# Europeiska unionens L 302/2016

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 302 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 59 årgången9 november 2016 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 302

Svensk utgåva

Lagstiftning

59 årgången9 november 2016

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/1944 av den 23 juli 2014 om åtgärderna SA.22030 – 2007/C, SA.29404 och SA.32091 – 2012/C – Tyskland Finansieringsarrangemang för Flughafen Dortmund GmbH och avgiftssystemen NERES och NEO för flygplatser
  [delgivet med nr C(2014) 5060]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2016/1945 av den 14 oktober 2016 om överensstämmelser mellan olika kategorier av körkort
  [delgivet med nr C(2016) 6517]

   (
  1
  ) | 62 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/1944 av den 23 juli 2014 om åtgärderna SA.22030 – 2007/C, SA.29404 och SA.32091 – 2012/C – Tyskland Finansieringsarrangemang för Flughafen Dortmund GmbH och avgiftssystemen NERES och NEO för flygplatser
  [delgivet med nr C(2014) 5060]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 5060]

1

1

*

Kommissionens beslut (EU) 2016/1945 av den 14 oktober 2016 om överensstämmelser mellan olika kategorier av körkort
  [delgivet med nr C(2016) 6517]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2016) 6517]

1

62

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

| 9.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 302/1 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 302/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/1944

av den 23 juli 2014

om åtgärderna SA.22030 – 2007/C, SA.29404 och SA.32091 – 2012/C – Tyskland Finansieringsarrangemang för Flughafen Dortmund GmbH och avgiftssystemen NERES och NEO för flygplatser

[delgivet med nr C(2014) 5060]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT FÖLJANDE BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter (2), och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

1.1   FÖRFARANDE SA.22030 (NERES)

FÖRFARANDE SA.22030 (NERES)

| (1) | Genom en skrivelse av den 27 november 2006 mottog kommissionen ett klagomål från en medborgare som påstod att statsstöd betalats ut i samband med NERES (”New and Existing Routes Expansion Scheme”) samt med ett avtal om resultatöverföring mellan Flughafen Dortmund GmbH (nedan kallat FD) och det allmännyttiga företaget Dortmunder Stadtwerke AG (nedan kallat DSW21). |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 27 november 2006 mottog kommissionen ett klagomål från en medborgare som påstod att statsstöd betalats ut i samband med NERES (”New and Existing Routes Expansion Scheme”) samt med ett avtal om resultatöverföring mellan Flughafen Dortmund GmbH (nedan kallat FD) och det allmännyttiga företaget Dortmunder Stadtwerke AG (nedan kallat DSW21).

New and Existing Routes Expansion Scheme

FD

DSW21

| (2) | Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det granskningsförfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på NERES (nedan kallat 2007 års beslut att inleda förfarande). |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det granskningsförfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på NERES (nedan kallat 2007 års beslut att inleda förfarande).

2007 års beslut att inleda förfarande

| (3) | Tyskland inkom den 5 oktober 2007 med sina synpunkter på 2007 års beslut att inleda förfarande. |
| --- | --- |

(3)

Tyskland inkom den 5 oktober 2007 med sina synpunkter på 2007 års beslut att inleda förfarande.

| (4) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna.

Europeiska unionens officiella tidning

3

| (5) | Kommissionen har mottagit synpunkter från elva berörda parter. Den översände den 11 januari 2008 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 28 februari 2008. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen har mottagit synpunkter från elva berörda parter. Den översände den 11 januari 2008 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 28 februari 2008.

| (6) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 10 november 2008 och den 26 oktober 2009, som Tyskland tillhandahöll den 19 december 2008 respektive 12 november 2009. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 10 november 2008 och den 26 oktober 2009, som Tyskland tillhandahöll den 19 december 2008 respektive 12 november 2009.

1.2   FÖRFARANDE SA.29404 OCH SA.32091 (NEO)

FÖRFARANDE SA.29404 OCH SA.32091 (NEO)

| (7) | Genom skrivelse via telefax av den 14 september 2009 mottog kommissionen ett klagomål från en privatperson som hävdar att rabattsystemet NEO (Neue Entgeltordnung = ”Nytt avgiftssystem för flygplatser”) utgör olagligt och oförenligt statligt stöd till förmån för flygbolag som använder FD. Dessutom hävdade klaganden att olagligt och oförenligt statligt stöd även beviljades den offentligt ägda flygplatsoperatören FD. Klagomålet registrerades under statligt stöd nummer SA.29404 (CP 284/2009). |
| --- | --- |

(7)

Genom skrivelse via telefax av den 14 september 2009 mottog kommissionen ett klagomål från en privatperson som hävdar att rabattsystemet NEO (Neue Entgeltordnung = ”Nytt avgiftssystem för flygplatser”) utgör olagligt och oförenligt statligt stöd till förmån för flygbolag som använder FD. Dessutom hävdade klaganden att olagligt och oförenligt statligt stöd även beviljades den offentligt ägda flygplatsoperatören FD. Klagomålet registrerades under statligt stöd nummer SA.29404 (CP 284/2009).

Neue Entgeltordnung

| (8) | Genom en skrivelse av den 13 juli 2010 vidarebefordrade kommissionen detta klagomål till Tyskland tillsammans med en begäran om uppgifter. Tyskland lämnade svar genom en skrivelse av den 14 oktober 2010. |
| --- | --- |

(8)

Genom en skrivelse av den 13 juli 2010 vidarebefordrade kommissionen detta klagomål till Tyskland tillsammans med en begäran om uppgifter. Tyskland lämnade svar genom en skrivelse av den 14 oktober 2010.

| (9) | Den 14 december 2010 mottog kommissionen ett klagomål från Kreis Paderborn. Detta klagomål registrerades som statligt stöd med ärendenummer SA.32091. |
| --- | --- |

(9)

Den 14 december 2010 mottog kommissionen ett klagomål från Kreis Paderborn. Detta klagomål registrerades som statligt stöd med ärendenummer SA.32091.

| (10) | Kommissionen översände detta klagomål till Tyskland genom en skrivelse av den 20 december 2011. De tyska myndigheterna inkom med sina synpunkter den 1 februari 2012. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionen översände detta klagomål till Tyskland genom en skrivelse av den 20 december 2011. De tyska myndigheterna inkom med sina synpunkter den 1 februari 2012.

| (11) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 21 februari 2012 och den 4 mars 2012. Tyskland svarade genom skrivelser av den 12 april 2012 och den 24 april 2012. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 21 februari 2012 och den 4 mars 2012. Tyskland svarade genom skrivelser av den 12 april 2012 och den 24 april 2012.

| (12) | Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat 2012 års beslut att inleda förfarande). Tyskland inkom med sina synpunkter på 2012 års beslut att inleda förfarandet den 23 april 2012. |
| --- | --- |

(12)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat 2012 års beslut att inleda förfarande). Tyskland inkom med sina synpunkter på 2012 års beslut att inleda förfarandet den 23 april 2012.

2012 års beslut att inleda förfarande

| (13) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet. |
| --- | --- |

(13)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

Europeiska unionens officiella tidning

4

| (14) | Kommissionen har mottagit synpunkter från sju berörda parter. Den översände den 6 mars 2013 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Tyskland inkom med sina kommentarer genom en skrivelse av den 8 april 2013. |
| --- | --- |

(14)

Kommissionen har mottagit synpunkter från sju berörda parter. Den översände den 6 mars 2013 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Tyskland inkom med sina kommentarer genom en skrivelse av den 8 april 2013.

1.3   GEMENSAMMA FÖRFARANDEN GÄLLANDE SA.22030, SA.29404 OCH SA.32091 (NERES OCH NEO)

GEMENSAMMA FÖRFARANDEN GÄLLANDE SA.22030, SA.29404 OCH SA.32091 (NERES OCH NEO)

| (15) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 10 december 2013. Tyskland svarade genom skrivelser av den 9 januari 2014 och den 17 februari 2014. |
| --- | --- |

(15)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 10 december 2013. Tyskland svarade genom skrivelser av den 9 januari 2014 och den 17 februari 2014.

| (16) | Genom en skrivelse av den 22 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer (5) samt om det faktum att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i förevarande ärende från och med deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning och uppmanade Tyskland att inkomma med sina synpunkter. |
| --- | --- |

(16)

Genom en skrivelse av den 22 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer (5) samt om det faktum att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i förevarande ärende från och med deras offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning och uppmanade Tyskland att inkomma med sina synpunkter.

5

Europeiska unionens officiella tidning

| (17) | Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning (6). De ersatte 2005 års luftfartsriktlinjer. (7) (8) |
| --- | --- |

(17)

Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning (6). De ersatte 2005 års luftfartsriktlinjer. (7) (8)

Europeiska unionens officiella tidning

6

7

8

| (18) | Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer i detta ärende, inom 20 arbetsdagar från och med dagen för offentliggörandet av tillkännagivandet (9). |
| --- | --- |

(18)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer i detta ärende, inom 20 arbetsdagar från och med dagen för offentliggörandet av tillkännagivandet (9).

Europeiska unionens officiella tidning

9

| (19) | Kommissionen har mottagit synpunkter från sex berörda parter. Den översände den 28 maj 2014 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Tyskland lade fram sina synpunkter genom en skrivelse av den 13 juni 2014. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen har mottagit synpunkter från sex berörda parter. Den översände den 28 maj 2014 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem. Tyskland lade fram sina synpunkter genom en skrivelse av den 13 juni 2014.

| (20) | Genom skrivelse av den 17 juni 2014, och på grund av det akuta behovet att anta och meddela ett beslut, samtyckte Tyskland till att detta beslut skulle antas på engelska. |
| --- | --- |

(20)

Genom skrivelse av den 17 juni 2014, och på grund av det akuta behovet att anta och meddela ett beslut, samtyckte Tyskland till att detta beslut skulle antas på engelska.

2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

2.1   BAKGRUND TILL GRANSKNINGSFÖRFARANDET

BAKGRUND TILL GRANSKNINGSFÖRFARANDET

2.1.1   ALLMÄN INFORMATION OM FLYGPLATSEN

| (21) | Dortmunds flygplats är belägen cirka 14 km från staden Dortmund i delstaten Nordrhein -Westfalen, med en befolkning på runt 17,6 miljoner invånare. Flygplatsen betjänar Ruhrområdet med 5,2 miljoner invånare och i synnerhet staden Dortmund. |
| --- | --- |

(21)

Dortmunds flygplats är belägen cirka 14 km från staden Dortmund i delstaten Nordrhein -Westfalen, med en befolkning på runt 17,6 miljoner invånare. Flygplatsen betjänar Ruhrområdet med 5,2 miljoner invånare och i synnerhet staden Dortmund.

| (22) | Tabell 1 ger en översikt över flygplatser med reguljära anslutningar belägna i närheten av Dortmunds flygplats.

  Tabell 1


  Översikt av flygplatser i närheten av Dortmunds flygplats









  Flygplats | Avstånd | Restid med bil | Restid med tåg |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmunds flygplats | | | |
| Paderborn/Lippstadts flygplats | 74,1 km | 44 min | 1 t 44 min |
| Düsseldorfs flygplats | 76,8 km | 56 min | 2 t 15 min |
| Münster/Osnabrücks flygplats | 77,9 km | 51 min | 1 t 27 min |
| Köln/Bonns flygplats | 104 km | 1 t 03 min | 2 t 23 min |
| Niederrhein-Weeze flygplats | 123 km | 1 t 30 min | 2 t 57 min |
| Kassel-Caldens flygplats | 138 km | 1 t 23 min | 2 t 56 min |

(22)

Tabell 1 ger en översikt över flygplatser med reguljära anslutningar belägna i närheten av Dortmunds flygplats.

Tabell 1

Tabell 1

Översikt av flygplatser i närheten av Dortmunds flygplats

Översikt av flygplatser i närheten av Dortmunds flygplats

Flygplats

Avstånd

Restid med bil

Restid med tåg

Dortmunds flygplats

Paderborn/Lippstadts flygplats

74,1 km

44 min

1 t 44 min

Düsseldorfs flygplats

76,8 km

56 min

2 t 15 min

Münster/Osnabrücks flygplats

77,9 km

51 min

1 t 27 min

Köln/Bonns flygplats

104 km

1 t 03 min

2 t 23 min

Niederrhein-Weeze flygplats

123 km

1 t 30 min

2 t 57 min

Kassel-Caldens flygplats

138 km

1 t 23 min

2 t 56 min

| (23) | Dortmunds flygplats ägs och drivs av FD, ett företag som till 100 % är i offentligt ägo (10). |
| --- | --- |

(23)

Dortmunds flygplats ägs och drivs av FD, ett företag som till 100 % är i offentligt ägo (10).

10

2.1.2   HISTORISK KONTEXT OCH TRAFIKUTVECKLING

| (24) | Redan 1969 antog Dortmunds stadsfullmäktige beslut om en allmän utvecklingsplan för Dortmunds flygplats (11). Mot denna bakgrund har flera infrastrukturutvecklingsprogram ägt rum, bland annat byggandet av en ny land- och startbana 1983 och banans förlängning 1987. |
| --- | --- |

(24)

Redan 1969 antog Dortmunds stadsfullmäktige beslut om en allmän utvecklingsplan för Dortmunds flygplats (11). Mot denna bakgrund har flera infrastrukturutvecklingsprogram ägt rum, bland annat byggandet av en ny land- och startbana 1983 och banans förlängning 1987.

11

| (25) | År 1992/93, inom ramen för de strukturella och politiska förändringarna i Tyskland (såsom avindustrialisering av Rhein-Ruhr-området, Tysklands återförening och öppnandet av gränserna i Central- och Östeuropa), beställde FD undersökningar om regionens potentiella passagerartillväxt (12). Dessa undersökningar visade att 90 % av passagerarna använde Dortmunds flygplats för affärsresor, inte för privatresor. Charterflyg till turistmål har haft en begränsad betydelse. Prognoserna förutsåg en ökning från 196 000 resenärer 1991 till 664 000–731 000 passagerare år 2000 och 1,1 miljoner resenärer år 2010. |
| --- | --- |

(25)

År 1992/93, inom ramen för de strukturella och politiska förändringarna i Tyskland (såsom avindustrialisering av Rhein-Ruhr-området, Tysklands återförening och öppnandet av gränserna i Central- och Östeuropa), beställde FD undersökningar om regionens potentiella passagerartillväxt (12). Dessa undersökningar visade att 90 % av passagerarna använde Dortmunds flygplats för affärsresor, inte för privatresor. Charterflyg till turistmål har haft en begränsad betydelse. Prognoserna förutsåg en ökning från 196 000 resenärer 1991 till 664 000–731 000 passagerare år 2000 och 1,1 miljoner resenärer år 2010.

12

| (26) | Mot denna bakgrund beslutade de offentliga aktieägarna i FD år 1993 att förbättra och förstora den befintliga infrastrukturen. Därmed fullbordades år 2 000 den nya terminalen på Dortmunds flygplats samt förlängningen av start- och landningsbanan till två tusen meter. Därefter har Dortmundflygplatsen haft kapacitet att hantera omkring 2,5 miljoner passagerare årligen. Endast cirka 30 % av flygplatsens maximala kapacitet användes under åren 2001–2003. |
| --- | --- |

(26)

Mot denna bakgrund beslutade de offentliga aktieägarna i FD år 1993 att förbättra och förstora den befintliga infrastrukturen. Därmed fullbordades år 2 000 den nya terminalen på Dortmunds flygplats samt förlängningen av start- och landningsbanan till två tusen meter. Därefter har Dortmundflygplatsen haft kapacitet att hantera omkring 2,5 miljoner passagerare årligen. Endast cirka 30 % av flygplatsens maximala kapacitet användes under åren 2001–2003.

| (27) | Flygplatsen förlorade många affärsresenärer till följd av terroristattackerna den 11 september 2001. Lufthansa och Eurowings minskade avsevärt sin turtäthet och sina erbjudna rutter. Air Berlin ersatte tillfälligtvis dessa två flygbolag men år 2003 beslutade bolaget att koncentrera sin verksamhet på Düsseldorfs flygplats. |
| --- | --- |

(27)

Flygplatsen förlorade många affärsresenärer till följd av terroristattackerna den 11 september 2001. Lufthansa och Eurowings minskade avsevärt sin turtäthet och sina erbjudna rutter. Air Berlin ersatte tillfälligtvis dessa två flygbolag men år 2003 beslutade bolaget att koncentrera sin verksamhet på Düsseldorfs flygplats.

| (28) | Tabell 2 visar utvecklingen på Dortmunds flygplats när det gäller passagerarvolym 1999–2013.

  Tabell 2


  Passagerarantal på Dortmunds flygplats 1999–2013







  År | Persontrafikflöde |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

Tabell 2 visar utvecklingen på Dortmunds flygplats när det gäller passagerarvolym 1999–2013.

Tabell 2

Tabell 2

Passagerarantal på Dortmunds flygplats 1999–2013

Passagerarantal på Dortmunds flygplats 1999–2013

År

Persontrafikflöde

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | År 2003 arbetade 1 338 personer på Dortmunds flygplats: 274 av dem arbetade direkt för flygplatsledningen, 614 för flygbolag som opererade på flygplatsen, 365 för andra företag som var verksamma på flygplatsen och resterande 85 för offentliga myndigheter (polis, tull och brandkår o.s.v.). |
| --- | --- |

(29)

År 2003 arbetade 1 338 personer på Dortmunds flygplats: 274 av dem arbetade direkt för flygplatsledningen, 614 för flygbolag som opererade på flygplatsen, 365 för andra företag som var verksamma på flygplatsen och resterande 85 för offentliga myndigheter (polis, tull och brandkår o.s.v.).

| (30) | År 2004, i syfte att öka utnyttjandegraden, beslöt aktieägarna i FD om en förändringsstrategi och för att locka lågprisflygbolag med anslutningar till olika turistmål samt till Central- och Östeuropa. Den 1 juli 2004 infördes lågprissystemet för flygplatser med namnet NERES (”New and Existing Routes Expansion Scheme”). Den 1 juli 2009 infördes ett nytt system för flygplatsavgifter med namnet NEO (”Neue Entgeldordnung”). |
| --- | --- |

(30)

År 2004, i syfte att öka utnyttjandegraden, beslöt aktieägarna i FD om en förändringsstrategi och för att locka lågprisflygbolag med anslutningar till olika turistmål samt till Central- och Östeuropa. Den 1 juli 2004 infördes lågprissystemet för flygplatser med namnet NERES (”New and Existing Routes Expansion Scheme”). Den 1 juli 2009 infördes ett nytt system för flygplatsavgifter med namnet NEO (”Neue Entgeldordnung”).

New and Existing Routes Expansion Scheme

| (31) | Kommissionen undersökte följande fyra åtgärder: en hundraprocentig statlig lånegaranti till FD, ett avtal om resultatöverföring mellan FD och det allmännyttiga företaget DSW21 samt två åtgärder om en sänkning av flygplatsavgifter för vissa flygbolag, NERES och NEO. |
| --- | --- |

(31)

Kommissionen undersökte följande fyra åtgärder: en hundraprocentig statlig lånegaranti till FD, ett avtal om resultatöverföring mellan FD och det allmännyttiga företaget DSW21 samt två åtgärder om en sänkning av flygplatsavgifter för vissa flygbolag, NERES och NEO.

2.2   ÅTGÄRD 1: HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA LÅNEGARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR FD

ÅTGÄRD 1: HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA LÅNEGARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR FD

| (32) | Infrastrukturutvecklingsprogrammen på Dortmunds flygplats finansierades direkt av FD genom lån som säkrats med hundraprocentiga statliga garantier utfärdade 1987 till 2000. |
| --- | --- |

(32)

Infrastrukturutvecklingsprogrammen på Dortmunds flygplats finansierades direkt av FD genom lån som säkrats med hundraprocentiga statliga garantier utfärdade 1987 till 2000.

2.3   ÅTGÄRD 2: AVTALET OM RESULTATÖVERFÖRING FRÅN 1991

ÅTGÄRD 2: AVTALET OM RESULTATÖVERFÖRING FRÅN 1991

| (33) | Den 20 december 1991 beslöt FD:s aktieägare (staden Dortmund och DSW21) att ingå ett avtal om resultatöverföring (nedan kallat 1991 års resultatöverföringsavtal) mellan flygplatsen och DSW21 (13). Enligt detta avtal tar DSW21 över alla FD:s förluster. Avtalet trädde i kraft den 1 januari 1992. |
| --- | --- |

(33)

Den 20 december 1991 beslöt FD:s aktieägare (staden Dortmund och DSW21) att ingå ett avtal om resultatöverföring (nedan kallat 1991 års resultatöverföringsavtal) mellan flygplatsen och DSW21 (13). Enligt detta avtal tar DSW21 över alla FD:s förluster. Avtalet trädde i kraft den 1 januari 1992.

1991 års resultatöverföringsavtal

13

| (34) | Avtalet om resultatöverföring från 1991 innehåller bland annat följande bestämmelser:






  a) | Införlivandet av FD i DSW21:s skattegrupp (avsnitt 2), |
| --- | --- | --- |

(34)

Avtalet om resultatöverföring från 1991 innehåller bland annat följande bestämmelser:

a)

Införlivandet av FD i DSW21:s skattegrupp (avsnitt 2),

| b) | DSW21:s övertagande av FD:s totala årliga förluster (avsnitt 3.3). |
| --- | --- |

b)

DSW21:s övertagande av FD:s totala årliga förluster (avsnitt 3.3).

| c) | Avtalet ska gälla i minst fem år. Därefter förlängdes avtalet automatiskt ytterligare ett år (avsnitt 4.3). Enligt Tyskland är förlustöverföringen därmed obestämd eftersom den årliga automatiska förnyelsen valts av skatteskäl. |
| --- | --- |

c)

Avtalet ska gälla i minst fem år. Därefter förlängdes avtalet automatiskt ytterligare ett år (avsnitt 4.3). Enligt Tyskland är förlustöverföringen därmed obestämd eftersom den årliga automatiska förnyelsen valts av skatteskäl.

| (35) | För att uppfylla skattelagstiftningen antogs år 1999 ett tillägg. 1991 års resultatöverföringsavtal ändrades den 12 december 2008, med retroaktiv verkan från den 1 januari 2008, i syfte att garantera förlustöverföringens beskattningseffektivitet. Av denna anledning har en hänvisning till den version av aktiebolagslagen (Aktiengesetz) för närvarande i kraft när vad gäller förlustöverföring införts och (i enlighet med den ursprungliga versionen) en minimilängd av fem år med automatisk årlig förnyelse angavs med hänsyn till rättssäkerheten. |
| --- | --- |

(35)

För att uppfylla skattelagstiftningen antogs år 1999 ett tillägg. 1991 års resultatöverföringsavtal ändrades den 12 december 2008, med retroaktiv verkan från den 1 januari 2008, i syfte att garantera förlustöverföringens beskattningseffektivitet. Av denna anledning har en hänvisning till den version av aktiebolagslagen (Aktiengesetz) för närvarande i kraft när vad gäller förlustöverföring införts och (i enlighet med den ursprungliga versionen) en minimilängd av fem år med automatisk årlig förnyelse angavs med hänsyn till rättssäkerheten.

| (36) | Följande tabeller (tabellerna 3, 4 och 5) visar investerings- och driftskostnader som finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal samt kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde

  Tabell 3


  Investeringar beslutade efter Aéroports de Paris-domen och finansierade genom resultatöverföringsavtalet











  (euro) |
| --- | --- |
| År | Investeringar (inkl. efter aktiviering) | Beslut | belopp | Avskrivningar per 31.12.2013 | Belopp finansierat genom resultatöverföring |
| 2002 | Öppning av infrastruktur (West) | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Kompensations- och ersättningsåtgärder | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Expropriering av mark | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Parkeringssystemet Skidata (West) | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Summa: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Utbyggnad parkeringsplats West 6, Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Summa: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Utvidgning (West), byggdel C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F – Bagagetransportanläggning – förnyelse | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Parkeringsplats (Ost) -P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Dräneringsanläggningar, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G – Anslutningsgator/cirkulationstrafik | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G – P3 2 Byggavsnitt | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 Belysningsanläggningar | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 Bullerskyddsvall | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | Skidata, utvidgning av parkeringssystem P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 väntutrymmen P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Summa: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B – Ombyggnad ”Mitte-West” | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Summa: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Summa: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Följande tabeller (tabellerna 3, 4 och 5) visar investerings- och driftskostnader som finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal samt kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde

Tabell 3

Tabell 3

Investeringar beslutade efter Aéroports de Paris-domen och finansierade genom resultatöverföringsavtalet

Investeringar beslutade efter Aéroports de Paris-domen och finansierade genom resultatöverföringsavtalet

(euro)

År

Investeringar (inkl. efter aktiviering)

Beslut

belopp

Avskrivningar per 31.12.2013

Belopp finansierat genom resultatöverföring

2002

Öppning av infrastruktur (West)

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Kompensations- och ersättningsåtgärder

2001

964 529

– 735 373

964 529

Expropriering av mark

2001

853 382

853 382

Parkeringssystemet Skidata (West)

2001

306 469

306 469

306 469

Summa:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Utbyggnad parkeringsplats West 6, Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Summa:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Utvidgning (West), byggdel C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F – Bagagetransportanläggning – förnyelse

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Parkeringsplats (Ost) -P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Dräneringsanläggningar, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G – Anslutningsgator/cirkulationstrafik

2008

519 789

– 155 023

519 789

G – P3 2 Byggavsnitt

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 Belysningsanläggningar

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 Bullerskyddsvall

2008

152 812

– 34 637

152 812

Skidata, utvidgning av parkeringssystem P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 väntutrymmen P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Summa:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B – Ombyggnad ”Mitte-West”

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Summa:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Summa:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Tabell 4

Tabell 4

Driftskostnader som finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal

Driftskostnader som finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal

| (i tusental euro) |
| --- |
| År | Operativa driftskostnader enligt punkt 25.22 i riktlinjerna | | Operativa intäkter | Operativt resultat | belopp |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Inköp | 11 980 | | | |
| | Personal | 11 242 | | | |
| | Övriga driftskostnader | 6 824 | | | |
| | Övriga skatter | 295 | | | |
| | — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |

(i tusental euro)

År

Operativa driftskostnader enligt punkt 25.22 i riktlinjerna

Operativa intäkter

Operativt resultat

belopp

2007

26 116

Inköp

11 980

Personal

11 242

Övriga driftskostnader

6 824

Övriga skatter

295

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

– 6 173

– 4 179

Summa

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Inköp

12 932

Personal

10 727

Övriga driftskostnader

7 675

Övriga skatter

316

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

– 7 078

– 4 047

Summa

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Materialinköp

13 343

Personal

10 860

Övriga driftskostnader

5 848

Övriga skatter

266

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

– 7 475

– 3 396

Summa

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Materialinköp

(...)

Personal

(...)

Övriga driftskostnader

(...)

Övriga skatter

(...)

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

(...)

(...)

Summa

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

(...)

Materialinköp

(...)

Personal

(...)

Övriga driftskostnader

(...)

Övriga skatter

(...)

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

(...)

(...)

Summa

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

(...)

Materialinköp

(...)

Personal

(...)

Övriga driftskostnader

(...)

Övriga skatter

(...)

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

(...)

(...)

Summa

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

(...)

Materialinköp

(...)

Personal

(...)

Övriga driftskostnader

(...)

Övriga skatter

(...)

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

(...)

(...)

Summa

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

(...)

januari-mars

Materialinköp

(...)

Personal

(...)

Övriga driftskostnader

(...)

Övriga skatter

(...)

| — | offentliga uppdrag enligt tabell 3 |
| --- | --- |

—

offentliga uppdrag enligt tabell 3

(...)

(...)

Summa

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Tabell 5

Tabell 5

Kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal

Kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och finansierats genom 1991 års resultatöverföringsavtal

| År | Offentliga uppdrag | Investeringar (inkl. efter aktiviering)
  (euro) | Avskrivningar per den 31.12.2013
  (euro) | Driftskostnader finansierade genom resultatöverföring
  (i tusental euro) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Flygkontroll/väderlekstjänst | 61 300 | – 61 300 | |
| | Brandkår/räddningstjänst | 13 631 | – 10 366 | |
| | Summa | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Flygkontroll/väderlekstjänst | | | 1 530 |
| | Brandkår/räddningstjänst | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Summa | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Flygkontroll/väderlekstjänst | — | — | 1 697 |
| | Brandkår/räddningstjänst | — | — | 2 160 |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | — | — | 222 |
| | Summa | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Flygkontroll/väderlekstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Brandkår/räddningstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Summa | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Flygkontroll/väderlekstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Brandkår/räddningstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Summa | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Flygkontroll/väderlekstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Brandkår/räddningstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Summa | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Flygkontroll/väderlekstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Brandkår/räddningstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Summa | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Flygkontroll/väderlekstjänst | (...) | (...) | (...) |
| januari-mars | Brandkår/räddningstjänst | (...) | (...) | (...) |
| | Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008 | (...) | (...) | (...) |
| | Summa | — | — | 1 212 |

År

Offentliga uppdrag

Investeringar (inkl. efter aktiviering)

(euro)

Avskrivningar per den 31.12.2013

(euro)

Driftskostnader finansierade genom resultatöverföring

(i tusental euro)

2007

Flygkontroll/väderlekstjänst

61 300

– 61 300

Brandkår/räddningstjänst

13 631

– 10 366

Summa

74 931

– 71 666

1 994

2008

Flygkontroll/väderlekstjänst

1 530

Brandkår/räddningstjänst

616 032

– 343 950

1 501

Summa

616 032

– 343 950

3 031

2009

Flygkontroll/väderlekstjänst

—

—

1 697

Brandkår/räddningstjänst

—

—

2 160

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

—

—

222

Summa

—

—

4 079

2010

Flygkontroll/väderlekstjänst

(...)

(...)

(...)

Brandkår/räddningstjänst

(...)

(...)

(...)

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

(...)

(...)

(...)

Summa

40 455

– 26 970

4 487

2011

Flygkontroll/väderlekstjänst

(...)

(...)

(...)

Brandkår/räddningstjänst

(...)

(...)

(...)

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

(...)

(...)

(...)

Summa

446 856

– 149 248

5 163

2012

Flygkontroll/väderlekstjänst

(...)

(...)

(...)

Brandkår/räddningstjänst

(...)

(...)

(...)

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

(...)

(...)

(...)

Summa

8 400

– 2 012

4 874

2013

Flygkontroll/väderlekstjänst

(...)

(...)

(...)

Brandkår/räddningstjänst

(...)

(...)

(...)

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

(...)

(...)

(...)

Summa

118 678

– 6 674

4 650

2014

Flygkontroll/väderlekstjänst

(...)

(...)

(...)

januari-mars

Brandkår/räddningstjänst

(...)

(...)

(...)

Självkontroll förordning (EG) nr 300/2008

(...)

(...)

(...)

Summa

—

—

1 212

| (37) | I sitt senaste yrkande ansåg Tyskland att kostnaderna för följande uppgifter som ingår i 1991 års resultatöverföringsavtal ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde:






  a) | Flygledning, kontrolltorn och teknisk utrustning. t.ex. landningssystem, |
| --- | --- | --- |

(37)

I sitt senaste yrkande ansåg Tyskland att kostnaderna för följande uppgifter som ingår i 1991 års resultatöverföringsavtal ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde:

a)

Flygledning, kontrolltorn och teknisk utrustning. t.ex. landningssystem,

| b) | meteorologiska tjänster, |
| --- | --- |

b)

meteorologiska tjänster,

| c) | brandkår och räddningstjänst, |
| --- | --- |

c)

brandkår och räddningstjänst,

| d) | säkerhet som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 (14) samt § 8 Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

d)

säkerhet som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 (14) samt § 8 Luftsicherheitsgesetz (15).

14

15

| (38) | Tyskland presenterade dessutom kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och som omfattas av delstaten Nordrhein-Westfalen:






  a) | säkerhet angående person- och bagagekontroll i enlighet med § 5 i Luftsicherheitsgesetz, |
| --- | --- | --- |

(38)

Tyskland presenterade dessutom kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och som omfattas av delstaten Nordrhein-Westfalen:

a)

säkerhet angående person- och bagagekontroll i enlighet med § 5 i Luftsicherheitsgesetz,

| b) | polis (lokalkostnader), |
| --- | --- |

b)

polis (lokalkostnader),

| c) | tull och gränskontroll (lokalkostnader). |
| --- | --- |

c)

tull och gränskontroll (lokalkostnader).

2.4   ÅTGÄRD 3: NERES SYSTEM FÖR FLYGPLATSAVGIFTER

ÅTGÄRD 3: NERES SYSTEM FÖR FLYGPLATSAVGIFTER

| (39) | För att öka intäkterna (genom flygplatsavgifter och ej luftfartsrelaterade verksamheter) och för att optimera användningen av flygplatsens infrastruktur införde FD NERES den 1 juli 2004. Systemet var giltigt till den 30 juni 2009. Flygbolag kunde ansöka om lägre flygplatsavgifter för varje ny anslutning och för alla befintliga anslutningar. Ansökan skulle lämnas in till flygplatsen mellan den 1 juli 2004 och den 30 juni 2009 och skulle lämnas in 3 månader före öppnandet av en ny anslutning. |
| --- | --- |

(39)

För att öka intäkterna (genom flygplatsavgifter och ej luftfartsrelaterade verksamheter) och för att optimera användningen av flygplatsens infrastruktur införde FD NERES den 1 juli 2004. Systemet var giltigt till den 30 juni 2009. Flygbolag kunde ansöka om lägre flygplatsavgifter för varje ny anslutning och för alla befintliga anslutningar. Ansökan skulle lämnas in till flygplatsen mellan den 1 juli 2004 och den 30 juni 2009 och skulle lämnas in 3 månader före öppnandet av en ny anslutning.

| (40) | För anslutningar som redan var i drift den 1 juli 2004, skulle rabatten endast gälla alla därpå kommande passagerare. NERES tilläts inte för nya anslutningar om anslutningen ersatte en redan befintlig anslutning för vilken en stödåtgärd redan hade beviljats. Beviljande av stöd var endast begränsat av flygplatsens kapacitet. |
| --- | --- |

(40)

För anslutningar som redan var i drift den 1 juli 2004, skulle rabatten endast gälla alla därpå kommande passagerare. NERES tilläts inte för nya anslutningar om anslutningen ersatte en redan befintlig anslutning för vilken en stödåtgärd redan hade beviljats. Beviljande av stöd var endast begränsat av flygplatsens kapacitet.

| (41) | Om ett flygbolag uppfyllde systemets villkor beviljades via NERES ett marknadsföringsbidrag per passagerare och en rabatt på den enhetliga flygplatssavgiften per plan, baserat på flygbolagets totala årliga passagerartrafik. |
| --- | --- |

(41)

Om ett flygbolag uppfyllde systemets villkor beviljades via NERES ett marknadsföringsbidrag per passagerare och en rabatt på den enhetliga flygplatssavgiften per plan, baserat på flygbolagets totala årliga passagerartrafik.

| (42) | Avgiftssystemet var i princip grundat på flygplansrörelser och inte på antalet passagerare. Avgifterna omfattar landningsavgift, parkeringsavgift, serviceavgifter (incheckning, bagagehantering och flygplansparkering) och avgifter för marktjänster (passagerarincheckning, bagageutlämning, lastning och lossning samt marktjänster). |
| --- | --- |

(42)

Avgiftssystemet var i princip grundat på flygplansrörelser och inte på antalet passagerare. Avgifterna omfattar landningsavgift, parkeringsavgift, serviceavgifter (incheckning, bagagehantering och flygplansparkering) och avgifter för marktjänster (passagerarincheckning, bagageutlämning, lastning och lossning samt marktjänster).

| (43) | Systemet trädde i kraft samtidigt som FD:s egna avgiftssystem och som varit i kraft sedan den 1 november 2000 (”2000-systemet”), i enlighet med godkännande av transportministeriet i Nordrhein -Westfalen. NERES ersatte 2000-systemet för de anslutningar där det visade sig lönsamt. I stället för de olika avgifterna i 2000-systemet, betalade de berörda flygbolagen en enhetlig flygplatsavgift per passagerare. I denna avgift ingick avgifterna för alla flygplatstjänster, med undantag för avgifter gällande flygsäkerhet. |
| --- | --- |

(43)

Systemet trädde i kraft samtidigt som FD:s egna avgiftssystem och som varit i kraft sedan den 1 november 2000 (”2000-systemet”), i enlighet med godkännande av transportministeriet i Nordrhein -Westfalen. NERES ersatte 2000-systemet för de anslutningar där det visade sig lönsamt. I stället för de olika avgifterna i 2000-systemet, betalade de berörda flygbolagen en enhetlig flygplatsavgift per passagerare. I denna avgift ingick avgifterna för alla flygplatstjänster, med undantag för avgifter gällande flygsäkerhet.

| (44) | Den enhetliga flygplatsavgiften grundades på antalet sittplatser på varje enskilt flygplan. Följande fem kategorier angavs beroende på antal sittplatser, enligt tabellerna 6 och 7):

  Tabell 6


  Fem sittplatskategorier







  Kategori 1 | Minst 140 sittplatser |
| --- | --- | --- |
| Kategori 2 | Minst 100 sittplatser |
| Kategori 3 | Minst 70 sittplatser |
| Kategori 4 | Minst 40 sittplatser |
| Kategori 5 | Under 40 sittplatser |

(44)

Den enhetliga flygplatsavgiften grundades på antalet sittplatser på varje enskilt flygplan. Följande fem kategorier angavs beroende på antal sittplatser, enligt tabellerna 6 och 7):

Tabell 6

Tabell 6

Fem sittplatskategorier

Fem sittplatskategorier

Kategori 1

Minst 140 sittplatser

Kategori 2

Minst 100 sittplatser

Kategori 3

Minst 70 sittplatser

Kategori 4

Minst 40 sittplatser

Kategori 5

Under 40 sittplatser

Tabell 7

Tabell 7

Enhetlig flygplatsavgift per kategori

Enhetlig flygplatsavgift per kategori

| 1 juli 2004–30 juni 2005 | 5,00 euro | kategori 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 euro | kategori 2 |
| 11,00 euro | kategori 3 |
| 20,00 euro | kategori 4 |
| 25,00 euro | kategori 5 |
| 1 juli 2005–3 juni 2006 | 6,75 euro | kategori 1 |
| 9,00 euro | kategori 2 |
| 11,75 euro | kategori 3 |
| 20,00 euro | kategori 4 |
| 25,00 euro | kategori 5 |
| 1 juli 2006–30 juni 2007 | 6,75 euro | kategori 1 |
| 9,00 euro | kategori 2 |
| 11,75 euro | kategori 3 |
| 20,00 euro | kategori 4 |
| 25,00 euro | kategori 5 |
| 1 juli 2007–30 juni 2008 | 7,50 euro | kategori 1 |
| 9,75 euro | kategori 2 |
| 12,25 euro | kategori 3 |
| 20,00 euro | kategori 4 |
| 25,00 euro | kategori 5 |
| 1 juli 2008–30 juni 2009 | 7,50 euro | kategori 1 |
| 9,75 euro | kategori 2 |
| 12,25 euro | kategori 3 |
| 20,00 euro | kategori 4 |
| 25,00 euro | kategori 5 |

1 juli 2004–30 juni 2005

5,00 euro

kategori 1

8,00 euro

kategori 2

11,00 euro

kategori 3

20,00 euro

kategori 4

25,00 euro

kategori 5

1 juli 2005–3 juni 2006

6,75 euro

kategori 1

9,00 euro

kategori 2

11,75 euro

kategori 3

20,00 euro

kategori 4

25,00 euro

kategori 5

1 juli 2006–30 juni 2007

6,75 euro

kategori 1

9,00 euro

kategori 2

11,75 euro

kategori 3

20,00 euro

kategori 4

25,00 euro

kategori 5

1 juli 2007–30 juni 2008

7,50 euro

kategori 1

9,75 euro

kategori 2

12,25 euro

kategori 3

20,00 euro

kategori 4

25,00 euro

kategori 5

1 juli 2008–30 juni 2009

7,50 euro

kategori 1

9,75 euro

kategori 2

12,25 euro

kategori 3

20,00 euro

kategori 4

25,00 euro

kategori 5

| (45) | Vid sidan om den enhetliga flygplatsavgiften, beviljade flygplatsen även ett marknadsföringsbidrag per passagerare vid öppnandet av en ny anslutning. Detta bidrag baserades på den nya förbindelsens flygtäthet och antal tillgängliga platser.

  Tabell 8


  Marknadsföringsstöd







  Täthet för nya assisterade flygningar | Marknadsföringsstöd per passagerare och flygning |
| --- | --- | --- |
| Tre flyganslutningar med en kapacitet på minst 100 000 sittplatser per år | 0,30 euro |
| Fyra flyganslutningar med en kapacitet på minst 175 000 sittplatser per år | 0,50 euro |
| Fem flyganslutningar med en kapacitet på minst 225 000 sittplatser per år | 1,00 euro |

(45)

Vid sidan om den enhetliga flygplatsavgiften, beviljade flygplatsen även ett marknadsföringsbidrag per passagerare vid öppnandet av en ny anslutning. Detta bidrag baserades på den nya förbindelsens flygtäthet och antal tillgängliga platser.

Tabell 8

Tabell 8

Marknadsföringsstöd

Marknadsföringsstöd

Täthet för nya assisterade flygningar

Marknadsföringsstöd per passagerare och flygning

Tre flyganslutningar med en kapacitet på minst 100 000 sittplatser per år

0,30 euro

Fyra flyganslutningar med en kapacitet på minst 175 000 sittplatser per år

0,50 euro

Fem flyganslutningar med en kapacitet på minst 225 000 sittplatser per år

1,00 euro

| (46) | Den 1 juli 2005 trädde ytterligare en rabatt i kraft, på antal avresande passagerare per flygbolag och år. Rabatten tillämpades på den enhetliga obligatoriska flygplatsavgiften för alla flygbolag. Med hänsyn på rabatter inom marknadsföring och distribution förväntades användaravgifterna inte överstiga 5 euro.

  Tabell 9


  Rabatter för totalt antal avresande passagerare










  Antal avresande passagerare per år | 500 000 till 1 000 000 | 1 000 001 till 1 500 000 | 1 500 001 till 2 000 000 | Över 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rabatt på enhetlig flygplatsavgift per avresande passagerare | 1,00 euro | 1,50 euro | 2,00 euro | 3,00 euro |

(46)

Den 1 juli 2005 trädde ytterligare en rabatt i kraft, på antal avresande passagerare per flygbolag och år. Rabatten tillämpades på den enhetliga obligatoriska flygplatsavgiften för alla flygbolag. Med hänsyn på rabatter inom marknadsföring och distribution förväntades användaravgifterna inte överstiga 5 euro.

Tabell 9

Tabell 9

Rabatter för totalt antal avresande passagerare

Rabatter för totalt antal avresande passagerare

Antal avresande passagerare per år

500 000 till 1 000 000

1 000 001 till 1 500 000

1 500 001 till 2 000 000

Över 2 000 000

Rabatt på enhetlig flygplatsavgift per avresande passagerare

1,00 euro

1,50 euro

2,00 euro

3,00 euro

2.5   ÅTGÄRD 4: NEO – AVGIFTSSYSTEM FÖR FLYGPLATSER

ÅTGÄRD 4: NEO – AVGIFTSSYSTEM FÖR FLYGPLATSER

| (47) | NEO infördes den 1 juli 2009 och ersatte de båda tidigare avgiftssystemen NEREA (16) och det avgiftssystem som infördes den 1 november 2000. NEO var inledningsvis inte tidsbegränsat och beslutet om dess införande grundade sig i den godkända affärsplanen från 2008 med prognoser fram till år 2019. NEO ändrades den 1 november 2011 då några av avgifterna höjdes. |
| --- | --- |

(47)

NEO infördes den 1 juli 2009 och ersatte de båda tidigare avgiftssystemen NEREA (16) och det avgiftssystem som infördes den 1 november 2000. NEO var inledningsvis inte tidsbegränsat och beslutet om dess införande grundade sig i den godkända affärsplanen från 2008 med prognoser fram till år 2019. NEO ändrades den 1 november 2011 då några av avgifterna höjdes.

16

2.5.1   START- OCH LANDNINGSAVGIFTER

| (48) | NEO tillämpade en enhetlig start- och landningsavgift för reguljärflyg (17). Startavgiften (inklusive landningsavgifter) var baserad på antalet passagerare, totalt antal passagerare per år, och på flygplanets storlek. Minimiavgiften fastställdes till 100 euro Avgifterna delades upp i tre underkategorier vad gäller flygplanstyp och antal sittplatser. |
| --- | --- |

(48)

NEO tillämpade en enhetlig start- och landningsavgift för reguljärflyg (17). Startavgiften (inklusive landningsavgifter) var baserad på antalet passagerare, totalt antal passagerare per år, och på flygplanets storlek. Minimiavgiften fastställdes till 100 euro Avgifterna delades upp i tre underkategorier vad gäller flygplanstyp och antal sittplatser.

17

| (49) | Tabell 10 ger en översikt av tillämpliga startavgifter för reguljärflyg gällande från den 1 juli 2009.

  Tabell 10


  Startavgifter enligt NEO (inklusive landningsavgifter) för reguljärflyg på Dortmunds flygplats under perioden juli 2009–november 2011








  Kategori 1 startavgifter – Flygplan med över 120 sittplatser |
| --- | --- |
| Totalt antal passagerare per kalenderår | Startavgift per passagerare (euro) | Minskning i % |
| Över 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 till 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0 till 250 000 | 8,00 | 0 |
| Startavgifter kategori 2 – Flygplan med mellan 50 och 120 sittplatser |
| Totalt antal passagerare per kalenderår | Startavgift,per passagerare (euro) | Minskning i % |
| Över 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 till 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0 till 50 000 | 12,00 | 0 |
| Startavgifter kategori 3 – Flygplan med högst 50 sittplatser |
| Totalt antal passagerare per kalenderår | Startavgift per passagerare (euro) | Minskning i % |
| Över 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 till 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0 till 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

Tabell 10 ger en översikt av tillämpliga startavgifter för reguljärflyg gällande från den 1 juli 2009.

Tabell 10

Tabell 10

Startavgifter enligt NEO (inklusive landningsavgifter) för reguljärflyg på Dortmunds flygplats under perioden juli 2009–november 2011

Startavgifter enligt NEO (inklusive landningsavgifter) för reguljärflyg på Dortmunds flygplats under perioden juli 2009–november 2011

Kategori 1 startavgifter – Flygplan med över 120 sittplatser

Totalt antal passagerare per kalenderår

Startavgift per passagerare (euro)

Minskning i %

Över 500 000

2,50

68,75

250 001 till 500 000

4,00

50,00

0 till 250 000

8,00

0

Startavgifter kategori 2 – Flygplan med mellan 50 och 120 sittplatser

Totalt antal passagerare per kalenderår

Startavgift,per passagerare (euro)

Minskning i %

Över 100 000

3,75

68,75

50 001 till 100 000

6,00

50,00

0 till 50 000

12,00

0

Startavgifter kategori 3 – Flygplan med högst 50 sittplatser

Totalt antal passagerare per kalenderår

Startavgift per passagerare (euro)

Minskning i %

Över 50 000

6,00

62,50

25 001 till 50 000

8,00

50,00

0 till 25 000

16,00

0

| (50) | För icke reguljärflyg skiljde NEO på start- och landningsavgifter. Landningsavgiften var 2,23 euro per 1 000 kg MTOW (max. startvikt). Startavgiften baserades bland annat på flygplanets MTOW och på bullerskyddsnivån. |
| --- | --- |

(50)

För icke reguljärflyg skiljde NEO på start- och landningsavgifter. Landningsavgiften var 2,23 euro per 1 000 kg MTOW (max. startvikt). Startavgiften baserades bland annat på flygplanets MTOW och på bullerskyddsnivån.

| (51) | Dessutom avkrävdes en parkeringsavgift för flygplan som stannade på flygplatsen längre än tre timmar. Parkeringsavgiften baserades på flygplanets MTOW. Normalt gällde denna avgift inte lågprisbolagen som höll sin turnaround-tid så kort som möjligt. |
| --- | --- |

(51)

Dessutom avkrävdes en parkeringsavgift för flygplan som stannade på flygplatsen längre än tre timmar. Parkeringsavgiften baserades på flygplanets MTOW. Normalt gällde denna avgift inte lågprisbolagen som höll sin turnaround-tid så kort som möjligt.

| (52) | Säkerhetsavgiften fastställdes till 0,30 euro per avresande passagerare, Passageraravgift (18) för assistans fastställdes till 0,36 euro per avresande passagerare, |
| --- | --- |

(52)

Säkerhetsavgiften fastställdes till 0,30 euro per avresande passagerare, Passageraravgift (18) för assistans fastställdes till 0,36 euro per avresande passagerare,

18

2.5.2   MARKTJÄNSTAVGIFTER

| (53) | Marktjänstavgifter för reguljärflyg fastställdes i individuella avtal mellan flygbolagen och flygplatsen, baserat på tjänsternas omfattning. En volymbaserad rabatt beviljades beroende på antalet passagerare. |
| --- | --- |

(53)

Marktjänstavgifter för reguljärflyg fastställdes i individuella avtal mellan flygbolagen och flygplatsen, baserat på tjänsternas omfattning. En volymbaserad rabatt beviljades beroende på antalet passagerare.

| (54) | Under 2010 slöts individuella avtal med Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, German, Sky Airlines och Sun Express. Den 1 november 2011 slöts ytterligare avtal med Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter och Air Via. |
| --- | --- |

(54)

Under 2010 slöts individuella avtal med Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, German, Sky Airlines och Sun Express. Den 1 november 2011 slöts ytterligare avtal med Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter och Air Via.

| (55) | För icke-reguljärflyg baserades avgifterna för marktjänster på flygplanets storlek. Passagerartjänster var baserade på individuella avtal. Pris för avisning var baserat på MTOW. |
| --- | --- |

(55)

För icke-reguljärflyg baserades avgifterna för marktjänster på flygplanets storlek. Passagerartjänster var baserade på individuella avtal. Pris för avisning var baserat på MTOW.

| (56) | Tabell 11 visar kostnader för marktjänster på Dortmunds flygplats mellan 2009 och 2019. De marktjänstavgifter som visas i Tabell 11 är medelsnittsavgifter för huvudkunder på Dortmunds flygplats. De lägsta avgifterna i euro [...] (för [...]) år 2009 täckte kostnaderna för tjänster som kostade runt [...] euro.

  Tabell 11


  Kostnadstäckning för marktjänstavgifter

















  (euro) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Intäkter från marktjänster | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [5,8 – 6,2] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,2 – 6,5] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] | [6,5 – 6,8] |
| Marktjänstkostnader | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,.0 – 4,4] | [4,0 – 4,4] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [4,5 – 4,9] | [5,0 – 5,2] | [5,0 – 5,2] |

(56)

Tabell 11 visar kostnader för marktjänster på Dortmunds flygplats mellan 2009 och 2019. De marktjänstavgifter som visas i Tabell 11 är medelsnittsavgifter för huvudkunder på Dortmunds flygplats. De lägsta avgifterna i euro [...] (för [...]) år 2009 täckte kostnaderna för tjänster som kostade runt [...] euro.

Tabell 11

Tabell 11

Kostnadstäckning för marktjänstavgifter

Kostnadstäckning för marktjänstavgifter

(euro)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Intäkter från marktjänster

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[5,8 – 6,2]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,2 – 6,5]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

[6,5 – 6,8]

Marktjänstkostnader

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,.0 – 4,4]

[4,0 – 4,4]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[4,5 – 4,9]

[5,0 – 5,2]

[5,0 – 5,2]

2.5.3   SAMMANLAGDA AVGIFTER SOM BETALATS AV FLYGBOLAG MED AVDRAG FÖR MARKNADSFÖRINGSSTÖD

| (57) | Tyskland presenterade tabell 12 för att visa egentliga flygplatsintäkter per passagerare baserat på startavgifter och andra avgifter efter avdrag av marknadsföringsförmåner till förmån för flygbolagen från och med 1 november 2011. Startavgifterna gick upp från NEO:s införande år 2009 till 2011.

  Tabell 12


  Intäkter per avresande passagerare från och med 1 november 2011









  (euro) |
| --- | --- |
| Flygbolag | Startavgift | Totala avgifter enligt enskilda avtal (marktjänster) | Totalt |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5–10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5–10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5–10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15–20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20–25] |
| Air Via | 10,00o | [...] | [25–30] |

(57)

Tyskland presenterade tabell 12 för att visa egentliga flygplatsintäkter per passagerare baserat på startavgifter och andra avgifter efter avdrag av marknadsföringsförmåner till förmån för flygbolagen från och med 1 november 2011. Startavgifterna gick upp från NEO:s införande år 2009 till 2011.

Tabell 12

Tabell 12

Intäkter per avresande passagerare från och med 1 november 2011

Intäkter per avresande passagerare från och med 1 november 2011

(euro)

Flygbolag

Startavgift

Totala avgifter enligt enskilda avtal (marktjänster)

Totalt

Wizz Air

3,00

[...]

[5–10]

Germanwings

5,00

[...]

[5–10]

EasyJet

5,00

[...]

[5–10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15–20]

Sun Express

10,00

[...]

[15–20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15–20]

Corendon

10,00

[...]

[15–20]

Tailwind

10,00

[...]

[20–25]

Germania

10,00

[...]

[20–25]

Pegasus

10,00

[...]

[20–25]

Freebird

10,00

[...]

[20–25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20–25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20–25]

Air Via

10,00o

[...]

[25–30]

3.   GRUNDER FÖR INLEDANDE AV FÖRFARANDE OCH KOMMISSIONENS UNDERSÖKNING

GRUNDER FÖR INLEDANDE AV FÖRFARANDE OCH KOMMISSIONENS UNDERSÖKNING

| (58) | I de inledande besluten från 2007 och 2012 påbörjade kommissionen undersökningar av de hundraprocentiga statliga garantierna, avgiftssystemen 1991 års resultatöverföringsavtal, NERES och NEO inklusive relaterade rabatter. |
| --- | --- |

(58)

I de inledande besluten från 2007 och 2012 påbörjade kommissionen undersökningar av de hundraprocentiga statliga garantierna, avgiftssystemen 1991 års resultatöverföringsavtal, NERES och NEO inklusive relaterade rabatter.

