# Официален вестник C 184/2008

| | ISSN 1830-365X |
| --- | --- |
| Официален вестник
  на Европейския съюз | C 184 |
| | |
| Издание на български език | Информация и известия | Година 5122 юли 2008 г. |

ISSN 1830-365X

Официален вестник

на Европейския съюз

C 184

Издание на български език

Информация и известия

Година 5122 юли 2008 г.

---

| Известие No | Съдържание | Страница |
| --- | --- | --- |
| | II   Известия |
| | ИЗВЕСТИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ |
| | Комисия |
| 2008/C 184/01 | Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО — Случаи, в които Комисията няма възражения (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184/02 | Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО — Случаи, в които Комисията няма възражения (
  1
  ) | 3 |

Известие No

Съдържание

Страница

II   Известия

ИЗВЕСТИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Комисия

2008/C 184/01

Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО — Случаи, в които Комисията няма възражения (
  1
  )

1

1

2008/C 184/02

Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО — Случаи, в които Комисията няма възражения (
  1
  )

1

3

| | IV   Информация |
| --- | --- |
| | ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ |
| | Комисия |
| 2008/C 184/03 | Обменен курс на еврото | 7 |
| 2008/C 184/04 | Становище на Консултативния комитет по сливанията дадено на заседанието му от 28 февруари 2008 г. относно проекторешението във връзка с дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Докладчик: Белгия | 8 |
| 2008/C 184/05 | Окончателен доклад на служителя по изслушването по дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (съгласно членове 15 и 16 от Решение 2001/462/ЕО, ЕОВС на Комисията от 23 май 2001 г. относно мандата на служителите по изслушването в някои производства по конкуренция — ОВ L 162, 19.6.2001 г., стр. 21) | 9 |
| 2008/C 184/06 | Резюме на решение на Комисията от 11 март 2008 година за обявяване на концентрация за съвместима с общия пазар и функционирането на Споразумението за ЕИП (Дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  ) | 10 |
| 2008/C 184/07 | Съобщение на Комисията — Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия | 13 |

IV   Информация

ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Комисия

2008/C 184/03

Обменен курс на еврото

7

2008/C 184/04

Становище на Консултативния комитет по сливанията дадено на заседанието му от 28 февруари 2008 г. относно проекторешението във връзка с дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Докладчик: Белгия

8

2008/C 184/05

Окончателен доклад на служителя по изслушването по дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (съгласно членове 15 и 16 от Решение 2001/462/ЕО, ЕОВС на Комисията от 23 май 2001 г. относно мандата на служителите по изслушването в някои производства по конкуренция — ОВ L 162, 19.6.2001 г., стр. 21)

(съгласно членове 15 и 16 от Решение 2001/462/ЕО, ЕОВС на Комисията от 23 май 2001 г. относно мандата на служителите по изслушването в някои производства по конкуренция — ОВ L 162, 19.6.2001 г., стр. 21)

9

2008/C 184/06

Резюме на решение на Комисията от 11 март 2008 година за обявяване на концентрация за съвместима с общия пазар и функционирането на Споразумението за ЕИП (Дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  )

1

10

2008/C 184/07

Съобщение на Комисията — Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия

13

| | V   Обявления |
| --- | --- |
| | АДМИНИСТРАТИВНИ ПРОЦЕДУРИ |
| | Комисия |
| 2008/C 184/08 | Покана за представяне на предложения — EACEA/21/08 — За изпълнението на Прозорец за външно сътрудничество Eразмус Мундус Азиатски регион през учебната 2008/2009 година — Програма за действие на Общността за насърчаване на сътрудничеството между висшите учебни заведения и обмена на студенти, изследователи и преподаватели от държавите-членки на ЕС и трети страни | 32 |
| | ПРОЦЕДУРИ ОТНОСНО ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА НА КОНКУРЕНЦИЯ |
| | Комисия |
| 2008/C 184/09 | Държавна помощ — Италия — Държавна помощ С 26/08 (ех NN 31/08) — Кредит от 300 милиона EUR за компанията Alitalia — Покана за даване на становища съгласно член 88, параграф 2, от договора за ЕО (
  1
  ) | 34 |
| 2008/C 184/10 | Предварително уведомление за концентрация (Дело COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  ) | 41 |
| | ДРУГИ АКТОВЕ |
| | Комисия |
| 2008/C 184/11 | Публикация на заявка съгласно член 6, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 510/2006 на Съвета относно закрилата на географски указания и наименования за произход на земеделски продукти и храни | 42 |

V   Обявления

АДМИНИСТРАТИВНИ ПРОЦЕДУРИ

Комисия

2008/C 184/08

Покана за представяне на предложения — EACEA/21/08 — За изпълнението на Прозорец за външно сътрудничество Eразмус Мундус Азиатски регион през учебната 2008/2009 година — Програма за действие на Общността за насърчаване на сътрудничеството между висшите учебни заведения и обмена на студенти, изследователи и преподаватели от държавите-членки на ЕС и трети страни

32

ПРОЦЕДУРИ ОТНОСНО ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА НА КОНКУРЕНЦИЯ

Комисия

2008/C 184/09

Държавна помощ — Италия — Държавна помощ С 26/08 (ех NN 31/08) — Кредит от 300 милиона EUR за компанията Alitalia — Покана за даване на становища съгласно член 88, параграф 2, от договора за ЕО (
  1
  )

1

34

2008/C 184/10

Предварително уведомление за концентрация (Дело COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  )

1

41

ДРУГИ АКТОВЕ

Комисия

2008/C 184/11

Публикация на заявка съгласно член 6, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 510/2006 на Съвета относно закрилата на географски указания и наименования за произход на земеделски продукти и храни

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Текст от значение за ЕИП |

---

(1)   Текст от значение за ЕИП

1

| BG | |
| --- | --- |

BG

---

II Известия

ИЗВЕСТИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Комисия

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/1

---

Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО

Случаи, в които Комисията няма възражения

(текст от значение за ЕИП)

(2008/C 184/01)

| Дата на приемане на решението | 10.6.2008 г. |
| --- | --- |
| Помощ No | N 61/08 |
| Държава-членка | Испания |
| Регион | — |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC |
| Правно основание | Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información |
| Вид мерки | Схема за предоставяне на помощ |
| Цел | Научни изследвания и развитие |
| Вид на помощта | Директен грант, заем при изключително изгодни условия |
| Бюджет | Годишен бюджет: 356 милиона EUR
  Общ бюджет: 1 600 милиона EUR |
| Интензитет | 80 % |
| Времетраене | До 31.12.2011 г. |
| Икономически отрасли | Всички отрасли |
| Название и адрес на предоставящия орган | — |
| Други сведения | — |

Дата на приемане на решението

10.6.2008 г.

Помощ No

N 61/08

Държава-членка

Испания

Регион

—

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC

Правно основание

Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información

Вид мерки

Схема за предоставяне на помощ

Цел

Научни изследвания и развитие

Вид на помощта

Директен грант, заем при изключително изгодни условия

Бюджет

Годишен бюджет: 356 милиона EUR

Общ бюджет: 1 600 милиона EUR

Интензитет

80 %

Времетраене

До 31.12.2011 г.

Икономически отрасли

Всички отрасли

Название и адрес на предоставящия орган

—

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Дата на приемане на решението | 1.7.2008 г. |
| --- | --- |
| Помощ No | N 101/08 |
| Държава-членка | Италия |
| Регион | — |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | R&D aid in the aeronautic sector |
| Правно основание | Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico |
| Вид мерки | Схема за предоставяне на помощ |
| Цел | Научни изследвания и развитие |
| Вид на помощта | Заем при изключително изгодни условия, възстановяем грант |
| Бюджет | Общ бюджет: 720 милиона EUR |
| Интензитет | 80 % |
| Времетраене | До 31.12.2013 г. |
| Икономически отрасли | Промишлено производство |
| Название и адрес на предоставящия орган | Ministero dello Sviluppo economico |
| Direzione generale Politica industriale |
| Via Molise, 2 |
| I-00187 Roma |

Дата на приемане на решението

1.7.2008 г.

Помощ No

N 101/08

Държава-членка

Италия

Регион

—

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

R&D aid in the aeronautic sector

Правно основание

Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico

Вид мерки

Схема за предоставяне на помощ

Цел

Научни изследвания и развитие

Вид на помощта

Заем при изключително изгодни условия, възстановяем грант

Бюджет

Общ бюджет: 720 милиона EUR

Интензитет

80 %

Времетраене

До 31.12.2013 г.

Икономически отрасли

Промишлено производство

Название и адрес на предоставящия орган

Ministero dello Sviluppo economico

Direzione generale Politica industriale

Via Molise, 2

I-00187 Roma

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/3 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/3

---

Разрешение за отпускане на държавни помощи по силата на разпоредбите на членове 87 и 88 от Договора за ЕО

Случаи, в които Комисията няма възражения

(текст от значение за ЕИП)

(2008/C 184/02)

| Дата на приемане на решението | 30.4.2008 г. |
| --- | --- |
| Референтен номер на помощта | N 251/07 |
| Държава-членка | Германия |
| Регион | Общонационална схема |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements |
| Правно основание | Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung |
| Вид мярка | Схема за помощ |
| Цел | Научноизследователска и развойна дейност |
| Вид на помощта | Безвъзмездна помощ |
| Бюджет | 9 750 000 EUR |
| Интензитет | 50 % (за научни изследвания в промишлеността); 25 % (за експериментална развойна дейност); 10 % (за премии за средни предприятия); 20 % (за премии за малки предприятия); 15 % (за премии за проекти, включващи сътрудничество между предприятия и научноизследователски организации); във всички случаи общият интензитет е ограничен до 80 % |
| Продължителност | 2008-2009 |
| Икономически сектори | Главно транспортния сектор |
| Име и адрес на на предоставящия орган | Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung |
| Други сведения | — |

Дата на приемане на решението

30.4.2008 г.

Референтен номер на помощта

N 251/07

Държава-членка

Германия

Регион

Общонационална схема

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements

Правно основание

Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung

Вид мярка

Схема за помощ

Цел

Научноизследователска и развойна дейност

Вид на помощта

Безвъзмездна помощ

Бюджет

9 750 000 EUR

Интензитет

50 % (за научни изследвания в промишлеността); 25 % (за експериментална развойна дейност); 10 % (за премии за средни предприятия); 20 % (за премии за малки предприятия); 15 % (за премии за проекти, включващи сътрудничество между предприятия и научноизследователски организации); във всички случаи общият интензитет е ограничен до 80 %

Продължителност

2008-2009

Икономически сектори

Главно транспортния сектор

Име и адрес на на предоставящия орган

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Дата на приемане на решението | 1.7.2008 г. |
| --- | --- |
| Помощ No | N 304/07 |
| Държава-членка | Италия |
| Регион | — |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | Aiuti al capitale di rischio delle PMI |
| Правно основание | 1) | Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio |

Дата на приемане на решението

1.7.2008 г.

