# Journal officiel L 302/2016

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 302 |
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| Édition de langue française | Législation | 59e année9 novembre 2016 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 302

Édition de langue française

Législation

59e année9 novembre 2016

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2016/1944 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO
  [notifiée sous le numéro C(2014) 5060]

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  ) | 1 |
| | * | Décision (UE) 2016/1945 de la Commission du 14 octobre 2016 concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire
  [notifiée sous le numéro C(2016) 6517]

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  ) | 62 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2016/1944 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO
  [notifiée sous le numéro C(2014) 5060]

   (
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  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 5060]

1

1

*

Décision (UE) 2016/1945 de la Commission du 14 octobre 2016 concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire
  [notifiée sous le numéro C(2016) 6517]

   (
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  )

[notifiée sous le numéro C(2016) 6517]

1

62

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

| 9.11.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 302/1 |
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9.11.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 302/1

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DÉCISION (UE) 2016/1944 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant les mesures SA.22030 — 2007/C, SA.29404 et SA.32091 — 2012/C — Allemagne — Arrangements financiers relatifs à Flughafen Dortmund GmbH et aux barèmes de redevances aéroportuaires NERES et NEO

[notifiée sous le numéro C(2014) 5060]

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations, conformément aux dispositions précitées et vu les réponses obtenues (2),

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

1.1.   PROCÉDURE SA.22030 (NERES)

PROCÉDURE SA.22030 (NERES)

| (1) | Par lettre du 27 novembre 2006, un citoyen a introduit une plainte auprès de la Commission alléguant une aide d'État relative au programme NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») et à un accord de compensation des résultats entre Flughafen Dortmund GmbH («FD») et l'entreprise d'utilité publique Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»). |
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(1)

Par lettre du 27 novembre 2006, un citoyen a introduit une plainte auprès de la Commission alléguant une aide d'État relative au programme NERES («New and Existing Routes Expansion Scheme») et à un accord de compensation des résultats entre Flughafen Dortmund GmbH («FD») et l'entreprise d'utilité publique Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

| (2) | Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le NERES et le financement de FD (ci-après la «décision d'ouverture de 2007»). |
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(2)

Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le NERES et le financement de FD (ci-après la «décision d'ouverture de 2007»).

| (3) | L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2007 le 5 octobre 2007. |
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(3)

L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2007 le 5 octobre 2007.

| (4) | La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (3) La Commissio.n a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. |
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(4)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (3) La Commissio.n a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

Journal officiel de l'Union européenne

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| (5) | La Commission a reçu des observations de la part de 11 parties intéressées. Elle les a transférées le 11 janvier 2008 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité d'y répondre; ses observations ont été reçues par lettre du 28 février 2008. |
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(5)

La Commission a reçu des observations de la part de 11 parties intéressées. Elle les a transférées le 11 janvier 2008 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité d'y répondre; ses observations ont été reçues par lettre du 28 février 2008.

| (6) | La Commission a ensuite demandé un complément d'informations les 10 novembre 2008 et 26 octobre 2009, demandes auxquelles l'Allemagne a accédé respectivement le 19 décembre 2008 et le 12 novembre 2009. |
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(6)

La Commission a ensuite demandé un complément d'informations les 10 novembre 2008 et 26 octobre 2009, demandes auxquelles l'Allemagne a accédé respectivement le 19 décembre 2008 et le 12 novembre 2009.

1.2.   PROCÉDURES SA.29404 ET SA.32091 (NEO)

PROCÉDURES SA.29404 ET SA.32091 (NEO)

| (7) | Par télécopie du 14 septembre 2009, la Commission a reçu une plainte d'un particulier alléguant que le régime de réduction NEO («Neue Entgeltordnung» = «nouveau régime de redevances aéroportuaires») constituerait une aide d'État illégale et incompatible en faveur des compagnies aériennes qui travaillent avec FD. Le plaignant indiquait également qu'une aide d'État illégale et incompatible avec le marché intérieur aurait été octroyée à l'exploitant aéroportuaire public FD. Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.29404 (CP 284/2009). |
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(7)

Par télécopie du 14 septembre 2009, la Commission a reçu une plainte d'un particulier alléguant que le régime de réduction NEO («Neue Entgeltordnung» = «nouveau régime de redevances aéroportuaires») constituerait une aide d'État illégale et incompatible en faveur des compagnies aériennes qui travaillent avec FD. Le plaignant indiquait également qu'une aide d'État illégale et incompatible avec le marché intérieur aurait été octroyée à l'exploitant aéroportuaire public FD. Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.29404 (CP 284/2009).

| (8) | Par lettre du 13 juillet 2010, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. L'Allemagne a répondu par lettre du 14 octobre 2010. |
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(8)

Par lettre du 13 juillet 2010, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. L'Allemagne a répondu par lettre du 14 octobre 2010.

| (9) | Le 14 décembre 2010, la Commission a reçu une plainte de l'arrondissement de Paderborn («Kreis Paderborn»). Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.32091. |
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(9)

Le 14 décembre 2010, la Commission a reçu une plainte de l'arrondissement de Paderborn («Kreis Paderborn»). Cette plainte a été enregistrée sous le numéro d'aide d'État SA.32091.

| (10) | Par lettre du 20 décembre 2011, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. Les autorités allemandes ont présenté leurs observations le 1er février 2012. |
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(10)

Par lettre du 20 décembre 2011, la Commission a transmis cette plainte à l'Allemagne et a demandé des renseignements. Les autorités allemandes ont présenté leurs observations le 1er février 2012.

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| (11) | La Commission a demandé un complément d'information le 21 février 2012 et le 4 mars 2012. L'Allemagne a accédé à ces demandes respectivement les 12 avril 2012 et 24 avril 2012. |
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(11)

La Commission a demandé un complément d'information le 21 février 2012 et le 4 mars 2012. L'Allemagne a accédé à ces demandes respectivement les 12 avril 2012 et 24 avril 2012.

| (12) | Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité (la «décision d'ouverture de 2012»). L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2012 le 23 avril 2012. |
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(12)

Par lettre du 21 mars 2012, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité (la «décision d'ouverture de 2012»). L'Allemagne a transmis ses observations concernant la décision d'ouverture de 2012 le 23 avril 2012.

| (13) | La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (4). La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication. |
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(13)

La décision de la Commission d'ouvrir la procédure est parue au Journal officiel de l'Union européenne (4). La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

Journal officiel de l'Union européenne

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| (14) | La Commission a reçu des observations de la part de 7 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 6 mars 2013 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 8 avril 2013, l'Allemagne a présenté ses observations. |
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(14)

La Commission a reçu des observations de la part de 7 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 6 mars 2013 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 8 avril 2013, l'Allemagne a présenté ses observations.

1.3.   PROCÉDURE CONJOINTE RELATIVE AUX AFFAIRES SA.22030, SA.29404 ET SA.32091 (NERES ET NEO)

PROCÉDURE CONJOINTE RELATIVE AUX AFFAIRES SA.22030, SA.29404 ET SA.32091 (NERES ET NEO)

| (15) | Le 10 décembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettres du 9 janvier 2014 et du 17 février 2014. |
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(15)

Le 10 décembre 2013, la Commission a demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettres du 9 janvier 2014 et du 17 février 2014.

| (16) | Par lettre du 22 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (les «lignes directrices de 2014 sur l'aviation») (5) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité l'Allemagne à lui transmettre ses observations. |
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(16)

Par lettre du 22 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation (les «lignes directrices de 2014 sur l'aviation») (5) et du fait que ces lignes directrices s'appliqueraient à la présente affaire à compter de la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne, et a invité l'Allemagne à lui transmettre ses observations.

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Journal officiel de l'Union européenne

| (17) | Les lignes directrices de 2014 sur l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (6). Elles remplacent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation (7) (8). |
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(17)

Les lignes directrices de 2014 sur l'aviation ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014 (6). Elles remplacent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation (7) (8).

Journal officiel de l'Union européenne

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7

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| (18) | Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, cette fois-ci dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ladite communication (9). |
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(18)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l'application des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, cette fois-ci dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ladite communication (9).

Journal officiel de l'Union européenne

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| (19) | La Commission a reçu des observations de la part de 6 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 28 mai 2014 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 13 juin 2014, l'Allemagne a présenté ses observations. |
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(19)

La Commission a reçu des observations de la part de 6 parties intéressées. Ces observations ont été communiquées le 28 mai 2014 à l'Allemagne, qui a eu la possibilité de les commenter. Par lettre du 13 juin 2014, l'Allemagne a présenté ses observations.

| (20) | Par lettre du 17 juin 2014, compte tenu de la nécessité urgente d'adopter et de signifier une décision, l'Allemagne a accepté que cette décision soit adoptée en anglais. |
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(20)

Par lettre du 17 juin 2014, compte tenu de la nécessité urgente d'adopter et de signifier une décision, l'Allemagne a accepté que cette décision soit adoptée en anglais.

2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

2.1.   CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

CONTEXTE DE LA PROCÉDURE D'EXAMEN

2.1.1.   INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT

| (21) | L'aéroport de Dortmund est situé à environ 14 kilomètres de la ville de Dortmund, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dont la population est d'approximativement 17,6 millions d'habitants. Il dessert la région de la Ruhr et ses 5,2 millions d'habitants, en particulier la ville de Dortmund. |
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(21)

L'aéroport de Dortmund est situé à environ 14 kilomètres de la ville de Dortmund, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, dont la population est d'approximativement 17,6 millions d'habitants. Il dessert la région de la Ruhr et ses 5,2 millions d'habitants, en particulier la ville de Dortmund.

| (22) | Le tableau 1 donne un aperçu des aéroports assurant des liaisons régulières situés à proximité de l'aéroport de Dortmund.

  Tableau 1


  Aperçu des aéroports situés à proximité de l'aéroport de Dortmund









  Aéroport | Distance | Durée du trajet en voiture | Durée du trajet en train |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aéroport de Dortmund | | | |
| Aéroport de Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 1 h 44 min |
| Aéroport de Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 2 h 15 min |
| Aéroport de Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 1 h 27 min |
| Aéroport de Cologne — Bonn | 104 km | 1 h 03 min | 2 h 23 min |
| Aéroport de Niederrhein-Weeze | 123 km | 1 h 30 min | 2 h 57 min |
| Aéroport de Kassel-Calden | 138 km | 1 h 23 min | 2 h 56 min |

(22)

Le tableau 1 donne un aperçu des aéroports assurant des liaisons régulières situés à proximité de l'aéroport de Dortmund.

Tableau 1

Tableau 1

Aperçu des aéroports situés à proximité de l'aéroport de Dortmund

Aperçu des aéroports situés à proximité de l'aéroport de Dortmund

Aéroport

Distance

Durée du trajet en voiture

Durée du trajet en train

Aéroport de Dortmund

Aéroport de Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

1 h 44 min

Aéroport de Düsseldorf

76,8 km

56 min

2 h 15 min

Aéroport de Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

1 h 27 min

Aéroport de Cologne — Bonn

104 km

1 h 03 min

2 h 23 min

Aéroport de Niederrhein-Weeze

123 km

1 h 30 min

2 h 57 min

Aéroport de Kassel-Calden

138 km

1 h 23 min

2 h 56 min

| (23) | L'aéroport de Dortmund est détenu et géré par FD, une société détenue à 100 % par l'État (10). |
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(23)

L'aéroport de Dortmund est détenu et géré par FD, une société détenue à 100 % par l'État (10).

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2.1.2.   CONTEXTE HISTORIQUE ET ÉVOLUTION DU TRAFIC

| (24) | En 1969 déjà, le conseil municipal de Dortmund avait adopté le plan général de développement de l'aéroport de Dortmund (11). Dans ce cadre, plusieurs programmes de développement des infrastructures (comme la construction d'une nouvelle piste d'atterrissage en 1983 et son extension en 1987) ont été mis en œuvre. |
| --- | --- |

(24)

En 1969 déjà, le conseil municipal de Dortmund avait adopté le plan général de développement de l'aéroport de Dortmund (11). Dans ce cadre, plusieurs programmes de développement des infrastructures (comme la construction d'une nouvelle piste d'atterrissage en 1983 et son extension en 1987) ont été mis en œuvre.

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| (25) | En 1992-1993, dans le contexte des changements structurels et politiques intervenus en Allemagne (tels que la désindustrialisation de la région Rhin/Ruhr, la réunification de l'Allemagne et l'ouverture des frontières en Europe centrale et orientale), FD a commandé des enquêtes sur le potentiel de croissance du nombre de passagers dans la région (12). Ces enquêtes ont montré que 90 % des passagers utilisaient l'aéroport de Dortmund pour des voyages d'affaires et non pas des déplacements personnels. Les vols charter vers des destinations touristiques n'ont joué qu'un faible rôle. Les prévisions annonçaient une hausse du trafic de passagers à l'aéroport de 196 000 en 1991 à entre 664 000 et 731 000 en 2000, puis 1,1 million de passagers par année en 2010. |
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(25)

En 1992-1993, dans le contexte des changements structurels et politiques intervenus en Allemagne (tels que la désindustrialisation de la région Rhin/Ruhr, la réunification de l'Allemagne et l'ouverture des frontières en Europe centrale et orientale), FD a commandé des enquêtes sur le potentiel de croissance du nombre de passagers dans la région (12). Ces enquêtes ont montré que 90 % des passagers utilisaient l'aéroport de Dortmund pour des voyages d'affaires et non pas des déplacements personnels. Les vols charter vers des destinations touristiques n'ont joué qu'un faible rôle. Les prévisions annonçaient une hausse du trafic de passagers à l'aéroport de 196 000 en 1991 à entre 664 000 et 731 000 en 2000, puis 1,1 million de passagers par année en 2010.

12

| (26) | Dans ce contexte, en 1993, les actionnaires publics de FD ont décidé de moderniser et d'agrandir l'infrastructure existante. Par conséquent, en 2000, le nouveau terminal de l'aéroport de Dortmund a été achevé, de même que l'extension de la piste d'atterrissage, qui a été portée à 2 000 mètres. Depuis lors, l'aéroport de Dortmund peut accueillir environ 2,5 millions de passagers par année. La capacité maximale de l'aéroport n'a été utilisée qu'à environ 30 % entre 2001 et 2003. |
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(26)

Dans ce contexte, en 1993, les actionnaires publics de FD ont décidé de moderniser et d'agrandir l'infrastructure existante. Par conséquent, en 2000, le nouveau terminal de l'aéroport de Dortmund a été achevé, de même que l'extension de la piste d'atterrissage, qui a été portée à 2 000 mètres. Depuis lors, l'aéroport de Dortmund peut accueillir environ 2,5 millions de passagers par année. La capacité maximale de l'aéroport n'a été utilisée qu'à environ 30 % entre 2001 et 2003.

| (27) | Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, l'aéroport a perdu de nombreux passagers d'affaires. Lufthansa et Eurowings ont fortement diminué le nombre de liaisons qu'elles proposaient ainsi que leur fréquence. Air Berlin a remplacé temporairement ces deux compagnies aériennes, mais en 2003, elle a décidé de concentrer ses activités sur l'aéroport de Düsseldorf. |
| --- | --- |

(27)

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, l'aéroport a perdu de nombreux passagers d'affaires. Lufthansa et Eurowings ont fortement diminué le nombre de liaisons qu'elles proposaient ainsi que leur fréquence. Air Berlin a remplacé temporairement ces deux compagnies aériennes, mais en 2003, elle a décidé de concentrer ses activités sur l'aéroport de Düsseldorf.

| (28) | Le tableau 2 indique l'évolution de l'aéroport de Dortmund au niveau du nombre de passagers de 1999 à 2013.

  Tableau 2


  Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Dortmund entre 1999 et 2013







  Année | Flux du trafic voyageurs |
| --- | --- | --- |
| 1999 | 677 400 |
| 2000 | 719 365 |
| 2001 | 1 064 153 |
| 2002 | 994 508 |
| 2003 | 1 023 339 |
| 2004 | 1 179 278 |
| 2005 | 1 742 891 |
| 2006 | 2 019 666 |
| 2007 | 2 155 064 |
| 2008 | 2 329 455 |
| 2009 | 1 716 519 |
| 2010 | 1 747 731 |
| 2011 | 1 822 117 |
| 2012 | 1 902 747 |
| 2013 | 1 924 313 |

(28)

Le tableau 2 indique l'évolution de l'aéroport de Dortmund au niveau du nombre de passagers de 1999 à 2013.

Tableau 2

Tableau 2

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Dortmund entre 1999 et 2013

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Dortmund entre 1999 et 2013

Année

Flux du trafic voyageurs

1999

677 400

2000

719 365

2001

1 064 153

2002

994 508

2003

1 023 339

2004

1 179 278

2005

1 742 891

2006

2 019 666

2007

2 155 064

2008

2 329 455

2009

1 716 519

2010

1 747 731

2011

1 822 117

2012

1 902 747

2013

1 924 313

| (29) | En 2003, 1 338 personnes travaillaient à l'aéroport de Dortmund: 274 directement pour l'exploitant aéroportuaire, 614 pour les compagnies aériennes travaillant depuis l'aéroport, 365 pour les entreprises actives à l'aéroport et les 85 restantes pour les autorités publiques (comme la police, les douanes et les services incendie). |
| --- | --- |

(29)

En 2003, 1 338 personnes travaillaient à l'aéroport de Dortmund: 274 directement pour l'exploitant aéroportuaire, 614 pour les compagnies aériennes travaillant depuis l'aéroport, 365 pour les entreprises actives à l'aéroport et les 85 restantes pour les autorités publiques (comme la police, les douanes et les services incendie).

| (30) | En 2004, afin d'accroître le taux d'utilisation de l'aéroport, les actionnaires de FD ont opté pour un changement de stratégie et décidé d'attirer les compagnies aériennes à bas coûts qui proposent des liaisons vers des destinations touristiques et l'Europe centrale et orientale. Le 1er juillet 2004, un régime de redevances aéroportuaires réduites («New and Existing Routes Expansion Scheme», programme de développement de liaisons nouvelles et existantes), appelé «NERES», a été introduit. Le 1er juillet 2009, un nouveau barème de redevances aéroportuaires appelé NEO («Neue Entgeldordnung», NEO) a été mis en place. |
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(30)

En 2004, afin d'accroître le taux d'utilisation de l'aéroport, les actionnaires de FD ont opté pour un changement de stratégie et décidé d'attirer les compagnies aériennes à bas coûts qui proposent des liaisons vers des destinations touristiques et l'Europe centrale et orientale. Le 1er juillet 2004, un régime de redevances aéroportuaires réduites («New and Existing Routes Expansion Scheme», programme de développement de liaisons nouvelles et existantes), appelé «NERES», a été introduit. Le 1er juillet 2009, un nouveau barème de redevances aéroportuaires appelé NEO («Neue Entgeldordnung», NEO) a été mis en place.

er

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| (31) | La Commission a examiné les quatre mesures suivantes: une garantie à 100 % de l'État pour des prêts à FD, un accord de compensation des résultats entre FD et l'entreprise d'utilité publique DSW21 et deux mesures relatives à la réduction des redevances aéroportuaires pour certaines compagnies aériennes, le NERES et le NEO. |
| --- | --- |

(31)

La Commission a examiné les quatre mesures suivantes: une garantie à 100 % de l'État pour des prêts à FD, un accord de compensation des résultats entre FD et l'entreprise d'utilité publique DSW21 et deux mesures relatives à la réduction des redevances aéroportuaires pour certaines compagnies aériennes, le NERES et le NEO.

2.2.   MESURE 1: LES GARANTIES A 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

MESURE 1: LES GARANTIES A 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

| (32) | Les programmes de développement de l'infrastructure à l'aéroport de Dortmund ont été financés directement par FD au moyen de prêts assortis de garanties d'État à 100 % octroyées de 1987 à 2000. |
| --- | --- |

(32)

Les programmes de développement de l'infrastructure à l'aéroport de Dortmund ont été financés directement par FD au moyen de prêts assortis de garanties d'État à 100 % octroyées de 1987 à 2000.

2.3.   MESURE 2: L'ACCORD DE COMPENSATION DES RÉSULTATS DE 1991

MESURE 2: L'ACCORD DE COMPENSATION DES RÉSULTATS DE 1991

| (33) | Le 20 décembre 1991, les actionnaires de FD (ville de Dortmund et DSW21) ont décidé de conclure un accord de compensation des résultats (ci-après l'«ACR de 1991») entre l'aéroport et DSW21 (13). Dans le cadre de cet accord, DSW21 couvrait l'entièreté des pertes de FD. Ledit accord est entré en vigueur le 1er janvier 1992. |
| --- | --- |

(33)

Le 20 décembre 1991, les actionnaires de FD (ville de Dortmund et DSW21) ont décidé de conclure un accord de compensation des résultats (ci-après l'«ACR de 1991») entre l'aéroport et DSW21 (13). Dans le cadre de cet accord, DSW21 couvrait l'entièreté des pertes de FD. Ledit accord est entré en vigueur le 1er janvier 1992.

13

er

| (34) | L'ACR de 1991 comporte notamment les dispositions suivantes:






  a) | l'intégration de FD dans le groupe fiscal de DSW21 (section 2); |
| --- | --- | --- |

(34)

L'ACR de 1991 comporte notamment les dispositions suivantes:

a)

l'intégration de FD dans le groupe fiscal de DSW21 (section 2);

| b) | la couverture du montant total des pertes annuelles de FD par DSW21 (section 3, paragraphe 3); |
| --- | --- |

b)

la couverture du montant total des pertes annuelles de FD par DSW21 (section 3, paragraphe 3);

| c) | l'accord était valable pour une durée minimale de cinq ans. Il était ensuite automatiquement renouvelé pour une année supplémentaire (section 4, paragraphe 3). Selon l'Allemagne, la prise en charge des pertes était donc indéfinie, puisque le renouvellement annuel automatique a été choisi pour des raisons fiscales. |
| --- | --- |

c)

l'accord était valable pour une durée minimale de cinq ans. Il était ensuite automatiquement renouvelé pour une année supplémentaire (section 4, paragraphe 3). Selon l'Allemagne, la prise en charge des pertes était donc indéfinie, puisque le renouvellement annuel automatique a été choisi pour des raisons fiscales.

| (35) | Afin de se conformer à la législation fiscale en vigueur, un avenant a été adopté en 1999. L'ACR de 1991 a été modifié le 12 décembre 2008, avec effet rétroactif à compter du 1er janvier 2008, afin de garantir l'efficacité fiscale de la couverture des pertes. C'est pourquoi une référence à la version de l'AktG (Aktiengesetz — loi sur les entreprises) alors en vigueur concernant la couverture des pertes a été insérée et (conformément à la version originale) une durée minimale de cinq ans avec renouvellement annuel automatique a été spécifiée pour des raisons de sécurité juridique. |
| --- | --- |

(35)

Afin de se conformer à la législation fiscale en vigueur, un avenant a été adopté en 1999. L'ACR de 1991 a été modifié le 12 décembre 2008, avec effet rétroactif à compter du 1er janvier 2008, afin de garantir l'efficacité fiscale de la couverture des pertes. C'est pourquoi une référence à la version de l'AktG (Aktiengesetz — loi sur les entreprises) alors en vigueur concernant la couverture des pertes a été insérée et (conformément à la version originale) une durée minimale de cinq ans avec renouvellement annuel automatique a été spécifiée pour des raisons de sécurité juridique.

er

Aktiengesetz

| (36) | Les tableaux ci-après (tableaux 3, 4 et 5) illustrent les investissements et les coûts d'exploitation financés par l'ACR de 1991 ainsi que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

  Tableau 3


  Investissements décidés après l'arrêt Aéroports de Paris et financés par l'ACR











  (en EUR) |
| --- | --- |
| Année | Investissements (y compris post-capitalisation) | Décision | Montant | Amortissements au 31.12.2013 | Transfert des pertes |
| 2002 | Mise en exploitation infrastructure ouest | 2001 | 1 276 584 | – 978 183 | 1 276 584 |
| | Mesures de compensation et de substitution | 2001 | 964 529 | – 735 373 | 964 529 |
| | Expropriation de terrains | 2001 | 853 382 | | 853 382 |
| | Système SKIDATA parking ouest | 2001 | 306 469 | 306 469 | 306 469 |
| | Total: | | 3 400 964 | – 1 407 087 | 3 400 964 |
| | | | | | |
| 2006 | Agrandissement parking ouest 6 —Pr 45 | 2006 | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | Total: | | 941 215 | – 474 310 | 941 215 |
| | | | | | |
| 2008 | Extension ouest, chantier C | 2008 | 3 694 700 | – 1 148 720 | 3 694 700 |
| | F — Réaménagement installation de transport des bagages | 2008 | 2 004 069 | – 1 246 012 | 2 004 069 |
| | G Parking ouest — P3 | 2008 | 1 077 466 | – 321 267 | 1 077 466 |
| | Stations de drainage, G-P3 | 2008 | 664 420 | – 188 252 | 664 420 |
| | G — Route d'accès/circulation locale | 2008 | 519 789 | – 155 023 | 519 789 |
| | G-P3 — Deuxième phase de construction | 2008 | 229 058 | – 144 223 | 229 058 |
| | G-P3 —Installations d'éclairage | 2008 | 195 237 | – 58 230 | 195 237 |
| | G-P3 —Écran acoustique | 2008 | 152 812 | – 34 637 | 152 812 |
| | SKIDATA, extension système de parking P3 | 2008 | 150 078 | – 109 432 | 150 078 |
| | 3 guérites P3 | 2008 | 18 833 | – 13 340 | 18 833 |
| | Total: | | 8 706 462 | – 3 419 136 | 8 706 462 |
| | | | | | |
| 2009 | B — Transformation centre-ouest | 2009 | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Total: | | 1 082 791 | – 170 520 | 1 082 791 |
| | Total: | | 14 131 432 | – 5 471 053 | 14 131 432 |

(36)

Les tableaux ci-après (tableaux 3, 4 et 5) illustrent les investissements et les coûts d'exploitation financés par l'ACR de 1991 ainsi que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

Tableau 3

Tableau 3

Investissements décidés après l'arrêt Aéroports de Paris et financés par l'ACR

Investissements décidés après l'arrêt Aéroports de Paris et financés par l'ACR

(en EUR)

Année

Investissements (y compris post-capitalisation)

Décision

Montant

Amortissements au 31.12.2013

Transfert des pertes

2002

Mise en exploitation infrastructure ouest

2001

1 276 584

– 978 183

1 276 584

Mesures de compensation et de substitution

2001

964 529

– 735 373

964 529

Expropriation de terrains

2001

853 382

853 382

Système SKIDATA parking ouest

2001

306 469

306 469

306 469

Total:

3 400 964

– 1 407 087

3 400 964

2006

Agrandissement parking ouest 6 —Pr 45

2006

941 215

– 474 310

941 215

Total:

941 215

– 474 310

941 215

2008

Extension ouest, chantier C

2008

3 694 700

– 1 148 720

3 694 700

F — Réaménagement installation de transport des bagages

2008

2 004 069

– 1 246 012

2 004 069

G Parking ouest — P3

2008

1 077 466

– 321 267

1 077 466

Stations de drainage, G-P3

2008

664 420

– 188 252

664 420

G — Route d'accès/circulation locale

2008

519 789

– 155 023

519 789

G-P3 — Deuxième phase de construction

2008

229 058

– 144 223

229 058

G-P3 —Installations d'éclairage

2008

195 237

– 58 230

195 237

G-P3 —Écran acoustique

2008

152 812

– 34 637

152 812

SKIDATA, extension système de parking P3

2008

150 078

– 109 432

150 078

3 guérites P3

2008

18 833

– 13 340

18 833

Total:

8 706 462

– 3 419 136

8 706 462

2009

B — Transformation centre-ouest

2009

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Total:

1 082 791

– 170 520

1 082 791

Total:

14 131 432

– 5 471 053

14 131 432

Tableau 4

Tableau 4

Coûts d'exploitation, y compris mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991

Coûts d'exploitation, y compris mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991

| (en TEUR) |
| --- |
| Année | Coûts d'exploitation en vertu du point 25 22) des lignes directrices sur l'aviation | | Revenu d'exploitation | Résultat d'exploitation | Montant |
| 2007 | | | 26 116 | | |
| | Dépenses de matériel | 11 980 | | | |
| | Personnel | 11 242 | | | |
| | Autres dépenses d'exploitation | 6 824 | | | |
| | Autres impôts | 295 | | | |
| | — | Missions de puissance publique (tableau 3) |

(en TEUR)

Année

Coûts d'exploitation en vertu du point 25 22) des lignes directrices sur l'aviation

Revenu d'exploitation

Résultat d'exploitation

Montant

2007

26 116

Dépenses de matériel

11 980

Personnel

11 242

Autres dépenses d'exploitation

6 824

Autres impôts

295

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

– 6 173

– 4 179

Total

24 168

21 937

– 2 231

2 231

2008

26 561

Dépenses de matériel

12 932

Personnel

10 727

Autres dépenses d'exploitation

7 675

Autres impôts

316

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

– 7 078

– 4 047

Total

24 572

22 514

– 2 058

2 058

2009

21 577

Dépenses de matériel

13 343

Personnel

10 860

Autres dépenses d'exploitation

5 848

Autres impôts

266

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

– 7 475

– 3 396

Total

22 842

18 181

– 4 661

4 661

[...] (*1)

*1

2010

Dépenses de matériel

[...]

Personnel

[...]

Autres dépenses d'exploitation

[...]

Autres impôts

[...]

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

[...]

[...]

Total

22 808

20 035

– 2 773

2 773

2011

[...]

Dépenses de matériel

[...]

Personnel

[...]

Autres dépenses d'exploitation

[...]

Autres impôts

[...]

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

[...]

[...]

Total

22 642

20 176

– 2 466

2 466

2012

[...]

Dépenses de matériel

[...]

Personnel

[...]

Autres dépenses d'exploitation

[...]

Autres impôts

[...]

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

[...]

[...]

Total

23 908

21 396

– 2 512

2 512

2013

[...]

Dépenses de matériel

[...]

Personnel

[...]

Autres dépenses d'exploitation

[...]

Autres impôts

[...]

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

[...]

[...]

Total

27 148

24 254

– 2 894

2 894

2014

[...]

Janvier-mars

Dépenses de matériel

[...]

Personnel

[...]

Autres dépenses d'exploitation

[...]

Autres impôts

[...]

| — | Missions de puissance publique (tableau 3) |
| --- | --- |

—

Missions de puissance publique (tableau 3)

[...]

[...]

Total

5 842

3 937

– 1 905

1 905

Tableau 5

Tableau 5

Coûts de la mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991

Coûts de la mission de puissance publique financée au titre de l'ACR de 1991

| Année | Mission de puissance publique | Investissements (y compris post-capitalisation)
  (en EUR) | Amortissements au 31.12.2013
  (en EUR) | Coûts d'exploitation financés par le transfert des pertes
  (en TEUR) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | 61 300 | – 61 300 | |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | 13 631 | – 10 366 | |
| | Total | 74 931 | – 71 666 | 1 994 |
| | | | | |
| 2008 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | | | 1 530 |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | 616 032 | – 343 950 | 1 501 |
| | Total | 616 032 | – 343 950 | 3 031 |
| | | | | |
| 2009 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | — | — | 1 697 |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | — | — | 2 160 |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | — | — | 222 |
| | Total | — | — | 4 079 |
| | | | | |
| 2010 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | [...] | [...] | [...] |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | [...] | [...] | [...] |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 40 455 | – 26 970 | 4 487 |
| | | | | |
| 2011 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | [...] | [...] | [...] |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | [...] | [...] | [...] |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 446 856 | – 149 248 | 5 163 |
| | | | | |
| 2012 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | [...] | [...] | [...] |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | [...] | [...] | [...] |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 8 400 | – 2 012 | 4 874 |
| | | | | |
| 2013 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | [...] | [...] | [...] |
| | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | [...] | [...] | [...] |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | 118 678 | – 6 674 | 4 650 |
| | | | | |
| 2014 | Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques | [...] | [...] | [...] |
| Janvier-mars | Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage | [...] | [...] | [...] |
| | Sécurité, règlement (CE) no 300/2008 | [...] | [...] | [...] |
| | Total | — | — | 1 212 |

Année

Mission de puissance publique

Investissements (y compris post-capitalisation)

(en EUR)

Amortissements au 31.12.2013

(en EUR)

Coûts d'exploitation financés par le transfert des pertes

(en TEUR)

2007

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

61 300

– 61 300

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

13 631

– 10 366

Total

74 931

– 71 666

1 994

2008

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

1 530

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

616 032

– 343 950

1 501

Total

616 032

– 343 950

3 031

2009

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

—

—

1 697

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

—

—

2 160

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

—

—

222

Total

—

—

4 079

2010

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

[...]

[...]

[...]

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

[...]

[...]

[...]

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

40 455

– 26 970

4 487

2011

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

[...]

[...]

[...]

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

[...]

[...]

[...]

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

446 856

– 149 248

5 163

2012

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

[...]

[...]

[...]

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

[...]

[...]

[...]

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

8 400

– 2 012

4 874

2013

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

[...]

[...]

[...]

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

[...]

[...]

[...]

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

118 678

– 6 674

4 650

2014

Contrôle du trafic aérien/Services météorologiques

[...]

[...]

[...]

Janvier-mars

Lutte contre l'incendie/Service de sauvetage

[...]

[...]

[...]

Sécurité, règlement (CE) no 300/2008

o

[...]

[...]

[...]

Total

—

—

1 212

| (37) | Dans sa dernière déclaration, l'Allemagne a expliqué qu'elle considérait comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique les coûts relatifs aux activités suivantes couvertes par l'ACR de 1991:






  a) | contrôle du trafic aérien, tour de contrôle et équipements techniques tels que les systèmes d'atterrissage; |
| --- | --- | --- |

(37)

Dans sa dernière déclaration, l'Allemagne a expliqué qu'elle considérait comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique les coûts relatifs aux activités suivantes couvertes par l'ACR de 1991:

a)

contrôle du trafic aérien, tour de contrôle et équipements techniques tels que les systèmes d'atterrissage;

| b) | services météorologiques; |
| --- | --- |

b)

services météorologiques;

| c) | services incendie et de secours; |
| --- | --- |

c)

services incendie et de secours;

| d) | sécurité au titre du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (14) et du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz (15). |
| --- | --- |

d)

sécurité au titre du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil (14) et du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz (15).

o

14

Luftsicherheitsgesetz

15

| (38) | L'Allemagne a par ailleurs fourni les coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, pris en charge par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie:






  a) | sécurité des passagers et contrôle des bagages conformément au paragraphe 5 de la Luftsicherheitsgesetz; |
| --- | --- | --- |

(38)

L'Allemagne a par ailleurs fourni les coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, pris en charge par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie:

a)

sécurité des passagers et contrôle des bagages conformément au paragraphe 5 de la Luftsicherheitsgesetz;

Luftsicherheitsgesetz

| b) | police (coûts de la fourniture des locaux); |
| --- | --- |

b)

police (coûts de la fourniture des locaux);

| c) | douanes et contrôles aux frontières (coûts de la fourniture des locaux). |
| --- | --- |

c)

douanes et contrôles aux frontières (coûts de la fourniture des locaux).

2.4.   MESURE 3: BARÈME NERES DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

MESURE 3: BARÈME NERES DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (39) | Afin d'augmenter ses recettes (tirées de ses redevances aéroportuaires et de ses activités non aéronautiques) et d'optimiser l'utilisation de ses infrastructures, FD a introduit le NERES le 1er juillet 2004. Celui-ci est resté en vigueur jusqu'au 30 juin 2009. Les compagnies aériennes pouvaient demander les redevances aéroportuaires réduites pour chaque nouvelle liaison ainsi que pour l'ensemble des liaisons existantes. La demande devait parvenir à l'aéroport entre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2009 et être soumise trois mois avant l'ouverture d'une nouvelle liaison. |
| --- | --- |

(39)

Afin d'augmenter ses recettes (tirées de ses redevances aéroportuaires et de ses activités non aéronautiques) et d'optimiser l'utilisation de ses infrastructures, FD a introduit le NERES le 1er juillet 2004. Celui-ci est resté en vigueur jusqu'au 30 juin 2009. Les compagnies aériennes pouvaient demander les redevances aéroportuaires réduites pour chaque nouvelle liaison ainsi que pour l'ensemble des liaisons existantes. La demande devait parvenir à l'aéroport entre le 1er juillet 2004 et le 30 juin 2009 et être soumise trois mois avant l'ouverture d'une nouvelle liaison.

er

er

| (40) | Pour les liaisons qui existaient déjà au 1er juillet 2004, la réduction ne s'appliquait qu'aux passagers ultérieurs. Les compagnies aériennes n'obtenaient pas d'aide au titre du NERES lorsque leurs nouvelles liaisons venaient remplacer des liaisons existantes pour lesquelles une aide avait déjà été octroyée. Le volume d'aides octroyées était uniquement limité par la capacité de l'aéroport de Dortmund. |
| --- | --- |

(40)

Pour les liaisons qui existaient déjà au 1er juillet 2004, la réduction ne s'appliquait qu'aux passagers ultérieurs. Les compagnies aériennes n'obtenaient pas d'aide au titre du NERES lorsque leurs nouvelles liaisons venaient remplacer des liaisons existantes pour lesquelles une aide avait déjà été octroyée. Le volume d'aides octroyées était uniquement limité par la capacité de l'aéroport de Dortmund.

er

| (41) | Lorsqu'une compagnie aérienne répondait aux critères du régime, le NERES lui octroyait une contribution marketing pour chaque passager ainsi qu'une réduction de la redevance aéroportuaire unique par avion, en fonction de son trafic de passagers global annuel. |
| --- | --- |

(41)

Lorsqu'une compagnie aérienne répondait aux critères du régime, le NERES lui octroyait une contribution marketing pour chaque passager ainsi qu'une réduction de la redevance aéroportuaire unique par avion, en fonction de son trafic de passagers global annuel.

| (42) | D'après le barème des coûts, les redevances aéroportuaires étaient en principe établies en fonction du nombre total de mouvements d'aéronefs et non pas en fonction du nombre de passagers. Elles incluaient les éléments suivants: redevance d'atterrissage, redevance de stationnement, redevances relatives aux services d'infrastructure (enregistrement, gestion des bagages et stationnement des aéronefs) et redevances relatives aux services d'assistance en escale (enregistrement des passagers, réclamation des bagages, chargement et déchargement et assistance en escale). |
| --- | --- |

(42)

D'après le barème des coûts, les redevances aéroportuaires étaient en principe établies en fonction du nombre total de mouvements d'aéronefs et non pas en fonction du nombre de passagers. Elles incluaient les éléments suivants: redevance d'atterrissage, redevance de stationnement, redevances relatives aux services d'infrastructure (enregistrement, gestion des bagages et stationnement des aéronefs) et redevances relatives aux services d'assistance en escale (enregistrement des passagers, réclamation des bagages, chargement et déchargement et assistance en escale).

| (43) | Le barème était appliqué en même temps que le barème des coûts existant de FD, qui était entré en vigueur le 1er novembre 2000 (le «barème de 2000»), avec l'accord du ministère des transports de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour les liaisons bénéficiant du NERES, le barème NERES a remplacé le barème de 2000. En lieu et place des différentes redevances prévues par le barème de 2000, les compagnies aériennes concernées payaient une redevance aéroportuaire unique pour chaque passager. Celle-ci incluait alors toutes les redevances relatives aux services aéroportuaires, à l'exception de la redevance relative à la sécurité en vol. |
| --- | --- |

(43)

Le barème était appliqué en même temps que le barème des coûts existant de FD, qui était entré en vigueur le 1er novembre 2000 (le «barème de 2000»), avec l'accord du ministère des transports de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Pour les liaisons bénéficiant du NERES, le barème NERES a remplacé le barème de 2000. En lieu et place des différentes redevances prévues par le barème de 2000, les compagnies aériennes concernées payaient une redevance aéroportuaire unique pour chaque passager. Celle-ci incluait alors toutes les redevances relatives aux services aéroportuaires, à l'exception de la redevance relative à la sécurité en vol.

er

| (44) | Le niveau de la redevance aéroportuaire unique dépendait du nombre de sièges dans l'aéronef concerné. Cinq catégories étaient définies, en fonction du nombre de sièges, comme indiqué aux tableaux 6 et 7:

  Tableau 6


  Les cinq catégories de disposition des places







  Catégorie 1 | 140 sièges minimum |
| --- | --- | --- |
| Catégorie 2 | 100 sièges minimum |
| Catégorie 3 | 70 sièges minimum |
| Catégorie 4 | 40 sièges minimum |
| Catégorie 5 | Moins de 40 sièges |

(44)

Le niveau de la redevance aéroportuaire unique dépendait du nombre de sièges dans l'aéronef concerné. Cinq catégories étaient définies, en fonction du nombre de sièges, comme indiqué aux tableaux 6 et 7:

Tableau 6

Tableau 6

Les cinq catégories de disposition des places

Les cinq catégories de disposition des places

Catégorie 1

140 sièges minimum

Catégorie 2

100 sièges minimum

Catégorie 3

70 sièges minimum

Catégorie 4

40 sièges minimum

Catégorie 5

Moins de 40 sièges

Tableau 7

Tableau 7

Redevance aéroportuaire unique par catégorie

Redevance aéroportuaire unique par catégorie

| 1er juillet 2004-30 juin 2005 | 5,00 EUR | Catégorie 1 |
| --- | --- | --- |
| 8,00 EUR | Catégorie 2 |
| 11,00 EUR | Catégorie 3 |
| 20,00 EUR | Catégorie 4 |
| 25,00 EUR | Catégorie 5 |
| 1er juillet 2005-3 juin 2006 | 6,75 EUR | Catégorie 1 |
| 9,00 EUR | Catégorie 2 |
| 11,75 EUR | Catégorie 3 |
| 20,00 EUR | Catégorie 4 |
| 25,00 EUR | Catégorie 5 |
| 1er juillet 2006-30 juin 2007 | 6,75 EUR | Catégorie 1 |
| 9,00 EUR | Catégorie 2 |
| 11,75 EUR | Catégorie 3 |
| 20,00 EUR | Catégorie 4 |
| 25,00 EUR | Catégorie 5 |
| 1er juillet 2007-30 juin 2008 | 7,50 EUR | Catégorie 1 |
| 9,75 EUR | Catégorie 2 |
| 12,25 EUR | Catégorie 3 |
| 20,00 EUR | Catégorie 4 |
| 25,00 EUR | Catégorie 5 |
| 1er juillet 2008-30 juin 2009 | 7,50 EUR | Catégorie 1 |
| 9,75 EUR | Catégorie 2 |
| 12,25 EUR | Catégorie 3 |
| 20,00 EUR | Catégorie 4 |
| 25,00 EUR | Catégorie 5 |

1er juillet 2004-30 juin 2005

er

5,00 EUR

Catégorie 1

8,00 EUR

Catégorie 2

11,00 EUR

Catégorie 3

20,00 EUR

Catégorie 4

25,00 EUR

Catégorie 5

1er juillet 2005-3 juin 2006

er

6,75 EUR

Catégorie 1

9,00 EUR

Catégorie 2

11,75 EUR

Catégorie 3

20,00 EUR

Catégorie 4

25,00 EUR

Catégorie 5

1er juillet 2006-30 juin 2007

er

6,75 EUR

Catégorie 1

9,00 EUR

Catégorie 2

11,75 EUR

Catégorie 3

20,00 EUR

Catégorie 4

25,00 EUR

Catégorie 5

1er juillet 2007-30 juin 2008

er

7,50 EUR

Catégorie 1

9,75 EUR

Catégorie 2

12,25 EUR

Catégorie 3

20,00 EUR

Catégorie 4

25,00 EUR

Catégorie 5

1er juillet 2008-30 juin 2009

er

7,50 EUR

Catégorie 1

9,75 EUR

Catégorie 2

12,25 EUR

Catégorie 3

20,00 EUR

Catégorie 4

25,00 EUR

Catégorie 5

| (45) | En plus des réductions de la redevance aéroportuaire unique, l'aéroport octroyait également une contribution marketing par passager pour l'ouverture de nouvelles liaisons. Cette aide dépendait de la fréquence de la nouvelle liaison ainsi que du nombre de sièges offerts sur la liaison.

  Tableau 8


  Contribution marketing







  Fréquence des nouveaux vols bénéficiant d'une aide | Contribution marketing par passager par vol |
| --- | --- | --- |
| 3 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 100 000  sièges par an | 0,30 EUR |
| 4 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 175 000  sièges par an | 0,50 EUR |
| 5 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 225 000  sièges par an | 1,00 EUR |

(45)

En plus des réductions de la redevance aéroportuaire unique, l'aéroport octroyait également une contribution marketing par passager pour l'ouverture de nouvelles liaisons. Cette aide dépendait de la fréquence de la nouvelle liaison ainsi que du nombre de sièges offerts sur la liaison.

Tableau 8

Tableau 8

Contribution marketing

Contribution marketing

Fréquence des nouveaux vols bénéficiant d'une aide

Contribution marketing par passager par vol

3 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 100 000  sièges par an

0,30 EUR

4 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 175 000  sièges par an

0,50 EUR

5 liaisons aériennes d'une capacité d'au moins 225 000  sièges par an

1,00 EUR

| (46) | Le 1er juillet 2005, une réduction supplémentaire basée sur le nombre total de passagers en partance par compagnie aérienne et par année est entrée en vigueur. Cette réduction était accordée en plus de la redevance aéroportuaire unique que les compagnies aériennes devaient payer. Même avec la réduction accordée via la contribution marketing, les redevances d'utilisation devaient toutefois s'élever au moins à 5 EUR.

  Tableau 9


  Réductions sur le total de passagers en partance










  Nombre de passagers en partance par an | 500 000 à 1 000 000 | 1 000 001 à 1 500 000 | 1 500 001 à 2 000 000 | Plus de 2 000 000 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Réduction de la redevance aéroportuaire uniforme par passager en partance | 1,00 EUR | 1,50 EUR | 2,00 EUR | 3,00 EUR |

(46)

Le 1er juillet 2005, une réduction supplémentaire basée sur le nombre total de passagers en partance par compagnie aérienne et par année est entrée en vigueur. Cette réduction était accordée en plus de la redevance aéroportuaire unique que les compagnies aériennes devaient payer. Même avec la réduction accordée via la contribution marketing, les redevances d'utilisation devaient toutefois s'élever au moins à 5 EUR.

er

Tableau 9

Tableau 9

Réductions sur le total de passagers en partance

Réductions sur le total de passagers en partance

Nombre de passagers en partance par an

500 000 à 1 000 000

1 000 001 à 1 500 000

1 500 001 à 2 000 000

Plus de 2 000 000

Réduction de la redevance aéroportuaire uniforme par passager en partance

1,00 EUR

1,50 EUR

2,00 EUR

3,00 EUR

2.5.   MESURE 4: BARÈME NEO DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

MESURE 4: BARÈME NEO DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES

| (47) | Le NEO a été introduit le 1er juillet 2009, en remplacement du précédent régime de réduction NERES (16) et du barème de redevances introduit le 1er novembre 2000. Le NEO n'était initialement pas limité dans le temps et la décision relative à sa mise en œuvre était basée sur le plan d'exploitation approuvé en 2008, qui incluait des prévisions jusqu'en 2019. Le NEO a été modifié le 1er novembre 2011 lorsque certaines redevances ont été revues à la hausse. |
| --- | --- |

(47)

Le NEO a été introduit le 1er juillet 2009, en remplacement du précédent régime de réduction NERES (16) et du barème de redevances introduit le 1er novembre 2000. Le NEO n'était initialement pas limité dans le temps et la décision relative à sa mise en œuvre était basée sur le plan d'exploitation approuvé en 2008, qui incluait des prévisions jusqu'en 2019. Le NEO a été modifié le 1er novembre 2011 lorsque certaines redevances ont été revues à la hausse.

er

16

er

er

2.5.1.   REDEVANCES DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE

| (48) | Pour les vols réguliers, le NEO prévoyait une redevance de décollage et d'atterrissage unique (17). La redevance de décollage (incluant la redevance d'atterrissage) dépendait du nombre de passagers à bord, du nombre total de passagers transportés par année ainsi que de la taille de l'aéronef. Le montant minimum de la redevance avait été fixé à 100 EUR. Les redevances étaient subdivisées en trois catégories, en fonction du type d'aéronef et du nombre de sièges offerts. |
| --- | --- |

(48)

Pour les vols réguliers, le NEO prévoyait une redevance de décollage et d'atterrissage unique (17). La redevance de décollage (incluant la redevance d'atterrissage) dépendait du nombre de passagers à bord, du nombre total de passagers transportés par année ainsi que de la taille de l'aéronef. Le montant minimum de la redevance avait été fixé à 100 EUR. Les redevances étaient subdivisées en trois catégories, en fonction du type d'aéronef et du nombre de sièges offerts.

17

| (49) | Le tableau 10 donne un aperçu des redevances de décollage pour les vols réguliers introduites le 1er juillet 2009.

  Tableau 10


  Redevances de décollage de NEO (y compris les redevances d'atterrissage) pour les vols réguliers à l'aéroport de Dortmund au cours de la période de juillet 2009 à novembre 2011








  Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de plus de 120 sièges |
| --- | --- |
| Nombre total de passagers par année civile | Redevance de décollage par passager (EUR) | Réduction (%) |
| Plus de 500 000 | 2,50 | 68,75 |
| 250 001 à 500 000 | 4,00 | 50,00 |
| 0 à 250 000 | 8,00 | 0 |
| Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de 50 à 120 sièges |
| Nombre total de passagers par année civile | Redevance de décollage par passager (EUR) | Réduction (%) |
| Plus de 100 000 | 3,75 | 68,75 |
| 50 001 à 100 000 | 6,00 | 50,00 |
| 0 à 50 000 | 12,00 | 0 |
| Catégorie 3 — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité maximale de 50 sièges |
| Nombre total de passagers par année civile | Redevance de décollage par passager (EUR) | Réduction (%) |
| Plus de 50 000 | 6,00 | 62,50 |
| 25 001 à 50 000 | 8,00 | 50,00 |
| 0 à 25 000 | 16,00 | 0 |

(49)

Le tableau 10 donne un aperçu des redevances de décollage pour les vols réguliers introduites le 1er juillet 2009.

er

Tableau 10

Tableau 10

Redevances de décollage de NEO (y compris les redevances d'atterrissage) pour les vols réguliers à l'aéroport de Dortmund au cours de la période de juillet 2009 à novembre 2011

Redevances de décollage de NEO (y compris les redevances d'atterrissage) pour les vols réguliers à l'aéroport de Dortmund au cours de la période de juillet 2009 à novembre 2011

Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de plus de 120 sièges

Nombre total de passagers par année civile

Redevance de décollage par passager (EUR)

Réduction (%)

Plus de 500 000

2,50

68,75

250 001 à 500 000

4,00

50,00

0 à 250 000

8,00

0

Catégorie — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité de 50 à 120 sièges

Nombre total de passagers par année civile

Redevance de décollage par passager (EUR)

Réduction (%)

Plus de 100 000

3,75

68,75

50 001 à 100 000

6,00

50,00

0 à 50 000

12,00

0

Catégorie 3 — Redevances de décollage — Aéronefs d'une capacité maximale de 50 sièges

Nombre total de passagers par année civile

Redevance de décollage par passager (EUR)

Réduction (%)

Plus de 50 000

6,00

62,50

25 001 à 50 000

8,00

50,00

0 à 25 000

16,00

0

| (50) | Pour les vols non réguliers, le NEO observait une distinction entre les redevances de décollage et les redevances d'atterrissage. La redevance d'atterrissage se montait à 2,23 EUR pour 1 tonne de poids maximum au décollage («maximum taxe-off weight» — MTOW). La redevance de décollage dépendait, entre autres critères, du MTOW de l'aéronef et du niveau de protection contre le bruit. |
| --- | --- |

(50)

Pour les vols non réguliers, le NEO observait une distinction entre les redevances de décollage et les redevances d'atterrissage. La redevance d'atterrissage se montait à 2,23 EUR pour 1 tonne de poids maximum au décollage («maximum taxe-off weight» — MTOW). La redevance de décollage dépendait, entre autres critères, du MTOW de l'aéronef et du niveau de protection contre le bruit.

| (51) | Une redevance de stationnement était également demandée pour les aéronefs qui restaient à l'aéroport pendant plus de trois heures. Le montant de cette redevance dépendait du MTOW de l'aéronef. Généralement, cette redevance ne s'appliquait pas aux transporteurs à bas coûts, puisqu'ils gardaient aussi courts que possible leurs temps d'escale. |
| --- | --- |

(51)

Une redevance de stationnement était également demandée pour les aéronefs qui restaient à l'aéroport pendant plus de trois heures. Le montant de cette redevance dépendait du MTOW de l'aéronef. Généralement, cette redevance ne s'appliquait pas aux transporteurs à bas coûts, puisqu'ils gardaient aussi courts que possible leurs temps d'escale.

| (52) | La redevance relative à la sécurité s'élevait à 0,30 EUR par passager en partance; la redevance relative aux PMR (18) était de 0,36 EUR par passager en partance. |
| --- | --- |

(52)

La redevance relative à la sécurité s'élevait à 0,30 EUR par passager en partance; la redevance relative aux PMR (18) était de 0,36 EUR par passager en partance.

18

2.5.2.   REDEVANCES POUR LES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE

| (53) | Les redevances pour les services d'assistance en escale pour les vols réguliers étaient établies dans chaque contrat conclu entre les compagnies aériennes et l'aéroport en fonction de la gamme des services fournis. Une réduction en fonction du volume était accordée selon le nombre de passagers transportés. |
| --- | --- |

(53)

Les redevances pour les services d'assistance en escale pour les vols réguliers étaient établies dans chaque contrat conclu entre les compagnies aériennes et l'aéroport en fonction de la gamme des services fournis. Une réduction en fonction du volume était accordée selon le nombre de passagers transportés.

| (54) | En 2010, l'aéroport avait conclu des contrats individuels avec Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines et Sun Express. Le 1er novembre 2011, d'autres contrats ont été conclus avec Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter et Air Via. |
| --- | --- |

(54)

En 2010, l'aéroport avait conclu des contrats individuels avec Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines et Sun Express. Le 1er novembre 2011, d'autres contrats ont été conclus avec Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter et Air Via.

er

| (55) | Pour les vols non réguliers, les redevances relatives aux services d'assistance en escale dépendaient de la taille de l'aéronef. Les services aux passagers étaient calculés sur la base des contrats conclus avec les compagnies aériennes. Le dégivrage était facturé sur la base du MTOW. |
| --- | --- |

(55)

Pour les vols non réguliers, les redevances relatives aux services d'assistance en escale dépendaient de la taille de l'aéronef. Les services aux passagers étaient calculés sur la base des contrats conclus avec les compagnies aériennes. Le dégivrage était facturé sur la base du MTOW.

| (56) | Le tableau 11 présente le taux de couverture des redevances d'assistance en escale à l'aéroport de Dortmund entre 2009 et 2019. Les redevances d'assistance en escale présentées au tableau 11 sont les redevances moyennes pour les principaux clients de l'aéroport de Dortmund. Les redevances d'assistance les plus basses, de [...] EUR (pour [...]) en 2009, couvraient les coûts des services, chiffrés à environ [...] EUR.

  Tableau 11


  Couverture des redevances pour les services d'assistance en escale

















  (en EUR) |
| --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Recettes provenant de l'assistance en escale | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [5,8 — 6,2] | [6,2 — 6,5] | [6,2 — 6,5] | [6,2 — 6,5] | [6,5 — 6,8] | [6,5 — 6,8] | [6,5 — 6,8] |
| Coûts des services d'assistance en escale | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,0 — 4,4] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [4,5 — 4,9] | [5,0 — 5,2] | [5,0 — 5,2] |

(56)

Le tableau 11 présente le taux de couverture des redevances d'assistance en escale à l'aéroport de Dortmund entre 2009 et 2019. Les redevances d'assistance en escale présentées au tableau 11 sont les redevances moyennes pour les principaux clients de l'aéroport de Dortmund. Les redevances d'assistance les plus basses, de [...] EUR (pour [...]) en 2009, couvraient les coûts des services, chiffrés à environ [...] EUR.

Tableau 11

Tableau 11

Couverture des redevances pour les services d'assistance en escale

Couverture des redevances pour les services d'assistance en escale

(en EUR)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Recettes provenant de l'assistance en escale

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[5,8 — 6,2]

[6,2 — 6,5]

[6,2 — 6,5]

[6,2 — 6,5]

[6,5 — 6,8]

[6,5 — 6,8]

[6,5 — 6,8]

Coûts des services d'assistance en escale

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,0 — 4,4]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[4,5 — 4,9]

[5,0 — 5,2]

[5,0 — 5,2]

2.5.3.   TOTAL DES REDEVANCES PAYÉES PAR LES COMPAGNIES AÉRIENNES, NET DE TOUTE AIDE À LA COMMERCIALISATION

| (57) | L'Allemagne a produit le tableau 12 afin de présenter les recettes aéroportuaires réelles par passager tirées des redevances de décollage et de toutes les autres redevances après déduction des aides à la commercialisation octroyées aux compagnies aériennes à compter du 1er novembre 2011. Les redevances de décollage ont augmenté entre 2009, année de l'introduction du NEO, et 2011.

