# Europeiska unionens C 184/2008

| | ISSN 1725-2504 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 184 |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 51 årgången22 juli 2008 |

ISSN 1725-2504

Europeiska unionens

officiella tidning

C 184

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

51 årgången22 juli 2008

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelanden |
| | MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/01 | Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184/02 | Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  ) | 3 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

II   Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

2008/C 184/01

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  )

1

1

2008/C 184/02

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget – Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar (
  1
  )

1

3

| | IV   Upplysningar |
| --- | --- |
| | UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/03 | Eurons växelkurs | 7 |
| 2008/C 184/04 | Yttrande från rådgivande kommittén för koncentrationer avgivet vid dess möte den 28 februari 2008 om ett utkast till beslut i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick – Föredragande: Belgien | 8 |
| 2008/C 184/05 | Förhörsombudets slutrapport i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick (Enligt artiklarna 15 och 16 i kommissionens beslut 2001/462/EG, EKSG av den 23 maj 2001 om kompetensområdet för förhörsombudet i vissa konkurrensförfaranden – EGT L 162, 19.6.2001, s. 21) | 9 |
| 2008/C 184/06 | Sammanfattning av kommissionens beslut av den 11 mars 2008 om att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion (Ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick) (
  1
  ) | 10 |
| 2008/C 184/07 | Meddelande från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag | 13 |

IV   Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

2008/C 184/03

Eurons växelkurs

7

2008/C 184/04

Yttrande från rådgivande kommittén för koncentrationer avgivet vid dess möte den 28 februari 2008 om ett utkast till beslut i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick – Föredragande: Belgien

8

2008/C 184/05

Förhörsombudets slutrapport i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick (Enligt artiklarna 15 och 16 i kommissionens beslut 2001/462/EG, EKSG av den 23 maj 2001 om kompetensområdet för förhörsombudet i vissa konkurrensförfaranden – EGT L 162, 19.6.2001, s. 21)

(Enligt artiklarna 15 och 16 i kommissionens beslut 2001/462/EG, EKSG av den 23 maj 2001 om kompetensområdet för förhörsombudet i vissa konkurrensförfaranden – EGT L 162, 19.6.2001, s. 21)

9

2008/C 184/06

Sammanfattning av kommissionens beslut av den 11 mars 2008 om att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion (Ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick) (
  1
  )

1

10

2008/C 184/07

Meddelande från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag

13

| | V   Yttranden |
| --- | --- |
| | ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/08 | Inbjudan att lämna förslag – EACEA/21/08 – Genomförandet av det externa samarbetet inom Erasmus Mundus i Asienregionen under läsåret 2008/2009 – Gemenskapens handlingsprogram för främjande av samarbete mellan högre utbildningsanstalter och utbyte av studerande, forskare och akademisk personal från EU:s medlemsstater och tredjeländer | 32 |
| | FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/09 | Statligt stöd – Italien – Statligt stöd C 26/08 (f.d. NN 31/08) – Stöd på 300 miljoner EUR till företaget Alitalia – Uppmaning att lämna synpunkter i enlighet med artikel 88.2 i EG-fördraget (
  1
  ) | 34 |
| 2008/C 184/10 | Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende COMP/M.5141 – KLM/Martinair) (
  1
  ) | 41 |
| | ANDRA AKTER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/11 | Offentliggörande av en ansökan i enlighet med artikel 6.2 i rådets förordning (EG) nr 510/2006 om skydd av geografiska beteckningar och ursprungsbeteckningar för jordbruksprodukter och livsmedel | 42 |

V   Yttranden

ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN

Kommissionen

2008/C 184/08

Inbjudan att lämna förslag – EACEA/21/08 – Genomförandet av det externa samarbetet inom Erasmus Mundus i Asienregionen under läsåret 2008/2009 – Gemenskapens handlingsprogram för främjande av samarbete mellan högre utbildningsanstalter och utbyte av studerande, forskare och akademisk personal från EU:s medlemsstater och tredjeländer

32

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Kommissionen

2008/C 184/09

Statligt stöd – Italien – Statligt stöd C 26/08 (f.d. NN 31/08) – Stöd på 300 miljoner EUR till företaget Alitalia – Uppmaning att lämna synpunkter i enlighet med artikel 88.2 i EG-fördraget (
  1
  )

1

34

2008/C 184/10

Förhandsanmälan av en koncentration (Ärende COMP/M.5141 – KLM/Martinair) (
  1
  )

1

41

ANDRA AKTER

Kommissionen

2008/C 184/11

Offentliggörande av en ansökan i enlighet med artikel 6.2 i rådets förordning (EG) nr 510/2006 om skydd av geografiska beteckningar och ursprungsbeteckningar för jordbruksprodukter och livsmedel

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

II Meddelanden

MEDDELANDEN FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/1

---

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget

Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar

(Text av betydelse för EES)

(2008/C 184/01)

| Datum för antagande av beslutet | 10.6.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 61/08 |
| Medlemsstat | Spanien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC |
| Rättslig grund | Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Forskning och utveckling |
| Stödform | Bidrag, mjukt lån |
| Budget | Beräknade utgifter per år: 356 miljoner EUR
  Totalt planerat stödbelopp: 1 600 miljoner EUR |
| Stödnivå | 80 % |
| Varaktighet | Till den 31.12.2011 |
| Ekonomisk sektor | Alla sektorer |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | — |
| Övriga upplysningar | — |

Datum för antagande av beslutet

10.6.2008

Stöd nr

N 61/08

Medlemsstat

Spanien

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC

Rättslig grund

Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Forskning och utveckling

Stödform

Bidrag, mjukt lån

Budget

Beräknade utgifter per år: 356 miljoner EUR

Totalt planerat stödbelopp: 1 600 miljoner EUR

Stödnivå

80 %

Varaktighet

Till den 31.12.2011

Ekonomisk sektor

Alla sektorer

Den beviljande myndighetens namn och adress

—

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 101/08 |
| Medlemsstat | Italien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | R&D aid in the aeronautic sector |
| Rättslig grund | Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Forskning och utveckling |
| Stödform | Mjukt lån, återbetalningsbart bidrag |
| Budget | Totalt planerat stödbelopp: 720 miljoner EUR |
| Stödnivå | 80 % |
| Varaktighet | Till den 31.12.2013 |
| Ekonomisk sektor | Tillverkningsindustrin |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Ministero dello Sviluppo economico |
| Direzione generale Politica industriale |
| Via Molise, 2 |
| I-00187 Roma |

Datum för antagande av beslutet

1.7.2008

Stöd nr

N 101/08

Medlemsstat

Italien

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

R&D aid in the aeronautic sector

Rättslig grund

Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Forskning och utveckling

Stödform

Mjukt lån, återbetalningsbart bidrag

Budget

Totalt planerat stödbelopp: 720 miljoner EUR

Stödnivå

80 %

Varaktighet

Till den 31.12.2013

Ekonomisk sektor

Tillverkningsindustrin

Den beviljande myndighetens namn och adress

Ministero dello Sviluppo economico

Direzione generale Politica industriale

Via Molise, 2

I-00187 Roma

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/3 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/3

---

Tillstånd till statligt stöd enligt artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget

Fall i vilka kommissionen inte gör några invändningar

(Text av betydelse för EES)

(2008/C 184/02)

| Datum för antagande av beslutet | 30.4.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 251/07 |
| Medlemsstat | Tyskland |
| Region | Nationell stödordning |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements |
| Rättslig grund | Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Forskning och utveckling |
| Stödform | Bidrag |
| Budget | 9 750 000 EUR |
| Stödnivå | 50 % (industriforskning); 25 % (experimentell utveckling); 10 % bonus för medelstora företag; 20 % bonus för små företag; 15 % bonus för projekt som omfattar samarbete mellan företag och forskningsorganisationer; den samlade stödintensiteten är i alla fall begränsad till 80 % |
| Varaktighet | 2008-2009 |
| Ekonomisk sektor | Huvudsakligen transportsektorn |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung |
| Övriga upplysningar | — |

Datum för antagande av beslutet

30.4.2008

Stöd nr

N 251/07

Medlemsstat

Tyskland

Region

Nationell stödordning

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements

Rättslig grund

Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Forskning och utveckling

Stödform

Bidrag

Budget

9 750 000 EUR

Stödnivå

50 % (industriforskning); 25 % (experimentell utveckling); 10 % bonus för medelstora företag; 20 % bonus för små företag; 15 % bonus för projekt som omfattar samarbete mellan företag och forskningsorganisationer; den samlade stödintensiteten är i alla fall begränsad till 80 %

Varaktighet

2008-2009

Ekonomisk sektor

Huvudsakligen transportsektorn

Den beviljande myndighetens namn och adress

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 304/07 |
| Medlemsstat | Italien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Aiuti al capitale di rischio delle PMI |
| Rättslig grund | 1) | Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio |

Datum för antagande av beslutet

1.7.2008

Stöd nr

N 304/07

Medlemsstat

Italien

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Aiuti al capitale di rischio delle PMI

Rättslig grund

1)

Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio

| 2) | Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 |
| --- | --- |

2)

Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Kapitalinvestering, små och medelstora företag

Stödform

Kapitaltillskott

Budget

Beräknade utgifter per år: 400 miljoner EUR

Totalt planerat stödbelopp: 2 000 miljoner EUR

Stödnivå

100 %

Varaktighet

1.9.2007-31.12.2013

Ekonomisk sektor

—

Den beviljande myndighetens namn och adress

Ministero dello Sviluppo economico

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 5.6.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 670/07 |
| Medlemsstat | Republiken Tjeckien |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů |
| Rättslig grund | Programový dokument OP ZP |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Miljöskydd |
| Stödform | Bidrag |
| Budget | Beräknade utgifter per år: 188 miljoner CZK
  Totalt planerat stödbelopp: 1 130 miljoner CZK |
| Stödnivå | 50 % |
| Varaktighet | 1.10.2007-31.12.2013 |
| Ekonomisk sektor | Tillverkningsindustrin |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Ministerstvo životního prostředí |
| Vršovická 65 |
| CZ-100 10 Praha 10 |

Datum för antagande av beslutet

5.6.2008

Stöd nr

N 670/07

Medlemsstat

Republiken Tjeckien

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů

Rättslig grund

Programový dokument OP ZP

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Miljöskydd

Stödform

Bidrag

Budget

Beräknade utgifter per år: 188 miljoner CZK

Totalt planerat stödbelopp: 1 130 miljoner CZK

Stödnivå

50 %

Varaktighet

1.10.2007-31.12.2013

Ekonomisk sektor

Tillverkningsindustrin

Den beviljande myndighetens namn och adress

Ministerstvo životního prostředí

Vršovická 65

CZ-100 10 Praha 10

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 22.4.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 726b/07 |
| Medlemsstat | Nederländerna |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB |
| Rättslig grund | Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht |
| Typ av stödåtgärd | Stödordning |
| Syfte | Kapitalinvestering |
| Stödform | Kapitaltillskott |
| Budget | Beräknade utgifter per år: 468 miljoner EUR
  Totalt planerat stödbelopp: 3 745 miljoner EUR |
| Stödnivå | — |
| Varaktighet | Till den 31.12.2015 |
| Ekonomisk sektor | Alla sektorer |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties |
| Bezuidenhoutseweg 67 |
| 2500 EB Den Haag |
| Nederland |

Datum för antagande av beslutet

22.4.2008

Stöd nr

N 726b/07

Medlemsstat

Nederländerna

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB

Rättslig grund

Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht

Typ av stödåtgärd

Stödordning

Syfte

Kapitalinvestering

Stödform

Kapitaltillskott

Budget

Beräknade utgifter per år: 468 miljoner EUR

Totalt planerat stödbelopp: 3 745 miljoner EUR

Stödnivå

—

Varaktighet

Till den 31.12.2015

Ekonomisk sektor

Alla sektorer

Den beviljande myndighetens namn och adress

Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Bezuidenhoutseweg 67

2500 EB Den Haag

Nederland

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Datum för antagande av beslutet | 13.5.2008 |
| --- | --- |
| Stöd nr | N 22/08 |
| Medlemsstat | Sverige |
| Region | — |
| Benämning (och/eller stödmottagarens namn) | Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS |
| Rättslig grund | Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3) |
| Typ av stödåtgärd | Miljöskydd |
| Syfte | Stödordning |
| Stödform | — |
| Budget | Total budget: 170 miljoner EUR |
| Stödnivå | Cirka 70 % |
| Varaktighet | 1.7.2008-31.12.2017 |
| Ekonomisk sektor | Framställning av livsmedels- och dryckesvaror, tillverkning av textilvaror, tillverkning av trä och varor av trä, kork, rotting o.d. (utom möbler), tillverkning av varor av halm, tillverkning av massa-, pappers- och pappersvaror, tillverkning av kemikalier och kemiska produkter, tillverkning av gummi- och plastvaror, tillverkning av motorfordon samt försörjning av el, gas och vatten |
| Den beviljande myndighetens namn och adress | Skatteverket |
| Övriga upplysningar | — |

Datum för antagande av beslutet

13.5.2008

Stöd nr

N 22/08

Medlemsstat

Sverige

Region

—

Benämning (och/eller stödmottagarens namn)

Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS

Rättslig grund

Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3)

Typ av stödåtgärd

Miljöskydd

Syfte

Stödordning

Stödform

—

Budget

Total budget: 170 miljoner EUR

Stödnivå

Cirka 70 %

Varaktighet

1.7.2008-31.12.2017

Ekonomisk sektor

Framställning av livsmedels- och dryckesvaror, tillverkning av textilvaror, tillverkning av trä och varor av trä, kork, rotting o.d. (utom möbler), tillverkning av varor av halm, tillverkning av massa-, pappers- och pappersvaror, tillverkning av kemikalier och kemiska produkter, tillverkning av gummi- och plastvaror, tillverkning av motorfordon samt försörjning av el, gas och vatten

Den beviljande myndighetens namn och adress

Skatteverket

Övriga upplysningar

—

Giltiga språkversioner av beslutstexten, med undantag av konfidentiella uppgifter, finns på följande webbplats:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

IV Upplysningar

UPPLYSNINGAR FRÅN EUROPEISKA UNIONENS INSTITUTIONER OCH ORGAN

Kommissionen

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/7 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/7

---

Eurons växelkurs (1)

21 juli 2008

(2008/C 184/03)

1 euro=

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,5858 |
| JPY | japansk yen | 169,65 |
| DKK | dansk krona | 7,4614 |
| GBP | pund sterling | 0,79460 |
| SEK | svensk krona | 9,4539 |
| CHF | schweizisk franc | 1,6220 |
| ISK | isländsk krona | 124,27 |
| NOK | norsk krona | 8,0585 |
| BGN | bulgarisk lev | 1,9558 |
| CZK | tjeckisk koruna | 22,968 |
| EEK | estnisk krona | 15,6466 |
| HUF | ungersk forint | 229,36 |
| LTL | litauisk litas | 3,4528 |
| LVL | lettisk lats | 0,7032 |
| PLN | polsk zloty | 3,2212 |
| RON | rumänsk leu | 3,5480 |
| SKK | slovakisk koruna | 30,330 |
| TRY | turkisk lira | 1,8907 |
| AUD | australisk dollar | 1,6260 |
| CAD | kanadensisk dollar | 1,5921 |
| HKD | Hongkongdollar | 12,3665 |
| NZD | nyzeeländsk dollar | 2,0830 |
| SGD | singaporiansk dollar | 2,1441 |
| KRW | sydkoreansk won | 1 603,64 |
| ZAR | sydafrikansk rand | 12,0414 |
| CNY | kinesisk yuan renminbi | 10,8310 |
| HRK | kroatisk kuna | 7,2178 |
| IDR | indonesisk rupiah | 14 513,24 |
| MYR | malaysisk ringgit | 5,1348 |
| PHP | filippinsk peso | 70,140 |
| RUB | rysk rubel | 36,8495 |
| THB | thailändsk baht | 52,863 |
| BRL | brasiliansk real | 2,5122 |
| MXN | mexikansk peso | 16,1220 |

Valuta

Kurs

USD

US-dollar

1,5858

JPY

japansk yen

169,65

DKK

dansk krona

7,4614

GBP

pund sterling

0,79460

SEK

svensk krona

9,4539

CHF

schweizisk franc

1,6220

ISK

isländsk krona

124,27

NOK

norsk krona

8,0585

BGN

bulgarisk lev

1,9558

CZK

tjeckisk koruna

22,968

EEK

estnisk krona

15,6466

HUF

ungersk forint

229,36

LTL

litauisk litas

3,4528

LVL

lettisk lats

0,7032

PLN

polsk zloty

3,2212

RON

rumänsk leu

3,5480

SKK

slovakisk koruna

30,330

TRY

turkisk lira

1,8907

AUD

australisk dollar

1,6260

CAD

kanadensisk dollar

1,5921

HKD

Hongkongdollar

12,3665

NZD

nyzeeländsk dollar

2,0830

SGD

singaporiansk dollar

2,1441

KRW

sydkoreansk won

1 603,64

ZAR

sydafrikansk rand

12,0414

CNY

kinesisk yuan renminbi

10,8310

HRK

kroatisk kuna

7,2178

IDR

indonesisk rupiah

14 513,24

MYR

malaysisk ringgit

5,1348

PHP

filippinsk peso

70,140

RUB

rysk rubel

36,8495

THB

thailändsk baht

52,863

BRL

brasiliansk real

2,5122

MXN

mexikansk peso

16,1220

---

(1)

Källa: Referensväxelkurs offentliggjord av Europeiska centralbanken.

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/8 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/8

---

Yttrande från rådgivande kommittén för koncentrationer avgivet vid dess möte den 28 februari 2008 om ett utkast till beslut i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick

Föredragande: Belgien

(2008/C 184/04)

| 1. | Rådgivande kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda transaktionen utgör en koncentration i den mening som avses i artikel 3.1 b i EG:s koncentrationsförordning. |
| --- | --- |

1.

Rådgivande kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda transaktionen utgör en koncentration i den mening som avses i artikel 3.1 b i EG:s koncentrationsförordning.

| 2. | Kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda transaktionen ska anses ha en gemenskapsdimension, med anledning av hänskjutandet av ärendet till kommissionen enligt artikel 4.5 i EG:s koncentrationsförordning. |
| --- | --- |

2.

Kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda transaktionen ska anses ha en gemenskapsdimension, med anledning av hänskjutandet av ärendet till kommissionen enligt artikel 4.5 i EG:s koncentrationsförordning.

| 3. | Kommittén är enig med kommissionen om att de marknader som bör beaktas är






  — | marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme, som eventuellt kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme och en marknad för tillhandahållande av icke-sökannonseringsutrymme, |
| --- | --- | --- |

3.

Kommittén är enig med kommissionen om att de marknader som bör beaktas är

—

marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme, som eventuellt kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme och en marknad för tillhandahållande av icke-sökannonseringsutrymme,

| — | marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme, som eventuellt kan underindelas i en marknad för förmedling av sökannonseringsutrymme och en marknad för förmedling av icke-sökannonseringsutrymme, och |
| --- | --- |

—

marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme, som eventuellt kan underindelas i en marknad för förmedling av sökannonseringsutrymme och en marknad för förmedling av icke-sökannonseringsutrymme, och

| — | marknaden för tillhandahållande av online display ad serving technology (ung. tekniktjänster för ”servning” av displayannonser (grafiska annonser) online), som eventuellt kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsörer och en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsutgivare (publishers). |
| --- | --- |

—

marknaden för tillhandahållande av online display ad serving technology (ung. tekniktjänster för ”servning” av displayannonser (grafiska annonser) online), som eventuellt kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsörer och en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsutgivare (publishers).

| 4. | Kommittén är enig med kommissionen om






  — | att marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme (såväl sökannonseringsutrymme som icke-sökannonseringsutrymme) bör anses såsom uppdelad längs lands- eller språkgränserna inom EES, |
| --- | --- | --- |

4.

Kommittén är enig med kommissionen om

—

att marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme (såväl sökannonseringsutrymme som icke-sökannonseringsutrymme) bör anses såsom uppdelad längs lands- eller språkgränserna inom EES,

| — | att marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme (såväl sökannonseringsutrymme som icke-sökannonseringsutrymme) till sin utsträckning minst omfattar EES, och |
| --- | --- |

—

att marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme (såväl sökannonseringsutrymme som icke-sökannonseringsutrymme) till sin utsträckning minst omfattar EES, och

| — | att marknaden för tillhandahållande av online display ad serving technology till sin utsträckning minst omfattar EES. |
| --- | --- |

—

att marknaden för tillhandahållande av online display ad serving technology till sin utsträckning minst omfattar EES.

| 5. | Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av undanröjandet av faktisk konkurrens mellan transaktionsparterna. |
| --- | --- |

5.

Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av undanröjandet av faktisk konkurrens mellan transaktionsparterna.

| 6. | Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av elimineringen av parterna som potentiella konkurrenter till varandra. |
| --- | --- |

6.

Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av elimineringen av parterna som potentiella konkurrenter till varandra.

| 7. | Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av de icke-horisontella verkningarna av transaktionen. |
| --- | --- |

7.

Kommittén instämmer i kommissionens bedömning att den anmälda transaktionen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens som en följd av de icke-horisontella verkningarna av transaktionen.

| 8. | Kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda koncentrationen bör förklaras såsom förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion, i enlighet med artikel 8.1 i EG:s koncentrationsförordning och artikel 57 i EES-avtalet. |
| --- | --- |

8.

Kommittén är enig med kommissionen om att den anmälda koncentrationen bör förklaras såsom förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion, i enlighet med artikel 8.1 i EG:s koncentrationsförordning och artikel 57 i EES-avtalet.

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/9 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/9

---

Förhörsombudets slutrapport i ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick

(Enligt artiklarna 15 och 16 i kommissionens beslut 2001/462/EG, EKSG av den 23 maj 2001 om kompetensområdet för förhörsombudet i vissa konkurrensförfaranden – EGT L 162, 19.6.2001, s. 21)

(2008/C 184/05)

Den 21 september 2007 mottog kommissionen, till följd av ett hänskjutande av ärendet till denna enligt artikel 4.5 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1) (nedan kallad koncentrationsförordningen), en anmälan enligt artikel 4 i koncentrationsförordningen om en föreslagen koncentration genom vilken det amerikanska företaget Google Inc. genom förvärv av aktier helt och hållet skulle förvärva kontroll – i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen – över det amerikanska företaget DoubleClick Inc.

Efter att ha prövat anmälan drog kommissionen den slutsatsen att den anmälda transaktionen gav anledning till allvarliga tvivel beträffande dess förenlighet med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion, när det gällde marknaden för onlineannonsering. Kommissionen fann också att de åtaganden som den anmälande parten hade föreslagit den 19 oktober 2007 inte var tillräckliga för att helt och hållet undanröja de allvarliga tvivel som uppkommit under fas I-undersökningen. Den 13 november 2007 beslutade kommissionen därför att inleda ett förfarande enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen.

Den 16, 19 och 20 november 2007 fick den anmälande parten ta del av viktiga handlingar hos kommissionen, i enlighet med punkt 45 i GD Konkurrens handledning ”Best Practices on the conduct of EC merger control proceedings” (bästa praxis för genomförande av förfaranden för kontroll av företagskoncentrationer).

På grundval av ytterligare bevisning som inhämtades under fas II-undersökningen drog kommissionen den slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av denna och att koncentrationen därför var förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion. Följaktligen sändes inget meddelande om invändningar till den anmälande parten.

Undertecknad har inte mottagit några frågor eller framställningar från parterna i ärendet eller någon tredje part. Ärendet föranleder inga särskilda anmärkningar vad beträffar parternas rätt att bli hörda.

Bryssel den 3 mars 2008.

Karen WILLIAMS

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

1

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/10

---

Sammanfattning av kommissionens beslut

av den 11 mars 2008

om att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion

(Ärende COMP/M.4731 – Google/DoubleClick)

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2008/C 184/06)

Den 11 mars 2008 antog kommissionen ett beslut i ett koncentrationsärende enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer
   (1)
  , särskilt artikel 8.1 i den förordningen. En icke-konfidentiell version av den fullständiga texten till beslutet på det giltiga språket finns tillgänglig på webbplatsen för generaldirektoratet för konkurrens, på följande adress:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I   INLEDNING

| 1. | Den 21 september 2007 mottog kommissionen, till följd av ett hänskjutande av ärendet till denna enligt artikel 4.5 i förordning (EG) nr 139/2004 (nedan kallad koncentrationsförordningen), en anmälan enligt artikel 4.5 i koncentrationsförordningen om en föreslagen koncentration genom vilken det amerikanska företaget Google Inc. (nedan kallat Google, Förenta staterna) genom förvärv av aktier helt och hållet skulle förvärva kontroll – i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen – över det amerikanska företaget DoubleClick Inc. (nedan kallat DoubleClick, Förenta staterna). |
| --- | --- |

1.

Den 21 september 2007 mottog kommissionen, till följd av ett hänskjutande av ärendet till denna enligt artikel 4.5 i förordning (EG) nr 139/2004 (nedan kallad koncentrationsförordningen), en anmälan enligt artikel 4.5 i koncentrationsförordningen om en föreslagen koncentration genom vilken det amerikanska företaget Google Inc. (nedan kallat Google, Förenta staterna) genom förvärv av aktier helt och hållet skulle förvärva kontroll – i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen – över det amerikanska företaget DoubleClick Inc. (nedan kallat DoubleClick, Förenta staterna).

II   PARTERNA

| 2. | Google driver en Internetsökmotor och tillhandahåller onlineannonseringsutrymme på företagets egna webbplatser och på partnerföretags webbplatser (knutna till Googles AdSense-nätverk). På senare tid har Google börjat tillhandahålla innehåll (content), särskilt genom köpet av YouTube. Google får i stort sett alla sina inkomster från onlineannonseringen. |
| --- | --- |

2.

Google driver en Internetsökmotor och tillhandahåller onlineannonseringsutrymme på företagets egna webbplatser och på partnerföretags webbplatser (knutna till Googles AdSense-nätverk). På senare tid har Google börjat tillhandahålla innehåll (content), särskilt genom köpet av YouTube. Google får i stort sett alla sina inkomster från onlineannonseringen.

| 3. | DoubleClick tillhandahåller tekniktjänster för ”servning” och hantering av annonser och rapportering om annonser (ad serving, management and reporting technology), över hela världen, till webbplatsannonsutgivare (website publishers), annonsörer och annonsbyråer. Företaget håller också på att lansera en annonsförmedlingsplattform (dvs. en annonsbörs (ad exchange)). |
| --- | --- |

3.

DoubleClick tillhandahåller tekniktjänster för ”servning” och hantering av annonser och rapportering om annonser (ad serving, management and reporting technology), över hela världen, till webbplatsannonsutgivare (website publishers), annonsörer och annonsbyråer. Företaget håller också på att lansera en annonsförmedlingsplattform (dvs. en annonsbörs (ad exchange)).

III   HÄNSKJUTANDE AV ÄRENDET ENLIGT ARTIKEL 4.5

| 4. | Den föreslagna koncentrationen saknar gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.2 och 1.3 i koncentrationsförordningen. Med anledning av hänskjutandet av ärendet till kommissionen enligt artikel 4.5 i koncentrationsförordningen anses koncentrationen emellertid ha en gemenskapsdimension. |
| --- | --- |

4.

Den föreslagna koncentrationen saknar gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.2 och 1.3 i koncentrationsförordningen. Med anledning av hänskjutandet av ärendet till kommissionen enligt artikel 4.5 i koncentrationsförordningen anses koncentrationen emellertid ha en gemenskapsdimension.

IV   DE RELEVANTA PRODUKTMARKNADERNA

| 5. | Googles huvudsakliga verksamhet utgörs av tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme. I kommissionens beslut tas den totala marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme i beaktande som den bredaste marknaden som kan vara relevant för bedömningen av detta ärende. Kommissionen bedömde huruvida den marknaden skulle behöva underindelas på grundval av de olika typerna av onlineannonsering (textannonser respektive icke-textannonser (de senare kan även betecknas som displayannonser eller grafiska annonser) eller sökannonser respektive icke-sökannonser) eller på grundval av de olika typerna av försäljningskanaler (direkt försäljning respektive förmedlad försäljning via annonsnätverk och annonsbörser). Frågan om en exakt definition av de relevanta produktmarknaderna lämnades emellertid öppen i beslutet, eftersom transaktionen mellan de båda företagen inte gav upphov till några betänkligheter i konkurrenshänseende hur marknaderna än definierades. |
| --- | --- |

5.