3.1   ÅTGÄRD 1: DEN HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIN

ÅTGÄRD 1: DEN HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIN

| (59) | Vad gäller den hundraprocentiga statliga garantin uttryckte kommissionen tvivel huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha beviljat hundraprocentiga garantier för lån för finansieraring av infrastrukturprogram på Dortmunds flygplats. Om det skulle fastslås att så inte var fallet ifrågasatte kommissionen även om sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(59)

Vad gäller den hundraprocentiga statliga garantin uttryckte kommissionen tvivel huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha beviljat hundraprocentiga garantier för lån för finansieraring av infrastrukturprogram på Dortmunds flygplats. Om det skulle fastslås att så inte var fallet ifrågasatte kommissionen även om sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden.

3.2   ÅTGÄRD 2: 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

ÅTGÄRD 2: 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

| (60) | I beslutet om inledande av förfarande år 2012 uttryckte kommissionen ifrågasatte kommissionen i synnerhet om ändringarna från 1999 och 2008 lett till någon betydande ändring av 1991 års resultatöverföringsavtal. Således tog kommissionen upp frågan om den ändrade versionen av 1991 års resultatöverföringsavtal skulle behöva bedömas som en ny åtgärd. |
| --- | --- |

(60)

I beslutet om inledande av förfarande år 2012 uttryckte kommissionen ifrågasatte kommissionen i synnerhet om ändringarna från 1999 och 2008 lett till någon betydande ändring av 1991 års resultatöverföringsavtal. Således tog kommissionen upp frågan om den ändrade versionen av 1991 års resultatöverföringsavtal skulle behöva bedömas som en ny åtgärd.

| (61) | Kommissionen var dessutom osäker på om vissa förluster relaterade till verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom tullar, flygledning och brandkår, ingick i tillämpningsområdet för kontroll av statligt stöd. |
| --- | --- |

(61)

Kommissionen var dessutom osäker på om vissa förluster relaterade till verksamhet som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom tullar, flygledning och brandkår, ingick i tillämpningsområdet för kontroll av statligt stöd.

| (62) | Vidare ifrågasatte kommissionen om DSW21 agerade som en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden genom att ingå och ändra 1991 års resultatöverföringsavtal med FD. Följaktligen tvivlade kommissionen på om överföringen av FD:s årliga förluster utgjorde statligt stöd, och om ett sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget. I synnerhet tycktes överföringen av FD:s rörelseförluster för FD involvera driftsstöd som sannolikt inte skulle uppfylla kraven i de undantag som anges i artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(62)

Vidare ifrågasatte kommissionen om DSW21 agerade som en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden genom att ingå och ändra 1991 års resultatöverföringsavtal med FD. Följaktligen tvivlade kommissionen på om överföringen av FD:s årliga förluster utgjorde statligt stöd, och om ett sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget. I synnerhet tycktes överföringen av FD:s rörelseförluster för FD involvera driftsstöd som sannolikt inte skulle uppfylla kraven i de undantag som anges i artikel 107.3 c i fördraget.

3.3   ÅTGÄRD 3: NERES-SYSTEMET

ÅTGÄRD 3: NERES-SYSTEMET

| (63) | Vad gäller NERES hyste kommissionen tvivel om också en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NERES och ingått liknande avtal på samma grund med flygbolag som använder Dortmunds flygplats. Om systemet och avtalet befanns utgöra statligt stöd uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida dessa åtgärder kunde anses vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(63)

Vad gäller NERES hyste kommissionen tvivel om också en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NERES och ingått liknande avtal på samma grund med flygbolag som använder Dortmunds flygplats. Om systemet och avtalet befanns utgöra statligt stöd uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida dessa åtgärder kunde anses vara förenliga med den inre marknaden.

3.4   ÅTGÄRD 4: NEO

ÅTGÄRD 4: NEO

| (64) | Vad gäller NEO hyste kommissionen tvivel om huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NEO och ingått liknande avtal på denna grund med flygbolag som använder Dortmund flygplats. Om detta inte visa sig vara fallet var kommissionen återigen tveksam till huruvida det stöd som ingick i systemet och avtalen kunde anses vara förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(64)

Vad gäller NEO hyste kommissionen tvivel om huruvida en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha infört NEO och ingått liknande avtal på denna grund med flygbolag som använder Dortmund flygplats. Om detta inte visa sig vara fallet var kommissionen återigen tveksam till huruvida det stöd som ingick i systemet och avtalen kunde anses vara förenliga med den inre marknaden.

4.   TYSKLANDS SYNPUNKTER

TYSKLANDS SYNPUNKTER

4.1   ÅTGÄRD 1: DE HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIERNA TILL FÖRMÅN FÖR FD

ÅTGÄRD 1: DE HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIERNA TILL FÖRMÅN FÖR FD

| (65) | Enligt Tyskland har kommissionen inte tagit hänsyn till att garantierna utgör en del av utvecklingsprogrammet för Dortmunds flygplatsinfrastruktur. I detta avseende hävdade Tyskland att Dortmunds flygplats sedan 1991 har spelat en viktig roll i Nordrhein-Westfalens transportnät. |
| --- | --- |

(65)

Enligt Tyskland har kommissionen inte tagit hänsyn till att garantierna utgör en del av utvecklingsprogrammet för Dortmunds flygplatsinfrastruktur. I detta avseende hävdade Tyskland att Dortmunds flygplats sedan 1991 har spelat en viktig roll i Nordrhein-Westfalens transportnät.

| (66) | Tyskland klargjorde att de hundraprocentiga statliga garantierna beviljats av staden Dortmund och DSW21 som säkerhet av lån för finansiering av infrastrukturutbyggnad på Dortmunds flygplats. |
| --- | --- |

(66)

Tyskland klargjorde att de hundraprocentiga statliga garantierna beviljats av staden Dortmund och DSW21 som säkerhet av lån för finansiering av infrastrukturutbyggnad på Dortmunds flygplats.

| (67) | Tyskland lämnade in en fullständig översikt av alla (100 %) statliga garantier som beviljats FD från 1987 till 2000, enligt sammanfattning i tabell 13 (19).

  Tabell 13


  Översikt av hundraprocentiga statsgarantier för säkrande av lån till FD under åren 1987 till 2000










  Nr | Infrastrukturåtgärder | Belopp (i euro) | Datum för lånets godkännande | Lånegaranti |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Föregående infrastrukturprojekt under åren 1987 till 1992 |
| 1 | Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning | 1 278 230 | 1987 | Staden Dortmund |
| 2 | Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning | 1 278 230 | 1987 | Staden Dortmund |
| 3 | Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning | 1 022 584 | 1988 | Staden Dortmund |
| 4 | Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning | 1 278 230 | 1989 | Staden Dortmund |
| 5 | Andra åtgärder | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Tidigare investeringar 1993–2003 |
| 6 | Utbyggnad av ljudisolerat bås, avloppssystem öst, rörelseyta öst, kanaldragning | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Egendom [...] | 4 090 335 | 1996 | Staden Dortmund |
| 8 | Egendom [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Förlängning av start- och landningsbana med 1 450 m | 3 988 077 | 1997 | Staden Dortmund |
| 10 | Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m. | 17 383 924 | 1997 | Staden Dortmund |
| 11 | Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m. | 17 383 924 | 1997 | Staden Dortmund |
| 12 | Ombyggnad av terminal A, godscentral | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m. | 6 876 876 | 1998 | Staden Dortmund |
| 14 | Väganslutning norr, omfördelning av gas- och vattenledningar | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Rörelseyta för maskiner | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Torn, terminal rörelseyta och andra infrastrukturåtgärder | 6 736 782 | 1999 | Staden Dortmund |
| 17 | Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg | 3 195 574 | 2000 | Staden Dortmund |
| 18 | Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg | 33 795 393 | 2000 | Staden Dortmund |
| 19 | Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m. | 11 120 598 | 2000 | Staden Dortmund |
| 20 | Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m. | 13 484 812 | 2000 | Staden Dortmund |
| 21 | Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg | 21 781 034 | 2000 | Staden Dortmund |
| Källa: Tysklands skrivelse av den 23 april 2012. |

(67)

Tyskland lämnade in en fullständig översikt av alla (100 %) statliga garantier som beviljats FD från 1987 till 2000, enligt sammanfattning i tabell 13 (19).

19

Tabell 13

Tabell 13

Översikt av hundraprocentiga statsgarantier för säkrande av lån till FD under åren 1987 till 2000

Översikt av hundraprocentiga statsgarantier för säkrande av lån till FD under åren 1987 till 2000

Nr

Infrastrukturåtgärder

Belopp (i euro)

Datum för lånets godkännande

Lånegaranti

Föregående infrastrukturprojekt under åren 1987 till 1992

1

Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning

1 278 230

1987

Staden Dortmund

2

Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning

1 278 230

1987

Staden Dortmund

3

Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning

1 022 584

1988

Staden Dortmund

4

Förlängning av start- och landningsbana A. Flytt av högspänningsledning

1 278 230

1989

Staden Dortmund

5

Andra åtgärder

1 022 584

1992

DSW21

Tidigare investeringar 1993–2003

6

Utbyggnad av ljudisolerat bås, avloppssystem öst, rörelseyta öst, kanaldragning

2 812 105

1995

DSW21

7

Egendom [...]

4 090 335

1996

Staden Dortmund

8

Egendom [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Förlängning av start- och landningsbana med 1 450 m

3 988 077

1997

Staden Dortmund

10

Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.

17 383 924

1997

Staden Dortmund

11

Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.

17 383 924

1997

Staden Dortmund

12

Ombyggnad av terminal A, godscentral

1 482 747

1998

DSW21

13

Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.

6 876 876

1998

Staden Dortmund

14

Väganslutning norr, omfördelning av gas- och vattenledningar

2 172 991

1999

DSW21

15

Rörelseyta för maskiner

6 237 761

1999

DSW21

16

Torn, terminal rörelseyta och andra infrastrukturåtgärder

6 736 782

1999

Staden Dortmund

17

Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg

3 195 574

2000

Staden Dortmund

18

Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg

33 795 393

2000

Staden Dortmund

19

Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.

11 120 598

2000

Staden Dortmund

20

Torn, terminal/bilparkering 1, rörelseyta m.m.

13 484 812

2000

Staden Dortmund

21

Förlängning av start- och landningsbana, omfördelning för allmänflyg

21 781 034

2000

Staden Dortmund

Källa: Tysklands skrivelse av den 23 april 2012.

Källa:

| (68) | Tyskland hävdade att dessa garantier oåterkalleligen beviljats mellan 1987 och 2000, dvs innan det blev klart att flygplatserna var föremål för reglerna om statligt stöd. Tyskland hävdade vidare att garantierna oåterkalleligen beviljats före Aéroports de Paris-domen och att de inte ändrats sedan dess. Tyskland underströk dessutom att dessa garantier varken utökats eller ändrats på något sätt. |
| --- | --- |

(68)

Tyskland hävdade att dessa garantier oåterkalleligen beviljats mellan 1987 och 2000, dvs innan det blev klart att flygplatserna var föremål för reglerna om statligt stöd. Tyskland hävdade vidare att garantierna oåterkalleligen beviljats före Aéroports de Paris-domen och att de inte ändrats sedan dess. Tyskland underströk dessutom att dessa garantier varken utökats eller ändrats på något sätt.

| (69) | Dessutom hävdade Tyskland att flygplatsoperatören betalade en marknadsbaserad avgift för dessa garantier. |
| --- | --- |

(69)

Dessutom hävdade Tyskland att flygplatsoperatören betalade en marknadsbaserad avgift för dessa garantier.

4.2   ÅTGÄRD 2: 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

ÅTGÄRD 2: 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

| (70) | Vad gäller tolkning och tillämpning av artikel 107.1 i fördraget på 1991 års resultatöverföringsavtal hävdade Tyskland att detta avtal oåterkalleligen ingåtts före Aéroports de Paris-domen (20). Tyskland bekräftade att 1991 års resultatöverföringsavtal redan oåterkalleligen hade ingåtts år 1991 och trädde i kraft den 1 januari 1992 och att överföringen av årliga förluster till DSW21 var helt baserad på detta avtal. Tyskland är således av den uppfattningen att reglerna om statligt stöd inte ska tillämpas på avtalet. |
| --- | --- |

(70)

Vad gäller tolkning och tillämpning av artikel 107.1 i fördraget på 1991 års resultatöverföringsavtal hävdade Tyskland att detta avtal oåterkalleligen ingåtts före Aéroports de Paris-domen (20). Tyskland bekräftade att 1991 års resultatöverföringsavtal redan oåterkalleligen hade ingåtts år 1991 och trädde i kraft den 1 januari 1992 och att överföringen av årliga förluster till DSW21 var helt baserad på detta avtal. Tyskland är således av den uppfattningen att reglerna om statligt stöd inte ska tillämpas på avtalet.

20

| (71) | Tyskland ansåg att 2005 års luftfartsriktlinjer inte kunde tillämpas i detta fall, eftersom 1991 års resultatöverföringsavtal undertecknats som en del av infrastrukturåtgärder som genomförts i början av 1990-talet, innan riktlinjerna antogs och offentliggjordes. Dessutom konstaterade Tyskland att 1991 års resultatöverföringsavtal var nödvändigt för flygplatsens utvidgning. Följaktligen klargjorde Tyskland att Dortmunds stadsfullmäktige godkänt avtalet som ett alternativ till ett direkt bidrag för finansiering av flygplatsutbyggnaden. Tyskland hävdade att den nya infrastrukturen skulle vara tillgänglig för alla potentiella användare utan någon form av diskriminering. Dortmunds flygplats var avsedd som en offentlig flygplats som i Tysklands uppfattning var av allmänt intresse. |
| --- | --- |

(71)

Tyskland ansåg att 2005 års luftfartsriktlinjer inte kunde tillämpas i detta fall, eftersom 1991 års resultatöverföringsavtal undertecknats som en del av infrastrukturåtgärder som genomförts i början av 1990-talet, innan riktlinjerna antogs och offentliggjordes. Dessutom konstaterade Tyskland att 1991 års resultatöverföringsavtal var nödvändigt för flygplatsens utvidgning. Följaktligen klargjorde Tyskland att Dortmunds stadsfullmäktige godkänt avtalet som ett alternativ till ett direkt bidrag för finansiering av flygplatsutbyggnaden. Tyskland hävdade att den nya infrastrukturen skulle vara tillgänglig för alla potentiella användare utan någon form av diskriminering. Dortmunds flygplats var avsedd som en offentlig flygplats som i Tysklands uppfattning var av allmänt intresse.

| (72) | Tyskland lämnade in studier angående möjligheter och perspektiv för utvecklingen av det tidigare flygfältet Dortmund-Wickede (21). Resultatet var att en ombyggnad av flygfältet till en flygplats skulle ha lett till en ökning med upp till 196 000 passagerare 1991, upp till 664 000–731 000 passagerare 2001 och möjligtvis även upp till 1,1 miljoner år 2010. Tyskland hävdade att flygplatsens kapacitet före utbyggnaden var begränsad till omkring 750 000 passagerare och att utbyggnaden därför var nödvändig. I detta avseende bekräftade Tyskland att prognoserna från undersökningarna hade varit korrekta. Redan 2000 användes Dortmunds flygplats av 719 365 passagerare och prognosen för 2010 nåddes redan 2001 med 1 064 153 passagerare. |
| --- | --- |

(72)

Tyskland lämnade in studier angående möjligheter och perspektiv för utvecklingen av det tidigare flygfältet Dortmund-Wickede (21). Resultatet var att en ombyggnad av flygfältet till en flygplats skulle ha lett till en ökning med upp till 196 000 passagerare 1991, upp till 664 000–731 000 passagerare 2001 och möjligtvis även upp till 1,1 miljoner år 2010. Tyskland hävdade att flygplatsens kapacitet före utbyggnaden var begränsad till omkring 750 000 passagerare och att utbyggnaden därför var nödvändig. I detta avseende bekräftade Tyskland att prognoserna från undersökningarna hade varit korrekta. Redan 2000 användes Dortmunds flygplats av 719 365 passagerare och prognosen för 2010 nåddes redan 2001 med 1 064 153 passagerare.

21

| (73) | Tyskland hävdade att 1991 års resultatöverföringsavtal varken förlängts eller på annat sätt förändrats, upphört att gälla eller tidsbegränsats. Tyskland påpekade att både tillägg år 1999 och ändring år 2008 endast ingicks för att uppfylla kraven i den tyska skattelagstiftningen och påverkade inte principen om obegränsad överföring av årliga förluster. Enligt Tyskland innebar följaktligen ändringen 2008 av 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DSW21 inte en ny åtgärd, utan gällde fortfarande samma avtal som undersökts i 2007 års beslut att inleda förfarande. |
| --- | --- |

(73)

Tyskland hävdade att 1991 års resultatöverföringsavtal varken förlängts eller på annat sätt förändrats, upphört att gälla eller tidsbegränsats. Tyskland påpekade att både tillägg år 1999 och ändring år 2008 endast ingicks för att uppfylla kraven i den tyska skattelagstiftningen och påverkade inte principen om obegränsad överföring av årliga förluster. Enligt Tyskland innebar följaktligen ändringen 2008 av 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DSW21 inte en ny åtgärd, utan gällde fortfarande samma avtal som undersökts i 2007 års beslut att inleda förfarande.

| (74) | Dessutom anser Tyskland att marknadsekonomiprincipen endast kan tillämpas i samband med förhållandet vid den aktuella tidpunkten. Tyskland hävdade vidare att eftersom drift och anläggning av flygplats vid gällande tidpunkt inte ansågs vara en ekonomisk aktivitet, ansågs det att flygplatser inte var företag som omfattades av artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(74)

Dessutom anser Tyskland att marknadsekonomiprincipen endast kan tillämpas i samband med förhållandet vid den aktuella tidpunkten. Tyskland hävdade vidare att eftersom drift och anläggning av flygplats vid gällande tidpunkt inte ansågs vara en ekonomisk aktivitet, ansågs det att flygplatser inte var företag som omfattades av artikel 107.1 i fördraget.

| (75) | Tyskland förklarade vidare att vissa drifts- och kapitalkostnader (avskrivningar och finansieringskostnader) föll inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle omfattas av reglerna för statligt stöd. Enligt Tysklands uppfattning innefattade dessa kostnader för bland annat polis, tull och flygledning. |
| --- | --- |

(75)

Tyskland förklarade vidare att vissa drifts- och kapitalkostnader (avskrivningar och finansieringskostnader) föll inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle omfattas av reglerna för statligt stöd. Enligt Tysklands uppfattning innefattade dessa kostnader för bland annat polis, tull och flygledning.

| (76) | Tyskland fäste uppmärksamheten vid att 1991 års resultatöverföringsavtal uppfyllde kraven från Altmarkdomen från den 24 juli 2003 (22). I sin inlaga hävdade Tyskland att FD fått i officiellt uppdrag av stadsfullmäktige i Dortmund att ytterligare utveckla infrastrukturen på Dortmunds flygplats och att företaget inte överkompenserats. Även om driften av flygplatsen inte lagts ut på entreprenad ansåg Tyskland att FD var ett relativt välskött företag. |
| --- | --- |

(76)

Tyskland fäste uppmärksamheten vid att 1991 års resultatöverföringsavtal uppfyllde kraven från Altmarkdomen från den 24 juli 2003 (22). I sin inlaga hävdade Tyskland att FD fått i officiellt uppdrag av stadsfullmäktige i Dortmund att ytterligare utveckla infrastrukturen på Dortmunds flygplats och att företaget inte överkompenserats. Även om driften av flygplatsen inte lagts ut på entreprenad ansåg Tyskland att FD var ett relativt välskött företag.

22

| (77) | Tyskland förklarade vidare att flygplatsens förluster innefattade kostnader relaterade till investeringar som beslutats före Aéroports de Paris-domen år 2000 och kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(77)

Tyskland förklarade vidare att flygplatsens förluster innefattade kostnader relaterade till investeringar som beslutats före Aéroports de Paris-domen år 2000 och kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (78) | I detta sammanhang framlade Tyskland vid flera tillfällen olika förteckningar över verksamheter som ansågs ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Översikten från den senaste skrivelsen sammanfattas i tabellerna 4 och 5. |
| --- | --- |

(78)

I detta sammanhang framlade Tyskland vid flera tillfällen olika förteckningar över verksamheter som ansågs ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Översikten från den senaste skrivelsen sammanfattas i tabellerna 4 och 5.

| (79) | Ur Tysklands synvinkel, och med hänvisning till Leipzig/Halle-målet, omfattas inte dessa åtgärder av reglerna för statligt stöd. Tyskland hävdar att om dessa kostnader inte ingått i kostnadsberäkningarna skulle FD ha haft en positiv EBITDA. |
| --- | --- |

(79)

Ur Tysklands synvinkel, och med hänvisning till Leipzig/Halle-målet, omfattas inte dessa åtgärder av reglerna för statligt stöd. Tyskland hävdar att om dessa kostnader inte ingått i kostnadsberäkningarna skulle FD ha haft en positiv EBITDA.

| (80) | Tyskland påpekade även att åtgärden inte ska betraktas som driftsstöd utan i stället som investeringsstöd som kan anses vara förenligt med fördraget enligt artikel 107.3 b och c. Tyskland medgav dock att projekt med gemensamt europeiskt intresse enligt artikel 107.3 b i fördraget ska genomföras av fler än en medlemsstat. Trots detta ansåg Tyskland att den generella strukturomvandlingen, som även omfattade flygplatsinfrastrukturen, var av gemensamt intresse för unionen och var därför förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(80)

Tyskland påpekade även att åtgärden inte ska betraktas som driftsstöd utan i stället som investeringsstöd som kan anses vara förenligt med fördraget enligt artikel 107.3 b och c. Tyskland medgav dock att projekt med gemensamt europeiskt intresse enligt artikel 107.3 b i fördraget ska genomföras av fler än en medlemsstat. Trots detta ansåg Tyskland att den generella strukturomvandlingen, som även omfattade flygplatsinfrastrukturen, var av gemensamt intresse för unionen och var därför förenlig med den inre marknaden.

4.3   ÅTGÄRD 3: NERES

ÅTGÄRD 3: NERES

| (81) | Tyskland hävdade att åtgärderna i NERES-systemet inte kunde anses vara statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Tyskland betraktade NERES som ett program för att stödja utbyggnaden av Dortmunds flygplats, och som alla flygbolag kan ansöka om, och det kan därför inte anses som diskriminerande. Tyskland ansåg att eftersom NERES tillämpades på åtminstone tre flygbolag kunde det inte anses som diskriminerande och till förmån för EasyJet. Dessutom underströk Tyskland att programmet var tidsbegränsat och endast tillämpades på flygbolag som var i färd med att starta eller utveckla sin verksamhet på Dortmunds flygplats under denna period. Tyskland ansåg att NERES inte var urskiljande då inga flygbolag erhöll särskilda förmåner. |
| --- | --- |

(81)

Tyskland hävdade att åtgärderna i NERES-systemet inte kunde anses vara statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Tyskland betraktade NERES som ett program för att stödja utbyggnaden av Dortmunds flygplats, och som alla flygbolag kan ansöka om, och det kan därför inte anses som diskriminerande. Tyskland ansåg att eftersom NERES tillämpades på åtminstone tre flygbolag kunde det inte anses som diskriminerande och till förmån för EasyJet. Dessutom underströk Tyskland att programmet var tidsbegränsat och endast tillämpades på flygbolag som var i färd med att starta eller utveckla sin verksamhet på Dortmunds flygplats under denna period. Tyskland ansåg att NERES inte var urskiljande då inga flygbolag erhöll särskilda förmåner.

| (82) | Enligt Tyskland kan NERES inte tillskrivas staten eftersom FD:s egen ledning fastställde programmet på eget initiativ och ansvar. Tyskland bekräftade att varken FD:s styrelse, aktieägarna i DSW21 eller staden Dortmund deltog i utvecklingen av NERES. |
| --- | --- |

(82)

Enligt Tyskland kan NERES inte tillskrivas staten eftersom FD:s egen ledning fastställde programmet på eget initiativ och ansvar. Tyskland bekräftade att varken FD:s styrelse, aktieägarna i DSW21 eller staden Dortmund deltog i utvecklingen av NERES.

| (83) | Tyskland presenterade alternativa scenarier med och utan NERES och kom till slutsatsen att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha agerat på samma sätt. Enligt dessa scenarier förväntades vinsten med NERES-systemet bli högre än utan detsamma eftersom systemet syftade till en passagerarökning. Med NERES förväntades flygplatsen att bli lönsam från och med 2008. Tyskland påminde kommissionen om att en nedläggning av flygplatsen också skulle ha orsakat kostnader och att § 45 i luftfartsförordningen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, nedan kallad LuftVZO) efterfrågar en väl fungerande drift och underhåll av flygplatser, snarare än nedläggning. |
| --- | --- |

(83)

Tyskland presenterade alternativa scenarier med och utan NERES och kom till slutsatsen att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha agerat på samma sätt. Enligt dessa scenarier förväntades vinsten med NERES-systemet bli högre än utan detsamma eftersom systemet syftade till en passagerarökning. Med NERES förväntades flygplatsen att bli lönsam från och med 2008. Tyskland påminde kommissionen om att en nedläggning av flygplatsen också skulle ha orsakat kostnader och att § 45 i luftfartsförordningen (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, nedan kallad LuftVZO) efterfrågar en väl fungerande drift och underhåll av flygplatser, snarare än nedläggning.

LuftVZO

| (84) | Tyskland är av åsikten att antalet passagerare minskat och marknadsförutsättningarna ändrats efter attackerna den 11 september 2001. Följaktligen var NERES nödvändigt för att öka passagerarantalet och återta utnyttjande av infrastrukturen. Tyskland hävdade att med hjälp av NERES kunde FD upprätthålla sitt passagerarantal, till skillnad från andra flygplatser under samma tidsperiod. |
| --- | --- |

(84)

Tyskland är av åsikten att antalet passagerare minskat och marknadsförutsättningarna ändrats efter attackerna den 11 september 2001. Följaktligen var NERES nödvändigt för att öka passagerarantalet och återta utnyttjande av infrastrukturen. Tyskland hävdade att med hjälp av NERES kunde FD upprätthålla sitt passagerarantal, till skillnad från andra flygplatser under samma tidsperiod.

| (85) | Dessutom hävdade Tyskland att den generella efterfrågan i Europa under samma tidsperiod varit koncentrerad på lågprisbolag. Tyskland hävdade att eftersom Dortmunds flygplats största kund, Air Berlin, gradvis börjat flytta sina flygningar till andra flygplatser, såg ledningen på FD sig tvingad att vidta vissa åtgärder, bland annat genom införandet av NERES. Tyskland förklarade dock att NERES inte endast var avsett för lågprisflygbolag. FD var intresserade av att även locka andra flygbolag till Dortmund flygplats, men Lufthansa gav inte positivt besked på en förfrågan från FD. |
| --- | --- |

(85)

Dessutom hävdade Tyskland att den generella efterfrågan i Europa under samma tidsperiod varit koncentrerad på lågprisbolag. Tyskland hävdade att eftersom Dortmunds flygplats största kund, Air Berlin, gradvis börjat flytta sina flygningar till andra flygplatser, såg ledningen på FD sig tvingad att vidta vissa åtgärder, bland annat genom införandet av NERES. Tyskland förklarade dock att NERES inte endast var avsett för lågprisflygbolag. FD var intresserade av att även locka andra flygbolag till Dortmund flygplats, men Lufthansa gav inte positivt besked på en förfrågan från FD.

| (86) | Tyskland förklarade att NERES inte innebar något risktagande för FD, utan innebar en strategi för att återuppta lönsamheten. En marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha uppträtt på detta sätt, hävdade Tyskland, särskilt då flygplatsen redan kunde locka till sig EasyJet tack vare införandet av NERES. Tyskland tillhandahöll den affärsplan som använts vid införande av NERES. Affärsplanen jämförde olika scenarier (bas- värsta- och bästa scenario) för FD med och utan införande av NERES. För varje scenario förväntades en årlig passagerartillväxt på 4–7 %. Denna prognos baserades prognoser från övriga Europa och globala prognoser från ”Luftverkehrsinitiative”. För varje scenario förutsåg affärsplanen att FD dessutom skulle kunna öka intäkterna från icke-luftfartsrelaterade verksamheter med 5 % per år. Dessa prognoser grundade sig på utvecklingen under åren 1999 till 2003, då antalet passagerare ökade med i genomsnitt 14,39 % och parkeringsintäkterna samtidigt ökade med i genomsnitt 27,64 % till följd av en genomsnittlig årlig ökning av parkeringsavgifter med 13,25 %. |
| --- | --- |

(86)

Tyskland förklarade att NERES inte innebar något risktagande för FD, utan innebar en strategi för att återuppta lönsamheten. En marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha uppträtt på detta sätt, hävdade Tyskland, särskilt då flygplatsen redan kunde locka till sig EasyJet tack vare införandet av NERES. Tyskland tillhandahöll den affärsplan som använts vid införande av NERES. Affärsplanen jämförde olika scenarier (bas- värsta- och bästa scenario) för FD med och utan införande av NERES. För varje scenario förväntades en årlig passagerartillväxt på 4–7 %. Denna prognos baserades prognoser från övriga Europa och globala prognoser från ”Luftverkehrsinitiative”. För varje scenario förutsåg affärsplanen att FD dessutom skulle kunna öka intäkterna från icke-luftfartsrelaterade verksamheter med 5 % per år. Dessa prognoser grundade sig på utvecklingen under åren 1999 till 2003, då antalet passagerare ökade med i genomsnitt 14,39 % och parkeringsintäkterna samtidigt ökade med i genomsnitt 27,64 % till följd av en genomsnittlig årlig ökning av parkeringsavgifter med 13,25 %.

| (87) | Dessutom förlitade sig scenarierna på antagandet att FD skulle kunna spara in på kostnader genom outsourcing av anställda. Gemensamt för alla scenarier var att med hjälp av programmet skulle Dortmunds flygplats kunna öka sina parkeringsavgifter med ytterligare 10 % tack vare passagerartillväxten. I bästa fall skulle flygplatsen kunna bli helt lönsam före år 2015. Det värsta scenariot förutsåg att denna ökning endast skulle vara möjlig under den tid som EasyJet kvarblev på flygplatsen. Tyskland underströk dock att även i värsta fall skulle FD:s resultat förbättras med programmet än utan detsamma. Tyskland förutsåg dessutom att inom en viss tid skulle såpass många flygbolag installera sig på Dortmunds flygplats att passagerartillväxten till och med skulle överstiga alla prognoser och förväntningar. Tyskland hävdade att NERES skulle öka flygplatsens lönsamhet tack vare passagerartillväxt och förbättrat utnyttjande av installationerna. Tyskland presenterade alla scenarier i detalj. Utan införande av incitament skulle Dortmunds flygplats i bästa fall endast göra bruk av 60 % av sin kapacitet, vilket innebar 1,7 miljoner passagerare. I värsta fall skulle siffran vara 44 % av kapaciteten. Även i bästa fall skulle FD fortsätta att göra rörelseförluster och en återhämtning kunde inte förväntas under de närmaste åren. I värsta fall skulle rörelseförlusterna först öka och därefter minska något mot 2014, men de skulle fortfarande vara betydligt högre än under 2003. |
| --- | --- |

(87)

Dessutom förlitade sig scenarierna på antagandet att FD skulle kunna spara in på kostnader genom outsourcing av anställda. Gemensamt för alla scenarier var att med hjälp av programmet skulle Dortmunds flygplats kunna öka sina parkeringsavgifter med ytterligare 10 % tack vare passagerartillväxten. I bästa fall skulle flygplatsen kunna bli helt lönsam före år 2015. Det värsta scenariot förutsåg att denna ökning endast skulle vara möjlig under den tid som EasyJet kvarblev på flygplatsen. Tyskland underströk dock att även i värsta fall skulle FD:s resultat förbättras med programmet än utan detsamma. Tyskland förutsåg dessutom att inom en viss tid skulle såpass många flygbolag installera sig på Dortmunds flygplats att passagerartillväxten till och med skulle överstiga alla prognoser och förväntningar. Tyskland hävdade att NERES skulle öka flygplatsens lönsamhet tack vare passagerartillväxt och förbättrat utnyttjande av installationerna. Tyskland presenterade alla scenarier i detalj. Utan införande av incitament skulle Dortmunds flygplats i bästa fall endast göra bruk av 60 % av sin kapacitet, vilket innebar 1,7 miljoner passagerare. I värsta fall skulle siffran vara 44 % av kapaciteten. Även i bästa fall skulle FD fortsätta att göra rörelseförluster och en återhämtning kunde inte förväntas under de närmaste åren. I värsta fall skulle rörelseförlusterna först öka och därefter minska något mot 2014, men de skulle fortfarande vara betydligt högre än under 2003.

| (88) | Tyskland hävdade att införandet av NERES var det mest lönsamma alternativet för FD, även jämfört med nedläggningen av Dortmunds flygplats. Framför allt var det mer lönsamt än alternativet att tillämpa det ursprungliga avgiftssystemet som infördes den 1 november 2000. Tyskland förklarade vidare att den bedömning som gjorts har visat att med NERES skulle FD kunna maximera antalet passagerare, dess flyg- och icke-flygrelaterade intäkter samt resultat före räntor, skatt och avskrivningar (”EBITDA”). |
| --- | --- |

(88)

Tyskland hävdade att införandet av NERES var det mest lönsamma alternativet för FD, även jämfört med nedläggningen av Dortmunds flygplats. Framför allt var det mer lönsamt än alternativet att tillämpa det ursprungliga avgiftssystemet som infördes den 1 november 2000. Tyskland förklarade vidare att den bedömning som gjorts har visat att med NERES skulle FD kunna maximera antalet passagerare, dess flyg- och icke-flygrelaterade intäkter samt resultat före räntor, skatt och avskrivningar (”EBITDA”).

| (89) | I detta avseende sammanfattar tabell 14 den ökande lönsamheten på grund av NERES. Tabellen visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat beror framför allt på införandet av NERES.

  Tabell 14


  Merkostnader på grund av NERES jämfört med 2000 års avgiftssystem | Prognoser | Totalt |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Passagerare | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| Intäkter |
| Landningsavgifter | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| Tillhandahållande av tjänster | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Intäkter från infrastruktur | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| Avsättningar | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| Uthyrning | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| Parkering | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Omfördelningar | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Övrigt | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Totala driftsintäkter | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| Övriga intäkter | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| Räntor och utdelningsintäkter | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Totala intäkter | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Kostnader |
| Löner | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| Material | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| Avskrivning | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Räntor | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Driftskostnader | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| Övrigt | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Marknadsföringsbidrag | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Totala kostnader | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Totala bidrag | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| Bidrag till EBITDA | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

I detta avseende sammanfattar tabell 14 den ökande lönsamheten på grund av NERES. Tabellen visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat beror framför allt på införandet av NERES.

Tabell 14

Tabell 14

Merkostnader på grund av NERES jämfört med 2000 års avgiftssystem

Merkostnader på grund av NERES jämfört med 2000 års avgiftssystem

Prognoser

Totalt

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Passagerare

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

Intäkter

Intäkter

Landningsavgifter

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

Tillhandahållande av tjänster

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Intäkter från infrastruktur

110

401

389

507

586

355

2 348

Avsättningar

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

Uthyrning

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

Parkering

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Omfördelningar

0

50

50

100

100

100

400

Övrigt

0

50

50

100

100

100

400

Totala driftsintäkter

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

Övriga intäkter

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

Räntor och utdelningsintäkter

0

0

0

0

0

0

0

Totala intäkter

Totala intäkter

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Kostnader

Kostnader

Löner

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

Material

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

Avskrivning

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Räntor

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Driftskostnader

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

Övrigt

0

0

0

0

0

0

0

Marknadsföringsbidrag

155

426

546

695

825

503

3 150

Totala kostnader

Totala kostnader

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Totala bidrag

Totala bidrag

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

Bidrag till EBITDA

Bidrag till EBITDA

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | Tyskland uppgav att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa största möjliga vinst på medellång till lång sikt samt att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NERES förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2015. |
| --- | --- |

(90)

Tyskland uppgav att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa största möjliga vinst på medellång till lång sikt samt att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NERES förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2015.

| (91) | Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar som sammanfattas i tabell 15.

  Tabell 15


  Resultatprognoser med NERES-scenario | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagerare (milj.) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Passagerare (milj.) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Kostnader (tusental euro) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Vinst/förlust (tusental euro) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| EBITDA (tusental euro) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar som sammanfattas i tabell 15.

Tabell 15

Tabell 15

Resultatprognoser med NERES-scenario

Resultatprognoser med NERES-scenario

2004

2005

2006

2007

2008

2009

total

Passagerare (milj.)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Passagerare (milj.)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Kostnader (tusental euro)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Vinst/förlust (tusental euro)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

EBITDA (tusental euro)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | Tyskland hävdade vidare att efter införandet av NERES kunde positiva effekter observeras redan under andra hälften av 2004. År 2005 hade Dortmunds flygplats förluster redan sett en minskning på 8,5 % jämfört med 2004. Tyskland lämnade in en uppdaterad affärsplan för FD som förutser en positiv utveckling under kommande år samt en återgång till lönsamhet enligt EBITDA, senast 2011. |
| --- | --- |

(92)

Tyskland hävdade vidare att efter införandet av NERES kunde positiva effekter observeras redan under andra hälften av 2004. År 2005 hade Dortmunds flygplats förluster redan sett en minskning på 8,5 % jämfört med 2004. Tyskland lämnade in en uppdaterad affärsplan för FD som förutser en positiv utveckling under kommande år samt en återgång till lönsamhet enligt EBITDA, senast 2011.

| (93) | Tyskland hävdade att en nedläggning av flygplatsen skulle ha kostat 170 miljoner euro. Tyskland hävdar att när en nedläggning av flygplatsen övervägdes måste följande tas med i beräkningen: ackumulerade avskrivningar för tillgångar (187 miljoner euro), rivningar (8,5 miljoner), och ersättningar på grund av personalminskningar (14 miljoner euro). Försäljning av egendomar, byggnader och utrustning skulle inbringa högst 38 750 000 euro. En nedläggning skulle också kräva övervakning av byggnaderna (450 000 euro per år) och övertagandet av anställda med livstidskontrakt (1,3 miljoner euro). Det var Tysklands slutsats att i jämförelse med en nedläggning av flygplatsen och med tanke på ovanstående scenarier, var att en fortsatt verksamhet av FD det bättre alternativet (23). |
| --- | --- |

(93)

Tyskland hävdade att en nedläggning av flygplatsen skulle ha kostat 170 miljoner euro. Tyskland hävdar att när en nedläggning av flygplatsen övervägdes måste följande tas med i beräkningen: ackumulerade avskrivningar för tillgångar (187 miljoner euro), rivningar (8,5 miljoner), och ersättningar på grund av personalminskningar (14 miljoner euro). Försäljning av egendomar, byggnader och utrustning skulle inbringa högst 38 750 000 euro. En nedläggning skulle också kräva övervakning av byggnaderna (450 000 euro per år) och övertagandet av anställda med livstidskontrakt (1,3 miljoner euro). Det var Tysklands slutsats att i jämförelse med en nedläggning av flygplatsen och med tanke på ovanstående scenarier, var att en fortsatt verksamhet av FD det bättre alternativet (23).

23

| (94) | Tyskland förklarade att tack vare NERES hade antalet destinationer från Dortmunds flygplats ökat från 37 före NERES införande till 53 destinationer därefter. |
| --- | --- |

(94)

Tyskland förklarade att tack vare NERES hade antalet destinationer från Dortmunds flygplats ökat från 37 före NERES införande till 53 destinationer därefter.

| (95) | Skrivelserna visade att vinsterna från parkeringsavgifter faktiskt ökat som förväntat. Personalkostnaderna var högre än väntat, vilket dock enligt Tyskland berodde på inledande justeringar. Enligt skrivelserna var flygplatsens övergripande resultaten för år 2004, 20 995 000 euro och 24 111 000 euro år 2005. Dessa resultat var bättre än det bästa förväntade resultatet utan införande av incitament, men också något under basscenariot med införandet av NERES. |
| --- | --- |

(95)

Skrivelserna visade att vinsterna från parkeringsavgifter faktiskt ökat som förväntat. Personalkostnaderna var högre än väntat, vilket dock enligt Tyskland berodde på inledande justeringar. Enligt skrivelserna var flygplatsens övergripande resultaten för år 2004, 20 995 000 euro och 24 111 000 euro år 2005. Dessa resultat var bättre än det bästa förväntade resultatet utan införande av incitament, men också något under basscenariot med införandet av NERES.

| (96) | Tyskland hävdade att om kommissionen betraktade NERES som statligt stöd skulle det vara förenligt med fördraget enligt artikel 107.3 c i och med att programmet var av allmänt intresse. Tyskland hänvisade till kommissionens beslut i Charleroi-målet och hävdade att statligt stöd till regionala flygplatser kan bidra till att utveckla dessa och på så sätt hjälpa till att minska trafikstockningar vid internationella flygplatser. Tyskland ansåg även att NERES underlättade utvecklingen av vissa näringsverksamheter genom att etablera flera rutter från Dortmunds flygplats och därmed stärka Europaomfattande konkurrens och handel. |
| --- | --- |

(96)

Tyskland hävdade att om kommissionen betraktade NERES som statligt stöd skulle det vara förenligt med fördraget enligt artikel 107.3 c i och med att programmet var av allmänt intresse. Tyskland hänvisade till kommissionens beslut i Charleroi-målet och hävdade att statligt stöd till regionala flygplatser kan bidra till att utveckla dessa och på så sätt hjälpa till att minska trafikstockningar vid internationella flygplatser. Tyskland ansåg även att NERES underlättade utvecklingen av vissa näringsverksamheter genom att etablera flera rutter från Dortmunds flygplats och därmed stärka Europaomfattande konkurrens och handel.

| (97) | Vidare påpekade Tyskland att marktjänsterna alltid täckt deras kostnader. |
| --- | --- |

(97)

Vidare påpekade Tyskland att marktjänsterna alltid täckt deras kostnader.

| (98) | Tyskland underströk programmets nödvändighet och hävdade att via incitament skulle fler lågprisflygbolag lockas att installera sig på Dortmunds flygplats. Antalet passagerare nästintill fördubblades under 2004 och 2006 från 1,15 miljoner till 2,02 miljoner passagerare. Tyskland uppgav också att antalet flygrörelser ökade med 30 % och antalet reguljära flygningar ökade med 36 %. |
| --- | --- |

(98)

Tyskland underströk programmets nödvändighet och hävdade att via incitament skulle fler lågprisflygbolag lockas att installera sig på Dortmunds flygplats. Antalet passagerare nästintill fördubblades under 2004 och 2006 från 1,15 miljoner till 2,02 miljoner passagerare. Tyskland uppgav också att antalet flygrörelser ökade med 30 % och antalet reguljära flygningar ökade med 36 %.

4.4   ÅTGÄRD 4: NEO

ÅTGÄRD 4: NEO

| (99) | Vad gäller NEO hävdade Tyskland att FD agerat som en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden när beslut fattades om att införa NEO. |
| --- | --- |

(99)

Vad gäller NEO hävdade Tyskland att FD agerat som en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden när beslut fattades om att införa NEO.

| (100) | Precis som för NERES hävdade Tyskland att NEO var det mest lönsamma alternativet för FD jämfört med befintliga alternativ, t.ex. utan NEO eller en blandning av NEO och det ursprungliga 2000-systemet. Tyskland förklarade vidare att den bedömning som gjorts visar att med detta val skulle FD kunna maximera antalet passagerare, dess flyg- och icke-luftfartsrelaterade intäkter samt EBITDA. Tyskland hävdade ytterligare att även jämfört med en nedläggning av flygplatsen kvarstod införandet av NEO som det mest lönsamma alternativet för framtiden. |
| --- | --- |

(100)

Precis som för NERES hävdade Tyskland att NEO var det mest lönsamma alternativet för FD jämfört med befintliga alternativ, t.ex. utan NEO eller en blandning av NEO och det ursprungliga 2000-systemet. Tyskland förklarade vidare att den bedömning som gjorts visar att med detta val skulle FD kunna maximera antalet passagerare, dess flyg- och icke-luftfartsrelaterade intäkter samt EBITDA. Tyskland hävdade ytterligare att även jämfört med en nedläggning av flygplatsen kvarstod införandet av NEO som det mest lönsamma alternativet för framtiden.

| (101) | I detta avseende sammanfattar tabell 16 och tabell 17 den ökande lönsamheten på grund av NEO. Tabellerna visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat är speciellt grundade i införandet av NEO.

  Tabell 16


  Merkostnader på grund av NEO jämfört med 2000 års avgiftssystem | Prognoser | Totalt |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passagerare | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Intäkter |
| Luftfart | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 63 149 |
| Ej luftfart | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 75 264 |
| Totala intäkter | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 138 413 |
| Övriga intäkter | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 302 |
| Intäkter från räntor och utdelningar | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Totala intäkter | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Kostnader |
| Löner | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 336 |
| Inköp | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| Avskrivning | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| Räntesats | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| Driftskostnader | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| Övriga kostnader | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Totala kostnader | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| Totala bidrag | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| Bidrag till EBITDA | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

I detta avseende sammanfattar tabell 16 och tabell 17 den ökande lönsamheten på grund av NEO. Tabellerna visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat är speciellt grundade i införandet av NEO.

Tabell 16

Tabell 16

Merkostnader på grund av NEO jämfört med 2000 års avgiftssystem

Merkostnader på grund av NEO jämfört med 2000 års avgiftssystem

Prognoser

Totalt

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagerare

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

17 593 744

Intäkter

Intäkter

Luftfart

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

63 149

Ej luftfart

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

75 264

Totala intäkter

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

138 413

Övriga intäkter

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

302

Intäkter från räntor och utdelningar

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Totala intäkter

Totala intäkter

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Kostnader

Kostnader

Löner

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

336

Inköp

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

Avskrivning

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

Räntesats

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

Driftskostnader

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

Övriga kostnader

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Totala kostnader

Totala kostnader

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

Totala bidrag

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

Bidrag till EBITDA

Bidrag till EBITDA

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Tabell 17

Tabell 17

Merkostnader på grund av NEO jämfört med det blandade avgiftssystemet

Merkostnader på grund av NEO jämfört med det blandade avgiftssystemet

| | Prognoser | Totalt |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passagerare | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Intäkter |
| Luftfart | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 72 276 |
| Ej luftfart | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 67 797 |
| Totala intäkter | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 140 074 |
| Övriga intäkter | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 25 710 |
| Intäkter från räntor och utdelningar | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Totala intäkter | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Kostnader |
| Löner | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 20 160 |
| Inköp | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 80 788 |
| Avskrivning | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 155 |
| Räntesats | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 3 125 |
| Driftskostnader | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 1 308 |
| Övriga kostnader | 0 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | 0 |
| Totala kostnader | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| Totala bidrag | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| Bidrag till EBITDA | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Prognoser

Totalt

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagerare

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

15 413 325

Intäkter

Intäkter

Luftfart

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

72 276

Ej luftfart

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

67 797

Totala intäkter

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

140 074

Övriga intäkter

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

25 710

Intäkter från räntor och utdelningar

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Totala intäkter

Totala intäkter

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Kostnader

Kostnader

Löner

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

20 160

Inköp

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

80 788

Avskrivning

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

155

Räntesats

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

3 125

Driftskostnader

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

1 308

Övriga kostnader

0

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

0

Totala kostnader

Totala kostnader

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

Totala bidrag

Totala bidrag

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

Bidrag till EBITDA

Bidrag till EBITDA

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | Tyskland hävdade att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa högsta möjliga vinst på medellång till lång sikt. Tyskland uppgav vidare att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NEO förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2016. |
| --- | --- |

(102)

Tyskland hävdade att det övergripande syftet med åtgärderna var att skapa högsta möjliga vinst på medellång till lång sikt. Tyskland uppgav vidare att kortsiktiga förluster skulle kompenseras av framtida vinster då införandet av NEO förväntades leda till ett positivt EBITDA (exklusive kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) från och med år 2016.

| (103) | Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar, som sammanfattas i tabell 18.

  Tabell 18


  Resultatprognoser med NEO-scenario | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagerare (miljoner) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Utgifter (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Vinst/förlust (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| EBITDA (i tusental euro) | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 | [– 8 000 — – 10 000 | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 – 4 000 ] |

(103)

Tyskland presenterade även prognoser baserade på totala kostnads- och intäktsberäkningar, som sammanfattas i tabell 18.

Tabell 18

Tabell 18

Resultatprognoser med NEO-scenario

Resultatprognoser med NEO-scenario

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagerare (miljoner)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Utgifter (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Vinst/förlust (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

EBITDA (i tusental euro)

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000

[– 8 000 — – 10 000

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 6 000 — – 8 000

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 – 4 000 ]

Tabell 19

Tabell 19

Prognoser för justerad vinst eller förlust med NEO-scenario

Prognoser för justerad vinst eller förlust med NEO-scenario

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagerare (miljoner) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Utgifter (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Vinst/förlust (i tusental euro) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| EBITDA (i tusental euro€) | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [2 000 – 4 000 ] | [2 000 – 4 000 ] |
| 1. | Justerat för inflygningsavgifter som införts av FD för att (delvis) täcka kostnaderna för allmännyttig flygledning. Detta ansvar, som vanligtvis hanteras av DFS, överfördes till FD som tog betalt för dessa tjänster direkt. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagerare (miljoner)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Utgifter (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Vinst/förlust (i tusental euro)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

EBITDA (i tusental euro€)

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[0 — – 2 000 ]

[0 — – 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

[2 000 – 4 000 ]

1.

1.

Justerat för inflygningsavgifter som införts av FD för att (delvis) täcka kostnaderna för allmännyttig flygledning. Detta ansvar, som vanligtvis hanteras av DFS, överfördes till FD som tog betalt för dessa tjänster direkt.

| 2. | Justerat (i första hand) för offentliga kostnader, särskilt löner inom offentliga tjänster och löner under förordning (EG) nr 300/2008; materialkostnader för DFS/TTC/flygledare/torn, brandkår och (i andra hand) för avskrivning och ränta på historiska infrastrukturåtgärder, inkl. ränta på försenade betalningar av byggräkningar och andra kostnader i samband med tidigare investeringar, i synnerhet fastighetsavgifter för infrastruktur, fastighetsskatt, materialkostnader inkl. pro rata-utgifter för tidigare infrastrukturinvesteringar. |
| --- | --- |

2.

2.

Justerat (i första hand) för offentliga kostnader, särskilt löner inom offentliga tjänster och löner under förordning (EG) nr 300/2008; materialkostnader för DFS/TTC/flygledare/torn, brandkår och (i andra hand) för avskrivning och ränta på historiska infrastrukturåtgärder, inkl. ränta på försenade betalningar av byggräkningar och andra kostnader i samband med tidigare investeringar, i synnerhet fastighetsavgifter för infrastruktur, fastighetsskatt, materialkostnader inkl. pro rata-utgifter för tidigare infrastrukturinvesteringar.

| (104) | Tyskland visade vidare att förhandsprognoser som gjorts för NEO bekräftades av de faktiska resultaten, som visas i tabell 20.

  Tabell 20


  Faktiska resultat med NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Antal passagerare | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| I tusental euro |
| Intäkter | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Kostnader | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Totalt | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| EBITDA | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] |
| Källa: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, inlämnat av Tyskland. |

(104)

Tyskland visade vidare att förhandsprognoser som gjorts för NEO bekräftades av de faktiska resultaten, som visas i tabell 20.

Tabell 20

Tabell 20

Faktiska resultat med NEO

Faktiska resultat med NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Antal passagerare

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

I tusental euro

Intäkter

23 110

25 043

25 132

26 637

Kostnader

47 644

44 820

44 625

45 136

Totalt

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

Källa:

Källa:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH – Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, inlämnat av Tyskland.

| (105) | Tyskland presenterade ytterligare den enhetliga startavgift, baserad på antalet passagerare, som infördes med NEO. Med detta i åtanke hävdade Tyskland att ett ökat passagerarantal skulle leda till ökade luftfarts- och framför allt icke-luftfartsrelaterade intäkter och att detta motiverade de högre rabatterna. |
| --- | --- |

(105)

Tyskland presenterade ytterligare den enhetliga startavgift, baserad på antalet passagerare, som infördes med NEO. Med detta i åtanke hävdade Tyskland att ett ökat passagerarantal skulle leda till ökade luftfarts- och framför allt icke-luftfartsrelaterade intäkter och att detta motiverade de högre rabatterna.

| (106) | Tyskland hävdade att alla avgifter var baserade på NEO, även om FD ingått individuella avtal med flygbolagen. Följaktligen är Tyskland av åsikten att NEO är transparent. |
| --- | --- |

(106)

Tyskland hävdade att alla avgifter var baserade på NEO, även om FD ingått individuella avtal med flygbolagen. Följaktligen är Tyskland av åsikten att NEO är transparent.

| (107) | Tyskland förklarade dessutom att i en jämförelse av de avgifter som betalats av FD med avgifter som betalats på andra närliggande flygplatser inte är lämpligt. Tyskland anser att kommissionen inte har satt sig in i hur avgifterna vid dessa flygplatser fastställts. Dessutom hävdar Tyskland att avgifterna måste grundas på de olika affärsmodeller som eftersträvas av respektive flygplats (såsom punkt-till-punkt jämfört med nav-och-eker eller lågkostnadstrafik), samt regionala skillnader. |
| --- | --- |

(107)

Tyskland förklarade dessutom att i en jämförelse av de avgifter som betalats av FD med avgifter som betalats på andra närliggande flygplatser inte är lämpligt. Tyskland anser att kommissionen inte har satt sig in i hur avgifterna vid dessa flygplatser fastställts. Dessutom hävdar Tyskland att avgifterna måste grundas på de olika affärsmodeller som eftersträvas av respektive flygplats (såsom punkt-till-punkt jämfört med nav-och-eker eller lågkostnadstrafik), samt regionala skillnader.

| (108) | Tyskland uppger vidare att avgifterna för marktjänster har förhandlats fram individuellt med hänsyn till de tjänster som krävs av de olika flygbolagen. Enligt Tyskland täcker marktjänstavgifterna de underliggande kostnaderna (se tabell 11). |
| --- | --- |

(108)

Tyskland uppger vidare att avgifterna för marktjänster har förhandlats fram individuellt med hänsyn till de tjänster som krävs av de olika flygbolagen. Enligt Tyskland täcker marktjänstavgifterna de underliggande kostnaderna (se tabell 11).