  Tableau 12


  Recettes par passager en partance au 1er novembre 2011









  (en EUR) |
| --- | --- |
| Compagnie aérienne | Redevance de décollage | Total des redevances convenues dans le cadre des contrats individuels (assistance en escale) | Total |
| Wizz Air | 3,00 | [...] | [5-10] |
| Germanwings | 5,00 | [...] | [5-10] |
| EasyJet | 5,00 | [...] | [5-10] |
| Air Berlin/Fly Niki | 10,00 | [...] | [15-20] |
| Sun Express | 10,00 | [...] | [15-20] |
| Sky Airlines | 10,00 | [...] | [15-20] |
| Corendon | 10,00 | [...] | [15-20] |
| Tailwind | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Germania | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Pegasus | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Freebird | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Air Arabia | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Bulgarian Air Charter | 10,00 | [...] | [20-25] |
| Air Via | 10,00 | [...] | [25-30] |

(57)

L'Allemagne a produit le tableau 12 afin de présenter les recettes aéroportuaires réelles par passager tirées des redevances de décollage et de toutes les autres redevances après déduction des aides à la commercialisation octroyées aux compagnies aériennes à compter du 1er novembre 2011. Les redevances de décollage ont augmenté entre 2009, année de l'introduction du NEO, et 2011.

er

Tableau 12

Tableau 12

Recettes par passager en partance au 1er novembre 2011

Recettes par passager en partance au 1er

(en EUR)

Compagnie aérienne

Redevance de décollage

Total des redevances convenues dans le cadre des contrats individuels (assistance en escale)

Total

Wizz Air

3,00

[...]

[5-10]

Germanwings

5,00

[...]

[5-10]

EasyJet

5,00

[...]

[5-10]

Air Berlin/Fly Niki

10,00

[...]

[15-20]

Sun Express

10,00

[...]

[15-20]

Sky Airlines

10,00

[...]

[15-20]

Corendon

10,00

[...]

[15-20]

Tailwind

10,00

[...]

[20-25]

Germania

10,00

[...]

[20-25]

Pegasus

10,00

[...]

[20-25]

Freebird

10,00

[...]

[20-25]

Air Arabia

10,00

[...]

[20-25]

Bulgarian Air Charter

10,00

[...]

[20-25]

Air Via

10,00

[...]

[25-30]

3.   MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET EXAMEN DE LA COMMISSION

MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE ET EXAMEN DE LA COMMISSION

| (58) | Dans ses décisions d'ouverture de 2007 et 2012, la Commission a entamé l'examen des garanties à 100 % de l'État, de l'ACR de 1991, du barème de redevances NERES et du barème de redevances NEO, y compris des réductions y afférentes. |
| --- | --- |

(58)

Dans ses décisions d'ouverture de 2007 et 2012, la Commission a entamé l'examen des garanties à 100 % de l'État, de l'ACR de 1991, du barème de redevances NERES et du barème de redevances NEO, y compris des réductions y afférentes.

3.1.   MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT

MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT

| (59) | S'agissant de la garantie à 100 % de l'État, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que dans des conditions normales de marché, un opérateur en économie de marché aurait également apporté des garanties à 100 % pour les prêts finançant les programmes d'infrastructures à l'aéroport de Dortmund. S'il s'avérait que ce n'était pas le cas, la Commission doutait également que cette aide puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(59)

S'agissant de la garantie à 100 % de l'État, la Commission a exprimé des doutes quant au fait que dans des conditions normales de marché, un opérateur en économie de marché aurait également apporté des garanties à 100 % pour les prêts finançant les programmes d'infrastructures à l'aéroport de Dortmund. S'il s'avérait que ce n'était pas le cas, la Commission doutait également que cette aide puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

3.2.   MESURE 2: L'ACR DE 1991

MESURE 2: L'ACR DE 1991

| (60) | Dans sa décision d'ouverture de 2012, la Commission exprimait notamment ses doutes sur le fait que les modifications de 1999 et 2008 aient entraîné une modification conséquente de l'ACR de 1991. Elle se demandait par conséquent si l'ACR de 1991 modifié devait être examiné en tant que nouvelle mesure. |
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(60)

Dans sa décision d'ouverture de 2012, la Commission exprimait notamment ses doutes sur le fait que les modifications de 1999 et 2008 aient entraîné une modification conséquente de l'ACR de 1991. Elle se demandait par conséquent si l'ACR de 1991 modifié devait être examiné en tant que nouvelle mesure.

| (61) | La Commission se demandait par ailleurs si certaines pertes relatives à des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les douanes, le contrôle du trafic aérien et les services incendie, relevaient du contrôle des aides d'État. |
| --- | --- |

(61)

La Commission se demandait par ailleurs si certaines pertes relatives à des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les douanes, le contrôle du trafic aérien et les services incendie, relevaient du contrôle des aides d'État.

| (62) | En outre, la Commission doutait que DSW21 ait agi comme un opérateur en économie de marché en concluant et en modifiant l'ACR de 1991 avec FD. Elle voulait par conséquent déterminer si la couverture des pertes annuelles de FD constituait une aide d'État et si cette aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur au titre de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En particulier, la couverture des pertes d'exploitation de FD semblait comporter une aide au fonctionnement peu susceptible de répondre aux critères des exemptions prévues à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(62)

En outre, la Commission doutait que DSW21 ait agi comme un opérateur en économie de marché en concluant et en modifiant l'ACR de 1991 avec FD. Elle voulait par conséquent déterminer si la couverture des pertes annuelles de FD constituait une aide d'État et si cette aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché intérieur au titre de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En particulier, la couverture des pertes d'exploitation de FD semblait comporter une aide au fonctionnement peu susceptible de répondre aux critères des exemptions prévues à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

3.3.   MESURE 3: LE BARÈME NERES

MESURE 3: LE BARÈME NERES

| (63) | S'agissant du NERES, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NERES et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si le barème NERES et l'accord venaient à être jugés comme constituant une aide d'État, la Commission douterait encore plus de la possibilité que ces mesures puissent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(63)

S'agissant du NERES, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NERES et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si le barème NERES et l'accord venaient à être jugés comme constituant une aide d'État, la Commission douterait encore plus de la possibilité que ces mesures puissent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

3.4.   MESURE 4: LE BARÈME NEO

MESURE 4: LE BARÈME NEO

| (64) | S'agissant du NEO, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NEO et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si ce n'était pas le cas, la Commission douterait également de la possibilité que l'aide incluse dans le barème et les accords puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(64)

S'agissant du NEO, la Commission doutait qu'un opérateur en économie de marché eût introduit le NEO et conclu des accords similaires sur cette base avec les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Dortmund. Si ce n'était pas le cas, la Commission douterait également de la possibilité que l'aide incluse dans le barème et les accords puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

4.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE

4.1.   MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

MESURE 1: GARANTIE À 100 % DE L'ÉTAT EN FAVEUR DE FD

| (65) | Selon l'Allemagne, la Commission n'a pas tenu compte du fait que les garanties faisaient partie du programme de développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a indiqué à cet égard que depuis 1991, l'aéroport de Dortmund jouait un rôle important dans la notion de transport en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. |
| --- | --- |

(65)

Selon l'Allemagne, la Commission n'a pas tenu compte du fait que les garanties faisaient partie du programme de développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a indiqué à cet égard que depuis 1991, l'aéroport de Dortmund jouait un rôle important dans la notion de transport en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.

| (66) | L'Allemagne a précisé que les garanties à 100 % de l'État avaient été octroyées par la ville de Dortmund et par DSW21 en vue de garantir les prêts destinés au financement du développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund. |
| --- | --- |

(66)

L'Allemagne a précisé que les garanties à 100 % de l'État avaient été octroyées par la ville de Dortmund et par DSW21 en vue de garantir les prêts destinés au financement du développement de l'infrastructure de l'aéroport de Dortmund.

| (67) | L'Allemagne a fourni un aperçu complet de toutes les garanties (à 100 % de l'État) octroyées à FD de 1987 à 2000, résumé dans le tableau 13 (19).

  Tableau 13


  Aperçu des garanties à 100 % de l'État pour la couverture des prêts de FD entre 1987 et 2000










  No | Mesures d'infrastructure | Montant du prêt (en EUR) | Année de l'octroi | Garantie de prêt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.   Anciens projets d'infrastructure 1987-1992 |
| 1 | Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension | 1 278 230 | 1987 | Ville de Dortmund |
| 2 | Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension | 1 278 230 | 1987 | Ville de Dortmund |
| 3 | Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension | 1 022 584 | 1988 | Ville de Dortmund |
| 4 | Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension | 1 278 230 | 1989 | Ville de Dortmund |
| 5 | Autres mesures | 1 022 584 | 1992 | DSW21 |
| B.   Investissements historiques entre 1993 et 2003 |
| 6 | Agrandissement d'une cabine insonorisée, égout sanitaire Est, aire de manœuvre est, canalisation | 2 812 105 | 1995 | DSW21 |
| 7 | Propriété [...] | 4 090 335 | 1996 | Ville de Dortmund |
| 8 | Propriété [...] | 2 045 168 | 1996 | DSW21 |
| 9 | Extension de la piste 1 450  mètres | 3 988 077 | 1997 | Ville de Dortmund |
| 10 | Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. | 17 383 924 | 1997 | Ville de Dortmund |
| 11 | Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. | 17 383 924 | 1997 | Ville de Dortmund |
| 12 | Reconstruction terminal A, centre de fret | 1 482 747 | 1998 | DSW21 |
| 13 | Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. | 6 876 876 | 1998 | Ville de Dortmund |
| 14 | Connexion nord-rue, réaffectation conduite de gaz et conduite d'eau | 2 172 991 | 1999 | DSW21 |
| 15 | Mécanisation de l'aire de manœuvre | 6 237 761 | 1999 | DSW21 |
| 16 | Tour, terminal, aire de manœuvre et autres mesures d'infrastructure | 6 736 782 | 1999 | Ville de Dortmund |
| 17 | Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. | 3 195 574 | 2000 | Ville de Dortmund |
| 18 | Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. | 33 795 393 | 2000 | Ville de Dortmund |
| 19 | Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. | 11 120 598 | 2000 | Ville de Dortmund |
| 20 | Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc. | 13 484 812 | 2000 | Ville de Dortmund |
| 21 | Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc. | 21 781 034 | 2000 | Ville de Dortmund |
| Source: déclaration de l'Allemagne du 23 avril 2012. |

(67)

L'Allemagne a fourni un aperçu complet de toutes les garanties (à 100 % de l'État) octroyées à FD de 1987 à 2000, résumé dans le tableau 13 (19).

19

Tableau 13

Tableau 13

Aperçu des garanties à 100 % de l'État pour la couverture des prêts de FD entre 1987 et 2000

Aperçu des garanties à 100 % de l'État pour la couverture des prêts de FD entre 1987 et 2000

No

o

Mesures d'infrastructure

Montant du prêt (en EUR)

Année de l'octroi

Garantie de prêt

Anciens projets d'infrastructure 1987-1992

1

Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension

1 278 230

1987

Ville de Dortmund

2

Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension

1 278 230

1987

Ville de Dortmund

3

Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension

1 022 584

1988

Ville de Dortmund

4

Extension de la piste A, modification du tracé d'une ligne à haute tension

1 278 230

1989

Ville de Dortmund

5

Autres mesures

1 022 584

1992

DSW21

Investissements historiques entre 1993 et 2003

6

Agrandissement d'une cabine insonorisée, égout sanitaire Est, aire de manœuvre est, canalisation

2 812 105

1995

DSW21

7

Propriété [...]

4 090 335

1996

Ville de Dortmund

8

Propriété [...]

2 045 168

1996

DSW21

9

Extension de la piste 1 450  mètres

3 988 077

1997

Ville de Dortmund

10

Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.

17 383 924

1997

Ville de Dortmund

11

Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.

17 383 924

1997

Ville de Dortmund

12

Reconstruction terminal A, centre de fret

1 482 747

1998

DSW21

13

Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.

6 876 876

1998

Ville de Dortmund

14

Connexion nord-rue, réaffectation conduite de gaz et conduite d'eau

2 172 991

1999

DSW21

15

Mécanisation de l'aire de manœuvre

6 237 761

1999

DSW21

16

Tour, terminal, aire de manœuvre et autres mesures d'infrastructure

6 736 782

1999

Ville de Dortmund

17

Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.

3 195 574

2000

Ville de Dortmund

18

Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.

33 795 393

2000

Ville de Dortmund

19

Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.

11 120 598

2000

Ville de Dortmund

20

Tour, terminal/parc de stationnement 1, aire de manœuvre, etc.

13 484 812

2000

Ville de Dortmund

21

Extension de la piste, réarrangement Aviation générale, etc.

21 781 034

2000

Ville de Dortmund

Source: déclaration de l'Allemagne du 23 avril 2012.

Source

| (68) | L'Allemagne a indiqué que ces garanties avaient été octroyées à titre irrévocable entre 1987 et 2000, soit avant qu'il soit précisé que les aéroports étaient soumis aux règles relatives aux aides d'État. D'après l'Allemagne, les garanties ont donc été octroyées à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et elles n'ont pas été modifiées depuis lors. Elle a également souligné que ces garanties n'avaient été ni étendues ni modifiées. |
| --- | --- |

(68)

L'Allemagne a indiqué que ces garanties avaient été octroyées à titre irrévocable entre 1987 et 2000, soit avant qu'il soit précisé que les aéroports étaient soumis aux règles relatives aux aides d'État. D'après l'Allemagne, les garanties ont donc été octroyées à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et elles n'ont pas été modifiées depuis lors. Elle a également souligné que ces garanties n'avaient été ni étendues ni modifiées.

| (69) | L'Allemagne a enfin fait valoir que l'exploitant aéroportuaire avait payé une redevance basée sur le marché pour ces garanties. |
| --- | --- |

(69)

L'Allemagne a enfin fait valoir que l'exploitant aéroportuaire avait payé une redevance basée sur le marché pour ces garanties.

4.2.   MESURE 2: L'ACR DE 1991

MESURE 2: L'ACR DE 1991

| (70) | S'agissant de l'interprétation à donner à l'article 107, paragraphe 1, du traité et de son application à l'ACR de 1991, l'Allemagne a affirmé que cet accord avait été conclu à titre irrévocable avant l'arrêt rendu par le Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris (20). D'après elle, l'ACR de 1991 avait déjà été conclu de manière irrévocable en 1991 et était entré en vigueur le 1er janvier 1992, et la couverture des pertes annuelles par DSW21 était entièrement basée sur cet accord. L'Allemagne considère donc que les règles relatives aux aides d'État ne devraient pas s'appliquer à l'accord. |
| --- | --- |

(70)

S'agissant de l'interprétation à donner à l'article 107, paragraphe 1, du traité et de son application à l'ACR de 1991, l'Allemagne a affirmé que cet accord avait été conclu à titre irrévocable avant l'arrêt rendu par le Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris (20). D'après elle, l'ACR de 1991 avait déjà été conclu de manière irrévocable en 1991 et était entré en vigueur le 1er janvier 1992, et la couverture des pertes annuelles par DSW21 était entièrement basée sur cet accord. L'Allemagne considère donc que les règles relatives aux aides d'État ne devraient pas s'appliquer à l'accord.

20

er

| (71) | D'après l'Allemagne, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient pas s'appliquer en l'espèce puisque l'ACR de 1991 a été conclu dans le cadre des mesures d'infrastructure mises en œuvre au début des années 90, avant l'adoption et la publication des lignes directrices. L'Allemagne a par ailleurs déclaré que l'ACR de 1991 était nécessaire pour l'agrandissement de l'aéroport. Elle a donc précisé que le conseil municipal de Dortmund avait préféré cet accord à une subvention directe pour financer l'agrandissement de l'aéroport. D'après l'Allemagne, cette nouvelle infrastructure serait accessible à tous les utilisateurs potentiels, sans aucune distinction. L'aéroport de Dortmund était censé devenir un aéroport public, ce qui, selon l'Allemagne, allait dans l'intérêt général. |
| --- | --- |

(71)

D'après l'Allemagne, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient pas s'appliquer en l'espèce puisque l'ACR de 1991 a été conclu dans le cadre des mesures d'infrastructure mises en œuvre au début des années 90, avant l'adoption et la publication des lignes directrices. L'Allemagne a par ailleurs déclaré que l'ACR de 1991 était nécessaire pour l'agrandissement de l'aéroport. Elle a donc précisé que le conseil municipal de Dortmund avait préféré cet accord à une subvention directe pour financer l'agrandissement de l'aéroport. D'après l'Allemagne, cette nouvelle infrastructure serait accessible à tous les utilisateurs potentiels, sans aucune distinction. L'aéroport de Dortmund était censé devenir un aéroport public, ce qui, selon l'Allemagne, allait dans l'intérêt général.

| (72) | L'Allemagne a fourni des études présentant les possibilités et perspectives du développement de l'ancien aérodrome Dortmund-Wickede (21). Le résultat de ces études était qu'une transformation de l'aérodrome en aéroport aurait entraîné une hausse allant jusqu'à 196 000 passagers en 1991, entre 664 000 et 731 000 passagers en 2001 et même jusqu'à 1,1 million de passagers en 2010. L'Allemagne a déclaré qu'avant l'agrandissement de l'aéroport, sa capacité n'était que d'environ 750 000 passagers et que l'agrandissement était donc nécessaire. L'Allemagne a confirmé à cet égard que les prévisions des études s'étaient avérées exactes. En 2000, 719 365 passagers utilisaient déjà l'aéroport de Dortmund et les chiffres prévus pour 2010 avaient déjà été atteints en 2001 avec 1 064 153 passagers. |
| --- | --- |

(72)

L'Allemagne a fourni des études présentant les possibilités et perspectives du développement de l'ancien aérodrome Dortmund-Wickede (21). Le résultat de ces études était qu'une transformation de l'aérodrome en aéroport aurait entraîné une hausse allant jusqu'à 196 000 passagers en 1991, entre 664 000 et 731 000 passagers en 2001 et même jusqu'à 1,1 million de passagers en 2010. L'Allemagne a déclaré qu'avant l'agrandissement de l'aéroport, sa capacité n'était que d'environ 750 000 passagers et que l'agrandissement était donc nécessaire. L'Allemagne a confirmé à cet égard que les prévisions des études s'étaient avérées exactes. En 2000, 719 365 passagers utilisaient déjà l'aéroport de Dortmund et les chiffres prévus pour 2010 avaient déjà été atteints en 2001 avec 1 064 153 passagers.

21

| (73) | L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 1991 n'avait été ni prolongé ni modifié et qu'il n'avait pas non plus été résilié ni limité dans le temps. L'Allemagne a souligné que l'avenant de 1999 et l'amendement de 2008 avaient tous deux été conclus uniquement dans le but de se conformer aux exigences de la législation fiscale allemande et n'avaient pas affecté le principe de couverture illimitée des pertes annuelles. Selon elle, la modification apportée en 2008 à l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 n'était donc pas une nouvelle mesure, mais portait sur le même accord, examiné dans le cadre de la décision d'ouverture de 2007. |
| --- | --- |

(73)

L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 1991 n'avait été ni prolongé ni modifié et qu'il n'avait pas non plus été résilié ni limité dans le temps. L'Allemagne a souligné que l'avenant de 1999 et l'amendement de 2008 avaient tous deux été conclus uniquement dans le but de se conformer aux exigences de la législation fiscale allemande et n'avaient pas affecté le principe de couverture illimitée des pertes annuelles. Selon elle, la modification apportée en 2008 à l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 n'était donc pas une nouvelle mesure, mais portait sur le même accord, examiné dans le cadre de la décision d'ouverture de 2007.

| (74) | Par ailleurs, l'Allemagne pense que le principe de l'opérateur en économie de marché ne peut être appliqué que dans le contexte de la situation qui prévalait alors. L'Allemagne a donc fait valoir qu'à partir du moment où l'exploitation et la construction des aéroports n'étaient alors pas considérées comme des activités économiques, les aéroports n'étaient pas considérés comme des entreprises relevant de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(74)

Par ailleurs, l'Allemagne pense que le principe de l'opérateur en économie de marché ne peut être appliqué que dans le contexte de la situation qui prévalait alors. L'Allemagne a donc fait valoir qu'à partir du moment où l'exploitation et la construction des aéroports n'étaient alors pas considérées comme des activités économiques, les aéroports n'étaient pas considérés comme des entreprises relevant de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (75) | L'Allemagne a par ailleurs précisé que certains coûts d'exploitation et coûts du capital (amortissements et coûts de financement) relevaient de l'exercice d'une mission de puissance publique et n'étaient donc pas concernés par les règles relatives aux aides d'État. Selon elle, il s'agissait de coûts tels que la police, les douanes et le contrôle du trafic aérien. |
| --- | --- |

(75)

L'Allemagne a par ailleurs précisé que certains coûts d'exploitation et coûts du capital (amortissements et coûts de financement) relevaient de l'exercice d'une mission de puissance publique et n'étaient donc pas concernés par les règles relatives aux aides d'État. Selon elle, il s'agissait de coûts tels que la police, les douanes et le contrôle du trafic aérien.

| (76) | D'après l'Allemagne, l'ACR de 1991 satisfaisait aux exigences de l'arrêt Altmark (22) du 24 juillet 2003. Dans sa déclaration, l'Allemagne a indiqué que FD s'était vu officiellement confier par le conseil municipal de Dortmund la mission de développer les infrastructures de l'aéroport de Dortmund et qu'elle n'a pas reçu de surcompensation. Si l'exploitation de l'aéroport n'a pas fait l'objet d'une procédure de passation de marché, d'après l'Allemagne, FD était globalement une société bien gérée. |
| --- | --- |

(76)

D'après l'Allemagne, l'ACR de 1991 satisfaisait aux exigences de l'arrêt Altmark (22) du 24 juillet 2003. Dans sa déclaration, l'Allemagne a indiqué que FD s'était vu officiellement confier par le conseil municipal de Dortmund la mission de développer les infrastructures de l'aéroport de Dortmund et qu'elle n'a pas reçu de surcompensation. Si l'exploitation de l'aéroport n'a pas fait l'objet d'une procédure de passation de marché, d'après l'Allemagne, FD était globalement une société bien gérée.

22

| (77) | L'Allemagne a par ailleurs indiqué que les pertes de l'aéroport incluaient des coûts relatifs à des investissements décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris de 2000 ainsi que des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(77)

L'Allemagne a par ailleurs indiqué que les pertes de l'aéroport incluaient des coûts relatifs à des investissements décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris de 2000 ainsi que des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

| (78) | Dans ce contexte, l'Allemagne a fourni à plusieurs reprises différentes listes d'activités considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La plus récente d'entre elles est résumée dans les tableaux 4 et 5. |
| --- | --- |

(78)

Dans ce contexte, l'Allemagne a fourni à plusieurs reprises différentes listes d'activités considérées comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La plus récente d'entre elles est résumée dans les tableaux 4 et 5.

| (79) | Selon l'Allemagne, qui se base sur l'arrêt Leipzig/Halle, ces mesures ne relèvent pas du contrôle des aides d'État, car si ces coûts étaient retirés de la base de coûts, FD aurait un EBITDA positif. |
| --- | --- |

(79)

Selon l'Allemagne, qui se base sur l'arrêt Leipzig/Halle, ces mesures ne relèvent pas du contrôle des aides d'État, car si ces coûts étaient retirés de la base de coûts, FD aurait un EBITDA positif.

| (80) | En tout état de cause, l'Allemagne a souligné que la mesure ne devait pas être considérée comme une aide au fonctionnement, mais comme une aide à l'investissement, pouvant être considérée comme compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, points b) et c). L'Allemagne a néanmoins admis que les projets d'intérêt européen commun au sens de l'article 107, paragraphe 3, point b), du traité devaient être mis en œuvre par plusieurs États membres. Cela étant, elle a affirmé que la transformation structurelle globale, dont faisait partie la construction de l'infrastructure aéroportuaire, était dans l'intérêt commun de l'Union et était dès lors compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(80)

En tout état de cause, l'Allemagne a souligné que la mesure ne devait pas être considérée comme une aide au fonctionnement, mais comme une aide à l'investissement, pouvant être considérée comme compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, points b) et c). L'Allemagne a néanmoins admis que les projets d'intérêt européen commun au sens de l'article 107, paragraphe 3, point b), du traité devaient être mis en œuvre par plusieurs États membres. Cela étant, elle a affirmé que la transformation structurelle globale, dont faisait partie la construction de l'infrastructure aéroportuaire, était dans l'intérêt commun de l'Union et était dès lors compatible avec le marché intérieur.

4.3.   MESURE 3: NERES

MESURE 3: NERES

| (81) | L'Allemagne a fait valoir que les mesures du programme NERES ne pouvaient pas être considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. D'après elle, le NERES était un programme destiné à soutenir l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund que pouvaient rejoindre toutes les compagnies aériennes et, par conséquent, il n'était pas discriminatoire. En tout état de cause, selon l'Allemagne, le NERES a été appliqué à au moins trois compagnies aériennes et ne pouvait dès lors pas être considéré comme une discrimination de fait en faveur d'EasyJet. L'Allemagne a également souligné que le programme était limité dans le temps et ne s'appliquait qu'aux compagnies aériennes implantant ou développant leurs activités à l'aéroport de Dortmund pendant cette période. D'après elle, les mesures du NERES n'étaient pas sélectives puisqu'elles ne conféraient pas uniquement un avantage à certaines compagnies aériennes. |
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(81)

L'Allemagne a fait valoir que les mesures du programme NERES ne pouvaient pas être considérées comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. D'après elle, le NERES était un programme destiné à soutenir l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund que pouvaient rejoindre toutes les compagnies aériennes et, par conséquent, il n'était pas discriminatoire. En tout état de cause, selon l'Allemagne, le NERES a été appliqué à au moins trois compagnies aériennes et ne pouvait dès lors pas être considéré comme une discrimination de fait en faveur d'EasyJet. L'Allemagne a également souligné que le programme était limité dans le temps et ne s'appliquait qu'aux compagnies aériennes implantant ou développant leurs activités à l'aéroport de Dortmund pendant cette période. D'après elle, les mesures du NERES n'étaient pas sélectives puisqu'elles ne conféraient pas uniquement un avantage à certaines compagnies aériennes.

| (82) | Selon l'Allemagne, le NERES ne serait pas imputable à l'État puisque la direction de FD a établi le programme de sa propre initiative et sous sa propre responsabilité. Elle affirme que ni le conseil de surveillance de FD, ni les actionnaires de DSW21, ni la ville de Dortmund n'ont participé à l'élaboration du NERES. |
| --- | --- |

(82)

Selon l'Allemagne, le NERES ne serait pas imputable à l'État puisque la direction de FD a établi le programme de sa propre initiative et sous sa propre responsabilité. Elle affirme que ni le conseil de surveillance de FD, ni les actionnaires de DSW21, ni la ville de Dortmund n'ont participé à l'élaboration du NERES.

| (83) | L'Allemagne a présenté des scénarios subsidiaires avec et sans le NERES et est arrivée à la conclusion qu'un opérateur en économie de marché aurait agi de la même manière. Selon ces scénarios, les bénéfices devaient être plus élevés avec que sans le programme NERES puisque celui-ci avait pour objectif une augmentation du nombre de passagers. Avec le NERES, l'aéroport devait franchir le seuil de rentabilité en 2008. L'Allemagne a rappelé à la Commission qu'une fermeture de l'aéroport aurait également entraîné des coûts et a souligné que le point 45 du règlement d'agréation pour la navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») requiert le bon fonctionnement et la bonne maintenance d'un aéroport et non sa fermeture. |
| --- | --- |

(83)

L'Allemagne a présenté des scénarios subsidiaires avec et sans le NERES et est arrivée à la conclusion qu'un opérateur en économie de marché aurait agi de la même manière. Selon ces scénarios, les bénéfices devaient être plus élevés avec que sans le programme NERES puisque celui-ci avait pour objectif une augmentation du nombre de passagers. Avec le NERES, l'aéroport devait franchir le seuil de rentabilité en 2008. L'Allemagne a rappelé à la Commission qu'une fermeture de l'aéroport aurait également entraîné des coûts et a souligné que le point 45 du règlement d'agréation pour la navigation aérienne (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, «LuftVZO») requiert le bon fonctionnement et la bonne maintenance d'un aéroport et non sa fermeture.

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

| (84) | D'après l'Allemagne, à la suite des attentats du 11 septembre 2001, le nombre de passagers avait diminué et les conditions du marché avaient changé. Il était donc nécessaire d'introduire le NERES afin de faire repartir à la hausse le nombre de passagers et l'utilisation des infrastructures. L'Allemagne a fait valoir que grâce à NERES, FD a pu maintenir son nombre de passagers, contrairement aux autres aéroports à l'époque. |
| --- | --- |

(84)

D'après l'Allemagne, à la suite des attentats du 11 septembre 2001, le nombre de passagers avait diminué et les conditions du marché avaient changé. Il était donc nécessaire d'introduire le NERES afin de faire repartir à la hausse le nombre de passagers et l'utilisation des infrastructures. L'Allemagne a fait valoir que grâce à NERES, FD a pu maintenir son nombre de passagers, contrairement aux autres aéroports à l'époque.

| (85) | En outre, selon elle, la demande à l'échelle européenne était alors concentrée sur les transporteurs à bas coûts. D'après l'Allemagne, le principal client de l'aéroport de Dortmund, Air Berlin, ayant progressivement relocalisé ses vols dans d'autres aéroports, FD n'avait d'autre choix que d'introduire des mesures d'incitation telles que le NERES. L'Allemagne a néanmoins expliqué que le NERES ne ciblait pas uniquement les compagnies aériennes à bas coûts; FD souhaitait également l'implantation de compagnies commerciales à l'aéroport de Dortmund, mais Lufthansa n'a pas répondu positivement à sa demande. |
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(85)

En outre, selon elle, la demande à l'échelle européenne était alors concentrée sur les transporteurs à bas coûts. D'après l'Allemagne, le principal client de l'aéroport de Dortmund, Air Berlin, ayant progressivement relocalisé ses vols dans d'autres aéroports, FD n'avait d'autre choix que d'introduire des mesures d'incitation telles que le NERES. L'Allemagne a néanmoins expliqué que le NERES ne ciblait pas uniquement les compagnies aériennes à bas coûts; FD souhaitait également l'implantation de compagnies commerciales à l'aéroport de Dortmund, mais Lufthansa n'a pas répondu positivement à sa demande.

| (86) | Selon l'Allemagne, avec NERES, FD n'a pris aucun risque, mais a au contraire créé une stratégie de retour à la rentabilité. D'après elle, un opérateur en économie de marché aurait également agi de la sorte, d'autant plus que l'aéroport pouvait déjà convaincre EasyJet grâce à l'introduction des mesures d'incitation NERES. L'Allemagne a fourni le plan d'exploitation utilisé pour l'introduction du NERES. Celui-ci comparait le meilleur scénario, le scénario de base et le pire scénario pour FD, avec et sans l'introduction du NERES. Chaque scénario escomptait une croissance annuelle des passagers chiffrée entre 4 et 7 %. Cette attente était basée sur les prévisions à l'échelle mondiale et européenne de la «Luftverkehrsinitiative». Pour chaque scénario, le plan d'exploitation prévoyait que FD serait également en mesure d'augmenter ses recettes non aéronautiques de 5 % par année. Cette attente était fondée sur l'évolution de l'aéroport entre 1999 et 2003, lorsque le volume de passagers a augmenté en moyenne de 14,39 % alors que les recettes de stationnement croissaient en moyenne de 27,64 % en raison d'une hausse annuelle moyenne des redevances de stationnement de 13,25 %. |
| --- | --- |

(86)

Selon l'Allemagne, avec NERES, FD n'a pris aucun risque, mais a au contraire créé une stratégie de retour à la rentabilité. D'après elle, un opérateur en économie de marché aurait également agi de la sorte, d'autant plus que l'aéroport pouvait déjà convaincre EasyJet grâce à l'introduction des mesures d'incitation NERES. L'Allemagne a fourni le plan d'exploitation utilisé pour l'introduction du NERES. Celui-ci comparait le meilleur scénario, le scénario de base et le pire scénario pour FD, avec et sans l'introduction du NERES. Chaque scénario escomptait une croissance annuelle des passagers chiffrée entre 4 et 7 %. Cette attente était basée sur les prévisions à l'échelle mondiale et européenne de la «Luftverkehrsinitiative». Pour chaque scénario, le plan d'exploitation prévoyait que FD serait également en mesure d'augmenter ses recettes non aéronautiques de 5 % par année. Cette attente était fondée sur l'évolution de l'aéroport entre 1999 et 2003, lorsque le volume de passagers a augmenté en moyenne de 14,39 % alors que les recettes de stationnement croissaient en moyenne de 27,64 % en raison d'une hausse annuelle moyenne des redevances de stationnement de 13,25 %.

Luftverkehrsinitiative

| (87) | Les scénarios étaient par ailleurs basés sur l'hypothèse que FD serait en mesure de réaliser des économies en sous-traitant des travailleurs. Tous les scénarios prévoyaient que l'aéroport de Dortmund pourrait, compte tenu des mesures d'incitation, augmenter ses redevances de stationnement de 10 % supplémentaires grâce à l'augmentation du volume de passagers. Dans le meilleur scénario, l'aéroport devait être pleinement rentable à partir de 2015. Le pire scénario, lui, prévoyait que cette augmentation serait uniquement possible jusqu'au départ d'EasyJet. L'Allemagne a souligné que même dans le pire scénario avec l'introduction des mesures d'incitation, les résultats de FD seraient meilleurs que sans ces mesures. Selon l'Allemagne, il fallait également s'attendre à ce qu'à terme, le nombre de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund serait tel que la croissance des passagers dépasserait même les prévisions et les attentes. L'Allemagne a indiqué qu'en introduisant les incitations NERES, l'aéroport allait être plus rentable grâce à une augmentation du nombre de passagers et d'une fréquentation accrue. L'Allemagne a présenté tous les scénarios en détail. Sans l'introduction des mesures d'incitation, l'aéroport de Dortmund aurait utilisé 60 % de sa capacité dans le meilleur scénario, soit 1,7 million de passagers. Dans le pire scénario, il aurait fonctionné à 44 % de sa capacité. Même dans le meilleur scénario, FD aurait continué à enregistrer des pertes d'exploitation et une amélioration n'aurait pu être attendue avant quelques années. Dans le pire scénario, les pertes d'exploitation auraient commencé par augmenter avant de diminuer légèrement vers 2014, mais auraient tout de même été beaucoup plus importantes qu'en 2003. |
| --- | --- |

(87)

Les scénarios étaient par ailleurs basés sur l'hypothèse que FD serait en mesure de réaliser des économies en sous-traitant des travailleurs. Tous les scénarios prévoyaient que l'aéroport de Dortmund pourrait, compte tenu des mesures d'incitation, augmenter ses redevances de stationnement de 10 % supplémentaires grâce à l'augmentation du volume de passagers. Dans le meilleur scénario, l'aéroport devait être pleinement rentable à partir de 2015. Le pire scénario, lui, prévoyait que cette augmentation serait uniquement possible jusqu'au départ d'EasyJet. L'Allemagne a souligné que même dans le pire scénario avec l'introduction des mesures d'incitation, les résultats de FD seraient meilleurs que sans ces mesures. Selon l'Allemagne, il fallait également s'attendre à ce qu'à terme, le nombre de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund serait tel que la croissance des passagers dépasserait même les prévisions et les attentes. L'Allemagne a indiqué qu'en introduisant les incitations NERES, l'aéroport allait être plus rentable grâce à une augmentation du nombre de passagers et d'une fréquentation accrue. L'Allemagne a présenté tous les scénarios en détail. Sans l'introduction des mesures d'incitation, l'aéroport de Dortmund aurait utilisé 60 % de sa capacité dans le meilleur scénario, soit 1,7 million de passagers. Dans le pire scénario, il aurait fonctionné à 44 % de sa capacité. Même dans le meilleur scénario, FD aurait continué à enregistrer des pertes d'exploitation et une amélioration n'aurait pu être attendue avant quelques années. Dans le pire scénario, les pertes d'exploitation auraient commencé par augmenter avant de diminuer légèrement vers 2014, mais auraient tout de même été beaucoup plus importantes qu'en 2003.

| (88) | L'Allemagne a affirmé que l'introduction du NERES était la solution la plus rentable pour FD, même par rapport à la fermeture de l'aéroport de Dortmund. Elle était notamment plus rentable que la solution consistant à appliquer le régime initial de redevances aéroportuaires introduit le 1er novembre 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NERES, FD pouvait maximiser le nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que ses résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement («EBITDA»). |
| --- | --- |

(88)

L'Allemagne a affirmé que l'introduction du NERES était la solution la plus rentable pour FD, même par rapport à la fermeture de l'aéroport de Dortmund. Elle était notamment plus rentable que la solution consistant à appliquer le régime initial de redevances aéroportuaires introduit le 1er novembre 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NERES, FD pouvait maximiser le nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que ses résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement («EBITDA»).

er

| (89) | À cet égard, le tableau 14 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.

  Tableau 14


  Coûts marginaux du NERES par rapport au barème de redevances de 2000 | Prévisions | Total |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| Passagers | 340 000 | 940 000 | 1 210 000 | 1 550 000 | 1 830 000 | 2 110 000 | 7 980 000 |
| | | | | | | | |
| Recettes |
| Redevances d'atterrissage | 366 | 1 464 | 1 425 | 1 936 | 1 943 | 1 263 | 8 397 |
| Prestations de services | 625 | 1 938 | 2 201 | 2 830 | 3 326 | 3 234 | 14 154 |
| Recettes de l'infrastructure | 110 | 401 | 389 | 507 | 586 | 355 | 2 348 |
| Crédits provisionnels | 432 | 1 194 | 1 537 | 1 969 | 2 324 | 2 680 | 10 136 |
| Location | 0 | 200 | 500 | 800 | 1 700 | 1 750 | 4 950 |
| Stationnement | 876 | 2 586 | 3 710 | 5 252 | 6 879 | 8 786 | 28 089 |
| Réaffectations | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Autres | 0 | 50 | 50 | 100 | 100 | 100 | 400 |
| Total des recettes d'exploitation | 2 409 | 7 882 | 9 861 | 13 493 | 16 958 | 18 268 | 68 871 |
| Autres recettes | 845 | 2 336 | 3 007 | 3 852 | 4 546 | 5 243 | 19 829 |
| Intérêts et revenus de dividendes | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total recettes | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 | 88 701 |
| | | | | | | | |
| Coûts |
| Salaires | 411 | 5 920 | 7 545 | 9 568 | 11 183 | 12 766 | 47 393 |
| Matériaux | 300 | 941 | 1 229 | 1 591 | 1 880 | 2 169 | 8 110 |
| Amortissements | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 450 | 2 950 |
| Intérêts | 0 | 0 | 0 | 1 500 | 1 485 | 1 470 | 4 455 |
| Coûts d'exploitation | 1 253 | 1 629 | 2 102 | 2 693 | 3 158 | 3 623 | 14 458 |
| Autres | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Contributions marketing | 155 | 426 | 546 | 695 | 825 | 503 | 3 150 |
| Coûts totaux | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 | 80 515 |
| Contribution totale | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 1 298 | 1 474 | 1 531 | 8 186 |
| Contribution à l'EBITDA | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 798 | 4 459 | 4 451 | 15 592 |

(89)

À cet égard, le tableau 14 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.

Tableau 14

Tableau 14

Coûts marginaux du NERES par rapport au barème de redevances de 2000

Coûts marginaux du NERES par rapport au barème de redevances de 2000

Prévisions

Total

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Passagers

340 000

940 000

1 210 000

1 550 000

1 830 000

2 110 000

7 980 000

Recettes

Recettes

Redevances d'atterrissage

366

1 464

1 425

1 936

1 943

1 263

8 397

Prestations de services

625

1 938

2 201

2 830

3 326

3 234

14 154

Recettes de l'infrastructure

110

401

389

507

586

355

2 348

Crédits provisionnels

432

1 194

1 537

1 969

2 324

2 680

10 136

Location

0

200

500

800

1 700

1 750

4 950

Stationnement

876

2 586

3 710

5 252

6 879

8 786

28 089

Réaffectations

0

50

50

100

100

100

400

Autres

0

50

50

100

100

100

400

Total des recettes d'exploitation

2 409

7 882

9 861

13 493

16 958

18 268

68 871

Autres recettes

845

2 336

3 007

3 852

4 546

5 243

19 829

Intérêts et revenus de dividendes

0

0

0

0

0

0

0

Total recettes

Total recettes

3 254

3 254

10 218

10 218

12 868

12 868

17 345

17 345

21 505

21 505

23 511

23 511

88 701

88 701

Coûts

Coûts

Salaires

411

5 920

7 545

9 568

11 183

12 766

47 393

Matériaux

300

941

1 229

1 591

1 880

2 169

8 110

Amortissements

0

0

0

0

1 500

1 450

2 950

Intérêts

0

0

0

1 500

1 485

1 470

4 455

Coûts d'exploitation

1 253

1 629

2 102

2 693

3 158

3 623

14 458

Autres

0

0

0

0

0

0

0

Contributions marketing

155

426

546

695

825

503

3 150

Coûts totaux

Coûts totaux

2 119

2 119

8 916

8 916

11 422

11 422

16 047

16 047

20 031

20 031

21 980

21 980

80 515

80 515

Contribution totale

Contribution totale

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

1 298

1 298

1 474

1 474

1 531

1 531

8 186

8 186

Contribution à l'EBITDA

Contribution à l'EBITDA

1 135

1 135

1 303

1 303

1 446

1 446

2 798

2 798

4 459

4 459

4 451

4 451

15 592

15 592

| (90) | L'Allemagne a affirmé que l'objectif général des mesures était de générer le maximum de bénéfices à moyen et long terme et que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NERES était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2015. |
| --- | --- |

(90)

L'Allemagne a affirmé que l'objectif général des mesures était de générer le maximum de bénéfices à moyen et long terme et que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NERES était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2015.

| (91) | L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées au tableau 15.

  Tableau 15


  Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NERES | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagers (millions) | 1,24 | 1,87 | 2,16 | 2,53 | 2,86 | 3,19 | 13,85 |
| Recettes (en milliers d'EUR) | 22 548 | 28 778 | 31 921 | 37 080 | 42 246 | 45 298 | 207 871 |
| Coûts (en milliers d'EUR) | 46 029 | 50 487 | 53 165 | 58 095 | 62 649 | 65 160 | 335 585 |
| Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR) | – 23 481 | – 21 709 | – 21 244 | – 21 015 | – 20 403 | – 19 862 | – 127 714 |
| EBITDA (en milliers d'EUR) | – 2 881 | – 1 159 | – 744 | 936 | 2 982 | 3 408 | 2 541 |

(91)

L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées au tableau 15.

Tableau 15

Tableau 15

Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NERES

Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NERES

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Total

Passagers (millions)

1,24

1,87

2,16

2,53

2,86

3,19

13,85

Recettes (en milliers d'EUR)

22 548

28 778

31 921

37 080

42 246

45 298

207 871

Coûts (en milliers d'EUR)

46 029

50 487

53 165

58 095

62 649

65 160

335 585

Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR)

– 23 481

– 21 709

– 21 244

– 21 015

– 20 403

– 19 862

– 127 714

EBITDA (en milliers d'EUR)

– 2 881

– 1 159

– 744

936

2 982

3 408

2 541

| (92) | L'Allemagne a par ailleurs déclaré qu'après l'introduction du NERES, des effets positifs étaient déjà perceptibles au second semestre 2004. En 2005, les pertes de l'aéroport de Dortmund avaient déjà été réduites de 8,5 % par rapport à 2004. L'Allemagne a fourni un plan d'exploitation actualisé pour FD, prévoyant une évolution positive pour les années à venir ainsi qu'un retour à la rentabilité au niveau de l'EBITDA d'ici 2011. |
| --- | --- |

(92)

L'Allemagne a par ailleurs déclaré qu'après l'introduction du NERES, des effets positifs étaient déjà perceptibles au second semestre 2004. En 2005, les pertes de l'aéroport de Dortmund avaient déjà été réduites de 8,5 % par rapport à 2004. L'Allemagne a fourni un plan d'exploitation actualisé pour FD, prévoyant une évolution positive pour les années à venir ainsi qu'un retour à la rentabilité au niveau de l'EBITDA d'ici 2011.

| (93) | D'après l'Allemagne, une fermeture de l'aéroport aurait entraîné des coûts de 170 millions d'EUR. Selon elle, au moment d'envisager la fermeture de l'aéroport, il convenait de tenir compte des éléments suivants: la dépréciation accélérée des actifs (187 millions d'EUR), les démolitions (8,5 millions d'EUR) et les indemnités liées aux réductions de personnel (14 millions d'EUR). La vente des propriétés, immeubles et équipements aurait rapporté tout au plus 38,75 millions d'EUR. Une fermeture aurait également nécessité la surveillance des bâtiments (450 000 EUR par an) ainsi que la réaffectation des travailleurs engagés dans le cadre d'un contrat à vie (1,3 million d'EUR). L'Allemagne conclut qu'après avoir comparé la fermeture de l'aéroport avec les scénarios ci-dessus, la poursuite des activités de FD a été jugée la meilleure solution (23). |
| --- | --- |

(93)

D'après l'Allemagne, une fermeture de l'aéroport aurait entraîné des coûts de 170 millions d'EUR. Selon elle, au moment d'envisager la fermeture de l'aéroport, il convenait de tenir compte des éléments suivants: la dépréciation accélérée des actifs (187 millions d'EUR), les démolitions (8,5 millions d'EUR) et les indemnités liées aux réductions de personnel (14 millions d'EUR). La vente des propriétés, immeubles et équipements aurait rapporté tout au plus 38,75 millions d'EUR. Une fermeture aurait également nécessité la surveillance des bâtiments (450 000 EUR par an) ainsi que la réaffectation des travailleurs engagés dans le cadre d'un contrat à vie (1,3 million d'EUR). L'Allemagne conclut qu'après avoir comparé la fermeture de l'aéroport avec les scénarios ci-dessus, la poursuite des activités de FD a été jugée la meilleure solution (23).

23

| (94) | L'Allemagne a déclaré qu'avec l'introduction du NERES, le nombre de destinations proposées au départ de l'aéroport de Dortmund était passé de 37 à 53. |
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(94)

L'Allemagne a déclaré qu'avec l'introduction du NERES, le nombre de destinations proposées au départ de l'aéroport de Dortmund était passé de 37 à 53.

| (95) | Les déclarations ont indiqué clairement que les bénéfices tirés des redevances de stationnement avaient effectivement augmenté comme prévu. Les coûts de personnel ont été plus élevés que prévu, ce qui s'explique toutefois par la correction initiale, selon l'Allemagne. Selon les déclarations, les résultats globaux de l'aéroport se chiffraient à — 20 995 000 EUR en 2004 et — 24 111 000 EUR en 2005. Ces résultats étaient meilleurs que le scénario attendu le plus optimiste sans l'introduction d'incitations, mais aussi légèrement inférieurs au scénario de base avec l'introduction des incitations NERES. |
| --- | --- |

(95)

Les déclarations ont indiqué clairement que les bénéfices tirés des redevances de stationnement avaient effectivement augmenté comme prévu. Les coûts de personnel ont été plus élevés que prévu, ce qui s'explique toutefois par la correction initiale, selon l'Allemagne. Selon les déclarations, les résultats globaux de l'aéroport se chiffraient à — 20 995 000 EUR en 2004 et — 24 111 000 EUR en 2005. Ces résultats étaient meilleurs que le scénario attendu le plus optimiste sans l'introduction d'incitations, mais aussi légèrement inférieurs au scénario de base avec l'introduction des incitations NERES.

| (96) | L'Allemagne a fait valoir que si la Commission considérait le NERES comme une aide d'État, il serait compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, point c), car le programme était dans l'intérêt commun. L'Allemagne a renvoyé à la décision de la Commission dans l'affaire Charleroi, en affirmant que l'aide d'État destinée aux aéroports régionaux pouvait contribuer au développement de ceux-ci et ainsi aider à réduire la congestion des aéroports internationaux. L'Allemagne est d'avis que le NERES a également facilité le développement de certaines activités économiques, en créant davantage de liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, et a ainsi renforcé la concurrence et les échanges commerciaux au niveau européen. |
| --- | --- |

(96)

L'Allemagne a fait valoir que si la Commission considérait le NERES comme une aide d'État, il serait compatible avec le traité en vertu de son article 107, paragraphe 3, point c), car le programme était dans l'intérêt commun. L'Allemagne a renvoyé à la décision de la Commission dans l'affaire Charleroi, en affirmant que l'aide d'État destinée aux aéroports régionaux pouvait contribuer au développement de ceux-ci et ainsi aider à réduire la congestion des aéroports internationaux. L'Allemagne est d'avis que le NERES a également facilité le développement de certaines activités économiques, en créant davantage de liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, et a ainsi renforcé la concurrence et les échanges commerciaux au niveau européen.

| (97) | En outre, selon l'Allemagne, les activités d'assistance en escale ont toujours couvert leurs coûts. |
| --- | --- |

(97)

En outre, selon l'Allemagne, les activités d'assistance en escale ont toujours couvert leurs coûts.

| (98) | L'Allemagne a insisté sur la nécessité du programme en soulignant que grâce à l'introduction des incitations, davantage de compagnies aériennes à bas coûts s'étaient installées à l'aéroport de Dortmund. Le nombre de passagers a pratiquement doublé entre 2004 et 2006, passant de 1,15 million à 2,02 millions. L'Allemagne a enfin déclaré que le nombre de mouvements d'aéronefs s'était accru de 30 % et que le nombre de vols réguliers avait gagné 36 %. |
| --- | --- |

(98)

L'Allemagne a insisté sur la nécessité du programme en soulignant que grâce à l'introduction des incitations, davantage de compagnies aériennes à bas coûts s'étaient installées à l'aéroport de Dortmund. Le nombre de passagers a pratiquement doublé entre 2004 et 2006, passant de 1,15 million à 2,02 millions. L'Allemagne a enfin déclaré que le nombre de mouvements d'aéronefs s'était accru de 30 % et que le nombre de vols réguliers avait gagné 36 %.

4.4.   MESURE 4: NEO

MESURE 4: NEO

| (99) | S'agissant du NEO, l'Allemagne a fait valoir que FD avait agi comme un opérateur en économie de marché en décidant d'introduire le NEO. |
| --- | --- |

(99)

S'agissant du NEO, l'Allemagne a fait valoir que FD avait agi comme un opérateur en économie de marché en décidant d'introduire le NEO.

| (100) | Comme pour le NERES, l'Allemagne a affirmé que le barème NEO était ici aussi la solution la plus rentable pour FD, par rapport aux autres scénarios envisageables tels que la non-introduction du NEO ou une combinaison du NEO et du régime initial de 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NEO, FD pouvait maximiser son nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que son EBITDA. L'Allemagne a déclaré une fois de plus que même par rapport à la fermeture de l'aéroport, l'introduction du NEO restait la solution la plus rentable pour la suite. |
| --- | --- |

(100)

Comme pour le NERES, l'Allemagne a affirmé que le barème NEO était ici aussi la solution la plus rentable pour FD, par rapport aux autres scénarios envisageables tels que la non-introduction du NEO ou une combinaison du NEO et du régime initial de 2000. L'Allemagne a précisé par ailleurs que l'évaluation réalisée montrait qu'avec le NEO, FD pouvait maximiser son nombre de passagers, ses recettes aéronautiques et non aéronautiques ainsi que son EBITDA. L'Allemagne a déclaré une fois de plus que même par rapport à la fermeture de l'aéroport, l'introduction du NEO restait la solution la plus rentable pour la suite.

| (101) | À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO.

  Tableau 16


  Coûts marginaux du NEO par rapport au barème de redevances de 2000 | Prévisions | Total |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passagers | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 17 593 744 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Recettes |
| Aéronautiques | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 63 149 |
| Non aéronautiques | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 75 264 |
| Total — Recettes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 138 413 |
| Autres recettes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 302 |
| Intérêts et revenus de dividendes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Total recettes | 0 | 11 605 | 12 233 | 13 254 | 14 262 | 15 576 | 16 965 | 1 862 | 20 124 | 21 971 | 24 002 | 168 612 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Coûts |
| Salaires | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 336 |
| Achats | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Amortissements | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Taux d'intérêt | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Coûts d'exploitation | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Autres coûts | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Coûts totaux | 0 | 11 303 | 11 606 | 11 931 | 12 283 | 12 567 | 12 903 | 13 196 | 1 353 | 15 467 | 17 356 | 132 143 |
| Contribution totale | 0 | 302 | 627 | 1 322 | 1 979 | 3 009 | 4 062 | 5 425 | 6 594 | 6 504 | 6 646 | 3 647 |
| Contribution à l'EBITDA | 0 | 222 | 547 | 1 242 | 1 899 | 2 929 | 3 982 | 5 345 | 6 514 | 7 999 | 9 666 | 40 345 |

(101)

À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO.

Tableau 16

Tableau 16

Coûts marginaux du NEO par rapport au barème de redevances de 2000

Coûts marginaux du NEO par rapport au barème de redevances de 2000

Prévisions

Total

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagers

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

17 593 744

Recettes

Recettes

Aéronautiques

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

63 149

Non aéronautiques

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

75 264

Total — Recettes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

138 413

Autres recettes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

302

Intérêts et revenus de dividendes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Total recettes

Total recettes

0

0

11 605

11 605

12 233

12 233

13 254

13 254

14 262

14 262

15 576

15 576

16 965

16 965

1 862

1 862

20 124

20 124

21 971

21 971

24 002

24 002

168 612

168 612

Coûts

Coûts

Salaires

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

336

Achats

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Amortissements

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Taux d'intérêt

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Coûts d'exploitation

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Autres coûts

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Coûts totaux

Coûts totaux

0

0

11 303

11 303

11 606

11 606

11 931

11 931

12 283

12 283

12 567

12 567

12 903

12 903

13 196

13 196

1 353

1 353

15 467

15 467

17 356

17 356

132 143

132 143

Contribution totale

0

0

302

302

627

627

1 322

1 322

1 979

1 979

3 009

3 009

4 062

4 062

5 425

5 425

6 594

6 594

6 504

6 504

6 646

6 646

3 647

3 647

Contribution à l'EBITDA

Contribution à l'EBITDA

0

0

222

222

547

547

1 242

1 242

1 899

1 899

2 929

2 929

3 982

3 982

5 345

5 345

6 514

6 514

7 999

7 999

9 666

9 666

40 345

40 345

Tableau 17

Tableau 17

Coûts marginaux du NEO par rapport au barème mixte

Coûts marginaux du NEO par rapport au barème mixte

| | Prévisions | Total |
| --- | --- | --- |
| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
| Passagers | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 15 413 325 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Recettes |
| Aéronautiques | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 72 276 |
| Non aéronautiques | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 67 797 |
| Total — Recettes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 140 074 |
| Autres recettes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 25 710 |
| Intérêts et revenus de dividendes | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Total recettes | 0 | 11 899 | 12 406 | 13 324 | 14 219 | 15 408 | 16 661 | 18 167 | 19 508 | 21 177 | 23 014 | 165 783 |
| | | | | | | | | | | | | |
| Coûts |
| Salaires | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 20 160 |
| Achats | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 80 788 |
| Amortissements | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 155 |
| Taux d'intérêt | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 3 125 |
| Coûts d'exploitation | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 1 308 |
| Autres coûts | 0 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | 0 |
| Coûts totaux | 0 | 10 103 | 10 376 | 10 671 | 10 983 | 11 247 | 11 543 | 11 806 | 12 110 | 14 007 | 15 856 | 118 703 |
| Contribution totale | 0 | 1 796 | 2 030 | 2 652 | 3 235 | 4 161 | 5 118 | 6 362 | 7 398 | 7 170 | 7 159 | 47 081 |
| Contribution à l'EBITDA | 0 | 1 716 | 1 950 | 2 572 | 3 155 | 4 081 | 5 038 | 6 282 | 7 318 | 8 665 | 10 179 | 50 956 |

Prévisions

Total

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagers

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

15 413 325

Recettes

Recettes

Aéronautiques

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

72 276

Non aéronautiques

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

67 797

Total — Recettes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

140 074

Autres recettes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

25 710

Intérêts et revenus de dividendes

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Total recettes

Total recettes

0

0

11 899

11 899

12 406

12 406

13 324

13 324

14 219

14 219

15 408

15 408

16 661

16 661

18 167

18 167

19 508

19 508

21 177

21 177

23 014

23 014

165 783

165 783

Coûts

Coûts

Salaires

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

20 160

Achats

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

80 788

Amortissements

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

155

Taux d'intérêt

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

3 125

Coûts d'exploitation

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

1 308

Autres coûts

0

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

0

Coûts totaux

Coûts totaux

0

0

10 103

10 103

10 376

10 376

10 671

10 671

10 983

10 983

11 247

11 247

11 543

11 543

11 806

11 806

12 110

12 110

14 007

14 007

15 856

15 856

118 703

118 703

Contribution totale

Contribution totale

0

0

1 796

1 796

2 030

2 030

2 652

2 652

3 235

3 235

4 161

4 161

5 118

5 118

6 362

6 362

7 398

7 398

7 170

7 170

7 159

7 159

47 081

47 081

Contribution à l'EBITDA

Contribution à l'EBITDA

0

0

1 716

1 716

1 950

1 950

2 572

2 572

3 155

3 155

4 081

4 081

5 038

5 038

6 282

6 282

7 318

7 318

8 665

8 665

10 179

10 179

50 956

50 956

| (102) | L'Allemagne a affirmé que l'objectif global des mesures était de générer le plus de bénéfices possibles à moyen et long terme. Elle a précisé à cet égard que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NEO était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2016. |
| --- | --- |

(102)

L'Allemagne a affirmé que l'objectif global des mesures était de générer le plus de bénéfices possibles à moyen et long terme. Elle a précisé à cet égard que les pertes à court terme seraient compensées par les bénéfices réalisés à l'avenir, puisque l'introduction du NEO était censée entraîner un EBITDA positif (sans compter les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique) à partir de 2016.

| (103) | L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées aux tableaux 18 et 19.