Googles huvudsakliga verksamhet utgörs av tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme. I kommissionens beslut tas den totala marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme i beaktande som den bredaste marknaden som kan vara relevant för bedömningen av detta ärende. Kommissionen bedömde huruvida den marknaden skulle behöva underindelas på grundval av de olika typerna av onlineannonsering (textannonser respektive icke-textannonser (de senare kan även betecknas som displayannonser eller grafiska annonser) eller sökannonser respektive icke-sökannonser) eller på grundval av de olika typerna av försäljningskanaler (direkt försäljning respektive förmedlad försäljning via annonsnätverk och annonsbörser). Frågan om en exakt definition av de relevanta produktmarknaderna lämnades emellertid öppen i beslutet, eftersom transaktionen mellan de båda företagen inte gav upphov till några betänkligheter i konkurrenshänseende hur marknaderna än definierades.

| 6. | DoubleClicks huvudsakliga verksamhet utgörs av tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser online. Kommissionens undersökning visade att marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser och marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av textannonser utgör separata marknader och att marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsörer och en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsutgivare. |
| --- | --- |

6.

DoubleClicks huvudsakliga verksamhet utgörs av tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser online. Kommissionens undersökning visade att marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser och marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av textannonser utgör separata marknader och att marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser kan underindelas i en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsörer och en marknad för tillhandahållande av sådana tjänster till annonsutgivare.

V   DE RELEVANTA GEOGRAFISKA MARKNADERNA

| 7. | Enligt beslutet bör marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme anses som uppdelad längs lands- eller språkgränserna inom EES. Vad beträffar förmedling av onlineannonseringsutrymme är det enligt beslutet inte säkert att det finns en separat marknad för detta. I beslutet anses den hypotetiska marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme till sin utsträckning minst omfatta EES. |
| --- | --- |

7.

Enligt beslutet bör marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme anses som uppdelad längs lands- eller språkgränserna inom EES. Vad beträffar förmedling av onlineannonseringsutrymme är det enligt beslutet inte säkert att det finns en separat marknad för detta. I beslutet anses den hypotetiska marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme till sin utsträckning minst omfatta EES.

| 8. | I beslutet anses marknaden för tillhandahållande till annonsörer av tekniktjänster för servning av displayannonser och marknaden för tillhandahållande till annonsutgivare av sådana tjänster till sin utsträckning minst omfatta EES. |
| --- | --- |

8.

I beslutet anses marknaden för tillhandahållande till annonsörer av tekniktjänster för servning av displayannonser och marknaden för tillhandahållande till annonsutgivare av sådana tjänster till sin utsträckning minst omfatta EES.

VI   KONKURRENSBEDÖMNING

6.1   Parternas ställning på de relevanta marknaderna

| 9. | Företaget Google är verksamt på marknaden för onlineannonsering i) som utgivare, med sin sökmotorwebbplats google.com (och sina nationella webbplatser, såsom google.fr och google.it), och ii) som förmedlare, med sitt annonsnätverk (AdSense). Google är via dessa direkta och indirekta kanaler den ledande tillhandahållaren av onlineannonseringsutrymme i EES, särskilt av sökannonseringsutrymme. Företaget har en marknadsandel på mellan (25–35) % och (60–70) % beroende på den exakta definitionen av marknaden. |
| --- | --- |

9.

Företaget Google är verksamt på marknaden för onlineannonsering i) som utgivare, med sin sökmotorwebbplats google.com (och sina nationella webbplatser, såsom google.fr och google.it), och ii) som förmedlare, med sitt annonsnätverk (AdSense). Google är via dessa direkta och indirekta kanaler den ledande tillhandahållaren av onlineannonseringsutrymme i EES, särskilt av sökannonseringsutrymme. Företaget har en marknadsandel på mellan (25–35) % och (60–70) % beroende på den exakta definitionen av marknaden.

| 10. | Googles viktigaste konkurrenter på marknaden för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme är Yahoo! och Microsoft. Yahoo! har en marknadsandel på uppåt (10–20) % på världsmarknadsnivå och på åtminstone (0–10) % på EES-nivå, och Microsoft har en marknadsandel på ungefär (0–10) % på världsmarknadsnivå och EES-nivå. På marknaden i EES för förmedling av icke-sökannonseringsutrymme är bl.a. TradeDoubler, Zanox (som tillhör Axel Springer-koncernen), AdLink, Interactive Media (som tillhör Deutsche Telekom), Advertising.com och Lightningcast (som båda tillhör AOL/TimeWarner) och Tomorrow Focus verksamma. TradeDoublers marknadsandel är ungefär (10–20) % och Zanox marknadsandel ungefär (0–10) %. De andra företagen har en marknadsandel på ungefär (0–10) % var. |
| --- | --- |

10.

Googles viktigaste konkurrenter på marknaden för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme är Yahoo! och Microsoft. Yahoo! har en marknadsandel på uppåt (10–20) % på världsmarknadsnivå och på åtminstone (0–10) % på EES-nivå, och Microsoft har en marknadsandel på ungefär (0–10) % på världsmarknadsnivå och EES-nivå. På marknaden i EES för förmedling av icke-sökannonseringsutrymme är bl.a. TradeDoubler, Zanox (som tillhör Axel Springer-koncernen), AdLink, Interactive Media (som tillhör Deutsche Telekom), Advertising.com och Lightningcast (som båda tillhör AOL/TimeWarner) och Tomorrow Focus verksamma. TradeDoublers marknadsandel är ungefär (10–20) % och Zanox marknadsandel ungefär (0–10) %. De andra företagen har en marknadsandel på ungefär (0–10) % var.

| 11. | Företaget DoubleClick tillhandahåller annonsservningstekniktjänster såväl på annonsörssidan som på utgivarsidan. Det är tillsammans med aQuantive/Atlas (som nyligen köptes av Microsoft) den ledande aktören i EES på annonsörssidan av marknaden för annonsservningstekniktjänster. De båda företagen har vardera ungefär (30–40) % av marknaden i EES. På utgivarsidan visade marknadsundersökningen att DoubleClick är marknadsledare med ungefär (40–50) % av marknaden i EES. Företaget följs av 24/7 Real Media/OpenAdStream (nyligen köpt av annonsbyrån WPP), som har mindre än (20–30) % av marknaden och av AdTech/AOL, som har mindre än (10–20) %. |
| --- | --- |

11.

Företaget DoubleClick tillhandahåller annonsservningstekniktjänster såväl på annonsörssidan som på utgivarsidan. Det är tillsammans med aQuantive/Atlas (som nyligen köptes av Microsoft) den ledande aktören i EES på annonsörssidan av marknaden för annonsservningstekniktjänster. De båda företagen har vardera ungefär (30–40) % av marknaden i EES. På utgivarsidan visade marknadsundersökningen att DoubleClick är marknadsledare med ungefär (40–50) % av marknaden i EES. Företaget följs av 24/7 Real Media/OpenAdStream (nyligen köpt av annonsbyrån WPP), som har mindre än (20–30) % av marknaden och av AdTech/AOL, som har mindre än (10–20) %.

| 12. | DoubleClicks marknadsinflytande är trots företagets relativt höga marknadsandelar begränsat, eftersom företaget möter betydande konkurrens från andra leverantörer av annonsservningsverktyg, som DoubleClicks kunder skulle kunna byta till i händelse av prisökningar. Marknadsundersökningen gav inte något entydigt svar på frågan om vad det kostar att byta leverantör, men det finns bevis för att ett stort antal utgivare och annonsörer verkligen har bytt från DoubleClick till andra tillhandahållare av tjänster (och vice versa) under de senaste åren. Att marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster för närvarande präglas av konkurrens visas också av att priserna på DoubleClicks produkter för annonsörer och utgivare har gått ned betydligt, under en period av ökande efterfrågan. |
| --- | --- |

12.

DoubleClicks marknadsinflytande är trots företagets relativt höga marknadsandelar begränsat, eftersom företaget möter betydande konkurrens från andra leverantörer av annonsservningsverktyg, som DoubleClicks kunder skulle kunna byta till i händelse av prisökningar. Marknadsundersökningen gav inte något entydigt svar på frågan om vad det kostar att byta leverantör, men det finns bevis för att ett stort antal utgivare och annonsörer verkligen har bytt från DoubleClick till andra tillhandahållare av tjänster (och vice versa) under de senaste åren. Att marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster för närvarande präglas av konkurrens visas också av att priserna på DoubleClicks produkter för annonsörer och utgivare har gått ned betydligt, under en period av ökande efterfrågan.

| 13. | DoubleClick håller på att lansera en annonsbörs. Betatestningen av annonsbörsen inleddes i juni 2007. Antalet transaktioner på börsen är hittills försumbart (i förhållande till antalet transaktioner på vissa andra börser). DoubleClicks annonsbörs kan i vilket fall som helst inte sägas ha uppnått fullständig kommersialisering. |
| --- | --- |

13.

DoubleClick håller på att lansera en annonsbörs. Betatestningen av annonsbörsen inleddes i juni 2007. Antalet transaktioner på börsen är hittills försumbart (i förhållande till antalet transaktioner på vissa andra börser). DoubleClicks annonsbörs kan i vilket fall som helst inte sägas ha uppnått fullständig kommersialisering.

6.2   Horisontella verkningar av koncentrationen

| 14. | Double Click är för närvarande inte verksamt på marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme och Google tillhandahåller för närvarande inte annonsservningsverktyg på fristående basis. I kommissionens beslut dras därför slutsatsen att det inte finns någon faktisk konkurrens mellan de båda företagen. |
| --- | --- |

14.

Double Click är för närvarande inte verksamt på marknaden för tillhandahållande av onlineannonseringsutrymme och Google tillhandahåller för närvarande inte annonsservningsverktyg på fristående basis. I kommissionens beslut dras därför slutsatsen att det inte finns någon faktisk konkurrens mellan de båda företagen.

| 15. | I beslutet dras också slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte ger upphov till några betänkligheter i konkurrenshänseende med anledning av den möjliga elimineringen av potentiell konkurrens mellan Google och DoubleClick. DoubleClicks annonsbörs har hittills inte uppnått någon betydande ställning på marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme, men det kan inte uteslutas att DoubleClick om företaget förblir självständigt kan utvecklas till en viktig aktör på denna marknad. Det är emellertid troligt att det kommer att finnas ett tillräckligt stort antal företag kvar på marknaden efter koncentrationen för att upprätthålla ett så stort konkurrenstryck att konkurrensen inte hämmas påtagligt. Det verkar inte heller som om DoubleClick skulle ha några väsentliga konkurrensfördelar i förhållande till andra aktörer på marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme i en situation av faktisk konkurrens med Google på den marknaden. |
| --- | --- |

15.

I beslutet dras också slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte ger upphov till några betänkligheter i konkurrenshänseende med anledning av den möjliga elimineringen av potentiell konkurrens mellan Google och DoubleClick. DoubleClicks annonsbörs har hittills inte uppnått någon betydande ställning på marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme, men det kan inte uteslutas att DoubleClick om företaget förblir självständigt kan utvecklas till en viktig aktör på denna marknad. Det är emellertid troligt att det kommer att finnas ett tillräckligt stort antal företag kvar på marknaden efter koncentrationen för att upprätthålla ett så stort konkurrenstryck att konkurrensen inte hämmas påtagligt. Det verkar inte heller som om DoubleClick skulle ha några väsentliga konkurrensfördelar i förhållande till andra aktörer på marknaden för förmedling av onlineannonseringsutrymme i en situation av faktisk konkurrens med Google på den marknaden.

| 16. | Vad beträffar potentiell konkurrens från Google på marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster granskas i beslutet den omständigheten att Google håller på att utveckla en ny annonsservningsprodukt för både annonsörssidan och utgivarsidan av marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser. I beslutet avfärdas emellertid alla betänkligheter rörande en möjlig eliminering av potentiell konkurrens, med anledning av att det inte finns några tecken på att Googles nya produkter skulle ha bättre möjligheter att konkurrera med DoubleClicks respektive produkter än de många på marknaden redan verksamma aktörernas produkter. |
| --- | --- |

16.

Vad beträffar potentiell konkurrens från Google på marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster granskas i beslutet den omständigheten att Google håller på att utveckla en ny annonsservningsprodukt för både annonsörssidan och utgivarsidan av marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser. I beslutet avfärdas emellertid alla betänkligheter rörande en möjlig eliminering av potentiell konkurrens, med anledning av att det inte finns några tecken på att Googles nya produkter skulle ha bättre möjligheter att konkurrera med DoubleClicks respektive produkter än de många på marknaden redan verksamma aktörernas produkter.

6.3   Icke-horisontella verkningar av koncentrationen

6.3.1   Marknadsavskärmning på grundval av DoubleClicks ställning på marknaden för annonsservningsverktyg

| 17. | Kommissionen undersökte ett antal på DoubleClicks ställning på marknaden för annonsservningsverktyg grundade utestängningsstrategier som det sammanslagna företaget skulle kunna tänkas tillämpa, t.ex. a) höjning av priset på DoubleClicks verktyg vid försäljning till utgivare eller annonsörer med konkurrerande annonsnätverk eller selektiv höjning av priset på DoubleClicks verktyg vid försäljning till kunder som tros vara mindre benägna att byta till andra leverantörer av annonsservningsverktyg, b) sänkning av kvaliteten på DoubleClicks verktyg vid användning av dessa i konkurrerande annonsnätverk, c) buntning av DoubleClicks verktyg och Googles förmedlingstjänster (genom ren eller blandad buntning (pure or mixed bundling)), d) ”justering” (tweaking) av annonsarbitragemekanismen (ad arbitration mechanism) så att denna ”servar” annonser till förmån för AdSense och e) inputavskärmning (input foreclosure, dvs. vägran att sälja eller höjning av konkurrenters kostnader) beträffande försäljning av annonsservningsverktyg till konkurrerande annonsnätverk. |
| --- | --- |

17.

Kommissionen undersökte ett antal på DoubleClicks ställning på marknaden för annonsservningsverktyg grundade utestängningsstrategier som det sammanslagna företaget skulle kunna tänkas tillämpa, t.ex. a) höjning av priset på DoubleClicks verktyg vid försäljning till utgivare eller annonsörer med konkurrerande annonsnätverk eller selektiv höjning av priset på DoubleClicks verktyg vid försäljning till kunder som tros vara mindre benägna att byta till andra leverantörer av annonsservningsverktyg, b) sänkning av kvaliteten på DoubleClicks verktyg vid användning av dessa i konkurrerande annonsnätverk, c) buntning av DoubleClicks verktyg och Googles förmedlingstjänster (genom ren eller blandad buntning (pure or mixed bundling)), d) ”justering” (tweaking) av annonsarbitragemekanismen (ad arbitration mechanism) så att denna ”servar” annonser till förmån för AdSense och e) inputavskärmning (input foreclosure, dvs. vägran att sälja eller höjning av konkurrenters kostnader) beträffande försäljning av annonsservningsverktyg till konkurrerande annonsnätverk.

| 18. | I kommissionens beslut avfärdas emellertid alla dessa farhågor om en möjlig avskärmning av marknaden. För det första visade marknadsundersökningen att det sammanslagna företaget inte med framgång skulle kunna avskärma sina konkurrenter på marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster, på grund av att DoubleClick möter betydande konkurrens och troligen inte kan utöva något större marknadsinflytande. |
| --- | --- |

18.

I kommissionens beslut avfärdas emellertid alla dessa farhågor om en möjlig avskärmning av marknaden. För det första visade marknadsundersökningen att det sammanslagna företaget inte med framgång skulle kunna avskärma sina konkurrenter på marknaden för tillhandahållande av annonsservningstekniktjänster, på grund av att DoubleClick möter betydande konkurrens och troligen inte kan utöva något större marknadsinflytande.

| 19. | För det andra förefaller det sammanslagna företagets incitament att tillämpa de ovan nämnda strategierna vara begränsade. Det är inte sannolikt att (ens väsentliga) förändringar i priserna för annonsservningsverktyg kommer att utlösa byten i någon större utsträckning mellan annonsnätverk, eftersom kostnaderna för annonsservning inte utgör mer än en liten del av onlineannonseringskostnaderna/intäkterna för annonsörerna/utgivarna. Detta kommer troligen att minska incitamenten att erbjuda utgivare DoubleClicks tekniktjänster för servning av displayannonser till ett lägre pris (eller rent av gratis) vid användning i kombination med AdSense (dvs. blandad buntning). Ren buntning (dvs. buntning av DoubleClicks tekniktjänster för servning av displayannonser med förmedling via AdSense) kommer troligen att vara olönsamt med tanke på att det kan ge upphov till byten. ”Justeringsstrategin” skulle utgöra en överträdelse – som troligen skulle upptäckas om den tillämpades i någon betydelsefull skala – av det sammanslagna företagets avtalsförpliktelser gentemot dess kunder. |
| --- | --- |

19.

För det andra förefaller det sammanslagna företagets incitament att tillämpa de ovan nämnda strategierna vara begränsade. Det är inte sannolikt att (ens väsentliga) förändringar i priserna för annonsservningsverktyg kommer att utlösa byten i någon större utsträckning mellan annonsnätverk, eftersom kostnaderna för annonsservning inte utgör mer än en liten del av onlineannonseringskostnaderna/intäkterna för annonsörerna/utgivarna. Detta kommer troligen att minska incitamenten att erbjuda utgivare DoubleClicks tekniktjänster för servning av displayannonser till ett lägre pris (eller rent av gratis) vid användning i kombination med AdSense (dvs. blandad buntning). Ren buntning (dvs. buntning av DoubleClicks tekniktjänster för servning av displayannonser med förmedling via AdSense) kommer troligen att vara olönsamt med tanke på att det kan ge upphov till byten. ”Justeringsstrategin” skulle utgöra en överträdelse – som troligen skulle upptäckas om den tillämpades i någon betydelsefull skala – av det sammanslagna företagets avtalsförpliktelser gentemot dess kunder.

| 20. | Det är för det tredje inte sannolikt att transaktionen mellan Google och DoubleClick kommer att ha en negativ inverkan på konkurrensen även om alla de ovan nämnda strategierna (eller ens någon av dem) genomförs med framgång, med tanke på att det sammanslagna företaget kommer att konkurrera med ett antal finansiellt starka, vertikalt integrerade företag (t.ex. Microsoft, Yahoo!, AOL och WPP) som erbjuder samma produktkombination. |
| --- | --- |

20.

Det är för det tredje inte sannolikt att transaktionen mellan Google och DoubleClick kommer att ha en negativ inverkan på konkurrensen även om alla de ovan nämnda strategierna (eller ens någon av dem) genomförs med framgång, med tanke på att det sammanslagna företaget kommer att konkurrera med ett antal finansiellt starka, vertikalt integrerade företag (t.ex. Microsoft, Yahoo!, AOL och WPP) som erbjuder samma produktkombination.

6.3.2   Marknadsavskärmning på grundval av Googles ställning på marknaden för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme och marknaden för förmedling av sökannonseringsutrymme

| 21. | Med tanke på Googles starka ställning på marknaden för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme kan företaget tänkas försöka utnyttja denna ställning som en hävstång för att nå en lika stark ställning på marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser, genom att kräva att användarna av företagets tjänster i fråga om tillhandahållande av sökannonseringsutrymme (eller i fråga om förmedling av sökannonseringsutrymme) ska använda DoubleClicks produkter för servning av sina annonseringsutrymmen (inventories), eller för servning av en del av dessa. I kommissionens beslut avfärdas även denna farhåga. |
| --- | --- |

21.

Med tanke på Googles starka ställning på marknaden för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme kan företaget tänkas försöka utnyttja denna ställning som en hävstång för att nå en lika stark ställning på marknaden för tillhandahållande av tekniktjänster för servning av displayannonser, genom att kräva att användarna av företagets tjänster i fråga om tillhandahållande av sökannonseringsutrymme (eller i fråga om förmedling av sökannonseringsutrymme) ska använda DoubleClicks produkter för servning av sina annonseringsutrymmen (inventories), eller för servning av en del av dessa. I kommissionens beslut avfärdas även denna farhåga.

| 22. | Redan själva förmågan att avskärma konkurrenter genom att tillämpa den ovan nämnda strategin förefaller vara begränsad, eftersom det är en mycket liten grupp av kunder som använder såväl tjänster för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme (eller för förmedling av sökannonseringsutrymme) som tekniktjänster för servning av displayannonser. Bortsett från det kan det finnas praktiska problem på annonsörssidan, eftersom de två relevanta delarna av ”bunten” inte säljs eller prissätts samtidigt. |
| --- | --- |

22.

Redan själva förmågan att avskärma konkurrenter genom att tillämpa den ovan nämnda strategin förefaller vara begränsad, eftersom det är en mycket liten grupp av kunder som använder såväl tjänster för tillhandahållande av sökannonseringsutrymme (eller för förmedling av sökannonseringsutrymme) som tekniktjänster för servning av displayannonser. Bortsett från det kan det finnas praktiska problem på annonsörssidan, eftersom de två relevanta delarna av ”bunten” inte säljs eller prissätts samtidigt.

| 23. | Dessutom visade marknadsundersökningen att det sammanslagna företaget inte skulle ha något incitament att tillämpa strategin i fråga, eftersom det är högst troligt att den inte skulle vara lönsam. |
| --- | --- |

23.

Dessutom visade marknadsundersökningen att det sammanslagna företaget inte skulle ha något incitament att tillämpa strategin i fråga, eftersom det är högst troligt att den inte skulle vara lönsam.

| 24. | Det är inte sannolikt att transaktionen mellan Google och DoubleClick kommer att ha en negativ inverkan på konkurrensen även om alla de ovan nämnda strategierna (eller ens någon av dem) genomförs med framgång, med tanke på att det sammanslagna företaget kommer att konkurrera med ett antal finansiellt starka, vertikalt integrerade företag (t.ex. Microsoft, Yahoo!, AOL och WPP) som troligtvis inte kan avskärmas. |
| --- | --- |

24.

Det är inte sannolikt att transaktionen mellan Google och DoubleClick kommer att ha en negativ inverkan på konkurrensen även om alla de ovan nämnda strategierna (eller ens någon av dem) genomförs med framgång, med tanke på att det sammanslagna företaget kommer att konkurrera med ett antal finansiellt starka, vertikalt integrerade företag (t.ex. Microsoft, Yahoo!, AOL och WPP) som troligtvis inte kan avskärmas.

6.3.3   Marknadsavskärmning på grundval av kombinering av Googles och DoubleClicks tillgångar

| 25. | Enbart det faktum att DoubleClicks och Googles tillgångar kombineras, särskilt de databaser om kunders beteende online som företagen har och kan utveckla, skulle kunna göra det möjligt för det sammanslagna företaget att nå en ställning som dess konkurrenter inte kan uppnå. Till följd av denna kombinering skulle Googles konkurrenter gradvis kunna marginaliseras, vilket i sista hand kan göra det möjligt för Google att höja priserna på sina förmedlingstjänster. |
| --- | --- |

25.

Enbart det faktum att DoubleClicks och Googles tillgångar kombineras, särskilt de databaser om kunders beteende online som företagen har och kan utveckla, skulle kunna göra det möjligt för det sammanslagna företaget att nå en ställning som dess konkurrenter inte kan uppnå. Till följd av denna kombinering skulle Googles konkurrenter gradvis kunna marginaliseras, vilket i sista hand kan göra det möjligt för Google att höja priserna på sina förmedlingstjänster.

| 26. | Marknadsundersökningen visade emellertid att dessa farhågor var ogrundade. DoubleClicks avtal med annonsörer och utgivare tillåter för närvarande företaget att använda de data som skapas genom dess annonsservningstekniktjänster enbart till gagn för den berörda kunden. Det finns inga tecken på att det sammanslagna företaget skulle kunna påtvinga sina kunder avtalsändringar som skulle medge korsvis användning av data i framtiden. Kombination av data om sökningar och data om användares webbsurfningsbeteende är dessutom redan tillgänglig idag för ett antal av Googles konkurrenter (t.ex. Microsoft och Yahoo!). |
| --- | --- |

26.

Marknadsundersökningen visade emellertid att dessa farhågor var ogrundade. DoubleClicks avtal med annonsörer och utgivare tillåter för närvarande företaget att använda de data som skapas genom dess annonsservningstekniktjänster enbart till gagn för den berörda kunden. Det finns inga tecken på att det sammanslagna företaget skulle kunna påtvinga sina kunder avtalsändringar som skulle medge korsvis användning av data i framtiden. Kombination av data om sökningar och data om användares webbsurfningsbeteende är dessutom redan tillgänglig idag för ett antal av Googles konkurrenter (t.ex. Microsoft och Yahoo!).

VII   SLUTSATS

| 27. | På grundval av det som anförts ovan drog kommissionen i beslutet den slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av denna. Kommissionen förklarade därför koncentrationen såsom förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion, i enlighet med artikel 8.1 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet. |
| --- | --- |

27.

På grundval av det som anförts ovan drog kommissionen i beslutet den slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma effektiv konkurrens inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av denna. Kommissionen förklarade därför koncentrationen såsom förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion, i enlighet med artikel 8.1 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet.

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/13 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/13

---

Meddelande från kommissionen

Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag

(2008/C 184/07)

1.   INLEDNING

1.1   Bakgrund: järnvägssektorn

| 1. | Järnvägarna förfogar över unika tillgångar: det handlar om ett transportslag som är säkert och inte förorenande. Järnvägstransporterna kan alltså ge ett betydande bidrag till utvecklingen av hållbara transporter i Europa. |
| --- | --- |

1.

Järnvägarna förfogar över unika tillgångar: det handlar om ett transportslag som är säkert och inte förorenande. Järnvägstransporterna kan alltså ge ett betydande bidrag till utvecklingen av hållbara transporter i Europa.

| 2. | I vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (1) och halvtidsöversynen av denna (2) understryks hur viktig en dynamisk järnvägssektor är för att upprätta ett effektivt, säkert och rent system för gods- och persontransporter, som bidrar till att förverkliga en varaktigt framgångsrik europeisk inre marknad. De vägtrafikstockningar som drabbar städerna och vissa områden i Europeiska gemenskapen, behovet att möta de utmaningar som klimatförändringarna utgör och de stigande oljepriserna visar hur nödvändigt det är att stimulera utvecklingen av transporter via järnväg. Det ska i detta sammanhang erinras om att de miljömål som fastställs i fördraget ska uppfyllas även av den gemensamma transportpolitiken (3). |
| --- | --- |

2.

I vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (1) och halvtidsöversynen av denna (2) understryks hur viktig en dynamisk järnvägssektor är för att upprätta ett effektivt, säkert och rent system för gods- och persontransporter, som bidrar till att förverkliga en varaktigt framgångsrik europeisk inre marknad. De vägtrafikstockningar som drabbar städerna och vissa områden i Europeiska gemenskapen, behovet att möta de utmaningar som klimatförändringarna utgör och de stigande oljepriserna visar hur nödvändigt det är att stimulera utvecklingen av transporter via järnväg. Det ska i detta sammanhang erinras om att de miljömål som fastställs i fördraget ska uppfyllas även av den gemensamma transportpolitiken (3).

| 3. | Trots detta kännetecknas järnvägstransportsektorn i Europa av bristande attraktionskraft. Från 1960-talet och fram till slutet av förra seklet genomgick den en stadig nedgång. Järnvägstrafiken har såväl när det gäller godstransporter som persontransporter sjunkit i relativa termer jämfört med andra transportslag. Godstrafiken på järnväg har till och med sjunkit i absoluta termer: mängden laster som transporterades på järnväg var större 1970 än 2000. De traditionella järnvägsföretagen kunde nämligen inte erbjuda den tillförlitlighet och respekt för tidsfrister som deras kunder krävde, vilket ledde till en övergång från järnvägstrafik till andra transportslag, framför allt till vägtransporter (4). Även om persontransporterna på järnväg i gengäld har fortsatt att öka i absoluta termer, framstår denna ökning som mycket begränsad jämfört med tillväxten inom sektorn för väg- och lufttransporter (5). |
| --- | --- |

3.