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1   OM 2007 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

OM 2007 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

5.1.1   FD

| (109) | FD betonade betydelsen av Dortmunds flygplats för allmänhetens rörlighet, för ekonomin i den östra delen av delstaten Nordrhein–Westfalen liksom för omgivande områden. FD hävdar följaktligen att Dortmunds flygplats utgör en betydande del i utvecklingen av en region vars ekonomi stagnerat på grundtill resultat av strukturförändringar som ägde rum i slutet av 1980-talet. FD underströk även flygplatsens betydelse med tanke på moderniseringar i unionens östra delar. |
| --- | --- |

(109)

FD betonade betydelsen av Dortmunds flygplats för allmänhetens rörlighet, för ekonomin i den östra delen av delstaten Nordrhein–Westfalen liksom för omgivande områden. FD hävdar följaktligen att Dortmunds flygplats utgör en betydande del i utvecklingen av en region vars ekonomi stagnerat på grundtill resultat av strukturförändringar som ägde rum i slutet av 1980-talet. FD underströk även flygplatsens betydelse med tanke på moderniseringar i unionens östra delar.

| (110) | Dessutom tillhandahöll FD en analys från ACI (Airports Council International) som uppgav att flygplatserna i genomsnitt ger 950 jobb per miljon transporterade passagerare. FD hävdade att regionala flygplatser hade ett ännu större personalbehov. Analysen visade dessutom att förutom dessa jobb bidrar flygplatser även till en ökning av regional och lokal sysselsättning. |
| --- | --- |

(110)

Dessutom tillhandahöll FD en analys från ACI (Airports Council International) som uppgav att flygplatserna i genomsnitt ger 950 jobb per miljon transporterade passagerare. FD hävdade att regionala flygplatser hade ett ännu större personalbehov. Analysen visade dessutom att förutom dessa jobb bidrar flygplatser även till en ökning av regional och lokal sysselsättning.

| (111) | Enligt FD var prognoserna för FD:s utveckling positiv. FD uppgav att prognoserna från åren 1992 till 2000 hade varit korrekta och att prognoserna för de följande åren inte uppnåtts på grund av de oförutsebara händelserna den 11 september 2001. Detta innebar att antalet passagerare endast såg en begränsad ökning och i synnerhet inom lågprissegmentet. Följaktligen använde FD NERES för att locka till sig EasyJet och andra flygbolag. I detta sammanhang betonade företaget återigen effekten av den ekonomiska stimulans som låga flygplatsavgifter och marknadsföringsbidrag medförde. |
| --- | --- |

(111)

Enligt FD var prognoserna för FD:s utveckling positiv. FD uppgav att prognoserna från åren 1992 till 2000 hade varit korrekta och att prognoserna för de följande åren inte uppnåtts på grund av de oförutsebara händelserna den 11 september 2001. Detta innebar att antalet passagerare endast såg en begränsad ökning och i synnerhet inom lågprissegmentet. Följaktligen använde FD NERES för att locka till sig EasyJet och andra flygbolag. I detta sammanhang betonade företaget återigen effekten av den ekonomiska stimulans som låga flygplatsavgifter och marknadsföringsbidrag medförde.

| (112) | FD uppgav att företaget tack vare NERES lyckats skapa nya rutter vilket resulterat i en ökning av passagerarvolymen, bättre utnyttjande av infrastrukturen och lönsamhet på rörelsenivå. |
| --- | --- |

(112)

FD uppgav att företaget tack vare NERES lyckats skapa nya rutter vilket resulterat i en ökning av passagerarvolymen, bättre utnyttjande av infrastrukturen och lönsamhet på rörelsenivå.

| (113) | Enligt FD betalades inte förmånen med offentliga medel och kunde därför inte anses som olagligt statligt stöd. FD fastslog att det besluten antogs utan samråd med flygplatsens styrelse som skulle kunna ha invändningar mot NERES men inte kunde frambringa ett alternativ. Följaktligen kunde NERES inte tillskrivas offentliga myndigheter, enligt FD. Det hävdades även att även en privat investerare skulle ha infört NERES. FD påpekade att förhandlingar tagits upp med Virgin Express och Ryanair, men att dessa förhandlingar misslyckats eftersom båda flygbolagen begärt ännu lägre avgifter än som var möjligt med NERES. FD noterade även att förhandlingar inletts med Germanwings men att detta flygbolag slutligen tecknat avtal med flygplatsen Köln/Bonn. Enligt FD erbjöd Köln/Bonn troligtvis avgifter som var jämförbara eller lägre än de Dortmund kunde erbjuda. |
| --- | --- |

(113)

Enligt FD betalades inte förmånen med offentliga medel och kunde därför inte anses som olagligt statligt stöd. FD fastslog att det besluten antogs utan samråd med flygplatsens styrelse som skulle kunna ha invändningar mot NERES men inte kunde frambringa ett alternativ. Följaktligen kunde NERES inte tillskrivas offentliga myndigheter, enligt FD. Det hävdades även att även en privat investerare skulle ha infört NERES. FD påpekade att förhandlingar tagits upp med Virgin Express och Ryanair, men att dessa förhandlingar misslyckats eftersom båda flygbolagen begärt ännu lägre avgifter än som var möjligt med NERES. FD noterade även att förhandlingar inletts med Germanwings men att detta flygbolag slutligen tecknat avtal med flygplatsen Köln/Bonn. Enligt FD erbjöd Köln/Bonn troligtvis avgifter som var jämförbara eller lägre än de Dortmund kunde erbjuda.

| (114) | Med hänvisning till den affärsplan som FD förberett för införandet av NERES, hävdar FD att man är övertygad om att en privat investerare skulle ha agerat på samma sätt eftersom endast införandet av NERES och en förmånlig behandling av lågprisbolag skulle ha lett till en återgång till lönsamhet på operativ nivå. FD hävdade dessutom att NERES var ett helt transparent avgiftssystem som alla flygbolag kunde ha ansökt till, vilket var tecken på att NERES inte var selektivt. Vidare hävdade FD att åtgärden var tidsbegränsad till fem år och att den inte kunde betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, med hänsyn till hur kriterierna tillämpades i kommissionens beslut i ärendena gällande Manchester och Charleroi. |
| --- | --- |

(114)

Med hänvisning till den affärsplan som FD förberett för införandet av NERES, hävdar FD att man är övertygad om att en privat investerare skulle ha agerat på samma sätt eftersom endast införandet av NERES och en förmånlig behandling av lågprisbolag skulle ha lett till en återgång till lönsamhet på operativ nivå. FD hävdade dessutom att NERES var ett helt transparent avgiftssystem som alla flygbolag kunde ha ansökt till, vilket var tecken på att NERES inte var selektivt. Vidare hävdade FD att åtgärden var tidsbegränsad till fem år och att den inte kunde betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, med hänsyn till hur kriterierna tillämpades i kommissionens beslut i ärendena gällande Manchester och Charleroi.

5.1.2   DSW21

| (115) | DSW21 förklarade att dess uppgift bestod i att förvalta och driva staden Dortmunds infrastruktur och flygplatsens drift utgjorde en del av dess uppgifter. 1991 års resultatöverföringsavtal ingicks som ett skatteeffektivt alternativ för finansiering av flygplatskonstruktion och -drift till skillnad från ett direkt bidrag. Syftet med flygplatsens utbyggnad var att hålla jämna steg med regionens strukturella övergång från kol- och stålindustribaserad till en modern, tjänstebaserad ekonomi. |
| --- | --- |

(115)

DSW21 förklarade att dess uppgift bestod i att förvalta och driva staden Dortmunds infrastruktur och flygplatsens drift utgjorde en del av dess uppgifter. 1991 års resultatöverföringsavtal ingicks som ett skatteeffektivt alternativ för finansiering av flygplatskonstruktion och -drift till skillnad från ett direkt bidrag. Syftet med flygplatsens utbyggnad var att hålla jämna steg med regionens strukturella övergång från kol- och stålindustribaserad till en modern, tjänstebaserad ekonomi.

| (116) | DSW21 uppgav att det stödde flygplatsens beslut om införandet av NERES. Enligt DSW21 var NERES det bästa alternativet för att förbättra flygplatsens lönsamhet och tillväxt. Andra strategier, såsom nedläggning eller annan positionering på marknaden var ekonomiskt mindre fördelaktiga alternativ. DSW21 uppgav att framgången med NERES kunde ses ur perspektivet ökat antal rutter, antalet flygbolag och en bättre ekonomisk situation för flygplatsen än utan NERES. |
| --- | --- |

(116)

DSW21 uppgav att det stödde flygplatsens beslut om införandet av NERES. Enligt DSW21 var NERES det bästa alternativet för att förbättra flygplatsens lönsamhet och tillväxt. Andra strategier, såsom nedläggning eller annan positionering på marknaden var ekonomiskt mindre fördelaktiga alternativ. DSW21 uppgav att framgången med NERES kunde ses ur perspektivet ökat antal rutter, antalet flygbolag och en bättre ekonomisk situation för flygplatsen än utan NERES.

5.1.3   STADEN DORTMUND

| (117) | Staden Dortmund hävdade att den inte var inblandad direkt eller indirekt i det beslutsfattande som ledde till NERES införande. Staden Dortmund förklarade även att sedan undertecknandet av 1991 års resultatöverföringsavtal hade FD integrerats i DSW21, vars ledning och styrelse består av företrädare för staden Dortmund (24), och är bundna av stadsfullmäktiges beslut och instruktioner. Dessutom förväntas det av stadens företrädare att dessa agerar till förmån för staden (25). |
| --- | --- |

(117)

Staden Dortmund hävdade att den inte var inblandad direkt eller indirekt i det beslutsfattande som ledde till NERES införande. Staden Dortmund förklarade även att sedan undertecknandet av 1991 års resultatöverföringsavtal hade FD integrerats i DSW21, vars ledning och styrelse består av företrädare för staden Dortmund (24), och är bundna av stadsfullmäktiges beslut och instruktioner. Dessutom förväntas det av stadens företrädare att dessa agerar till förmån för staden (25).

24

25

| (118) | Staden Dortmund hävdade att flygplatsen utgjorde en verksamhet av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt en undersökning som gjorts av universitetet i Münster/Osnabrück år 2006 var 1 550 personer på flygplatsen anställda av FD och cirka 70 personer av andra företag. Den indirekta sysselsättning som skapats genom investeringar i dessa bolag uppgick till 2 100 anställda och den inducerade sysselsättning som genererats av konsumtionen av dessa företag uppgick till 630 anställda. Dessutom uppgav staden Dortmund att flygplatsen är av stor betydelse för turistnäringen i regionen liksom för regionens konkurrenskraft, särskilt vad gäller moderna Europatäckande tjänsteleverantörer. |
| --- | --- |

(118)

Staden Dortmund hävdade att flygplatsen utgjorde en verksamhet av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt en undersökning som gjorts av universitetet i Münster/Osnabrück år 2006 var 1 550 personer på flygplatsen anställda av FD och cirka 70 personer av andra företag. Den indirekta sysselsättning som skapats genom investeringar i dessa bolag uppgick till 2 100 anställda och den inducerade sysselsättning som genererats av konsumtionen av dessa företag uppgick till 630 anställda. Dessutom uppgav staden Dortmund att flygplatsen är av stor betydelse för turistnäringen i regionen liksom för regionens konkurrenskraft, särskilt vad gäller moderna Europatäckande tjänsteleverantörer.

5.1.4   EASYJET

| (119) | EasyJet uppgav att 2005 års luftfartsriktlinjer inte var tillämpliga eftersom NERES införts år 2004 då riktlinjerna ännu inte antagits eller offentliggjorts. Följaktligen anser EasyJet att kommissionen måste fatta ett beslut på grundval av sina tidigare beslut, såsom i ärendet Ryanair/Charleroi. EasyJet noterade också att NERES uppfyllde kraven i artikel 107.3 c i fördraget och därför var förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(119)

EasyJet uppgav att 2005 års luftfartsriktlinjer inte var tillämpliga eftersom NERES införts år 2004 då riktlinjerna ännu inte antagits eller offentliggjorts. Följaktligen anser EasyJet att kommissionen måste fatta ett beslut på grundval av sina tidigare beslut, såsom i ärendet Ryanair/Charleroi. EasyJet noterade också att NERES uppfyllde kraven i artikel 107.3 c i fördraget och därför var förenligt med den gemensamma marknaden.

| (120) | Vidare uppgav EasyJet att de inte dragit nytta av de lägre avgifterna då företaget lämnat flygplatsen innan lönsamhet kunnat uppnås. EasyJet påpekade att företagets affärsmodell inte var beroende av gynnsamma erbjudanden, utan i stället var villigt att åta sig och dela risker med flygplatsen, vilket stöds av det faktum att EasyJet aldrig lagt ned en bas sedan 1995. |
| --- | --- |

(120)

Vidare uppgav EasyJet att de inte dragit nytta av de lägre avgifterna då företaget lämnat flygplatsen innan lönsamhet kunnat uppnås. EasyJet påpekade att företagets affärsmodell inte var beroende av gynnsamma erbjudanden, utan i stället var villigt att åta sig och dela risker med flygplatsen, vilket stöds av det faktum att EasyJet aldrig lagt ned en bas sedan 1995.

| (121) | Enligt EasyJet skulle NERES också ha utformats och tillämpats av en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden. EasyJet uppgav att man med NERES hjälp sett en ökning i antalet flygningar mellan åren 2002 och 2004. EasyJet påpekade att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden varken behöver välja de mest lönsamma investeringarna på kort sikt eller uppnå vinster på kort sikt. Enligt flygbolaget skulle investerare kunna tänka sig att acceptera en lägre tillfällig avkastning om en befintlig investering skulle komma att löna sig längre fram, vilket var fallet i Dortmund. EasyJet nämnde exempel på flygplatser, såsom Liverpool, Glasgow Prestwick och London Stansted, som finansierades av privat kapital och inte statliga medel men som använt incitament för att öka antalet passagerare och förbättra lönsamheten. |
| --- | --- |

(121)

Enligt EasyJet skulle NERES också ha utformats och tillämpats av en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden. EasyJet uppgav att man med NERES hjälp sett en ökning i antalet flygningar mellan åren 2002 och 2004. EasyJet påpekade att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden varken behöver välja de mest lönsamma investeringarna på kort sikt eller uppnå vinster på kort sikt. Enligt flygbolaget skulle investerare kunna tänka sig att acceptera en lägre tillfällig avkastning om en befintlig investering skulle komma att löna sig längre fram, vilket var fallet i Dortmund. EasyJet nämnde exempel på flygplatser, såsom Liverpool, Glasgow Prestwick och London Stansted, som finansierades av privat kapital och inte statliga medel men som använt incitament för att öka antalet passagerare och förbättra lönsamheten.

| (122) | I sin inlaga av den 6 maj 2014 betonade EasyJet att det i 2014 års luftfartsriktlinjer klargörs att endast merkostnader behöver beaktas i samband med marknadsekonomitestet. EasyJet hävdade att detta krävde en lönsamhetsanalys baserad på medellång sikt och som FD hade utfört i marknadsundersökningarna gällande de två scenarierna för framtida utveckling, det vill säga med införandet av NERES respektive bibehållandet av befintligt avgiftsystem utan NERES. Enligt dessa scenarier skulle intäkter för icke flygrelaterad verksamhet ha varit högre om NERES tillämpats. Enligt EasyJet beaktade FD kostnader utöver merkostnaderna i sin ursprungliga affärsplan för NERES. |
| --- | --- |

(122)

I sin inlaga av den 6 maj 2014 betonade EasyJet att det i 2014 års luftfartsriktlinjer klargörs att endast merkostnader behöver beaktas i samband med marknadsekonomitestet. EasyJet hävdade att detta krävde en lönsamhetsanalys baserad på medellång sikt och som FD hade utfört i marknadsundersökningarna gällande de två scenarierna för framtida utveckling, det vill säga med införandet av NERES respektive bibehållandet av befintligt avgiftsystem utan NERES. Enligt dessa scenarier skulle intäkter för icke flygrelaterad verksamhet ha varit högre om NERES tillämpats. Enligt EasyJet beaktade FD kostnader utöver merkostnaderna i sin ursprungliga affärsplan för NERES.

| (123) | EasyJet påpekade att flygplatsavgifterna tillsammans med ej flygrelaterade intäkter var i stånd att täcka alla kostnader som härrör från överenskommelser mellan flygbolagen och flygplatsen, med en rimlig vinstmarginal på medellång sikt. Sålunda ansåg EasyJet att NERES sannolikt skulle orsaka en kraftig ökning av antalet passagerare och därmed även intäkterna för icke flygrelaterade verksamheter. EasyJet påpekade vidare att den förutsedda ökningen av passagerare för år 2014 var realistisk eftersom antalet passagerare under åren 2004 till 2007 ökat avsevärt till resultat av införandet av NERES.

  Tabell 21


  Passagerarökning sedan införandet av NERES (uppgifter inlämnade av EasyJet)








  År | Totalt antal passagerare | EasyJets passagerarantal |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Cirka 1 050 000 |

(123)

EasyJet påpekade att flygplatsavgifterna tillsammans med ej flygrelaterade intäkter var i stånd att täcka alla kostnader som härrör från överenskommelser mellan flygbolagen och flygplatsen, med en rimlig vinstmarginal på medellång sikt. Sålunda ansåg EasyJet att NERES sannolikt skulle orsaka en kraftig ökning av antalet passagerare och därmed även intäkterna för icke flygrelaterade verksamheter. EasyJet påpekade vidare att den förutsedda ökningen av passagerare för år 2014 var realistisk eftersom antalet passagerare under åren 2004 till 2007 ökat avsevärt till resultat av införandet av NERES.

Tabell 21

Tabell 21

Passagerarökning sedan införandet av NERES (uppgifter inlämnade av EasyJet)

Passagerarökning sedan införandet av NERES (uppgifter inlämnade av EasyJet)

År

Totalt antal passagerare

EasyJets passagerarantal

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Cirka 1 050 000

| (124) | EasyJet hävdade att operatören under år 2004 inte skulle ha haft någon anledning att vara pessimistisk angående potentialen för passagerartillväxten då flygplatsen utgjorde ett viktigt upptagningsområde, (Ruhrområdet) med över 10 miljoner invånare och EasyJet var fast beslutna att installera sig på flygplatsen. De omständigheter som inträffat sedan 2008, nämligen höjningen av oljepriserna, den finansiella krisen och de lokala myndigheternas vägran att bevilja nattflygningar kunde inte ha förutsetts. EasyJet uppgav att detta var orsaken till varför företaget såg sig tvingat att minska sin verksamhet trots den inledande optimismen. EasyJet hävdade att dessa omständigheter inte kunde ha förutsetts och därför skulle en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden med kännedom om året 2004 inte ha haft någon orsak till mindre optimism än flygplatsledningen varit när det gäller passagerartrafikens tillväxtmöjligheter. |
| --- | --- |

(124)

EasyJet hävdade att operatören under år 2004 inte skulle ha haft någon anledning att vara pessimistisk angående potentialen för passagerartillväxten då flygplatsen utgjorde ett viktigt upptagningsområde, (Ruhrområdet) med över 10 miljoner invånare och EasyJet var fast beslutna att installera sig på flygplatsen. De omständigheter som inträffat sedan 2008, nämligen höjningen av oljepriserna, den finansiella krisen och de lokala myndigheternas vägran att bevilja nattflygningar kunde inte ha förutsetts. EasyJet uppgav att detta var orsaken till varför företaget såg sig tvingat att minska sin verksamhet trots den inledande optimismen. EasyJet hävdade att dessa omständigheter inte kunde ha förutsetts och därför skulle en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden med kännedom om året 2004 inte ha haft någon orsak till mindre optimism än flygplatsledningen varit när det gäller passagerartrafikens tillväxtmöjligheter.

| (125) | Med tanke på lågprispassagerares känslighet vad gäller höjda parkeringsavgifter delade inte EasyJet kommissionens tvivel. EasyJet hävdade att det inte fanns något skäl att tro att en passagerare som söker en lågprisbiljett är så känslig för måttliga ökningar i parkeringsavgifter att denne genast kommer att begränsa sina resor till offentliga transportmedel. |
| --- | --- |

(125)

Med tanke på lågprispassagerares känslighet vad gäller höjda parkeringsavgifter delade inte EasyJet kommissionens tvivel. EasyJet hävdade att det inte fanns något skäl att tro att en passagerare som söker en lågprisbiljett är så känslig för måttliga ökningar i parkeringsavgifter att denne genast kommer att begränsa sina resor till offentliga transportmedel.

| (126) | Slutligen uppgav EasyJet att med tanke på 2014 års luftfartsriktlinjer bör fokus vara på huruvida flygplatsavgifterna och ytterligare intäkter från icke flygrelaterade verksamheter som genererats på grund av tillämpningen av NERES var tillräckliga för att täcka merkostnader med en rimlig vinstmarginal. Följaktligen bör kostnader som utgör del av den offentliga sektorns ansvarsområde uteslutas och den relevanta tidsramen för beräkningen uppgå till 10 år. EasyJet anser att NERES skulle uppfylla villkoren enligt marknadsekonomiprincipen. |
| --- | --- |

(126)

Slutligen uppgav EasyJet att med tanke på 2014 års luftfartsriktlinjer bör fokus vara på huruvida flygplatsavgifterna och ytterligare intäkter från icke flygrelaterade verksamheter som genererats på grund av tillämpningen av NERES var tillräckliga för att täcka merkostnader med en rimlig vinstmarginal. Följaktligen bör kostnader som utgör del av den offentliga sektorns ansvarsområde uteslutas och den relevanta tidsramen för beräkningen uppgå till 10 år. EasyJet anser att NERES skulle uppfylla villkoren enligt marknadsekonomiprincipen.

5.1.5   KREIS PADERBORN

| (127) | Tillsammans med Soest, som numera utgör stadsdelen Lippstadt, har distriktet inrättat flygplatsen Paderborn/Lippstadt. I sitt uttalande hävdar Paderborn framför allt att Dortmunds flygplats snedvrider konkurrensen genom dess läge endast 95 km från flygplatsen Paderborn/Lippstadt. Det påstås att Paderborn/Lippstadt-flygplatsen är den enda tyska regionala flygplats med en positiv balansräkning och som går med vinst, men att den påverkas av det faktum att flygplatserna Dortmunds och Kassel främst finansieras genom statligt stöd. Paderborn hävdar dessutom att flygplatsavgifter för start och marktjänster endast täckte [...] % av FD:s kostnader. |
| --- | --- |

(127)

Tillsammans med Soest, som numera utgör stadsdelen Lippstadt, har distriktet inrättat flygplatsen Paderborn/Lippstadt. I sitt uttalande hävdar Paderborn framför allt att Dortmunds flygplats snedvrider konkurrensen genom dess läge endast 95 km från flygplatsen Paderborn/Lippstadt. Det påstås att Paderborn/Lippstadt-flygplatsen är den enda tyska regionala flygplats med en positiv balansräkning och som går med vinst, men att den påverkas av det faktum att flygplatserna Dortmunds och Kassel främst finansieras genom statligt stöd. Paderborn hävdar dessutom att flygplatsavgifter för start och marktjänster endast täckte [...] % av FD:s kostnader.

5.1.6   AIR FRANCE

| (128) | Air France hävdade att NERES var diskriminerande till förmån för lågprisflygbolag och att åtgärderna inte var begränsade. Air France hävdade att eftersom NERES gynnar liknande rutter som erbjuds på intilliggande Düsseldorfs flygplats (bl.a. Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nice, Palma, Prag, Rom och Thessaloniki) kan det inte anses som förenligt med den inre marknaden som igångsättningsstöd för utveckling av nya rutter. |
| --- | --- |

(128)

Air France hävdade att NERES var diskriminerande till förmån för lågprisflygbolag och att åtgärderna inte var begränsade. Air France hävdade att eftersom NERES gynnar liknande rutter som erbjuds på intilliggande Düsseldorfs flygplats (bl.a. Alicante, Barcelona, Budapest, London, Malaga, Nice, Palma, Prag, Rom och Thessaloniki) kan det inte anses som förenligt med den inre marknaden som igångsättningsstöd för utveckling av nya rutter.

5.1.7   ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (AEA)

| (129) | Enligt AEA fanns tecken på att NERES gynnade vissa flygbolag och affärsmodeller av lågkostnadsstruktur och att systemet inte uppfyllde villkoren för beviljande av igångsättningsstöd. |
| --- | --- |

(129)

Enligt AEA fanns tecken på att NERES gynnade vissa flygbolag och affärsmodeller av lågkostnadsstruktur och att systemet inte uppfyllde villkoren för beviljande av igångsättningsstöd.

5.1.8   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND (IHK)

| (130) | IHK betonade behovet av att införa lågprisbolag på Dortmunds flygplats på grund av regionen behov av att inrikta sig på flygindustrin efter strukturomvandlingen från stål- till serviceindustrin. IHK hävdade att svårigheter uppstod först när Lufthansa blev delägare i Eurowings AG och utförde ändringar på de rutter som utgick från Dortmunds flygplats som därmed förlorade sin viktigaste kund. |
| --- | --- |

(130)

IHK betonade behovet av att införa lågprisbolag på Dortmunds flygplats på grund av regionen behov av att inrikta sig på flygindustrin efter strukturomvandlingen från stål- till serviceindustrin. IHK hävdade att svårigheter uppstod först när Lufthansa blev delägare i Eurowings AG och utförde ändringar på de rutter som utgick från Dortmunds flygplats som därmed förlorade sin viktigaste kund.

| (131) | IHK hävdade att Dortmunds flygplats var den enda flygplats som specialiserat sig på lågpristrafik i den region som omger staden Dortmund och att dess avgifter inte var ovanliga låga inom detta segment. IHK ansåg alltså att NERES inte hade en negativ inverkan på konkurrensen i denna region. IHK hävdade dessutom att 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DSW21 var legitimt då utvecklingen av flygplatsen under den pågående strukturella förändringen i regionen haft positiva effekter på ekonomin och befolkningen. Därför utgjorde 1991 års resultatöverföringsavtal ett allmänt ekonomiskt intresse i regionen. |
| --- | --- |

(131)

IHK hävdade att Dortmunds flygplats var den enda flygplats som specialiserat sig på lågpristrafik i den region som omger staden Dortmund och att dess avgifter inte var ovanliga låga inom detta segment. IHK ansåg alltså att NERES inte hade en negativ inverkan på konkurrensen i denna region. IHK hävdade dessutom att 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DSW21 var legitimt då utvecklingen av flygplatsen under den pågående strukturella förändringen i regionen haft positiva effekter på ekonomin och befolkningen. Därför utgjorde 1991 års resultatöverföringsavtal ett allmänt ekonomiskt intresse i regionen.

5.1.9   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. (VVW)

| (132) | Enligt VVW skulle en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också ha beslutat till förmån för investeringar på Dortmunds flygplats eftersom en tid av inledande förluster var väntad och godtagbar i samband med driften av flygplatsens infrastruktur. Vidare hävdade VVW att då det vid tidpunkten för investeringsbeslutet generellt ansågs att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgör statligt stöd kunde det eventuella stödet inte anses som olagligt. VVW uppgav vidare att FD inte konkurrerade med någon av de omgivande flygplatserna Düsseldorf (som i vilket fall inte skulle ha någon plats för EasyJet), Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt som ingendera betjänade lågprisflygbolag. VVW anser följaktligen att den inre marknaden inte påverkas av NERES. |
| --- | --- |

(132)

Enligt VVW skulle en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också ha beslutat till förmån för investeringar på Dortmunds flygplats eftersom en tid av inledande förluster var väntad och godtagbar i samband med driften av flygplatsens infrastruktur. Vidare hävdade VVW att då det vid tidpunkten för investeringsbeslutet generellt ansågs att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgör statligt stöd kunde det eventuella stödet inte anses som olagligt. VVW uppgav vidare att FD inte konkurrerade med någon av de omgivande flygplatserna Düsseldorf (som i vilket fall inte skulle ha någon plats för EasyJet), Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt som ingendera betjänade lågprisflygbolag. VVW anser följaktligen att den inre marknaden inte påverkas av NERES.

5.1.10   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (133) | Enskilda parter inkom också med synpunkter på förfarande angående statligt till Dortmunds flygplats och NERES. Parterna hävdade att ingen marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle vidta de åtgärder som vidtagits på Dortmund flygplats eftersom den ekonomiska situationen faktiskt inte förbättrats. De uppgav vidare att det inlämnade marknadsekonomitestet var bristfälligt då det felaktigt klassificerade Dortmunds flygplats som en internationell flygplats och att den inte ligger på så långt avstånd från staden som testet uppgav. Dessa enskilda parter uppskattade också att finansieringen täckte mer än kostnaderna för verksamheter inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom brandskydd och räddningstjänst. |
| --- | --- |

(133)

Enskilda parter inkom också med synpunkter på förfarande angående statligt till Dortmunds flygplats och NERES. Parterna hävdade att ingen marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle vidta de åtgärder som vidtagits på Dortmund flygplats eftersom den ekonomiska situationen faktiskt inte förbättrats. De uppgav vidare att det inlämnade marknadsekonomitestet var bristfälligt då det felaktigt klassificerade Dortmunds flygplats som en internationell flygplats och att den inte ligger på så långt avstånd från staden som testet uppgav. Dessa enskilda parter uppskattade också att finansieringen täckte mer än kostnaderna för verksamheter inom den offentliga sektorns ansvarsområde, såsom brandskydd och räddningstjänst.

| (134) | De enskilda parterna hävdade dessutom att statligt stöd beviljades genom staden Dortmund och var en statlig lånegaranti. |
| --- | --- |

(134)

De enskilda parterna hävdade dessutom att statligt stöd beviljades genom staden Dortmund och var en statlig lånegaranti.

| (135) | Dessutom avvisade de enskilda parterna påståendet att styrelsen inte medverkat vid utvecklingen av NERES. Som bevis på motsatsen presenterades protokoll från ett möte där ledningen lämnat in NERES för granskning av styrelsen. |
| --- | --- |

(135)

Dessutom avvisade de enskilda parterna påståendet att styrelsen inte medverkat vid utvecklingen av NERES. Som bevis på motsatsen presenterades protokoll från ett möte där ledningen lämnat in NERES för granskning av styrelsen.

5.2   2012 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

2012 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

5.2.1   DSW21 OCH FD

| (136) | Uttalandena från DSW21 och FD överensstämde helt med Tysklands uttalanden. Dessutom hävdade DSW21 och FD att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha ingått 1991 års resultatöverföringsavtal, med hänsyn huvudsakligen till kostnaderna för en eventuell nedläggning av flygplatsen. |
| --- | --- |

(136)

Uttalandena från DSW21 och FD överensstämde helt med Tysklands uttalanden. Dessutom hävdade DSW21 och FD att en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden också skulle ha ingått 1991 års resultatöverföringsavtal, med hänsyn huvudsakligen till kostnaderna för en eventuell nedläggning av flygplatsen.

5.2.2   EASYJET

| (137) | EasyJet uppgav att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör därför inte statligt stöd. EasyJet anser från ett ekonomiskt perspektiv att införandet av NEO var det bästa valet för den framtida driften av Dortmunds flygplats. |
| --- | --- |

(137)

EasyJet uppgav att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör därför inte statligt stöd. EasyJet anser från ett ekonomiskt perspektiv att införandet av NEO var det bästa valet för den framtida driften av Dortmunds flygplats.

| (138) | EasyJet uppgav vidare att stödprogram avsedda för ökad passagerarvolym som i förevarande fall bistår flygplatser med att uppnå stordriftsfördelar. EasyJet konstaterar att liknande incitamentsprogram införts i Sverige, till exempel vid Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma och Göteborg Landvetter. EasyJet betonade att enligt 2014 års luftfartsriktlinjer bör undersökningen angående NEO enbart beröra frågan om huruvida samma villkor skulle ha erbjudits av en vinstdriven flygplatsoperatör. EasyJet uppgav vidare att en lönsamhetsbedömning baserad på sunda prognoser på medellång sikt för NEO medföljer affärsplanen och vid jämförelse av de olika scenarierna och av denna anledning skulle marknadsekonomitestet vara tillfredsställande. EasyJet betonade att marknadsekonomitestet enbart bör fokusera på merkostnader och ökade intäkter. EasyJet betonade även att vid tecknande av avtal med ett flygbolag, t.ex. ett enskilt kontrakt eller ett generellt avtal för flygplatsavgifter, går det att täcka alla merkostnader samt uppnå en rimlig vinstmarginal på grund av realistiska prognoser på medellång sikt. |
| --- | --- |

(138)

EasyJet uppgav vidare att stödprogram avsedda för ökad passagerarvolym som i förevarande fall bistår flygplatser med att uppnå stordriftsfördelar. EasyJet konstaterar att liknande incitamentsprogram införts i Sverige, till exempel vid Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma och Göteborg Landvetter. EasyJet betonade att enligt 2014 års luftfartsriktlinjer bör undersökningen angående NEO enbart beröra frågan om huruvida samma villkor skulle ha erbjudits av en vinstdriven flygplatsoperatör. EasyJet uppgav vidare att en lönsamhetsbedömning baserad på sunda prognoser på medellång sikt för NEO medföljer affärsplanen och vid jämförelse av de olika scenarierna och av denna anledning skulle marknadsekonomitestet vara tillfredsställande. EasyJet betonade att marknadsekonomitestet enbart bör fokusera på merkostnader och ökade intäkter. EasyJet betonade även att vid tecknande av avtal med ett flygbolag, t.ex. ett enskilt kontrakt eller ett generellt avtal för flygplatsavgifter, går det att täcka alla merkostnader samt uppnå en rimlig vinstmarginal på grund av realistiska prognoser på medellång sikt.

| (139) | I detta avseende hävdade EasyJet att FD beaktade kostnader som överstiger merkostnaderna i NEO:s affärsplan. EasyJet drog därmed slutsatsen att om dessa kostnader inte skulle ingå i lönsamhetsbedömningen skulle NEO:s lönsamhet vara ännu högre. EasyJet ansåg dessutom att kostnader som ingår i det offentliga verksamhetsområdet och kostnader i samband med historiska investeringar inte bör ingå vid genomförande av marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(139)

I detta avseende hävdade EasyJet att FD beaktade kostnader som överstiger merkostnaderna i NEO:s affärsplan. EasyJet drog därmed slutsatsen att om dessa kostnader inte skulle ingå i lönsamhetsbedömningen skulle NEO:s lönsamhet vara ännu högre. EasyJet ansåg dessutom att kostnader som ingår i det offentliga verksamhetsområdet och kostnader i samband med historiska investeringar inte bör ingå vid genomförande av marknadsekonomitestet.

| (140) | Dessutom uppgav EasyJet att de reducerade avgifterna i NEO var tillgängliga för alla flygbolag som trafikerar flygplatsen. Enskilda avtal mellan EasyJet och flygplatsen gick inte utanför ramen för NEO. |
| --- | --- |

(140)

Dessutom uppgav EasyJet att de reducerade avgifterna i NEO var tillgängliga för alla flygbolag som trafikerar flygplatsen. Enskilda avtal mellan EasyJet och flygplatsen gick inte utanför ramen för NEO.

5.2.3   GERMANWINGS

| (141) | Germanwings klargjorde att deras slutliga kostnader inklusive avgifter för avresande passagerare och marktjänstavgifter var i genomsnitt mellan [...] och [...] euro per avresande passagerare. |
| --- | --- |

(141)

Germanwings klargjorde att deras slutliga kostnader inklusive avgifter för avresande passagerare och marktjänstavgifter var i genomsnitt mellan [...] och [...] euro per avresande passagerare.

| (142) | Dessutom hävdade Tyskland att den relevanta marknaden för jämförelse av avgifter skulle vara lågprisflygplatser. Germanwings förklarade vidare att avgifterna på Dortmunds flygplats inte skulle ha skilt sig från avgifterna på flygplatserna i Graz eller Maastricht. |
| --- | --- |

(142)

Dessutom hävdade Tyskland att den relevanta marknaden för jämförelse av avgifter skulle vara lågprisflygplatser. Germanwings förklarade vidare att avgifterna på Dortmunds flygplats inte skulle ha skilt sig från avgifterna på flygplatserna i Graz eller Maastricht.

| (143) | Germanwings hävdade att även en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha tvingats acceptera förluster under åtminstone projektets första fem år. |
| --- | --- |

(143)

Germanwings hävdade att även en marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha tvingats acceptera förluster under åtminstone projektets första fem år.

5.2.4   WIZZ AIR

| (144) | Wizz Air hävdade att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör inte statligt stöd. Wizz Air höll i synnerhet med om att NEO var ekonomiskt mer fördelaktigt än en nedläggning av flygplatsen. Wizz Air hävdade att kommissionen borde ta hänsyn till de höga kostnaderna för den nedläggning av flygplatsen som staden Dortmund skulle ha ådragit sig. |
| --- | --- |

(144)

Wizz Air hävdade att NEO överensstämmer med marknadsekonomiprincipen och utgör inte statligt stöd. Wizz Air höll i synnerhet med om att NEO var ekonomiskt mer fördelaktigt än en nedläggning av flygplatsen. Wizz Air hävdade att kommissionen borde ta hänsyn till de höga kostnaderna för den nedläggning av flygplatsen som staden Dortmund skulle ha ådragit sig.

| (145) | Wizz Air hävdade att marknadsavgifter för flygplatser måste jämföras med avgifter som betalas av lågprisbolag på olika europeiska regionala flygplatser, eftersom ett lågprisbolag inte väljer sina destinationer baserat på ett särskilt upptagningsområde utan täcker hela Europa. |
| --- | --- |

(145)

Wizz Air hävdade att marknadsavgifter för flygplatser måste jämföras med avgifter som betalas av lågprisbolag på olika europeiska regionala flygplatser, eftersom ett lågprisbolag inte väljer sina destinationer baserat på ett särskilt upptagningsområde utan täcker hela Europa.

| (146) | Slutligen hävdade Wizz Air att dess avtal med FD också uppfyllde marknadsvillkor eftersom de stegvis förbättrade flygplatsens lönsamhet. Sådana bedömningar bör ta nätverkseffekter med i beräkningen. |
| --- | --- |

(146)

Slutligen hävdade Wizz Air att dess avtal med FD också uppfyllde marknadsvillkor eftersom de stegvis förbättrade flygplatsens lönsamhet. Sådana bedömningar bör ta nätverkseffekter med i beräkningen.

| (147) | Till stöd för sitt argument om marknadsöverensstämmelse inlämnade Wizz Air till Oxera-studien. |
| --- | --- |

(147)

Till stöd för sitt argument om marknadsöverensstämmelse inlämnade Wizz Air till Oxera-studien.

| (148) | Oxera jämförde inledningsvis de avgifter som Wizz Air betalade till Dortmunds flygplats med de som betalades vid flygplatserna Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick och Stockholm-Skavsta. Dessa flygplatser anses likna Dortmund flygplats vad gäller trafikvolym, typ av flygplatstrafik och upptagningsområde. Enligt Oxera är dessa flygplatser privatägda. De beviljades offentlig finansiering som dock var relativt begränsad i förhållande till deras totala tillgångar. |
| --- | --- |

(148)

Oxera jämförde inledningsvis de avgifter som Wizz Air betalade till Dortmunds flygplats med de som betalades vid flygplatserna Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick och Stockholm-Skavsta. Dessa flygplatser anses likna Dortmund flygplats vad gäller trafikvolym, typ av flygplatstrafik och upptagningsområde. Enligt Oxera är dessa flygplatser privatägda. De beviljades offentlig finansiering som dock var relativt begränsad i förhållande till deras totala tillgångar.

| (149) | Oxera hävdade att de avgifter som Wizz Air betalat på Dortmunds flygplats är i genomsnitt betydligt högre än de som betalats av Wizz Air på flygplatser som användes vid jämförelsen, under förutsättning att regeringens säkerhetsavgift tas med i beräkningen. Oxera gjorde vidare gällande att de avgifter (med avdrag för säkerhetsavgiften) som betalats av Wizz Air var jämförbara med de flygplatsavgifter som betalats vid de flygplatser som används för jämförelsen. Oxera fastslog därmed att Wizz Air betalade ett marknadspris på Dortmunds flygplats och att flygplats-/flygbolagsarrangemanget uppfyller marknadsekonomiprincipen. |
| --- | --- |

(149)

Oxera hävdade att de avgifter som Wizz Air betalat på Dortmunds flygplats är i genomsnitt betydligt högre än de som betalats av Wizz Air på flygplatser som användes vid jämförelsen, under förutsättning att regeringens säkerhetsavgift tas med i beräkningen. Oxera gjorde vidare gällande att de avgifter (med avdrag för säkerhetsavgiften) som betalats av Wizz Air var jämförbara med de flygplatsavgifter som betalats vid de flygplatser som används för jämförelsen. Oxera fastslog därmed att Wizz Air betalade ett marknadspris på Dortmunds flygplats och att flygplats-/flygbolagsarrangemanget uppfyller marknadsekonomiprincipen.

| (150) | För det andra gjorde Oxera en vinstökningsanalys av Wizz Airs bidrag till FD:s lönsamhet under åren 2009–2014. Oxera presenterade en metod för beräkning av merkostnader och ökade intäkter som skiljer sig från den som presenterats av Tyskland. Oxera lät denna analys innefatta ökande flyg- och icke flygrelaterade intäkter liksom merkostnader per passagerare. |
| --- | --- |

(150)

För det andra gjorde Oxera en vinstökningsanalys av Wizz Airs bidrag till FD:s lönsamhet under åren 2009–2014. Oxera presenterade en metod för beräkning av merkostnader och ökade intäkter som skiljer sig från den som presenterats av Tyskland. Oxera lät denna analys innefatta ökande flyg- och icke flygrelaterade intäkter liksom merkostnader per passagerare.

| (151) | Oxera inkluderade även luftfartsintäkter som härrör från flygplatsavgifter med avdrag för relevanta rabatter, baserat på följande avtal mellan Wizz Air och FD):






  a) | ASA (Airport Service Agreement) mellan FD och Wizz Air från den 1 juli 2009: ASA angav de flygplatsavgifter som ska betalas av Wizz Air. I avgifterna ingår avgiften [...] per avresande passagerare, en avgift för [...] per avresande passagerare ([...] -avgift), en[...] avgift per avresande passagerare, [...] per avresande passagerare, och en [...] avgift per avresande passagerare. |
| --- | --- | --- |

(151)

Oxera inkluderade även luftfartsintäkter som härrör från flygplatsavgifter med avdrag för relevanta rabatter, baserat på följande avtal mellan Wizz Air och FD):

a)

ASA (Airport Service Agreement) mellan FD och Wizz Air från den 1 juli 2009: ASA angav de flygplatsavgifter som ska betalas av Wizz Air. I avgifterna ingår avgiften [...] per avresande passagerare, en avgift för [...] per avresande passagerare ([...] -avgift), en[...] avgift per avresande passagerare, [...] per avresande passagerare, och en [...] avgift per avresande passagerare.

| b) | Standardavtalet för marktjänster daterat den 1 juli 2009: här fastställs marktjänstavgifter (som redan ingår i ASA) och marktjänster. |
| --- | --- |

b)

Standardavtalet för marktjänster daterat den 1 juli 2009: här fastställs marktjänstavgifter (som redan ingår i ASA) och marktjänster.

| c) | Sidoavtal för flygplats- och marktjänstavgifter daterat den 1 juli 2009: avtalet anger en [...] avgift per avresande passagerare. [...]. |
| --- | --- |

c)

Sidoavtal för flygplats- och marktjänstavgifter daterat den 1 juli 2009: avtalet anger en [...] avgift per avresande passagerare. [...].

| d) | Avtal om ytterligare flyg och marknadsföringsstöd daterat den 10 december 2009: FD och Wizz Air ingick avtal om att FD ska samfinansiera ytterligare flygningar via marknadsföringsbidrag. |
| --- | --- |

d)

Avtal om ytterligare flyg och marknadsföringsstöd daterat den 10 december 2009: FD och Wizz Air ingick avtal om att FD ska samfinansiera ytterligare flygningar via marknadsföringsbidrag.

| e) | Sidoavtal för vinterkontantstöd den 1 juli 2010: berörda kontantstöd till Wizz Air, föremål för en årlig ökning med [...] % av antalet passagerare under vintersäsongen 2010. |
| --- | --- |

e)

Sidoavtal för vinterkontantstöd den 1 juli 2010: berörda kontantstöd till Wizz Air, föremål för en årlig ökning med [...] % av antalet passagerare under vintersäsongen 2010.

| f) | Bonussystem för passagerarutveckling (system 6) den 1 oktober 2010: inrätta en enskild passagerarrabatt mellan den 1 oktober 2010 och den 30 september 2011 som överstiger antalet avresande passagerare [...] och ökning av [...] avgift under samma period. |
| --- | --- |

f)

Bonussystem för passagerarutveckling (system 6) den 1 oktober 2010: inrätta en enskild passagerarrabatt mellan den 1 oktober 2010 och den 30 september 2011 som överstiger antalet avresande passagerare [...] och ökning av [...] avgift under samma period.

| g) | Sidoavtal för flygplatsavgifter daterat den 6 juni 2011: här fastställs att FD ska betala skillnaden mellan [...] till Wizz Air. Det bonussystem som anges i punkt f utgick den 31 Maj 2011. |
| --- | --- |

g)

Sidoavtal för flygplatsavgifter daterat den 6 juni 2011: här fastställs att FD ska betala skillnaden mellan [...] till Wizz Air. Det bonussystem som anges i punkt f utgick den 31 Maj 2011.

| h) | Ändring av ASA daterad den 1 oktober 2011: ändring av vissa avgifter men som inte påverkar ovanstående allomfattande avgift. |
| --- | --- |

h)

Ändring av ASA daterad den 1 oktober 2011: ändring av vissa avgifter men som inte påverkar ovanstående allomfattande avgift.

| (152) | Oxera beräknade icke flygrelaterade intäkter (till exempel i samband med parkering, biluthyrning och andra hyror i samband med ombyggnad) baserat på FD:s affärsplan. |
| --- | --- |

(152)

Oxera beräknade icke flygrelaterade intäkter (till exempel i samband med parkering, biluthyrning och andra hyror i samband med ombyggnad) baserat på FD:s affärsplan.

| (153) | Baserat på FD:s affärsplan lät Oxera analysen innefatta merkostnader för marknadsföring, incitament och kontantstöd som härrör från de avtal som anges i skäl 151, led a–h. Dessutom inkluderades en uppskattning av extrakostnader som ingick i flygplatsens affärsplan, bland annat kostnader för personal, material och övriga rörelsekostnader som inte är specifika för Wizz Air. |
| --- | --- |

(153)

Baserat på FD:s affärsplan lät Oxera analysen innefatta merkostnader för marknadsföring, incitament och kontantstöd som härrör från de avtal som anges i skäl 151, led a–h. Dessutom inkluderades en uppskattning av extrakostnader som ingick i flygplatsens affärsplan, bland annat kostnader för personal, material och övriga rörelsekostnader som inte är specifika för Wizz Air.

| (154) | Oxera hävdar att en regressionsanalys har genomförts för att bedöma storleken på de allmänna kostnader som tillkommer i och med avtalet. På denna grund skulle det enligt Oxera vara möjligt att fastställa vilken del av kostnaderna som är fasta och vilka som är rörliga baserat på passagerarvolymen. Oxera hävdar att följande kostnader varierar med antalet passagerare:






  a) | personalkostnader ökar med cirka [...] för varje tillkommande avresande passagerare; |
| --- | --- | --- |

(154)

Oxera hävdar att en regressionsanalys har genomförts för att bedöma storleken på de allmänna kostnader som tillkommer i och med avtalet. På denna grund skulle det enligt Oxera vara möjligt att fastställa vilken del av kostnaderna som är fasta och vilka som är rörliga baserat på passagerarvolymen. Oxera hävdar att följande kostnader varierar med antalet passagerare:

a)

personalkostnader ökar med cirka [...] för varje tillkommande avresande passagerare;

| b) | kostnaden för material ökar med cirka [...] euro för varje tillkommande avresande passagerare; |
| --- | --- |

b)

kostnaden för material ökar med cirka [...] euro för varje tillkommande avresande passagerare;

| c) | övriga rörelsekostnader (26) ökar med cirka [...] euro för varje tillkommande avresande passagerare; |
| --- | --- |

c)

övriga rörelsekostnader (26) ökar med cirka [...] euro för varje tillkommande avresande passagerare;

26

| (155) | Dessa kostnader är medelvärden för hela flygplatsen och alla dess flygbolag och Oxera tillskrev dem därefter till Wizz Air baserat på bolagets andel avresande passagerare. |
| --- | --- |

(155)

Dessa kostnader är medelvärden för hela flygplatsen och alla dess flygbolag och Oxera tillskrev dem därefter till Wizz Air baserat på bolagets andel avresande passagerare.

| (156) | Oxera uppskattade ytterligare merkostnader för investeringar som bygger på ett investeringsprogram för perioden 2009–2019 samt faktiska investeringar från 2004 till 2008 då Wizz Air också var verksamt på Dortmunds flygplats. Investeringar före Wizz Airs närvaro på Dortmunds flygplats ansågs som icke återvinningsbara kostnader och tillkom således inte på grund av avtalet. Enligt Oxera kan investeringskostnaderna inte tillskrivas kunderna under investeringsåret utan måste spridas över investeringens livstid. Därför tog Oxera hänsyn till årliga avskrivningskostnader och kostnader för finansiering av den aktuella investeringen. De totala årliga kostnaderna för nyinvesteringar tilldelades enligt FD Wizz Airs passagerarandel av flygplatsens kapacitet på 2,5 miljoner passagerare. Oxera betraktade detta som en mycket försiktig uppskattning då inte alla de planerade investeringarna tillkom på grund av Wizz Airs närvaro, till exempel banans förlängning som ursprungligen planerats för 2014.

  Tabell 22


  Förväntade ökade intäkter och merkostnader på grund av Wizz Airs närvaro (miljoner euro) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Luftfartsrelaterade intäkter | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Merkostnader för drift | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Ökade investeringskostnader | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Engångsbetingat marknadsföringsstöd | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Bidrag till ökade lönsamhet | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Källa: Oxera, baserat på uppgifter från FD.

  Anm.: Siffror för 2009 och 2014 är proportionerliga till avtalens varaktighet. |

(156)

Oxera uppskattade ytterligare merkostnader för investeringar som bygger på ett investeringsprogram för perioden 2009–2019 samt faktiska investeringar från 2004 till 2008 då Wizz Air också var verksamt på Dortmunds flygplats. Investeringar före Wizz Airs närvaro på Dortmunds flygplats ansågs som icke återvinningsbara kostnader och tillkom således inte på grund av avtalet. Enligt Oxera kan investeringskostnaderna inte tillskrivas kunderna under investeringsåret utan måste spridas över investeringens livstid. Därför tog Oxera hänsyn till årliga avskrivningskostnader och kostnader för finansiering av den aktuella investeringen. De totala årliga kostnaderna för nyinvesteringar tilldelades enligt FD Wizz Airs passagerarandel av flygplatsens kapacitet på 2,5 miljoner passagerare. Oxera betraktade detta som en mycket försiktig uppskattning då inte alla de planerade investeringarna tillkom på grund av Wizz Airs närvaro, till exempel banans förlängning som ursprungligen planerats för 2014.

Tabell 22

Tabell 22

Förväntade ökade intäkter och merkostnader på grund av Wizz Airs närvaro (miljoner euro)

Förväntade ökade intäkter och merkostnader på grund av Wizz Airs närvaro (miljoner euro)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Luftfartsrelaterade intäkter

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Intäkter som inte hänför sig till luftfartsverksamhet

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Merkostnader för drift

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Ökade investeringskostnader

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Engångsbetingat marknadsföringsstöd

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Bidrag till ökade lönsamhet

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Källa: Oxera, baserat på uppgifter från FD.

Källa:

Anm.: Siffror för 2009 och 2014 är proportionerliga till avtalens varaktighet.

Anm.:

| (157) | Oxera beräknar det bidrag som tillkommer genom Wizz Airs närvaro utgör, som skillnaden mellan ökade intäkter och merkostnader. Slutligen hävdade Oxera att de avtal som ingåtts mellan Wizz Air och FD tillsammans med NEO bidrog till flygplatsens lönsamhet. |
| --- | --- |

(157)

Oxera beräknar det bidrag som tillkommer genom Wizz Airs närvaro utgör, som skillnaden mellan ökade intäkter och merkostnader. Slutligen hävdade Oxera att de avtal som ingåtts mellan Wizz Air och FD tillsammans med NEO bidrog till flygplatsens lönsamhet.

| (158) | Enligt Oxera resulterade avtalen i en positiv uppskattning av nettonuvärdet på cirka [300 000–400 000] under dess livslängd (2009–2014) och därför skulle en privat investerare ha varit villig att ingå liknande avtal med Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

Enligt Oxera resulterade avtalen i en positiv uppskattning av nettonuvärdet på cirka [300 000–400 000] under dess livslängd (2009–2014) och därför skulle en privat investerare ha varit villig att ingå liknande avtal med Wizz Air.

5.2.5   KREIS PADERBORN

| (159) | Kreis Paderborn, ägare av Paderborns flygplats, uppgav att de möjligheter som erbjuds i enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer för extra driftsstöd till förlustbringande flygplatser i ytterligare tio år ger dessa flygplatser en oberättigad fördel jämfört med lönsamma flygplatser. |
| --- | --- |

(159)

Kreis Paderborn, ägare av Paderborns flygplats, uppgav att de möjligheter som erbjuds i enlighet med 2014 års luftfartsriktlinjer för extra driftsstöd till förlustbringande flygplatser i ytterligare tio år ger dessa flygplatser en oberättigad fördel jämfört med lönsamma flygplatser.