  Tableau 18


  Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagers (millions) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Recettes (en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Dépenses (en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bénéfices/pertes(en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (en milliers d'EUR) | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 9 000 — – 11 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 8 000 — – 10 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 6 000 — – 8 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] |

(103)

L'Allemagne a également fourni des prévisions basées sur les calculs des coûts et recettes totaux, résumées aux tableaux 18 et 19.

Tableau 18

Tableau 18

Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO

Prévision des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Passagers (millions)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Recettes (en milliers d'EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Dépenses (en milliers d'EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Bénéfices/pertes(en milliers d'EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA (en milliers d'EUR)

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 9 000 — – 11 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 8 000 — – 10 000 ]

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 6 000 — – 8 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

Tableau 19

Tableau 19

Prévision (corrigée) des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO

Prévision (corrigée) des bénéfices ou pertes dans le scénario NEO

| | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Passagers (millions) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Recettes (en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Dépenses (en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA (TEUR) | [– 4 000 — – 6 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 ] | [– 2 000 — – 4 000 | [– 2 000 — – 4 000 | [– 2 000 — – 4 000 | [0 — – 2 000 ] | [0 — – 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [0 — 2 000 ] | [2 000 — 4 000 ] | [2 000 — 4 000 ] |
| (1). | Corrigée des redevances d'approche imposées par FD afin de couvrir (partiellement) les coûts du service public de contrôle du trafic aérien. Cette responsabilité, habituellement gérée directement par la DFS, a été transférée à FD, qui la facturait directement. |

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

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Passagers (millions)

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Recettes (en milliers d'EUR)

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Dépenses (en milliers d'EUR)

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Bénéfices/pertes (en milliers d'EUR)

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EBITDA (TEUR)

[– 4 000 — – 6 000 ]

[– 2 000 — – 4 000 ]

[– 2 000 — – 4 000

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[0 — – 2 000 ]

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[0 — 2 000 ]

[0 — 2 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

[2 000 — 4 000 ]

(1).

(1).

Corrigée des redevances d'approche imposées par FD afin de couvrir (partiellement) les coûts du service public de contrôle du trafic aérien. Cette responsabilité, habituellement gérée directement par la DFS, a été transférée à FD, qui la facturait directement.

| (2). | Corrigée (premièrement) du coût des services publics, notamment les salaires du service public au titre du règlement (CE) no 300/2008; des coûts matériels relatifs à la DFS/TTC/aux contrôleurs aériens/) la tour de contrôle et les services incendie et (deuxièmement) de l'amortissement et des intérêts relatifs aux mesures d'infrastructure historiques, y compris les intérêts relatifs aux retards de paiement des factures de construction et aux autres coûts afférents aux investissements historiques, en particulier les taxes immobilières sur l'infrastructure, l'impôt foncier et les coûts matériels, y compris les dépenses au prorata relatives aux investissements d'infrastructure historiques. |
| --- | --- |

(2).

(2).

Corrigée (premièrement) du coût des services publics, notamment les salaires du service public au titre du règlement (CE) no 300/2008; des coûts matériels relatifs à la DFS/TTC/aux contrôleurs aériens/) la tour de contrôle et les services incendie et (deuxièmement) de l'amortissement et des intérêts relatifs aux mesures d'infrastructure historiques, y compris les intérêts relatifs aux retards de paiement des factures de construction et aux autres coûts afférents aux investissements historiques, en particulier les taxes immobilières sur l'infrastructure, l'impôt foncier et les coûts matériels, y compris les dépenses au prorata relatives aux investissements d'infrastructure historiques.

o

| (104) | L'Allemagne a également indiqué que les prévisions ex ante relatives au NEO ont été confirmées par les résultats réels, comme le montre le tableau 20.

  Tableau 20


  Résultats réels du NEO | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Nombre de passagers | 1 716 519 | 1 747 731 | 1 822 117 | 1 902 747 |
| En milliers d'euros: |
| Recettes | 23 110 | 25 043 | 25 132 | 26 637 |
| Coûts | 47 644 | 44 820 | 44 625 | 45 136 |
| Résultat total | – 24 534 | – 19 777 | – 19 493 | – 18 499 |
| EBITDA | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] | [– 7 000 — – 9 000 ] |
| Source: | Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, soumis par l'Allemagne. |

(104)

L'Allemagne a également indiqué que les prévisions ex ante relatives au NEO ont été confirmées par les résultats réels, comme le montre le tableau 20.

Tableau 20

Tableau 20

Résultats réels du NEO

Résultats réels du NEO

2009a

a

2010

2011

2012

Nombre de passagers

1 716 519

1 747 731

1 822 117

1 902 747

En milliers d'euros:

Recettes

23 110

25 043

25 132

26 637

Coûts

47 644

44 820

44 625

45 136

Résultat total

– 24 534

– 19 777

– 19 493

– 18 499

EBITDA

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

[– 7 000 — – 9 000 ]

Source:

Source:

Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH & Co.KG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH — Bericht über die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, soumis par l'Allemagne.

| (105) | L'Allemagne a par ailleurs présenté la redevance de décollage unique introduite par le NEO en fonction du nombre de passagers transportés par la compagnie aérienne. L'Allemagne a affirmé à cet égard qu'un nombre plus élevé de passagers entraînerait une augmentation des recettes aéronautiques et, surtout, des recettes non aéronautiques, et que cela justifiait les réductions plus élevées. |
| --- | --- |

(105)

L'Allemagne a par ailleurs présenté la redevance de décollage unique introduite par le NEO en fonction du nombre de passagers transportés par la compagnie aérienne. L'Allemagne a affirmé à cet égard qu'un nombre plus élevé de passagers entraînerait une augmentation des recettes aéronautiques et, surtout, des recettes non aéronautiques, et que cela justifiait les réductions plus élevées.

| (106) | D'après l'Allemagne, toutes les redevances étaient basées sur le NEO, bien que FD ait conclu des accords individuels avec les compagnies aériennes. L'Allemagne considère donc que le NEO est transparent. |
| --- | --- |

(106)

D'après l'Allemagne, toutes les redevances étaient basées sur le NEO, bien que FD ait conclu des accords individuels avec les compagnies aériennes. L'Allemagne considère donc que le NEO est transparent.

| (107) | L'Allemagne a par ailleurs précisé que la comparaison des redevances payées à FD et des redevances payées dans les autres aéroports à proximité n'était pas pertinente. L'Allemagne estime que la Commission n'a pas vérifié la manière dont les redevances payées à ces aéroports étaient calculées. Par ailleurs, selon elle, les redevances doivent tenir compte des différents modèles d'exploitation adoptés par les aéroports (de point à point, desserte en étoile ou encore trafic à bas coût), ainsi que des différences régionales. |
| --- | --- |

(107)

L'Allemagne a par ailleurs précisé que la comparaison des redevances payées à FD et des redevances payées dans les autres aéroports à proximité n'était pas pertinente. L'Allemagne estime que la Commission n'a pas vérifié la manière dont les redevances payées à ces aéroports étaient calculées. Par ailleurs, selon elle, les redevances doivent tenir compte des différents modèles d'exploitation adoptés par les aéroports (de point à point, desserte en étoile ou encore trafic à bas coût), ainsi que des différences régionales.

| (108) | L'Allemagne a également indiqué que les redevances relatives aux services d'assistance en escale étaient négociées sur une base individuelle, afin de tenir compte du niveau de service demandé par chaque compagnie aérienne. Selon l'Allemagne, les redevances relatives aux services d'assistance en escale couvrent dans tous les cas les coûts sous-jacents (voir tableau 11). |
| --- | --- |

(108)

L'Allemagne a également indiqué que les redevances relatives aux services d'assistance en escale étaient négociées sur une base individuelle, afin de tenir compte du niveau de service demandé par chaque compagnie aérienne. Selon l'Allemagne, les redevances relatives aux services d'assistance en escale couvrent dans tous les cas les coûts sous-jacents (voir tableau 11).

5.   OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS

5.1.   SUR LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

SUR LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

5.1.1.   FD

| (109) | FD a souligné l'importance de l'aéroport de Dortmund pour la mobilité de la population, pour l'économie de la partie orientale du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et pour les régions situées en périphérie de Dortmund. Par conséquent, selon FD, l'aéroport de Dortmund contribuerait de manière importante au développement économique de la région, en stagnation depuis les changements structurels entamés à la fin des années 80. FD a également insisté sur l'importance de l'aéroport dans le cadre des élargissements de l'Union à l'Est. |
| --- | --- |

(109)

FD a souligné l'importance de l'aéroport de Dortmund pour la mobilité de la population, pour l'économie de la partie orientale du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et pour les régions situées en périphérie de Dortmund. Par conséquent, selon FD, l'aéroport de Dortmund contribuerait de manière importante au développement économique de la région, en stagnation depuis les changements structurels entamés à la fin des années 80. FD a également insisté sur l'importance de l'aéroport dans le cadre des élargissements de l'Union à l'Est.

| (110) | FD a par ailleurs produit une étude d'Airport Council International selon laquelle les aéroports fourniraient en moyenne 950 emplois pour un million de passagers transportés, un nombre qui serait selon elle encore plus élevé pour les aéroports régionaux. Cette étude montrait par ailleurs qu'en plus de ces emplois, les aéroports entraînaient également une hausse des taux d'emploi régionaux et locaux. |
| --- | --- |

(110)

FD a par ailleurs produit une étude d'Airport Council International selon laquelle les aéroports fourniraient en moyenne 950 emplois pour un million de passagers transportés, un nombre qui serait selon elle encore plus élevé pour les aéroports régionaux. Cette étude montrait par ailleurs qu'en plus de ces emplois, les aéroports entraînaient également une hausse des taux d'emploi régionaux et locaux.

| (111) | Selon FD, les prévisions relatives à son développement étaient positives. Les prévisions formulées en 1992 pour l'an 2000 avaient été correctes et celles relatives aux années suivantes n'avaient pas pu être atteintes en raison des événements du 11 septembre 2001, impossibles à prévoir. Le volume de passagers ne croissait donc que lentement et surtout dans le segment à bas coûts. FD s'est donc servi de NERES pour attirer EasyJet et d'autres compagnies aériennes. Dans ce contexte, elle a souligné une fois de plus l'effet des mesures d'incitation prenant la forme de faibles redevances aéroportuaires et de contributions marketing. |
| --- | --- |

(111)

Selon FD, les prévisions relatives à son développement étaient positives. Les prévisions formulées en 1992 pour l'an 2000 avaient été correctes et celles relatives aux années suivantes n'avaient pas pu être atteintes en raison des événements du 11 septembre 2001, impossibles à prévoir. Le volume de passagers ne croissait donc que lentement et surtout dans le segment à bas coûts. FD s'est donc servi de NERES pour attirer EasyJet et d'autres compagnies aériennes. Dans ce contexte, elle a souligné une fois de plus l'effet des mesures d'incitation prenant la forme de faibles redevances aéroportuaires et de contributions marketing.

| (112) | FD a affirmé avoir réussi, grâce aux faibles redevances prévues par le NERES, à créer de nouvelles liaisons et ainsi à accroître son volume de passagers, afin de mieux utiliser son infrastructure et de renouer avec la rentabilité au niveau opérationnel. |
| --- | --- |

(112)

FD a affirmé avoir réussi, grâce aux faibles redevances prévues par le NERES, à créer de nouvelles liaisons et ainsi à accroître son volume de passagers, afin de mieux utiliser son infrastructure et de renouer avec la rentabilité au niveau opérationnel.

| (113) | D'après FD, les bénéfices ne provenaient pas de ressources publiques et ne sauraient par conséquent être considérés comme une aide d'État illégale. FD a affirmé avoir pris les décisions sans aucune consultation du conseil de surveillance de l'aéroport, qui pouvait s'opposer au NERES, mais pas imposer d'autre solution. Dès lors, selon elle, le NERES ne saurait être imputable aux autorités publiques. FD a également fait valoir qu'un investisseur privé aurait lui aussi introduit le NERES. Elle a indiqué avoir entamé des négociations avec Virgin Express et Ryanair, qui ont échoué, les deux compagnies ayant réclamé des redevances encore plus basses que ce que ne permettait le NERES. FD a par ailleurs déclaré avoir aussi négocié avec Germanwings, mais que celle-ci a finalement conclu des contrats avec l'aéroport de Cologne/Bonn. Dès lors, selon FD, Cologne/Bonn a probablement proposé des redevances comparables ou inférieures à celles de Dortmund. |
| --- | --- |

(113)

D'après FD, les bénéfices ne provenaient pas de ressources publiques et ne sauraient par conséquent être considérés comme une aide d'État illégale. FD a affirmé avoir pris les décisions sans aucune consultation du conseil de surveillance de l'aéroport, qui pouvait s'opposer au NERES, mais pas imposer d'autre solution. Dès lors, selon elle, le NERES ne saurait être imputable aux autorités publiques. FD a également fait valoir qu'un investisseur privé aurait lui aussi introduit le NERES. Elle a indiqué avoir entamé des négociations avec Virgin Express et Ryanair, qui ont échoué, les deux compagnies ayant réclamé des redevances encore plus basses que ce que ne permettait le NERES. FD a par ailleurs déclaré avoir aussi négocié avec Germanwings, mais que celle-ci a finalement conclu des contrats avec l'aéroport de Cologne/Bonn. Dès lors, selon FD, Cologne/Bonn a probablement proposé des redevances comparables ou inférieures à celles de Dortmund.

| (114) | FD se dit convaincue, sur la base de son plan d'exploitation ex ante préparé en vue de l'introduction de NERES, qu'un investisseur privé aurait agi de la même manière vu que seule l'introduction du NERES et le traitement favorable des transporteurs à bas coûts auraient pu permettre le retour à la rentabilité au niveau opérationnel. FD a également affirmé que les redevances établies dans le cadre du NERES étaient transparentes et que toutes les compagnies aériennes pouvaient les demander, ce qui signifie que le NERES n'était pas sélectif. Enfin, FD a fait valoir que la mesure était limitée à cinq ans et qu'elle ne saurait être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, vu la manière dont les critères ont été appliqués dans les décisions Manchester et Charleroi de la Commission. |
| --- | --- |

(114)

FD se dit convaincue, sur la base de son plan d'exploitation ex ante préparé en vue de l'introduction de NERES, qu'un investisseur privé aurait agi de la même manière vu que seule l'introduction du NERES et le traitement favorable des transporteurs à bas coûts auraient pu permettre le retour à la rentabilité au niveau opérationnel. FD a également affirmé que les redevances établies dans le cadre du NERES étaient transparentes et que toutes les compagnies aériennes pouvaient les demander, ce qui signifie que le NERES n'était pas sélectif. Enfin, FD a fait valoir que la mesure était limitée à cinq ans et qu'elle ne saurait être considérée comme une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, vu la manière dont les critères ont été appliqués dans les décisions Manchester et Charleroi de la Commission.

5.1.2.   DSW21

| (115) | DSW21 a indiqué que sa mission consistait à gérer et exploiter l'infrastructure de la ville de Dortmund et que l'exploitation de l'aéroport faisant dès lors partie de ses tâches. L'ACR de 1991 a été conclu comme une solution fiscalement intéressante à l'octroi d'une subvention directe pour financer la construction et l'exploitation de l'aéroport. Le but du développement de l'aéroport était d'accompagner la transition structurelle de la région d'une industrie charbonnière et sidérurgique à une économie moderne, basée sur les services. |
| --- | --- |

(115)

DSW21 a indiqué que sa mission consistait à gérer et exploiter l'infrastructure de la ville de Dortmund et que l'exploitation de l'aéroport faisant dès lors partie de ses tâches. L'ACR de 1991 a été conclu comme une solution fiscalement intéressante à l'octroi d'une subvention directe pour financer la construction et l'exploitation de l'aéroport. Le but du développement de l'aéroport était d'accompagner la transition structurelle de la région d'une industrie charbonnière et sidérurgique à une économie moderne, basée sur les services.

| (116) | DSW21 a affirmé avoir soutenu la décision de l'aéroport d'introduire le NERES. Selon DSW21, le NERES représentait la meilleure solution pour améliorer la rentabilité et la croissance de l'aéroport. Les autres stratégies, telles que la fermeture de l'aéroport ou un autre positionnement sur le marché, étaient moins avantageuses sur le plan économique. DSW21 a indiqué que la réussite du NERES s'était illustrée par l'augmentation du nombre de liaisons et du nombre de compagnies aériennes ainsi que par une situation économique plus favorable pour l'aéroport que ce qui aurait prévalu sans NERES. |
| --- | --- |

(116)

DSW21 a affirmé avoir soutenu la décision de l'aéroport d'introduire le NERES. Selon DSW21, le NERES représentait la meilleure solution pour améliorer la rentabilité et la croissance de l'aéroport. Les autres stratégies, telles que la fermeture de l'aéroport ou un autre positionnement sur le marché, étaient moins avantageuses sur le plan économique. DSW21 a indiqué que la réussite du NERES s'était illustrée par l'augmentation du nombre de liaisons et du nombre de compagnies aériennes ainsi que par une situation économique plus favorable pour l'aéroport que ce qui aurait prévalu sans NERES.

5.1.3.   LA VILLE DE DORTMUND

| (117) | La ville de Dortmund a affirmé n'avoir participé ni directement ni indirectement au processus décisionnel ayant débouché sur l'introduction du NERES. Elle a également expliqué que depuis la signature de l'ACR de 1991, FD était intégrée à DSW21, dont les organes de direction et le conseil d'administration se composaient de représentants de la ville de Dortmund (24), liés par les décisions et instructions du conseil municipal. En outre, les représentants de la ville doivent agir dans l'intérêt de celle-ci (25). |
| --- | --- |

(117)

La ville de Dortmund a affirmé n'avoir participé ni directement ni indirectement au processus décisionnel ayant débouché sur l'introduction du NERES. Elle a également expliqué que depuis la signature de l'ACR de 1991, FD était intégrée à DSW21, dont les organes de direction et le conseil d'administration se composaient de représentants de la ville de Dortmund (24), liés par les décisions et instructions du conseil municipal. En outre, les représentants de la ville doivent agir dans l'intérêt de celle-ci (25).

24

25

| (118) | La ville de Dortmund a déclaré que l'aéroport était investi d'une mission d'intérêt économique général. Selon une étude préparée par l'université de Münster/Osnabrück en 2006, 1 550 personnes étaient employées à l'aéroport par FD et quelque 70 autres entreprises. L'emploi indirect créé par les investissements de ces entreprises représentait 2 100 travailleurs et 630 autres emplois ont été créés dans le sillage de la consommation de ces entreprises. La ville de Dortmund a par ailleurs indiqué que l'aéroport était important pour l'industrie du tourisme de la région ainsi que pour la compétitivité de cette dernière, en particulier pour les fournisseurs de services modernes à l'échelon européen. |
| --- | --- |

(118)

La ville de Dortmund a déclaré que l'aéroport était investi d'une mission d'intérêt économique général. Selon une étude préparée par l'université de Münster/Osnabrück en 2006, 1 550 personnes étaient employées à l'aéroport par FD et quelque 70 autres entreprises. L'emploi indirect créé par les investissements de ces entreprises représentait 2 100 travailleurs et 630 autres emplois ont été créés dans le sillage de la consommation de ces entreprises. La ville de Dortmund a par ailleurs indiqué que l'aéroport était important pour l'industrie du tourisme de la région ainsi que pour la compétitivité de cette dernière, en particulier pour les fournisseurs de services modernes à l'échelon européen.

5.1.4.   EASYJET

| (119) | Selon EasyJet, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne seraient pas applicables car le NERES avait déjà été mis en place en 2004 alors que les lignes directrices n'avaient pas encore été adoptées et publiées. Dès lors, d'après elle, la Commission doit trancher sur la base de ses précédentes décisions, comme celle dans l'affaire Ryanair/Charleroi. EasyJet a également noté que le NERES répondait aux exigences de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et était donc compatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

(119)

Selon EasyJet, les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne seraient pas applicables car le NERES avait déjà été mis en place en 2004 alors que les lignes directrices n'avaient pas encore été adoptées et publiées. Dès lors, d'après elle, la Commission doit trancher sur la base de ses précédentes décisions, comme celle dans l'affaire Ryanair/Charleroi. EasyJet a également noté que le NERES répondait aux exigences de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et était donc compatibles avec le marché commun.

| (120) | EasyJet a par ailleurs indiqué n'avoir pas bénéficié de la réduction des redevances, puisqu'elle a quitté l'aéroport avant d'atteindre le seuil de rentabilité. La compagnie a souligné que son modèle d'exploitation ne reposait pas sur l'exploitation d'accords avantageux, mais qu'elle était au contraire disposée à s'engager et à partager les risques avec l'aéroport, ce qui est corroboré par le fait qu'EasyJet n'a jamais fermé l'une de ses bases depuis 1995. |
| --- | --- |

(120)

EasyJet a par ailleurs indiqué n'avoir pas bénéficié de la réduction des redevances, puisqu'elle a quitté l'aéroport avant d'atteindre le seuil de rentabilité. La compagnie a souligné que son modèle d'exploitation ne reposait pas sur l'exploitation d'accords avantageux, mais qu'elle était au contraire disposée à s'engager et à partager les risques avec l'aéroport, ce qui est corroboré par le fait qu'EasyJet n'a jamais fermé l'une de ses bases depuis 1995.

| (121) | EasyJet pense que le NERES aurait également été élaboré et appliqué par un opérateur en économie de marché. Selon elle, grâce à NERES, le nombre de vols a une nouvelle fois augmenté entre 2002 et 2004. EasyJet a souligné qu'un opérateur en économie de marché ne devait pas choisir l'investissement le plus rentable à court terme, ni obtenir des bénéfices à court terme. Selon la compagnie aérienne, si un investissement existant donne des bénéfices ultérieurement, l'investisseur serait plus tenté d'accepter des rendements temporairement plus faibles, comme cela a été le cas à Dortmund. EasyJet a donné des exemples d'aéroports, comme ceux de Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, où ce sont des capitaux privés, et non des ressources publiques, qui ont été utilisés, et où les mesures d'incitation ont servi à accroître le nombre de passagers et à améliorer la rentabilité. |
| --- | --- |

(121)

EasyJet pense que le NERES aurait également été élaboré et appliqué par un opérateur en économie de marché. Selon elle, grâce à NERES, le nombre de vols a une nouvelle fois augmenté entre 2002 et 2004. EasyJet a souligné qu'un opérateur en économie de marché ne devait pas choisir l'investissement le plus rentable à court terme, ni obtenir des bénéfices à court terme. Selon la compagnie aérienne, si un investissement existant donne des bénéfices ultérieurement, l'investisseur serait plus tenté d'accepter des rendements temporairement plus faibles, comme cela a été le cas à Dortmund. EasyJet a donné des exemples d'aéroports, comme ceux de Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, où ce sont des capitaux privés, et non des ressources publiques, qui ont été utilisés, et où les mesures d'incitation ont servi à accroître le nombre de passagers et à améliorer la rentabilité.

| (122) | Dans sa déclaration du 6 mai 2014, EasyJet a souligné que d'après les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, seuls les coûts marginaux devaient être pris en considération aux fins du principe de l'opérateur en économie de marché. Il faudrait pour ce faire, selon EasyJet, réaliser une analyse ex ante de la rentabilité basée sur des perspectives à moyen terme solides, ce que FD a fait dans les études de marché relatives aux deux scénarios pour le développement futur de l'aéroport, à savoir l'introduction du NERES et le maintien du barème de redevances préexistant sans NERES. D'après ces scénarios, les recettes non aéronautiques auraient été plus élevées si le NERES avait été appliqué. Selon EasyJet, FD a tenu compte de coûts dépassant les coûts marginaux prévus dans son plan d'exploitation initial pour le NERES. |
| --- | --- |

(122)

Dans sa déclaration du 6 mai 2014, EasyJet a souligné que d'après les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, seuls les coûts marginaux devaient être pris en considération aux fins du principe de l'opérateur en économie de marché. Il faudrait pour ce faire, selon EasyJet, réaliser une analyse ex ante de la rentabilité basée sur des perspectives à moyen terme solides, ce que FD a fait dans les études de marché relatives aux deux scénarios pour le développement futur de l'aéroport, à savoir l'introduction du NERES et le maintien du barème de redevances préexistant sans NERES. D'après ces scénarios, les recettes non aéronautiques auraient été plus élevées si le NERES avait été appliqué. Selon EasyJet, FD a tenu compte de coûts dépassant les coûts marginaux prévus dans son plan d'exploitation initial pour le NERES.

| (123) | EasyJet a souligné que les redevances aéroportuaires additionnées aux recettes non aéronautiques étaient à même de supporter la totalité des coûts générés par les accords entre les compagnies aériennes et l'aéroport, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. Dès lors, selon EasyJet, le NERES était susceptible d'entraîner une forte hausse du nombre de passagers et, par conséquent, des recettes non aéronautiques. EasyJet a également observé que la hausse annoncée du nombre de passagers d'ici 2014 était réaliste car l'expérience avait démontré que sur la période 2004-2007, le nombre de passagers fréquentant l'aéroport avait considérablement augmenté à la suite de l'introduction du NERES.

  Tableau 21


  Augmentation du nombre de passagers depuis l'introduction du NERES (données fournies par EasyJet)








  Année | Nombre total de passagers | Nombre de passagers d'EasyJet |
| --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 1 179 278 | 336 455 |
| 2005 | 1 742 891 | 891 057 |
| 2006 | 2 019 666 | 1 052 288 |
| 2007 | 2 155 064 | Environ 1 050 000 |

(123)

EasyJet a souligné que les redevances aéroportuaires additionnées aux recettes non aéronautiques étaient à même de supporter la totalité des coûts générés par les accords entre les compagnies aériennes et l'aéroport, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. Dès lors, selon EasyJet, le NERES était susceptible d'entraîner une forte hausse du nombre de passagers et, par conséquent, des recettes non aéronautiques. EasyJet a également observé que la hausse annoncée du nombre de passagers d'ici 2014 était réaliste car l'expérience avait démontré que sur la période 2004-2007, le nombre de passagers fréquentant l'aéroport avait considérablement augmenté à la suite de l'introduction du NERES.

Tableau 21

Tableau 21

Augmentation du nombre de passagers depuis l'introduction du NERES (données fournies par EasyJet)

Augmentation du nombre de passagers depuis l'introduction du NERES (données fournies par EasyJet)

Année

Nombre total de passagers

Nombre de passagers d'EasyJet

2004

1 179 278

336 455

2005

1 742 891

891 057

2006

2 019 666

1 052 288

2007

2 155 064

Environ 1 050 000

| (124) | EasyJet a fait valoir qu'en 2004, l'opérateur n'aurait eu aucune raison d'être pessimiste au sujet du potentiel de croissance du nombre de passagers vu que l'aéroport possédait une importante zone d'attraction, à savoir la région de la Ruhr et ses plus de 10 millions d'habitants, et qu'EasyJet était déterminée à ouvrir une base à l'aéroport. La série d'événements qui se sont produits depuis 2008, à savoir l'augmentation des prix du pétrole, la crise financière et le refus des vols de nuit par les autorités locales, n'auraient pas pu être prévus. D'après EasyJet, telles étaient les raisons pour lesquelles elle a été contrainte de réduire ses activités en dépit de l'optimisme initial. EasyJet a répété néanmoins que ces événements n'auraient pas pu être prévus et que, par conséquent, un opérateur en économie de marché dont les connaissances étaient celles qui prévalaient en 2004 n'aurait eu aucune raison d'être moins optimiste que l'aéroport concernant les perspectives de croissance du trafic de passagers. |
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(124)

EasyJet a fait valoir qu'en 2004, l'opérateur n'aurait eu aucune raison d'être pessimiste au sujet du potentiel de croissance du nombre de passagers vu que l'aéroport possédait une importante zone d'attraction, à savoir la région de la Ruhr et ses plus de 10 millions d'habitants, et qu'EasyJet était déterminée à ouvrir une base à l'aéroport. La série d'événements qui se sont produits depuis 2008, à savoir l'augmentation des prix du pétrole, la crise financière et le refus des vols de nuit par les autorités locales, n'auraient pas pu être prévus. D'après EasyJet, telles étaient les raisons pour lesquelles elle a été contrainte de réduire ses activités en dépit de l'optimisme initial. EasyJet a répété néanmoins que ces événements n'auraient pas pu être prévus et que, par conséquent, un opérateur en économie de marché dont les connaissances étaient celles qui prévalaient en 2004 n'aurait eu aucune raison d'être moins optimiste que l'aéroport concernant les perspectives de croissance du trafic de passagers.

| (125) | Compte tenu de la sensibilité des passagers des transporteurs à bas coûts aux augmentations des coûts de stationnement, EasyJet ne partage pas les doutes de la Commission. Selon elle, il n'y avait aucune raison de penser qu'un passager faisant des économies sur le prix de son billet d'avion puisse être sensible à une faible hausse des coûts de stationnement au point de se mettre à utiliser uniquement les transports publics. |
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(125)

Compte tenu de la sensibilité des passagers des transporteurs à bas coûts aux augmentations des coûts de stationnement, EasyJet ne partage pas les doutes de la Commission. Selon elle, il n'y avait aucune raison de penser qu'un passager faisant des économies sur le prix de son billet d'avion puisse être sensible à une faible hausse des coûts de stationnement au point de se mettre à utiliser uniquement les transports publics.

| (126) | Enfin, EasyJet a indiqué qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, il convenait de déterminer en priorité si les redevances aéroportuaires et les autres recettes non aéronautiques connexes découlant de l'application du NERES suffisaient à supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable. Il convient dès lors de ne pas tenir compte des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et de fixer à 10 ans la période pertinente pour le calcul. EasyJet en conclut que les incitations NERES satisferaient les conditions du principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(126)

Enfin, EasyJet a indiqué qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, il convenait de déterminer en priorité si les redevances aéroportuaires et les autres recettes non aéronautiques connexes découlant de l'application du NERES suffisaient à supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable. Il convient dès lors de ne pas tenir compte des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et de fixer à 10 ans la période pertinente pour le calcul. EasyJet en conclut que les incitations NERES satisferaient les conditions du principe de l'opérateur en économie de marché.

5.1.5.   ARRONDISSEMENT DE PADERBORN

| (127) | Avec Soest, qui est désormais l'arrondissement de Lippstadt, l'arrondissement de Paderborn a créé l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Dans ses observations, l'arrondissement de Paderborn s'est surtout concentré sur le fait que l'aéroport de Dortmund faussait la concurrence en n'étant qu'à 95 kilomètres de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Selon lui, l'aéroport de Paderborn/Lippstadt serait le seul aéroport régional allemand affichant un bilan positif et réalisant des bénéfices, mais pâtirait du fait que l'aéroport de Dortmund et celui de Kassel Calden soient financés essentiellement par des aides d'État. L'arrondissement de Paderborn a également indiqué que les redevances aéroportuaires de décollage et les redevances relatives aux services d'assistance en escale ne couvraient que [...] % des coûts de FD. |
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(127)

Avec Soest, qui est désormais l'arrondissement de Lippstadt, l'arrondissement de Paderborn a créé l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Dans ses observations, l'arrondissement de Paderborn s'est surtout concentré sur le fait que l'aéroport de Dortmund faussait la concurrence en n'étant qu'à 95 kilomètres de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt. Selon lui, l'aéroport de Paderborn/Lippstadt serait le seul aéroport régional allemand affichant un bilan positif et réalisant des bénéfices, mais pâtirait du fait que l'aéroport de Dortmund et celui de Kassel Calden soient financés essentiellement par des aides d'État. L'arrondissement de Paderborn a également indiqué que les redevances aéroportuaires de décollage et les redevances relatives aux services d'assistance en escale ne couvraient que [...] % des coûts de FD.

5.1.6.   AIR FRANCE

| (128) | D'après Air France, le NERES opérait une discrimination en faveur des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures n'étaient pas limitées. Air France a affirmé qu'à partir du moment où le NERES avantage des liaisons similaires et concurrentes à l'aéroport voisin de Düsseldorf (telles qu'Alicante, Barcelone, Budapest, Londres, Malaga, Nice, Palma, Prague, Rome ou Thessalonique), il ne saurait être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant qu'aide au démarrage pour la création de nouvelles liaisons. |
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(128)

D'après Air France, le NERES opérait une discrimination en faveur des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures n'étaient pas limitées. Air France a affirmé qu'à partir du moment où le NERES avantage des liaisons similaires et concurrentes à l'aéroport voisin de Düsseldorf (telles qu'Alicante, Barcelone, Budapest, Londres, Malaga, Nice, Palma, Prague, Rome ou Thessalonique), il ne saurait être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant qu'aide au démarrage pour la création de nouvelles liaisons.

5.1.7.   ASSOCIATION DES COMPAGNIES EUROPÉENNES DE NAVIGATION AÉRIENNE

| (129) | Selon l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, il semblerait que le NERES ait favorisé certaines compagnies aériennes et certains modèles d'entreprise à bas coûts et que le barème ne répondait pas aux conditions d'octroi d'une aide au démarrage. |
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(129)

Selon l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, il semblerait que le NERES ait favorisé certaines compagnies aériennes et certains modèles d'entreprise à bas coûts et que le barème ne répondait pas aux conditions d'octroi d'une aide au démarrage.

5.1.8.   INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)

| (130) | D'après l'IHK, il était nécessaire d'introduire des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de Dortmund étant donné l'obligation pour la région de se concentrer sur le secteur de l'aviation depuis la transition structurelle de l'industrie sidérurgique à l'industrie des services. Les difficultés ne seraient apparues selon elle que lorsque Lufthansa est devenue actionnaire d'Eurowings AG et a modifié les liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, qui a ainsi perdu son principal client. |
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(130)

D'après l'IHK, il était nécessaire d'introduire des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de Dortmund étant donné l'obligation pour la région de se concentrer sur le secteur de l'aviation depuis la transition structurelle de l'industrie sidérurgique à l'industrie des services. Les difficultés ne seraient apparues selon elle que lorsque Lufthansa est devenue actionnaire d'Eurowings AG et a modifié les liaisons au départ de l'aéroport de Dortmund, qui a ainsi perdu son principal client.

| (131) | L'IHK a affirmé que l'aéroport de Dortmund était le seul aéroport spécialisé dans le trafic à bas coûts dans la région de la ville de Dortmund et que ses redevances n'étaient pas particulièrement faibles dans ce segment. Par conséquent, selon l'IHK, dans cette région, le NERES n'a pas affecté la concurrence. L'IHK a également indiqué que l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 était légitime puisque, pendant le changement structurel dans la région, le développement de l'aéroport avait eu des répercussions positives sur l'économie et la population. L'ACR de 1991 a donc répondu à l'intérêt économique général de la région. |
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(131)

L'IHK a affirmé que l'aéroport de Dortmund était le seul aéroport spécialisé dans le trafic à bas coûts dans la région de la ville de Dortmund et que ses redevances n'étaient pas particulièrement faibles dans ce segment. Par conséquent, selon l'IHK, dans cette région, le NERES n'a pas affecté la concurrence. L'IHK a également indiqué que l'ACR de 1991 entre FD et DSW21 était légitime puisque, pendant le changement structurel dans la région, le développement de l'aéroport avait eu des répercussions positives sur l'économie et la population. L'ACR de 1991 a donc répondu à l'intérêt économique général de la région.

5.1.9.   VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)

| (132) | D'après VVW, un opérateur en économie de marché aurait également opté pour les investissements à l'aéroport de Dortmund car la période de pertes initiales était attendue et acceptable dans le contexte de la gestion de l'infrastructure aéroportuaire. En outre, vu qu'il était communément admis, au moment de la décision d'investissement, que le financement d'une infrastructure aéroportuaire ne constituait pas une aide d'État, l'aide potentielle ne pouvait pas être considérée comme illégale. VVW a par ailleurs indiqué que FD n'était pas en concurrence avec les autres aéroports à proximité, à savoir Düsseldorf (qui n'aurait même pas eu une capacité supplémentaire pour EasyJet), Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt (qui n'accueillaient ni l'un ni l'autre des compagnies aériennes à bas coûts). Par conséquent, d'après VVW, le marché intérieur n'a pas été affecté par le NERES. |
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(132)

D'après VVW, un opérateur en économie de marché aurait également opté pour les investissements à l'aéroport de Dortmund car la période de pertes initiales était attendue et acceptable dans le contexte de la gestion de l'infrastructure aéroportuaire. En outre, vu qu'il était communément admis, au moment de la décision d'investissement, que le financement d'une infrastructure aéroportuaire ne constituait pas une aide d'État, l'aide potentielle ne pouvait pas être considérée comme illégale. VVW a par ailleurs indiqué que FD n'était pas en concurrence avec les autres aéroports à proximité, à savoir Düsseldorf (qui n'aurait même pas eu une capacité supplémentaire pour EasyJet), Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt (qui n'accueillaient ni l'un ni l'autre des compagnies aériennes à bas coûts). Par conséquent, d'après VVW, le marché intérieur n'a pas été affecté par le NERES.

5.1.10.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES PARTIES PRIVÉES

| (133) | Les parties privées ont également soumis des observations dans le cadre de la procédure en matière d'aide d'État relative à l'aéroport de Dortmund et au NERES. Elles y ont affirmé qu'aucun opérateur en économie de marché n'adopterait les mesures prises à l'aéroport de Dortmund car dans les faits, la situation économique ne s'est pas améliorée. Elles ont également déclaré que l'analyse du principe de l'opérateur en économie de marché proposée était erronée puisqu'elle considérait à tort que l'aéroport de Dortmund était un aéroport international et que contrairement à ce qui était indiqué, l'aéroport n'était pas si éloigné de la ville. Ces parties privées ont également estimé que le financement couvrait plus que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les services incendie et les services de secours. |
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(133)

Les parties privées ont également soumis des observations dans le cadre de la procédure en matière d'aide d'État relative à l'aéroport de Dortmund et au NERES. Elles y ont affirmé qu'aucun opérateur en économie de marché n'adopterait les mesures prises à l'aéroport de Dortmund car dans les faits, la situation économique ne s'est pas améliorée. Elles ont également déclaré que l'analyse du principe de l'opérateur en économie de marché proposée était erronée puisqu'elle considérait à tort que l'aéroport de Dortmund était un aéroport international et que contrairement à ce qui était indiqué, l'aéroport n'était pas si éloigné de la ville. Ces parties privées ont également estimé que le financement couvrait plus que les coûts des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique, telles que les services incendie et les services de secours.

| (134) | Elles ont fait valoir en outre qu'une aide d'État avait été accordée via l'octroi, par la ville de Dortmund, de garanties d'État sur des prêts. |
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(134)

Elles ont fait valoir en outre qu'une aide d'État avait été accordée via l'octroi, par la ville de Dortmund, de garanties d'État sur des prêts.

| (135) | Les parties privées ont enfin rejeté l'argument selon lequel la direction n'aurait pas participé à l'élaboration du NERES. À l'appui de leur allégation, elles ont produit le procès-verbal d'une réunion durant laquelle la direction a présenté le NERES au conseil d'administration. |
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(135)

Les parties privées ont enfin rejeté l'argument selon lequel la direction n'aurait pas participé à l'élaboration du NERES. À l'appui de leur allégation, elles ont produit le procès-verbal d'une réunion durant laquelle la direction a présenté le NERES au conseil d'administration.

5.2.   LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

LA DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

5.2.1.   DSW21 ET FD

| (136) | Les observations soumises par DSW21 et FD allaient totalement dans le sens des observations de l'Allemagne. DSW21 et FD ont par ailleurs indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également conclu l'ACR de 1991, en tenant notamment compte des coûts liés à la fermeture de l'aéroport. |
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(136)

Les observations soumises par DSW21 et FD allaient totalement dans le sens des observations de l'Allemagne. DSW21 et FD ont par ailleurs indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également conclu l'ACR de 1991, en tenant notamment compte des coûts liés à la fermeture de l'aéroport.

5.2.2.   EASYJET

| (137) | EasyJet a indiqué que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Selon elle, d'un point de vue économique, l'introduction du NEO était la solution la plus simple à réaliser pour l'exploitant de l'aéroport de Dortmund. |
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(137)

EasyJet a indiqué que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Selon elle, d'un point de vue économique, l'introduction du NEO était la solution la plus simple à réaliser pour l'exploitant de l'aéroport de Dortmund.

| (138) | EasyJet a également déclaré que les régimes d'incitation basés sur la croissance du volume de passagers, comme celui en l'espèce, aidaient les aéroports à réaliser des économies d'échelle. D'après elle, des régimes d'incitation similaires ont été introduits en Suède, notamment à Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma et Göteborg Landvetter. EasyJet a souligné qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'enquête relative au NEO devrait porter exclusivement sur la question de savoir si un exploitant aéroportuaire à but lucratif aurait proposé les mêmes conditions. Elle a également indiqué qu'une analyse ex ante de la rentabilité, basée sur les perspectives satisfaisantes à moyen terme de NEO, était incluse dans le plan d'exploitation ainsi que dans la comparaison des différents scénarios et que, par conséquent, le principe de l'opérateur en économie de marché était respecté. EasyJet a insisté sur le fait que le principe de l'opérateur en économie de marché devait être exclusivement axé sur les coûts et recettes marginaux. Elle a en outre souligné qu'il était possible, au moment de conclure un contrat individuel avec une compagnie aérienne ou d'établir un barème global de redevances aéroportuaires, de supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. |
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(138)

EasyJet a également déclaré que les régimes d'incitation basés sur la croissance du volume de passagers, comme celui en l'espèce, aidaient les aéroports à réaliser des économies d'échelle. D'après elle, des régimes d'incitation similaires ont été introduits en Suède, notamment à Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma et Göteborg Landvetter. EasyJet a souligné qu'en vertu des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'enquête relative au NEO devrait porter exclusivement sur la question de savoir si un exploitant aéroportuaire à but lucratif aurait proposé les mêmes conditions. Elle a également indiqué qu'une analyse ex ante de la rentabilité, basée sur les perspectives satisfaisantes à moyen terme de NEO, était incluse dans le plan d'exploitation ainsi que dans la comparaison des différents scénarios et que, par conséquent, le principe de l'opérateur en économie de marché était respecté. EasyJet a insisté sur le fait que le principe de l'opérateur en économie de marché devait être exclusivement axé sur les coûts et recettes marginaux. Elle a en outre souligné qu'il était possible, au moment de conclure un contrat individuel avec une compagnie aérienne ou d'établir un barème global de redevances aéroportuaires, de supporter les coûts marginaux en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

| (139) | À cet égard, EasyJet a fait valoir que dans le plan d'exploitation NEO, FD avait tenu compte des coûts allant au-delà des coûts marginaux. EasyJet en a conclu que si ces coûts étaient exclus de l'analyse de la rentabilité, la rentabilité du NEO serait encore plus importante. Par ailleurs, d'après elle, au moment d'appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, il ne faudrait pas non plus tenir compte des coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et des coûts ayant trait aux investissements historiques. |
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(139)

À cet égard, EasyJet a fait valoir que dans le plan d'exploitation NEO, FD avait tenu compte des coûts allant au-delà des coûts marginaux. EasyJet en a conclu que si ces coûts étaient exclus de l'analyse de la rentabilité, la rentabilité du NEO serait encore plus importante. Par ailleurs, d'après elle, au moment d'appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, il ne faudrait pas non plus tenir compte des coûts relatifs aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et des coûts ayant trait aux investissements historiques.

| (140) | EasyJet a enfin déclaré que les taux réduits établis par le NEO étaient accessibles à toutes les compagnies aériennes actives à l'aéroport. Les accords individuels conclus entre EasyJet et l'aéroport n'ont pas dépassé la portée du NEO. |
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(140)

EasyJet a enfin déclaré que les taux réduits établis par le NEO étaient accessibles à toutes les compagnies aériennes actives à l'aéroport. Les accords individuels conclus entre EasyJet et l'aéroport n'ont pas dépassé la portée du NEO.

5.2.3.   GERMANWINGS

| (141) | Germanwings a précisé que ses redevances finales, y compris les redevances relatives aux passagers en partance et les redevances d'assistance en escale, se chiffraient en moyenne entre [...] et [...] EUR par passager en partance. |
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(141)

Germanwings a précisé que ses redevances finales, y compris les redevances relatives aux passagers en partance et les redevances d'assistance en escale, se chiffraient en moyenne entre [...] et [...] EUR par passager en partance.

| (142) | Germanwings a également déclaré que le marché pertinent à prendre en considération pour comparer les redevances était celui des redevances payées aux aéroports à bas coûts. D'après elle, les redevances en vigueur à l'aéroport de Dortmund n'auraient pas été différentes de celles de Graz ou de Maastricht. |
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(142)

Germanwings a également déclaré que le marché pertinent à prendre en considération pour comparer les redevances était celui des redevances payées aux aéroports à bas coûts. D'après elle, les redevances en vigueur à l'aéroport de Dortmund n'auraient pas été différentes de celles de Graz ou de Maastricht.

| (143) | Germanwings a enfin indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également dû accepter des pertes pendant au moins les premières années d'un nouveau projet. |
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(143)

Germanwings a enfin indiqué qu'un opérateur en économie de marché aurait également dû accepter des pertes pendant au moins les premières années d'un nouveau projet.

5.2.4.   WIZZ AIR

| (144) | Wizz Air a affirmé que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Wizz Air est notamment d'accord sur le fait que le NEO était une solution plus économique que la fermeture de l'aéroport. Selon la compagnie, dans le scénario de la fermeture de l'aéroport, la Commission doit tenir compte des coûts élevés de fermeture que la ville de Dortmund aurait dû prendre en charge. |
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(144)

Wizz Air a affirmé que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et ne constituait donc pas une aide d'État. Wizz Air est notamment d'accord sur le fait que le NEO était une solution plus économique que la fermeture de l'aéroport. Selon la compagnie, dans le scénario de la fermeture de l'aéroport, la Commission doit tenir compte des coûts élevés de fermeture que la ville de Dortmund aurait dû prendre en charge.

| (145) | Wizz Air a indiqué que la compatibilité des redevances aéroportuaires avec le marché devait être comparée avec les redevances payées par les compagnies aériennes à bas coûts dans les différents aéroports régionaux européens, car une compagnie aérienne à bas coûts ne choisit pas ses destinations en fonction d'une «zone d'attraction unique», mais sur tout le territoire européen. |
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(145)

Wizz Air a indiqué que la compatibilité des redevances aéroportuaires avec le marché devait être comparée avec les redevances payées par les compagnies aériennes à bas coûts dans les différents aéroports régionaux européens, car une compagnie aérienne à bas coûts ne choisit pas ses destinations en fonction d'une «zone d'attraction unique», mais sur tout le territoire européen.

| (146) | Enfin, Wizz Air a fait savoir que son arrangement avec FD était également compatible avec le marché puisqu'il contribuait progressivement à la rentabilité de l'aéroport. Cette analyse doit tenir compte des effets de réseau. |
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(146)

Enfin, Wizz Air a fait savoir que son arrangement avec FD était également compatible avec le marché puisqu'il contribuait progressivement à la rentabilité de l'aéroport. Cette analyse doit tenir compte des effets de réseau.

| (147) | Á l'appui de son argument de compatibilité avec le marché, Wizz Air a produit l'étude d'Oxera. |
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(147)

Á l'appui de son argument de compatibilité avec le marché, Wizz Air a produit l'étude d'Oxera.

| (148) | Oxera a commencé par comparer les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund avec celles payées aux aéroports de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick et Stockholm-Skavsta. Ces aéroports seraient apparemment similaires à celui de Dortmund sur le plan du volume de trafic, du type de trafic aéroportuaire et de la zone d'attraction. Selon Oxera, ces aéroports sont détenus par des acteurs privés. Ils ont reçu un financement public, toutefois relativement marginal par rapport à leur actif total. |
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(148)

Oxera a commencé par comparer les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund avec celles payées aux aéroports de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick et Stockholm-Skavsta. Ces aéroports seraient apparemment similaires à celui de Dortmund sur le plan du volume de trafic, du type de trafic aéroportuaire et de la zone d'attraction. Selon Oxera, ces aéroports sont détenus par des acteurs privés. Ils ont reçu un financement public, toutefois relativement marginal par rapport à leur actif total.

| (149) | D'après Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund sont, en moyenne, considérablement plus élevées que celles payées par la même compagnie aux aéroports utilisés pour la comparaison, en tenant compte de la redevance gouvernementale liée à la sécurité. Oxera a également indiqué que les redevances (nettes de la redevance relative à la sécurité) payées par Wizz Air étaient comparables à celles payées aux aéroports utilisés pour la comparaison. Oxera en a conclu que Wizz Air avait payé le prix du marché à l'aéroport de Dortmund et que l'arrangement entre l'aéroport et la compagnie aérienne était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(149)

D'après Oxera, les redevances payées par Wizz Air à l'aéroport de Dortmund sont, en moyenne, considérablement plus élevées que celles payées par la même compagnie aux aéroports utilisés pour la comparaison, en tenant compte de la redevance gouvernementale liée à la sécurité. Oxera a également indiqué que les redevances (nettes de la redevance relative à la sécurité) payées par Wizz Air étaient comparables à celles payées aux aéroports utilisés pour la comparaison. Oxera en a conclu que Wizz Air avait payé le prix du marché à l'aéroport de Dortmund et que l'arrangement entre l'aéroport et la compagnie aérienne était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché.

| (150) | Oxera a ensuite procédé à une analyse de la rentabilité supplémentaire apportée par Wizz Air à FD au cours des années 2009 à 2014. Pour ce faire, elle a employé une autre approche du calcul des coûts et recettes marginaux que celle présentée par l'Allemagne, en incluant les recettes aéronautiques et non aéronautiques marginales ainsi que les coûts marginaux par passager. |
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(150)

Oxera a ensuite procédé à une analyse de la rentabilité supplémentaire apportée par Wizz Air à FD au cours des années 2009 à 2014. Pour ce faire, elle a employé une autre approche du calcul des coûts et recettes marginaux que celle présentée par l'Allemagne, en incluant les recettes aéronautiques et non aéronautiques marginales ainsi que les coûts marginaux par passager.

| (151) | Oxera a tenu compte des recettes aéronautiques tirées des redevances aéroportuaires nettes des réductions appliquées, sur la base des accords suivants conclus entre Wizz Air et FD:






  a) | le contrat de services aéroportuaires (CSA) conclu entre FD et Wizz Air le 1er juillet 2009, qui établissait les redevances aéroportuaires payables par Wizz Air. Celles-ci incluaient une redevance de [...] par passager en partance, une redevance de [...] par passager en partance (redevance [...]), une redevance de [...] par passager en partance, une redevance de [...] par passager en partance et une redevance de [...] par passager en partance; |
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(151)

Oxera a tenu compte des recettes aéronautiques tirées des redevances aéroportuaires nettes des réductions appliquées, sur la base des accords suivants conclus entre Wizz Air et FD:

a)

le contrat de services aéroportuaires (CSA) conclu entre FD et Wizz Air le 1er juillet 2009, qui établissait les redevances aéroportuaires payables par Wizz Air. Celles-ci incluaient une redevance de [...] par passager en partance, une redevance de [...] par passager en partance (redevance [...]), une redevance de [...] par passager en partance, une redevance de [...] par passager en partance et une redevance de [...] par passager en partance;

er

| b) | le contrat type d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit la redevance d'assistance (déjà incluse dans le CSA) ainsi que les services d'assistance à fournir; |
| --- | --- |

b)

le contrat type d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit la redevance d'assistance (déjà incluse dans le CSA) ainsi que les services d'assistance à fournir;

er

| c) | la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires et d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit une redevance de [...] par passager en partance. [...]; |
| --- | --- |

c)

la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires et d'assistance en escale du 1er juillet 2009, qui établit une redevance de [...] par passager en partance. [...];

er

| d) | l'accord relatif aux vols supplémentaires et à l'aide à la commercialisation du 10 décembre 2009: FD et Wizz Air ont convenu que FD cofinancerait des vols supplémentaires grâce à une contribution marketing; |
| --- | --- |

d)

l'accord relatif aux vols supplémentaires et à l'aide à la commercialisation du 10 décembre 2009: FD et Wizz Air ont convenu que FD cofinancerait des vols supplémentaires grâce à une contribution marketing;

| e) | la lettre d'accompagnement relative à une aide en liquidités pour l'hiver du 1er juillet 2010, qui concernait une aide en liquidités octroyée à Wizz Air sous réserve d'une augmentation en glissement annuel de [...] % du nombre de passagers au cours de la saison hivernale 2010; |
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e)

la lettre d'accompagnement relative à une aide en liquidités pour l'hiver du 1er juillet 2010, qui concernait une aide en liquidités octroyée à Wizz Air sous réserve d'une augmentation en glissement annuel de [...] % du nombre de passagers au cours de la saison hivernale 2010;

er

| f) | le système d'incitation pour la croissance du volume de passagers (programme 6) du 1er octobre 2010, qui a établi une réduction par passager du 1er octobre 2010 au 30 septembre 2011 dépassant le nombre de passagers en partance [...] et augmenté de [...] la redevance pour la même période; |
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f)

le système d'incitation pour la croissance du volume de passagers (programme 6) du 1er octobre 2010, qui a établi une réduction par passager du 1er octobre 2010 au 30 septembre 2011 dépassant le nombre de passagers en partance [...] et augmenté de [...] la redevance pour la même période;

er

er

| g) | la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires du 6 juin 2011, qui indique que FD payera à Wizz Air la différence entre [...]. Le système d'incitation visé au point f) a pris fin le 31 mai 2011; |
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g)

la lettre d'accompagnement relative aux redevances aéroportuaires du 6 juin 2011, qui indique que FD payera à Wizz Air la différence entre [...]. Le système d'incitation visé au point f) a pris fin le 31 mai 2011;

| h) | la modification apportée au CSA le 1er octobre 2011, qui modifie certaines redevances, mais n'affecte pas la redevance globale visée ci-dessus. |
| --- | --- |

h)

la modification apportée au CSA le 1er octobre 2011, qui modifie certaines redevances, mais n'affecte pas la redevance globale visée ci-dessus.

er

| (152) | Oxera a estimé les recettes non aéronautiques (relatives, par exemple, au stationnement de voitures, à la location de voitures et à d'autres locations en rapport avec la restauration) sur la base du plan d'exploitation fourni par FD. |
| --- | --- |

(152)

Oxera a estimé les recettes non aéronautiques (relatives, par exemple, au stationnement de voitures, à la location de voitures et à d'autres locations en rapport avec la restauration) sur la base du plan d'exploitation fourni par FD.

| (153) | Sur la base du plan d'exploitation de FD, Oxera a inclus dans son analyse les coûts marginaux de la commercialisation, des incitations et de l'aide en liquidités découlant des accords visés au considérant 151, points a) à h). Elle a également inclus une estimation des coûts supplémentaires inclus dans le plan d'exploitation de l'aéroport, tels que les coûts de personnel, les dépenses en matériel et les autres dépenses d'exploitation non spécifiques à Wizz Air. |
| --- | --- |

(153)

Sur la base du plan d'exploitation de FD, Oxera a inclus dans son analyse les coûts marginaux de la commercialisation, des incitations et de l'aide en liquidités découlant des accords visés au considérant 151, points a) à h). Elle a également inclus une estimation des coûts supplémentaires inclus dans le plan d'exploitation de l'aéroport, tels que les coûts de personnel, les dépenses en matériel et les autres dépenses d'exploitation non spécifiques à Wizz Air.

| (154) | Selon Oxera, pour évaluer le montant de coûts généraux imputables à l'accord, une analyse de régression a été réalisée. Sur cette base, il serait possible, selon Oxera, de déterminer la part de coûts fixes et la part de coûts variant en fonction du volume de passagers. Oxera a estimé que les coûts suivants variaient en fonction du nombre de passagers:






  a) | les coûts de personnel augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire; |
| --- | --- | --- |

(154)

Selon Oxera, pour évaluer le montant de coûts généraux imputables à l'accord, une analyse de régression a été réalisée. Sur cette base, il serait possible, selon Oxera, de déterminer la part de coûts fixes et la part de coûts variant en fonction du volume de passagers. Oxera a estimé que les coûts suivants variaient en fonction du nombre de passagers:

a)

les coûts de personnel augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire;

| b) | les coûts de matériel augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire; |
| --- | --- |

b)

les coûts de matériel augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire;

| c) | les autres dépenses d'exploitation (26) augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire. |
| --- | --- |

c)

les autres dépenses d'exploitation (26) augmentent d'environ [...] EUR avec chaque passager en partance supplémentaire.