Trots detta kännetecknas järnvägstransportsektorn i Europa av bristande attraktionskraft. Från 1960-talet och fram till slutet av förra seklet genomgick den en stadig nedgång. Järnvägstrafiken har såväl när det gäller godstransporter som persontransporter sjunkit i relativa termer jämfört med andra transportslag. Godstrafiken på järnväg har till och med sjunkit i absoluta termer: mängden laster som transporterades på järnväg var större 1970 än 2000. De traditionella järnvägsföretagen kunde nämligen inte erbjuda den tillförlitlighet och respekt för tidsfrister som deras kunder krävde, vilket ledde till en övergång från järnvägstrafik till andra transportslag, framför allt till vägtransporter (4). Även om persontransporterna på järnväg i gengäld har fortsatt att öka i absoluta termer, framstår denna ökning som mycket begränsad jämfört med tillväxten inom sektorn för väg- och lufttransporter (5).

| 4. | Denna trend verkar ha vänt nyligen (6), men vägen till en solid och konkurrenskraftig järnvägstransportsektor är fortfarande lång. Särskilt inom sektorn för godstransport på järnväg kvarstår betydande svårigheter som kräver ingripanden från offentliga myndigheter (7). |
| --- | --- |

4.

Denna trend verkar ha vänt nyligen (6), men vägen till en solid och konkurrenskraftig järnvägstransportsektor är fortfarande lång. Särskilt inom sektorn för godstransport på järnväg kvarstår betydande svårigheter som kräver ingripanden från offentliga myndigheter (7).

| 5. | Den europeiska järnvägssektorns relativa tillbakagång är till stor del en följd av det sätt på vilket tillhandahållandet av transporter traditionellt har varit organiserat, dvs. huvudsakligen enligt nationella och monopolistiska modeller. |
| --- | --- |

5.

Den europeiska järnvägssektorns relativa tillbakagång är till stor del en följd av det sätt på vilket tillhandahållandet av transporter traditionellt har varit organiserat, dvs. huvudsakligen enligt nationella och monopolistiska modeller.

| 6. | Först och främst har järnvägsföretagen, i avsaknad av konkurrens på de nationella näten, inte haft några incitament för att minska sina driftskostnader och utveckla nya tjänster. Deras verksamhet har inte gett tillräckliga intäkter för att kunna täcka alla kostnader och nödvändiga investeringar. Ibland har dessa nödvändiga investeringar inte genomförts. I vissa fall har medlemsstaterna tvingat de nationella järnvägsföretagen att genomföra dem trots att de inte har haft förmågan att täcka finansieringen med egna medel. Detta har lett till omfattande skuldbördor för dessa företag, vilket i sig har haft en negativ inverkan på deras utveckling. |
| --- | --- |

6.

Först och främst har järnvägsföretagen, i avsaknad av konkurrens på de nationella näten, inte haft några incitament för att minska sina driftskostnader och utveckla nya tjänster. Deras verksamhet har inte gett tillräckliga intäkter för att kunna täcka alla kostnader och nödvändiga investeringar. Ibland har dessa nödvändiga investeringar inte genomförts. I vissa fall har medlemsstaterna tvingat de nationella järnvägsföretagen att genomföra dem trots att de inte har haft förmågan att täcka finansieringen med egna medel. Detta har lett till omfattande skuldbördor för dessa företag, vilket i sig har haft en negativ inverkan på deras utveckling.

| 7. | Utvecklingen av järnvägstransporterna i Europa har dessutom begränsats på grund av nätens bristande standardisering och driftskompatibilitet, medan däremot väg- och lufttransportörerna har utvecklat en rad olika internationella tjänster. Europeiska gemenskapen har ärvt en brokig blandning av nationella järnvägsnät som kännetecknas av olika spårvidder samt oförenliga signal- och säkerhetssystem, vilket innebär att järnvägsföretagen inte kan dra nytta av de stordriftsfördelar som skulle följa om infrastrukturer och rullande materiel hade utformats för en enda och stor marknad snarare än för 25 (8) nationella marknader. |
| --- | --- |

7.

Utvecklingen av järnvägstransporterna i Europa har dessutom begränsats på grund av nätens bristande standardisering och driftskompatibilitet, medan däremot väg- och lufttransportörerna har utvecklat en rad olika internationella tjänster. Europeiska gemenskapen har ärvt en brokig blandning av nationella järnvägsnät som kännetecknas av olika spårvidder samt oförenliga signal- och säkerhetssystem, vilket innebär att järnvägsföretagen inte kan dra nytta av de stordriftsfördelar som skulle följa om infrastrukturer och rullande materiel hade utformats för en enda och stor marknad snarare än för 25 (8) nationella marknader.

| 8. | Europeiska gemenskapen bedriver en politik som syftar till att ge ny kraft åt järnvägssektorn genom åtgärder på tre olika områden:






  a) | Genom ett stegvist införande av villkor som möjliggör ökad konkurrens på marknaderna för järnvägstransporttjänster. |
| --- | --- | --- |

8.

Europeiska gemenskapen bedriver en politik som syftar till att ge ny kraft åt järnvägssektorn genom åtgärder på tre olika områden:

a)

Genom ett stegvist införande av villkor som möjliggör ökad konkurrens på marknaderna för järnvägstransporttjänster.

| b) | Genom främjande av standardisering och teknisk harmonisering på de europeiska järnvägsnäten, i syftet att uppnå fullständig driftskompatibilitet på europeisk nivå. |
| --- | --- |

b)

Genom främjande av standardisering och teknisk harmonisering på de europeiska järnvägsnäten, i syftet att uppnå fullständig driftskompatibilitet på europeisk nivå.

| c) | Genom beviljande av finansiellt stöd på gemenskapsnivå (inom ramen för TEN-T-programmet och strukturfonder). |
| --- | --- |

c)

Genom beviljande av finansiellt stöd på gemenskapsnivå (inom ramen för TEN-T-programmet och strukturfonder).

| 9. | Europeiska gemenskapen har således stegvis öppnat marknaderna för järnvägstransporter för konkurrens. Ett första liberaliseringspaket antogs 2001 och omfattade Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (9), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (10) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (11). Ett andra paket följde 2004 vars viktigaste åtgärder är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (12), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (13); Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (14) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (15). Ett tredje paket slutligen antogs 2007 och omfattade Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (16); Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (17); Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (18) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (19). Den 15 mars 2003 öppnades följaktligen marknaden för godstransporter för konkurrens på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter, den 1 januari 2006 öppnades marknaden för internationella godstransporter och den 1 januari 2007 öppnades slutligen marknaden för cabotage. I det tredje järnvägspaketet fastställs att marknaden för internationella persontransporter ska öppnas för konkurrens den 1 januari 2010. Vissa medlemsstater, t.ex. Storbritannien, Tyskland, Nederländerna och Italien, har redan (delvis) öppnat sina inhemska marknader för persontransporter på järnväg. |
| --- | --- |

9.

Europeiska gemenskapen har således stegvis öppnat marknaderna för järnvägstransporter för konkurrens. Ett första liberaliseringspaket antogs 2001 och omfattade Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (9), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (10) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (11). Ett andra paket följde 2004 vars viktigaste åtgärder är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (12), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (13); Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (14) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (15). Ett tredje paket slutligen antogs 2007 och omfattade Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (16); Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (17); Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (18) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (19). Den 15 mars 2003 öppnades följaktligen marknaden för godstransporter för konkurrens på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter, den 1 januari 2006 öppnades marknaden för internationella godstransporter och den 1 januari 2007 öppnades slutligen marknaden för cabotage. I det tredje järnvägspaketet fastställs att marknaden för internationella persontransporter ska öppnas för konkurrens den 1 januari 2010. Vissa medlemsstater, t.ex. Storbritannien, Tyskland, Nederländerna och Italien, har redan (delvis) öppnat sina inhemska marknader för persontransporter på järnväg.

| 10. | Genom rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (20) inrättas en ny organisatorisk och institutionell ram för järnvägssektorns aktörer, vilken innebär följande:






  a) | Ett särskiljande mellan järnvägsföretag (21) och infrastrukturförvaltare (22) i fråga om räkenskaper och organisationer. |
| --- | --- | --- |

10.

Genom rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (20) inrättas en ny organisatorisk och institutionell ram för järnvägssektorns aktörer, vilken innebär följande:

a)

Ett särskiljande mellan järnvägsföretag (21) och infrastrukturförvaltare (22) i fråga om räkenskaper och organisationer.

| b) | Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretagen. |
| --- | --- |

b)

Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretagen.

| c) | Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag. |
| --- | --- |

c)

Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag.

| d) | Järnvägsföretagen ska ha en balanserad finansiell situation i enlighet med en sund affärsplan. |
| --- | --- |

d)

Järnvägsföretagen ska ha en balanserad finansiell situation i enlighet med en sund affärsplan.

| e) | Medlemsstaternas finansiella åtgärder ska vara förenliga med bestämmelserna om statligt stöd (23). |
| --- | --- |

e)

Medlemsstaternas finansiella åtgärder ska vara förenliga med bestämmelserna om statligt stöd (23).

| 11. | Kommissionen har parallellt med denna liberaliseringsprocess vidtagit åtgärder för att, på en andra nivå, främja driftskompatibiliteten mellan de europeiska järnvägssystemen. Detta har åtföljts av gemenskapsinitiativ för att höja säkerhetsnivån inom järnvägssektorn (24). |
| --- | --- |

11.

Kommissionen har parallellt med denna liberaliseringsprocess vidtagit åtgärder för att, på en andra nivå, främja driftskompatibiliteten mellan de europeiska järnvägssystemen. Detta har åtföljts av gemenskapsinitiativ för att höja säkerhetsnivån inom järnvägssektorn (24).

| 12. | Den tredje nivån av offentliga interventioner till förmån för järnvägssektorn består av de finansiella stödåtgärderna. Kommissionen anser att dessa stödåtgärder kan motiveras under vissa omständigheter med hänsyn till järnvägssektorns omfattande anpassningskostnader. |
| --- | --- |

12.

Den tredje nivån av offentliga interventioner till förmån för järnvägssektorn består av de finansiella stödåtgärderna. Kommissionen anser att dessa stödåtgärder kan motiveras under vissa omständigheter med hänsyn till järnvägssektorns omfattande anpassningskostnader.

| 13. | Kommissionen noterar dessutom att tillskottet av statliga medel inom sektorn för järnvägstransporter alltid har varit omfattande. Sedan 2004 har medlemsstaterna inom Europeiska Unionen med 25 medlemsstater (EU-25) tillsammans anslagit totalt ungefär 17 miljarder EUR till uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastrukturer (25). När det gäller ersättning för tillhandahållande av icke lönsamma persontransporttjänster utbetalar medlemsstaterna årligen 15 miljarder EUR till järnvägsföretag (25). |
| --- | --- |

13.

Kommissionen noterar dessutom att tillskottet av statliga medel inom sektorn för järnvägstransporter alltid har varit omfattande. Sedan 2004 har medlemsstaterna inom Europeiska Unionen med 25 medlemsstater (EU-25) tillsammans anslagit totalt ungefär 17 miljarder EUR till uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastrukturer (25). När det gäller ersättning för tillhandahållande av icke lönsamma persontransporttjänster utbetalar medlemsstaterna årligen 15 miljarder EUR till järnvägsföretag (25).

| 14. | Beviljandet av statligt stöd till järnvägssektorn kan endast tillåtas när det bidrar till förverkligandet av en inre europeisk marknad, som är konkurrensutsatt och driftskompatibel, samt till gemenskapsmål avseende hållbar rörlighet. I detta läge måste kommissionen försäkra sig om att det finansiella stödet från offentliga myndigheter inte förorsakar snedvridningar av konkurrensen som medför skada för allmänna intressen. I vissa fall kan kommissionen i samband med beviljandet av stöd kräva åtaganden från medlemsstaterna avseende gemenskapsmål. |
| --- | --- |

14.

Beviljandet av statligt stöd till järnvägssektorn kan endast tillåtas när det bidrar till förverkligandet av en inre europeisk marknad, som är konkurrensutsatt och driftskompatibel, samt till gemenskapsmål avseende hållbar rörlighet. I detta läge måste kommissionen försäkra sig om att det finansiella stödet från offentliga myndigheter inte förorsakar snedvridningar av konkurrensen som medför skada för allmänna intressen. I vissa fall kan kommissionen i samband med beviljandet av stöd kräva åtaganden från medlemsstaterna avseende gemenskapsmål.

1.2   Riktlinjernas syfte och tillämpningsområde

| 15. | Syftet med dessa riktlinjer är att mot bakgrund av ovanstående ge vägledning om huruvida statliga stöd till järnvägsföretag, enligt definitionen i direktiv 91/440/EEG och i det sammanhang som beskrivs ovan, är förenliga med fördraget. Dessutom är kapitel 3 också tillämpligt på företag som tillhandahåller passagerarbefordran i stads-, förorts- eller regionaltrafik. Riktlinjerna grundar sig i synnerhet på de principer som gemenskapens lagstiftare fastställer i de tre på varandra följande järnvägspaketen. Målet är förbättrad öppenhet och insyn i offentliga finansieringar och förbättrad rättssäkerhet med hänsyn till bestämmelserna i fördraget i samband med öppnandet av marknaderna. Dessa riktlinjer behandlar inte offentlig finansiering som är avsedd för infrastrukturförvaltare. |
| --- | --- |

15.

Syftet med dessa riktlinjer är att mot bakgrund av ovanstående ge vägledning om huruvida statliga stöd till järnvägsföretag, enligt definitionen i direktiv 91/440/EEG och i det sammanhang som beskrivs ovan, är förenliga med fördraget. Dessutom är kapitel 3 också tillämpligt på företag som tillhandahåller passagerarbefordran i stads-, förorts- eller regionaltrafik. Riktlinjerna grundar sig i synnerhet på de principer som gemenskapens lagstiftare fastställer i de tre på varandra följande järnvägspaketen. Målet är förbättrad öppenhet och insyn i offentliga finansieringar och förbättrad rättssäkerhet med hänsyn till bestämmelserna i fördraget i samband med öppnandet av marknaderna. Dessa riktlinjer behandlar inte offentlig finansiering som är avsedd för infrastrukturförvaltare.

| 16. | Enligt artikel 87.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat, och som hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, i princip oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Statligt stöd kan dock ändå under vissa omständigheter vara berättigat med hänsyn till gemenskapens gemensamma intresse. Vissa av dessa omständigheter anges i artikel 87.3 i fördraget och är tillämpliga på transportsektorn liksom på andra ekonomiska sektorer. |
| --- | --- |

16.

Enligt artikel 87.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat, och som hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, i princip oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Statligt stöd kan dock ändå under vissa omständigheter vara berättigat med hänsyn till gemenskapens gemensamma intresse. Vissa av dessa omständigheter anges i artikel 87.3 i fördraget och är tillämpliga på transportsektorn liksom på andra ekonomiska sektorer.

| 17. | I artikel 73 i fördraget föreskrivs dessutom att stöd är förenligt med den gemensamma marknaden ”om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt”. Denna artikel är lex specialis i fördragets allmänna systematik. Gemenskapens lagstiftare har på grundval av den artikeln antagit två texter som är specifika för transportsektorn: rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (26), och (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (27). Även i rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning föreskrivs att medlemsstaterna kan bevilja järnvägsföretag viss ersättning (28). |
| --- | --- |

17.

I artikel 73 i fördraget föreskrivs dessutom att stöd är förenligt med den gemensamma marknaden ”om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt”. Denna artikel är lex specialis i fördragets allmänna systematik. Gemenskapens lagstiftare har på grundval av den artikeln antagit två texter som är specifika för transportsektorn: rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (26), och (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (27). Även i rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning föreskrivs att medlemsstaterna kan bevilja järnvägsföretag viss ersättning (28).

| 18. | Enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 1107/70 ska medlemsstaterna varken vidta samordningsåtgärder eller ålägga sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt som medför rätt till stöd enligt artikel 73 i fördraget, utom i de fall och under de omständigheter som förutses i förordningen i fråga, dock utan att det påverkar tillämpningen av förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1192/69. Enligt domen i Altmark-målet (29) av Europeiska gemenskapernas domstol följer av detta att statliga stöd som inte kan godkännas på grundval av förordningarna (EEG) nr 1107/70, (EEG) nr 1191/69 eller (EEG) nr 1192/69 inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 73 i fördraget (30). Vidare bör det erinras om att ersättning som avser allmän trafikplikt och som inte motsvarar de bestämmelser som grundas på artikel 73 i fördraget inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 86.2 eller på grundval av någon annan bestämmelse i fördraget (31). |
| --- | --- |

18.

Enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 1107/70 ska medlemsstaterna varken vidta samordningsåtgärder eller ålägga sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt som medför rätt till stöd enligt artikel 73 i fördraget, utom i de fall och under de omständigheter som förutses i förordningen i fråga, dock utan att det påverkar tillämpningen av förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1192/69. Enligt domen i Altmark-målet (29) av Europeiska gemenskapernas domstol följer av detta att statliga stöd som inte kan godkännas på grundval av förordningarna (EEG) nr 1107/70, (EEG) nr 1191/69 eller (EEG) nr 1192/69 inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 73 i fördraget (30). Vidare bör det erinras om att ersättning som avser allmän trafikplikt och som inte motsvarar de bestämmelser som grundas på artikel 73 i fördraget inte kan förklaras förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av artikel 86.2 eller på grundval av någon annan bestämmelse i fördraget (31).

| 19. | Genom förordning (EG) nr 1370/2007 (nedan kallad ”kollektivtrafikförordningen”) som träder i kraft den 3 december 2009 och som upphäver förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 skapas en ny rättslig ram. De aspekter som rör ersättning för allmän trafikplikt omfattas följaktligen inte av dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

19.

Genom förordning (EG) nr 1370/2007 (nedan kallad ”kollektivtrafikförordningen”) som träder i kraft den 3 december 2009 och som upphäver förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 skapas en ny rättslig ram. De aspekter som rör ersättning för allmän trafikplikt omfattas följaktligen inte av dessa riktlinjer.

| 20. | Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007 kommer artikel 73 i EG-fördraget att kunna tillämpas direkt som rättslig grund för att fastställa förenlighet hos stöd som inte omfattas av kollektivtrafikförordningen, i synnerhet stöd till samordning av godstransporter. Därför bör det utarbetas en generell tolkning för granskningen av förenlighet hos stöd som tillgodoser behovet av samordning enligt artikel 73 i fördraget. Syftet med dessa riktlinjer är i synnerhet att fastställa kriterier för denna granskning samt att fastställa stödnivåer. Med hänsyn till formuleringen av artikel 73 måste kommissionen ändå ge medlemsstaterna möjlighet att påvisa, i tillämpliga fall, nödvändigheten och proportionaliteten hos åtgärder som går utöver de fastställda nivåerna. |
| --- | --- |

20.

Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007 kommer artikel 73 i EG-fördraget att kunna tillämpas direkt som rättslig grund för att fastställa förenlighet hos stöd som inte omfattas av kollektivtrafikförordningen, i synnerhet stöd till samordning av godstransporter. Därför bör det utarbetas en generell tolkning för granskningen av förenlighet hos stöd som tillgodoser behovet av samordning enligt artikel 73 i fördraget. Syftet med dessa riktlinjer är i synnerhet att fastställa kriterier för denna granskning samt att fastställa stödnivåer. Med hänsyn till formuleringen av artikel 73 måste kommissionen ändå ge medlemsstaterna möjlighet att påvisa, i tillämpliga fall, nödvändigheten och proportionaliteten hos åtgärder som går utöver de fastställda nivåerna.

| 21. | Dessa riktlinjer gäller tillämpningen av artiklarna 73 och 87 i fördraget och deras genomförande när det gäller offentlig finansiering av järnvägsföretag enligt direktiv 91/440/EEG. Följande aspekter behandlas: offentligt stöd till järnvägsföretag genom finansiering av infrastruktur (kapitel 2), stöd till inköp och modernisering av rullande materiel (kapitel 3), medlemsstaternas skuldavskrivningar i syfte att uppnå en ekonomisk sanering av järnvägsföretag (kapitel 4), stöd till omstrukturering av järnvägsföretag (kapitel 5), stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter (kapitel 6) och statliga garantier till järnvägsföretag (kapitel 7). Däremot behandlar dessa riktlinjer inte tillämpningsföreskrifterna för kollektivtrafikförordningen, för vilken kommissionen ännu inte har utvecklat någon beslutspraxis (32). |
| --- | --- |

21.

Dessa riktlinjer gäller tillämpningen av artiklarna 73 och 87 i fördraget och deras genomförande när det gäller offentlig finansiering av järnvägsföretag enligt direktiv 91/440/EEG. Följande aspekter behandlas: offentligt stöd till järnvägsföretag genom finansiering av infrastruktur (kapitel 2), stöd till inköp och modernisering av rullande materiel (kapitel 3), medlemsstaternas skuldavskrivningar i syfte att uppnå en ekonomisk sanering av järnvägsföretag (kapitel 4), stöd till omstrukturering av järnvägsföretag (kapitel 5), stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter (kapitel 6) och statliga garantier till järnvägsföretag (kapitel 7). Däremot behandlar dessa riktlinjer inte tillämpningsföreskrifterna för kollektivtrafikförordningen, för vilken kommissionen ännu inte har utvecklat någon beslutspraxis (32).

2.   OFFENTLIGT STÖD TILL JÄRNVÄGSFÖRETAG GENOM FINANSIERING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR

| 22. | Järnvägsinfrastrukturerna har stor betydelse för utvecklingen av järnvägssektorn i Europa. Omfattande investeringar är nödvändiga inom dessa infrastrukturer när det gäller driftskompatibilitet, säkerhet och utvecklingen av höghastighetstrafik (33). |
| --- | --- |

22.

Järnvägsinfrastrukturerna har stor betydelse för utvecklingen av järnvägssektorn i Europa. Omfattande investeringar är nödvändiga inom dessa infrastrukturer när det gäller driftskompatibilitet, säkerhet och utvecklingen av höghastighetstrafik (33).

| 23. | Dessa riktlinjer avser endast järnvägsföretag. Därför har de inte som syfte att fastställa, med avseende på reglerna för statligt stöd, den tillämpliga rättsliga ordningen för offentlig finansiering av infrastrukturer. I detta kapitel beskrivs endast vilken inverkan offentlig finansiering av infrastrukturer har på järnvägsföretagen. |
| --- | --- |

23.

Dessa riktlinjer avser endast järnvägsföretag. Därför har de inte som syfte att fastställa, med avseende på reglerna för statligt stöd, den tillämpliga rättsliga ordningen för offentlig finansiering av infrastrukturer. I detta kapitel beskrivs endast vilken inverkan offentlig finansiering av infrastrukturer har på järnvägsföretagen.

| 24. | Offentlig finansiering av infrastrukturutveckling kan mycket väl medföra fördelar för järnvägsföretag och därmed utgöra stöd. Det bör i enlighet med EG-domstolens rättspraxis bedömas om en åtgärd till förmån för infrastrukturer har en ekonomisk effekt som medför en minskning av de kostnader som normalt belastar järnvägsföretagens budget (34). För att detta ska vara fallet är det särskilt nödvändigt att företagen i fråga ges en selektiv fördel, och att denna fördel har sitt ursprung i den berörda infrastrukturfinansieringen (35). |
| --- | --- |

24.

Offentlig finansiering av infrastrukturutveckling kan mycket väl medföra fördelar för järnvägsföretag och därmed utgöra stöd. Det bör i enlighet med EG-domstolens rättspraxis bedömas om en åtgärd till förmån för infrastrukturer har en ekonomisk effekt som medför en minskning av de kostnader som normalt belastar järnvägsföretagens budget (34). För att detta ska vara fallet är det särskilt nödvändigt att företagen i fråga ges en selektiv fördel, och att denna fördel har sitt ursprung i den berörda infrastrukturfinansieringen (35).

| 25. | Om utnyttjandet av en infrastruktur är öppet för alla potentiella användare på likvärdiga villkor och utan diskriminering – och om avgifterna för tillträdet till denna infrastruktur ligger på en nivå som överensstämmer med gemenskapslagstiftningen (direktiv 2001/14/EEG) – anser kommissionen vanligen att den offentliga finansieringen inte utgör statligt stöd till förmån för järnvägsföretag (36). |
| --- | --- |

25.

Om utnyttjandet av en infrastruktur är öppet för alla potentiella användare på likvärdiga villkor och utan diskriminering – och om avgifterna för tillträdet till denna infrastruktur ligger på en nivå som överensstämmer med gemenskapslagstiftningen (direktiv 2001/14/EEG) – anser kommissionen vanligen att den offentliga finansieringen inte utgör statligt stöd till förmån för järnvägsföretag (36).

| 26. | Kommissionen erinrar för övrigt om att offentlig finansiering av järnvägsinfrastruktur, när den utgör ett stöd till ett eller flera järnvägsföretag, kan godkännas, till exempel på grundval av artikel 73 i fördraget, om denna infrastruktur tillgodoser behovet av samordning av transporter. I det avseendet utgör kapitel 6 i föreliggande riktlinjer en relevant referenspunkt för bedömningen av stödets förenlighet. |
| --- | --- |

26.

Kommissionen erinrar för övrigt om att offentlig finansiering av järnvägsinfrastruktur, när den utgör ett stöd till ett eller flera järnvägsföretag, kan godkännas, till exempel på grundval av artikel 73 i fördraget, om denna infrastruktur tillgodoser behovet av samordning av transporter. I det avseendet utgör kapitel 6 i föreliggande riktlinjer en relevant referenspunkt för bedömningen av stödets förenlighet.

3.   STÖD TILL INKÖP OCH MODERNISERING AV RULLANDE MATERIEL

3.1   Syfte

| 27. | Flottan av lok och vagnar som används för persontransporter är föråldrad, och ibland uråldrig, särskilt i de nya medlemsstaterna. 2005 var 70 % av loken (diesel och el) och 65 % av vagnarna i EU-25 mer än 20 år gamla (37). Om man betraktar enbart de medlemsstater som anslöt sig till Europeiska unionen 2004 var 82 % av loken och 62 % av vagnarna mer än 20 år gamla 2005 (38). Emellertid bedömer kommissionen, på grundval av information som den har tillgång till, att cirka 1 % av denna flotta byts ut årligen. |
| --- | --- |

27.

Flottan av lok och vagnar som används för persontransporter är föråldrad, och ibland uråldrig, särskilt i de nya medlemsstaterna. 2005 var 70 % av loken (diesel och el) och 65 % av vagnarna i EU-25 mer än 20 år gamla (37). Om man betraktar enbart de medlemsstater som anslöt sig till Europeiska unionen 2004 var 82 % av loken och 62 % av vagnarna mer än 20 år gamla 2005 (38). Emellertid bedömer kommissionen, på grundval av information som den har tillgång till, att cirka 1 % av denna flotta byts ut årligen.

| 28. | Den här utvecklingen avspeglar naturligtvis svårigheterna för järnvägssektorn i allmänhet. Svårigheterna bidrar till att minska järnvägsföretagens incitament och kapacitet att investera i satsningar på modernisering och/eller utbyte av rullande materiel. En sådan investering är emellertid absolut nödvändig för att upprätthålla järnvägstransporternas konkurrenskraft i förhållande till andra transportsätt som är mer förorenande eller medför större externa kostnader. Det är också nödvändigt för att begränsa järnvägstransporternas inverkan på miljön, särskilt genom att minska de bullerstörningar som de orsakar och genom att förbättra säkerheten. Slutligen förutsätter en förbättring av driftskompatibiliteten mellan de nationella näten anpassningar av existerande rullande materiel för att man ska kunna upprätthålla ett sammanhängande system. |
| --- | --- |

28.