Помощ No

N 304/07

Държава-членка

Италия

Регион

—

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

Aiuti al capitale di rischio delle PMI

Правно основание

1)

Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio

| 2) | Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 |
| --- | --- |

2)

Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296

Вид мерки

Схема за предоставяне на помощ

Цел

Рисков капитал, малки и средни предприятия

Вид на помощта

Отпускане на рисков капитал

Бюджет

Годишен бюджет: 400 милиона EUR

Общ бюджет: 2 000 милиона EUR

Интензитет

100 %

Времетраене

1.9.2007 г.-31.12.2013 г.

Икономически отрасли

—

Название и адрес на предоставящия орган

Ministero dello Sviluppo economico

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Дата на приемане на решението | 5.6.2008 г. |
| --- | --- |
| Помощ No | N 670/07 |
| Държава-членка | Чешка република |
| Регион | — |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů |
| Правно основание | Programový dokument OP ZP |
| Вид мерки | Схема за предоставяне на помощ |
| Цел | Опазване на околната среда |
| Вид на помощта | Директен грант |
| Бюджет | Годишен бюджет: 188 милиона CZK
  Общ бюджет: 1 130 милиона CZK |
| Интензитет | 50 % |
| Времетраене | 1.10.2007 г.-31.12.2013 г. |
| Икономически отрасли | Промишлено производство |
| Название и адрес на предоставящия орган | Ministerstvo životního prostředí |
| Vršovická 65 |
| CZ-100 10 Praha 10 |

Дата на приемане на решението

5.6.2008 г.

Помощ No

N 670/07

Държава-членка

Чешка република

Регион

—

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů

Правно основание

Programový dokument OP ZP

Вид мерки

Схема за предоставяне на помощ

Цел

Опазване на околната среда

Вид на помощта

Директен грант

Бюджет

Годишен бюджет: 188 милиона CZK

Общ бюджет: 1 130 милиона CZK

Интензитет

50 %

Времетраене

1.10.2007 г.-31.12.2013 г.

Икономически отрасли

Промишлено производство

Название и адрес на предоставящия орган

Ministerstvo životního prostředí

Vršovická 65

CZ-100 10 Praha 10

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Дата на приемане на решението | 22.4.2008 г. |
| --- | --- |
| Помощ No | N 726b/07 |
| Държава-членка | Нидерландия |
| Регион | — |
| НазваниеТитла (и/или име на бенефициера) | Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB |
| Правно основание | Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht |
| Вид мерки | Схема за предоставяне на помощ |
| Цел | Рисков капитал |
| Вид на помощта | Отпускане на рисков капитал |
| Бюджет | Годишен бюджет: 468 милиона EUR
  Общ бюджет: 3 745 милиона EUR |
| Интензитет | — |
| Времетраене | До 31.12.2015 г. |
| Икономически отрасли | Всички отрасли |
| Название и адрес на предоставящия орган | Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties |
| Bezuidenhoutseweg 67 |
| 2500 EB Den Haag |
| Nederland |

Дата на приемане на решението

22.4.2008 г.

Помощ No

N 726b/07

Държава-членка

Нидерландия

Регион

—

НазваниеТитла (и/или име на бенефициера)

Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB

Правно основание

Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht

Вид мерки

Схема за предоставяне на помощ

Цел

Рисков капитал

Вид на помощта

Отпускане на рисков капитал

Бюджет

Годишен бюджет: 468 милиона EUR

Общ бюджет: 3 745 милиона EUR

Интензитет

—

Времетраене

До 31.12.2015 г.

Икономически отрасли

Всички отрасли

Название и адрес на предоставящия орган

Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Bezuidenhoutseweg 67

2500 EB Den Haag

Nederland

Други сведения

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Дата на приемане на решението | 13.5.2008 г. |
| --- | --- |
| Референтен номер на помощта | N 22/08 |
| Държава-членка | Швеция |
| Регион | — |
| Наименование (и/или име на бенефициер) | Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS |
| Правно основание | Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3) |
| Вид мярка | Схема на помощта |
| Цел | Опазване на околната среда |
| Вид помощ | — |
| Бюджет | Общ бюджет: 170 млн. EUR |
| Интензитет | около 70 % |
| Срок | 1.7.2008 г.-31.12.2017 г. |
| Икономически сектори | Производство на хранителни стоки и напитки, производство на текстилни изделия, производство на дървен материал и дървени изделия и корк с (изключение на мебели), производство на изделия от слама, производство на целулоза, хартия и хартиени продукти, производство на химикали и химически продукти, производство на каучукови и пластмасови изделия, производство на моторни превозни средства и доставка на електричество, газ и вода |
| Наименование на органа, предоставящ помощта | Skatteverket |
| Друга информация | — |

Дата на приемане на решението

13.5.2008 г.

Референтен номер на помощта

N 22/08

Държава-членка

Швеция

Регион

—

Наименование (и/или име на бенефициер)

Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS

Правно основание

Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3)

Вид мярка

Схема на помощта

Цел

Опазване на околната среда

Вид помощ

—

Бюджет

Общ бюджет: 170 млн. EUR

Интензитет

около 70 %

Срок

1.7.2008 г.-31.12.2017 г.

Икономически сектори

Производство на хранителни стоки и напитки, производство на текстилни изделия, производство на дървен материал и дървени изделия и корк с (изключение на мебели), производство на изделия от слама, производство на целулоза, хартия и хартиени продукти, производство на химикали и химически продукти, производство на каучукови и пластмасови изделия, производство на моторни превозни средства и доставка на електричество, газ и вода

Наименование на органа, предоставящ помощта

Skatteverket

Друга информация

—

Текстът на решението, който не съдържа поверителна информация, е публикуван на автентичната или на автентичните езикови версии на сайта:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

IV Информация

ИНФОРМАЦИЯ ОТ ИНСТИТУЦИИТЕ И ОРГАНИТЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ

Комисия

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/7 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/7

---

Обменен курс на еврото (1)

21 юли 2008 г.

(2008/C 184/03)

1 евро=

| | Валута | Обменен курс |
| --- | --- | --- |
| USD | щатски долар | 1,5858 |
| JPY | японска йена | 169,65 |
| DKK | датска крона | 7,4614 |
| GBP | лира стерлинг | 0,79460 |
| SEK | шведска крона | 9,4539 |
| CHF | швейцарски франк | 1,6220 |
| ISK | исландска крона | 124,27 |
| NOK | норвежка крона | 8,0585 |
| BGN | български лев | 1,9558 |
| CZK | чешка крона | 22,968 |
| EEK | естонска крона | 15,6466 |
| HUF | унгарски форинт | 229,36 |
| LTL | литовски лит | 3,4528 |
| LVL | латвийски лат | 0,7032 |
| PLN | полска злота | 3,2212 |
| RON | румънска лея | 3,5480 |
| SKK | словашка крона | 30,330 |
| TRY | турска лира | 1,8907 |
| AUD | австралийски долар | 1,6260 |
| CAD | канадски долар | 1,5921 |
| HKD | хонконгски долар | 12,3665 |
| NZD | новозеландски долар | 2,0830 |
| SGD | сингапурски долар | 2,1441 |
| KRW | южнокорейски вон | 1 603,64 |
| ZAR | южноафрикански ранд | 12,0414 |
| CNY | китайски юан рен-мин-би | 10,8310 |
| HRK | хърватска куна | 7,2178 |
| IDR | индонезийска рупия | 14 513,24 |
| MYR | малайзийски рингит | 5,1348 |
| PHP | филипинско песо | 70,140 |
| RUB | руска рубла | 36,8495 |
| THB | тайландски бат | 52,863 |
| BRL | бразилски реaл | 2,5122 |
| MXN | мексиканско пeсо | 16,1220 |

Валута

Обменен курс

USD

щатски долар

1,5858

JPY

японска йена

169,65

DKK

датска крона

7,4614

GBP

лира стерлинг

0,79460

SEK

шведска крона

9,4539

CHF

швейцарски франк

1,6220

ISK

исландска крона

124,27

NOK

норвежка крона

8,0585

BGN

български лев

1,9558

CZK

чешка крона

22,968

EEK

естонска крона

15,6466

HUF

унгарски форинт

229,36

LTL

литовски лит

3,4528

LVL

латвийски лат

0,7032

PLN

полска злота

3,2212

RON

румънска лея

3,5480

SKK

словашка крона

30,330

TRY

турска лира

1,8907

AUD

австралийски долар

1,6260

CAD

канадски долар

1,5921

HKD

хонконгски долар

12,3665

NZD

новозеландски долар

2,0830

SGD

сингапурски долар

2,1441

KRW

южнокорейски вон

1 603,64

ZAR

южноафрикански ранд

12,0414

CNY

китайски юан рен-мин-би

10,8310

HRK

хърватска куна

7,2178

IDR

индонезийска рупия

14 513,24

MYR

малайзийски рингит

5,1348

PHP

филипинско песо

70,140

RUB

руска рубла

36,8495

THB

тайландски бат

52,863

BRL

бразилски реaл

2,5122

MXN

мексиканско пeсо

16,1220

---

(1)

Източник: референтен обменен курс, публикуван от Европейската централна банка.

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/8 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/8

---

Становище на Консултативния комитет по сливанията дадено на заседанието му от 28 февруари 2008 г. относно проекторешението във връзка с дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

Докладчик: Белгия

(2008/C 184/04)

| 1. | Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че обявената операция представлява концентрация по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от Регламента на ЕО относно сливанията. |
| --- | --- |

1.

Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че обявената операция представлява концентрация по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от Регламента на ЕО относно сливанията.

| 2. | Консултативния комитет е съгласен с Комисията, че обявената операция се счита за имаща общностно измерение, съгласно член 4, параграф 5 от Регламента на ЕО относно сливанията. |
| --- | --- |

2.

Консултативния комитет е съгласен с Комисията, че обявената операция се счита за имаща общностно измерение, съгласно член 4, параграф 5 от Регламента на ЕО относно сливанията.

| 3. | Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че пазарите, които трябва да бъдат преценени са:






  — | пазар на онлайн рекламни пространства, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар на рекламиране, свързано с търсене в интернет и несвързано с търсене в интернет, |
| --- | --- | --- |

3.

Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че пазарите, които трябва да бъдат преценени са:

—

пазар на онлайн рекламни пространства, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар на рекламиране, свързано с търсене в интернет и несвързано с търсене в интернет,

| — | пазар на посредничество в онлайн рекламирането, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар на посредничество в рекламирането, свързано с търсене в интернет и несвързано с търсене в интернет, |
| --- | --- |

—

пазар на посредничество в онлайн рекламирането, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар на посредничество в рекламирането, свързано с търсене в интернет и несвързано с търсене в интернет,

| — | пазар на технологии, осигуряващи появата на онлайн рекламни обявления, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар за рекламодатели и за издатели. |
| --- | --- |

—

пазар на технологии, осигуряващи появата на онлайн рекламни обявления, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар за рекламодатели и за издатели.

| 4. | Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че:






  — | пазарът на онлайн рекламни пространства, независимо дали е свързан или несвързан с търсене в интернет, трябва да бъде разгледан според националните или езикови граници в пределите на ЕИП, |
| --- | --- | --- |

4.

Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че:

—

пазарът на онлайн рекламни пространства, независимо дали е свързан или несвързан с търсене в интернет, трябва да бъде разгледан според националните или езикови граници в пределите на ЕИП,

| — | пазарът на посредничество в онлайн рекламирането, независимо дали е свързан или несвързан с търсене в интернет, обхваща поне ЕИП, |
| --- | --- |

—

пазарът на посредничество в онлайн рекламирането, независимо дали е свързан или несвързан с търсене в интернет, обхваща поне ЕИП,

| — | пазарът на технологии, осигуряващи появата на онлайн рекламни обявления, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар за рекламодатели и за издатели, обхваща поне ЕИП. |
| --- | --- |

—

пазарът на технологии, осигуряващи появата на онлайн рекламни обявления, който евентуално би могъл да бъде подразделен на пазар за рекламодатели и за издатели, обхваща поне ЕИП.

| 5. | Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция, вследствие преустановяването на действителната конкуренцията между страните по операцията. |
| --- | --- |

5.

Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция, вследствие преустановяването на действителната конкуренцията между страните по операцията.

| 6. | Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция, вследствие отстраняването на страните като потенциални конкуренти една спрямо друга. |
| --- | --- |

6.

Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция, вследствие отстраняването на страните като потенциални конкуренти една спрямо друга.

| 7. | Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция по отношение на нехоризонталния й ефект. |
| --- | --- |

7.

Консултативният комитет е съгласен с оценката на Комисията, че обявената операция не би възпрепятствала значително ефективната конкуренция по отношение на нехоризонталния й ефект.

| 8. | Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че така съобщената концентрация следва да бъде обявена за съвместима с общия пазар и с действието на Споразумението за ЕИП в съответствие с член 8, параграф 1 от Регламента за сливанията и член 57 от Споразумението за ЕИП. |
| --- | --- |

8.

Консултативният комитет е съгласен с Комисията, че така съобщената концентрация следва да бъде обявена за съвместима с общия пазар и с действието на Споразумението за ЕИП в съответствие с член 8, параграф 1 от Регламента за сливанията и член 57 от Споразумението за ЕИП.

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/9 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/9

---

Окончателен доклад на служителя по изслушването по дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

(съгласно членове 15 и 16 от Решение 2001/462/ЕО, ЕОВС на Комисията от 23 май 2001 г. относно мандата на служителите по изслушването в някои производства по конкуренция — ОВ L 162, 19.6.2001 г., стр. 21)

(2008/C 184/05)

На 21 септември 2007 г. Комисията получи уведомление за планирана концентрация съгласно член 4 и вследствие на прехвърляне съгласно член 4, параграф 5 от Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета (1) („Регламент за сливанията“), с която предприятие Google Inc. („Google“, САЩ) придобива по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от регламента на Съвета контрол над цялото предприятие DoubleClick Inc. („DoubleClick“, САЩ) посредством покупка на акции.

След като разгледа уведомлението, Комисията стигна до заключението, че операцията, за която е уведомена буди сериозни съмнения относно нейната съвместимост с общия пазар и със Споразумението за ЕИП относно пазара за онлайн реклами. Комисията също счете, че ангажиментите поети от уведомяващата страна на 19 октомври 2007 г. не са достатъчни, за да разсеят сериозните съмнения, възникнали пред Комисията през фазата I на разследването. Съответно на 13 ноември 2007 г. Комисията реши да открие производство, в съответствие с член 6, параграф 1, буква в) от Регламента за сливанията.

На 16, 19 и на 20 ноември 2007 г. на уведомяващата страна е осигурен достъп до основните документи съгласно параграф 45 от Най-добрите практики относно провеждането на производства по контрол на концентрациите в ЕО на ГД „Конкуренция“.

На основание на допълнителни доказателства, събрани през фаза II на разследването Комисията заключи, че предложената операция няма да ограничи значително ефективната конкуренция в рамките на общия пазар или поне на съществена част от него и следователно е съвместима с общия пазар и със Споразумението за ЕИП. Съответно, не е изпратено изложение на възраженията до уведомяващата страна.

Никакви запитвания или заявления не са подавани към мен нито от страните, нито от която и да е трета страна. Делото е от характер, който не изисква никакви особени мнения по отношение на правото на изслушване.

Брюксел, 3 март 2008 г.

Karen WILLIAMS

---

(1)  ОВ L 24, 29.1.2004 г., стр. 1.

1

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/10

---

Резюме на решение на Комисията

от 11 март 2008 година

за обявяване на концентрация за съвместима с общия пазар и функционирането на Споразумението за ЕИП

(Дело COMP/M.4731 — Google/DoubleClick)

(само текстът на английски език е автентичен)

(текст от значение за ЕИП)

(2008/C 184/06)

На 11 март 2008 г. Комисията прие решение по дело за концентрация съгласно Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета от 20 януари 2004 г. относно контрола върху концентрациите между предприятия
   (1)
  (Регламент за сливанията), и по-специално член 8, параграф 1 от този регламент. Неповерителната версия на цялото решение може да бъде намерена на автентичния език на уебсайта на Генерална дирекция „Конкуренция“ на следния интернет адрес:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   ВЪВЕДЕНИЕ

| 1. | На 21 септември 2007 г. Комисията получи уведомление за планирана концентрация съгласно член 4 и вследствие на препращане съгласно член 4, параграф 5 от Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета („Регламент за сливанията“), с която предприятие Google Inc. („Google“, САЩ) придобива по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от регламента на Съвета контрол над цялото предприятие DoubleClick Inc. („DoubleClick“, САЩ) посредством покупка на акции. |
| --- | --- |

1.

На 21 септември 2007 г. Комисията получи уведомление за планирана концентрация съгласно член 4 и вследствие на препращане съгласно член 4, параграф 5 от Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета („Регламент за сливанията“), с която предприятие Google Inc. („Google“, САЩ) придобива по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от регламента на Съвета контрол над цялото предприятие DoubleClick Inc. („DoubleClick“, САЩ) посредством покупка на акции.

II.   СТРАНИТЕ

| 2. | Google развива интернет търсачка и предоставя пространство за рекламиране на своите уебсайтове, както и на уебсайтове на свои партньори (асоциирани към мрежата на Google „AdSense“). Наскоро Google започна да предоставя и съдържание посредством закупуването на YouTube. Почти всички печалби на Google произтичат от онлайн реклами. |
| --- | --- |

2.

Google развива интернет търсачка и предоставя пространство за рекламиране на своите уебсайтове, както и на уебсайтове на свои партньори (асоциирани към мрежата на Google „AdSense“). Наскоро Google започна да предоставя и съдържание посредством закупуването на YouTube. Почти всички печалби на Google произтичат от онлайн реклами.

| 3. | DoubleClick продава предимно управление на онлайн реклами (ad serving), технологии за управление и докладване с световен мащаб за издатели на уебсайтове, рекламодатели и рекламни агенции. Предприятието лансира също така платформа за посредничество (за обмен на реклами (ad exchange)). |
| --- | --- |

3.

DoubleClick продава предимно управление на онлайн реклами (ad serving), технологии за управление и докладване с световен мащаб за издатели на уебсайтове, рекламодатели и рекламни агенции. Предприятието лансира също така платформа за посредничество (за обмен на реклами (ad exchange)).

III.   ПРЕПРАЩАНЕ ПО ЧЛЕН 4, ПАРАГРАФ 5

| 4. | Предложената трансакция няма общностно измерение по силата на член 1, параграфи 2 и 3 от Регламента за сливанията. Но предвид искането за препращане по силата на член 4, параграф 5 от Регламента за сливанията се счита, че концентрацията има общностно измерение. |
| --- | --- |

4.

Предложената трансакция няма общностно измерение по силата на член 1, параграфи 2 и 3 от Регламента за сливанията. Но предвид искането за препращане по силата на член 4, параграф 5 от Регламента за сливанията се счита, че концентрацията има общностно измерение.

IV.   СЪОТВЕТНИ ПРОДУКТОВИ ПАЗАРИ

| 5. | Google развива дейности главно за предоставяне на онлайн пространство за рекламиране. Най-широкообхватният продуктов пазар, който се взима предвид в решението, е целият пазар за онлайн рекламиране. Комисията направи оценка на това дали този пазар може да бъде подразделен въз основа на различните форми на онлайн рекламиране (текстови реклами спрямо реклами с нетекстово съдържание (display) и/или реклами, свързани с търсене и реклами, несвързани с търсене) или въз основа на различни канали за продажба (директни продажби спрямо междинни продажби чрез рекламни мрежи или за обмен на реклами). Но точната дефиниция на съответния продуктов пазар не бе определена в решението, тъй като трансакцията не води до ограничения на конкуренцията, независимо от дефиницията на продуктовия пазар. |
| --- | --- |

5.

Google развива дейности главно за предоставяне на онлайн пространство за рекламиране. Най-широкообхватният продуктов пазар, който се взима предвид в решението, е целият пазар за онлайн рекламиране. Комисията направи оценка на това дали този пазар може да бъде подразделен въз основа на различните форми на онлайн рекламиране (текстови реклами спрямо реклами с нетекстово съдържание (display) и/или реклами, свързани с търсене и реклами, несвързани с търсене) или въз основа на различни канали за продажба (директни продажби спрямо междинни продажби чрез рекламни мрежи или за обмен на реклами). Но точната дефиниция на съответния продуктов пазар не бе определена в решението, тъй като трансакцията не води до ограничения на конкуренцията, независимо от дефиницията на продуктовия пазар.

| 6. | DoubleClick развива дейности за показване на управление на онлайн реклами (display ad serving). пазарното разследване показа, че технологията за показване на управление на онлайн реклами представлява отделен пазар от технологията за показване на онлайн управление на текстови реклами. В рамките на пазара за технологията за показване на управление на онлайн реклами следва да се направи подразделяне между предоставянето на такива услуги за рекламодатели и предоставянето на такива услуги за издатели. |
| --- | --- |

6.

DoubleClick развива дейности за показване на управление на онлайн реклами (display ad serving). пазарното разследване показа, че технологията за показване на управление на онлайн реклами представлява отделен пазар от технологията за показване на онлайн управление на текстови реклами. В рамките на пазара за технологията за показване на управление на онлайн реклами следва да се направи подразделяне между предоставянето на такива услуги за рекламодатели и предоставянето на такива услуги за издатели.

V.   СЪОТВЕТНИ ГЕОГРАФСКИ ПАЗАРИ

| 7. | В решението се дава определение на целия пазар за онлайн рекламиране, който по отношение на географията, е разделен според държавните и езикови граници в рамките на ЕИП. По отношение на посредничеството в решението се прави заключение, че хипотетичният пазар обхваща поне ЕИП. |
| --- | --- |

7.