26

| (155) | Ces coûts sont des moyennes pour l'aéroport entier et l'ensemble de ses compagnies aériennes et Oxera les a ensuite attribués à Wizz Air en fonction de sa part de départs de passagers. |
| --- | --- |

(155)

Ces coûts sont des moyennes pour l'aéroport entier et l'ensemble de ses compagnies aériennes et Oxera les a ensuite attribués à Wizz Air en fonction de sa part de départs de passagers.

| (156) | Oxera a également estimé les coûts marginaux des investissements sur la base d'un programme d'investissements pour la période 2009-2019 ainsi que sur la base des investissements effectivement réalisés entre 2004 et 2008 lorsque Wizz Air était également active à l'aéroport de Dortmund. Les investissements réalisés avant l'arrivée de Wizz Air à l'aéroport ont été considérés comme des coûts irrécupérables et par conséquent non imputables à l'accord. Selon Oxera, les coûts des investissements ne peuvent être imputés aux clients durant l'année où ils ont été effectués, mais doivent être répartis tout au long du cycle de vie de l'investissement. Oxera a donc tenu compte des coûts d'amortissement annuels et des coûts de financement de l'investissement en question. Les coûts totaux annuels des nouveaux investissements ont été imputés à la part de Wizz Air dans la capacité de 2,5 millions de passagers de l'aéroport telle qu'indiquée par FD. Oxera a considéré qu'il s'agissait d'une estimation très prudente puisque tous les investissements envisagés n'étaient pas imputables à la présence de Wizz Air, par exemple l'extension de la piste prévu initialement pour 2014.

  Tableau 22


  Recettes et coûts marginaux attendus grâce à la présence de Wizz Air (en millions d'EUR) | 2009a | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014a |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Recettes aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Recettes non aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Coûts d'exploitation marginaux | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Coûts d'investissement marginaux | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aide ponctuelle à la commercialisation | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Contribution à la rentabilité supplémentaire | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Note: les chiffres pour 2009 et 2014 sont proportionnels à la durée des accords.

  Source: Oxera, sur la base des données fournies par FD. |

(156)

Oxera a également estimé les coûts marginaux des investissements sur la base d'un programme d'investissements pour la période 2009-2019 ainsi que sur la base des investissements effectivement réalisés entre 2004 et 2008 lorsque Wizz Air était également active à l'aéroport de Dortmund. Les investissements réalisés avant l'arrivée de Wizz Air à l'aéroport ont été considérés comme des coûts irrécupérables et par conséquent non imputables à l'accord. Selon Oxera, les coûts des investissements ne peuvent être imputés aux clients durant l'année où ils ont été effectués, mais doivent être répartis tout au long du cycle de vie de l'investissement. Oxera a donc tenu compte des coûts d'amortissement annuels et des coûts de financement de l'investissement en question. Les coûts totaux annuels des nouveaux investissements ont été imputés à la part de Wizz Air dans la capacité de 2,5 millions de passagers de l'aéroport telle qu'indiquée par FD. Oxera a considéré qu'il s'agissait d'une estimation très prudente puisque tous les investissements envisagés n'étaient pas imputables à la présence de Wizz Air, par exemple l'extension de la piste prévu initialement pour 2014.

Tableau 22

Tableau 22

Recettes et coûts marginaux attendus grâce à la présence de Wizz Air (en millions d'EUR)

Recettes et coûts marginaux attendus grâce à la présence de Wizz Air (en millions d'EUR)

2009a

a

2010

2011

2012

2013

2014a

a

Recettes aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Recettes non aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Coûts d'exploitation marginaux

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Coûts d'investissement marginaux

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aide ponctuelle à la commercialisation

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Contribution à la rentabilité supplémentaire

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Note: les chiffres pour 2009 et 2014 sont proportionnels à la durée des accords.

Note

Source: Oxera, sur la base des données fournies par FD.

Source

| (157) | Oxera a obtenu la contribution marginale de la présence de Wizz Air en calculant la différence entre les recettes marginales et les coûts marginaux. Oxera en a conclu que les accords conclus entre Wizz Air et FD et le NEO avaient contribué à la rentabilité de l'aéroport d'un point de vue ex ante. |
| --- | --- |

(157)

Oxera a obtenu la contribution marginale de la présence de Wizz Air en calculant la différence entre les recettes marginales et les coûts marginaux. Oxera en a conclu que les accords conclus entre Wizz Air et FD et le NEO avaient contribué à la rentabilité de l'aéroport d'un point de vue ex ante.

| (158) | D'après Oxera, les accords ont débouché sur une valeur actuelle nette positive estimée à environ [300 000-400 000] EUR tout au long de leur durée (de 2009 à 2014) et, par conséquent, un investisseur privé aurait été prêt à conclure des accords similaires avec Wizz Air. |
| --- | --- |

(158)

D'après Oxera, les accords ont débouché sur une valeur actuelle nette positive estimée à environ [300 000-400 000] EUR tout au long de leur durée (de 2009 à 2014) et, par conséquent, un investisseur privé aurait été prêt à conclure des accords similaires avec Wizz Air.

5.2.5.   ARRONDISSEMENT DE PADERBORN

| (159) | D'après l'arrondissement de Paderborn, propriétaire de l'aéroport de Paderborn, la possibilité offerte par les lignes directrices de 2014 sur l'aviation d'apporter une aide opérationnelle supplémentaire aux aéroports en perte pendant dix ans de plus conférerait à ces aéroports un avantage injustifié par rapport aux aéroports rentables. |
| --- | --- |

(159)

D'après l'arrondissement de Paderborn, propriétaire de l'aéroport de Paderborn, la possibilité offerte par les lignes directrices de 2014 sur l'aviation d'apporter une aide opérationnelle supplémentaire aux aéroports en perte pendant dix ans de plus conférerait à ces aéroports un avantage injustifié par rapport aux aéroports rentables.

5.2.6.   PARTIES PRIVÉES

| (160) | Plusieurs particuliers ont transmis leurs observations dans le cadre de la procédure, déclarant que le financement public octroyé à l'aéroport constituait une aide d'État et que le NEO ne correspondait pas aux conditions du marché. |
| --- | --- |

(160)

Plusieurs particuliers ont transmis leurs observations dans le cadre de la procédure, déclarant que le financement public octroyé à l'aéroport constituait une aide d'État et que le NEO ne correspondait pas aux conditions du marché.

6.   OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES TIERS INTÉRESSÉS

OBSERVATIONS DE L'ALLEMAGNE SUR LES TIERS INTÉRESSÉS

6.1.   DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

DÉCISION D'OUVERTURE DE 2007

| (161) | Dans ses observations relatives aux observations des tiers intéressés, l'Allemagne a considéré que les déclarations appuyaient la plupart du temps son point de vue et a par conséquent souligné le fait que l'ACR de 1991 ne pouvait être considéré comme une aide d'État. Elle a une nouvelle fois fait remarquer que l'ACR de 1991 était comparable à une subvention à l'investissement historique pour l'infrastructure et qu'il était en tout état de cause compatible avec le marché commun. Cette position a été appuyée par FD, le Verkehrsverband Westfalen eV, l'IHK Dortmund, DSW21 et la ville de Dortmund. |
| --- | --- |

(161)

Dans ses observations relatives aux observations des tiers intéressés, l'Allemagne a considéré que les déclarations appuyaient la plupart du temps son point de vue et a par conséquent souligné le fait que l'ACR de 1991 ne pouvait être considéré comme une aide d'État. Elle a une nouvelle fois fait remarquer que l'ACR de 1991 était comparable à une subvention à l'investissement historique pour l'infrastructure et qu'il était en tout état de cause compatible avec le marché commun. Cette position a été appuyée par FD, le Verkehrsverband Westfalen eV, l'IHK Dortmund, DSW21 et la ville de Dortmund.

| (162) | En accord avec FD, l'Allemagne a indiqué que si la Commission arrivait à la conclusion que l'ACR de 1991 entre DSW21 et FD devait être considéré comme une aide d'État illégale, il ne pourrait être évalué sur la base des lignes directrices de 2005 sur l'aviation qu'à partir de leur date d'application. L'Allemagne a par ailleurs souligné que le financement apporté par DSW21 devait être considéré comme le financement d'un service d'intérêt économique général («SIEG»), pour lequel la Commission accorde généralement aux États membres un large pouvoir discrétionnaire. D'après l'Allemagne, il reviendrait moins cher à la ville de Dortmund de financer les investissements à l'aéroport au moyen de l'ACR de 1991 qu'en utilisant des subventions directes, étant donné que les pertes globales enregistrées entre 1998 et 2008 ont été plus faibles que ne l'auraient été les amortissements et les intérêts. Rejoignant le Verkehrsverband Westfalen eV et DSW21, l'Allemagne a affirmé que la fermeture de l'aéroport aurait été encore moins rentable puisque FD était au moins en mesure de prendre en charge une partie de ses propres coûts fixes et disposait de prévisions optimistes en ce qui concernait la future croissance de son volume de passagers. Un opérateur en économie de marché aurait agi de la même façon que la ville et DSW21 et aurait au moins investi pour une durée déterminée. L'Allemagne était particulièrement d'accord avec les tiers intéressés sur le fait que les aéroports ont une longue vie économique et qu'une période de pertes était acceptable. |
| --- | --- |

(162)

En accord avec FD, l'Allemagne a indiqué que si la Commission arrivait à la conclusion que l'ACR de 1991 entre DSW21 et FD devait être considéré comme une aide d'État illégale, il ne pourrait être évalué sur la base des lignes directrices de 2005 sur l'aviation qu'à partir de leur date d'application. L'Allemagne a par ailleurs souligné que le financement apporté par DSW21 devait être considéré comme le financement d'un service d'intérêt économique général («SIEG»), pour lequel la Commission accorde généralement aux États membres un large pouvoir discrétionnaire. D'après l'Allemagne, il reviendrait moins cher à la ville de Dortmund de financer les investissements à l'aéroport au moyen de l'ACR de 1991 qu'en utilisant des subventions directes, étant donné que les pertes globales enregistrées entre 1998 et 2008 ont été plus faibles que ne l'auraient été les amortissements et les intérêts. Rejoignant le Verkehrsverband Westfalen eV et DSW21, l'Allemagne a affirmé que la fermeture de l'aéroport aurait été encore moins rentable puisque FD était au moins en mesure de prendre en charge une partie de ses propres coûts fixes et disposait de prévisions optimistes en ce qui concernait la future croissance de son volume de passagers. Un opérateur en économie de marché aurait agi de la même façon que la ville et DSW21 et aurait au moins investi pour une durée déterminée. L'Allemagne était particulièrement d'accord avec les tiers intéressés sur le fait que les aéroports ont une longue vie économique et qu'une période de pertes était acceptable.

| (163) | L'Allemagne a ensuite fait valoir que le NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes sur la base de critères objectifs. Comme l'ont confirmé les tiers intéressés, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin et EasyJet répondaient à ces critères. Selon l'Allemagne ainsi qu'EasyJet et FD, le NERES devait avoir pour effet une augmentation du nombre de passagers ainsi qu'un accroissement du rendement de l'aéroport. |
| --- | --- |

(163)

L'Allemagne a ensuite fait valoir que le NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes sur la base de critères objectifs. Comme l'ont confirmé les tiers intéressés, WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin et EasyJet répondaient à ces critères. Selon l'Allemagne ainsi qu'EasyJet et FD, le NERES devait avoir pour effet une augmentation du nombre de passagers ainsi qu'un accroissement du rendement de l'aéroport.

| (164) | S'agissant des observations d'IHK et de Verkehrsverband Westfalen eV, selon lesquelles le NERES n'aurait pas affecté la concurrence et le marché intérieur, l'Allemagne les a acceptées et a indiqué que les aéroports à proximité, Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn et Düsseldorf, n'hébergeaient pas de transporteurs à bas coûts. |
| --- | --- |

(164)

S'agissant des observations d'IHK et de Verkehrsverband Westfalen eV, selon lesquelles le NERES n'aurait pas affecté la concurrence et le marché intérieur, l'Allemagne les a acceptées et a indiqué que les aéroports à proximité, Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn et Düsseldorf, n'hébergeaient pas de transporteurs à bas coûts.

| (165) | L'Allemagne a souligné que le NERES avait été introduit après l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund, en réponse à la diminution du nombre de passagers faisant suite au 11 septembre 2001, afin de remédier à la sous-utilisation de la capacité de l'aéroport. |
| --- | --- |

(165)

L'Allemagne a souligné que le NERES avait été introduit après l'agrandissement de l'aéroport de Dortmund, en réponse à la diminution du nombre de passagers faisant suite au 11 septembre 2001, afin de remédier à la sous-utilisation de la capacité de l'aéroport.

| (166) | L'Allemagne a fait savoir qu'elle n'était pas d'accord avec les observations d'Air France et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne car celles-ci étaient manifestement non étayées et non fondées. |
| --- | --- |

(166)

L'Allemagne a fait savoir qu'elle n'était pas d'accord avec les observations d'Air France et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne car celles-ci étaient manifestement non étayées et non fondées.

| (167) | L'Allemagne a indiqué que les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient s'appliquer qu'à partir du 1er juin 2007. Selon l'Allemagne, même si les lignes directrices de 2005 sur l'aviation étaient applicables, le NERES serait compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(167)

L'Allemagne a indiqué que les lignes directrices de 2005 sur l'aviation ne pouvaient s'appliquer qu'à partir du 1er juin 2007. Selon l'Allemagne, même si les lignes directrices de 2005 sur l'aviation étaient applicables, le NERES serait compatible avec le marché intérieur.

er

6.2.   DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

DÉCISION D'OUVERTURE DE 2012

| (168) | L'Allemagne a rejoint globalement les observations fournies par EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 et FD. Elle a affirmé que le NEO, de même que tous les accords individuels conclus avec les compagnies aériennes desservant l'aéroport, était non discriminatoire dans la mesure où il était applicable à toutes les compagnies aériennes souhaitant desservir l'aéroport. |
| --- | --- |

(168)

L'Allemagne a rejoint globalement les observations fournies par EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 et FD. Elle a affirmé que le NEO, de même que tous les accords individuels conclus avec les compagnies aériennes desservant l'aéroport, était non discriminatoire dans la mesure où il était applicable à toutes les compagnies aériennes souhaitant desservir l'aéroport.

| (169) | L'Allemagne était également d'accord sur le fait que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et que, comme l'ont prouvé les différents scénarios, l'augmentation des redevances au-delà du niveau du NEO aurait entraîné une diminution du nombre de passagers et, compte tenu des coûts fixes de l'aéroport, des pertes plus importantes. D'après l'Allemagne, un investisseur privé aurait accepté des pertes sur une période donnée. Elle affirmait que dans ce contexte, la perspective ex ante est décisive puisque de ce point de vue, le NEO était la meilleure solution économique. L'Allemagne a clairement souligné que le NEO était basé sur un plan d'exploitation. |
| --- | --- |

(169)

L'Allemagne était également d'accord sur le fait que le NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché et que, comme l'ont prouvé les différents scénarios, l'augmentation des redevances au-delà du niveau du NEO aurait entraîné une diminution du nombre de passagers et, compte tenu des coûts fixes de l'aéroport, des pertes plus importantes. D'après l'Allemagne, un investisseur privé aurait accepté des pertes sur une période donnée. Elle affirmait que dans ce contexte, la perspective ex ante est décisive puisque de ce point de vue, le NEO était la meilleure solution économique. L'Allemagne a clairement souligné que le NEO était basé sur un plan d'exploitation.

| (170) | L'Allemagne a par ailleurs admis que le marché pertinent à prendre en considération pour déterminer l'existence d'un effet sur la concurrence était plus vaste que celui des liaisons aériennes de point à point et que les aéroports concurrents comparables ne devraient pas se situer dans le rayon de 100 kilomètres entourant l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a salué les conclusions d'une étude comparative sur les redevances demandées dans les autres aéroports, préparée par Oxera et produite par Wizz Air. |
| --- | --- |

(170)

L'Allemagne a par ailleurs admis que le marché pertinent à prendre en considération pour déterminer l'existence d'un effet sur la concurrence était plus vaste que celui des liaisons aériennes de point à point et que les aéroports concurrents comparables ne devraient pas se situer dans le rayon de 100 kilomètres entourant l'aéroport de Dortmund. L'Allemagne a salué les conclusions d'une étude comparative sur les redevances demandées dans les autres aéroports, préparée par Oxera et produite par Wizz Air.

| (171) | L'Allemagne a rejeté les observations des parties privées, qui, selon elle, étaient fondées en partie sur des faits inexacts. Elle a précisé que la compensation annuelle des pertes ne saurait être automatiquement considérée comme une aide puisque, contrairement à ce que croient les parties privées, les résultats d'exploitation incluent également les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et l'aide à la commercialisation faisait partie des redevances. |
| --- | --- |

(171)

L'Allemagne a rejeté les observations des parties privées, qui, selon elle, étaient fondées en partie sur des faits inexacts. Elle a précisé que la compensation annuelle des pertes ne saurait être automatiquement considérée comme une aide puisque, contrairement à ce que croient les parties privées, les résultats d'exploitation incluent également les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique et l'aide à la commercialisation faisait partie des redevances.

7.   ANALYSE

ANALYSE

| (172) | En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(172)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (173) | Pour être qualifiée d'aide d'État au sens de cette disposition, une mesure doit remplir les conditions cumulatives suivantes:






  a) | la mesure doit être financée au moyen de ressources d'État et, de ce fait, imputables à ce dernier; |
| --- | --- | --- |

(173)

Pour être qualifiée d'aide d'État au sens de cette disposition, une mesure doit remplir les conditions cumulatives suivantes:

a)

la mesure doit être financée au moyen de ressources d'État et, de ce fait, imputables à ce dernier;

| b) | elle doit procurer un avantage économique à son bénéficiaire; |
| --- | --- |

b)

elle doit procurer un avantage économique à son bénéficiaire;

| c) | cet avantage doit être sélectif; |
| --- | --- |

c)

cet avantage doit être sélectif;

| d) | la mesure doit fausser ou menacer de fausser la concurrence. |
| --- | --- |

d)

la mesure doit fausser ou menacer de fausser la concurrence.

7.1.   MESURE 1 — APPLICABILITÉ DES RÈGLES RELATIVES AUX AIDES D'ÉTAT AUX GARANTIES À 100 % DE L'ÉTAT OCTROYÉES À FD

MESURE 1 — APPLICABILITÉ DES RÈGLES RELATIVES AUX AIDES D'ÉTAT AUX GARANTIES À 100 % DE L'ÉTAT OCTROYÉES À FD

| (174) | La Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (27) dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre. |
| --- | --- |

(174)

La Commission rappelle qu'une mesure d'aide constitue une aide existante conformément à l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (27) dès lors qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu'elle est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre.

er

o

27

| (175) | D'après l'Allemagne, les garanties à 100 % de l'État octroyées en faveur de l'aéroport de Dortmund constituent tout au plus une aide existante au sens de l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999, puisqu'elles ont été mises en place lorsque le financement public des aéroports n'était pas encore considéré comme constitutifs d'une aide d'État et qu'elles n'ont pas été modifiées depuis lors. |
| --- | --- |

(175)

D'après l'Allemagne, les garanties à 100 % de l'État octroyées en faveur de l'aéroport de Dortmund constituent tout au plus une aide existante au sens de l'article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999, puisqu'elles ont été mises en place lorsque le financement public des aéroports n'était pas encore considéré comme constitutifs d'une aide d'État et qu'elles n'ont pas été modifiées depuis lors.

er

o

| (176) | En effet, jusqu'il y a peu, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État était auparavant considéré par la Commission elle-même comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État. |
| --- | --- |

(176)

En effet, jusqu'il y a peu, le développement des aéroports était souvent déterminé par des facteurs purement territoriaux ou, dans certains cas, par des exigences militaires. Leur exploitation était organisée dans le cadre de l'administration plutôt que comme une entreprise commerciale. Même la concurrence entre aéroports et entre exploitants aéroportuaires était faible, avant de commencer à croître progressivement. Compte tenu de ces conditions, le financement d'aéroports et d'infrastructures aéroportuaires par l'État était auparavant considéré par la Commission elle-même comme une mesure générale de politique économique non soumise aux dispositions du traité relatives aux aides d'État.

| (177) | Toutefois, la situation a évolué. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constitue une activité économique (28). En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique d'une administration échappant au contrôle des aides d'État. |
| --- | --- |

(177)

Toutefois, la situation a évolué. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constitue une activité économique (28). En conséquence, depuis l'adoption de cet arrêt (le 12 décembre 2000), il n'est plus possible de considérer l'exploitation et la construction des aéroports comme une mission de puissance publique d'une administration échappant au contrôle des aides d'État.

28

| (178) | Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (29). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent (30). |
| --- | --- |

(178)

Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (29). Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de son mode de financement, il constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, et les règles du traité sur les aides d'État s'appliquent (30).

29

30

| (179) | À la lumière des considérants 176 à 178, la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent plus mettre en cause les différentes mesures de financement qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide (31) et qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État. |
| --- | --- |

(179)

À la lumière des considérants 176 à 178, la Commission estime qu'avant l'arrêt du Tribunal dans l'affaire Aéroports de Paris, les autorités publiques pouvaient légitimement considérer que les mesures de financement définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris ne constituaient pas une aide d'État et ne devaient donc pas être notifiées à la Commission. La Commission ne peut par conséquent plus mettre en cause les différentes mesures de financement qui n'ont pas été octroyées sur la base d'un programme d'aide (31) et qui ont été définitivement adoptées avant l'arrêt Aéroports de Paris en vertu des règles en matière d'aide d'État.

31

| (180) | En conséquence, la Commission doit premièrement apprécier si les garanties à 100 % de l'État ont été mises en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée. Troisièmement, la Commission doit également déterminer si les mesures en question constituent une «aide individuelle» au sens de l'article 1er, point e), du règlement (CE) no 659/1999 ou un «programme d'aide» au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999. S'agissant du deuxième point uniquement, la Commission peut proposer des mesures utiles au titre de l'article 108, paragraphe 1, du traité et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(180)

En conséquence, la Commission doit premièrement apprécier si les garanties à 100 % de l'État ont été mises en place avant l'arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris (12 décembre 2000) et, deuxièmement, si cette mesure a ensuite été modifiée. Troisièmement, la Commission doit également déterminer si les mesures en question constituent une «aide individuelle» au sens de l'article 1er, point e), du règlement (CE) no 659/1999 ou un «programme d'aide» au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999. S'agissant du deuxième point uniquement, la Commission peut proposer des mesures utiles au titre de l'article 108, paragraphe 1, du traité et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999.

er

o

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o

o

| (181) | En ce qui concerne les garanties à 100 % de l'État octroyées en 1987 et jusqu'en 2000 (voir tableau 13), la Commission constate qu'elles ont été octroyées de manière irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(181)

En ce qui concerne les garanties à 100 % de l'État octroyées en 1987 et jusqu'en 2000 (voir tableau 13), la Commission constate qu'elles ont été octroyées de manière irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris.

| (182) | Comme l'a précisé l'Allemagne pendant la procédure formelle d'examen, les garanties à 100 % de l'État n'ont pas été modifiées depuis lors. Toutefois, elles sont désormais expirées. En outre, les garanties à 100 % de l'État étaient limitées dans le temps et en volume. Par ailleurs, la finalité de ces garanties à 100 % était de garantir des emprunts concrets finançant des investissements spécifiques dans les infrastructures aéroportuaires de l'aéroport de Dortmund. Elles doivent donc être considérées comme des mesures individuelles. |
| --- | --- |

(182)

Comme l'a précisé l'Allemagne pendant la procédure formelle d'examen, les garanties à 100 % de l'État n'ont pas été modifiées depuis lors. Toutefois, elles sont désormais expirées. En outre, les garanties à 100 % de l'État étaient limitées dans le temps et en volume. Par ailleurs, la finalité de ces garanties à 100 % était de garantir des emprunts concrets finançant des investissements spécifiques dans les infrastructures aéroportuaires de l'aéroport de Dortmund. Elles doivent donc être considérées comme des mesures individuelles.

| (183) | Dès lors, au moment où ces garanties, chiffrées fin 2008 à 74,182 millions d'EUR, ont été octroyées de manière irrévocable, la Commission ne considérait pas que le financement des aéroports constituait une aide d'État. Quand bien même ces garanties auraient été une aide d'État, il se serait agi d'une aide individuelle existante qui ne saurait être contestée actuellement. Il est donc inutile de pousser plus loin l'examen visant à déterminer si les garanties à 100 % de l'État constituaient une aide. |
| --- | --- |

(183)

Dès lors, au moment où ces garanties, chiffrées fin 2008 à 74,182 millions d'EUR, ont été octroyées de manière irrévocable, la Commission ne considérait pas que le financement des aéroports constituait une aide d'État. Quand bien même ces garanties auraient été une aide d'État, il se serait agi d'une aide individuelle existante qui ne saurait être contestée actuellement. Il est donc inutile de pousser plus loin l'examen visant à déterminer si les garanties à 100 % de l'État constituaient une aide.

7.2.   MESURE 2 — CARACTÈRE D'AIDE DE L'ACR DE 1991

MESURE 2 — CARACTÈRE D'AIDE DE L'ACR DE 1991

7.2.1.   ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE ET NOTION D'ENTREPRISE

| (184) | Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FD est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement. Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. |
| --- | --- |

(184)

Selon une jurisprudence constante, la Commission doit d'abord établir si FD est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement. Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné.

| (185) | Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique. Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant. |
| --- | --- |

(185)

Dans son arrêt dans l'affaire Aéroport de Leipzig-Halle, la Cour de justice a confirmé que l'exploitation d'un aéroport à des fins commerciales et la construction d'infrastructures aéroportuaires constituent une activité économique. Dès lors qu'un exploitant d'aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d'aides d'État peuvent s'appliquer aux avantages conférés par l'État ou au moyen de ressources d'État à un tel exploitant.

La notion d'entreprise

La notion d'entreprise

| (186) | FD est chargée de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Dortmund. FD offre des services aéroportuaires et fait payer une redevance aux utilisateurs de l'infrastructure aéroportuaire, exploitant donc commercialement cette dernière. À la lumière des considérants 184 et 185, il convient dès lors de conclure que FD exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(186)

FD est chargée de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Dortmund. FD offre des services aéroportuaires et fait payer une redevance aux utilisateurs de l'infrastructure aéroportuaire, exploitant donc commercialement cette dernière. À la lumière des considérants 184 et 185, il convient dès lors de conclure que FD exerce une activité économique depuis la date de l'arrêt Aéroports de Paris (le 12 décembre 2000) et constitue une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

| (187) | Il s'ensuit que la Commission ne contestera pas la compensation des coûts d'investissement résultant des projets d'investissement dans l'infrastructure décidés de manière irrévocable avant le 12 décembre 2000. |
| --- | --- |

(187)

Il s'ensuit que la Commission ne contestera pas la compensation des coûts d'investissement résultant des projets d'investissement dans l'infrastructure décidés de manière irrévocable avant le 12 décembre 2000.

| (188) | S'agissant du cas d'espèce, l'Allemagne a fourni des données, incluses au tableau 23, sur les coûts de capital relatifs aux investissements décidés à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et les autres coûts d'investissement supportés entre 2000 et 2012.

  Tableau 23


  Coûts du capital des investissements dans l'infrastructure décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris (en milliers d'EUR)













  Année | Amortissement des investissements avant l'arrêt AdP | Autres amortissements | Total des amortissements 1 + 2 | Intérêts relatifs aux investissements avant l'arrêt AdP | Autres intérêts | Total des intérêts 4 + 5 | Coûts du capital relatifs aux investissements décidés avant l'arrêt AdP 1 + 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 9 430 | 2 066 | 11 496 | 4 513 | 10 | 4 523 | 13 943 |
| 2008 | 8 947 | 2 957 | 11 904 | 4 009 | 4 | 4 013 | 12 956 |
| 2009 | 8 097 | 2 169 | 10 266 | 3 750 | 439 | 4 189 | 11 847 |
| 2010 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2011 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| 2012 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(188)

S'agissant du cas d'espèce, l'Allemagne a fourni des données, incluses au tableau 23, sur les coûts de capital relatifs aux investissements décidés à titre irrévocable avant l'arrêt Aéroports de Paris et les autres coûts d'investissement supportés entre 2000 et 2012.

Tableau 23

Tableau 23

Coûts du capital des investissements dans l'infrastructure décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris (en milliers d'EUR)

Coûts du capital des investissements dans l'infrastructure décidés avant l'arrêt Aéroports de Paris (en milliers d'EUR)

Année

Amortissement des investissements avant l'arrêt AdP

Autres amortissements

Total des amortissements 1 + 2

Intérêts relatifs aux investissements avant l'arrêt AdP

Autres intérêts

Total des intérêts 4 + 5

Coûts du capital relatifs aux investissements décidés avant l'arrêt AdP 1 + 4

2007

9 430

2 066

11 496

4 513

10

4 523

13 943

2008

8 947

2 957

11 904

4 009

4

4 013

12 956

2009

8 097

2 169

10 266

3 750

439

4 189

11 847

2010

[...]

[...]

[...]

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2011

[...]

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2012

[...]

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[...]

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| (189) | La Commission conclut dès lors qu'elle n'est pas habilitée à examiner et à contester les transferts de pertes couvrant les montants visés à la dernière colonne du tableau 23. |
| --- | --- |

(189)

La Commission conclut dès lors qu'elle n'est pas habilitée à examiner et à contester les transferts de pertes couvrant les montants visés à la dernière colonne du tableau 23.

Missions de puissance publique

Missions de puissance publique

| (190) | S'il convient de considérer FD comme constituant une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (32). |
| --- | --- |

(190)

S'il convient de considérer FD comme constituant une entreprise aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l'exploitant d'un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (32).

32

| (191) | Selon les lignes directrices de 2014 sur l'aviation et la jurisprudence de la Cour de justice (33), les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. Ces activités incluent par exemple la sécurité, le contrôle du trafic aérien, la police et les douanes. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique (34). |
| --- | --- |

(191)

Selon les lignes directrices de 2014 sur l'aviation et la jurisprudence de la Cour de justice (33), les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l'État dans l'exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et ne rentrent pas dans le champ d'application des règles sur les aides d'État. Ces activités incluent par exemple la sécurité, le contrôle du trafic aérien, la police et les douanes. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour couvrir les coûts d'autres activités de nature économique (34).

33

34

| (192) | Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (35). Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (36). |
| --- | --- |

(192)

Pour les mêmes raisons, le financement d'activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique ou le financement de l'infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d'État (35). Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies, les mesures destinées à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (36).

35

36

| (193) | Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne saurait donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (37). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter les coûts de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique, mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique. |
| --- | --- |

(193)

Cependant, le financement public d'une activité non économique strictement liée à l'exercice d'une activité économique ne saurait donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu'il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (37). Ainsi, lorsqu'un ordre juridique prévoit qu'il est d'usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d'aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d'aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d'un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d'analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l'aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d'aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter les coûts de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique, mais qui sont quand même inhérentes à l'exercice d'une activité de nature économique.

37

| (194) | L'opinion de l'Allemagne sur la portée de la mission de puissance publique a évolué tout au long de la procédure. À un moment, l'Allemagne incluait également dans la mission de puissance publique les coûts relatifs aux salaires des fonctionnaires travaillant pour l'aéroport. Si les surcoûts des fonctionnaires employés dans un secteur nouvellement libéralisés peuvent être considérés comme des coûts irrécupérables de la libéralisation, les aéroports allemands n'ont aucune obligation légale d'employer ces fonctionnaires. Cet élément ne constitue donc pas un coût relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(194)

L'opinion de l'Allemagne sur la portée de la mission de puissance publique a évolué tout au long de la procédure. À un moment, l'Allemagne incluait également dans la mission de puissance publique les coûts relatifs aux salaires des fonctionnaires travaillant pour l'aéroport. Si les surcoûts des fonctionnaires employés dans un secteur nouvellement libéralisés peuvent être considérés comme des coûts irrécupérables de la libéralisation, les aéroports allemands n'ont aucune obligation légale d'employer ces fonctionnaires. Cet élément ne constitue donc pas un coût relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

| (195) | L'Allemagne indique par ailleurs que les coûts afférents aux activités suivantes, qu'il s'agisse d'investissements ou de dépenses d'exploitation, doivent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique: mesures de sécurité à l'aéroport au sens de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi relative à la sécurité aérienne), mesures assurant la sécurité opérationnelle, mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne au sens de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz (loi relative au trafic aérien), services météorologiques et services d'incendie. |
| --- | --- |

(195)

L'Allemagne indique par ailleurs que les coûts afférents aux activités suivantes, qu'il s'agisse d'investissements ou de dépenses d'exploitation, doivent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique: mesures de sécurité à l'aéroport au sens de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi relative à la sécurité aérienne), mesures assurant la sécurité opérationnelle, mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne au sens de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz (loi relative au trafic aérien), services météorologiques et services d'incendie.

Luftsicherheitsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (196) | La Commission est d'avis que les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, les mesures en vertu de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftsicherheitsgesetz (y compris les services météorologiques), et les services incendie peuvent, en principe et après analyse ci-après, être considérés comme des activités qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(196)

La Commission est d'avis que les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, les mesures en vertu de l'article 27c, paragraphe 2, de la Luftsicherheitsgesetz (y compris les services météorologiques), et les services incendie peuvent, en principe et après analyse ci-après, être considérés comme des activités qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (197) | Quant aux mesures liées exclusivement à la sécurité opérationnelle, la Commission considère en revanche que la garantie de la sécurité des opérations dans un aéroport constitue un aspect normal de l'activité économique que suppose l'exploitation d'un aéroport (38). Sous réserve d'une analyse plus détaillée des différentes activités et des différents coûts, la Commission estime que les mesures destinées à assurer la sécurité des opérations à l'aéroport ne constituent pas des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Toute entreprise qui souhaiterait exploiter un aéroport doit garantir la sécurité de ses installations, par exemple de la piste et des aires de trafic. |
| --- | --- |

(197)

Quant aux mesures liées exclusivement à la sécurité opérationnelle, la Commission considère en revanche que la garantie de la sécurité des opérations dans un aéroport constitue un aspect normal de l'activité économique que suppose l'exploitation d'un aéroport (38). Sous réserve d'une analyse plus détaillée des différentes activités et des différents coûts, la Commission estime que les mesures destinées à assurer la sécurité des opérations à l'aéroport ne constituent pas des activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Toute entreprise qui souhaiterait exploiter un aéroport doit garantir la sécurité de ses installations, par exemple de la piste et des aires de trafic.

38

| (198) | Concernant le cadre juridique applicable, l'Allemagne a affirmé que pour les services d'incendie, il n'existait aucune règle juridique qui impose strictement ces coûts à l'exploitant de l'aéroport. En outre, la Commission constate que le remboursement des coûts liés aux services d'incendie relève de responsabilités au niveau régional et que ces coûts sont généralement remboursés par les autorités régionales compétentes. La rémunération de ces coûts est limitée à la mesure nécessaire pour couvrir ceux-ci. |
| --- | --- |

(198)

Concernant le cadre juridique applicable, l'Allemagne a affirmé que pour les services d'incendie, il n'existait aucune règle juridique qui impose strictement ces coûts à l'exploitant de l'aéroport. En outre, la Commission constate que le remboursement des coûts liés aux services d'incendie relève de responsabilités au niveau régional et que ces coûts sont généralement remboursés par les autorités régionales compétentes. La rémunération de ces coûts est limitée à la mesure nécessaire pour couvrir ceux-ci.

| (199) | Concernant le contrôle du trafic aérien et les services météorologiques, la Commission relève que les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz disposent que les coûts liés à l'article 27c de la Luftverkehrsgesetz sont couverts par l'État pour certains aéroports. Si la Commission ne doit pas, en l'espèce, décider si la prestation peut conférer un avantage aux aéroports qui bénéficient d'un financement public en vertu des articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz, il est clair que la loi prévoit que tous les autres aéroports supportent eux-mêmes les coûts applicables. Dans ce contexte, les coûts relatifs au contrôle du trafic aérien et aux services météorologiques doivent être considérés comme des dépenses d'exploitation normales, aux moins pour les aéroports qui ne sont pas concernés par les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz. |
| --- | --- |

(199)

Concernant le contrôle du trafic aérien et les services météorologiques, la Commission relève que les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz disposent que les coûts liés à l'article 27c de la Luftverkehrsgesetz sont couverts par l'État pour certains aéroports. Si la Commission ne doit pas, en l'espèce, décider si la prestation peut conférer un avantage aux aéroports qui bénéficient d'un financement public en vertu des articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz, il est clair que la loi prévoit que tous les autres aéroports supportent eux-mêmes les coûts applicables. Dans ce contexte, les coûts relatifs au contrôle du trafic aérien et aux services météorologiques doivent être considérés comme des dépenses d'exploitation normales, aux moins pour les aéroports qui ne sont pas concernés par les articles 27d et 27f de la Luftverkehrsgesetz.

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (200) | Luftverkehrsgesetz. Concernant les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, il semble que l'Allemagne estime que tous les coûts liés aux mesures qui y sont prescrites peuvent être supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des mesures citées dans cet acte peuvent être remboursés. Tous les autres coûts doivent être pris en charge par l'exploitant aéroportuaire. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FD a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait supporter en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État. |
| --- | --- |

(200)

Luftverkehrsgesetz. Concernant les mesures en vertu de l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, il semble que l'Allemagne estime que tous les coûts liés aux mesures qui y sont prescrites peuvent être supportés par les autorités publiques compétentes. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des mesures citées dans cet acte peuvent être remboursés. Tous les autres coûts doivent être pris en charge par l'exploitant aéroportuaire. Par conséquent, dans la mesure où le financement public octroyé à FD a soulagé celle-ci des coûts qu'elle devait supporter en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz, ce financement public n'est pas exempté du contrôle au titre des règles de l'Union en matière d'aides d'État.

Luftverkehrsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

Conclusions sur les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique

Conclusions sur les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique

| (201) | À la lumière de ces considérations, la Commission juge approprié de tirer des conclusions plus spécifiques concernant les coûts d'investissement et les frais d'exploitation relevant prétendument de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(201)

À la lumière de ces considérations, la Commission juge approprié de tirer des conclusions plus spécifiques concernant les coûts d'investissement et les frais d'exploitation relevant prétendument de l'exercice d'une mission de puissance publique.

| (202) | En ce qui concerne les investissements et les coûts d'exploitation relatifs aux services incendie, la Commission accepte que ceux-ci soient considérés comme des dépenses relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées. |
| --- | --- |

(202)

En ce qui concerne les investissements et les coûts d'exploitation relatifs aux services incendie, la Commission accepte que ceux-ci soient considérés comme des dépenses relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées.

| (203) | Quant aux investissements liés aux mesures instaurées conformément à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l'exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(203)

Quant aux investissements liés aux mesures instaurées conformément à l'article 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l'exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément à l'article 8, paragraphe 3, de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

Luftsicherheitsgesetz

Luftsicherheitsgesetz

| (204) | Concernant les mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne en vertu de l'article 27c paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz, et compte tenu du fait que l'aéroport de Dortmund n'est pas un des aéroports pour lequel un besoin correspondant a été reconnu par le gouvernement fédéral en vertu de l'article 27d, paragraphe 1, et de l'article 27f, paragraphe 1, de la Luftverkehrsgesetz, la Commission conclut que les coûts d'exploitation relatifs aux mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne ainsi qu'aux services météorologiques ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(204)

Concernant les mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne en vertu de l'article 27c paragraphe 2, de la Luftverkehrsgesetz, et compte tenu du fait que l'aéroport de Dortmund n'est pas un des aéroports pour lequel un besoin correspondant a été reconnu par le gouvernement fédéral en vertu de l'article 27d, paragraphe 1, et de l'article 27f, paragraphe 1, de la Luftverkehrsgesetz, la Commission conclut que les coûts d'exploitation relatifs aux mesures de contrôle aérien et de sécurité aérienne ainsi qu'aux services météorologiques ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

| (205) | En tout état de cause, quelle que soit la classification juridique de ces coûts, qu'ils relèvent du domaine public ou non, il a été démontré qu'ils devaient être supportés par l'exploitant de l'aéroport, en vertu du cadre juridique applicable. En conséquence, si l'État devait financer ces coûts, l'exploitant aéroportuaire serait libéré d'un coût qu'il aurait dû normalement encourir. |
| --- | --- |

(205)

En tout état de cause, quelle que soit la classification juridique de ces coûts, qu'ils relèvent du domaine public ou non, il a été démontré qu'ils devaient être supportés par l'exploitant de l'aéroport, en vertu du cadre juridique applicable. En conséquence, si l'État devait financer ces coûts, l'exploitant aéroportuaire serait libéré d'un coût qu'il aurait dû normalement encourir.

| (206) | De même, les coûts d'exploitation encourus afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(206)

De même, les coûts d'exploitation encourus afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

| (207) | Les investissements réalisés afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission observe que l'amélioration de la sécurité de l'exploitation de l'aéroport correspond aux coûts normaux d'une activité économique, ne pouvant être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique (39). Cela signifie notamment que les investissements dans l'éclairage et la signalisation de la piste, etc., ne peuvent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. |
| --- | --- |

(207)

Les investissements réalisés afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission observe que l'amélioration de la sécurité de l'exploitation de l'aéroport correspond aux coûts normaux d'une activité économique, ne pouvant être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique (39). Cela signifie notamment que les investissements dans l'éclairage et la signalisation de la piste, etc., ne peuvent être considérés comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique.

39

7.2.2.   RESSOURCES D'ÉTAT ET IMPUTABILITÉ À L'ÉTAT

| (208) | Tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées peut constituer une aide d'État (40). Les ressources des autorités locales constituent, pour les besoins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (41). |
| --- | --- |

(208)

Tout avantage accordé au moyen de ressources d'État par l'État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu de compétences qui lui ont été conférées peut constituer une aide d'État (40). Les ressources des autorités locales constituent, pour les besoins de l'application de l'article 107 du traité, des ressources d'État (41).

40

41

| (209) | L'ACR de 1991 en faveur de FD a été conclu par DSW21. DSW21 est une holding composée de sociétés de service public et de sociétés gestionnaires des infrastructures de la ville de Dortmund. Elle est entièrement détenue par la ville de Dortmund. DSW21 est donc manifestement une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (42). L'ACR de 1991 faisait partie d'une décision prise par la ville de Dortmund d'intégrer FD, alors directement détenue par la ville, dans la structure de holding de DSW21. Cette décision a été prise et mise en œuvre par la ville de Dortmund. |
| --- | --- |

(209)

L'ACR de 1991 en faveur de FD a été conclu par DSW21. DSW21 est une holding composée de sociétés de service public et de sociétés gestionnaires des infrastructures de la ville de Dortmund. Elle est entièrement détenue par la ville de Dortmund. DSW21 est donc manifestement une entreprise publique au sens de l'article 2, point b), de la directive 2006/111/CE de la Commission (42). L'ACR de 1991 faisait partie d'une décision prise par la ville de Dortmund d'intégrer FD, alors directement détenue par la ville, dans la structure de holding de DSW21. Cette décision a été prise et mise en œuvre par la ville de Dortmund.

42

| (210) | L'ACR de 1991 est donc imputable à l'État et implique des ressources d'État. |
| --- | --- |

(210)

L'ACR de 1991 est donc imputable à l'État et implique des ressources d'État.

7.2.3.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE

| (211) | Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (43). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (44). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État. |
| --- | --- |

(211)

Au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, l'avantage se définit comme un avantage économique qu'une entreprise n'aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c'est-à-dire en l'absence d'intervention de l'État (43). Seul l'effet de la mesure sur l'entreprise est pertinent, et non la raison ni l'objectif de l'intervention de l'État (44). Un avantage existe dès lors que la situation financière d'une entreprise est améliorée du fait de l'intervention de l'État.

43

44

| (212) | La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (45). En l'espèce, afin de déterminer si l'ACR de 1991 confère à FD un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (46). |
| --- | --- |

(212)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État» (45). En l'espèce, afin de déterminer si l'ACR de 1991 confère à FD un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des autorités publiques qui octroient les subventions directes à l'investissement et les injections de capital à celui d'un opérateur en économie de marché qui est guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (46).

45

46

| (213) | Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (47). |
| --- | --- |

(213)

Lors de l'appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l'économie de la région dans laquelle se trouve l'aéroport, conformément à l'argumentation de la Cour, laquelle a précisé que la question pertinente lors de l'application du principe de l'investisseur en économie de marché est de savoir si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (47).

47

| (214) | Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (48). |
| --- | --- |

(214)

Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a affirmé que «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (48).

48

| (215) | En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (49). |
| --- | --- |

(215)

En outre, la Cour a déclaré dans l'arrêt EDF que «[...] des évaluations économiques établies après l'octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l'investissement réalisé par l'État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d'actionnaire» (49).

49

| (216) | Afin de pouvoir appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'effectuer l'ACR de 1991 entre FD et DWS21 a été prise. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient à la disposition de la ville de Dortmund au moment où la mesure a été adoptée. |
| --- | --- |

(216)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle la décision d'effectuer l'ACR de 1991 entre FD et DWS21 a été prise. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient à la disposition de la ville de Dortmund au moment où la mesure a été adoptée.

| (217) | La Commission note que selon l'Allemagne, l'ACR de 1991 a été conclu en tant que solution de remplacement pour financer la construction de l'infrastructure de FD. L'ACR de 1991 a rempli ce rôle jusqu'à ce jour. Il est ensuite également devenu l'outil utilisé pour financer les pertes d'exploitation de FD. L'Allemagne ne conteste pas que l'ACR de 1991 était censé permettre de tirer un profit des investissements ou des dépenses d'exploitation. Les prévisions financières fournies pour le NERES (tableau 15) et le NEO (tableau 18) montrent également que DSW21 ne s'attendait pas à ce que FD atteigne le seuil de rentabilité en tenant compte de tous ses coûts et toutes ses recettes. |
| --- | --- |

(217)

La Commission note que selon l'Allemagne, l'ACR de 1991 a été conclu en tant que solution de remplacement pour financer la construction de l'infrastructure de FD. L'ACR de 1991 a rempli ce rôle jusqu'à ce jour. Il est ensuite également devenu l'outil utilisé pour financer les pertes d'exploitation de FD. L'Allemagne ne conteste pas que l'ACR de 1991 était censé permettre de tirer un profit des investissements ou des dépenses d'exploitation. Les prévisions financières fournies pour le NERES (tableau 15) et le NEO (tableau 18) montrent également que DSW21 ne s'attendait pas à ce que FD atteigne le seuil de rentabilité en tenant compte de tous ses coûts et toutes ses recettes.

| (218) | La compensation des pertes par DSW21 a soulagé FD de la charge de couvrir ses propres pertes. DSW21 n'avait pas prévu que les futures recettes tirées du financement des pertes de l'aéroport dépasseraient les pertes enregistrées en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable. |
| --- | --- |

(218)

La compensation des pertes par DSW21 a soulagé FD de la charge de couvrir ses propres pertes. DSW21 n'avait pas prévu que les futures recettes tirées du financement des pertes de l'aéroport dépasseraient les pertes enregistrées en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable.

| (219) | La Commission conclut par conséquent que l'aéroport n'aurait pas obtenu un tel avantage économique dans des conditions de marché normales. |
| --- | --- |

(219)

La Commission conclut par conséquent que l'aéroport n'aurait pas obtenu un tel avantage économique dans des conditions de marché normales.

7.2.4.   SÉLECTIVITÉ

| (220) | L'article 107, paragraphe 1, du traité prévoit qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». |
| --- | --- |

(220)

L'article 107, paragraphe 1, du traité prévoit qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions».

| (221) | La Commission note que ce financement des coûts du capital n'a été versé qu'à FD. La mesure est donc sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(221)

La Commission note que ce financement des coûts du capital n'a été versé qu'à FD. La mesure est donc sélective au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

7.2.5.   DISTORSION DE CONCURRENCE ET AFFECTATION DES ÉCHANGES

| (222) | Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans le marché intérieur, ces dernières doivent être considérées comme affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (50), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(222)

Lorsqu'une aide accordée par un État membre renforce la position d'une entreprise par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans le marché intérieur, ces dernières doivent être considérées comme affectées par cette aide. Selon une jurisprudence constante (50), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

50

| (223) | Comme expliqué aux considérants 184 à 186, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique et il existe entre les aéroports une concurrence pour attirer des passagers et des compagnies aériennes. FD est donc en concurrence avec d'autres entreprises sur un marché ouvert à la concurrence. L'avantage économique perçu par FD renforce sa position vis-à-vis de ses concurrents sur le marché européen des fournisseurs de services aéroportuaires. |
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(223)

Comme expliqué aux considérants 184 à 186, l'exploitation d'un aéroport constitue une activité économique et il existe entre les aéroports une concurrence pour attirer des passagers et des compagnies aériennes. FD est donc en concurrence avec d'autres entreprises sur un marché ouvert à la concurrence. L'avantage économique perçu par FD renforce sa position vis-à-vis de ses concurrents sur le marché européen des fournisseurs de services aéroportuaires.

| (224) | L'aéroport de Dortmund accueille actuellement environ 1,9 million de passagers par année. Comme indiqué au tableau 1, l'aéroport de Dortmund se trouve à une heure de voiture et à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Düsseldorf, de l'aéroport de Münster/Osnabrück et de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt et à moins de deux heures de voiture de trois autres aéroports. Des vols internationaux partent de l'aéroport de Dortmund, notamment vers des destinations desservies par l'aéroport de Münster/Osnabrück et l'aéroport de Paderborn/Lippstadt (Palma de Majorque, Munich et Antalya). |
| --- | --- |

(224)

L'aéroport de Dortmund accueille actuellement environ 1,9 million de passagers par année. Comme indiqué au tableau 1, l'aéroport de Dortmund se trouve à une heure de voiture et à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Düsseldorf, de l'aéroport de Münster/Osnabrück et de l'aéroport de Paderborn/Lippstadt et à moins de deux heures de voiture de trois autres aéroports. Des vols internationaux partent de l'aéroport de Dortmund, notamment vers des destinations desservies par l'aéroport de Münster/Osnabrück et l'aéroport de Paderborn/Lippstadt (Palma de Majorque, Munich et Antalya).

| (225) | À la lumière de ces faits, il convient de considérer que les financements publics en faveur de FD faussent ou menacent de fausser la concurrence et ont, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges. |
| --- | --- |

(225)

À la lumière de ces faits, il convient de considérer que les financements publics en faveur de FD faussent ou menacent de fausser la concurrence et ont, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges.

7.2.6.   AIDE EXISTANTE ET NOUVELLE AIDE

| (226) | Au vu des considérants 176 à 178, la Commission considère que l'ACR de 1991 a été conclu de manière irrévocable en 1991, avant que le Tribunal ne rende son arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris, et que les autorités publiques pouvaient donc légitimement considérer que l'ACR de 1991 ne constituait pas une aide d'État. |
| --- | --- |

(226)

Au vu des considérants 176 à 178, la Commission considère que l'ACR de 1991 a été conclu de manière irrévocable en 1991, avant que le Tribunal ne rende son arrêt dans l'affaire Aéroports de Paris, et que les autorités publiques pouvaient donc légitimement considérer que l'ACR de 1991 ne constituait pas une aide d'État.

| (227) | Pendant la procédure formelle d'examen, l'Allemagne a précisé que l'ACR de 1991 était illimité dans le temps et qu'il n'avait pas été modifié de manière substantielle depuis sa conclusion. La Commission constate que les modifications de l'ACR de 1991 adoptées en 1999 et 2008 n'ont effectivement pas entraîné de modification du mécanisme de couverture des pertes et de la nature de l'ACR de 1991. |
| --- | --- |

(227)

Pendant la procédure formelle d'examen, l'Allemagne a précisé que l'ACR de 1991 était illimité dans le temps et qu'il n'avait pas été modifié de manière substantielle depuis sa conclusion. La Commission constate que les modifications de l'ACR de 1991 adoptées en 1999 et 2008 n'ont effectivement pas entraîné de modification du mécanisme de couverture des pertes et de la nature de l'ACR de 1991.

| (228) | La Commission ne peut normalement pas contester les mesures d'aide spécifiques adoptées à titre définitif avant l'arrêt Aéroports de Paris. Toutefois, en l'espèce, l'ACR de 1991 couvre les pertes annuelles de FD pour une durée indéterminée et un montant illimité et il s'agit donc d'un régime d'aide au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(228)

La Commission ne peut normalement pas contester les mesures d'aide spécifiques adoptées à titre définitif avant l'arrêt Aéroports de Paris. Toutefois, en l'espèce, l'ACR de 1991 couvre les pertes annuelles de FD pour une durée indéterminée et un montant illimité et il s'agit donc d'un régime d'aide au sens de l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999.

er

o

| (229) | Aux termes de l'article 108, paragraphe 1, du traité, et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999, la Commission peut proposer des mesures utiles pour les régimes d'aides existants. En outre, conformément au point 83 des lignes directrices de 2005 sur l'aviation (51), la Commission a invité les États membres à modifier leurs régimes existants en matière d'aides d'État pour les rendre conformes à ces lignes directrices pour le 1er juin 2007 au plus tard. Il a été demandé aux États membres de confirmer leur accord par écrit. Si un État membre n'agit pas conformément à ses engagements, l'aide existante devient illégale après la date fixée dans les mesures utiles et fait l'objet d'un recouvrement. |
| --- | --- |

(229)

Aux termes de l'article 108, paragraphe 1, du traité, et de l'article 17 du règlement (CE) no 659/1999, la Commission peut proposer des mesures utiles pour les régimes d'aides existants. En outre, conformément au point 83 des lignes directrices de 2005 sur l'aviation (51), la Commission a invité les États membres à modifier leurs régimes existants en matière d'aides d'État pour les rendre conformes à ces lignes directrices pour le 1er juin 2007 au plus tard. Il a été demandé aux États membres de confirmer leur accord par écrit. Si un État membre n'agit pas conformément à ses engagements, l'aide existante devient illégale après la date fixée dans les mesures utiles et fait l'objet d'un recouvrement.

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51

er

| (230) | L'Allemagne a accepté les mesures utiles par lettre du 30 mai 2006. L'Allemagne devait par conséquent veiller à ce que son régime d'aides soit conforme aux lignes directrices de 2005 pour le 1er juin 2007 au plus tard. À compter de cette date, le financement public octroyé à FD au titre de l'ACR de 1991 ne constituait plus une aide existante. |
| --- | --- |

(230)

L'Allemagne a accepté les mesures utiles par lettre du 30 mai 2006. L'Allemagne devait par conséquent veiller à ce que son régime d'aides soit conforme aux lignes directrices de 2005 pour le 1er juin 2007 au plus tard. À compter de cette date, le financement public octroyé à FD au titre de l'ACR de 1991 ne constituait plus une aide existante.

er

| (231) | La Commission limitera dès lors son analyse à la période débutant le 1er juin 2007. |
| --- | --- |

(231)

La Commission limitera dès lors son analyse à la période débutant le 1er juin 2007.

er

7.2.7.   CONCLUSION INTERMÉDIAIRE

| (232) | Pour les raisons citées aux considérants 184 à 231, la Commission conclut que les contributions de DSW21 aux coûts du capital destinés à des investissements à l'aéroport de Dortmund, décidées après l'arrêt Aéroports de Paris et obtenues à partir du 1er juin 2007, constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(232)

Pour les raisons citées aux considérants 184 à 231, la Commission conclut que les contributions de DSW21 aux coûts du capital destinés à des investissements à l'aéroport de Dortmund, décidées après l'arrêt Aéroports de Paris et obtenues à partir du 1er juin 2007, constituent une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

er

7.2.8.   LÉGALITÉ DE L'AIDE

| (233) | En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive. |
| --- | --- |

(233)

En application de l'article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l'adoption d'une décision définitive.

| (234) | Les contributions en question ayant été accordées sans l'autorisation préalable de la Commission, l'Allemagne n'a donc pas respecté l'interdiction de l'article 108, paragraphe 3, du traité. |
| --- | --- |

(234)

Les contributions en question ayant été accordées sans l'autorisation préalable de la Commission, l'Allemagne n'a donc pas respecté l'interdiction de l'article 108, paragraphe 3, du traité.