Den här utvecklingen avspeglar naturligtvis svårigheterna för järnvägssektorn i allmänhet. Svårigheterna bidrar till att minska järnvägsföretagens incitament och kapacitet att investera i satsningar på modernisering och/eller utbyte av rullande materiel. En sådan investering är emellertid absolut nödvändig för att upprätthålla järnvägstransporternas konkurrenskraft i förhållande till andra transportsätt som är mer förorenande eller medför större externa kostnader. Det är också nödvändigt för att begränsa järnvägstransporternas inverkan på miljön, särskilt genom att minska de bullerstörningar som de orsakar och genom att förbättra säkerheten. Slutligen förutsätter en förbättring av driftskompatibiliteten mellan de nationella näten anpassningar av existerande rullande materiel för att man ska kunna upprätthålla ett sammanhängande system.

| 29. | Med hänsyn till ovanstående förefaller det som om stöd till inköp och utbyte av rullande materiel kan bidra, under vissa omständigheter, till flera olika typer av mål som är av gemensamt intresse, vilket innebär att det kan anses vara förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

29.

Med hänsyn till ovanstående förefaller det som om stöd till inköp och utbyte av rullande materiel kan bidra, under vissa omständigheter, till flera olika typer av mål som är av gemensamt intresse, vilket innebär att det kan anses vara förenligt med den gemensamma marknaden.

| 30. | Syftet med detta kapitel är att fastställa villkoren för hur kommissionen genomför en sådan granskning av förenligheten. |
| --- | --- |

30.

Syftet med detta kapitel är att fastställa villkoren för hur kommissionen genomför en sådan granskning av förenligheten.

3.2   Förenlighet

| 31. | En granskning av förenligheten måste utföras i förhållande till ett mål av gemensamt intresse, till vilket stödet bidrar. |
| --- | --- |

31.

En granskning av förenligheten måste utföras i förhållande till ett mål av gemensamt intresse, till vilket stödet bidrar.

| 32. | Kommissionen anser att det i princip kan tas tillräcklig hänsyn till behoven av att modernisera den rullande materielen, antingen i genomförandet av de allmänna regler som är tillämpliga på statliga stöd eller genom tillämpning av artikel 73 i fördraget, när dessa stöd utgör stöd till samordning av transporter (se kapitel 6). |
| --- | --- |

32.

Kommissionen anser att det i princip kan tas tillräcklig hänsyn till behoven av att modernisera den rullande materielen, antingen i genomförandet av de allmänna regler som är tillämpliga på statliga stöd eller genom tillämpning av artikel 73 i fördraget, när dessa stöd utgör stöd till samordning av transporter (se kapitel 6).

| 33. | Vid bedömningen av huruvida stöd till rullande materiel är förenligt tillämpar kommissionen således i allmänhet de kriterier som i dessa riktlinjer eller i andra relevanta dokument fastställs för var och en av följande stödkategorier:






  a) | Stöd till behovet av samordning av transporter (39). |
| --- | --- | --- |

33.

Vid bedömningen av huruvida stöd till rullande materiel är förenligt tillämpar kommissionen således i allmänhet de kriterier som i dessa riktlinjer eller i andra relevanta dokument fastställs för var och en av följande stödkategorier:

a)

Stöd till behovet av samordning av transporter (39).

| b) | Stöd till omstrukturering av järnvägsföretag (40). |
| --- | --- |

b)

Stöd till omstrukturering av järnvägsföretag (40).

| c) | Stöd till små och medelstora företag (41). |
| --- | --- |

c)

Stöd till små och medelstora företag (41).

| d) | Stöd till skydd för miljön (42). |
| --- | --- |

d)

Stöd till skydd för miljön (42).

| e) | Stöd avsedda som kompensation för kostnader för allmän trafikplikt och inom ramen för avtal som avser allmännyttiga tjänster (43). |
| --- | --- |

e)

Stöd avsedda som kompensation för kostnader för allmän trafikplikt och inom ramen för avtal som avser allmännyttiga tjänster (43).

| f) | Statligt regionalstöd (44). |
| --- | --- |

f)

Statligt regionalstöd (44).

| 34. | När det rör sig om statligt regionalstöd för nyinvesteringar föreskrivs i riktlinjerna för statligt regionalstöd att ”inom transportsektorn berättigar kostnader för förvärv av transportmateriel (rörliga tillgångar) inte till stöd till nyinvesteringar” (punkt 50, fotnot 48). Kommissionen anser att det är lämpligt att frångå denna bestämmelse för passagerartransporter på järnväg. Detta beror på transportslagets specifika drag, särskilt det faktum att den rullande materielen inom denna sektor varaktigt kan knytas till specifika linjer eller tjänster. På vissa villkor som fastläggs nedan betraktas alltså inköpskostnaderna för rullande materiel, inom sektorn för järnvägstransport av passagerare (eller andra transportsätt som lättåg, tunnelbana eller spårväg), som godtagbara utgifter enligt riktlinjerna i fråga (45). Inköpskostnader för rullande materiel som uteslutande är avsedd för godstransporter är dock inte godtagbara. |
| --- | --- |

34.

När det rör sig om statligt regionalstöd för nyinvesteringar föreskrivs i riktlinjerna för statligt regionalstöd att ”inom transportsektorn berättigar kostnader för förvärv av transportmateriel (rörliga tillgångar) inte till stöd till nyinvesteringar” (punkt 50, fotnot 48). Kommissionen anser att det är lämpligt att frångå denna bestämmelse för passagerartransporter på järnväg. Detta beror på transportslagets specifika drag, särskilt det faktum att den rullande materielen inom denna sektor varaktigt kan knytas till specifika linjer eller tjänster. På vissa villkor som fastläggs nedan betraktas alltså inköpskostnaderna för rullande materiel, inom sektorn för järnvägstransport av passagerare (eller andra transportsätt som lättåg, tunnelbana eller spårväg), som godtagbara utgifter enligt riktlinjerna i fråga (45). Inköpskostnader för rullande materiel som uteslutande är avsedd för godstransporter är dock inte godtagbara.

| 35. | Med hänsyn till den situation som beskrivs i punkterna 28 och 29 är detta undantag tillämpligt på alla typer av investeringar, nyinvesteringar eller ersättningsinvesteringar, i rullande materiel, om materielen används på linjer som regelbundet trafikerar en region som kan få stöd på grundval av artikel 87.3 a i fördraget, ett yttersta randområde eller en region med låg befolkningstäthet enligt punkterna 80 och 81 i riktlinjerna för statligt regionalstöd (46). I andra regioner är undantaget endast tillämpligt på stöd till nyinvesteringar. För stöd till ersättningsinvesteringar är undantaget endast tillämpligt när all rullande materiel som moderniserats till följd av stödet är äldre än 15 år. |
| --- | --- |

35.

Med hänsyn till den situation som beskrivs i punkterna 28 och 29 är detta undantag tillämpligt på alla typer av investeringar, nyinvesteringar eller ersättningsinvesteringar, i rullande materiel, om materielen används på linjer som regelbundet trafikerar en region som kan få stöd på grundval av artikel 87.3 a i fördraget, ett yttersta randområde eller en region med låg befolkningstäthet enligt punkterna 80 och 81 i riktlinjerna för statligt regionalstöd (46). I andra regioner är undantaget endast tillämpligt på stöd till nyinvesteringar. För stöd till ersättningsinvesteringar är undantaget endast tillämpligt när all rullande materiel som moderniserats till följd av stödet är äldre än 15 år.

| 36. | För att förhindra snedvridningar av konkurrensen, vilka skulle medföra skada för allmänna intressen, anser kommissionen dock att detta undantag ska vara underkastat fyra villkor, som ska uppfyllas kumulativt:






  a) | Den berörda rullande materielen i fråga måste användas uteslutande för passagerarbefordran i stads-, förorts- eller regionaltrafik i en viss region eller för en viss linje som betjänar flera regioner. För detta ändamål avses i dessa riktlinjer med ”stads- och förortstrafik” transporttjänster som tillgodoser transportbehovet i en storstad eller tätort, samt transportbehovet mellan denna stad eller tätort och dess ytterområden. Med ”regionaltrafik” avses transporttjänster som utförs för att tillgodose transportbehoven i en eller flera regioner. Transporttjänster som omfattar flera regioner, i en eller flera medlemsstater, kan på så sätt införlivas i tillämpningsområdet för denna punkt när effekterna på den regionala utvecklingen i de trafikerade regionerna kan påvisas, i synnerhet genom tjänstens regelbundenhet. I sådana fall ska kommissionen kontrollera att stödet inte äventyrar det effektiva öppnandet av den internationella marknaden för persontransporter och cabotagetrafik efter ikraftträdandet av det tredje järnvägspaketet. |
| --- | --- | --- |

36.

För att förhindra snedvridningar av konkurrensen, vilka skulle medföra skada för allmänna intressen, anser kommissionen dock att detta undantag ska vara underkastat fyra villkor, som ska uppfyllas kumulativt:

a)

Den berörda rullande materielen i fråga måste användas uteslutande för passagerarbefordran i stads-, förorts- eller regionaltrafik i en viss region eller för en viss linje som betjänar flera regioner. För detta ändamål avses i dessa riktlinjer med ”stads- och förortstrafik” transporttjänster som tillgodoser transportbehovet i en storstad eller tätort, samt transportbehovet mellan denna stad eller tätort och dess ytterområden. Med ”regionaltrafik” avses transporttjänster som utförs för att tillgodose transportbehoven i en eller flera regioner. Transporttjänster som omfattar flera regioner, i en eller flera medlemsstater, kan på så sätt införlivas i tillämpningsområdet för denna punkt när effekterna på den regionala utvecklingen i de trafikerade regionerna kan påvisas, i synnerhet genom tjänstens regelbundenhet. I sådana fall ska kommissionen kontrollera att stödet inte äventyrar det effektiva öppnandet av den internationella marknaden för persontransporter och cabotagetrafik efter ikraftträdandet av det tredje järnvägspaketet.

| b) | Den rullande materielen i fråga måste användas uteslutande och under minst tio år i den specifika region eller på den specifika linje som går igenom flera regioner och för vilken stöd har mottagits. |
| --- | --- |

b)

Den rullande materielen i fråga måste användas uteslutande och under minst tio år i den specifika region eller på den specifika linje som går igenom flera regioner och för vilken stöd har mottagits.

| c) | Den rullande utbytesmaterielen måste uppfylla de normer som är tillämpliga i det berörda nätet när det gäller driftskompatibilitet, säkerhet och miljö (47). |
| --- | --- |

c)

Den rullande utbytesmaterielen måste uppfylla de normer som är tillämpliga i det berörda nätet när det gäller driftskompatibilitet, säkerhet och miljö (47).

| d) | Medlemsstaten måste visa att projektet bidrar till en sammanhängande strategi för regional utveckling. |
| --- | --- |

d)

Medlemsstaten måste visa att projektet bidrar till en sammanhängande strategi för regional utveckling.

| 37. | Kommissionen ska se till att oskäliga snedvridningar av konkurrensen undviks, i synnerhet genom att ta hänsyn till ytterligare intäkter som den utbytta rullande materielen på den berörda linjen skulle kunna medföra för det företag som mottagit stöd, t.ex. genom en försäljning till tredje part eller genom utnyttjande på andra marknader. För detta ändamål kan kommissionen, som villkor för beviljandet av stödet, ålägga det stödmottagande företaget en skyldighet att sälja all eller delar av materiel som det inte längre har användning för på normala marknadsvillkor, för att möjliggöra fortsatt utnyttjande av densamma av andra operatörer; i sådana fall ska intäkterna från försäljningen av den gamla materielen dras av från de godtagbara utgifterna. |
| --- | --- |

37.

Kommissionen ska se till att oskäliga snedvridningar av konkurrensen undviks, i synnerhet genom att ta hänsyn till ytterligare intäkter som den utbytta rullande materielen på den berörda linjen skulle kunna medföra för det företag som mottagit stöd, t.ex. genom en försäljning till tredje part eller genom utnyttjande på andra marknader. För detta ändamål kan kommissionen, som villkor för beviljandet av stödet, ålägga det stödmottagande företaget en skyldighet att sälja all eller delar av materiel som det inte längre har användning för på normala marknadsvillkor, för att möjliggöra fortsatt utnyttjande av densamma av andra operatörer; i sådana fall ska intäkterna från försäljningen av den gamla materielen dras av från de godtagbara utgifterna.

| 38. | Mer generellt kommer kommissionen att försäkra sig om att stödet inte används på felaktigt sätt. Övriga villkor i riktlinjerna för statligt regionalstöd, särskilt vad beträffar stödtaken, regionalstödskartorna och reglerna om kumulering, är tillämpliga. Kommissionen noterar att de specifika linjerna i fråga i vissa fall kan sträcka sig över regioner på vilka olika stödtak tillämpas i enlighet med regionalstödskartan. I sådana fall kommer kommissionen att tillämpa det högsta stödtak som gäller i de regioner som regelbundet trafikeras av den berörda linjen, och detta proportionellt mot regelbundenheten i denna förbindelse (48). |
| --- | --- |

38.

Mer generellt kommer kommissionen att försäkra sig om att stödet inte används på felaktigt sätt. Övriga villkor i riktlinjerna för statligt regionalstöd, särskilt vad beträffar stödtaken, regionalstödskartorna och reglerna om kumulering, är tillämpliga. Kommissionen noterar att de specifika linjerna i fråga i vissa fall kan sträcka sig över regioner på vilka olika stödtak tillämpas i enlighet med regionalstödskartan. I sådana fall kommer kommissionen att tillämpa det högsta stödtak som gäller i de regioner som regelbundet trafikeras av den berörda linjen, och detta proportionellt mot regelbundenheten i denna förbindelse (48).

| 39. | När det gäller investeringsprojekt där de godtagbara utgifterna överskrider 50 miljoner EUR anser kommissionen att det finns anledning att, på grund av särdragen i sektorn för persontransport på järnväg, avvika från punkterna 60–70 i riktlinjerna för statligt regionalstöd. Punkterna 64 och 67 i nämnda riktlinjer förblir emellertid tillämpliga om investeringsprojektet avser rullande materiel som används på en viss linje som betjänar flera regioner. |
| --- | --- |

39.

När det gäller investeringsprojekt där de godtagbara utgifterna överskrider 50 miljoner EUR anser kommissionen att det finns anledning att, på grund av särdragen i sektorn för persontransport på järnväg, avvika från punkterna 60–70 i riktlinjerna för statligt regionalstöd. Punkterna 64 och 67 i nämnda riktlinjer förblir emellertid tillämpliga om investeringsprojektet avser rullande materiel som används på en viss linje som betjänar flera regioner.

| 40. | Om det stödmottagande företaget anförtros att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilka omfattar inköp och/eller modernisering av rullande materiel, och om företaget redan erhåller ersättning för detta ändamål, ska denna ersättning beaktas vid fastställandet av det regionalstöd som kan beviljas detta företag. Detta för att undvika överkompensation. |
| --- | --- |

40.

Om det stödmottagande företaget anförtros att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, vilka omfattar inköp och/eller modernisering av rullande materiel, och om företaget redan erhåller ersättning för detta ändamål, ska denna ersättning beaktas vid fastställandet av det regionalstöd som kan beviljas detta företag. Detta för att undvika överkompensation.

4.   SKULDAVSKRIVNINGAR

4.1   Syfte

| 41. | Som nämnts i avsnitt 1.1 har järnvägsföretagen historiskt befunnit sig i en situation där det har rått en obalans mellan deras intäkter och deras kostnader, särskilt deras investeringskostnader. Detta har lett till omfattande skuldbördor, där avbetalningen av skulden utgör en mycket hög belastning för järnvägsföretagen och begränsar deras kapacitet att vidta de investeringar som krävs, både i fråga om infrastruktur som när det gäller utbytet av rullande materiel. |
| --- | --- |

41.

Som nämnts i avsnitt 1.1 har järnvägsföretagen historiskt befunnit sig i en situation där det har rått en obalans mellan deras intäkter och deras kostnader, särskilt deras investeringskostnader. Detta har lett till omfattande skuldbördor, där avbetalningen av skulden utgör en mycket hög belastning för järnvägsföretagen och begränsar deras kapacitet att vidta de investeringar som krävs, både i fråga om infrastruktur som när det gäller utbytet av rullande materiel.

| 42. | I direktiv 91/440/EEG tas uttryckligen hänsyn till denna omständighet. I detta direktivs sjunde skäl anges nämligen att medlemsstaterna bör ”säkerställa att de befintliga, offentligt ägda eller offentligt styrda järnvägsföretagen ges en sund ekonomisk struktur” och att en ”ekonomisk omplanering” därför kan bli nödvändig. I artikel 9 i direktivet föreskrivs att medlemsstaterna i samband med de ”befintliga, offentligt ägda eller styrda järnvägsföretagen ska använda lämpliga medel för att hjälpa till att minska skulderna hos sådana företag till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning och hjälpa till att förbättra deras finansiella situation”. I punkt 3 i samma artikel föreskrivs att statligt stöd som ges ”för att avveckla de skulder som anges i denna artikel” ska beviljas enligt artiklarna 73, 87 och 88 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

42.

I direktiv 91/440/EEG tas uttryckligen hänsyn till denna omständighet. I detta direktivs sjunde skäl anges nämligen att medlemsstaterna bör ”säkerställa att de befintliga, offentligt ägda eller offentligt styrda järnvägsföretagen ges en sund ekonomisk struktur” och att en ”ekonomisk omplanering” därför kan bli nödvändig. I artikel 9 i direktivet föreskrivs att medlemsstaterna i samband med de ”befintliga, offentligt ägda eller styrda järnvägsföretagen ska använda lämpliga medel för att hjälpa till att minska skulderna hos sådana företag till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning och hjälpa till att förbättra deras finansiella situation”. I punkt 3 i samma artikel föreskrivs att statligt stöd som ges ”för att avveckla de skulder som anges i denna artikel” ska beviljas enligt artiklarna 73, 87 och 88 i EG-fördraget.

| 43. | I början av 1990-talet, efter det att direktiv 91/440/EEG trätt i kraft, genomförde medlemsstaterna en omfattande minskning av järnvägsföretagens skulder. Omstruktureringen av järnvägsföretagens skulder tog sig vid denna tidpunkt följande olika former:






  a) | En hel eller delvis överföring av skulderna till det organ som har ansvaret för infrastrukturens förvaltning, som gjorde det möjligt för järnvägsföretaget att bedriva verksamheten på en sundare finansiell grund. Denna överföring kunde genomföras vid en åtskillnad mellan de verksamheter som avsåg driften av transporttjänster och infrastrukturens förvaltning. |
| --- | --- | --- |

43.

I början av 1990-talet, efter det att direktiv 91/440/EEG trätt i kraft, genomförde medlemsstaterna en omfattande minskning av järnvägsföretagens skulder. Omstruktureringen av järnvägsföretagens skulder tog sig vid denna tidpunkt följande olika former:

a)

En hel eller delvis överföring av skulderna till det organ som har ansvaret för infrastrukturens förvaltning, som gjorde det möjligt för järnvägsföretaget att bedriva verksamheten på en sundare finansiell grund. Denna överföring kunde genomföras vid en åtskillnad mellan de verksamheter som avsåg driften av transporttjänster och infrastrukturens förvaltning.

| b) | Inrättandet av separata organ för finansiering av infrastrukturprojekt (till exempel höghastighetslinjerna), som gjorde det möjligt att minska den finansiella börda som finansieringen av dessa nya infrastrukturer i framtiden skulle ha inneburit för järnvägsföretagen. |
| --- | --- |

b)

Inrättandet av separata organ för finansiering av infrastrukturprojekt (till exempel höghastighetslinjerna), som gjorde det möjligt att minska den finansiella börda som finansieringen av dessa nya infrastrukturer i framtiden skulle ha inneburit för järnvägsföretagen.

| c) | En finansiell omstrukturering av järnvägsföretagen, särskilt genom hel eller delvis avskrivning av skulderna. |
| --- | --- |

c)

En finansiell omstrukturering av järnvägsföretagen, särskilt genom hel eller delvis avskrivning av skulderna.

| 44. | Dessa tre typer av åtgärder har bidragit till att förbättra järnvägsföretagens finansiella situation på kort sikt. Skuldbördan har minskat i förhållande till passivsidan i dess helhet, på samma sätt som räntebetalningarnas andel av driftskostnaderna har minskat. Skuldlättnaden har generellt gjort det möjligt för järnvägsföretagen att förbättra sin finansiella situation på grund av en minskning av betalningarna för kapital och räntor. Sådana lättnader har dessutom kunnat bidra till att sänka räntorna, vilket har en väsentlig inverkan på avbetalningen av skulden. |
| --- | --- |

44.

Dessa tre typer av åtgärder har bidragit till att förbättra järnvägsföretagens finansiella situation på kort sikt. Skuldbördan har minskat i förhållande till passivsidan i dess helhet, på samma sätt som räntebetalningarnas andel av driftskostnaderna har minskat. Skuldlättnaden har generellt gjort det möjligt för järnvägsföretagen att förbättra sin finansiella situation på grund av en minskning av betalningarna för kapital och räntor. Sådana lättnader har dessutom kunnat bidra till att sänka räntorna, vilket har en väsentlig inverkan på avbetalningen av skulden.

| 45. | Kommissionen konstaterar dock att skuldnivån är oroväckande hög hos ett flertal järnvägsföretag. I flera av dessa företag är skuldnivån högre än vad som är godtagbart för ett kommersiellt företag, de kan inte alltid självfinansiera verksamheten och/eller inte finansiera sina investeringsbehov genom de intäkter som nuvarande och framtida transportverksamheter ger. I de medlemsstater som anslutit sig till gemenskapen efter den 1 maj 2004 kan man dessutom konstatera att skuldnivån för företagen inom sektorn är mycket högre än i resten av gemenskapen. |
| --- | --- |

45.

Kommissionen konstaterar dock att skuldnivån är oroväckande hög hos ett flertal järnvägsföretag. I flera av dessa företag är skuldnivån högre än vad som är godtagbart för ett kommersiellt företag, de kan inte alltid självfinansiera verksamheten och/eller inte finansiera sina investeringsbehov genom de intäkter som nuvarande och framtida transportverksamheter ger. I de medlemsstater som anslutit sig till gemenskapen efter den 1 maj 2004 kan man dessutom konstatera att skuldnivån för företagen inom sektorn är mycket högre än i resten av gemenskapen.

| 46. | Detta faktum återspeglas i gemenskapslagstiftarens val att inte ändra bestämmelserna i direktiv 91/440/EEG i samband med antagandet av direktiven 2001/12/EG och 2004/51/EG. Dessa bestämmelser inryms sålunda i det regelverk som utgörs av de på varandra följande järnvägspaketen. |
| --- | --- |

46.

Detta faktum återspeglas i gemenskapslagstiftarens val att inte ändra bestämmelserna i direktiv 91/440/EEG i samband med antagandet av direktiven 2001/12/EG och 2004/51/EG. Dessa bestämmelser inryms sålunda i det regelverk som utgörs av de på varandra följande järnvägspaketen.

| 47. | Syftet med detta kapitel är att närmare ange det sätt på vilket kommissionen avser att, mot bakgrund av detta krav som ställs i sekundärlagstiftningen, tillämpa fördragets bestämmelser om statligt stöd på mekanismerna för att minska järnvägsföretagens skuldsättning. |
| --- | --- |

47.

Syftet med detta kapitel är att närmare ange det sätt på vilket kommissionen avser att, mot bakgrund av detta krav som ställs i sekundärlagstiftningen, tillämpa fördragets bestämmelser om statligt stöd på mekanismerna för att minska järnvägsföretagens skuldsättning.

4.2   Förekomst av statligt stöd

| 48. | Inledningsvis erinrar kommissionen om att grundprincipen om oförenliga stöd i artikel 87.1 i fördraget endast gäller stöd som ”snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion”, och endast ”i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. Enligt fast rättspraxis ska ett finansiellt stöd som ges av en stat anses påverka handeln inom gemenskapen om det stärker ett företags ställning i förhållande till andra, konkurrerande företag i denna handel (49). |
| --- | --- |

48.

Inledningsvis erinrar kommissionen om att grundprincipen om oförenliga stöd i artikel 87.1 i fördraget endast gäller stöd som ”snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion”, och endast ”i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. Enligt fast rättspraxis ska ett finansiellt stöd som ges av en stat anses påverka handeln inom gemenskapen om det stärker ett företags ställning i förhållande till andra, konkurrerande företag i denna handel (49).

| 49. | Varje åtgärd som kan tillskrivas staten och som leder till en hel eller partiell avskrivning av skulder till förmån specifikt för ett eller flera järnvägsföretag och som ges med hjälp av statliga resurser faller sålunda inom tillämpningsområdet för artikel 87.1 i fördraget, om järnvägsföretaget i fråga är aktivt på marknader som är öppna för konkurrens och om avskrivningen av skulder stärker dess ställning på minst en av dessa marknader. |
| --- | --- |

49.

Varje åtgärd som kan tillskrivas staten och som leder till en hel eller partiell avskrivning av skulder till förmån specifikt för ett eller flera järnvägsföretag och som ges med hjälp av statliga resurser faller sålunda inom tillämpningsområdet för artikel 87.1 i fördraget, om järnvägsföretaget i fråga är aktivt på marknader som är öppna för konkurrens och om avskrivningen av skulder stärker dess ställning på minst en av dessa marknader.

| 50. | Kommissionen erinrar om att direktiv 2001/12/EG öppnade marknaden för internationell godstrafik på järnväg för konkurrens inom hela det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransport från och med den 15 mars 2003. Därför anser kommissionen att marknaden, generellt sett, öppnades för konkurrens senast den 15 mars 2003. |
| --- | --- |

50.

Kommissionen erinrar om att direktiv 2001/12/EG öppnade marknaden för internationell godstrafik på järnväg för konkurrens inom hela det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransport från och med den 15 mars 2003. Därför anser kommissionen att marknaden, generellt sett, öppnades för konkurrens senast den 15 mars 2003.

4.3   Förenlighet

| 51. | När en skuldavskrivning för ett järnvägsföretag utgör ett statligt stöd som omfattas av artikel 87.1 i fördraget ska den anmälas till kommissionen i enlighet med artikel 88 i fördraget. |
| --- | --- |

51.

När en skuldavskrivning för ett järnvägsföretag utgör ett statligt stöd som omfattas av artikel 87.1 i fördraget ska den anmälas till kommissionen i enlighet med artikel 88 i fördraget.

| 52. | Som regel måste ett sådant stöd granskas på grundval av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter av år 2004 (nedan kallade ”2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering”), om inte annat följer av kapitel 5 i föreliggande riktlinjer. |
| --- | --- |

52.

Som regel måste ett sådant stöd granskas på grundval av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter av år 2004 (nedan kallade ”2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering”), om inte annat följer av kapitel 5 i föreliggande riktlinjer.

| 53. | I de särskilda fall då de avskrivna skulderna uteslutande avser samordning av transporter, ersättning för trafikplikt eller harmonisering av redovisningsregler, kommer förenligheten att granskas på grundval av artikel 73 i fördraget, de föreskrifter som antagits för genomförandet av detta och reglerna för harmonisering av redovisningsreglerna (50). |
| --- | --- |

53.

I de särskilda fall då de avskrivna skulderna uteslutande avser samordning av transporter, ersättning för trafikplikt eller harmonisering av redovisningsregler, kommer förenligheten att granskas på grundval av artikel 73 i fördraget, de föreskrifter som antagits för genomförandet av detta och reglerna för harmonisering av redovisningsreglerna (50).

| 54. | Mot bakgrund av artikel 9 i direktiv 91/440/EEG anser kommissionen vidare att sådana stöd måste kunna godkännas i avsaknad av en finansiell omstrukturering, på vissa villkor, när avskrivningen avser gamla skulder som uppstått före ikraftträdandet av direktiv 2001/12/EG, i vilket villkoren för sektorns öppnande för konkurrens fastläggs. |
| --- | --- |

54.