5.2.6   ENSKILDA PARTER

| (160) | Flera privatpersoner har inlämnat synpunkter inom ramen för förfarandet och har hävdat att den offentliga finansieringen av flygplatsen utgör statligt stöd och att NEO inte uppfyller marknadsvillkoren. |
| --- | --- |

(160)

Flera privatpersoner har inlämnat synpunkter inom ramen för förfarandet och har hävdat att den offentliga finansieringen av flygplatsen utgör statligt stöd och att NEO inte uppfyller marknadsvillkoren.

6.   TYSKLANDS KOMMENTARER OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

TYSKLANDS KOMMENTARER OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

6.1   2007 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

2007 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

| (161) | I sina kommentarer om synpunkterna från tredje part hävdar Tyskland att uttalandena i de flesta fall stödjer Tysklands åsikter och hävdar därför att 1991 års resultatöverföringsavtal inte kan betecknas som statligt stöd. Tyskland upprepade att 1991 års PLTA var jämförbart med ett historisk investeringsbidrag för infrastruktur och var förenligt med den gemensamma marknaden. Detta yrkande understöddes av FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 och staden Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

I sina kommentarer om synpunkterna från tredje part hävdar Tyskland att uttalandena i de flesta fall stödjer Tysklands åsikter och hävdar därför att 1991 års resultatöverföringsavtal inte kan betecknas som statligt stöd. Tyskland upprepade att 1991 års PLTA var jämförbart med ett historisk investeringsbidrag för infrastruktur och var förenligt med den gemensamma marknaden. Detta yrkande understöddes av FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 och staden Dortmund.

| (162) | I samförstånd med FD förklarade Tyskland att om kommissionen anser att 1991 års resultatöverföringsavtal mellan DSW21 och FD ska betraktas som olagligt statligt stöd kan detta endast bedömas i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer från och med den dag de börjar tillämpas. Dessutom underströk Tyskland att den finansiering som beviljats av DSW21 bör tolkas som finansiering av tjänster av allmänekonomiskt intresse för vilka kommissionen vanligtvis beviljar medlemsstaterna ett stort bedömningsutrymme. Tyskland hävdade att det är billigare för staden Dortmund att finansiera flygplatsombyggnaden genom 1991 års resultatöverföringsavtal än genom direkta bidrag, eftersom de totala förlusterna mellan 1998 och 2008 var lägre än vad avskrivningarna och räntorna skulle ha uppgått till. I samförstånd med Verkehrsverband Westfalen e.V. och DSW21 uppgav Tyskland att nedläggningen skulle ha varit ännu mindre kostnadseffektiv eftersom FD åtminstone kunna betala en del av sina egna fasta kostnader och framtidsprognoserna vad gäller ökat passagerarantal var optimistiska. En marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha agerat på samma sätt som staden och DSW21 gjorde och åtminstone investerat under en begränsad tidsperiod. Tyskland samtyckte i synnerhet med tredje part om det faktum att flygplatser har en lång ekonomisk livslängd och att en tids förluster är förväntat. |
| --- | --- |

(162)

I samförstånd med FD förklarade Tyskland att om kommissionen anser att 1991 års resultatöverföringsavtal mellan DSW21 och FD ska betraktas som olagligt statligt stöd kan detta endast bedömas i enlighet med 2005 års luftfartsriktlinjer från och med den dag de börjar tillämpas. Dessutom underströk Tyskland att den finansiering som beviljats av DSW21 bör tolkas som finansiering av tjänster av allmänekonomiskt intresse för vilka kommissionen vanligtvis beviljar medlemsstaterna ett stort bedömningsutrymme. Tyskland hävdade att det är billigare för staden Dortmund att finansiera flygplatsombyggnaden genom 1991 års resultatöverföringsavtal än genom direkta bidrag, eftersom de totala förlusterna mellan 1998 och 2008 var lägre än vad avskrivningarna och räntorna skulle ha uppgått till. I samförstånd med Verkehrsverband Westfalen e.V. och DSW21 uppgav Tyskland att nedläggningen skulle ha varit ännu mindre kostnadseffektiv eftersom FD åtminstone kunna betala en del av sina egna fasta kostnader och framtidsprognoserna vad gäller ökat passagerarantal var optimistiska. En marknadsekonomisk aktör under normala marknadsförhållanden skulle ha agerat på samma sätt som staden och DSW21 gjorde och åtminstone investerat under en begränsad tidsperiod. Tyskland samtyckte i synnerhet med tredje part om det faktum att flygplatser har en lång ekonomisk livslängd och att en tids förluster är förväntat.

| (163) | Tyskland hävdade även att NERES var tillgängligt för alla flygbolag på grundval av objektiva kriterier. I enlighet med tredje parts bekräftande hade WizzAir, German, Sterling, Air Berlin och EasyJet uppfyllt dessa kriterier. Enligt Tyskland, och även i samstämmighet med EasyJet och FD, var en passagerarökning och ökad avkastning förväntad till följd av NERES. |
| --- | --- |

(163)

Tyskland hävdade även att NERES var tillgängligt för alla flygbolag på grundval av objektiva kriterier. I enlighet med tredje parts bekräftande hade WizzAir, German, Sterling, Air Berlin och EasyJet uppfyllt dessa kriterier. Enligt Tyskland, och även i samstämmighet med EasyJet och FD, var en passagerarökning och ökad avkastning förväntad till följd av NERES.

| (164) | Vad gäller yrkanden från IHK och Verkehrsverband Westfalen e.V. att NERES inte påverkar konkurrensen och den inre marknaden höll Tyskland med och hävdade att de närliggande flygplatserna Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn och Düsseldorf inte trafikerades av lågprisbolag. |
| --- | --- |

(164)

Vad gäller yrkanden från IHK och Verkehrsverband Westfalen e.V. att NERES inte påverkar konkurrensen och den inre marknaden höll Tyskland med och hävdade att de närliggande flygplatserna Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn och Düsseldorf inte trafikerades av lågprisbolag.

| (165) | Tyskland klargjorde dessutom att NERES infördes efter utbyggnaden av Dortmunds flygplats. Det var en motåtgärd till det minskade passagerarantalet efter den 11 september 2001 med avsikt att förbättra användningen av flygplatsens underutnyttjade kapacitet. |
| --- | --- |

(165)

Tyskland klargjorde dessutom att NERES infördes efter utbyggnaden av Dortmunds flygplats. Det var en motåtgärd till det minskade passagerarantalet efter den 11 september 2001 med avsikt att förbättra användningen av flygplatsens underutnyttjade kapacitet.

| (166) | Tyskland höll inte med om yrkanden från Air France och AEA då dessa uppenbarligen inte kunnat bevisas eller styrkas på något sätt. |
| --- | --- |

(166)

Tyskland höll inte med om yrkanden från Air France och AEA då dessa uppenbarligen inte kunnat bevisas eller styrkas på något sätt.

| (167) | Tyskland hävdade att 2005 års luftfartsriktlinjer endast var giltiga från den 1 juni 2007. Tyskland hävdade att NERES var förenligt med den gemensamma marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(167)

Tyskland hävdade att 2005 års luftfartsriktlinjer endast var giltiga från den 1 juni 2007. Tyskland hävdade att NERES var förenligt med den gemensamma marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.

6.2   2012 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

2012 ÅRS BESLUT ATT INLEDA FÖRFARANDE

| (168) | Överlag instämde Tyskland med synpunkterna från EasyJet, German, Wizz Air, DSW21 och FD. Tyskland hävdade att NEO, liksom varje enskilt avtal som ingåtts med de flygbolag som använder flygplatsen var icke-diskriminerande, eftersom det var tillämpligt på alla flygbolag som vill använda sig av flygplatsen. |
| --- | --- |

(168)

Överlag instämde Tyskland med synpunkterna från EasyJet, German, Wizz Air, DSW21 och FD. Tyskland hävdade att NEO, liksom varje enskilt avtal som ingåtts med de flygbolag som använder flygplatsen var icke-diskriminerande, eftersom det var tillämpligt på alla flygbolag som vill använda sig av flygplatsen.

| (169) | Dessutom instämde Tyskland med att NEO var förenligt med marknadsekonomiprincipen och att de olika scenarierna har visat att kostnader som överstiger NEO skulle leda till en minskning av passagerare samt höjda förluster på grund av flygplatsens fasta kostnader. Tyskland hävdade att en privat investerare skulle ha förväntat sig en viss tids förluster. Enligt Tyskland är ett förhandsperspektiv i detta sammanhang avgörande eftersom NEO var det bästa ekonomiska alternativet sett ur detta perspektiv. Tyskland underströk att NEO är grundat i en affärsplan. |
| --- | --- |

(169)

Dessutom instämde Tyskland med att NEO var förenligt med marknadsekonomiprincipen och att de olika scenarierna har visat att kostnader som överstiger NEO skulle leda till en minskning av passagerare samt höjda förluster på grund av flygplatsens fasta kostnader. Tyskland hävdade att en privat investerare skulle ha förväntat sig en viss tids förluster. Enligt Tyskland är ett förhandsperspektiv i detta sammanhang avgörande eftersom NEO var det bästa ekonomiska alternativet sett ur detta perspektiv. Tyskland underströk att NEO är grundat i en affärsplan.

| (170) | Tyskland höll dessutom med om att den relevanta marknaden för att fastställa om det fanns en inverkan på konkurrensen omfattar mer än punkt-till-punkt luftanslutningar och att jämförbara konkurrerande flygplatser inte bör placeras inom 100 km från Dortmunds flygplats. Tyskland välkomnade slutsatserna från den jämförande studie om avgifter på andra flygplatser som utarbetats av Oxera och som lämnats in av Wizz Air. |
| --- | --- |

(170)

Tyskland höll dessutom med om att den relevanta marknaden för att fastställa om det fanns en inverkan på konkurrensen omfattar mer än punkt-till-punkt luftanslutningar och att jämförbara konkurrerande flygplatser inte bör placeras inom 100 km från Dortmunds flygplats. Tyskland välkomnade slutsatserna från den jämförande studie om avgifter på andra flygplatser som utarbetats av Oxera och som lämnats in av Wizz Air.

| (171) | Tyskland avfärdade observationer från privata parter, som enligt Tyskland delvis förlitade sig på felaktiga fakta. Tyskland förklarade att den årliga förlustersättningen inte automatiskt kunde betraktas som stöd, eftersom i motsats till antaganden från privata parter omfattar rörelseresultatet även kostnader som ingår i det offentliga verksamhetsområdet och marknadsföringsstödet utgjorde en del av avgifterna. |
| --- | --- |

(171)

Tyskland avfärdade observationer från privata parter, som enligt Tyskland delvis förlitade sig på felaktiga fakta. Tyskland förklarade att den årliga förlustersättningen inte automatiskt kunde betraktas som stöd, eftersom i motsats till antaganden från privata parter omfattar rörelseresultatet även kostnader som ingår i det offentliga verksamhetsområdet och marknadsföringsstödet utgjorde en del av avgifterna.

7.   BEDÖMNING

BEDÖMNING

| (172) | I artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(172)

I artikel 107.1 i fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (173) | För att en åtgärd ska kunna klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste följande villkor uppfyllas:






  a) | Stödåtgärderna ska finansieras med hjälp av statliga medel och ska tillskrivas staten, |
| --- | --- | --- |

(173)

För att en åtgärd ska kunna klassificeras som statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste följande villkor uppfyllas:

a)

Stödåtgärderna ska finansieras med hjälp av statliga medel och ska tillskrivas staten,

| b) | åtgärderna ska främja mottagaren ekonomiskt, |
| --- | --- |

b)

åtgärderna ska främja mottagaren ekonomiskt,

| c) | åtgärden ska vara selektiv, och |
| --- | --- |

c)

åtgärden ska vara selektiv, och

| d) | åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

d)

åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

7.1   ÅTGÄRD 1 – TILLÄMPNING AV REGLER GÄLLANDE HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR FD

ÅTGÄRD 1 – TILLÄMPNING AV REGLER GÄLLANDE HUNDRAPROCENTIGA STATLIGA GARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR FD

| (174) | Kommissionen erinrar om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (27) om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen erinrar om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (27) om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring

27

| (175) | Tyskland hävdar att de statliga hundraprocentiga garantier som beviljats Dortmunds flygplats åtminstone utgör befintligt stöd i enlighet med artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999, eftersom de infördes när den offentliga finansieringen av flygplatser ännu inte ansågs utgöra statligt stöd och de har inte ändrats sedan dess. |
| --- | --- |

(175)

Tyskland hävdar att de statliga hundraprocentiga garantier som beviljats Dortmunds flygplats åtminstone utgör befintligt stöd i enlighet med artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999, eftersom de infördes när den offentliga finansieringen av flygplatser ännu inte ansågs utgöra statligt stöd och de har inte ändrats sedan dess.

| (176) | Fram till helt nyligen bestämdes ofta utvecklingen av flygplatser av rent territoriella överväganden eller, i vissa fall, militära krav. Driftsmässigt var de organiserade som en del av förvaltningen och inte som kommersiella företag. Även konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygplatsoperatörer var liten och ökade gradvis. Med tanke på dessa förhållanden ansåg kommissionen under en tid att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomiskpolitisk åtgärd, som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget. |
| --- | --- |

(176)

Fram till helt nyligen bestämdes ofta utvecklingen av flygplatser av rent territoriella överväganden eller, i vissa fall, militära krav. Driftsmässigt var de organiserade som en del av förvaltningen och inte som kommersiella företag. Även konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygplatsoperatörer var liten och ökade gradvis. Med tanke på dessa förhållanden ansåg kommissionen under en tid att statlig finansiering av flygplatser och flygplatsinfrastruktur var en allmän ekonomiskpolitisk åtgärd, som inte omfattades av stödbestämmelserna i fördraget.

| (177) | Marknadsförhållandena har dock förändrats. I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastställde tribunalen att driften av en flygplats, inklusive tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag och olika tjänsteleverantörer på flygplatser, utgör en ekonomisk verksamhet (28). Sedan den domen meddelades (den 12 december 2000) är det alltså inte längre möjligt att betrakta drift och uppförande av flygplatser som en uppgift som utförs av förvaltningen inom den offentliga sektorns ansvarsområde, utanför reglerna om kontroll av statligt stöd. |
| --- | --- |

(177)

Marknadsförhållandena har dock förändrats. I sin dom i Aéroports de Paris-målet fastställde tribunalen att driften av en flygplats, inklusive tillhandahållandet av flygplatstjänster till flygbolag och olika tjänsteleverantörer på flygplatser, utgör en ekonomisk verksamhet (28). Sedan den domen meddelades (den 12 december 2000) är det alltså inte längre möjligt att betrakta drift och uppförande av flygplatser som en uppgift som utförs av förvaltningen inom den offentliga sektorns ansvarsområde, utanför reglerna om kontroll av statligt stöd.

28

| (178) | Som domstolen bekräftade i sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle är det inte möjligt att på förhand utesluta att flygplatserna faller inom tillämpningsområdet för bestämmelserna för statligt stöd, eftersom driften av en flygplats och anläggning av flygplatsinfrastruktur är en ekonomisk verksamhet (29). Om en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig status eller hur den finansieras, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och då ska fördragets bestämmelser rörande statliga stöd tillämpas (30). |
| --- | --- |

(178)

Som domstolen bekräftade i sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle är det inte möjligt att på förhand utesluta att flygplatserna faller inom tillämpningsområdet för bestämmelserna för statligt stöd, eftersom driften av en flygplats och anläggning av flygplatsinfrastruktur är en ekonomisk verksamhet (29). Om en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig status eller hur den finansieras, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och då ska fördragets bestämmelser rörande statliga stöd tillämpas (30).

29

30

| (179) | Enligt skälen 176–178 företräder domstolen uppfattningen att medlemsstaterna före domstolens dom i målet Aéroports de Paris kunde utgå från att slutgiltigt beslutade finansieringsåtgärder före domen avseende Aéroports de Paris inte utgjorde ett statligt stöd och behövde därmed inte heller anmälas till kommissionen. Kommissionen kan således inte ifrågasätta enskilda finansieringsåtgärder som inte beviljats enligt ett stödprogram (31), som definitivt godkänts före domen i Aéroports de Paris-målet enligt reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(179)

Enligt skälen 176–178 företräder domstolen uppfattningen att medlemsstaterna före domstolens dom i målet Aéroports de Paris kunde utgå från att slutgiltigt beslutade finansieringsåtgärder före domen avseende Aéroports de Paris inte utgjorde ett statligt stöd och behövde därmed inte heller anmälas till kommissionen. Kommissionen kan således inte ifrågasätta enskilda finansieringsåtgärder som inte beviljats enligt ett stödprogram (31), som definitivt godkänts före domen i Aéroports de Paris-målet enligt reglerna om statligt stöd.

31

| (180) | Därför måste kommissionen för det första bedöma huruvida de hundraprocentiga statliga garantierna infördes före domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) och för det andra om åtgärden därefter har ändrats. För det tredje är det upp till kommissionen att bedöma om åtgärderna i fråga ska betraktas som ”individuellt stöd” i enlighet med artikel 1 e i förordning (EG) nr 659/1999 eller som en ”stödordning” i enlighet med artikel 1 d i förordning (EG) nr 659/1999. Endast vad gäller det senare kan kommissionen föreslå lämpliga åtgärder i enlighet med artikel 108.1 i fördraget och artikel 17 i förordning (EG) nr 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

Därför måste kommissionen för det första bedöma huruvida de hundraprocentiga statliga garantierna infördes före domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000) och för det andra om åtgärden därefter har ändrats. För det tredje är det upp till kommissionen att bedöma om åtgärderna i fråga ska betraktas som ”individuellt stöd” i enlighet med artikel 1 e i förordning (EG) nr 659/1999 eller som en ”stödordning” i enlighet med artikel 1 d i förordning (EG) nr 659/1999. Endast vad gäller det senare kan kommissionen föreslå lämpliga åtgärder i enlighet med artikel 108.1 i fördraget och artikel 17 i förordning (EG) nr 659/1999.

| (181) | Vad gäller de hundraprocentiga statliga garantierna som utfärdats från 1987 till 2000 (tabell 13) konstaterar kommissionen att de oåterkalleligen beviljats före domen i fallet Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(181)

Vad gäller de hundraprocentiga statliga garantierna som utfärdats från 1987 till 2000 (tabell 13) konstaterar kommissionen att de oåterkalleligen beviljats före domen i fallet Aéroports de Paris.

| (182) | I enlighet med vad Tyskland klargjorde under den formella granskningen har inga ändringar gjorts på de hundraprocentiga statliga garantierna sedan dess. Däremot har de vid det här laget löpt ut. Dessutom var de statliga hundraprocentiga garantierna begränsade vad gäller varaktighet och belopp. Syftet med dessa hundraprocentiga garantier var att garantera lån för finansiering av särskilda investeringar i flygplatsinfrastrukturen på Dortmunds flygplats. Därför är de att betrakta som enskilda åtgärder. |
| --- | --- |

(182)

I enlighet med vad Tyskland klargjorde under den formella granskningen har inga ändringar gjorts på de hundraprocentiga statliga garantierna sedan dess. Däremot har de vid det här laget löpt ut. Dessutom var de statliga hundraprocentiga garantierna begränsade vad gäller varaktighet och belopp. Syftet med dessa hundraprocentiga garantier var att garantera lån för finansiering av särskilda investeringar i flygplatsinfrastrukturen på Dortmunds flygplats. Därför är de att betrakta som enskilda åtgärder.

| (183) | Därför ansåg kommissionen, vid den tidpunkt som dessa garantier (som i slutet av 2008 var värda 74,182,000 euro) oåterkalleligen beviljades, att finansiering av flygplatser inte utgjorde statligt stöd. Även om de var statligt stöd, skulle det ha varit enskilt befintligt stöd och kan inte ifrågasättas vid denna tidpunkt. Mot denna bakgrund är det inte nödvändigt att undersöka vidare om de statliga hundraprocentiga garantierna kunde anses som stöd. |
| --- | --- |

(183)

Därför ansåg kommissionen, vid den tidpunkt som dessa garantier (som i slutet av 2008 var värda 74,182,000 euro) oåterkalleligen beviljades, att finansiering av flygplatser inte utgjorde statligt stöd. Även om de var statligt stöd, skulle det ha varit enskilt befintligt stöd och kan inte ifrågasättas vid denna tidpunkt. Mot denna bakgrund är det inte nödvändigt att undersöka vidare om de statliga hundraprocentiga garantierna kunde anses som stöd.

7.2   ÅTGÄRD 2 – INSLAG AV STÖD I 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

ÅTGÄRD 2 – INSLAG AV STÖD I 1991 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

7.2.1   EKONOMISK VERKSAMHET OCH BEGREPPET FÖRETAG

| (184) | Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa huruvida FD är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras. All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(184)

Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först fastställa huruvida FD är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras. All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.

| (185) | I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet. När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och sättet för sin finansiering, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören. |
| --- | --- |

(185)

I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet. När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och sättet för sin finansiering, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören.

Begreppet företag

Begreppet företag

| (186) | FD sköter byggande, underhåll och drift på Dortmunds flygplats. FD erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter för användandet av flygplatsens infrastruktur och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I detta avseende, och mot bakgrund av övervägandena i avsnitt (184) och (185) anser kommissionen att FD har bedrivit ekonomisk verksamhet från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) och framåt, och att FD utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(186)

FD sköter byggande, underhåll och drift på Dortmunds flygplats. FD erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter för användandet av flygplatsens infrastruktur och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I detta avseende, och mot bakgrund av övervägandena i avsnitt (184) och (185) anser kommissionen att FD har bedrivit ekonomisk verksamhet från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) och framåt, och att FD utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

| (187) | Följaktligen kommer kommissionen inte att ifrågasätta ersättning av investeringskostnader för investeringar i infrastrukturprojekt som oåterkalleligen beslutats före den 12 december 2000. |
| --- | --- |

(187)

Följaktligen kommer kommissionen inte att ifrågasätta ersättning av investeringskostnader för investeringar i infrastrukturprojekt som oåterkalleligen beslutats före den 12 december 2000.

| (188) | I det aktuella fallet har Tyskland lämnat in uppgifter som ingår i tabell 23 avseende kapitalkostnader i samband med investeringar som oåterkalleligen beslutats före Aéroports de Paris-domen och andra investeringskostnader under åren 2000 till 2012.

  Tabell 23


  Kapitalkostnader för infrastrukturinvesteringar som beslutats före Aéroports de Paris (i tusental euro)













  År | Investeringsavskrivningar före AdP | Övriga avskrivningar | Totalt avskrivningar 1 + 2 | Investeringsräntor före AdP | Andra intressen | Totala räntor 4 + 5 | Kapitalkostnader för investeringar före AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2011 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| 2012 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |

(188)

I det aktuella fallet har Tyskland lämnat in uppgifter som ingår i tabell 23 avseende kapitalkostnader i samband med investeringar som oåterkalleligen beslutats före Aéroports de Paris-domen och andra investeringskostnader under åren 2000 till 2012.

Tabell 23

Tabell 23

Kapitalkostnader för infrastrukturinvesteringar som beslutats före Aéroports de Paris (i tusental euro)

Kapitalkostnader för infrastrukturinvesteringar som beslutats före Aéroports de Paris (i tusental euro)

År

Investeringsavskrivningar före AdP

Övriga avskrivningar

Totalt avskrivningar 1 + 2

Investeringsräntor före AdP

Andra intressen

Totala räntor 4 + 5

Kapitalkostnader för investeringar före AdP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2011

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

2012

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

| (189) | Kommissionen fastslår att den inte har befogenhet att granska eller ifrågasätta resultatöverföringar som täckte de belopp som anges i kolumn 7 i tabell 23. |
| --- | --- |

(189)

Kommissionen fastslår att den inte har befogenhet att granska eller ifrågasätta resultatöverföringar som täckte de belopp som anges i kolumn 7 i tabell 23.

Den offentliga sektorns ansvarsområde

Den offentliga sektorns ansvarsområde

| (190) | FD måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (32). |
| --- | --- |

(190)

FD måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (32).

32

| (191) | Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer och EU-domstolens rättspraxis (33) har det slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd Sådana verksamheter gäller exempelvis säkerhet, flygkontroll och polis- och tullväsende. Finansieringen av dessa verksamheter ska begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur (34). |
| --- | --- |

(191)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer och EU-domstolens rättspraxis (33) har det slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd Sådana verksamheter gäller exempelvis säkerhet, flygkontroll och polis- och tullväsende. Finansieringen av dessa verksamheter ska begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur (34).

33

34

| (192) | Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (35). På en flygplats är verksamhet som flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar, och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter är i allmänhet att anse som icke-ekonomiska (36). |
| --- | --- |

(192)

Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (35). På en flygplats är verksamhet som flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar, och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter är i allmänhet att anse som icke-ekonomiska (36).

35

36

| (193) | Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsförvaltare. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (37). Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsoperatören är därför nödvändig för bedömningen av huruvida flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen måste bära kostnaderna för tillhandahållande av viss verksamhet som visserligen i sig kan vara icke-ekonomisk men som är en naturlig del av den ekonomiska verksamheten. |
| --- | --- |

(193)

Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsförvaltare. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (37). Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsoperatören är därför nödvändig för bedömningen av huruvida flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen måste bära kostnaderna för tillhandahållande av viss verksamhet som visserligen i sig kan vara icke-ekonomisk men som är en naturlig del av den ekonomiska verksamheten.

37

| (194) | Tysklands uppfattning om omfattningen av den offentliga sektorns ansvarsområde har utvecklats under förfarandets gång. Tyskland ansåg tidigare att den offentliga sektorns ansvarsområde även omfattade kostnader som var relaterade till löner för stadsanställda tjänstemän på flygplatsen. Trots att tillkommande kostnader för stadsanställda tjänstemän som anställts i en nyligen avreglerad sektor kan betraktas som icke-återvinningsbara kostnader för avreglering finns det ingen rättslig skyldighet för flygplatserna i Tyskland att anställa sådana tjänstemän. Därför utgör denna punkt inte en kostnad som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(194)

Tysklands uppfattning om omfattningen av den offentliga sektorns ansvarsområde har utvecklats under förfarandets gång. Tyskland ansåg tidigare att den offentliga sektorns ansvarsområde även omfattade kostnader som var relaterade till löner för stadsanställda tjänstemän på flygplatsen. Trots att tillkommande kostnader för stadsanställda tjänstemän som anställts i en nyligen avreglerad sektor kan betraktas som icke-återvinningsbara kostnader för avreglering finns det ingen rättslig skyldighet för flygplatserna i Tyskland att anställa sådana tjänstemän. Därför utgör denna punkt inte en kostnad som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (195) | Tyskland har vidare uppgivit att kostnaderna i anslutning till följande verksamheter (oavsett om det rör sig om investerings- eller driftskostnader) ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde: åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet, nedan kallad LuftSiG), åtgärder för att säkerställa driftssäkerhet, flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27c.2 i Luftverkehrsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet, nedan kallad LuftVG), meteorologiska tjänster och brandkår. |
| --- | --- |

(195)

Tyskland har vidare uppgivit att kostnaderna i anslutning till följande verksamheter (oavsett om det rör sig om investerings- eller driftskostnader) ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde: åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet, nedan kallad LuftSiG), åtgärder för att säkerställa driftssäkerhet, flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27c.2 i Luftverkehrsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet, nedan kallad LuftVG), meteorologiska tjänster och brandkår.

LuftSiG

LuftVG

| (196) | Kommissionen anser att åtgärder enligt § 8 i LuftSiG, åtgärder enligt § 27c.2 i LuftVG (inklusive meteorologiska tjänster) och brandkår, i princip och med förbehåll för analysen i skälen och följande, kan anses utgöra verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(196)

Kommissionen anser att åtgärder enligt § 8 i LuftSiG, åtgärder enligt § 27c.2 i LuftVG (inklusive meteorologiska tjänster) och brandkår, i princip och med förbehåll för analysen i skälen och följande, kan anses utgöra verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (197) | När det gäller åtgärder som uteslutande avser driftssäkerhet anser kommissionen dock att det är en normal del av den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats att säkerställa en säker drift (38). Efter att ha genomfört en mer detaljerad granskning av enskilda verksamheter och kostnader, konstaterar kommissionen att åtgärder som syftar till en säker verksamhet på flygplatsen inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Varje företag som har för avsikt att driva en flygplats måste garantera anläggningarnas säkerhet, exempelvis start- och landningsbana och ramper. |
| --- | --- |

(197)

När det gäller åtgärder som uteslutande avser driftssäkerhet anser kommissionen dock att det är en normal del av den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats att säkerställa en säker drift (38). Efter att ha genomfört en mer detaljerad granskning av enskilda verksamheter och kostnader, konstaterar kommissionen att åtgärder som syftar till en säker verksamhet på flygplatsen inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Varje företag som har för avsikt att driva en flygplats måste garantera anläggningarnas säkerhet, exempelvis start- och landningsbana och ramper.

38

| (198) | Vad den rättsliga ramen beträffar har Tyskland uppgett att det när det gäller brandkåren inte finns några rättsliga bestämmelser som nödvändigtvis innebär att dessa kostnader läggs på flygplatsoperatören. Kommissionen konstaterar vidare att ersättningen av kostnader för brandkåren omfattas av regionernas ansvar, och dessa kostnader ersätts vanligen av de behöriga regionala myndigheterna. Ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka kostnaderna. |
| --- | --- |

(198)

Vad den rättsliga ramen beträffar har Tyskland uppgett att det när det gäller brandkåren inte finns några rättsliga bestämmelser som nödvändigtvis innebär att dessa kostnader läggs på flygplatsoperatören. Kommissionen konstaterar vidare att ersättningen av kostnader för brandkåren omfattas av regionernas ansvar, och dessa kostnader ersätts vanligen av de behöriga regionala myndigheterna. Ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka kostnaderna.

| (199) | Vad gäller flygkontroll och meteorologiska tjänster noterar kommissionen att kostnader som avses i § 27d och § 27d i LuftVG fastställs att kostnader relaterade till § 27c i LuftVG ska bäras av staten för ett antal specifika flygplatser. Kommissionen behöver inte i detta fall fastställa om bestämmelsen kan komma att gynna de flygplatser som får statlig finansiering enligt § 27d och § 27f i LuftVG, men det står klart att alla andra flygplatser enligt lagen själva måste bära kostnaderna i fråga. Mot denna bakgrund måste kostnader i anslutning till flygkontroll och meteorologiska tjänster anses utgöra normala driftskostnader åtminstone för de flygplatser som inte omfattas av § 27d och § 27f i LuftVG. |
| --- | --- |

(199)

Vad gäller flygkontroll och meteorologiska tjänster noterar kommissionen att kostnader som avses i § 27d och § 27d i LuftVG fastställs att kostnader relaterade till § 27c i LuftVG ska bäras av staten för ett antal specifika flygplatser. Kommissionen behöver inte i detta fall fastställa om bestämmelsen kan komma att gynna de flygplatser som får statlig finansiering enligt § 27d och § 27f i LuftVG, men det står klart att alla andra flygplatser enligt lagen själva måste bära kostnaderna i fråga. Mot denna bakgrund måste kostnader i anslutning till flygkontroll och meteorologiska tjänster anses utgöra normala driftskostnader åtminstone för de flygplatser som inte omfattas av § 27d och § 27f i LuftVG.

| (200) | När det gäller åtgärder enligt § 8 i LuftSiG tycks Tyskland anse att alla kostnader i anslutning till de åtgärder som föreskrivs där kan bäras av de offentliga myndigheterna. Kommissionen noterar dock att det enligt § 8.3 i LuftVG endast är kostnaderna för tillhandahållande och underhåll av ytor och lokaler som är nödvändiga för utövandet av den verksamhet som anges där som får ersättas. Alla övriga kostnader måste bäras av flygplatsoperatören. I den mån den offentliga finansieringen till FD innebar att företaget befriades från kostnader det måste bära enligt § 8.3 i LuftSiG är den offentliga finansieringen alltså inte undantagen från granskning enligt unionens regler om statligt stöd. |
| --- | --- |

(200)

När det gäller åtgärder enligt § 8 i LuftSiG tycks Tyskland anse att alla kostnader i anslutning till de åtgärder som föreskrivs där kan bäras av de offentliga myndigheterna. Kommissionen noterar dock att det enligt § 8.3 i LuftVG endast är kostnaderna för tillhandahållande och underhåll av ytor och lokaler som är nödvändiga för utövandet av den verksamhet som anges där som får ersättas. Alla övriga kostnader måste bäras av flygplatsoperatören. I den mån den offentliga finansieringen till FD innebar att företaget befriades från kostnader det måste bära enligt § 8.3 i LuftSiG är den offentliga finansieringen alltså inte undantagen från granskning enligt unionens regler om statligt stöd.

Slutsatser om den offentliga sektorns ansvarsområde

Slutsatser om den offentliga sektorns ansvarsområde

| (201) | Mot bakgrund av ovanstående överväganden konstaterar kommissionen att det är lämpligt att dra mer specifika slutsatser beträffande investeringskostnader och driftskostnader som uppges avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(201)

Mot bakgrund av ovanstående överväganden konstaterar kommissionen att det är lämpligt att dra mer specifika slutsatser beträffande investeringskostnader och driftskostnader som uppges avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (202) | Vad gäller investeringar och driftskostnader i samband med brandkåren godtar kommissionen att dessa kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen för dessa kostnader strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten. |
| --- | --- |

(202)

Vad gäller investeringar och driftskostnader i samband med brandkåren godtar kommissionen att dessa kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen för dessa kostnader strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten.

| (203) | Vad gäller investeringarna och driftskostnaderna jämfört med de åtgärder som vidtagits enligt § 8 i LuftSiG anser kommissionen att endast de kostnader för vilka flygplatsoperatörerna har en rätt till ersättning enligt § 8.3 i LuftSiG kommer på fråga som kostnader för den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(203)

Vad gäller investeringarna och driftskostnaderna jämfört med de åtgärder som vidtagits enligt § 8 i LuftSiG anser kommissionen att endast de kostnader för vilka flygplatsoperatörerna har en rätt till ersättning enligt § 8.3 i LuftSiG kommer på fråga som kostnader för den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (204) | Vad gäller flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27c.2 i LuftVG, och med tanke på att Dortmunds flygplats inte är en av de flygplatser för vilka ett motsvarande behov har konstaterats av förbundsregeringen enligt § 27d.1 och § 27f.1 i LuftVG, konstaterar kommissionen att driftskostnaderna i anslutning till flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder samt till meteorologiska tjänster, inte kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(204)

Vad gäller flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27c.2 i LuftVG, och med tanke på att Dortmunds flygplats inte är en av de flygplatser för vilka ett motsvarande behov har konstaterats av förbundsregeringen enligt § 27d.1 och § 27f.1 i LuftVG, konstaterar kommissionen att driftskostnaderna i anslutning till flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder samt till meteorologiska tjänster, inte kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (205) | Oavsett om dessa kostnader i rättsligt hänseende anses avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller inte, har det visats att de enligt den tillämpliga rättsliga ramen måste bäras av flygplatsoperatören. Om staten skulle stå för dessa kostnader skulle flygplatsoperatören följaktligen befrias från en kostnad som den normalt sett skulle ha behövt bära. |
| --- | --- |

(205)

Oavsett om dessa kostnader i rättsligt hänseende anses avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller inte, har det visats att de enligt den tillämpliga rättsliga ramen måste bäras av flygplatsoperatören. Om staten skulle stå för dessa kostnader skulle flygplatsoperatören följaktligen befrias från en kostnad som den normalt sett skulle ha behövt bära.

| (206) | Inte heller driftskostnader för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(206)

Inte heller driftskostnader för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (207) | Investeringar för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet kan inte betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Kommissionen påpekar att kostnaden för förbättringar av flygplatsens säkerhet motsvarar normala kostnader för ekonomisk verksamhet och kan inte anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde (39). Framförallt innebär detta att investeringar i belysning och markering av flygplatsens start- och landningsbana inte kan anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(207)

Investeringar för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet kan inte betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Kommissionen påpekar att kostnaden för förbättringar av flygplatsens säkerhet motsvarar normala kostnader för ekonomisk verksamhet och kan inte anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde (39). Framförallt innebär detta att investeringar i belysning och markering av flygplatsens start- och landningsbana inte kan anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.

39

7.2.2   STATLIGA MEDEL OCH STÖD SOM KAN TILLSKRIVAS STATEN

| (208) | Alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (40). Vid tillämpning av artikel 107 i EUF-fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (41). |
| --- | --- |

(208)

Alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (40). Vid tillämpning av artikel 107 i EUF-fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (41).

40

41

| (209) | 1991 års resultatöverföringsavtal till förmån för FD ingicks av DSW21. DSW21 är ett holdingbolag för allmännyttiga företag och företag som förvaltar staden Dortmunds infrastruktur. Staden Dortmund är ende ägare till företaget. Av denna anledning råder det inga tvivel om att DWS21 är ett offentligt företag i enlighet med artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (42). 1991 års resultatöverföringsavtal var en del av staden Dortmunds beslut att överföra FD från direkt ägande av staden till DSW21:s holdingstruktur. Detta beslutades och genomfördes av staden Dortmund. |
| --- | --- |

(209)

1991 års resultatöverföringsavtal till förmån för FD ingicks av DSW21. DSW21 är ett holdingbolag för allmännyttiga företag och företag som förvaltar staden Dortmunds infrastruktur. Staden Dortmund är ende ägare till företaget. Av denna anledning råder det inga tvivel om att DWS21 är ett offentligt företag i enlighet med artikel 2 b i kommissionens direktiv 2006/111/EG (42). 1991 års resultatöverföringsavtal var en del av staden Dortmunds beslut att överföra FD från direkt ägande av staden till DSW21:s holdingstruktur. Detta beslutades och genomfördes av staden Dortmund.

42

| (210) | Sålunda kan 1991 års resultatöverföringsavtal tillskrivas staten och inbegriper statliga medel,. |
| --- | --- |

(210)

Sålunda kan 1991 års resultatöverföringsavtal tillskrivas staten och inbegriper statliga medel,.

7.2.3   EKONOMISK FÖRDEL

| (211) | En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (43). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (44). När helst ett företags ekonomiska situation förbättras till följd av statligt ingripande förekommer en fördel. |
| --- | --- |

(211)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (43). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (44). När helst ett företags ekonomiska situation förbättras till följd av statligt ingripande förekommer en fördel.

43

44

| (212) | Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (45). För att avgöra om 1991 års resultatöverföringsavtal ger FD en fördel som man inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen i förevarande fall jämföra beteendet hos de offentliga myndigheter som tillhandahåller investeringsbidrag och kapitaltillskott med beteendet hos en marknadsekonomisk aktör som styrs av utsikter till lönsamhet på lång sikt (46). |
| --- | --- |

(212)

Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (45). För att avgöra om 1991 års resultatöverföringsavtal ger FD en fördel som man inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen i förevarande fall jämföra beteendet hos de offentliga myndigheter som tillhandahåller investeringsbidrag och kapitaltillskott med beteendet hos en marknadsekonomisk aktör som styrs av utsikter till lönsamhet på lång sikt (46).

45

46

| (213) | Det spelar här ingen roll om detta skulle ha några positiva konsekvenser för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan för tillämpning av marknadsekonomiprincipen är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (47). |
| --- | --- |

(213)

Det spelar här ingen roll om detta skulle ha några positiva konsekvenser för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan för tillämpning av marknadsekonomiprincipen är om ”en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital” (47).

47

| (214) | I Stardust Marine-domen konstaterade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden ska undvikas (48).” |
| --- | --- |

(214)

I Stardust Marine-domen konstaterade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden ska undvikas (48).”

48

| (215) | I EDF-domen förklarade domstolen dessutom att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (49). |
| --- | --- |

(215)

I EDF-domen förklarade domstolen dessutom att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (49).

49

| (216) | För att kunna tillämpa marknadsekonomiprincipen måste kommissionen utgå från den tidpunkt när beslutet om att ingå 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DWS21 fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som staden Dortmund förfogade över vid tidpunkten för åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(216)

För att kunna tillämpa marknadsekonomiprincipen måste kommissionen utgå från den tidpunkt när beslutet om att ingå 1991 års resultatöverföringsavtal mellan FD och DWS21 fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som staden Dortmund förfogade över vid tidpunkten för åtgärderna i fråga.

| (217) | Kommissionen konstaterar att enligt Tyskland ingicks 1991 års resultatöverföringsavtal som ett alternativ för finansiering av moderniseringen av infrastrukturen på FD. 1991 års resultatöverföringsavtal innehar denna funktion än i dag. Senare blev systemet även ett verktyg för finansiering av FD:s driftförluster. Tyskland hävdar inte att 1991 års resultatöverföringsavtal förväntas ge avkastning på investeringar eller driftskostnader. De finansiella prognoserna för NERES (tabell 15) och NEO (tabell 18) visar dessutom att DSW21 inte förväntade sig att FD skulle nå lönsamhet med hänsyn till totala kostnader och intäkter. |
| --- | --- |

(217)

Kommissionen konstaterar att enligt Tyskland ingicks 1991 års resultatöverföringsavtal som ett alternativ för finansiering av moderniseringen av infrastrukturen på FD. 1991 års resultatöverföringsavtal innehar denna funktion än i dag. Senare blev systemet även ett verktyg för finansiering av FD:s driftförluster. Tyskland hävdar inte att 1991 års resultatöverföringsavtal förväntas ge avkastning på investeringar eller driftskostnader. De finansiella prognoserna för NERES (tabell 15) och NEO (tabell 18) visar dessutom att DSW21 inte förväntade sig att FD skulle nå lönsamhet med hänsyn till totala kostnader och intäkter.

| (218) | DSW21:s ersättning för förluster befriade FD från bördan att täcka sina egna förluster. DSW21 förutsåg inte att de framtida intäkterna från finansieringen av flygplatsens förluster skulle uppväga förlusterna med en viss vinstmarginal. |
| --- | --- |

(218)

DSW21:s ersättning för förluster befriade FD från bördan att täcka sina egna förluster. DSW21 förutsåg inte att de framtida intäkterna från finansieringen av flygplatsens förluster skulle uppväga förlusterna med en viss vinstmarginal.

| (219) | Kommissionen anser följaktligen att flygplatsen inte skulle ha fått en sådan ekonomisk fördel under normala marknadsförhållanden. |
| --- | --- |

(219)

Kommissionen anser följaktligen att flygplatsen inte skulle ha fått en sådan ekonomisk fördel under normala marknadsförhållanden.

7.2.4   SELEKTIVITET

| (220) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna klassificeras som statligt stöd. |
| --- | --- |

(220)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna klassificeras som statligt stöd.

| (221) | Kommissionen klargör att denna finansiering av kapitalkostnader endast betalats till FD. Därmed rör det sig om en selektiv åtgärd enligt artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(221)

Kommissionen klargör att denna finansiering av kapitalkostnader endast betalats till FD. Därmed rör det sig om en selektiv åtgärd enligt artikel 107.1 i fördraget.

7.2.5   SNEDVRIDNING AV KONKURRENSEN OCH PÅVERKAN PÅ HANDELN

| (222) | När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkas av det stödet. Enligt fast rättspraxis (50) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd. |
| --- | --- |

(222)

När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkas av det stödet. Enligt fast rättspraxis (50) räcker det att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på konkurrensutsatta marknader för att det ska vara en konkurrenssnedvridande åtgärd.

50

| (223) | Såsom påvisats i skälen 184–186 utgör driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet och konkurrens föreligger mellan flygplatserna med syftet att locka passagerare och flygbolag. Följaktligen konkurrerar FD med andra företag på en konkurrensutsatt marknad. Det ekonomiska stöd som FD mottagit stärker företagets ställning gentemot dess konkurrenter på den europeiska marknaden för flygplatstjänster. |
| --- | --- |

(223)

Såsom påvisats i skälen 184–186 utgör driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet och konkurrens föreligger mellan flygplatserna med syftet att locka passagerare och flygbolag. Följaktligen konkurrerar FD med andra företag på en konkurrensutsatt marknad. Det ekonomiska stöd som FD mottagit stärker företagets ställning gentemot dess konkurrenter på den europeiska marknaden för flygplatstjänster.

| (224) | Dortmunds flygplats hanterar runt 1,9 miljoner passagerare årligen. Enligt tabell 1 ligger Dortmunds flygplats inom en timmes restid med bil och mindre än 100 km från Düsseldorfs flygplats, Münster/Osnabrück flygplats och flygplatsen Paderborn/Lippstadt samt inom två timmars bilresa från tre andra flygplatser. Dortmunds flygplats erbjuder internationellt flyg med destinationer som även trafikeras av Münster/Osnabrück flygplats och Paderborn/Lippstadts flygplats (Palma de Mallorca, München och Antalya). |
| --- | --- |

(224)

Dortmunds flygplats hanterar runt 1,9 miljoner passagerare årligen. Enligt tabell 1 ligger Dortmunds flygplats inom en timmes restid med bil och mindre än 100 km från Düsseldorfs flygplats, Münster/Osnabrück flygplats och flygplatsen Paderborn/Lippstadt samt inom två timmars bilresa från tre andra flygplatser. Dortmunds flygplats erbjuder internationellt flyg med destinationer som även trafikeras av Münster/Osnabrück flygplats och Paderborn/Lippstadts flygplats (Palma de Mallorca, München och Antalya).

| (225) | Mot bakgrund av detta måste det anses att den offentliga finansiering som tillhandahölls åt FD snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och har en åtminstone potentiell påverkan på handeln. |
| --- | --- |

(225)

Mot bakgrund av detta måste det anses att den offentliga finansiering som tillhandahölls åt FD snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och har en åtminstone potentiell påverkan på handeln.

7.2.6   BEFINTLIGT STÖD OCH NYTT STÖD

| (226) | Mot bakgrund av skälen 176–178 anser kommissionen att 1991 års resultatöverföringsavtal oåterkalleligen undertecknades 1991, före tribunalen dom i Aéroports de Paris. Följaktligen kan myndigheterna med rätta anse att 1991 års resultatöverföringsavtal inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(226)

Mot bakgrund av skälen 176–178 anser kommissionen att 1991 års resultatöverföringsavtal oåterkalleligen undertecknades 1991, före tribunalen dom i Aéroports de Paris. Följaktligen kan myndigheterna med rätta anse att 1991 års resultatöverföringsavtal inte utgör statligt stöd.

| (227) | Under det formella granskningsförfarandet förtydligade Tyskland att 1991 års resultatöverföringsavtal var obegränsat i tid och inte ändrats i sak sedan dess. Kommissionen påpekar att ändringarna i 1991 års resultatöverföringsavtal från åren 1999 och 2008 verkligen inte lett till en ändring av mekanismen för förlusttäckning och karaktären av 1991 års resultatöverföringsavtal. |
| --- | --- |

(227)

Under det formella granskningsförfarandet förtydligade Tyskland att 1991 års resultatöverföringsavtal var obegränsat i tid och inte ändrats i sak sedan dess. Kommissionen påpekar att ändringarna i 1991 års resultatöverföringsavtal från åren 1999 och 2008 verkligen inte lett till en ändring av mekanismen för förlusttäckning och karaktären av 1991 års resultatöverföringsavtal.

| (228) | I vanliga fall kan kommissionen inte ifrågasätta enskilda stödåtgärder som definitivt antagits före Aéroports de Paris-domen. I förevarande fall omfattar dock 1991 års resultatöverföringsavtal FD:s årliga förluster på obestämd tid och med ett obegränsat belopp och följaktligen utgör det en stödordning enligt artikel 1 d i förordning (EG) nr 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

I vanliga fall kan kommissionen inte ifrågasätta enskilda stödåtgärder som definitivt antagits före Aéroports de Paris-domen. I förevarande fall omfattar dock 1991 års resultatöverföringsavtal FD:s årliga förluster på obestämd tid och med ett obegränsat belopp och följaktligen utgör det en stödordning enligt artikel 1 d i förordning (EG) nr 659/1999.

| (229) | I enlighet med artikel 108.1 i EUF-fördraget och artikel 17 i förordning (EG) nr 659/1999 kan kommissionen föreslå lämpliga åtgärder för befintliga stödprogram. Dessutom uppmanade kommissionen medlemsstaterna, enligt punkt 83 i 2005 års luftfartsriktlinjer (51), att ändra sina befintliga stödprogram för statligt stöd till flygplatser för att överensstämma med dessa riktlinjer, senast den 1 juni 2007. Medlemsstaterna uppmanades att skriftligen bekräfta sitt godtagande. Om en medlemsstat inte skulle fullgöra sitt åtagande blir det befintliga stödet olagligt stöd efter det datum som anges i de lämpliga åtgärderna, och ska återkrävas. |
| --- | --- |

(229)

I enlighet med artikel 108.1 i EUF-fördraget och artikel 17 i förordning (EG) nr 659/1999 kan kommissionen föreslå lämpliga åtgärder för befintliga stödprogram. Dessutom uppmanade kommissionen medlemsstaterna, enligt punkt 83 i 2005 års luftfartsriktlinjer (51), att ändra sina befintliga stödprogram för statligt stöd till flygplatser för att överensstämma med dessa riktlinjer, senast den 1 juni 2007. Medlemsstaterna uppmanades att skriftligen bekräfta sitt godtagande. Om en medlemsstat inte skulle fullgöra sitt åtagande blir det befintliga stödet olagligt stöd efter det datum som anges i de lämpliga åtgärderna, och ska återkrävas.

51

| (230) | Tyskland godtog de lämpliga åtgärderna genom en skrivelse av den 30 maj 2006. Följaktligen föll det på Tysklands ansvar att säkerställa att stödprogrammet överensstämde med 2005 års riktlinjer senast den 1 juni 2007. Från och med det datumet utgjorde den offentliga finansieringen av FD enligt 1991 års resultatöverföringsavtal inte längre befintligt stöd. |
| --- | --- |

(230)

Tyskland godtog de lämpliga åtgärderna genom en skrivelse av den 30 maj 2006. Följaktligen föll det på Tysklands ansvar att säkerställa att stödprogrammet överensstämde med 2005 års riktlinjer senast den 1 juni 2007. Från och med det datumet utgjorde den offentliga finansieringen av FD enligt 1991 års resultatöverföringsavtal inte längre befintligt stöd.

| (231) | Följaktligen kommer kommissionen att begränsa sin bedömning till perioden från och med den 1 juni 2007. |
| --- | --- |

(231)

Följaktligen kommer kommissionen att begränsa sin bedömning till perioden från och med den 1 juni 2007.

7.2.7   PRELIMINÄRT RESULTAT

| (232) | På de grunder som anges i skälen 184–231 anser kommissionen att bidragen från DSW21 för investeringar på Dortmunds flygplats, som beslutades efter Aéroports de Paris-domen och skedde från och med den 1 juni 2007, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(232)

På de grunder som anges i skälen 184–231 anser kommissionen att bidragen från DSW21 för investeringar på Dortmunds flygplats, som beslutades efter Aéroports de Paris-domen och skedde från och med den 1 juni 2007, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

7.2.8   STÖDETS LAGLIGHET

| (233) | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut. |
| --- | --- |

(233)

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd och de får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

| (234) | Eftersom de bidrag som står på spel har beviljats utan kommissionens godkännande har Tyskland inte respekterat förbudet i artikel 108. 3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(234)

Eftersom de bidrag som står på spel har beviljats utan kommissionens godkännande har Tyskland inte respekterat förbudet i artikel 108. 3 i EUF-fördraget.

7.3   ÅTGÄRD 3 – INSLAG AV STÖD I NERES

ÅTGÄRD 3 – INSLAG AV STÖD I NERES

7.3.1   EKONOMISK FÖRDEL OCH TILLÄMPNING AV MARKNADSEKONOMIPRINCIPEN

| (235) | För att avgöra huruvida FD gett fördelar till flygbolagen med hjälp av NERES måste kommissionen undersöka huruvida under liknande omständigheter en flygplats som drivs under normala marknadsekonomiska förhållanden och styrs av lönsamhetsperspektiv i längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande kommersiella avtal som FD. Förekomst av fördel kan normalt sett uteslutas om a) det pris som tas ut för tjänsterna motsvarar marknadspriset eller b) en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till vinstökning för flygplatsen och ingår i en övergripande strategi som leder till långsiktig lönsamhet. Dessutom måste flygplatsens infrastruktur vara öppen för alla flygbolag (detta omfattar infrastruktur som sannolikt kommer att användas mer av vissa typer av flygbolag, såsom lågprisbolag och charterflyg). |
| --- | --- |

(235)

För att avgöra huruvida FD gett fördelar till flygbolagen med hjälp av NERES måste kommissionen undersöka huruvida under liknande omständigheter en flygplats som drivs under normala marknadsekonomiska förhållanden och styrs av lönsamhetsperspektiv i längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande kommersiella avtal som FD. Förekomst av fördel kan normalt sett uteslutas om a) det pris som tas ut för tjänsterna motsvarar marknadspriset eller b) en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till vinstökning för flygplatsen och ingår i en övergripande strategi som leder till långsiktig lönsamhet. Dessutom måste flygplatsens infrastruktur vara öppen för alla flygbolag (detta omfattar infrastruktur som sannolikt kommer att användas mer av vissa typer av flygbolag, såsom lågprisbolag och charterflyg).

| (236) | Enligt domen i Charleroi-domen (52) ska kommissionen vid bedömningen av de aktuella åtgärderna beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. Kommissionen ska med andra ord pröva NERES förväntade påverkan på FD med beaktande av samtliga relevanta inslag från de aktuella åtgärderna. |
| --- | --- |

(236)

Enligt domen i Charleroi-domen (52) ska kommissionen vid bedömningen av de aktuella åtgärderna beakta samtliga relevanta omständigheter och det sammanhang i vilket åtgärderna vidtagits. Kommissionen ska med andra ord pröva NERES förväntade påverkan på FD med beaktande av samtliga relevanta inslag från de aktuella åtgärderna.

52

| (237) | I sin Stardust Marine-dom konstaterade domstolen ”att det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden ska undvikas (53).” |
| --- | --- |

(237)

I sin Stardust Marine-dom konstaterade domstolen ”att det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det ska bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden ska undvikas (53).”

53

| (238) | För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen utgå från den tidpunkt när NERES infördes. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som fanns tillhanda vid tidpunkten för NERES införande. |
| --- | --- |

(238)

För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen utgå från den tidpunkt när NERES infördes. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som fanns tillhanda vid tidpunkten för NERES införande.