7.3.   MESURE 3 — CARACTÈRE D'AIDE DU NERES

MESURE 3 — CARACTÈRE D'AIDE DU NERES

7.3.1.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE ET APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ

| (235) | Afin de déterminer si FD a octroyé un avantage aux compagnies aériennes ayant bénéficié du NERES, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. L'existence d'un avantage peut normalement être exclue si: a) le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché ou si b) il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, que le barème des coûts devrait contribuer progressivement à la rentabilité de l'aéroport et qu'il s'inscrit dans le cadre de la stratégie globale de rentabilité à long terme. Par ailleurs, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes (y compris les infrastructures plus susceptibles d'être utilisées par certaines catégories de compagnies aériennes, comme les transporteurs à bas coûts ou les charters). |
| --- | --- |

(235)

Afin de déterminer si FD a octroyé un avantage aux compagnies aériennes ayant bénéficié du NERES, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. L'existence d'un avantage peut normalement être exclue si: a) le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au prix du marché ou si b) il peut être démontré, au moyen d'une analyse ex ante, que le barème des coûts devrait contribuer progressivement à la rentabilité de l'aéroport et qu'il s'inscrit dans le cadre de la stratégie globale de rentabilité à long terme. Par ailleurs, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes (y compris les infrastructures plus susceptibles d'être utilisées par certaines catégories de compagnies aériennes, comme les transporteurs à bas coûts ou les charters).

| (236) | Conformément à l'arrêt Charleroi (52), la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures en cause, de tous les éléments pertinents et de leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner les effets attendus du NERES pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée. |
| --- | --- |

(236)

Conformément à l'arrêt Charleroi (52), la Commission a l'obligation de tenir compte, dans l'évaluation des mesures en cause, de tous les éléments pertinents et de leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner les effets attendus du NERES pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée.

52

| (237) | Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (53). |
| --- | --- |

(237)

Dans l'arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[...] pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l'État et donc de s'abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (53).

53

| (238) | Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NERES a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NERES a été adopté. |
| --- | --- |

(238)

Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NERES a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NERES a été adopté.

7.3.2.   ANALYSE DE LA RENTABILITÉ DU NERES

| (239) | Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(239)

Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes.

| (240) | À cet égard, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(240)

À cet égard, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.

| (241) | La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. |
| --- | --- |

(241)

La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugés conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

| (242) | Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(242)

Afin d'apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d'aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché.

| (243) | Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme. |
| --- | --- |

(243)

Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.

| (244) | Le NERES était proposé à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport et répondant aux conditions établies en matière de volume de passagers et d'ouverture de nouvelles liaisons. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NERES sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NERES au lieu d'un autre barème de redevances. Jusqu'à l'introduction du NERES, le barème de redevances de 2000 était généralement applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NERES, FD avait les trois options suivantes: i) conserver le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées pour tous les utilisateurs, ou ii) introduire le NERES, avec des redevances aéroportuaires plus basses que celles établies par le barème de 2000. |
| --- | --- |

(244)

Le NERES était proposé à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport et répondant aux conditions établies en matière de volume de passagers et d'ouverture de nouvelles liaisons. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NERES sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NERES au lieu d'un autre barème de redevances. Jusqu'à l'introduction du NERES, le barème de redevances de 2000 était généralement applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NERES, FD avait les trois options suivantes: i) conserver le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées pour tous les utilisateurs, ou ii) introduire le NERES, avec des redevances aéroportuaires plus basses que celles établies par le barème de 2000.

| (245) | Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers. |
| --- | --- |

(245)

Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers.

| (246) | Avant de prendre une décision concernant l'application du NERES, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les options avec et sans NERES, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NERES en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios. |
| --- | --- |

(246)

Avant de prendre une décision concernant l'application du NERES, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les options avec et sans NERES, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NERES en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios.

| (247) | FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NERES. À cet égard, le tableau 24 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.

  Tableau 24


  Rentabilité supplémentaire du NERES 2004-2009 (en milliers d'EUR) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Coûts marginaux | 2 119 | 8 916 | 11 422 | 16 047 | 20 031 | 21 980 |
| Recettes marginales | 3 254 | 10 218 | 12 868 | 17 345 | 21 505 | 23 511 |
| Bénéfices marginaux | 1 135 | 1 303 | 1 446 | 2 278 | 4 459 | 4 451 |
| Valeur actuelle nette
   (54) | 10,7 millions d'EUR |

(247)

FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NERES. À cet égard, le tableau 24 résume les résultats de la rentabilité supplémentaire du NERES. Il montre les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NERES.

Tableau 24

Tableau 24

Rentabilité supplémentaire du NERES 2004-2009 (en milliers d'EUR)

Rentabilité supplémentaire du NERES 2004-2009 (en milliers d'EUR)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Coûts marginaux

2 119

8 916

11 422

16 047

20 031

21 980

Recettes marginales

3 254

10 218

12 868

17 345

21 505

23 511

Bénéfices marginaux

1 135

1 303

1 446

2 278

4 459

4 451

Valeur actuelle nette
   (54)

Valeur actuelle nette

54

10,7 millions d'EUR

10,7 millions d'EUR

| (248) | La valeur actuelle nette (VAN) des bénéfices marginaux du NERES sur la période 2004-2009 était escomptée à 10,7 millions d'EUR. |
| --- | --- |

(248)

La valeur actuelle nette (VAN) des bénéfices marginaux du NERES sur la période 2004-2009 était escomptée à 10,7 millions d'EUR.

| (249) | Le tableau 24 montre que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NERES était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de FD. Chaque année, les recettes marginales tirées du NERES devaient être supérieures aux coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios). |
| --- | --- |

(249)

Le tableau 24 montre que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NERES était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de FD. Chaque année, les recettes marginales tirées du NERES devaient être supérieures aux coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios).

| (250) | La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NERES, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic. |
| --- | --- |

(250)

La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NERES, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.

| (251) | L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et des recettes qu'elle considère imputables à la présence de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NERES). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport. |
| --- | --- |

(251)

L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et des recettes qu'elle considère imputables à la présence de compagnies aériennes à l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NERES). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport.

| (252) | Ces données (jusqu'à l'année 2004) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NERES et d'inclure des compagnies aériennes dans ce régime. Grâce à ses recettes marginales et à l'absence de coûts marginaux, l'aéroport a pu proposer des réductions et d'autres incitations aux compagnies aériennes afin de maintenir ou d'accroître le nombre de passagers transitant en son sein. Les recettes générées par les compagnies aériennes couvrant les coûts marginaux de l'aéroport, y compris, également, les coûts tels que les réductions et les incitations, elles contribuent de manière positive à la rentabilité globale de l'aéroport. |
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(252)

Ces données (jusqu'à l'année 2004) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NERES et d'inclure des compagnies aériennes dans ce régime. Grâce à ses recettes marginales et à l'absence de coûts marginaux, l'aéroport a pu proposer des réductions et d'autres incitations aux compagnies aériennes afin de maintenir ou d'accroître le nombre de passagers transitant en son sein. Les recettes générées par les compagnies aériennes couvrant les coûts marginaux de l'aéroport, y compris, également, les coûts tels que les réductions et les incitations, elles contribuent de manière positive à la rentabilité globale de l'aéroport.

| (253) | La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport pendant l'application du NERES, de 2004 à 2009. |
| --- | --- |

(253)

La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport pendant l'application du NERES, de 2004 à 2009.

| (254) | La Commission remarque en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure lesdits accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NERES. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique. |
| --- | --- |

(254)

La Commission remarque en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure lesdits accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NERES. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique.

| (255) | Le tableau 15 montre le résultat d'exploitation attendu (à l'aide de l'EBITDA), qui entrait dans le cadre des scénarios ex ante élaborés pour la prise de décision sur l'adoption du NERES. Il prend en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région. |
| --- | --- |

(255)

Le tableau 15 montre le résultat d'exploitation attendu (à l'aide de l'EBITDA), qui entrait dans le cadre des scénarios ex ante élaborés pour la prise de décision sur l'adoption du NERES. Il prend en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région.

| (256) | Le tableau 15 montre également que FD était censé renouer avec la rentabilité au niveau de l'EBITDA trois ans après l'introduction du NERES. |
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(256)

Le tableau 15 montre également que FD était censé renouer avec la rentabilité au niveau de l'EBITDA trois ans après l'introduction du NERES.

| (257) | Le régime était censé générer un bénéfice supplémentaire à partir de sa première année d'existence, quand bien même il aurait attiré moins de passagers que prévu. L'étude ECORYS commandée par la Commission a elle aussi confirmé qu'il avait été raisonnablement escompté qu'un opérateur en économie de marché aurait choisi de mettre en œuvre le régime NERES. Selon ECORYS, l'autre solution, à savoir la fermeture de l'aéroport, aurait été plus onéreuse. Compte tenu de la contribution positive à la rentabilité de l'aéroport, la Commission constate également que le NERES a été introduit dans le cadre d'une stratégie visant à atteindre la rentabilité à long terme. Le régime respecte donc le principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(257)

Le régime était censé générer un bénéfice supplémentaire à partir de sa première année d'existence, quand bien même il aurait attiré moins de passagers que prévu. L'étude ECORYS commandée par la Commission a elle aussi confirmé qu'il avait été raisonnablement escompté qu'un opérateur en économie de marché aurait choisi de mettre en œuvre le régime NERES. Selon ECORYS, l'autre solution, à savoir la fermeture de l'aéroport, aurait été plus onéreuse. Compte tenu de la contribution positive à la rentabilité de l'aéroport, la Commission constate également que le NERES a été introduit dans le cadre d'une stratégie visant à atteindre la rentabilité à long terme. Le régime respecte donc le principe de l'opérateur en économie de marché.

| (258) | Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées sans discrimination injustifiée. |
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(258)

Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NERES était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées sans discrimination injustifiée.

7.3.3.   CONCLUSION

| (259) | Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NERES était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NERES ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NERES devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées. |
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(259)

Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NERES était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NERES ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NERES devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées.

| (260) | La Commission conclut donc que le NERES ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NERES ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
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(260)

La Commission conclut donc que le NERES ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NERES ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

7.4.   MESURE 4 — CARACTÈRE D'AIDE DU NEO

MESURE 4 — CARACTÈRE D'AIDE DU NEO

7.4.1.   AVANTAGE ÉCONOMIQUE ET APPLICATION DU PRINCIPE DE L'OPÉRATEUR EN ÉCONOMIE DE MARCHÉ

| (261) | Au vu des considérations exposées à la section 7.3.1, afin de déterminer si le NEO a octroyé un avantage aux compagnies aériennes qui en ont bénéficié, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes. |
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(261)

Au vu des considérations exposées à la section 7.3.1, afin de déterminer si le NEO a octroyé un avantage aux compagnies aériennes qui en ont bénéficié, la Commission doit déterminer si, dans des circonstances similaires, un aéroport opérant dans des conditions normales d'économie de marché et guidé par des perspectives de rentabilité à long terme aurait conclu un arrangement commercial identique ou similaire à celui de FD. Actuellement, la Commission considère qu'une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l'appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes.

| (262) | Par ailleurs, conformément à l'arrêt Charleroi (55), la Commission doit examiner les effets attendus du NEO pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée. |
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(262)

Par ailleurs, conformément à l'arrêt Charleroi (55), la Commission doit examiner les effets attendus du NEO pour FD en prenant en considération l'ensemble des éléments pertinents de la mesure concernée.

55

| (263) | Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NEO a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NEO a été adopté. |
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(263)

Pour pouvoir appliquer le critère de l'opérateur en économie de marché, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle le NEO a été adopté. La Commission doit aussi fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses qui étaient disponibles au moment où le NEO a été adopté.

7.4.2.   ANALYSE DE LA RENTABILITÉ DU NEO

| (264) | En ce qui concerne l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire de NEO, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(264)

En ce qui concerne l'analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire de NEO, la Commission estime que la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu'elle respecte l'ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l'opérateur en économie de marché.

| (265) | La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugées conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme. |
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(265)

La Commission considère que les arrangements conclus entre des compagnies aériennes et un aéroport peuvent être jugées conformes au principe de l'opérateur en économie de marché lorsqu'ils contribuent progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité dudit aéroport. Ce dernier doit démontrer que, lorsqu'il passe un accord avec une compagnie aérienne (contrat individuel ou régime général de redevances aéroportuaires, par exemple), il est à même de supporter la totalité des coûts générés par l'accord pendant toute la durée d'application de cet accord, en dégageant une marge bénéficiaire raisonnable sur la base de perspectives satisfaisantes à moyen terme.

| (266) | Afin d'apprécier si un accord conclu par un aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché. |
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(266)

Afin d'apprécier si un accord conclu par un aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en considération tous les coûts marginaux escomptés supportés par l'aéroport en liaison avec l'activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d'investissements, telles que l'embauche de personnel supplémentaire, les frais d'équipement et les coûts d'investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l'aéroport. Par exemple, si l'aéroport doit développer un terminal ou d'autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d'une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l'aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l'accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l'examen du respect du principe de l'opérateur en économie de marché.

| (267) | Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme. |
| --- | --- |

(267)

Lorsqu'elle procédera à l'appréciation d'accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en considération la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme.

| (268) | Le NEO s'applique à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, comme l'illustre le fait que pendant son application, les compagnies aériennes pouvaient aller et venir de l'aéroport sans modification du NEO. Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NEO sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NEO au lieu d'un autre barème de redevances. À l'expiration du précédent barème NERES, le barème de 2000 serait applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NEO, FD avait les trois options suivantes: i) introduire le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées; ii) introduire le NERES avec des redevances aéroportuaires moins élevées que le barème de 2000; ou iii) introduire une combinaison de ces deux barèmes («barème mixte»). |
| --- | --- |

(268)

Le NEO s'applique à toutes les compagnies aériennes desservant l'aéroport. Il ne s'agit pas d'un mécanisme propre à une compagnie aérienne ou à un groupe de compagnies aériennes, comme l'illustre le fait que pendant son application, les compagnies aériennes pouvaient aller et venir de l'aéroport sans modification du NEO. Il s'agit donc d'un régime général de redevances aéroportuaires au sens du point 63 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation. Les coûts et recettes pertinents imputables au NEO sont ceux que FD avait escomptés en cas d'application du NEO au lieu d'un autre barème de redevances. À l'expiration du précédent barème NERES, le barème de 2000 serait applicable. Dès lors, au moment de l'introduction du NEO, FD avait les trois options suivantes: i) introduire le barème de 2000 avec des redevances aéroportuaires plus élevées; ii) introduire le NERES avec des redevances aéroportuaires moins élevées que le barème de 2000; ou iii) introduire une combinaison de ces deux barèmes («barème mixte»).

| (269) | Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers. |
| --- | --- |

(269)

Compte tenu de la vaste opération de construction de son infrastructure avant 2000, FD présente un niveau élevé de coûts fixes (coûts d'investissement et coûts d'exploitation). Son infrastructure hautement développée nécessite une grande partie des coûts d'exploitation, qui ne varient pas en fonction de l'évolution du nombre de compagnies aériennes ou de passagers.

| (270) | Avant de prendre une décision concernant l'application du NEO, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les différents choix énumérés au considérant 268, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000 ou d'un barème mixte. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NEO en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios. |
| --- | --- |

(270)

Avant de prendre une décision concernant l'application du NEO, FD a établi des prévisions de la situation financière et du trafic pour les différents choix énumérés au considérant 268, en appliquant différentes séries d'hypothèses sous la forme d'un scénario de base, d'un pire scénario et d'un meilleur scénario. Dans chacun de ces scénarios, FD a dû tenir compte d'une forte diminution du nombre de passagers et de l'utilisation de sa capacité en cas d'application du barème de redevances de 2000 ou d'un barème mixte. Il en aurait résulté des pertes d'exploitation continues tout au long de la période visée par les prévisions. L'effet supplémentaire du NEO en tant que régime général de redevances aéroportuaires a été comparé à ces autres scénarios.

| (271) | FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NEO, comme le montrent les tableaux 16 et 17. À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO. |
| --- | --- |

(271)

FD a estimé l'effet financier positif de l'introduction du NEO, comme le montrent les tableaux 16 et 17. À cet égard, les tableaux 16 et 17 résument les résultats de la rentabilité supplémentaire du NEO. Ils montrent les différences attendues au niveau du nombre de passagers, des coûts, des recettes et des résultats de FD par rapport aux autres scénarios. Ces résultats sont directement liés à l'introduction du NEO.

| (272) | Les tableaux 16 et 17 montrent que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NEO était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de l'aéroport. Chaque année, les recettes marginales tirées du NEO devaient être supérieures à ses coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios). |
| --- | --- |

(272)

Les tableaux 16 et 17 montrent que dès l'année de son introduction et tout au long de son application, le NEO était censé contribuer de manière positive à la rentabilité de l'aéroport. Chaque année, les recettes marginales tirées du NEO devaient être supérieures à ses coûts marginaux. Une contribution supplémentaire positive était attendue dans les trois scénarios (scénario de base et meilleur et pire scénarios).

| (273) | La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NEO, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic. |
| --- | --- |

(273)

La Commission observe qu'étant donné les coûts fixes élevés et les coûts marginaux très limités de la prestation de services en vertu du NEO, ces prévisions n'étaient pas sensibles aux hypothèses relatives à l'évolution générale du trafic.

| (274) | L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et recettes qu'elle considère imputables aux contrats conclus avec les compagnies aériennes de l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NEO). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport. |
| --- | --- |

(274)

L'Allemagne a également fourni des données ex post (présentées aux tableaux 25 et 26) au sujet des coûts et recettes qu'elle considère imputables aux contrats conclus avec les compagnies aériennes de l'aéroport de Dortmund entre 2000 et 2011 (y compris au cours de la période préalable à l'introduction du NEO). Selon elle, seules les dépenses de marketing (telles que présentées au tableau 25) représentent des coûts d'exploitation directement imputables aux compagnies aériennes. Selon l'Allemagne, aucun investissement et, donc, aucun coût du capital (amortissements et intérêts relatifs aux investissements) ne sont imputables à l'une des compagnies aériennes présentes à l'aéroport.

| (275) | Ces données (jusqu'à l'année 2008) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NEO et de conclure des accords spécifiques avec les compagnies aériennes. Au vu de ces recettes supplémentaires, l'aéroport aurait pu s'attendre à ce que les recettes générées par les compagnies aériennes aient couvert leurs coûts marginaux et ainsi contribué positivement à la rentabilité globale de l'aéroport. |
| --- | --- |

(275)

Ces données (jusqu'à l'année 2008) étaient disponibles lorsqu'il a été décidé d'introduire le NEO et de conclure des accords spécifiques avec les compagnies aériennes. Au vu de ces recettes supplémentaires, l'aéroport aurait pu s'attendre à ce que les recettes générées par les compagnies aériennes aient couvert leurs coûts marginaux et ainsi contribué positivement à la rentabilité globale de l'aéroport.

| (276) | La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport.

  Tableau 25


  Coûts directement imputables aux compagnies aériennes












  Année | Coûts d'exploitation directement imputables à une compagnie aérienne | Coûts du capital directement imputables à une compagnie aérienne |
| --- | --- | --- | --- |
| Compagnie aérienne A [...] | Compagnie aérienne C [...] | Compagnie aérienne E [...] | Compagnie aérienne A | Compagnie aérienne B | Compagnie aérienne C |
| 2000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2001 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2005 | 200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2006 | 265 | 246 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2007 | 668 | 369 | 597 | 0 | 0 | 0 |
| 2008 | 215 | 621 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2009 | 349 | 951 | 233 | 0 | 0 | 0 |
| 2010 | 296 | 1 119 | 406 | 0 | 0 | 0 |
| 2011 | 337 | 962 | 334 | 0 | 0 | 0 |

(276)

La Commission constate que les recettes et coûts marginaux ainsi obtenus ont effectivement entraîné une contribution positive des contrats à la rentabilité de l'aéroport.

Tableau 25

Tableau 25

Coûts directement imputables aux compagnies aériennes

Coûts directement imputables aux compagnies aériennes

Année

Coûts d'exploitation directement imputables à une compagnie aérienne

Coûts du capital directement imputables à une compagnie aérienne

Compagnie aérienne A [...]

Compagnie aérienne C [...]

Compagnie aérienne E [...]

Compagnie aérienne A

Compagnie aérienne B

Compagnie aérienne C

2000

0

0

0

0

0

0

2001

0

0

0

0

0

0

2002

0

0

0

0

0

0

2003

0

0

0

0

0

0

2004

0

0

0

0

0

0

2005

200

0

0

0

0

0

2006

265

246

0

0

0

0

2007

668

369

597

0

0

0

2008

215

621

0

0

0

0

2009

349

951

233

0

0

0

2010

296

1 119

406

0

0

0

2011

337

962

334

0

0

0

Tableau 26

Tableau 26

Recettes directement imputables aux compagnies aériennes

Recettes directement imputables aux compagnies aériennes

| (en TEUR) |
| --- |
| Année | Recettes aéronautiques par compagnie aérienne |
| Compagnie aérienne A [...] | Compagnie aérienne B [...] | Compagnie aérienne C [...] | Compagnie aérienne D [... ] | Compagnie aérienne E [...] | Compagnie aérienne F [...] | Compagnie aérienne G [...] | Autres |
| 2000 | — | 241 | — | 5 519 | — | — | — | 1 844 |
| 2001 | — | 3 732 | — | 7 540 | — | — | 122 | 3 299 |
| 2002 | — | 4 247 | — | 5 884 | — | 77 | 178 | 3 200 |
| 2003 | — | 7 651 | — | 2 169 | — | 105 | 168 | 3 120 |
| 2004 | 1 128 | 3 858 | 180 | 1 679 | — | 176 | 241 | 2 423 |
| 2005 | 2 954 | 1 928 | 707 | 558 | — | 195 | 202 | 1 912 |
| 2006 | 3 941 | 2 057 | 1 331 | 623 | — | 137 | 259 | 2 034 |
| 2007 | 3 756 | 1 882 | 1 574 | 502 | 542 | 246 | 265 | 1 152 |
| 2008 | 2 941 | 1 968 | 2 071 | 134 | 1 586 | 353 | 401 | 1 300 |
| 2009 | 1 864 | 2 089 | 2 801 | — | 1 272 | 373 | 474 | 561 |
| 2010 | 2 195 | 2 184 | 3 505 | — | 1 664 | 502 | 687 | 933 |
| 2011 | 2 162 | 1 926 | 3 629 | — | 1 408 | 732 | 391 | 1 047 |

(en TEUR)

Année

Recettes aéronautiques par compagnie aérienne

Compagnie aérienne A [...]

Compagnie aérienne B [...]

Compagnie aérienne C [...]

Compagnie aérienne D [... ]

Compagnie aérienne E [...]

Compagnie aérienne F [...]

Compagnie aérienne G [...]

Autres

2000

—

241

—

5 519

—

—

—

1 844

2001

—

3 732

—

7 540

—

—

122

3 299

2002

—

4 247

—

5 884

—

77

178

3 200

2003

—

7 651

—

2 169

—

105

168

3 120

2004

1 128

3 858

180

1 679

—

176

241

2 423

2005

2 954

1 928

707

558

—

195

202

1 912

2006

3 941

2 057

1 331

623

—

137

259

2 034

2007

3 756

1 882

1 574

502

542

246

265

1 152

2008

2 941

1 968

2 071

134

1 586

353

401

1 300

2009

1 864

2 089

2 801

—

1 272

373

474

561

2010

2 195

2 184

3 505

—

1 664

502

687

933

2011

2 162

1 926

3 629

—

1 408

732

391

1 047

| (en TEUR) |
| --- |
| Recettes non aéronautiques par compagnie aérienne |
| Compagnie aérienne A [...] | Compagnie aérienne B [...] | Compagnie aérienne C [...] | Compagnie aérienne D [... ] | Compagnie aérienne E [...] | Compagnie aérienne F [...] | Compagnie aérienne G [...] | Autres |
| — | 26 | — | 2 307 | 29 | — | — | 354 |
| — | 631 | — | 2 951 | — | — | 19 | 507 |
| — | 903 | — | 2 640 | — | 15 | 36 | 540 |
| — | 1 623 | — | 1 931 | — | 22 | 37 | 531 |
| 844 | 1 260 | 116 | 1 234 | — | 45 | 68 | 560 |
| 2 429 | 1 225 | 527 | 801 | — | 55 | 78 | 540 |
| 3 004 | 1 138 | 1 056 | 762 | — | 38 | 85 | 526 |
| 3 160 | 1 146 | 1 356 | 688 | 554 | 77 | 94 | 429 |
| 2 542 | 1 239 | 1 868 | 435 | 1 624 | 111 | 143 | 393 |
| 1 179 | 1 048 | 2 194 | 252 | 920 | 123 | 163 | 215 |
| Principales compagnies aériennes: [...] |

(en TEUR)

Recettes non aéronautiques par compagnie aérienne

Compagnie aérienne A [...]

Compagnie aérienne B [...]

Compagnie aérienne C [...]

Compagnie aérienne D [... ]

Compagnie aérienne E [...]

Compagnie aérienne F [...]

Compagnie aérienne G [...]

Autres

—

26

—

2 307

29

—

—

354

—

631

—

2 951

—

—

19

507

—

903

—

2 640

—

15

36

540

—

1 623

—

1 931

—

22

37

531

844

1 260

116

1 234

—

45

68

560

2 429

1 225

527

801

—

55

78

540

3 004

1 138

1 056

762

—

38

85

526

3 160

1 146

1 356

688

554

77

94

429

2 542

1 239

1 868

435

1 624

111

143

393

1 179

1 048

2 194

252

920

123

163

215

Principales compagnies aériennes: [...]

| (277) | La Commission observe par ailleurs que de toutes les compagnies aériennes, Wizz Air a reçu le volume moyen le plus élevé de contributions marketing. L'étude d'Oxera a fourni une analyse très poussée des coûts marginaux, en considérant davantage de catégories de coûts comme imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport. De fait, la Commission admet que certains des coûts inclus, tels que certains coûts d'investissement, ne sont probablement pas imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport de Dortmund. La Commission note néanmoins que cette étude met également en lumière un apport marginal positif de la présence de Wizz Air à l'aéroport à la rentabilité de l'aéroport. |
| --- | --- |

(277)

La Commission observe par ailleurs que de toutes les compagnies aériennes, Wizz Air a reçu le volume moyen le plus élevé de contributions marketing. L'étude d'Oxera a fourni une analyse très poussée des coûts marginaux, en considérant davantage de catégories de coûts comme imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport. De fait, la Commission admet que certains des coûts inclus, tels que certains coûts d'investissement, ne sont probablement pas imputables à la présence de Wizz Air à l'aéroport de Dortmund. La Commission note néanmoins que cette étude met également en lumière un apport marginal positif de la présence de Wizz Air à l'aéroport à la rentabilité de l'aéroport.

| (278) | La méthodologie d'Oxera pouvant également être appliquée aux autres compagnies aériennes et leurs bénéfices par passager étant plus faibles que ceux de Wizz Air, on peut conclure que les autres compagnies aériennes contribuaient elles aussi progressivement à la rentabilité de l'aéroport. |
| --- | --- |

(278)

La méthodologie d'Oxera pouvant également être appliquée aux autres compagnies aériennes et leurs bénéfices par passager étant plus faibles que ceux de Wizz Air, on peut conclure que les autres compagnies aériennes contribuaient elles aussi progressivement à la rentabilité de l'aéroport.

| (279) | La Commission constate en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure ces accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NEO. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique. |
| --- | --- |

(279)

La Commission constate en outre que, lors de l'évaluation des accords conclus par l'aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d'apprécier dans quelle mesure ces accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Dans ce cadre, la Commission doit prendre en considération les éléments factuels qui étaient alors disponibles, ainsi que les évolutions qui pouvaient raisonnablement être attendues, au moment de l'adoption du barème de redevances NEO. En particulier, il y a lieu de tenir compte des conditions du marché, notamment les modifications de celui-ci apportées par la libéralisation du marché du transport aérien, l'entrée sur le marché et le développement des transporteurs à bas coûts et des autres transporteurs de point à point, des modifications de la structure organisationnelle et économique de l'industrie aéroportuaire ainsi que du niveau de diversification et de complexité des fonctions remplies par les aéroports, de l'amélioration de la concurrence entre les compagnies aériennes et les aéroports, de l'incertitude économique due à l'évolution des conditions du marché et autres incertitudes entourant l'environnement économique.

| (280) | Les tableaux 15 et 19 présentent le résultat d'exploitation attendu (sur la base de l'EBITDA), avec et sans correction des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique pour les coûts relatifs aux investissements historiques. Le tableau qui comprend les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique faisait partie des scénarios de prévisions ex ante préparés pour la prise de décision sur l'adoption du NEO. Le tableau 10 corrigé a été reconstitué afin de tenir compte des coûts et des recettes en rapport avec l'exercice d'une mission de puissance publique. Le NEO a été préparé dans la continuité de la stratégie consistant à se concentrer sur les compagnies aériennes à bas coûts, démarrée avec le NERES. Il a pris en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région européenne. |
| --- | --- |

(280)

Les tableaux 15 et 19 présentent le résultat d'exploitation attendu (sur la base de l'EBITDA), avec et sans correction des coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique pour les coûts relatifs aux investissements historiques. Le tableau qui comprend les activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique faisait partie des scénarios de prévisions ex ante préparés pour la prise de décision sur l'adoption du NEO. Le tableau 10 corrigé a été reconstitué afin de tenir compte des coûts et des recettes en rapport avec l'exercice d'une mission de puissance publique. Le NEO a été préparé dans la continuité de la stratégie consistant à se concentrer sur les compagnies aériennes à bas coûts, démarrée avec le NERES. Il a pris en considération le retrait des compagnies à service complet de l'aéroport de Dortmund et le développement des compagnies à bas coûts, qui ont été le principal moteur de croissance dans cette région européenne.

| (281) | Le tableau 15 montre que le NEO était censé ramener les pertes d'exploitation de l'aéroport au niveau de l'EBITDA à moyen terme même lorsque les coûts déclarés incluaient les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Le tableau 19 montre par ailleurs le résultat d'exploitation prévu au niveau de l'EBITDA, dans lequel l'Allemagne a déduit des coûts et recettes les éléments censés ne pas relever du contrôle des aides d'État car ils relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique. L'Allemagne a confirmé ultérieurement que certains coûts déduits au tableau 19 ne relevaient pas de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission admet néanmoins qu'à son introduction, NEO aurait pu être considéré comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme. |
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(281)

Le tableau 15 montre que le NEO était censé ramener les pertes d'exploitation de l'aéroport au niveau de l'EBITDA à moyen terme même lorsque les coûts déclarés incluaient les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Le tableau 19 montre par ailleurs le résultat d'exploitation prévu au niveau de l'EBITDA, dans lequel l'Allemagne a déduit des coûts et recettes les éléments censés ne pas relever du contrôle des aides d'État car ils relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique. L'Allemagne a confirmé ultérieurement que certains coûts déduits au tableau 19 ne relevaient pas de l'exercice d'une mission de puissance publique. La Commission admet néanmoins qu'à son introduction, NEO aurait pu être considéré comme s'inscrivant dans le cadre d'une stratégie globale de l'aéroport censée amener celui-ci à la rentabilité, tout au moins à long terme.

| (282) | Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NEO était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées. |
| --- | --- |

(282)

Enfin, la Commission constate que l'utilisation de l'infrastructure aéroportuaire ainsi que du barème de redevances NEO était accessible à toutes les compagnies aériennes intéressées.

7.4.3.   CONCLUSION

| (283) | Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NEO ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NEO devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées. |
| --- | --- |

(283)

Compte tenu de l'évaluation de la rentabilité supplémentaire, la Commission conclut que l'introduction du NEO était conforme au principe de l'opérateur en économie de marché, car il a contribué progressivement, d'un point de vue ex ante, à la rentabilité de l'aéroport. En particulier, tous les coûts de l'aéroport découlant de l'introduction du NEO ont été couverts par les recettes tirées de cette introduction (activités aéronautiques et non aéronautiques) avec une marge bénéficiaire raisonnable. De plus, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que les recettes résultant de la présence des compagnies aériennes dépassent les coûts directement imputables aux accords individuels conclus avec ces compagnies. Le NEO devait par ailleurs être considéré comme participant à la mise en œuvre d'une stratégie globale de l'aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. Enfin, l'infrastructure, de même que le barème de redevances, sont également ouverts à toutes les compagnies aériennes intéressées.

| (284) | La Commission conclut donc que le NEO ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NEO ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. |
| --- | --- |

(284)

La Commission conclut donc que le NEO ne confère aux compagnies aériennes aucun avantage économique qu'elles n'auraient obtenu dans des conditions normales de marché. Le NEO ne constitue donc pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

7.5.   COMPATIBILITÉ

COMPATIBILITÉ

7.5.1.   APPLICABILITÉ DES LIGNES DIRECTRICES DE 2005 ET 2014 SUR L'AVIATION

| (285) | L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause ne peut être appréciée que sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. |
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(285)

L'article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d'exceptions au principe général établi à l'article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l'aide d'État n'est pas compatible avec le marché intérieur. L'aide en cause ne peut être appréciée que sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité qui dispose que: «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

| (286) | À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
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(286)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation constituent une base sur laquelle les aides en faveur des aéroports peuvent être jugées compatibles conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

| (287) | Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (56) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 sur l'aviation dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (57). |
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(287)

Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (56) s'applique aux aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l'investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 sur l'aviation dans le cas d'aides illégales à l'investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (57).

56

57

| (288) | Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 sur l'aviation dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition (58). |
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(288)

Conformément aux lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales ne doivent pas s'appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 sur l'aviation dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l'aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période de transition (58).

58

| (289) | La Commission a conclu que l'ACR de 1991 constituait un régime d'aide d'État illégal. La Commission appliquera par conséquent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation à l'aide à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014 et les lignes directrices de 2014 sur l'aviation à l'aide au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014. |
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(289)

La Commission a conclu que l'ACR de 1991 constituait un régime d'aide d'État illégal. La Commission appliquera par conséquent les lignes directrices de 2005 sur l'aviation à l'aide à l'investissement octroyée avant le 4 avril 2014 et les lignes directrices de 2014 sur l'aviation à l'aide au fonctionnement octroyée avant le 4 avril 2014.

7.5.2.   DISTINCTION ENTRE AIDE À L'INVESTISSEMENT ET AIDE AU FONCTIONNEMENT

| (290) | En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement. |
| --- | --- |

(290)

En vertu des dispositions des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l'investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

| (291) | Conformément au point 25 18), des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le «déficit de financement des coûts du capital». En outre, conformément au point 25 des lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement). |
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(291)

Conformément au point 25 18), des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides à l'investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le «déficit de financement des coûts du capital». En outre, conformément au point 25 des lignes directrices, les aides à l'investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d'investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu'il s'agisse d'amortissements annuels ou de coûts de financement).

| (292) | Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (59). |
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(292)

Les aides au fonctionnement, d'autre part, concernent la couverture de la totalité ou d'une partie des coûts d'exploitation d'un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d'un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique» (59).

59

| (293) | Compte tenu des définitions citées aux considérants 291 et 292, on peut considérer que les transferts de pertes qui ont couvert les montants mentionnés à la dernière colonne du tableau 23 étaient tous liés à des projets d'investissement spécifiques et constituaient une aide à l'investissement octroyée à FD. |
| --- | --- |

(293)

Compte tenu des définitions citées aux considérants 291 et 292, on peut considérer que les transferts de pertes qui ont couvert les montants mentionnés à la dernière colonne du tableau 23 étaient tous liés à des projets d'investissement spécifiques et constituaient une aide à l'investissement octroyée à FD.

| (294) | En revanche, la part des transferts des pertes annuels utilisée pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles (60) de FD, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi aux considérants 190 à 207, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FD. |
| --- | --- |

(294)

En revanche, la part des transferts des pertes annuels utilisée pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles (60) de FD, nettes des coûts inclus dans l'EBITDA qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique tel qu'établi aux considérants 190 à 207, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FD.

60

| (295) | Enfin, la partie de la compensation des pertes ayant couvert les pertes de FD non encore incluses dans l'EBITDA, moins les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique comme indiqué aux considérants 190 à 207, constitue une aide à l'investissement. L'aide à l'investissement inclut en particulier l'amortissement annuel des actifs et les coûts de financement. |
| --- | --- |

(295)

Enfin, la partie de la compensation des pertes ayant couvert les pertes de FD non encore incluses dans l'EBITDA, moins les coûts relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique comme indiqué aux considérants 190 à 207, constitue une aide à l'investissement. L'aide à l'investissement inclut en particulier l'amortissement annuel des actifs et les coûts de financement.

7.5.3.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE À L'INVESTISSEMENT

| (296) | Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:






  a) | la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.); |
| --- | --- | --- |

(296)

Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives suivantes sont remplies:

a)

la construction et l'exploitation de l'infrastructure répondent à un objectif d'intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité, etc.);

| b) | l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé; |
| --- | --- |

b)

l'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé;

| c) | l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment en termes d'utilisation des infrastructures existantes; |
| --- | --- |

c)

l'infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d'utilisation à moyen terme, notamment en termes d'utilisation des infrastructures existantes;

| d) | l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; et |
| --- | --- |

d)

l'accès à l'infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; et

| e) | le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union. |
| --- | --- |

e)

le développement des échanges n'est pas affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union.

| (297) | De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi. |
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(297)

De plus, pour qu'une aide d'État en faveur d'un aéroport, comme toute autre aide d'État, soit compatible avec le marché intérieur, elle doit avoir un effet d'incitation et être nécessaire et proportionnée à l'objectif légitime poursuivi.

| (298) | L'Allemagne affirme que l'aide à l'investissement en faveur de FD remplit tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 sur l'aviation. |
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(298)

L'Allemagne affirme que l'aide à l'investissement en faveur de FD remplit tous les critères de compatibilité des lignes directrices de 2005 sur l'aviation.

a)   L'aide contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini

L'aide contribue à un objectif d'intérêt général clairement défini

| (299) | Le financement de l'infrastructure de FD sert essentiellement à financer l'achèvement de l'infrastructure existante afin d'améliorer les flux de trafic à l'aéroport sans accroître sa capacité globale. L'aide à l'investissement a contribué à assurer des flux stables de trafic aérien, ce qui, d'après l'étude préparée par l'université de Münster, a contribué au développement de la région entourant l'aéroport et notamment de la zone de la Ruhr. Par ailleurs, l'aéroport fournit un nombre important d'emplois directs et indirects, comme mentionné au considérant 118. |
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(299)

Le financement de l'infrastructure de FD sert essentiellement à financer l'achèvement de l'infrastructure existante afin d'améliorer les flux de trafic à l'aéroport sans accroître sa capacité globale. L'aide à l'investissement a contribué à assurer des flux stables de trafic aérien, ce qui, d'après l'étude préparée par l'université de Münster, a contribué au développement de la région entourant l'aéroport et notamment de la zone de la Ruhr. Par ailleurs, l'aéroport fournit un nombre important d'emplois directs et indirects, comme mentionné au considérant 118.

| (300) | Le financement des investissements a également contribué à l'accessibilité de la région. L'aéroport de Dortmund est situé dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, l'une des zones les plus densément peuplées d'Europe. La plupart des passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent de la région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il est à noter dans ce contexte qu'il existe trois autres aéroports au trafic régulier situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund: les aéroports de Düsseldorf, de Paderborn/Lippstadt et de Münster/Osnabrück. |
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(300)

Le financement des investissements a également contribué à l'accessibilité de la région. L'aéroport de Dortmund est situé dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, l'une des zones les plus densément peuplées d'Europe. La plupart des passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent de la région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il est à noter dans ce contexte qu'il existe trois autres aéroports au trafic régulier situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund: les aéroports de Düsseldorf, de Paderborn/Lippstadt et de Münster/Osnabrück.

| (301) | FD poursuit toutefois une stratégie différente de celle des aéroports voisins. Elle concentre ses activités sur les liaisons à bas coûts. Plus précisément, elle cible les destinations d'Europe de l'Est (comme la Turquie, la Macédoine, la Bulgarie, la Serbie, la Roumanie, l'Ukraine, la Hongrie, la Bosnie, la Croatie, la Pologne, la Lituanie et la Lettonie). Ces destinations représentent près des trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Aucun des aéroports voisins ne propose ces liaisons aussi régulièrement que FD. Il n'y a que quatre destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt: Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas, pendant la saison estivale. |
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(301)

FD poursuit toutefois une stratégie différente de celle des aéroports voisins. Elle concentre ses activités sur les liaisons à bas coûts. Plus précisément, elle cible les destinations d'Europe de l'Est (comme la Turquie, la Macédoine, la Bulgarie, la Serbie, la Roumanie, l'Ukraine, la Hongrie, la Bosnie, la Croatie, la Pologne, la Lituanie et la Lettonie). Ces destinations représentent près des trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Aucun des aéroports voisins ne propose ces liaisons aussi régulièrement que FD. Il n'y a que quatre destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt: Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas, pendant la saison estivale.

| (302) | Ces éléments indiquent que Dortmund dessert un segment de marché différent de celui des aéroports voisins en ce qui concerne le type de trafic (de point à point ou liaisons à bas coûts) et les destinations ciblées (Europe orientale et Europe du Sud-Est). |
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(302)

Ces éléments indiquent que Dortmund dessert un segment de marché différent de celui des aéroports voisins en ce qui concerne le type de trafic (de point à point ou liaisons à bas coûts) et les destinations ciblées (Europe orientale et Europe du Sud-Est).

| (303) | Dès lors, malgré l'existence de trois autres aéroports à moins de 100 kilomètres de distance, les investissements financés à l'aéroport de Dortmund ont contribué à la connectivité spécifique de la région ainsi qu'au développement régional, qui sont des objectifs d'intérêt commun. |
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(303)

Dès lors, malgré l'existence de trois autres aéroports à moins de 100 kilomètres de distance, les investissements financés à l'aéroport de Dortmund ont contribué à la connectivité spécifique de la région ainsi qu'au développement régional, qui sont des objectifs d'intérêt commun.

| (304) | La Commission conclut que l'aide à l'investissement a servi à améliorer le développement régional et l'accessibilité et que l'infrastructure répondait à un objectif d'intérêt commun clairement défini. |
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(304)

La Commission conclut que l'aide à l'investissement a servi à améliorer le développement régional et l'accessibilité et que l'infrastructure répondait à un objectif d'intérêt commun clairement défini.

b)   L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

L'infrastructure est nécessaire et proportionnée à l'objectif fixé

| (305) | Les investissements financés n'ont pas entraîné d'augmentation de la capacité de l'aéroport de Dortmund. L'infrastructure construite était nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région. |
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(305)

Les investissements financés n'ont pas entraîné d'augmentation de la capacité de l'aéroport de Dortmund. L'infrastructure construite était nécessaire pour que l'aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région.

| (306) | La Commission considère donc que l'infrastructure en cause était nécessaire et proportionnée à l'objectif. |
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(306)

La Commission considère donc que l'infrastructure en cause était nécessaire et proportionnée à l'objectif.

c)   L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

L'infrastructure présente des perspectives d'utilisation satisfaisantes à moyen terme

| (307) | En 2008, la capacité de l'aéroport de 2,5 millions de passagers par année a été utilisée à 93 %; après la baisse enregistrée en 2009 en raison de la crise économique et du départ partiel de certaines compagnies aériennes, le nombre de passagers est reparti à la hausse et, en 2013, l'infrastructure actuelle était utilisée à 77 %. |
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(307)

En 2008, la capacité de l'aéroport de 2,5 millions de passagers par année a été utilisée à 93 %; après la baisse enregistrée en 2009 en raison de la crise économique et du départ partiel de certaines compagnies aériennes, le nombre de passagers est reparti à la hausse et, en 2013, l'infrastructure actuelle était utilisée à 77 %.

| (308) | Par ailleurs, les prévisions établies en 2008 prévoyaient que l'aéroport atteindrait déjà ses limites de capacité en 2017/2018. |
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(308)

Par ailleurs, les prévisions établies en 2008 prévoyaient que l'aéroport atteindrait déjà ses limites de capacité en 2017/2018.

| (309) | La Commission considère par conséquent qu'il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme pour l'utilisation de l'infrastructure. |
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(309)

La Commission considère par conséquent qu'il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme pour l'utilisation de l'infrastructure.

d)   Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

Accès à l'infrastructure de manière égale et non discriminatoire

| (310) | La Commission a vérifié si l'accès à l'infrastructure était ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire. La Commission note à cet égard que la différenciation des redevances aéroportuaires au titre du NERES et du NEO et des accords individuels se justifie sur le plan commercial (voir les sections 7.3 et 7.4). |
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(310)

La Commission a vérifié si l'accès à l'infrastructure était ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire. La Commission note à cet égard que la différenciation des redevances aéroportuaires au titre du NERES et du NEO et des accords individuels se justifie sur le plan commercial (voir les sections 7.3 et 7.4).

| (311) | La Commission peut dès lors conclure que l'infrastructure est ouverte à tous les utilisateurs de manière égale et non discriminatoire. |
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(311)

La Commission peut dès lors conclure que l'infrastructure est ouverte à tous les utilisateurs de manière égale et non discriminatoire.

e)   Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l'intérêt commun

| (312) | À l'intérieur de la zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (à une heure de voiture, 100 kilomètres) se trouvent également les aéroports de Düsseldorf, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. Cette région est l'une des plus densément peuplées ainsi que l'une des plus riches de l'Union. |
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(312)

À l'intérieur de la zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (à une heure de voiture, 100 kilomètres) se trouvent également les aéroports de Düsseldorf, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. Cette région est l'une des plus densément peuplées ainsi que l'une des plus riches de l'Union.

| (313) | La Commission observe que depuis 2004, le nombre global de passagers aériens est en augmentation dans cette région, sauf en 2009, au lendemain de la crise financière. |
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(313)

La Commission observe que depuis 2004, le nombre global de passagers aériens est en augmentation dans cette région, sauf en 2009, au lendemain de la crise financière.

| (314) | Par ailleurs, depuis 2004 (soit l'année de l'introduction du NERES), l'aéroport de Dortmund se concentre davantage sur le trafic à bas coûts, tandis que les autres aéroports de la région suivent une stratégie différente. L'aéroport de Düsseldorf est une plate-forme internationale et intercontinentale tandis que les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt, eux, se concentrent sur le trafic d'apport vers les plates-formes aéroportuaires allemandes comme Francfort ou Munich. Les compagnies aériennes desservant les trois aéroports de Dortmund, de Münster/Osnabrück et de Paderborn/Lippstadt représentent moins de 20 % des passagers à Dortmund. |
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(314)

Par ailleurs, depuis 2004 (soit l'année de l'introduction du NERES), l'aéroport de Dortmund se concentre davantage sur le trafic à bas coûts, tandis que les autres aéroports de la région suivent une stratégie différente. L'aéroport de Düsseldorf est une plate-forme internationale et intercontinentale tandis que les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt, eux, se concentrent sur le trafic d'apport vers les plates-formes aéroportuaires allemandes comme Francfort ou Munich. Les compagnies aériennes desservant les trois aéroports de Dortmund, de Münster/Osnabrück et de Paderborn/Lippstadt représentent moins de 20 % des passagers à Dortmund.

| (315) | Près de trois quarts des destinations proposées à l'aéroport de Dortmund se trouvent en Europe orientale et du Sud-Est. Il n'y a que trois destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. L'aéroport de Dortmund est donc considérablement différent de ses voisins sur le plan des compagnies aériennes ciblées et des destinations proposées. |
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(315)

Près de trois quarts des destinations proposées à l'aéroport de Dortmund se trouvent en Europe orientale et du Sud-Est. Il n'y a que trois destinations communes entre, d'une part, l'aéroport de Dortmund et, d'autre part, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt. L'aéroport de Dortmund est donc considérablement différent de ses voisins sur le plan des compagnies aériennes ciblées et des destinations proposées.

| (316) | Par ailleurs, les investissements ayant bénéficié d'une aide et décidés de manière irrévocable après 2000 n'ont pas entraîné d'accroissement des capacités de l'aéroport de Dortmund, mais se sont concentrés sur l'optimisation de l'infrastructure existante et de l'accessibilité de l'aéroport (voir tableau 3). |
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(316)

Par ailleurs, les investissements ayant bénéficié d'une aide et décidés de manière irrévocable après 2000 n'ont pas entraîné d'accroissement des capacités de l'aéroport de Dortmund, mais se sont concentrés sur l'optimisation de l'infrastructure existante et de l'accessibilité de l'aéroport (voir tableau 3).

| (317) | Au vu de ce qui précède, la Commission est d'avis que les échanges commerciaux n'ont pas été affectés dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté. |
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(317)

Au vu de ce qui précède, la Commission est d'avis que les échanges commerciaux n'ont pas été affectés dans une mesure contraire à l'intérêt de la Communauté.

f)   Effet d'incitation, nécessité et proportionnalité

Effet d'incitation, nécessité et proportionnalité

| (318) | En l'absence d'une aide à l'investissement, le niveau d'activité économique de l'aéroport aurait été considérablement réduit, puisque ce sont les investissements qui ont permis à l'aéroport d'accroître son volume de passagers ainsi que ses recettes. L'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts réellement exposés et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs. |
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(318)

En l'absence d'une aide à l'investissement, le niveau d'activité économique de l'aéroport aurait été considérablement réduit, puisque ce sont les investissements qui ont permis à l'aéroport d'accroître son volume de passagers ainsi que ses recettes. L'aide était nécessaire, car elle ne compensait que les coûts réellement exposés et qu'un montant inférieur se serait traduit par des niveaux d'investissement inférieurs.

Conclusion

Conclusion

| (319) | La Commission conclut enfin que l'aide à l'investissement octroyée au titre de l'ACR de 1991 est compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du traité. |
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(319)

La Commission conclut enfin que l'aide à l'investissement octroyée au titre de l'ACR de 1991 est compatible avec le marché intérieur en vertu de l'article 107, paragraphe 3, du traité.

7.5.4.   COMPATIBILITÉ AU REGARD DES RÈGLES SUR LES SIEG

| (320) | L'Allemagne et les autres parties concernées soutiennent que le financement public lié à l'aide au fonctionnement en faveur de FD doit être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant que compensation pour la prestation d'un SIEG conformément à l'article 106, paragraphe 2, du traité. |
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(320)

L'Allemagne et les autres parties concernées soutiennent que le financement public lié à l'aide au fonctionnement en faveur de FD doit être considéré comme compatible avec le marché intérieur en tant que compensation pour la prestation d'un SIEG conformément à l'article 106, paragraphe 2, du traité.

| (321) | L'article 106, paragraphe 2, du traité dispose que «les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union». |
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(321)

L'article 106, paragraphe 2, du traité dispose que «les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l'intérêt de l'Union».

| (322) | Cet article contient une dérogation à l'interdiction générale d'octroi d'aides d'État au titre de l'article 107, paragraphe 1, du traité dans la mesure où l'aide est nécessaire et proportionnée pour assurer la fourniture de services d'intérêt économique général dans des conditions économiques acceptables. |
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(322)

Cet article contient une dérogation à l'interdiction générale d'octroi d'aides d'État au titre de l'article 107, paragraphe 1, du traité dans la mesure où l'aide est nécessaire et proportionnée pour assurer la fourniture de services d'intérêt économique général dans des conditions économiques acceptables.

| (323) | Avant le 31 janvier 2012, l'encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public, le cadre SIEG de 2005 (61) et la décision SIEG de 2005 (62) constituaient la politique de la Commission pour l'application de la dérogation prévue à l'article 106, paragraphe 2, du traité. |
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(323)

Avant le 31 janvier 2012, l'encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public, le cadre SIEG de 2005 (61) et la décision SIEG de 2005 (62) constituaient la politique de la Commission pour l'application de la dérogation prévue à l'article 106, paragraphe 2, du traité.

61

62

| (324) | La Commission note que ces deux instruments nécessitent que l'entreprise en question soit chargée d'un véritable SIEG. L'attribution des missions de service public au gestionnaire de l'aéroport doit faire l'objet «d'un ou de plusieurs actes officiels» contenant, entre autres, «la nature précise de l'obligation de service public» (63). |
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(324)

La Commission note que ces deux instruments nécessitent que l'entreprise en question soit chargée d'un véritable SIEG. L'attribution des missions de service public au gestionnaire de l'aéroport doit faire l'objet «d'un ou de plusieurs actes officiels» contenant, entre autres, «la nature précise de l'obligation de service public» (63).

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Véritable SIEG

Véritable SIEG

| (325) | Concernant, premièrement, la question de savoir si l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un véritable SIEG, la Commission rappelle que pour qu'une activité constitue un SIEG, celle-ci doit démontrer des caractéristiques spéciales par rapport aux activités économiques ordinaires, et que l'objectif d'intérêt général qui est poursuivi ne peut pas simplement être le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques tel que prévu à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité (64). Dans ce contexte, la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, en l'absence de celui-ci, isolée du reste de l'Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique (65). |
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(325)

Concernant, premièrement, la question de savoir si l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un véritable SIEG, la Commission rappelle que pour qu'une activité constitue un SIEG, celle-ci doit démontrer des caractéristiques spéciales par rapport aux activités économiques ordinaires, et que l'objectif d'intérêt général qui est poursuivi ne peut pas simplement être le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques tel que prévu à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité (64). Dans ce contexte, la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, en l'absence de celui-ci, isolée du reste de l'Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique (65).

64

65

| (326) | La Commission considère que la zone entourant l'aéroport de Dortmund, et, en particulier, la région de la Ruhr, représente l'une des zones les plus densément peuplées de l'Union. Outre l'aéroport de Dortmund, la région est également desservie par plusieurs autres aéroports situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund. Elle est par ailleurs bien connectée par un vaste réseau autoroutier et ferroviaire au reste de l'Allemagne ainsi qu'à l'Union. L'aéroport de Dortmund ne dessert donc pas une région qui, sans lui, serait isolée du reste de l'Union. |
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(326)

La Commission considère que la zone entourant l'aéroport de Dortmund, et, en particulier, la région de la Ruhr, représente l'une des zones les plus densément peuplées de l'Union. Outre l'aéroport de Dortmund, la région est également desservie par plusieurs autres aéroports situés à moins de 100 kilomètres de l'aéroport de Dortmund. Elle est par ailleurs bien connectée par un vaste réseau autoroutier et ferroviaire au reste de l'Allemagne ainsi qu'à l'Union. L'aéroport de Dortmund ne dessert donc pas une région qui, sans lui, serait isolée du reste de l'Union.

| (327) | La Commission estime par conséquent que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund ne constitue pas un SIEG. Dans la mesure où l'Allemagne estime que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un SIEG, elle a commis une erreur manifeste dans la définition de ce terme. La Commission estime donc que le financement public octroyé à FD et qui constitue une aide au fonctionnement ne peut être considéré comme une compensation pour un SIEG compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(327)

La Commission estime par conséquent que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund ne constitue pas un SIEG. Dans la mesure où l'Allemagne estime que l'exploitation de l'aéroport de Dortmund constitue un SIEG, elle a commis une erreur manifeste dans la définition de ce terme. La Commission estime donc que le financement public octroyé à FD et qui constitue une aide au fonctionnement ne peut être considéré comme une compensation pour un SIEG compatible avec le marché intérieur.

