# Gazzetta ufficiale C 184/2008

| | ISSN 1725-2466 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 184 |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 51o anno22 luglio 2008 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 184

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

51o anno22 luglio 2008

---

| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicazioni |
| | COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione |
| 2008/C 184/01 | Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE — Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184/02 | Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE — Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni (
  1
  ) | 3 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

II   Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

2008/C 184/01

Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE — Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni (
  1
  )

1

1

2008/C 184/02

Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE — Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni (
  1
  )

1

3

| | IV   Informazioni |
| --- | --- |
| | INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA |
| | Commissione |
| 2008/C 184/03 | Tassi di cambio dell'euro | 7 |
| 2008/C 184/04 | Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella riunione del 28 febbraio 2008 in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Relatore: Belgio | 8 |
| 2008/C 184/05 | Relazione finale del consigliere-auditore relativa al caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (A norma degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21) | 9 |
| 2008/C 184/06 | Sintesi della decisione della Commissione, dell'11 marzo 2008, che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE (Caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  ) | 10 |
| 2008/C 184/07 | Comunicazione della Commissione — Linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie | 13 |

IV   Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

2008/C 184/03

Tassi di cambio dell'euro

7

2008/C 184/04

Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella riunione del 28 febbraio 2008 in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Relatore: Belgio

8

2008/C 184/05

Relazione finale del consigliere-auditore relativa al caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (A norma degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

(A norma degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

9

2008/C 184/06

Sintesi della decisione della Commissione, dell'11 marzo 2008, che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE (Caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  )

1

10

2008/C 184/07

Comunicazione della Commissione — Linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie

13

| | V   Avvisi |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI |
| | Commissione |
| 2008/C 184/08 | Invito a presentare proposte — EACEA/21/08 — Attuazione della Finestra di cooperazione esterna Erasmus Mundus Regione asiatica nell'anno accademico 2008/2009 — Il programma d'azione comunitaria per la promozione della cooperazione tra gli istituti di istruzione superiore e lo scambio di studenti, ricercatori e personale accademico provenienti dagli Stati membri dell'UE e da paesi terzi | 32 |
| | PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA |
| | Commissione |
| 2008/C 184/09 | Aiuto di Stato — Italia — Aiuto di Stato C 26/08 (ex NN 31/08) — Prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE (
  1
  ) | 34 |
| 2008/C 184/10 | Notifica preventiva di concentrazione (Caso COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  ) | 41 |
| | ALTRI ATTI |
| | Commissione |
| 2008/C 184/11 | Pubblicazione di una domanda a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio, relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari | 42 |

V   Avvisi

PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI

Commissione

2008/C 184/08

Invito a presentare proposte — EACEA/21/08 — Attuazione della Finestra di cooperazione esterna Erasmus Mundus Regione asiatica nell'anno accademico 2008/2009 — Il programma d'azione comunitaria per la promozione della cooperazione tra gli istituti di istruzione superiore e lo scambio di studenti, ricercatori e personale accademico provenienti dagli Stati membri dell'UE e da paesi terzi

32

PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione

2008/C 184/09

Aiuto di Stato — Italia — Aiuto di Stato C 26/08 (ex NN 31/08) — Prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia — Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE (
  1
  )

1

34

2008/C 184/10

Notifica preventiva di concentrazione (Caso COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  )

1

41

ALTRI ATTI

Commissione

2008/C 184/11

Pubblicazione di una domanda a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio, relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

---

(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | |
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IT

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II Comunicazioni

COMUNICAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/1 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/1

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Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE

Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184/01)

| Data di adozione della decisione | 10.6.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 61/08 |
| Stato membro | Spagna |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC |
| Base giuridica | Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información |
| Tipo di misura | Regime |
| Obiettivo | Ricerca e sviluppo |
| Forma dell'aiuto | Sovvenzione a fondo perduto, Prestito agevolato |
| Dotazione di bilancio | Spesa annua prevista: 356 Mio EUR
  Importo totale dell'aiuto previsto: 1 600 Mio EUR |
| Intensità | 80 % |
| Durata | Fino al 31.12.2011 |
| Settore economico | Tutti i settori |
| Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto | — |
| Altre informazioni | — |

Data di adozione della decisione

10.6.2008

Numero dell'aiuto

N 61/08

Stato membro

Spagna

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC

Base giuridica

Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información

Tipo di misura

Regime

Obiettivo

Ricerca e sviluppo

Forma dell'aiuto

Sovvenzione a fondo perduto, Prestito agevolato

Dotazione di bilancio

Spesa annua prevista: 356 Mio EUR

Importo totale dell'aiuto previsto: 1 600 Mio EUR

Intensità

80 %

Durata

Fino al 31.12.2011

Settore economico

Tutti i settori

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

—

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data di adozione della decisione | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 101/08 |
| Stato membro | Italia |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | R&D aid in the aeronautic sector |
| Base giuridica | Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico |
| Tipo di misura | Regime |
| Obiettivo | Ricerca e sviluppo |
| Forma dell'aiuto | Prestito agevolato, Sovvenzione rimborsabile |
| Dotazione di bilancio | Importo totale dell'aiuto previsto: 720 Mio EUR |
| Intensità | 80 % |
| Durata | Fino al 31.12.2013 |
| Settore economico | Industria manifatturiera |
| Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto | Ministero dello Sviluppo economico |
| Direzione generale Politica industriale |
| Via Molise, 2 |
| I-00187 Roma |

Data di adozione della decisione

1.7.2008

Numero dell'aiuto

N 101/08

Stato membro

Italia

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

R&D aid in the aeronautic sector

Base giuridica

Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico

Tipo di misura

Regime

Obiettivo

Ricerca e sviluppo

Forma dell'aiuto

Prestito agevolato, Sovvenzione rimborsabile

Dotazione di bilancio

Importo totale dell'aiuto previsto: 720 Mio EUR

Intensità

80 %

Durata

Fino al 31.12.2013

Settore economico

Industria manifatturiera

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Ministero dello Sviluppo economico

Direzione generale Politica industriale

Via Molise, 2

I-00187 Roma

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/3 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/3

---

Autorizzazione degli aiuti di Stato sulla base degli articoli 87 e 88 del trattato CE

Casi contro i quali la Commissione non solleva obiezioni

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184/02)

| Data di adozione della decisione | 30.4.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 251/07 |
| Stato membro | Germania |
| Regione | Regime di aiuti nazionale |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements |
| Base giuridica | Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung |
| Tipo di misura | Regime di aiuti |
| Obiettivo | Ricerca e sviluppo |
| Forma di sostegno | Sovvenzione |
| Stanziamento | 9 750 000 EUR |
| Intensità | 50 % (ricerca industriale); 25 % (sviluppo sperimentale); 10 % premio per le medie imprese; 20 % premio per le piccole imprese; 15 % premio per i progetti che prevedono la collaborazione tra imprese e organismi di ricerca; intensità globale limitata in ogni caso all'80 % |
| Durata | 2008-2009 |
| Settore economico | Principalmente settore dei trasporti |
| Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto | Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung |
| Altre informazioni | — |

Data di adozione della decisione

30.4.2008

Numero dell'aiuto

N 251/07

Stato membro

Germania

Regione

Regime di aiuti nazionale

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements

Base giuridica

Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung

Tipo di misura

Regime di aiuti

Obiettivo

Ricerca e sviluppo

Forma di sostegno

Sovvenzione

Stanziamento

9 750 000 EUR

Intensità

50 % (ricerca industriale); 25 % (sviluppo sperimentale); 10 % premio per le medie imprese; 20 % premio per le piccole imprese; 15 % premio per i progetti che prevedono la collaborazione tra imprese e organismi di ricerca; intensità globale limitata in ogni caso all'80 %

Durata

2008-2009

Settore economico

Principalmente settore dei trasporti

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data di adozione della decisione | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 304/07 |
| Stato membro | Italia |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | Aiuti al capitale di rischio delle PMI |
| Base giuridica | 1) | Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio |

Data di adozione della decisione

1.7.2008

Numero dell'aiuto

N 304/07

Stato membro

Italia

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Aiuti al capitale di rischio delle PMI

Base giuridica

1)

Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio

| 2) | Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 |
| --- | --- |

2)

Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296

Tipo di misura

Regime

Obiettivo

Capitale di rischio, PMI

Forma dell'aiuto

Capitale di rischio

Dotazione di bilancio

Spesa annua prevista: 400 Mio EUR

Importo totale dell'aiuto previsto: 2 000 Mio EUR

Intensità

100 %

Durata

1.9.2007-31.12.2013

Settore economico

—

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Ministero dello Sviluppo economico

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data di adozione della decisione | 5.6.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 670/07 |
| Stato membro | Repubblica ceca |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů |
| Base giuridica | Programový dokument OP ZP |
| Tipo di misura | Regime |
| Obiettivo | Tutela dell'ambiente |
| Forma dell'aiuto | Sovvenzione a fondo perduto |
| Dotazione di bilancio | Spesa annua prevista: 188 Mio CZK
  Importo totale dell'aiuto previsto: 1 130 Mio CZK |
| Intensità | 50 % |
| Durata | 1.10.2007-31.12.2013 |
| Settore economico | Industria manifatturiera |
| Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto | Ministerstvo životního prostředí |
| Vršovická 65 |
| CZ-100 10 Praha 10 |

Data di adozione della decisione

5.6.2008

Numero dell'aiuto

N 670/07

Stato membro

Repubblica ceca

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů

Base giuridica

Programový dokument OP ZP

Tipo di misura

Regime

Obiettivo

Tutela dell'ambiente

Forma dell'aiuto

Sovvenzione a fondo perduto

Dotazione di bilancio

Spesa annua prevista: 188 Mio CZK

Importo totale dell'aiuto previsto: 1 130 Mio CZK

Intensità

50 %

Durata

1.10.2007-31.12.2013

Settore economico

Industria manifatturiera

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Ministerstvo životního prostředí

Vršovická 65

CZ-100 10 Praha 10

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data di adozione della decisione | 22.4.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 726b/07 |
| Stato membro | Paesi Bassi |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB |
| Base giuridica | Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht |
| Tipo di misura | Regime |
| Obiettivo | Capitale di rischio |
| Forma dell'aiuto | Capitale di rischio |
| Dotazione di bilancio | Spesa annua prevista: 468 Mio EUR
  Importo totale dell'aiuto previsto: 3 745 Mio EUR |
| Intensità | — |
| Durata | Fino al 31.12.2015 |
| Settore economico | Tutti i settori |
| Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto | Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties |
| Bezuidenhoutseweg 67 |
| 2500 EB Den Haag |
| Nederland |

Data di adozione della decisione

22.4.2008

Numero dell'aiuto

N 726b/07

Stato membro

Paesi Bassi

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB

Base giuridica

Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht

Tipo di misura

Regime

Obiettivo

Capitale di rischio

Forma dell'aiuto

Capitale di rischio

Dotazione di bilancio

Spesa annua prevista: 468 Mio EUR

Importo totale dell'aiuto previsto: 3 745 Mio EUR

Intensità

—

Durata

Fino al 31.12.2015

Settore economico

Tutti i settori

Nome e indirizzo dell'autorità che eroga l'aiuto

Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Bezuidenhoutseweg 67

2500 EB Den Haag

Nederland

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data di adozione della decisione | 13.5.2008 |
| --- | --- |
| Numero dell'aiuto | N 22/08 |
| Stato membro | Svezia |
| Regione | — |
| Titolo (e/o nome del beneficiario) | Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS |
| Base giuridica | Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3) |
| Tipo di misura | Regime di aiuti |
| Obiettivo | Tutela dell'ambiente |
| Forma dell'aiuto | — |
| Stanziamento | Dotazione globale: 170 Mio EUR |
| Intensità | Circa 70 % |
| Durata | 1.7.2008-31.12.2017 |
| Settori economici | Industrie alimentari e delle bevande, industrie tessili, industria del legno e dei prodotti in legno e sughero (esclusi i mobili), fabbricazione di articoli in paglia, fabbricazione della pasta-carta, della carta e di prodotti di carta, fabbricazione di prodotti chimici, fabbricazione di articoli in gomma e materie plastiche, fabbricazione di autoveicoli e fornitura di energia elettrica, gas e acqua |
| Nome e indirizzo dell'autorità erogatrice dell'aiuto | Skatteverket |
| Altre informazioni | — |

Data di adozione della decisione

13.5.2008

Numero dell'aiuto

N 22/08

Stato membro

Svezia

Regione

—

Titolo (e/o nome del beneficiario)

Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS

Base giuridica

Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3)

Tipo di misura

Regime di aiuti

Obiettivo

Tutela dell'ambiente

Forma dell'aiuto

—

Stanziamento

Dotazione globale: 170 Mio EUR

Intensità

Circa 70 %

Durata

1.7.2008-31.12.2017

Settori economici

Industrie alimentari e delle bevande, industrie tessili, industria del legno e dei prodotti in legno e sughero (esclusi i mobili), fabbricazione di articoli in paglia, fabbricazione della pasta-carta, della carta e di prodotti di carta, fabbricazione di prodotti chimici, fabbricazione di articoli in gomma e materie plastiche, fabbricazione di autoveicoli e fornitura di energia elettrica, gas e acqua

Nome e indirizzo dell'autorità erogatrice dell'aiuto

Skatteverket

Altre informazioni

—

Il testo delle decisioni nelle lingue facenti fede, ad eccezione dei dati riservati, è disponibile sul sito:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

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IV Informazioni

INFORMAZIONI PROVENIENTI DALLE ISTITUZIONI E DAGLI ORGANI DELL'UNIONE EUROPEA

Commissione

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/7 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/7

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Tassi di cambio dell'euro (1)

21 luglio 2008

(2008/C 184/03)

1 euro=

| | Moneta | Tasso di cambio |
| --- | --- | --- |
| USD | dollari USA | 1,5858 |
| JPY | yen giapponesi | 169,65 |
| DKK | corone danesi | 7,4614 |
| GBP | sterline inglesi | 0,79460 |
| SEK | corone svedesi | 9,4539 |
| CHF | franchi svizzeri | 1,6220 |
| ISK | corone islandesi | 124,27 |
| NOK | corone norvegesi | 8,0585 |
| BGN | lev bulgari | 1,9558 |
| CZK | corone ceche | 22,968 |
| EEK | corone estoni | 15,6466 |
| HUF | fiorini ungheresi | 229,36 |
| LTL | litas lituani | 3,4528 |
| LVL | lats lettoni | 0,7032 |
| PLN | zloty polacchi | 3,2212 |
| RON | leu rumeni | 3,5480 |
| SKK | corone slovacche | 30,330 |
| TRY | lire turche | 1,8907 |
| AUD | dollari australiani | 1,6260 |
| CAD | dollari canadesi | 1,5921 |
| HKD | dollari di Hong Kong | 12,3665 |
| NZD | dollari neozelandesi | 2,0830 |
| SGD | dollari di Singapore | 2,1441 |
| KRW | won sudcoreani | 1 603,64 |
| ZAR | rand sudafricani | 12,0414 |
| CNY | renminbi Yuan cinese | 10,8310 |
| HRK | kuna croata | 7,2178 |
| IDR | rupia indonesiana | 14 513,24 |
| MYR | ringgit malese | 5,1348 |
| PHP | peso filippino | 70,140 |
| RUB | rublo russo | 36,8495 |
| THB | baht thailandese | 52,863 |
| BRL | real brasiliano | 2,5122 |
| MXN | peso messicano | 16,1220 |

Moneta

Tasso di cambio

USD

dollari USA

1,5858

JPY

yen giapponesi

169,65

DKK

corone danesi

7,4614

GBP

sterline inglesi

0,79460

SEK

corone svedesi

9,4539

CHF

franchi svizzeri

1,6220

ISK

corone islandesi

124,27

NOK

corone norvegesi

8,0585

BGN

lev bulgari

1,9558

CZK

corone ceche

22,968

EEK

corone estoni

15,6466

HUF

fiorini ungheresi

229,36

LTL

litas lituani

3,4528

LVL

lats lettoni

0,7032

PLN

zloty polacchi

3,2212

RON

leu rumeni

3,5480

SKK

corone slovacche

30,330

TRY

lire turche

1,8907

AUD

dollari australiani

1,6260

CAD

dollari canadesi

1,5921

HKD

dollari di Hong Kong

12,3665

NZD

dollari neozelandesi

2,0830

SGD

dollari di Singapore

2,1441

KRW

won sudcoreani

1 603,64

ZAR

rand sudafricani

12,0414

CNY

renminbi Yuan cinese

10,8310

HRK

kuna croata

7,2178

IDR

rupia indonesiana

14 513,24

MYR

ringgit malese

5,1348

PHP

peso filippino

70,140

RUB

rublo russo

36,8495

THB

baht thailandese

52,863

BRL

real brasiliano

2,5122

MXN

peso messicano

16,1220

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(1)

Fonte: tassi di cambio di riferimento pubblicati dalla Banca centrale europea.

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/8 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/8

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Parere del comitato consultivo in materia di concentrazioni formulato nella riunione del 28 febbraio 2008 in relazione ad un progetto di decisione sul caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

Relatore: Belgio

(2008/C 184/04)

| 1. | Il comitato consultivo conviene con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento comunitario sulle concentrazioni. |
| --- | --- |

1.

Il comitato consultivo conviene con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento comunitario sulle concentrazioni.

| 2. | Il comitato consultivo conviene con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione di dimensione comunitaria a seguito del rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento comunitario sulle concentrazioni. |
| --- | --- |

2.

Il comitato consultivo conviene con la Commissione che l'operazione notificata costituisce una concentrazione di dimensione comunitaria a seguito del rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento comunitario sulle concentrazioni.

| 3. | Il comitato consultivo conviene con la Commissione che i mercati da considerare sono:






  — | il mercato per la fornitura di spazi pubblicitari online, che può essere suddiviso ulteriormente nel mercato della pubblicità nei motori di ricerca (search advertising) e quello della pubblicità indipendente dalla ricerca (non-search advertising), |
| --- | --- | --- |

3.

Il comitato consultivo conviene con la Commissione che i mercati da considerare sono:

—

il mercato per la fornitura di spazi pubblicitari online, che può essere suddiviso ulteriormente nel mercato della pubblicità nei motori di ricerca (search advertising) e quello della pubblicità indipendente dalla ricerca (non-search advertising),

| — | il mercato della mediazione per la pubblicità online, che può essere suddiviso ulteriormente nel mercato della mediazione per la pubblicità nei motori di ricerca (search) e quello della mediazione per la pubblicità indipendente dalla ricerca (non-search), |
| --- | --- |

—

il mercato della mediazione per la pubblicità online, che può essere suddiviso ulteriormente nel mercato della mediazione per la pubblicità nei motori di ricerca (search) e quello della mediazione per la pubblicità indipendente dalla ricerca (non-search),

| — | il mercato per la fornitura delle tecnologie usate per la pubblicità online che può essere ulteriormente suddiviso fra fornitura di tali servizi agli inserzionisti e ai proprietari di siti web. |
| --- | --- |

—

il mercato per la fornitura delle tecnologie usate per la pubblicità online che può essere ulteriormente suddiviso fra fornitura di tali servizi agli inserzionisti e ai proprietari di siti web.

| 4. | Il comitato consultivo conviene con la Commissione che:






  — | il mercato per la fornitura di spazi pubblicitari online, sia relativi ai motori di ricerca (search) che indipendenti (non-search), è da considerare in relazione alle frontiere nazionali o linguistiche all'interno del SEE, |
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4.

Il comitato consultivo conviene con la Commissione che:

—

il mercato per la fornitura di spazi pubblicitari online, sia relativi ai motori di ricerca (search) che indipendenti (non-search), è da considerare in relazione alle frontiere nazionali o linguistiche all'interno del SEE,

| — | il mercato della mediazione per la pubblicità online, sia relativa ai motori di ricerca (search) che indipendente (non-search), ha dimensioni quanto meno pari al SEE, |
| --- | --- |

—

il mercato della mediazione per la pubblicità online, sia relativa ai motori di ricerca (search) che indipendente (non-search), ha dimensioni quanto meno pari al SEE,

| — | il mercato per la fornitura delle tecnologie usate per la pubblicità online, che può essere ulteriormente suddiviso fra fornitura di tali servizi agli inserzionisti e ai proprietari di siti web, ha dimensioni quanto meno pari al SEE. |
| --- | --- |

—

il mercato per la fornitura delle tecnologie usate per la pubblicità online, che può essere ulteriormente suddiviso fra fornitura di tali servizi agli inserzionisti e ai proprietari di siti web, ha dimensioni quanto meno pari al SEE.

| 5. | Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva con l'eliminazione della reale concorrenza fra le parti dell'operazione. |
| --- | --- |

5.

Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva con l'eliminazione della reale concorrenza fra le parti dell'operazione.

| 6. | Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva a causa del venir meno delle parti come reciproci concorrenti potenziali. |
| --- | --- |

6.

Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva a causa del venir meno delle parti come reciproci concorrenti potenziali.

| 7. | Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva per quanto riguarda i suoi effetti non orizzontali. |
| --- | --- |

7.

Il comitato consultivo concorda con la valutazione della Commissione secondo cui la concentrazione notificata non ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva per quanto riguarda i suoi effetti non orizzontali.

| 8. | Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la concentrazione notificata può essere dichiarata compatibile con il mercato comune e con l'accordo SEE a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni, e dell'articolo 57 dell'accordo SEE. |
| --- | --- |

8.

Il comitato consultivo concorda con la Commissione che la concentrazione notificata può essere dichiarata compatibile con il mercato comune e con l'accordo SEE a norma dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni, e dell'articolo 57 dell'accordo SEE.

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/9 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/9

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Relazione finale del consigliere-auditore relativa al caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

(A norma degli articoli 15 e 16 della decisione 2001/462/CE, CECA della Commissione, del 23 maggio 2001, relativa al mandato dei consiglieri-auditori per taluni procedimenti in materia di concorrenza — GU L 162 del 19.6.2001, pag. 21)

(2008/C 184/05)

Il 21 settembre 2007 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità all'articolo 4 e a seguito di un rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1) (in appresso «regolamento comunitario sulle concentrazioni»). Con tale operazione l'impresa Google Inc. («Google», Stati Uniti) avrebbe acquisito, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento comunitario sulle concentrazioni, il controllo dell'insieme dell'impresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Stati Uniti) mediante acquisto di quote.

Al termine di un esame della notifica, la Commissione ha concluso che la concentrazione notificata suscitava seri dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato comune e con l'accordo SEE con riguardo al mercato della pubblicità online. La Commissione ha inoltre concluso che gli impegni proposti dalla parte notificante il 19 ottobre 2007 non erano sufficienti ad eliminare i seri dubbi individuati dalla Commissione durante la prima fase di indagine. Il 13 novembre 2007 la Commissione ha pertanto deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni.

Alla parte notificante è stato accordato l'accesso ai documenti essenziali il 16, il 19 e il 20 novembre 2007, in conformità con il punto 45 delle «Migliori pratiche per la condotta dei procedimenti comunitari di controllo delle concentrazioni» della DG Concorrenza.

In base alle ulteriori prove raccolte durante la seconda fase dell'indagine, la Commissione ha concluso che l'operazione proposta non ostacola in modo significativo una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una sua parte sostanziale ed è pertanto compatibile con il mercato comune e con l'accordo SEE. Non è quindi stata inviata alle parti nessuna comunicazione delle obiezioni.

Al consigliere-auditore non sono state presentate richieste o osservazioni né dalle parti in causa né da terzi. Il caso in oggetto non dà luogo a particolari osservazioni riguardo al diritto al contraddittorio.

Bruxelles, 3 marzo 2008.

Karen WILLIAMS

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(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1

1

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/10 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/10

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Sintesi della decisione della Commissione

dell'11 marzo 2008

che dichiara una concentrazione compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE

(Caso COMP/M.4731 — Google/DoubleClick)

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184/06)

L'11 marzo 2008 la Commissione ha adottato una decisione in un caso di concentrazione in conformità al regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese
   (1)
  («regolamento comunitario sulle concentrazioni»), in particolare l'articolo 8, paragrafo 1. Una versione non riservata del testo integrale della decisione nella lingua facente fede è disponibile sul sito Internet della direzione generale della Concorrenza, all'indirizzo:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I.   INTRODUZIONE

| 1. | Il 21 settembre 2007 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità all'articolo 4 e a seguito di un rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 139/2004 («regolamento comunitario sulle concentrazioni»). Con tale operazione l'impresa Google Inc. («Google», Stati Uniti) acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento comunitario sulle concentrazioni, il controllo dell'insieme dell'impresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Stati Uniti) mediante acquisto di azioni o quote. |
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1.

Il 21 settembre 2007 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità all'articolo 4 e a seguito di un rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 139/2004 («regolamento comunitario sulle concentrazioni»). Con tale operazione l'impresa Google Inc. («Google», Stati Uniti) acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento comunitario sulle concentrazioni, il controllo dell'insieme dell'impresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Stati Uniti) mediante acquisto di azioni o quote.

II.   LE PARTI

| 2. | Google gestisce un motore di ricerca Internet e offre spazio pubblicitario online sui propri siti e sui siti partner (associati alla rete Google «AdSense»). Più di recente, soprattutto tramite l'acquisizione di YouTube, Google ha iniziato ad offrire contenuti. Le entrate di Google derivano quasi integralmente dalla pubblicità online. |
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2.

Google gestisce un motore di ricerca Internet e offre spazio pubblicitario online sui propri siti e sui siti partner (associati alla rete Google «AdSense»). Più di recente, soprattutto tramite l'acquisizione di YouTube, Google ha iniziato ad offrire contenuti. Le entrate di Google derivano quasi integralmente dalla pubblicità online.

| 3. | DoubleClick opera principalmente nel campo della vendita, in tutto il mondo, di tecnologie di collocamento (ad serving), gestione e rendicontazione di inserzioni pubblicitarie a editori di siti web, inserzionisti e agenzie pubblicitarie. Sta inoltre lanciando una piattaforma di intermediazione (scambio di inserzioni pubblicitarie). |
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3.

DoubleClick opera principalmente nel campo della vendita, in tutto il mondo, di tecnologie di collocamento (ad serving), gestione e rendicontazione di inserzioni pubblicitarie a editori di siti web, inserzionisti e agenzie pubblicitarie. Sta inoltre lanciando una piattaforma di intermediazione (scambio di inserzioni pubblicitarie).

III.   RINVIO AI SENSI DELL'ARTICOLO 4, PARAGRAFO 5

| 4. | L'operazione prospettata non ha dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafi 2 e 3, del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia, a seguito di una richiesta di rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, dello stesso regolamento, si considera che la concentrazione abbia dimensione comunitaria. |
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4.

L'operazione prospettata non ha dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafi 2 e 3, del regolamento sulle concentrazioni. Tuttavia, a seguito di una richiesta di rinvio ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 5, dello stesso regolamento, si considera che la concentrazione abbia dimensione comunitaria.

IV.   I MERCATI DEL PRODOTTO RILEVANTI

| 5. | Google opera principalmente nel campo della fornitura di spazio pubblicitario online. Il mercato rilevante più ampio possibile considerato nella decisione è il mercato globale della pubblicità online. La Commissione ha valutato se tale mercato dovesse essere ulteriormente suddiviso secondo le tipologie di pubblicità online (inserzioni testuali/non testuali (illustrate) e/o inserzioni collegate alle ricerche/non collegate alle ricerche) oppure secondo i vari canali di vendita (vendita diretta/vendita tramite reti e scambi di inserzioni pubblicitarie). Tuttavia, la decisione ha lasciato aperta la questione dell'esatta definizione del mercato rilevante poiché l'operazione non farebbe sorgere problemi a livello di concorrenza comunque fosse definito il mercato rilevante. |
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5.