В решението се дава определение на целия пазар за онлайн рекламиране, който по отношение на географията, е разделен според държавните и езикови граници в рамките на ЕИП. По отношение на посредничеството в решението се прави заключение, че хипотетичният пазар обхваща поне ЕИП.

| 8. | Накрая в решението се посочва, че пазарите за предлагане на технология за показване на управление на онлайн реклами за рекламодатели и издатели обхваща поне ЕИП. |
| --- | --- |

8.

Накрая в решението се посочва, че пазарите за предлагане на технология за показване на управление на онлайн реклами за рекламодатели и издатели обхваща поне ЕИП.

VI.   ОЦЕНКА НА КОНКУРЕНЦИЯТА

6.1.   Позиция на страните в съответните пазари

| 9. | Понастоящем Google развива дейности на пазара за онлайн рекламиране i) като издател и притежава своя уеб страница за интернет търсачка Google.com (и свои национални уеб страници като Google.for, Google.i и т.н.), и ii) като посредник в рекламната си мрежа (AdSense). Чрез тези директни и недиректни канали Google е основният доставчик на онлайн рекламиране, и по-специално за пространството в ЕИП за реклами, свързани с търсене с пазарни дялове от между (25-35 %) и (60-70) % в зависимост от точната дефиниция на пазара. |
| --- | --- |

9.

Понастоящем Google развива дейности на пазара за онлайн рекламиране i) като издател и притежава своя уеб страница за интернет търсачка Google.com (и свои национални уеб страници като Google.for, Google.i и т.н.), и ii) като посредник в рекламната си мрежа (AdSense). Чрез тези директни и недиректни канали Google е основният доставчик на онлайн рекламиране, и по-специално за пространството в ЕИП за реклами, свързани с търсене с пазарни дялове от между (25-35 %) и (60-70) % в зависимост от точната дефиниция на пазара.

| 10. | Главните конкуренти на Google при рекламиране, свързано с търсене са Yahoo! и Microsoft, които имат пазарен дял от (10-20) % в световен мащаб и поне (0-10) % в ЕИП за Yahoo! и около (0-10) % за Microsoft в световен мащаб и в ЕИП. Между другото за рекламите, които не отговарят на ключови думи, използвани при търсене в интернет в ЕИП TradeDoubler, Zanox (която принадлежи на Axel Springer), AdLink, Interactive Media (която принадлежи на Deutsche Telekom), Advertising.com и Lightningcast (и двете AOL/TimeWarner) и Tomorrow Focus са активни (с пазарен дял от около (10-20) % за TradeDoubler, (0-10) % за Zanox и около (0-10) % за всички други участници). |
| --- | --- |

10.

Главните конкуренти на Google при рекламиране, свързано с търсене са Yahoo! и Microsoft, които имат пазарен дял от (10-20) % в световен мащаб и поне (0-10) % в ЕИП за Yahoo! и около (0-10) % за Microsoft в световен мащаб и в ЕИП. Между другото за рекламите, които не отговарят на ключови думи, използвани при търсене в интернет в ЕИП TradeDoubler, Zanox (която принадлежи на Axel Springer), AdLink, Interactive Media (която принадлежи на Deutsche Telekom), Advertising.com и Lightningcast (и двете AOL/TimeWarner) и Tomorrow Focus са активни (с пазарен дял от около (10-20) % за TradeDoubler, (0-10) % за Zanox и около (0-10) % за всички други участници).

| 11. | DoubleClick е доставчик на технология за управление на онлайн реклами. От страна на рекламодателите DoubleClick е лидер в ЕИП на пазара за управление на онлайн реклами заедно с aQuantive/Atlas (която наскоро бе закупена от Microsoft). Всяка от тях притежава пазарен дял в ЕИП от около (30-40) %. От страна на издателите в пазарното разследване се посочва за лидер DoubleClick с пазарен дял в ЕИП от (40-50) %, следван от 24/7 Real Media/OpenAdStream (което наскоро бе закупено от рекламната агенция WPP) с по-малко от (20-30) % и AdTech/AOL (с по-малко от (10-20) %). |
| --- | --- |

11.

DoubleClick е доставчик на технология за управление на онлайн реклами. От страна на рекламодателите DoubleClick е лидер в ЕИП на пазара за управление на онлайн реклами заедно с aQuantive/Atlas (която наскоро бе закупена от Microsoft). Всяка от тях притежава пазарен дял в ЕИП от около (30-40) %. От страна на издателите в пазарното разследване се посочва за лидер DoubleClick с пазарен дял в ЕИП от (40-50) %, следван от 24/7 Real Media/OpenAdStream (което наскоро бе закупено от рекламната агенция WPP) с по-малко от (20-30) % и AdTech/AOL (с по-малко от (10-20) %).

| 12. | Въпреки относително високите си пазарни дялове пазарната мощ на DoubleClick е ограничена, тъй като компанията е изправена пред значителна конкуренция от страна на други доставчици на продуктите инструменти за управление на онлайн реклами, към които потребителите биха се насочили при увеличение на цените. Въпреки, че пазарното разследване предостави смесени отговори по отношение на теоретичното ниво на разходите за смяна, съществуват доказателства, че голям брой издатели и рекламодатели са заменили DoubleClick с други доставчици на услуги (и обратното) през последните няколко години. Значителният спад в цените на продуктите на DoubleClick за рекламодатели и издатели в период на растящо търсене показва също така, че понастоящем пазарът за управление на онлайн реклами е конкурентоспособен. |
| --- | --- |

12.

Въпреки относително високите си пазарни дялове пазарната мощ на DoubleClick е ограничена, тъй като компанията е изправена пред значителна конкуренция от страна на други доставчици на продуктите инструменти за управление на онлайн реклами, към които потребителите биха се насочили при увеличение на цените. Въпреки, че пазарното разследване предостави смесени отговори по отношение на теоретичното ниво на разходите за смяна, съществуват доказателства, че голям брой издатели и рекламодатели са заменили DoubleClick с други доставчици на услуги (и обратното) през последните няколко години. Значителният спад в цените на продуктите на DoubleClick за рекламодатели и издатели в период на растящо търсене показва също така, че понастоящем пазарът за управление на онлайн реклами е конкурентоспособен.

| 13. | DoubleClick започва нов обмен на реклами (ad exchange). Този обмен на реклами започна изпробване през юни 2007 г. Броят на трансакциите, които бяха проведени засега е нищожен и при всички положения не е достигнал до цялостно пускане на пазара. |
| --- | --- |

13.

DoubleClick започва нов обмен на реклами (ad exchange). Този обмен на реклами започна изпробване през юни 2007 г. Броят на трансакциите, които бяха проведени засега е нищожен и при всички положения не е достигнал до цялостно пускане на пазара.

6.2.   Хоризонтални ефекти

| 14. | Понастоящем Double Click не присъства на пазара за предлагане на онлайн пространство и Google не предоставя продукти за управление на онлайн реклами на индивидуална основа. Затова няма действителна конкуренция между двете компании. |
| --- | --- |

14.

Понастоящем Double Click не присъства на пазара за предлагане на онлайн пространство и Google не предоставя продукти за управление на онлайн реклами на индивидуална основа. Затова няма действителна конкуренция между двете компании.

| 15. | В решението се прави заключение също така, че предложената трансакция не повдига загриженост по отношение на конкуренцията предвид възможно премахване на потенциалната конкуренция между Google и DoubleClick. Обменът на реклами на DoubleClick не е постигнал все още значителен дял на пазара, но не може да се каже, че DoubleClick, ако беше останал сам, щеше да се развие като значим участник на пазара на посредничество. Но има вероятност да продължи да има значителен брой конкуренти, които да поддържат достатъчен конкурентен натиск след сливането, така че, конкуренцията да не бъде съществено възпрепятствана. Особено в сравнение с други участници, които са активни на пазара, DoubleClick изглежда, че не притежава значителни предимства в конкуренцията с Google на пазара за посредничество за реклами. |
| --- | --- |

15.

В решението се прави заключение също така, че предложената трансакция не повдига загриженост по отношение на конкуренцията предвид възможно премахване на потенциалната конкуренция между Google и DoubleClick. Обменът на реклами на DoubleClick не е постигнал все още значителен дял на пазара, но не може да се каже, че DoubleClick, ако беше останал сам, щеше да се развие като значим участник на пазара на посредничество. Но има вероятност да продължи да има значителен брой конкуренти, които да поддържат достатъчен конкурентен натиск след сливането, така че, конкуренцията да не бъде съществено възпрепятствана. Особено в сравнение с други участници, които са активни на пазара, DoubleClick изглежда, че не притежава значителни предимства в конкуренцията с Google на пазара за посредничество за реклами.

| 16. | По отношение на потенциалната конкуренция от страна на Google на пазара на управление на онлайн реклами в решението се разглежда факта, че понастоящем Google разработва нов продукт за показване на управление на онлайн реклами за рекламодатели и на издатели, но разсейва опасенията за премахване на потенциална конкуренция, тъй като няма показатели, че новите продукти биха били поставени в по-добра позиция, за да се конкурират със съответните продукти на DoubleClick, отколкото многобройните участници, които присъстват вече на пазара. |
| --- | --- |

16.

По отношение на потенциалната конкуренция от страна на Google на пазара на управление на онлайн реклами в решението се разглежда факта, че понастоящем Google разработва нов продукт за показване на управление на онлайн реклами за рекламодатели и на издатели, но разсейва опасенията за премахване на потенциална конкуренция, тъй като няма показатели, че новите продукти биха били поставени в по-добра позиция, за да се конкурират със съответните продукти на DoubleClick, отколкото многобройните участници, които присъстват вече на пазара.

6.3.   Нехоризонтални ефекти

6.3.1.   Закриване въз основа на пазарната позиция на DoubleClick за управление на онлайн реклами

| 17. | Комисията разследва определен брой изключващи стратегии, основани на пазарната позиция на DoubleClick по отношение на управление на онлайн реклами, в които слетият субект би могъл да бъде въвлечен. Тези стратегии включват а) увеличаване цената на инструментите, предоставени от DoubleClick за рекламодатели или издатели с конкурентни рекламни мрежи или селективно увеличаване на цените на инструменти на DoubleClick за клиенти, за които е малко вероятно да сменят DoubleClick с друг доставчик на инструменти за управление на онлайн реклами; б) намаляване качеството на инструментите на DoubleClick при използване с конкурентни рекламни мрежи; в) групиране на инструментите на DoubleClick, когато се използват заедно с услугите за посредничество на Google (чрез чисто или смесено групиране), г) леко изменение „tweaking“ на арбитражния рекламен механизъм за управление на онлайн реклами в полза на AdSense и д) възбрана на въвеждане (т.е. отказ за продажба или увеличаване на разходите на конкурентите) предвид продажбата на инструменти за управление на онлайн реклами за конкурентни рекламни мрежи. |
| --- | --- |

17.