7.5.5.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AU FONCTIONNEMENT EN VERTU DES LIGNES DIRECTRICES DE 2014 SUR L'AVIATION

| (328) | La section 5.2 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées. |
| --- | --- |

(328)

La section 5.2 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

| (329) | Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les conditions cumulatives de la section 5.1.2 des lignes directrices doivent être remplies pour que les aides au fonctionnement octroyées avant la publication desdites lignes directrices puissent être déclarées compatibles avec le marché intérieur, à l'exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134. |
| --- | --- |

(329)

Conformément au point 137 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les conditions cumulatives de la section 5.1.2 des lignes directrices doivent être remplies pour que les aides au fonctionnement octroyées avant la publication desdites lignes directrices puissent être déclarées compatibles avec le marché intérieur, à l'exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134.

| (330) | Les aides au fonctionnement illégales accordées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 sur l'aviation peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes soient remplies:






  a) | contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (66); |
| --- | --- | --- |

(330)

Les aides au fonctionnement illégales accordées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 sur l'aviation peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

a)

contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini: cette condition est remplie entre autres si les aides améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions ou si elles facilitent le développement régional (66);

66

| b) | nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (67); |
| --- | --- |

b)

nécessité de l'intervention de l'État: les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle que le marché n'est pas en mesure de fournir lui-même (67);

67

| c) | caractère approprié de l'aide d'État en tant qu'instrument d'intervention: l'aide doit constituer un instrument approprié pour atteindre l'objectif poursuivi et entraîner moins de distorsions que les autres instruments d'intervention ou d'aide qui auraient permis d'atteindre le même objectif (68); |
| --- | --- |

c)

caractère approprié de l'aide d'État en tant qu'instrument d'intervention: l'aide doit constituer un instrument approprié pour atteindre l'objectif poursuivi et entraîner moins de distorsions que les autres instruments d'intervention ou d'aide qui auraient permis d'atteindre le même objectif (68);

68

| d) | effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (69); |
| --- | --- |

d)

effet d'incitation: cette condition est remplie s'il est probable qu'en l'absence d'aide au fonctionnement, et compte tenu de la présence possible d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic, le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit (69);

69

| e) | proportionnalité de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (70); |
| --- | --- |

e)

proportionnalité de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire): pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre (70);

70

| f) | prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (71). |
| --- | --- |

f)

prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges (71).

71

a)   Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d'intérêt commun bien défini

| (331) | Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional. |
| --- | --- |

(331)

Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.

| (332) | La Commission estime que la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund améliore la mobilité des citoyens de l'Union ainsi que la connectivité des régions en créant un point d'accès pour les vols à l'intérieur de l'Union entre la zone de la Ruhr et les autres régions d'Europe, essentiellement l'Europe orientale. Par ailleurs, la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund facilite le développement régional de la zone de la Ruhr. Enfin, il est prévu que l'exploitation et le développement de l'aéroport de Dortmund favorisent la décongestion de l'aéroport de Düsseldorf lorsqu'il atteindra sa limite de capacité. |
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(332)

La Commission estime que la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund améliore la mobilité des citoyens de l'Union ainsi que la connectivité des régions en créant un point d'accès pour les vols à l'intérieur de l'Union entre la zone de la Ruhr et les autres régions d'Europe, essentiellement l'Europe orientale. Par ailleurs, la poursuite de l'exploitation de l'aéroport de Dortmund facilite le développement régional de la zone de la Ruhr. Enfin, il est prévu que l'exploitation et le développement de l'aéroport de Dortmund favorisent la décongestion de l'aéroport de Düsseldorf lorsqu'il atteindra sa limite de capacité.

| (333) | Signalons également que les effets probables sur le trafic aux aéroports situés dans la même zone d'attraction doivent être déterminés afin d'éviter le double-emploi d'aéroports non rentables. |
| --- | --- |

(333)

Signalons également que les effets probables sur le trafic aux aéroports situés dans la même zone d'attraction doivent être déterminés afin d'éviter le double-emploi d'aéroports non rentables.

| (334) | À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation définissent la zone d'attraction comme le marché géographique dont les limites sont situées à environ 100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Parallèlement, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation permettent de s'écarter de la définition standard de la zone d'attraction d'un aéroport donné afin de tenir compte des spécificités de chaque aéroport. À cet égard, les dimensions et la configuration de la zone d'attraction varient d'un aéroport à l'autre et sont fonction de diverses caractéristiques de l'aéroport, parmi lesquelles son modèle d'exploitation, sa localisation et les destinations qu'il dessert. |
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(334)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation définissent la zone d'attraction comme le marché géographique dont les limites sont situées à environ 100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. Parallèlement, les lignes directrices de 2014 sur l'aviation permettent de s'écarter de la définition standard de la zone d'attraction d'un aéroport donné afin de tenir compte des spécificités de chaque aéroport. À cet égard, les dimensions et la configuration de la zone d'attraction varient d'un aéroport à l'autre et sont fonction de diverses caractéristiques de l'aéroport, parmi lesquelles son modèle d'exploitation, sa localisation et les destinations qu'il dessert.

| (335) | La zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (1 heure en voiture ou 100 kilomètres de distance) comprend les aéroports à liaisons régulières suivants:

  Tableau 27


  Aéroports desservant la même zone d'attraction que l'aéroport de Dortmund









  Aéroport | Distance | Durée du trajet en voiture | Dernier pax (en millions de passagers) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aéroport de Münster/Osnabrück | 77,9 km | 51 min | 0,86 |
| Aéroport de Düsseldorf | 76,8 km | 56 min | 21,2 |
| Aéroport de Paderborn/Lippstadt | 74,1 km | 44 min | 0,79 |

(335)

La zone d'attraction standard de l'aéroport de Dortmund (1 heure en voiture ou 100 kilomètres de distance) comprend les aéroports à liaisons régulières suivants:

Tableau 27

Tableau 27

Aéroports desservant la même zone d'attraction que l'aéroport de Dortmund

Aéroports desservant la même zone d'attraction que l'aéroport de Dortmund

Aéroport

Distance

Durée du trajet en voiture

Dernier pax (en millions de passagers)

Aéroport de Münster/Osnabrück

77,9 km

51 min

0,86

Aéroport de Düsseldorf

76,8 km

56 min

21,2

Aéroport de Paderborn/Lippstadt

74,1 km

44 min

0,79

| (336) | Les quatre aéroports concernés se trouvent tous dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, qui compte 11,4 millions d'habitants. Il s'agit de l'une des régions les plus densément peuplées d'Europe, avec une densité de population globale de plus de 300 habitants par km2 et des zones de plus de 2 000 habitants au km2. L'aéroport de Dortmund se trouve au centre de la sous-région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il n'est pas rare de trouver plusieurs aéroports dans les zones ayant une telle concentration urbaine. |
| --- | --- |

(336)

Les quatre aéroports concernés se trouvent tous dans l'aire métropolitaine Rhin-Ruhr, qui compte 11,4 millions d'habitants. Il s'agit de l'une des régions les plus densément peuplées d'Europe, avec une densité de population globale de plus de 300 habitants par km2 et des zones de plus de 2 000 habitants au km2. L'aéroport de Dortmund se trouve au centre de la sous-région de la Ruhr, qui compte 5,2 millions d'habitants. Il n'est pas rare de trouver plusieurs aéroports dans les zones ayant une telle concentration urbaine.

2

2

| (337) | Le PIB par habitant (PPP) dans la zone d'attraction varie entre 111 % et 137 % de la moyenne de l'Union et le revenu disponible annuel par ménage s'élève à environ 20 000 EUR. Cette zone d'attraction est donc l'une des régions les plus riches de l'Union. Dans les quatre aéroports, le trafic est essentiellement sortant et les déplacements sont de nature privée et professionnelle. |
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(337)

Le PIB par habitant (PPP) dans la zone d'attraction varie entre 111 % et 137 % de la moyenne de l'Union et le revenu disponible annuel par ménage s'élève à environ 20 000 EUR. Cette zone d'attraction est donc l'une des régions les plus riches de l'Union. Dans les quatre aéroports, le trafic est essentiellement sortant et les déplacements sont de nature privée et professionnelle.

| (338) | Selon l'Allemagne, la zone d'attraction réelle de l'aéroport de Dortmund ne correspondrait pas à la zone d'attraction standard (1 heure ou 100 kilomètres). Les passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent en majorité de la région de la Ruhr, qui compte plus de 5,2 millions d'habitants. Cette région entoure Dortmund et couvre les zones à l'est et au nord de la ville. L'aéroport a par conséquent moins d'influence concurrentielle sur l'aéroport de Düsseldorf. Par ailleurs, selon les prévisions du trafic et les études sur le potentiel du marché réalisées en 2006, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt devaient eux aussi connaître une forte croissance à moyen terme. Le développement du trafic de ces aéroports a été entravé en raison de la crise économique et financière qui a éclaté en 2008. Toutefois, au vu de la conjoncture favorable en Allemagne, les prévisions du trafic devraient se réaliser à moyen terme. |
| --- | --- |

(338)

Selon l'Allemagne, la zone d'attraction réelle de l'aéroport de Dortmund ne correspondrait pas à la zone d'attraction standard (1 heure ou 100 kilomètres). Les passagers au départ de l'aéroport de Dortmund proviennent en majorité de la région de la Ruhr, qui compte plus de 5,2 millions d'habitants. Cette région entoure Dortmund et couvre les zones à l'est et au nord de la ville. L'aéroport a par conséquent moins d'influence concurrentielle sur l'aéroport de Düsseldorf. Par ailleurs, selon les prévisions du trafic et les études sur le potentiel du marché réalisées en 2006, les aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt devaient eux aussi connaître une forte croissance à moyen terme. Le développement du trafic de ces aéroports a été entravé en raison de la crise économique et financière qui a éclaté en 2008. Toutefois, au vu de la conjoncture favorable en Allemagne, les prévisions du trafic devraient se réaliser à moyen terme.

| (339) | S'agissant du niveau et du développement du trafic, entre 2002 et 2008, le trafic de passagers dans la zone d'attraction a augmenté. Depuis 2008, il stagne. En particulier, à l'aéroport de Dortmund, le trafic est passé d'environ 1 million à 2,3 millions de passagers en 2008, avant de reculer en 2009 à 1,7 million. Depuis 2010, il a recommencé à croître progressivement, à 1,9 million. On observe la même évolution à Düsseldorf, l'aéroport le plus proche de Dortmund. Le trafic à l'aéroport de Düsseldorf a été en constante progression, d'environ 16 millions en 2000 à quelque 22 millions en 2013; il n'a connu qu'un léger recul en 2009 à la suite de la crise économique et financière. Le trafic à l'aéroport de Paderborn/Lippstadt a stagné à environ 1,3-1,2 million de passagers par année entre 2000 et 2007. Depuis 2008 (l'année de la crise économique et financière), le trafic a progressivement décliné, passant de 1,14 million en 2008 à environ 800 000 en 2013. Une évolution similaire a été observée à l'aéroport de Münster/Osnabrück. Le trafic à l'aéroport de Münster/Osnabrück a stagné à environ 1,6 million de passagers entre 1999 et 2008; depuis lors, il a progressivement reculé, à quelque 900 000 passagers en 2013. La diminution du nombre de passagers aux aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt en 2012 et 2013 peut s'expliquer en partie par la restructuration du réseau d'Air Berlin et la concentration de ses activités à l'aéroport de Düsseldorf.

  Tableau 28


  Évolution du trafic aux aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund



















  Variations en millions de pax par année | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Pax2013-Pax2001 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dortmund | – 0,07 | 0,03 | 0,16 | 0,56 | 0,28 | 0,14 | 0,17 | – 0,61 | 0,03 | 0,06 | 0,09 | 0,02 | 0,86 |
| Münster/Osnabrück | – 0,10 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,05 | 0,05 | – 0,02 | – 0,19 | – 0,06 | – 0,01 | – 0,32 | – 0,14 | – 0,74 |
| Paderborn/Lippstadt | – 0,04 | 0,03 | 0,03 | 0,03 | – 0,07 | – 0,03 | – 0,10 | – 0,16 | 0,02 | – 0,03 | – 0,14 | – 0,04 | – 0,5 |
| Düsseldorf | – 0,65 | – 0,45 | 0,96 | 0,25 | 1,08 | 1,24 | 0,32 | – 0,36 | 1,19 | 1,36 | 0,49 | 0,40 | 5,83 |

(339)

S'agissant du niveau et du développement du trafic, entre 2002 et 2008, le trafic de passagers dans la zone d'attraction a augmenté. Depuis 2008, il stagne. En particulier, à l'aéroport de Dortmund, le trafic est passé d'environ 1 million à 2,3 millions de passagers en 2008, avant de reculer en 2009 à 1,7 million. Depuis 2010, il a recommencé à croître progressivement, à 1,9 million. On observe la même évolution à Düsseldorf, l'aéroport le plus proche de Dortmund. Le trafic à l'aéroport de Düsseldorf a été en constante progression, d'environ 16 millions en 2000 à quelque 22 millions en 2013; il n'a connu qu'un léger recul en 2009 à la suite de la crise économique et financière. Le trafic à l'aéroport de Paderborn/Lippstadt a stagné à environ 1,3-1,2 million de passagers par année entre 2000 et 2007. Depuis 2008 (l'année de la crise économique et financière), le trafic a progressivement décliné, passant de 1,14 million en 2008 à environ 800 000 en 2013. Une évolution similaire a été observée à l'aéroport de Münster/Osnabrück. Le trafic à l'aéroport de Münster/Osnabrück a stagné à environ 1,6 million de passagers entre 1999 et 2008; depuis lors, il a progressivement reculé, à quelque 900 000 passagers en 2013. La diminution du nombre de passagers aux aéroports de Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt en 2012 et 2013 peut s'expliquer en partie par la restructuration du réseau d'Air Berlin et la concentration de ses activités à l'aéroport de Düsseldorf.

niveau et du développement du trafic

Tableau 28

Tableau 28

Évolution du trafic aux aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund

Évolution du trafic aux aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund

Variations en millions de pax par année

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Pax2013-Pax2001

Dortmund

– 0,07

0,03

0,16

0,56

0,28

0,14

0,17

– 0,61

0,03

0,06

0,09

0,02

0,86

Münster/Osnabrück

– 0,10

0,00

0,00

0,00

0,05

0,05

– 0,02

– 0,19

– 0,06

– 0,01

– 0,32

– 0,14

– 0,74

Paderborn/Lippstadt

– 0,04

0,03

0,03

0,03

– 0,07

– 0,03

– 0,10

– 0,16

0,02

– 0,03

– 0,14

– 0,04

– 0,5

Düsseldorf

– 0,65

– 0,45

0,96

0,25

1,08

1,24

0,32

– 0,36

1,19

1,36

0,49

0,40

5,83

| (340) | L'observation des profils et modèles d'exploitation des aéroports permet de constater que FD s'est concentrée sur les compagnies aériennes à bas coûts depuis l'introduction du NERES en 2004. Actuellement, 13 compagnies aériennes desservent l'aéroport de Dortmund. Düsseldorf est une plate-forme aéroportuaire proposant également des liaisons à long et moyen courrier. Il n'est pas spécialisé dans le segment à bas coûts et est principalement desservi par des transporteurs du segment à moyens coûts (Air Berlin) et des compagnies à service complet. L'aéroport de Düsseldorf propose 190 destinations dans 50 pays, desservies par 60 compagnies aériennes à l'été 2014. Bon nombre de ces liaisons ont pour destination des régions lointaines telles que l'Afrique, l'Asie, les Caraïbes, les États-Unis et le Moyen-Orient. |
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(340)

L'observation des profils et modèles d'exploitation des aéroports permet de constater que FD s'est concentrée sur les compagnies aériennes à bas coûts depuis l'introduction du NERES en 2004. Actuellement, 13 compagnies aériennes desservent l'aéroport de Dortmund. Düsseldorf est une plate-forme aéroportuaire proposant également des liaisons à long et moyen courrier. Il n'est pas spécialisé dans le segment à bas coûts et est principalement desservi par des transporteurs du segment à moyens coûts (Air Berlin) et des compagnies à service complet. L'aéroport de Düsseldorf propose 190 destinations dans 50 pays, desservies par 60 compagnies aériennes à l'été 2014. Bon nombre de ces liaisons ont pour destination des régions lointaines telles que l'Afrique, l'Asie, les Caraïbes, les États-Unis et le Moyen-Orient.

profils et modèles d'exploitation

| (341) | Les aéroports de Paderborn/Lippstadt et Münster/Osnabrück se sont principalement concentrés sur les liaisons vers les plates-formes et les destinations de vacances de la région méditerranéenne. Seules Air Berlin, SunExpress, Germania et Tailwind sont présentes à la fois à Dortmund, à Paderborn/Lippstadt et à Münster/Osnabrück. Leur contribution au nombre total de passagers à Dortmund est inférieure à 20 %. |
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(341)

Les aéroports de Paderborn/Lippstadt et Münster/Osnabrück se sont principalement concentrés sur les liaisons vers les plates-formes et les destinations de vacances de la région méditerranéenne. Seules Air Berlin, SunExpress, Germania et Tailwind sont présentes à la fois à Dortmund, à Paderborn/Lippstadt et à Münster/Osnabrück. Leur contribution au nombre total de passagers à Dortmund est inférieure à 20 %.

| (342) | En ce qui concerne le niveau de duplication des liaisons, la Commission observe que Dortmund cible les destinations d'Europe orientale (Turquie, Macédoine, Bulgarie, Serbie, Roumanie, Ukraine, Hongrie, Bosnie, Croatie, Pologne, Lituanie et Lettonie) et que ces destinations représentent environ trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Selon l'Allemagne, cela correspond à une demande spécifique de la région entourant Dortmund. Aucun des aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund n'offre des liaisons régulières vers plusieurs de ces destinations d'Europe orientale. |
| --- | --- |

(342)

En ce qui concerne le niveau de duplication des liaisons, la Commission observe que Dortmund cible les destinations d'Europe orientale (Turquie, Macédoine, Bulgarie, Serbie, Roumanie, Ukraine, Hongrie, Bosnie, Croatie, Pologne, Lituanie et Lettonie) et que ces destinations représentent environ trois quarts de l'ensemble des vols en partance de l'aéroport de Dortmund. Selon l'Allemagne, cela correspond à une demande spécifique de la région entourant Dortmund. Aucun des aéroports situés dans la zone d'attraction de l'aéroport de Dortmund n'offre des liaisons régulières vers plusieurs de ces destinations d'Europe orientale.

| (343) | Les destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt sont Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas (qui, depuis Dortmund, ne sont proposées que durant la saison estivale).

  Tableau 29


  Destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt









  Vols par jour (moyenne) | Dortmund | Münster/Osnabrück | Paderborn/Lippstadt |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Palma de Majorque | 2 | 1 (5 le dimanche) | 3 (plate-forme) |
| Munich | 3 | 5 (moins le week-end) | 4 (plate-forme) |
| Antalya | 1 | 1 | 3 |

(343)

Les destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt sont Palma de Majorque, Munich, Antalya et Burgas (qui, depuis Dortmund, ne sont proposées que durant la saison estivale).

Tableau 29

Tableau 29

Destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt

Destinations communes des aéroports de Dortmund, Münster/Osnabrück et Paderborn/Lippstadt

Vols par jour (moyenne)

Dortmund

Münster/Osnabrück

Paderborn/Lippstadt

Palma de Majorque

2

1 (5 le dimanche)

3 (plate-forme)

Munich

3

5 (moins le week-end)

4 (plate-forme)

Antalya

1

1

3

| (344) | Les destinations figurant dans le tableau 29 sont desservies depuis tous les aéroports régionaux en raison de la forte demande locale dans la région Rhin-Ruhr.
  S'agissant de l'utilisation de la capacité, l'aéroport de Dortmund compte actuellement environ 1,9 million de passagers par année pour une capacité de 2,5 millions. L'aéroport fonctionne aujourd'hui à 76 % de sa capacité. Selon l'Allemagne, depuis 2010, le trafic de passagers à l'aéroport s'est accru d'environ 10 %. L'aide au fonctionnement n'a pas entraîné d'augmentation de sa capacité, mais a contribué à maintenir sa capacité existante. Par ailleurs, l'aéroport le plus proche, celui de Düsseldorf, est l'un des aéroports européens les plus congestionnés et devrait atteindre sa limite absolue à moyen terme (vers 2020). L'aéroport de Dortmund devrait par conséquent remplir le rôle d'aéroport secondaire de Düsseldorf. |
| --- | --- |

(344)

Les destinations figurant dans le tableau 29 sont desservies depuis tous les aéroports régionaux en raison de la forte demande locale dans la région Rhin-Ruhr.

S'agissant de l'utilisation de la capacité, l'aéroport de Dortmund compte actuellement environ 1,9 million de passagers par année pour une capacité de 2,5 millions. L'aéroport fonctionne aujourd'hui à 76 % de sa capacité. Selon l'Allemagne, depuis 2010, le trafic de passagers à l'aéroport s'est accru d'environ 10 %. L'aide au fonctionnement n'a pas entraîné d'augmentation de sa capacité, mais a contribué à maintenir sa capacité existante. Par ailleurs, l'aéroport le plus proche, celui de Düsseldorf, est l'un des aéroports européens les plus congestionnés et devrait atteindre sa limite absolue à moyen terme (vers 2020). L'aéroport de Dortmund devrait par conséquent remplir le rôle d'aéroport secondaire de Düsseldorf.

| (345) | En ce qui concerne la rentabilité des aéroports de la zone d'attraction, la Commission note que tous les autres aéroports de la zone d'attraction de Dortmund, à l'exception de l'aéroport de Dortmund, sont rentables au niveau opérationnel et que l'aide n'entraînera pas le double-emploi d'aéroports non rentables. |
| --- | --- |

(345)

En ce qui concerne la rentabilité des aéroports de la zone d'attraction, la Commission note que tous les autres aéroports de la zone d'attraction de Dortmund, à l'exception de l'aéroport de Dortmund, sont rentables au niveau opérationnel et que l'aide n'entraînera pas le double-emploi d'aéroports non rentables.

| (346) | La Commission conclut par conséquent que la compensation des pertes d'exploitation contribue à un objectif bien défini d'intérêt commun sans entraîner le double-emploi d'aéroports non rentables dans la même zone d'attraction. |
| --- | --- |

(346)

La Commission conclut par conséquent que la compensation des pertes d'exploitation contribue à un objectif bien défini d'intérêt commun sans entraîner le double-emploi d'aéroports non rentables dans la même zone d'attraction.

b)   Nécessité de l'intervention de l'État

Nécessité de l'intervention de l'État

| (347) | Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même. |
| --- | --- |

(347)

Conformément à la section 5.1.2 (b) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour pouvoir apprécier si une aide d'État permet effectivement d'atteindre un objectif d'intérêt commun, il convient de déterminer le problème à résoudre. À cet égard, les aides d'État doivent cibler les situations dans lesquelles elles peuvent conduire à une amélioration substantielle, que le marché n'est pas en mesure d'apporter lui-même.

| (348) | La Commission note que l'aéroport de Dortmund est un aéroport régional qui accueille environ 1,9 million de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire. |
| --- | --- |

(348)

La Commission note que l'aéroport de Dortmund est un aéroport régional qui accueille environ 1,9 million de passagers par an. Ses coûts d'exploitation fixes sont élevés, et dans les conditions actuelles du marché, il n'est pas en mesure de couvrir ses propres coûts d'exploitation. Une intervention de l'État est donc nécessaire.

c)   Caractère approprié de l'aide

Caractère approprié de l'aide

| (349) | Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif. |
| --- | --- |

(349)

Conformément à la section 5.1.2 (c) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, l'aide doit constituer un instrument d'intervention approprié pour atteindre l'objectif d'intérêt commun. L'État membre doit donc démontrer qu'aucun autre instrument d'intervention ou d'aide entraînant moins de distorsions n'aurait pu permettre d'atteindre le même objectif.

| (350) | Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions. |
| --- | --- |

(350)

Selon l'Allemagne, les mesures d'aide en cause sont appropriées pour atteindre l'objectif d'intérêt commun voulu, qui n'aurait pas pu être atteint au moyen d'un autre instrument d'intervention entraînant moins de distorsions.

| (351) | En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes et au minimum nécessaire puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice. |
| --- | --- |

(351)

En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes et au minimum nécessaire puisqu'il ne compensait que les coûts réellement supportés. Aucune autre mesure d'intervention n'aurait permis à l'aéroport de poursuivre ses activités. La compensation des pertes est dès lors limitée au minimum nécessaire et ne procure aucun bénéfice.

| (352) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure en question était appropriée au regard de l'objectif d'intérêt commun visé. |
| --- | --- |

(352)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que la mesure en question était appropriée au regard de l'objectif d'intérêt commun visé.

d)   Effet incitatif

Effet incitatif

| (353) | Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport. |
| --- | --- |

(353)

Conformément à la section 5.1.2 (d) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, les aides au fonctionnement ont un effet d'incitation s'il est probable qu'en leur absence le niveau d'activité économique de l'aéroport concerné serait sensiblement réduit. Cette appréciation doit tenir compte de la présence d'une aide à l'investissement et du niveau de trafic à l'aéroport.

| (354) | En particulier, l'aide au fonctionnement accordée par le passé a permis de maintenir l'aéroport en activité. Sans l'aide, l'aéroport aurait dû fermer ou son activité se serait considérablement réduite et il n'aurait pas pu favoriser le développement et l'accessibilité de la région. Le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation réelles, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés. |
| --- | --- |

(354)

En particulier, l'aide au fonctionnement accordée par le passé a permis de maintenir l'aéroport en activité. Sans l'aide, l'aéroport aurait dû fermer ou son activité se serait considérablement réduite et il n'aurait pas pu favoriser le développement et l'accessibilité de la région. Le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation réelles, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés.

| (355) | À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que la mesure d'aide en cause avait un effet d'incitation. |
| --- | --- |

(355)

À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que la mesure d'aide en cause avait un effet d'incitation.

e)   Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

Proportionnalité du montant de l'aide (limitation de l'aide au minimum nécessaire)

| (356) | Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(356)

Conformément à la section 5.1.2 (e) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l'activité visée puisse être mise en œuvre.

| (357) | En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés. |
| --- | --- |

(357)

En l'espèce, le montant de l'aide était limité aux pertes d'exploitation non couvertes, puisqu'il ne compensait que les coûts d'exploitation non couverts réellement supportés.

| (358) | La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre. |
| --- | --- |

(358)

La Commission estime donc qu'en l'espèce, le montant de l'aide au fonctionnement était proportionné et limité au minimum nécessaire pour que l'activité bénéficiant de l'aide puisse être mise en œuvre.

f)   Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

| (359) | Aux termes de la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, les distorsions de concurrence et les effets sur les échanges sont pris en considération. |
| --- | --- |

(359)

Aux termes de la section 5.1.2 (f) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement, les distorsions de concurrence et les effets sur les échanges sont pris en considération.

| (360) | L'augmentation du trafic à l'aéroport de Dortmund est principalement due à l'exploitation de la demande locale, et non pas à la récupération du trafic des autres aéroports de la zone d'attraction. D'autres arguments relatifs au niveau de développement du trafic, à la différentiation entre les aéroports et au niveau de duplication des liaisons ont été formulés aux considérants 334 à 346. |
| --- | --- |

(360)

L'augmentation du trafic à l'aéroport de Dortmund est principalement due à l'exploitation de la demande locale, et non pas à la récupération du trafic des autres aéroports de la zone d'attraction. D'autres arguments relatifs au niveau de développement du trafic, à la différentiation entre les aéroports et au niveau de duplication des liaisons ont été formulés aux considérants 334 à 346.

| (361) | Compte tenu de ces explications, la Commission est d'avis que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum. |
| --- | --- |

(361)

Compte tenu de ces explications, la Commission est d'avis que les effets négatifs indus sur la concurrence et les échanges entre États membres sont limités au minimum.

7.5.6.   CONCLUSION

| (362) | La Commission considère que l'aide au fonctionnement octroyée à FD durant la période 2007-4 avril 2014 n'entraîne pas le double-emploi d'aéroports non rentables dans la zone d'attraction. Tous les autres critères de compatibilité de l'aide au fonctionnement ayant été remplis, l'aide peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(362)

La Commission considère que l'aide au fonctionnement octroyée à FD durant la période 2007-4 avril 2014 n'entraîne pas le double-emploi d'aéroports non rentables dans la zone d'attraction. Tous les autres critères de compatibilité de l'aide au fonctionnement ayant été remplis, l'aide peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

| (363) | Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que la compensation des pertes d'exploitation entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014 est compatible avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité. |
| --- | --- |

(363)

Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que la compensation des pertes d'exploitation entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014 est compatible avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

er

| (364) | La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais. |
| --- | --- |

(364)

La Commission note que l'Allemagne a accepté que la décision soit adoptée en anglais.

8.   CONCLUSION

CONCLUSION

| (365) | La Commission considère que l'Allemagne a illégalement mis en œuvre l'accord de compensation des résultats entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité. Toutefois, l'aide à l'investissement ainsi que l'aide au fonctionnement octroyées par l'intermédiaire de cet accord, sont compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, |
| --- | --- |

(365)

La Commission considère que l'Allemagne a illégalement mis en œuvre l'accord de compensation des résultats entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014, en violation de l'article 108, paragraphe 3, du traité. Toutefois, l'aide à l'investissement ainsi que l'aide au fonctionnement octroyées par l'intermédiaire de cet accord, sont compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité,

er

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide à l'investissement et l'aide au fonctionnement octroyées à Flughafen Dortmund GmbH par l'intermédiaire de l'accord de compensation des résultats conclu avec DWS21 entre le 1er juin 2007 et le 4 avril 2014 sont compatibles avec le marché intérieur au sens de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 2

Le barème de redevances aéroportuaires NERES ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 3

Le barème de redevances aéroportuaires NEO ne constitue pas une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

Article 4

La République fédérale d'Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  Depuis le 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont remplacés par les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). Les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s'entendent, s'il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certains changements de terminologie, tels que le remplacement de «Communauté» par «Union» et de «marché commun» par «marché intérieur». C'est la terminologie du TFUE qui sera utilisée dans la présente décision.

1

er

(2)  
  JO C 217 du 15.9.2007, p. 25, et JO C 268 du 5.9.2012, p. 1.

2

(3)  
  JO C 217 du 15.9.2007, p. 25.

3

(4)  
  JO C 268 du 5.9.2012, p. 1.

4

(5)  Communication de la Commission intitulée «Lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Voir note 5.

6

(7)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

7

(8)  Point 171 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

8

(9)  
  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

9

(10)  Les actionnaires de Flughafen Dortmund GmbH sont la ville de Dortmund (26 %) et DSW21 (74 %). Le seul actionnaire de DSW21 (100 %) est la ville de Dortmund. DSW21 est une société holding de la ville de Dortmund, qui gère les sociétés de service public et les sociétés gestionnaires des infrastructures de la ville.

10

(11)  L'aéroport de Dortmund était alors appelé aérodrome de «Dortmund-Wickede».

11

(12)  Déclaration de l'Allemagne du 13 octobre 2010, point 58.

12

(13)  Alors appelée «Dortmunder Stadtwerke AG».

13

(*1)  Informations confidentielles.

*1

(14)  Règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile et abrogeant le règlement (CE) no 2320/2002 (JO L 97 du 9.4.2008, p. 72).

14

o

o

(15)  
  Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) du 11 janvier 2005 (BGBl I, p. 78).

15

Luftsicherheitsgesetz

(16)  Le NERES fait l'objet d'une procédure formelle d'examen par la Commission: Aide d'État — Allemagne — Aide d'État C 26/07 (ex NN 28/07) — NERES — Aéroport de Dortmund (JO C 217 du 15.9.2007, p. 25.).

16

(17)  La redevance d'atterrissage était comprise dans la redevance de décollage.

17

(18)  Redevance relative aux passagers pour l'assistance fournie dans les aéroports aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite (ci-après «PMR») au sens du règlement (UE) no 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens (JO L 204 du 26.7.2006, p. 1).

18

o

(19)  Les garanties en cause représentent 74,182 millions d'EUR, soit le montant des prêts du tableau 13 toujours en suspens fin 2008.

19

(20)  Arrêt dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission, Rec. 2000, p. II-3929, confirmé sur pourvoi par l'arrêt dans l'affaire C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297.

20

(21)  Voir note 11.

21

(22)  Arrêt dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark, Rec. 2003, p. I-7747.

22

(23)  La décision de la Commission relative à l'ouverture de la procédure (JO C 217 du 15.9.2007, p. 25) peut d'ailleurs être mentionnée.

23

(24)  Gemeindeordnung NRW, article 108, paragraphe 5, et article 113.

24

(25)  Gemeindeordnung NRW, article 113.

25

(26)  Celles-ci incluent les coûts tels que l'impôt foncier, les coûts d'occupation, les frais d'assurance, les réparations de maintenance et les coûts des véhicules.

26

(27)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 108 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1).

27

o

(28)  Arrêt T-128/89, Aéroports de Paris/Commission, Rec. 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-82/01 P, Rec. 2002, p. I-9297, point 75 et jurisprudence citée.

28

(29)  Arrêt dans l'affaire T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle et Mitteldeutsche Flughafen/Commission, Rec. 2011, notamment les points 105 et 106.

29

(30)  Voir notamment la décision de la Commission du 17 juin 2008 dans l'affaire C 29/08, Aéroport de Francfort-Hahn — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et accord avec Ryanair (JO C 12 du 17.1.2009, p. 6), points 204 à 208; décision de la Commission du 21 mars 2012 dans l'affaire C 76/2002, Aéroport de Charleroi — Aide d'État présumée en faveur de l'aéroport et de Ryanair (JO C 248 du 17.8.2012, p. 1).

30

(31)  Selon l'article 1er, point d), du règlement (CE) no 659/1999, on entend par «régime d'aide»
  «toute disposition sur la base de laquelle, sans qu'il soit besoin de mesures d'application supplémentaires, des aides peuvent être octroyées individuellement à des entreprises, définies d'une manière générale et abstraite dans ladite disposition et toute disposition sur la base de laquelle une aide non liée à un projet spécifique peut être octroyée à une ou plusieurs entreprises pour une période indéterminée et/ou pour un montant indéterminé».

31

er

o

(32)  Point 34 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43.

32

(33)  Point 35 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003 sur la sûreté aérienne — Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

33

(34)  Arrêt dans l'affaire C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, p. I-1547; décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003; décision N 438/2002 de la Commission du 16 octobre 2002, «Subventions aux régies portuaires belges pour l'exécution des missions relevant de la puissance publique».

34

(35)  Point 36 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et décision N 309/2002 de la Commission du 19 mars 2003.

35

(36)  Point 36 des lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l'aviation, arrêt dans l'affaire C-364/92, SAT/Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43, point 30, et arrêt dans l'affaire C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Commission, Rec. 2009, p. I-2207, point 71.

36

(37)  Point 37 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation et arrêt dans l'affaire C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec. 2005, p. I-1627, point 36 et jurisprudence citée.

37

(38)  Décision de la Commission du 20 février 2014 dans l'affaire d'aide d'État SA.35847 (2012/N) — République tchèque — Aéroport d'Ostrava (non encore parue au Journal officiel), considérant 16.

38

(39)  Voir la décision de la Commission dans l'affaire SA.35847 (2012/N) — République tchèque — Aéroport d'Ostrava (non encore parue au Journal officiel), point 16.

39

(40)  Arrêt dans l'affaire C–482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I–4397.

40

(41)  Arrêt dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Rec. 2011, p. II-1999, point 108.

41

(42)  Directive 2006/111/CE de la Commission du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu'à la transparence financière dans certaines entreprises (JO L 318 du 17.11.2006, p. 17).

42

(43)  Arrêt C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a./La Poste e.a., Rec. 1996, p. I-3547, point 60, et arrêt C-342/96, Espagne/Commission, Rec. 1999, p. I-2459, point 41.

43

(44)  Arrêt 173/73, Italie/Commission, Rec. 1974, p. 709, point 13.

44

(45)  Arrêt C-482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, point 69.

45

(46)  Arrêt C-305/89, Italie/Commission («ALFA Romeo»), Rec. 1991, p. I-1603, point 23; arrêt T-296/97, Alitalia/Commission, Rec. 2000, p. II-3871, point 84.

46

(47)  Arrêt C-40/85, Belgique/Commission, Rec. 1986, p. I-2321.

47

(48)  Arrêt C-482/1999, France/Commission («Stardust Marine»), Rec. 2002, p. I-4397, point 71.

48

(49)  Arrêt C-124/10 P, Commission européenne/Électricité de France («EDF»), 2012, point 85.

49

(50)  Arrêt T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commission, Rec. 1998, p. II-717.

50

(51)  Voir note 7.

51

(52)  Arrêt T–196/04, Ryanair/Commission («Arrêt Charleroi»), Rec. 2008, p. II-3643, point 59.

52

(53)  Voir note 48.

53

(54)  Le taux d'actualisation nominal a été estimé dans l'étude ECORYS commandée par la Commission à 8,4 %.

54

(55)  Voir note 52.

55

(56)  
  JO C 119 du 22.5.2002, p. 22.

56

(57)  Point 173 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

57

(58)  Point 172 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

58

(59)  Point 25 22) des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

59

(60)  Exprimées sous la forme de résultats avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (ci-après «EBITDA»).

60

(61)  Encadrement communautaire des aides d'État sous forme de compensation de service public (JO C 297 du 29.11.2005, p. 4).

61

(62)  Décision 2005/842/CE de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l'application des dispositions de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général (JO L 312 du 29.11.2005, p. 67).

62

(63)  Lignes directrices de 2005 sur l'aviation, point 66. Voir aussi l'article 4 de la décision SIEG de 2005.

63

(64)  Voir la décision N 381/04 intitulée «France, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques» (DORSAL), JO C 162 du 2.7.2005, p. 5.

64

(65)  Voir les lignes directrices de 2014 sur l'aviation, point 72.

65

(66)  Points 137, 113 et 114 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

66

(67)  Points 137 et 116 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

67

(68)  Points 137 et 120 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

68

(69)  Points 137 et 124 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

69

(70)  Points 137 et 125 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

70

(71)  Points 137 et 131 des lignes directrices de 2014 sur l'aviation.

71

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| 9.11.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 302/62 |
| --- | --- | --- | --- |

9.11.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 302/62

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DÉCISION (UE) 2016/1945 DE LA COMMISSION

du 14 octobre 2016

concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire

[notifiée sous le numéro C(2016) 6517]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire (1), et notamment son article 13, paragraphe 1, premier alinéa,

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive 2006/126/CE prévoit que tous les permis de conduire délivrés par les États membres font l'objet d'une reconnaissance mutuelle. Le principe de reconnaissance mutuelle s'applique également aux permis délivrés avant la date d'application de ce principe. |
| --- | --- |

(1)

La directive 2006/126/CE prévoit que tous les permis de conduire délivrés par les États membres font l'objet d'une reconnaissance mutuelle. Le principe de reconnaissance mutuelle s'applique également aux permis délivrés avant la date d'application de ce principe.

| (2) | Le principe de reconnaissance mutuelle des permis de conduire comprend la reconnaissance de tous les droits conférés à un titulaire de permis conformément aux dispositions nationales en vigueur au moment de leur octroi. |
| --- | --- |

(2)

Le principe de reconnaissance mutuelle des permis de conduire comprend la reconnaissance de tous les droits conférés à un titulaire de permis conformément aux dispositions nationales en vigueur au moment de leur octroi.

| (3) | La directive 2006/126/CE prévoit que les États membres doivent établir des équivalences entre les catégories de permis délivrés avant la mise en œuvre de cette directive et celles définies à son article 4. La Commission doit donner son accord à ces équivalences sous une forme juridiquement contraignante. |
| --- | --- |

(3)

La directive 2006/126/CE prévoit que les États membres doivent établir des équivalences entre les catégories de permis délivrés avant la mise en œuvre de cette directive et celles définies à son article 4. La Commission doit donner son accord à ces équivalences sous une forme juridiquement contraignante.

| (4) | Depuis l'adoption de la décision 2014/209/UE de la Commission (2), l'Allemagne, la France, la Croatie et les Pays-Bas ont notifié des corrections aux tableaux des équivalences figurant à l'annexe de ladite décision. La Commission a examiné ces corrections et peut marquer son accord sur celles-ci. Les tableaux d'équivalence devraient donc être modifiés en conséquence. |
| --- | --- |

(4)

Depuis l'adoption de la décision 2014/209/UE de la Commission (2), l'Allemagne, la France, la Croatie et les Pays-Bas ont notifié des corrections aux tableaux des équivalences figurant à l'annexe de ladite décision. La Commission a examiné ces corrections et peut marquer son accord sur celles-ci. Les tableaux d'équivalence devraient donc être modifiés en conséquence.

| (5) | Il convient d'abroger la décision 2014/209/UE, |
| --- | --- |

(5)

Il convient d'abroger la décision 2014/209/UE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La présente décision s'applique à tous les permis de conduire en cours de validité qui ont été délivrés par les États membres et qui sont en circulation.

Article 2

La Commission approuve les tableaux d'équivalence entre les catégories de permis de conduire qui ont été délivrés par les États membres avant la mise en œuvre de la directive 2006/126/CE et les catégories harmonisées de permis de conduire définies à l'article 4 de ladite directive, qui figurent à l'annexe jointe à la présente décision.

Article 3

La Commission convient que:

| a) | les catégories de permis de conduire qui ont été délivrés avant la mise en œuvre de la directive 2006/126/CE donnent le droit à leurs titulaires de conduire des véhicules des catégories correspondantes décrites à l'annexe de la présente décision sans changer de permis de conduire; |
| --- | --- |

a)

les catégories de permis de conduire qui ont été délivrés avant la mise en œuvre de la directive 2006/126/CE donnent le droit à leurs titulaires de conduire des véhicules des catégories correspondantes décrites à l'annexe de la présente décision sans changer de permis de conduire;

| b) | certaines restrictions sont applicables, comme prévu pour le droit concerné dans l'annexe; |
| --- | --- |

b)

certaines restrictions sont applicables, comme prévu pour le droit concerné dans l'annexe;

| c) | lors de l'échange d'un permis de conduire contre un permis de conduire de modèle UE tel que décrit dans l'annexe I de la directive 2006/126/CE, le droit équivalent est accordé selon les modalités prévues à l'annexe de la présente décision. |
| --- | --- |

c)

lors de l'échange d'un permis de conduire contre un permis de conduire de modèle UE tel que décrit dans l'annexe I de la directive 2006/126/CE, le droit équivalent est accordé selon les modalités prévues à l'annexe de la présente décision.

Article 4

La décision 2014/209/UE est abrogée.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 14 octobre 2016.

Par la Commission

Violeta BULC

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 403 du 30.12.2006, p. 18.

1

(2)  Décision 2014/209/UE de la Commission du 20 mars 2014 concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire (JO L 120 du 23.4.2014, p. 1).

2

---

ANNEXE

Les codes qui sont utilisés dans la présente annexe pour indiquer la restriction des droits correspondants sont des codes harmonisés au niveau de l'Union européenne comme précisé dans l'annexe I de la directive 2006/126/CE.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN BELGIQUE

Modèle Belgique 1 (B1)

délivré en Belgique du 1er janvier 1967 au 31 décembre 1988

Description: le modèle est libellé dans l'une des langues suivantes: allemand, français et néerlandais. Il existe en différentes couleurs et impressions. Document de six pages sur papier rose (105 × 222 mm).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle B1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B, BE | |
| B* | AM, A1, A2, A, B, BE | 1 |
| C | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| AF | AM, A1, A2, A avec codes de l'Union européenne pour les véhicules adaptés | 2 |
| BF | B avec codes de l'Union européenne pour des véhicules adaptés | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle B1

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B, BE

B*

AM, A1, A2, A, B, BE

1

C

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

AF

AM, A1, A2, A avec codes de l'Union européenne pour les véhicules adaptés

2

BF

B avec codes de l'Union européenne pour des véhicules adaptés

2

Informations complémentaires:

| 1. | B* pour les véhicules de catégorie B utilisés comme taxi, pour la location, le transport de personnel, etc. |
| --- | --- |

1.

B* pour les véhicules de catégorie B utilisés comme taxi, pour la location, le transport de personnel, etc.

| 2. | Pour que le titulaire du permis soit autorisé à conduire un véhicule des catégories AF et/ou BF, la catégorie A et/ou B devait être validée, de même que la catégorie F, et le numéro de la plaque d'immatriculation devait être indiqué sur le permis. |
| --- | --- |

2.

Pour que le titulaire du permis soit autorisé à conduire un véhicule des catégories AF et/ou BF, la catégorie A et/ou B devait être validée, de même que la catégorie F, et le numéro de la plaque d'immatriculation devait être indiqué sur le permis.

Modèle Belgique 2 (B2)

délivré en Belgique du 1er janvier 1989 au 30 septembre 1998

Description: le modèle est libellé dans l'une des langues suivantes: allemand, français et néerlandais. Il existe en différentes couleurs et impressions. Document de six pages sur papier rose (106 × 222 mm).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle B2 | Catégories correspondantes |
| (A3) | AM |
| A2 | AM, A1, A2, A |
| A1 | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle B2

Catégories correspondantes

(A3)

AM

A2

AM, A1, A2, A

A1

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modèle Belgique 3 (B3)

délivré en Belgique depuis le 1er janvier 1998

Description: le modèle est libellé dans l'une des langues suivantes: allemand, français et néerlandais. Document de six pages sur papier rose (106 × 222 mm).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle B3 | Catégories correspondantes |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE. C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle B3

Catégories correspondantes

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE. C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

Modèle Belgique 4 (B4)

délivré en Belgique depuis le 1er juillet 2010

Description: le modèle est libellé dans l'une des langues suivantes: allemand, français et néerlandais. Ce document, qui se présente sous la forme d'une carte en polycarbonate de couleur rose, est fabriqué conformément aux dispositions de l'annexe I de la directive 2006/126/CE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle B4 | Catégories correspondantes |
| (A3) | AM |
| (G) | — |
| (A<) | AM, A1, A2 |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | AM, B |
| BE | AM, B, BE |
| C1 | AM, B, C1 |
| C1E | AM, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B, C1, C |
| CE | AM, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B, D1 |
| D1E | AM, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B, D1, D |
| DE | AM, B, BE, D1, D1E, D, DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle B4

Catégories correspondantes

(A3)

AM

(G)

—

(A<)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B

BE

AM, B, BE

C1

AM, B, C1

C1E

AM, B, BE, C1, C1E

C

AM, B, C1, C

CE

AM, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B, D1

D1E

AM, B, BE, D1, D1E

D

AM, B, D1, D

DE

AM, B, BE, D1, D1E, D, DE

MODÈLES DÉLIVRÉS EN BULGARIE

Modèle Bulgarie 1 (BG1)

délivré en Bulgarie du 1er janvier 2010 au 19 janvier 2013

Description: conforme aux dispositions de la directive 2006/126/CE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle BG1 | Catégories correspondantes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tr6 | — |
| Ttm | — |
| Tkt | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle BG1

Catégories correspondantes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tr6

—

Ttm

—

Tkt

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Modèle République tchèque 1 (CZ1)

délivré en République tchèque du 1er janvier 2001 au 30 avril 2004

Description: Matière: Papier de type papier-monnaie polychrome, sous couverture plastique. Une image holographique circulaire (comportant «CZ» au centre) en laminat se superpose à la photographie dans la partie inférieure gauche. Photographie: la photographie (35 mm × 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Validité du permis de conduire: à vie. Ce modèle doit être échangé au plus tard le 31 décembre 2013.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle CZ1 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (18 ans et plus) | AM, A1, A2 |
| A (21 ans et plus) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE |
| T (catégorie nationale des tracteurs agricoles) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle CZ1

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

AM, A1

A (18 ans et plus)

AM, A1, A2

A (21 ans et plus)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D,DE

T (catégorie nationale des tracteurs agricoles)

—

Modèle République tchèque 2 (CZ2)

délivré en République tchèque depuis le 1er mai 2004

Description: Matière: carte en plastique polycarbonate mesurant 54 × 86 mm (format carte de crédit) avec les mots «ŘIDIČSKÝ PRŮKAZ» et le nom du pays «ČESKÁ REPUBLIKA» en haut. Les mots «MODEL EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ» et «DRIVING LICENSE» dans les langues de l'Union européenne apparaissent sur le côté droit de la carte. Le code distinctif de l'État membre délivrant le permis («CZ»), imprimé en négatif dans un rectangle bleu et entouré de douze étoiles jaunes, figure dans la partie supérieure gauche de la carte. Les données personnelles, y compris la photographie et la signature du titulaire, sont gravées au laser. Haut relief en positif avec guillochis et les lettres «CZ» sur les deux faces de la carte. Logo avec les lettres «CZ» au coin supérieur droit du recto en encre optiquement variable changeant entre l'or et la couleur verte. Image modifiable au coin inférieur droit du recto de la carte présentant une photo du titulaire et le numéro du permis de conduire (le même que dans le champ 5).

Validité du permis de conduire: 10 ans

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle CZ2 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | AM, A1 |
| A (18 ans et plus) | AM, A1, A2 |
| A (21 ans et plus) | AM, A1, A2, A |
| B1 | AM, B1 |
| B | AM, B1, B |
| BE | AM, B1, B, BE |
| C1 | AM, B1, B, C1 |
| C1E | AM, B1, B, BE, C1, C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| CE | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| D1 | AM, B1, B, D1 |
| D1E | AM, B1, B, BE, D1, D1E |
| D | AM, B1, B, D1, D |
| DE | AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE |
| T (catégorie nationale des tracteurs agricoles) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle CZ2

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

AM, A1

A (18 ans et plus)

AM, A1, A2

A (21 ans et plus)

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, B1, B

BE

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

CE

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D1

AM, B1, B, D1

D1E

AM, B1, B, BE, D1, D1E

D

AM, B1, B, D1, D

DE

AM, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

T (catégorie nationale des tracteurs agricoles)

—

MODÈLES DÉLIVRÉS AU DANEMARK

Modèle Danemark 1 (DK1)

délivré au Danemark jusqu'au 30 avril 1986

Description: ce document de couleur rose compte quatre pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle DK1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle DK1

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le véhicule de catégorie A1 au Danemark est un motocycle sans side-car et l'A2 un motocycle avec side-car. Ces catégories ne correspondent donc pas aux sous-catégories A1 et A2 telles que définies dans la directive 2006/126/CE. La catégorie A1 danoise limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles sans side-car et la catégorie A2 limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles avec side-car. Les détenteurs d'un permis danois de la catégorie A1 et/ou A2 ont le droit d'obtenir un permis AM, A1, A2 et A complet dans les autres États membres. |
| --- | --- |

1.

Le véhicule de catégorie A1 au Danemark est un motocycle sans side-car et l'A2 un motocycle avec side-car. Ces catégories ne correspondent donc pas aux sous-catégories A1 et A2 telles que définies dans la directive 2006/126/CE. La catégorie A1 danoise limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles sans side-car et la catégorie A2 limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles avec side-car. Les détenteurs d'un permis danois de la catégorie A1 et/ou A2 ont le droit d'obtenir un permis AM, A1, A2 et A complet dans les autres États membres.

| 2. | Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles.

Ce modèle n'est plus valable pour conduire au Danemark, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1991 à 1993. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par le Danemark et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 19 janvier 2033.

Modèle Danemark 2 (DK2)

délivré au Danemark du 1er mai 1986 au 30 juin 1996

Description: ce document composé de lignes roses et beiges compte quatre pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle DK2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| A2 | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | AM, B1, B | 2 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle DK2

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, A2, A

1

A2

AM, A1, A2, A

1

B

AM, B1, B

2

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le véhicule de catégorie A1 au Danemark est un motocycle sans side-car et l'A2 un motocycle avec side-car. Ces catégories ne correspondent donc pas aux sous-catégories A1 et A2 telles que définies dans la directive 2006/126/CE. La catégorie A1 danoise limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles sans side-car et la catégorie A2 limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles avec side-car. Les détenteurs d'un permis danois de la catégorie A1 et/ou A2 ont le droit d'obtenir un permis AM, A1, A2 et A complet dans les autres États membres. |
| --- | --- |

1.

Le véhicule de catégorie A1 au Danemark est un motocycle sans side-car et l'A2 un motocycle avec side-car. Ces catégories ne correspondent donc pas aux sous-catégories A1 et A2 telles que définies dans la directive 2006/126/CE. La catégorie A1 danoise limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles sans side-car et la catégorie A2 limite le droit de conduire un véhicule aux motocycles avec side-car. Les détenteurs d'un permis danois de la catégorie A1 et/ou A2 ont le droit d'obtenir un permis AM, A1, A2 et A complet dans les autres États membres.

| 2. | Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles.

Modèle Danemark 3 (DK3)

délivré au Danemark du 1er juillet 1996 au 13 avril 1997

Description: ce document composé de lignes roses et beiges compte quatre pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle DK3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A (petit motocycle) | AM, A1 | 1 |
| A (gros motocycle) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle DK3

Catégories correspondantes

Remarques

A (petit motocycle)

AM, A1

1

A (gros motocycle)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (petit motocycle) sont autorisés à conduire:






  a) | un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg et une puissance maximale de 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (petit motocycle) sont autorisés à conduire:

a)

un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg et une puissance maximale de 25 kW;

| b) | un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg;

| c) | un tricycle; |
| --- | --- |

c)

un tricycle;

| d) | les véhicules visés aux points a), b) et c) avec remorque; |
| --- | --- |

d)

les véhicules visés aux points a), b) et c) avec remorque;

| e) | un grand cyclomoteur. |
| --- | --- |

e)

un grand cyclomoteur.

| 2. | Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (gros motocycle) sont autorisés à conduire:






  a) | les véhicules visés au point 1; |
| --- | --- | --- |

2.

Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (gros motocycle) sont autorisés à conduire:

a)

les véhicules visés au point 1;

| b) | un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg ou une puissance supérieure à 25 kW; |
| --- | --- |

b)

un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg ou une puissance supérieure à 25 kW;

| c) | un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg;

| d) | les véhicules visés aux points b) et c) avec remorque. |
| --- | --- |

d)

les véhicules visés aux points b) et c) avec remorque.

| 3. | Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles.

Modèle Danemark 4 (DK4)

délivré au Danemark depuis le 14 avril 1997

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE du Conseil (1).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle DK4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A (petit motocycle) | AM, A1 | 1 |
| A (gros motocycle) | AM, A1, A2, A | 2 |
| B | AM, B1, B | 3 |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle DK4

Catégories correspondantes

Remarques

A (petit motocycle)

AM, A1

1

A (gros motocycle)

AM, A1, A2, A

2

B

AM, B1, B

3

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (petit motocycle) sont autorisés à conduire:






  a) | un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg et une puissance maximale de 25 kW; |
| --- | --- | --- |

1.

Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (petit motocycle) sont autorisés à conduire:

a)

un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg et une puissance maximale de 25 kW;

| b) | un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

b)

un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) maximal de 0,16 kW/kg;

| c) | des tricycles; |
| --- | --- |

c)

des tricycles;

| d) | les véhicules visés aux points a), b) et c) avec remorque; |
| --- | --- |

d)

les véhicules visés aux points a), b) et c) avec remorque;

| e) | un grand cyclomoteur. |
| --- | --- |

e)

un grand cyclomoteur.

| 2. | Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (gros motocycle) sont autorisés à conduire:






  a) | les véhicules visés au point 1; |
| --- | --- | --- |

2.

Les détenteurs du permis danois de la catégorie A (gros motocycle) sont autorisés à conduire:

a)

les véhicules visés au point 1;

| b) | un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg ou une puissance supérieure à 25 kW; |
| --- | --- |

b)

un motocycle sans side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg ou une puissance supérieure à 25 kW;

| c) | un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

c)

un motocycle avec side-car à deux roues ayant un rapport poids/puissance (plus l'eau, l'huile et le carburant) supérieur à 0,16 kW/kg;

| d) | les véhicules visés aux points b) et c) avec remorque. |
| --- | --- |

d)

les véhicules visés aux points b) et c) avec remorque.

| 3. | Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles.
  Il est impossible de retrouver la date de première délivrance des catégories de permis de conduire délivrés avant le 1er mai 1986. Dans ce cas, le symbole «<» ou «≤» peut apparaître dans la colonne 10 du permis, accompagné d'une année déterminée indiquant que le permis de la catégorie concernée a été délivré avant ou durant l'année en question.
  Jusqu'au 19 janvier 2013, les dispositions danoises relatives au droit de conduire les petites motos sont les suivantes:
  Donne le droit de conduire un petit cyclomoteur au Danemark:






  a) | un permis cyclomoteur; |
| --- | --- | --- |

3.

Les titulaires d'un permis danois de la catégorie B sont également autorisés à conduire des tricycles.

Il est impossible de retrouver la date de première délivrance des catégories de permis de conduire délivrés avant le 1er mai 1986. Dans ce cas, le symbole «<» ou «≤» peut apparaître dans la colonne 10 du permis, accompagné d'une année déterminée indiquant que le permis de la catégorie concernée a été délivré avant ou durant l'année en question.