Google opera principalmente nel campo della fornitura di spazio pubblicitario online. Il mercato rilevante più ampio possibile considerato nella decisione è il mercato globale della pubblicità online. La Commissione ha valutato se tale mercato dovesse essere ulteriormente suddiviso secondo le tipologie di pubblicità online (inserzioni testuali/non testuali (illustrate) e/o inserzioni collegate alle ricerche/non collegate alle ricerche) oppure secondo i vari canali di vendita (vendita diretta/vendita tramite reti e scambi di inserzioni pubblicitarie). Tuttavia, la decisione ha lasciato aperta la questione dell'esatta definizione del mercato rilevante poiché l'operazione non farebbe sorgere problemi a livello di concorrenza comunque fosse definito il mercato rilevante.

| 6. | DoubleClick opera nel campo del collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate. Dall'indagine di mercato è emerso che la relativa tecnologia costituisce un mercato distinto da quello della tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie testuali. All'interno del mercato della tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate occorre operare un'ulteriore distinzione fra la fornitura di tali servizi agli inserzionisti e quella agli editori. |
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6.

DoubleClick opera nel campo del collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate. Dall'indagine di mercato è emerso che la relativa tecnologia costituisce un mercato distinto da quello della tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie testuali. All'interno del mercato della tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate occorre operare un'ulteriore distinzione fra la fornitura di tali servizi agli inserzionisti e quella agli editori.

V.   I MERCATI GEOGRAFICI RILEVANTI

| 7. | La decisione definisce il mercato globale della pubblicità online diviso geograficamente secondo le frontiere nazionali o linguistiche all'interno del SEE. Riguardo all'intermediazione, la decisione conclude che tale ipotetico mercato ha dimensioni quanto meno pari al SEE. |
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7.

La decisione definisce il mercato globale della pubblicità online diviso geograficamente secondo le frontiere nazionali o linguistiche all'interno del SEE. Riguardo all'intermediazione, la decisione conclude che tale ipotetico mercato ha dimensioni quanto meno pari al SEE.

| 8. | Infine, la decisione definisce i mercati della fornitura di tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate a inserzionisti e editori come aventi dimensioni almeno pari al SEE. |
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8.

Infine, la decisione definisce i mercati della fornitura di tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate a inserzionisti e editori come aventi dimensioni almeno pari al SEE.

VI.   VALUTAZIONE SOTTO IL PROFILO DELLA CONCORRENZA

6.1.   Posizione delle parti nei mercati rilevanti

| 9. | Google opera attualmente sul mercato della pubblicità online i) in veste di editore, con la pagina web del suo motore di ricerca Google.com (e le pagine web nazionali quali google.fr, google.it, ecc.), e ii) in veste di intermediario, con la sua rete di inserzioni pubblicitarie (AdSense). Tramite i summenzionati canali diretti e indiretti, Google è nel SEE il fornitore principale di pubblicità online, in particolare di spazio per inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche, con quote di mercato comprese tra [il 25-35] % e [il 60-70] % secondo l'esatta definizione del mercato. |
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9.

Google opera attualmente sul mercato della pubblicità online i) in veste di editore, con la pagina web del suo motore di ricerca Google.com (e le pagine web nazionali quali google.fr, google.it, ecc.), e ii) in veste di intermediario, con la sua rete di inserzioni pubblicitarie (AdSense). Tramite i summenzionati canali diretti e indiretti, Google è nel SEE il fornitore principale di pubblicità online, in particolare di spazio per inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche, con quote di mercato comprese tra [il 25-35] % e [il 60-70] % secondo l'esatta definizione del mercato.

| 10. | I principali concorrenti di Google per la pubblicità collegata alle ricerche sono Yahoo! e Microsoft con quote di mercato che raggiungono [il 10-20] % a livello mondiale, almeno [0-10] % nel SEE per Yahoo! e circa [0-10] % per Microsoft a livello mondiale e SEE. Nel campo dell'intermediazione di pubblicità non collegata alle ricerche nel SEE, operano tra gli altri TradeDoubler, Zanox (che appartiene a Axel Springer), AdLink, Interactive Media (di Deutsche Telekom), Advertising.com e Lightningcast (entrambi AOL/TimeWarner) nonché Tomorrow Focus (quota di mercato di circa [10-20] % per TradeDoubler, [0-10] % per Zanox e circa [0-10] % per ciascuno degli altri operatori). |
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10.

I principali concorrenti di Google per la pubblicità collegata alle ricerche sono Yahoo! e Microsoft con quote di mercato che raggiungono [il 10-20] % a livello mondiale, almeno [0-10] % nel SEE per Yahoo! e circa [0-10] % per Microsoft a livello mondiale e SEE. Nel campo dell'intermediazione di pubblicità non collegata alle ricerche nel SEE, operano tra gli altri TradeDoubler, Zanox (che appartiene a Axel Springer), AdLink, Interactive Media (di Deutsche Telekom), Advertising.com e Lightningcast (entrambi AOL/TimeWarner) nonché Tomorrow Focus (quota di mercato di circa [10-20] % per TradeDoubler, [0-10] % per Zanox e circa [0-10] % per ciascuno degli altri operatori).

| 11. | DoubleClick fornisce tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie. Per quanto riguarda gli inserzionisti, DoubleClick è l'operatore principale nel mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie insieme a aQuantive/Atlas (acquisito recentemente da Microsoft). Ciascuno detiene nel SEE una quota di mercato di circa [il 30-40] %. Per quanto riguarda gli editori, dall'indagine di mercato risulta che DoubleClick è il primo fornitore nel SEE con una quota di mercato del [40-50] %, seguito da 24/7 Real Media/OpenAdStream (acquisito recentemente dall'agenzia pubblicitaria WPP) con meno del [20-30] % e da AdTech/AOL (meno del [10-20] %) |
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11.

DoubleClick fornisce tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie. Per quanto riguarda gli inserzionisti, DoubleClick è l'operatore principale nel mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie insieme a aQuantive/Atlas (acquisito recentemente da Microsoft). Ciascuno detiene nel SEE una quota di mercato di circa [il 30-40] %. Per quanto riguarda gli editori, dall'indagine di mercato risulta che DoubleClick è il primo fornitore nel SEE con una quota di mercato del [40-50] %, seguito da 24/7 Real Media/OpenAdStream (acquisito recentemente dall'agenzia pubblicitaria WPP) con meno del [20-30] % e da AdTech/AOL (meno del [10-20] %)

| 12. | Nonostante le quote di mercato relativamente elevate, DoubleClick ha un potere di mercato limitato poiché deve affrontare la forte concorrenza degli altri fornitori di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie, ai quali i clienti potrebbero rivolgersi in caso di aumento dei prezzi. Se, da un lato, l'indagine di mercato ha dato indicazioni non univoche riguardo al livello teorico dei costi di passaggio ad un altro fornitore, risulta che negli scorsi anni molti editori ed inserzionisti sono effettivamente passati da DoubleClick ad altri fornitori (e viceversa). Il fatto che il mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie sia attualmente concorrenziale è dimostrato inoltre dal forte calo dei prezzi dei prodotti DoubleClick per inserzionisti e editori, in un periodo di crescita della domanda. |
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12.

Nonostante le quote di mercato relativamente elevate, DoubleClick ha un potere di mercato limitato poiché deve affrontare la forte concorrenza degli altri fornitori di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie, ai quali i clienti potrebbero rivolgersi in caso di aumento dei prezzi. Se, da un lato, l'indagine di mercato ha dato indicazioni non univoche riguardo al livello teorico dei costi di passaggio ad un altro fornitore, risulta che negli scorsi anni molti editori ed inserzionisti sono effettivamente passati da DoubleClick ad altri fornitori (e viceversa). Il fatto che il mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie sia attualmente concorrenziale è dimostrato inoltre dal forte calo dei prezzi dei prodotti DoubleClick per inserzionisti e editori, in un periodo di crescita della domanda.

| 13. | DoubleClick sta inoltre lanciando un nuovo servizio di scambio di inserzioni pubblicitarie che è entrato nella prima fase di sperimentazione nel giugno 2007. Il numero di transazioni operate finora è trascurabile e comunque non è stata ancora raggiunta la fase di piena commercializzazione. |
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13.

DoubleClick sta inoltre lanciando un nuovo servizio di scambio di inserzioni pubblicitarie che è entrato nella prima fase di sperimentazione nel giugno 2007. Il numero di transazioni operate finora è trascurabile e comunque non è stata ancora raggiunta la fase di piena commercializzazione.

6.2.   Effetti orizzontali

| 14. | Attualmente Double Click non è presente sul mercato della fornitura di spazio online e Google non sta fornendo strumenti indipendenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie. Pertanto, tra le due società non esiste vera concorrenza. |
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14.

Attualmente Double Click non è presente sul mercato della fornitura di spazio online e Google non sta fornendo strumenti indipendenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie. Pertanto, tra le due società non esiste vera concorrenza.

| 15. | La decisione giunge inoltre alla conclusione che l'operazione prospettata non dà luogo a problemi a livello di concorrenza in riferimento all'eventuale eliminazione della concorrenza potenziale tra Google e DoubleClick. Il servizio di scambio di inserzioni pubblicitarie di DoubleClick non si è ancora collocato significativamente sul mercato, ma non si può escludere che, se rimanesse indipendente, DoubleClick potrebbe diventare un importante operatore sul mercato dell'intermediazione. Tuttavia, è probabile che ad avvenuta concentrazione rimanga un numero sufficiente di altri concorrenti che esercitano una pressione concorrenziale tale da non far risultare compromessa la concorrenza. In particolare, rispetto agli altri operatori del mercato in questione, DoubleClick non risulta essere avvantaggiato nella concorrenza di Google sul mercato dell'intermediazione di inserzioni pubblicitarie. |
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15.

La decisione giunge inoltre alla conclusione che l'operazione prospettata non dà luogo a problemi a livello di concorrenza in riferimento all'eventuale eliminazione della concorrenza potenziale tra Google e DoubleClick. Il servizio di scambio di inserzioni pubblicitarie di DoubleClick non si è ancora collocato significativamente sul mercato, ma non si può escludere che, se rimanesse indipendente, DoubleClick potrebbe diventare un importante operatore sul mercato dell'intermediazione. Tuttavia, è probabile che ad avvenuta concentrazione rimanga un numero sufficiente di altri concorrenti che esercitano una pressione concorrenziale tale da non far risultare compromessa la concorrenza. In particolare, rispetto agli altri operatori del mercato in questione, DoubleClick non risulta essere avvantaggiato nella concorrenza di Google sul mercato dell'intermediazione di inserzioni pubblicitarie.

| 16. | In merito alla concorrenza potenziale ad opera di Google sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie, la decisione considera il fatto che Google sta sviluppando un nuovo prodotto per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate destinato agli inserzionisti e agli editori, ma esclude problemi inerenti all'eventuale eliminazione della concorrenza potenziale poiché non vi è indicazione che i nuovi prodotti Google avrebbero potuto competere con i corrispondenti prodotti DoubleClick meglio dei numerosi operatori già presenti sul mercato. |
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16.

In merito alla concorrenza potenziale ad opera di Google sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie, la decisione considera il fatto che Google sta sviluppando un nuovo prodotto per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate destinato agli inserzionisti e agli editori, ma esclude problemi inerenti all'eventuale eliminazione della concorrenza potenziale poiché non vi è indicazione che i nuovi prodotti Google avrebbero potuto competere con i corrispondenti prodotti DoubleClick meglio dei numerosi operatori già presenti sul mercato.

6.3.   Effetti non orizzontali

6.3.1.   Preclusione basata sulla posizione di DoubleClick sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie

| 17. | La Commissione ha esaminato una serie di strategie di esclusione basate sulla posizione di DoubleClick sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie che l'impresa risultante dalla concentrazione potrebbe applicare. Tali strategie comprendono a) l'aumento del prezzo degli strumenti DoubleClick qualora gli editori o gli inserzionisti gli utilizzino con reti di inserzioni pubblicitarie concorrenti oppure l'aumento selettivo del prezzo degli strumenti DoubleClick ai clienti con minori probabilità di passare ad altri fornitori di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie, b) il peggioramento della qualità degli strumenti DoubleClick qualora utilizzati con reti di inserzioni pubblicitarie concorrenti, c) l'abbinamento (bundling puro o misto) degli strumenti DoubleClick e dei servizi di intermediazione di Google, d) la «distorsione» del meccanismo di mediazione pubblicitaria in modo da favorire AdSense, e) la preclusione a livello di input (cioè rifiuto di vendere o innalzamento dei costi dei concorrenti) relativamente alla vendita di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie a reti concorrenti. |
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17.

La Commissione ha esaminato una serie di strategie di esclusione basate sulla posizione di DoubleClick sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie che l'impresa risultante dalla concentrazione potrebbe applicare. Tali strategie comprendono a) l'aumento del prezzo degli strumenti DoubleClick qualora gli editori o gli inserzionisti gli utilizzino con reti di inserzioni pubblicitarie concorrenti oppure l'aumento selettivo del prezzo degli strumenti DoubleClick ai clienti con minori probabilità di passare ad altri fornitori di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie, b) il peggioramento della qualità degli strumenti DoubleClick qualora utilizzati con reti di inserzioni pubblicitarie concorrenti, c) l'abbinamento (bundling puro o misto) degli strumenti DoubleClick e dei servizi di intermediazione di Google, d) la «distorsione» del meccanismo di mediazione pubblicitaria in modo da favorire AdSense, e) la preclusione a livello di input (cioè rifiuto di vendere o innalzamento dei costi dei concorrenti) relativamente alla vendita di strumenti di collocamento di inserzioni pubblicitarie a reti concorrenti.

| 18. | La decisione esclude tutte queste eventualità. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha evidenziato che l'impresa risultante dalla concentrazione non riuscirebbe ad attuare una preclusione nei confronti dei suoi concorrenti sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie poiché DoubleClick deve affrontare una serie di vincoli concorrenziali ed è improbabile che possa esercitare un significativo potere di mercato. |
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18.

La decisione esclude tutte queste eventualità. Innanzitutto, l'indagine di mercato ha evidenziato che l'impresa risultante dalla concentrazione non riuscirebbe ad attuare una preclusione nei confronti dei suoi concorrenti sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie poiché DoubleClick deve affrontare una serie di vincoli concorrenziali ed è improbabile che possa esercitare un significativo potere di mercato.

| 19. | In secondo luogo, risultano di portata limitata anche gli incentivi ad applicare le strategie sopradescritte che l'impresa risultante dalla concentrazione potrebbe avere. È improbabile che variazioni (anche notevoli) dei prezzi degli strumenti per il collocamento di inserzioni pubblicitarie inducano molti clienti a passare ad un'altra rete poiché i costi di collocamento rappresentano per inserzionisti ed editori solo una piccola quota dei costi/degli introiti connessi alla pubblicità online. Questo fattore probabilmente frena la spinta ad offrire agli editori la tecnologia per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate di DoubleClick a prezzi ridotti (o addirittura gratis) se utilizzata in combinazione con AdSense (bundling misto). Il bundling puro (cioè l'abbinamento della tecnologia per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate di DoubleClick all'intermediazione tramite AdSense), dal canto suo, è improbabile che sia vantaggioso dal punto di vista economico, dato il connesso rischio di passaggio ad altro operatore. La strategia di «distorsione» rappresenterebbe una violazione delle obbligazioni contrattuali dell'impresa risultante dalla concentrazione verso i suoi clienti, che se assumesse entità significativa verrebbe probabilmente individuata. |
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19.

In secondo luogo, risultano di portata limitata anche gli incentivi ad applicare le strategie sopradescritte che l'impresa risultante dalla concentrazione potrebbe avere. È improbabile che variazioni (anche notevoli) dei prezzi degli strumenti per il collocamento di inserzioni pubblicitarie inducano molti clienti a passare ad un'altra rete poiché i costi di collocamento rappresentano per inserzionisti ed editori solo una piccola quota dei costi/degli introiti connessi alla pubblicità online. Questo fattore probabilmente frena la spinta ad offrire agli editori la tecnologia per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate di DoubleClick a prezzi ridotti (o addirittura gratis) se utilizzata in combinazione con AdSense (bundling misto). Il bundling puro (cioè l'abbinamento della tecnologia per il collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate di DoubleClick all'intermediazione tramite AdSense), dal canto suo, è improbabile che sia vantaggioso dal punto di vista economico, dato il connesso rischio di passaggio ad altro operatore. La strategia di «distorsione» rappresenterebbe una violazione delle obbligazioni contrattuali dell'impresa risultante dalla concentrazione verso i suoi clienti, che se assumesse entità significativa verrebbe probabilmente individuata.

| 20. | Infine, persino qualora tali strategie venissero attuate, singolarmente o nel loro insieme, sarebbe comunque improbabile che l'operazione avesse un'incidenza negativa sulla concorrenza poiché l'impresa risultante dalla concentrazione continuerebbe a competere con una serie di operatori solidi finanziariamente e verticalmente integrati (tra cui Microsoft, Yahoo!, AOL e WPP) che offrono la stessa combinazione di prodotti. |
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20.

Infine, persino qualora tali strategie venissero attuate, singolarmente o nel loro insieme, sarebbe comunque improbabile che l'operazione avesse un'incidenza negativa sulla concorrenza poiché l'impresa risultante dalla concentrazione continuerebbe a competere con una serie di operatori solidi finanziariamente e verticalmente integrati (tra cui Microsoft, Yahoo!, AOL e WPP) che offrono la stessa combinazione di prodotti.

6.3.2.   Preclusione basata sulla posizione di Google sul mercato della pubblicità collegata alle ricerche e dei servizi di intermediazione di inserzioni pubblicitarie

| 21. | Data la sua forte posizione sul mercato della fornitura di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche, Google potrebbe sfruttare tale situazione sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate imponendo agli utenti dei suoi servizi (di intermediazione) di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche di usare i prodotti DoubleClick per collocare tutto o parte del loro inventario. La decisione esclude anche questa eventualità. |
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21.

Data la sua forte posizione sul mercato della fornitura di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche, Google potrebbe sfruttare tale situazione sul mercato del collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate imponendo agli utenti dei suoi servizi (di intermediazione) di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche di usare i prodotti DoubleClick per collocare tutto o parte del loro inventario. La decisione esclude anche questa eventualità.

| 22. | Già la capacità di attuare una preclusione nei confronti dei concorrenti con una strategia di questo tipo appare limitata perché è molto ristretto il gruppo di clienti in comune che utilizzano sia inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche o servizi di intermediazione di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche sia tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate. A parte ciò, per gli inserzionisti possono esserci difficoltà pratiche perché la vendita o la fissazione del prezzo dei due prodotti abbinati non avviene contemporaneamente. |
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22.

Già la capacità di attuare una preclusione nei confronti dei concorrenti con una strategia di questo tipo appare limitata perché è molto ristretto il gruppo di clienti in comune che utilizzano sia inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche o servizi di intermediazione di inserzioni pubblicitarie collegate alle ricerche sia tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie illustrate. A parte ciò, per gli inserzionisti possono esserci difficoltà pratiche perché la vendita o la fissazione del prezzo dei due prodotti abbinati non avviene contemporaneamente.

| 23. | Inoltre, l'indagine di mercato ha evidenziato che l'impresa risultante dalla concentrazione non sarebbe incentivata ad adottare una strategia di questo tipo perché con tutta probabilità non sarebbe redditizia. |
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23.

Inoltre, l'indagine di mercato ha evidenziato che l'impresa risultante dalla concentrazione non sarebbe incentivata ad adottare una strategia di questo tipo perché con tutta probabilità non sarebbe redditizia.

| 24. | Comunque, persino qualora tali strategie venissero attuate, singolarmente o nel loro insieme, sarebbe improbabile che l'operazione avesse un'incidenza negativa sulla concorrenza poiché l'impresa risultante dalla concentrazione continuerebbe a competere con una serie di operatori solidi finanziariamente e verticalmente integrati (tra cui Microsoft, Yahoo!, AOL e WPP) nei cui confronti è improbabile una preclusione. |
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24.

Comunque, persino qualora tali strategie venissero attuate, singolarmente o nel loro insieme, sarebbe improbabile che l'operazione avesse un'incidenza negativa sulla concorrenza poiché l'impresa risultante dalla concentrazione continuerebbe a competere con una serie di operatori solidi finanziariamente e verticalmente integrati (tra cui Microsoft, Yahoo!, AOL e WPP) nei cui confronti è improbabile una preclusione.

6.3.3.   Preclusione fondata sulla combinazione degli attivi di Google e DoubleClick

| 25. | Infine, la mera combinazione degli attivi di DoubleClick con quelli di Google, in particolare le banche dati che le due imprese hanno e potrebbero sviluppare riguardo al comportamento in rete dei clienti potrebbe consentire all'impresa risultante dalla concentrazione di raggiungere una posizione impossibile da uguagliare per i suoi concorrenti. Tale combinazione determinerebbe la progressiva emarginazione dei concorrenti di Google, e la conseguente possibilità per Google di aumentare i prezzi dei suoi servizi di intermediazione. |
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25.

Infine, la mera combinazione degli attivi di DoubleClick con quelli di Google, in particolare le banche dati che le due imprese hanno e potrebbero sviluppare riguardo al comportamento in rete dei clienti potrebbe consentire all'impresa risultante dalla concentrazione di raggiungere una posizione impossibile da uguagliare per i suoi concorrenti. Tale combinazione determinerebbe la progressiva emarginazione dei concorrenti di Google, e la conseguente possibilità per Google di aumentare i prezzi dei suoi servizi di intermediazione.

| 26. | Tuttavia, l'indagine di mercato ha evidenziato che tali preoccupazioni sono infondate. I contratti di DoubleClick con gli inserzionisti e gli editori consentono attualmente a DoubleClick di utilizzare i dati creati mediante la sua tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie solo a vantaggio del cliente in questione. Non vi è indicazione che l'impresa risultante dalla concentrazione sarebbe in grado di imporre ai suoi clienti variazioni delle condizioni contrattuali che permettano in futuro l'utilizzo incrociato dei loro dati. Inoltre, diversi concorrenti di Google (ad esempio Microsoft e Yahoo!) dispongono già oggi dei dati sulle ricerche combinati a quelli sulle abitudini di navigazione degli utenti. |
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26.

Tuttavia, l'indagine di mercato ha evidenziato che tali preoccupazioni sono infondate. I contratti di DoubleClick con gli inserzionisti e gli editori consentono attualmente a DoubleClick di utilizzare i dati creati mediante la sua tecnologia di collocamento di inserzioni pubblicitarie solo a vantaggio del cliente in questione. Non vi è indicazione che l'impresa risultante dalla concentrazione sarebbe in grado di imporre ai suoi clienti variazioni delle condizioni contrattuali che permettano in futuro l'utilizzo incrociato dei loro dati. Inoltre, diversi concorrenti di Google (ad esempio Microsoft e Yahoo!) dispongono già oggi dei dati sulle ricerche combinati a quelli sulle abitudini di navigazione degli utenti.

VII.   CONCLUSIONE

| 27. | Nella decisione si conclude pertanto che la concentrazione prospettata non darà luogo a problemi a livello di concorrenza che possano ostacolare in maniera significativa una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso. Pertanto, la Commissione ha dichiarato la concentrazione compatibile con il mercato comune e l'accordo SEE, conformemente all'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni, e all'articolo 57 dell'accordo SEE. |
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27.

Nella decisione si conclude pertanto che la concentrazione prospettata non darà luogo a problemi a livello di concorrenza che possano ostacolare in maniera significativa una concorrenza effettiva nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso. Pertanto, la Commissione ha dichiarato la concentrazione compatibile con il mercato comune e l'accordo SEE, conformemente all'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento sulle concentrazioni, e all'articolo 57 dell'accordo SEE.

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(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/13 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/13

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Comunicazione della Commissione

Linee guida comunitarie per gli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie

(2008/C 184/07)

1.   INTRODUZIONE

1.1.   Contesto generale: il settore ferroviario

| 1. | Rispetto ad altri modi di trasporto la ferrovia presenta due vantaggi incontestabili: è un modo di trasporto sicuro e non inquinante. Il trasporto ferroviario può quindi dare un contributo essenziale allo sviluppo del trasporto sostenibile in Europa. |
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1.

Rispetto ad altri modi di trasporto la ferrovia presenta due vantaggi incontestabili: è un modo di trasporto sicuro e non inquinante. Il trasporto ferroviario può quindi dare un contributo essenziale allo sviluppo del trasporto sostenibile in Europa.

| 2. | Il Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» (1) e il suo riesame intermedio (2) sottolineano quanto sia necessario un settore ferroviario dinamico per realizzare un sistema di trasporto di persone e di merci efficiente, sicuro e non inquinante, capace di contribuire alla prosperità del mercato unico europeo. La congestione stradale di cui sono vittime le città e alcune regioni della Comunità europea, la necessità di rispondere alle sfide del cambiamento climatico e l'aumento continuo del prezzo degli idrocarburi dimostrano che è necessario promuovere lo sviluppo del trasporto su rotaia. A questo proposito giova ricordare che gli obbiettivi ambientali stabiliti dal trattato devono essere perseguiti anche dalla politica comune dei trasporti (3). |
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2.

Il Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» (1) e il suo riesame intermedio (2) sottolineano quanto sia necessario un settore ferroviario dinamico per realizzare un sistema di trasporto di persone e di merci efficiente, sicuro e non inquinante, capace di contribuire alla prosperità del mercato unico europeo. La congestione stradale di cui sono vittime le città e alcune regioni della Comunità europea, la necessità di rispondere alle sfide del cambiamento climatico e l'aumento continuo del prezzo degli idrocarburi dimostrano che è necessario promuovere lo sviluppo del trasporto su rotaia. A questo proposito giova ricordare che gli obbiettivi ambientali stabiliti dal trattato devono essere perseguiti anche dalla politica comune dei trasporti (3).

| 3. | Nonostante ciò, il trasporto ferroviario in Europa manca di attrattiva. Dagli anni Sessanta alla fine del XX secolo il settore è stato in costante declino: il traffico ferroviario di merci e passeggeri è diminuito, in termini relativi, rispetto a tutti gli altri modi di trasporto. Anzi, il trasporto di merci per ferrovia è diminuito anche in termini assoluti, come dimostra il fatto che i volumi trasportati erano più elevati nel 1970 che nel 2000. In effetti, le imprese ferroviarie tradizionali non sono state in grado di offrire i livelli di affidabilità e puntualità richiesti dalla clientela e ciò ha determinato un trasferimento di traffico dalla rotaia verso le altre modalità di trasporto, e principalmente verso il trasporto su strada (4). Vero è che il trasporto ferroviario di persone ha, dal canto suo, continuato a crescere in termini assoluti, ma questo aumento risulta comunque molto limitato rispetto all'espansione del trasporto stradale e del trasporto aereo (5). |
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3.

Nonostante ciò, il trasporto ferroviario in Europa manca di attrattiva. Dagli anni Sessanta alla fine del XX secolo il settore è stato in costante declino: il traffico ferroviario di merci e passeggeri è diminuito, in termini relativi, rispetto a tutti gli altri modi di trasporto. Anzi, il trasporto di merci per ferrovia è diminuito anche in termini assoluti, come dimostra il fatto che i volumi trasportati erano più elevati nel 1970 che nel 2000. In effetti, le imprese ferroviarie tradizionali non sono state in grado di offrire i livelli di affidabilità e puntualità richiesti dalla clientela e ciò ha determinato un trasferimento di traffico dalla rotaia verso le altre modalità di trasporto, e principalmente verso il trasporto su strada (4). Vero è che il trasporto ferroviario di persone ha, dal canto suo, continuato a crescere in termini assoluti, ma questo aumento risulta comunque molto limitato rispetto all'espansione del trasporto stradale e del trasporto aereo (5).

| 4. | Questa tendenza sembra essersi invertita in epoca recente (6), ma resta molta strada da percorrere prima che il trasporto ferroviario acquisti solidità e competitività. In particolare, esistono ancora grosse difficoltà nel settore del trasporto merci, dove è necessario un intervento dei pubblici poteri (7). |
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4.