Комисията разследва определен брой изключващи стратегии, основани на пазарната позиция на DoubleClick по отношение на управление на онлайн реклами, в които слетият субект би могъл да бъде въвлечен. Тези стратегии включват а) увеличаване цената на инструментите, предоставени от DoubleClick за рекламодатели или издатели с конкурентни рекламни мрежи или селективно увеличаване на цените на инструменти на DoubleClick за клиенти, за които е малко вероятно да сменят DoubleClick с друг доставчик на инструменти за управление на онлайн реклами; б) намаляване качеството на инструментите на DoubleClick при използване с конкурентни рекламни мрежи; в) групиране на инструментите на DoubleClick, когато се използват заедно с услугите за посредничество на Google (чрез чисто или смесено групиране), г) леко изменение „tweaking“ на арбитражния рекламен механизъм за управление на онлайн реклами в полза на AdSense и д) възбрана на въвеждане (т.е. отказ за продажба или увеличаване на разходите на конкурентите) предвид продажбата на инструменти за управление на онлайн реклами за конкурентни рекламни мрежи.

| 18. | Решението премахва всички подобни проблеми. Първо, пазарното разследване показа, че слетият субект не би бил в състояние успешно да възпре своите конкуренти на пазара за управление на онлайн реклами, защото DoubleClick е изправена пред редица ограничения на конкуренцията и едва ли ще може да упражнява силна пазарна мощ. |
| --- | --- |

18.

Решението премахва всички подобни проблеми. Първо, пазарното разследване показа, че слетият субект не би бил в състояние успешно да възпре своите конкуренти на пазара за управление на онлайн реклами, защото DoubleClick е изправена пред редица ограничения на конкуренцията и едва ли ще може да упражнява силна пазарна мощ.

| 19. | Второ, стимулите за слетия субект за започване на описаните стратегии са също така ограничени. Варирането в цените (дори и да е значително) на продуктите за управление на онлайн реклами едва ли ще доведе до смяна между рекламните мрежи, тъй като разходите за управление на онлайн реклами представляват само малка част от разходите/приходите за онлайн рекламиране за рекламодатели и издатели. Това вероятно ще намали стимулите за предлагане на технологията на DoubleClick за показване на управление на онлайн реклами на издатели на по-ниска цена (или безплатно), когато технологията се използва в комбинация с AdSense (т.е. смесено групиране). Чистото групиране (т.е. групиране на технологията на DoubleClick за показване на управление на онлайн реклами с посредничеството чрез AdSense) вероятно няма да носи ползи предвид това, че то ще доведе до смяна. Стратегията за леко изменение „tweaking“ би представлявала нарушение на договорните задължения на компанията след сливането спрямо клиентите, която, ако бъде проведена в разумен мащаб, вероятно ще бъде разкрита. |
| --- | --- |

19.

Второ, стимулите за слетия субект за започване на описаните стратегии са също така ограничени. Варирането в цените (дори и да е значително) на продуктите за управление на онлайн реклами едва ли ще доведе до смяна между рекламните мрежи, тъй като разходите за управление на онлайн реклами представляват само малка част от разходите/приходите за онлайн рекламиране за рекламодатели и издатели. Това вероятно ще намали стимулите за предлагане на технологията на DoubleClick за показване на управление на онлайн реклами на издатели на по-ниска цена (или безплатно), когато технологията се използва в комбинация с AdSense (т.е. смесено групиране). Чистото групиране (т.е. групиране на технологията на DoubleClick за показване на управление на онлайн реклами с посредничеството чрез AdSense) вероятно няма да носи ползи предвид това, че то ще доведе до смяна. Стратегията за леко изменение „tweaking“ би представлявала нарушение на договорните задължения на компанията след сливането спрямо клиентите, която, ако бъде проведена в разумен мащаб, вероятно ще бъде разкрита.

| 20. | Накрая, дори и ако всички или някои от тези стратегии бъдат въведени успешно, трансакцията едва ли би имала отрицателен ефект върху конкуренцията, тъй като слетият субект би продължил да се конкурира с определен брой финансови силни, вертикално интегрирани конкуренти (включително Microsoft, Yahoo!, AOL и WPP), които предлагат същата продуктова комбинация. |
| --- | --- |

20.

Накрая, дори и ако всички или някои от тези стратегии бъдат въведени успешно, трансакцията едва ли би имала отрицателен ефект върху конкуренцията, тъй като слетият субект би продължил да се конкурира с определен брой финансови силни, вертикално интегрирани конкуренти (включително Microsoft, Yahoo!, AOL и WPP), които предлагат същата продуктова комбинация.

6.3.2.   Закриване въз основа на пазарната позиция на Google при рекламиране, свързано с търсене и услуги за рекламно посредничество

| 21. | Предвид силната позиция на Google в предлагането на реклами, свързани с търсене, Google би могъл да се опита да пренасочи тази позиция към пазара за показване на управление на онлайн реклами, като поиска от потребителите на услугите си за реклами, свързани с търсене (посредничество) да използват продуктите на DoubleClick за управление на целия или на част от своя инвентар. Решението премахва всички подобни проблеми. |
| --- | --- |

21.

Предвид силната позиция на Google в предлагането на реклами, свързани с търсене, Google би могъл да се опита да пренасочи тази позиция към пазара за показване на управление на онлайн реклами, като поиска от потребителите на услугите си за реклами, свързани с търсене (посредничество) да използват продуктите на DoubleClick за управление на целия или на част от своя инвентар. Решението премахва всички подобни проблеми.

| 22. | Способността да възпре своите конкуренти, като започне такава стратегия, изглежда ограничена, тъй като броят на общите клиенти, които използват реклами, свързани с търсене или посреднически услуги за реклами, свързани с търсене, както и технологии за показване на управление на реклами, е много малък. Освен това от страна на рекламодателите може да се появят практически затруднения, защото двете релевантни части на групата не са продадени или оценени едновременно. |
| --- | --- |

22.

Способността да възпре своите конкуренти, като започне такава стратегия, изглежда ограничена, тъй като броят на общите клиенти, които използват реклами, свързани с търсене или посреднически услуги за реклами, свързани с търсене, както и технологии за показване на управление на реклами, е много малък. Освен това от страна на рекламодателите може да се появят практически затруднения, защото двете релевантни части на групата не са продадени или оценени едновременно.

| 23. | Освен това пазарното разследване показа, че слетият субект няма да има стимули за приемане на такава стратегия, защото тя вероятна няма да доведе до печалби. |
| --- | --- |

23.

Освен това пазарното разследване показа, че слетият субект няма да има стимули за приемане на такава стратегия, защото тя вероятна няма да доведе до печалби.

| 24. | Въпреки това дори ако всички или някои от тези стратегии бъдат въведени успешно, трансакцията едва ли би имала отрицателен ефект върху конкуренцията, тъй като след сливането компанията ще продължи да се конкурира с определен брой финансови силни, вертикално интегрирани конкуренти (включително Microsoft, Yahoo!, AOL и WPP), които е малко вероятно да бъдат възпрени. |
| --- | --- |

24.

Въпреки това дори ако всички или някои от тези стратегии бъдат въведени успешно, трансакцията едва ли би имала отрицателен ефект върху конкуренцията, тъй като след сливането компанията ще продължи да се конкурира с определен брой финансови силни, вертикално интегрирани конкуренти (включително Microsoft, Yahoo!, AOL и WPP), които е малко вероятно да бъдат възпрени.

6.3.3.   Закриване въз основа на комбинация от активите на Google и DoubleClick

| 25. | Накрая, самата комбинация от активите на Google и DoubleClick, и по-специално базите данни, които двете компании са развили или биха могли да разработят относно поведението на клиента в онлайн пространството, може да позволи след сливането на компанията да достигне позиция, която не може да бъде повторена от нейните конкуренти. В резултат от тази комбинация конкурентите на Google ще бъдат постепенно изместени, което в крайна сметка ще позволи на Google да вдигне цените на посредническите си услуги. |
| --- | --- |

25.

Накрая, самата комбинация от активите на Google и DoubleClick, и по-специално базите данни, които двете компании са развили или биха могли да разработят относно поведението на клиента в онлайн пространството, може да позволи след сливането на компанията да достигне позиция, която не може да бъде повторена от нейните конкуренти. В резултат от тази комбинация конкурентите на Google ще бъдат постепенно изместени, което в крайна сметка ще позволи на Google да вдигне цените на посредническите си услуги.

| 26. | Все пак пазарното разследване показа, че тези проблеми са неоснователни. Договорите на DoubleClick с рекламодатели и издатели позволява понастоящем на DoubleClick да използва данните, създадени посредством технологията за управление на онлайн реклами единствено в полза на съответния потребител. Няма показатели, че след сливането компанията ще бъде в състояние да наложи промени в договорите за своите клиенти, което ще позволи кръстосано използване на данните в бъдеще. В допълнение комбинацията от данни относно търсене с данни за поведението на потребителите по отношение на търсене в уеб пространството е понастоящем вече на разположение за някои конкуренти на Google (напр. Microsoft и Yahoo!). |
| --- | --- |

26.

Все пак пазарното разследване показа, че тези проблеми са неоснователни. Договорите на DoubleClick с рекламодатели и издатели позволява понастоящем на DoubleClick да използва данните, създадени посредством технологията за управление на онлайн реклами единствено в полза на съответния потребител. Няма показатели, че след сливането компанията ще бъде в състояние да наложи промени в договорите за своите клиенти, което ще позволи кръстосано използване на данните в бъдеще. В допълнение комбинацията от данни относно търсене с данни за поведението на потребителите по отношение на търсене в уеб пространството е понастоящем вече на разположение за някои конкуренти на Google (напр. Microsoft и Yahoo!).

VII.   ЗАКЛЮЧЕНИЕ

| 27. | В решението се прави заключението, че планираната концентрация няма да причини проблеми от гледна точка на конкуренцията, в следствие на които ефективната конкуренция на общия пазар или значителна част от него да бъде възпрепятствана. Вследствие на това Комисията възнамерява да обяви трансакцията за съвместима с общия пазар и със Споразумението за ЕИП в съответствие с член 8, параграф 1 от Регламента за сливанията и член 57 от Споразумението за ЕИП. |
| --- | --- |

27.

В решението се прави заключението, че планираната концентрация няма да причини проблеми от гледна точка на конкуренцията, в следствие на които ефективната конкуренция на общия пазар или значителна част от него да бъде възпрепятствана. Вследствие на това Комисията възнамерява да обяви трансакцията за съвместима с общия пазар и със Споразумението за ЕИП в съответствие с член 8, параграф 1 от Регламента за сливанията и член 57 от Споразумението за ЕИП.

---

(1)  ОВ L 24, 29.1.2004 г., стp. 1.