Jusqu'au 19 janvier 2013, les dispositions danoises relatives au droit de conduire les petites motos sont les suivantes:

Donne le droit de conduire un petit cyclomoteur au Danemark:

a)

un permis cyclomoteur;

| b) | un permis pour la conduite d'un tracteur; ou |
| --- | --- |

b)

un permis pour la conduite d'un tracteur; ou

| c) | être âgé de 18 ans ou plus. |
| --- | --- |

c)

être âgé de 18 ans ou plus.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ALLEMAGNE

Modèle Allemagne 1 (D1)

délivré en Allemagne jusqu'au 31 mars 1986 (dans certains cas particuliers, la date de délivrance peut être postérieure au 31 mars 1986)

Description: ce document de couleur grise compte quatre pages. De nombreuses différences de couleur et de forme peuvent être observées car ce modèle a été délivré pendant plus de 40 ans. Les modèles délivrés dans le Land de la Sarre peuvent être de taille différente et sont bilingues (allemand et français).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| 1 | AM, A1, A2, A | 1 |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder:
  1.4.1980 – 31.3.1986 | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3, 5, 8 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D1

Catégories correspondantes

Remarques

1

AM, A1, A2, A

1

1 beschränkt auf Leichtkrafträder:

1.4.1980 – 31.3.1986

AM, A1

7

2

AM, A1, A B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3, 5, 8

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 9

4

AM

6

5

—

Informations complémentaires:

Il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

| 1. | Si un permis de «Klasse 1» a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B sans avoir à échanger son permis. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de «Klasse 1» a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B sans avoir à échanger son permis.

| 2. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit a expiré le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique. |
| --- | --- |

2.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit a expiré le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

| 3. | Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A.
  Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1er avril 1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1. |
| --- | --- |

3.

Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A.

Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1er avril 1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total). |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total).

| 5. | Le détenteur d'un permis de «Klasse 3» a le droit de conduire sur le territoire national des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t. Le détenteur d'un permis de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national. |
| --- | --- |

5.

Le détenteur d'un permis de «Klasse 3» a le droit de conduire sur le territoire national des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t. Le détenteur d'un permis de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national.

| 6. | Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes: A, B.
  Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates mentionnées ci-dessus mais avant le 1er avril 1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1. |
| --- | --- |

6.

Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes: A, B.

Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates mentionnées ci-dessus mais avant le 1er avril 1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.

| 7. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). |
| --- | --- |

7.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05).

| 8. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). La catégorie A est limitée aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

8.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). La catégorie A est limitée aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

| 9. | Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

9.

Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

Modèle Allemagne 2 (D2)

délivré en République démocratique allemande jusqu'en 1969

Description: ce document de couleur grise compte quatre pages.

Une modification législative qui a pris effet le 1er avril 1957 a modifié l'étendue et la définition des catégories. C'est pourquoi deux tableaux d'équivalences sont nécessaires pour ce modèle.

D2a:
  modèle délivré jusqu'au 31 mars 1957

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D2a | Catégories correspondantes | Remarques |
| 1 | AM, A1, A2, A, B | |
| 2 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |
| 3 | AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C | 2, 3, 4, 5 |
| 4 | AM, A1, A2, A, B | 4 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D2a

Catégories correspondantes

Remarques

1

AM, A1, A2, A, B

2

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

3

AM, A1, A2, A, B, BE, C1, C1E, C

2, 3, 4, 5

4

AM, A1, A2, A, B

4

D2b:
  modèle délivré du 1er avril 1957 à 1969

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D2b | Catégories correspondantes | Remarques |
| 1 | AM, A1, A2, A | |
| 2 | AM, A1, B | 4 |
| 3 | AM, A1 | 6 |
| 4 | AM, A1, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 5 |
| 5 | AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 4, 5 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D2b

Catégories correspondantes

Remarques

1

AM, A1, A2, A

2

AM, A1, B

4

3

AM, A1

6

4

AM, A1, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 5

5

AM, A1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 4, 5

Informations complémentaires:

Il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» délivré avant le 1er avril 1957 ou d'un droit de «Klasse 5» délivré après le 31 mars 1957 a atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit a expiré le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique. |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» délivré avant le 1er avril 1957 ou d'un droit de «Klasse 5» délivré après le 31 mars 1957 a atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit a expiré le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) et d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total). |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) et d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total).

| 3. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) ou d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars à vide d'un poids maximal inférieur à 7,5 t, y compris sur les réseaux routiers internationaux.
  Le titulaire d'un permis de «Klasse 2» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) ou de «Klasse 5» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars à vide sur les réseaux routiers internationaux. |
| --- | --- |

3.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) ou d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars à vide d'un poids maximal inférieur à 7,5 t, y compris sur les réseaux routiers internationaux.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2» délivré avant le 1er avril 1957 (D2a) ou de «Klasse 5» délivré après le 31 mars 1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars à vide sur les réseaux routiers internationaux.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3» ou de «Klasse 4» de modèle D2a ou d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» de modèle D2b qui a été délivré avant le 1er décembre 1954 bénéficie d'un droit de catégorie A. |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3» ou de «Klasse 4» de modèle D2a ou d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» de modèle D2b qui a été délivré avant le 1er décembre 1954 bénéficie d'un droit de catégorie A.

| 5. | Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

5.

Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

| 6. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). |
| --- | --- |

6.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05).

Modèle Allemagne 3 (D3)

délivré en République démocratique allemande de 1969 au 31 mai 1982

Description: ce permis se présente sous la forme d'un livret de 12 pages portant une couverture grise.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| 1 | AM, A1, A2, A | 5 |
| 2 | AM, B | 4, 5, 7 |
| 3 | AM | 7 |
| 4 | AM, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 4, 7, 8 |
| 5 | AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE | 1, 3, 4, 7, 8, 9 |
| Articles 6 et 85 de la loi StVZO | — | 7 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D3

Catégories correspondantes

Remarques

1

AM, A1, A2, A

5

2

AM, B

4, 5, 7

3

AM

7

4

AM, B, BE, C1, C1E

2, 3, 4, 7, 8

5

AM, A1, A, B, BE, C, C1, C1E, CE

1, 3, 4, 7, 8, 9

Articles 6 et 85 de la loi StVZO

—

7

Informations complémentaires:

Il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 5» a atteint l'âge de 50 ans avant le 31 décembre 1999, son droit a expiré le 1er janvier 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique. |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 5» a atteint l'âge de 50 ans avant le 31 décembre 1999, son droit a expiré le 1er janvier 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 4» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total). |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 4» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total).

| 3. | Le détenteur d'un permis de «Klasse 4» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t sur le territoire national. Le détenteur d'un permis de «Klasse 5» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national. |
| --- | --- |

3.

Le détenteur d'un permis de «Klasse 4» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t sur le territoire national. Le détenteur d'un permis de «Klasse 5» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» initialement délivré avant le 1er décembre 1954 bénéficie du droit de catégorie A illimité. |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» initialement délivré avant le 1er décembre 1954 bénéficie du droit de catégorie A illimité.

| 5. | Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1er avril 1957, son titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de la catégorie B. |
| --- | --- |

5.

Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1er avril 1957, son titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de la catégorie B.

| 6. | Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1er décembre 1954, son titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de la catégorie B 79. |
| --- | --- |

6.

Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1er décembre 1954, son titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de la catégorie B 79.

| 7. | Si le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» a obtenu son permis avant le 1er avril 1980, ou s'il l'a obtenu en vertu de l'article 6 ou 85 de la loi StVZO, il a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A1. |
| --- | --- |

7.

Si le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» a obtenu son permis avant le 1er avril 1980, ou s'il l'a obtenu en vertu de l'article 6 ou 85 de la loi StVZO, il a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.

| 8. | Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

8.

Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

| 9. | Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03). |
| --- | --- |

9.

Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03).

Modèle Allemagne 4 (D4)

délivré en République démocratique allemande du 1er juin 1982 au 2 octobre 1990

Description: ce document sur papier rose clair compte quatre pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | 4 |
| B | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| C | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C | 1, 3, 5, 6 |
| D | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D | 1, 5, 6 |
| BE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3, 5, 6 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 5, 6 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE | 1, 5, 6 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D4

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

4

B

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

C

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C

1, 3, 5, 6

D

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D

1, 5, 6

BE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3, 5, 6

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 5, 6

DE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, D, DE

1, 5, 6

Informations complémentaires:

Il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse C», de «Klasse CE», de «Klasse D» et de «Klasse DE» atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit expire le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique. |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse C», de «Klasse CE», de «Klasse D» et de «Klasse DE» atteint l'âge de 50 ans avant le 1er janvier 2000, son droit expire le 31 décembre 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse B» et «BE» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total). |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse B» et «BE» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total).

| 3. | Le détenteur d'un permis de «Klasse B» et «BE» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t sur le territoire national.
  Le détenteur d'un permis de «Klasse C» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national. |
| --- | --- |

3.

Le détenteur d'un permis de «Klasse B» et «BE» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal n'excédant pas 7,5 t sur le territoire national.

Le détenteur d'un permis de «Klasse C» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national.

| 4. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). |
| --- | --- |

4.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05).

| 5. | Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03). |
| --- | --- |

5.

Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03).

| 6. | Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

6.

Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

Modèle Allemagne 5 (D5)

délivré en Allemagne du 1er avril 1986 au 31 décembre 1998

Description: ce document sur papier rose clair compte six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| 1 | AM, A1, A2, A | 2, 7 |
| 1a | AM, A1, A2, A | 7 |
| 1b | AM, A1 | 7 |
| 2 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 3, 5, 8, 9 |
| 3 | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 3, 4, 5, 8, 9 |
| 4 | AM | 6 |
| 5 | AM | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D5

Catégories correspondantes

Remarques

1

AM, A1, A2, A

2, 7

1a

AM, A1, A2, A

7

1b

AM, A1

7

2

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 3, 5, 8, 9

3

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

3, 4, 5, 8, 9

4

AM

6

5

AM

Informations complémentaires:

Il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» atteint l'âge de 50 ans avant le 31 décembre 1999, son droit expire le 1er janvier 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique. |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» atteint l'âge de 50 ans avant le 31 décembre 1999, son droit expire le 1er janvier 2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle avant le 1er janvier 2001, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31 décembre 1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire au plus tard, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

| 2. | Si un permis de «Klasse 1» de modèle D1 a été obtenu avant le 1er avril 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a le droit de conduire des véhicules de la catégorie B.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

2.

Si un permis de «Klasse 1» de modèle D1 a été obtenu avant le 1er avril 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a le droit de conduire des véhicules de la catégorie B.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

| 3. | Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» de modèle D1 a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A. Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1er avril 1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

3.

Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» de modèle D1 a été obtenu avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A. Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1er avril 1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total). |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (C1E > 12 t, L ≤ 3) (= pas plus de trois essieux au total).

| 5. | Le détenteur d'un permis de «Klasse 3» a le droit de conduire sur le territoire national des autocars sans passagers d'une masse maximale n'excédant pas 7,5 t. Le détenteur d'un permis de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national. |
| --- | --- |

5.

Le détenteur d'un permis de «Klasse 3» a le droit de conduire sur le territoire national des autocars sans passagers d'une masse maximale n'excédant pas 7,5 t. Le détenteur d'un permis de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars à vide sur le territoire national.

| 6. | Si un permis de «Klasse 4» de modèle D1 a été accordé avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories A et B. Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates précitées, mais avant le 1er avril 1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

6.

Si un permis de «Klasse 4» de modèle D1 a été accordé avant le 1er décembre 1954 (avant le 1er octobre 1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories A et B. Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates précitées, mais avant le 1er avril 1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates indiquées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

| 7. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). |
| --- | --- |

7.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05).

| 8. | Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). |
| --- | --- |

8.

Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04).

| 9. | Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

9.

Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

Modèle Allemagne 6 (D6)

délivré en Allemagne du 1er janvier 1999 au 18 janvier 2013

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D6 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | 1 |
| A (beschränkt) | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A, B | 2 |
| BE | AM, A1, A, B, BE | 2, 3 |
| C1 | AM, A1, A, B, C1 | 2 |
| C1E | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E | 2, 3 |
| C | AM, A1, A, B, C1, C | 2 |
| CE | AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE | 2, 3 |
| D1 | AM, A1, A, B, D1 | 2 |
| D1E | AM, A1, A, B, BE,D1, D1E | 2, 3 |
| D | AM, A1, A, B, D1, D | 2 |
| DE | AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE | 2, 3 |
| M | AM | |
| S | AM | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle D6

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

1

A (beschränkt)

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A, B

2

BE

AM, A1, A, B, BE

2, 3

C1

AM, A1, A, B, C1

2

C1E

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E

2, 3

C

AM, A1, A, B, C1, C

2

CE

AM, A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE

2, 3

D1

AM, A1, A, B, D1

2

D1E

AM, A1, A, B, BE,D1, D1E

2, 3

D

AM, A1, A, B, D1, D

2

DE

AM, A1, A, B, BE, D1, D1E, D, DE

2, 3

M

AM

S

AM

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 est également valable pour les motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05).

| 2. | Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04). |
| --- | --- |

2.

Les catégories A1 et A sont limitées aux tricycles (code 79.03) et aux tricycles auxquels est attelée une remorque dont la masse maximale autorisée ne dépasse pas 750 kg (code 79.04).

| 3. | Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06). |
| --- | --- |

3.

Le permis BE est également valable pour les véhicules de la catégorie BE dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg (code 79.06).

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ESTONIE

Modèle Estonie 1 (EST1)

délivré en Estonie du 1er novembre 1999 au 30 septembre 2004

Description: le permis de conduire est de couleur rose et il est en papier synthétique spécial appelé (TESLIN, ISO 9002; 1994) entièrement recouvert d'un plastique de sûreté. Le papier présente un dessin de sécurité net; au verso de la couverture plastique, les lettres EST sont gravées en relief avec six lignes ondulées. Les données sont imprimées, la photo est scannée.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle EST1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle EST1

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | La puissance maximale pour la catégorie A ne doit pas dépasser 25 kW ou 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informations complémentaires:

| | Restriction(s), sous forme codifiée:







  1 | — | Lunettes ou lentilles de contact requises; |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | — | Prothèse auditive requise; |
| 3 | — | Valable pour véhicules à commande manuelle; |
| 4 | — | La puissance maximale pour la catégorie A ne doit pas dépasser 25 kW ou 0,16 kW/kg; |
| 5 | — | Boîte de vitesses automatique. |

Restriction(s), sous forme codifiée:

1

—

Lunettes ou lentilles de contact requises;

2

—

Prothèse auditive requise;

3

—

Valable pour véhicules à commande manuelle;

4

—

La puissance maximale pour la catégorie A ne doit pas dépasser 25 kW ou 0,16 kW/kg;

5

—

Boîte de vitesses automatique.

| | Le mot «ESMANE» qui figure au centre de la partie inférieure du recto indique que le titulaire du permis est un conducteur novice; la validité d'un tel permis est limitée à 2 ans. |
| --- | --- |

Le mot «ESMANE» qui figure au centre de la partie inférieure du recto indique que le titulaire du permis est un conducteur novice; la validité d'un tel permis est limitée à 2 ans.

Modèle Estonie 2 (EST2)

délivré en Estonie du 1er octobre 2004 au 7 septembre 2008

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Le permis est en matière plastique avec un motif de fond de couleur rose unique et spécifique au permis de conduire estonien. Une gravure au laser a été utilisée pour personnaliser les données qui sont transférées sur le permis de conduire (y compris la photo numérique et la signature du titulaire).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle EST2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1 |
| A | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle EST2

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

A1

A1

1

A

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

| 1. | La puissance maximale pour la catégorie A ne doit pas dépasser 25 kW ou 0,16 kW/kg. |
| --- | --- |

1.

Informations complémentaires:

Restriction(s), sous forme codifiée:

101— Permis de conduire provisoire. Les conducteurs novices doivent obligatoirement placer une image représentant une feuille d'érable verte sur le pare-brise (à l'avant et à l'arrière) du véhicule, lorsqu'ils sont titulaires d'un permis de conduire provisoire (2 ans). La vitesse maximale est limitée à 90 km/h.

102— Pour ces catégories, la conduite n'est autorisée que pendant la période de temps durant laquelle l'appelé est dans les forces armées.

103— Catégorie D — Le conducteur n'est habilité à conduire que des trolleybus.

105— Motocycles d'une puissance maximale de 25 kW ou d'une puissance effective ne dépassant pas 0,16 kW/kg.

106— Catégorie D — Limitation aux trajets de 50 km.

Modèle Estonie 3 (EST3)

délivré en Estonie depuis le 8 septembre 2008

Description: Le même que le modèle de permis 2; seules les mentions «Driving Licence» et «Permis de conduire» sont apposées sur la première page près du mot «JUHILUBA».

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle EST3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (R) | — | |
| (T) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle EST3

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

A1

A1

A

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN GRÈCE

Modèle Grèce 1 (GR1a)

délivré en Grèce jusqu'au 11 janvier 1987

Description: bleu et jaune avec caractères en noir.

Ce permis, qui comporte douze pages, est valable pour les catégories Β, Γ, Δ, Ε.

Modèle Grèce 1 (GR1b)

délivré en Grèce jusqu'au 11 janvier 1987

Description: rose et jaune avec caractères en noir.

Ce permis, qui comporte huit pages, est valable pour la catégorie A.

Jusqu'au 30 janvier 1985, les permis de conduire de l'une de ces catégories (Β, Γ, Δ, Ε) donnaient également le droit de conduire un véhicule de catégorie AM. Du 30 janvier 1985 au 18 janvier 2013, la catégorie AM n'était fournie par la police de la route en Grèce que sur un autre permis de conduire.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par les modèles GR1a et GR1b | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE, | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par les modèles GR1a et GR1b

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

E

BE

1

Γ

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ

D1, D

E

BE, D1E, DE,

1

Informations complémentaires:

Le point «4b» indique que ces modèles spécifiques ont une certaine période de validité mais, en vertu du décret présidentiel 255/1984, cette période a été prolongée jusqu'à l'âge de 65 ans.

| 1. | La catégorie E était une catégorie à part mais, combinée avec une autre catégorie, elle est considérée comme valable. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E était une catégorie à part mais, combinée avec une autre catégorie, elle est considérée comme valable.

Modèle Grèce 2 (GR2)

délivré en Grèce du 12 janvier 1987 au 31 mars 1997

Description: rose à caractères noirs. Ce permis comporte six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle GR2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | |
| E | BE | 1 |
| Γ/C | C1, C | |
| E | BE, C1E, CE | 1 |
| Δ/D | D1, D | |
| E | BE, D1E, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle GR2

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

E

BE

1

Γ/C

C1, C

E

BE, C1E, CE

1

Δ/D

D1, D

E

BE, D1E, DE

1

Informations complémentaires:

Du 30 janvier 1985 au 18 janvier 2013, la catégorie AM n'était fournie par la police de la route en Grèce que sur un autre permis de conduire.

| 1. | La catégorie E était une catégorie à part mais, combinée avec une autre catégorie («Β», «Γ» ou «Δ»), elle est considérée comme valable. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E était une catégorie à part mais, combinée avec une autre catégorie («Β», «Γ» ou «Δ»), elle est considérée comme valable.

Modèle Grèce 3 (GR3)

délivré en Grèce du 1er avril 1997 au 30 avril 2001

Description: rose avec caractères en noir.

Ce permis comporte six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle GR3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A/A1 | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B/B1 | B1 | |
| B/B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle GR3

Catégories correspondantes

Remarques

A/A1

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B/B1

B1

B/B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informations complémentaires:

Du 30 janvier 1985 au 18 janvier 2013, la catégorie AM n'était fournie par la police de la route en Grèce que sur un autre permis de conduire.

| 1. | Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03. |
| --- | --- |

1.

Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03.

Modèle Grèce 4 (GR4)

délivré en Grèce du 1er mai 2001 au 18 janvier 2009

Description: rose avec caractères en noir.

Ce permis comporte six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle GR4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A/A (≤ 25 kW ET ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ1/D1 | D1 | |
| Δ1E/D1E | BE, D1E | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle GR4

Catégories correspondantes

Remarques

A/A (≤ 25 kW ET ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

BE, D1E

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informations complémentaires:

Du 30 janvier 1985 au 18 janvier 2013, la catégorie AM n'était fournie par la police de la route en Grèce que sur un autre permis de conduire.

| 1. | Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03. |
| --- | --- |

1.

Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03.

Modèle Grèce 5 (GR5)

délivré en Grèce du 19 janvier 2009 au 18 janvier 2013

Description: rose avec caractères en noir.

Dimensions largeur: 85,6 mm, hauteur: 54 mm (épaisseur 0,75 mm).

Les nouveaux permis de conduire sont imprimés sous forme de carte plastique, selon les normes de qualité internationales (ISO) et toutes les exigences techniques énoncées à l'annexe I de la directive 2006/126/CE. Le recto présente un hologramme de sécurité (coin gauche). Tous les caractères sont micro-imprimés sur un fond de sécurité avec une encre optiquement variable (OVI). Des images doubles et des fonctions de sécurité tactiles sont également prévues. Le verso comprend un hologramme de sécurité en 3D et un fond de sécurité qui présente des images exclusives et des lignes qui se croisent. Les impressions des deux côtés sont visibles sous lumière UV, mais cela n'affecte en aucune façon la qualité du permis.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle GR5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A/A (≤ 25 kW ET ≤ 0,16 kW/kg), A/A | AM, A1 | |
| A/A | AM, A1, A2, A | |
| B | B1, B | 1 |
| BE | BE | |
| Γ1/C1 | C1 | |
| Γ1E/C1E | BE, C1E | |
| Γ/C | C1, C | |
| ΓΕ/CE | BE, C1E, CE | |
| Δ/D | D1, D | |
| ΔΕ/DE | BE, D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle GR5

Catégories correspondantes

Remarques

A/A (≤ 25 kW ET ≤ 0,16 kW/kg), A/A

AM, A1

A/A

AM, A1, A2, A

B

B1, B

1

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

BE, C1E

Γ/C

C1, C

ΓΕ/CE

BE, C1E, CE

Δ/D

D1, D

ΔΕ/DE

BE, D1E, DE

Informations complémentaires:

Du 30 janvier 1985 au 18 janvier 2013, la catégorie AM n'était fournie par la police de la route en Grèce que sur un autre permis de conduire.

| 1. | Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03. |
| --- | --- |

1.

Conformément à la directive 91/439/CEE qui est transposée en droit grec par le décret présidentiel 19/1995, le titulaire d'un permis de catégorie B1, B est autorisé à conduire des tricycles et quadricycles. Il est donc possible d'entrer la catégorie A avec le code 79.03.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ESPAGNE

Modèle Espagne 1 (E1)

délivré en Espagne du 27 juin 1997 au 1er novembre 2004

Description: document sur papier rose comptant six pages conformément à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle E1 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle E1

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modèle Espagne 2 (E2)

délivré en Espagne du 2 novembre 2004 au 7 décembre 2009

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle E2 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle E2

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Modèle Espagne 3 (E3)

délivré en Espagne depuis le 8 décembre 2009

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I.3 de la directive 2006/126/CE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle E3 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (btp) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle E3

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(btp)

—

Informations complémentaires:

Les catégories AM et A2 sont délivrées depuis le 8 décembre 2009.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN FRANCE

Modèle France 1 (F1)

délivré en France jusqu'au 31 décembre 1954

Description: carte rose avec deux pages, photo sur le devant.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM, A1, B1, B | 1, 2 |
| 1o | Voitures affectées à des transports en commun |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F1

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM, A1, B1, B

1, 2

1o

Voitures affectées à des transports en commun

AM, A1, B1, B, D1, D

2

| 2o | véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg |
| --- | --- |

2o

véhicules pesant en charge plus de 3 000  kg

AM, A1, B1, B, C1, C, C1E, CE

2

| 3o | Motocycles à deux roues |
| --- | --- |

3o

Motocycles à deux roues

AM, A1, A2, A, B1

Informations complémentaires:

| 1. | Si rien n'est indiqué au verso du permis, il n'est pas valable pour la conduite des véhicules de catégorie 1o, 2o, 3o. C'est pour cela que le droit équivalant à une catégorie B, qui n'est pas contenu dans une des trois catégories mentionnées, n'a pas été indiqué sur le document. Une ligne du tableau indique ceci: «—». |
| --- | --- |

1.

Si rien n'est indiqué au verso du permis, il n'est pas valable pour la conduite des véhicules de catégorie 1o, 2o, 3o. C'est pour cela que le droit équivalant à une catégorie B, qui n'est pas contenu dans une des trois catégories mentionnées, n'a pas été indiqué sur le document. Une ligne du tableau indique ceci: «—».

| 2. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs et véhicules de catégorie L4e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance), ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

2.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs et véhicules de catégorie L4e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance), ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

Modèle France 2 (F2)

délivré en France du 1er janvier 1955 au 19 janvier 1975

Description: document sur papier rose (beaucoup plus grand que les modèles figurant à l'annexe I de la directive 91/439/CEE) comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1*, B1, B + code 79 | 1, 2 |
| C | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 3 |
| E(B) | AM, A1*, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| FA1 | AM, A1, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + code (10, 15, ...) | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F2

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1*, B1, B + code 79

1, 2

C

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 3

E(B)

AM, A1*, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1*, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

FA1

AM, A1, B1 + code (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...)

FB

B1, B + code (10, 15, ...)

Informations complémentaires:

| 1. | A1*: Dans ce cas, l'équivalence avec la catégorie A1 (motocyclettes légères et véhicules de la catégorie L5e) est valable sous réserve de la justification d'une pratique effective de la conduite de ce véhicule dans les cinq ans précédant le 1er janvier 2011 (relevé d'information délivré par l'assureur) ou, à défaut de cette pratique, de la production d'une attestation de suivi de formation de trois ou sept heures auprès d'un établissement agréé. |
| --- | --- |

1.

A1*: Dans ce cas, l'équivalence avec la catégorie A1 (motocyclettes légères et véhicules de la catégorie L5e) est valable sous réserve de la justification d'une pratique effective de la conduite de ce véhicule dans les cinq ans précédant le 1er janvier 2011 (relevé d'information délivré par l'assureur) ou, à défaut de cette pratique, de la production d'une attestation de suivi de formation de trois ou sept heures auprès d'un établissement agréé.

| 2. | B: le titulaire d'un permis de conduire de catégorie B délivré avant le 20 janvier 1975, assortie du code 79 (camping car/d'un PTAC > 3 500 kg) a le droit de conduire des véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège conducteur, plus de huit places assises et dont le poids total autorisé en charge excède 3 500 kg |
| --- | --- |

2.

B: le titulaire d'un permis de conduire de catégorie B délivré avant le 20 janvier 1975, assortie du code 79 (camping car/d'un PTAC > 3 500 kg) a le droit de conduire des véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège conducteur, plus de huit places assises et dont le poids total autorisé en charge excède 3 500 kg

| 3. | Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D ou DE était d'un poids < 3 500 kg, le titulaire a le droit de conduire uniquement des véhicules des catégories AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) et D79 (< 3 500 kg). |
| --- | --- |

3.

Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D ou DE était d'un poids < 3 500 kg, le titulaire a le droit de conduire uniquement des véhicules des catégories AM, A1*, B1, B, BE, D1 79 (< 3 500 kg) et D79 (< 3 500 kg).

Modèle France 3 (F3)

délivré en France du 20 janvier 1975 au 29 février 1980

Description: document sur papier rose (beaucoup plus grand que les modèles figurant à l'annexe I de la directive 91/439/CEE) comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| FA1 | AM, A1, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FA | AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FB | B1, B + code (10, 15, ...) | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F3

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

FA1

AM, A1, B1 + code (10, 15, ...)

FA

AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...)

FB

B1, B + code (10, 15, ...)

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D ou DE, a une masse ≤ 3 500 kg (dans la période comprise entre le 20 janvier 1975 et le 31 mai 1979), ou ≤ 7 000 kg (dans la période comprise entre le 1er juin 1979 et le 1er mars 1980), le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D ou DE, a une masse ≤ 3 500 kg (dans la période comprise entre le 20 janvier 1975 et le 31 mai 1979), ou ≤ 7 000 kg (dans la période comprise entre le 1er juin 1979 et le 1er mars 1980), le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg).

Modèle France 4 (F4)

délivré en France du 1er mars 1980 au 31 décembre 1984

Description: document sur papier rose (beaucoup plus grand que les modèles figurant à l'annexe I de la directive 91/439/CEE) comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A2 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A3 | AM, A1, A2, A, B1 | |
| A4 | AM, A1, B1 | 3 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| FA1 | AM, A1, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FA2 | AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FA3 | AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FA4 | AM, B1 + code (10, 15, ...) | |
| FB | AM, B1, B + code (10, 15, ...) | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F4

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, B1

A2

AM, A1, A2, A, B1

A3

AM, A1, A2, A, B1

A4

AM, A1, B1

3

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

C1

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

FA1

AM, A1, B1 + code (10, 15, ...)

FA2

AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...)

FA3

AM, A1, A2, A, B1 + code (10, 15, ...)

FA4

AM, B1 + code (10, 15, ...)

FB

AM, B1, B + code (10, 15, ...)

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D a une masse ≤ 7 000 kg, le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D a une masse ≤ 7 000 kg, le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW.

Modèle France 5 (F5)

délivré en France du 1er janvier 1985 au 30 juin 1990

Description: document sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |
| C limité | AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t) | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F5

Catégories correspondantes

Remarques

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

C limité

AM, A1, B1, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D1, D1E, D, DE

1, 2

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D, a une masse ≤ 3 500 kg, le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

2.

Si le véhicule utilisé pour tester le titulaire du permis de conduire, dans l'épreuve pratique de catégorie D, a une masse ≤ 3 500 kg, le titulaire n'est autorisé à conduire que des véhicules de catégories AM, A1 (voir note 1), B1, B, BE, D1 79 (≤ 3 500 kg) et D 79 (≤ 3 500 kg).

| 3. | Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

3.

Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW.

Modèle France 6 (F6)

délivré en France du 1er juillet 1990 au 15 novembre 1994

Description: document sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F6 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F6

Catégories correspondantes

Remarques

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW.

Modèle France 7 (F7)

délivré en France du 16 novembre 1994 au 28 février 1999

Description: document sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F7 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AT | AM, A1, B1 | 2 |
| AL | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F7

Catégories correspondantes

Remarques

AT

AM, A1, B1

2

AL

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW.

Modèle France 8 (F8)

délivré en France du 1er mars 1999 au 18 janvier 2013

Description: document sur papier rose comptant six pages conformément à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle F8 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1, B1 | |
| A | AM, A1, A2, A, B1 | |
| B1 | AM, A1, B1 | 2 |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| E(B) | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| E(C) | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE | 1, 3 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| E(D) | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle F8

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1, B1

A

AM, A1, A2, A, B1

B1

AM, A1, B1

2

B

AM, A1, B1, B

1

E(B)

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

E(C)

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, DE

1, 3

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

E(D)

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures. |
| --- | --- |

1.

L'équivalence de catégorie A1 (cyclomoteurs légers et véhicules de catégorie L5e) n'est valable que dans certains cas de conduite justifiés de ce type de véhicules dans les 5 années précédant le 1er janvier 2011 (informations fournies par la compagnie d'assurance) ou sur présentation d'un certificat de formation de 3 ou 7 heures.

| 2. | Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW. |
| --- | --- |

2.

Pour A1: Code 79, L5e ≤ 15 kW.

| 3. | Catégorie CE autorisée pour la conduite des véhicules de catégorie DE dans le cas où le titulaire a également un permis de catégorie D. |
| --- | --- |

3.

Catégorie CE autorisée pour la conduite des véhicules de catégorie DE dans le cas où le titulaire a également un permis de catégorie D.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN CROATIE

Modèle Croatie 1 (HR1)

délivré en Croatie du 1er avril 1993 au 19 novembre 2004

Description: modèle sur papier rose plié comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle HR1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| H | AM | 1 |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| E(B) | AM, B1, B, BE | 3 |
| E(C) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 3 |
| E(D) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 3 |
| F | — | 4 |
| G | — | 2 |
| H | — | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle HR1

Catégories correspondantes

Remarques

H

AM

1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

C

AM, B1, B, C1, C

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E(B)

AM, B1, B, BE

3

E(C)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

3

E(D)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

3

F

—

4

G

—

2

H

—

1

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie H était valable pour les cyclomoteurs et engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc. |
| --- | --- |

1.

La catégorie H était valable pour les cyclomoteurs et engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc.

| 2. | La catégorie G était valable pour les tracteurs. Les catégories G et H étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

La catégorie G était valable pour les tracteurs. Les catégories G et H étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D.

| 3. | La catégorie E était une catégorie à part mais valable seulement si elle était combinée avec une autre catégorie (Β, C ou D). |
| --- | --- |

3.

La catégorie E était une catégorie à part mais valable seulement si elle était combinée avec une autre catégorie (Β, C ou D).

| 4. | La catégorie F était valable pour les tramways. |
| --- | --- |

4.

La catégorie F était valable pour les tramways.

Modèle Croatie 2 (HR2)

délivré en Croatie du 20 novembre 2004 au 31 janvier 2009

Description: modèle sur papier rose plié comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle HR2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle HR2

Catégories correspondantes

Remarques

M

AM

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie F est valable pour les tracteurs avec ou sans remorque. |
| --- | --- |

1.

La catégorie F est valable pour les tracteurs avec ou sans remorque.

| 2. | La catégorie G est valable pour les engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc. Les catégories F, G et M étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

La catégorie G est valable pour les engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc. Les catégories F, G et M étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D.

| 3. | La catégorie H est valable pour les tramways. |
| --- | --- |

3.

La catégorie H est valable pour les tramways.

Modèle Croatie 3 (HR3)

délivré en Croatie du 1er février 2009 au 30 juin 2013

Description: modèle sur papier rose plié comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle HR2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| M | AM | |
| A1 | AM, A1 | |
| A2 | AM, A1, A2 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, B1, B | |
| B + E | AM, B1, B, BE | |
| C1 | AM, B1, B, C1 | |
| C1 + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E | |
| C | AM, B1, B, C1, C | |
| C + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D | |
| D + E | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | |
| F | — | 1 |
| G | — | 2 |
| H | — | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle HR2

Catégories correspondantes

Remarques

M

AM

A1

AM, A1

A2

AM, A1, A2

A

AM, A1, A2, A

B

AM, B1, B

B + E

AM, B1, B, BE

C1

AM, B1, B, C1

C1 + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E

C

AM, B1, B, C1, C

C + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

D + E

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

F

—

1

G

—

2

H

—

3

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie F est valable pour les tracteurs avec ou sans remorque. |
| --- | --- |

1.

La catégorie F est valable pour les tracteurs avec ou sans remorque.

| 2. | La catégorie G est valable pour les engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc. Les catégories F, G et M étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D. |
| --- | --- |

2.

La catégorie G est valable pour les engins de manutention comme les chargeurs, élévateurs à fourche, etc. Les catégories F, G et M étaient des catégories à part mais les permis correspondants étaient délivrés également aux titulaires de permis de catégorie B, C ou D.

| 3. | La catégorie H est valable pour les tramways. |
| --- | --- |

3.

La catégorie H est valable pour les tramways.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN IRLANDE

Modèle Irlande 1 (IRL1)

délivré en Irlande du 25 juin 1992 au 16 novembre 1999

Description: document sur papier rose en plastique stratifié.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle IRL1 | Catégories correspondantes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle IRL1

Catégories correspondantes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

Ce modèle était délivré en version bilingue, le texte irlandais (gaélique) précédant le texte anglais.

Modèle Irlande 2 (IRL2)

délivré en Irlande du 17 novembre 1999 au 4 juillet 2005 environ

Description: document sur papier rose en plastique stratifié.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle IRL2 | Catégories correspondantes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| W | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle IRL2

Catégories correspondantes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

W

—

Informations complémentaires:

Ce modèle était délivré en version bilingue, le texte irlandais (gaélique) précédant le texte anglais.

Modèle Irlande 3 (IRL3)

délivré en Irlande depuis le 4 juillet 2007

Description: document sur papier rose en plastique stratifié.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle IRL3 | Catégories correspondantes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle IRL3

Catégories correspondantes

M

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ITALIE

Modèle Italie 1 (I1)

délivré en Italie de 1959 à 1989

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, A2, A, B1, B | 1, 2 |
| BE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE | 1, 2 |
| C | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C | 1, 2 |
| CE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1, 2 |
| D | AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE | 1, 2 |
| F | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I1

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, A2, A, B1, B

1, 2

BE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE

1, 2

C

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C

1, 2

CE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1, 2

D

AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, A2, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE

1, 2

F

—

Informations complémentaires:

| 1. | Chaque catégorie est également valable pour les catégories A1, A2 et A seulement si le permis a été délivré avant le 1er janvier 1986. |
| --- | --- |

1.

Chaque catégorie est également valable pour les catégories A1, A2 et A seulement si le permis a été délivré avant le 1er janvier 1986.

| 2. | Chaque catégorie est également valable pour la catégorie A1 sur le seul territoire national si le permis a été délivré depuis le 1er janvier 1986. |
| --- | --- |

2.

Chaque catégorie est également valable pour la catégorie A1 sur le seul territoire national si le permis a été délivré depuis le 1er janvier 1986.

Modèle Italie 2 (I2)

délivré en Italie de 1989 à 1990

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1 B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I2

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1 B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 3 (I3)

délivré en Italie de 1990 à 1995

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I3

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 4 (I4)

délivré en Italie depuis 1995

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I4

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 5 (I5)

délivré en Italie depuis 1996

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I5

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 6 (I6)

délivré en Italie de 1996 à 1997

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I6 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D, D1, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I6

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D, D1, DE

1

Informations complémentaires:

| 1 | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 7 (I7)

délivré en Italie de 1997 à 1999

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I7 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B1 | AM, B1 | |
| B | AM, A1, A2, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C1 | AM, A1, B1, B, C1 | 1 |
| C1E | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D1 | AM, A1, B1, B, D1 | 1 |
| D1E | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I7

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B1

AM, B1

B

AM, A1, A2, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C1

AM, A1, B1, B, C1

1

C1E

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D1

AM, A1, B1, B, D1

1

D1E

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 8 (I8)

délivré en Italie de 1999 à 2004

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I8 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D | 1, 2 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE | 1, 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I8

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, C1, C, D1, D

1, 2

DE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

1, 2

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

| 2. | Les permis C1, C1E, C et CE ne sont valables que si le permis de conduire de catégorie D a été délivré avant le 1er octobre 2004. |
| --- | --- |

2.

Les permis C1, C1E, C et CE ne sont valables que si le permis de conduire de catégorie D a été délivré avant le 1er octobre 2004.

Modèle Italie 9 (I9)

délivré en Italie de 2005 à 2007

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I9 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I9

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

Modèle Italie 10 (I10)

délivré en Italie de 2007 à 2013

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle I10 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM, A1 | |
| A | AM, A1, A2, A | |
| B | AM, A1, B1, B | 1 |
| BE | AM, A1, B1, B, BE | 1 |
| C | AM, A1, B1, B, C1, C | 1 |
| CE | AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE | 1 |
| D | AM, A1, B1, B, D1, D | 1 |
| DE | AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle I10

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM, A1

A

AM, A1, A2, A

B

AM, A1, B1, B

1

BE

AM, A1, B1, B, BE

1

C

AM, A1, B1, B, C1, C

1

CE

AM, A1, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

1

D

AM, A1, B1, B, D1, D

1

DE

AM, A1, B1, B, BE, D1, D1E, D, DE

1

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national. |
| --- | --- |

1.

Le permis A1 n'est valable que sur le territoire national.

MODÈLES DÉLIVRÉS À CHYPRE

Modèle Chypre 1 (CY1)

délivré à Chypre depuis le 1er mai 2004

Description: modèle sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle CY1 | Catégories correspondantes |
| I | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| Γ1/C1 | C1 |
| Γ1E/C1E | C1E |
| Γ/C | C |
| ΓΕ/CE | CE |
| Δ1/D1 | D1 |
| Δ1E/D1E | D1E |
| Δ/D | D |
| ΔΕ/DE | DE |
| ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle CY1

Catégories correspondantes

I

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

Γ1/C1

C1

Γ1E/C1E

C1E

Γ/C

C

ΓΕ/CE

CE

Δ1/D1

D1

Δ1E/D1E

D1E

Δ/D

D

ΔΕ/DE

DE

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L)

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN LETTONIE

Modèle Lettonie 1 (LV1)

délivré en Lettonie du 28 septembre 1993 au 30 avril 2004

Description: carte plastique rose.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LV1 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LV1

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| | Les catégories nationales TRAM et TROL donnent respectivement le droit de conduire les tramways et les trolleybus. |
| --- | --- |

Les catégories nationales TRAM et TROL donnent respectivement le droit de conduire les tramways et les trolleybus.

| | Il existe plusieurs permis individuels délivrés pour les tracteurs agricoles et forestiers. |
| --- | --- |

Il existe plusieurs permis individuels délivrés pour les tracteurs agricoles et forestiers.

Modèle Lettonie 2 (LV2)

délivré en Lettonie depuis le 1er mai 2004

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LV2 | Catégories correspondantes |
| M | AM |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LV2

Catégories correspondantes

M

AM

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Les catégories nationales TRAM et TROL donnent respectivement le droit de conduire les tramways et les trolleybus. |
| --- | --- |

1.

Les catégories nationales TRAM et TROL donnent respectivement le droit de conduire les tramways et les trolleybus.

| 2. | Il existe plusieurs permis individuels délivrés pour les tracteurs agricoles et forestiers. |
| --- | --- |

2.

Il existe plusieurs permis individuels délivrés pour les tracteurs agricoles et forestiers.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN LITUANIE

Modèle Lituanie 1 (LT1)

délivré en Lituanie jusqu'au 1er avril 2000

Description: carte recto-verso plastifiée jaune étanche.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LT1 | Catégories correspondantes |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LT1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| | Sur ce modèle, aucune date de validité n'est indiquée. |
| --- | --- |

Sur ce modèle, aucune date de validité n'est indiquée.

| | Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques. |
| --- | --- |

Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques.

Modèle Lituanie 2 (LT2)

délivré en Lituanie du 1er avril 2000 au 31 décembre 2002

Description: carte recto-verso plastifiée jaune étanche.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LT2 | Catégories correspondantes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LT2

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| | Ces modèles sont valables jusqu'à la date de validité indiquée sur le document. |
| --- | --- |

Ces modèles sont valables jusqu'à la date de validité indiquée sur le document.

| | Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques. |
| --- | --- |

Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques.

Modèle Lituanie 3 (LT3)

délivré en Lituanie du 1er janvier 2003 au 31 octobre 2005

Description: carte plastique rose. Les informations (photo, catégories et données personnelles) sont gravées au laser dans une couche de polycarbonate.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LT3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LT3

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le titulaire d'un permis de catégorie A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ne peut bénéficier du droit de catégorie A illimité au bout de deux ans qu'après échange du permis. |
| --- | --- |

1.

Le titulaire d'un permis de catégorie A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ne peut bénéficier du droit de catégorie A illimité au bout de deux ans qu'après échange du permis.

Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques.

Modèle Lituanie 4 (LT4)

délivré en Lituanie depuis le 1er novembre 2005

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle LT4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) | A2 | 1 |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (T) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle LT4

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

A1

A1

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A2

1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le titulaire d'un permis de catégorie A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ne peut bénéficier du droit de catégorie A illimité au bout de deux ans qu'après échange du permis. |
| --- | --- |

1.

Le titulaire d'un permis de catégorie A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) ne peut bénéficier du droit de catégorie A illimité au bout de deux ans qu'après échange du permis.

Le titulaire du permis est également autorisé à conduire des véhicules automatiques.

Validité: 3 mois, 2 ans, 10 ans.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU LUXEMBOURG

Modèle Luxembourg 1 (L1)

délivré au Luxembourg jusqu'au 31 décembre 1985

Description: modèle sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle L1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1/C2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle L1

Catégories correspondantes

Remarques

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1/C2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informations complémentaires:

| 1. | Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, le titulaire est autorisé à conduire un véhicule de catégorie A. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, le titulaire est autorisé à conduire un véhicule de catégorie A.

| 2. | La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg.

| 3. | Catégories nationales. |
| --- | --- |

3.

Catégories nationales.

Modèle Luxembourg 2 (L2)

délivré au Luxembourg jusqu'au 31 décembre 1985

Description: modèle sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle L2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| (A3) | AM | 3 |
| (A2) | — | 3 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/B2 | B | 1 |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C1 + 2 | C | |
| CE2 | CE | 2 |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle L2

Catégories correspondantes

Remarques

(A3)

AM

3

(A2)

—

3

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/B2

B

1

—

BE

—

C1

—

C1E

C1 + 2

C

CE2

CE

2

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

3

Informations complémentaires:

| 1. | Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, le titulaire est autorisé à conduire un véhicule de catégorie A. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, le titulaire est autorisé à conduire un véhicule de catégorie A.

| 2. | La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg.

| 3. | Catégories nationales. |
| --- | --- |

3.

Catégories nationales.

Modèle Luxembourg 3 (L3)

délivré au Luxembourg du 1er janvier 1986 au 30 septembre 1996

Description: modèle sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle L3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| (A3) | AM | 1 |
| (A2) | — | 1 |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A1 | A | |
| — | B1 | |
| B1/BE1 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE2 | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| (F1/2/3) | — | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle L3

Catégories correspondantes

Remarques

(A3)

AM

1

(A2)

—

1

—

A1

—

A2

A1

A

—

B1

B1/BE1

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE2

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

(F1/2/3)

—

1

Informations complémentaires:

| 1. | Catégories nationales. |
| --- | --- |

1.

Catégories nationales.

Modèle Luxembourg 4 (L4)

délivré au Luxembourg jusqu'au 1er octobre 1996

Description: document sur papier rose conformément à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle L4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| (A3) | AM | 2 |
| (A2) | — | 2 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (F1/2/3) | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle L4

Catégories correspondantes

Remarques

(A3)

AM

2

(A2)

—

2

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

1

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F1/2/3)

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis de catégorie B donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie B1. |
| --- | --- |

1.

Le permis de catégorie B donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie B1.

| 2. | Catégories nationales. |
| --- | --- |

2.

Catégories nationales.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN HONGRIE

Modèle Hongrie 1 (H1)

délivré en Hongrie du 1er janvier 1964 au 1er janvier 1984

Description: modèle sur papier rose plié comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle H1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle H1

Catégories correspondantes

Remarques

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D

E

E

1

F

—

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie «E» est seulement valable avec les catégories harmonisées que le conducteur a déjà le droit de conduire. Par exemple: les permis de catégorie «B»et de catégorie «E» sont considérés comme équivalant à un permis combiné de catégorie «B + E». |
| --- | --- |

1.

La catégorie «E» est seulement valable avec les catégories harmonisées que le conducteur a déjà le droit de conduire. Par exemple: les permis de catégorie «B»et de catégorie «E» sont considérés comme équivalant à un permis combiné de catégorie «B + E».

Modèle Hongrie 2 (H2)

délivré en Hongrie du 1er janvier 1984 au 31 décembre 2000

Description: modèle sur papier rose comptant six pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle H2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C | C, C1 | |
| D | D, D1 | |
| E | E | 1 |
| F | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle H2

Catégories correspondantes

Remarques

A

A, A1

B

B

C

C, C1

D

D, D1

E

E

1

F

—

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie «E» est seulement valable avec les catégories harmonisées que le conducteur a déjà le droit de conduire. Par exemple: les permis de catégorie «B»et de catégorie «E» sont considérés comme équivalant à un permis combiné de catégorie «B + E». |
| --- | --- |

1.

La catégorie «E» est seulement valable avec les catégories harmonisées que le conducteur a déjà le droit de conduire. Par exemple: les permis de catégorie «B»et de catégorie «E» sont considérés comme équivalant à un permis combiné de catégorie «B + E».

Modèle Hongrie 3 (H3)

délivré en Hongrie du 1er janvier 2000 au 31 décembre 2004

Description: carte plastique rose. Ce modèle est également reconnu comme pièce d'identité nationale sur le territoire hongrois. Il s'agit d'un document de catégorie «A» sécurisé, fabriqué par gravure laser et délivré par un organisme central.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle H3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle H3

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A

A, A1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informations complémentaires:

Un permis de conduire à catégorie combinée ne peut être délivré qu'aux conducteurs ayant le droit de conduire un véhicule tracteur.

| 1. | Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «C1» est également valable pour les catégories «B» et «D1». |
| --- | --- |

1.

Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «C1» est également valable pour les catégories «B» et «D1».

| 2. | Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «D1» est également valable pour la catégorie «B». |
| --- | --- |

2.

Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «D1» est également valable pour la catégorie «B».

| 3. | Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C» est également valable pour toutes les catégories que le conducteur est autorisé à conduire, et qui sont validées sur le permis de conduire. |
| --- | --- |

3.

Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C» est également valable pour toutes les catégories que le conducteur est autorisé à conduire, et qui sont validées sur le permis de conduire.

| 4. | Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «D» est également valable pour les catégories «B» et «D1». |
| --- | --- |

4.

Un permis de catégorie combinée «E» acquis avec un permis de catégorie «D» est également valable pour les catégories «B» et «D1».

Modèle Hongrie 4 (H4)

délivré en Hongrie depuis le 5 août 2004

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE. Ce modèle est également reconnu comme pièce d'identité nationale sur le territoire hongrois. Il s'agit d'un document de catégorie «A» sécurisé, fabriqué par gravure laser et délivré par un organisme central.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle H4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A | A, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | 1 |
| C | C, C1 | |
| CE | CE, C1E | 3 |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | 2 |
| D | D, D1 | |
| DE | DE, D1E | 4 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle H4

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A

A, A1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

1

C

C, C1

CE

CE, C1E

3

D1

D1

D1E

D1E

2

D

D, D1

DE

DE, D1E

4

Informations complémentaires:

Un permis de conduire à catégorie combinée ne peut être délivré qu'aux conducteurs ayant le droit de conduire un véhicule tracteur.

| 1. | Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C1» est également valable pour les catégories «B» et «D1». |
| --- | --- |

1.

Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C1» est également valable pour les catégories «B» et «D1».

| 2. | Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «D1» est également valable pour la catégorie «B». |
| --- | --- |

2.

Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «D1» est également valable pour la catégorie «B».

| 3. | Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C» est également valable pour toutes les catégories que le conducteur est autorisé à conduire, et qui sont validées sur le permis de conduire. |
| --- | --- |

3.

Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «C» est également valable pour toutes les catégories que le conducteur est autorisé à conduire, et qui sont validées sur le permis de conduire.

| 4. | Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «D» est également valable pour les catégories «B» et «D1». |
| --- | --- |

4.

Un permis de catégorie combinée «E» obtenu avec un permis de catégorie «D» est également valable pour les catégories «B» et «D1».

MODÈLES DÉLIVRÉS À MALTE

Modèle Malte 1 (M1)

délivré à Malte du 1er juillet 1991 au 31 décembre 2000

Description: permis sur papier rose, 221 × 100 mm (déplié), délivré pour la première fois en juillet 1991, six pages avec pliure.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle M1 | Catégories correspondantes |
| A | A, A1, B1 |
| B | B, BE |
| C | C, CE, C1, C1E |
| D | D, DE, D1, D1E |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle M1

Catégories correspondantes

A

A, A1, B1

B

B, BE

C

C, CE, C1, C1E

D

D, DE, D1, D1E

Informations complémentaires:

Le permis est imprimé en maltais et en anglais. C'est un document doté d'un numéro de série des deux côtés, recouvert des petits emblèmes de la police de Malte. Un emblème plus grand est gravé à cheval sur la photographie et le permis, et on peut voir un grand emblème maltais dans la grande case centrale par-dessus le numéro de série.

Modèle Malte 2 (M2)

délivré à Malte depuis le 1er janvier 2001

Description: carte plastique rose avec photo, mesurant 85,4 × 54 mm (format carte d'identité), délivré en 2001 et conforme à la directive 91/439/CEE.

Le permis de conduire est constitué de deux parties — la carte plastique avec photo et la contrepartie permis. La carte photo présente la photo du titulaire du permis, ses coordonnées, sa signature et ses permis. L'autre partie accompagne le permis de conduire et contient un numéro de série, les coordonnées personnelles du conducteur, le numéro du permis, la signature numérisée du titulaire, les permis accordés, la date de validité, des codes d'information, les points de pénalité, les dates de validité du permis pour les titulaires de plus de 70 ans, et d'autres informations pertinentes. La partie inférieure sert de récépissé pour l'obtention du permis. Au verso de la contrepartie sont indiquées l'adresse de l'organisme ayant délivré le permis, les catégories de permis validées et la description des codes d'information nationaux et européens.

En ce qui concerne les caractéristiques de sécurité du permis, il s'agit d'une carte photo souple et très solide (style carte de crédit) sensible à la lumière ultraviolette. Sur le recto de la carte, au centre, on peut voir une croix de Malte rose. Les mots «Driving Licence», traduits dans les langues des États membres de l'Union européenne (sans espaces entre les mots) se répètent en lignes courbes sur toute la majeure partie du recto. La carte affiche également une image fantôme du titulaire et la lettre M avec 12 étoiles jaunes inscrites en micro-caractères autour du carré bleu. Au verso, à gauche, on peut voir 5 emblèmes maltais en relief. D'autres lignes avec les mots «Driving Licence» sont visibles sur l'ensemble du verso. Les catégories, leurs dates de validité et d'autres informations sont également affichées au verso de la carte. La contrepartie est un document de couleur jaune (auparavant bleu et rose) orné d'un filigrane. Le numéro de série est affiché en haut à droite sous le logo officiel. Le numéro de série est également présent sur le récépissé.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle M2 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| A | A2 |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle M2

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

A

A2

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODÈLES DÉLIVRÉS AUX PAYS-BAS

Modèle Pays-Bas 1 (NL1)

délivré aux Pays-Bas du 1er juillet 1987 au 1er juin 1996

Description: document sur papier rose, mesurant 106 × 222 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle NL1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle NL1

Catégories correspondantes

Remarques

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informations complémentaires:

| | Si la période de validité de ces permis de conduire a expiré, ce modèle n'en est pas moins inclus dans ce décret, car ces permis remplissent les conditions requises pour être renouvelés. |
| --- | --- |

Si la période de validité de ces permis de conduire a expiré, ce modèle n'en est pas moins inclus dans ce décret, car ces permis remplissent les conditions requises pour être renouvelés.

| | S'il est procédé à l'échange d'un tel permis de conduire, les droits acquis suivants s'appliquent.






  1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- | --- |

S'il est procédé à l'échange d'un tel permis de conduire, les droits acquis suivants s'appliquent.

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet).

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

Modèle Pays-Bas 2 (NL2)

délivré aux Pays-Bas du 1er juin 1996 au 1er juin 2002

Description: document sur papier rose, mesurant 106 × 222 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle NL2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle NL2

Catégories correspondantes

Remarques

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informations complémentaires:

| | Si la période de validité de ces permis de conduire a expiré, ce modèle n'en est pas moins inclus dans ce décret, car ces permis remplissent les conditions requises pour être renouvelés. |
| --- | --- |

Si la période de validité de ces permis de conduire a expiré, ce modèle n'en est pas moins inclus dans ce décret, car ces permis remplissent les conditions requises pour être renouvelés.

| | S'il est procédé à l'échange d'un tel permis de conduire, les droits acquis suivants s'appliquent.






  1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet) |
| --- | --- | --- |

S'il est procédé à l'échange d'un tel permis de conduire, les droits acquis suivants s'appliquent.

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet)

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

Modèle Pays-Bas 3 (NL3)

délivré aux Pays-Bas du 1er juin 2002 au 1er octobre 2006

Description: document sur papier rose, mesurant 106 × 222 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle L3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| À léger | A1, A2 | |
| A | A1, A2, A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle L3

Catégories correspondantes

Remarques

À léger

A1, A2

A

A1, A2, A

B

B

1

BE

BE

2

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1, DE

Informations complémentaires:

| | Il est possible que les permis de ce modèle soient encore valides ou que la période de validité ait expiré. Ces permis de conduire remplissent les conditions requises pour un renouvellement une fois cette période expirée. |
| --- | --- |

Il est possible que les permis de ce modèle soient encore valides ou que la période de validité ait expiré. Ces permis de conduire remplissent les conditions requises pour un renouvellement une fois cette période expirée.

| | Les droits acquis suivants s'appliquent pour ce permis de conduire:






  1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- | --- |

Les droits acquis suivants s'appliquent pour ce permis de conduire:

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet).

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

Modèle Pays-Bas 4 (NL4)

délivré aux Pays-Bas du 1er octobre 2006 au 19 janvier 2013

Description: permis rose, tissu en plastique, modèle de type carte de crédit.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle NL4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | |
| À léger | A1, A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle NL4

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

À léger

A1, A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

Les droits acquis suivants s'appliquent pour ce permis de conduire:

| 1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues avec un permis de catégorie B (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet).