Questa tendenza sembra essersi invertita in epoca recente (6), ma resta molta strada da percorrere prima che il trasporto ferroviario acquisti solidità e competitività. In particolare, esistono ancora grosse difficoltà nel settore del trasporto merci, dove è necessario un intervento dei pubblici poteri (7).

| 5. | Il relativo declino del settore ferroviario europeo è in gran parte conseguenza dell'organizzazione dell'offerta di trasporto, storicamente caratterizzata da modelli nazionali e monopolistici. |
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5.

Il relativo declino del settore ferroviario europeo è in gran parte conseguenza dell'organizzazione dell'offerta di trasporto, storicamente caratterizzata da modelli nazionali e monopolistici.

| 6. | In primo luogo, in assenza di concorrenza sulle reti ferroviarie nazionali, le imprese ferroviarie non sono state incentivate ad abbassare i loro costi di funzionamento e a sviluppare nuovi servizi, né la loro attività ha generato entrate sufficienti per coprire i costi complessivi e le spese per gli investimenti necessari. In taluni casi gli investimenti, pur necessari, non sono stati realizzati; talvolta gli Stati membri hanno obbligato le imprese nazionali ad effettuare gli investimenti anche quando non disponevano di sufficienti risorse per finanziarli. La conseguenza è stata un pesante indebitamento delle imprese ferroviarie che ne ha gravemente compromesso lo sviluppo. |
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6.

In primo luogo, in assenza di concorrenza sulle reti ferroviarie nazionali, le imprese ferroviarie non sono state incentivate ad abbassare i loro costi di funzionamento e a sviluppare nuovi servizi, né la loro attività ha generato entrate sufficienti per coprire i costi complessivi e le spese per gli investimenti necessari. In taluni casi gli investimenti, pur necessari, non sono stati realizzati; talvolta gli Stati membri hanno obbligato le imprese nazionali ad effettuare gli investimenti anche quando non disponevano di sufficienti risorse per finanziarli. La conseguenza è stata un pesante indebitamento delle imprese ferroviarie che ne ha gravemente compromesso lo sviluppo.

| 7. | Lo sviluppo del trasporto ferroviario in Europa è stato inoltre frenato dall'assenza di normalizzazione e di interoperabilità delle reti, mentre nei settori concorrenti (del trasporto aereo e stradale) le imprese davano vita a un'ampia gamma di servizi internazionali. La Comunità europea ha ereditato un mosaico di reti ferroviarie nazionali caratterizzate da scartamenti diversi e sistemi di segnalamento e di sicurezza incompatibili che non consentono alle imprese ferroviarie di avvantaggiarsi delle economie di scala che, invece, scaturirebbero da un'infrastruttura e da un materiale rotabile progettati per un solo e grande mercato anziché per 25 (8) piccoli mercati nazionali. |
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7.

Lo sviluppo del trasporto ferroviario in Europa è stato inoltre frenato dall'assenza di normalizzazione e di interoperabilità delle reti, mentre nei settori concorrenti (del trasporto aereo e stradale) le imprese davano vita a un'ampia gamma di servizi internazionali. La Comunità europea ha ereditato un mosaico di reti ferroviarie nazionali caratterizzate da scartamenti diversi e sistemi di segnalamento e di sicurezza incompatibili che non consentono alle imprese ferroviarie di avvantaggiarsi delle economie di scala che, invece, scaturirebbero da un'infrastruttura e da un materiale rotabile progettati per un solo e grande mercato anziché per 25 (8) piccoli mercati nazionali.

| 8. | La Comunità europea persegue una politica di rilancio del settore ferroviario secondo tre assi principali:






  a) | creando progressivamente condizioni che permettano alla concorrenza di affermarsi sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario; |
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8.

La Comunità europea persegue una politica di rilancio del settore ferroviario secondo tre assi principali:

a)

creando progressivamente condizioni che permettano alla concorrenza di affermarsi sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario;

| b) | promuovendo la normalizzazione e l'armonizzazione tecnica sulle reti ferroviarie europee allo scopo di realizzare la piena interoperabilità a livello europeo; |
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b)

promuovendo la normalizzazione e l'armonizzazione tecnica sulle reti ferroviarie europee allo scopo di realizzare la piena interoperabilità a livello europeo;

| c) | erogando finanziamenti a livello comunitario (tramite il programma RTE-T e i fondi strutturali). |
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c)

erogando finanziamenti a livello comunitario (tramite il programma RTE-T e i fondi strutturali).

| 9. | La Comunità europea ha quindi aperto gradualmente i mercati del trasporto ferroviario alla concorrenza. Un primo pacchetto di provvedimenti liberalizzatori è stato adottato nel 2001 e comprende la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (9), la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (10), e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (11). Tale pacchetto è stato seguito da un secondo pacchetto nel 2004, costituito principalmente dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (12), dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (13), dalla direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (14) e dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (15). Infine è stato adottato un terzo pacchetto nel 2007, comprendente il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 (16), il regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (17), la direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (18), e la direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (19). Conseguentemente, il mercato del trasporto merci per ferrovia è stato aperto alla concorrenza il 15 marzo 2003 sulla rete transeuropea del trasporto merci per ferrovia, successivamente, il 1o gennaio 2006, per il trasporto internazionale di merci e, infine, dal 1o gennaio 2007, per il cabotaggio ferroviario. Il terzo pacchetto ferroviario fissa al 1o gennaio 2010 l'apertura alla concorrenza del trasporto internazionale di persone. Alcuni Stati membri, come il Regno Unito, la Germania, i Paesi Bassi e l'Italia, hanno già — in parte — aperto alla concorrenza il proprio mercato interno del trasporto di persone. |
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9.

La Comunità europea ha quindi aperto gradualmente i mercati del trasporto ferroviario alla concorrenza. Un primo pacchetto di provvedimenti liberalizzatori è stato adottato nel 2001 e comprende la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (9), la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (10), e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (11). Tale pacchetto è stato seguito da un secondo pacchetto nel 2004, costituito principalmente dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (12), dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (13), dalla direttiva 2004/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 96/48/CE del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (14) e dalla direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (15). Infine è stato adottato un terzo pacchetto nel 2007, comprendente il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 (16), il regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (17), la direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria (18), e la direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (19). Conseguentemente, il mercato del trasporto merci per ferrovia è stato aperto alla concorrenza il 15 marzo 2003 sulla rete transeuropea del trasporto merci per ferrovia, successivamente, il 1o gennaio 2006, per il trasporto internazionale di merci e, infine, dal 1o gennaio 2007, per il cabotaggio ferroviario. Il terzo pacchetto ferroviario fissa al 1o gennaio 2010 l'apertura alla concorrenza del trasporto internazionale di persone. Alcuni Stati membri, come il Regno Unito, la Germania, i Paesi Bassi e l'Italia, hanno già — in parte — aperto alla concorrenza il proprio mercato interno del trasporto di persone.

| 10. | La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (20), ha istituito un nuovo quadro istituzionale e organizzativo per i soggetti operanti nel settore ferroviario, sulla base dei seguenti principi:






  a) | separazione delle imprese ferroviarie (21) dai gestori dell'infrastruttura (22) sul piano contabile e organizzativo; |
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10.

La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (20), ha istituito un nuovo quadro istituzionale e organizzativo per i soggetti operanti nel settore ferroviario, sulla base dei seguenti principi:

a)

separazione delle imprese ferroviarie (21) dai gestori dell'infrastruttura (22) sul piano contabile e organizzativo;

| b) | indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie; |
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b)

indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie;

| c) | gestione delle imprese ferroviarie secondo i principi validi per le società commerciali; |
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c)

gestione delle imprese ferroviarie secondo i principi validi per le società commerciali;

| d) | equilibrio finanziario delle imprese ferroviarie, conformemente a un solido piano industriale (business plan); |
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d)

equilibrio finanziario delle imprese ferroviarie, conformemente a un solido piano industriale (business plan);

| e) | compatibilità delle misure finanziarie degli Stati membri con le norme comunitarie relative agli aiuti di Stato (23). |
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e)

compatibilità delle misure finanziarie degli Stati membri con le norme comunitarie relative agli aiuti di Stato (23).

| 11. | Parallelamente al processo di liberalizzazione, la Commissione ha avviato, su un secondo versante, una politica diretta a favorire l'interoperabilità delle reti ferroviarie europee. Questa strategia è integrata da iniziative comunitarie volte ad accrescere il livello di sicurezza del trasporto ferroviario (24). |
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11.

Parallelamente al processo di liberalizzazione, la Commissione ha avviato, su un secondo versante, una politica diretta a favorire l'interoperabilità delle reti ferroviarie europee. Questa strategia è integrata da iniziative comunitarie volte ad accrescere il livello di sicurezza del trasporto ferroviario (24).

| 12. | Ad un terzo livello, l'intervento pubblico a favore del settore ferroviario è costituito dalla concessione di sostegni finanziari. La Commissione ritiene che questo tipo di sostegno possa trovare giustificazione in alcuni casi, tenuto conto delle ingenti spese di adeguamento che deve sostenere il settore. |
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12.

Ad un terzo livello, l'intervento pubblico a favore del settore ferroviario è costituito dalla concessione di sostegni finanziari. La Commissione ritiene che questo tipo di sostegno possa trovare giustificazione in alcuni casi, tenuto conto delle ingenti spese di adeguamento che deve sostenere il settore.

| 13. | La Commissione rileva inoltre che l'iniezione di fondi pubblici nel settore del trasporto ferroviario è stata sempre cospicua. Dal 2004 tutti gli Stati dell'Unione europea a venticinque (UE-25) hanno complessivamente destinato circa 17 Mrd EUR alla costruzione e alla manutenzione di infrastrutture ferroviarie (25). Per quanto riguarda le compensazioni per la prestazione di servizi di trasporto di persone non remunerativi, ogni anno gli Stati membri versano alle imprese ferroviarie 15 Mrd EUR (25). |
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13.

La Commissione rileva inoltre che l'iniezione di fondi pubblici nel settore del trasporto ferroviario è stata sempre cospicua. Dal 2004 tutti gli Stati dell'Unione europea a venticinque (UE-25) hanno complessivamente destinato circa 17 Mrd EUR alla costruzione e alla manutenzione di infrastrutture ferroviarie (25). Per quanto riguarda le compensazioni per la prestazione di servizi di trasporto di persone non remunerativi, ogni anno gli Stati membri versano alle imprese ferroviarie 15 Mrd EUR (25).

| 14. | La concessione di aiuti pubblici al settore ferroviario può essere autorizzata quando contribuisca alla realizzazione di un mercato europeo integrato, aperto alla concorrenza e interoperabile, nonché agli obiettivi comunitari di mobilità sostenibile. In questo contesto la Commissione deve accertare che l'aiuto finanziario corrisposto dai poteri pubblici non determini distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune. In alcuni casi la Commissione potrà chiedere agli Stati membri di impegnarsi a conseguire determinati obbiettivi comunitari in contropartita della concessione di aiuti. |
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14.

La concessione di aiuti pubblici al settore ferroviario può essere autorizzata quando contribuisca alla realizzazione di un mercato europeo integrato, aperto alla concorrenza e interoperabile, nonché agli obiettivi comunitari di mobilità sostenibile. In questo contesto la Commissione deve accertare che l'aiuto finanziario corrisposto dai poteri pubblici non determini distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune. In alcuni casi la Commissione potrà chiedere agli Stati membri di impegnarsi a conseguire determinati obbiettivi comunitari in contropartita della concessione di aiuti.

1.2.   Finalità e ambito di applicazione delle presenti linee guida

| 15. | Scopo delle presenti linee guida è fornire orientamenti in merito alla compatibilità con il trattato degli aiuti di Stato erogati alle imprese ferroviarie quali definite dalla direttiva 91/440/CEE e nel contesto sopra delineato. Il capo 3 riguarda più specificamente le imprese di trasporto passeggeri su reti urbane, suburbane e regionali. Queste linee guida si fondano, in particolare, sui principi già stabiliti dal legislatore comunitario nei tre pacchetti ferroviari e intendono migliorare la trasparenza dei finanziamenti pubblici e la certezza del diritto nella prospettiva delle norme del trattato finalizzate all'apertura dei mercati alla concorrenza. Esse non riguardano la concessione di finanziamenti pubblici ai gestori dell'infrastruttura. |
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15.

Scopo delle presenti linee guida è fornire orientamenti in merito alla compatibilità con il trattato degli aiuti di Stato erogati alle imprese ferroviarie quali definite dalla direttiva 91/440/CEE e nel contesto sopra delineato. Il capo 3 riguarda più specificamente le imprese di trasporto passeggeri su reti urbane, suburbane e regionali. Queste linee guida si fondano, in particolare, sui principi già stabiliti dal legislatore comunitario nei tre pacchetti ferroviari e intendono migliorare la trasparenza dei finanziamenti pubblici e la certezza del diritto nella prospettiva delle norme del trattato finalizzate all'apertura dei mercati alla concorrenza. Esse non riguardano la concessione di finanziamenti pubblici ai gestori dell'infrastruttura.

| 16. | L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato prevede che, in linea di principio, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti accordati dagli Stati che, favorendo alcune imprese o alcune produzioni, minacciano di falsare la concorrenza. Tuttavia, siffatti aiuti possono — in determinate circostanze — essere ritenuti legittimi sotto il profilo dell'interesse comune della Comunità. Alcune di queste circostanze sono menzionate nell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato e trovano applicazione nel settore dei trasporti come pure in altri settori dell'economia. |
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16.

L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato prevede che, in linea di principio, sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra gli Stati membri, gli aiuti accordati dagli Stati che, favorendo alcune imprese o alcune produzioni, minacciano di falsare la concorrenza. Tuttavia, siffatti aiuti possono — in determinate circostanze — essere ritenuti legittimi sotto il profilo dell'interesse comune della Comunità. Alcune di queste circostanze sono menzionate nell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato e trovano applicazione nel settore dei trasporti come pure in altri settori dell'economia.

| 17. | Inoltre, l'articolo 73 del trattato prevede che sono compatibili con il mercato comune «gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Nel sistema del trattato, questa norma costituisce una lex specialis. Sulla base di questo articolo il legislatore comunitario ha adottato due regolamenti specifici al settore dei trasporti: i regolamenti (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (26) e (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (27). Anche il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo alle regole comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (28), prevede che gli Stati membri possono concedere alle imprese ferroviarie determinate compensazioni. |
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17.

Inoltre, l'articolo 73 del trattato prevede che sono compatibili con il mercato comune «gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio». Nel sistema del trattato, questa norma costituisce una lex specialis. Sulla base di questo articolo il legislatore comunitario ha adottato due regolamenti specifici al settore dei trasporti: i regolamenti (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (26) e (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (27). Anche il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo alle regole comuni per la normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie (28), prevede che gli Stati membri possono concedere alle imprese ferroviarie determinate compensazioni.

| 18. | L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1107/70 dispone che gli Stati membri prendono provvedimenti di coordinamento o impongono servitù inerenti alla nozione di servizio pubblico che comportano la concessione di aiuti ai sensi dell'articolo 73 del trattato esclusivamente nei casi e nelle condizioni previste dal regolamento stesso, fatto salvo il disposto dei regolamenti (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1192/69. Ne consegue che, secondo la sentenza «Altmark» della Corte di giustizia delle Comunità europee (29), gli aiuti di Stato che non possono essere autorizzati sulla base dei regolamenti (CEE) n. 1107/70, (CEE) n. 1191/69 o (CEE) n. 1192/69 non possono essere dichiarati compatibili con il mercato comune in base all'articolo 73 del trattato (30). Inoltre, occorre ricordare al riguardo che compensazioni di servizio pubblico che non rispettano le disposizioni fondate sull'articolo 73 del trattato non possono essere dichiarate compatibili con il mercato comune in base all'articolo 86, paragrafo 2, o ad altra disposizione del trattato stesso (31). |
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18.

L'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 1107/70 dispone che gli Stati membri prendono provvedimenti di coordinamento o impongono servitù inerenti alla nozione di servizio pubblico che comportano la concessione di aiuti ai sensi dell'articolo 73 del trattato esclusivamente nei casi e nelle condizioni previste dal regolamento stesso, fatto salvo il disposto dei regolamenti (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1192/69. Ne consegue che, secondo la sentenza «Altmark» della Corte di giustizia delle Comunità europee (29), gli aiuti di Stato che non possono essere autorizzati sulla base dei regolamenti (CEE) n. 1107/70, (CEE) n. 1191/69 o (CEE) n. 1192/69 non possono essere dichiarati compatibili con il mercato comune in base all'articolo 73 del trattato (30). Inoltre, occorre ricordare al riguardo che compensazioni di servizio pubblico che non rispettano le disposizioni fondate sull'articolo 73 del trattato non possono essere dichiarate compatibili con il mercato comune in base all'articolo 86, paragrafo 2, o ad altra disposizione del trattato stesso (31).

| 19. | Il regolamento (CEE) n. 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia («il regolamento OSP»), che entrerà in vigore il 3 dicembre 2007 e abroga i regolamenti (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70, istituisce una nuova cornice normativa. Di conseguenza, le questioni inerenti le compensazioni per la prestazione di un pubblico servizio non sono oggetto delle presenti linee guida. |
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19.

Il regolamento (CEE) n. 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia («il regolamento OSP»), che entrerà in vigore il 3 dicembre 2007 e abroga i regolamenti (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70, istituisce una nuova cornice normativa. Di conseguenza, le questioni inerenti le compensazioni per la prestazione di un pubblico servizio non sono oggetto delle presenti linee guida.

| 20. | Dopo l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 1370/2007, si potrà ricorrere direttamente all'articolo 73 del trattato CE quale base giuridica per stabilire la compatibilità degli aiuti non disciplinati dal regolamento OSP e in particolare la compatibilità degli aiuti al coordinamento del trasporto di merci. Occorre quindi stabilire alcuni criteri generali per l'esame della compatibilità degli aiuti per il coordinamento dei trasporti con l'articolo 73 del trattato. Le presenti linee guida hanno, tra l'altro, lo scopo di individuare tali criteri e di fissare le soglie di intensità degli aiuti. Visto il tenore dell'articolo 73, la Commissione dovrà peraltro dare agli Stati membri la possibilità di fornire la prova che gli aiuti eccedenti le soglie stabilite sono necessari e proporzionati. |
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20.

Dopo l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 1370/2007, si potrà ricorrere direttamente all'articolo 73 del trattato CE quale base giuridica per stabilire la compatibilità degli aiuti non disciplinati dal regolamento OSP e in particolare la compatibilità degli aiuti al coordinamento del trasporto di merci. Occorre quindi stabilire alcuni criteri generali per l'esame della compatibilità degli aiuti per il coordinamento dei trasporti con l'articolo 73 del trattato. Le presenti linee guida hanno, tra l'altro, lo scopo di individuare tali criteri e di fissare le soglie di intensità degli aiuti. Visto il tenore dell'articolo 73, la Commissione dovrà peraltro dare agli Stati membri la possibilità di fornire la prova che gli aiuti eccedenti le soglie stabilite sono necessari e proporzionati.

| 21. | Le presenti linee guida riguardano l'applicazione degli articoli 73 e 87 del trattato e la loro attuazione in riferimento ai finanziamenti pubblici a favore delle imprese ferroviarie di cui alla direttiva 91/440/CEE. La materia è suddivisa nelle sezioni seguenti: il sostegno pubblico alle imprese ferroviarie attraverso il finanziamento delle infrastrutture (capo 2), gli aiuti per l'acquisto e il rinnovo del materiale rotabile (capo 3), la cancellazione dei debiti operata dagli Stati ai fini del risanamento finanziario delle imprese ferroviarie (capo 4), gli aiuti alla ristrutturazione delle imprese ferroviarie (capo 5), gli aiuti per il coordinamento dei trasporti (capo 6) e la concessione di garanzie di Stato alle imprese ferroviarie (capo 7). Le presenti linee guida non riguardano invece le modalità di applicazione del regolamento OSP, in relazione al quale non esiste ancora una prassi decisionale della Commissione (32). |
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21.

Le presenti linee guida riguardano l'applicazione degli articoli 73 e 87 del trattato e la loro attuazione in riferimento ai finanziamenti pubblici a favore delle imprese ferroviarie di cui alla direttiva 91/440/CEE. La materia è suddivisa nelle sezioni seguenti: il sostegno pubblico alle imprese ferroviarie attraverso il finanziamento delle infrastrutture (capo 2), gli aiuti per l'acquisto e il rinnovo del materiale rotabile (capo 3), la cancellazione dei debiti operata dagli Stati ai fini del risanamento finanziario delle imprese ferroviarie (capo 4), gli aiuti alla ristrutturazione delle imprese ferroviarie (capo 5), gli aiuti per il coordinamento dei trasporti (capo 6) e la concessione di garanzie di Stato alle imprese ferroviarie (capo 7). Le presenti linee guida non riguardano invece le modalità di applicazione del regolamento OSP, in relazione al quale non esiste ancora una prassi decisionale della Commissione (32).

2.   IL SOSTEGNO PUBBLICO ALLE IMPRESE FERROVIARIE ATTRAVERSO IL FINANZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE

| 22. | Le infrastrutture ferroviarie rivestono un'importanza fondamentale per lo sviluppo del settore ferroviario in Europa. Tanto per l'interoperabilità quanto per la sicurezza e lo sviluppo dell'alta velocità, in queste infrastrutture sono indispensabili investimenti di notevole entità (33). |
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22.

Le infrastrutture ferroviarie rivestono un'importanza fondamentale per lo sviluppo del settore ferroviario in Europa. Tanto per l'interoperabilità quanto per la sicurezza e lo sviluppo dell'alta velocità, in queste infrastrutture sono indispensabili investimenti di notevole entità (33).

| 23. | Le presenti linee guida riguardano esclusivamente le imprese ferroviarie e non intendono quindi definire il regime giuridico del finanziamento pubblico delle infrastrutture nell'ottica delle regole sugli aiuti di Stato. Nel presente capo 2 sono unicamente analizzati gli effetti del finanziamento pubblico delle infrastrutture sulle imprese ferroviarie. |
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23.

Le presenti linee guida riguardano esclusivamente le imprese ferroviarie e non intendono quindi definire il regime giuridico del finanziamento pubblico delle infrastrutture nell'ottica delle regole sugli aiuti di Stato. Nel presente capo 2 sono unicamente analizzati gli effetti del finanziamento pubblico delle infrastrutture sulle imprese ferroviarie.

| 24. | I finanziamenti pubblici per lo sviluppo delle infrastrutture possono effettivamente procurare, indirettamente, un vantaggio alle imprese ferroviarie e quindi costituire un aiuto. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, occorre valutare se il provvedimento a favore delle infrastrutture abbia l'effetto economico di alleggerire gli oneri che normalmente gravano sul bilancio delle imprese ferroviarie (34). Perché ricorra questa ipotesi è necessario, in particolare, che le imprese di cui trattasi ne ricavino un vantaggio selettivo e che tale vantaggio scaturisca dal finanziamento di queste infrastrutture (35). |
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24.

I finanziamenti pubblici per lo sviluppo delle infrastrutture possono effettivamente procurare, indirettamente, un vantaggio alle imprese ferroviarie e quindi costituire un aiuto. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, occorre valutare se il provvedimento a favore delle infrastrutture abbia l'effetto economico di alleggerire gli oneri che normalmente gravano sul bilancio delle imprese ferroviarie (34). Perché ricorra questa ipotesi è necessario, in particolare, che le imprese di cui trattasi ne ricavino un vantaggio selettivo e che tale vantaggio scaturisca dal finanziamento di queste infrastrutture (35).

| 25. | Allorché l'utilizzazione di un'infrastruttura è aperta a tutti gli utenti potenziali in maniera paritaria e non discriminatoria e l'accesso all'infrastruttura viene fatturato a livelli conformi alla legislazione comunitaria (direttiva 2001/14/CE), la Commissione ritiene di norma che il finanziamento pubblico delle infrastrutture non costituisca un aiuto di Stato a favore delle imprese ferroviarie (36). |
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25.

Allorché l'utilizzazione di un'infrastruttura è aperta a tutti gli utenti potenziali in maniera paritaria e non discriminatoria e l'accesso all'infrastruttura viene fatturato a livelli conformi alla legislazione comunitaria (direttiva 2001/14/CE), la Commissione ritiene di norma che il finanziamento pubblico delle infrastrutture non costituisca un aiuto di Stato a favore delle imprese ferroviarie (36).

| 26. | La Commissione ricorda peraltro che il finanziamento pubblico di infrastrutture ferroviarie, qualora costituisca un aiuto a una o più imprese ferroviarie, può essere autorizzato ad esempio sulla base dell'articolo 73 del trattato CE, se l'infrastruttura in questione risponde alle necessità del coordinamento dei trasporti. Il capo 6 delle presenti linee guida fornisce utili criteri per la valutazione della compatibilità. |
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26.

La Commissione ricorda peraltro che il finanziamento pubblico di infrastrutture ferroviarie, qualora costituisca un aiuto a una o più imprese ferroviarie, può essere autorizzato ad esempio sulla base dell'articolo 73 del trattato CE, se l'infrastruttura in questione risponde alle necessità del coordinamento dei trasporti. Il capo 6 delle presenti linee guida fornisce utili criteri per la valutazione della compatibilità.

3.   GLI AIUTI PER L'ACQUISTO E IL RINNOVO DEL MATERIALE ROTABILE

3.1.   Obbiettivo

| 27. | La flotta delle locomotive e dei vagoni adibiti al trasporto di passeggeri è vecchia, quando non addirittura antiquata, soprattutto nei nuovi Stati membri. Nel 2005, il 70 % dei locomotori (diesel ed elettrici) e il 65 % dei vagoni dell'UE-25 avevano oltre venti anni (37). Se si considerano esclusivamente gli Stati membri che hanno aderito all'Unione europea nel 2004, risulta che l'82 % delle locomotive e il 62 % dei vagoni avevano più di venti anni nel 2005 (38). Sulla base delle informazioni in suo possesso la Commissione calcola che questa flotta venga rinnovata nella misura dell'1 % all'anno. |
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27.

La flotta delle locomotive e dei vagoni adibiti al trasporto di passeggeri è vecchia, quando non addirittura antiquata, soprattutto nei nuovi Stati membri. Nel 2005, il 70 % dei locomotori (diesel ed elettrici) e il 65 % dei vagoni dell'UE-25 avevano oltre venti anni (37). Se si considerano esclusivamente gli Stati membri che hanno aderito all'Unione europea nel 2004, risulta che l'82 % delle locomotive e il 62 % dei vagoni avevano più di venti anni nel 2005 (38). Sulla base delle informazioni in suo possesso la Commissione calcola che questa flotta venga rinnovata nella misura dell'1 % all'anno.

| 28. | Beninteso, questa situazione è conseguenza delle difficoltà in cui si dibatte il settore ferroviario in generale, difficoltà che fanno venir meno l'incentivo e la capacità delle imprese ferroviarie di investire nell'ammodernamento e/o nel rinnovo del materiale rotabile. Comunque, questi investimenti sono indispensabili per mantenere inalterata la competitività del trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità di trasporto più inquinanti o generatrici di maggiori costi esterni. In secondo luogo, gli investimenti nel rinnovo del parco rotabile sono necessari per limitare l'impatto del trasporto ferroviario sull'ambiente, specialmente per limitare le emissioni sonore, ma anche per migliorare la sicurezza. Infine, migliorare l'interoperabilità tra le reti nazionali implica necessariamente l'adeguamento del materiale rotabile per mantenere la coerenza del sistema ferroviario. |
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28.