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/13 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/13

---

Съобщение на Комисията

Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия

(2008/C 184/07)

1.   ВЪВЕДЕНИЕ

1.1.   Общ контекст: железопътен сектор

| 1. | Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт. Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европа. |
| --- | --- |

1.

Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт. Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европа.

| 2. | Бялата книга „Европейската транспортна политика през 2010 г.: време за избор“ (1) и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период (2) подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар. Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на Европейската общност, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на въглеводородните суровини показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт. В тази връзка следва да се припомни, че определените в Договора цели по отношение на околната среда трябва да бъдат преследвани и от общата транспортна политика (3). |
| --- | --- |

2.

Бялата книга „Европейската транспортна политика през 2010 г.: време за избор“ (1) и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период (2) подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар. Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на Европейската общност, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на въглеводородните суровини показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт. В тази връзка следва да се припомни, че определените в Договора цели по отношение на околната среда трябва да бъдат преследвани и от общата транспортна политика (3).

| 3. | Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че не привлича достатъчно. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад. Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт. Железопътните товари дори отбелязаха спад в абсолютно изражение: обемът на превозваните със железопътен транспорт товари през 1970 г. беше по-голям в сравнение с този през 2000 г. Действително, традиционните железопътни предприятия не бяха в състояние да предложат очакваните от техните клиенти надеждност и спазване на сроковете, което доведе до изместване на железопътния трафик от други видове транспорт, главно от автомобилните превози (4). Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози (5). |
| --- | --- |

3.

Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че не привлича достатъчно. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад. Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт. Железопътните товари дори отбелязаха спад в абсолютно изражение: обемът на превозваните със железопътен транспорт товари през 1970 г. беше по-голям в сравнение с този през 2000 г. Действително, традиционните железопътни предприятия не бяха в състояние да предложат очакваните от техните клиенти надеждност и спазване на сроковете, което доведе до изместване на железопътния трафик от други видове транспорт, главно от автомобилните превози (4). Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози (5).

| 4. | Дори и ако тази тенденция изглежда се преобърна наскоро (6), пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг. По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт (7). |
| --- | --- |

4.

Дори и ако тази тенденция изглежда се преобърна наскоро (6), пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг. По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт (7).

| 5. | Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми. |
| --- | --- |

5.

Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми.

| 6. | Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходи и да развиват нови услуги. Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции. Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите-членки принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси. Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие. |
| --- | --- |

6.

Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходи и да развиват нови услуги. Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции. Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите-членки принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси. Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие.

| 7. | Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги. Европейската общност унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 25 (8) национални пазара. |
| --- | --- |

7.

Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги. Европейската общност унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 25 (8) национални пазара.

| 8. | Европейската общност води политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления:






  а) | чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги; |
| --- | --- | --- |

8.

Европейската общност води политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления:

а)

чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги;

| б) | чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво; |
| --- | --- |

б)

чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво;

| в) | чрез отпускане на финансова помощ на нивото на Общността (в рамките на програмата RTE-T и на структурните фондове). |
| --- | --- |

в)

чрез отпускане на финансова помощ на нивото на Общността (в рамките на програмата RTE-T и на структурните фондове).

| 9. | Така Европейската общност постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията. Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (9), Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия (10) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране на безопасност (11). Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) No 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (12), Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (13), Директива 2004/50/ЕО от 29 април 2004 г. на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (14) и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/449/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (15). Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) No 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на Регламенти (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1107/70 на Съвета (16), Регламент (ЕО) No 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците по железопътните линии (17), Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (18) и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността (19) В резултат на това, пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), после — на 1 януари 2006 г. — за международните товарни превози, и накрая — считано от 1 януари 2007 г. — за железопътния каботаж. Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията. Някои държави-членки, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници. |
| --- | --- |

9.

Така Европейската общност постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията. Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (9), Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия (10) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране на безопасност (11). Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) No 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (12), Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (13), Директива 2004/50/ЕО от 29 април 2004 г. на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (14) и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/449/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (15). Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) No 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на Регламенти (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1107/70 на Съвета (16), Регламент (ЕО) No 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците по железопътните линии (17), Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (18) и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността (19) В резултат на това, пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), после — на 1 януари 2006 г. — за международните товарни превози, и накрая — считано от 1 януари 2007 г. — за железопътния каботаж. Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията. Някои държави-членки, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници.

| 10. | Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (20) въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща:






  а) | разделяне на железопътните предприятия (21) от управителите на инфраструктурата (22) в счетоводен и организационен план; |
| --- | --- | --- |

10.

Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (20) въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща:

а)

разделяне на железопътните предприятия (21) от управителите на инфраструктурата (22) в счетоводен и организационен план;

| б) | независимо управление на железопътните предприятия; |
| --- | --- |

б)

независимо управление на железопътните предприятия;

| в) | управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества; |
| --- | --- |

в)

управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества;

| г) | финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план; |
| --- | --- |

г)

финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план;

| д) | съвместимост на финансовите мерки на държавите-членки с правилата за държавните помощи (23). |
| --- | --- |

д)

съвместимост на финансовите мерки на държавите-членки с правилата за държавните помощи (23).

| 11. | Паралелно с процеса на либерализация, Комисията се ангажира, на едно второ ниво, да създаде благоприятни условия за оперативната съвместимост на европейските железопътни мрежи. Този подход бе съпътстван от инициативи на Общността, насочени към повишаване на нивото на безопасност на железопътния транспорт (24). |
| --- | --- |

11.

Паралелно с процеса на либерализация, Комисията се ангажира, на едно второ ниво, да създаде благоприятни условия за оперативната съвместимост на европейските железопътни мрежи. Този подход бе съпътстван от инициативи на Общността, насочени към повишаване на нивото на безопасност на железопътния транспорт (24).

| 12. | Третото ниво на обществена намеса в подкрепа на железопътния сектор се свежда до финансовата помощ. Комисията счита, че тази подкрепа е необходима, предвид значителните разходи за адаптиране на железопътния сектор. |
| --- | --- |

12.

Третото ниво на обществена намеса в подкрепа на железопътния сектор се свежда до финансовата помощ. Комисията счита, че тази подкрепа е необходима, предвид значителните разходи за адаптиране на железопътния сектор.

| 13. | Тя отбелязва, освен това, че в сектора на железопътните превози винаги са били инжектирани значителни обществени средства. От 2004 г. насам, всички държави от 25-членния Европейски съюз (ЕС-25) са заделили общо около 17 милиарда EUR за изграждане и поддръжка на железопътните инфраструктури (25). Що се отнася до възстановяванията за предоставяне на нерентабилни пътнически транспортни услуги, ежегодно държавите-членки превеждат на железопътните предприятия 15 милиарда EUR (25). |
| --- | --- |

13.

Тя отбелязва, освен това, че в сектора на железопътните превози винаги са били инжектирани значителни обществени средства. От 2004 г. насам, всички държави от 25-членния Европейски съюз (ЕС-25) са заделили общо около 17 милиарда EUR за изграждане и поддръжка на железопътните инфраструктури (25). Що се отнася до възстановяванията за предоставяне на нерентабилни пътнически транспортни услуги, ежегодно държавите-членки превеждат на железопътните предприятия 15 милиарда EUR (25).

| 14. | Отпускането на държавни помощи за железопътния сектор може да бъде разрешено, когато то допринася за създаването на интегриран европейски пазар, който е отворен за конкуренцията и е оперативно съвместим, както и за общностните цели за устойчива мобилност. В този контекст, Комисията следва да гарантира, че финансовото подпомагане от страна на органите на публичната власт не води до смущения в конкурентната среда, противни на общия интерес. В някои случаи тя ще може да изисква от държавите-членки при отпускането на помощи да поемат ангажименти по отношение на общностните цели. |
| --- | --- |

14.

Отпускането на държавни помощи за железопътния сектор може да бъде разрешено, когато то допринася за създаването на интегриран европейски пазар, който е отворен за конкуренцията и е оперативно съвместим, както и за общностните цели за устойчива мобилност. В този контекст, Комисията следва да гарантира, че финансовото подпомагане от страна на органите на публичната власт не води до смущения в конкурентната среда, противни на общия интерес. В някои случаи тя ще може да изисква от държавите-членки при отпускането на помощи да поемат ангажименти по отношение на общностните цели.

1.2.   Цел и приложно поле на настоящите ръководни насоки

| 15. | Настоящите ръководни насоки имат за цел да предоставят указания относно съвместимостта с Договора на държавните помощи за железопътните предприятия, така както са дефинирани в Директива 91/440/ЕИО и в описания по-горе контекст. Освен това, те се прилагат също за глава 3 за предприятията за градски, крайградски или регионален превоз на пътници. Те се основават на принципите, установени от законодателя на Общността в трите последователни железопътни пакета. Целта им е да се повиши прозрачността на публичното финансиране и правната сигурност по отношение на правилата на Договора в контекста на отварянето на пазарите. Настоящите ръководни насоки не касаят публичните финансирания, предназначени за управителите на инфраструктурата. |
| --- | --- |

15.

Настоящите ръководни насоки имат за цел да предоставят указания относно съвместимостта с Договора на държавните помощи за железопътните предприятия, така както са дефинирани в Директива 91/440/ЕИО и в описания по-горе контекст. Освен това, те се прилагат също за глава 3 за предприятията за градски, крайградски или регионален превоз на пътници. Те се основават на принципите, установени от законодателя на Общността в трите последователни железопътни пакета. Целта им е да се повиши прозрачността на публичното финансиране и правната сигурност по отношение на правилата на Договора в контекста на отварянето на пазарите. Настоящите ръководни насоки не касаят публичните финансирания, предназначени за управителите на инфраструктурата.

| 16. | Член 87, параграф 1 от Договора предвижда, че по принцип те са несъвместими с общия пазар, доколкото касаят търговския обмен между държави-членки, отпусканите от държавите помощи, които заплашват да нарушат конкуренцията чрез подпомагане на определени предприятия или на производството на определени стоки. Независимо от това, подобни държавни помощи могат в определени ситуации да бъдат оправдани от гледна точка на общия интерес на Общността. Някои от тези ситуации са упоменати в член 87, параграф 3 от Договора и се прилагат към транспортния сектор, както и към други сектори на икономиката. |
| --- | --- |

16.

Член 87, параграф 1 от Договора предвижда, че по принцип те са несъвместими с общия пазар, доколкото касаят търговския обмен между държави-членки, отпусканите от държавите помощи, които заплашват да нарушат конкуренцията чрез подпомагане на определени предприятия или на производството на определени стоки. Независимо от това, подобни държавни помощи могат в определени ситуации да бъдат оправдани от гледна точка на общия интерес на Общността. Някои от тези ситуации са упоменати в член 87, параграф 3 от Договора и се прилагат към транспортния сектор, както и към други сектори на икономиката.

| 17. | Освен това, член 73 от Договора предвижда, че съвместими с общия пазар са „помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis в общата схема на договора. Въз основа на този член, законодателят на Общността прие два специфични за транспортния сектор регламентиращи акта, а именно Регламент (ЕИО) No 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (26) и Регламент (ЕИО) No 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (27). Също така, Регламент (ЕИО) No 1192/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно общите правила за нормализиране на счетоводните сметки на железопътните предприятия (28) предвижда, че някои компенсации могат да бъдат отпуснати от страна на държавите-членки на железопътните предприятия. |
| --- | --- |

17.