Mot bakgrund av artikel 9 i direktiv 91/440/EEG anser kommissionen vidare att sådana stöd måste kunna godkännas i avsaknad av en finansiell omstrukturering, på vissa villkor, när avskrivningen avser gamla skulder som uppstått före ikraftträdandet av direktiv 2001/12/EG, i vilket villkoren för sektorns öppnande för konkurrens fastläggs.

| 55. | Kommissionen bedömer att stöd av denna typ förvisso kan vara förenliga i den mån som de syftar till att underlätta övergången till en öppen järnvägsmarknad, enligt artikel 9 i direktiv 91/440/EG (51). Kommissionen anser följaktligen att dessa stöd kan betraktas som förenliga med den inre marknaden, på grundval av artikel 87.3 c i fördraget (52), förutsatt att nedanstående villkor är uppfyllda. |
| --- | --- |

55.

Kommissionen bedömer att stöd av denna typ förvisso kan vara förenliga i den mån som de syftar till att underlätta övergången till en öppen järnvägsmarknad, enligt artikel 9 i direktiv 91/440/EG (51). Kommissionen anser följaktligen att dessa stöd kan betraktas som förenliga med den inre marknaden, på grundval av artikel 87.3 c i fördraget (52), förutsatt att nedanstående villkor är uppfyllda.

| 56. | För det första måste stödet avse att kompensera skulder som är tydligt fastställda och individualiserade och som uppkommit före den 15 mars 2001, dvs. det datum då direktiv 2001/12/EG trädde i kraft. Stödet får under inga omständigheter överstiga summan av dessa skulder. För medlemsstater som anslutit sig till gemenskapen efter den 15 mars 2001 är det relevanta datumet det datum då landet anslöt sig till gemenskapen. Syftet med artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, vilket kvarstår i de efterföljande direktiven, var att råda bot på en skuldsättningsnivå som ackumulerats i ett sammanhang där man ännu inte hade fattat beslut om öppnandet av marknaden på gemenskapsnivå. |
| --- | --- |

56.

För det första måste stödet avse att kompensera skulder som är tydligt fastställda och individualiserade och som uppkommit före den 15 mars 2001, dvs. det datum då direktiv 2001/12/EG trädde i kraft. Stödet får under inga omständigheter överstiga summan av dessa skulder. För medlemsstater som anslutit sig till gemenskapen efter den 15 mars 2001 är det relevanta datumet det datum då landet anslöt sig till gemenskapen. Syftet med artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, vilket kvarstår i de efterföljande direktiven, var att råda bot på en skuldsättningsnivå som ackumulerats i ett sammanhang där man ännu inte hade fattat beslut om öppnandet av marknaden på gemenskapsnivå.

| 57. | För det andra ska de berörda skulderna vara direkt knutna till järnvägstransportverksamhet eller till verksamheter som avser förvaltning, uppbyggnad eller utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. De skulder som tas upp för att genomföra investeringar som inte är direkt knutna till järnvägstransporter och/eller järnvägsinfrastrukturer är inte stödberättigande. |
| --- | --- |

57.

För det andra ska de berörda skulderna vara direkt knutna till järnvägstransportverksamhet eller till verksamheter som avser förvaltning, uppbyggnad eller utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. De skulder som tas upp för att genomföra investeringar som inte är direkt knutna till järnvägstransporter och/eller järnvägsinfrastrukturer är inte stödberättigande.

| 58. | För det tredje ska skuldavskrivningen göras till förmån för företag med en extremt hög skuldnivå, vilken utgör ett hinder för en sund finansiell förvaltning av desamma. Stödet måste vara nödvändigt för att avhjälpa denna situation i den meningen att den förutsägbara utvecklingen av konkurrensen på marknaden inte ger företaget möjlighet att inom en förutsägbar framtid sanera sina finanser. Vid bedömningen av detta kriterium ska hänsyn tas till de produktivitetsvinster som skäligen kan förväntas av företaget. |
| --- | --- |

58.

För det tredje ska skuldavskrivningen göras till förmån för företag med en extremt hög skuldnivå, vilken utgör ett hinder för en sund finansiell förvaltning av desamma. Stödet måste vara nödvändigt för att avhjälpa denna situation i den meningen att den förutsägbara utvecklingen av konkurrensen på marknaden inte ger företaget möjlighet att inom en förutsägbar framtid sanera sina finanser. Vid bedömningen av detta kriterium ska hänsyn tas till de produktivitetsvinster som skäligen kan förväntas av företaget.

| 59. | För det fjärde får stödet inte överskrida det som är nödvändigt för detta ändamål. På denna punkt ska även konkurrensens framtida utveckling beaktas. Stödet ska under alla förhållanden inte på kort sikt försätta företaget i en gynnsammare situation än ett genomsnittligt och välskött företag med samma verksamhetsprofil. |
| --- | --- |

59.

För det fjärde får stödet inte överskrida det som är nödvändigt för detta ändamål. På denna punkt ska även konkurrensens framtida utveckling beaktas. Stödet ska under alla förhållanden inte på kort sikt försätta företaget i en gynnsammare situation än ett genomsnittligt och välskött företag med samma verksamhetsprofil.

| 60. | För det femte ska skuldavskrivningen inte ge företaget en konkurrensmässig fördel som är av sådan art att den hindrar utvecklingen av en effektiv konkurrens på marknaden, exempelvis genom att företag som står utanför dessa marknader eller nya aktörer avskräcks från att ta sig in på vissa nationella eller regionala marknader. Ett särskilt krav är att stöd avsett att avskriva skulder inte får finansieras med hjälp av uttag av avgifter från andra järnvägsoperatörer (53). |
| --- | --- |

60.

För det femte ska skuldavskrivningen inte ge företaget en konkurrensmässig fördel som är av sådan art att den hindrar utvecklingen av en effektiv konkurrens på marknaden, exempelvis genom att företag som står utanför dessa marknader eller nya aktörer avskräcks från att ta sig in på vissa nationella eller regionala marknader. Ett särskilt krav är att stöd avsett att avskriva skulder inte får finansieras med hjälp av uttag av avgifter från andra järnvägsoperatörer (53).

| 61. | Om dessa villkor uppfylls bidrar åtgärderna för skuldavskrivning till det mål som anges i artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, utan att medföra en oproportionerlig snedvridning av konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. De kan följaktligen anses vara förenliga med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

61.

Om dessa villkor uppfylls bidrar åtgärderna för skuldavskrivning till det mål som anges i artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, utan att medföra en oproportionerlig snedvridning av konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. De kan följaktligen anses vara förenliga med den gemensamma marknaden.

5.   STÖD TILL OMSTRUKTURERING AV JÄRNVÄGSFÖRETAG – OMSTRUKTURERING AV EN GODSTRANSPORTGREN

5.1   Syfte

| 62. | Utan att det påverkar tillämpningen av specifika bestämmelser bedömer kommissionen förenligheten hos statligt stöd till omstrukturering av företag i svårigheter inom järnvägssektorn på grundval av 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering. Dessa riktlinjer omfattar i praktiken inga undantag för järnvägsföretag. |
| --- | --- |

62.

Utan att det påverkar tillämpningen av specifika bestämmelser bedömer kommissionen förenligheten hos statligt stöd till omstrukturering av företag i svårigheter inom järnvägssektorn på grundval av 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering. Dessa riktlinjer omfattar i praktiken inga undantag för järnvägsföretag.

| 63. | Generellt är en företagsenhet, det vill säga en ekonomisk enhet utan egen status som juridisk person, inte berättigad till omstruktureringsstöd. 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering tillämpas i praktiken enbart på ”företag i svårigheter”. I dessa riktlinjer, punkt 13, fastställs bland annat att ett företag ”som ingår i eller håller på att tas över av en koncern är i princip inte berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen”. Det är med desto mer rätt lämpligt att undvika att en artificiell indelning hindrar en förlustbringande verksamhet inom ett givet företag från att åtnjuta stöd med hjälp av offentliga medel. |
| --- | --- |

63.

Generellt är en företagsenhet, det vill säga en ekonomisk enhet utan egen status som juridisk person, inte berättigad till omstruktureringsstöd. 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering tillämpas i praktiken enbart på ”företag i svårigheter”. I dessa riktlinjer, punkt 13, fastställs bland annat att ett företag ”som ingår i eller håller på att tas över av en koncern är i princip inte berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen”. Det är med desto mer rätt lämpligt att undvika att en artificiell indelning hindrar en förlustbringande verksamhet inom ett givet företag från att åtnjuta stöd med hjälp av offentliga medel.

| 64. | Kommissionen anser emellertid att den europeiska sektorn för godstransporter på järnväg för närvarande befinner sig i en alldeles särskild situation som medför att man, med hänsyn till det gemensamma intresset och under vissa omständigheter, kan överväga att betrakta stöd till ett järnvägsföretag – om stödet gör det möjligt att avhjälpa en svår situation för godsverksamheten i detta företag – som förenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

64.

Kommissionen anser emellertid att den europeiska sektorn för godstransporter på järnväg för närvarande befinner sig i en alldeles särskild situation som medför att man, med hänsyn till det gemensamma intresset och under vissa omständigheter, kan överväga att betrakta stöd till ett järnvägsföretag – om stödet gör det möjligt att avhjälpa en svår situation för godsverksamheten i detta företag – som förenligt med den gemensamma marknaden.

| 65. | Idag är konkurrenssituationen för godstransportverksamheter inom järnvägssektorn i praktiken en helt annan än den som råder för passagerartransporter. De nationella marknaderna för godstransporter har faktiskt öppnats för konkurrens. Marknaderna för passagerartransporter på järnväg kommer däremot inte att öppnas för konkurrens före den 1 januari 2010. |
| --- | --- |

65.

Idag är konkurrenssituationen för godstransportverksamheter inom järnvägssektorn i praktiken en helt annan än den som råder för passagerartransporter. De nationella marknaderna för godstransporter har faktiskt öppnats för konkurrens. Marknaderna för passagerartransporter på järnväg kommer däremot inte att öppnas för konkurrens före den 1 januari 2010.

| 66. | Den här situationen har en finansiell effekt eftersom godstransportverksamheten i princip endast styrs av affärsrelationerna mellan transportköpare och transportörer. I gengäld kan den finansiella jämvikten i passagerartransportverksamheten också grunda sig på de offentliga myndigheternas intervention genom ersättningar för allmännyttiga tjänster. |
| --- | --- |

66.

Den här situationen har en finansiell effekt eftersom godstransportverksamheten i princip endast styrs av affärsrelationerna mellan transportköpare och transportörer. I gengäld kan den finansiella jämvikten i passagerartransportverksamheten också grunda sig på de offentliga myndigheternas intervention genom ersättningar för allmännyttiga tjänster.

| 67. | Flera europeiska järnvägsföretag har emellertid inte gjort någon juridisk åtskillnad mellan passagerartransport på järnväg och godstransport, eller har genomfört denna åtskillnad först nyligen. Enligt nu gällande gemenskapslagstiftning är det för övrigt inte obligatoriskt att genomföra en sådan juridisk åtskillnad. |
| --- | --- |

67.

Flera europeiska järnvägsföretag har emellertid inte gjort någon juridisk åtskillnad mellan passagerartransport på järnväg och godstransport, eller har genomfört denna åtskillnad först nyligen. Enligt nu gällande gemenskapslagstiftning är det för övrigt inte obligatoriskt att genomföra en sådan juridisk åtskillnad.

| 68. | För övrigt är vitaliseringen av godstransporterna sedan flera år en av de viktigaste prioriteringarna i den europeiska transportpolitiken. Skälen för detta redovisas i kapitel 1 i föreliggande riktlinjer. |
| --- | --- |

68.

För övrigt är vitaliseringen av godstransporterna sedan flera år en av de viktigaste prioriteringarna i den europeiska transportpolitiken. Skälen för detta redovisas i kapitel 1 i föreliggande riktlinjer.

| 69. | En följd av denna särskilda karaktär hos godstransport på järnväg är att det krävs ett anpassat tillvägagångssätt, vilket också har erkänts i kommissionens beslutspraxis (54) på grundval av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (55) av år 1999. |
| --- | --- |

69.

En följd av denna särskilda karaktär hos godstransport på järnväg är att det krävs ett anpassat tillvägagångssätt, vilket också har erkänts i kommissionens beslutspraxis (54) på grundval av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (55) av år 1999.

| 70. | Syftet med detta avsnitt är att ange – mot bakgrund av denna beslutspraxis hos kommissionen och med beaktande av de ändringar som genom 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering gjordes av motsvarande riktlinjer från 1999 – hur kommissionen avser att tillämpa detta tillvägagångssätt i framtiden. |
| --- | --- |

70.

Syftet med detta avsnitt är att ange – mot bakgrund av denna beslutspraxis hos kommissionen och med beaktande av de ändringar som genom 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering gjordes av motsvarande riktlinjer från 1999 – hur kommissionen avser att tillämpa detta tillvägagångssätt i framtiden.

| 71. | Med hänsyn till de risker som understryks ovan är detta tillvägagångssätt anpassat till den aktuella situationen, och det kommer att tillämpas endast för ”godstransportgrenarna” i järnvägsföretag. Vidare kommer det att tillämpas endast under en övergångsperiod, dvs. för de omstruktureringar som anmäls före den 1 januari 2010, det datum då marknaderna för passagerartransporter på järnväg ska vara öppna för konkurrens. |
| --- | --- |

71.

Med hänsyn till de risker som understryks ovan är detta tillvägagångssätt anpassat till den aktuella situationen, och det kommer att tillämpas endast för ”godstransportgrenarna” i järnvägsföretag. Vidare kommer det att tillämpas endast under en övergångsperiod, dvs. för de omstruktureringar som anmäls före den 1 januari 2010, det datum då marknaderna för passagerartransporter på järnväg ska vara öppna för konkurrens.

| 72. | Dessutom vill kommissionen ta hänsyn till det faktum att järnvägsföretagen, i ett ökande antal medlemsstater, har anpassat sin organisation till den särskilda utvecklingen inom godstransport och passagerartransport genom att genomföra en juridisk åtskillnad av sin godstransportverksamhet. Kommissionen kommer således att kräva, inom ramen för omstruktureringen och som en förutsättning för beviljande av stöd, att den berörda godstransportgrenen åtskiljs juridiskt genom att den ombildas till ett affärsföretag. Kommissionen konstaterar att en sådan åtskillnad innebär, tillsammans med andra lämpliga åtgärder, ett betydande bidrag till förverkligandet av två mål: att utesluta all korssubventionering mellan den omstrukturerade grenen och resten av företaget och att säkerställa att alla ekonomiska kontakter mellan dessa två verksamhetsgrenar blir varaktiga och upprätthålls på kommersiell basis. |
| --- | --- |

72.

Dessutom vill kommissionen ta hänsyn till det faktum att järnvägsföretagen, i ett ökande antal medlemsstater, har anpassat sin organisation till den särskilda utvecklingen inom godstransport och passagerartransport genom att genomföra en juridisk åtskillnad av sin godstransportverksamhet. Kommissionen kommer således att kräva, inom ramen för omstruktureringen och som en förutsättning för beviljande av stöd, att den berörda godstransportgrenen åtskiljs juridiskt genom att den ombildas till ett affärsföretag. Kommissionen konstaterar att en sådan åtskillnad innebär, tillsammans med andra lämpliga åtgärder, ett betydande bidrag till förverkligandet av två mål: att utesluta all korssubventionering mellan den omstrukturerade grenen och resten av företaget och att säkerställa att alla ekonomiska kontakter mellan dessa två verksamhetsgrenar blir varaktiga och upprätthålls på kommersiell basis.

| 73. | För att undvika all ovisshet ska 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering vara tillämpliga fullt ut på granskningen av de stöd som avses i detta kapitel, utom för de undantag som anges uttryckligen nedan. |
| --- | --- |

73.

För att undvika all ovisshet ska 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering vara tillämpliga fullt ut på granskningen av de stöd som avses i detta kapitel, utom för de undantag som anges uttryckligen nedan.

5.2   Stödberättigande

| 74. | Kriteriet för stödberättigande måste anpassas så att det även omfattar situationer där en ”godstransportgren” hos ett järnvägsföretag utgör en enhetlig och varaktig ekonomisk enhet, som kommer att åtskiljas i juridiskt hänseende från resten av företaget i samband med omstruktureringen och före beviljandet av stödet, och som har sådana svårigheter att denna ”godstransportgren”, om den hade varit åtskild från järnvägsföretaget, skulle ha utgjort ett ”företag i svårigheter” i den mening som avses i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering. |
| --- | --- |

74.

Kriteriet för stödberättigande måste anpassas så att det även omfattar situationer där en ”godstransportgren” hos ett järnvägsföretag utgör en enhetlig och varaktig ekonomisk enhet, som kommer att åtskiljas i juridiskt hänseende från resten av företaget i samband med omstruktureringen och före beviljandet av stödet, och som har sådana svårigheter att denna ”godstransportgren”, om den hade varit åtskild från järnvägsföretaget, skulle ha utgjort ett ”företag i svårigheter” i den mening som avses i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering.

| 75. | Detta innebär i synnerhet att den berörda företagsgrenen ska ha drabbats av allvarliga inre svårigheter, som inte är en följd av en godtycklig fördelning av kostnaderna inom ramen för järnvägsföretaget. |
| --- | --- |

75.

Detta innebär i synnerhet att den berörda företagsgrenen ska ha drabbats av allvarliga inre svårigheter, som inte är en följd av en godtycklig fördelning av kostnaderna inom ramen för järnvägsföretaget.

| 76. | För att den gren som ska omstruktureras ska utgöra en enhetlig och varaktig ekonomisk enhet måste den omfatta all godstransportverksamhet inom järnvägsföretaget, och detta från industriell, kommersiell, redovisningsmässig och finansiell synpunkt. Det ska vara möjligt att tillräkna denna gren förluster, och egna tillgångar eller eget kapital, så att de ekonomiska realiteterna i den situation som företagsgrenen befinner sig i avspeglas i tillräcklig utsträckning för att man på ett konsekvent sätt ska kunna utvärdera det kriterium som fastläggs i punkt 10 i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering (56). |
| --- | --- |

76.

För att den gren som ska omstruktureras ska utgöra en enhetlig och varaktig ekonomisk enhet måste den omfatta all godstransportverksamhet inom järnvägsföretaget, och detta från industriell, kommersiell, redovisningsmässig och finansiell synpunkt. Det ska vara möjligt att tillräkna denna gren förluster, och egna tillgångar eller eget kapital, så att de ekonomiska realiteterna i den situation som företagsgrenen befinner sig i avspeglas i tillräcklig utsträckning för att man på ett konsekvent sätt ska kunna utvärdera det kriterium som fastläggs i punkt 10 i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering (56).

| 77. | Vid bedömningen av huruvida en gren är i svårigheter i den mening som avses ovan, kommer kommissionen att beakta möjligheterna hos resten av järnvägsföretaget att säkerställa saneringen av den gren som ska omstruktureras. |
| --- | --- |

77.

Vid bedömningen av huruvida en gren är i svårigheter i den mening som avses ovan, kommer kommissionen att beakta möjligheterna hos resten av järnvägsföretaget att säkerställa saneringen av den gren som ska omstruktureras.

| 78. | Även om den situation som beskrivits inte omfattas direkt av 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering som, i punkt 12, utesluter nybildade företag från sitt tillämpningsområde, anser kommissionen att stöd för omstrukturering kan beviljas i detta sammanhang för att ge det dotterbolag som skapas genom den juridiska åtskillnaden förutsättningar att verka på marknaden. Här avses endast situationer där det dotterbolag som ska skapas till följd av den juridiska åtskillnaden omfattar hela ”godsgrenen”, så som den beskrivs i den särredovisning som upprättats i enlighet med artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, och omfattar alla tillgångar, alla skulder, allt kapital, alla åtaganden utanför balansräkningen och hela den arbetsstyrka som tillhör grenen. |
| --- | --- |

78.

Även om den situation som beskrivits inte omfattas direkt av 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering som, i punkt 12, utesluter nybildade företag från sitt tillämpningsområde, anser kommissionen att stöd för omstrukturering kan beviljas i detta sammanhang för att ge det dotterbolag som skapas genom den juridiska åtskillnaden förutsättningar att verka på marknaden. Här avses endast situationer där det dotterbolag som ska skapas till följd av den juridiska åtskillnaden omfattar hela ”godsgrenen”, så som den beskrivs i den särredovisning som upprättats i enlighet med artikel 9 i direktiv 91/440/EEG, och omfattar alla tillgångar, alla skulder, allt kapital, alla åtaganden utanför balansräkningen och hela den arbetsstyrka som tillhör grenen.

| 79. | Av samma skäl konstaterar kommissionen att när ett järnvägsföretag nyligen har genomfört en juridisk åtskillnad av sin ”godsgren”, och om denna företagsgren uppfyller de villkor som fastläggs ovan, ska dotterbolaget i fråga inte betraktas som ett nybildat företag i den mening som avses i punkt 12 i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering, och ska således inte uteslutas ur tillämpningsområdet för dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

79.

Av samma skäl konstaterar kommissionen att när ett järnvägsföretag nyligen har genomfört en juridisk åtskillnad av sin ”godsgren”, och om denna företagsgren uppfyller de villkor som fastläggs ovan, ska dotterbolaget i fråga inte betraktas som ett nybildat företag i den mening som avses i punkt 12 i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering, och ska således inte uteslutas ur tillämpningsområdet för dessa riktlinjer.

5.3   Återställande av långsiktig lönsamhet

| 80. | Kommissionen kommer att försäkra sig om att villkoren för ett återställande av den långsiktiga lönsamheten enligt 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering är uppfyllda (57), men också att omstruktureringen gör det möjligt att säkerställa en omvandling av godstransportverksamheten från en skyddad verksamhet, som åtnjuter exklusiva rättigheter, till en konkurrenskraftig verksamhet inom ramen för en öppnad marknad. Denna omstrukturering måste således omfatta alla aspekter av transportverksamheten – från industriell, kommersiell och finansiell synpunkt. Den omstruktureringsplan som krävs i riktlinjerna för stöd till undsättning och omstrukturering (58) ska i synnerhet göra det möjligt att säkerställa en kvalitets-, tillförlitlighets- och servicenivå som är förenlig med kundernas krav. |
| --- | --- |

80.

Kommissionen kommer att försäkra sig om att villkoren för ett återställande av den långsiktiga lönsamheten enligt 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering är uppfyllda (57), men också att omstruktureringen gör det möjligt att säkerställa en omvandling av godstransportverksamheten från en skyddad verksamhet, som åtnjuter exklusiva rättigheter, till en konkurrenskraftig verksamhet inom ramen för en öppnad marknad. Denna omstrukturering måste således omfatta alla aspekter av transportverksamheten – från industriell, kommersiell och finansiell synpunkt. Den omstruktureringsplan som krävs i riktlinjerna för stöd till undsättning och omstrukturering (58) ska i synnerhet göra det möjligt att säkerställa en kvalitets-, tillförlitlighets- och servicenivå som är förenlig med kundernas krav.

5.4   Förebyggande av oproportionerlig snedvridning av konkurrensen

| 81. | I sin analys av de åtgärder som vidtas för att förebygga all oproportionerlig snedvridning av konkurrensen kommer kommissionen, i enlighet med riktlinjerna för stöd till omstrukturering, också att stödja sig på följande faktorer:






  a) | Skillnaderna i de ekonomiska modellerna för järnvägstransporter och andra transportslag. |
| --- | --- | --- |

81.

I sin analys av de åtgärder som vidtas för att förebygga all oproportionerlig snedvridning av konkurrensen kommer kommissionen, i enlighet med riktlinjerna för stöd till omstrukturering, också att stödja sig på följande faktorer:

a)

Skillnaderna i de ekonomiska modellerna för järnvägstransporter och andra transportslag.

| b) | Gemenskapens mål att uppnå ökad balans mellan olika transportslag. |
| --- | --- |

b)

Gemenskapens mål att uppnå ökad balans mellan olika transportslag.

| c) | Konkurrensläget på marknaden vid tidpunkten för omstruktureringen (grad av integration, tillväxtpotential, befintliga konkurrenter och utvecklingsutsikter). |
| --- | --- |

c)

Konkurrensläget på marknaden vid tidpunkten för omstruktureringen (grad av integration, tillväxtpotential, befintliga konkurrenter och utvecklingsutsikter).

5.5   Stöd reducerat till ett minimum

| 82. | Bestämmelserna i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering är tillämpliga för verifiering av detta kriterium. För detta ändamål ska företagets egna bidrag inkludera det bidrag som lämnas av den ”godsgren” som kommer att åtskiljas juridiskt från järnvägsföretaget. Kommissionen anser emellertid att den europeiska järnvägstransportsektorns helt specifika situation, som beskrivs ovan, kan utgöra ett undantagsfall i den mening som avses i punkt 44 i nämnda riktlinjer. Kommissionen kan således godkänna mindre egna bidrag än de som föreskrivs i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering, under förutsättning att det egna bidrag som lämnas av godsgrenen är så stort som möjligt utan att äventyra verksamhetens lönsamhet. |
| --- | --- |

82.

Bestämmelserna i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering är tillämpliga för verifiering av detta kriterium. För detta ändamål ska företagets egna bidrag inkludera det bidrag som lämnas av den ”godsgren” som kommer att åtskiljas juridiskt från järnvägsföretaget. Kommissionen anser emellertid att den europeiska järnvägstransportsektorns helt specifika situation, som beskrivs ovan, kan utgöra ett undantagsfall i den mening som avses i punkt 44 i nämnda riktlinjer. Kommissionen kan således godkänna mindre egna bidrag än de som föreskrivs i 2004 års riktlinjer för stöd till omstrukturering, under förutsättning att det egna bidrag som lämnas av godsgrenen är så stort som möjligt utan att äventyra verksamhetens lönsamhet.

5.6   Principen om att stöd bara får beviljas en enda gång

| 83. | Principen om att stöd bara får beviljas en enda gång är tillämplig på det juridiskt åtskilda dotterbolaget, varvid det anmälda omstruktureringsstödet betraktas som det första omstruktureringsstödet för detta företag. Det omstruktureringsstöd som godkänts enligt villkoren i detta kapitel är emellertid inte relevant för tillämpningen av denna princip på resten av järnvägsföretaget. |
| --- | --- |

83.

Principen om att stöd bara får beviljas en enda gång är tillämplig på det juridiskt åtskilda dotterbolaget, varvid det anmälda omstruktureringsstödet betraktas som det första omstruktureringsstödet för detta företag. Det omstruktureringsstöd som godkänts enligt villkoren i detta kapitel är emellertid inte relevant för tillämpningen av denna princip på resten av järnvägsföretaget.

| 84. | För att undvika all ovisshet: Enligt principen om att stöd bara får beviljas en enda gång får stöd för omstrukturering av företagets godsgren, så som dessa stöd beskrivs i detta kapitel, inte beviljas om järnvägsföretaget som helhet redan har mottagit omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

84.

För att undvika all ovisshet: Enligt principen om att stöd bara får beviljas en enda gång får stöd för omstrukturering av företagets godsgren, så som dessa stöd beskrivs i detta kapitel, inte beviljas om järnvägsföretaget som helhet redan har mottagit omstruktureringsstöd.

6.   STÖD SOM TILLGODOSER BEHOVET AV SAMORDNING AV TRANSPORTER

6.1   Syfte

| 85. | I enlighet med vad som redan nämnts har artikel 73 i fördraget genomförts genom förordningarna (EEG) nr 1107/70 och (EEG) nr 1191/69, som kommer att upphävas genom kollektivtrafikförordningen. Kollektivtrafikförordningen kommer följaktligen enbart att vara tillämplig på markbunden passagerartransport. Den kommer inte att omfatta godstransport på järnväg, för vilken stöd till samordning av transporter fortsätter att omfattas enbart av artikel 73 i fördraget. |
| --- | --- |

85.