Beninteso, questa situazione è conseguenza delle difficoltà in cui si dibatte il settore ferroviario in generale, difficoltà che fanno venir meno l'incentivo e la capacità delle imprese ferroviarie di investire nell'ammodernamento e/o nel rinnovo del materiale rotabile. Comunque, questi investimenti sono indispensabili per mantenere inalterata la competitività del trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità di trasporto più inquinanti o generatrici di maggiori costi esterni. In secondo luogo, gli investimenti nel rinnovo del parco rotabile sono necessari per limitare l'impatto del trasporto ferroviario sull'ambiente, specialmente per limitare le emissioni sonore, ma anche per migliorare la sicurezza. Infine, migliorare l'interoperabilità tra le reti nazionali implica necessariamente l'adeguamento del materiale rotabile per mantenere la coerenza del sistema ferroviario.

| 29. | Per tutte queste ragioni è evidente che gli aiuti all'acquisto e al rinnovo del materiale rotabile possono contribuire — nel rispetto di certe condizioni — a raggiungere vari obbiettivi di interesse comune e possono quindi essere considerati compatibili con il mercato comune. |
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29.

Per tutte queste ragioni è evidente che gli aiuti all'acquisto e al rinnovo del materiale rotabile possono contribuire — nel rispetto di certe condizioni — a raggiungere vari obbiettivi di interesse comune e possono quindi essere considerati compatibili con il mercato comune.

| 30. | Il presente capo 3 illustra i criteri in base ai quali la Commissione valuta la compatibilità degli aiuti. |
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30.

Il presente capo 3 illustra i criteri in base ai quali la Commissione valuta la compatibilità degli aiuti.

3.2.   Compatibilità

| 31. | L'esame della compatibilità degli aiuti deve avvenire con riferimento all'obbiettivo d'interesse comune alla cui realizzazione l'aiuto è finalizzato. |
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31.

L'esame della compatibilità degli aiuti deve avvenire con riferimento all'obbiettivo d'interesse comune alla cui realizzazione l'aiuto è finalizzato.

| 32. | La Commissione ritiene che, in linea di principio, le necessità di ammodernamento del materiale rotabile possano essere sufficientemente prese in considerazione applicando le regole generali in materia di aiuti di Stato oppure applicando l'articolo 73 del trattato, qualora tali aiuti costituiscano aiuti al coordinamento dei trasporti (vedi infra capo 6). |
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32.

La Commissione ritiene che, in linea di principio, le necessità di ammodernamento del materiale rotabile possano essere sufficientemente prese in considerazione applicando le regole generali in materia di aiuti di Stato oppure applicando l'articolo 73 del trattato, qualora tali aiuti costituiscano aiuti al coordinamento dei trasporti (vedi infra capo 6).

| 33. | Nel valutare la compatibilità degli aiuti al materiale rotabile la Commissione applica quindi in linea generale i criteri definiti per ciascuna delle categorie di aiuti presentati in queste linee guida o in qualsiasi altro documento pertinente:






  a) | aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti (39); |
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33.

Nel valutare la compatibilità degli aiuti al materiale rotabile la Commissione applica quindi in linea generale i criteri definiti per ciascuna delle categorie di aiuti presentati in queste linee guida o in qualsiasi altro documento pertinente:

a)

aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti (39);

| b) | aiuti alla ristrutturazione delle imprese ferroviarie (40); |
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b)

aiuti alla ristrutturazione delle imprese ferroviarie (40);

| c) | aiuti alle piccole e medie imprese (41); |
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c)

aiuti alle piccole e medie imprese (41);

| d) | aiuti per la protezione dell'ambiente (42); |
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d)

aiuti per la protezione dell'ambiente (42);

| e) | aiuti erogati per compensare i costi di certi obblighi di servizio pubblico e nell'ambito di contratti di servizio pubblico (43); |
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e)

aiuti erogati per compensare i costi di certi obblighi di servizio pubblico e nell'ambito di contratti di servizio pubblico (43);

| f) | aiuti a finalità regionale (44). |
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f)

aiuti a finalità regionale (44).

| 34. | In tema di aiuti regionali a favore degli investimenti iniziali, gli orientamenti comunitari pertinenti prevedono che «nel settore dei trasporti, le spese destinate all'acquisto di materiale di trasporto (attivi mobili) non sono ammissibili agli aiuti agli investimenti iniziali» (punto 50, nota in calce 48). La Commissione ritiene che a questa norma possa derogarsi quando si tratti del trasporto di passeggeri per ferrovia. Questa posizione è motivata dalle peculiarità di questo modo di trasporto e specialmente dal fatto che il materiale rotabile in questo settore può essere stabilmente assegnato a linee o servizi specifici. Pertanto, nel rispetto di alcune condizioni definite più avanti, nel settore del trasporto di persone per ferrovia o con altri modi di trasporto (treni leggeri, metropolitana, tram elettrici) le spese per l'acquisto del materiale rotabile si considerano costi sovvenzionabili ai sensi degli orientamenti in questione (45). Non sono invece considerati ammissibili i costi per l'acquisto di materiale rotabile esclusivamente destinato al trasporto merci. |
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34.

In tema di aiuti regionali a favore degli investimenti iniziali, gli orientamenti comunitari pertinenti prevedono che «nel settore dei trasporti, le spese destinate all'acquisto di materiale di trasporto (attivi mobili) non sono ammissibili agli aiuti agli investimenti iniziali» (punto 50, nota in calce 48). La Commissione ritiene che a questa norma possa derogarsi quando si tratti del trasporto di passeggeri per ferrovia. Questa posizione è motivata dalle peculiarità di questo modo di trasporto e specialmente dal fatto che il materiale rotabile in questo settore può essere stabilmente assegnato a linee o servizi specifici. Pertanto, nel rispetto di alcune condizioni definite più avanti, nel settore del trasporto di persone per ferrovia o con altri modi di trasporto (treni leggeri, metropolitana, tram elettrici) le spese per l'acquisto del materiale rotabile si considerano costi sovvenzionabili ai sensi degli orientamenti in questione (45). Non sono invece considerati ammissibili i costi per l'acquisto di materiale rotabile esclusivamente destinato al trasporto merci.

| 35. | Tenuto conto della situazione descritta ai punti 28 e 29, questa deroga vale per tutti i tipi di investimento, cioè sia per l'acquisto iniziale che per la sostituzione del materiale, sempreché il detto materiale sia adibito al servizio su linee che servono regolarmente una regione che beneficia degli aiuti di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato, una regione ultraperiferica ovvero una regione a bassa densità di popolazione ai sensi dei punti 80 e 81 degli orientamenti per gli aiuti di Stato a finalità regionale (46). Nelle altre regioni la deroga vale esclusivamente per gli aiuti agli investimenti iniziali. Nel caso degli investimenti di sostituzione, la deroga si applica solo quando il parco veicoli da sostituire ha più di 15 anni. |
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35.

Tenuto conto della situazione descritta ai punti 28 e 29, questa deroga vale per tutti i tipi di investimento, cioè sia per l'acquisto iniziale che per la sostituzione del materiale, sempreché il detto materiale sia adibito al servizio su linee che servono regolarmente una regione che beneficia degli aiuti di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato, una regione ultraperiferica ovvero una regione a bassa densità di popolazione ai sensi dei punti 80 e 81 degli orientamenti per gli aiuti di Stato a finalità regionale (46). Nelle altre regioni la deroga vale esclusivamente per gli aiuti agli investimenti iniziali. Nel caso degli investimenti di sostituzione, la deroga si applica solo quando il parco veicoli da sostituire ha più di 15 anni.

| 36. | Per evitare distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune, la Commissione ritiene tuttavia che la suddetta deroga debba essere subordinata all'osservanza di quattro condizioni cumulative:






  a) | il materiale rotabile interessato deve essere esclusivamente adibito a servizi di trasporto urbano, suburbano o regionale di persone in una regione specifica o su una tratta specifica che serve più regioni. Ai fini delle presenti linee guida si intendono per «servizi di trasporto urbano e suburbano» i servizi di trasporto che rispondono alle necessità di un centro urbano o di una conurbazione, nonché alle necessità di trasporto tra tale centro o conurbazione e le sue periferie; per «servizi di trasporto regionali» si intendono i servizi di trasporto destinati a rispondere alle necessità dei trasporti di una regione. Possono quindi rientrare nel campo d'applicazione del presente punto i servizi di trasporto che collegano più regioni in uno o più Stati membri, purché sia dimostrato l'impatto dell'aiuto sullo sviluppo delle regioni coinvolte, in particolare attraverso la continuità del servizio. In questo caso la Commissione si accerterà che l'aiuto non comprometta l'apertura effettiva del mercato del trasporto internazionale di passeggeri e del cabotaggio dopo l'entrata in vigore del terzo pacchetto ferroviario; |
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36.

Per evitare distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune, la Commissione ritiene tuttavia che la suddetta deroga debba essere subordinata all'osservanza di quattro condizioni cumulative:

a)

il materiale rotabile interessato deve essere esclusivamente adibito a servizi di trasporto urbano, suburbano o regionale di persone in una regione specifica o su una tratta specifica che serve più regioni. Ai fini delle presenti linee guida si intendono per «servizi di trasporto urbano e suburbano» i servizi di trasporto che rispondono alle necessità di un centro urbano o di una conurbazione, nonché alle necessità di trasporto tra tale centro o conurbazione e le sue periferie; per «servizi di trasporto regionali» si intendono i servizi di trasporto destinati a rispondere alle necessità dei trasporti di una regione. Possono quindi rientrare nel campo d'applicazione del presente punto i servizi di trasporto che collegano più regioni in uno o più Stati membri, purché sia dimostrato l'impatto dell'aiuto sullo sviluppo delle regioni coinvolte, in particolare attraverso la continuità del servizio. In questo caso la Commissione si accerterà che l'aiuto non comprometta l'apertura effettiva del mercato del trasporto internazionale di passeggeri e del cabotaggio dopo l'entrata in vigore del terzo pacchetto ferroviario;

| b) | il materiale rotabile interessato deve restare per un minimo di 10 anni esclusivamente adibito alla specifica regione o linea che attraversa più regioni per la quale ha beneficiato dell'aiuto; |
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b)

il materiale rotabile interessato deve restare per un minimo di 10 anni esclusivamente adibito alla specifica regione o linea che attraversa più regioni per la quale ha beneficiato dell'aiuto;

| c) | il materiale rotabile di sostituzione deve rispondere alle norme di interoperabilità, ambientali e di sicurezza (47) applicabili sulla rete in questione; |
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c)

il materiale rotabile di sostituzione deve rispondere alle norme di interoperabilità, ambientali e di sicurezza (47) applicabili sulla rete in questione;

| d) | lo Stato membro deve dimostrare che il progetto sovvenzionato contribuisce a una strategia coerente di sviluppo regionale. |
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d)

lo Stato membro deve dimostrare che il progetto sovvenzionato contribuisce a una strategia coerente di sviluppo regionale.

| 37. | La Commissione vigilerà onde evitare il prodursi di indebite distorsioni della concorrenza, in particolare tenendo conto degli introiti supplementari che l'impresa beneficiaria potrebbe ricavare grazie al materiale rotabile sostituito sulla linea interessata, ad esempio attraverso la sua cessione a terzi o il suo utilizzo su altri mercati. A tale scopo, la Commissione potrà subordinare la concessione dell'aiuto all'obbligo dell'impresa beneficiaria di vendere tutto o parte del materiale non utilizzato, alle normali condizioni del mercato, in modo da permettere ad altri operatori di utilizzarlo. In tale ipotesi, il ricavato della vendita del vecchio materiale sarà detratto dalle spese ammissibili. |
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37.

La Commissione vigilerà onde evitare il prodursi di indebite distorsioni della concorrenza, in particolare tenendo conto degli introiti supplementari che l'impresa beneficiaria potrebbe ricavare grazie al materiale rotabile sostituito sulla linea interessata, ad esempio attraverso la sua cessione a terzi o il suo utilizzo su altri mercati. A tale scopo, la Commissione potrà subordinare la concessione dell'aiuto all'obbligo dell'impresa beneficiaria di vendere tutto o parte del materiale non utilizzato, alle normali condizioni del mercato, in modo da permettere ad altri operatori di utilizzarlo. In tale ipotesi, il ricavato della vendita del vecchio materiale sarà detratto dalle spese ammissibili.

| 38. | Più in generale, la Commissione veglierà affinché l'aiuto non venga utilizzato in modo abusivo. Restano di applicazione le altre condizioni dettate dagli orientamenti sugli aiuti a finalità regionale, in particolare per quanto concerne i massimali d'intensità, le carte degli aiuti regionali e le norme sul cumulo. La Commissione rileva che le linee specifiche di cui trattasi possono in alcuni casi attraversare regioni alle quali si applicano massimali di diversa intensità secondo la carta degli aiuti a finalità regionale. In tal caso, la Commissione applicherà la percentuale d'intensità più elevata delle regioni servite regolarmente dalla linea in questione, in modo proporzionale alla regolarità del servizio (48). |
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38.

Più in generale, la Commissione veglierà affinché l'aiuto non venga utilizzato in modo abusivo. Restano di applicazione le altre condizioni dettate dagli orientamenti sugli aiuti a finalità regionale, in particolare per quanto concerne i massimali d'intensità, le carte degli aiuti regionali e le norme sul cumulo. La Commissione rileva che le linee specifiche di cui trattasi possono in alcuni casi attraversare regioni alle quali si applicano massimali di diversa intensità secondo la carta degli aiuti a finalità regionale. In tal caso, la Commissione applicherà la percentuale d'intensità più elevata delle regioni servite regolarmente dalla linea in questione, in modo proporzionale alla regolarità del servizio (48).

| 39. | Nel caso dei progetti di investimento nei quali le spese ammissibili superano i 50 Mio EUR, la Commissione ritiene che sia giustificato derogare ai punti da 60 a 70 degli orientamenti per gli aiuti di Stato a finalità regionale a motivo delle specificità del settore del trasporto ferroviario di passeggeri. I punti 64 e 67 di tali orientamenti sono invece di applicazione quando il progetto di investimento riguarda materiale rotabile adibito ad una linea specifica che serve più regioni. |
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39.

Nel caso dei progetti di investimento nei quali le spese ammissibili superano i 50 Mio EUR, la Commissione ritiene che sia giustificato derogare ai punti da 60 a 70 degli orientamenti per gli aiuti di Stato a finalità regionale a motivo delle specificità del settore del trasporto ferroviario di passeggeri. I punti 64 e 67 di tali orientamenti sono invece di applicazione quando il progetto di investimento riguarda materiale rotabile adibito ad una linea specifica che serve più regioni.

| 40. | Se all'impresa beneficiaria è stata affidata la prestazione di servizi di interesse economico generale che implicano l'acquisto e/o il rinnovo di materiale rotabile e già riceve per questo una compensazione, questa compensazione dovrà essere presa in considerazione in sede di concessione all'impresa di un aiuto regionale, in modo da evitare sovraccompensazioni. |
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40.

Se all'impresa beneficiaria è stata affidata la prestazione di servizi di interesse economico generale che implicano l'acquisto e/o il rinnovo di materiale rotabile e già riceve per questo una compensazione, questa compensazione dovrà essere presa in considerazione in sede di concessione all'impresa di un aiuto regionale, in modo da evitare sovraccompensazioni.

4.   LA CANCELLAZIONE DEI DEBITI DELLE IMPRESE FERROVIARIE

4.1.   Obbiettivo

| 41. | Come si è detto alla sezione 1.1, le imprese ferroviarie hanno, storicamente, conosciuto una situazione di squilibrio fra le entrate e le spese, soprattutto a motivo delle spese di investimento. Ne è scaturito un pesante indebitamento i cui interessi costituiscono un onere molto elevato che menoma la capacità delle imprese di realizzare gli investimenti necessari nelle infrastrutture e nel rinnovo del materiale rotabile. |
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41.

Come si è detto alla sezione 1.1, le imprese ferroviarie hanno, storicamente, conosciuto una situazione di squilibrio fra le entrate e le spese, soprattutto a motivo delle spese di investimento. Ne è scaturito un pesante indebitamento i cui interessi costituiscono un onere molto elevato che menoma la capacità delle imprese di realizzare gli investimenti necessari nelle infrastrutture e nel rinnovo del materiale rotabile.

| 42. | La direttiva 91/440/CEE ha esplicitamente tenuto conto di questa situazione indicando, nel settimo considerando, che gli Stati membri devono «garantire che le imprese ferroviarie pubbliche esistenti godano di una sana struttura finanziaria» e prevede che, a tale scopo, potrebbe rendersi necessaria una «ristrutturazione finanziaria». L'articolo 9 di tale direttiva prevede che gli Stati membri «istituiscono, insieme alle imprese ferroviarie pubbliche esistenti, meccanismi adeguati per contribuire a ridurre l'indebitamento di tali imprese fino ad un livello che non ostacoli una gestione finanziaria sana e per attuare il risanamento della loro situazione finanziaria». Il paragrafo 3 dello stesso articolo prevede l'ipotesi della concessione di aiuti di Stato «destinati all'eliminazione dei debiti di cui al presente articolo» e dispone che la concessione di questi aiuti deve avvenire nell'osservanza degli articoli 73, 87 e 88 del trattato CE. |
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42.

La direttiva 91/440/CEE ha esplicitamente tenuto conto di questa situazione indicando, nel settimo considerando, che gli Stati membri devono «garantire che le imprese ferroviarie pubbliche esistenti godano di una sana struttura finanziaria» e prevede che, a tale scopo, potrebbe rendersi necessaria una «ristrutturazione finanziaria». L'articolo 9 di tale direttiva prevede che gli Stati membri «istituiscono, insieme alle imprese ferroviarie pubbliche esistenti, meccanismi adeguati per contribuire a ridurre l'indebitamento di tali imprese fino ad un livello che non ostacoli una gestione finanziaria sana e per attuare il risanamento della loro situazione finanziaria». Il paragrafo 3 dello stesso articolo prevede l'ipotesi della concessione di aiuti di Stato «destinati all'eliminazione dei debiti di cui al presente articolo» e dispone che la concessione di questi aiuti deve avvenire nell'osservanza degli articoli 73, 87 e 88 del trattato CE.

| 43. | All'inizio degli anni '90, dopo l'entrata in vigore della direttiva 91/440/CEE, gli Stati membri hanno ridotto fortemente l'indebitamento delle imprese ferroviarie. La ristrutturazione dei debiti ha assunto varie forme:






  a) | trasferimento di una parte o di tutti i debiti all'ente incaricato della gestione delle infrastrutture, il che ha permesso all'impresa ferroviaria di funzionare su basi finanziarie più sane. Il trasferimento è stato realizzato all'atto della separazione dell'attività di prestazione del servizio di trasporto dall'attività di gestione dell'infrastruttura; |
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43.

All'inizio degli anni '90, dopo l'entrata in vigore della direttiva 91/440/CEE, gli Stati membri hanno ridotto fortemente l'indebitamento delle imprese ferroviarie. La ristrutturazione dei debiti ha assunto varie forme:

a)

trasferimento di una parte o di tutti i debiti all'ente incaricato della gestione delle infrastrutture, il che ha permesso all'impresa ferroviaria di funzionare su basi finanziarie più sane. Il trasferimento è stato realizzato all'atto della separazione dell'attività di prestazione del servizio di trasporto dall'attività di gestione dell'infrastruttura;

| b) | creazione di enti separati per il finanziamento dei progetti d'infrastruttura (ad esempio, le linee ad alta velocità), il che ha consentito di sollevare le imprese ferroviarie dal futuro peso finanziario rappresentato dal finanziamento di queste nuove infrastrutture; |
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b)

creazione di enti separati per il finanziamento dei progetti d'infrastruttura (ad esempio, le linee ad alta velocità), il che ha consentito di sollevare le imprese ferroviarie dal futuro peso finanziario rappresentato dal finanziamento di queste nuove infrastrutture;

| c) | ristrutturazione finanziaria delle imprese ferroviarie, effettuata in particolare mediante la cancellazione di una parte o della totalità dei debiti. |
| --- | --- |

c)

ristrutturazione finanziaria delle imprese ferroviarie, effettuata in particolare mediante la cancellazione di una parte o della totalità dei debiti.

| 44. | Questi tre tipi di intervento hanno contribuito a migliorare la situazione finanziaria delle imprese ferroviarie nel breve periodo. L'indebitamento è diminuito rispetto al volume complessivo del passivo, come è diminuita la quota rappresentata dal rimborso degli interessi rispetto ai costi operativi. In genere si osserva che l'alleggerimento del debito ha permesso alle imprese ferroviarie di migliorare la propria situazione finanziaria grazie ai minori rimborsi del capitale e degli interessi. Inoltre, questi alleggerimenti sono serviti a far scendere i tassi d'interesse, con effetti considerevoli sul servizio del debito. |
| --- | --- |

44.

Questi tre tipi di intervento hanno contribuito a migliorare la situazione finanziaria delle imprese ferroviarie nel breve periodo. L'indebitamento è diminuito rispetto al volume complessivo del passivo, come è diminuita la quota rappresentata dal rimborso degli interessi rispetto ai costi operativi. In genere si osserva che l'alleggerimento del debito ha permesso alle imprese ferroviarie di migliorare la propria situazione finanziaria grazie ai minori rimborsi del capitale e degli interessi. Inoltre, questi alleggerimenti sono serviti a far scendere i tassi d'interesse, con effetti considerevoli sul servizio del debito.

| 45. | Tuttavia, la Commissione constata che il livello di indebitamento di numerose imprese ferroviarie resta preoccupante. Varie imprese accusano un indebitamento superiore ai limiti accettabili per una società commerciale, non sono sempre in grado di autofinanziarsi e/o non riescono a procurarsi le risorse per gli investimenti con le entrate provenienti dalle operazioni di trasporto attuali e future. Inoltre, negli Stati membri che sono entrati a far parte della Comunità dopo il 1o maggio 2004 le imprese ferroviarie presentano livelli di indebitamento nettamente più elevati di quelli del resto della Comunità. |
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45.

Tuttavia, la Commissione constata che il livello di indebitamento di numerose imprese ferroviarie resta preoccupante. Varie imprese accusano un indebitamento superiore ai limiti accettabili per una società commerciale, non sono sempre in grado di autofinanziarsi e/o non riescono a procurarsi le risorse per gli investimenti con le entrate provenienti dalle operazioni di trasporto attuali e future. Inoltre, negli Stati membri che sono entrati a far parte della Comunità dopo il 1o maggio 2004 le imprese ferroviarie presentano livelli di indebitamento nettamente più elevati di quelli del resto della Comunità.

| 46. | Questa situazione si riflette nella scelta, operata dal legislatore comunitario, di non modificare, in sede di adozione delle direttive 2001/12/CE e 2004/51/CE, le disposizioni della direttiva 91/440/CEE. Queste disposizioni fanno quindi parte del quadro generale costituito dai tre successivi pacchetti ferroviari. |
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46.

Questa situazione si riflette nella scelta, operata dal legislatore comunitario, di non modificare, in sede di adozione delle direttive 2001/12/CE e 2004/51/CE, le disposizioni della direttiva 91/440/CEE. Queste disposizioni fanno quindi parte del quadro generale costituito dai tre successivi pacchetti ferroviari.

| 47. | Il presente capo 4 illustra in quale modo la Commissione intende applicare, alla luce delle suddette disposizioni della legislazione derivata, le regole del trattato in materia di aiuti di Stato ai meccanismi di riduzione dell'indebitamento delle imprese ferroviarie. |
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47.

Il presente capo 4 illustra in quale modo la Commissione intende applicare, alla luce delle suddette disposizioni della legislazione derivata, le regole del trattato in materia di aiuti di Stato ai meccanismi di riduzione dell'indebitamento delle imprese ferroviarie.

4.2.   Esistenza di un aiuto di Stato

| 48. | In via preliminare, la Commissione ricorda che l'incompatibilità del principio dettato dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato si applica soltanto agli aiuti che «falsino o minaccino di falsare la concorrenza favorendo talune imprese o talune produzioni» e solamente «nella misura in cui incidano sugli scambi fra gli Stati membri». Secondo la costante giurisprudenza, quando un aiuto finanziario accordato da uno Stato rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi comunitari, questi ultimi devono considerarsi influenzati dall'aiuto (49). |
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48.

In via preliminare, la Commissione ricorda che l'incompatibilità del principio dettato dall'articolo 87, paragrafo 1, del trattato si applica soltanto agli aiuti che «falsino o minaccino di falsare la concorrenza favorendo talune imprese o talune produzioni» e solamente «nella misura in cui incidano sugli scambi fra gli Stati membri». Secondo la costante giurisprudenza, quando un aiuto finanziario accordato da uno Stato rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti negli scambi comunitari, questi ultimi devono considerarsi influenzati dall'aiuto (49).

| 49. | Qualsiasi misura ascrivibile allo Stato che determini l'annullamento totale o parziale dei debiti, segnatamente in favore di una o più imprese ferroviarie e tramite risorse statali, rientra quindi nella sfera di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato qualora l'impresa ferroviaria di cui trattasi sia attiva su mercati aperti alla concorrenza e la cancellazione dei debiti rafforzi la sua posizione almeno in uno di questi mercati. |
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49.

Qualsiasi misura ascrivibile allo Stato che determini l'annullamento totale o parziale dei debiti, segnatamente in favore di una o più imprese ferroviarie e tramite risorse statali, rientra quindi nella sfera di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato qualora l'impresa ferroviaria di cui trattasi sia attiva su mercati aperti alla concorrenza e la cancellazione dei debiti rafforzi la sua posizione almeno in uno di questi mercati.

| 50. | La Commissione ricorda che la direttiva 2001/12/CE ha aperto alla concorrenza il mercato dei servizi internazionali di trasporto per ferrovia su tutta la rete ferroviaria transeuropea del trasporto merci a decorrere dal 15 marzo 2003. Di conseguenza, la Commissione ritiene che, in generale, l'apertura del mercato alla concorrenza è stata realizzata al più tardi il 15 marzo 2003. |
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50.

La Commissione ricorda che la direttiva 2001/12/CE ha aperto alla concorrenza il mercato dei servizi internazionali di trasporto per ferrovia su tutta la rete ferroviaria transeuropea del trasporto merci a decorrere dal 15 marzo 2003. Di conseguenza, la Commissione ritiene che, in generale, l'apertura del mercato alla concorrenza è stata realizzata al più tardi il 15 marzo 2003.

4.3.   Compatibilità

| 51. | La cancellazione del debito di un'impresa ferroviaria, se costituisce un aiuto di Stato rientrante nella previsione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, deve essere notificata alla Commissione a norma dell'articolo 88 del trattato. |
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51.

La cancellazione del debito di un'impresa ferroviaria, se costituisce un aiuto di Stato rientrante nella previsione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE, deve essere notificata alla Commissione a norma dell'articolo 88 del trattato.

| 52. | In genere, questo aiuto deve essere esaminato con riferimento agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà del 2004 (nel seguito: «orientamenti comunitari sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004»), fermo restando il capo 5 delle presenti linee guida. |
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52.

In genere, questo aiuto deve essere esaminato con riferimento agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà del 2004 (nel seguito: «orientamenti comunitari sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004»), fermo restando il capo 5 delle presenti linee guida.

| 53. | Nei casi specifici in cui i debiti annullati riguardano esclusivamente il coordinamento dei trasporti, le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico o la normalizzazione contabile, la compatibilità di questi aiuti sarà valutata sulla base dell'articolo 73 del trattato, dei regolamenti adottati per la sua attuazione e del regolamento relativo alla normalizzazione dei conti (50). |
| --- | --- |

53.

Nei casi specifici in cui i debiti annullati riguardano esclusivamente il coordinamento dei trasporti, le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico o la normalizzazione contabile, la compatibilità di questi aiuti sarà valutata sulla base dell'articolo 73 del trattato, dei regolamenti adottati per la sua attuazione e del regolamento relativo alla normalizzazione dei conti (50).

| 54. | Alla luce dell'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE, la Commissione ritiene inoltre che, qualora ricorrano determinate condizioni, aiuti siffatti possano essere autorizzati in assenza di una ristrutturazione finanziaria, qualora l'annullamento riguardi debiti pregressi, contratti prima dell'entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE, che stabilisce le condizioni dell'apertura del settore alla concorrenza. |
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54.