Освен това, член 73 от Договора предвижда, че съвместими с общия пазар са „помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis в общата схема на договора. Въз основа на този член, законодателят на Общността прие два специфични за транспортния сектор регламентиращи акта, а именно Регламент (ЕИО) No 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (26) и Регламент (ЕИО) No 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (27). Също така, Регламент (ЕИО) No 1192/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно общите правила за нормализиране на счетоводните сметки на железопътните предприятия (28) предвижда, че някои компенсации могат да бъдат отпуснати от страна на държавите-членки на железопътните предприятия.

| 18. | Член 3 от Регламент (ЕИО) No 1107/70 предвижда, че държавите-членки не предприемат координационни мерки, нито налагат задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга, съдържащи отпускане на помощи съгласно член 73 от Договора, освен в случаите и при условията, предвидени в същия регламент, без все пак да се засягат Регламент (ЕИО) No 1191/69 и Регламент (ЕИО) No 1192/69. Съгласно съдебната практика по делото Altmark на Съда на Европейските общности (29) следва, че държавните помощи, които не могат да бъдат разрешени въз основа на Регламенти (ЕИО) No 1107/70, (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1192/69, не могат да бъдат обявени за съвместими с общия пазар въз основа на член 73 от Договора (30). Освен това, следва да се припомни, че компенсациите за обществена услуга, които не са съобразени с разпоредбите, произтичащи от член 73 от Договора за ЕО, не могат да бъдат обявени за съвместими на основата на член 86, параграф 2 или на която и да било друга разпоредба на Договора (31). |
| --- | --- |

18.

Член 3 от Регламент (ЕИО) No 1107/70 предвижда, че държавите-членки не предприемат координационни мерки, нито налагат задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга, съдържащи отпускане на помощи съгласно член 73 от Договора, освен в случаите и при условията, предвидени в същия регламент, без все пак да се засягат Регламент (ЕИО) No 1191/69 и Регламент (ЕИО) No 1192/69. Съгласно съдебната практика по делото Altmark на Съда на Европейските общности (29) следва, че държавните помощи, които не могат да бъдат разрешени въз основа на Регламенти (ЕИО) No 1107/70, (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1192/69, не могат да бъдат обявени за съвместими с общия пазар въз основа на член 73 от Договора (30). Освен това, следва да се припомни, че компенсациите за обществена услуга, които не са съобразени с разпоредбите, произтичащи от член 73 от Договора за ЕО, не могат да бъдат обявени за съвместими на основата на член 86, параграф 2 или на която и да било друга разпоредба на Договора (31).

| 19. | Регламент (ЕО) No 1370/2007 („Регламент ЗОУ“), който ще влезе в сила на 3 декември 2009 г. и отменя Регламенти (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1107/70, ще създаде нова правна рамка. Поради това аспектите, свързани с компенсациите за обществени услуги, не са обхванати от настоящите ръководни насоки. |
| --- | --- |

19.

Регламент (ЕО) No 1370/2007 („Регламент ЗОУ“), който ще влезе в сила на 3 декември 2009 г. и отменя Регламенти (ЕИО) No 1191/69 и (ЕИО) No 1107/70, ще създаде нова правна рамка. Поради това аспектите, свързани с компенсациите за обществени услуги, не са обхванати от настоящите ръководни насоки.

| 20. | В следствие влизането в сила на Регламент (ЕО) No 1370/2007, член 73 от Договора ще може да се прилага директно като правно основание за установяване на съвместимостта на помощите, които не са обхванати от Регламент ЗОУ и по-специално помощите за координиране на товарния транспорт. Следователно е уместно да се разработи обща интерпретация за проверката на съвместимостта на помощите, отговарящи на целите на координирането, с член 73 на Договора. Настоящите насоки имат по-специално за цел да определят критерии за тази проверка, както и прагове за интензитета. Предвид текста на член 73, Комисията трябва обаче да остави възможност на държавите-членки да доказват, при необходимост, нуждата от и пропорционалността на мерките, които биха надвишили установените прагове. |
| --- | --- |

20.

В следствие влизането в сила на Регламент (ЕО) No 1370/2007, член 73 от Договора ще може да се прилага директно като правно основание за установяване на съвместимостта на помощите, които не са обхванати от Регламент ЗОУ и по-специално помощите за координиране на товарния транспорт. Следователно е уместно да се разработи обща интерпретация за проверката на съвместимостта на помощите, отговарящи на целите на координирането, с член 73 на Договора. Настоящите насоки имат по-специално за цел да определят критерии за тази проверка, както и прагове за интензитета. Предвид текста на член 73, Комисията трябва обаче да остави възможност на държавите-членки да доказват, при необходимост, нуждата от и пропорционалността на мерките, които биха надвишили установените прагове.

| 21. | Настоящите ръководни насоки се отнасят до прилагането на членове 73 и 87 от Договора и тяхното прилагане им по отношение на публичното финансиране, предназначено за железопътните предприятия по смисъла на Директива 91/440/ЕИО. Разгледани са следните аспекти: държавна подкрепа на железопътните предприятия чрез финансирането на инфраструктурите (глава 2), помощи при закупуване и обновяване на подвижния състав (глава 3), опростяване на задължения от държавите с цел финансово оздравяване на железопътните предприятия (глава 4), помощи за преструктурирането на железопътните предприятия (глава 5), помощи за координирането на транспорта (глава 6) и държавни гаранции за железопътните предприятия (глава 7). Настоящите насоки обаче не разглеждат правилата за прилагане на Регламент ЗОУ, за който Комисията още няма установена практика за взимане на решения (32). |
| --- | --- |

21.

Настоящите ръководни насоки се отнасят до прилагането на членове 73 и 87 от Договора и тяхното прилагане им по отношение на публичното финансиране, предназначено за железопътните предприятия по смисъла на Директива 91/440/ЕИО. Разгледани са следните аспекти: държавна подкрепа на железопътните предприятия чрез финансирането на инфраструктурите (глава 2), помощи при закупуване и обновяване на подвижния състав (глава 3), опростяване на задължения от държавите с цел финансово оздравяване на железопътните предприятия (глава 4), помощи за преструктурирането на железопътните предприятия (глава 5), помощи за координирането на транспорта (глава 6) и държавни гаранции за железопътните предприятия (глава 7). Настоящите насоки обаче не разглеждат правилата за прилагане на Регламент ЗОУ, за който Комисията още няма установена практика за взимане на решения (32).

2.   ОБЩЕСТВЕНА ПОДКРЕПА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ЧРЕЗ ФИНАНСИРАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ИНФРАСТРУКТУРИ

| 22. | Железопътните инфраструктури придобиват много важно значение за развитието на железопътния сектор в Европа. Независимо дали се отнася за оперативната съвместимост, безопасността или развитието на високоскоростни железници, необходими са значителни инвестиции в тези инфраструктури (33). |
| --- | --- |

22.

Железопътните инфраструктури придобиват много важно значение за развитието на железопътния сектор в Европа. Независимо дали се отнася за оперативната съвместимост, безопасността или развитието на високоскоростни железници, необходими са значителни инвестиции в тези инфраструктури (33).

| 23. | Настоящите насоки се отнасят само за железопътните предприятия. Следователно те нямат за цел да определят, по отношение на правилата в областта на държавните помощи, правния режим, приложим за публичното финансиране на инфраструктурите. Настоящата глава се занимава единствено с ефектите от публичното финансиране на инфраструктурите върху железопътните предприятия. |
| --- | --- |

23.

Настоящите насоки се отнасят само за железопътните предприятия. Следователно те нямат за цел да определят, по отношение на правилата в областта на държавните помощи, правния режим, приложим за публичното финансиране на инфраструктурите. Настоящата глава се занимава единствено с ефектите от публичното финансиране на инфраструктурите върху железопътните предприятия.

| 24. | Публичните финансирания на развитието на инфраструктурите всъщност могат непряко да осигурят предимства за дадени железопътни предприятия и така да се явят като помощи. В съответствие с юриспруденцията на Съда, следва да се оцени дали мярката в подкрепа на инфраструктурите има като икономически ефект да облекчи бремето на разходите, които нормално натоварват бюджета на железопътните предприятия (34). За тази цел, необходимо е на въпросните предприятия да се предостави селективно предимство, като това предимство трябва да произтича от въпросното финансиране на инфраструктурите (35). |
| --- | --- |

24.

Публичните финансирания на развитието на инфраструктурите всъщност могат непряко да осигурят предимства за дадени железопътни предприятия и така да се явят като помощи. В съответствие с юриспруденцията на Съда, следва да се оцени дали мярката в подкрепа на инфраструктурите има като икономически ефект да облекчи бремето на разходите, които нормално натоварват бюджета на железопътните предприятия (34). За тази цел, необходимо е на въпросните предприятия да се предостави селективно предимство, като това предимство трябва да произтича от въпросното финансиране на инфраструктурите (35).

| 25. | Когато използването на една инфраструктура е отворено за всички потенциални ползватели на равна и недискриминационна основа и когато достъпът до тази инфраструктура се заплаща на ниво, съобразено със законодателството на Общността (Директива 2001/14/ЕИО), Комисията обикновено счита, че публичното финансиране на инфраструктурите не съставлява държавна помощ (36). |
| --- | --- |

25.

Когато използването на една инфраструктура е отворено за всички потенциални ползватели на равна и недискриминационна основа и когато достъпът до тази инфраструктура се заплаща на ниво, съобразено със законодателството на Общността (Директива 2001/14/ЕИО), Комисията обикновено счита, че публичното финансиране на инфраструктурите не съставлява държавна помощ (36).

| 26. | Комисията освен това напомня, че когато публичното финансиране на железопътни инфраструктури представлява помощ за едно или много железопътни предприятия, то може да бъде разрешено например въз основа на член 73 от Договора, ако тази инфраструктура отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В тази връзка глава 6 от настоящите ръководни насоки е подходяща отправна точка за анализа на съвместимостта. |
| --- | --- |

26.

Комисията освен това напомня, че когато публичното финансиране на железопътни инфраструктури представлява помощ за едно или много железопътни предприятия, то може да бъде разрешено например въз основа на член 73 от Договора, ако тази инфраструктура отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В тази връзка глава 6 от настоящите ръководни насоки е подходяща отправна точка за анализа на съвместимостта.