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

Modèle Pays-Bas 5 (NL5)

délivré aux Pays-Bas du 19 janvier 2013 au 14 novembre 2014

Description: permis rose, tissu en plastique, modèle de type carte de crédit.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle NL5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle NL5

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| | Aux Pays-Bas, seuls les droits acquis par suite de l'entrée en vigueur de la directive 2006/126/CE s'appliquent. La Commission européenne a indiqué que les droits acquis pouvaient être attestés au moyen de codes harmonisés, mais que cela n'était pas obligatoire. Ces droits peuvent être indiqués par d'autres moyens sur le permis. |
| --- | --- |

Aux Pays-Bas, seuls les droits acquis par suite de l'entrée en vigueur de la directive 2006/126/CE s'appliquent. La Commission européenne a indiqué que les droits acquis pouvaient être attestés au moyen de codes harmonisés, mais que cela n'était pas obligatoire. Ces droits peuvent être indiqués par d'autres moyens sur le permis.

| | Étant donné qu'il s'agit de droits acquis qui s'appliquent dans l'ensemble de l'Union européenne, les Pays-Bas ont choisi de ne pas utiliser les codes. La date de première délivrance de la catégorie de permis en question permet de connaître les droits acquis. Si la date de première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013, le droit acquis s'applique. |
| --- | --- |

Étant donné qu'il s'agit de droits acquis qui s'appliquent dans l'ensemble de l'Union européenne, les Pays-Bas ont choisi de ne pas utiliser les codes. La date de première délivrance de la catégorie de permis en question permet de connaître les droits acquis. Si la date de première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013, le droit acquis s'applique.

| | Cela concerne les droits acquis suivants.






  1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues de la catégorie B pour les permis de conduire dont la date de première délivrance de la catégorie est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- | --- |

Cela concerne les droits acquis suivants.

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues de la catégorie B pour les permis de conduire dont la date de première délivrance de la catégorie est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet).

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE, si la date de la première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE, si la date de la première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

Modèle Pays-Bas 6 (NL6)

délivré aux Pays-Bas depuis le 14 novembre 2014

Description: permis rose, tissu en plastique, modèle de type carte de crédit (comportant une puce sans contact).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle NL6 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | |
| A1 | A1 | |
| A2 | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | 3 |
| B | B | 1 |
| BE | BE | 2 |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle NL6

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

3

B

B

1

BE

BE

2

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| | Aux Pays-Bas, seuls les droits acquis par suite de l'entrée en vigueur de la directive 2006/126/CE s'appliquent. La Commission européenne a indiqué que les droits acquis pouvaient être attestés au moyen de codes harmonisés, mais que cela n'était pas obligatoire. Ces droits peuvent être indiqués par d'autres moyens sur le permis. |
| --- | --- |

Aux Pays-Bas, seuls les droits acquis par suite de l'entrée en vigueur de la directive 2006/126/CE s'appliquent. La Commission européenne a indiqué que les droits acquis pouvaient être attestés au moyen de codes harmonisés, mais que cela n'était pas obligatoire. Ces droits peuvent être indiqués par d'autres moyens sur le permis.

| | Étant donné qu'il s'agit de droits acquis qui s'appliquent dans l'ensemble de l'Union européenne, les Pays-Bas ont choisi de ne pas utiliser les codes. La date de première délivrance de la catégorie de permis en question permet de connaître les droits acquis. Si la date de première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013, le droit acquis s'applique. |
| --- | --- |

Étant donné qu'il s'agit de droits acquis qui s'appliquent dans l'ensemble de l'Union européenne, les Pays-Bas ont choisi de ne pas utiliser les codes. La date de première délivrance de la catégorie de permis en question permet de connaître les droits acquis. Si la date de première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013, le droit acquis s'applique.

| | Cela concerne les droits acquis suivants.






  1. | Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues de la catégorie B pour les permis de conduire dont la date de première délivrance de la catégorie est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- | --- |

Cela concerne les droits acquis suivants.

1.

Le droit acquis de conduire un véhicule à moteur à trois roues de la catégorie B pour les permis de conduire dont la date de première délivrance de la catégorie est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.03 peut être utilisé à cet effet).

| 2. | Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE, si la date de la première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet). |
| --- | --- |

2.

Le droit acquis de tracter une remorque de plus de 3 500 kg avec un permis de catégorie BE, si la date de la première délivrance est antérieure au 19 janvier 2013 (le code harmonisé 79.06 peut être utilisé à cet effet).

| 3. | Le cas échéant, la catégorie B1 sur le permis de conduire néerlandais est représentée en entrant le code 73 sous catégorie B. |
| --- | --- |

3.

Le cas échéant, la catégorie B1 sur le permis de conduire néerlandais est représentée en entrant le code 73 sous catégorie B.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN AUTRICHE

Modèle Autriche 1 (A1)

délivré en Autriche du 25 mars 1947 au 15 mai 1952

Description: 22 × 10,5 cm, gris, papier simple mais épais.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle A1 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| a | A1 |
| — | A2 |
| b | A |
| — | B1 |
| c 1 | B |
| c 2 | B |
| — | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| d | C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| d | D, DE |
| (e) | — |
| (f) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle A1

Catégories correspondantes

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d

C, CE

—

D1

—

D1E

d

D, DE

(e)

—

(f)

—

Informations complémentaires:

Sur les modèles délivrés de 1947 à septembre 1951, il y a, à la page 4, une référence imprimée qui indique que ces modèles ont été délivrés en échange d'un permis de conduire allemand.

Modèle Autriche 2 (A2)

délivré en Autriche du 16 mai 1952 au 31 décembre 1955

Description: 22 × 10,5 cm, gris, papier simple mais épais.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle A2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| a | A1 | |
| — | A2 | |
| b | A | |
| — | B1 | |
| c 1 | B | |
| c 2 | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| d 1 | C, CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| d 2 | D, DE | 1 |
| (e) | — | |
| (f) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle A2

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

a

A1

—

A2

b

A

—

B1

c 1

B

c 2

B

—

BE

—

C1

—

C1E

d 1

C, CE

—

D1

—

D1E

d 2

D, DE

1

(e)

—

(f)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Classe d 2: durée de validité de 5 ans. |
| --- | --- |

1.

Classe d 2: durée de validité de 5 ans.

Modèle Autriche 3 (A3)

délivré en Autriche du 1er janvier 1956 au 1er novembre 1997

Description: 22 × 10,5 cm, couleur rose, en papier résistant. La présentation de ce modèle peut varier. Cependant, au cours de la période de délivrance de ce modèle, aucun changement significatif n'est intervenu sur le contenu des permis octroyés.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle A3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| — | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| — | B1 | |
| B | B | |
| — | B | |
| — | BE | |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| — | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| — | DE | |
| E | — | 1 |
| F | — | |
| G | — | |
| H | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle A3

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

—

C1

—

C1E

C

C

—

CE

—

D1

—

D1E

D

D

—

DE

E

—

1

F

—

G

—

H

—

Informations complémentaires:

| 1. | Les catégories BE, CE et DE n'existaient pas dans la directive 91/439/CEE avant l'introduction du modèle A4. Le permis de classe E n'est valable que s'il est combiné à au moins une des classes suivantes: B, C ou D; la période de validité de 5 ans pour le permis de classe D est également valable pour le permis de classe E quand il est combiné à un permis de classe D. |
| --- | --- |

1.

Les catégories BE, CE et DE n'existaient pas dans la directive 91/439/CEE avant l'introduction du modèle A4. Le permis de classe E n'est valable que s'il est combiné à au moins une des classes suivantes: B, C ou D; la période de validité de 5 ans pour le permis de classe D est également valable pour le permis de classe E quand il est combiné à un permis de classe D.

Modèle Autriche 4 (A4)

délivré en Autriche du 1er novembre 1997 au 1er mars 2006

Description: 22 × 10,5 cm, de couleur rose, en papier résistant, avec film plastique en page 2 (renseignements sur le titulaire du permis et photographie)

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle A4 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| — | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle A4

Catégories correspondantes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

—

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

Modèle Autriche 5 (A5)

délivré en Autriche depuis le 1er mars 2006

Description: 8,5 × 5,5 cm, couleur rose, de type carte plastique.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle A5 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A (≤ 25 kW et ≤ 0,16 kW/kg) | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| — | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle A5

Catégories correspondantes

—

AM

A (≤ 25 kW et ≤ 0,16 kW/kg)

A2

A

A

—

B1

B

B

—

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

F

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN POLOGNE

Modèle Pologne 1 (PL1)

délivré en Pologne du 1er juillet 1999 au 30 septembre 2001

Description: carte d'identité (présentation horizontale) de format 53,98 × 85,60 mm. Épaisseur: 0,76 mm, carte en plastique dans les tons rose avec un revêtement protecteur transparent.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle PL1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| * | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle PL1

Catégories correspondantes

Remarques

*

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis. |
| --- | --- |

1.

Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis.

| 2. | Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais. |
| --- | --- |

2.

Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais.

Modèle Pologne 2 (PL2)

délivré en Pologne du 1er octobre 2001 au 30 avril 2004

Description: carte d'identité (présentation horizontale) de format 53,98 × 85,60 mm. Épaisseur: 0,76 mm, carte en plastique dans les tons rose avec un revêtement protecteur transparent.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle PL2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle PL2

Catégories correspondantes

Remarques

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis. |
| --- | --- |

1.

Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis.

| 2. | Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais. |
| --- | --- |

2.

Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais.

Modèle Pologne 3 (PL3)

délivré en Pologne depuis le 1er mai 2004

Description: carte d'identité (présentation horizontale) de format 53,98 × 85,60 mm. Épaisseur: 0,76 mm, carte en plastique dans les tons rose avec un revêtement protecteur transparent.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle PL3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| T | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle PL3

Catégories correspondantes

Remarques

AM

1

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis. |
| --- | --- |

1.

Il existe un document attestant du droit de conduire un cyclomoteur pour les personnes âgées de 13 à 18 ans: le permis de cyclomoteur; une personne âgée de plus de 18 ans peut conduire un cyclomoteur sans permis.

| 2. | Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais. |
| --- | --- |

2.

Le permis de catégorie «T» accorde le droit de conduire un tracteur agricole avec remorque(s) ou un véhicule lent avec remorque(s) sur le territoire polonais.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU PORTUGAL

Modèle Portugal 1 (P1)

délivré au Portugal du 30 août 1965 au 1er septembre 1984

Description: document sur papier rose à caractères noirs, de 6 pages, de format 105 × 222 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P1 | Catégories correspondantes |
| A | AM, A1, A2, A |
| B | B1, B, BE |
| C | C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| D | Tracteurs agricoles |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P1

Catégories correspondantes

A

AM, A1, A2, A

B

B1, B, BE

C

C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

D

Tracteurs agricoles

Modèle Portugal 2 (P2)

délivré au Portugal du 1er septembre 1984 au 1er juillet 1994

Description: document sur papier rose à caractères noirs, de 4 pages, de format 106 × 148 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | AM | |
| A | A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| C | C1, C | |
| E | E | 2 |
| D | D1, D | |
| F (tracteurs agricoles) | — | |
| G (conducteurs professionnels) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P2

Catégories correspondantes

Remarques

A1

AM

A

A1, A2, A

1

B

B1, B

C

C1, C

E

E

2

D

D1, D

F (tracteurs agricoles)

—

G (conducteurs professionnels)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire. |
| --- | --- |

1.

Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire.

| 2. | Les permis de catégorie E sont uniquement délivrés aux titulaires d'un permis d'une autre catégorie. |
| --- | --- |

2.

Les permis de catégorie E sont uniquement délivrés aux titulaires d'un permis d'une autre catégorie.

Modèle Portugal 3 (P3)

délivré au Portugal du 1er juillet 1994 au 18 octobre 1998

Description: document sur papier rose à caractères noirs, de 6 pages. Hauteur × largeur: 106 × 221 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A1, A2, A | 1 |
| B | B1, B | |
| E | BE, C1E, CE, D1E, DE | 2 |
| C | C1, C | |
| D | D1, D | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P3

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A1, A2, A

1

B

B1, B

E

BE, C1E, CE, D1E, DE

2

C

C1, C

D

D1, D

Informations complémentaires:

| 1. | Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire. |
| --- | --- |

1.

Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire.

| 2. | Les permis de catégorie E sont uniquement délivrés aux titulaires d'un permis d'une autre catégorie. |
| --- | --- |

2.

Les permis de catégorie E sont uniquement délivrés aux titulaires d'un permis d'une autre catégorie.

Modèle Portugal 4 (P4)

délivré au Portugal du 18 octobre 1998 au 1er juillet 1999

Description: document sur papier rose à caractères noirs, de 6 pages. Hauteur × largeur: 106 × 221 mm.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1, A | AM | |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW et 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P4

Catégories correspondantes

Remarques

A1, A

AM

A1

A1

A < 25 kW et 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg

A

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire. |
| --- | --- |

1.

Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire.

Modèle Portugal 5 (P5)

délivré au Portugal du 1er juillet 1999 au 25 mai 2005

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à la directive 91/439/CEE et à la norme ISO 7810/7816. Systèmes de vérification conformes à la norme ISO 10 373.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P5 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW et 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B | B1, B | |
| BE | BE | |
| C | C1, C | |
| CE | C1E, CE | |
| D | D1, D | |
| DE | D1E, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P5

Catégories correspondantes

Remarques

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW et 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg

A

1

B

B1, B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire. |
| --- | --- |

1.

Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire.

Les modèles P5 et P6 étaient délivrés du 1er juillet 1999 au 31 décembre 1999.

Modèle Portugal 6 (P6)

délivré au Portugal depuis le 25 mai 2005

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à la directive 91/439/CEE et à la norme ISO 7810/7816. Systèmes de vérification conformes à la norme ISO 10 373.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle P6 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1, A | AM | 1 |
| A1 | A1 | |
| A < 25 kW et 0,16 kW/kg | A2 | 1 |
| A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg | A | 1 |
| B1 | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle P6

Catégories correspondantes

Remarques

A1, A

AM

1

A1

A1

A < 25 kW et 0,16 kW/kg

A2

1

A ≥ 25 kW et 0,16 kW/kg

A

1

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire. |
| --- | --- |

1.

Un permis spécial existe pour les motocycles de moins de 50 cm3 et les cyclomoteurs. Les titulaires d'un permis de la catégorie A sont également autorisés à les conduire.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ROUMANIE

Modèle Roumanie 1 (ROU1)

délivré en Roumanie du 29 avril 1966 au 28 juin 1984

Description: carnet avec une feuille de papier à l'intérieur. Rose. Dimensions pour une page: 74 × 105 mm.

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par la Roumanie et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 19 janvier 2033.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ROU1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ROU1

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modèle Roumanie 2 (ROU2)

délivré en Roumanie du 1er juillet 1984 au 9 avril 1990

Description: papier de qualité lourd (rose) avec motif de sécurité en surimpression. Dimensions 76 × 112 mm.

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par la Roumanie et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 19 janvier 2033.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ROU2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ROU2

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modèle Roumanie 3 (ROU3)

délivré en Roumanie du 9 avril 1990 au 1er décembre 1995

Description: modèle sur papier rose comptant six pages. Dimensions pour une page: 75 × 103 mm. Deux pages sont détachées et réservées aux examens médicaux ponctuels.

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par la Roumanie et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 19 janvier 2033.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ROU3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | |
| B | B | |
| C | C | |
| D | D | |
| E | E | 1 |
| F | — | |
| G | A1 | |
| H | — | |
| I | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ROU3

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E

1

F

—

G

A1

H

—

I

—

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E est une catégorie à part entière. Ce permis n'était valable que s'il était combiné avec une autre catégorie, comme par exemple: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Modèle Roumanie 4 (ROU4)

délivré en Roumanie du 1er décembre 1995 jusqu'à 2008

Description: modèle de carte stratifié. Rose. Dimensions conformes à la norme ISO 7810. Le modèle en carte plastique a été progressivement mis en place à partir du 1er décembre 1995. Les modèles ROU3 et ROU4 ont été délivrés du 1er décembre 1995 au 31 octobre 1996.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ROU4 | Catégories correspondantes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ROU4

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informations complémentaires:

| | Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis (10 ans). |
| --- | --- |

Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis (10 ans).

| | Protection multiple contre la contrefaçon: papier spécial qui ne peut être copié (litho multiplex, fabrication anticopie, dispositif optiquement variable, impression prismatique, impression argentée); la photographie est appliquée par balayage; un hologramme est apposé à proximité de la photographie; protection visible sous rayons UV (visibles/invisibles/fluorescents); micro-lettres (ROMANIA) sur les côtés de la photographie et Microplex sur le dessin du véhicule au verso du document. |
| --- | --- |

Protection multiple contre la contrefaçon: papier spécial qui ne peut être copié (litho multiplex, fabrication anticopie, dispositif optiquement variable, impression prismatique, impression argentée); la photographie est appliquée par balayage; un hologramme est apposé à proximité de la photographie; protection visible sous rayons UV (visibles/invisibles/fluorescents); micro-lettres (ROMANIA) sur les côtés de la photographie et Microplex sur le dessin du véhicule au verso du document.

Modèle Roumanie 5 (ROU5)

délivré en Roumanie de 2008 jusqu'au 19 janvier 2013

Description: modèle de permis ROU5 conforme à la directive 2006/126/CE. Carte en polycarbonate conforme aux normes ISO 7810 et ISO 7816-1; systèmes de prévention contre la contrefaçon: hologrammes personnalisés, encres UV visibles et invisibles, pigments phosphorescents et infrarouge, champs tactiles, matériaux sans azurants optiques, motifs de sécurité en arrière-plan, éléments optiquement variables, gravure au laser, arrière-plan de sécurité sur la zone photo.

Autres caractéristiques: fenêtre transparente, dessin de vague.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ROU5 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ROU5

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Informations complémentaires:

| | Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis (10 ans). |
| --- | --- |

Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis (10 ans).

| | Les deux modèles ROU4 et ROU5 étaient délivrés en 2008. |
| --- | --- |

Les deux modèles ROU4 et ROU5 étaient délivrés en 2008.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN SLOVÉNIE

Modèle Slovénie 1 (SLO1)

délivré en Slovénie du 15 février 1992 jusqu'en 2006

Description: modèle sur papier rose plié comptant six pages.

Le modèle peut être délivré dans l'une des langues suivantes: slovène; slovène et italien (bilingue); slovène et hongrois (bilingue).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle SLO1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | 1 |
| B | B | 2 |
| C | B, C | |
| D | B, C, D | |
| E | BE, CE | 3 |
| (F) | — | |
| (G) | — | |
| H | A1 79 (< 50 km/h) | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle SLO1

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

1

B

B

2

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE

3

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Informations complémentaires:

| 1. | Les restrictions suivantes peuvent s'appliquer à la catégorie A (elles sont indiquées à la section «Remarques»): | «A — LE DO 50 KM/H» ou «21800 À LE DO 50 KM/H» ou «A 79 (< 50 KM/H)»: autorisation de conduire des motocycles de catégorie A1 79 (< 50 km/h). |
| --- | --- | --- |

1.

Les restrictions suivantes peuvent s'appliquer à la catégorie A (elles sont indiquées à la section «Remarques»):

«A — LE DO 50 KM/H» ou «21800 À LE DO 50 KM/H» ou «A 79 (< 50 KM/H)»: autorisation de conduire des motocycles de catégorie A1 79 (< 50 km/h).

| | «A — DO 125 CCM» ou «20500 A ≤ 125 CCM» ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 kW» ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 kW» ou «72. (A1)»: permet de conduire uniquement des motocycles de catégorie A1; |
| --- | --- |

«A — DO 125 CCM» ou «20500 A ≤ 125 CCM» ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 kW» ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 kW» ou «72. (A1)»: permet de conduire uniquement des motocycles de catégorie A1;

| | «A ≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg» ou «20900 A ≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg» ou «A 209. (≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg)»: autorisation de conduire des motocycles de catégorie A d'une puissance n'excédant pas 25 kW et d'un rapport puissance-poids n'excédant pas 0,16 kW/kg; |
| --- | --- |

«A ≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg» ou «20900 A ≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg» ou «A 209. (≤ 25 kW ALI ≤ 0,16 kW/kg)»: autorisation de conduire des motocycles de catégorie A d'une puissance n'excédant pas 25 kW et d'un rapport puissance-poids n'excédant pas 0,16 kW/kg;

| | «A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: permet de conduire des motocycles de catégorie A dès l'âge de 20 ans. |
| --- | --- |

«A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: permet de conduire des motocycles de catégorie A dès l'âge de 20 ans.

| 2. | Si la mention suivante figure dans la section «Remarques»:

  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: le titulaire a également le droit de conduire des véhicules de catégorie BE. |
| --- | --- |

2.

Si la mention suivante figure dans la section «Remarques»:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: le titulaire a également le droit de conduire des véhicules de catégorie BE.

| 3. | Les titulaires d'un permis E ont le droit de conduire des véhicules DE s'ils ont déjà obtenu le permis de catégorie D. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires d'un permis E ont le droit de conduire des véhicules DE s'ils ont déjà obtenu le permis de catégorie D.

Modèle Slovénie 2 (SLO2)

délivré en Slovénie du 1er janvier 2006 au 13 juillet 2009

Description: papier rose dans un film thermoplastique.

Le modèle peut être délivré dans l'une des langues suivantes: slovène; slovène et italien (bilingue); slovène et hongrois (bilingue).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle SLO2 | Catégories correspondantes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |
| H | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle SLO2

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

H

—

Modèle Slovénie 3 (SLO3)

délivré en Slovénie du 13 juillet 2009 au 18 janvier 2013

Description: carte en polycarbonate conformément à la norme ISO/IEC 7810:2003, mesurant 85,6 × 53,98 mm.

Le modèle peut être délivré dans l'une des langues suivantes: slovène; slovène et italien (bilingue); slovène et hongrois (bilingue).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle SLO3 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A2 | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | — |
| G | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle SLO3

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

A1

A2

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

—

G

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN SLOVAQUIE

Modèle Slovaquie 1 (SK1)

délivré en Slovaquie du 1er janvier 1993 au 30 avril 2004

Description: carte plastifiée rose de deux pages.

Dimensions: 105 × 74 mm; papier en feuille thermoplastique.

Systèmes de sécurité: impression spéciale UV fluorescent appliquée pour le numéro du permis de conduire et le guillochis. Impression en arrière-plan sur les deux pages du document.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle SK1 | Catégories correspondantes |
| A/50 | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | AM, A1, A2 A |
| — | B1 |
| B | AM, B1, B |
| E (B + E) | AM, B1, B, BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | AM, B1, B, C1, C |
| E (C + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | AM, B1, B, C1, C, D1, D |
| E (D + E) | AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle SK1

Catégories correspondantes

A/50

AM

—

A1

—

A2

A

AM, A1, A2 A

—

B1

B

AM, B1, B

E (B + E)

AM, B1, B, BE

—

C1

—

C1E

C

AM, B1, B, C1, C

E (C + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE

—

D1

—

D1E

D

AM, B1, B, C1, C, D1, D

E (D + E)

AM, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D, DE

(T)

—

Informations complémentaires:

| | Jusqu'au 1er janvier 2004, le texte «Skúšobná lehota» (période d'essai) était imprimé dans le tableau «Osobitné záznamy» (documents supplémentaires) sur la dernière page du document. La période d'essai de deux ans était calculée à partir de la date de délivrance. Par conséquent, ces documents avaient une durée de validité limitée à deux ans telle qu'indiquée au point 7. Après échange d'un tel permis, aucune période de validité n'a été enregistrée dans le permis échangé. Toutes les catégories sont valables à vie. |
| --- | --- |

Jusqu'au 1er janvier 2004, le texte «Skúšobná lehota» (période d'essai) était imprimé dans le tableau «Osobitné záznamy» (documents supplémentaires) sur la dernière page du document. La période d'essai de deux ans était calculée à partir de la date de délivrance. Par conséquent, ces documents avaient une durée de validité limitée à deux ans telle qu'indiquée au point 7. Après échange d'un tel permis, aucune période de validité n'a été enregistrée dans le permis échangé. Toutes les catégories sont valables à vie.

| | Codes harmonisés:

  Okuliare potrebné= 01

  Ručné riadenie= cette restriction dépend du handicap physique du titulaire et peut être rattachée à plus d'un code de l'Union européenne. Cela peut même couvrir un ou plusieurs des codes de l'Union européenne suivants: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 et 44. |
| --- | --- |

Codes harmonisés:

Okuliare potrebné= 01

Ručné riadenie= cette restriction dépend du handicap physique du titulaire et peut être rattachée à plus d'un code de l'Union européenne. Cela peut même couvrir un ou plusieurs des codes de l'Union européenne suivants: 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 42, 43 et 44.

Modèle Slovaquie 2 (SK2)

délivré en Slovaquie depuis le 1er mai 2004

Description: Carte en plastique rose conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Systèmes de sécurité:

| a) | dispositif diffractif rond transparent optiquement variable situé sur la première page entre la feuille transparente et la couche de polycarbonate recouvrant partiellement la photo numérisée du visage du titulaire du document; |
| --- | --- |

a)

dispositif diffractif rond transparent optiquement variable situé sur la première page entre la feuille transparente et la couche de polycarbonate recouvrant partiellement la photo numérisée du visage du titulaire du document;

| b) | éléments en référence aux problèmes de circulation, graphiques sous forme de panneaux de signalisation et pictogrammes de véhicules situés au recto sur la surface en polycarbonate; |
| --- | --- |

b)

éléments en référence aux problèmes de circulation, graphiques sous forme de panneaux de signalisation et pictogrammes de véhicules situés au recto sur la surface en polycarbonate;

| c) | élément en relief «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» dans la partie supérieure gauche de la photo du visage du titulaire et sur le reste de la carte; |
| --- | --- |

c)

élément en relief «SLOVENSKÁ REPUBLIKA» dans la partie supérieure gauche de la photo du visage du titulaire et sur le reste de la carte;

| d) | fil de sécurité (au verso) avec un caractère optiquement variable et reprenant le texte SLOVENSKO/SLOVAKIA; |
| --- | --- |

d)

fil de sécurité (au verso) avec un caractère optiquement variable et reprenant le texte SLOVENSKO/SLOVAKIA;

| e) | deux couleurs pastel visibles appliquées des deux côtés, avec double impression en arc-en-ciel donnant la couleur rose finale du document; |
| --- | --- |

e)

deux couleurs pastel visibles appliquées des deux côtés, avec double impression en arc-en-ciel donnant la couleur rose finale du document;

| f) | grande bande de couleur bleue d'environ 15 mm située sur le bord, apparaissant en rouge (sous ondes courtes) et en bleu (sous rayons UV à ondes longues); drapeau bleu de l'Union européenne dans le coin supérieur gauche, le texte: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» figurant au recto et symboles du véhicule figurant au verso. |
| --- | --- |

f)

grande bande de couleur bleue d'environ 15 mm située sur le bord, apparaissant en rouge (sous ondes courtes) et en bleu (sous rayons UV à ondes longues); drapeau bleu de l'Union européenne dans le coin supérieur gauche, le texte: «VODIČSKÝ PREUKAZ SLOVENSKÁ REPUBLIKA» figurant au recto et symboles du véhicule figurant au verso.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle SK2 | Catégories correspondantes |
| AM | AM |
| A1 | A1 |
| A ≤ 25 kW | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| T | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle SK2

Catégories correspondantes

AM

AM

A1

A1

A ≤ 25 kW

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

T

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN FINLANDE

Modèle Finlande 1 (FIN1)

délivré en Finlande du 1er juillet 1972 au 30 septembre 1990

Description: modèle sur papier rose comptant deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN1 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN1

Catégories correspondantes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modèle Finlande 2 (FIN2)

délivré en Finlande du 1er octobre 1990 au 30 juin 1996

Description: carte plastique rose.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN2 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN2

Catégories correspondantes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modèle Finlande 3 (FIN3)

délivré en Finlande du 1er juillet 1996 au 31 décembre 1997

Description: carte plastique rose.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN3 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN3

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modèle Finlande 4 (FIN4)

délivré en Finlande depuis le 1er janvier 1998

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| M | AM | 1, 4 |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | |
| A | A | 3 |
| — | B1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| (M) | — | |
| (T) | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN4

Catégories correspondantes

Remarques

M

AM

1, 4

A1

A1

—

A2

A

A

3

—

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie nationale M (pour les véhicules légers à quatre roues, cyclomoteurs standards, à l'exclusion des cyclomoteurs de faible puissance) a été introduite le 1er janvier 2000. Les personnes ayant atteint l'âge de 15 ans avant cette date n'ont toujours pas le droit de conduire des cyclomoteurs (quadricycles légers exclus) sans permis de conduire. |
| --- | --- |

1.

La catégorie nationale M (pour les véhicules légers à quatre roues, cyclomoteurs standards, à l'exclusion des cyclomoteurs de faible puissance) a été introduite le 1er janvier 2000. Les personnes ayant atteint l'âge de 15 ans avant cette date n'ont toujours pas le droit de conduire des cyclomoteurs (quadricycles légers exclus) sans permis de conduire.

| 2. | La catégorie T a été introduite avant même le premier modèle (FIN1). La catégorie T est destinée aux tracteurs (hors tracteurs routiers), aux engins de manutention motorisés et aux motoneiges, ainsi qu'aux véhicules tractés par ces derniers. Le droit de conduire des véhicules de catégorie T est inclus dans toutes les autres catégories à l'exclusion des catégories M/AM. La catégorie T n'est pas indiquée dans le permis si d'autres catégories ont été accordées. Cette catégorie ne peut être renseignée que si une épreuve distincte pour la catégorie T a été passée avec succès. À partir du 19 janvier 2013, une nouvelle catégorie LT pour tracteurs routiers doit être mise en place. Le droit de conduire des véhicules de catégorie LT est inclus dans les catégories C1 et C. |
| --- | --- |

2.

La catégorie T a été introduite avant même le premier modèle (FIN1). La catégorie T est destinée aux tracteurs (hors tracteurs routiers), aux engins de manutention motorisés et aux motoneiges, ainsi qu'aux véhicules tractés par ces derniers. Le droit de conduire des véhicules de catégorie T est inclus dans toutes les autres catégories à l'exclusion des catégories M/AM. La catégorie T n'est pas indiquée dans le permis si d'autres catégories ont été accordées. Cette catégorie ne peut être renseignée que si une épreuve distincte pour la catégorie T a été passée avec succès. À partir du 19 janvier 2013, une nouvelle catégorie LT pour tracteurs routiers doit être mise en place. Le droit de conduire des véhicules de catégorie LT est inclus dans les catégories C1 et C.

| 3. | Depuis le 19 janvier 2013, la catégorie A correspond à la catégorie A2 si la période de deux ans n'a pas expiré, et à la catégorie A si le permis a été délivré avant cette date. |
| --- | --- |

3.

Depuis le 19 janvier 2013, la catégorie A correspond à la catégorie A2 si la période de deux ans n'a pas expiré, et à la catégorie A si le permis a été délivré avant cette date.

| 4. | Depuis le 19 janvier 2013, une épreuve pratique pour les cyclomoteurs (épreuve de maniement) et pour les quadricycles légers (épreuve de conduite) prévue pour la catégorie AM est indiquée sur le permis à l'aide de codes nationaux distincts. |
| --- | --- |

4.

Depuis le 19 janvier 2013, une épreuve pratique pour les cyclomoteurs (épreuve de maniement) et pour les quadricycles légers (épreuve de conduite) prévue pour la catégorie AM est indiquée sur le permis à l'aide de codes nationaux distincts.

Modèle Finlande 5 (FIN5)

délivré sur le territoire des îles Åland du 1er août 1973 au 31 mai 1992

Description: permis sur papier rose de deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN5 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| — | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| — | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| — | D1 |
| — | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (KT) | A |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN5

Catégories correspondantes

—

AM

—

A1

—

A2

A

A

—

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

(KT)

A

(T)

—

Modèle Finlande 6 (FIN6)

délivré sur le territoire des îles Åland du 1er juin 1992 au 31 décembre 1997

Description: carte plastique rose.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN6 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN6

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Informations complémentaires:

| | La catégorie A1 a été introduite le 1er juillet 1996. |
| --- | --- |

La catégorie A1 a été introduite le 1er juillet 1996.

| | Les catégories B1, C1, C1E, D1 et D1E ont été introduites le 1er septembre 1996. |
| --- | --- |

Les catégories B1, C1, C1E, D1 et D1E ont été introduites le 1er septembre 1996.

| | L'aspect du permis de conduire n'a pas changé quand les catégories A1, B1, C1, C1E, D1 et D1E ont été introduites. |
| --- | --- |

L'aspect du permis de conduire n'a pas changé quand les catégories A1, B1, C1, C1E, D1 et D1E ont été introduites.

Modèle Finlande 7 (FIN7)

délivré sur le territoire des îles Åland depuis le 1er janvier 1998

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FIN7 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| A1 | A1 | |
| — | A2 | 5 |
| A | A | 3 |
| B1 | B1 | 4, 6 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| M | AM | 1, 7 |
| (T) | — | 2 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FIN7

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

A1

A1

—

A2

5

A

A

3

B1

B1

4, 6

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

M

AM

1, 7

(T)

—

2

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie M (pour les véhicules légers à quatre roues, cyclomoteurs standards, à l'exclusion des cyclomoteurs de faible puissance) a été introduite le 1er juin 2004. |
| --- | --- |

1.

La catégorie M (pour les véhicules légers à quatre roues, cyclomoteurs standards, à l'exclusion des cyclomoteurs de faible puissance) a été introduite le 1er juin 2004.

| 2. | La catégorie T est destinée aux tracteurs (hors tracteurs routiers), aux engins de manutention motorisés et aux motoneiges, ainsi qu'aux véhicules tractés par ces derniers. |
| --- | --- |

2.

La catégorie T est destinée aux tracteurs (hors tracteurs routiers), aux engins de manutention motorisés et aux motoneiges, ainsi qu'aux véhicules tractés par ces derniers.

| 3. | Les permis de conduire de catégorie A sont délivrés pour les motocycles jusqu'à 25 kW et d'un rapport poids/puissance ne dépassant pas 0,16 kW/kg ou pour tous les types de motocycles. Une personne titulaire d'un permis de conduire de catégorie A depuis deux ans pour les motocycles d'une puissance allant jusque 25 kW et d'un rapport poids/puissance ne dépassant pas 0,16 kW/kg a le droit de conduire tous les types de motocycles. |
| --- | --- |

3.

Les permis de conduire de catégorie A sont délivrés pour les motocycles jusqu'à 25 kW et d'un rapport poids/puissance ne dépassant pas 0,16 kW/kg ou pour tous les types de motocycles. Une personne titulaire d'un permis de conduire de catégorie A depuis deux ans pour les motocycles d'une puissance allant jusque 25 kW et d'un rapport poids/puissance ne dépassant pas 0,16 kW/kg a le droit de conduire tous les types de motocycles.

| 4. | La catégorie B1 n'est pas indiquée sur la deuxième page du permis de conduire. |
| --- | --- |

4.

La catégorie B1 n'est pas indiquée sur la deuxième page du permis de conduire.

| 5. | La catégorie A2 sera introduite le 19 janvier 2013. |
| --- | --- |

5.

La catégorie A2 sera introduite le 19 janvier 2013.

| 6. | La catégorie B1 sera supprimée le 19 janvier 2013. |
| --- | --- |

6.

La catégorie B1 sera supprimée le 19 janvier 2013.

| 7. | La catégorie M sera remplacée par la catégorie AM le 19 janvier 2013. |
| --- | --- |

7.

La catégorie M sera remplacée par la catégorie AM le 19 janvier 2013.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN SUÈDE

Modèle Suède 1 (S1)

délivré en Suède du 1er juin 1999 au 30 novembre 2007

Description: le permis de conduire est délivré sous forme de carte en polycarbonate au format ID-1.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle S1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| — | AM | |
| A1 | A1 | 1, 3, 4 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 3, 5 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 6 |
| BE | BE | 7 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle S1

Catégories correspondantes

Remarques

—

AM

A1

A1

1, 3, 4

—

A2

A

A

1, 3, 5

—

B1

B

B

2, 6

BE

BE

7

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires de permis ayant obtenu leur droit pour la catégorie A avec la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a que le droit de conduire des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires de permis ayant obtenu leur droit pour la catégorie A avec la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a que le droit de conduire des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 2. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures particulières d'une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t si le véhicule est immatriculé comme voiture particulière et non comme camion léger. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures particulières d'une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t si le véhicule est immatriculé comme voiture particulière et non comme camion léger. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 3. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 ou A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des quadricycles. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 ou A conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 ou A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des quadricycles. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 ou A conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 4. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

4.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (code 79.05). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 5. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles d'une puissance supérieure à 25 kW et d'un rapport puissance/poids dépassant 0,16 kW/kg uniquement s'ils détiennent ledit permis depuis au moins deux ans ou s'ils ont passé avec succès une épreuve de conduite de ce type de motocycle à partir de 21 ans. |
| --- | --- |

5.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles d'une puissance supérieure à 25 kW et d'un rapport puissance/poids dépassant 0,16 kW/kg uniquement s'ils détiennent ledit permis depuis au moins deux ans ou s'ils ont passé avec succès une épreuve de conduite de ce type de motocycle à partir de 21 ans.

| 6. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des tricycles de toute puissance. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Les permis de catégorie B délivrés après retrait après le 19 janvier 2013 autorisent le titulaire à conduire des tricycles d'une puissance nette supérieure à 15 kW uniquement sur le territoire suédois et à condition que le titulaire ait au moins 21 ans. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

6.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des tricycles de toute puissance. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Les permis de catégorie B délivrés après retrait après le 19 janvier 2013 autorisent le titulaire à conduire des tricycles d'une puissance nette supérieure à 15 kW uniquement sur le territoire suédois et à condition que le titulaire ait au moins 21 ans. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 7. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie BE avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des véhicules dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t (code 79.06). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie BE conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

7.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie BE avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des véhicules dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t (code 79.06). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie BE conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

Modèle Suède 2 (S2)

délivré en Suède du 27 novembre 2007 au 18 janvier 2013

Description: le permis de conduire est délivré sous forme de carte en polycarbonate au format ID-1. La carte est colorée en rose et possède une fenêtre d'affichage transparente au milieu de la carte, au-dessous de la signature.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle S2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| AM | AM | 3 |
| A1 | A1 | 1, 4, 5 |
| — | A2 | |
| A | A | 1, 4, 6 |
| — | B1 | |
| B | B | 2, 7 |
| BE | BE | 8 |
| — | C1 | |
| — | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| — | D1 | |
| — | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle S2

Catégories correspondantes

Remarques

AM

AM

3

A1

A1

1, 4, 5

—

A2

A

A

1, 4, 6

—

B1

B

B

2, 7

BE

BE

8

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

—

D1

—

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires de permis ayant obtenu leur droit pour la catégorie A avec la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires de permis ayant obtenu leur droit pour la catégorie A avec la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée ne dépassant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 2. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures particulières d'une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t si le véhicule est immatriculé comme voiture particulière et non comme camion léger. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures particulières d'une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t si le véhicule est immatriculé comme voiture particulière et non comme camion léger. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 3. | La catégorie AM a été introduite en Suède le 1er octobre 2009 en tant que catégorie nationale. |
| --- | --- |

3.

La catégorie AM a été introduite en Suède le 1er octobre 2009 en tant que catégorie nationale.

| 4. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 ou A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des quadricycles. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 ou A conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

4.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 ou A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des quadricycles. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 ou A conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 5. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (nouveau code 79.05 depuis le 31 décembre 2013). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

5.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A1 avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles de catégorie A1 ayant un rapport poids/puissance supérieur à 0,1 kW/kg (nouveau code 79.05 depuis le 31 décembre 2013). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 6. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles d'une puissance supérieure à 25 kW et d'un rapport puissance/poids dépassant 0,16 kW/kg uniquement s'ils détiennent ledit permis depuis au moins deux ans ou s'ils ont passé avec succès une épreuve de conduite de ce type de motocycle à l'âge de 21 ans. |
| --- | --- |

6.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie A avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des motocycles d'une puissance supérieure à 25 kW et d'un rapport puissance/poids dépassant 0,16 kW/kg uniquement s'ils détiennent ledit permis depuis au moins deux ans ou s'ils ont passé avec succès une épreuve de conduite de ce type de motocycle à l'âge de 21 ans.

| 7. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des tricycles de toute puissance. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Les permis de catégorie B délivrés après retrait après le 19 janvier 2013 autorisent le titulaire à conduire des tricycles d'une puissance nette supérieure à 15 kW sur le seul territoire suédois et à condition que le titulaire ait au moins 21 ans. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

7.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie B avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des tricycles de toute puissance. Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Les permis de catégorie B délivrés après retrait après le 19 janvier 2013 autorisent le titulaire à conduire des tricycles d'une puissance nette supérieure à 15 kW sur le seul territoire suédois et à condition que le titulaire ait au moins 21 ans. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

| 8. | Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie BE avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des véhicules dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t (nouveau code 79.06 depuis le 31 décembre 2013). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie BE conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs. |
| --- | --- |

8.

Les titulaires de permis ayant obtenu un permis de catégorie BE avant le 19 janvier 2013 ont le droit de conduire des véhicules dont la remorque a une masse maximale autorisée supérieure à 3,5 t (nouveau code 79.06 depuis le 31 décembre 2013). Ce droit est maintenu jusqu'à ce que le permis de conduire expire. Lors de la délivrance d'un nouveau permis de conduire après retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie BE conformément à la directive 2006/126/CE. Le renouvellement ou la délivrance d'un permis dans les cas autres que le retrait n'affecte en rien les droits antérieurs.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU ROYAUME-UNI

Modèle Royaume-Uni 1 (UK1)

délivré au Royaume-Uni de janvier 1976 à janvier 1986

Description: modèle vert, plié et de forme allongée.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK1 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) | 2 |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) | |
| D | A | |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK1 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

Remarques

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t)

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t)

2

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte), et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte), et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t.

| 2. | Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique. |
| --- | --- |

2.

Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique.

Modèle Royaume-Uni 2 (UK2)

délivré au Royaume-Uni de janvier 1986 à juin 1990

Description: modèle rose, plié. Seule une partie de ce document correspond au permis de conduire proprement dit, l'autre partie est le récépissé.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK2 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | B, BE, C1, C1E | 1 |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 | 2 |
| C | A79 (≥ 550 kg) B1 79 | 3 |
| D | A | |
| E | AM, A1 | 4 |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK2 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

Remarques

A

B, BE, C1, C1E

1

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78

2

C

A79 (≥ 550 kg) B1 79

3

D

A

E

AM, A1

4

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte), et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte), et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t.

| 2. | Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique |
| --- | --- |

2.

Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique

| 3. | Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas. |
| --- | --- |

3.

Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas.

| 4. | Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

4.

Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h.

Modèle Royaume-Uni 3 (UK3)

délivré au Royaume-Uni de juin 1990 à décembre 1996

Description: modèle rose et vert, plié. Seule une partie de ce document correspond au permis de conduire proprement dit, l'autre partie est le récépissé.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK3 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B, C1E | 2 |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 3 |
| B1 (véhicules non valables) | — | 4 |
| F, G, H, K, L | | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK3 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B, C1E

2

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

3

B1 (véhicules non valables)

—

4

F, G, H, K, L

Informations complémentaires:

| 1. | Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas. |
| --- | --- |

1.

Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas.

| 2. | Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires du permis de catégorie A sont autorisés à conduire des véhicules de catégorie D1 et D1E, mais pas pour le compte d'autrui (à usage non professionnel, sans passager payant par voie directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur ne dépasse pas 8,25 t.

| 3. | Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

3.

Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h.

| 4. | Catégorie nationale, véhicules conçus et construits pour les personnes handicapées, d'un poids ≤ 254 kg. |
| --- | --- |

4.

Catégorie nationale, véhicules conçus et construits pour les personnes handicapées, d'un poids ≤ 254 kg.

Modèle Royaume-Uni 4 (UK4)

délivré au Royaume-Uni de janvier 1997 à mars 2000

Description: modèle rose et vert, plié. Seule une partie de ce document correspond au permis de conduire proprement dit, l'autre partie est le récépissé.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK4 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (véhicules non valables)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK4 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (véhicules non valables)

F, G, H, K, P

3

Informations complémentaires:

| 1. | Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas. |
| --- | --- |

1.

Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1, d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas.

| 2. | Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h.

| 3. | Délivré uniquement aux titulaires de ce droit avant le 12 novembre 1999. |
| --- | --- |

3.

Délivré uniquement aux titulaires de ce droit avant le 12 novembre 1999.

Les périodes de délivrance des modèles 4 et 5 se chevauchent.

Modèle Royaume-Uni 5 (UK5)

délivré au Royaume-Uni depuis juillet 1998 et jusqu'au 19 janvier 2013

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Le récépissé, sur lequel les condamnations pour infractions routières sont enregistrées, est délivré séparément. La période de délivrance de ce modèle chevauche celle du modèle UK4 en raison de l'introduction progressive du nouveau modèle.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK5 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (véhicules non valables)
  F, G, H, K, P | | 3 |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK5 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (véhicules non valables)

F, G, H, K, P

3

Informations complémentaires:

| 1. | Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1 (d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas). |
| --- | --- |

1.

Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1 (d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas).

| 2. | Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h.

| 3. | Délivré uniquement aux titulaires de ce droit avant le 12 novembre 1999. |
| --- | --- |

3.

Délivré uniquement aux titulaires de ce droit avant le 12 novembre 1999.

Modèle Royaume-Uni 6 (UK6)

délivré en Irlande du Nord depuis le 1er avril 1999 et jusqu'au 19 janvier 2013

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Le récépissé, sur lequel les condamnations pour infractions routières sont enregistrées, est délivré séparément.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK6 (Irlande du Nord) | Catégories correspondantes | Remarques |
| A1 | A1 | |
| A | A | |
| B1 | A 79 (≥ 550 kg), B1 | 1 |
| B | B | |
| BE | BE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| P | AM, A1 | 2 |
| B1 (véhicules non valables) | — | |
| F, G, H, K | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK6 (Irlande du Nord)

Catégories correspondantes

Remarques

A1

A1

A

A

B1

A 79 (≥ 550 kg), B1

1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

P

AM, A1

2

B1 (véhicules non valables)

—

F, G, H, K

—

Informations complémentaires:

| 1. | Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1 (d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas). |
| --- | --- |

1.

Limité aux véhicules de catégorie A de type tricycle à moteur ou aux véhicules de type quadricycle de catégorie B1 (d'une masse maximale autorisée ≥ 550 kg dans les deux cas).

| 2. | Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h. |
| --- | --- |

2.

Limité aux véhicules de catégorie A1 d'une cylindrée ≤ 50 cm3 et d'une vitesse maximale par construction ≤ 50 km/h.

Modèle Royaume-Uni 7 (UK7)

délivré à Gibraltar du 2 décembre 1990 au 15 janvier 1997

Description: document sur papier rose comptant six pages conformément à l'annexe I de la première directive 80/1263/CEE du Conseil (2).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK7 (Gibraltar) | Catégories correspondantes |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) tricycles uniquement |
| B | B, B1 (quadricycles uniquement) |
| BE | BE |
| C | C, C1 |
| CE | CE, C1E |
| C1 | BE, C, C1E, CE et pour titulaires de permis de catégorie D, D1E et DE |
| D | D, D1 |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK7 (Gibraltar)

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) tricycles uniquement

B

B, B1 (quadricycles uniquement)

BE

BE

C

C, C1

CE

CE, C1E

C1

BE, C, C1E, CE et pour titulaires de permis de catégorie D, D1E et DE

D

D, D1

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modèle Royaume-Uni 8 (UK8)

délivré à Gibraltar du 16 janvier 1997 au 24 août 2006

Description: document sur papier rose comptant six pages conformément à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK8 (Gibraltar) | Catégories correspondantes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK8 (Gibraltar)

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

Modèle Royaume-Uni 9 (UK9)

délivré à Gibraltar depuis le 15 août 2006

Description: document sur papier rose comptant six pages conformément à l'annexe I de la directive 91/439/CEE. Identique au modèle UK8, si ce n'est la couverture, modifiée pour tenir compte de l'adhésion de nouveaux États membres.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle UK9 (Gibraltar) | Catégories correspondantes |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, H, I, J, K | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle UK9 (Gibraltar)

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, H, I, J, K

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ISLANDE

Modèle Islande 1 (ÍS1)

délivré en Islande du 12 avril 1960 jusqu'à 1981

Description: papier vert, plastifié, de deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ÍS1 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ÍS1

Catégories correspondantes

Remarques

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 2 (ÍS2)

délivré en Islande de 1981 au 1er mars 1988

Description: papier rose, plastifié, de deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ÍS2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ÍS2

Catégories correspondantes

Remarques

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 3 (ÍS3)

délivré en Islande du 1er mars 1988 au 31 mai 1993

Description: papier rose, plastifié, de deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ÍS3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) | |
| B | B, BE, C1, C1E | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ÍS3

Catégories correspondantes

Remarques

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 4 (ÍS4)

délivré en Islande du 1er juin 1993 au 14 août 1997

Description: papier rose, plastifié, de deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ÍS4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | A | |
| B | B, BE | |
| C | | 1 |
| D | C, CE | |
| E | D, DE | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ÍS4

Catégories correspondantes

Remarques

A

A

B

B, BE

C

1

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le permis de conduire de catégorie C est uniquement accordé aux conducteurs professionnels de véhicules de catégories B et/ou E et ne relève pas de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 5 (ÍS5)

délivré en Islande depuis le 15 août 1997

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle ÍS5 | Catégories correspondantes |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle ÍS5

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODÈLES DÉLIVRÉS AU LIECHTENSTEIN

Modèle Liechtenstein 1 (FL1)

délivré au Liechtenstein de 1978 à 1993

Description: document sur papier bleu au format A-5.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FL1 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B (à usage professionnel) |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FL1

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B (à usage professionnel)

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modèle Liechtenstein 2 (FL2)

délivré au Liechtenstein de 1993 à avril 2003

Description: document sur papier bleu au format A5.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FL2 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| A2 - 79 (≤ 400 kg) | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| — | C1 |
| — | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FL2

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

A2 - 79 (≤ 400 kg)

B1

B

B

BE

BE

—

C1

—

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G

—

Modèle Liechtenstein 3 (FL3)

délivré au Liechtenstein depuis avril 2003

Description: format carte de crédit, modèle de l'Union européenne.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle FL3 | Catégories correspondantes |
| — | AM |
| A1 | A1 |
| — | A2 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle FL3

Catégories correspondantes

—

AM

A1

A1

—

A2

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

MODÈLES DÉLIVRÉS EN NORVÈGE

Remarque générale applicable à tous les modèles: tous les permis de conduire norvégiens sont rédigés en «bokmål» ou «nynorsk». Les deux formes de langue ont le même statut. Les termes «førerkort» et «Norge» indiquent qu'il s'agit de «bokmål», tandis que les termes «førarkort» et «Noreg» indiquent qu'il s'agit de «nynorsk».

Modèle Norvège 1 (N1)

délivré en Norvège du 23 avril 1967 au 31 mars 1979

Description: couverture vert foncé, modèle plié au format A7, six pages. Le mot «Førerkort» ou «Førarkort» est imprimé sur la couverture.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle N1 | Catégories correspondantes |
| Klasse 1 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 2 | AM, A1, B, BE |
| Klasse 3 | AM, A |
| Klasse 4 | — |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle N1

Catégories correspondantes

Klasse 1

AM, A1, B, BE

Klasse 2

AM, A1, B, BE

Klasse 3

AM, A

Klasse 4

—

Informations complémentaires:

Ce modèle est valable jusqu'au 100e anniversaire du titulaire à condition que le permis ait une durée de validité de dix ans et qu'il ait été valable le 2 avril 1982. Les autorités nationales recommandent aux usagers d'échanger leur permis pour le modèle N4 avant de conduire à l'étranger ou d'emporter avec eux une traduction certifiée ou un permis de conduire international conforme à la convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière.

Modèle Norvège 2 (N2)

délivré en Norvège du 1er avril 1979 au 1er mars 1989

Description: papier rose vif dans du plastique transparent, deux pages. Les permis délivrés après juillet 1985 portent la date de première délivrance de tous les permis de conduire du titulaire («Første førerkort»).

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle N2 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| B | B | 2 |
| BE | BE | 3 |
| C | C | |
| CE | CE | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| T | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle N2

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

B

B

2

BE

BE

3

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

T

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le timbre indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire. |
| --- | --- |

1.

Le timbre indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire.

| 2. | Les permis de conduire estampillés au verso ne sont plus valables depuis le 1er janvier 2002. |
| --- | --- |

2.

Les permis de conduire estampillés au verso ne sont plus valables depuis le 1er janvier 2002.

| 3. | Les titulaires de permis de Klasse 1 ou 2 délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2 de catégorie BE sont également autorisés à conduire des véhicules de catégories AM et A1. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires de permis de Klasse 1 ou 2 délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2 de catégorie BE sont également autorisés à conduire des véhicules de catégories AM et A1.

Modèle Norvège 3 (N3)

délivré en Norvège du 1er mars 1989 au 31 décembre 1997

Description: papier rose vif et gris dans du plastique transparent, deux pages.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle N3 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A | |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | AM, A1 | 1 |
| A1 | AM, A1 | 2 |
| B | B | 3 |
| BE | BE | 4 |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | 5 |
| C1E | C1E | 5 |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | 6 |
| D1E | D1E | 6 |
| D2 | D1 | |
| D2E | D1E | |
| A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel» | — | |
| S | — | |
| T | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle N3

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

AM, A1

1

A1

AM, A1

2

B

B

3

BE

BE

4

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

5

C1E

C1E

5

D

D

DE

DE

D1

D1

6

D1E

D1E

6

D2

D1

D2E

D1E

A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»

—

S

—

T

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le timbre indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire. |
| --- | --- |

1.

Le timbre indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire.

| 2. | La catégorie A1 a été introduite le 1er janvier 1997. |
| --- | --- |

2.

La catégorie A1 a été introduite le 1er janvier 1997.

| 3. | Les permis de conduire estampillés au verso ne sont plus valables depuis le 1er janvier 2002. |
| --- | --- |

3.

Les permis de conduire estampillés au verso ne sont plus valables depuis le 1er janvier 2002.

| 4. | Les titulaires de permis de Klasse 1 ou 2 délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2 et/ou N3 de catégorie BE, sont également autorisés à conduire des véhicules de catégories A1. |
| --- | --- |

4.

Les titulaires de permis de Klasse 1 ou 2 délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2 et/ou N3 de catégorie BE, sont également autorisés à conduire des véhicules de catégories A1.

| 5. | Les catégories C1 et C1E ont été introduites le 1er janvier 1997. |
| --- | --- |

5.

Les catégories C1 et C1E ont été introduites le 1er janvier 1997.

| 6. | Les catégories D1 et D1E ont été introduites le 1er janvier 1997 et ont remplacé les catégories D2 et D2E introduites en 1989. |
| --- | --- |

6.

Les catégories D1 et D1E ont été introduites le 1er janvier 1997 et ont remplacé les catégories D2 et D2E introduites en 1989.

Modèle Norvège 4 (N4)

délivré en Norvège depuis le 1er janvier 1998

Description: modèle sous forme de carte plastique conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

| Tableau d'équivalences |
| --- |
| Catégories visées par le modèle N4 | Catégories correspondantes | Remarques |
| A | AM, A2, A | |
| A1 | AM, A1 | |
| B | B | |
| BE | BE | |
| B1 | B1 | |
| C | C | |
| CE | CE | |
| C1 | C1 | |
| C1E | C1E | |
| D | D | |
| DE | DE | |
| D1 | D1 | |
| D1E | D1E | |
| M | AM | 1 |
| S, T | — | |

Tableau d'équivalences

Catégories visées par le modèle N4

Catégories correspondantes

Remarques

A

AM, A2, A

A1

AM, A1

B

B

BE

BE

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1

C1E

C1E

D

D

DE

DE

D1

D1

D1E

D1E

M

AM

1

S, T

—

Informations complémentaires:

| 1. | La catégorie nationale M comprend tous les cyclomoteurs définis à l'article 4, paragraphe 2, de la directive 2006/126/CE. Le permis peut être limité aux cyclomoteurs à deux roues, aux cyclomoteurs à trois/quatre roues d'une masse à vide ne dépassant pas 150 kg (M145 ou M146). Le permis peut aussi être strictement limité aux cyclomoteurs à trois/quatre roues (M147). |
| --- | --- |

1.

La catégorie nationale M comprend tous les cyclomoteurs définis à l'article 4, paragraphe 2, de la directive 2006/126/CE. Le permis peut être limité aux cyclomoteurs à deux roues, aux cyclomoteurs à trois/quatre roues d'une masse à vide ne dépassant pas 150 kg (M145 ou M146). Le permis peut aussi être strictement limité aux cyclomoteurs à trois/quatre roues (M147).

---

(1)  Directive 91/439/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au permis de conduire (JO L 237 du 24.8.1991, p. 1).

(2)  Première directive 80/1263/CEE du Conseil du 4 décembre 1980 relative à l'instauration d'un permis de conduire communautaire (JO L 375 du 31.12.1980, p. 1).

---