Alla luce dell'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE, la Commissione ritiene inoltre che, qualora ricorrano determinate condizioni, aiuti siffatti possano essere autorizzati in assenza di una ristrutturazione finanziaria, qualora l'annullamento riguardi debiti pregressi, contratti prima dell'entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE, che stabilisce le condizioni dell'apertura del settore alla concorrenza.

| 55. | La Commissione ritiene infatti che gli aiuti di questo tipo possano essere compatibili con il trattato se e in quanto siano finalizzati ad agevolare la transizione verso un mercato ferroviario aperto, come previsto dall'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE (51). La Commissione ritiene ad esempio che aiuti siffatti possano considerarsi compatibili sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato (52), sempreché siano soddisfatte le seguenti condizioni. |
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55.

La Commissione ritiene infatti che gli aiuti di questo tipo possano essere compatibili con il trattato se e in quanto siano finalizzati ad agevolare la transizione verso un mercato ferroviario aperto, come previsto dall'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE (51). La Commissione ritiene ad esempio che aiuti siffatti possano considerarsi compatibili sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato (52), sempreché siano soddisfatte le seguenti condizioni.

| 56. | In primo luogo, l'aiuto deve servire a compensare debiti chiaramente determinati ed individuati e sorti prima del 15 marzo 2001, data di entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE. In nessun caso l'aiuto può superare l'importo di questi debiti. Nel caso degli Stati membri che hanno aderito alla Comunità dopo il 15 marzo 2001, la data pertinente coincide con la data dell'adesione alla Comunità. Infatti, la ratio dell'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE, che le direttive successive hanno fatto propria, consisteva nel rimediare ad un livello di debiti accumulati in un contesto in cui l'apertura del mercato a livello comunitario non era ancora stata decisa. |
| --- | --- |

56.

In primo luogo, l'aiuto deve servire a compensare debiti chiaramente determinati ed individuati e sorti prima del 15 marzo 2001, data di entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE. In nessun caso l'aiuto può superare l'importo di questi debiti. Nel caso degli Stati membri che hanno aderito alla Comunità dopo il 15 marzo 2001, la data pertinente coincide con la data dell'adesione alla Comunità. Infatti, la ratio dell'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE, che le direttive successive hanno fatto propria, consisteva nel rimediare ad un livello di debiti accumulati in un contesto in cui l'apertura del mercato a livello comunitario non era ancora stata decisa.

| 57. | In secondo luogo, i debiti in questione devono essere direttamente connessi all'attività di trasporto ferroviario o all'attività di gestione, costruzione o utilizzazione di infrastrutture ferroviarie. I debiti contratti per realizzare investimenti non direttamente connessi al trasporto e/o alle infrastrutture ferroviarie non possono ricevere aiuti. |
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57.

In secondo luogo, i debiti in questione devono essere direttamente connessi all'attività di trasporto ferroviario o all'attività di gestione, costruzione o utilizzazione di infrastrutture ferroviarie. I debiti contratti per realizzare investimenti non direttamente connessi al trasporto e/o alle infrastrutture ferroviarie non possono ricevere aiuti.

| 58. | In terzo luogo, la cancellazione dei debiti può aver luogo a favore di imprese che registrano un indebitamento eccessivo, tale da impedire una sana gestione finanziaria. L'aiuto deve essere necessario per rimediare alla situazione, nel senso che la prevedibile evoluzione della concorrenza sul mercato non consentirebbe all'impresa di risanare la propria situazione finanziaria in un futuro prossimo. L'apprezzamento di questo criterio deve tener conto degli incrementi di produttività che possono ragionevolmente essere attesi dall'impresa. |
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58.

In terzo luogo, la cancellazione dei debiti può aver luogo a favore di imprese che registrano un indebitamento eccessivo, tale da impedire una sana gestione finanziaria. L'aiuto deve essere necessario per rimediare alla situazione, nel senso che la prevedibile evoluzione della concorrenza sul mercato non consentirebbe all'impresa di risanare la propria situazione finanziaria in un futuro prossimo. L'apprezzamento di questo criterio deve tener conto degli incrementi di produttività che possono ragionevolmente essere attesi dall'impresa.

| 59. | In quarto luogo, l'aiuto non deve eccedere quanto è necessario per raggiungere l'obbiettivo. A questo riguardo occorre altresì tener conto della futura evoluzione della concorrenza. Ad ogni modo, l'aiuto non deve mettere l'impresa, nel breve periodo, in una situazione più favorevole di quella di un'impresa media ben amministrata avente lo stesso profilo di attività. |
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59.

In quarto luogo, l'aiuto non deve eccedere quanto è necessario per raggiungere l'obbiettivo. A questo riguardo occorre altresì tener conto della futura evoluzione della concorrenza. Ad ogni modo, l'aiuto non deve mettere l'impresa, nel breve periodo, in una situazione più favorevole di quella di un'impresa media ben amministrata avente lo stesso profilo di attività.

| 60. | In quinto luogo, la cancellazione dei debiti non deve conferire all'impresa un vantaggio nella concorrenza tale da impedire lo sviluppo di una concorrenza effettiva sul mercato, ad esempio dissuadendo imprese operanti su altri mercati o nuovi attori dall'entrare in alcuni mercati nazionali o regionali. In particolare, gli aiuti destinati ad eliminare i debiti non possono essere finanziati mediante prelievi imposti ad altri operatori ferroviari (53). |
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60.

In quinto luogo, la cancellazione dei debiti non deve conferire all'impresa un vantaggio nella concorrenza tale da impedire lo sviluppo di una concorrenza effettiva sul mercato, ad esempio dissuadendo imprese operanti su altri mercati o nuovi attori dall'entrare in alcuni mercati nazionali o regionali. In particolare, gli aiuti destinati ad eliminare i debiti non possono essere finanziati mediante prelievi imposti ad altri operatori ferroviari (53).

| 61. | Qualora siano soddisfatte queste cinque condizioni, i provvedimenti presi per il ripianamento dei debiti contribuiscono a conseguire l'obbiettivo stabilito dall'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE e non falsano in modo sproporzionato la concorrenza né alterano gli scambi tra gli Stati membri. In tal caso possono considerarsi compatibili con il mercato comune. |
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61.

Qualora siano soddisfatte queste cinque condizioni, i provvedimenti presi per il ripianamento dei debiti contribuiscono a conseguire l'obbiettivo stabilito dall'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE e non falsano in modo sproporzionato la concorrenza né alterano gli scambi tra gli Stati membri. In tal caso possono considerarsi compatibili con il mercato comune.

5.   GLI AIUTI ALLA RISTRUTTURAZIONE DELLE IMPRESE FERROVIARIE — RISTRUTTURAZIONE DI UN RAMO «MERCI»

5.1.   Obbiettivo

| 62. | Fatte salve disposizioni particolari, la Commissione valuta la compatibilità degli aiuti di Stato per la ristrutturazione di imprese in difficoltà nel settore ferroviario sulla base dei vigenti orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004, i quali non prevedono alcuna deroga per le imprese ferroviarie. |
| --- | --- |

62.

Fatte salve disposizioni particolari, la Commissione valuta la compatibilità degli aiuti di Stato per la ristrutturazione di imprese in difficoltà nel settore ferroviario sulla base dei vigenti orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004, i quali non prevedono alcuna deroga per le imprese ferroviarie.

| 63. | In linea generale, un ramo d'impresa, cioè un'unità economica sprovvista di personalità giuridica propria, non può beneficiare di aiuti alla ristrutturazione. Gli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 si applicano infatti esclusivamente a «imprese in difficoltà». Essi precisano inoltre (punto 13) che «un'impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono intrinseche all'impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso». A maggior ragione occorre evitare che lo scorporo artificiale di un'impresa consenta ad un'attività deficitaria all'interno di una determinata società di beneficiare di fondi pubblici. |
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63.

In linea generale, un ramo d'impresa, cioè un'unità economica sprovvista di personalità giuridica propria, non può beneficiare di aiuti alla ristrutturazione. Gli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 si applicano infatti esclusivamente a «imprese in difficoltà». Essi precisano inoltre (punto 13) che «un'impresa facente parte di un gruppo più grande, o che viene da esso rilevata non può, in linea di massima, beneficiare di aiuti per la ristrutturazione, salvo qualora si possa dimostrare che le difficoltà sono intrinseche all'impresa in questione, che non risultano dalla ripartizione arbitraria dei costi all'interno del gruppo e che sono troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso». A maggior ragione occorre evitare che lo scorporo artificiale di un'impresa consenta ad un'attività deficitaria all'interno di una determinata società di beneficiare di fondi pubblici.

| 64. | Tuttavia, la Commissione ritiene che il settore del trasporto ferroviario di merci in Europa versi attualmente in una situazione del tutto particolare che implica, nell'interesse comune, di prevedere che determinati aiuti corrisposti ad un'impresa ferroviaria per consentirle di risolvere una situazione di difficoltà del ramo «merci» possano, a determinate condizioni, considerarsi compatibili con il mercato comune. |
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64.

Tuttavia, la Commissione ritiene che il settore del trasporto ferroviario di merci in Europa versi attualmente in una situazione del tutto particolare che implica, nell'interesse comune, di prevedere che determinati aiuti corrisposti ad un'impresa ferroviaria per consentirle di risolvere una situazione di difficoltà del ramo «merci» possano, a determinate condizioni, considerarsi compatibili con il mercato comune.

| 65. | Invero, nel settore ferroviario, la situazione concorrenziale del trasporto merci è, al giorno d'oggi, profondamente diversa da quella prevalente nel trasporto di passeggeri; i mercati nazionali del trasporto merci sono aperti alla concorrenza, mentre l'apertura alla concorrenza dei mercati del trasporto ferroviario di passeggeri non avrà luogo prima del 1o gennaio 2010. |
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65.

Invero, nel settore ferroviario, la situazione concorrenziale del trasporto merci è, al giorno d'oggi, profondamente diversa da quella prevalente nel trasporto di passeggeri; i mercati nazionali del trasporto merci sono aperti alla concorrenza, mentre l'apertura alla concorrenza dei mercati del trasporto ferroviario di passeggeri non avrà luogo prima del 1o gennaio 2010.

| 66. | Le conseguenze finanziarie di questa situazione sono evidenti, in quanto l'attività «merci» risulta in linea di massima dominata dalle sole relazioni di natura commerciale tra caricatori e trasportatori. Al contrario, l'equilibrio finanziario del settore del trasporto passeggeri può fare assegnamento anche sull'intervento delle autorità pubbliche, sotto forma di compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico. |
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66.

Le conseguenze finanziarie di questa situazione sono evidenti, in quanto l'attività «merci» risulta in linea di massima dominata dalle sole relazioni di natura commerciale tra caricatori e trasportatori. Al contrario, l'equilibrio finanziario del settore del trasporto passeggeri può fare assegnamento anche sull'intervento delle autorità pubbliche, sotto forma di compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico.

| 67. | Ciò premesso, si constata che numerose imprese ferroviarie europee non hanno proceduto alla separazione giuridica delle attività di trasporto di persone dalle attività di trasporto merci o vi hanno proceduto solo in tempi recenti. Peraltro, la vigente legislazione comunitaria non prevede alcun obbligo di procedere ad una siffatta separazione. |
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67.

Ciò premesso, si constata che numerose imprese ferroviarie europee non hanno proceduto alla separazione giuridica delle attività di trasporto di persone dalle attività di trasporto merci o vi hanno proceduto solo in tempi recenti. Peraltro, la vigente legislazione comunitaria non prevede alcun obbligo di procedere ad una siffatta separazione.

| 68. | Inoltre, il rilancio del trasporto ferroviario di merci figura da vari anni al centro delle priorità della politica europea dei trasporti. Le ragioni sono state ricordate nel capo 1 delle presenti linee guida. |
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68.

Inoltre, il rilancio del trasporto ferroviario di merci figura da vari anni al centro delle priorità della politica europea dei trasporti. Le ragioni sono state ricordate nel capo 1 delle presenti linee guida.

| 69. | Da questa specificità delle attività del trasporto ferroviario di merci consegue la necessità di un approccio adeguato, che è stato peraltro riconosciuto nella prassi decisionale della Commissione (54), sulla base degli orientamenti comunitari del 1999 sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (55). |
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69.

Da questa specificità delle attività del trasporto ferroviario di merci consegue la necessità di un approccio adeguato, che è stato peraltro riconosciuto nella prassi decisionale della Commissione (54), sulla base degli orientamenti comunitari del 1999 sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (55).

| 70. | Scopo del presente capo 5 è indicare, alla luce della citata prassi decisionale della Commissione e tenendo conto delle modifiche apportate dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 ai precedenti orientamenti del 1999, il modo in cui la Commissione intende applicare questo approccio in futuro. |
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70.

Scopo del presente capo 5 è indicare, alla luce della citata prassi decisionale della Commissione e tenendo conto delle modifiche apportate dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 ai precedenti orientamenti del 1999, il modo in cui la Commissione intende applicare questo approccio in futuro.

| 71. | In considerazione dei rischi sopra descritti, questa politica è soggetta a una serie di condizioni e verrà applicata solo al ramo «merci» delle imprese ferroviarie e solo per un periodo transitorio, cioè per le ristrutturazioni notificate fino al 1o gennaio 2010, data alla quale il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri sarà aperto alla concorrenza. |
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71.

In considerazione dei rischi sopra descritti, questa politica è soggetta a una serie di condizioni e verrà applicata solo al ramo «merci» delle imprese ferroviarie e solo per un periodo transitorio, cioè per le ristrutturazioni notificate fino al 1o gennaio 2010, data alla quale il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri sarà aperto alla concorrenza.

| 72. | Inoltre, la Commissione desidera tenere nella dovuta considerazione il fatto che, in un numero sempre maggiore di Stati membri, le imprese ferroviarie hanno adeguato la loro organizzazione alla dinamica evolutiva specifica del trasporto merci e del trasporto passeggeri, procedendo alla separazione giuridica delle attività che fanno capo al trasporto di merci. La Commissione esigerà quindi, nell'ambito della ristrutturazione e come presupposto per l'attribuzione dell'aiuto, la separazione giuridica del ramo «merci» interessato e la sua conseguente trasformazione in una società commerciale di diritto comune. La Commissione rileva che questa separazione — unitamente ad altre opportune misure — fornisce un contributo significativo alla realizzazione di un duplice obbiettivo: da un lato esclude qualsiasi finanziamento incrociato tra il ramo ristrutturato e il resto dell'impresa e, dall'altro, garantisce che il complesso delle relazioni finanziarie tra queste due attività abbia stabilmente luogo su basi commerciali. |
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72.

Inoltre, la Commissione desidera tenere nella dovuta considerazione il fatto che, in un numero sempre maggiore di Stati membri, le imprese ferroviarie hanno adeguato la loro organizzazione alla dinamica evolutiva specifica del trasporto merci e del trasporto passeggeri, procedendo alla separazione giuridica delle attività che fanno capo al trasporto di merci. La Commissione esigerà quindi, nell'ambito della ristrutturazione e come presupposto per l'attribuzione dell'aiuto, la separazione giuridica del ramo «merci» interessato e la sua conseguente trasformazione in una società commerciale di diritto comune. La Commissione rileva che questa separazione — unitamente ad altre opportune misure — fornisce un contributo significativo alla realizzazione di un duplice obbiettivo: da un lato esclude qualsiasi finanziamento incrociato tra il ramo ristrutturato e il resto dell'impresa e, dall'altro, garantisce che il complesso delle relazioni finanziarie tra queste due attività abbia stabilmente luogo su basi commerciali.

| 73. | Per evitare qualsiasi malinteso, nell'esame degli aiuti contemplati dal presente capitolo si applicheranno integralmente i vigenti orientamenti sugli aiuti di Stato per la ristrutturazione del 2004, salvo per quanto concerne le deroghe esplicitamente descritte qui di seguito. |
| --- | --- |

73.

Per evitare qualsiasi malinteso, nell'esame degli aiuti contemplati dal presente capitolo si applicheranno integralmente i vigenti orientamenti sugli aiuti di Stato per la ristrutturazione del 2004, salvo per quanto concerne le deroghe esplicitamente descritte qui di seguito.

5.2.   Ammissibilità

| 74. | Il criterio dell'ammissibilità deve essere adattato in modo da ricomprendere la situazione in cui il ramo «merci» di un'impresa ferroviaria costituisce un'unità economica coerente e stabile che sarà successivamente separata giuridicamente dal resto dell'impresa nel corso della ristrutturazione e prima della concessione dell'aiuto e che deve affrontare difficoltà tali che, se fosse già stata separata dall'impresa ferroviaria, costituirebbe un'«impresa in difficoltà» ai sensi degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004. |
| --- | --- |

74.

Il criterio dell'ammissibilità deve essere adattato in modo da ricomprendere la situazione in cui il ramo «merci» di un'impresa ferroviaria costituisce un'unità economica coerente e stabile che sarà successivamente separata giuridicamente dal resto dell'impresa nel corso della ristrutturazione e prima della concessione dell'aiuto e che deve affrontare difficoltà tali che, se fosse già stata separata dall'impresa ferroviaria, costituirebbe un'«impresa in difficoltà» ai sensi degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004.

| 75. | La situazione in esame implica, in particolare, che il ramo d'impresa interessato debba affrontare gravi difficoltà intrinseche, non riconducibili a una suddivisione arbitraria dei costi in seno all'impresa ferroviaria. |
| --- | --- |

75.

La situazione in esame implica, in particolare, che il ramo d'impresa interessato debba affrontare gravi difficoltà intrinseche, non riconducibili a una suddivisione arbitraria dei costi in seno all'impresa ferroviaria.

| 76. | Affinché possa costituire un'unità economica coerente e stabile, il ramo da ristrutturare deve raggruppare tutto il complesso delle attività riferite al trasporto merci dell'impresa ferroviaria, sotto il profilo industriale, commerciale, contabile e finanziario. Deve essere possibile attribuire a questo ramo un livello di perdite e un livello di fondi propri o di capitale che rispecchino in modo sufficiente la realtà economica della situazione nella quale si trova il ramo stesso, in modo da valutare coerentemente il criterio di cui al punto 10 degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 (56). |
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76.

Affinché possa costituire un'unità economica coerente e stabile, il ramo da ristrutturare deve raggruppare tutto il complesso delle attività riferite al trasporto merci dell'impresa ferroviaria, sotto il profilo industriale, commerciale, contabile e finanziario. Deve essere possibile attribuire a questo ramo un livello di perdite e un livello di fondi propri o di capitale che rispecchino in modo sufficiente la realtà economica della situazione nella quale si trova il ramo stesso, in modo da valutare coerentemente il criterio di cui al punto 10 degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 (56).

| 77. | Per valutare se un determinato ramo d'impresa sia «in difficoltà» nel senso sopra accennato, la Commissione terrà conto della capacità della parte restante dell'impresa ferroviaria di provvedere al risanamento del ramo da ristrutturare. |
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77.

Per valutare se un determinato ramo d'impresa sia «in difficoltà» nel senso sopra accennato, la Commissione terrà conto della capacità della parte restante dell'impresa ferroviaria di provvedere al risanamento del ramo da ristrutturare.

| 78. | Benché la situazione sopra descritta non sia direttamente disciplinata dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 — che al punto 12 escludono dal loro campo di applicazione le imprese di nuova creazione — la Commissione ritiene nondimeno che possano essere concessi aiuti alla ristrutturazione allo scopo di consentire alla filiale creata tramite la separazione giuridica di operare sul mercato in condizioni di redditività economica. In questo contesto sono prese in considerazione unicamente le situazioni in cui la filiale che sarà istituita in seguito alla separazione giuridica raggruppa tutte le attività facenti capo al ramo «trasporto merci», quali sono descritte nella contabilità separata presentata in conformità con l'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE e comprende tutto l'attivo, il passivo, il capitale, gli impegni fuori bilancio e la forza lavoro del ramo stesso. |
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78.

Benché la situazione sopra descritta non sia direttamente disciplinata dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 — che al punto 12 escludono dal loro campo di applicazione le imprese di nuova creazione — la Commissione ritiene nondimeno che possano essere concessi aiuti alla ristrutturazione allo scopo di consentire alla filiale creata tramite la separazione giuridica di operare sul mercato in condizioni di redditività economica. In questo contesto sono prese in considerazione unicamente le situazioni in cui la filiale che sarà istituita in seguito alla separazione giuridica raggruppa tutte le attività facenti capo al ramo «trasporto merci», quali sono descritte nella contabilità separata presentata in conformità con l'articolo 9 della direttiva 91/440/CEE e comprende tutto l'attivo, il passivo, il capitale, gli impegni fuori bilancio e la forza lavoro del ramo stesso.

| 79. | La Commissione rileva che, per gli stessi motivi, quando un'impresa ferroviaria abbia di recente proceduto alla separazione giuridica del suo ramo «merci» e quando tale ramo possiede i requisiti sopra descritti, la filiale in questione non debba essere considerata come impresa di nuova creazione ai sensi del punto 12 degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 e che quindi essa non è esclusa dall'ambito di applicazione delle presenti linee guida. |
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79.

La Commissione rileva che, per gli stessi motivi, quando un'impresa ferroviaria abbia di recente proceduto alla separazione giuridica del suo ramo «merci» e quando tale ramo possiede i requisiti sopra descritti, la filiale in questione non debba essere considerata come impresa di nuova creazione ai sensi del punto 12 degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 e che quindi essa non è esclusa dall'ambito di applicazione delle presenti linee guida.

5.3.   Ripristino della redditività economica a lungo termine

| 80. | La Commissione si accerterà non soltanto che sussistano le condizioni per un ritorno alla redditività a lungo termine dettate dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 (57) ma anche che la ristrutturazione permetta di garantire la trasformazione dell'attività «merci» da attività protetta, beneficiaria di diritti esclusivi, in attività soggetta alla concorrenza nel contesto di un mercato aperto. Tale ristrutturazione dovrà quindi investire tutti gli aspetti dell'attività «merci» sotto il profilo industriale, commerciale e finanziario. Il piano di ristrutturazione prescritto dagli orientamenti sugli aiuti alla ristrutturazione (58) dovrà in particolare essere tale da garantire un livello di qualità, di affidabilità e di prestazione di servizi compatibile con le esigenze degli utenti. |
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80.

La Commissione si accerterà non soltanto che sussistano le condizioni per un ritorno alla redditività a lungo termine dettate dagli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 (57) ma anche che la ristrutturazione permetta di garantire la trasformazione dell'attività «merci» da attività protetta, beneficiaria di diritti esclusivi, in attività soggetta alla concorrenza nel contesto di un mercato aperto. Tale ristrutturazione dovrà quindi investire tutti gli aspetti dell'attività «merci» sotto il profilo industriale, commerciale e finanziario. Il piano di ristrutturazione prescritto dagli orientamenti sugli aiuti alla ristrutturazione (58) dovrà in particolare essere tale da garantire un livello di qualità, di affidabilità e di prestazione di servizi compatibile con le esigenze degli utenti.

5.4.   Prevenire le distorsioni eccessive della concorrenza

| 81. | Nel valutare quali mezzi siano stati predisposti per impedire distorsioni eccessive della concorrenza — come previsto dai citati orientamenti per gli aiuti alla ristrutturazione — la Commissione esaminerà i seguenti aspetti:






  a) | la differenza dei modelli economici tra il trasporto su rotaia e gli altri modi di trasporto; |
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81.

Nel valutare quali mezzi siano stati predisposti per impedire distorsioni eccessive della concorrenza — come previsto dai citati orientamenti per gli aiuti alla ristrutturazione — la Commissione esaminerà i seguenti aspetti:

a)

la differenza dei modelli economici tra il trasporto su rotaia e gli altri modi di trasporto;

| b) | l'obbiettivo comunitario del riequilibrio tra i vari modi di trasporto; |
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b)

l'obbiettivo comunitario del riequilibrio tra i vari modi di trasporto;

| c) | la situazione della concorrenza sul mercato alla data della ristrutturazione (grado di integrazione, potenziale di crescita, presenza di imprese concorrenti, prospettive di evoluzione). |
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c)

la situazione della concorrenza sul mercato alla data della ristrutturazione (grado di integrazione, potenziale di crescita, presenza di imprese concorrenti, prospettive di evoluzione).

5.5.   Aiuto ridotto al minimo

| 82. | Per verificare la sussistenza di questo requisito si applicano le disposizioni contenute negli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004. A tale scopo il contributo fornito dall'impresa deve comprendere il contributo del ramo «merci» che sarà giuridicamente separato dall'impresa di trasporto ferroviario. La Commissione ritiene tuttavia che la situazione del tutto particolare nella quale versa il settore del trasporto ferroviario di merci in Europa e che è stata richiamata più sopra possa costituire una circostanza eccezionale ai sensi del punto 44 degli orientamenti del 2004. La Commissione potrà quindi accettare contributi propri più limitati di quelli previsti negli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 qualora il contributo proprio del ramo «trasporto merci» sia il più elevato possibile, senza mettere a rischio la redditività economica di tale attività. |
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82.

Per verificare la sussistenza di questo requisito si applicano le disposizioni contenute negli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004. A tale scopo il contributo fornito dall'impresa deve comprendere il contributo del ramo «merci» che sarà giuridicamente separato dall'impresa di trasporto ferroviario. La Commissione ritiene tuttavia che la situazione del tutto particolare nella quale versa il settore del trasporto ferroviario di merci in Europa e che è stata richiamata più sopra possa costituire una circostanza eccezionale ai sensi del punto 44 degli orientamenti del 2004. La Commissione potrà quindi accettare contributi propri più limitati di quelli previsti negli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione del 2004 qualora il contributo proprio del ramo «trasporto merci» sia il più elevato possibile, senza mettere a rischio la redditività economica di tale attività.

5.6.   Principio della concessione di aiuti una tantum

| 83. | Il principio della concessione di aiuti una tantum si applica alla filiale giuridicamente separata tenendo conto dell'aiuto alla ristrutturazione notificato come primo aiuto alla ristrutturazione di cui quest'impresa avrà beneficiato. In contropartita, l'aiuto alla ristrutturazione autorizzato alle condizioni indicate nel presente capo 5 non è pertinente ai fini dell'applicazione del principio dell'aiuto una tantum al resto dell'impresa ferroviaria. |
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83.

Il principio della concessione di aiuti una tantum si applica alla filiale giuridicamente separata tenendo conto dell'aiuto alla ristrutturazione notificato come primo aiuto alla ristrutturazione di cui quest'impresa avrà beneficiato. In contropartita, l'aiuto alla ristrutturazione autorizzato alle condizioni indicate nel presente capo 5 non è pertinente ai fini dell'applicazione del principio dell'aiuto una tantum al resto dell'impresa ferroviaria.

| 84. | Per evitare malintesi, se all'impresa ferroviaria nel suo complesso sono già stati concessi aiuti alla ristrutturazione, il principio dell'aiuto una tantum osta alla concessione di aiuti per la ristrutturazione del suo ramo «merci» del tipo previsto nel presente capitolo. |
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84.

Per evitare malintesi, se all'impresa ferroviaria nel suo complesso sono già stati concessi aiuti alla ristrutturazione, il principio dell'aiuto una tantum osta alla concessione di aiuti per la ristrutturazione del suo ramo «merci» del tipo previsto nel presente capitolo.

6.   GLI AIUTI NECESSARI PER IL COORDINAMENTO DEI TRASPORTI

6.1.   Obbiettivo

| 85. | Come si è detto in precedenza, l'articolo 73 del trattato CE è stato attuato tramite i regolamenti (CEE) n. 1107/70 e (CEE) n. 1191/69, che saranno abrogati dal nuovo regolamento OSP. Tuttavia quest'ultimo si applicherà esclusivamente al trasporto terrestre di persone e non al trasporto di merci per ferrovia, settore nel quale gli aiuti al coordinamento dei trasporti resteranno soggetti unicamente all'articolo 73 del trattato. |
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85.