7.3.2   LÖNSAMHETSANALYS FÖR NERES

| (239) | I nuläget anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med flygbolag. |
| --- | --- |

(239)

I nuläget anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med flygbolag.

| (240) | I detta avseende bedömer kommissionen att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas. |
| --- | --- |

(240)

I detta avseende bedömer kommissionen att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.

| (241) | Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt. |
| --- | --- |

(241)

Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt.

| (242) | Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet måste de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(242)

Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet måste de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.

| (243) | Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. |
| --- | --- |

(243)

Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt.

| (244) | Alla flygbolag som trafikerade flygplatsen och som uppfyllde villkoren i fråga om passagerarvolym och införande av nya rutter var berättigade till NERES. Det är inte ett program som är specifikt för ett visst flygbolag eller en viss grupp av flygbolag. Det är därför ett övergripande system för flygplatsavgifter som avses i punkt 63 i 2014 års luftfartsriktlinjer. De relevanta kostnader och intäkter som NERES medför är de som FD förväntar sig vid tillämpning av NERES jämfört med tillämpningen av något annat avgiftssystem. Fram till införandet av NERES, tillämpades vanligtvis avgiftssystemet från år 2000. Följaktligen stod FD inför följande tre val vid tidpunkten för införandet av NERES: i) att bibehålla systemet från år 2000 med högre flygplatsavgifter som allmänt system för alla användare, eller ii) att införa NERES med lägre flygplatsavgifter än de som anges i 2000-systemet. |
| --- | --- |

(244)

Alla flygbolag som trafikerade flygplatsen och som uppfyllde villkoren i fråga om passagerarvolym och införande av nya rutter var berättigade till NERES. Det är inte ett program som är specifikt för ett visst flygbolag eller en viss grupp av flygbolag. Det är därför ett övergripande system för flygplatsavgifter som avses i punkt 63 i 2014 års luftfartsriktlinjer. De relevanta kostnader och intäkter som NERES medför är de som FD förväntar sig vid tillämpning av NERES jämfört med tillämpningen av något annat avgiftssystem. Fram till införandet av NERES, tillämpades vanligtvis avgiftssystemet från år 2000. Följaktligen stod FD inför följande tre val vid tidpunkten för införandet av NERES: i) att bibehålla systemet från år 2000 med högre flygplatsavgifter som allmänt system för alla användare, eller ii) att införa NERES med lägre flygplatsavgifter än de som anges i 2000-systemet.

| (245) | På grund av den omfattande ombyggnaden av flygplatsens infrastruktur före år 2000, dras FD i dag med höga fasta kostnader, både investeringskostnader och driftskostnader. Flygplatsens högutvecklade infrastruktur kräver en stor andel av driftskostnaderna som inte varierar i takt med antalet flygbolag och passagerare. |
| --- | --- |

(245)

På grund av den omfattande ombyggnaden av flygplatsens infrastruktur före år 2000, dras FD i dag med höga fasta kostnader, både investeringskostnader och driftskostnader. Flygplatsens högutvecklade infrastruktur kräver en stor andel av driftskostnaderna som inte varierar i takt med antalet flygbolag och passagerare.

| (246) | Innan beslut fattas om tillämpningen av NERES, gjorde FD en ekonomisk och trafikmässig prognos för alternativen med eller utan NERES, från tre olika perspektiv: bas-, bästa och värsta scenario. I alla scenarierna fick FD räkna med en kraftig minskning av antalet passagerare och användningen av sin kapacitet om avgiftssystemet från 2000 skulle tillämpas. Resultatet skulle ha varit kontinuerliga rörelseförluster under hela prognosperioden. NERES tillkommande effekter såsom generellt avgiftssystem för flygplatser har jämförts med dessa andra scenarier. |
| --- | --- |

(246)

Innan beslut fattas om tillämpningen av NERES, gjorde FD en ekonomisk och trafikmässig prognos för alternativen med eller utan NERES, från tre olika perspektiv: bas-, bästa och värsta scenario. I alla scenarierna fick FD räkna med en kraftig minskning av antalet passagerare och användningen av sin kapacitet om avgiftssystemet från 2000 skulle tillämpas. Resultatet skulle ha varit kontinuerliga rörelseförluster under hela prognosperioden. NERES tillkommande effekter såsom generellt avgiftssystem för flygplatser har jämförts med dessa andra scenarier.

| (247) | FD uppskattade den positiva ekonomiska effekten av NERES införande. I detta avseende sammanfattar Tabell 24 den ökande lönsamheten på grund av NERES. Tabellen visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat beror framför allt på införandet av NERES.

  Tabell 24


  Ökande lönsamhet till följd av NERES 2004 – 2009 (tusental euro) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Merkostnader | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Ökade intäkter | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Vinstökning | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Nettonuvärde
   (54) | 10,7 miljoner euro |

(247)

FD uppskattade den positiva ekonomiska effekten av NERES införande. I detta avseende sammanfattar Tabell 24 den ökande lönsamheten på grund av NERES. Tabellen visar förväntade skillnader i fråga om antal passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat beror framför allt på införandet av NERES.

Tabell 24

Tabell 24

Ökande lönsamhet till följd av NERES 2004 – 2009 (tusental euro)

Ökande lönsamhet till följd av NERES 2004 – 2009 (tusental euro)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Merkostnader

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Ökade intäkter

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Vinstökning

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Nettonuvärde
   (54)

Nettonuvärde

54

10,7 miljoner euro

10,7 miljoner euro

| (248) | Nettonuvärdet av vinstökningarna på grund av NERES 2004–2009 uppskattades till 10,7 miljoner euro. |
| --- | --- |

(248)

Nettonuvärdet av vinstökningarna på grund av NERES 2004–2009 uppskattades till 10,7 miljoner euro.

| (249) | Tabell 24 visar att från och med det första året av dess införande liksom under hela dess tillämpning förväntades NERES bidra positivt till FD:s lönsamhet. De ökande intäkterna till följd av NERES införande förväntades överstiga merkostnaderna varje år. Ett positivt ökat bidrag förväntades oavsett bas-, värsta och bästascenarier. |
| --- | --- |

(249)

Tabell 24 visar att från och med det första året av dess införande liksom under hela dess tillämpning förväntades NERES bidra positivt till FD:s lönsamhet. De ökande intäkterna till följd av NERES införande förväntades överstiga merkostnaderna varje år. Ett positivt ökat bidrag förväntades oavsett bas-, värsta och bästascenarier.

| (250) | Kommissionen noterar att med tanke på de höga fasta kostnaderna och de mycket små merkostnaderna i samband med de tjänster som tillhandahålls på grund av NERES var dessa prognoser inte känsliga för antaganden i fråga om den övergripande trafikutvecklingen. |
| --- | --- |

(250)

Kommissionen noterar att med tanke på de höga fasta kostnaderna och de mycket små merkostnaderna i samband med de tjänster som tillhandahålls på grund av NERES var dessa prognoser inte känsliga för antaganden i fråga om den övergripande trafikutvecklingen.

| (251) | Tyskland tillhandahöll dessutom efterhandsdata (som presenteras i tabellerna 25 och 26 för kostnader och intäkter som Tyskland anser tillkommer på grund av flygbolags närvaro på Dortmunds flygplats mellan åren 2000 och 2011 (inklusive perioden före införandet av NERES). Tyskland ansåg att endast marknadsföringskostnader (som kan ses i tabell 25) är rörelsekostnader som direkt kan tillskrivas flygbolagen. Enligt Tyskland kan inga investeringar och därför heller inga kapitalkostnader (avskrivningar och räntor i samband med investeringar) kan tillskrivas något av flygbolagen som fungerar på flygplatsen. |
| --- | --- |

(251)

Tyskland tillhandahöll dessutom efterhandsdata (som presenteras i tabellerna 25 och 26 för kostnader och intäkter som Tyskland anser tillkommer på grund av flygbolags närvaro på Dortmunds flygplats mellan åren 2000 och 2011 (inklusive perioden före införandet av NERES). Tyskland ansåg att endast marknadsföringskostnader (som kan ses i tabell 25) är rörelsekostnader som direkt kan tillskrivas flygbolagen. Enligt Tyskland kan inga investeringar och därför heller inga kapitalkostnader (avskrivningar och räntor i samband med investeringar) kan tillskrivas något av flygbolagen som fungerar på flygplatsen.

| (252) | Dessa uppgifter (fram till år 2004) fanns tillgängliga när beslutet att införa NERES och beviljande av flygbolags anslutning till systemet antogs. På grund av dessa ökande intäkter och på avsaknaden av merkostnader var flygplatsen i stånd att erbjuda rabatter och andra incitament till flygbolagen för att bibehålla eller öka antalet passagerare på flygplatsen. I och med att intäkterna från flygbolagen täcker flygplatsens merkostnader, inklusive kostnader för rabatter och incitament, bidrar det positivt till flygplatsens totala lönsamhet. |
| --- | --- |

(252)

Dessa uppgifter (fram till år 2004) fanns tillgängliga när beslutet att införa NERES och beviljande av flygbolags anslutning till systemet antogs. På grund av dessa ökande intäkter och på avsaknaden av merkostnader var flygplatsen i stånd att erbjuda rabatter och andra incitament till flygbolagen för att bibehålla eller öka antalet passagerare på flygplatsen. I och med att intäkterna från flygbolagen täcker flygplatsens merkostnader, inklusive kostnader för rabatter och incitament, bidrar det positivt till flygplatsens totala lönsamhet.

| (253) | Kommissionen noterar att de ökade intäkterna och merkostnaderna faktiskt resulterade i ett positivt tillskott till flygplatsens lönsamhet under tillämpningen av NERES mellan åren 2004 och 2009. |
| --- | --- |

(253)

Kommissionen noterar att de ökade intäkterna och merkostnaderna faktiskt resulterade i ett positivt tillskott till flygplatsens lönsamhet under tillämpningen av NERES mellan åren 2004 och 2009.

| (254) | Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta avseende måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som skäligen kunde förväntas vid den tidpunkt då avgiftssystemet NERES antogs. I synnerhet de rådande marknadsvillkoren och framför allt marknadsvariationer till följd av lufttransportmarknadens avreglering, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen. |
| --- | --- |

(254)

Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta avseende måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som skäligen kunde förväntas vid den tidpunkt då avgiftssystemet NERES antogs. I synnerhet de rådande marknadsvillkoren och framför allt marknadsvariationer till följd av lufttransportmarknadens avreglering, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen.

| (255) | Tabell 15 visar det förväntade rörelseresultatet (med EBITDA), som var en del av förhandsprognostiserade scenarier och som förberetts för beslutsfattandet i samband med införandet av NERES. Det tog hänsyn till reträtten av hela tjänsteföretag från Dortmunds flygplats och den fortsatta utvecklingen av lågprisbolag som var den främsta tillväxtgeneratorn i denna region. |
| --- | --- |

(255)

Tabell 15 visar det förväntade rörelseresultatet (med EBITDA), som var en del av förhandsprognostiserade scenarier och som förberetts för beslutsfattandet i samband med införandet av NERES. Det tog hänsyn till reträtten av hela tjänsteföretag från Dortmunds flygplats och den fortsatta utvecklingen av lågprisbolag som var den främsta tillväxtgeneratorn i denna region.

| (256) | Tabell 15 visar också att FD förväntades återta lönsamheten på EBITDA-nivå tre år efter införandet av NERES. |
| --- | --- |

(256)

Tabell 15 visar också att FD förväntades återta lönsamheten på EBITDA-nivå tre år efter införandet av NERES.

| (257) | Systemet förväntades ge en positiv vinstökning från och med det första året, även om det skulle ha bidragit till ett lägre antal passagerare än väntat. Även den studie som kommissionen beställt av ECORYS bekräftade att det hade varit rimligt att förmoda att en MEO skulle ha valt att införa NERES. Enligt ECORYS skulle alternativet att lägga ner flygplatsen blivit dyrare. Med tanke på hur NERES bidragit positivt till flygplatsens lönsamhet kan kommissionen också konstatera att NERES infördes som del av en strategi att uppnå lönsamhet på lång sikt. Följaktligen efterlever systemet marknadsekonomiprincipen. |
| --- | --- |

(257)

Systemet förväntades ge en positiv vinstökning från och med det första året, även om det skulle ha bidragit till ett lägre antal passagerare än väntat. Även den studie som kommissionen beställt av ECORYS bekräftade att det hade varit rimligt att förmoda att en MEO skulle ha valt att införa NERES. Enligt ECORYS skulle alternativet att lägga ner flygplatsen blivit dyrare. Med tanke på hur NERES bidragit positivt till flygplatsens lönsamhet kan kommissionen också konstatera att NERES infördes som del av en strategi att uppnå lönsamhet på lång sikt. Följaktligen efterlever systemet marknadsekonomiprincipen.

| (258) | Slutligen konstaterar kommissionen att av flygplatsens infrastruktur och NERES avgiftssystem var tillgängliga för alla intresserade flygbolag utan otillbörlig diskriminering. |
| --- | --- |

(258)

Slutligen konstaterar kommissionen att av flygplatsens infrastruktur och NERES avgiftssystem var tillgängliga för alla intresserade flygbolag utan otillbörlig diskriminering.

7.3.3   SLUTSATS

| (259) | Med tanke på den beräkning av den ökade lönsamheten som utförts, drar kommissionen slutsatsen att även införandet av NERES var förenligt med marknadsekonomiprincipen, eftersom den ur ett förhandsperspektiv bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet. Framförallt täcktes flygplatsens alla kostnader som uppkom till följd av NERES införande av intäkterna (både luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade intäkter) till följd av systemets införande, med en rimlig vinstmarginal. Kostnader som direkt kunde tillskrivas enskilda avtal med specifika flygbolag kunde dessutom rimligen förväntas överskridas av de intäkter som kan tillskrivas dessa flygbolags närvaro. Dessutom avsågs NERES betraktas som en del av en övergripande strategi för flygplatsen med målsättningen att leda till lönsamhet åtminstone på lång sikt. Slutligen är infrastruktur och avgiftssystem tillgängliga för alla intresserade flygbolag. |
| --- | --- |

(259)

Med tanke på den beräkning av den ökade lönsamheten som utförts, drar kommissionen slutsatsen att även införandet av NERES var förenligt med marknadsekonomiprincipen, eftersom den ur ett förhandsperspektiv bidrog till att öka flygplatsens lönsamhet. Framförallt täcktes flygplatsens alla kostnader som uppkom till följd av NERES införande av intäkterna (både luftfartsbaserade och icke-luftfartsbaserade intäkter) till följd av systemets införande, med en rimlig vinstmarginal. Kostnader som direkt kunde tillskrivas enskilda avtal med specifika flygbolag kunde dessutom rimligen förväntas överskridas av de intäkter som kan tillskrivas dessa flygbolags närvaro. Dessutom avsågs NERES betraktas som en del av en övergripande strategi för flygplatsen med målsättningen att leda till lönsamhet åtminstone på lång sikt. Slutligen är infrastruktur och avgiftssystem tillgängliga för alla intresserade flygbolag.

| (260) | Kommissionen drar således slutsatsen att NERES inte gav flygbolagen en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. NERES utgör därför inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(260)

Kommissionen drar således slutsatsen att NERES inte gav flygbolagen en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. NERES utgör därför inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

7.4   ÅTGÄRD 4 – INSLAG AV STÖD I NEO

ÅTGÄRD 4 – INSLAG AV STÖD I NEO

7.4.1   EKONOMISK FÖRDEL OCH TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM EN MARKNADSEKONOMISK AKTÖR

| (261) | Mot bakgrund av de överväganden som anges i avsnitt 7.3.1, och med avsikt att avgöra huruvida NEO särskilt gynnat de flygbolag som dragit nytta av systemet, måste kommissionen undersöka huruvida under liknande omständigheter en flygplats som drivs under normala marknadsekonomiska förhållanden och styrs av lönsamhetsperspektiv på längre sikt, skulle ha ingått samma eller liknande kommersiella avtal som FD. I nuläget anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag. |
| --- | --- |

(261)

Mot bakgrund av de överväganden som anges i avsnitt 7.3.1, och med avsikt att avgöra huruvida NEO särskilt gynnat de flygbolag som dragit nytta av systemet, måste kommissionen undersöka huruvida under liknande omständigheter en flygplats som drivs under normala marknadsekonomiska förhållanden och styrs av lönsamhetsperspektiv på längre sikt, skulle ha ingått samma eller liknande kommersiella avtal som FD. I nuläget anser kommissionen att en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.

| (262) | Kommissionen ska i enlighet med Charleroimålet (55) pröva NEO:s förväntade inverkan på FD med beaktande av samtliga relevanta inslag från de aktuella åtgärderna. |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen ska i enlighet med Charleroimålet (55) pröva NEO:s förväntade inverkan på FD med beaktande av samtliga relevanta inslag från de aktuella åtgärderna.

55

| (263) | För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen utgå från den tidpunkt när NEO antogs. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som fanns tillhanda när NEO antogs. |
| --- | --- |

(263)

För att kunna tillämpa marknadsekonomitestet måste kommissionen utgå från den tidpunkt när NEO antogs. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som fanns tillhanda när NEO antogs.

7.4.2   LÖNSAMHETSANALYS FÖR NEO

| (264) | Med hänvisning till den i förväg utförda analysen av den ökade lönsamheten på grund av NEO anser kommissionen att prisdifferentiering är en normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas. |
| --- | --- |

(264)

Med hänvisning till den i förväg utförda analysen av den ökade lönsamheten på grund av NEO anser kommissionen att prisdifferentiering är en normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas.

| (265) | Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt. |
| --- | --- |

(265)

Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet. Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt.

| (266) | Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet måste de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(266)

Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet måste de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.

| (267) | Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. |
| --- | --- |

(267)

Vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag kommer kommissionen även att ta hänsyn till den omfattning i vilken dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt.

| (268) | NEO är tillgängligt för alla flygbolag som använder flygplatsen. Det är inte ett program som är specifikt för ett visst flygbolag eller en viss grupp av flygbolag. Detta understryks av det faktum att under tillämpningen av NEO kunde flygbolag anlända till och lämna flygplatsen utan att NEO ändrades. Det är således ett övergripande system för flygplatsavgifter som avses i punkt 63 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Relevanta kostnader och intäkter som tillkommer på grund av NEO är de som FD förväntas medföra genom tillämpnigen av NEO jämfört med tillämpning av en annan alternativ avgiftssystem. Vid utgången av det föregående systemet NERES skulle 2000-systemet tillämpas. Följaktligen stod FD vid tidpunkten för införandet av NEO inför följande tre val: i) att införa 2000-systemet med högre flygplatsavgifter, eller ii) att införa NEO med lägre flygplatsavgifter vid tidpunkten angivet i 2000-systemet, eller iii) att införa en blandning av dessa två system (”blandat program”). |
| --- | --- |

(268)

NEO är tillgängligt för alla flygbolag som använder flygplatsen. Det är inte ett program som är specifikt för ett visst flygbolag eller en viss grupp av flygbolag. Detta understryks av det faktum att under tillämpningen av NEO kunde flygbolag anlända till och lämna flygplatsen utan att NEO ändrades. Det är således ett övergripande system för flygplatsavgifter som avses i punkt 63 i 2014 års luftfartsriktlinjer. Relevanta kostnader och intäkter som tillkommer på grund av NEO är de som FD förväntas medföra genom tillämpnigen av NEO jämfört med tillämpning av en annan alternativ avgiftssystem. Vid utgången av det föregående systemet NERES skulle 2000-systemet tillämpas. Följaktligen stod FD vid tidpunkten för införandet av NEO inför följande tre val: i) att införa 2000-systemet med högre flygplatsavgifter, eller ii) att införa NEO med lägre flygplatsavgifter vid tidpunkten angivet i 2000-systemet, eller iii) att införa en blandning av dessa två system (”blandat program”).

| (269) | På grund av de stora satsningarna i och med ombyggnaden av sin infrastruktur före år 2000, dras FD i dag med höga fasta kostnader, både fasta investeringskostnader och driftskostnader. Flygplatsens högutvecklade infrastruktur kräver en stor andel av driftskostnaderna som inte varierar i takt med antalet flygbolag och passagerare. |
| --- | --- |

(269)

På grund av de stora satsningarna i och med ombyggnaden av sin infrastruktur före år 2000, dras FD i dag med höga fasta kostnader, både fasta investeringskostnader och driftskostnader. Flygplatsens högutvecklade infrastruktur kräver en stor andel av driftskostnaderna som inte varierar i takt med antalet flygbolag och passagerare.

| (270) | Innan beslut fattades om tillämpningen av NEO utförde FD en ekonomisk och trafikmässig prognos för de olika alternativen som nämns i skäl 268 med olika scenarier såsom bas-, samt värsta och bästa scenario. I alla scenarier visades det att FD skulle få räkna med en kraftig minskning av antalet passagerare och användningen av sin kapacitet om avgiftssystemet 2000 eller ett blandat system skulle tillämpas. Resultatet skulle ha varit kontinuerliga rörelseförluster under hela prognosperioden. Tillkommande effekter på grund av NEO, såsom generellt avgiftssystem för flygplatser, har jämförts med dessa andra scenarier. |
| --- | --- |

(270)

Innan beslut fattades om tillämpningen av NEO utförde FD en ekonomisk och trafikmässig prognos för de olika alternativen som nämns i skäl 268 med olika scenarier såsom bas-, samt värsta och bästa scenario. I alla scenarier visades det att FD skulle få räkna med en kraftig minskning av antalet passagerare och användningen av sin kapacitet om avgiftssystemet 2000 eller ett blandat system skulle tillämpas. Resultatet skulle ha varit kontinuerliga rörelseförluster under hela prognosperioden. Tillkommande effekter på grund av NEO, såsom generellt avgiftssystem för flygplatser, har jämförts med dessa andra scenarier.

| (271) | FD uppskattade den positiva ekonomiska effekten av NEO:s införande som ses i tabellerna 16 och 17. I detta avseende sammanfattar tabell 16 och 17 den höjda lönsamheten på grund av NEO. Tabellerna visar förväntade skillnader i fråga om antalet passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat är speciellt grundade i införandet av NEO. |
| --- | --- |

(271)

FD uppskattade den positiva ekonomiska effekten av NEO:s införande som ses i tabellerna 16 och 17. I detta avseende sammanfattar tabell 16 och 17 den höjda lönsamheten på grund av NEO. Tabellerna visar förväntade skillnader i fråga om antalet passagerare, kostnader, intäkter och resultat för FD jämfört med alternativa scenarier. Dessa resultat är speciellt grundade i införandet av NEO.

| (272) | Tabellerna 16 och 17 visar att från och med det första året av dess införande liksom under hela dess tillämpning förväntades NEO bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. Det ökade intäkterna genom NEO på grund av dess tillkomst förväntades för varje år överstiga dess merkostnader. Ett positivt ökat bidrag förväntades oavsett bas-, värsta och bästascenarier. |
| --- | --- |

(272)

Tabellerna 16 och 17 visar att från och med det första året av dess införande liksom under hela dess tillämpning förväntades NEO bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. Det ökade intäkterna genom NEO på grund av dess tillkomst förväntades för varje år överstiga dess merkostnader. Ett positivt ökat bidrag förväntades oavsett bas-, värsta och bästascenarier.

| (273) | Kommissionen noterar att med tanke på de höga fasta kostnaderna och de mycket små merkostnaderna i samband med de tjänster som tillhandahålls på grund av NEO, var dessa prognoser inte känsliga för antaganden i fråga om den övergripande trafikutvecklingen. |
| --- | --- |

(273)

Kommissionen noterar att med tanke på de höga fasta kostnaderna och de mycket små merkostnaderna i samband med de tjänster som tillhandahålls på grund av NEO, var dessa prognoser inte känsliga för antaganden i fråga om den övergripande trafikutvecklingen.

| (274) | Tyskland tillhandahöll även efterhandsdata (som presenteras i tabellerna 25 och 26) för kostnader och intäkter som Tyskland anser tillkomma på grund av säravtalen med flygbolag på Dortmunds flygplats mellan åren 2000 och 2011 (inklusive perioden före införandet av NEO). Tyskland ansåg att endast marknadsföringskostnader (som presenteras i tabell 25) kunde tillskrivas flygbolagen direkt. Enligt Tyskland kan inga investeringar och därför heller inga kapitalkostnader (avskrivningar och räntor i samband med investeringar) kan tillskrivas något av flygbolagen som fungerar på flygplatsen. |
| --- | --- |

(274)

Tyskland tillhandahöll även efterhandsdata (som presenteras i tabellerna 25 och 26) för kostnader och intäkter som Tyskland anser tillkomma på grund av säravtalen med flygbolag på Dortmunds flygplats mellan åren 2000 och 2011 (inklusive perioden före införandet av NEO). Tyskland ansåg att endast marknadsföringskostnader (som presenteras i tabell 25) kunde tillskrivas flygbolagen direkt. Enligt Tyskland kan inga investeringar och därför heller inga kapitalkostnader (avskrivningar och räntor i samband med investeringar) kan tillskrivas något av flygbolagen som fungerar på flygplatsen.

| (275) | Dessa uppgifter (fram till år 2008) fanns tillgängliga när beslutet fattades att införa NEO och genomföra specifika avtal med flygbolagen. Baserat på dessa ökande intäkter kunde flygplatsen ha förväntat sig att intäkterna från flygbolagen skulle ha täckt merkostnaderna och därmed bidra positivt till flygplatsens totala lönsamhet. |
| --- | --- |

(275)

Dessa uppgifter (fram till år 2008) fanns tillgängliga när beslutet fattades att införa NEO och genomföra specifika avtal med flygbolagen. Baserat på dessa ökande intäkter kunde flygplatsen ha förväntat sig att intäkterna från flygbolagen skulle ha täckt merkostnaderna och därmed bidra positivt till flygplatsens totala lönsamhet.

| (276) | Kommissionen noterar att de ökande intäkterna och merkostnaderna faktiskt bidrog positivt till flygplatsens lönsamhet.

  Tabell 25


  Kostnader som direkt kan tillskrivas flygbolag












  År | Driftskostnader som direkt kan tillskrivas ett flygbolag | Kapitalkostnader som direkt kan tillskrivas ett flygbolag |
| --- | --- | --- | --- |
| flygbolag A [...] | flygbolag C [...] | flygbolag E [...] | flygbolag A | flygbolag B | flygbolag C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

Kommissionen noterar att de ökande intäkterna och merkostnaderna faktiskt bidrog positivt till flygplatsens lönsamhet.

Tabell 25

Tabell 25

Kostnader som direkt kan tillskrivas flygbolag

Kostnader som direkt kan tillskrivas flygbolag

År

Driftskostnader som direkt kan tillskrivas ett flygbolag

Kapitalkostnader som direkt kan tillskrivas ett flygbolag

flygbolag A [...]

flygbolag C [...]

flygbolag E [...]

flygbolag A

flygbolag B

flygbolag C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Tabell 26

Tabell 26

Intäkter som kan tillskrivas flygplatser direkt

Intäkter som kan tillskrivas flygplatser direkt

| (i tusental euro) |
| --- |
| År | Aviation revenues per airline |
| flygbolag A [...] | flygbolag B [...] | flygbolag C [...] | flygbolag D [...] | flygbolag E [...] | flygbolag F [...] | flygbolag G [...] | Övrigt |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(i tusental euro)

År

Aviation revenues per airline

flygbolag A [...]

flygbolag B [...]

flygbolag C [...]

flygbolag D [...]

flygbolag E [...]

flygbolag F [...]

flygbolag G [...]

Övrigt

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (i tusental euro) |
| --- |
| Non-aviation revenues per airline |
| flygbolag A [...] | flygbolag B [...] | flygbolag C [...] | flygbolag D [...] | flygbolag E [...] | flygbolag F [...] | flygbolag G [...] | Övrigt |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Huvudsakliga flygbolag [...] |

(i tusental euro)

Non-aviation revenues per airline

flygbolag A [...]

flygbolag B [...]

flygbolag C [...]

flygbolag D [...]

flygbolag E [...]

flygbolag F [...]

flygbolag G [...]

Övrigt

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Huvudsakliga flygbolag [...]

| (277) | Kommissionen konstaterar vidare att Wizz Air har erhållit det högsta genomsnittliga marknadsföringsbidraget per passagerare av alla flygbolag. Oxerastudien gav en mycket omfattande analys av merkostnaderna, med fler kostnadskategorier som anses tillkomma på grund av Wizz Airs närvaro på flygplatsen. Kommissionen instämmer med att en del av de kostnader som tas upp, såsom vissa investeringskostnader, sannolikt inte tillkommer på grund av Wizz Airs närvaro på Dortmund flygplats. Trots detta konstaterar noterar kommissionen att denna studie även visar att Wizz Airs närvaro på flygplatsen bidrar positivt till flygplatsens lönsamhet. |
| --- | --- |

(277)

Kommissionen konstaterar vidare att Wizz Air har erhållit det högsta genomsnittliga marknadsföringsbidraget per passagerare av alla flygbolag. Oxerastudien gav en mycket omfattande analys av merkostnaderna, med fler kostnadskategorier som anses tillkomma på grund av Wizz Airs närvaro på flygplatsen. Kommissionen instämmer med att en del av de kostnader som tas upp, såsom vissa investeringskostnader, sannolikt inte tillkommer på grund av Wizz Airs närvaro på Dortmund flygplats. Trots detta konstaterar noterar kommissionen att denna studie även visar att Wizz Airs närvaro på flygplatsen bidrar positivt till flygplatsens lönsamhet.

| (278) | Med tanke på att Oxerametoden också kan tillämpas på andra flygbolag och då deras specifika förmåner per passagerare är lägre än Wizz Airs, kan man dra slutsatsen att de övriga flygbolagen också bidrog till flygplatsens lönsamhet. |
| --- | --- |

(278)

Med tanke på att Oxerametoden också kan tillämpas på andra flygbolag och då deras specifika förmåner per passagerare är lägre än Wizz Airs, kan man dra slutsatsen att de övriga flygbolagen också bidrog till flygplatsens lönsamhet.

| (279) | Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta sammanhang måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som skäligen kunde förväntas vid den tidpunkt då avgiftssystemet NEO antogs. Särskilt de rådande marknadsvillkoren och framför allt förändringarna på marknaden till följd av liberaliseringen av lufttransportmarknaden, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen. |
| --- | --- |

(279)

Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta sammanhang måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som skäligen kunde förväntas vid den tidpunkt då avgiftssystemet NEO antogs. Särskilt de rådande marknadsvillkoren och framför allt förändringarna på marknaden till följd av liberaliseringen av lufttransportmarknaden, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen.

| (280) | Tabellerna 15 och 19 visar det förväntade rörelseresultatet (med EBITDA), med och utan justering för kostnader i samband med den offentliga sektorns ansvarsområde för kostnaderna i samband med de tidigare investeringar. Den tabell som innefattar den offentliga sektorns ansvarsområde utgör en del av de prognoser som förberetts för beslutsfattandet i samband med införandet av NEO. Den justerade tabell 10 har ändrats för att innefatta kostnader och intäkter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. NEO utvecklades som en fortsättning på den strategi som fokuserar på lågprisflygbolag och som inleddes med NERES. Det tog hänsyn till hela tjänsteföretags reträtt från Dortmunds flygplats och den fortsatta utvecklingen av lågprisbolag som utgjorde den främsta tillväxtfaktorn i denna region. |
| --- | --- |

(280)

Tabellerna 15 och 19 visar det förväntade rörelseresultatet (med EBITDA), med och utan justering för kostnader i samband med den offentliga sektorns ansvarsområde för kostnaderna i samband med de tidigare investeringar. Den tabell som innefattar den offentliga sektorns ansvarsområde utgör en del av de prognoser som förberetts för beslutsfattandet i samband med införandet av NEO. Den justerade tabell 10 har ändrats för att innefatta kostnader och intäkter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. NEO utvecklades som en fortsättning på den strategi som fokuserar på lågprisflygbolag och som inleddes med NERES. Det tog hänsyn till hela tjänsteföretags reträtt från Dortmunds flygplats och den fortsatta utvecklingen av lågprisbolag som utgjorde den främsta tillväxtfaktorn i denna region.

| (281) | Tabell 15 visar att NEO förväntades minska flygplatsens driftsförluster på EBITDA-nivå på medellång sikt, även om de rapporterade kostnaderna omfattar kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Dessutom visar tabell 19 det beräknade rörelseresultatet på EBITDA-nivå när Tyskland avräknade från kostnader och intäkter de poster som Tyskland inte anser ingå inom ramen för statligt stöd och det offentliga verksamhetsområdet. Tyskland bekräftade senare att en del av de kostnader som räknats av Tabell 19 inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Trots detta instämmer kommissionen med att införandet av NEO kunde ha ansetts utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för att uppnå lönsamhet åtminstone på lång sikt. |
| --- | --- |

(281)

Tabell 15 visar att NEO förväntades minska flygplatsens driftsförluster på EBITDA-nivå på medellång sikt, även om de rapporterade kostnaderna omfattar kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Dessutom visar tabell 19 det beräknade rörelseresultatet på EBITDA-nivå när Tyskland avräknade från kostnader och intäkter de poster som Tyskland inte anser ingå inom ramen för statligt stöd och det offentliga verksamhetsområdet. Tyskland bekräftade senare att en del av de kostnader som räknats av Tabell 19 inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Trots detta instämmer kommissionen med att införandet av NEO kunde ha ansetts utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för att uppnå lönsamhet åtminstone på lång sikt.

| (282) | Slutligen konstaterar kommissionen att användningen av flygplatsens infrastruktur samt NEO avgiftssystem var tillgängliga för alla intresserade flygbolag. |
| --- | --- |

(282)

Slutligen konstaterar kommissionen att användningen av flygplatsens infrastruktur samt NEO avgiftssystem var tillgängliga för alla intresserade flygbolag.

7.4.3   SLUTSATS

| (283) | Med tanke på den beräkning av den ökade lönsamheten som utförts, drar kommissionen slutsatsen att införandet av NEO var förenligt med marknadsekonomiprincipen, eftersom det i förväg bedömts bidra till att öka flygplatsens lönsamhet. I synnerhet täcktes alla flygplatskostnader som uppstod till följd av införandet av NEO av de intäkter som NEO genererade (både luftfartsbaserade och ej luftfartsbaserade) och med en rimlig vinstmarginal. Kostnader som direkt kunde tillskrivas enskilda avtal med specifika flygbolag kunde dessutom rimligen förväntas överskridas av de intäkter som kan tillskrivas dessa flygbolags närvaro. Dessutom förväntades NERES betraktas som en del av en övergripande strategi för flygplatsen med målsättningen att leda till lönsamhet åtminstone på lång sikt. Slutligen är infrastruktur och avgiftssystem tillgängliga för alla intresserade flygbolag. |
| --- | --- |

(283)

Med tanke på den beräkning av den ökade lönsamheten som utförts, drar kommissionen slutsatsen att införandet av NEO var förenligt med marknadsekonomiprincipen, eftersom det i förväg bedömts bidra till att öka flygplatsens lönsamhet. I synnerhet täcktes alla flygplatskostnader som uppstod till följd av införandet av NEO av de intäkter som NEO genererade (både luftfartsbaserade och ej luftfartsbaserade) och med en rimlig vinstmarginal. Kostnader som direkt kunde tillskrivas enskilda avtal med specifika flygbolag kunde dessutom rimligen förväntas överskridas av de intäkter som kan tillskrivas dessa flygbolags närvaro. Dessutom förväntades NERES betraktas som en del av en övergripande strategi för flygplatsen med målsättningen att leda till lönsamhet åtminstone på lång sikt. Slutligen är infrastruktur och avgiftssystem tillgängliga för alla intresserade flygbolag.

| (284) | Kommissionen drar således slutsatsen att NEO inte gav flygbolagen någon ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Således utgör NEO inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(284)

Kommissionen drar således slutsatsen att NEO inte gav flygbolagen någon ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Således utgör NEO inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

7.5   FÖRENLIGHET

FÖRENLIGHET

7.5.1   HURUVIDA 2014 OCH 2005 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER ÄR TILLÄMPLIGA

| (285) | I artikel 107.3 i fördraget ges möjlighet till vissa undantag från den allmänna regel som anges i artikel 107.1 i fördraget, enligt vilken statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan endast bedömas på grundval av artikel 107.3 c i fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset”, kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(285)

I artikel 107.3 i fördraget ges möjlighet till vissa undantag från den allmänna regel som anges i artikel 107.1 i fördraget, enligt vilken statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan endast bedömas på grundval av artikel 107.3 c i fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset”, kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

| (286) | I detta avseende utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(286)

I detta avseende utgör 2014 års luftfartsriktlinjer en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget.

| (287) | Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att dokumentet kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (56) även gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen kommer därför, om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014, att tillämpa de regler om förenlighet som gällde vid tidpunkten för beviljandet. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (57). |
| --- | --- |

(287)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att dokumentet kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (56) även gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen kommer därför, om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014, att tillämpa de regler om förenlighet som gällde vid tidpunkten för beviljandet. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (57).

56

57

| (288) | Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och övergångsperiodens början (58). |
| --- | --- |

(288)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och övergångsperiodens början (58).

58

| (289) | Kommissionen har kommit fram till att 1991 års resultatöverföringsavtal utgör olagligt statligt stöd. Följaktligen kommer kommissionen att tillämpa 2005 års riktlinjer för luftfart för investeringsstöd som beviljats före den 4 april 2014 och 2014 års luftfartsriktlinjer för driftsstöd som beviljats före den 4 april 2014. |
| --- | --- |

(289)

Kommissionen har kommit fram till att 1991 års resultatöverföringsavtal utgör olagligt statligt stöd. Följaktligen kommer kommissionen att tillämpa 2005 års riktlinjer för luftfart för investeringsstöd som beviljats före den 4 april 2014 och 2014 års luftfartsriktlinjer för driftsstöd som beviljats före den 4 april 2014.

7.5.2   SKILLNAD MELLAN INVESTERINGSSTÖD OCH DRIFTSTÖD

| (290) | Mot bakgrund av ovan angivna bestämmelser i 2014 års luftfartsriktlinjer måste kommissionen fastställa om den berörda åtgärden utgör olagligt investerings- eller driftstöd. |
| --- | --- |

(290)

Mot bakgrund av ovan angivna bestämmelser i 2014 års luftfartsriktlinjer måste kommissionen fastställa om den berörda åtgärden utgör olagligt investerings- eller driftstöd.

| (291) | I punkt 25.18 i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. I enlighet med punkt 25 i riktlinjerna kan investeringsstöd dessutom utgöras både av en förskottsbetalning (det vill säga för att täcka de initiala investeringskostnaderna) och av stöd som betalas ut i form av regelbundna utbetalningar (för att täcka kapitalkostnader när det gäller årlig värdeminskning och finansieringskostnader). |
| --- | --- |

(291)

I punkt 25.18 i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. I enlighet med punkt 25 i riktlinjerna kan investeringsstöd dessutom utgöras både av en förskottsbetalning (det vill säga för att täcka de initiala investeringskostnaderna) och av stöd som betalas ut i form av regelbundna utbetalningar (för att täcka kapitalkostnader när det gäller årlig värdeminskning och finansieringskostnader).

| (292) | Driftstöd innebär däremot stöd som täcker alla eller vissa driftskostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (59). |
| --- | --- |

(292)

Driftstöd innebär däremot stöd som täcker alla eller vissa driftskostnader vid en flygplats, definierat som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (59).

59

| (293) | Mot bakgrund av de definitioner som anges i skälen 291 och 292, kan det hävdas att de förlustöverföringar som täckte de belopp som anges i den sista kolumnen 7 i tabell 23, var alla knutna till särskilda investeringsprojekt och utgör investeringsstöd till FD. |
| --- | --- |

(293)

Mot bakgrund av de definitioner som anges i skälen 291 och 292, kan det hävdas att de förlustöverföringar som täckte de belopp som anges i den sista kolumnen 7 i tabell 23, var alla knutna till särskilda investeringsprojekt och utgör investeringsstöd till FD.

| (294) | ///Den del av de årliga förlustöverföringarna som användes för att täcka (60) FD:s årliga rörelseförluster, minus kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 190–207 utgör däremot driftstöd till FD. |
| --- | --- |

(294)

///Den del av de årliga förlustöverföringarna som användes för att täcka (60) FD:s årliga rörelseförluster, minus kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 190–207 utgör däremot driftstöd till FD.

60

| (295) | Den del av de årliga förlustöverföringar som täcker FD:s förluster som redan inte ingår i EBITDA, minus kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 190–207 utgör investeringsstöd. Investeringsstödet omfattar i synnerhet årlig nedskrivning av tillgångar samt finansieringskostnader. |
| --- | --- |

(295)

Den del av de årliga förlustöverföringar som täcker FD:s förluster som redan inte ingår i EBITDA, minus kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 190–207 utgör investeringsstöd. Investeringsstödet omfattar i synnerhet årlig nedskrivning av tillgångar samt finansieringskostnader.

7.5.3   INVESTERINGSSTÖDETS FÖRENLIGHET

| (296) | Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer ska kommissionen undersöka huruvida följande kumulativa villkor är uppfyllda:






  a) | Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (regional utveckling, tillgänglighet osv.) |
| --- | --- | --- |

(296)

Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer ska kommissionen undersöka huruvida följande kumulativa villkor är uppfyllda:

a)

Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse (regional utveckling, tillgänglighet osv.)

| b) | Att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet |
| --- | --- |

b)

Att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

| c) | Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen. |
| --- | --- |

c)

Att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.

| d) | Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. |
| --- | --- |

d)

Att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

| e) | Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse |
| --- | --- |

e)

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse

| (297) | För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, precis som alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas. |
| --- | --- |

(297)

För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, precis som alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas.

| (298) | Tyskland hävdar att investeringsstödet till förmån för FD uppfyller alla förenlighetsvillkor i 2005 års luftfartsriktlinjer. |
| --- | --- |

(298)

Tyskland hävdar att investeringsstödet till förmån för FD uppfyller alla förenlighetsvillkor i 2005 års luftfartsriktlinjer.

a)   Stödet bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

Stödet bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (299) | Finansieringen av FD:s infrastruktur är i huvudsak avsedd att finansiera slutförandet av befintlig infrastruktur med målsättningen att åstadkomma ett bättre trafikflöde på flygplatsen, men utan att öka den totala kapaciteten. Investeringsstöd har bidragit till ett konstant flöde av flygtrafik vilket, enligt en studie från Münster universitet, har bidragit till utvecklingen av den omgivande regionen, och i synnerhet Ruhrområdet. Dessutom bidrar flygplatsen med ett stort antal direkta och indirekta arbetstillfällen som nämns i skäl 118. |
| --- | --- |

(299)

Finansieringen av FD:s infrastruktur är i huvudsak avsedd att finansiera slutförandet av befintlig infrastruktur med målsättningen att åstadkomma ett bättre trafikflöde på flygplatsen, men utan att öka den totala kapaciteten. Investeringsstöd har bidragit till ett konstant flöde av flygtrafik vilket, enligt en studie från Münster universitet, har bidragit till utvecklingen av den omgivande regionen, och i synnerhet Ruhrområdet. Dessutom bidrar flygplatsen med ett stort antal direkta och indirekta arbetstillfällen som nämns i skäl 118.

| (300) | Finansieringen av investeringarna har även hjälpt till att underlätta åtkomsten till regionen. Dortmunds flygplats ligger i storstadsområdet Rhen-Ruhr, ett av de mest tätbefolkade områdena i Europa. Huvuddelen av de trafikanter som avreser från Dortmunds flygplats kommer från Ruhrområdet som har en befolkning på 5,2 miljoner. I detta sammanhang bör man notera att det finns tre andra flygplatser med reguljärtrafik inom 100 km från Dortmunds flygplats: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück. |
| --- | --- |

(300)

Finansieringen av investeringarna har även hjälpt till att underlätta åtkomsten till regionen. Dortmunds flygplats ligger i storstadsområdet Rhen-Ruhr, ett av de mest tätbefolkade områdena i Europa. Huvuddelen av de trafikanter som avreser från Dortmunds flygplats kommer från Ruhrområdet som har en befolkning på 5,2 miljoner. I detta sammanhang bör man notera att det finns tre andra flygplatser med reguljärtrafik inom 100 km från Dortmunds flygplats: Düsseldorf, Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück.

| (301) | FD har dock anammat en annan affärsstrategi än de intilliggande flygplatserna. Bolaget inriktar sig på lågprisanslutningar. Närmare bestämt på destinationer i östra Europa, bl.a. Turkiet, Makedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraina, Ungern, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen och Lettland. Dessa destinationer representerar ca. tre fjärdedelar av alla flygningar från Dortmunds flygplats. Ingen av de intilliggande flygplatserna erbjuder dessa rutter med sådan täthet som FD. Under sommarsäsongen finns det bara fyra överlappande destinationer mellan Dortmunds flygplats å ena sidan och Münster/Osnabrück- och Paderborn/Lippstadt-flygplatserna å andra sidan: Palma de Mallorca, München, Antalya och Burgas. |
| --- | --- |

(301)

FD har dock anammat en annan affärsstrategi än de intilliggande flygplatserna. Bolaget inriktar sig på lågprisanslutningar. Närmare bestämt på destinationer i östra Europa, bl.a. Turkiet, Makedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraina, Ungern, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen och Lettland. Dessa destinationer representerar ca. tre fjärdedelar av alla flygningar från Dortmunds flygplats. Ingen av de intilliggande flygplatserna erbjuder dessa rutter med sådan täthet som FD. Under sommarsäsongen finns det bara fyra överlappande destinationer mellan Dortmunds flygplats å ena sidan och Münster/Osnabrück- och Paderborn/Lippstadt-flygplatserna å andra sidan: Palma de Mallorca, München, Antalya och Burgas.

| (302) | Detta är ett tecken på att Dortmund betjänar ett annat marknadssegment än de intilliggande flygplatserna vad gäller typ av trafik (punkt-till-punkt jämfört med lågprisanslutningar) och målinriktade destinationer (östra och sydöstra Europa). |
| --- | --- |

(302)

Detta är ett tecken på att Dortmund betjänar ett annat marknadssegment än de intilliggande flygplatserna vad gäller typ av trafik (punkt-till-punkt jämfört med lågprisanslutningar) och målinriktade destinationer (östra och sydöstra Europa).

| (303) | Sålunda, och trots att det finns tre andra flygplatser inom 100 km avstånd, bidrog de finansierade investeringarna på Dortmunds flygplats till förbättrad regionsanslutning och till den regionala utvecklingen, båda mål av allmänintresse. |
| --- | --- |

(303)

Sålunda, och trots att det finns tre andra flygplatser inom 100 km avstånd, bidrog de finansierade investeringarna på Dortmunds flygplats till förbättrad regionsanslutning och till den regionala utvecklingen, båda mål av allmänintresse.

| (304) | Det är kommissionens slutsats att investeringsstöd hjälpt till att förbättra den regionala utvecklingen och åtkomsten, samt att infrastrukturen uppfyller ett klart definierat mål av allmänintresse. |
| --- | --- |

(304)

Det är kommissionens slutsats att investeringsstöd hjälpt till att förbättra den regionala utvecklingen och åtkomsten, samt att infrastrukturen uppfyller ett klart definierat mål av allmänintresse.

b)   Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

| (305) | De finansierade investeringarna har inte lett till någon kapacitetsökning på Dortmunds flygplats. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling. |
| --- | --- |

(305)

De finansierade investeringarna har inte lett till någon kapacitetsökning på Dortmunds flygplats. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling.

| (306) | Följaktligen anser kommissionen att gällande infrastruktur var nödvändig och proportionerlig i förhållande till avsikten. |
| --- | --- |

(306)

Följaktligen anser kommissionen att gällande infrastruktur var nödvändig och proportionerlig i förhållande till avsikten.

c)   Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

| (307) | Under 2008 användes flygplatsens kapacitet på 2,5 miljoner passagerare per år till 93 %. Efter återgången under 2009 till resultat av den ekonomiska krisen och delvis reträtt av vissa flygbolag, började antalet passagerare stiga igen och 2013 användes den befintliga infrastrukturen till 77 % av sin kapacitet. |
| --- | --- |

(307)

Under 2008 användes flygplatsens kapacitet på 2,5 miljoner passagerare per år till 93 %. Efter återgången under 2009 till resultat av den ekonomiska krisen och delvis reträtt av vissa flygbolag, började antalet passagerare stiga igen och 2013 användes den befintliga infrastrukturen till 77 % av sin kapacitet.

| (308) | De prognoser som gjordes under 2008 förutsåg dessutom att flygplatsens kapacitetsbegränsningar skulle nås redan 2017 eller 2018. |
| --- | --- |

(308)

De prognoser som gjordes under 2008 förutsåg dessutom att flygplatsens kapacitetsbegränsningar skulle nås redan 2017 eller 2018.

| (309) | Kommissionen anser därför att det fanns tillfredsställande prognoser för infrastrukturens användning på medellång sikt. |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen anser därför att det fanns tillfredsställande prognoser för infrastrukturens användning på medellång sikt.

d)   Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| (310) | Kommissionen undersökte huruvida alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. I detta avseende noterar kommissionen att differentieringen av flygplatsavgifter enligt NERES och NEO samt i enlighet med förekommande enskilda avtal är kommersiellt motiverat (se avsnitt 7.3 och 7.4). |
| --- | --- |

(310)

Kommissionen undersökte huruvida alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. I detta avseende noterar kommissionen att differentieringen av flygplatsavgifter enligt NERES och NEO samt i enlighet med förekommande enskilda avtal är kommersiellt motiverat (se avsnitt 7.3 och 7.4).

| (311) | Sålunda kan kommissionen dra slutsatsen att infrastrukturen är tillgänglig för alla användare på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt. |
| --- | --- |

(311)

Sålunda kan kommissionen dra slutsatsen att infrastrukturen är tillgänglig för alla användare på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt.

e)   Handeln påverkas inte i sådan omfattning som strider mot det gemensamma intresset

Handeln påverkas inte i sådan omfattning som strider mot det gemensamma intresset

| (312) | Inom det huvudsakliga upptagningsområdet för Dortmunds flygplats (1 timmes restid med bil eller 100 km) finns även flygplatserna i Düsseldorf, Münster/Osnabrück samt Paderborn/Lippstadt. Denna region är en av Tysklands mest tätbefolkade och välbärgade. |
| --- | --- |

(312)

Inom det huvudsakliga upptagningsområdet för Dortmunds flygplats (1 timmes restid med bil eller 100 km) finns även flygplatserna i Düsseldorf, Münster/Osnabrück samt Paderborn/Lippstadt. Denna region är en av Tysklands mest tätbefolkade och välbärgade.

| (313) | Kommissionen noterar att det totala antalet flygpassagerare i denna region har ökat sedan 2004, med undantag för år 2009 på grund av den pågående finanskrisen. |
| --- | --- |

(313)

Kommissionen noterar att det totala antalet flygpassagerare i denna region har ökat sedan 2004, med undantag för år 2009 på grund av den pågående finanskrisen.

| (314) | Dessutom har Dortmunds flygplats sedan år 2004 (det år NERES infördes) varit mer inriktad på lågpristrafik, medan andra närliggande flygplatser antagit en annan strategi. Düsseldorfs flygplats är ett internationellt och interkontinentalt nav, medan flygplatserna i Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt är mer inriktade på matartrafik till tyska storflygplatser som Frankfurt eller München. De flygbolag som trafikerar alla de tre flygplatserna (Dortmund, Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt) står för mindre än 20 % av Dortmunds passagerare. |
| --- | --- |

(314)

Dessutom har Dortmunds flygplats sedan år 2004 (det år NERES infördes) varit mer inriktad på lågpristrafik, medan andra närliggande flygplatser antagit en annan strategi. Düsseldorfs flygplats är ett internationellt och interkontinentalt nav, medan flygplatserna i Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt är mer inriktade på matartrafik till tyska storflygplatser som Frankfurt eller München. De flygbolag som trafikerar alla de tre flygplatserna (Dortmund, Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt) står för mindre än 20 % av Dortmunds passagerare.

| (315) | Omkring tre fjärdedelar av destinationerna från Dortmunds flygplats är belägna i östra och sydöstra Europa. Endast tre destinationer överlappar mellan Dortmunds flygplats och flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt. Dortmunds flygplats skiljer sig därför avsevärt från de närliggande flygplatserna vad gäller flygbolag och läge. |
| --- | --- |

(315)

Omkring tre fjärdedelar av destinationerna från Dortmunds flygplats är belägna i östra och sydöstra Europa. Endast tre destinationer överlappar mellan Dortmunds flygplats och flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt. Dortmunds flygplats skiljer sig därför avsevärt från de närliggande flygplatserna vad gäller flygbolag och läge.

| (316) | Dessutom hade de investeringar som beviljats ekonomiskt stöd och oåterkalleligen beslutats efter år 2000 inte varit avsedda för en utbyggnad av kapaciteten på Dortmunds flygplats, utan för att optimera flygplatsens redan existerande infrastruktur och tillgänglighet på (se tabell 3). |
| --- | --- |

(316)

Dessutom hade de investeringar som beviljats ekonomiskt stöd och oåterkalleligen beslutats efter år 2000 inte varit avsedda för en utbyggnad av kapaciteten på Dortmunds flygplats, utan för att optimera flygplatsens redan existerande infrastruktur och tillgänglighet på (se tabell 3).

| (317) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att handeln inte påverkas i sådan omfattning att det strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(317)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att handeln inte påverkas i sådan omfattning att det strider mot det gemensamma intresset.

f)   Stimulanseffekt, behov och proportionalitet

Stimulanseffekt, behov och proportionalitet

| (318) | I avsaknad av investeringsstöd skulle flygplatsens ekonomiska aktivitet minska avsevärt eftersom det var dessa investeringar som bidrog till flygplatsens ökade passagerartrafik och ökade intäkter. Stödet var nödvändigt eftersom det endast täckte egentliga finansieringskostnader och ett lägre belopp skulle leda till lägre investeringsnivåer. |
| --- | --- |

(318)

I avsaknad av investeringsstöd skulle flygplatsens ekonomiska aktivitet minska avsevärt eftersom det var dessa investeringar som bidrog till flygplatsens ökade passagerartrafik och ökade intäkter. Stödet var nödvändigt eftersom det endast täckte egentliga finansieringskostnader och ett lägre belopp skulle leda till lägre investeringsnivåer.