I enlighet med vad som redan nämnts har artikel 73 i fördraget genomförts genom förordningarna (EEG) nr 1107/70 och (EEG) nr 1191/69, som kommer att upphävas genom kollektivtrafikförordningen. Kollektivtrafikförordningen kommer följaktligen enbart att vara tillämplig på markbunden passagerartransport. Den kommer inte att omfatta godstransport på järnväg, för vilken stöd till samordning av transporter fortsätter att omfattas enbart av artikel 73 i fördraget.

| 86. | Artikel 9 i kollektivtrafikförordningen som gäller stöd till samordning av transporter samt stöd till forskning och utveckling gäller dessutom uttryckligen utan att det påverkar tillämpningen av artikel 73 i fördraget, som alltså kommer att kunna användas direkt för att motivera förenligheten hos stöd till samordning av passagerartransport på järnväg. |
| --- | --- |

86.

Artikel 9 i kollektivtrafikförordningen som gäller stöd till samordning av transporter samt stöd till forskning och utveckling gäller dessutom uttryckligen utan att det påverkar tillämpningen av artikel 73 i fördraget, som alltså kommer att kunna användas direkt för att motivera förenligheten hos stöd till samordning av passagerartransport på järnväg.

| 87. | Syftet med detta kapitel är alltså att fastställa de kriterier som gör det möjligt för kommissionen att, på grundval av artikel 73 i fördraget, granska förenligheten hos stöd till samordning av transporter i allmänhet (avsnitt 6.2) och vad beträffar vissa specifika former av stöd (avsnitt 6.3). Kommissionen erinrar om att de generella principerna för tillämpning av artikel 73 i fördraget naturligtvis är relevanta vid bedömningen av statliga stöd med hänsyn till kollektivtrafikförordningen, men att föreliggande riktlinjer inte behandlar tillämpningsföreskrifter för förordningen i fråga. |
| --- | --- |

87.

Syftet med detta kapitel är alltså att fastställa de kriterier som gör det möjligt för kommissionen att, på grundval av artikel 73 i fördraget, granska förenligheten hos stöd till samordning av transporter i allmänhet (avsnitt 6.2) och vad beträffar vissa specifika former av stöd (avsnitt 6.3). Kommissionen erinrar om att de generella principerna för tillämpning av artikel 73 i fördraget naturligtvis är relevanta vid bedömningen av statliga stöd med hänsyn till kollektivtrafikförordningen, men att föreliggande riktlinjer inte behandlar tillämpningsföreskrifter för förordningen i fråga.

6.2   Allmänna överväganden

| 88. | Enligt artikel 73 i fördraget är allt stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter förenligt. EG-domstolen har i sin praxis fastställt att enligt denna artikel är ”stöd till transporter endast förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” (59). |
| --- | --- |

88.

Enligt artikel 73 i fördraget är allt stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter förenligt. EG-domstolen har i sin praxis fastställt att enligt denna artikel är ”stöd till transporter endast förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” (59).

| 89. | Begreppet ”samordning av transporter” som används i artikel 73 i fördraget har en innebörd som går utöver den enkla omständigheten att underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet. Det förutsätter en intervention av offentliga myndigheter som syftar till att styra utvecklingen i transportsektorn i linje med det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

89.

Begreppet ”samordning av transporter” som används i artikel 73 i fördraget har en innebörd som går utöver den enkla omständigheten att underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet. Det förutsätter en intervention av offentliga myndigheter som syftar till att styra utvecklingen i transportsektorn i linje med det gemensamma intresset.

| 90. | De framsteg som gjorts när det gäller liberaliseringen inom sektorn för markbundna transporter har i vissa avseenden påtagligt minskat behovet av samordning. I en effektiv och liberaliserad sektor kan samordningen i princip uppstå som ett resultat av marknadskrafternas effekter. Som anges ovan krävs dessutom fortfarande att investeringarna i utvecklingen av infrastrukturer, i många avseenden, utförs av de offentliga myndigheterna. Dessutom kan åtskilliga marknadsbrister bestå även efter sektorns liberalisering. Det är i synnerhet dessa brister som motiverar intervention av offentliga myndigheter på detta område. |
| --- | --- |

90.

De framsteg som gjorts när det gäller liberaliseringen inom sektorn för markbundna transporter har i vissa avseenden påtagligt minskat behovet av samordning. I en effektiv och liberaliserad sektor kan samordningen i princip uppstå som ett resultat av marknadskrafternas effekter. Som anges ovan krävs dessutom fortfarande att investeringarna i utvecklingen av infrastrukturer, i många avseenden, utförs av de offentliga myndigheterna. Dessutom kan åtskilliga marknadsbrister bestå även efter sektorns liberalisering. Det är i synnerhet dessa brister som motiverar intervention av offentliga myndigheter på detta område.

| 91. | För det första medför transportsektorn betydande negativa externa effekter, till exempel mellan användare (trafikstockning), eller gentemot samhället som helhet (föroreningar). Dessa externa effekter är svåra att ta med i beräkningen, bland annat på grund av den inneboende begränsade möjligheten att inkludera de externa kostnaderna, eller helt enkelt de direkta kostnaderna för användning, i prissättningssystemen för tillträde till transportinfrastrukturerna. Detta leder till möjliga skillnader mellan olika transportslag, som borde korrigeras genom stöd från de offentliga myndigheterna till de transportslag som ger upphov till den minsta externa kostnaden. |
| --- | --- |

91.

För det första medför transportsektorn betydande negativa externa effekter, till exempel mellan användare (trafikstockning), eller gentemot samhället som helhet (föroreningar). Dessa externa effekter är svåra att ta med i beräkningen, bland annat på grund av den inneboende begränsade möjligheten att inkludera de externa kostnaderna, eller helt enkelt de direkta kostnaderna för användning, i prissättningssystemen för tillträde till transportinfrastrukturerna. Detta leder till möjliga skillnader mellan olika transportslag, som borde korrigeras genom stöd från de offentliga myndigheterna till de transportslag som ger upphov till den minsta externa kostnaden.

| 92. | För det andra kan transportsektorn genomgå ”samordningssvårigheter” i ekonomisk mening, till exempel i samband med antagandet av en gemensam standard för driftskompatibilitet för järnvägen, eller förbindelserna mellan olika transportnät. |
| --- | --- |

92.

För det andra kan transportsektorn genomgå ”samordningssvårigheter” i ekonomisk mening, till exempel i samband med antagandet av en gemensam standard för driftskompatibilitet för järnvägen, eller förbindelserna mellan olika transportnät.

| 93. | För det tredje kan det vara så att järnvägsföretagen inte kan utnyttja alla fördelar av sina ansträngningar när det gäller forskning, utveckling och innovation (positiva externa effekter), vilket också utgör en marknadsbrist. |
| --- | --- |

93.

För det tredje kan det vara så att järnvägsföretagen inte kan utnyttja alla fördelar av sina ansträngningar när det gäller forskning, utveckling och innovation (positiva externa effekter), vilket också utgör en marknadsbrist.

| 94. | Att det i fördraget finns en specifik grund som gör det möjligt att tillåta stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter vittnar om vikten av dessa risker för marknadsbrister, och om den negativa inverkan som dessa har på gemenskapens utveckling. |
| --- | --- |

94.

Att det i fördraget finns en specifik grund som gör det möjligt att tillåta stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter vittnar om vikten av dessa risker för marknadsbrister, och om den negativa inverkan som dessa har på gemenskapens utveckling.

| 95. | Stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ska i princip anses vara förenligt med fördraget. |
| --- | --- |

95.

Stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ska i princip anses vara förenligt med fördraget.

| 96. | För att ett visst stöd ska anses vara ett stöd som ”tillgodoser behovet” av samordning av transporter måste det dock vara nödvändigt och av en rimlig omfattning i förhållande till det eftersträvade målet. Dessutom får stödets inneboende snedvridning av konkurrensen inte medföra skada för gemenskapens allmänna intressen. Ett stöd som avser att styra om trafikflödet från närsjöfarten till järnvägen kan till exempel inte uppfylla dessa kriterier. |
| --- | --- |

96.

För att ett visst stöd ska anses vara ett stöd som ”tillgodoser behovet” av samordning av transporter måste det dock vara nödvändigt och av en rimlig omfattning i förhållande till det eftersträvade målet. Dessutom får stödets inneboende snedvridning av konkurrensen inte medföra skada för gemenskapens allmänna intressen. Ett stöd som avser att styra om trafikflödet från närsjöfarten till järnvägen kan till exempel inte uppfylla dessa kriterier.

| 97. | Med hänsyn till den snabba utvecklingen inom transportsektorn och följaktligen de behov av samordning som gäller denna, måste slutligen allt stöd som anmäls till kommissionen för att erhålla ett beslut om att detta stöd är förenligt med fördraget, på grundval av dess artikel 73, vara begränsat (60) till högst 5 år, för att kommissionen ska ha möjlighet att mot bakgrund av de resultat som uppnåtts ompröva det och i förekommande fall ge tillstånd till en förlängning (61). |
| --- | --- |

97.

Med hänsyn till den snabba utvecklingen inom transportsektorn och följaktligen de behov av samordning som gäller denna, måste slutligen allt stöd som anmäls till kommissionen för att erhålla ett beslut om att detta stöd är förenligt med fördraget, på grundval av dess artikel 73, vara begränsat (60) till högst 5 år, för att kommissionen ska ha möjlighet att mot bakgrund av de resultat som uppnåtts ompröva det och i förekommande fall ge tillstånd till en förlängning (61).

| 98. | När det gäller järnvägssektorn mer specifikt kan stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ta sig ett flertal former:






  a) | Stöd till utnyttjande av infrastrukturer, det vill säga stöd som beviljas järnvägsföretag som bär kostnader som avser den infrastruktur de utnyttjar, då de företag som tillhandahåller transporttjänster som förlitar sig på andra transportslag inte bär dessa kostnader. |
| --- | --- | --- |

98.

När det gäller järnvägssektorn mer specifikt kan stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter ta sig ett flertal former:

a)

Stöd till utnyttjande av infrastrukturer, det vill säga stöd som beviljas järnvägsföretag som bär kostnader som avser den infrastruktur de utnyttjar, då de företag som tillhandahåller transporttjänster som förlitar sig på andra transportslag inte bär dessa kostnader.

| b) | Stöd för att minska de externa kostnaderna, vars syfte är att uppmuntra en modal övergång till järnvägen, eftersom den ger upphov till mindre externa kostnader än vägtransporter. |
| --- | --- |

b)

Stöd för att minska de externa kostnaderna, vars syfte är att uppmuntra en modal övergång till järnvägen, eftersom den ger upphov till mindre externa kostnader än vägtransporter.

| c) | Stöd som främjar driftskompatibilitet och, i den mån de tillgodoser behovet av samordning av transporter, stöd till förmån för förstärkt säkerhet, avskaffande av tekniska hinder och en minskning av bullerstörningar, nedan kallade ”stöd till förmån för driftskompatibilitet”. |
| --- | --- |

c)

Stöd som främjar driftskompatibilitet och, i den mån de tillgodoser behovet av samordning av transporter, stöd till förmån för förstärkt säkerhet, avskaffande av tekniska hinder och en minskning av bullerstörningar, nedan kallade ”stöd till förmån för driftskompatibilitet”.

| d) | Stöd till forskning och utveckling som tillgodoser behovet av samordning av transporter. |
| --- | --- |

d)

Stöd till forskning och utveckling som tillgodoser behovet av samordning av transporter.

| 99. | I följande avsnitt ger kommissionen en detaljerad beskrivning av de villkor som, med hänsyn till dess beslutspraxis, gör det möjligt att för dessa olika typer av stöd till samordning av transporter, säkerställa att stödet i fråga uppfyller villkoren för förenlighet i enlighet med artikel 73 i fördraget. Med hänsyn till den särskilda karaktären hos stöd till forskning och utveckling, behandlas de kriterier som är tillämpliga på denna typ av åtgärder separat. |
| --- | --- |

99.

I följande avsnitt ger kommissionen en detaljerad beskrivning av de villkor som, med hänsyn till dess beslutspraxis, gör det möjligt att för dessa olika typer av stöd till samordning av transporter, säkerställa att stödet i fråga uppfyller villkoren för förenlighet i enlighet med artikel 73 i fördraget. Med hänsyn till den särskilda karaktären hos stöd till forskning och utveckling, behandlas de kriterier som är tillämpliga på denna typ av åtgärder separat.

6.3   Specifika kriterier som är tillämpliga på stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer, stöd för att minska de externa kostnaderna och stöd som främjar driftskompatibilitet

| 100. | Bedömningen av förenligheten hos stöd till utnyttjande av infrastrukturer, stöd för att minska de externa kostnaderna och stöd som främjar driftskompatibilitet med hänsyn till artikel 73 i fördraget överensstämmer med kommissionens beslutspraxis vid tillämpningen av artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70. Följande detaljerade villkor framstår mot bakgrund av denna praxis som tillräckliga för att ta ställning till stödets förenlighet. |
| --- | --- |

100.

Bedömningen av förenligheten hos stöd till utnyttjande av infrastrukturer, stöd för att minska de externa kostnaderna och stöd som främjar driftskompatibilitet med hänsyn till artikel 73 i fördraget överensstämmer med kommissionens beslutspraxis vid tillämpningen av artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70. Följande detaljerade villkor framstår mot bakgrund av denna praxis som tillräckliga för att ta ställning till stödets förenlighet.

6.3.1   Stödberättigande kostnader

| 101. | De stödberättigande kostnaderna fastställs på grundval av följande faktorer. |
| --- | --- |

101.

De stödberättigande kostnaderna fastställs på grundval av följande faktorer.

| 102. | När det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer utgörs de stödberättigande kostnaderna av de merkostnader för utnyttjande av infrastrukturer som bärs av järnvägstransporter, men inte av ett konkurrerande transportsätt som är mer förorenande. |
| --- | --- |

102.

När det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer utgörs de stödberättigande kostnaderna av de merkostnader för utnyttjande av infrastrukturer som bärs av järnvägstransporter, men inte av ett konkurrerande transportsätt som är mer förorenande.

| 103. | När det gäller stöd för att minska de externa kostnaderna utgörs de stödberättigande kostnaderna av den del av de externa kostnaderna som järnvägstransporten gör det möjligt att undvika jämfört med konkurrerande transportslag. |
| --- | --- |

103.

När det gäller stöd för att minska de externa kostnaderna utgörs de stödberättigande kostnaderna av den del av de externa kostnaderna som järnvägstransporten gör det möjligt att undvika jämfört med konkurrerande transportslag.

| 104. | Det bör i detta sammanhang erinras om att medlemsstaterna i artikel 10 i direktiv 2001/14/EG ges uttryckligt tillstånd att införa system för ersättning av bevisligen icke täckta miljökostnader, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader i konkurrerande transportslag i den mån dessa kostnader överstiger motsvarande kostnader för järnvägen. Det finns ännu ingen gemenskapslagstiftning genom vilken metoderna för beräkning av avgifter för tillträde till infrastrukturer för de olika markbundna transportslagen harmoniseras. Kommissionen kommer dock, för tillämpningen av dessa riktlinjer, att ta hänsyn till utvecklingen av reglerna för fördelning av infrastrukturkostnader och externa kostnader (62). |
| --- | --- |

104.

Det bör i detta sammanhang erinras om att medlemsstaterna i artikel 10 i direktiv 2001/14/EG ges uttryckligt tillstånd att införa system för ersättning av bevisligen icke täckta miljökostnader, olycksrelaterade kostnader och infrastrukturkostnader i konkurrerande transportslag i den mån dessa kostnader överstiger motsvarande kostnader för järnvägen. Det finns ännu ingen gemenskapslagstiftning genom vilken metoderna för beräkning av avgifter för tillträde till infrastrukturer för de olika markbundna transportslagen harmoniseras. Kommissionen kommer dock, för tillämpningen av dessa riktlinjer, att ta hänsyn till utvecklingen av reglerna för fördelning av infrastrukturkostnader och externa kostnader (62).

| 105. | Såväl för stöd till utnyttjande av infrastrukturer som stöd för att minska de externa kostnaderna måste medlemsstaterna tillhandahålla en jämförande, tydlig, motiverad och kvantifierad kostnadsanalys, som beaktar järnvägstransporter och de alternativa lösningar som grundar sig på andra transportslag (63). Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna ska offentliggöras (64). |
| --- | --- |

105.

Såväl för stöd till utnyttjande av infrastrukturer som stöd för att minska de externa kostnaderna måste medlemsstaterna tillhandahålla en jämförande, tydlig, motiverad och kvantifierad kostnadsanalys, som beaktar järnvägstransporter och de alternativa lösningar som grundar sig på andra transportslag (63). Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna ska offentliggöras (64).

| 106. | När det gäller stöd som främjar driftskompatibilitet omfattar de stödberättigande kostnaderna, i den mån de bidrar till målet avseende samordning av transporter, alla investeringar som avser installation av säkerhets- och driftskompatibilitetssystem (65), eller minskning av bullerstörningar, både på området för järnvägsinfrastrukturer och på området för rullande materiel. Stödet täcker särskilt kostnader för investeringar knutna till uppbyggnaden av ERTMS (European Rail Traffic Management System) och till alla andra liknande åtgärder som kan bidra till att avskaffa tekniska hinder för den europeiska marknaden för järnvägstjänster (66). |
| --- | --- |

106.

När det gäller stöd som främjar driftskompatibilitet omfattar de stödberättigande kostnaderna, i den mån de bidrar till målet avseende samordning av transporter, alla investeringar som avser installation av säkerhets- och driftskompatibilitetssystem (65), eller minskning av bullerstörningar, både på området för järnvägsinfrastrukturer och på området för rullande materiel. Stödet täcker särskilt kostnader för investeringar knutna till uppbyggnaden av ERTMS (European Rail Traffic Management System) och till alla andra liknande åtgärder som kan bidra till att avskaffa tekniska hinder för den europeiska marknaden för järnvägstjänster (66).

6.3.2   Ett stöds nödvändighet och rimliga omfattning

| 107. | Kommissionen anser att det finns presumtion för ett stöds nödvändighet och rimliga omfattning om stödnivån understiger följande värden:






  a) | För stöd till utnyttjande av infrastrukturer, 30 % av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 100 % av de stödberättigande kostnaderna (67). |
| --- | --- | --- |

107.

Kommissionen anser att det finns presumtion för ett stöds nödvändighet och rimliga omfattning om stödnivån understiger följande värden:

a)

För stöd till utnyttjande av infrastrukturer, 30 % av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 100 % av de stödberättigande kostnaderna (67).

| b) | För stöd för att minska de externa kostnaderna, 30 % (68) av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 50 % av de stödberättigande kostnaderna (69). |
| --- | --- |

b)

För stöd för att minska de externa kostnaderna, 30 % (68) av den totala kostnaden för järnvägstransporter upp till 50 % av de stödberättigande kostnaderna (69).

| c) | För stöd som främjar driftskompatibilitet, 50 % av de stödberättigande kostnaderna. |
| --- | --- |

c)

För stöd som främjar driftskompatibilitet, 50 % av de stödberättigande kostnaderna.

| 108. | För stöd som går utöver dessa tröskelvärden är det upp till medlemsstaterna att visa att de berörda åtgärderna är nödvändiga och proportionerliga (70). |
| --- | --- |

108.

För stöd som går utöver dessa tröskelvärden är det upp till medlemsstaterna att visa att de berörda åtgärderna är nödvändiga och proportionerliga (70).

| 109. | Både när det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer och stöd för att minska de externa kostnaderna måste stödet vara strikt begränsat till ersättning för de resurskostnader som är knutna till utnyttjandet av järnvägstransporter snarare än till ett transportslag som är mer förorenande. Om det finns flera konkurrerande och alternativa lösningar som leder till högre föroreningsnivåer än järnvägstransporten, ska den valda gränsen motsvara mellanskillnaden i förhållande till de högsta kostnaderna bland dessa olika lösningar. Om de stödnivåer som anges i punkt 108 iakttas kan det antas att kriteriet för avsaknad av överkompensation är uppfyllt. |
| --- | --- |

109.

Både när det gäller stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer och stöd för att minska de externa kostnaderna måste stödet vara strikt begränsat till ersättning för de resurskostnader som är knutna till utnyttjandet av järnvägstransporter snarare än till ett transportslag som är mer förorenande. Om det finns flera konkurrerande och alternativa lösningar som leder till högre föroreningsnivåer än järnvägstransporten, ska den valda gränsen motsvara mellanskillnaden i förhållande till de högsta kostnaderna bland dessa olika lösningar. Om de stödnivåer som anges i punkt 108 iakttas kan det antas att kriteriet för avsaknad av överkompensation är uppfyllt.

| 110. | Om stödmottagaren är ett järnvägsföretag ska det i vart fall styrkas att stödet verkligen fungerar som ett incitament till en modal övergång till järnvägen. Detta kommer i princip att kräva att stödet avspeglas i det pris som tas ut av passageraren eller transportköparen, eftersom det är på den nivån som valet mellan järnvägen och de mer förorenande transportslagen görs (71). |
| --- | --- |

110.

Om stödmottagaren är ett järnvägsföretag ska det i vart fall styrkas att stödet verkligen fungerar som ett incitament till en modal övergång till järnvägen. Detta kommer i princip att kräva att stödet avspeglas i det pris som tas ut av passageraren eller transportköparen, eftersom det är på den nivån som valet mellan järnvägen och de mer förorenande transportslagen görs (71).

| 111. | Slutligen, när det specifikt gäller stöd till utnyttjande av infrastruktur och för att minska de externa kostnaderna, ska det finnas realistiska utsikter att upprätthålla den trafik som övergår till järnvägen för att stödet ska leda till en varaktig trafikövergång. |
| --- | --- |

111.

Slutligen, när det specifikt gäller stöd till utnyttjande av infrastruktur och för att minska de externa kostnaderna, ska det finnas realistiska utsikter att upprätthålla den trafik som övergår till järnvägen för att stödet ska leda till en varaktig trafikövergång.

6.3.3   Slutsats

| 112. | Stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer, stöd för att minska externa kostnader och stöd som främjar driftskompatibilitet – som är nödvändiga och av en rimlig omfattning och som därmed inte snedvrider konkurrensen på ett sätt som strider mot allmänna intressen – ska betraktas som förenliga enligt artikel 73 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

112.

Stöd till utnyttjande av järnvägsinfrastrukturer, stöd för att minska externa kostnader och stöd som främjar driftskompatibilitet – som är nödvändiga och av en rimlig omfattning och som därmed inte snedvrider konkurrensen på ett sätt som strider mot allmänna intressen – ska betraktas som förenliga enligt artikel 73 i EG-fördraget.

6.4   Förenligheten hos stöd till forskning och utveckling

| 113. | På området för markbundna transporter föreskrivs i artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70, antagen på grundval av artikel 73 i EG-fördraget, möjligheten att bevilja stöd till forskning och utveckling. Kommissionen har nyligen utvecklat en praxis när det gäller tillämpningen av denna bestämmelse (72). |
| --- | --- |

113.

På området för markbundna transporter föreskrivs i artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70, antagen på grundval av artikel 73 i EG-fördraget, möjligheten att bevilja stöd till forskning och utveckling. Kommissionen har nyligen utvecklat en praxis när det gäller tillämpningen av denna bestämmelse (72).

| 114. | I artikel 9.2 b i kollektivtrafikförordningen återges texten i artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70. På grundval av denna bestämmelse ska stöd vars ändamål är att främja forskning om eller utveckling av för gemenskapen som helhet mer ekonomiska transportsystem och transporteknik, som är begränsat till forsknings- och utvecklingsstadiet och som inte omfattar kommersiellt utnyttjande av sådana transportsystem och transportteknik anses tillgodose behovet av samordning av transporter. |
| --- | --- |

114.

I artikel 9.2 b i kollektivtrafikförordningen återges texten i artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70. På grundval av denna bestämmelse ska stöd vars ändamål är att främja forskning om eller utveckling av för gemenskapen som helhet mer ekonomiska transportsystem och transporteknik, som är begränsat till forsknings- och utvecklingsstadiet och som inte omfattar kommersiellt utnyttjande av sådana transportsystem och transportteknik anses tillgodose behovet av samordning av transporter.

| 115. | Artikel 9.2 b gäller för övrigt utan att det påverkar tillämpningen av artikel 87 i fördraget. Följaktligen kan stöd till forskning, utveckling och innovation på området passagerartransporter, när de inte omfattas av artikel 9 i kollektivtrafikförordningen, och stöd som endast avser godstransport, anses vara förenliga enligt artikel 87.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

115.

Artikel 9.2 b gäller för övrigt utan att det påverkar tillämpningen av artikel 87 i fördraget. Följaktligen kan stöd till forskning, utveckling och innovation på området passagerartransporter, när de inte omfattas av artikel 9 i kollektivtrafikförordningen, och stöd som endast avser godstransport, anses vara förenliga enligt artikel 87.3 c i fördraget.

| 116. | Kommissionen har i det avseendet i gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till forskning, utveckling och innovation (73) (nedan kallade: ”gemenskapsramen”) fastställt de villkor enligt vilka den kommer att förklara stöd av detta slag för förenliga med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.3 c i fördraget. Gemenskapsramen gäller ”för statliga stöd till forskning, utveckling och innovation inom samtliga sektorer som omfattas av fördraget. Den ska också gälla för sådana sektorer där det finns särskilda gemenskapsregler om statliga stöd, om inget annat sägs i dessa särskilda regler” (74). Gemenskapsramen i fråga är alltså tillämplig på stöd till forskning, utveckling och innovation inom den sektor för järnvägstransporter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70 eller artikel 9 i kollektivtrafikförordningen (efter ikraftträdandet av denna förordning). |
| --- | --- |

116.

Kommissionen har i det avseendet i gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till forskning, utveckling och innovation (73) (nedan kallade: ”gemenskapsramen”) fastställt de villkor enligt vilka den kommer att förklara stöd av detta slag för förenliga med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.3 c i fördraget. Gemenskapsramen gäller ”för statliga stöd till forskning, utveckling och innovation inom samtliga sektorer som omfattas av fördraget. Den ska också gälla för sådana sektorer där det finns särskilda gemenskapsregler om statliga stöd, om inget annat sägs i dessa särskilda regler” (74). Gemenskapsramen i fråga är alltså tillämplig på stöd till forskning, utveckling och innovation inom den sektor för järnvägstransporter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 3.1 c i förordning (EEG) nr 1107/70 eller artikel 9 i kollektivtrafikförordningen (efter ikraftträdandet av denna förordning).

| 117. | Det är inte uteslutet att förenligheten hos stöd till forskning och utveckling kan analyseras direkt på grundval av artikel 73 i fördraget när sådana stöd syftar till att tillgodose behovet av samordning av transporter. I så fall bör det verifieras att ovannämnda villkor är uppfyllda, i synnerhet det faktum att stödet måste vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det eftersträvade målet, och att det inte får strida mot gemenskapens allmänna intressen. Kommissionen anser att de allmänna principer som framställs i gemenskapsramen är relevanta för analysen av dessa olika kriterier. |
| --- | --- |

117.

Det är inte uteslutet att förenligheten hos stöd till forskning och utveckling kan analyseras direkt på grundval av artikel 73 i fördraget när sådana stöd syftar till att tillgodose behovet av samordning av transporter. I så fall bör det verifieras att ovannämnda villkor är uppfyllda, i synnerhet det faktum att stödet måste vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det eftersträvade målet, och att det inte får strida mot gemenskapens allmänna intressen. Kommissionen anser att de allmänna principer som framställs i gemenskapsramen är relevanta för analysen av dessa olika kriterier.

7.   STATLIGA GARANTIER TILL JÄRNVÄGSFÖRETAG

| 118. | I kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (75) fastställs den rättsliga ordning som är tillämplig på statliga garantier, även inom sektorn för järnvägstransporter. |
| --- | --- |

118.

I kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (75) fastställs den rättsliga ordning som är tillämplig på statliga garantier, även inom sektorn för järnvägstransporter.

| 119. | I detta tillkännagivande anges i punkt 2.1.3 att kommissionen betraktar också ”de förmånliga finansieringsvillkor som beviljas företag vars rättsliga form utesluter konkurs eller andra insolvensförfaranden eller innebär en uttrycklig statlig garanti eller att staten täcker förluster” som stöd i form av garantier. |
| --- | --- |

119.