Come si è detto in precedenza, l'articolo 73 del trattato CE è stato attuato tramite i regolamenti (CEE) n. 1107/70 e (CEE) n. 1191/69, che saranno abrogati dal nuovo regolamento OSP. Tuttavia quest'ultimo si applicherà esclusivamente al trasporto terrestre di persone e non al trasporto di merci per ferrovia, settore nel quale gli aiuti al coordinamento dei trasporti resteranno soggetti unicamente all'articolo 73 del trattato.

| 86. | Inoltre, l'articolo 9 del regolamento OSP che riguarda gli aiuti al coordinamento dei trasporti e gli aiuti alla ricerca e allo sviluppo lascia espressamente impregiudicato l'articolo 73 del trattato, che potrà quindi essere applicato direttamente per giustificare la compatibilità degli aiuti al coordinamento del trasporto ferroviario di persone. |
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86.

Inoltre, l'articolo 9 del regolamento OSP che riguarda gli aiuti al coordinamento dei trasporti e gli aiuti alla ricerca e allo sviluppo lascia espressamente impregiudicato l'articolo 73 del trattato, che potrà quindi essere applicato direttamente per giustificare la compatibilità degli aiuti al coordinamento del trasporto ferroviario di persone.

| 87. | Il presente capo 6 illustra quindi i criteri in base ai quali la Commissione esamina la compatibilità — alla luce dell'articolo 73 del trattato — degli aiuti al coordinamento dei trasporti, in termini generali (sezione 6.2) e con riferimento ad alcune specifiche forme di aiuto (sezione 6.3). La Commissione ricorda che, per quanto i principi generali per l'applicazione dell'articolo 73 del trattato siano ovviamente pertinenti nella valutazione degli aiuti di Stato con riguardo al regolamento OSP, le presenti linee guida non dettano le modalità di applicazione di tale regolamento. |
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87.

Il presente capo 6 illustra quindi i criteri in base ai quali la Commissione esamina la compatibilità — alla luce dell'articolo 73 del trattato — degli aiuti al coordinamento dei trasporti, in termini generali (sezione 6.2) e con riferimento ad alcune specifiche forme di aiuto (sezione 6.3). La Commissione ricorda che, per quanto i principi generali per l'applicazione dell'articolo 73 del trattato siano ovviamente pertinenti nella valutazione degli aiuti di Stato con riguardo al regolamento OSP, le presenti linee guida non dettano le modalità di applicazione di tale regolamento.

6.2.   Considerazioni generali

| 88. | L'articolo 73 del trattato prevede che gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il trattato. La Corte di giustizia ha statuito che questo articolo «ammette la compatibilità con il trattato di aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non recano pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (59). |
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88.

L'articolo 73 del trattato prevede che gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il trattato. La Corte di giustizia ha statuito che questo articolo «ammette la compatibilità con il trattato di aiuti ai trasporti soltanto in casi ben determinati e che non recano pregiudizio agli interessi generali della Comunità» (59).

| 89. | Il significato dell'espressione «coordinamento dei trasporti» di cui all'articolo 73 del trattato non si esaurisce nel semplice fatto di agevolare lo sviluppo di un'attività economica, ma implica un intervento delle autorità pubbliche finalizzato ad orientare l'evoluzione del settore dei trasporti nell'interesse comune. |
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89.

Il significato dell'espressione «coordinamento dei trasporti» di cui all'articolo 73 del trattato non si esaurisce nel semplice fatto di agevolare lo sviluppo di un'attività economica, ma implica un intervento delle autorità pubbliche finalizzato ad orientare l'evoluzione del settore dei trasporti nell'interesse comune.

| 90. | Con il progredire della liberalizzazione nel settore dei trasporti terrestri la necessità di un coordinamento si è notevolmente attenuata sotto vari aspetti. Infatti, in un mercato liberalizzato ed efficiente, il coordinamento può, in linea di principio, essere frutto dell'azione delle forze del mercato. Resta pur sempre il fatto, già accennato in precedenza, che, in molti casi, gli investimenti per lo sviluppo delle infrastrutture continuano ad essere realizzati dal settore pubblico. Inoltre, anche dopo la liberalizzazione, il mercato può presentare ancora varie carenze. È proprio per rimediare a queste carenze che si giustifica un intervento dello Stato in questo settore. |
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90.

Con il progredire della liberalizzazione nel settore dei trasporti terrestri la necessità di un coordinamento si è notevolmente attenuata sotto vari aspetti. Infatti, in un mercato liberalizzato ed efficiente, il coordinamento può, in linea di principio, essere frutto dell'azione delle forze del mercato. Resta pur sempre il fatto, già accennato in precedenza, che, in molti casi, gli investimenti per lo sviluppo delle infrastrutture continuano ad essere realizzati dal settore pubblico. Inoltre, anche dopo la liberalizzazione, il mercato può presentare ancora varie carenze. È proprio per rimediare a queste carenze che si giustifica un intervento dello Stato in questo settore.

| 91. | In primo luogo, l'attività di trasporto genera rilevanti diseconomie esterne, ad esempio per gli utenti (congestione) o per la società nel suo complesso (inquinamento). È difficile tener conto di queste esternalità date le intrinseche difficoltà di un'inclusione dei costi esterni (o anche semplicemente dei costi diretti di utilizzo) nella tariffazione dell'accesso alle infrastrutture di trasporto. Questa situazione rischia di generare disparità tra i vari modi di trasporto, disparità che è opportuno correggere attraverso il sostegno delle autorità pubbliche ai modi di trasporto che generano minori costi esterni. |
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91.

In primo luogo, l'attività di trasporto genera rilevanti diseconomie esterne, ad esempio per gli utenti (congestione) o per la società nel suo complesso (inquinamento). È difficile tener conto di queste esternalità date le intrinseche difficoltà di un'inclusione dei costi esterni (o anche semplicemente dei costi diretti di utilizzo) nella tariffazione dell'accesso alle infrastrutture di trasporto. Questa situazione rischia di generare disparità tra i vari modi di trasporto, disparità che è opportuno correggere attraverso il sostegno delle autorità pubbliche ai modi di trasporto che generano minori costi esterni.

| 92. | In secondo luogo, il settore dei trasporti può dover affrontare problemi di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio quando si tratti di adottare uno standard di interoperabilità comune per la ferrovia, oppure quando si debba procedere ai collegamenti fra reti di trasporto diverse. |
| --- | --- |

92.

In secondo luogo, il settore dei trasporti può dover affrontare problemi di «coordinamento» nel senso economico del termine, ad esempio quando si tratti di adottare uno standard di interoperabilità comune per la ferrovia, oppure quando si debba procedere ai collegamenti fra reti di trasporto diverse.

| 93. | In terzo luogo, le imprese ferroviarie possono trovarsi in una situazione in cui non riescono a ricavare tutti i benefici (gli effetti esterni positivi) attesi dagli sforzi spesi in ricerca, sviluppo e innovazione e ciò costituisce una carenza del mercato. |
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93.

In terzo luogo, le imprese ferroviarie possono trovarsi in una situazione in cui non riescono a ricavare tutti i benefici (gli effetti esterni positivi) attesi dagli sforzi spesi in ricerca, sviluppo e innovazione e ciò costituisce una carenza del mercato.

| 94. | Il fatto che nel trattato esista una norma specifica che consente di autorizzare gli aiuti erogati per soddisfare le necessità del coordinamento dei trasporti sta a dimostrare il rilievo attribuito a questi rischi di imperfetto funzionamento del mercato e alle loro conseguenze negative sullo sviluppo della Comunità. |
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94.

Il fatto che nel trattato esista una norma specifica che consente di autorizzare gli aiuti erogati per soddisfare le necessità del coordinamento dei trasporti sta a dimostrare il rilievo attribuito a questi rischi di imperfetto funzionamento del mercato e alle loro conseguenze negative sullo sviluppo della Comunità.

| 95. | In linea di principio, gli aiuti richiesti dalle necessità di coordinamento dei trasporti debbono considerarsi compatibili con il trattato. |
| --- | --- |

95.

In linea di principio, gli aiuti richiesti dalle necessità di coordinamento dei trasporti debbono considerarsi compatibili con il trattato.

| 96. | Tuttavia, affinché possa considerarsi «richiesto dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, l'aiuto deve essere necessario e proporzionato all'obbiettivo perseguito e la distorsione di concorrenza che esso intrinsecamente genera non deve recare pregiudizio agli interesse generali della Comunità. Per fare un esempio, un aiuto finalizzato a orientare i flussi di traffico dal trasporto marittimo a corto raggio verso la ferrovia non soddisfa tali criteri. |
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96.

Tuttavia, affinché possa considerarsi «richiesto dalle necessità» del coordinamento dei trasporti, l'aiuto deve essere necessario e proporzionato all'obbiettivo perseguito e la distorsione di concorrenza che esso intrinsecamente genera non deve recare pregiudizio agli interesse generali della Comunità. Per fare un esempio, un aiuto finalizzato a orientare i flussi di traffico dal trasporto marittimo a corto raggio verso la ferrovia non soddisfa tali criteri.

| 97. | Infine, in considerazione della rapida evoluzione del settore dei trasporti, e quindi della conseguente necessità di un loro coordinamento, tutti gli aiuti notificati alla Commissione per ottenere una decisione declaratoria di compatibilità con il trattato sulla base dell'articolo 73 devono limitarsi (60) a un periodo massimo di cinque anni, in modo da permettere alla Commissione di riesaminare l'aiuto alla luce dei risultati ottenuti e, se necessario, autorizzare il suo rinnovo (61). |
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97.

Infine, in considerazione della rapida evoluzione del settore dei trasporti, e quindi della conseguente necessità di un loro coordinamento, tutti gli aiuti notificati alla Commissione per ottenere una decisione declaratoria di compatibilità con il trattato sulla base dell'articolo 73 devono limitarsi (60) a un periodo massimo di cinque anni, in modo da permettere alla Commissione di riesaminare l'aiuto alla luce dei risultati ottenuti e, se necessario, autorizzare il suo rinnovo (61).

| 98. | Per quanto più specificamente attiene al settore ferroviario, gli aiuti concessi per soddisfare le necessità del coordinamento dei trasporti possono assumere varie forme:






  a) | aiuti all'utilizzazione dell'infrastruttura, cioè aiuti concessi alle imprese ferroviarie che si fanno carico delle spese relative all'infrastruttura da esse utilizzata, mentre le imprese che forniscono servizi di trasporto che si avvalgono di altri modi di trasporto non si fanno carico di tali spese; |
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98.

Per quanto più specificamente attiene al settore ferroviario, gli aiuti concessi per soddisfare le necessità del coordinamento dei trasporti possono assumere varie forme:

a)

aiuti all'utilizzazione dell'infrastruttura, cioè aiuti concessi alle imprese ferroviarie che si fanno carico delle spese relative all'infrastruttura da esse utilizzata, mentre le imprese che forniscono servizi di trasporto che si avvalgono di altri modi di trasporto non si fanno carico di tali spese;

| b) | aiuti diretti a ridurre i costi esterni, cioè aiuti destinati ad incoraggiare il trasferimento modale verso la rotaia, in quanto modalità che genera minori costi esterni rispetto ad altri modi di trasporto come il trasporto su gomma; |
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b)

aiuti diretti a ridurre i costi esterni, cioè aiuti destinati ad incoraggiare il trasferimento modale verso la rotaia, in quanto modalità che genera minori costi esterni rispetto ad altri modi di trasporto come il trasporto su gomma;

| c) | aiuti a favore dell'interoperabilità e, nella misura in cui rispondono alle necessità del coordinamento dei trasporti, aiuti a favore del rafforzamento della sicurezza, dell'eliminazione degli ostacoli tecnici e della riduzione dell'inquinamento acustico (nel seguito «aiuti a favore dell'interoperabilità»); |
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c)

aiuti a favore dell'interoperabilità e, nella misura in cui rispondono alle necessità del coordinamento dei trasporti, aiuti a favore del rafforzamento della sicurezza, dell'eliminazione degli ostacoli tecnici e della riduzione dell'inquinamento acustico (nel seguito «aiuti a favore dell'interoperabilità»);

| d) | aiuti alla ricerca e allo sviluppo richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti. |
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d)

aiuti alla ricerca e allo sviluppo richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti.

| 99. | Nelle sezioni che seguono la Commissione precisa le condizioni che — sulla base della sua prassi decisionale — consentono di garantire, per i vari tipi di aiuti al coordinamento dei trasporti, che gli aiuti stessi soddisfano le condizioni di compatibilità ai sensi dell'articolo 73 del trattato. Stante la peculiarità degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo, i criteri applicabili a questo tipo di misure vengono descritti separatamente. |
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99.

Nelle sezioni che seguono la Commissione precisa le condizioni che — sulla base della sua prassi decisionale — consentono di garantire, per i vari tipi di aiuti al coordinamento dei trasporti, che gli aiuti stessi soddisfano le condizioni di compatibilità ai sensi dell'articolo 73 del trattato. Stante la peculiarità degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo, i criteri applicabili a questo tipo di misure vengono descritti separatamente.

6.3.   Criteri applicabili agli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la riduzione dei costi esterni e per l'interoperabilità

| 100. | La valutazione della compatibilità degli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura, per la riduzione dei costi esterni e per l'interoperabilità alla luce dell'articolo 73 del trattato corrisponde alla prassi decisionale della Commissione in sede di applicazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70. Con riferimento a tale prassi decisionale, le condizioni dettagliate esposte qui di seguito risultato sufficienti per ritenere l'aiuto compatibile. |
| --- | --- |

100.

La valutazione della compatibilità degli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura, per la riduzione dei costi esterni e per l'interoperabilità alla luce dell'articolo 73 del trattato corrisponde alla prassi decisionale della Commissione in sede di applicazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70. Con riferimento a tale prassi decisionale, le condizioni dettagliate esposte qui di seguito risultato sufficienti per ritenere l'aiuto compatibile.

6.3.1.   Costi ammissibili

| 101. | I costi ammissibili sono determinati sulla base dei seguenti elementi: |
| --- | --- |

101.

I costi ammissibili sono determinati sulla base dei seguenti elementi:

| 102. | In relazione agli aiuti all'utilizzo di infrastrutture ferroviarie, i costi ammissibili sono rappresentati dai costi supplementari per l'utilizzo di infrastrutture sostenuti dal trasporto ferroviario ma non da un altro modo di trasporto suo concorrente più inquinante. |
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102.

In relazione agli aiuti all'utilizzo di infrastrutture ferroviarie, i costi ammissibili sono rappresentati dai costi supplementari per l'utilizzo di infrastrutture sostenuti dal trasporto ferroviario ma non da un altro modo di trasporto suo concorrente più inquinante.

| 103. | In relazione agli aiuti per la riduzione dei costi esterni, i costi ammissibili sono rappresentati dalla frazione dei costi esterni che il trasporto ferroviario consente di evitare rispetto ai modi di trasporto concorrenti. |
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103.

In relazione agli aiuti per la riduzione dei costi esterni, i costi ammissibili sono rappresentati dalla frazione dei costi esterni che il trasporto ferroviario consente di evitare rispetto ai modi di trasporto concorrenti.

| 104. | A questo proposito è opportuno ricordare che l'articolo 10 della direttiva 2001/14/CE consente esplicitamente agli Stati membri di istituire un sistema di compensazione dei costi ambientali, dei costi connessi agli incidenti e dei costi dell'infrastruttura non coperti nei modi di trasporto concorrenti, qualora sia comprovata l'assenza di copertura di questi costi e nella misura in cui essi superino i costi equivalenti propri del trasporto ferroviario. Se ancora non esiste una normativa comunitaria che armonizzi i metodi di calcolo delle tariffe di accesso all'infrastruttura per i diversi modi di trasporto terrestre, ai fini dell'applicazione delle presenti linee guida la Commissione terrà conto dell'evoluzione delle norme applicabili all'imputazione dei costi di infrastruttura e dei costi esterni (62). |
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104.

A questo proposito è opportuno ricordare che l'articolo 10 della direttiva 2001/14/CE consente esplicitamente agli Stati membri di istituire un sistema di compensazione dei costi ambientali, dei costi connessi agli incidenti e dei costi dell'infrastruttura non coperti nei modi di trasporto concorrenti, qualora sia comprovata l'assenza di copertura di questi costi e nella misura in cui essi superino i costi equivalenti propri del trasporto ferroviario. Se ancora non esiste una normativa comunitaria che armonizzi i metodi di calcolo delle tariffe di accesso all'infrastruttura per i diversi modi di trasporto terrestre, ai fini dell'applicazione delle presenti linee guida la Commissione terrà conto dell'evoluzione delle norme applicabili all'imputazione dei costi di infrastruttura e dei costi esterni (62).

| 105. | Sia per gli aiuti all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria sia per gli aiuti finalizzati a ridurre i costi esterni, lo Stato membro deve presentare un'analisi comparativa, trasparente, motivata e quantificata dei costi del trasporto ferroviario e delle opzioni alternative basate su altri modi di trasporto (63). Il metodo utilizzato e i calcoli effettuati devono essere resi pubblici (64). |
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105.

Sia per gli aiuti all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria sia per gli aiuti finalizzati a ridurre i costi esterni, lo Stato membro deve presentare un'analisi comparativa, trasparente, motivata e quantificata dei costi del trasporto ferroviario e delle opzioni alternative basate su altri modi di trasporto (63). Il metodo utilizzato e i calcoli effettuati devono essere resi pubblici (64).

| 106. | In relazione agli aiuti all'interoperabilità, i costi ammissibili, nella misura in cui contribuiscono all'obbiettivo del coordinamento dei trasporti, coprono tutte le spese di investimento relative all'istallazione dei sistemi di sicurezza e di interoperabilità (65) o all'abbattimento dell'inquinamento acustico, sia nelle infrastrutture ferroviarie che nel materiale rotabile. Sono coperti, in particolare, gli investimenti finalizzati alla realizzazione dell'European Rail Traffic Management System (ERTMS) e qualsiasi altra misura analoga che contribuisca a eliminare le barriere tecniche al mercato europeo dei servizi ferroviari (66). |
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106.

In relazione agli aiuti all'interoperabilità, i costi ammissibili, nella misura in cui contribuiscono all'obbiettivo del coordinamento dei trasporti, coprono tutte le spese di investimento relative all'istallazione dei sistemi di sicurezza e di interoperabilità (65) o all'abbattimento dell'inquinamento acustico, sia nelle infrastrutture ferroviarie che nel materiale rotabile. Sono coperti, in particolare, gli investimenti finalizzati alla realizzazione dell'European Rail Traffic Management System (ERTMS) e qualsiasi altra misura analoga che contribuisca a eliminare le barriere tecniche al mercato europeo dei servizi ferroviari (66).

6.3.2.   Necessità e proporzionalità dell'aiuto

| 107. | La Commissione presume che un aiuto sia necessario e proporzionato quando la sua intensità resta inferiore ai valori seguenti:






  a) | per gli aiuti all'utilizzo dell'infrastruttura, il 30 % del costo totale del trasporto ferroviario, nel limite del 100 % dei costi ammissibili (67); |
| --- | --- | --- |

107.

La Commissione presume che un aiuto sia necessario e proporzionato quando la sua intensità resta inferiore ai valori seguenti:

a)

per gli aiuti all'utilizzo dell'infrastruttura, il 30 % del costo totale del trasporto ferroviario, nel limite del 100 % dei costi ammissibili (67);

| b) | per gli aiuti all'abbattimento dei costi esterni, il 30 % (68) del costo totale del trasporto ferroviario, nel limiti del 50 % dei costi ammissibili (69); |
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b)

per gli aiuti all'abbattimento dei costi esterni, il 30 % (68) del costo totale del trasporto ferroviario, nel limiti del 50 % dei costi ammissibili (69);

| c) | nel caso degli aiuti all'interoperabilità, 50 % dei costi ammissibili. |
| --- | --- |

c)

nel caso degli aiuti all'interoperabilità, 50 % dei costi ammissibili.

| 108. | Se questi massimali vengono superati gli Stati membri devono dimostrare la necessità e la proporzionalità delle misure di aiuto (70). |
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108.

Se questi massimali vengono superati gli Stati membri devono dimostrare la necessità e la proporzionalità delle misure di aiuto (70).

| 109. | Sia nel caso degli aiuti per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie che nel caso degli aiuti per ridurre i costi esterni vale il principio per cui l'aiuto deve strettamente limitarsi alla compensazione del costo-opportunità inerente all'utilizzo del trasporto ferroviario anziché di un modo di trasporto più inquinante. In presenza di più soluzioni alternative concorrenti che determinano livelli d'inquinamento più elevati del trasporto ferroviario il limite deve corrispondere al differenziale dei costi più elevato fra queste diverse soluzioni. Quando sono rispettate le soglie di intensità di aiuto indicate al punto 108 si può presumere che sia soddisfatto il requisito dell'assenza di una sovraccompensazione. |
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109.

Sia nel caso degli aiuti per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie che nel caso degli aiuti per ridurre i costi esterni vale il principio per cui l'aiuto deve strettamente limitarsi alla compensazione del costo-opportunità inerente all'utilizzo del trasporto ferroviario anziché di un modo di trasporto più inquinante. In presenza di più soluzioni alternative concorrenti che determinano livelli d'inquinamento più elevati del trasporto ferroviario il limite deve corrispondere al differenziale dei costi più elevato fra queste diverse soluzioni. Quando sono rispettate le soglie di intensità di aiuto indicate al punto 108 si può presumere che sia soddisfatto il requisito dell'assenza di una sovraccompensazione.

| 110. | Ad ogni modo, quando il beneficiario dell'aiuto è un'impresa ferroviaria, è necessario dimostrare che l'aiuto abbia un reale effetto incentivante ai fini del trasferimento modale verso la ferrovia. In linea di principio ciò significa che l'aiuto deve ripercuotersi sul prezzo pagato dal passeggero o dal caricatore, poiché sono questi i soggetti che devono operare una scelta tra la rotaia e modi di trasporto più inquinanti come il trasporto stradale (71). |
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110.

Ad ogni modo, quando il beneficiario dell'aiuto è un'impresa ferroviaria, è necessario dimostrare che l'aiuto abbia un reale effetto incentivante ai fini del trasferimento modale verso la ferrovia. In linea di principio ciò significa che l'aiuto deve ripercuotersi sul prezzo pagato dal passeggero o dal caricatore, poiché sono questi i soggetti che devono operare una scelta tra la rotaia e modi di trasporto più inquinanti come il trasporto stradale (71).

| 111. | Infine, con particolare riferimento agli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e per la riduzione dei costi esterni, devono esistere prospettive realistiche che il traffico trasferito verso la rotaia sarà mantenuto, in modo tale da assicurare che il trasferimento modale sia permanente. |
| --- | --- |

111.

Infine, con particolare riferimento agli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e per la riduzione dei costi esterni, devono esistere prospettive realistiche che il traffico trasferito verso la rotaia sarà mantenuto, in modo tale da assicurare che il trasferimento modale sia permanente.

6.3.3.   Conclusione

| 112. | Gli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la riduzione dei costi esterni e per l'interoperabilità che risultano necessari e proporzionati e quindi non falsano la concorrenza in misura contraria all'interesse comune devono considerarsi compatibili sulla base dell'articolo 73 del trattato. |
| --- | --- |

112.

Gli aiuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la riduzione dei costi esterni e per l'interoperabilità che risultano necessari e proporzionati e quindi non falsano la concorrenza in misura contraria all'interesse comune devono considerarsi compatibili sulla base dell'articolo 73 del trattato.

6.4.   Compatibilità degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo

| 113. | Nel settore del trasporto terrestre, l'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1107/70, adottato sul fondamento dell'articolo 73 del trattato, prevede la possibilità di concedere aiuti alla ricerca e allo sviluppo. Recentemente la Commissione ha preso alcune decisioni in applicazione di questa disposizione (72). |
| --- | --- |

113.

Nel settore del trasporto terrestre, l'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1107/70, adottato sul fondamento dell'articolo 73 del trattato, prevede la possibilità di concedere aiuti alla ricerca e allo sviluppo. Recentemente la Commissione ha preso alcune decisioni in applicazione di questa disposizione (72).

| 114. | L'articolo 9, paragrafo 2, lettera b), del regolamento OSP riproduce il testo del citato articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1107/70. In base a tale disposizione gli aiuti che hanno le seguenti caratteristiche hanno lo scopo di facilitare la ricerca e lo sviluppo di forme e tecniche del trasporto ferroviario di passeggeri più economiche per la collettività, si limitano alla fase sperimentale, non riguardano la fase dello sfruttamento commerciale di queste forme o tecniche, devono considerarsi aiuti che rispondono alle necessità del coordinamento dei trasporti. |
| --- | --- |

114.

L'articolo 9, paragrafo 2, lettera b), del regolamento OSP riproduce il testo del citato articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1107/70. In base a tale disposizione gli aiuti che hanno le seguenti caratteristiche hanno lo scopo di facilitare la ricerca e lo sviluppo di forme e tecniche del trasporto ferroviario di passeggeri più economiche per la collettività, si limitano alla fase sperimentale, non riguardano la fase dello sfruttamento commerciale di queste forme o tecniche, devono considerarsi aiuti che rispondono alle necessità del coordinamento dei trasporti.

| 115. | L'articolo 9, paragrafo 2, lettera b), lascia peraltro impregiudicata l'applicazione dell'articolo 87 del trattato. Conseguentemente, gli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione nel settore del trasporto ferroviario che non ricadono nell'ambito di applicazione dell'articolo 9 del regolamento OSP e gli aiuti finalizzati al solo trasporto di merci potranno essere considerati compatibili con riferimento all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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115.

L'articolo 9, paragrafo 2, lettera b), lascia peraltro impregiudicata l'applicazione dell'articolo 87 del trattato. Conseguentemente, gli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione nel settore del trasporto ferroviario che non ricadono nell'ambito di applicazione dell'articolo 9 del regolamento OSP e gli aiuti finalizzati al solo trasporto di merci potranno essere considerati compatibili con riferimento all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

| 116. | A questo proposito la Commissione ha definito, nella disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore di ricerca, sviluppo e innovazione (73) (nel prosieguo:«la disciplina comunitaria»), le condizioni alle quali detti aiuti saranno dichiarati compatibili con il mercato comune, sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c). Tale disciplina si applica «agli aiuti a sostegno di ricerca, sviluppo e innovazione in tutti i settori disciplinati dal trattato. Si applica inoltre ai settori soggetti a norme comunitarie specifiche sugli aiuti di Stato, salvo disposizione contraria contenuta in dette norme» (74). Essa si applica quindi agli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione nel settore del trasporto ferroviario che non ricadono nell'ambito di applicazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1170/70 o dell'articolo 9 del regolamento OSP (dopo l'entrata in vigore di quest'ultimo). |
| --- | --- |

116.

A questo proposito la Commissione ha definito, nella disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore di ricerca, sviluppo e innovazione (73) (nel prosieguo:«la disciplina comunitaria»), le condizioni alle quali detti aiuti saranno dichiarati compatibili con il mercato comune, sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c). Tale disciplina si applica «agli aiuti a sostegno di ricerca, sviluppo e innovazione in tutti i settori disciplinati dal trattato. Si applica inoltre ai settori soggetti a norme comunitarie specifiche sugli aiuti di Stato, salvo disposizione contraria contenuta in dette norme» (74). Essa si applica quindi agli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione nel settore del trasporto ferroviario che non ricadono nell'ambito di applicazione dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CEE) n. 1170/70 o dell'articolo 9 del regolamento OSP (dopo l'entrata in vigore di quest'ultimo).

| 117. | Non è escluso che la compatibilità degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo possa essere valutata direttamente sulla base dell'articolo 73 del trattato quando l'aiuto mira a conseguire un obbiettivo che corrisponde alle necessità del coordinamento dei trasporti. In tal caso occorre verificare la sussistenza delle condizioni sopra individuate e in particolare il fatto che l'aiuto deve essere necessario e proporzionato all'obbiettivo perseguito e non recare pregiudizio agli interessi generali della Comunità. La Commissione ritiene che i principi generali enunciati nella disciplina comunitaria di applicazione generale per gli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione siano pertinenti ai fini dell'analisi di tutti questi criteri. |
| --- | --- |

117.