Slutsats

Slutsats

| (319) | Kommissionen fastslår slutligen att investeringsstödet i enlighet med 1991 års resultatöverföringsavtal är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i fördraget. |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen fastslår slutligen att investeringsstödet i enlighet med 1991 års resultatöverföringsavtal är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i fördraget.

7.5.4   FÖRENLIGHET MED REGLERNA OM TJÄNSTER AV ALLMÄNT EKONOMISKT INTRESSE

| (320) | Tyskland hävdar att offentlig finansiering i form av driftstöd till FG måste anses förenlig med den inre marknaden som ersättning för tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 106.2 i fördraget. |
| --- | --- |

(320)

Tyskland hävdar att offentlig finansiering i form av driftstöd till FG måste anses förenlig med den inre marknaden som ersättning för tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 106.2 i fördraget.

| (321) | I artikel 106.2 i fördraget anges följande: ”Företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller som har karaktären av fiskala monopol ska vara underkastade reglerna i fördragen, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse.” |
| --- | --- |

(321)

I artikel 106.2 i fördraget anges följande: ”Företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eller som har karaktären av fiskala monopol ska vara underkastade reglerna i fördragen, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse.”

| (322) | Denna artikel möjliggör undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget, om stödet är nödvändigt och proportionerligt för att garantera fullgörandet av regler om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på ekonomiskt godtagbara villkor. |
| --- | --- |

(322)

Denna artikel möjliggör undantag från det allmänna förbudet mot statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget, om stödet är nödvändigt och proportionerligt för att garantera fullgörandet av regler om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på ekonomiskt godtagbara villkor.

| (323) | Före den 31 januari 2012 utgjorde kommissionens policy för tillämpning av undantaget i artikel 106.2 i fördraget av 2005 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (61) samt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (62). |
| --- | --- |

(323)

Före den 31 januari 2012 utgjorde kommissionens policy för tillämpning av undantaget i artikel 106.2 i fördraget av 2005 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (61) samt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (62).

61

62

| (324) | Kommissionen noterar att båda dessa rättsakter kräver att företaget i fråga fått i uppdrag att tillhandahålla en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Flygplatsoperatören ska anförtros de offentliga tjänsterna genom ”en eller flera officiella handlingar”, som bl.a. ska innehålla uppgifter om ”den exakta innebörden av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av offentliga tjänster” (63). |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen noterar att båda dessa rättsakter kräver att företaget i fråga fått i uppdrag att tillhandahålla en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Flygplatsoperatören ska anförtros de offentliga tjänsterna genom ”en eller flera officiella handlingar”, som bl.a. ska innehålla uppgifter om ”den exakta innebörden av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av offentliga tjänster” (63).

63

Genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

Genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (325) | När det för det första gäller frågan om huruvida driften av Dortmunds flygplats utgör en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, erinrar kommissionen om att en verksamhet, för att utgöra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, ska uppvisa särskilda egenskaper jämfört med sedvanlig ekonomisk verksamhet, och att det mål av allmänt intresse som eftersträvas inte bara kan vara utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner enligt artikel 107.3 c i fördraget (64). Mot denna bakgrund anser kommissionen att detta bara är möjligt om någon del av det område som betjänas av flygplatsen i avsaknad av denna skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling (65). |
| --- | --- |

(325)

När det för det första gäller frågan om huruvida driften av Dortmunds flygplats utgör en genuin tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, erinrar kommissionen om att en verksamhet, för att utgöra en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, ska uppvisa särskilda egenskaper jämfört med sedvanlig ekonomisk verksamhet, och att det mål av allmänt intresse som eftersträvas inte bara kan vara utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner enligt artikel 107.3 c i fördraget (64). Mot denna bakgrund anser kommissionen att detta bara är möjligt om någon del av det område som betjänas av flygplatsen i avsaknad av denna skulle vara isolerad från resten av unionen i en omfattning som skulle skada dess sociala och ekonomiska utveckling (65).

64

65

| (326) | Kommissionen tar med i räkningen att omgivningarna runt Dortmund flygplatsen och i synnerhet Ruhrområdet är ett av unionens mest tätbefolkade områden. Förutom Dortmunds flygplats finns det flera flygplatser som är belägna inom ett avstånd av under 100 km från Dortmunds flygplats. Dessutom har området goda förbindelser med ett välutvecklat motorvägs- och järnvägsnät till övriga Tyskland liksom till unionen. Därför betjänar Dortmunds flygplats inte ett område som annars skulle isoleras från resten av unionen. |
| --- | --- |

(326)

Kommissionen tar med i räkningen att omgivningarna runt Dortmund flygplatsen och i synnerhet Ruhrområdet är ett av unionens mest tätbefolkade områden. Förutom Dortmunds flygplats finns det flera flygplatser som är belägna inom ett avstånd av under 100 km från Dortmunds flygplats. Dessutom har området goda förbindelser med ett välutvecklat motorvägs- och järnvägsnät till övriga Tyskland liksom till unionen. Därför betjänar Dortmunds flygplats inte ett område som annars skulle isoleras från resten av unionen.

| (327) | Kommissionen anser därför att driften av Dortmunds flygplats inte utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Om Tyskland anser att driften av Dortmunds flygplats utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse har man gjort ett uppenbart misstag vid definitionen av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen slår fast att den offentliga finansieringen till FD i form av driftstöd inte kan betraktas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som är förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(327)

Kommissionen anser därför att driften av Dortmunds flygplats inte utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Om Tyskland anser att driften av Dortmunds flygplats utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse har man gjort ett uppenbart misstag vid definitionen av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Kommissionen slår fast att den offentliga finansieringen till FD i form av driftstöd inte kan betraktas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse som är förenlig med den inre marknaden.

7.5.5   FÖRENLIGHETEN FÖR DRIFTSTÖD ENLIGT 2014 ÅRS LUFTFARTSRIKTLINJER

| (328) | I avsnitt 5.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftsstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer ska kommissionen tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd. |
| --- | --- |

(328)

I avsnitt 5.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftsstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer ska kommissionen tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd.

| (329) | Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer för att driftsstöd som beviljats före offentliggörandet av dessa riktlinjer ska anses vara förenligt med den inre marknaden, måste de kumulativa villkoren i avsnitt 5.1.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer vara uppfyllda, med undantag för punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134. |
| --- | --- |

(329)

Enligt punkt 137 i 2014 års luftfartsriktlinjer för att driftsstöd som beviljats före offentliggörandet av dessa riktlinjer ska anses vara förenligt med den inre marknaden, måste de kumulativa villkoren i avsnitt 5.1.2 i 2014 års luftfartsriktlinjer vara uppfyllda, med undantag för punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134.

| (330) | Olagligt driftstöd som beviljats innan 2014 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor är uppfyllda:






  a) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (66). |
| --- | --- | --- |

(330)

Olagligt driftstöd som beviljats innan 2014 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor är uppfyllda:

a)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (66).

66

| b) | Behov av statligt ingripande: stödet måste inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (67). |
| --- | --- |

b)

Behov av statligt ingripande: stödet måste inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (67).

67

| c) | Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument: stödet ska vara lämplig för att uppnå målsättningen och vara mindre konkurrenssnedvridande än andra styrmedel eller stödinstrument som skulle uppnå målet (68), |
| --- | --- |

c)

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument: stödet ska vara lämplig för att uppnå målsättningen och vara mindre konkurrenssnedvridande än andra styrmedel eller stödinstrument som skulle uppnå målet (68),

68

| d) | Stimulanseffekt: Detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen hade varit väsentligt lägre utan driftstöd. Vid bedömningen ska hänsyn även tas till eventuellt investeringsstöd och trafikvolymen (69). |
| --- | --- |

d)

Stimulanseffekt: Detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen hade varit väsentligt lägre utan driftstöd. Vid bedömningen ska hänsyn även tas till eventuellt investeringsstöd och trafikvolymen (69).

69

| e) | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga): för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (70). |
| --- | --- |

e)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga): för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (70).

70

| f) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel. (71) |
| --- | --- |

f)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel. (71)

71

a)   Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse:

| (331) | Enligt avsnitt 5.1.2 a i 2014 års luftfartsriktlinjer och för att ge flygplatser tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden och undvika störningar av lufttrafiken och regioners anslutbarhet kommer driftstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det i) ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen, eller ii) begränsar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen, eller iii) underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

(331)

Enligt avsnitt 5.1.2 a i 2014 års luftfartsriktlinjer och för att ge flygplatser tid att anpassa sig till nya marknadsförhållanden och undvika störningar av lufttrafiken och regioners anslutbarhet kommer driftstöd till flygplatser under en övergångsperiod på tio år att anses bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det i) ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet genom att etablera anslutningspunkter för flygningar inom unionen, eller ii) begränsar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen, eller iii) underlättar regional utveckling.

| (332) | Kommissionen anser att en fortsatt drift av Dortmunds flygplats kommer att erbjuda unionens medborgare förbättrad rörlighet och förbättrad anslutning mellan olika regioner genom upprättandet av en kopplingspunkt för flygningar inom unionen mellan Ruhrområdet och andra delar av Europa, främst Östeuropa. Dessutom bistår den fortsatta driften av Dortmunds flygplats till den regionala utvecklingen av Ruhrområdet. Slutligen är det tänkt att driften och utvecklingen av Dortmunds flygplats kommer att hjälpa till att avlasta Düsseldorfs flygplats när denna når sitt kapacitetstak. |
| --- | --- |

(332)

Kommissionen anser att en fortsatt drift av Dortmunds flygplats kommer att erbjuda unionens medborgare förbättrad rörlighet och förbättrad anslutning mellan olika regioner genom upprättandet av en kopplingspunkt för flygningar inom unionen mellan Ruhrområdet och andra delar av Europa, främst Östeuropa. Dessutom bistår den fortsatta driften av Dortmunds flygplats till den regionala utvecklingen av Ruhrområdet. Slutligen är det tänkt att driften och utvecklingen av Dortmunds flygplats kommer att hjälpa till att avlasta Düsseldorfs flygplats när denna når sitt kapacitetstak.

| (333) | Dessutom måste de förmodade effekterna på trafiken på flygplatserna inom samma upptagningsområde identifieras för att förhindra mångfaldigande av olönsamma flygplatser. |
| --- | --- |

(333)

Dessutom måste de förmodade effekterna på trafiken på flygplatserna inom samma upptagningsområde identifieras för att förhindra mångfaldigande av olönsamma flygplatser.

| (334) | Upptagningsområde definieras i 2014 års luftfartsriktlinjer som flygplatsens geografiska marknad, vanligtvis på cirka 100 kilometers avstånd eller 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Samtidigt tillåter 2014 års luftfartsriktlinjer vissa avvikelser från standarddefinitionen av upptagningsområdet för en viss flygplats med hänsyn till enskilda flygplatsegenskaper. Upptagningsområdets storlek och form varierar från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas. |
| --- | --- |

(334)

Upptagningsområde definieras i 2014 års luftfartsriktlinjer som flygplatsens geografiska marknad, vanligtvis på cirka 100 kilometers avstånd eller 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Samtidigt tillåter 2014 års luftfartsriktlinjer vissa avvikelser från standarddefinitionen av upptagningsområdet för en viss flygplats med hänsyn till enskilda flygplatsegenskaper. Upptagningsområdets storlek och form varierar från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belägenhet och de destinationer som betjänas.

| (335) | Inom standardupptagningsområdet för Dortmunds flygplats (1 timmes restid med bil eller 100 kilometer) finns följande kommersiella flygplatser med reguljärflyg:

  Tabell 27


  Flygplatser inom samma upptagningsområde som Dortmunds flygplats









  Flygplats | Avstånd | Restid med bil | Senaste passagerarantal (miljoner) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Münster/Osnabrück flygplats | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Düsseldorfs flygplats | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Paderborn/Lippstadts flygplats | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

Inom standardupptagningsområdet för Dortmunds flygplats (1 timmes restid med bil eller 100 kilometer) finns följande kommersiella flygplatser med reguljärflyg:

Tabell 27

Tabell 27

Flygplatser inom samma upptagningsområde som Dortmunds flygplats

Flygplatser inom samma upptagningsområde som Dortmunds flygplats

Flygplats

Avstånd

Restid med bil

Senaste passagerarantal (miljoner)

Münster/Osnabrück flygplats

77,9 km

51 min

0,86

Düsseldorfs flygplats

76,8 km

56 min

21,2

Paderborn/Lippstadts flygplats

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | De fyra berörda flygplatserna befinner sig alla inom storstadsområdet Rhen-Ruhr med 11,4 miljoner invånare. Detta är ett av de mest tätbefolkade områdena i Europa med en sammanlagd befolkningstäthet på över 300 invånare per km2 och med områden med över 2 000 invånare per km2. Dortmund ligger i centrum av Ruhrområdet med cirka 5,2 miljoner invånare. Det är vanligt att sådana befolkningstäta stadsområden har flera flygplatser. |
| --- | --- |

(336)

De fyra berörda flygplatserna befinner sig alla inom storstadsområdet Rhen-Ruhr med 11,4 miljoner invånare. Detta är ett av de mest tätbefolkade områdena i Europa med en sammanlagd befolkningstäthet på över 300 invånare per km2 och med områden med över 2 000 invånare per km2. Dortmund ligger i centrum av Ruhrområdet med cirka 5,2 miljoner invånare. Det är vanligt att sådana befolkningstäta stadsområden har flera flygplatser.

2

2

| (337) | BIP per capita (PPP) i upptagningsområdet varierar mellan 111 % och 137 % av unionens genomsnitt och disponibel årsinkomst per hushåll är cirka 20 000 euro. Detta gör upptagningsområdet till ett av de mest välbärgade i unionen. Trafiken på alla fyra flygplatserna är huvudsakligen utgående med en blandning av fritids- och affärsresor. |
| --- | --- |

(337)

BIP per capita (PPP) i upptagningsområdet varierar mellan 111 % och 137 % av unionens genomsnitt och disponibel årsinkomst per hushåll är cirka 20 000 euro. Detta gör upptagningsområdet till ett av de mest välbärgade i unionen. Trafiken på alla fyra flygplatserna är huvudsakligen utgående med en blandning av fritids- och affärsresor.

| (338) | Enligt Tyskland motsvarar det egentliga upptagningsområdet för Dortmunds flygplats inte det vedertagna upptagningsområdet (1 timmes restid med bil eller 100 km). Passagerare på Dortmunds flygplats kommer huvudsakligen från Ruhrområdet med över 5,2 miljoner invånare. Dessa utgör Dortmunds omedelbara omgivningar och områden öster och norr om Dortmund. Därför har flygplatsen en begränsad konkurrensmässig påverkan på Düsseldorfs flygplats. Enligt trafikprognoser och marknadsstudier som utfördes år 2006 förväntas även flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt växa kraftigt på medellång sikt. Trafikutvecklingen på dessa flygplatser saktade ned till följd av den finansiella och ekonomiska krisen 2008. Mot bakgrund av det positiva ekonomiska klimatet i Tyskland förväntas det dock att trafikprognoserna på medellång sikt ska uppfyllas. |
| --- | --- |

(338)

Enligt Tyskland motsvarar det egentliga upptagningsområdet för Dortmunds flygplats inte det vedertagna upptagningsområdet (1 timmes restid med bil eller 100 km). Passagerare på Dortmunds flygplats kommer huvudsakligen från Ruhrområdet med över 5,2 miljoner invånare. Dessa utgör Dortmunds omedelbara omgivningar och områden öster och norr om Dortmund. Därför har flygplatsen en begränsad konkurrensmässig påverkan på Düsseldorfs flygplats. Enligt trafikprognoser och marknadsstudier som utfördes år 2006 förväntas även flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt växa kraftigt på medellång sikt. Trafikutvecklingen på dessa flygplatser saktade ned till följd av den finansiella och ekonomiska krisen 2008. Mot bakgrund av det positiva ekonomiska klimatet i Tyskland förväntas det dock att trafikprognoserna på medellång sikt ska uppfyllas.

| (339) | Åren 2002 och 2008 såg en tillväxt i passagerartrafiken i upptagningsområdet vad gäller nivå och trafikutveckling. Sedan dess har utvecklingen stagnerat. Trafiken på Dortmunds flygplats ökade från omkring 1 miljon till 2,3 miljoner passagerare år 2008, för att sedan minska till 1,7 miljoner under 2009. Sedan 2010 har trafiken ökat successivt till 1,9 miljoner. En liknande utveckling kan ses på Düsseldorfs flygplats, den närmaste flygplatsen till Dortmund. Trafiken på Düsseldorfs flygplats var under ständig tillväxt från cirka 16 miljoner passagerare år 2000 till cirka 22 miljoner år 2013. Trafiken minskade något under 2009 på grund av ekonomikrisen. Trafiken på Paderborn/Lippstadt-flygplatsen stagnerade åren 2000–2007 med omkring 1,2 och 1,3 miljoner passagerare per år. Sedan 2008 (året för finanskrisen) har trafiken successivt minskat från 1,14 miljoner 2008 till omkring 800 000 år 2013. Flygplatsen Münster/Osnabrück har sett en liknande utveckling. Trafiken på Münster/Osnabrück stagnerade på cirka 1,6 miljoner mellan 1999 och 2008 och har sedan dess gradvis minskat till cirka 900 000 år 2013. Den minskade passagerartrafiken på flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt under 2012 och 2013 kan delvis förklaras av omstruktureringen av Air Berlins nätverk och koncentrationen av verksamheten på Düsseldorfs flygplats.

  Tabell 28


  Trafikutvecklingen på flygplatserna inom upptagningsområdet för Dortmunds flygplats



















  Ändringar i passagerarantal per år | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Passagerarantal 2013–2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

Åren 2002 och 2008 såg en tillväxt i passagerartrafiken i upptagningsområdet vad gäller nivå och trafikutveckling. Sedan dess har utvecklingen stagnerat. Trafiken på Dortmunds flygplats ökade från omkring 1 miljon till 2,3 miljoner passagerare år 2008, för att sedan minska till 1,7 miljoner under 2009. Sedan 2010 har trafiken ökat successivt till 1,9 miljoner. En liknande utveckling kan ses på Düsseldorfs flygplats, den närmaste flygplatsen till Dortmund. Trafiken på Düsseldorfs flygplats var under ständig tillväxt från cirka 16 miljoner passagerare år 2000 till cirka 22 miljoner år 2013. Trafiken minskade något under 2009 på grund av ekonomikrisen. Trafiken på Paderborn/Lippstadt-flygplatsen stagnerade åren 2000–2007 med omkring 1,2 och 1,3 miljoner passagerare per år. Sedan 2008 (året för finanskrisen) har trafiken successivt minskat från 1,14 miljoner 2008 till omkring 800 000 år 2013. Flygplatsen Münster/Osnabrück har sett en liknande utveckling. Trafiken på Münster/Osnabrück stagnerade på cirka 1,6 miljoner mellan 1999 och 2008 och har sedan dess gradvis minskat till cirka 900 000 år 2013. Den minskade passagerartrafiken på flygplatserna Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt under 2012 och 2013 kan delvis förklaras av omstruktureringen av Air Berlins nätverk och koncentrationen av verksamheten på Düsseldorfs flygplats.

nivå och trafikutveckling

Tabell 28

Tabell 28

Trafikutvecklingen på flygplatserna inom upptagningsområdet för Dortmunds flygplats

Trafikutvecklingen på flygplatserna inom upptagningsområdet för Dortmunds flygplats

Ändringar i passagerarantal per år

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Passagerarantal 2013–2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | På flygplatsernas affärsmodeller och profiler visar det sig att ledningen för FD sedan införandet av NERES år 2004 har koncentrerat sig på lågprisflygbolag. Idag trafikerar 13 flygbolag Dortmund flygplats. Düsseldorf är en navflygplats med både lång- och medeldistansanslutningar. Den fokuserar inte på lågprissegmentet och används framför allt av medelprissegmentet (Air Berlin) och fullservicebolag. Düsseldorfs flygplats erbjuder 190 destinationer i 50 länder som hanterades av 60 flygbolag under sommaren 2014. Många av dessa rutter är fjärrdestinationer som Afrika, Asien, Västindien, Förenta staterna och Mellanöstern. |
| --- | --- |

(340)

På flygplatsernas affärsmodeller och profiler visar det sig att ledningen för FD sedan införandet av NERES år 2004 har koncentrerat sig på lågprisflygbolag. Idag trafikerar 13 flygbolag Dortmund flygplats. Düsseldorf är en navflygplats med både lång- och medeldistansanslutningar. Den fokuserar inte på lågprissegmentet och används framför allt av medelprissegmentet (Air Berlin) och fullservicebolag. Düsseldorfs flygplats erbjuder 190 destinationer i 50 länder som hanterades av 60 flygbolag under sommaren 2014. Många av dessa rutter är fjärrdestinationer som Afrika, Asien, Västindien, Förenta staterna och Mellanöstern.

| (341) | Flygplatserna Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück är i huvudsak inriktade på anslutning till nav och semesterorter i Medelhavsområdet. Endast Air Berlin, SunExpress, Germania och Tailwind trafikerar också flygplatserna Dortmund, Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück. Dessa bolags bidrag till det totala passagerarantalet på Dortmund representerar mindre än 20 %. |
| --- | --- |

(341)

Flygplatserna Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück är i huvudsak inriktade på anslutning till nav och semesterorter i Medelhavsområdet. Endast Air Berlin, SunExpress, Germania och Tailwind trafikerar också flygplatserna Dortmund, Paderborn/Lippstadt och Münster/Osnabrück. Dessa bolags bidrag till det totala passagerarantalet på Dortmund representerar mindre än 20 %.

| (342) | Vad gäller graden överlappande rutter, konstaterar kommissionen att Dortmunds flygplats är inriktad på destinationer i Östeuropa (Turkiet, Makedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraina, Ungern, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen, Lettland) och dessa destinationer motsvarar ca 3/4 av alla flygningar från Dortmund flygplats. Enligt Tyskland motsvarar detta en särskild efterfrågan från området kring Dortmund. Ingen av flygplatserna i upptagningsområdet för Dortmunds flygplats har reguljära linjer flera av dessa destinationer i Östeuropa. |
| --- | --- |

(342)

Vad gäller graden överlappande rutter, konstaterar kommissionen att Dortmunds flygplats är inriktad på destinationer i Östeuropa (Turkiet, Makedonien, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Ukraina, Ungern, Bosnien, Kroatien, Polen, Litauen, Lettland) och dessa destinationer motsvarar ca 3/4 av alla flygningar från Dortmund flygplats. Enligt Tyskland motsvarar detta en särskild efterfrågan från området kring Dortmund. Ingen av flygplatserna i upptagningsområdet för Dortmunds flygplats har reguljära linjer flera av dessa destinationer i Östeuropa.

| (343) | Överlappande destinationer för flygplatserna Dortmund, Münster / Osnabrück och Paderborn/Lippstadt är Palma de Mallorca, München, Antalya och Burgas (från Dortmund endast under sommarsäsongen).

  Tabell 29


  Överlappande destinationer för flygplatserna Dortmund, Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt









  Flyg per dag (genomsnitt) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Mallorca | 2 | 1 (5 på söndagar) | 3 (nav) |
| München | 3 | 5 (mindre på helgdagar) | 4 (nav) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

Överlappande destinationer för flygplatserna Dortmund, Münster / Osnabrück och Paderborn/Lippstadt är Palma de Mallorca, München, Antalya och Burgas (från Dortmund endast under sommarsäsongen).

Tabell 29

Tabell 29

Överlappande destinationer för flygplatserna Dortmund, Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt

Överlappande destinationer för flygplatserna Dortmund, Münster/Osnabrück och Paderborn/Lippstadt

Flyg per dag (genomsnitt)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Mallorca

2

1 (5 på söndagar)

3 (nav)

München

3

5 (mindre på helgdagar)

4 (nav)

Antalya

1

1

3

| (344) | Destinationerna i tabell 29 trafikeras av alla regionala flygplatser på grund av den höga lokala efterfrågan i Rhen-Ruhrområdet.
  Vad gäller kapacitetsanvändningen har Dortmunds flygplats för närvarande cirka 1,9 miljoner passagerare per år och en kapacitet på 2,5 miljoner. Flygplatsen drivs för närvarande vid 76 % av sin maxkapacitet. Enligt Tyskland har flygplatsens passagerartrafik sedan år 2010 ökat med cirka 10 %. Driftsstödet har inte lett till någon ökning av kapaciteten men har varit till hjälp vid upprätthållandet av den befintliga kapaciteten. Dessutom är den närmaste flygplatsen Düsseldorf en av de mest överbelastade europeiska flygplatserna och den förväntas nå sin absoluta maxkapacitetsgräns på medellång sikt (ca år 2020). Dortmunds flygplats bör därför fungera som en sekundär flygplats till Düsseldorf. |
| --- | --- |

(344)

Destinationerna i tabell 29 trafikeras av alla regionala flygplatser på grund av den höga lokala efterfrågan i Rhen-Ruhrområdet.

Vad gäller kapacitetsanvändningen har Dortmunds flygplats för närvarande cirka 1,9 miljoner passagerare per år och en kapacitet på 2,5 miljoner. Flygplatsen drivs för närvarande vid 76 % av sin maxkapacitet. Enligt Tyskland har flygplatsens passagerartrafik sedan år 2010 ökat med cirka 10 %. Driftsstödet har inte lett till någon ökning av kapaciteten men har varit till hjälp vid upprätthållandet av den befintliga kapaciteten. Dessutom är den närmaste flygplatsen Düsseldorf en av de mest överbelastade europeiska flygplatserna och den förväntas nå sin absoluta maxkapacitetsgräns på medellång sikt (ca år 2020). Dortmunds flygplats bör därför fungera som en sekundär flygplats till Düsseldorf.

| (345) | Vad gäller flygplatsernas lönsamhet i upptagningsområdet konstaterar kommissionen att alla flygplatser inom Dortmunds upptagningsområde, med undantag för Dortmund flygplats, är lönsamma på driftsnivå, vilket innebär att stödet inte kommer att leda till en multiplicering av olönsamma flygplatser. |
| --- | --- |

(345)

Vad gäller flygplatsernas lönsamhet i upptagningsområdet konstaterar kommissionen att alla flygplatser inom Dortmunds upptagningsområde, med undantag för Dortmund flygplats, är lönsamma på driftsnivå, vilket innebär att stödet inte kommer att leda till en multiplicering av olönsamma flygplatser.

| (346) | Kommissionen drar således slutsatsen att ersättningen för rörelseförluster bidrar till ett väldefinierat mål av allmänintresse utan att leda till en multiplicering av olönsamma flygplatser inom ett och samma upptagningsområde. |
| --- | --- |

(346)

Kommissionen drar således slutsatsen att ersättningen för rörelseförluster bidrar till ett väldefinierat mål av allmänintresse utan att leda till en multiplicering av olönsamma flygplatser inom ett och samma upptagningsområde.

b)   Behov av statligt ingripande

Behov av statligt ingripande

| (347) | Enligt avsnitt 5.1.2 b i 2014 års luftfartsriktlinjer måste man, för att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör därför inriktas på situationer där stöd kan medföra en kraftig materiell förbättring i fall där marknaden inte klarar av uppgiften. |
| --- | --- |

(347)

Enligt avsnitt 5.1.2 b i 2014 års luftfartsriktlinjer måste man, för att kunna bedöma om statligt stöd är ändamålsenligt för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, identifiera det problem som ska åtgärdas. Statligt stöd bör därför inriktas på situationer där stöd kan medföra en kraftig materiell förbättring i fall där marknaden inte klarar av uppgiften.

| (348) | Kommissionen noterar att Dortmunds flygplats är en regional flygplats med ungefär 1,9 miljoner passagerare per år. Den har höga fasta driftskostnader, och under rådande marknadsförhållanden kan den inte täcka sina egna driftskostnader. Således krävdes ett statligt ingripande. |
| --- | --- |

(348)

Kommissionen noterar att Dortmunds flygplats är en regional flygplats med ungefär 1,9 miljoner passagerare per år. Den har höga fasta driftskostnader, och under rådande marknadsförhållanden kan den inte täcka sina egna driftskostnader. Således krävdes ett statligt ingripande.

c)   Stödåtgärdernas lämplighet

Stödåtgärdernas lämplighet

| (349) | Enligt avsnitt 5.1.2 c i 2014 års luftfartsriktlinjer måste varje stödåtgärd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av allmänt intresse. Medlemsstaten måste därför visa att inget annat mindre snedvridande politiskt instrument eller stödinstrument kunde ha gjort det möjligt att uppnå samma mål. |
| --- | --- |

(349)

Enligt avsnitt 5.1.2 c i 2014 års luftfartsriktlinjer måste varje stödåtgärd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå målet av allmänt intresse. Medlemsstaten måste därför visa att inget annat mindre snedvridande politiskt instrument eller stödinstrument kunde ha gjort det möjligt att uppnå samma mål.

| (350) | Enligt Tyskland är de aktuella stödåtgärderna lämpliga för att uppnå det uppsatta mål av gemensamt intresse som inte kunde ha uppnåtts med hjälp av något annat mindre snedvridande instrument. |
| --- | --- |

(350)

Enligt Tyskland är de aktuella stödåtgärderna lämpliga för att uppnå det uppsatta mål av gemensamt intresse som inte kunde ha uppnåtts med hjälp av något annat mindre snedvridande instrument.

| (351) | I förevarande fall begränsades stödbeloppet till minsta möjliga otäckta driftsförluster eftersom stödet endast kompenserade för de faktiska kostnaderna. Ingen annan politisk åtgärd hade gjort det möjligt att fortsätta driften av flygplatsen. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst. |
| --- | --- |

(351)

I förevarande fall begränsades stödbeloppet till minsta möjliga otäckta driftsförluster eftersom stödet endast kompenserade för de faktiska kostnaderna. Ingen annan politisk åtgärd hade gjort det möjligt att fortsätta driften av flygplatsen. Därmed är kompensationen för förluster begränsad till ett minimum och medför inte någon vinst.

| (352) | Av dessa skäl anser kommissionen att stödet var lämpligt för att uppnå det avsedda målet av allmänintresse. |
| --- | --- |

(352)

Av dessa skäl anser kommissionen att stödet var lämpligt för att uppnå det avsedda målet av allmänintresse.

d)   Stimulanseffekt

Stimulanseffekt

| (353) | Enligt avsnitt 5.1.2 d i 2014 års luftfartsriktlinjer har uppnår driftsstöd en stimulanseffekt om det är troligt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha minskat betydligt utan driftsstödet. Bedömningen måste ta hänsyn till om det förekommer något investeringsstöd och hur trafikerad flygplatsen är. |
| --- | --- |

(353)

Enligt avsnitt 5.1.2 d i 2014 års luftfartsriktlinjer har uppnår driftsstöd en stimulanseffekt om det är troligt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha minskat betydligt utan driftsstödet. Bedömningen måste ta hänsyn till om det förekommer något investeringsstöd och hur trafikerad flygplatsen är.

| (354) | I synnerhet var det driftstöd som beviljats tidigare till hjälp för att hålla flygplatsen i drift. Utan detta stöd skulle flygplatsen ha tvingats läggas ned eller dess aktivitet reducerats avsevärt och det skulle inte ha varit till gagn för den regionala utvecklingen och tillgängligheten. Stödbeloppet begränsades till att omfatta egentliga driftsförluster eftersom stödet endast kompenserade för sådana driftskostnader som företaget verkligen ådragit sig. |
| --- | --- |

(354)

I synnerhet var det driftstöd som beviljats tidigare till hjälp för att hålla flygplatsen i drift. Utan detta stöd skulle flygplatsen ha tvingats läggas ned eller dess aktivitet reducerats avsevärt och det skulle inte ha varit till gagn för den regionala utvecklingen och tillgängligheten. Stödbeloppet begränsades till att omfatta egentliga driftsförluster eftersom stödet endast kompenserade för sådana driftskostnader som företaget verkligen ådragit sig.

| (355) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den aktuella stödåtgärden hade en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

(355)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att den aktuella stödåtgärden hade en stimulanseffekt.

e)   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga):

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga):

| (356) | Enligt avsnitt 5.1.2 e i 2014 års luftfartsriktlinjer måste, för att driftsstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt, stödet vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum. |
| --- | --- |

(356)

Enligt avsnitt 5.1.2 e i 2014 års luftfartsriktlinjer måste, för att driftsstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt, stödet vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum.

| (357) | I detta fall begränsades stödbeloppet till faktiska driftsförluster, eftersom stödet endast kompenserade för sådana driftskostnader som företaget verkligen ådragit sig. |
| --- | --- |

(357)

I detta fall begränsades stödbeloppet till faktiska driftsförluster, eftersom stödet endast kompenserade för sådana driftskostnader som företaget verkligen ådragit sig.

| (358) | Kommissionen drar därför slutsatsen att driftsstödbeloppet i detta fall var proportionellt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum. |
| --- | --- |

(358)

Kommissionen drar därför slutsatsen att driftsstödbeloppet i detta fall var proportionellt och att det begränsades till det lägsta belopp som krävdes för att den understödda verksamheten skulle kunna äga rum.

f)   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel.

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel.

| (359) | Enligt avsnitt 5.1.2. f i 2014 års luftfartsriktlinjer ska konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln beaktas vid en bedömning av driftstödets förenlighet. |
| --- | --- |

(359)

Enligt avsnitt 5.1.2. f i 2014 års luftfartsriktlinjer ska konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln beaktas vid en bedömning av driftstödets förenlighet.

| (360) | Trafikökningen på Dortmunds flygplats beror främst på utnyttjandet av den lokala efterfrågan och inte på övertagning av trafik från andra flygplatser i upptagningsområdet. Ytterligare argument angående trafikutvecklingen var differentieringen mellan flygplatserna och graden av överlappning eller rutter framlades i skälen 334–346. |
| --- | --- |

(360)

Trafikökningen på Dortmunds flygplats beror främst på utnyttjandet av den lokala efterfrågan och inte på övertagning av trafik från andra flygplatser i upptagningsområdet. Ytterligare argument angående trafikutvecklingen var differentieringen mellan flygplatserna och graden av överlappning eller rutter framlades i skälen 334–346.

| (361) | Mot bakgrund av detta resonemang anser kommissionen att de otillbörliga negativa effekterna på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade till det minsta nödvändiga. |
| --- | --- |

(361)

Mot bakgrund av detta resonemang anser kommissionen att de otillbörliga negativa effekterna på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är begränsade till det minsta nödvändiga.

7.5.6   SLUTSATS

| (362) | Kommissionen anser att det driftsstöd som beviljats FD under perioden 2007–4 april 20144 inte leder till fördubbling av olönsamma flygplatser i upptagningsområdet. Då alla övriga kriterier för driftsstödskompatibilitet är uppfyllda kan stödet anses vara förenligt med den inre marknaden |
| --- | --- |

(362)

Kommissionen anser att det driftsstöd som beviljats FD under perioden 2007–4 april 20144 inte leder till fördubbling av olönsamma flygplatser i upptagningsområdet. Då alla övriga kriterier för driftsstödskompatibilitet är uppfyllda kan stödet anses vara förenligt med den inre marknaden

| (363) | Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att kompensationer för driftförluster mellan den 1 juni 2007 och den 4 april 2014 är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(363)

Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att kompensationer för driftförluster mellan den 1 juni 2007 och den 4 april 2014 är förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.

| (364) | Kommissionen noterar att Tyskland godtar att detta beslut antas på engelska. |
| --- | --- |

(364)

Kommissionen noterar att Tyskland godtar att detta beslut antas på engelska.

8.   SLUTSATS

SLUTSATS

| (365) | Kommissionen konstaterar att Tyskland olagligen har ingått resultatöverföringsavtal mellan den 1 juni 2007 och 4 april 2014 i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Trots detta är investeringar liksom de driftstöd som beviljats i enlighet med detta avtal förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(365)

Kommissionen konstaterar att Tyskland olagligen har ingått resultatöverföringsavtal mellan den 1 juni 2007 och 4 april 2014 i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Trots detta är investeringar liksom de driftstöd som beviljats i enlighet med detta avtal förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det investerings- och driftstöd som beviljats Flughafen Dortmund GmbH via det resultatöverföringsavtal som ingicks med DWS21 mellan den 1 juni 2007 och 4 april 2014 är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 2

NERES avgiftssystem för flygplatser utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 3

NEO avgiftssystem för flygplatser utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.

Utfärdat i Bryssel den 23 juli 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Innehållet i artiklarna är dock i sak oförändrat. I detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artikel 87 respektive 88 i EG-fördraget. Genom EUF-fördraget införs också vissa förändringar i terminologin, t.ex. ersätts gemenskapen med unionen och den gemensamma marknaden med den inre marknaden. I detta beslut används EUF-fördragets terminologi genomgående.

1

(2)  
  EUT C 217, 15.9.2007, s. 25. och EUT C 268, 5.9.2012, s. 1.

2

(3)  
  EUT C 217, 15.9.2007, s. 25.

3

(4)  
  EUT C 268, 5.9.2012, s. 1.

4

(5)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Se fotnot 5.

6

(7)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).

7

(8)  Punkt 171 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

8

(9)  
  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

9

(10)  Aktieägare av Flughafen Dortmund GmbH är staden Dortmund (26 %) och DSW21 (74 %). Staden Dortmund är enda aktieägare (100 %) av DSW21 DSW21 är ett holdingbolag som tillhör staden Dortmund. Företaget förvaltar allmännyttiga företag och stadens infrastruktur.

10

(11)  Dortmunds flygplats kallades på den tiden för Dortmund-Wickede flygplats.

11

(12)  Tysklands inlaga av den 13 oktober 2010, punkt 58.

12

(13)  Vid detta tillfälle kallat Dortmunder Stadtwerke AG.

13

(*1)  Konfidentiell information.

*1

(14)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, 9.4.2008, s. 72).

14

(15)  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) av den 11 januari 2005 (BGBl I s. 78).

15

(16)  NERES är föremål för ett formellt granskningsförfarande av kommissionen: Statligt stöd C26/07 (f.d. NN 28/07) – NERES – Flughafen Dortmund (EUT C 217, 15.9.2007, s. 25).

16

(17)  Landningsavgiften ingick i startavgiften.

17

(18)  Passageraravgift för assistans vid flygplatsen för rörelsehindrade personer och personer med minskad rörlighet i enlighet med Europaparlamenttets och rådets förordning (EU) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet (EUT L 204, 26.7.2006, s. 1).

18

(19)  De garantier som utreds uppgår till 74,182 miljoner euro, den summa lån från tabell 13 som fortfarande var utestående vid utgången av år 2008.

19

(20)  Mål T-128/98, Aéroports de Paris mot kommissionen (REG 2000, II-3929), bekräftad genom domen i mål C-82/01P (REG 2002, I-9297).

20

(21)  Se fotnot 11.

21

(22)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (REG 2003, s. I-7747).

22

(23)  För övrigt kan hänvisas till kommissionens beslut om öppnande av förfarandet (EUT C 217, 15.9.2007, s. 25).

23

(24)  Gemeindeordnung NRW §§ 108.5 och 113.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW §§ 113.

25

(26)  Detta innefattar kostnader som fastighetsskatt, beläggningskostnader, försäkringsavgifter, underhållsreparationer och fordonskostnader.

26

(27)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

27

(28)  Mål T-128/89, Aéroports de Paris mot kommissionen, REG 2000, s. II-3929 (bekräftad genom domstolens dom i mål C-82/01 P, REG 2002, s. I-9297, punkt 75 med ytterligare hänvisningar).

28

(29)  Mål T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH och Mitteldeutsche Flughafen AG mot kommissionen, REU 2011, s. I-00000, särskilt punkterna 105 och 106.

29

(30)  Se i synnerhet kommissionens beslut av den 17 juni 2008 i målet C-29/08 flygplatsen i Frankfurt Hahn – Påstått statligt stöd till förmån för flygplatsen och avtalet med Ryanair (EUT C 12, 17.1.2009, s. 6), punkterna 204–208. Kommissionens beslut av den 21 mars 2012 i målet C 76/2002 Charleroi flygplats – Påstått statligt stöd till förmån för flygplatsen och till förmån för Ryanair (EUT C 248, 17.8.2012, s. 1).

30

(31)  Följande anges i artikel 1 d i förordning nr 659/1999: ”stödordning: varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp.”

31

(32)  Punkt 34 2 i 2014 års luftfartsriktlinjer, mål C-364/92 SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol [1994] REG I-43.

32

(33)  Punkt 35 i 2014 års luftfartsriktlinjer och kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003 angående luftfartssäkerhet – ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

33

(34)  Mål C-343/95, Cali & Figli mot Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

34

(35)  Punkt 36 i 2014 års luftfartsriktlinjer, kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003.

35

(36)  Punkt 36 2014 i luftfartsriktlinjerna, fall C-364/92, SAT/Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30, och mål C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.

36

(37)  Punkt 37 i 2014 års luftfartsriktlinjer, mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck [2005] REG I-01627, punkt 36, och ovannämnd rättspraxis.

37

(38)  Kommissionens beslut av den 20 februari 2014 om statligt stöd SA.35847 (2012/N) – Tjeckien – Ostravas flygplats (ännu ej offentliggjort i EUT) skäl 16.

38

(39)  Se kommissionens beslut i ärende SA.35847 (2012/N) – Tjeckien – Ostrava flygplats (ännu ej offentliggjort i EUT), punkt 16.

39

(40)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.

40

(41)  De förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, 2011, Rec. 2011, s. II-1999, punkt 108.

41

(42)  Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet (EUT L 318, 17.11.2006, s. 17).

42

(43)  Mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl. (REG 1996, s. I-3547), punkt 60, och mål C-342/96, Spanien mot Europeiska kommissionen (REG 1999, s. I-2459), punkt 41.

43

(44)  Mål 173/73, Italienska Republiken mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1974, s. 709, punkt 13.

44

(45)  Dom av den 16 maj 2002 i mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine) (REG 2002, s. I-4397), punkt 69.

45

(46)  Dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen (”Alfa Romeo”) (REG 1991, s. I-1603), punkt 23. Mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871, punkt 84.

46

(47)  Mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.

47

(48)  Domen i det ovannämnda målet Stardust Marine, punkt 71.

48

(49)  Mål C-124/10 P, kommissionen mot Electricité de France (EDF), 2012 (ännu ej offentliggjort), punkt 85.

49

(50)  Dom av den 30 april 1998 i mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen (REG 1998, s. II-717).

50

(51)  Se fotnot 7.

51

(52)  Mål T-196/04 Ryanair mot kommissionen, REG 2008, s. II-3643, punkt 59 (Charleroi-domen).

52

(53)  Se fotnot 48.

53

(54)  I ECORYS-studien som beställdes av kommissionen uppskattades den nominella rabattsatsen till 8,4 %.

54

(55)  Se fotnot 52.

55

(56)  
  EUT C 119, 22.5.2002, s. 22.

56

(57)  Punkt 173 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

57

(58)  Punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

58

(59)  Punkt 25.22 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

59

(60)  Före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (nedan kallat EBITDA).

60

EBITDA

(61)  Gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (EUT C 297, 29.11.2005, s. 4).

61

(62)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

62

(63)  2005 års luftfartsriktlinjer, punkt 66. Se även artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

63

(64)  Se beslut N 381/04 – Frankrike – Projekt angående höghastighetsnät för telekommunikation i Pyrénées-Atlantiques (DORSAL) (EUT C 162, 2.7.2005, s. 5).

64

(65)  Se 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 72.

65

(66)  Punkterna 137, 113 och 114 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

66

(67)  Punkterna 137 och 116 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

67

(68)  Punkterna 137 och 120 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

68

(69)  Punkterna 137 och 124 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

69

(70)  Punkterna 137 och 125 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

70

(71)  Punkterna 137 och 131 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

71

---

| 9.11.2016 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 302/62

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/1945

av den 14 oktober 2016

om överensstämmelser mellan olika kategorier av körkort

[delgivet med nr C(2016) 6517]

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort (1), särskilt artikel 13.1 första stycket, och

av följande skäl:

| (1) | I direktiv 2006/126/EG föreskrivs att alla körkort som utfärdats i medlemsstaterna ska erkännas ömsesidigt. Principen om ömsesidigt erkännande bör också gälla för körkort som utfärdats före den dag då denna princip började tillämpas. |
| --- | --- |

(1)

I direktiv 2006/126/EG föreskrivs att alla körkort som utfärdats i medlemsstaterna ska erkännas ömsesidigt. Principen om ömsesidigt erkännande bör också gälla för körkort som utfärdats före den dag då denna princip började tillämpas.

| (2) | Principen om ömsesidigt erkännande av körkort innebär fullständigt erkännande av samtliga rättigheter som har beviljats körkortsinnehavaren i enlighet med då gällande nationella bestämmelser. |
| --- | --- |

(2)

Principen om ömsesidigt erkännande av körkort innebär fullständigt erkännande av samtliga rättigheter som har beviljats körkortsinnehavaren i enlighet med då gällande nationella bestämmelser.

| (3) | I direktiv 2006/126/EG föreskrivs att medlemsstaterna ska fastställa överensstämmelser mellan de kategorier av körkort som utfärdats före genomförandet av det direktivet och de kategorier som definieras i artikel 4 i det direktivet. Dessa överensstämmelser bör få kommissionens samtycke i en rättsligt bindande form. |
| --- | --- |

(3)

I direktiv 2006/126/EG föreskrivs att medlemsstaterna ska fastställa överensstämmelser mellan de kategorier av körkort som utfärdats före genomförandet av det direktivet och de kategorier som definieras i artikel 4 i det direktivet. Dessa överensstämmelser bör få kommissionens samtycke i en rättsligt bindande form.

| (4) | Sedan antagandet av kommissionens beslut 2014/209/EU (2), har Tyskland, Frankrike, Kroatien och Nederländerna anmält korrigeringar av jämförelsetabellerna i bilagan till det beslutet. Kommissionen har granskat dessa korrigeringar och kan godta dem. Jämförelsetabellerna bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(4)

Sedan antagandet av kommissionens beslut 2014/209/EU (2), har Tyskland, Frankrike, Kroatien och Nederländerna anmält korrigeringar av jämförelsetabellerna i bilagan till det beslutet. Kommissionen har granskat dessa korrigeringar och kan godta dem. Jämförelsetabellerna bör därför ändras i enlighet med detta.

| (5) | Beslut 2014/209/EU bör upphöra att gälla. |
| --- | --- |

(5)

Beslut 2014/209/EU bör upphöra att gälla.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Detta beslut ska gälla för alla giltiga körkort som utfärdats i medlemsstaterna och som fortfarande är i omlopp.

Artikel 2

Kommissionen godkänner de tabeller, som finns i bilagan till detta beslut, över överensstämmelser mellan de olika kategorier av körkort som utfärdats i medlemsstaterna före genomförandet av direktiv 2006/126/EG och de harmoniserade kategorier av körkort som definieras i artikel 4 i direktiv 2006/126/EG.

Artikel 3

Kommissionen godkänner följande:

| a) | De kategorier av körkort som utfärdats före genomförandet av direktiv 2006/126/EG berättigar körkortsinnehavaren att köra fordon i motsvarande kategorier, enligt beskrivningen i bilagan till detta beslut, utan utbyte av körkortet. |
| --- | --- |

a)

De kategorier av körkort som utfärdats före genomförandet av direktiv 2006/126/EG berättigar körkortsinnehavaren att köra fordon i motsvarande kategorier, enligt beskrivningen i bilagan till detta beslut, utan utbyte av körkortet.

| b) | Vissa begränsningar gäller och anges för den aktuella behörigheten i bilagan. |
| --- | --- |

b)

Vissa begränsningar gäller och anges för den aktuella behörigheten i bilagan.

| c) | När ett körkort byts ut mot ett körkort av EU-modell enligt beskrivningen i bilaga I till direktiv 2006/126/EG ska motsvarande behörigheter beviljas i enlighet med bilagan till detta beslut. |
| --- | --- |

c)

När ett körkort byts ut mot ett körkort av EU-modell enligt beskrivningen i bilaga I till direktiv 2006/126/EG ska motsvarande behörigheter beviljas i enlighet med bilagan till detta beslut.

Artikel 4

Beslut 2014/209/EU ska upphöra att gälla.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 14 oktober 2016.

På kommissionens vägnar

Violeta BULC

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 403, 30.12.2006, s. 18.

1

(2)  Kommissionens beslut 2014/209/EU av den 20 mars 2014 om överensstämmelser mellan olika kategorier av körkort (EUT L 120, 23.4.2014, s. 1).

2

---

BILAGA

De koder som används i denna bilaga anger begränsningar i motsvarande behörigheter och är harmoniserade EU-koder som specificeras i bilaga I till direktiv 2006/126/EG.

MODELLER UTFÄRDADE I BELGIEN

Modell Belgien 1 (B1)

Utfärdad i Belgien från den 1 januari 1967 till den 31 december 1988

Beskrivning: Modellen är utfärdad på ett av följande språk: nederländska, franska eller tyska. Olikheter finns i fråga om färg och tryck. Körkort av rosa papper (105 × 222 mm) med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell B1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A med EU-koder för anpassade fordon | 2 |
| BF | B med EU-koder för anpassade fordon | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell B1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A med EU-koder för anpassade fordon

2

BF

B med EU-koder för anpassade fordon

2

Kompletterande information:

| 1. | B* för fordon i kategori B som används som taxi, för biluthyrning, för personaltransport etc. |
| --- | --- |

1.

B* för fordon i kategori B som används som taxi, för biluthyrning, för personaltransport etc.

| 2. | För att vara behörig att köra fordon i kategori AF och/eller BF krävs behörighet för kategori A och/eller B, liksom för kategori F, samt att fordonets registreringsnummer anges på körkortet. |
| --- | --- |

2.

För att vara behörig att köra fordon i kategori AF och/eller BF krävs behörighet för kategori A och/eller B, liksom för kategori F, samt att fordonets registreringsnummer anges på körkortet.

Modell Belgien 2 (B2)

Utfärdad i Belgien från den 1 januari 1989 till den 30 september 1998

Beskrivning: Modellen är utfärdad på ett av följande språk: nederländska, franska eller tyska. Olikheter finns i fråga om färg och tryck. Körkort av rosa papper (106 × 222 mm) med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell B2 | Motsvarande kategorier |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell B2

Motsvarande kategorier

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modell Belgien 3 (B3)

Utfärdad i Belgien sedan den 1 januari 1998

Beskrivning: Modellen är utfärdad på ett av följande språk: nederländska, franska eller tyska. Körkort av rosa papper (106 × 222 mm) med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell B3 | Motsvarande kategorier |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell B3

Motsvarande kategorier

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modell Belgien 4 (B4)

Utfärdad i Belgien sedan den 1 juli 2010

Beskrivning: Modellen är utfärdad på ett av följande språk: nederländska, franska eller tyska. Rosa körkort av polykarbonat, tillverkat i enlighet med bestämmelserna i bilaga I till direktiv 2006/126/EG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell B4 | Motsvarande kategorier |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell B4

Motsvarande kategorier

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

MODELLER UTFÄRDADE I BULGARIEN

Modell Bulgarien 1 (BG1)

Utfärdad i Bulgarien från den 1 januari 2010 till den 19 januari 2013

Beskrivning: I enlighet med direktiv 2006/126/EG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell BG1 | Motsvarande kategorier |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell BG1

Motsvarande kategorier

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

MODELLER UTFÄRDADE I TJECKIEN

Modell Tjeckien 1 (CZ1)

Utfärdad i Tjeckien från den 1 januari 2001 till den 30 april 2004

Beskrivning: Material: Inplastat flerfärgat papper i banksedelkvalitet. En cirkelrund holografisk bild (med ”CZ” i mitten) i lamineringen täcker delvis fotografiet i nedre vänstra hörnet. Fotografi: 35 mm × 45 mm, fäst i ramutrymmet på framsidan med en officiell stämpel med namnet på den utfärdande myndigheten och statens vapensköld.

Körkortets giltighet: upp till livstid. Den här modellen måste bytas ut senast den 31 december 2013.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell CZ1 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (från 18 år och uppåt) | AM, A1, A2 |
| A (från 21 år och uppåt) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (nationell kategori, jordbrukstraktorer) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell CZ1

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

AM, A1

A (från 18 år och uppåt)

AM, A1, A2

A (från 21 år och uppåt)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (nationell kategori, jordbrukstraktorer)

—

Modell Tjeckien 2 (CZ2)

Utfärdad i Tjeckien sedan den 1 maj 2004

Beskrivning: Material: Plastkort av polykarbonat i format ID1 – 54 × 86 mm (kreditkortsstorlek) – med orden ”ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ” och landets namn ”ČESKÁ REPUBLIKA” längst upp. Längst till höger på kortet står orden ”MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ” och ”KÖRKORT” på EU-språken. Nationalitetsbeteckningen för den medlemsstat som utfärdar körkortet (”CZ”), inlagd i vitt i en blå rektangel och omgiven av tolv gula stjärnor, återfinns längst upp till vänster på kortet. Lasergraverade personuppgifter, inklusive körkortsinnehavarens fotografi och underskrift. Reliefprägling med guillochering och bokstäverna ”CZ” på båda sidor av kortet. Logotyp med bokstäverna ”CZ” längst upp till höger på framsidan i optiskt variabel tryckfärg som växlar mellan guld och grönt. Föränderlig bild längst ner till höger på framsidan som visar ett fotografi av körkortsinnehavaren och körkortsnumret (samma som i fält 5).

Körkortets giltighet: 10 år

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell CZ2 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (från 18 år och uppåt) | AM, A1, A2 |
| A (från 21 år och uppåt) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (nationell kategori, jordbrukstraktorer) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell CZ2

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

AM, A1

A (från 18 år och uppåt)

AM, A1, A2

A (från 21 år och uppåt)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (nationell kategori, jordbrukstraktorer)

—

MODELLER UTFÄRDADE I DANMARK

Modell Danmark 1 (DK1)

Utfärdad i Danmark till den 30 april 1986

Beskrivning: Rosa körkort med fyra sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell DK1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell DK1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Kompletterande information:

| 1. | Den danska kategorin A1 är för motorcyklar utan sidvagn och A2 är för motorcyklar med sidvagn. Dessa kategorier motsvarar därför inte underkategorierna A1 och A2 enligt definitionen i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten för den danska kategorin A1 är begränsad till motorcyklar utan sidvagn och för A2 till motorcyklar med sidvagn. Innehavare av de danska kategorierna A1 och/eller A2 har rätt att få fullständig behörighet för kategorierna AM, A1, A2 och A i andra medlemsstater. |
| --- | --- |

1.