I detta tillkännagivande anges i punkt 2.1.3 att kommissionen betraktar också ”de förmånliga finansieringsvillkor som beviljas företag vars rättsliga form utesluter konkurs eller andra insolvensförfaranden eller innebär en uttrycklig statlig garanti eller att staten täcker förluster” som stöd i form av garantier.

| 120. | Kommissionen anser på grundval av varaktig praxis att obegränsade garantier inom en sektor som är öppen för konkurrens är oförenliga med EG-fördraget. De kan enligt proportionalitetsprincipen i synnerhet inte motiveras med tjänster i allmänhetens intresse. Det är i praktiken omöjligt att i fråga om en obegränsad garanti kontrollera att stödbeloppet inte överskrider nettokostnaderna för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten (76). |
| --- | --- |

120.

Kommissionen anser på grundval av varaktig praxis att obegränsade garantier inom en sektor som är öppen för konkurrens är oförenliga med EG-fördraget. De kan enligt proportionalitetsprincipen i synnerhet inte motiveras med tjänster i allmänhetens intresse. Det är i praktiken omöjligt att i fråga om en obegränsad garanti kontrollera att stödbeloppet inte överskrider nettokostnaderna för att tillhandahålla den allmännyttiga tjänsten (76).

| 121. | När statliga garantier beviljas företag som bedriver verksamhet på både konkurrensutsatta och icke konkurrensutsatta marknader har kommissionen som praxis att kräva ett fullständigt upphävande av den obegränsade garanti som beviljats företaget i dess helhet (77). |
| --- | --- |

121.

När statliga garantier beviljas företag som bedriver verksamhet på både konkurrensutsatta och icke konkurrensutsatta marknader har kommissionen som praxis att kräva ett fullständigt upphävande av den obegränsade garanti som beviljats företaget i dess helhet (77).

| 122. | Ett flertal järnvägsföretag åtnjuter obegränsade garantier. Dessa garantier är vanligen ett arv efter särskilda bestämmelser om historiska monopol som inrättats för järnvägen innan fördraget trädde i kraft eller innan marknaden för järnvägstransporttjänster öppnades för konkurrens. |
| --- | --- |

122.

Ett flertal järnvägsföretag åtnjuter obegränsade garantier. Dessa garantier är vanligen ett arv efter särskilda bestämmelser om historiska monopol som inrättats för järnvägen innan fördraget trädde i kraft eller innan marknaden för järnvägstransporttjänster öppnades för konkurrens.

| 123. | Enligt information som kommissionen har tillgång till utgör dessa garantier, i mycket stor utsträckning, befintligt stöd. De berörda medlemsstaterna uppmanas att underrätta kommissionen om tillämpningsvillkoren för dessa existerande stödordningar, samt om de åtgärder som planeras för att upphäva dem, i enlighet med det förfarande som beskrivs i avsnitt 8.3. |
| --- | --- |

123.

Enligt information som kommissionen har tillgång till utgör dessa garantier, i mycket stor utsträckning, befintligt stöd. De berörda medlemsstaterna uppmanas att underrätta kommissionen om tillämpningsvillkoren för dessa existerande stödordningar, samt om de åtgärder som planeras för att upphäva dem, i enlighet med det förfarande som beskrivs i avsnitt 8.3.

8.   SLUTBESTÄMMELSER

8.1   Regler om kumulering av stöd

| 124. | De stödtak som fastläggs i dessa riktlinjer är tillämpliga oavsett om det ifrågavarande stödet i sin helhet finansieras med statliga medel eller helt eller delvis finansieras med gemenskapsmedel. De stöd som godkänts genom tillämpning av dessa riktlinjer får varken kumuleras med annat statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget eller med annan gemenskapsfinansiering, om en sådan kumulering leder till en stödnivå som är högre än den som anges i dessa riktlinjer. |
| --- | --- |

124.

De stödtak som fastläggs i dessa riktlinjer är tillämpliga oavsett om det ifrågavarande stödet i sin helhet finansieras med statliga medel eller helt eller delvis finansieras med gemenskapsmedel. De stöd som godkänts genom tillämpning av dessa riktlinjer får varken kumuleras med annat statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget eller med annan gemenskapsfinansiering, om en sådan kumulering leder till en stödnivå som är högre än den som anges i dessa riktlinjer.

| 125. | I fråga om stöd som beviljats för olika ändamål men som avser samma stödberättigande kostnader ska det förmånligaste stödtaket tillämpas. |
| --- | --- |

125.

I fråga om stöd som beviljats för olika ändamål men som avser samma stödberättigande kostnader ska det förmånligaste stödtaket tillämpas.

8.2   Tillämpningsdatum

| 126. | Kommissionen kommer att tillämpa dessa riktlinjer från och med den dag då de offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.
  Kommissionen kommer att tillämpa dessa riktlinjer på alla anmälda och icke anmälda stöd i fråga om vilka den fattar beslut efter det att riktlinjerna har offentliggjorts. |
| --- | --- |

126.

Kommissionen kommer att tillämpa dessa riktlinjer från och med den dag då de offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

Kommissionen kommer att tillämpa dessa riktlinjer på alla anmälda och icke anmälda stöd i fråga om vilka den fattar beslut efter det att riktlinjerna har offentliggjorts.

8.3   Lämpliga åtgärder

| 127. | Kommissionen föreslår i enlighet med artikel 88.1 i EG-fördraget att medlemsstaterna ändrar de befintliga stödordningar som avser de statliga stöd som dessa riktlinjer gäller för att anpassa sig till dessa senast två år efter det att de har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, och detta med förbehåll för de specifika bestämmelser som föreskrivs i kapitlet om statliga garantier. Medlemsstaterna uppmanas att skriftligen bekräfta att de godtar dessa förslag till lämpliga åtgärder senast ett år efter den dag då de offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

127.

Kommissionen föreslår i enlighet med artikel 88.1 i EG-fördraget att medlemsstaterna ändrar de befintliga stödordningar som avser de statliga stöd som dessa riktlinjer gäller för att anpassa sig till dessa senast två år efter det att de har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, och detta med förbehåll för de specifika bestämmelser som föreskrivs i kapitlet om statliga garantier. Medlemsstaterna uppmanas att skriftligen bekräfta att de godtar dessa förslag till lämpliga åtgärder senast ett år efter den dag då de offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning.

| 128. | Om en medlemsstat underlåter att skriftligt bekräfta sitt godtagande inom ovan nämnda tidsfrist kommer kommissionen att tillämpa artikel 19.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (78) och vid behov inleda det förfarande som avses i den artikeln. |
| --- | --- |

128.

Om en medlemsstat underlåter att skriftligt bekräfta sitt godtagande inom ovan nämnda tidsfrist kommer kommissionen att tillämpa artikel 19.2 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (78) och vid behov inleda det förfarande som avses i den artikeln.

8.4   Giltighetstid och rapport

| 129. | Kommissionen förbehåller sig rätten att ändra dessa riktlinjer. Den kommer att lägga fram en rapport om tillämpningen av riktlinjerna före varje ändring och senast fem år efter det att de har offentliggjorts. |
| --- | --- |

129.

Kommissionen förbehåller sig rätten att ändra dessa riktlinjer. Den kommer att lägga fram en rapport om tillämpningen av riktlinjerna före varje ändring och senast fem år efter det att de har offentliggjorts.

---

(1)  KOM(2001) 370 av den 12.9.2001, s. 18.

(2)  Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa. Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken”, KOM(2006) 314 av den 22.6.2006, s. 21.

(3)  Till gemenskapens huvudsakliga uppgifter hör enligt artikel 2 i EG-fördraget uppgiften att främja ”en hållbar och icke-inflatorisk tillväxt” och ”en hög nivå i fråga om miljöskydd och förbättring av miljöns kvalitet”. Dessa bestämmelser kompletteras av de särskilda mål som fastställs i artikel 174, där det fastställs att gemenskapens miljöpolitik bland annat ska bidra till att bevara, skydda och förbättra miljön. I artikel 6 i fördraget fastställs att ”Miljöskyddskraven ska integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik och verksamhet enligt artikel 3, särskilt i syfte att främja en hållbar utveckling”.

(4)  Under perioden 1995–2005 ökade godstransporterna på järnväg (uttryckt i tonkilometer) med i genomsnitt 0,9 % per år, mot en genomsnittlig årlig ökning på + 3,3 % för godstransporterna på väg under samma period (källa Eurostat).

(5)  Under perioden 1995–2004 ökade passagerartransporterna på järnväg (uttryckt i passagerarkilometer) med i genomsnitt 0,9 % per år, mot en genomsnittlig årlig ökning på + 1,8 % för personbilstransporter under samma period (källa Eurostat).

(6)  Sedan 2002, särskilt i de länder som har öppnat sina marknader för konkurrens. För 2006 kan man konstatera en ökning (på årsbasis) med 3,7 % för godstransporter och 3 % för passagerartransporter på järnväg. Denna ökning förväntas fortsätta under 2007.

(7)  Kommissionens meddelande ”Mot ett järnvägsnät för godstransporter” (SEK(2007) 1322, SEK(2007) 1324 och SEK(2007) 1325 av den 18.10.2007).

(8)  Malta och Cypern har inget järnvägsnät.

(9)  EGT L 75, 15.3.2001, s. 1.

(10)  EGT L 75, 15.3.2001, s. 26.

(11)  EGT L 75, 15.3.2001, s. 29. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/58/EG (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44).

(12)  EUT L 164, 30.4.2004, s. 1.

(13)  EUT L 164, 30.4.2004, s. 44.

(14)  EUT L 164, 30.4.2004, s. 114.

(15)  EUT L 164, 30.4.2004, s. 164.

(16)  EUT L 315, 3.12.2007, s. 1.

(17)  EUT L 315, 3.12.2007, s. 14.

(18)  EUT L 315, 3.12.2007, s. 44.

(19)  EUT L 315, 3.12.2007, s. 51.

(20)  EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/58/EG.

(21)  I artikel 3 i direktiv 91/440/EEG definieras järnvägsföretag som ”varje offentligt eller privat företag med tillstånd i enlighet med gällande gemenskapslagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft”.

(22)  I artikel 3 i direktiv 91/440/EEG definieras förvaltning av infrastruktur som ”varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur; detta kan också inbegripa hantering av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag”.

(23)  Enligt artikel 9.3 i direktiv 91/440/EEG ska ”stöd som ges av medlemsstaterna för att avveckla de skulder som anges i denna artikel beviljas enligt artikel 73, 87 och 88 i fördraget”.

(24)  I synnerhet direktiv 2004/49/EG.

(25)  Källa: Europeiska kommissionen, på grundval av de uppgifter som årligen lämnas av medlemsstaterna. Dessa uppgifter borde dock till och med vara ännu högre, eftersom uppgifter om allt finansiellt stöd och särskilt samfinansiering inom ramen för struktur- eller sammanhållningsfonderna inte lämnas.

(26)  EGT L 156, 28.6.1969, s. 1. Förordningen ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91 (EGT L 169, 29.6.1991, s. 1).

(27)  EGT L 130, 15.6.1970, s. 1.

(28)  EGT L 156, 28.6.1969, s. 8. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1).

(29)  Domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00. Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (nedan kallat ”Altmark-målet”), REG 2003, s. I-7747.

(30)  Altmark-målet (se ovan) punkt 107.

(31)  Se i detta hänseende kommissionens beslut av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67), punkt 17.

(32)  De behandlar inte heller tillämpningen av förordning (EEG) nr 1192/69.

(33)  Kommissionens meddelande ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa. Halvtidsöversyn av Europeiska kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken”.

(34)  Domstolens dom av den 13 juni 2002 i mål C-382/99, Nederländerna mot kommissionen, REG 2002, s. I-5163.

(35)  Domstolens dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I-6857.

(36)  Kommissionens beslut av den 7 juni 2006, stöd N 478/04, Irland – statlig lånegaranti för Coràs Iompair Eirann (CIÉ) för investeringar i infrastruktur (EUT C 209, 31.8.2006, s. 8); beslut av den 8 mars 2006, stöd N 284/05, Irland – regionalt bredbandsprogram (EUT C 207, 30.8.2006, s. 3), punkt 34; samt följande beslut från kommissionen: beslut 2003/227/EG av den 2 augusti 2002, rörande åtgärder som Spanien genomfört till förmån för nöjesparken Terra Mítica SA (Benidorm, Alicante) (EUT L 91, 8.4.2003, s. 23), punkt 64; beslut av den 20 april 2005, stöd N 355/04, Belgien – offentligt-privat partnerskap för att bygga tunneln för Krijgsbaan vid Deurne; utveckling av industrifastigheter samt driften vid Antwerpens flygplats (EUT C 176, 16.7.2005, s. 11), punkt 34; beslut den 11 december 2001, stöd N 550/01, Belgien – offentligt-privat partnerskap för utrustning för lastning och lossning (EGT C 24, 26.1.2002, s. 2), punkt 24; beslut av den 20 december 2001, stöd N 649/01, Förenade kungariket – Freight Facilities Grant (EGT C 45, 19.2.2002, s. 2), punkt 45; beslut av den 17 juli 2002, stöd N 356/02, Förenade kungariket – Network Rail (EGT C 232, 28.9.2002, s. 2), punkt 70; stöd N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Se även kommissionens riktlinjer för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom luftfartssektorn (EGT C 350, 10.12.1994, s. 5), punkt 12. Vitboken: rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, KOM(1998) 466 slutlig, punkt 43; meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet – förbättrad kvalitet på de tjänster som tillhandahålls i kusthamnarna: en förutsättning för europeisk transportverksamhet, KOM(2001) 35 slutlig, s. 11.

(37)  Källa: UIC Rolling stock fleet in EU-25 + Norway (2005).

(38)  Källa: CER (2005).

(39)  Se kapitel 6.

(40)  Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (EUT C 244, 1.10.2004, s. 2), och kapitel 5.

(41)  Kommissionens förordning (EG) nr 70/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd till små och medelstora företag (EGT L 10, 13.1.2001, s. 33). Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1976/2006 (EUT L 368, 23.12.2006, s. 85).

(42)  Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd (EUT C 82, 11.4.2008, s. 1).

(43)  Förordning (EEG) nr 1191/69. Kollektivtrafikförordningen, i vilken det är värt att särskilt erinra om artikel 3.1: ”När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt ensamrätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik”.

(44)  Riktlinjer för statligt regionalstöd för 2007–2013 (EUT C 54, 4.3.2006, s. 13), punkt 8.

(45)  Kommissionen noterar att detta resonemang, beroende på de specifika omständigheterna i det enskilda fallet, med nödvändig anpassning kan tillämpas på den rullande materiel som används inom ramen för kollektivtrafik på väg, om denna uppfyller de senaste gemenskapsbestämmelserna om nya fordon. Om detta är fallet kommer kommissionen, för likabehandlingens skull, även i sådana situationer att tillämpa det tillvägagångssätt som här beskrivs för rullande materiel inom järnvägssektorn. Kommissionen uppmuntrar medlemsstaterna, när de beviljar denna typ av stöd, att stödja tekniska lösningar med minst miljöbelastning. Kommissionen kommer också att undersöka i vilken utsträckning ett specifikt finansiellt stöd, som leder till högre stödnivåer till förmån för sådana tekniska lösningar, är lämpligt.

(46)  De regioner som har den lägsta befolkningstätheten består av eller hör till regioner på NUTS-II-nivå med en befolkningstäthet på 8 invånare/km2 eller lägre och inbegriper angränsande mindre områden som uppfyller samma kriterium för befolkningstäthet.

(47)  Stöd som är avsett för förvärv av nya transportfordon och som går utöver gemenskapsnormerna, eller som höjer miljöskyddsnivån i avsaknad av gemenskapsnormer, är möjliga inom ramen för riktlinjerna för statligt stöd till miljöskydd.

(48)  Om den aktuella linjen eller tjänsten systematiskt (dvs. vid varje resa) betjänar den region för vilken det högsta stödtaket tillämpas, ska detta stödtak tillämpas på samtliga godtagbara utgifter. Om den region för vilken det högsta stödtaket tillämpas endast betjänas tillfälligt, ska detta stödtak endast tillämpas på den del av de godtagbara utgifterna som används för förbindelsen till denna region.

(49)  Domstolens dom av den 17 september 1980, mål 730/79, ”Philip Morris Holland mot kommissionen”, REG 1980, s. 2671, punkt 11.

(50)  Förordning (EEG) nr 1192/69.

(51)  Kommissionen tillämpar, i analogi med detta, vissa villkor som fastlagts i kommissionens meddelande om analysmetodik för stöd i samband med så kallade stranded costs av den 26 juli 2001, SEK(2001) 1238.

(52)  Utan att det påverkar tillämpningen av förordningarna (EEG) nr 1191/69, (EEG) nr 1107/70 och (EEG) nr 1192/69.

(53)  Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 2001/14/EG.

(54)  Se kommissionens beslut av den 2 mars 2005, stöd N 386/04, Frankrike – stöd för omstrukturering av SNCF:s godstrafikavdelning (EUT C 172, 12.7.2005, s. 3).

(55)  EGT C 288, 9.10.1999, s. 2.

(56)  I punkt 10 i riktlinjerna för stöd till omstrukturering fastläggs följande: ”Oavsett storlek anses ett företag enligt dessa riktlinjer principiellt befinna sig i svårigheter under följande omständigheter:

| — | Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna. |
| --- | --- |

—

Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.

| — | Om det är fråga om ett bolag med obegränsat personligt ansvar för bolagets skuld för åtminstone några av bolagsmännen, när över hälften av det bokföringsmässiga egna kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna. |
| --- | --- |

—

Om det är fråga om ett bolag med obegränsat personligt ansvar för bolagets skuld för åtminstone några av bolagsmännen, när över hälften av det bokföringsmässiga egna kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.

| — | För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande”. |
| --- | --- |

—

För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande”.

(57)  Se särskilt punkterna 34–37 i riktlinjerna för statligt stöd till omstrukturering.

(58)  Se särskilt avsnitt 3.2 i riktlinjerna för statligt stöd till omstrukturering av företag.

(59)  EG-domstolens dom av den 12 oktober 1978 i mål 156/77, kommissionen mot Belgien, REG 1978, s. 1881, punkt 10.

(60)  Ibidem.

(61)  Denna period har fastställts till 10 år för åtgärder som omfattas av artikel 15.1 e i rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/75/EG (EUT L 157, 30.4.2004, s. 100). Se i synnerhet kommissionens beslut av den 2 april 2008, NN 46/B/2006 – Slovakien – befrielse från eller nedsättning av punktskatter enligt rådets direktiv 2003/96/EG (transportsektorn) (ännu ej offentliggjort).

(62)  I artikel 11 tredje stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter för tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42), ändrat genom direktiv 2006/103/EG (EUT L 363, 20.12.2006, s. 344, fastställs att ”Senast den 10 juni 2008 ska kommissionen, efter att ha undersökt samtliga alternativ, inbegripet kostnader relaterade till miljö, buller, överbelastning och hälsa, ta fram en allmängiltig, öppen och begriplig modell för beräkning av samtliga externa kostnader, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter). Denna modell ska åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell för samtliga transportmedel”. Inom ramen för utarbetandet av ett meddelande om internaliseringen av kostnaderna för att realisera detta mål, offentliggjorde Europeiska kommissionen den 16 januari 2008 en handbok där man samlat hittills genomförda studier om externa kostnader inom transportsektorn (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Denna handbok, som tagits fram gemensamt av flera institut som bedriver forskning om transport, kan användas, tillsammans med andra faktorer, för att fastställa de stödberättigande kostnaderna. Kommissionen har för övrigt i dokument KOM(1998) 466 offentliggjort en vitbok med titeln ”Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU” (Europeiska unionens bulletin – Tillägg 3/98).

(63)  Medlemsstaterna kan hitta anvisningar om de olika metoderna för beräkning av externa kostnader i bilaga 2 till kommissionens grönbok ”För korrekta och effektiva priser på transportområdet” (Europeiska unionens bulletin – Tillägg 2/96; KOM(1995) 691 slutlig) och i en undersökning som kommissionen ska lägga fram senast den 16 januari 2008. (Se artikel 11 i direktiv 1999/62/EG).

(64)  Artikel 10 i direktiv 2001/14/EG.

(65)  Se särskilt rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EGT L 235, 17.9.1996, s. 6), ändrat genom direktiv 2007/32/EG (EUT L 141, 25.6.2007, s. 63) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EGT L 110, 20.4.2001, s. 1). Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/32/EG.

(66)  Vid beräkningen av stödberättande kostnader tas hänsyn till eventuella förändringar av avgifterna för utnyttjande av infrastruktur på grundval av den rullande materielens prestanda (i synnerhet bullerprestanda).

(67)  Se kommissionens beslut av den 27 december 2006 om stöd N 574/05, förlängning av befintlig stödordning N 335/03 – Italien – Friuli-Venezia Giulia – stöd för inrättandet av höghastighetsförbindelser (EUT C 133, 15.6.2007, s. 6); kommissionens beslut av den 12 oktober 2006 om stöd N 427/06, Förenade kungariket – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (EUT C 283, 21.11.2006, s. 10).

(68)  Enligt bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1692/2006 av den 24 oktober 2006 om inrättande av det andra Marco Polo-programmet om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (Marco Polo II) och om upphävande av förordning (EG) nr 1382/2003 (EUT L 328, 24.11.2006, s. 1) – får det ekonomiska gemenskapsstödet till en trafikomställningsåtgärd uppgå till högst 35 % av de totala utgifter som är nödvändiga för att åtgärdens mål ska uppnås och som uppstått på grund av denna. I föreliggande riktlinjer, vad gäller statliga stöd till samordning av transporter, är kriteriet 30 % av de samlade kostnaderna för järnvägstransporter.

(69)  Se kommissionens beslut av den 22 december 2006 om stöd N 552/06, Danmark, förlängning av miljöstödordningen för godstransport på järnväg (EUT C 133, 15.6.2007, s. 5), och kommissionens beslut av den 12 oktober 2006 om stöd N 427/06 – Förenade kungariket – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), beslutet citerat ovan.

(70)  Detta kunde vara fallet för driftkompatibilitetsåtgärder i det transeuropeiska transportnätet enligt den senaste definitionen i Europaparlamentets och rådets beslut 884/2004/EG av den 29 april 2004 om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

(71)  För åtgärder som omfattas av artikel 15.1 e i direktiv 2003/96/EG, kan en inverkan på transportpriset tas för given, om inte motsatsen bevisas. Se i synnerhet kommissionens beslut av den 2 april 2008, NN 46/B/2006 – Slovakien – befrielse från eller nedsättning av punktskatter enligt rådets direktiv 2003/96/EG (ännu ej offentliggjort).

(72)  Kommissionens beslut av den 30 maj 2007, stöd N 780/06, Nederländerna, komposittillverkning/lastrum med flera ändamål för fartyg i inlandssjöfart; projektet ”CompoCaNord” (EUT C 227, 27.9.2007, s. 5); kommissionens beslut av den 19 juli 2006, stöd N 556/05 – Nederländerna – samordning av transporter – stöd till miljöskydd och innovation inom kollektivtrafikområdet (EUT C 207, 30.8.2006); kommissionens beslut av den 20 juli 2005, stöd N 63/05, Tjeckien – program för energibesparande åtgärder och användning av alternativa bränslen i transportsektorn, EUT C 83, 6.4.2006.

(73)  EUT C 323, 30.12.2006, s. 1.

(74)  Ibidem punkt 2.1.

(75)  EGT C 71, 11.3.2000, s. 14.

(76)  Kommissionens beslut 2005/145/EG av den 16 december 2003 om det statliga stöd som Frankrike genomfört till förmån för EDF samt el- och gassektorn (EUT L 49, 22.2.2005, s. 9); kommissionens beslut av den 24 april 2007, E 12/05 Polen, obegränsad statlig garanti till Poczta Polska (EUT C 284, 27.11.2007, s. 2); kommissionens beslut av den 27 mars 2002, E 10/00 Tyskland, statliga garantier för offentligrättsliga kreditinstitut (EGT C 150, 22.6.2002, s. 7).

(77)  Ibidem.

(78)  EGT L 83, 27.3.1999, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1791/2006.

---

V Yttranden

ADMINISTRATIVA FÖRFARANDEN

Kommissionen

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/32 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/32

---

INBJUDAN ATT LÄMNA FÖRSLAG – EACEA/21/08

Genomförandet av det externa samarbetet inom Erasmus Mundus i Asienregionen under läsåret 2008/2009

Gemenskapens handlingsprogram för främjande av samarbete mellan högre utbildningsanstalter och utbyte av studerande, forskare och akademisk personal från EU:s medlemsstater och tredjeländer

(2008/C 184/08)

1.   Mål och beskrivning

Målet för det externa samarbetet inom Erasmus Mundus är att bidra till ett ömsesidigt berikande och främja bättre förståelse mellan Europeiska unionen och tredjeländer. Det ska främja samarbete inom den högre utbildningen mellan Europeiska unionen och tredjeländer genom ett system för utbyte av studerande och akademiska lärare i syfte att studera, undervisa, utbilda och forska.

Programmet omfattar följande verksamhet och kostnader.

Bildande av partnerskap mellan högre utbildningsanstalter i Europeiska unionen och tredjeländer, som täcker in båda typerna av aktiviteter:

| — | organisering för individuell rörlighet för studerande inom högre utbildning, forskare och akademisk personal, |
| --- | --- |

—

organisering för individuell rörlighet för studerande inom högre utbildning, forskare och akademisk personal,

| — | genomförande av individuell rörlighet. De typer av rörlighet och utbildning som kan finansieras genom denna inbjudan är följande:






  — | studerande: möjligheter till rörlighet för personer på kandidatnivå, magisternivå, doktorandnivå och postdoktorsnivå, |
| --- | --- | --- |

—

genomförande av individuell rörlighet. De typer av rörlighet och utbildning som kan finansieras genom denna inbjudan är följande:

—

studerande: möjligheter till rörlighet för personer på kandidatnivå, magisternivå, doktorandnivå och postdoktorsnivå,

| — | akademisk personal: utbyte i undervisningssyfte. Praktisk utbildning och forskning. |
| --- | --- |

—

akademisk personal: utbyte i undervisningssyfte. Praktisk utbildning och forskning.

2.   Vem kan söka?

Sökande måste vara universitet eller högre utbildningsanstalter i Europa, som företräder ett partnerskap med upp till 20 partnerinstitutioner.

Partnerskapets sammansättning ska utgöras av högre utbildningsanstalter i Europa, som har fått ett Erasmus University Charter innan dagen för offentliggörande av denna inbjudan, och högre utbildningsanstalter i tredjeländer som är erkända och godkända av myndigheterna i sitt eget land.

3.   Vilka länder kan komma i fråga för verksamheten?

Följande länder kan komma i fråga för den verksamhet som omfattas av denna inbjudan:

| — | Europeiska unionens 27 medlemsstater, |
| --- | --- |

—

Europeiska unionens 27 medlemsstater,

| — | EU:s kandidatländer Kroatien och Turkiet samt EES-länderna (Island, Liechtenstein och Norge), |
| --- | --- |

—

EU:s kandidatländer Kroatien och Turkiet samt EES-länderna (Island, Liechtenstein och Norge),

| — | Följande asiatiska länder: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Kambodja, Sri Lanka, Indien, Indonesien, Malaysia, Filippinerna, Thailand, Kina, Nordkorea, Myanmar/Burma och Maldiverna. |
| --- | --- |

—

Följande asiatiska länder: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Kambodja, Sri Lanka, Indien, Indonesien, Malaysia, Filippinerna, Thailand, Kina, Nordkorea, Myanmar/Burma och Maldiverna.

4.   Budget

Den sammanlagda vägledande summan som görs tillgänglig för Asienregionen med anledning av denna inbjudan att lämna förslag är 11 085 700 EUR.

| Geografiskt område | Förväntat antal partnerskap som ska finansieras | Beräknat högsta bidragsbelopp per partnerskap |
| --- | --- | --- |
| Asienregionen | 2 | 5 542 850 EUR |

Geografiskt område

Förväntat antal partnerskap som ska finansieras

Beräknat högsta bidragsbelopp per partnerskap

Asienregionen

2

5 542 850 EUR

5.   Sista inlämningsdag

Ansökan ska vara avsänd senast den 31 oktober 2008.