Non è escluso che la compatibilità degli aiuti alla ricerca e allo sviluppo possa essere valutata direttamente sulla base dell'articolo 73 del trattato quando l'aiuto mira a conseguire un obbiettivo che corrisponde alle necessità del coordinamento dei trasporti. In tal caso occorre verificare la sussistenza delle condizioni sopra individuate e in particolare il fatto che l'aiuto deve essere necessario e proporzionato all'obbiettivo perseguito e non recare pregiudizio agli interessi generali della Comunità. La Commissione ritiene che i principi generali enunciati nella disciplina comunitaria di applicazione generale per gli aiuti alla ricerca, allo sviluppo e all'innovazione siano pertinenti ai fini dell'analisi di tutti questi criteri.

7.   LE GARANZIE CONCESSE DALLO STATO ALLE IMPRESE FERROVIARIE

| 118. | La comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (75) definisce le regole applicabili alle garanzie di Stato anche nel settore del trasporto ferroviario |
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118.

La comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (75) definisce le regole applicabili alle garanzie di Stato anche nel settore del trasporto ferroviario

| 119. | Al punto 2.1.3 la suddetta comunicazione precisa quanto segue: «La Commissione considera come aiuti di Stato concessi in forma di garanzia anche le condizioni di finanziamento preferenziali ottenute da imprese il cui regime giuridico escluda il fallimento o altre procedure concorsuali oppure preveda esplicitamente la concessione di garanzie statali o il ripianamento delle perdite da parte dello Stato». |
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119.

Al punto 2.1.3 la suddetta comunicazione precisa quanto segue: «La Commissione considera come aiuti di Stato concessi in forma di garanzia anche le condizioni di finanziamento preferenziali ottenute da imprese il cui regime giuridico escluda il fallimento o altre procedure concorsuali oppure preveda esplicitamente la concessione di garanzie statali o il ripianamento delle perdite da parte dello Stato».

| 120. | La Commissione ritiene, sulla base di una prassi costante, che le garanzie illimitate concesse a un settore aperto alla concorrenza siano incompatibili con il trattato CE. In virtù del principio di proporzionalità, tali garanzie non possono essere giustificate invocando missioni di interesse generale. Nel caso delle garanzie illimitate, infatti, risulta impossibile verificare se l'importo dell'aiuto superi o no i costi netti per la fornitura del servizio pubblico (76). |
| --- | --- |

120.

La Commissione ritiene, sulla base di una prassi costante, che le garanzie illimitate concesse a un settore aperto alla concorrenza siano incompatibili con il trattato CE. In virtù del principio di proporzionalità, tali garanzie non possono essere giustificate invocando missioni di interesse generale. Nel caso delle garanzie illimitate, infatti, risulta impossibile verificare se l'importo dell'aiuto superi o no i costi netti per la fornitura del servizio pubblico (76).

| 121. | Quando le garanzie statali sono concesse ad imprese presenti sia su mercati concorrenziali che su mercati non concorrenziali, è prassi della Commissione chiedere l'eliminazione totale della garanzia illimitata accordata all'impresa nel suo complesso (77). |
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121.

Quando le garanzie statali sono concesse ad imprese presenti sia su mercati concorrenziali che su mercati non concorrenziali, è prassi della Commissione chiedere l'eliminazione totale della garanzia illimitata accordata all'impresa nel suo complesso (77).

| 122. | Molte imprese ferroviarie beneficiano di garanzie illimitate, che in genere sono riconducibili all'esistenza di uno status particolare di monopolio storico di cui le imprese stesse godevano prima dell'entrata in vigore del trattato CE o prima della liberalizzazione del mercato dei servizi di trasporto ferroviario. |
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122.

Molte imprese ferroviarie beneficiano di garanzie illimitate, che in genere sono riconducibili all'esistenza di uno status particolare di monopolio storico di cui le imprese stesse godevano prima dell'entrata in vigore del trattato CE o prima della liberalizzazione del mercato dei servizi di trasporto ferroviario.

| 123. | Secondo le informazioni di cui dispone, la Commissione ritiene che le garanzie suddette costituiscano in larga misura aiuti esistenti. Conseguentemente, gli Stati membri interessati sono invitati a comunicare alla Commissione le modalità di applicazione di questi regimi di aiuti esistenti nonché i provvedimenti che intendono adottare per abrogarli, secondo la procedura di cui alla sezione 8.3. |
| --- | --- |

123.

Secondo le informazioni di cui dispone, la Commissione ritiene che le garanzie suddette costituiscano in larga misura aiuti esistenti. Conseguentemente, gli Stati membri interessati sono invitati a comunicare alla Commissione le modalità di applicazione di questi regimi di aiuti esistenti nonché i provvedimenti che intendono adottare per abrogarli, secondo la procedura di cui alla sezione 8.3.

8.   DISPOSIZIONI FINALI

8.1.   Regole relative al cumulo degli aiuti

| 124. | I massimali di aiuto stabiliti dalle presenti linee guida sono di applicazione sia quando l'aiuto è finanziato integralmente mediante risorse pubbliche sia quando è finanziato in tutto o in parte mediante risorse comunitarie. Gli aiuti autorizzati in applicazione delle presenti linee guida non possono essere cumulati con altri aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato né con altre forme di finanziamento comunitario quando il cumulo dia luogo a un livello di aiuto superiore a quello previsto dalle presenti linee guida. |
| --- | --- |

124.

I massimali di aiuto stabiliti dalle presenti linee guida sono di applicazione sia quando l'aiuto è finanziato integralmente mediante risorse pubbliche sia quando è finanziato in tutto o in parte mediante risorse comunitarie. Gli aiuti autorizzati in applicazione delle presenti linee guida non possono essere cumulati con altri aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato né con altre forme di finanziamento comunitario quando il cumulo dia luogo a un livello di aiuto superiore a quello previsto dalle presenti linee guida.

| 125. | Quando gli aiuti hanno finalità diverse con gli stessi costi ammissibili, si applica il massimale di aiuto più favorevole. |
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125.

Quando gli aiuti hanno finalità diverse con gli stessi costi ammissibili, si applica il massimale di aiuto più favorevole.

8.2.   Entrata in applicazione

| 126. | La Commissione applicherà le presenti linee guida a decorrere dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
  La Commissione applicherà le presenti linee guida a tutti gli aiuti notificati o non notificati sui quali si pronuncerà dopo la data di pubblicazione delle linee guida stesse. |
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126.

La Commissione applicherà le presenti linee guida a decorrere dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

La Commissione applicherà le presenti linee guida a tutti gli aiuti notificati o non notificati sui quali si pronuncerà dopo la data di pubblicazione delle linee guida stesse.

8.3.   Misure opportune

| 127. | A norma dell'articolo 88, paragrafo 1, del trattato, la Commissione propone che gli Stati membri modifichino i propri regimi di aiuto esistenti che prevedono la concessione di aiuti di Stato disciplinati dalle presenti linee guida, in modo da conformarsi ad esse, al più tardi, due anni dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, con riserva delle disposizioni specificamente previste al capo 7 relativo alle garanzie di Stato. Gli Stati membri sono invitati a confermare per iscritto che essi accettano le presenti proposte di opportune misure entro un anno dalla data della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. |
| --- | --- |

127.

A norma dell'articolo 88, paragrafo 1, del trattato, la Commissione propone che gli Stati membri modifichino i propri regimi di aiuto esistenti che prevedono la concessione di aiuti di Stato disciplinati dalle presenti linee guida, in modo da conformarsi ad esse, al più tardi, due anni dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, con riserva delle disposizioni specificamente previste al capo 7 relativo alle garanzie di Stato. Gli Stati membri sono invitati a confermare per iscritto che essi accettano le presenti proposte di opportune misure entro un anno dalla data della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

| 128. | Se uno Stato membro dovesse omettere di confermare la propria accettazione scritta prima della data suddetta la Commissione applicherà l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (78) e, se necessario, inizierà il procedimento ivi previsto. |
| --- | --- |

128.

Se uno Stato membro dovesse omettere di confermare la propria accettazione scritta prima della data suddetta la Commissione applicherà l'articolo 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (78) e, se necessario, inizierà il procedimento ivi previsto.

8.4.   Periodo di validità e relazione

| 129. | La Commissione si riserva il diritto di modificare in qualsiasi momento le presenti linee guida. Presenterà una relazione sulla loro applicazione prima di ogni modifica e comunque entro cinque anni dalla data della loro pubblicazione. |
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129.

La Commissione si riserva il diritto di modificare in qualsiasi momento le presenti linee guida. Presenterà una relazione sulla loro applicazione prima di ogni modifica e comunque entro cinque anni dalla data della loro pubblicazione.

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(1)  COM(2001) 370, del 12 settembre 2001, pag. 18.

(2)  Comunicazione della Commissione «Mantenere l'Europa in movimento — Una mobilità sostenibile per il nostro continente — Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti», [COM(2006) 314, del 22 giugno 2006, pag. 21].

(3)  L'articolo 2 del trattato enuncia, fra i principali compiti della Comunità, quello di promuovere «una crescita sostenibile, non inflazionistica e che rispetti l'ambiente». Questa disposizione è completata da obbiettivi specifici definiti dall'articolo 174, il quale statuisce che la politica della Comunità nel settore dell'ambiente contribuisce in particolare alla salvaguardia, alla tutela e al miglioramento della qualità dell'ambiente. L'articolo 6 del trattato CE statuisce, a sua volta, che: «Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche e azioni comunitarie di cui all'articolo 3, in particolare nella prospettiva di promuovere lo sviluppo sostenibile».

(4)  Tra il 1995 e il 2005 il trasporto ferroviario di merci (espresso in t/km) è aumentato dello 0,9 % in media annua, contro una crescita annua media del 3,3 % del trasporto di merci su strada nello stesso periodo (fonte Eurostat).

(5)  Tra il 1995 e il 2004 il trasporto ferroviario di persone (espresso in passeggeri/km) è aumentato dello 0,9 % in media annua, contro una crescita media annua dell'1,8 % delle automobili private nello stesso periodo (fonte Eurostat).

(6)  Dopo il 2002, specialmente nei paesi che hanno aperto i loro mercati alla concorrenza. Nel 2006 si è rilevato, nel trasporto ferroviario, un incremento annuo del 3,7 % per le merci e del 3 % per le persone. Questo miglioramento dovrebbe confermarsi nel 2007.

(7)  Comunicazione della Commissione «Verso una rete ferroviaria a priorità merci» [SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 e SEC(2007)1325, del 18 ottobre 2007].

(8)  Malta e Cipro non hanno ferrovie.

(9)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1.

(10)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26.

(11)  GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/58/CE (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44).

(12)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1.

(13)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.

(14)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 114.

(15)  GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164.

(16)  GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1.

(17)  GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14

(18)  GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44.

(19)  GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51.

(20)  GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/58/CE.

(21)  L'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE definisce le imprese ferroviarie in questi termini: «qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi delle vigenti disposizioni comunitarie e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione».

(22)  L'articolo 3 della direttiva 91/440/CEE definisce così il gestore dell'infrastruttura: «qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compresa eventualmente anche la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o imprese».

(23)  L'articolo 9, paragrafo 3, della direttiva 91/440/CEE precisa quanto segue: «La concessione, da parte degli Stati membri, degli aiuti destinati all'eliminazione dei debiti di cui al presente articolo avviene nel rispetto degli articoli 73, 87 e 88 del trattato».

(24)  In particolare la direttiva 2004/49/CE.

(25)  Fonte: Commissione europea, sulla base dei dati comunicati ogni anno dagli Stati membri. Questi dati dovrebbero risultare ancora più elevati poiché non tutte le sovvenzioni finanziarie e in particolare i cofinanziamenti nell'ambito dei fondi strutturali o di coesione vengono comunicati.

(26)  GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CEE) n. 1893/91 (GU L 169 del 29.6.1991, pag. 1).

(27)  GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1.

(28)  GU L 156 del 28.6.1969, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1791/2006 (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 1).

(29)  Sentenza della Corte di giustizia, del 24 luglio 2003, causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («Altmark»), Racc. 2003, pag. I-7747.

(30)  Sentenza Altmark, citata, punto 107 della motivazione.

(31)  Cfr. al riguardo la decisione 2005/842/CE della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l'applicazione dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67, punto 17).

(32)  Le presenti linee guida non riguardano neppure l'applicazione del regolamento (CEE) n. 1192/69.

(33)  Comunicazione della Commissione «Mantenere l'Europa in movimento — Una mobilità sostenibile per il nostro continente — Riesame intermedio del Libro bianco del 2001 sui trasporti».

(34)  Sentenza della Corte di giustizia, del 13 giugno 2002, causa C-382/99, Paesi Bassi/Commissione, Racc. 2002, pag. I-5163.

(35)  Sentenza della Corte di giustizia, del 19 settembre 2000, causa C-156/98, Germania/Commissione, Racc. 2000, pag. I-6857.

(36)  Decisione della Commissione, del 7 giugno 2006, N 478/64, Garanzia statale per prestiti di capitale sottoscritti da Córas Iompair Éirann (CIÉ) per investimenti in infrastrutture (GU C 209 del 31.8.2006, pag. 8); decisione dell'8 marzo 2006, N 284/05, Irlanda — Regional Broadband Programme (programma regionale di banda larga) (GU C 207 del 30.8.2006, pag. 3, punto 34); e le seguenti decisioni: decisione 2003/227/CE, del 2 agosto 2002, relativa ad aiuti a favore del parco Terra Mitica, (Benidorm, Spagna), cui la Spagna ha dato esecuzione (GU L 91 del 8.4.2003, pag. 23, punto 64); decisione del 20 aprile 2005, N 355/04, Belgio — Consorzio pubblico-privato per l'apertura del tunnel della Krijgsbaan a Deurne; valorizzazione di terreni industriali e esercizio dell'aeroporto di Anversa (GU C 176 del 16.7.2005, pag. 11, punto 34); decisione dell'11 novembre 2001, N 550/01, Belgio — Consorzio pubblico-privato per la costruzione di infrastrutture di movimentazione merci (GU C 24 del 26.1.2002, pag. 2, punto 24); decisione del 20 dicembre 2001, N 649/01, Regno Unito — Freight Facilities Grant (GU C 45 del 19.2.2002, pag. 2, punto 45); decisione del 17 luglio 2002, N 356/02, Regno Unito — Network Rail (GU C 232 del 28.9.2002, pag. 2, punto 70); N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Si vedano anche gli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore (GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5, punto 12); il Libro bianco «Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE» [COM(1998) 466 definitivo, punto 43]; comunicazione della Commissione al Parlamento europeo ed al Consiglio «Migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi, passaggio essenziale per il sistema dei trasporti in Europa» [COM(2001) 35 definitivo, pag. 11].

(37)  Fonte: UIC Rolling stock fleet in EU25 + Norway (2005).

(38)  Fonte: CER (2005).

(39)  Si veda il capo 6.

(40)  Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà (GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2), e capo 5.

(41)  Regolamento (CE) n. 70/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore delle piccole e medie imprese (GU L 10 del 13.1.2001, pag. 33). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1976/2006 (GU L 368 del 23.12.2006, pag. 85).

(42)  Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela ambientale (GU C 82 dell'1.4.2008, pag. 1).

(43)  Regolamento (CEE) n. 1191/69; regolamento «OSP», di cui è bene ricordare l'articolo 3, paragrafo 1, che recita: «L'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico».

(44)  Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (GU C 54 del 4.3.2006, pag. 13), punto 8.

(45)  La Commissione osserva che, a seconda delle specifiche circostanze della fattispecie, questo ragionamento può applicarsi mutatis mutandis anche al materiale rotabile utilizzato nell'ambito del trasporto pubblico di persone su strada, soprattutto quando esso risponda alle ultime norme comunitarie applicabili ai veicoli nuovi. Quando si verifica questa ipotesi, per motivi di parità di trattamento, la Commissione seguirà, in situazioni simili, l'impostazione qui descritta per il materiale rotabile ferroviario. La Commissione incoraggia gli Stati membri che accordano aiuti di questo tipo a sostenere le tecnologie meno inquinanti e studierà l'opportunità di un sostegno finanziario specifico che consenta intensità di aiuto più elevate a favore di tali tecnologie.

(46)  Le regioni meno popolate rappresentano o appartengono alle regioni di livello NUTS-II con una densità di popolazione pari o inferiore a 8 abitanti per km2 e si estendono ad aree limitrofe e contigue più piccole che soddisfano lo stesso criterio di densità della popolazione.

(47)  Gli aiuti per l'acquisto di nuovi veicoli da trasporto aventi caratteristiche che eccedono le norme comunitarie o che, in assenza di norme comunitarie, aumentano il livello di protezione dell'ambiente sono possibili ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela ambientale.

(48)  Se la linea o il servizio specifico servono sistematicamente (cioè ad ogni viaggio) la regione alla quale si applica il tasso più elevato, tale tasso verrà applicato a tutte le spese ammissibili. Se la regione cui si applica il tasso più elevato è servita solo occasionalmente, il detto tasso sarà applicato solo alla parte delle spese ammissibili inerenti al servizio prestato in tale regione.

(49)  Sentenza della Corte di giustizia, del 17 settembre 1980, causa C-730/79, Philip Morris Holland/Commissione, Racc. 1980, pag. 2671, punto 11.

(50)  Regolamento (CEE) n. 1192/69.

(51)  La Commissione applica per analogia alcune condizioni previste dalla comunicazione della Commissione sulla metodologia di analisi degli aiuti di Stato connessi agli stranded costs, del 26 luglio 2001, SEC(2001) 1238.

(52)  Ferma restando l'applicazione regolamenti (CEE) n. 1191/69, (CEE) n. 1107/70 e (CEE) n. 1192/69.

(53)  Ferma restando l'applicazione della direttiva 2001/14/CE.

(54)  Si veda la decisione della Commissione, del 2 marzo 2005, N 386/04, «Aiuto alla ristrutturazione di Fret SNCF» (GU C 172 del 12.7.2005, pag. 3).

(55)  GU C 288 del 9.10.1999, pag. 2.

(56)  Il punto 10 degli orientamenti sugli aiuti per la ristrutturazione dispone: «In particolare, ai fini dei presenti orientamenti, un'impresa, a prescindere dalle sue dimensioni, è in linea di principio considerata in difficoltà nei seguenti casi:

| — | nel caso di società a responsabilità limitata, qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o |
| --- | --- |

—

nel caso di società a responsabilità limitata, qualora abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o

| — | nel caso di società in cui almeno alcuni soci abbiano la responsabilità illimitata per i debiti della società, qualora abbia perso più della metà dei fondi propri, quali indicati nei conti della società, e la perdita di più di un quarto del capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o |
| --- | --- |

—

nel caso di società in cui almeno alcuni soci abbiano la responsabilità illimitata per i debiti della società, qualora abbia perso più della metà dei fondi propri, quali indicati nei conti della società, e la perdita di più di un quarto del capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o

| — | per tutte le forme di società, qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza». |
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per tutte le forme di società, qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza».

(57)  Si vedano in particolare i punti da 34 a 37 degli orientamenti sugli aiuti di Stato alla ristrutturazione.

(58)  Si veda in particolare la sezione 3.2 degli orientamenti per gli aiuti di Stato alla ristrutturazione.

(59)  Sentenza della Corte di giustizia, del 12 ottobre 1978, causa 156/77 — Commissione/Belgio, Racc. 1978, pag. 1881, punto 10 della motivazione.

(60)  Ibidem.

(61)  Tale periodo sale a 10 anni per le misure che rientrano nella previsione dell'articolo 15, paragrafo 1, lettera e), della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/75/CE (GU L 157 del 30.4.2004, pag. 100). Si veda in particolare la decisione della Commissione, del 2 aprile 2008, NN 46/B/06 — Slovacchia — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), non ancora pubblicata.

(62)  Al riguardo, l'articolo 11, terzo comma, della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999 pag. 42), modificata dalla direttiva 2006/103/CE (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 344), stabilisce che: «Entro il 10 giugno 2008 la Commissione, dopo aver esaminato tutte le opzioni, compresi i costi legati all'ambiente, al rumore, alla congestione e alla salute, presenta un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione di tutti i costi esterni che serva da base per i calcoli futuri della tassazione sulle infrastrutture. Tale modello è accompagnato da un'analisi dell'impatto dell'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale di tale modello a tutti i modi di trasporto». Nell'ambito della preparazione di una comunicazione sull'internalizzazione dei costi esterni per conseguire il suddetto obbiettivo, la Commissione ha pubblicato, il 16 gennaio 2008, un manuale che raccoglie gli studi effettuati fino ad oggi sui costi esterni del settore dei trasporti (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Tale manuale, frutto della collaborazione di vari istituti di ricerca sui trasporti può essere utilizzato, fra l'altro, per il calcolo dei costi ammissibili. La Commissione ha pubblicato, nel documento COM(1998) 466, un Libro bianco dal titolo «Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per le infrastrutture di trasporto nell'UE» (pubblicato anche nel Bollettino dell'UE — supplemento 3/98).

(63)  Gli Stati membri potranno trovare utili indicazioni sui vari metodi di valutazione dei costi esterni nell'allegato del Libro verde della Commissione «Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti — Strategie d'intervento per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea»; documento COM(1995) 691 definitivo, pubblicato anche nel supplemento 2/96 del Bollettino dell'UE. Altre indicazioni figurano nello studio che la Commissione ha pubblicato il 16 gennaio 2008 (si veda il citato articolo 11 della direttiva 1999/62/CE).

(64)  Articolo 10 della direttiva 2001/14/CE.

(65)  Si veda in particolare la direttiva 96/48/CE, del 23 luglio 1996, del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6), modificata dalla direttiva 2007/32/CE (GU L 141 del 25.6.2007, pag. 63) e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2007/32/CE.

(66)  Nel calcolo dei costi ammissibili si terrà conto di eventuali modulazioni delle tasse per l'utilizzo dell'infrastruttura in funzione delle prestazioni (in particolare sul piano dell'inquinamento acustico) del materiale rotabile.

(67)  Per un'applicazione di questo criterio si veda la decisione della Commissione, del 27 dicembre 2006, N 574/05, proroga del regime di aiuti esistente autorizzato (aiuto N 335/03 — Italia — Friuli Venezia Giulia — Aiuti per l'istituzione di servizi di autostrada viaggiante su rotaia) (GU C 133 del 15.6.2007, pag. 6); decisione della Commissione, del 12 ottobre 2006, N 427/06 — Regno Unito — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (Sovvenzioni per la movimentazione di container intermodali) (GU C 283 del 21.11.2006, pag. 10).

(68)  Il regolamento (CE) n. 1692/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 2006, che istituisce il secondo programma Marco Polo relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci («Marco Polo II») e abroga il regolamento (CE) n. 1382/2003 (GU L 328 del 24.11.2006, pag. 1), prevede, all'allegato I, che «il contributo finanziario comunitario per le azioni di trasferimento fra modi di trasporto è limitato ad un massimo del 35 % dell'importo totale delle spese necessarie per il raggiungimento degli obbiettivi dell'azione e generate nell'ambito dell'azione stessa». Nelle presenti linee guida, con riferimento agli aiuti pubblici al coordinamento dei trasporti, il valore è pari al 30 % dei costi totali del trasporto ferroviario.

(69)  Si veda la decisione della Commissione, del 22 dicembre 2006, N 552/06, Danimarca — Proroga di un regime di aiuti ambientali per il trasporto di merci per ferrovia (GU C 133 del 15.6.2007, pag. 5), nonché la decisione della Commissione, del 12 ottobre 2006, N 427/06 — Regno Unito, Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (Sovvenzioni per la movimentazione di container intermodali), op. cit.

(70)  Tale ipotesi può verificarsi nel caso di misure a favore dell'interoperabilità sulla rete transeuropea di trasporto quale definitiva dalla decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1).

(71)  Nel caso delle misure contemplate dall'articolo 15, paragrafo 1, lettera e), della direttiva 2003/96/CE, l'impatto sul prezzo del trasporto si presume esistente, salvo prova contraria. Si veda in particolare la decisione della Commissione, del 2 aprile 2008, NN 46/B/06 — Slovacchia — Esenzioni dalle accise e riduzioni previste dalla direttiva 2003/96/CE, non ancora pubblicata.

(72)  Decisione della Commissione, del 30 maggio 2007, N 780/06 — Paesi Bassi — Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; progetto «CompoCaNord» Composite construction — Ricerca e sviluppo di un'imbarcazione innovativa e polivalente per la navigazione interna (GU C 227 del 27.9.2007, pag. 5); decisione della Commissione del 19 luglio 2006, N 556/05 — Paesi Bassi — Provincia di Gelderland, aiuti per la protezione dell'ambiente e l'innovazione nel trasporto pubblico (GU C 207 del 30.8.2006, pag. 4); decisione della Commissione, del 20 luglio 2005, N 63/05 — Repubblica ceca — Programma per il risparmio energetico e l'impiego di carburanti alternativi nel settore dei trasporti (GU C 83 del 6.4.2006).

(73)  GU C 323 del 30.12.2006, pag. 1.

(74)  Ibidem, punto 2.1.

(75)  GU C 71 dell'11.3.2000, pag. 14.

(76)  Decisione 2005/145/CE della Commissione, del 16 dicembre 2003, relativa agli aiuti di Stato cui la Francia ha dato esecuzione in favore di Electricité de France e del settore delle industrie dell'elettricità e del gas (GU L 49 del 22.2.2005, pag. 9); decisione della Commissione, del 24 aprile 2007, E-12/2005 — Polonia — Garanzia illimitata a favore di Poczta Polka (GU C 284 del 27.11.2007, pag. 2); decisione della Commissione, del 27 marzo 2002, E-10/00 — Germania — Proposta di misure opportune riguardanti le garanzie di Stato agli enti di credito pubblici (GU C 150 del 22.6.2002, pag. 7).

(77)  Ibidem.

(78)  GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1791/2006.

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V Avvisi

PROCEDIMENTI AMMINISTRATIVI

Commissione

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/32 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/32

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INVITO A PRESENTARE PROPOSTE — EACEA/21/08

Attuazione della Finestra di cooperazione esterna Erasmus Mundus Regione asiatica nell'anno accademico 2008/2009

Il programma d'azione comunitaria per la promozione della cooperazione tra gli istituti di istruzione superiore e lo scambio di studenti, ricercatori e personale accademico provenienti dagli Stati membri dell'UE e da paesi terzi

(2008/C 184/08)

1.   Obiettivi e descrizione

Lo scopo del programma è quello di favorire il rapporto di beneficio reciproco e di migliorare la comprensione tra l'Unione europea e i paesi terzi. La «Finestra di cooperazione esterna» è stata concepita per promuovere la cooperazione nel settore dell'istruzione superiore tra l'Unione europea e i paesi terzi attraverso un programma di mobilità degli studenti e del personale accademico a fini di studio, insegnamento, formazione e ricerca.

Il programma coprirà i costi relativi alla costituzione di partenariati tra istituti di istruzione superiore europei e di paesi terzi finalizzati alla:

| — | organizzazione di percorsi di mobilità per studenti, ricercatori e personale accademico di istituti dell'istruzione superiore, |
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organizzazione di percorsi di mobilità per studenti, ricercatori e personale accademico di istituti dell'istruzione superiore,

| — | gestione di percorsi di mobilità. L'invito a presentare proposte riguarda il finanziamento delle seguenti tipologie di mobilità e di studi:






  — | studenti: opportunità di mobilità al livello di primo ciclo di studi, master, dottorato e post-dottorato, |
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gestione di percorsi di mobilità. L'invito a presentare proposte riguarda il finanziamento delle seguenti tipologie di mobilità e di studi:

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studenti: opportunità di mobilità al livello di primo ciclo di studi, master, dottorato e post-dottorato,

| — | personale accademico: scambi didattici, tirocini e ricerca. |
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personale accademico: scambi didattici, tirocini e ricerca.

2.   Richiedenti e beneficiari idonei

Università e istituti di istruzione superiore europei in rappresentanza di partenariati che comprendano fino a un massimo di 20 istituzioni partner.