Den danska kategorin A1 är för motorcyklar utan sidvagn och A2 är för motorcyklar med sidvagn. Dessa kategorier motsvarar därför inte underkategorierna A1 och A2 enligt definitionen i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten för den danska kategorin A1 är begränsad till motorcyklar utan sidvagn och för A2 till motorcyklar med sidvagn. Innehavare av de danska kategorierna A1 och/eller A2 har rätt att få fullständig behörighet för kategorierna AM, A1, A2 och A i andra medlemsstater.

| 2. | Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar. |
| --- | --- |

2.

Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar.

Den här modellen är inte längre giltig i Danmark, eftersom ett obligatoriskt utbyte av alla körkort skedde under åren 1991 till 1993. Körkortet berättigar dock till ett utbyte mot ett nytt körkort utfärdat i Danmark och måste erkännas av andra medlemsstater till och med den 19 januari 2033.

Modell Danmark 2 (DK2)

Utfärdad i Danmark från den 1 maj 1986 till den 30 juni 1996

Beskrivning: Körkort med rosa och beige linjer, fyra sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell DK2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell DK2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Kompletterande information:

| 1. | Den danska kategorin A1 är för motorcyklar utan sidvagn och A2 är för motorcyklar med sidvagn. Dessa kategorier motsvarar därför inte underkategorierna A1 och A2 enligt definitionen i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten för den danska kategorin A1 är begränsad till motorcyklar utan sidvagn och för A2 till motorcyklar med sidvagn. Innehavare av de danska kategorierna A1 och/eller A2 har rätt att få fullständig behörighet för kategorierna AM, A1, A2 och A i andra medlemsstater. |
| --- | --- |

1.

Den danska kategorin A1 är för motorcyklar utan sidvagn och A2 är för motorcyklar med sidvagn. Dessa kategorier motsvarar därför inte underkategorierna A1 och A2 enligt definitionen i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten för den danska kategorin A1 är begränsad till motorcyklar utan sidvagn och för A2 till motorcyklar med sidvagn. Innehavare av de danska kategorierna A1 och/eller A2 har rätt att få fullständig behörighet för kategorierna AM, A1, A2 och A i andra medlemsstater.

| 2. | Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar. |
| --- | --- |

2.

Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar.

Modell Danmark 3 (DK3)

Utfärdad i Danmark från den 1 juli 1996 till den 13 april 1997

Beskrivning: Körkort med rosa och beige linjer, fyra sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell DK3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A (liten motorcykel) | AM, A1 | 1 |
| A (stor motorcykel) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell DK3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A (liten motorcykel)

AM, A1

1

A (stor motorcykel)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Kompletterande information:

| 1. | Innehavare av den danska kategorin A (”liten motorcykel”) har rätt att köra






  a) | tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg och vars effekt inte överstiger 25 kW, |
| --- | --- | --- |

1.

Innehavare av den danska kategorin A (”liten motorcykel”) har rätt att köra

a)

tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg och vars effekt inte överstiger 25 kW,

| b) | tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg, |
| --- | --- |

b)

tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg,

| c) | trehjuliga motorcyklar, |
| --- | --- |

c)

trehjuliga motorcyklar,

| d. | fordon som nämns under a, b och c med släpvagn, |
| --- | --- |

d.

fordon som nämns under a, b och c med släpvagn,

| e) | ”stor moped”. |
| --- | --- |

e)

”stor moped”.

| 2. | Innehavare av den danska kategorin A (”stor motorcykel”) har rätt att köra






  a) | fordon som nämns under punkt 1, |
| --- | --- | --- |

2.

Innehavare av den danska kategorin A (”stor motorcykel”) har rätt att köra

a)

fordon som nämns under punkt 1,

| b) | tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg eller vars effekt överstiger 25 kW, |
| --- | --- |

b)

tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg eller vars effekt överstiger 25 kW,

| c) | tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg, |
| --- | --- |

c)

tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg,

| d) | fordon som nämns under b och c med släpvagn. |
| --- | --- |

d)

fordon som nämns under b och c med släpvagn.

| 3. | Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar. |
| --- | --- |

3.

Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar.

Modell Danmark 4 (DK4)

Utfärdad i Danmark sedan den 14 april 1997

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG (1).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell DK4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A (liten motorcykel) | AM, A1 | 1 |
| A (stor motorcykel) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell DK4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A (liten motorcykel)

AM, A1

1

A (stor motorcykel)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Kompletterande information

| 1. | Innehavare av den danska kategorin A (”liten motorcykel”) har rätt att köra






  a) | tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg och vars effekt inte överstiger 25 kW, |
| --- | --- | --- |

1.

Innehavare av den danska kategorin A (”liten motorcykel”) har rätt att köra

a)

tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg och vars effekt inte överstiger 25 kW,

| b) | tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg, |
| --- | --- |

b)

tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som inte överstiger 0,16 kW/kg,

| c) | trehjuliga motorcyklar, |
| --- | --- |

c)

trehjuliga motorcyklar,

| d) | fordon som nämns under a, b och c med släpvagn, |
| --- | --- |

d)

fordon som nämns under a, b och c med släpvagn,

| e) | ”stor moped”. |
| --- | --- |

e)

”stor moped”.

| 2. | Innehavare av den danska kategorin A (”stor motorcykel”) har rätt att köra






  a) | fordon som nämns under punkt 1, |
| --- | --- | --- |

2.

Innehavare av den danska kategorin A (”stor motorcykel”) har rätt att köra

a)

fordon som nämns under punkt 1,

| b) | tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg eller vars effekt överstiger 25 kW, |
| --- | --- |

b)

tvåhjulig motorcykel utan sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg eller vars effekt överstiger 25 kW,

| c) | tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg, |
| --- | --- |

c)

tvåhjulig motorcykel med sidvagn med ett effekt/viktförhållande (där vikten inkluderar vatten, olja och bränsle) som överstiger 0,16 kW/kg,

| d) | fordon som nämns under b och c med släpvagn. |
| --- | --- |

d)

fordon som nämns under b och c med släpvagn.

| 3. | Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar.
  Datumet för första utfärdandet av körkortskategorier som utfärdades före den 1 maj 1986 kan inte spåras. I dessa fall kan symbolen ”<” eller ”≤” förekomma i kolumn 10 på körkortet åtföljt av ett årtal, vilket anger att kategorin utfärdades före eller under det året.
  Till och med den 19 januari 2013 är de danska reglerna för behörighet att köra små mopeder följande:
  Endera av följande ger en person rätt att köra en liten moped i Danmark:






  a) | Ett mopedcertifikat. |
| --- | --- | --- |

3.

Innehavare av den danska kategorin B har även behörighet att köra trehjuliga motorcyklar.

Datumet för första utfärdandet av körkortskategorier som utfärdades före den 1 maj 1986 kan inte spåras. I dessa fall kan symbolen ”<” eller ”≤” förekomma i kolumn 10 på körkortet åtföljt av ett årtal, vilket anger att kategorin utfärdades före eller under det året.

Till och med den 19 januari 2013 är de danska reglerna för behörighet att köra små mopeder följande:

Endera av följande ger en person rätt att köra en liten moped i Danmark:

a)

Ett mopedcertifikat.

| b) | Ett körkort för traktor. |
| --- | --- |

b)

Ett körkort för traktor.

| c) | Att man är 18 år eller äldre. |
| --- | --- |

c)

Att man är 18 år eller äldre.

MODELLER UTFÄRDADE I TYSKLAND

Modell Tyskland 1 (D1)

Utfärdad i Tyskland till den 31 mars 1986 (i undantagsfall kan datumet för utfärdande vara efter den 31 mars 1986)

Beskrivning: Grått körkort med fyra sidor. Modellen förekommer i flera olika färger och former, eftersom den har utfärdats under mer än 40 år. Modeller som utfärdats i delstaten Saarland kan ha en annan storlek och är dessutom på två språk (tyska och franska).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980–31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D1

Motsvarande kategorier

Anm.:

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980–31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

5

—

Kompletterande information:

Ytterligare behörigheter av ett mycket specifikt och begränsat slag, som inte visas i tabellerna, kan förekomma. I de undantagsfall då ett sådant fall uppkommer, måste de tyska myndigheterna kontaktas om det råder tvivel om vad en viss behörighet omfattar.

| 1. | Om ett körkort för ”Klasse 1” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland), är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori B utan att behöva byta ut sitt körkort. |
| --- | --- |

1.

Om ett körkort för ”Klasse 1” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland), är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori B utan att behöva byta ut sitt körkort.

| 2. | Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” fyllde 50 år före den 1 januari 2000, upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år. |
| --- | --- |

2.

Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” fyllde 50 år före den 1 januari 2000, upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år.

| 3. | Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A.
  Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A1. |
| --- | --- |

3.

Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A.

Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A1.

| 4. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar). |
| --- | --- |

4.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar).

| 5. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” är berättigad att köra bussar utan passagerare inom landet. |
| --- | --- |

5.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” är berättigad att köra bussar utan passagerare inom landet.

| 6. | Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är kategorin inte bara nationell, utan den ger innehavaren behörighet att köra fordon i följande kategorier: A, B.
  Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, ger det innehavaren behörighet att köra fordon i kategori A1. |
| --- | --- |

6.

Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är kategorin inte bara nationell, utan den ger innehavaren behörighet att köra fordon i följande kategorier: A, B.

Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, ger det innehavaren behörighet att köra fordon i kategori A1.

| 7. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). |
| --- | --- |

7.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05).

| 8. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). Kategori A är begränsad till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

8.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). Kategori A är begränsad till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

| 9. | Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

9.

Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

Modell Tyskland 2 (D2)

Utfärdad i f.d. Östtyskland till 1969

Beskrivning: Grått körkort med fyra sidor.

En lagändring som trädde i kraft den 1 april 1957 ändrade omfattningen hos och definitionen av kategorierna. Därför krävs två tabeller över överensstämmelser för denna modell.

D2a:
  Modell utfärdad till den 31 mars 1957
  .

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D2a | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D2a

Motsvarande kategorier

Anm.:

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  Modell utfärdad från den 1 april 1957 till 1969.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D2b | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D2b

Motsvarande kategorier

Anm.:

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Kompletterande information:

Ytterligare behörigheter av ett mycket specifikt och begränsat slag, som inte visas i tabellerna, kan förekomma. I de undantagsfall då ett sådant fall uppkommer, måste de tyska myndigheterna kontaktas om det råder tvivel om vad en viss behörighet omfattar.

| 1. | Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1957 eller ett körkort för ”Klasse 5” som utfärdades efter den 31 mars 1957 fyllde 50 år före den 1 januari 2000 upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 1 januari 2001 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år. |
| --- | --- |

1.

Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1957 eller ett körkort för ”Klasse 5” som utfärdades efter den 31 mars 1957 fyllde 50 år före den 1 januari 2000 upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 1 januari 2001 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år.

| 2. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller av ett körkort för ”Klasse 4” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar). |
| --- | --- |

2.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller av ett körkort för ”Klasse 4” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar).

| 3. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller ett körkort för ”Klasse 4” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är berättigad att köra bussar utan passagerare med en högsta vikt som understiger 7,5 ton, även i internationell trafik.
  Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller ett körkort för ”Klasse 5” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är behörig att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium. |
| --- | --- |

3.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller ett körkort för ”Klasse 4” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är berättigad att köra bussar utan passagerare med en högsta vikt som understiger 7,5 ton, även i internationell trafik.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” som utfärdats före den 1 april 1957 (D2a) eller ett körkort för ”Klasse 5” som utfärdats efter den 31 mars 1957 (D2b) är behörig att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium.

| 4. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 3” eller ”Klasse 4” av modell D2a eller ”Klasse 2”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5” av modell D2b, som utfärdats före den 1 december 1954, har behörighet att köra fordon i kategori A. |
| --- | --- |

4.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 3” eller ”Klasse 4” av modell D2a eller ”Klasse 2”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5” av modell D2b, som utfärdats före den 1 december 1954, har behörighet att köra fordon i kategori A.

| 5. | Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

5.

Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

| 6. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). |
| --- | --- |

6.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05).

Modell Tyskland 3 (D3)

Utfärdad i f.d. Östtyskland från 1969 till den 31 maj 1982

Beskrivning: Körkort med 12 sidor, grått omslag.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — | 7 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D3

Motsvarande kategorier

Anm.:

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—

7

Kompletterande information:

Ytterligare behörigheter av ett mycket specifikt och begränsat slag, som inte visas i tabellerna, kan förekomma. I de undantagsfall då ett sådant fall uppkommer, måste de tyska myndigheterna kontaktas om det råder tvivel om vad en viss behörighet omfattar.

| 1. | Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 5” fyllde 50 år före den 31 december 1999 upphörde behörigheten att gälla den 1 januari 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år. |
| --- | --- |

1.

Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 5” fyllde 50 år före den 31 december 1999 upphörde behörigheten att gälla den 1 januari 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år.

| 2. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 4” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar). |
| --- | --- |

2.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 4” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar).

| 3. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 4” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 5” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium. |
| --- | --- |

3.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 4” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 5” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium.

| 4. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5” som utfärdats före den 1 december 1954 har obegränsad behörighet att köra fordon i kategori A. |
| --- | --- |

4.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5” som utfärdats före den 1 december 1954 har obegränsad behörighet att köra fordon i kategori A.

| 5. | Om ett körkort för ”Klasse 1” utfärdades före den 1 april 1957, är innehavaren enbart beöhrig att köra fordon i kategori B. |
| --- | --- |

5.

Om ett körkort för ”Klasse 1” utfärdades före den 1 april 1957, är innehavaren enbart beöhrig att köra fordon i kategori B.

| 6. | Om ett körkort för ”Klasse 2” utfärdades före den 1 december 1954, är innehavaren behörig att köra fordon i kategori B 79. |
| --- | --- |

6.

Om ett körkort för ”Klasse 2” utfärdades före den 1 december 1954, är innehavaren behörig att köra fordon i kategori B 79.

| 7. | I de fall en innehavare av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 3”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5”, eller i enlighet med § 6 StVZO eller § 85 StVZO, har erhållit sitt körkort före den 1 april 1980, är han/hon berättigad att dessutom köra fordon i kategori A1. |
| --- | --- |

7.

I de fall en innehavare av ett körkort för ”Klasse 2”, ”Klasse 3”, ”Klasse 4” eller ”Klasse 5”, eller i enlighet med § 6 StVZO eller § 85 StVZO, har erhållit sitt körkort före den 1 april 1980, är han/hon berättigad att dessutom köra fordon i kategori A1.

| 8. | Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

8.

Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

| 9. | Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03). |
| --- | --- |

9.

Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03).

Modell Tyskland 4 (D4)

Utfärdad i f.d. Östtyskland från den 1 juni 1982 till den 2 oktober 1990

Beskrivning: Körkort av ljusrosa papper, fyra sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | 4 |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6, |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6, |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6, |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6, |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6, |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

4

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6,

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6,

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6,

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6,

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6,

Kompletterande information:

Ytterligare behörigheter av ett mycket specifikt och begränsat slag, som inte visas i tabellerna, kan förekomma. I de undantagsfall då ett sådant fall uppkommer, måste de tyska myndigheterna kontaktas om det råder tvivel om vad en viss behörighet omfattar.

| 1. | Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse C”, ”Klasse CE”, ”Klasse D” eller ”Klasse DE” fyllde 50 år före den 1 januari 2000 upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år. |
| --- | --- |

1.

Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse C”, ”Klasse CE”, ”Klasse D” eller ”Klasse DE” fyllde 50 år före den 1 januari 2000 upphörde behörigheten att gälla den 31 december 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år.

| 2. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse B” och ”BE” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar). |
| --- | --- |

2.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse B” och ”BE” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar).

| 3. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse B” eller ”Klasse BE” är behörig att köra bussar utan passagerare med en högsta vikt på upp till 7,5 ton på inhemskt territorium.
  Innehavaren av ett körkort för ”Klasse C” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium. |
| --- | --- |

3.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse B” eller ”Klasse BE” är behörig att köra bussar utan passagerare med en högsta vikt på upp till 7,5 ton på inhemskt territorium.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse C” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium.

| 4. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). |
| --- | --- |

4.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05).

| 5. | Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03). |
| --- | --- |

5.

Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03).

| 6. | Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

6.

Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

Modell Tyskland 5 (D5)

Utfärdad i Tyskland från den 1 april 1986 till den 31 december 1998

Beskrivning: Körkort av ljusrosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D5

Motsvarande kategorier

Anm.:

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Kompletterande information:

Ytterligare behörigheter av ett mycket specifikt och begränsat slag, som inte visas i tabellerna, kan förekomma. I de undantagsfall då ett sådant fall uppkommer, måste de tyska myndigheterna kontaktas om det råder tvivel om vad en viss behörighet omfattar.

| 1. | Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” fyllde 50 år senast den 31 december 1999 upphörde behörigheten att gälla den 1 januari 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år. |
| --- | --- |

1.

Om innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” fyllde 50 år senast den 31 december 1999 upphörde behörigheten att gälla den 1 januari 2000. Om denne körkortsinnehavare bytte ut sitt körkort mot en ny modell senast den 31 december 2000 gäller den nya modellens giltighetsperiod och frekvens för läkarkontroll. Om en innehavare fyllde/fyller 50 år efter den 31 december 1999, måste han/hon byta ut sitt körkort mot en ny modell senast på sin femtioårsdag och därefter gäller en giltighetsperiod på fem år.

| 2. | Om ett körkort för ”Klasse 1” av modell D1 utfärdades före den 1 april 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori B.
  Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5. |
| --- | --- |

2.

Om ett körkort för ”Klasse 1” av modell D1 utfärdades före den 1 april 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori B.

Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5.

| 3. | Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” av modell D1 utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A. Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A1.
  Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5. |
| --- | --- |

3.

Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” av modell D1 utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A. Om ett körkort för ”Klasse 2” eller ”Klasse 3” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, är innehavaren dessutom berättigad att köra fordon i kategori A1.

Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5.

| 4. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar). |
| --- | --- |

4.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är även berättigad att köra följande fordon: CE 79 (C1E > 12 ton, L ≤ 3) (= högst tre axlar).

| 5. | Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium. |
| --- | --- |

5.

Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 3” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium med en högsta vikt på 7,5 ton. Innehavaren av ett körkort för ”Klasse 2” är berättigad att köra bussar utan passagerare på inhemskt territorium.

| 6. | Om ett körkort för ”Klasse 4” av modell D1 utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är kategorin inte bara nationell, utan den ger även innehavaren behörighet att köra fordon i följande kategorier: A, B. Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, ger det innehavaren behörighet att köra fordon i kategori A1.
  Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5. |
| --- | --- |

6.

Om ett körkort för ”Klasse 4” av modell D1 utfärdades före den 1 december 1954 (före den 1 oktober 1960 i delstaten Saarland) är kategorin inte bara nationell, utan den ger även innehavaren behörighet att köra fordon i följande kategorier: A, B. Om ett körkort för ”Klasse 4” utfärdades efter ovanstående datum men före den 1 april 1980, ger det innehavaren behörighet att köra fordon i kategori A1.

Ovanstående gäller modell D5 endast under förutsättning att ett körkort av modell D1 hade utfärdats till samma innehavare före de aktuella datumen och därefter bytts ut mot ett körkort av modell D5.

| 7. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). |
| --- | --- |

7.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05).

| 8. | Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (ny kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). |
| --- | --- |

8.

Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (ny kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04).

| 9. | Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

9.

Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

Modell Tyskland 6 (D6)

Utfärdad i Tyskland från den 1 januari 1999 till den 18 januari 2013

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell D6 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell D6

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B,, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Kompletterande information:

| 1. | Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). |
| --- | --- |

1.

Kategori A1 gäller även för motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05).

| 2. | Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04). |
| --- | --- |

2.

Kategorierna A1 och A är begränsade till trehjuliga motorcyklar (kod 79.03) och trehjuliga motorcyklar med släpvagn som har en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 750 kg (kod 79.04).

| 3. | Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06). |
| --- | --- |

3.

Kategori BE gäller även för fordon i kategori BE där den högsta tillåtna vikten för släpvagnen överstiger 3 500 kg (kod 79.06).

MODELLER UTFÄRDADE I ESTLAND

Modell Estland 1 (EST1)

Utfärdad i Estland från den 1 november 1999 till den 30 september 2004

Beskrivning: Körkortet är rosa och är tillverkat av ett speciellt syntetiskt papper kallat teslin (ISO 9002; 1994) som är helt inplastat i säkerhetsplast. Pappret har ett nätformat säkerhetsmönster och plasten har mönstret ”EST” i relief på baksidan med sex vågiga linjer. Uppgifterna är tryckta och fotografiet är skannat.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell EST1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell EST1

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1 | Högsta tillåtna effekt för kategori A är 25 kW eller 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1

Ytterligare upplysningar:

| | Koder för villkor:







  1 | – | Glasögon eller kontaktlinser krävs. |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | – | Hörapparat krävs. |
| 3 | – | Gäller för handmanövrerade fordon. |
| 4 | – | Högsta tillåtna effekt för kategori A är 25 kW eller 0,16 kW/kg. |
| 5 | – | Automatisk växellåda. |

Koder för villkor:

1

–

Glasögon eller kontaktlinser krävs.

2

–

Hörapparat krävs.

3

–

Gäller för handmanövrerade fordon.

4

–

Högsta tillåtna effekt för kategori A är 25 kW eller 0,16 kW/kg.

5

–

Automatisk växellåda.

| | Ordet ”ESMANE” längst ner i mitten på framsidan anger att innehavaren är en ny bilförare; ett sådant körkorts giltighetstid är begränsad till två år. |
| --- | --- |

Ordet ”ESMANE” längst ner i mitten på framsidan anger att innehavaren är en ny bilförare; ett sådant körkorts giltighetstid är begränsad till två år.

Modell Estland 2 (EST2)

Utfärdad i Estland från den 1 oktober 2004 till den 7 september 2008

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

Körkortet är tillverkat av plast och har ett rosa bakgrundsmönster som är unikt för estländska körkort. Lasergravering har använts för persondata som överförs till körkortet (inklusive ett digitalt fotografi och innehavarens underskrift).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell EST2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell EST2

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1 | Högsta tillåtna effekt för kategori A är 25 kW eller 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1

Kompletterande information:

Koder för villkor:

101– Provisoriskt körkort. Nya bilförare måste sätta en bild av ett grönt lönnlöv på bilrutan (fram och bak) när de har ett provisoriskt körkort (2 år). Högsta tillåtna hastighet är 90 km/tim.

102– Dessa kategorier får endast köras när den värnpliktige utför sin värnplikt inom försvarsmakten.

103– D-kategori – föraren får endast köra trådbuss.

105– Motorcykel med en effekt som inte överstiger 25 kW eller en effektiv motoreffekt som inte överstiger 0,16 kW/kg.

106– D-kategori – får endast köra på vägar med en hastighetsgräns på högst 50 km/tim.

Modell Estland 3 (EST3)

Utfärdad i Estland sedan den 8 september 2008

Beskrivning: Ser likadan ut som modell 2; det är bara orden ”Driving Licence” och ”Permis de conduire” som lagts till på framsidan nära ordet ”JUHILUBA”.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell EST3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell EST3

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

MODELLER UTFÄRDADE I GREKLAND

Modell Grekland 1 (GR1a)

Utfärdad i Grekland till den 11 januari 1987

Beskrivning: Blått och gult körkort med svart text.

Körkortet består av tolv sidor och gäller kategorierna Β, Γ, Δ och Ε.

Modell Grekland 1 (GR1b)

Utfärdad i Grekland till den 11 januari 1987

Beskrivning: Rosa och gult körkort med svart text.

Körkortet består av åtta sidor och gäller bara kategori A.

Fram till den 30 januari 1985 gav körkort av alla kategorier (Β, Γ, Δ eller Ε) innehavaren även behörighet att köra fordon i kategori AM. Från den 30 januari 1985 till den 18 januari 2013 utfärdades kategori AM enbart av de grekiska trafikpolisstationerna på ett separat körkort.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell GR1a & GR1b | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell GR1a & GR1b

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Kompletterande information:

Även om punkt ”4b” anger att dessa specifika modeller har en viss giltighetsperiod, har denna tidsperiod utökats till 65 års ålder, enligt presidentdekret 255/1984.

| 1. | Kategori E var en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori. |
| --- | --- |

1.

Kategori E var en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori.

Modell Grekland 2 (GR2)

Utfärdad i Grekland från den 12 januari 1987 till den 31 mars 1997

Beskrivning: Rosa körkort med svart text. Körkortet består av sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell GR2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell GR2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Kompletterande information:

Från den 30 januari 1985 till den 18 januari 2013 utfärdades kategori AM enbart av de grekiska trafikpolisstationerna på ett separat körkort.

| 1. | Kategori E var en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori (”Β”, ”Γ” eller ”Δ”). |
| --- | --- |

1.

Kategori E var en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori (”Β”, ”Γ” eller ”Δ”).

Modell Grekland 3 (GR3)

Utfärdad i Grekland från den 1 april 1997 till den 30 april 2001

Beskrivning: Rosa körkort med svart text.

Körkortet består av sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell GR3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E, | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell GR3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E,

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Kompletterande information:

Från den 30 januari 1985 till den 18 januari 2013 utfärdades kategori AM enbart av de grekiska trafikpolisstationerna på ett separat körkort.

| 1. | Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas. |
| --- | --- |

1.

Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas.

Modell Grekland 4 (GR4)

Utfärdad i Grekland från den 1 maj 2001 till den 18 januari 2009

Beskrivning: Rosa körkort med svart text.

Körkortet består av sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell GR4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A/A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell GR4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A/A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Kompletterande information:

Från den 30 januari 1985 till den 18 januari 2013 utfärdades kategori AM enbart av de grekiska trafikpolisstationerna på ett separat körkort.

| 1. | Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas. |
| --- | --- |

1.

Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas.

Modell Grekland 5 (GR5)

Utfärdad i Grekland från den 19 januari 2009 till den 18 januari 2013

Beskrivning: Rosa körkort med svart text.

Mått: bredd: 85,6 mm, höjd: 54 mm (tjocklek: 0,75 mm).

Nya körkort trycks i form av plastkort, i enlighet med internationella kvalitetsstandarder (ISO) och alla tekniska krav som fastställs i bilaga 1 till direktiv 2006/126/EG. På framsidan finns ett säkerhetshologram (vänster hörn). Alla tecken är tryckta med mikrotryck på en säkerhetsbakgrund med optiskt variabel tryckfärg (OVI – Optically Variable Ink). Dubbelbilder och taktila säkerhetsfunktioner planeras också. På baksidan finns ett 3D-säkerhetshologram och en säkerhetsbakgrund som består av unika bilder och korsande linjer. Tryck på båda sidor syns under UV-ljus, men detta påverkar inte körkortets kvalitet på något sätt.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell GR5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A/A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1,B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE; C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE; C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell GR5

Motsvarande kategorier

Anm.:

A/A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1,B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE; C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE; C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Kompletterande information:

Från den 30 januari 1985 till den 18 januari 2013 utfärdades kategori AM enbart av de grekiska trafikpolisstationerna på ett separat körkort.

| 1. | Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas. |
| --- | --- |

1.

Enligt direktiv 91/439/EEG som har införlivats med den grekiska lagstiftningen genom presidentdekret 19/1995 är innehavare av körkort för kategori B1 och B behöriga att köra motordrivna tre- och fyrhjulingar. Sålunda kan kategori A med koden 79.03 införas.

MODELLER UTFÄRDADE I SPANIEN

Modell Spanien 1 (E1)

Utfärdad i Spanien från den 27 juni 1997 till den 1 november 2004

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor, i enlighet med bilaga I till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell E1 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell E1

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modell Spanien 2 (E2)

Utfärdad i Spanien från den 2 november 2004 till den 7 december 2009

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell E2 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell E2

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Modell Spanien 3 (E3)

Utfärdad i Spanien sedan den 8 december 2009

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med punkt 3 i bilaga I till direktiv 2006/126/EG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell E3 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell E3

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Kompletterande information:

Kategorierna AM och A2 har utfärdats sedan den 8 december 2009.

MODELLER UTFÄRDADE I FRANKRIKE

Modell Frankrike 1 (F1)

Utfärdad i Frankrike till den 31 december 1954

Beskrivning: Rosa körkort med två sidor, fotografi på framsidan.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM, A1, B1, B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectés à des transports en commun |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F1

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1o

Voitures affectés à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Kompletterande information:

| 1. | Om ingenting anges på körkortets baksida ger inte körkortet behörighet att köra fordon i kategorierna 1, 2 eller 3. Därför har den behörighet som motsvarar kategori B och som inte omfattas av någon av de tre angivna kategorierna inte angetts på körkortet. Ett streck i ovanstående tabell anger det förhållandet: — |
| --- | --- |

1.

Om ingenting anges på körkortets baksida ger inte körkortet behörighet att köra fordon i kategorierna 1, 2 eller 3. Därför har den behörighet som motsvarar kategori B och som inte omfattas av någon av de tre angivna kategorierna inte angetts på körkortet. Ett streck i ovanstående tabell anger det förhållandet: —

| 2. | Överensstämmelsen med kategori A1 (mopeder och fordon i kategori L4e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av körning under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

2.

Överensstämmelsen med kategori A1 (mopeder och fordon i kategori L4e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av körning under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

Modell Frankrike 2 (F2)

Utfärdad i Frankrike från den 1 januari 1955 till den 19 januari 1975

Beskrivning: Körkort av rosa papper (avsevärt större än modellerna i bilaga I till direktiv 91/439/EEG), sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + code 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kod (10, 15, ...) | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + code 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...)

FB

B1, B + kod (10, 15, ...)

Kompletterande information:

| 1. | A1*: I detta fall gäller överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller, om sådan erfarenhet saknas, efter uppvisande av ett närvarointyg från en ackrediterad institution på en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

A1*: I detta fall gäller överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller, om sådan erfarenhet saknas, efter uppvisande av ett närvarointyg från en ackrediterad institution på en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | B: Innehavaren av ett körkort för kategori B som utfärdats före den 20 januari 1975 tillsammans med kod 79 (husbil – totalvikt > 3 500 kg) är behörig att framföra fordon som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en totalvikt på över 3 500 kg. |
| --- | --- |

2.

B: Innehavaren av ett körkort för kategori B som utfärdats före den 20 januari 1975 tillsammans med kod 79 (husbil – totalvikt > 3 500 kg) är behörig att framföra fordon som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en totalvikt på över 3 500 kg.

| 3. | Om det fordon med vilket körkortsinnehavaren klarat den praktiska delen av körkortsprovet för kategori D eller DE vägde mindre än 3 500 kg, är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategorierna AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) och D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Om det fordon med vilket körkortsinnehavaren klarat den praktiska delen av körkortsprovet för kategori D eller DE vägde mindre än 3 500 kg, är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategorierna AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) och D79 (< 3 500 kg).

Modell Frankrike 3 (F3)

Utfärdad i Frankrike från den 20 januari 1975 till den 29 februari 1980

Beskrivning: Körkort av rosa papper (avsevärt större än modellerna i bilaga I till direktiv 91/439/EEG), sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1,B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + kod (10, 15, ...) | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1,B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...)

FB

B1, B + kod (10, 15, ...)

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D eller DE vägde ≤ 3 500 kg (under perioden mellan den 20 januari 1975 och den 31 maj 1979) eller ≤ 7 000 kg (under perioden mellan den 1 juni 1979 och den 1 mars 1980) är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D eller DE vägde ≤ 3 500 kg (under perioden mellan den 20 januari 1975 och den 31 maj 1979) eller ≤ 7 000 kg (under perioden mellan den 1 juni 1979 och den 1 mars 1980) är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg).

Modell Frankrike 4 (F4)

Utfärdad i Frankrike från den 1 mars 1980 till den 31 december 1984

Beskrivning: Körkort av rosa papper (avsevärt större än modellerna i bilaga I till direktiv 91/439/EEG), sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1,B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + kod (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + kod (10, 15, ...) | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1,B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + kod (10, 15, ...)

FA2

AM, A, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + kod (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + kod (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + kod (10, 15, ...)

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D vägde ≤ 7 000 kg är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D vägde ≤ 7 000 kg är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW.

Modell Frankrike 5 (F5)

Utfärdad i Frankrike från den 1 januari 1985 till den 30 juni 1990

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F5

Motsvarande kategorier

Anm.:

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D vägde ≤ 3 500 kg är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Om fordonet som användes för körkortsinnehavarens uppkörning för kategori D vägde ≤ 3 500 kg är innehavaren bara berättigad att köra fordon i kategorierna AM, A1 (se anmärkning 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) och D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW.

Modell Frankrike 6 (F6)

Utfärdad i Frankrike från den 1 juli 1990 till den 15 november 1994

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F6 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F6

Motsvarande kategorier

Anm.:

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW.

Modell Frankrike 7 (F7)

Utfärdad i Frankrike från den 16 november 1994 till den 28 februari 1999

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F7 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AT | AM, A1,B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F7

Motsvarande kategorier

Anm.:

AT

AM, A1,B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW.

Modell Frankrike 8 (F8)

Utfärdad i Frankrike från den 1 mars 1999 till den 18 januari 2013

Beskrivning: Körkort av rosa papper i enlighet med bilaga I till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell F8 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell F8

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar. |
| --- | --- |

1.

Överensstämmelsen med kategori A1 (lätta mopeder och fordon i kategori L5e) gäller bara vid bestyrkt erfarenhet av att köra denna typ av fordon under de 5 år som föregick den 1 januari 2011 (information tillhandahålls av försäkringsbolaget), eller efter uppvisande av ett närvarointyg från en utbildning på 3 eller 7 timmar.

| 2. | För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

För A1: Kod 79 L5e ≤ 15 kW.

| 3. | Kategori CE ger behörighet att köra fordon i kategori DE om körkortsinnehavaren även har körkort för kategori D. |
| --- | --- |

3.

Kategori CE ger behörighet att köra fordon i kategori DE om körkortsinnehavaren även har körkort för kategori D.

MODELLER UTFÄRDADE I KROATIEN

Modell Kroatien 1 (HR1)

Utfärdad i Kroatien från den 1 april 1993 till den 19 november 2004

Beskrivning: Hopvikt körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell HR 1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| H | AM, | 1 |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell HR 1

Motsvarande kategorier

Anm.:

H

AM,

1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Kompletterande information:

| 1. | Kategori H gällde för mopeder och arbetsmaskiner, såsom lastmaskiner och gaffeltruckar. |
| --- | --- |

1.

Kategori H gällde för mopeder och arbetsmaskiner, såsom lastmaskiner och gaffeltruckar.

| 2. | Kategori G gällde för traktorer. Kategorierna G och H utgjorde separata kategorier, men utfärdades också till innehavare av körkort för kategorierna B, C och D. |
| --- | --- |

2.

Kategori G gällde för traktorer. Kategorierna G och H utgjorde separata kategorier, men utfärdades också till innehavare av körkort för kategorierna B, C och D.

| 3. | Kategori E utgjorde en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori (B, C eller D). |
| --- | --- |

3.

Kategori E utgjorde en separat kategori, men räknades endast som giltig i kombination med en annan kategori (B, C eller D).

| 4. | Kategori F gällde för spårvagnar. |
| --- | --- |

4.

Kategori F gällde för spårvagnar.

Modell Kroatien 2 (HR2)

Utfärdad i Kroatien från den 20 november 2004 till den 31 januari 2009

Beskrivning: Hopvikt körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell HR 2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A, | |
| B | AM, B1, B | |
| B+E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | v | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell HR 2

Motsvarande kategorier

Anm.:

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A,

B

AM, B1, B

B+E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E,C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

v

3

Kompletterande information:

| 1. | Kategori F gäller för traktor med eller utan släpvagn. |
| --- | --- |

1.

Kategori F gäller för traktor med eller utan släpvagn.

| 2. | Kategori G gäller för arbetsmaskiner såsom lastmaskiner och gaffeltruckar. Kategorierna F, G och M utgjorde separata kategorier men utfärdades även till innehavare av körkort för kategori B, C eller D. |
| --- | --- |

2.

Kategori G gäller för arbetsmaskiner såsom lastmaskiner och gaffeltruckar. Kategorierna F, G och M utgjorde separata kategorier men utfärdades även till innehavare av körkort för kategori B, C eller D.

| 3. | Kategori H gäller spårvagnar. |
| --- | --- |

3.

Kategori H gäller spårvagnar.

Modell Kroatien 3 (HR3)

Utfärdad i Kroatien från den 1 februari 2009 till den 30 juni 2013

Beskrivning: Hopvikt körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell HR 2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B+E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D+E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell HR 2

Motsvarande kategorier

Anm.:

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B+E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D+E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Kompletterande information:

| 1. | Kategori F gäller för traktor med eller utan släpvagn. |
| --- | --- |

1.

Kategori F gäller för traktor med eller utan släpvagn.

| 2. | Kategori G gäller för arbetsmaskiner såsom lastmaskiner och gaffeltruckar. Kategorierna F, G och M utgjorde separata kategorier men utfärdades även till innehavare av körkort för kategori B, C eller D. |
| --- | --- |

2.

Kategori G gäller för arbetsmaskiner såsom lastmaskiner och gaffeltruckar. Kategorierna F, G och M utgjorde separata kategorier men utfärdades även till innehavare av körkort för kategori B, C eller D.

| 3. | Kategori H gäller spårvagnar. |
| --- | --- |

3.

Kategori H gäller spårvagnar.

MODELLER UTFÄRDADE I IRLAND

Modell Irland 1 (IRL1)

Utfärdad i Irland från den 25 juni 1992 till den 16 november 1999

Beskrivning: Körkort av plastlaminerat rosa papper.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell IRL1 | Motsvarande kategorier |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell IRL1

Motsvarande kategorier

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

Den här modellen var tvåspråkig, med den iriska (gäliska) texten först och därefter den engelska.

Modell Irland 2 (IRL2)

Utfärdad i Irland från omkring den 17 november 1999 till den 4 juli 2005

Beskrivning: Körkort av plastlaminerat rosa papper.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell IRL2 | Motsvarande kategorier |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell IRL2

Motsvarande kategorier

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Kompletterande information:

Den här modellen var tvåspråkig, med den iriska (gäliska) texten först och därefter den engelska.

Modell Irland 3 (IRL3)

Utfärdad i Irland från den 4 juli 2007

Beskrivning: Körkort av plastlaminerat rosa papper.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell IRL3 | Motsvarande kategorier |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell IRL3

Motsvarande kategorier

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

MODELLER UTFÄRDADE I ITALIEN

Modell Italien 1 (I1)

Utfärdad i Italien från 1959 till 1989

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2,A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2, |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2,A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2,

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Kompletterande information:

| 1 | Varje kategori gäller även för kategorierna A1, A2 och A endast om körkortet utfärdades före den 1 januari 1986. |
| --- | --- |

1

Varje kategori gäller även för kategorierna A1, A2 och A endast om körkortet utfärdades före den 1 januari 1986.

| 2 | Varje kategori gäller även för kategori A1 endast på nationellt territorium om körkortet utfärdades från den 1 januari 1986. |
| --- | --- |

2

Varje kategori gäller även för kategori A1 endast på nationellt territorium om körkortet utfärdades från den 1 januari 1986.

Modell Italien 2 (I2)

Utfärdad i Italien från 1989 till 1990

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 3 (I3)

Utfärdad i Italien från 1990 till 1995

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 4 (I4)

Utfärdad i Italien 1995

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 5 (I5)

Utfärdad i Italien 1996

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I5

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 6 (I6)

Utfärdad i Italien från 1996 till 1997

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I6 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I6

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D, D1, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Körkort för kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 7 (I7)

Utfärdad i Italien från 1997 till 1999

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I7 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I7

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 8 (I8)

Utfärdad i Italien från 1999 till 2004

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I8 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I8

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Kompletterande information:

| 1. | Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

| 2. | Kategorierna C1, C1E, C och CE gäller bara om körkort för kategori D utfärdades före den 1 oktober 2004. |
| --- | --- |

2.

Kategorierna C1, C1E, C och CE gäller bara om körkort för kategori D utfärdades före den 1 oktober 2004.

Modell Italien 9 (I9)

Utfärdad i Italien från 2005 till 2007

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I9 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I9

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

Modell Italien 10 (I10)

Utfärdad i Italien från 2007 till 2013

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell I10 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell I10

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Kompletterande information:

| 1. | Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium. |
| --- | --- |

1.

Kategori A1 gäller bara på nationellt territorium.

MODELLER UTFÄRDADE I CYPERN

Modell Cypern 1 (CY1)

Utfärdad i Cypern sedan den 1 maj 2004

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell CY1 | Motsvarande kategorier |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| (ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell CY1

Motsvarande kategorier

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

(ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

MODELLER UTFÄRDADE I LETTLAND

Modell Lettland 1 (LV1)

Utfärdad i Lettland från den 28 september 1993 till den 30 april 2004

Beskrivning: Rosa körkort av plast.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LV1 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LV1

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| | De nationella kategorierna TRAM och TROL ger behörighet att köra spårvagn respektive trådbuss. |
| --- | --- |

De nationella kategorierna TRAM och TROL ger behörighet att köra spårvagn respektive trådbuss.

| | Det utfärdas separata körkort för jordbruks- och skogstraktorer. |
| --- | --- |

Det utfärdas separata körkort för jordbruks- och skogstraktorer.

Modell Lettland 2 (LV2)

Utfärdad i Lettland sedan den 1 maj 2004

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LV2 | Motsvarande kategorier |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LV2

Motsvarande kategorier

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| 1. | De nationella kategorierna TRAM och TROL ger behörighet att köra spårvagn respektive trådbuss. |
| --- | --- |

1.

De nationella kategorierna TRAM och TROL ger behörighet att köra spårvagn respektive trådbuss.

| 2. | Det utfärdas separata körkort för jordbruks- och skogstraktorer. |
| --- | --- |

2.

Det utfärdas separata körkort för jordbruks- och skogstraktorer.

MODELLER UTFÄRDADE I LITAUEN

Modell Litauen 1 (LT1)

Utfärdad i Litauen till den 1 april 2000

Beskrivning: Gult tvåsidigt inplastat körkort.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LT1 | Motsvarande kategorier |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LT1

Motsvarande kategorier

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| | Inget sista giltighetsdatum anges på denna modell. |
| --- | --- |

Inget sista giltighetsdatum anges på denna modell.

| | Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon. |
| --- | --- |

Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon.

Modell Litauen 2 (LT2)

Utfärdad i Litauen från den 1 april 2000 till den 31 december 2002

Beskrivning: Gult tvåsidigt inplastat körkort.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LT2 | Motsvarande kategorier |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LT2

Motsvarande kategorier

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| | Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet. |
| --- | --- |

Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet.

| | Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon. |
| --- | --- |

Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon.

Modell Litauen 3 (LT3)

Utfärdad i Litauen från den 1 januari 2003 till den 31 oktober 2005

Beskrivning: Rosa körkort av plast. Lasergraverade uppgifter (fotografi, kategorier och personuppgifter) i ett polykarbonatlager.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LT3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LT3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Kompletterande information:

| 1. | Innehavare av ett körkort för kategori A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kan efter två år få behörighet att köra obegränsad kategori A, efter utbyte av körkortet. |
| --- | --- |

1.

Innehavare av ett körkort för kategori A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kan efter två år få behörighet att köra obegränsad kategori A, efter utbyte av körkortet.

Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon.

Modell Litauen 4 (LT4)

Utfärdad i Litauen sedan den 1 november 2005

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell LT4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A 2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell LT4

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A 2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Kompletterande information:

| 1. | Innehavare av ett körkort för kategori A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kan efter två år få behörighet att köra obegränsad kategori A, efter utbyte av körkortet. |
| --- | --- |

1.

Innehavare av ett körkort för kategori A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) kan efter två år få behörighet att köra obegränsad kategori A, efter utbyte av körkortet.

Innehavare av ett körkort (oavsett vilket) har även rätt att köra AM-fordon.

Giltighet: 3 månader, 2 år eller 10 år.

MODELLER UTFÄRDADE I LUXEMBURG

Modell Luxemburg 1 (L1)

Utfärdad i Luxemburg till den 31 december 1985

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell L1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| v | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell L1

Motsvarande kategorier

Anm.:

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

v

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Kompletterande information:

| 1. | Om ett körkort för kategori B1/B2 utfärdades före den 1 juli 1977, är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori A. |
| --- | --- |

1.

Om ett körkort för kategori B1/B2 utfärdades före den 1 juli 1977, är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori A.

| 2. | Kategori E2 ger behörighet att köra kombinationer med släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt på över 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Kategori E2 ger behörighet att köra kombinationer med släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt på över 1 750 kg.

| 3. | Nationella kategorier. |
| --- | --- |

3.

Nationella kategorier.

Modell Luxemburg 2 (L2)

Utfärdad i Luxemburg till den 31 december 1985

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell L2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| v | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell L2

Motsvarande kategorier

Anm.:

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

v

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Kompletterande information:

| 1. | Om ett körkort för kategori B1/B2 utfärdades före den 1 juli 1977, är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori A. |
| --- | --- |

1.

Om ett körkort för kategori B1/B2 utfärdades före den 1 juli 1977, är innehavaren berättigad att köra fordon i kategori A.

| 2. | Kategori E2 ger behörighet att köra kombinationer med släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt på över 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Kategori E2 ger behörighet att köra kombinationer med släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt på över 1 750 kg.

| 3. | Nationella kategorier. |
| --- | --- |

3.

Nationella kategorier.

Modell Luxemburg 3 (L3)

Utfärdad i Luxemburg från den 1 januari 1986 till den 30 september 1996

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell L3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell L3

Motsvarande kategorier

Anm.:

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Kompletterande information:

| 1. | Nationella kategorier. |
| --- | --- |

1.

Nationella kategorier.

Modell Luxemburg 4 (L4)

Utfärdad i Luxemburg sedan den 1 oktober 1996

Beskrivning: Körkort av rosa papper i enlighet med bilaga I till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell L4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell L4

Motsvarande kategorier

Anm.:

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Kompletterande information:

| 1. | Kategori B ger även behörighet att köra bilar i kategori B1. |
| --- | --- |

1.

Kategori B ger även behörighet att köra bilar i kategori B1.

| 2. | Nationella kategorier. |
| --- | --- |

2.

Nationella kategorier.

MODELLER UTFÄRDADE I UNGERN

Modell Ungern 1 (H1)

Utfärdad i Ungern från den 1 januari 1964 till den 1 januari 1984

Beskrivning: Hopvikt körkort av rosa papper med sex sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell H1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell H1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D

E

E

1

F

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategori E gäller bara tillsammans med harmoniserade kategorier som föraren redan har behörighet att köra. Till exempel räknas behörighet för kategori B och kategori E som en kombinerad kategori B + E. |
| --- | --- |

1.

Kategori E gäller bara tillsammans med harmoniserade kategorier som föraren redan har behörighet att köra. Till exempel räknas behörighet för kategori B och kategori E som en kombinerad kategori B + E.

Modell Ungern 2 (H2)

Utfärdad i Ungern från den 1 januari 1984 till den 31 december 2000

Beskrivning: Körkort av rosa papper, fyra sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell H2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell H2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategori E gäller bara tillsammans med harmoniserade kategorier som föraren redan har behörighet att köra. Till exempel räknas behörighet för kategori B och kategori E som en kombinerad kategori B + E. |
| --- | --- |

1.

Kategori E gäller bara tillsammans med harmoniserade kategorier som föraren redan har behörighet att köra. Till exempel räknas behörighet för kategori B och kategori E som en kombinerad kategori B + E.

Modell Ungern 3 (H3)

Utfärdad i Ungern från den 1 januari 2000 till den 31 december 2004

Beskrivning: Rosa körkort av plast. Modellen erkänns även som en nationell identitetshandling inom Ungerns gränser. Körkortet utfärdas av staten och är en säker handling i kategori A med lasergravering.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell H3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell H3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Kompletterande information:

Ett körkort med en kombinerad kategori kan bara utfärdas till den som är behörig att köra dragfordonet.

| 1. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C1 gäller även för kategorierna B och D1. |
| --- | --- |

1.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C1 gäller även för kategorierna B och D1.

| 2. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D1 gäller även för kategori B. |
| --- | --- |

2.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D1 gäller även för kategori B.

| 3. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C gäller för alla kategorier som föraren är behörig att köra och som finns bekräftade på körkortet. |
| --- | --- |

3.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C gäller för alla kategorier som föraren är behörig att köra och som finns bekräftade på körkortet.

| 4. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D gäller även för kategorierna B och D1. |
| --- | --- |

4.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D gäller även för kategorierna B och D1.

Modell Ungern 4 (H4)

Utfärdad i Ungern sedan den 5 augusti 2004

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG. Den här modellen erkänns som en nationell identitetshandling inom Ungerns gränser. Körkortet utfärdas av staten och är en säker handling i kategori A med lasergravering.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell H4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell H4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Kompletterande information:

Ett körkort med en kombinerad kategori kan bara utfärdas till den som är behörig att köra dragfordonet.

| 1. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C1 gäller även för kategorierna B och D1. |
| --- | --- |

1.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C1 gäller även för kategorierna B och D1.

| 2. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D1 gäller även för kategori B. |
| --- | --- |

2.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D1 gäller även för kategori B.

| 3. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C gäller för alla kategorier som föraren är behörig att köra och som finns bekräftade på körkortet. |
| --- | --- |

3.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori C gäller för alla kategorier som föraren är behörig att köra och som finns bekräftade på körkortet.

| 4. | Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D gäller även för kategorierna B och D1. |
| --- | --- |

4.

Kombinerad kategori E som erhållits tillsammans med kategori D gäller även för kategorierna B och D1.

MODELLER UTFÄRDADE I MALTA

Modell Malta 1 (M1)

Utfärdad i Malta från den 1 juli 1991 till den 31 december 2000

Beskrivning: Körkort av rosa papper hopvikt till sex sidor, 221 mm × 100 mm när det viks upp, utfärdades för första gången i juli 1991.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell M1 | Motsvarande kategorier |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C, CE, C1, C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell M1

Motsvarande kategorier

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C, CE, C1, C1E

D

D, DE, D1, D1E

Kompletterande information:

Texten på körkortet är på maltesiska och engelska. Papperskörkortet är serienumrerat på två sidor och täckt med små emblem för Maltas polismyndighet. Ett större emblem är relieftryckt delvis över fotografiet och delvis över själva körkortet och ett stort maltesiskt emblem kan ses i den stora rutan ovanför serienumret.

Modell Malta 2 (M2)

Utfärdad i Malta sedan den 1 januari 2001

Beskrivning: Rosa körkort av plast med fotografi, storlek 85,4 mm × 54 mm – ID-kortsformat – utfärdat sedan 2001, i enlighet med direktiv 91/439/EEG.

Körkortet består av två delar – plastkortet med fotografi och ett medföljande pappersdokument. Plastkortet med fotografi visar körkortsinnehavarens fotografi, adressinformation, underskrift och behörigheter. Dokumentet som medföljer innehåller serienummer, persondata om föraren, körkortsnummer, inskannad underskrift av körkortsinnehavaren, behörigheter och giltighet, informationskoder, registrering av anmärkningar, körkortets giltighetsdatum för körkortsinnehavare som är äldre än 70 år och annan relevant information. Den nedre delen fungerar som ett kvitto för körkortet. På baksidan av det medföljande dokumentet finns adressen till den utfärdande myndigheten och en beskrivning av körkortskategorierna, samt en beskrivning av informationskoder på EU-nivå och nationell nivå.

Vad gäller säkerhetsfunktioner består körkortet av ett mycket hållbart och flexibelt plastkort med fotografi i kreditkortsstorlek med känslighet för ultraviolett ljus. På framsidan av kortet syns i mitten ett rosa malteserkort. Ordet ”körkort” översatt till EU-medlemsstaternas språk (utan mellanrum mellan orden) står repeterat i vågformiga linjer över större delen av framsidan. Kortet visar även en spökbild av körkortsinnehavaren och mikrotryck runt den blå kvadraten med bokstaven M och 12 gula stjärnor. På baksidan av körkortet finns fem maltesiska emblem i relieftryck på vänster sida. Linjer med ordet ”körkort” finns även repeterade över hela baksidan. Kategoribehörigheterna, deras giltighet och andra informationskoder visas också de på kortets baksida. Det medföljande dokumentet är ett gulaktigt (tidigare blått och rosa) dokument med vattenstämpel. Serienumret syns längst upp till höger under myndighetens logotyp. Serienumret står även på kvittot.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell M2 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell M2

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELLER UTFÄRDADE I NEDERLÄNDERNA

Modell Nederländerna 1 (NL1)

Utfärdad i Nederländerna från den 1 juli 1987 till den 1 juni 1996

Beskrivning: Körkort av rosa papper, storlek 106 mm × 222 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Kompletterande information:

| | Även om giltighetstiden för dessa körkort har löpt ut, finns modellen i detta dekret, eftersom dessa körkort kan förnyas. |
| --- | --- |

Även om giltighetstiden för dessa körkort har löpt ut, finns modellen i detta dekret, eftersom dessa körkort kan förnyas.

| | Om ett sådant körkort byts ut ska följande behörigheter gälla.






  1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- | --- |

Om ett sådant körkort byts ut ska följande behörigheter gälla.

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

Modell Nederländerna 2 (NL2)

Utfärdad i Nederländerna från den 1 juni 1996 till den 1 juni 2002

Beskrivning: Körkort av rosa papper, storlek 106 mm × 222 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Kompletterande information:

| | Även om giltighetstiden för dessa körkort har löpt ut, finns modellen i detta dekret, eftersom dessa körkort kan förnyas. |
| --- | --- |

Även om giltighetstiden för dessa körkort har löpt ut, finns modellen i detta dekret, eftersom dessa körkort kan förnyas.

| | Om ett sådant körkort byts ut ska följande behörigheter gälla.