6.   Mera information

Den fullständiga inbjudan att lämna förslag och ansökningsformulären finns på följande webbadress:

http://eacea.ec.europa.eu/extcoop/call/index.htm

Ansökan måste överensstämma med bestämmelserna i den fullständiga inbjudan och ska lämnas in på avsett formulär.

---

FÖRFARANDEN FÖR GENOMFÖRANDE AV KONKURRENSPOLITIKEN

Kommissionen

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/34 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/34

---

STATLIGT STÖD – ITALIEN

Statligt stöd C 26/08 (f.d. NN 31/08) – Stöd på 300 miljoner EUR till företaget Alitalia

Uppmaning att lämna synpunkter i enlighet med artikel 88.2 i EG-fördraget

(Text av betydelse för EES)

(2008/C 184/09)

Genom en skrivelse av den 11 juni 2008 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget avseende ovannämnda stöd. Skrivelsen återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning.

Kommissionen uppmanar berörda parter att inom en månad från dagen för detta offentliggörande inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga. Synpunkterna ska sändas till följande adress:

| Europeiska kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet för energi och transporter |
| Direktorat A – Enhet 2 |
| B-1049 Bryssel |
| Fax (32-2) 296 41 04 |

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för energi och transporter

Direktorat A – Enhet 2

B-1049 Bryssel

Fax (32-2) 296 41 04

Synpunkterna kommer att meddelas Italien. Den tredje part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

SAMMANFATTNING

FAKTISKA OMSTÄNDIGHETER OCH FÖRFARANDET

| 1. | Vid ett sammanträde den 23 april 2008 underrättade de italienska myndigheterna kommissionen om att den italienska regeringen den 22 april 2008 hade beviljat företaget Alitalia ett lån på 300 miljoner EUR, genom dekret nr 80 av den 23 april 2008 (1). |
| --- | --- |

1.

Vid ett sammanträde den 23 april 2008 underrättade de italienska myndigheterna kommissionen om att den italienska regeringen den 22 april 2008 hade beviljat företaget Alitalia ett lån på 300 miljoner EUR, genom dekret nr 80 av den 23 april 2008 (1).

| 2. | Genom en skrivelse av den 24 april 2008 begärde kommissionen att dessa skulle bekräfta förekomsten av ett sådant lån och lämna alla nödvändiga uppgifter för att möjliggöra en bedömning av en sådan åtgärd, i enlighet med artiklarna 87 och 88 i fördraget. |
| --- | --- |

2.

Genom en skrivelse av den 24 april 2008 begärde kommissionen att dessa skulle bekräfta förekomsten av ett sådant lån och lämna alla nödvändiga uppgifter för att möjliggöra en bedömning av en sådan åtgärd, i enlighet med artiklarna 87 och 88 i fördraget.

| 3. | Genom en skrivelse av den 30 maj 2008 besvarade de italienska myndigheterna kommissionens skrivelse av den 24 april 2008, sedan kommissionen beviljat dem en senareläggning av tidsfristen. I skrivelsen underrättade de italienska myndigheterna kommissionen om att dekret nr 93 (2) hade antagits den 27 maj 2008, som gjorde det möjligt för Alitalia att föra över det ovan nämnda lånebeloppet till eget kapital för att täcka sina förluster. Syftet är att företagets kapitalvärde ska bevaras, för att undvika att förluster minskar företagets aktiekapital och reserver under minimigränsen enligt lag. Detta skulle nämligen föranleda ett insolvensförfarande (procedura concorsuale) och göra att en privatisering på sikt inte skulle vara möjlig och trovärdig. |
| --- | --- |

3.

Genom en skrivelse av den 30 maj 2008 besvarade de italienska myndigheterna kommissionens skrivelse av den 24 april 2008, sedan kommissionen beviljat dem en senareläggning av tidsfristen. I skrivelsen underrättade de italienska myndigheterna kommissionen om att dekret nr 93 (2) hade antagits den 27 maj 2008, som gjorde det möjligt för Alitalia att föra över det ovan nämnda lånebeloppet till eget kapital för att täcka sina förluster. Syftet är att företagets kapitalvärde ska bevaras, för att undvika att förluster minskar företagets aktiekapital och reserver under minimigränsen enligt lag. Detta skulle nämligen föranleda ett insolvensförfarande (procedura concorsuale) och göra att en privatisering på sikt inte skulle vara möjlig och trovärdig.

| 4. | Flera klagomål har parallellt inlämnats till kommissionen som kritiserar att den italienska regeringen beviljat företaget Alitalia lånet på 300 miljoner EUR. |
| --- | --- |

4.

Flera klagomål har parallellt inlämnats till kommissionen som kritiserar att den italienska regeringen beviljat företaget Alitalia lånet på 300 miljoner EUR.

BEDÖMNING

| 5. | I frågan om åtgärdens stödkaraktär har kommissionen betänkligheter. Den italienska staten har, när den beviljat Alitalia denna åtgärd, agerat som en rationell aktieägare med en strukturell, övergripande eller sektoriell politik och med längre lönsamhetsperspektiv på sitt investerade kapital än en normal investerare. |
| --- | --- |

5.

I frågan om åtgärdens stödkaraktär har kommissionen betänkligheter. Den italienska staten har, när den beviljat Alitalia denna åtgärd, agerat som en rationell aktieägare med en strukturell, övergripande eller sektoriell politik och med längre lönsamhetsperspektiv på sitt investerade kapital än en normal investerare.

| 6. | På grundval av tillgängliga uppgifter anser kommissionen här särskilt att åtgärden i fråga, oberoende av hur medlen används, ger Alitalia en ekonomisk fördel som företaget inte kunnat få under normala marknadsförhållanden. Denna bedömning grundas på företagets ekonomiska situation och på villkoren och omständigheterna i samband med att den granskade åtgärden beviljades. |
| --- | --- |

6.

På grundval av tillgängliga uppgifter anser kommissionen här särskilt att åtgärden i fråga, oberoende av hur medlen används, ger Alitalia en ekonomisk fördel som företaget inte kunnat få under normala marknadsförhållanden. Denna bedömning grundas på företagets ekonomiska situation och på villkoren och omständigheterna i samband med att den granskade åtgärden beviljades.

| 7. | Kommissionen betvivlar också att åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden. På grundval av tillgängliga uppgifter anser den här särskilt att stödåtgärden inte förefaller förenlig med den gemensamma marknaden enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (3). Den påminner om att Alitalia faktiskt redan mottagit stöd till omstrukturering och undsättning. |
| --- | --- |

7.

Kommissionen betvivlar också att åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden. På grundval av tillgängliga uppgifter anser den här särskilt att stödåtgärden inte förefaller förenlig med den gemensamma marknaden enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (3). Den påminner om att Alitalia faktiskt redan mottagit stöd till omstrukturering och undsättning.

SJÄLVA SKRIVELSEN

”Con la presente, ho l'onore di informarLa che la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

1.   PROCEDURA

| (1) | Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4). |
| --- | --- |

(1)

Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4).

| (2) | Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. |
| --- | --- |

(2)

Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

| (3) | In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale. |
| --- | --- |

(3)

In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale.

| (4) | Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5). |
| --- | --- |

(4)

Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5).

| (5) | Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008. |
| --- | --- |

(5)

Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008.

| (6) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. |
| --- | --- |

(6)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale.

| (7) | Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano. |
| --- | --- |

(7)

Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (8) | Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR. |
| --- | --- |

(8)

Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR.

| (9) | I considerando di questo decreto-legge recitano:
  “Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.
  Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”. |
| --- | --- |

(9)

I considerando di questo decreto-legge recitano:

“Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.

Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”.

| (10) | L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8). |
| --- | --- |

(10)

L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8).

| (11) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
| --- | --- |

(11)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (12) | Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(12)

Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

3.   VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA MISURA ALLA LUCE DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

3.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

| (13) | Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. |
| --- | --- |

(13)

Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.

| (14) | Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9). |
| --- | --- |

(14)

Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9).

| (15) | Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative. |
| --- | --- |

(15)

Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative.

3.1.1.   In merito all'esistenza di un vantaggio conferito mediante risorse statali

| (16) | Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(16)

Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008.

| (17) | Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11). |
| --- | --- |

(17)

Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11).

| (18) | Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(18)

Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (19) | Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13). |
| --- | --- |

(19)

Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13).

| (20) | Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14). |
| --- | --- |

(20)

Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14).

| (21) | Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra). |
| --- | --- |

(21)

Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra).

| (22) | Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia. |
| --- | --- |

(22)

Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia.

| (23) | Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza. |
| --- | --- |

(23)

Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza.

| (24) | L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(24)

L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (25) | In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17). |
| --- | --- |

(25)

In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17).

| (26) | Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura. |
| --- | --- |

(26)

Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura.

| (27) | Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla. |
| --- | --- |

(27)

Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla.

| (28) | A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(28)

A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

| (29) | Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia. |
| --- | --- |

(29)

Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia.

| (30) | La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito. |
| --- | --- |

(30)

La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito.

| (31) | Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22). |
| --- | --- |

(31)

Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22).

| (32) | Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23). |
| --- | --- |

(32)

Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23).

3.1.2.   In merito al carattere selettivo della misura

| (33) | La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo. |
| --- | --- |

(33)

La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo.

3.1.3.   In merito alle condizioni di incidenza della misura sugli scambi tra Stati membri e di distorsione della concorrenza

| (34) | La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24). |
| --- | --- |

(34)

La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24).

| (35) | Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(35)

Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

3.2.   Qualifica della misura come aiuto illegittimo

| (36) | Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(36)

Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

| (37) | La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(37)

La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008.

| (38) | Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(38)

Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

3.3.   Compatibilità della misura con il mercato comune

| (39) | Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo. |
| --- | --- |

(39)

Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo.

| (40) | Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(40)

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto.

| (41) | Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato. |
| --- | --- |

(41)

Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato.

| (42) | Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26). |
| --- | --- |

(42)

Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26).

| (43) | D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(43)

D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto.

| (44) | Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(44)

Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune.

| (45) | Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29). |
| --- | --- |

(45)

Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29).

| (46) | Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32). |
| --- | --- |

(46)

Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32).

| (47) | La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33). |
| --- | --- |

(47)

La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33).

3.4.   Conclusione

| (48) | Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune. |
| --- | --- |

(48)

Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune.

| (49) | La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario. |
| --- | --- |

(49)

La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario.

4.   DECISIONE

| (50) | Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura. |
| --- | --- |

(50)

Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura.

| (51) | La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.” |
| --- | --- |

(51)

La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.”

---

(1)  Decreto-legge 23 aprile 2008, no 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (Italiens officiella tidning nr 97, 24.4.2008).

1

o

(2)  Decreto-legge 27 maggio 2008, no 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (Italiens officiella tidning nr 127, 28.5.2008).

2

o

(3)  EUT C 244, 1.10.2004, s. 2.

3

(4)  Decreto-legge n. 80. Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (GU n. 97 del 24.4.2008).

4

(5)  GU L 183 del 27.3.1999, pag. 1.

5

(6)  Decreto-legge n. 93. Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (GU n. 127 del 28.5.2008).

6

(7)  GU C 319 del 29.12.2007, pag. 6.

7

(8)  GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

8

(9)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Racc. pag. I-289, punto 129).

9

(10)  La misura si basa sui decreti-legge n. 80 e n. 93 summenzionati.

10

(11)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte dell'11 luglio 1996, SFEI, C-39/94, Racc. pag. 3547, punto 60.

11

(12)  Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, sia l'esistenza che la consistenza di un aiuto devono essere valutate tenendo conto della situazione al momento della sua concessione (cfr., ad esempio, la sentenza del Tribunale di primo grado del 19 ottobre 2005, Freistaat Thüringen/Commissione, T-318/00, Racc. pag. II-4179, punto 125).

12

(13)  Dati trasmessi dalle autorità italiane nella loro lettera alla Commissione del 30 maggio 2008.

13

(14)  Cfr. i risultati finanziari disponibili sul sito Internet di Alitalia

14

(http://corporate.alitalia.com/en/investors/financial/index.aspx).

Cfr. inoltre, per quanto riguarda la situazione finanziaria di Alitalia dal 2001, la decisione della Commissione, del 20 luglio 2004, N 279/04 — Misure urgenti a favore della ristrutturazione e del rilancio di Alitalia (GU C 125 del 24.5.2005) e la decisione della Commissione, del 7 giugno 2005, C 2/05 — Alitalia — Piano di ristrutturazione industriale (GU L 69 dell'8.3.2006, pag. 1).

(15)  Decreto-legge n. 97. Disposizioni urgenti in materia di monitoraggio e trasparenza dei meccanismi di allocazione della spesa pubblica, nonché in materia fiscale e di proroga di termini (GU n. 128 del 3.6.2008).

15

(16)  Cfr. supra, considerando 10.

16

(17)  Cfr. supra, considerando 12.

17

(18)  Cfr. nota n. 4.

18

(19)  GU C 273 del 9.9.1997, pag. 3.

19

(20)  Cfr. nota n. 5.

20

(21)  Un'offerta pubblica di scambio di azioni era stata presentata ad Alitalia il 14 marzo 2008 ed approvata il 16 marzo dal suo consiglio di amministrazione.

21

(22)  Nel comunicato stampa di Alitalia del 13 maggio 2008 si legge: “Il Consiglio di amministrazione ha apprezzato con favore la comunicazione pervenuta da parte del Cav. Bruno Ermolli e resta in attesa di una circostanziata manifestazione di intenti che si mostri coerente con le citate indicazioni di contesto per convenire l'avvio della richiesta due diligence”

22

(http://corporate.alitalia.com/en/press/press/index.aspx).

(23)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale di primo grado, del 15 settembre 1998, Breda Fucine Meridionali/Commissione, T-126/96 e T-127/96, Racc., pag. II-3437, punto 79.

23

(24)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci — GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

24

(25)  GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

25

(26)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

26

(27)  GU C 258 del 9.9.2000, pag. 5.

27

(28)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

28

(29)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera c), degli orientamenti predetti.

29

(30)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera e), e sezione 3.3 degli orientamenti predetti.

30

(31)  Decisione 2001/723/CE della Commissione, del 18 luglio 2001, relativa alla ricapitalizzazione della società Alitalia (GU L 271 del 12.10.2001, pag. 28).

31

(32)  Decisione della Commissione del 20 luglio 2004 citata nella nota n. 11.

32

(33)  Cfr. sezione 3.3, paragrafo 73, degli orientamenti predetti.

33

---

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/41 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/41

---

Förhandsanmälan av en koncentration

(Ärende COMP/M.5141 – KLM/Martinair)

(Text av betydelse för EES)

(2008/C 184/10)

| 1. | Kommissionen mottog den 17 juli 2008 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget KLM Royal Dutch Airlines NV (KLM, Nederländerna), kontrollerat av Air France – KLM Holding SA (Air France-KLM, Frankrike), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i rådets förordning, förvärvar fullständig kontroll över företaget Martinair Holland NV (Martinair, Nederländerna) genom förvärv av aktier. |
| --- | --- |

1.

Kommissionen mottog den 17 juli 2008 en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (1), genom vilken företaget KLM Royal Dutch Airlines NV (KLM, Nederländerna), kontrollerat av Air France – KLM Holding SA (Air France-KLM, Frankrike), på det sätt som avses i artikel 3.1 b i rådets förordning, förvärvar fullständig kontroll över företaget Martinair Holland NV (Martinair, Nederländerna) genom förvärv av aktier.

| 2. | De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:






  — | KLM: Internationellt nätverksflygbolag verksamt över hela världen inom lufttransporter av både gods och passagerare, |
| --- | --- | --- |

2.

De berörda företagen bedriver följande affärsverksamhet:

—

KLM: Internationellt nätverksflygbolag verksamt över hela världen inom lufttransporter av både gods och passagerare,

| — | Martinair: Flygbolag som erbjuder både charter och regelbundna flygtjänster, som endast betjänar interkontinentala destinationer, och som transporterar både gods och passagerare. |
| --- | --- |

—

Martinair: Flygbolag som erbjuder både charter och regelbundna flygtjänster, som endast betjänar interkontinentala destinationer, och som transporterar både gods och passagerare.

| 3. | Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av förordning (EG) nr 139/2004, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare. |
| --- | --- |

3.

Kommissionen har vid en preliminär granskning kommit fram till att den anmälda koncentrationen kan omfattas av förordning (EG) nr 139/2004, dock med det förbehållet att ett slutligt beslut i denna fråga fattas senare.

| 4. | Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.
  Synpunkterna ska ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan sändas till kommissionen per fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller per post, med angivande av referens COMP/M.5141 – KLM/Martinair, till





  Europeiska kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet för konkurrens |
| Registreringsenheten för företagskoncentrationer |
| J-70 |
| B-1049 Bryssel |

4.

Kommissionen uppmanar berörda tredje parter att till den lämna eventuella synpunkter på den föreslagna koncentrationen.

Synpunkterna ska ha kommit in till kommissionen senast tio dagar efter detta offentliggörande. Synpunkterna kan sändas till kommissionen per fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller per post, med angivande av referens COMP/M.5141 – KLM/Martinair, till

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för företagskoncentrationer

J-70

B-1049 Bryssel

---

(1)  EUT L 24, 29.1.2004, s. 1.

---

ANDRA AKTER

Kommissionen

| 22.7.2008 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 184/42 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 184/42

---

Offentliggörande av en ansökan i enlighet med artikel 6.2 i rådets förordning (EG) nr 510/2006 om skydd av geografiska beteckningar och ursprungsbeteckningar för jordbruksprodukter och livsmedel

(2008/C 184/11)

Genom detta offentliggörande tillgodoses den rätt att göra invändningar som fastställs i artikel 7 i rådets förordning (EG) nr 510/2006 (1). Invändningar måste komma in till kommissionen senast sex månader efter dagen för detta offentliggörande.

SAMMANFATTNING

RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 510/2006

”OVOS MOLES DE AVEIRO”

EG nr: PT-PGI-005-0518-03.01.2006

SUB ( ) SGB ( X )

I denna sammanfattning anges de viktigaste uppgifterna i produktspecifikationen i informationssyfte.

1.   Behörig myndighet i medlemsstaten:

| Namn: | Gabinete de Planeamento e Políticas |
| --- | --- |
| Adress: | Rua Padre António Vieira, n.o 1-8° |
| P-11099-073 Lisboa |

Namn:

Gabinete de Planeamento e Políticas

Adress:

Rua Padre António Vieira, n.o 1-8°

P-11099-073 Lisboa

Tfn

(351) 213 81 93 00

Fax

(351) 213 87 66 35

E-post:

gpp@gpp.pt

2.   Grupp:

| Namn: | Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro |
| --- | --- |
| Adress: | Mercado Municipal Santiago |
| R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB |
| P-3800 Aveiro |

Namn:

Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro

Adress:

Mercado Municipal Santiago

R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB

P-3800 Aveiro

Tfn

(351) 234 42 88 29

Fax

(351) 234 42 30 76

E-post:

apoma@sapo.pt

Sammansättning:

Producenter/bearbetningsföretag ( X ) Annan ( )

3.   Produkttyp:

Klass 2.4. – Bröd, konditorivaror, konfekt, skorpor och andra bagerivaror

4.   Produktspecifikation:

(sammanfattning av kraven enligt artikel 4.2 i förordning (EG) nr 510/2006)

4.1   Beteckning: ”Ovos Moles de Aveiro”

4.2   Beskrivning: ”Ovos Moles de Aveiro” erhålls genom blandning av rå äggula och sockersirap. Bakverket kan presenteras öppet, i oblatform eller i små trä- eller porslinstunnor. Färgen är enhetlig, i nyanser av gult till orange, med jämn men svag glans. Bakverket har en komplex smak av äggula som utvecklas till en mycket typisk luktförnimmelse med så olika smaknoter som kola, kanel och torkad frukt. Dessa uppstår vid bakningen genom kemiska reaktioner mellan sockret och äggulans komponenter. Bakverket har en söt smak av äggula och socker, med välavvägda nyanser till följd av bakningen, och har en saftig men fast konsistens. Strukturen är slät, utan äggule- eller sockerklumpar (sådana kan emellertid uppstå några dagar efter tillverkningen, genom kristallisering). De oblater som ibland används för saluföringen är enhetliga, i olika färger från vitt till krämfärgade, mjölkiga, matta, smaklösa eller med lätt doft av mjöl. De har en unik egen smak, är elastiska och knapriga, torra, släta och jämna.

4.3   Geografiskt område: Med tanke på de särskilda villkoren för äggulan, inte minst vad gäller dess färg och färskhet, begränsas det geografiska området till kommunerna i mynningsområdet ”Ria de Aveiro”, de angränsande lagunområdena och kommunerna vid floden Vougas mitt. Ur förvaltningshänseende hör kommunerna Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Oliveira de Frades, Ovar, São Pedro do Sul, Sever do Vouga, Tondela, Vagos och Vouzela till detta område.

Med tanke på mark- och klimatförhållandena och -egenskaperna som är avgörande för tillverkningen av oblaterna och sockeräggen (inte minst för fukthalt, omgivningstemperatur och traditionell kunskap) begränsas det geografiska området för framställning och förpackning till kommunerna vid ”Ria de Aveiro” och angränsande lagunområden. Ur förvaltningshänseende hör kommunerna Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Ovar, Sever do Vouga och Vagos till detta område.

4.4   Bevis på ursprung: Ursprungsområdets inflytande visar sig i produktens egenskaper (fysikaliska och sensoriska), råvarornas särskilda egenskaper, tillverkarnas kunnande (århundraden gamla traditioner där recepten har förmedlats från generation till generation) och de olika saluföringsformerna för bakverket (målade små trä- och porslinstunnor med motiv från regionen Aveiro, eller i oblater med präglade havsmotiv som fiskar, krabbor, musslor, snäckor, trätunnor, bojar osv. eller torra frukter som valnötter och kastanjer). Det befintliga kontrollsystemet omfattar hela tillverkningskedjan från äggproducenter över oblattillverkare till själva bagarna, och garanterar att den skyddade ursprungsbeteckningen endast används av tillverkare som uppfyller alla kriterier och krav. På varje förpackning resp. varje försäljningsdokument från tillverkare eller leverantör finns ett löpande numrerat kontrollmärke som innebär att produkten kan spåras tillbaka seg för steg ända till äggproducenterna. Ursprungsbeviset kan läggas fram när som helst under hela tillverkningsprocessen.

4.5   Framställningsmetod: Äggen knäcks enligt en beprövad och traditionell lokal tradition, och äggvitan skiljs manuellt eller med ett speciellt redskap från gulan. Samtidigt tillreds en sockerlösning, som ska ha nått det tillstånd, då den börjar dra trådar, men ännu inte tjocknat. När sockerlösningen svalnat blandas den med äggulan. Blandningen kokas vid 110 °C, något som kräver särskilt kunnande. Sedan får massan svalna och vila i 24 timmar i torkugnar eller på lämpliga ställen i bakstugorna, eftersom smeten till ”Ovos Moles de Aveiro” är mycket känslig för temperaturväxlingar i detta skede, och lätt tar åt sig främmande lukter.

Därefter kan den svalnade massan bearbetas på följande sätt, beroende på hur slutprodukten ska presenteras:

Den kan fyllas i små tunnor och täckas med ett lock och plastfolie för att skydda produkten mot lukter.

Den kan formas i oblater som sedan klistras ihop i en handpress. I sådana fall måste äggulan vara pastöriserad. Oblaterna klipps sedan isär med sax efter de olika motiven. Figurerna får torka på plåt, vid behov i torkugn, och kan glaseras, eftersom sockerlagen ger extra skydd mot yttre inverkan.

Den kan fyllas i keramikpokaler med stjälk för direkt (oförpackad) försäljning.

Med tanke på produktens egenskaper, dvs. för att undvika föroreningar och förändringar av massan eller oblaterna saluförs ”Ovos Moles de Aveiro” i originalförpackning (små tunnor i godkänd storlek, av godkänt material och med godkända motiv, i kartonger eller förpackade i en skyddande atmosfär enligt de normer som föreningen godkänt). ”Ovos Moles de Aveiro” får endast säljas oförpackat (med eller utan oblat) i bagerierna, och ska då alltid åtföljas av dokumentation som styrker ursprung, sats och tillverkningsdatum.

”Ovos Moles de Aveiro” ska transporteras, lagras och saluföras vid en temperatur mellan 8 °C och 25 °C, och håller sig då normalt sett i 15 dagar.

4.6   Samband:

Historia:

”Ovos Moles de Aveiro” har framställts i staden Aveiro i många hundra år. Receptet uppstod i klostren och bevarades av damer som uppfostrats i klostren och som förmedlade recepten från generation till generation. Det finns belägg från 1502 för att kung Manuel I varje år försåg Jesusklostret i Aveiro med 10 arrober socker från Madeira för framställning av klostrets konditori- och bagerivaror. På den tiden användes de som läkemedel. 1908 omnämns ”Ovos Moles de Aveiro” som efterrätt vid hovet, något som berättas i romanerna Majaindianerna och Huvudstaden av den kände portugisiske författaren Eça de Queiroz (1888) och i Solo de Clarineta-Memórias av den kände brasilianske författaren (1973). de typiska små tunnorna för ”Ovos Moles de Aveiro” är ofta avbildade på kakelväggar och i kopparstick, tillsammans med de tillhörande oblatformerna med sina typiska havsmotiv och de karaktäristiska försäljerskorna. de omnämns också i dikter, teaterpjäser och regionala folksånger. Redan 1856 förekom registrerade tillverkare av stort renommé.

Naturlandskap:

Floddalen Vouga, som mynnar i den långsträckta och egenartade Ria de Aveiro, präglar regionen och ger särskilda jordbruksvillkor som är gynnsamma för majsodling och fjäderfä. Dessa näringar präglar sedan gammalt sluttningarna kring Ria.

Den fruktbara sedimentmarken kring Vougas mellersta och nedre lopp lämpar sig väl för majsodling och ger stora sköradaar av god kvalitet. Ursprungligen odlades för eget bruk,men i slutet av 1800-talet nådde den kommersiellt omfång, efter det att kommunerna runt Vouga fått företag med stor produktionskapacitet och höga kvalitetsnormer.

Majsen användes sedan gammalt som hönsfoder, och bidrog utan tvivel till att bearbetningsleden nedströms präglas av hög kvalitet.

Men även områdets temperatur och luftfuktighet har positiv inverkan på framställningen av ”Ovos Moles de Aveiro” och oblaterna, som får sin karaktäristiska plasticitet. Detta kan inte uppnås utanför regionen.

Kultur:

Kopplingen till flodmynningsområdet Ria de Aveiro speglas inte bara i användningen av små trä- och porslinstunnor, utan också i de formar som används för oblaterna. Havsmotiven, som fyrtornet, tångfiskebåten, och oblaterna med fisk-, snäck- och bojform är typiska för regionen som präglas av fiskeri. Man får inte helelr glömma att tunnorna av trå (poppel) eller fajans tillverkas enligt gamla hantverkstraditioner i typiska material från regionen.

4.7   Kontrollorgan:

| Namn: | SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda |
| --- | --- |
| Adress: | R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5 |
| P-4050-046 Porto |

Namn:

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda

Adress:

R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5

P-4050-046 Porto

Tfn

(351) 223 39 01 62

Fax

(351) 272 339 01 64

E-post:

info@sagilab.com

A SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas Lda. uppfyller bevisligen kraven i standard 45011:2001

4.8   Märkning: Etiketten ska förses med texten ”Ovos Moles de Aveiro – Indicação Geográfica Protegida”, kontrollstämpeln, EU:s kvalitetsmärkning (så snart den skyddade ursprungsbeteckningen erhållits) och nedan återgivna logotyp för ”Ovos Moles de Aveiro”:

Kontrollmärkningen ska under alla omständigheter omfatta produktens namn, namnet på det privata kontroll- och tillståndsorganet och serienummer (med hologramprägel), enligt vilka produkten kan spåras tillbaka genom tillverkningskedjan.

---

(1)  EUT L 93, 31.3.2006, s. 12.

---