I partenariati devono essere costituiti da istituti di istruzione superiore europei in possesso di una «Carta Erasmus» prima della data di pubblicazione del presente invito e da istituti di paesi terzi riconosciuti e accreditati dalle autorità nazionali.

3.   Paesi ammessi a partecipare

I paesi ammessi a partecipare alle attività oggetto del presente invito sono:

| — | i 27 Stati membri dell'Unione europea, |
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i 27 Stati membri dell'Unione europea,

| — | i paesi candidati all'adesione Croazia e Turchia e i paesi aderenti al SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia), |
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i paesi candidati all'adesione Croazia e Turchia e i paesi aderenti al SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia),

| — | i seguenti paesi asiatici: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Cambogia, Sri Lanka, India, Indonesia, Malaysia, Filippine, Thailandia, Cina, Corea del Nord, Myanmar/Birmania e Maldive. |
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i seguenti paesi asiatici: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Cambogia, Sri Lanka, India, Indonesia, Malaysia, Filippine, Thailandia, Cina, Corea del Nord, Myanmar/Birmania e Maldive.

4.   Bilancio

Il bilancio totale indicativo stanziato per finanziare i progetti previsti per la regione asiatica nel quadro di questo invito è stimato a 11 085 700 EUR.

| Regione geografica | Numero di partenariati di cui è previsto il finanziamento | Sovvenzione massima prevista per partenariato |
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| Regione asiatica | 2 | 5 542 850 EUR |

Regione geografica

Numero di partenariati di cui è previsto il finanziamento

Sovvenzione massima prevista per partenariato

Regione asiatica

2

5 542 850 EUR

5.   Termine massimo

Le domande devono essere inviate entro e non oltre il 31 ottobre 2008.

6.   Ulteriori informazioni

Il testo integrale dell'invito a presentare proposte e i moduli di domanda sono disponibili sul seguente sito Internet:

http://eacea.ec.europa.eu/extcoop/call/index.htm

Le domande devono soddisfare le condizioni indicate nel testo integrale e devono essere presentate utilizzando i suddetti moduli.

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PROCEDIMENTI RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA POLITICA DELLA CONCORRENZA

Commissione

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/34 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/34

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AIUTO DI STATO — ITALIA

Aiuto di Stato C 26/08 (ex NN 31/08) — Prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia

Invito a presentare osservazioni a norma dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184/09)

Con lettera dell'11 giugno 2008, riprodotta nella lingua facente fede dopo la presente sintesi, la Commissione ha notificato all'Italia la decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE in relazione all'aiuto in oggetto.

La Commissione invita gli interessati a presentare osservazioni entro un mese dalla data della presente pubblicazione, inviandole al seguente indirizzo:

| Commissione europea |
| --- |
| Direzione generale dell'Energia e dei trasporti |
| Direzione A — Unità 2 |
| B-1049 Bruxelles |
| Fax (32-2) 296 41 04 |

Commissione europea

Direzione generale dell'Energia e dei trasporti

Direzione A — Unità 2

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 41 04

Le osservazioni saranno comunicate all'Italia. Su richiesta scritta e motivata degli autori delle osservazioni, la loro identità non sarà rivelata.

TESTO DELLA SINTESI

FATTI E PROCEDIMENTO

| (1) | Nel corso di una riunione tenutasi il 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che il 22 aprile 2008 il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (1). |
| --- | --- |

(1)

Nel corso di una riunione tenutasi il 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che il 22 aprile 2008 il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (1).

| (2) | In particolare, con lettera del 24 aprile 2008, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane di confermare la concessione di detto prestito e di fornire in proposito ogni informazione utile per l'esame della misura in oggetto alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato. |
| --- | --- |

(2)

In particolare, con lettera del 24 aprile 2008, la Commissione ha chiesto alle autorità italiane di confermare la concessione di detto prestito e di fornire in proposito ogni informazione utile per l'esame della misura in oggetto alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato.

| (3) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, dopo che la Commissione aveva concesso una proroga dei termini. Nella lettera le autorità italiane hanno in particolare informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (2) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. Questa facoltà è finalizzata, per un verso, a preservare il valore del capitale della compagnia aerea per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e, per l'altro, a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
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(3)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, dopo che la Commissione aveva concesso una proroga dei termini. Nella lettera le autorità italiane hanno in particolare informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (2) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. Questa facoltà è finalizzata, per un verso, a preservare il valore del capitale della compagnia aerea per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e, per l'altro, a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (4) | Diverse denunce sono state presentate contemporaneamente alla Commissione per denunciare la concessione da parte del governo italiano del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia. |
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(4)

Diverse denunce sono state presentate contemporaneamente alla Commissione per denunciare la concessione da parte del governo italiano del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia.

VALUTAZIONE

| (5) | Per quanto riguarda la qualificazione della misura in oggetto come aiuto, la Commissione nutre dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia l'aiuto in parola, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune. |
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(5)

Per quanto riguarda la qualificazione della misura in oggetto come aiuto, la Commissione nutre dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia l'aiuto in parola, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune.

| (6) | In tale contesto, la Commissione ritiene in particolare, sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura in oggetto, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato Questa valutazione si basa sulla situazione della compagnia aera al momento della concessione del prestito e sulle circostanze della sua concessione. |
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(6)

In tale contesto, la Commissione ritiene in particolare, sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura in oggetto, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato Questa valutazione si basa sulla situazione della compagnia aera al momento della concessione del prestito e sulle circostanze della sua concessione.

| (7) | La Commissione nutre dubbi anche in merito alla compatibilità della misura con il mercato comune. A questo riguardo, essa ritiene in particolare, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (3). Essa ricorda che Alitalia ha già beneficiato di aiuti per la ristrutturazione e per il salvataggio. |
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(7)

La Commissione nutre dubbi anche in merito alla compatibilità della misura con il mercato comune. A questo riguardo, essa ritiene in particolare, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (3). Essa ricorda che Alitalia ha già beneficiato di aiuti per la ristrutturazione e per il salvataggio.

TESTO DELLA LETTERA

«Con la presente, ho l'onore di informarLa che la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

1.   PROCEDURA

| (1) | Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4). |
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(1)

Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4).

| (2) | Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. |
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(2)

Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

| (3) | In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale. |
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(3)

In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale.

| (4) | Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5). |
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(4)

Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5).

| (5) | Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008. |
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(5)

Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008.

| (6) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. |
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(6)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale.

| (7) | Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano. |
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(7)

Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (8) | Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR. |
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(8)

Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR.

| (9) | I considerando di questo decreto-legge recitano:
  “Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.
  Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”. |
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(9)

I considerando di questo decreto-legge recitano:

“Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.

Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”.

| (10) | L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8). |
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(10)

L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8).

| (11) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
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(11)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (12) | Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
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(12)

Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

3.   VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA MISURA ALLA LUCE DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

3.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

| (13) | Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. |
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(13)

Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.

| (14) | Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9). |
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(14)

Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9).

| (15) | Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative. |
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(15)

Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative.

3.1.1.   In merito all'esistenza di un vantaggio conferito mediante risorse statali

| (16) | Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008. |
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(16)

Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008.

| (17) | Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11). |
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(17)

Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11).

| (18) | Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
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(18)

Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (19) | Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13). |
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(19)

Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13).

| (20) | Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14). |
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(20)

Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14).

| (21) | Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra). |
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(21)

Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra).

| (22) | Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia. |
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(22)

Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia.

| (23) | Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza. |
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(23)

Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza.

| (24) | L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
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(24)

L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (25) | In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17). |
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(25)

In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17).

| (26) | Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura. |
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(26)

Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura.

| (27) | Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla. |
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(27)

Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla.

| (28) | A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
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(28)

A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

| (29) | Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia. |
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(29)

Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia.

| (30) | La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito. |
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(30)

La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito.

| (31) | Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22). |
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(31)

Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22).

| (32) | Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23). |
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(32)

Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23).

3.1.2.   In merito al carattere selettivo della misura

| (33) | La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo. |
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(33)

La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo.

3.1.3.   In merito alle condizioni di incidenza della misura sugli scambi tra Stati membri e di distorsione della concorrenza

| (34) | La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24). |
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(34)

La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24).

| (35) | Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(35)

Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

3.2.   Qualifica della misura come aiuto illegittimo

| (36) | Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(36)

Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

| (37) | La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(37)

La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008.

| (38) | Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(38)

Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

3.3.   Compatibilità della misura con il mercato comune

| (39) | Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo. |
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(39)

Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo.

| (40) | Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto. |
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(40)

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto.

| (41) | Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato. |
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(41)

Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato.

| (42) | Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26). |
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(42)

Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26).

| (43) | D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(43)

D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto.

| (44) | Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune. |
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(44)

Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune.

| (45) | Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29). |
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(45)

Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29).

| (46) | Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32). |
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(46)

Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32).

| (47) | La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33). |
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(47)

La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33).

3.4.   Conclusione

| (48) | Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune. |
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(48)

Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune.

| (49) | La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario. |
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(49)

La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario.

4.   DECISIONE

| (50) | Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura. |
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(50)

Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura.

| (51) | La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.» |
| --- | --- |

(51)

La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.»

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(1)  Decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 97 del 24 aprile 2008).

1

(2)  Decreto-legge 27 maggio 2008, n. 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 127 del 28 maggio 2008).

2

(3)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

3

(4)  Decreto-legge n. 80. Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (GU n. 97 del 24.4.2008).

4

(5)  GU L 183 del 27.3.1999, pag. 1.

5

(6)  Decreto-legge n. 93. Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (GU n. 127 del 28.5.2008).

6

(7)  GU C 319 del 29.12.2007, pag. 6.

7

(8)  GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

8

(9)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Racc. pag. I-289, punto 129).

9

(10)  La misura si basa sui decreti-legge n. 80 e n. 93 summenzionati.

10

(11)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte dell'11 luglio 1996, SFEI, C-39/94, Racc. pag. 3547, punto 60.

11

(12)  Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, sia l'esistenza che la consistenza di un aiuto devono essere valutate tenendo conto della situazione al momento della sua concessione (cfr., ad esempio, la sentenza del Tribunale di primo grado del 19 ottobre 2005, Freistaat Thüringen/Commissione, T-318/00, Racc. pag. II-4179, punto 125).

12

(13)  Dati trasmessi dalle autorità italiane nella loro lettera alla Commissione del 30 maggio 2008.

13

(14)  Cfr. i risultati finanziari disponibili sul sito Internet di Alitalia

14

(http://corporate.alitalia.com/en/investors/financial/index.aspx).

Cfr. inoltre, per quanto riguarda la situazione finanziaria di Alitalia dal 2001, la decisione della Commissione, del 20 luglio 2004, N 279/04 — Misure urgenti a favore della ristrutturazione e del rilancio di Alitalia (GU C 125 del 24.5.2005) e la decisione della Commissione, del 7 giugno 2005, C 2/05 — Alitalia — Piano di ristrutturazione industriale (GU L 69 dell'8.3.2006, pag. 1).

(15)  Decreto-legge n. 97. Disposizioni urgenti in materia di monitoraggio e trasparenza dei meccanismi di allocazione della spesa pubblica, nonché in materia fiscale e di proroga di termini (GU n. 128 del 3.6.2008).

15

(16)  Cfr. supra, considerando 10.

16

(17)  Cfr. supra, considerando 12.

17

(18)  Cfr. nota n. 4.

18

(19)  GU C 273 del 9.9.1997, pag. 3.

19

(20)  Cfr. nota n. 5.

20

(21)  Un'offerta pubblica di scambio di azioni era stata presentata ad Alitalia il 14 marzo 2008 ed approvata il 16 marzo dal suo consiglio di amministrazione.

21

(22)  Nel comunicato stampa di Alitalia del 13 maggio 2008 si legge: “Il Consiglio di amministrazione ha apprezzato con favore la comunicazione pervenuta da parte del Cav. Bruno Ermolli e resta in attesa di una circostanziata manifestazione di intenti che si mostri coerente con le citate indicazioni di contesto per convenire l'avvio della richiesta due diligence”

22

(http://corporate.alitalia.com/en/press/press/index.aspx).

(23)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale di primo grado, del 15 settembre 1998, Breda Fucine Meridionali/Commissione, T-126/96 e T-127/96, Racc., pag. II-3437, punto 79.

23

(24)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci — GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

24

(25)  GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

25

(26)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

26

(27)  GU C 258 del 9.9.2000, pag. 5.

27

(28)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

28

(29)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera c), degli orientamenti predetti.

29

(30)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera e), e sezione 3.3 degli orientamenti predetti.

30

(31)  Decisione 2001/723/CE della Commissione, del 18 luglio 2001, relativa alla ricapitalizzazione della società Alitalia (GU L 271 del 12.10.2001, pag. 28).

31

(32)  Decisione della Commissione del 20 luglio 2004 citata nella nota n. 11.

32

(33)  Cfr. sezione 3.3, paragrafo 73, degli orientamenti predetti.

33

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/41 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/41

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Notifica preventiva di concentrazione

(Caso COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184/10)

| 1. | In data 17 luglio 2008 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione l'impresa KLM Royal Dutch Airlines N.V. («KLM», Paesi Bassi), controllata da by Air France — KLM Holding S.A. («Air France-KLM», Francia), acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del succitato regolamento, il controllo dell'insieme dell'impresa Martinair Holland N.V. («Martinair», Paesi Bassi) mediante acquisto di quote. |
| --- | --- |

1.

In data 17 luglio 2008 è pervenuta alla Commissione la notifica di un progetto di concentrazione in conformità all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (1). Con tale operazione l'impresa KLM Royal Dutch Airlines N.V. («KLM», Paesi Bassi), controllata da by Air France — KLM Holding S.A. («Air France-KLM», Francia), acquisisce, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del succitato regolamento, il controllo dell'insieme dell'impresa Martinair Holland N.V. («Martinair», Paesi Bassi) mediante acquisto di quote.

| 2. | Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:






  — | per KLM: compagnia aerea internazionale che opera a livello mondiale nel settore del trasporto aereo, sia di passeggeri che di merci, |
| --- | --- | --- |

2.

Le attività svolte dalle imprese interessate sono le seguenti:

—

per KLM: compagnia aerea internazionale che opera a livello mondiale nel settore del trasporto aereo, sia di passeggeri che di merci,

| — | per Martinair: compagnia aerea che offre servizi sia charter che regolari di trasporto di passeggeri e merci, esclusivamente per destinazioni intercontinentali. |
| --- | --- |

—

per Martinair: compagnia aerea che offre servizi sia charter che regolari di trasporto di passeggeri e merci, esclusivamente per destinazioni intercontinentali.

| 3. | A seguito di un esame preliminare, la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 139/2004. Tuttavia, si riserva la decisione definitiva al riguardo. |
| --- | --- |

3.

A seguito di un esame preliminare, la Commissione ritiene che la concentrazione notificata possa rientrare nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 139/2004. Tuttavia, si riserva la decisione definitiva al riguardo.

| 4. | La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.
  Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione per fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o per posta, indicando il riferimento COMP/M.5141 — KLM/Martinair, al seguente indirizzo:





  Commissione europea |
| --- | --- |
| Direzione generale della Concorrenza |
| Protocollo Concentrazioni |
| J-70 |
| B-1049 Bruxelles/Brussel |

4.

La Commissione invita i terzi interessati a presentare eventuali osservazioni sulla concentrazione proposta.

Le osservazioni devono pervenire alla Commissione entro dieci giorni dalla data di pubblicazione della presente comunicazione. Le osservazioni possono essere trasmesse alla Commissione per fax [(32-2) 296 43 01 o 296 72 44] o per posta, indicando il riferimento COMP/M.5141 — KLM/Martinair, al seguente indirizzo:

Commissione europea

Direzione generale della Concorrenza

Protocollo Concentrazioni

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel

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(1)  GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.

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ALTRI ATTI

Commissione

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 184/42 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 184/42

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Pubblicazione di una domanda a norma dell'articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio, relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari

(2008/C 184/11)

La presente pubblicazione conferisce il diritto di opporsi alla registrazione a norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio (1). Le dichiarazioni di opposizione devono pervenire alla Commissione entro un termine di sei mesi dalla data della presente pubblicazione.

SCHEDA RIEPILOGATIVA

REGOLAMENTO (CE) N. 510/2006 DEL CONSIGLIO

«OVOS MOLES DE AVEIRO»

N. CE: PT-PGI-005-0518-03.01.2006

DOP ( ) IGP ( X )

Nella presente scheda sono indicati a fini informativi i principali elementi del disciplinare del prodotto.

1.   Servizio competente dello Stato membro:

| Nome: | Gabinete de Planeamento e Políticas |
| --- | --- |
| Indirizzo: | Rua Padre António Vieira, n.o 1-8° |
| P-11099-073 Lisboa |

Nome:

Gabinete de Planeamento e Políticas

Indirizzo:

Rua Padre António Vieira, n.o 1-8°

P-11099-073 Lisboa

Tel.

(351) 213 81 93 00

Fax

(351) 213 87 66 35

E-mail:

gpp@gpp.pt

2.   Richiedente:

| Nome: | Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro |
| --- | --- |
| Indirizzo: | Mercado Municipal Santiago |
| R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB |
| P-3800 Aveiro |

Nome:

Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro

Indirizzo:

Mercado Municipal Santiago

R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB

P-3800 Aveiro

Tel.

(351) 234 42 88 29

Fax

(351) 234 42 30 76

E-mail:

apoma@sapo.pt

Composizione:

Produttori/trasformatori ( X ) altro ( )

3.   Tipo di prodotto:

Classe 2.4 — Prodotti della panetteria, della pasticceria, della confetteria, della biscotteria

4.   Disciplinare:

[sintesi delle condizioni di cui all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006]

4.1.   Denominazione: «Ovos Moles de Aveiro»

4.2.   Descrizione: Gli «Ovos Moles de Aveiro» si ottengono unendo tuorli d'uovo crudi e sciroppo di zucchero. Possono presentarsi sfusi, avvolti in un'ostia o confezionati in recipienti di legno o porcellana a forma di botte. Sono di colore omogeneo, di una tonalità compresa tra il giallo e l'arancio, presentano una lucentezza uniforme e non molto intensa, un odore complesso di tuorlo d'uovo, che sfuma verso un aroma caratteristico nel quale sono racchiusi odori diversi quali il caramello, la cannella e la frutta secca, derivanti dalle reazioni chimiche che avvengono durante la cottura tra lo zucchero e gli elementi che compongono il tuorlo. Il gusto dolce, una sintesi dei sapori di tuorlo e di zucchero che viene a crearsi durante la cottura, si accompagna ad una consistenza cremosa ma spessa. La struttura è uniforme, senza grumi di tuorlo né di zucchero (che tuttavia sono tollerabili dopo qualche giorno dalla fabbricazione, poiché sono il risultato della cristallizzazione del prodotto). L'ostia che viene talvolta utilizzata per la commercializzazione presenta un colore omogeneo, tra il bianco e il bianco crema, opaco e smorzato, ed è inodore o con un leggero odore di farina. Ha un sapore proprio, una consistenza plastica e friabile, struttura asciutta, liscia e uniforme.

4.3.   Zona geografica: Tenuto conto delle condizioni specifiche richieste per i tuorli d'uovo, in particolare per quanto concerne colore e freschezza, la zona geografica di produzione delle uova è circoscritta ai comuni limitrofi della Ria de Aveiro e alle zone lagunari adiacenti, nonché ai comuni situati nel medio Vouga. Dal punto di vista amministrativo, questa zona comprende i comuni di Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Oliveira de Frades, Ovar, S. Pedro do Sul, Sever do Vouga, Tondela, Vagos e Vouzela.

Tenuto conto delle condizioni e delle caratteristiche edafoclimatiche indispensabili per la preparazione delle ostie e dei dolci veri e propri, in particolare per quanto concerne umidità e temperatura, nonché considerata l'esperienza specifica necessaria, la zona geografica di preparazione e confezionamento è circoscritta ai comuni limitrofi della Ria de Aveiro e alle zone lagunari adiacenti. Dal punto di vista amministrativo, questa zona comprende i comuni di Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Ovar, Sever do Vouga e Vagos.

4.4.   Prova dell'origine: Le caratteristiche del prodotto, in particolar modo le proprietà fisiche e sensoriali, le materie prime di speciale qualità originarie della zona, l'esperienza dei produttori che da secoli si dedicano a questa attività, secondo una tradizione tramandata di generazione in generazione, le varie forme di commercializzazione del prodotto, in recipienti di legno e porcellana a forma di botte, dipinti con motivi che richiamano la zona di Aveiro, o avvolti in ostie a forma di motivi lagunari (pesci, granchi, cozze, conchiglie, buccine, botti di legno, boe galleggianti, cuori eduli, barili e vongole) o frutta secca (noci e castagne), dimostrano l'interazione con la regione d'origine. L'esistenza, inoltre, di un sistema di controllo che copre tutta la filiera di produzione, di cui fanno parte le aziende produttrici di uova, i fabbricanti di ostie e i produttori di «Ovos Moles de Aveiro», garantisce che unicamente i produttori che rispettano le condizioni e le norme descritte possano utilizzare l'IGP nei loro prodotti finali. Il marchio di certificazione apposto su ogni confezione o indicato nei documenti di vendita dei produttori/venditori è numerato, il che consente una tracciabilità completa fino ai produttori delle uova. La prova dell'origine può essere effettuata in qualsiasi momento lungo tutta la catena produttiva.

4.5.   Metodo di ottenimento: Secondo le usanze locali, corrette e costanti nel tempo, i tuorli sono accuratamente separati dagli albumi, manualmente o con l'ausilio di uno strumento apposito. Contemporaneamente si prepara a parte uno sciroppo di zucchero, il cui grado di cottura deve situarsi tra ben allisciato e al filetto. Dopo aver fatto raffreddare lo sciroppo vi si incorporano i tuorli, cuocendo poi il composto a una temperatura di 110 °C: in questa operazione la pratica e l'esperienza sono determinanti. Si lascia raffreddare e riposare la pasta per 24 ore, in forni o in locali adeguati all'interno dei laboratori dei pasticceri, poiché, durante questa fase, la pasta degli «Ovos Moles de Aveiro» è piuttosto sensibile agli sbalzi di temperatura e assorbe facilmente altri odori.

A partire da questa fase e a seconda della forma di presentazione prescelta, la pasta raffreddata può essere utilizzata per:

riempire i recipienti a forma di botte, isolando e proteggendo il prodotto con un coperchio e una pellicola retrattile,

riempire le forme delle ostie, le quali sono in seguito incollate e pressate manualmente; non è consentito incollarle con albume d'uovo non pastorizzato. Le ostie sono separate con le forbici con tagli dritti, in base ai vari motivi. Le figure sono collocate su vassoi e messe a seccare in forno (se necessario), con la possibilità di ricoprirle di sciroppo di zucchero, che conferisce al prodotto un'ulteriore protezione dalle alterazioni,

essere posta in recipienti per essere venduta sfusa.

Tenuto conto delle caratteristiche del prodotto, per evitare eventuali contaminazioni e impedire che la pasta o l'ostia si alterino, gli «Ovos Moles de Aveiro» sono condizionati per la commercializzazione nella regione d'origine, in recipienti a forma di botte che rispettano il formato, i materiali e i motivi autorizzati o in confezioni di cartone o in atmosfera controllata, i cui modelli sono approvati dall'associazione. La commercializzazione degli «Ovos Moles de Aveiro» sfusi, con o senza ostia, è autorizzata unicamente negli stabilimenti dei pasticceri, sempre accompagnata dalla documentazione che ne attesta l'origine, il lotto e la data di fabbricazione.

Gli «Ovos Moles de Aveiro» devono essere trasportati, conservati ed esposti ad una temperatura compresa tra gli 8 °C e i 25 °C, in modo da garantire la durata di vita normale del prodotto, pari a 15 giorni.

4.6.   Legame:

Legame storico:

La fabbricazione di questi dolci nella zona di Aveiro vanta una tradizione secolare. D'origine conventuale, tale tradizione è stata tramandata grazie alle donne che erano state educate nei conventi e che hanno trasmesso di generazione in generazione il segreto della fabbricazione di questi dolci. Alcuni documenti comprovano che il re Manuel I, nel 1502, concesse al convento di Jesus, ad Aveiro, 10 «arrobas» [25 libbre] all'anno di zucchero di Madeira per la fabbricazione di dolci conventuali, utilizzati all'epoca come cura nella convalescenza dei malati. Si riferisce che gli «Ovos Moles de Aveiro» furono serviti come dolce in occasione dei pranzi reali nel 1908; sono inoltre esplicitamente menzionati dal grande scrittore portoghese Eça de Queiroz nelle sue opere del 1888 I maia e La capitale, nonché dall'altrettanto famoso scrittore brasiliano Erico Veríssimo nel suo libro di memorie Solo de Clarineta [Assolo di clarinetto], del 1973. I caratteristici recipienti degli «Ovos Moles de Aveiro», a forma di botte, così come le figure foggiate con le ostie, a rappresentare quasi sempre motivi marini, nonché le venditrici tipiche, sono temi ricorrenti in piastrelle, litografie, poesie popolari, spettacoli teatrali e canzoni regionali. Già nel 1856 vi erano fabbricanti registrati e rinomati.

Legame naturale:

Sotto il profilo fitoclimatico, la regione è dominata dal bacino idrografico del fiume Vouga, che sfocia nella Ria de Aveiro, altro importante fenomeno geografico. Questa situazione determina condizioni particolari per l'agricoltura, in special modo per la coltivazione del granturco, e per l'avicoltura, che hanno raggiunto un livello notevole di sviluppo sulle rive della laguna.

La zona del medio Vouga e del basso Vouga lagunare è sempre stata generosa nella produzione di granturco, sia dal punto di vista della quantità che della qualità. Se per secoli è stata una coltura di sussistenza, tra la fine del XIX secolo e l'inizio del XX secolo questa attività agricola ha assunto una dimensione imprenditoriale, con la creazione, nei comuni sulle rive del Vouga, di aziende in grado di produrre granturco di ottima qualità in grandi quantità.

È indubbio che l'eccellente granturco tradizionale, utilizzato nell'alimentazione delle galline, contribuisce a far sì che il prodotto finale si contraddistingua per l'altrettanto eccellente qualità.

Anche le condizioni di temperatura e umidità della laguna sono propizie alla fabbricazione degli «Ovos Moles de Aveiro», ai quali conferiscono una plasticità appropriata e durevole, che non è riproducibile al di fuori di questa zona.

Legame culturale:

Sia i recipienti di legno o di porcellana a forma di botte, sia gli stampi utilizzati nella fabbricazione delle ostie testimoniano in modo inequivocabile il legame con la Ria de Aveiro e con i suoi motivi lagunari, in particolare attraverso il ricorso a simboli quali il faro della laguna o il «moliceiro», imbarcazione tradizionale, nonché le ostie a forma di pesce, di conchiglie di animali marini, di barili o boe utilizzate per segnalare le reti da pesca, altra attività tipica della zona. Occorre inoltre osservare che tanto i recipienti di legno di pioppo, quanto quelli di ceramica sono realizzati con materiali tradizionali e rappresentano anch'essi prodotti artigianali tipici della zona.

4.7.   Struttura di controllo:

| Nome: | SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda |
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| Indirizzo: | R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5 |
| P-4050-046 Porto |

Nome:

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda

Indirizzo:

R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5

P-4050-046 Porto

Tel.

(351) 223 39 01 62

Fax

(351) 272 339 01 64

E-mail:

info@sagilab.com

Il laboratorio Sagilab è stato riconosciuto conforme ai requisiti della norma 45011:2001.

4.8.   Etichettatura: L'etichetta deve obbligatoriamente recare la dicitura «Ovos Moles de Aveiro — Indicação Geográfica Protegida», il marchio di certificazione, il logo comunitario (dopo la registrazione) e il logo degli «Ovos Moles de Aveiro» riprodotto di seguito:

Il marchio di certificazione (accompagnato dall'ologramma stampato) deve obbligatoriamente recare il nome del prodotto, il nome dell'organismo privato di controllo e certificazione, nonché il numero di serie che permette di rintracciare il prodotto.

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(1)  GU L 93 del 31.3.2006, pag. 12.

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