  1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- | --- |

Om ett sådant körkort byts ut ska följande behörigheter gälla.

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

Modell Nederländerna 3 (NL3)

Utfärdad i Nederländerna från den 1 juni 2002 till den 1 oktober 2006

Beskrivning: Körkort av rosa papper, storlek 106 mm × 222 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A lätta fordon | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A lätta fordon

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Kompletterande information:

| | Körkort av den här modellen kan fortfarande vara giltiga eller så har giltighetstiden löpt ut. Dessa körkort får förnyas efter det att giltighetstiden har löpt ut. |
| --- | --- |

Körkort av den här modellen kan fortfarande vara giltiga eller så har giltighetstiden löpt ut. Dessa körkort får förnyas efter det att giltighetstiden har löpt ut.

| | Följande förvärvade behörigheter ska gälla för detta körkort:






  1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- | --- |

Följande förvärvade behörigheter ska gälla för detta körkort:

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

Modell Nederländerna 4 (NL4)

Utfärdad i Nederländerna från den 1 oktober 2006 till den 19 januari 2013

Beskrivning: Rosa körkort av plast i kreditkortsstorlek.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | |
| A lätta fordon | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL4

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

A lätta fordon

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

Följande förvärvade behörigheter ska gälla för detta körkort:

| 1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- |

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

Modell Nederländerna 5 (NL5)

Utfärdad i Nederländerna från den 1 juni 1996 till den 1 juni 2002

Beskrivning: Rosa körkort av plast i kreditkortsstorlek.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL5

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| | I Nederländerna gäller endast de behörigheter som följer av ikraftträdandet av direktiv 2006/126/EG. Europeiska kommissionen har meddelat att förvärvade behörigheter kan visas med hjälp av harmoniserade koder, men det är inte obligatoriskt. Dessa behörigheter får anges på körkortet på annat sätt. |
| --- | --- |

I Nederländerna gäller endast de behörigheter som följer av ikraftträdandet av direktiv 2006/126/EG. Europeiska kommissionen har meddelat att förvärvade behörigheter kan visas med hjälp av harmoniserade koder, men det är inte obligatoriskt. Dessa behörigheter får anges på körkortet på annat sätt.

| | Eftersom det gäller förvärvade behörigheter som gäller i hela EU, valde Nederländerna att inte använda koderna. De förvärvade behörigheterna kan härledas från datumet för första utfärdandet av kategorin. Om det första datumet för utfärdandet är före den 19 januari 2013 gäller den förvärvade behörigheten. |
| --- | --- |

Eftersom det gäller förvärvade behörigheter som gäller i hela EU, valde Nederländerna att inte använda koderna. De förvärvade behörigheterna kan härledas från datumet för första utfärdandet av kategorin. Om det första datumet för utfärdandet är före den 19 januari 2013 gäller den förvärvade behörigheten.

| | Detta gäller följande förvärvade behörigheter.






  1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B i fråga om körkort om det första datumet för utfärdande av kategorin är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- | --- |

Detta gäller följande förvärvade behörigheter.

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B i fråga om körkort om det första datumet för utfärdande av kategorin är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE om datumet för det första utförandet är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE om datumet för det första utförandet är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

Modell Nederländerna 6 (NL6)

Utfärdad i Nederländerna från den 14 november 2014 och framåt

Beskrivning: Rosa körkort av plast, i kreditkortsstorlek (försett med kontaktlöst mikrochip).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell NL6 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell NL6

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| | I Nederländerna gäller endast de behörigheter som följer av ikraftträdandet av direktiv 2006/126/EG. Europeiska kommissionen har meddelat att förvärvade behörigheter kan visas med hjälp av harmoniserade koder, men det är inte obligatoriskt. Dessa behörigheter får anges på körkortet på annat sätt. |
| --- | --- |

I Nederländerna gäller endast de behörigheter som följer av ikraftträdandet av direktiv 2006/126/EG. Europeiska kommissionen har meddelat att förvärvade behörigheter kan visas med hjälp av harmoniserade koder, men det är inte obligatoriskt. Dessa behörigheter får anges på körkortet på annat sätt.

| | Eftersom det gäller förvärvade behörigheter som gäller i hela EU, valde Nederländerna att inte använda koderna. De förvärvade behörigheterna kan härledas från datumet för första utfärdandet av kategorin. Om det första datumet för utfärdandet är före den 19 januari 2013 gäller den förvärvade behörigheten. |
| --- | --- |

Eftersom det gäller förvärvade behörigheter som gäller i hela EU, valde Nederländerna att inte använda koderna. De förvärvade behörigheterna kan härledas från datumet för första utfärdandet av kategorin. Om det första datumet för utfärdandet är före den 19 januari 2013 gäller den förvärvade behörigheten.

| | Detta gäller följande förvärvade behörigheter:






  1. | Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B i fråga om körkort om det första datumet för utfärdande av kategorin är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.03 får användas för detta) |
| --- | --- | --- |

Detta gäller följande förvärvade behörigheter:

1.

Den förvärvade behörigheten att köra ett trehjuligt motorfordon i kategori B i fråga om körkort om det första datumet för utfärdande av kategorin är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.03 får användas för detta)

| 2. | Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE om datumet för det första utförandet är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.06 får användas för detta) |
| --- | --- |

2.

Den förvärvade behörigheten att dra en släpvagn på mer än 3 500 kg i kategori BE om datumet för det första utförandet är före den 19 januari 2013. (HS-nummer 79.06 får användas för detta)

| 3. | Kategori B1 på nederländska körkort anges i förekommande fall av kod 73 under kategori B. |
| --- | --- |

3.

Kategori B1 på nederländska körkort anges i förekommande fall av kod 73 under kategori B.

MODELLER UTFÄRDADE I ÖSTERRIKE

Modell Österrike 1 (A1)

Utfärdad i Österrike från den 25 mars 1947 till den 15 maj 1952

Beskrivning: Körkort av grått, tjockt men enkelt papper, 15 × 10,5 cm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell A1 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell A1

Motsvarande kategorier

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C, CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Kompletterande information:

På modeller utfärdade från 1947 till september 1951 finns på sidan 4 en tryckt referens att dessa modeller utfärdades i utbyte mot ett tyskt körkort.

Modell Österrike 2 (A2)

Utfärdad i Österrike från den 16 maj 1952 till den 31 december 1955

Beskrivning: Körkort av grått, tjockt men enkelt papper, 22 × 10,5 cm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell A2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| s(e) | — | |
| (f) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell A2

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

s(e)

—

(f)

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategori d 2: 5 års giltighet. |
| --- | --- |

1.

Kategori d 2: 5 års giltighet.

Modell Österrike 3 (A3)

Utfärdad i Österrike från den 1 januari 1956 till den 1 november 1997

Beskrivning: 22 × 10,5 cm, rosa färg, hållbart papper. Utseendet på den här modellen kan variera. Under den period som modellen utfärdades skedde dock inga betydande ändringar som rörde körkortets behörigheter.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell A3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell A3

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategorierna BE, CE och DE fanns inte i direktiv 91/439/EEG innan modell A4 infördes. Kategori E är bara giltig tillsammans med åtminstone en av kategorierna B, C eller D; den femåriga giltighetsperioden för kategori D gäller även för kategori E kombinerad med kategori D. |
| --- | --- |

1.

Kategorierna BE, CE och DE fanns inte i direktiv 91/439/EEG innan modell A4 infördes. Kategori E är bara giltig tillsammans med åtminstone en av kategorierna B, C eller D; den femåriga giltighetsperioden för kategori D gäller även för kategori E kombinerad med kategori D.

Modell Österrike 4 (A4)

Utfärdad i Österrike från den 1 november 1997 till den 1 mars 2006

Beskrivning: 22 × 10,5 cm, rosa färg, hållbart papper, plastlaminerat på sida 2 (körkortsinnehavarens personuppgifter och fotografi).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell A4 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell A4

Motsvarande kategorier

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Modell Österrike 5 (A5)

Utfärdad i Österrike sedan den 1 mars 2006

Beskrivning: 8,5 × 5,5 cm, rosa färg, plastkort.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell A5 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell A5

Motsvarande kategorier

—

AM

A (≤ 25 kW och ≤ 0,16 kW/kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

MODELLER UTFÄRDADE I POLEN

Modell Polen 1 (PL1)

Utfärdad i Polen från den 1 juli 1999 till den 30 september 2001

Beskrivning: ID-kort (liggande format), storlek 53,98 × 85,60 mm. Tjocklek: 0,76 mm, plastkort i rosa toner med ett genomskinligt skyddande överdrag.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell PL1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell PL1

Motsvarande kategorier

Anm.:

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Kompletterande information:

| 1. | Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort. |
| --- | --- |

1.

Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort.

| 2. | Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium. |
| --- | --- |

2.

Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium.

Modell Polen 2 (PL2)

Utfärdad i Polen från den 1 oktober 2001 till den 30 april 2004

Beskrivning: ID-kort (liggande format), storlek 53,98 × 85,60 mm. Tjocklek: 0,76 mm, plastkort i rosa toner med ett genomskinligt skyddande överdrag.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell PL2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell PL2

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Ytterligare upplysningar:

| 1. | Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort. |
| --- | --- |

1.

Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort.

| 2. | Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium. |
| --- | --- |

2.

Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium.

Modell Polen 3 (PL3)

Utfärdad i Polen sedan den 1 maj 2004

Beskrivning: ID-kort (liggande format), storlek 53,98 × 85,60 mm. Tjocklek: 0,76 mm, plastkort i rosa toner med ett genomskinligt skyddande överdrag.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell PL3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell PL3

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Ytterligare upplysningar:

| 1. | Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort. |
| --- | --- |

1.

Mopedkörkortet är ett dokument som styrker rätten att köra moped för en person mellan 13 och 18 år; personer över 18 år får köra moped utan körkort.

| 2. | Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium. |
| --- | --- |

2.

Kategori T ger innehavaren rätt att köra jordbrukstraktor med släpvagn (en eller flera) eller långsamtgående fordon med släpvagn (en eller flera) enbart på polskt territorium.

MODELLER UTFÄRDADE I PORTUGAL

Modell Portugal 1 (P1)

Utfärdad i Portugal från den 30 augusti 1965 till den 1 september 1984

Beskrivning: Körkort av rosa papper med svart text, sex sidor, 105 × 222 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P1 | Motsvarande kategorier |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Jordbrukstraktorer |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P1

Motsvarande kategorier

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Jordbrukstraktorer

Modell Portugal 2 (P2)

Utfärdad i Portugal från den 1 september 1984 till den 1 juli 1994

Beskrivning: Körkort av rosa papper med svart text, fyra sidor, 106 × 148 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (jordbrukstraktorer) | — | |
| G (yrkesförare) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (jordbrukstraktorer)

—

G (yrkesförare)

—

Kompletterande information:

| 1. | Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa. |
| --- | --- |

1.

Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa.

| 2. | Kategori E utfärdas bara till förare som även innehar någon annan kategori. |
| --- | --- |

2.

Kategori E utfärdas bara till förare som även innehar någon annan kategori.

Modell Portugal 3 (P3)

Utfärdad i Portugal från den 1 juli 1994 till den 18 oktober 1998

Beskrivning: Körkort av rosa papper med svart text, sex sidor. Höjd/bredd: 106 × 221 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Kompletterande information:

| 1. | Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa. |
| --- | --- |

1.

Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa.

| 2. | Kategori E utfärdas bara tillsammans med någon annan kategori. |
| --- | --- |

2.

Kategori E utfärdas bara tillsammans med någon annan kategori.

Modell Portugal 4 (P4)

Utfärdad i Portugal från den 18 oktober 1998 till den 1 juli 1999

Beskrivning: Körkort av rosa papper med svart text, sex sidor. Höjd/bredd: 106 × 221 mm.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW och 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW och 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Kompletterande information:

| 1. | Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa. |
| --- | --- |

1.

Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa.

Modell Portugal 5 (P5)

Utfärdad i Portugal från den 1 juli 1999 till den 25 maj 2005

Beskrivning: Plastkort i enlighet med direktiv 91/439/EEG och ISO 7810/7816. Verifiering enligt ISO 10 373.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P5 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW och 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1 B | |
| BE | BE | |
| C | C1 C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1 D | |
| DE | D1E DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P5

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW och 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg

A

1

B

B1 B

BE

BE

C

C1 C

CE

C1E, CE

D

D1 D

DE

D1E DE

Kompletterande information:

| 1. | Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa. |
| --- | --- |

1.

Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa.

Under perioden 1 juli 1999 – 31 december 1999 utfärdades båda körkortsmodellerna P5 och P6.

Modell Portugal 6 (P6)

Utfärdad i Portugal sedan den 25 maj 2005

Beskrivning: Plastkort i enlighet med direktiv 91/439/EEG och ISO 7810/7816. Verifiering enligt ISO 10 373.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell P6 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW och 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell P6

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW och 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW och 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| 1. | Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa. |
| --- | --- |

1.

Det finns ett särskilt körkort för motorcyklar på mindre än 50 cm3 och mopeder. De som har ett körkort för kategori A får även köra dessa.

MODELLER UTFÄRDADE I RUMÄNIEN

Modell Rumänien 1 (ROU1)

Utfärdad i Rumänien från den 29 april 1966 till den 28 juni 1984

Beskrivning: Körkortsbok med ett pappersark inuti. Rosa. Storlek för en sida: 74 × 105 mm.

Denna modell är inte längre giltig i Rumänien, eftersom ett obligatoriskt utbyte av alla körkort skedde under åren 1995 till 2001. Körkortet berättigar dock till ett utbyte mot ett nytt körkort utfärdat i Rumänien och måste erkännas av andra medlemsstater till och med den 19 januari 2033.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ROU1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ROU1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Kompletterande information:

| 1. | Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modell Rumänien 2 (ROU2)

Utfärdad i Rumänien från den 1 juli 1984 till den 9 april 1990

Beskrivning: Kraftigt papper i banksedelkvalitet (rosa) med tryckt säkerhetsmönster. Mått: 76 × 112 mm.

Denna modell är inte längre giltig i Rumänien, eftersom ett obligatoriskt utbyte av alla körkort skedde under åren 1995 till 2001. Körkortet berättigar dock till ett utbyte mot ett nytt körkort utfärdat i Rumänien och måste erkännas av andra medlemsstater till och med den 19 januari 2033.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ROU2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ROU2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modell Rumänien 3 (ROU3)

Utfärdad i Rumänien från den 9 april 1990 till den 1 december 1995

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor. Storlek för en sida: 75 × 103 mm. Två sidor kan avskiljas för regelbundna läkarundersökningar.

Denna modell är inte längre giltig i Rumänien, eftersom ett obligatoriskt utbyte av alla körkort skedde under åren 1995 till 2001. Körkortet berättigar dock till ett utbyte mot ett nytt körkort utfärdat i Rumänien och måste erkännas av andra medlemsstater till och med den 19 januari 2033.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ROU3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ROU3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Kompletterande information:

| 1. | Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Kategori E var en egen kategori som enbart var giltig i kombination med en annan kategori enligt följande: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modell Rumänien 4 (ROU4)

Utfärdad i Rumänien från den 1 december 1995 till 2008

Beskrivning: Körkort med plastlaminering. Rosa. Mått i enlighet med standarden ISO 7810. Plastkortet har införts successivt med början den 1 december 1995. Från den 1 december 1995 till den 31 oktober 1996 utfärdades båda modellerna ROU3 och ROU4.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ROU4 | Motsvarande kategorier |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ROU4

Motsvarande kategorier

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Kompletterande information:

| | Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet (10 år). |
| --- | --- |

Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet (10 år).

| | Flera olika skydd används mot förfalskning: specialpapper som inte kan kopieras (flerdubbelt litografiskt tryck, kopieringsskyddande linjemönster, optiskt variabel säkring, prismatiskt tryck, silvertryck); fotografiet påförs genom skanning; ett hologram nära fotografiet; skyddsmärkning som syns under UV-ljus (synlig/osynlig fluorescerande märkning); mikrotryck (”ROMANIA”) på fotografiets kanter och Microplex-tryck på fordonsbilden på körkortets baksida. |
| --- | --- |

Flera olika skydd används mot förfalskning: specialpapper som inte kan kopieras (flerdubbelt litografiskt tryck, kopieringsskyddande linjemönster, optiskt variabel säkring, prismatiskt tryck, silvertryck); fotografiet påförs genom skanning; ett hologram nära fotografiet; skyddsmärkning som syns under UV-ljus (synlig/osynlig fluorescerande märkning); mikrotryck (”ROMANIA”) på fotografiets kanter och Microplex-tryck på fordonsbilden på körkortets baksida.

Modell Rumänien 5 (ROU5)

Utfärdad i Rumänien från 2008 till den 19 januari 2013

Beskrivning: Körkortsmodellen ROU5 är i enlighet med direktiv 2006/126/EG: kort av polykarbonat i enlighet med ISO 7810 och ISO 7816-1; åtgärder mot förfalskning: specialutformade hologram; synlig och transparent ultraviolett tryckfärg; infraröda och fosforescerande pigment; fält som är förnimbara med känseln; material utan optiska blekmedel; bakgrund med säkerhetsmönster; optiskt variabel säkring; lasergravyr; säkerhetsmönstrad bakgrund där fotografiet sitter.

Ytterligare egenskaper: genomskinligt fönster, vågmönster.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ROU5 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ROU5

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Kompletterande information:

| | Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet (10 år). |
| --- | --- |

Körkort av den här modellen är giltiga fram till den sista giltighetsdag som anges på körkortet (10 år).

| | Under 2008 utfärdades båda modellerna ROU4 och ROU5. |
| --- | --- |

Under 2008 utfärdades båda modellerna ROU4 och ROU5.

MODELLER UTFÄRDADE I SLOVENIEN

Modell Slovenien 1 (SLO1)

Utfärdad i Slovenien från den 15 februari 1992 till 2006

Beskrivning: Hopvikt körkort av rosa papper med sex sidor.

Modellen kan vara utfärdad på följande språk: slovenska, slovenska och italienska (tvåspråkig), slovenska och ungerska (tvåspråkig).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell SLO1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/tim) | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell SLO1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/tim)

Kompletterande information:

| 1. | Följande begränsningar kan gälla för kategori A (angivet i fältet anmärkningar): | ”A – LE DO 50 KM/H”, ”21800 A LE DO 50 KM/H”, eller ”A 79 (< 50 KM/H)”: endast behörighet att köra motorcyklar i kategori A1 79 (< 50 km/tim). |
| --- | --- | --- |

1.

Följande begränsningar kan gälla för kategori A (angivet i fältet anmärkningar):

”A – LE DO 50 KM/H”, ”21800 A LE DO 50 KM/H”, eller ”A 79 (< 50 KM/H)”: endast behörighet att köra motorcyklar i kategori A1 79 (< 50 km/tim).

| | ”A – DO 125 CCM”, ”20500 A <= 125 CCM”, ”A <= 125 CCM IN <= 11KW”, ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” eller ”72. (A1)”: endast behörighet att köra motorcyklar i kategori A1. |
| --- | --- |

”A – DO 125 CCM”, ”20500 A <= 125 CCM”, ”A <= 125 CCM IN <= 11KW”, ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” eller ”72. (A1)”: endast behörighet att köra motorcyklar i kategori A1.

| | ”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”, ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”; eller ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)”: ger behörighet att köra motorcyklar i kategori A med en effekt på högst 25 kW och ett effekt/viktförhållande på högst 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”, ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG”; eller ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW/KG)”: ger behörighet att köra motorcyklar i kategori A med en effekt på högst 25 kW och ett effekt/viktförhållande på högst 0,16 kW/kg.

| | ”A – DO 350 CCM” eller ”20700 A <= 350 CCM”: ger behörighet att köra motorcyklar i kategori A från 20 års ålder. |
| --- | --- |

”A – DO 350 CCM” eller ”20700 A <= 350 CCM”: ger behörighet att köra motorcyklar i kategori A från 20 års ålder.

| 2. | Om följande anges i fältet anmärkningar har innehavaren även rätt att köra fordon i kategori BE:

  ”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE”, ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” eller ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”: |
| --- | --- |

2.

Om följande anges i fältet anmärkningar har innehavaren även rätt att köra fordon i kategori BE:

”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE”, ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” eller ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”:

| 3. | Innehavare av körkort för kategori E är dessutom behöriga att köra fordon i kategori DE om de sedan tidigare innehar körkort för kategori D. |
| --- | --- |

3.

Innehavare av körkort för kategori E är dessutom behöriga att köra fordon i kategori DE om de sedan tidigare innehar körkort för kategori D.

Modell Slovenien 2 (SLO2)

Utfärdad i Slovenien från den 1 januari 2006 till den 13 juli 2009

Beskrivning: Körkort av rosa papper i termoplastfolie.

Modellen kan vara utfärdad på följande språk: slovenska, slovenska och italienska (tvåspråkig), slovenska och ungerska (tvåspråkig).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell SLO2 | Motsvarande kategorier |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell SLO2

Motsvarande kategorier

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Modell Slovenien 3 (SLO3)

Utfärdad i Slovenien från den 13 juli 2009 till den 18 januari 2013

Beskrivning: Körkort av polykarbonat i enlighet med ISO/IEC 7810:2003, 85,6 × 53,98 mm.

Modellen kan vara utfärdad på följande språk: slovenska, slovenska och italienska (tvåspråkig), slovenska och ungerska (tvåspråkig).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell SLO3 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell SLO3

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODELLER UTFÄRDADE I SLOVAKIEN

Modell Slovakien 1 (SK1)

Utfärdad från den 1 januari 1993 till den 30 april 2004

Beskrivning: Rosa förseglat körkort som består av två sidor.

Mått: 105 × 74 mm papper i termoplastfolie.

Följande säkerhetsanordningar används: ett särskilt fluorescerande UV-tryck för körkortets nummer och ett guillochering. Bakgrundstryck på båda sidor av dokumentet.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell SK1 | Motsvarande kategorier |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B+E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C+E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D |
| E (D+E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell SK1

Motsvarande kategorier

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B+E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C+E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E (D+E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Kompletterande information:

| | Till den 1 januari 2004 stod texten ”skúšobná lehota” (prövotid) i tabellen ”Osobitné záznamy” (ytterligare uppgifter) på dokumentets baksida. Prövotiden var på två år och räknades från datumet för utfärdandet. Därigenom hade dessa dokument en begränsad giltighet på två år enligt punkt 7. Efter utbyte av körkortet stod inte längre någon giltighetsperiod i det nya körkortet. Alla kategorier är giltiga livet ut. |
| --- | --- |

Till den 1 januari 2004 stod texten ”skúšobná lehota” (prövotid) i tabellen ”Osobitné záznamy” (ytterligare uppgifter) på dokumentets baksida. Prövotiden var på två år och räknades från datumet för utfärdandet. Därigenom hade dessa dokument en begränsad giltighet på två år enligt punkt 7. Efter utbyte av körkortet stod inte längre någon giltighetsperiod i det nya körkortet. Alla kategorier är giltiga livet ut.

| | Harmoniserade koder:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= Detta villkor beror på innehavarens fysiska handikapp och kan gälla mer än en EU-kod – det kan omfatta en eller flera av följande EU-koder: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 och 44. |
| --- | --- |

Harmoniserade koder:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= Detta villkor beror på innehavarens fysiska handikapp och kan gälla mer än en EU-kod – det kan omfatta en eller flera av följande EU-koder: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 och 44.

Modell Slovakien 2 (SK2)

Utfärdad sedan den 1 maj 2004

Beskrivning: Rosa körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

Följande säkerhetsanordningar används:

| a) | En rund transparent diffraktiv optiskt variabel säkring som sitter på framsidan av körkortet mellan den transparenta folien och polykarbonatlagret och delvis täcker det skannade fotografiet av körkortsinnehavaren. |
| --- | --- |

a)

En rund transparent diffraktiv optiskt variabel säkring som sitter på framsidan av körkortet mellan den transparenta folien och polykarbonatlagret och delvis täcker det skannade fotografiet av körkortsinnehavaren.

| b) | Element med trafikanknytning, grafik i form av trafikskyltar och fordonspiktogram på polykarbonatytan på framsidan av körkortet. |
| --- | --- |

b)

Element med trafikanknytning, grafik i form av trafikskyltar och fordonspiktogram på polykarbonatytan på framsidan av körkortet.

| c) | Texten ”SLOVENSKÁ REPUBLIKA” i relieftryck över övre vänstra delen av körkortsinnehavarens fotografi och på resten av kortet. |
| --- | --- |

c)

Texten ”SLOVENSKÁ REPUBLIKA” i relieftryck över övre vänstra delen av körkortsinnehavarens fotografi och på resten av kortet.

| d) | Säkerhetstråd (på baksidan) med optiskt variabla egenskaper och repeterande text – ”SLOVENSKO/SLOVAKIA”. |
| --- | --- |

d)

Säkerhetstråd (på baksidan) med optiskt variabla egenskaper och repeterande text – ”SLOVENSKO/SLOVAKIA”.

| e) | Två synliga pastellfärger på båda sidor av körkortet som med dubbelt iristryck skapar det slutliga intrycket av rosa färg på körkortet. |
| --- | --- |

e)

Två synliga pastellfärger på båda sidor av körkortet som med dubbelt iristryck skapar det slutliga intrycket av rosa färg på körkortet.

| f) | En cirka 15 mm bred blå färgrand längs kanten som ser röd ut under kortvågigt UV-ljus och blå ut under långvågigt UV-ljus; en blå EU-flagga i övre vänstra hörnet med texten ”VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” på framsidan och fordonssymboler på baksidan. |
| --- | --- |

f)

En cirka 15 mm bred blå färgrand längs kanten som ser röd ut under kortvågigt UV-ljus och blå ut under långvågigt UV-ljus; en blå EU-flagga i övre vänstra hörnet med texten ”VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA” på framsidan och fordonssymboler på baksidan.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell SK2 | Motsvarande kategorier |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell SK2

Motsvarande kategorier

AM

AM

A1

A1

A≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

MODELLER UTFÄRDADE I FINLAND

Modell Finland 1 (FIN1)

Utfärdad i Finland från den 1 juli 1972 till den 30 september 1990

Beskrivning: Körkort av rosa papper, två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN1 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN1

Motsvarande kategorier

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modell Finland 2 (FIN2)

Utfärdad i Finland från den 1 oktober 1990 till den 30 juni 1996

Beskrivning: Rosa körkort av plast.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN2 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| v | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN2

Motsvarande kategorier

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

v

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Finland 3 (FIN3)

Utfärdad i Finland från den 1 juli 1996 till den 31 december 1997

Beskrivning: Rosa körkort av plast.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN3 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| v | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN3

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

v

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Finland 4 (FIN4)

Utfärdad i Finland sedan den 1 januari 1998

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN4

Motsvarande kategorier

Anm.:

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Kompletterande information:

| 1. | Den nationella kategorin M (för lätta fyrhjulingar och vanliga mopeder, ej mopeder med låg effekt) infördes den 1 januari 2000. Personer som hade uppnått 15 års ålder före detta datum har fortfarande rätt att köra moped (lätta fyrhjulingar ej inräknade) utan körkort. |
| --- | --- |

1.

Den nationella kategorin M (för lätta fyrhjulingar och vanliga mopeder, ej mopeder med låg effekt) infördes den 1 januari 2000. Personer som hade uppnått 15 års ålder före detta datum har fortfarande rätt att köra moped (lätta fyrhjulingar ej inräknade) utan körkort.

| 2. | Kategori T infördes redan före den första modellen (FIN1). Kategori T innefattar traktorer (ej trafiktraktorer), motorredskap och snöskotrar, samt alla fordon som dras av dessa. Rätten att köra fordon i kategori T ingår i alla andra kategorier utom kategori M/AM. Kategori T har inte angetts på körkortet om det finns andra kategorier som denna kategori ingår i. Den får bara anges om prov för kategori T har klarats separat. Från och med den 19 januari 2013 infördes den nya kategorin LT för trafiktraktorer. Rätten att köra fordon i kategori LT ingår i kategorierna C1 och C. |
| --- | --- |

2.

Kategori T infördes redan före den första modellen (FIN1). Kategori T innefattar traktorer (ej trafiktraktorer), motorredskap och snöskotrar, samt alla fordon som dras av dessa. Rätten att köra fordon i kategori T ingår i alla andra kategorier utom kategori M/AM. Kategori T har inte angetts på körkortet om det finns andra kategorier som denna kategori ingår i. Den får bara anges om prov för kategori T har klarats separat. Från och med den 19 januari 2013 infördes den nya kategorin LT för trafiktraktorer. Rätten att köra fordon i kategori LT ingår i kategorierna C1 och C.

| 3. | Från och med den 19 januari 2013 motsvarar kategori A kategori A2 om den relevanta tvåårsperioden inte har löpt ut och i annat fall kategori A, om körkortet har utfärdats före detta datum. |
| --- | --- |

3.

Från och med den 19 januari 2013 motsvarar kategori A kategori A2 om den relevanta tvåårsperioden inte har löpt ut och i annat fall kategori A, om körkortet har utfärdats före detta datum.

| 4. | Från och med den 19 januari 2013 registreras ett avklarat praktiskt prov för mopeder (hanteringsprov) och lätta fyrhjulingar (körprov) i kategori AM på körkortet med användning av separata nationella koder. |
| --- | --- |

4.

Från och med den 19 januari 2013 registreras ett avklarat praktiskt prov för mopeder (hanteringsprov) och lätta fyrhjulingar (körprov) i kategori AM på körkortet med användning av separata nationella koder.

Modell Finland 5 (FIN5)

Utfärdad på Ålands territorium från den 1 augusti 1973 till den 31 maj 1992

Beskrivning: Körkort av rosa papper, två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN5 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN5

Motsvarande kategorier

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modell Finland 6 (FIN6)

Utfärdad på Ålands territorium från den 1 juni 1992 till den 31 december 1997

Beskrivning: Rosa körkort av plast.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN6 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN6

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Kompletterande information:

| | Kategori A1 infördes den 1 juli 1996. |
| --- | --- |

Kategori A1 infördes den 1 juli 1996.

| | Kategorierna B1, C1, C1E, D1 och D1E infördes den 1 september 1996. |
| --- | --- |

Kategorierna B1, C1, C1E, D1 och D1E infördes den 1 september 1996.

| | Körkortets utseende ändrades inte när kategorierna A1, B1, C1, C1E, D1 och D1E infördes. |
| --- | --- |

Körkortets utseende ändrades inte när kategorierna A1, B1, C1, C1E, D1 och D1E infördes.

Modell Finland 7 (FIN7)

Utfärdad på Ålands territorium sedan den 1 januari 1998

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FIN7 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FIN7

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Kompletterande information:

| 1. | Kategori M (för lätta fyrhjulingar och vanliga mopeder, ej mopeder med låg effekt) infördes den 1 juni 2004. |
| --- | --- |

1.

Kategori M (för lätta fyrhjulingar och vanliga mopeder, ej mopeder med låg effekt) infördes den 1 juni 2004.

| 2. | Kategori T innefattar traktorer (ej trafiktraktorer), motorredskap och snöskotrar, samt alla fordon som dras av dessa. |
| --- | --- |

2.

Kategori T innefattar traktorer (ej trafiktraktorer), motorredskap och snöskotrar, samt alla fordon som dras av dessa.

| 3. | Körkort för kategori A utfärdas antingen för motorcyklar vars effekt inte överstiger 25 kW och vars effekt/viktförhållande inte överstiger 0,16 kW/kg eller för alla typer av motorcyklar. En person som under två år har haft ett körkort för kategori A för motorcyklar vars effekt inte överstiger 25 kW och vars effekt/viktförhållande inte överstiger 0,16 kW/kg har rätt att köra alla typer av motorcyklar. |
| --- | --- |

3.

Körkort för kategori A utfärdas antingen för motorcyklar vars effekt inte överstiger 25 kW och vars effekt/viktförhållande inte överstiger 0,16 kW/kg eller för alla typer av motorcyklar. En person som under två år har haft ett körkort för kategori A för motorcyklar vars effekt inte överstiger 25 kW och vars effekt/viktförhållande inte överstiger 0,16 kW/kg har rätt att köra alla typer av motorcyklar.

| 4. | Kategori B1 specificeras inte på körkortets sida två. |
| --- | --- |

4.

Kategori B1 specificeras inte på körkortets sida två.

| 5. | Kategori A2 infördes den 19 januari 2013. |
| --- | --- |

5.

Kategori A2 infördes den 19 januari 2013.

| 6. | Kategori B1 togs bort den 19 januari 2013. |
| --- | --- |

6.

Kategori B1 togs bort den 19 januari 2013.

| 7. | Kategori M ersattes av kategori AM den 19 januari 2013. |
| --- | --- |

7.

Kategori M ersattes av kategori AM den 19 januari 2013.

MODELLER UTFÄRDADE I SVERIGE

Modell Sverige 1

Utfärdad i Sverige från den 1 juni 1999 till den 30 november 2007

Beskrivning: Körkortet utfärdades som ett ID-1-kort av polykarbonat.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell S1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell S1

Motsvarande kategorier

Anm.:

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| 1. | Körkortsinnehavare som erhöll sitt körkort för kategori A med begränsning till lätta motorcyklar före den 1 juli 1996 är behöriga att köra motorcyklar med en cylindervolym på högst 125 cm3, utan begränsning av effekten (kW). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.. |
| --- | --- |

1.

Körkortsinnehavare som erhöll sitt körkort för kategori A med begränsning till lätta motorcyklar före den 1 juli 1996 är behöriga att köra motorcyklar med en cylindervolym på högst 125 cm3, utan begränsning av effekten (kW). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna..

| 2. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 1 juli 1996 är behöriga att köra personbilar med en högsta tillåtna totalvikt som överstiger 3,5 t under förutsättning att fordonet är registrerat som personbil och inte som lätt lastbil. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori B i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

2.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 1 juli 1996 är behöriga att köra personbilar med en högsta tillåtna totalvikt som överstiger 3,5 t under förutsättning att fordonet är registrerat som personbil och inte som lätt lastbil. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori B i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 3. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 eller A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fyrhjuliga motorcyklar. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 eller A i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

3.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 eller A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fyrhjuliga motorcyklar. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 eller A i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 4. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

4.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (kod 79.05). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 5. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar vars effekt överstiger 25 kW eller vars effekt/viktförhållande överstiger 0,16 kW/kg endast om de har haft ett körkort för kategori A under minst två år eller har godkänts i körprov på sådan motorcykel efter att ha fyllt 21 år. |
| --- | --- |

5.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar vars effekt överstiger 25 kW eller vars effekt/viktförhållande överstiger 0,16 kW/kg endast om de har haft ett körkort för kategori A under minst två år eller har godkänts i körprov på sådan motorcykel efter att ha fyllt 21 år.

| 6. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 19 januari 2013 är behöriga att köra trehjuliga motorcyklar oavsett effekt. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Körkort för kategori B som utfärdats efter indragning efter den 19 januari 2013 ger behörighet att köra trehjuliga motorcyklar med en nettoeffekt som överstiger 15 kW enbart inom svenskt territorium och under förutsättning att innehavaren har fyllt 21 år. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

6.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 19 januari 2013 är behöriga att köra trehjuliga motorcyklar oavsett effekt. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Körkort för kategori B som utfärdats efter indragning efter den 19 januari 2013 ger behörighet att köra trehjuliga motorcyklar med en nettoeffekt som överstiger 15 kW enbart inom svenskt territorium och under förutsättning att innehavaren har fyllt 21 år. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 7. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori BE före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fordon där den högsta tillåtna totalvikten för släpvagnen överstiger 3,5 ton (kod 79.06). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori BE i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

7.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori BE före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fordon där den högsta tillåtna totalvikten för släpvagnen överstiger 3,5 ton (kod 79.06). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori BE i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

Modell Sverige 2 (S2)

Utfärdad i Sverige från den 27 november 2007 till den 18 januari 2013

Beskrivning: Körkortet utfärdas som ett ID-1-kort av polykarbonat. Kortet är rosa och kännetecknas av ett genomskinligt fönster mitt på kortet, under underskriften.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell S2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell S2

Motsvarande kategorier

Anm.:

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Kompletterande information:

| 1. | Körkortsinnehavare som erhöll sitt körkort för kategori A med begränsning till lätta motorcyklar före den 1 juli 1996 är behöriga att köra motorcyklar med en cylindervolym på högst 125 cm3, utan begränsning av effekten (kW). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

1.

Körkortsinnehavare som erhöll sitt körkort för kategori A med begränsning till lätta motorcyklar före den 1 juli 1996 är behöriga att köra motorcyklar med en cylindervolym på högst 125 cm3, utan begränsning av effekten (kW). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 2. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 1 juli 1996 är behöriga att köra personbilar med en högsta tillåtna totalvikt som överstiger 3,5 t under förutsättning att fordonet är registrerat som personbil och inte som lätt lastbil. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori B i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

2.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 1 juli 1996 är behöriga att köra personbilar med en högsta tillåtna totalvikt som överstiger 3,5 t under förutsättning att fordonet är registrerat som personbil och inte som lätt lastbil. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori B i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 3. | Kategori AM infördes i Sverige den 1 oktober 2009 som en nationell kategori. |
| --- | --- |

3.

Kategori AM infördes i Sverige den 1 oktober 2009 som en nationell kategori.

| 4. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 eller A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fyrhjuliga motorcyklar. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 eller A i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

4.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 eller A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fyrhjuliga motorcyklar. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 eller A i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 5. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (ny kod 79.05 från den 31 december 2013). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

5.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A1 före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar i kategori A1 med ett effekt/viktförhållande över 0,1 kW/kg (ny kod 79.05 från den 31 december 2013). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori A1 i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 6. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar vars effekt överstiger 25 kW eller vars effekt/viktförhållande överstiger 0,16 kW/kg endast om de har haft ett körkort för kategori A under minst två år eller har godkänts i körprov på sådan motorcykel efter att ha fyllt 21 år. |
| --- | --- |

6.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori A före den 19 januari 2013 är behöriga att köra motorcyklar vars effekt överstiger 25 kW eller vars effekt/viktförhållande överstiger 0,16 kW/kg endast om de har haft ett körkort för kategori A under minst två år eller har godkänts i körprov på sådan motorcykel efter att ha fyllt 21 år.

| 7. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 19 januari 2013 är behöriga att köra trehjuliga motorcyklar oavsett effekt. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Körkort för kategori B som utfärdats efter indragning efter den 19 januari 2013 ger behörighet att köra trehjuliga motorcyklar med en nettoeffekt som överstiger 15 kW enbart inom svenskt territorium och under förutsättning att innehavaren har fyllt 21 år. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

7.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori B före den 19 januari 2013 är behöriga att köra trehjuliga motorcyklar oavsett effekt. Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Körkort för kategori B som utfärdats efter indragning efter den 19 januari 2013 ger behörighet att köra trehjuliga motorcyklar med en nettoeffekt som överstiger 15 kW enbart inom svenskt territorium och under förutsättning att innehavaren har fyllt 21 år. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

| 8. | Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori BE före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fordon där den högsta tillåtna totalvikten för släpvagnen överstiger 3,5 ton (ny kod 79.06 från den 31 december 2013). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori BE i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna. |
| --- | --- |

8.

Körkortsinnehavare som erhöll ett körkort för kategori BE före den 19 januari 2013 är behöriga att köra fordon där den högsta tillåtna totalvikten för släpvagnen överstiger 3,5 ton (ny kod 79.06 från den 31 december 2013). Denna rättighet gäller tills körkortet upphör att gälla. Om ett nytt körkort utfärdas efter indragning är innehavaren enbart behörig att köra fordon i kategori BE i enlighet med direktiv 2006/126/EG. Förnyelse eller utfärdande av körkort i andra fall än efter indragning påverkar inte de tidigare rättigheterna.

MODELLER UTFÄRDADE I FÖRENADE KUNGARIKET

Modell Förenade kungariket 1 (UK1)

Utfärdad i Storbritannien från januari 1976 till januari 1986

Beskrivning: Grön, lång modell, som är vikt.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK1 (Storbritannien) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK1 (Storbritannien)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Kompletterande information:

| 1. | Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton. |
| --- | --- |

1.

Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton.

| 2. | Samma regler som för innehavare av körkort för kategori A, men endast för fordon med automatisk växellåda. |
| --- | --- |

2.

Samma regler som för innehavare av körkort för kategori A, men endast för fordon med automatisk växellåda.

Modell Förenade kungariket 2 (UK2)

Utfärdad i Storbritannien från januari 1986 till juni 1990

Beskrivning: Rosa körkort, vikt format. Endast en del utgör det egentliga körkortet, som kompletteras med en motstående sida.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK2 (Storbritannien) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK2 (Storbritannien)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Kompletterande information:

| 1. | Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton. |
| --- | --- |

1.

Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton.

| 2. | Samma regler som för innehavare av körkort för kategori A, men endast för fordon med automatisk växellåda. |
| --- | --- |

2.

Samma regler som för innehavare av körkort för kategori A, men endast för fordon med automatisk växellåda.

| 3. | Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen. |
| --- | --- |

3.

Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen.

| 4. | Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme. |
| --- | --- |

4.

Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme.

Modell Förenade kungariket 3 (UK3)

Utfärdad i Storbritannien från juni 1990 till december 1996

Beskrivning: Rosa och grönt körkort, vikt format. Endast en del utgör det egentliga körkortet, som kompletteras med en motstående sida.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK3 (Storbritannien) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (invalid carriages) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK3 (Storbritannien)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (invalid carriages)

—

4

F, G, H, K, L

Kompletterande information:

| 1. | Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen. |
| --- | --- |

1.

Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen.

| 2. | Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton. |
| --- | --- |

2.

Innehavare av körkort för kategori A är behöriga att köra fordon i kategorierna D1 och D1E, men inte mot ersättning (inte för yrkesmässigt bruk och inte med passagerare som direkt eller indirekt betalar), och fordon i kategori C1E under förutsättning att den sammanlagda vikten för släpvagnen och dragfordonet inte överstiger 8,25 ton.

| 3. | Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme. |
| --- | --- |

3.

Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme.

| 4. | Nationell kategori, fordon framtagna och byggda för handikappade, med en vikt på ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Nationell kategori, fordon framtagna och byggda för handikappade, med en vikt på ≤ 254 kg.

Modell Förenade kungariket 4 (UK4)

Utfärdad i Storbritannien från januari 1997 till mars 2000

Beskrivning: Rosa och grönt körkort, vikt format. Endast en del utgör det egentliga körkortet, som kompletteras med en motstående sida.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK4 (Storbritannien) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalid carriages)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK4 (Storbritannien)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalid carriages)

F, G, H, K, P

3

Kompletterande information:

| 1. | Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen. |
| --- | --- |

1.

Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling, med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen.

| 2. | Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme. |
| --- | --- |

2.

Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme.

| 3. | Utfärdades endast för dem som innehade denna behörighet före den 12 november 1999. |
| --- | --- |

3.

Utfärdades endast för dem som innehade denna behörighet före den 12 november 1999.

Utfärdandeperioderna för modellerna UK4 och UK5 överlappar varandra.

Modell Förenade kungariket 5 (UK5)

Utfärdad i Storbritannien från juli 1998 och fram till den 19 januari 2013

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

Den motstående sidan, där trafikdomar registreras, utfärdas separat. Utfärdandeperioden för den här modellen överlappar utfärdandeperioden för modell UK4 eftersom den nya modellen infördes successivt.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK5 (Storbritannien) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalid carriages)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK5 (Storbritannien)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalid carriages)

F, G, H, K, P

3

Kompletterande information:

| 1. | Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling (med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen). |
| --- | --- |

1.

Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling (med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen).

| 2. | Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme. |
| --- | --- |

2.

Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme.

| 3. | Utfärdades endast för dem som innehade denna behörighet före den 12 november 1999. |
| --- | --- |

3.

Utfärdades endast för dem som innehade denna behörighet före den 12 november 1999.

Modell Förenade kungariket 6 (UK6)

Utfärdad i Nordirland från den 1 april 1999 och fram till den 19 januari 2013

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

Den motstående sidan, där trafikdomar registreras, utfärdas separat.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK6 (Nordirland) | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 KG), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (invalid carriages) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK6 (Nordirland)

Motsvarande kategorier

Anm.:

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 KG), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (invalid carriages)

—

F, G, H, K

—

Kompletterande information

| 1. | Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling (med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen). |
| --- | --- |

1.

Begränsat till fordon i kategori A av typen trehjulig motorcykel eller fordon i kategori B1 av typen fyrhjuling (med en högsta tillåtna vikt på ≥ 550 kg i båda fallen).

| 2. | Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme. |
| --- | --- |

2.

Begränsat till fordon i kategori A1 med en cylindervolym på ≤ 50 kubikcentimeter och en högsta tillåtna konstruktionshastighet på ≤ 50 km per timme.

Modell Förenade kungariket 7 (UK7)

Utfärdad i Gibraltar från den 2 december 1990 till den 15 januari 1997

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor som utfärdas i enlighet med bilaga 1 till direktiv 80/1263/EEG (2).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK7 (Gibraltar) | Motsvarande kategorier |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) enbart trehjuliga motorcyklar |
| B | B, B1 (enbart fyrhjulingar) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE, C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE och för innehavare av körkort för kategori D även D1E och DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK7 (Gibraltar)

Motsvarande kategorier

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) enbart trehjuliga motorcyklar

B

B, B1 (enbart fyrhjulingar)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE, C1E

C1

BE, C, C1E, CE och för innehavare av körkort för kategori D även D1E och DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modell Förenade kungariket 8 (UK8)

Utfärdad i Gibraltar från den 16 januari 1997 till den 24 augusti 2006

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor som utfärdas i enlighet med bilaga 1 till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK8 (Gibraltar) | Motsvarande kategorier |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK8 (Gibraltar)

Motsvarande kategorier

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modell Förenade kungariket 9 (UK9)

Utfärdad i Gibraltar från den 15 augusti 2006

Beskrivning: Körkort av rosa papper med sex sidor som utfärdas i enlighet med bilaga 1 till direktiv 91/439/EEG. Samma som modell UK8 men framsidan har ändrats för att återspegla anslutningen av nya medlemsstater.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell UK9 (Gibraltar) | Motsvarande kategorier |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell UK9 (Gibraltar)

Motsvarande kategorier

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

MODELLER UTFÄRDADE PÅ ISLAND

Modell Island 1 (ÍS1)

Utfärdad på Island från den 12 april 1960 till 1981

Beskrivning: Inplastat körkort av grönt papper med två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ÍS1 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ÍS1

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Kompletterande information:

| 1. | Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG. |
| --- | --- |

1.

Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG.

Modell Island 2 (ÍS2)

Utfärdad på Island från 1981 till den 1 mars 1988

Beskrivning: Inplastat körkort av rosa papper med två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ÍS2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ÍS2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Kompletterande information:

| 1. | Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG. |
| --- | --- |

1.

Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG.

Modell Island 3 (ÍS3)

Utfärdad på Island från den 1 mars 1988 till den 31 maj 1993

Beskrivning: Inplastat körkort av rosa papper med två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ÍS3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ÍS3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Kompletterande information:

| 1. | Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG. |
| --- | --- |

1.

Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG.

Modell Island 4 (ÍS4)

Utfärdad på Island från den 1 juni 1993 till den 14 augusti 1997

Beskrivning: Inplastat körkort av rosa papper med två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ÍS4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ÍS4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Kompletterande information:

| 1. | Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG. |
| --- | --- |

1.

Behörigheten att köra fordon i kategori C för dessa körkort gäller endast yrkesmässig trafik för kategori B och/eller E och saknar betydelse i förhållande till direktiv 91/439/EEG.

Modell Island 5 (ÍS5)

Utfärdad på Island sedan den 15 augusti 1997

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell ÍS5 | Motsvarande kategorier |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell ÍS5

Motsvarande kategorier

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODELLER UTFÄRDADE I LIECHTENSTEIN

Modell Liechtenstein 1 (FL1)

Utfärdad i Liechtenstein från 1978 till 1993

Beskrivning: Körkort av blått papper, storlek A5.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FL1 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (för yrkesmässigt bruk) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FL1

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (för yrkesmässigt bruk)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modell Liechtenstein 2 (FL2)

Utfärdad i Liechtenstein från 1993 till april 2003

Beskrivning: körkort av blått papper, storlek A-5.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FL2 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 – 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FL2

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 – 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modell Liechtenstein 3 (FL3)

Utfärdad i Liechtenstein sedan april 2003

Beskrivning: Kreditkortsformat, EU-modell.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell FL3 | Motsvarande kategorier |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell FL3

Motsvarande kategorier

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

MODELLER UTFÄRDADE I NORGE

Allmän anmärkning avseende alla modeller: Alla norska körkort har en tryckt text på ”bokmål” eller ”nynorsk”. Båda språkformerna har likvärdig ställning. Orden ”førerkort” och ”Norge” visar att texten är på ”bokmål”, ”førarkort” och ”Noreg” anger ”nynorsk” form.

Modell Norge 1 (N1)

Utfärdad i Norge från den 23 april 1967 till den 31 mars 1979

Beskrivning: Körkort med mörkgrön pärm, hopvikt i A7-format, sex sidor. Ordet ”Førerkort” eller ”Førarkort” är tryckt på framsidan.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell N1 | Motsvarande kategorier |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell N1

Motsvarande kategorier

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Kompletterande information:

Körkortet är giltigt fram till innehavarens hundraårsdag, under förutsättning att körkortet har en giltighetsperiod på tio år och var giltigt den 2 april 1982. Nationella myndigheter rekommenderar att körkortsinnehavare byter till modell N4 innan de åker utomlands eller dessutom tar med en vidimerad översättning eller ett internationellt körkort enligt Wienkonventionen om vägtrafik från 1968.

Modell Norge 2 (N2)

Utfärdad i Norge från den 1 april 1979 till den 1 mars 1989

Beskrivning: Inplastat körkort av ljusrosa papper, två sidor. Körkort som utfärdades efter juli 1985 har samma datum som körkortsinnehavarens första körkort (”Første førerkort”).

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell N2 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A | |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| T | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell N2

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

T

—

Kompletterande information:

| 1. | Stämpeln med den begränsande texten sitter på körkortets baksida. |
| --- | --- |

1.

Stämpeln med den begränsande texten sitter på körkortets baksida.

| 2. | Behörigheten som finns stämplad på körkortets baksida slutade gälla den 1 januari 2002. |
| --- | --- |

2.

Behörigheten som finns stämplad på körkortets baksida slutade gälla den 1 januari 2002.

| 3. | Innehavare av körkort för ”klasse 1” eller ”klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1979 och som senare bytts ut mot ett körkort av modell N2 i kategori BE är dessutom berättigade att köra fordon i kategorierna AM och A1. |
| --- | --- |

3.

Innehavare av körkort för ”klasse 1” eller ”klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1979 och som senare bytts ut mot ett körkort av modell N2 i kategori BE är dessutom berättigade att köra fordon i kategorierna AM och A1.

Modell Norge 3 (N3)

Utfärdad i Norge från den 1 mars 1989 till den 31 december 1997

Beskrivning: Inplastat körkort av ljusrosa och grått papper, två sidor.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell N3 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A | |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel” | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell N3

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”

—

S

—

T

—

Kompletterande information:

| 1. | Stämpeln med den begränsande texten sitter på körkortets baksida. |
| --- | --- |

1.

Stämpeln med den begränsande texten sitter på körkortets baksida.

| 2. | Kategori A1 infördes den 1 januari 1997. |
| --- | --- |

2.

Kategori A1 infördes den 1 januari 1997.

| 3. | Behörigheten som finns stämplad på körkortets baksida slutade gälla den 1 januari 2002. |
| --- | --- |

3.

Behörigheten som finns stämplad på körkortets baksida slutade gälla den 1 januari 2002.

| 4. | Innehavare av körkort för ”klasse 1” eller ”klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1979 och som senare bytts ut mot ett körkort av modell N2 och/eller modell N3 i kategori BE är dessutom behöriga att köra fordon i kategori A1. |
| --- | --- |

4.

Innehavare av körkort för ”klasse 1” eller ”klasse 2” som utfärdades före den 1 april 1979 och som senare bytts ut mot ett körkort av modell N2 och/eller modell N3 i kategori BE är dessutom behöriga att köra fordon i kategori A1.

| 5. | Kategorierna C1 och C1E infördes den 1 januari 1997. |
| --- | --- |

5.

Kategorierna C1 och C1E infördes den 1 januari 1997.

| 6. | Kategorierna D1 och D1E infördes den 1 januari 1997 och ersatte kategorierna D2 och D2E som infördes 1989. |
| --- | --- |

6.

Kategorierna D1 och D1E infördes den 1 januari 1997 och ersatte kategorierna D2 och D2E som infördes 1989.

Modell Norge 4 (N4)

Utfärdad i Norge sedan den 1 januari 1998

Beskrivning: Körkort av plast i enlighet med bilaga Ia till direktiv 91/439/EEG.

| Tabell över överensstämmelser |
| --- |
| Kategorier för modell N4 | Motsvarande kategorier | Anm.: |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Tabell över överensstämmelser

Kategorier för modell N4

Motsvarande kategorier

Anm.:

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Kompletterande information:

| 1. | Den nationella kategorin M omfattar alla mopeder enligt definitionen i artikel 4.2 i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten kan vara begränsad till tvåhjuliga mopeder och tre-/fyrhjuliga mopeder med en olastad vikt som inte överstiger 150 kg, dvs. M 145 eller M 146. Behörigheten kan även vara begränsad till enbart valfri tre-/fyrhjulig moped, dvs. M 147. |
| --- | --- |

1.

Den nationella kategorin M omfattar alla mopeder enligt definitionen i artikel 4.2 i direktiv 2006/126/EG. Behörigheten kan vara begränsad till tvåhjuliga mopeder och tre-/fyrhjuliga mopeder med en olastad vikt som inte överstiger 150 kg, dvs. M 145 eller M 146. Behörigheten kan även vara begränsad till enbart valfri tre-/fyrhjulig moped, dvs. M 147.

---

(1)  Rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort (EGT L 237, 24.8.1991, s. 1).

(2)  Rådets första direktiv 80/1263/EEG av den 4 december 1980 om införande av ett gemenskapskörkort (EGT L 375, 31.12.1980, s. 1).

---