3.   ПОМОЩИ ЗА ЗАКУПУВАНЕТО И ОБНОВЯВАНЕТО НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ

3.1.   Цел

| 27. | Използваният локомотивен и вагонен парк за пътнически превози е остарял и понякога излязъл от употреба, особено в новите държави-членки. През 2005 г. 70 % от локомотивите (дизелови и електрически) и 65 % от вагоните на ЕС-25 бяха на повече от 20 години. (37) Ако се вземат предвид единствено държавите-членки, които се присъединиха към Европейския съюз през 2004 г., 82 % от локомотивите и 62 % от вагоните бяха на повече от 20 години през 2005 г. (38) Така според информацията, с която разполага, Комисията счита, че само 1 % от този състав се обновява ежегодно. |
| --- | --- |

27.

Използваният локомотивен и вагонен парк за пътнически превози е остарял и понякога излязъл от употреба, особено в новите държави-членки. През 2005 г. 70 % от локомотивите (дизелови и електрически) и 65 % от вагоните на ЕС-25 бяха на повече от 20 години. (37) Ако се вземат предвид единствено държавите-членки, които се присъединиха към Европейския съюз през 2004 г., 82 % от локомотивите и 62 % от вагоните бяха на повече от 20 години през 2005 г. (38) Така според информацията, с която разполага, Комисията счита, че само 1 % от този състав се обновява ежегодно.

| 28. | Това развитие разбира се отразява трудностите в железопътния сектор като цяло, които намаляват стимулите и капацитета на железопътните предприятия за инвестиране в усилие за модернизиране и/или обновяване на подвижния състав. Впрочем, подобно инвестиране е абсолютно необходимо, за да се съхрани конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт, които причиняват повече замърсяване на околната среда или водят до повече външни разходи. То е необходимо също така, за да се ограничи въздействието на железопътния транспорт върху околната среда, по-специално чрез намаляване на шумовото замърсяване, което причинява, и за да се подобри неговата безопасност. На последно място, подобряването на оперативната съвместимост между националните мрежи предполага съответно адаптиране на подвижния състав. |
| --- | --- |

28.

Това развитие разбира се отразява трудностите в железопътния сектор като цяло, които намаляват стимулите и капацитета на железопътните предприятия за инвестиране в усилие за модернизиране и/или обновяване на подвижния състав. Впрочем, подобно инвестиране е абсолютно необходимо, за да се съхрани конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт, които причиняват повече замърсяване на околната среда или водят до повече външни разходи. То е необходимо също така, за да се ограничи въздействието на железопътния транспорт върху околната среда, по-специално чрез намаляване на шумовото замърсяване, което причинява, и за да се подобри неговата безопасност. На последно място, подобряването на оперативната съвместимост между националните мрежи предполага съответно адаптиране на подвижния състав.

| 29. | В светлината на гореизложеното става ясно, че помощта за закупуване и обновяване на подвижния състав при определени условия може да съдейства за постигането на няколко вида цели от общ интерес и следователно да се счита за съвместима с общия пазар. |
| --- | --- |

29.

В светлината на гореизложеното става ясно, че помощта за закупуване и обновяване на подвижния състав при определени условия може да съдейства за постигането на няколко вида цели от общ интерес и следователно да се счита за съвместима с общия пазар.

| 30. | Настоящата глава си поставя за цел да определи условията, при които Комисията подлага на преглед съвместимостта. |
| --- | --- |

30.

Настоящата глава си поставя за цел да определи условията, при които Комисията подлага на преглед съвместимостта.

3.2.   Съвместимост

| 31. | Прегледът на съвместимостта трябва да бъде осъществен в зависимост от целта от общ интерес, за чието постигане допринася помощта. |
| --- | --- |

31.

Прегледът на съвместимостта трябва да бъде осъществен в зависимост от целта от общ интерес, за чието постигане допринася помощта.

| 32. | Комисията счита, че по принцип нуждите за модернизиране на подвижния състав могат да бъдат взети предвид в достатъчна степен, или при изпълнението на общите правила за държавните помощи, или при приложението на член 73 от Договора, когато тези помощи представляват помощи за координирането на транспорта (вж. глава 6). |
| --- | --- |

32.

Комисията счита, че по принцип нуждите за модернизиране на подвижния състав могат да бъдат взети предвид в достатъчна степен, или при изпълнението на общите правила за държавните помощи, или при приложението на член 73 от Договора, когато тези помощи представляват помощи за координирането на транспорта (вж. глава 6).

| 33. | Разглеждайки съвместимостта на помощите за подвижния състав, Комисията следователно като общо правило прилага критериите, определени за всяка от следните категории помощи в настоящите ръководни насоки или в който и да е друг относим документ:






  а) | помощ за координирането на транспорта (39); |
| --- | --- | --- |

33.

Разглеждайки съвместимостта на помощите за подвижния състав, Комисията следователно като общо правило прилага критериите, определени за всяка от следните категории помощи в настоящите ръководни насоки или в който и да е друг относим документ:

а)

помощ за координирането на транспорта (39);

| б) | помощ за преструктуриране на железопътните предприятия (40); |
| --- | --- |

б)

помощ за преструктуриране на железопътните предприятия (40);

| в) | помощ за малките и средни предприятия (41); |
| --- | --- |

в)

помощ за малките и средни предприятия (41);

| г) | помощ за опазване на околната среда (42); |
| --- | --- |

г)

помощ за опазване на околната среда (42);

| д) | помощ, предназначена за компенсиране на разходи, свързани със задължения за обществени услуги и в рамките на договори за обществени услуги (43); |
| --- | --- |

д)

помощ, предназначена за компенсиране на разходи, свързани със задължения за обществени услуги и в рамките на договори за обществени услуги (43);

| е) | помощ с регионален обхват (44). |
| --- | --- |

е)

помощ с регионален обхват (44).

| 34. | Що се отнася до регионалните помощи за първоначалните инвестиции, ръководните насоки, отнасящи се до помощите с регионален обхват, предвиждат, че „в транспортния сектор разходите за закупуване на транспортни средства (движими активи) не могат да се ползват с помощи за първоначалната инвестиция“ (точка 50, бележка под линия 48). Комисията счита, че има основание да се направи дерогация от това правило, що се отнася до пътническия железопътен транспорт. Това се дължи на специфичните особености на този вид транспорт, по-специално на обстоятелството, че подвижният състав в този сектор може да бъде трайно прикрепен към конкретни линии. Поради това, при определени условия, дефинирани по-долу, разходите за закупуване на подвижния състав в сектора на железопътния пътнически транспорт или на други транспортни средства, като например наземно метро, подземно метро или трамваи, се считат за разходи, които отговарят на условията за помощ по смисъла на въпросните ръководни насоки (45). От друга страна, разходите за придобиване на подвижен състав за изключително ползване за товарни превози не отговарят на условията за отпускане на помощ. |
| --- | --- |

34.

Що се отнася до регионалните помощи за първоначалните инвестиции, ръководните насоки, отнасящи се до помощите с регионален обхват, предвиждат, че „в транспортния сектор разходите за закупуване на транспортни средства (движими активи) не могат да се ползват с помощи за първоначалната инвестиция“ (точка 50, бележка под линия 48). Комисията счита, че има основание да се направи дерогация от това правило, що се отнася до пътническия железопътен транспорт. Това се дължи на специфичните особености на този вид транспорт, по-специално на обстоятелството, че подвижният състав в този сектор може да бъде трайно прикрепен към конкретни линии. Поради това, при определени условия, дефинирани по-долу, разходите за закупуване на подвижния състав в сектора на железопътния пътнически транспорт или на други транспортни средства, като например наземно метро, подземно метро или трамваи, се считат за разходи, които отговарят на условията за помощ по смисъла на въпросните ръководни насоки (45). От друга страна, разходите за придобиване на подвижен състав за изключително ползване за товарни превози не отговарят на условията за отпускане на помощ.

| 35. | Предвид обстоятелствата, описани в точки 28 и 29, тази дерогация се прилага за всякакви видове инвестиции в подвижния състав, били те първоначални или за заместване, ако съставът е предназначен за линии, обслужващи редовно регион, който може да се ползва от помощи на основата на член 87, параграф 3, буква а) от Договора, най-отдалечен регион или регион с ниска гъстота на населението по смисъла на точки 80 и 81 на насоките относно регионалните помощи (46). В другите региони, дерогацията се прилага само за помощите за първоначални инвестиции. По отношение на помощите за инвестиции за заместване, дерогацията се прилага само когато съвкупността на подвижния състав, обновен в резултат на помощта, е с възраст над 15 години. |
| --- | --- |

35.

Предвид обстоятелствата, описани в точки 28 и 29, тази дерогация се прилага за всякакви видове инвестиции в подвижния състав, били те първоначални или за заместване, ако съставът е предназначен за линии, обслужващи редовно регион, който може да се ползва от помощи на основата на член 87, параграф 3, буква а) от Договора, най-отдалечен регион или регион с ниска гъстота на населението по смисъла на точки 80 и 81 на насоките относно регионалните помощи (46). В другите региони, дерогацията се прилага само за помощите за първоначални инвестиции. По отношение на помощите за инвестиции за заместване, дерогацията се прилага само когато съвкупността на подвижния състав, обновен в резултат на помощта, е с възраст над 15 години.

| 36. | С цел да избегнат нарушенията на конкуренцията, които биха били в ущърб на общия интерес, Комисията счита, обаче, че тази дерогация трябва да бъде подчинена на четири условия, които трябва да бъдат кумулативно изпълнени:






  а) | въпросният подвижен състав трябва да бъде предназначен изключително за пътническите градски, извънградски и регионални транспортни услуги в определен регион или по определена линия, обслужващи множество региони; За тази цел и за целите на настоящите ръководни насоки „Градски и извънградски транспортни услуги“ означава транспортните услуги, задоволяващи нуждите на градски център или агломерация, както и транспортните нужди между този център и тази агломерация и нейните предградия, а „регионални транспортни услуги“ означава транспортните услуги, предназначени за транспортните нужди на един или множество региони. Така транспортни, услуги обслужващи множество региони, в една или много държави-членки, могат да попаднат в приложното поле на настоящата точка, ако въздействието върху регионалното развитие на обслужваните региони може да бъде доказано, по-специално чрез редовността на услугата. В този случай Комисията проверява дали помощта няма да компрометира ефективното отваряне на пазара на международния транспорт на пътници и вътрешния транспорт, в резултат на влизането в сила на третия железопътен пакет; |
| --- | --- | --- |

36.

С цел да избегнат нарушенията на конкуренцията, които биха били в ущърб на общия интерес, Комисията счита, обаче, че тази дерогация трябва да бъде подчинена на четири условия, които трябва да бъдат кумулативно изпълнени:

а)

въпросният подвижен състав трябва да бъде предназначен изключително за пътническите градски, извънградски и регионални транспортни услуги в определен регион или по определена линия, обслужващи множество региони; За тази цел и за целите на настоящите ръководни насоки „Градски и извънградски транспортни услуги“ означава транспортните услуги, задоволяващи нуждите на градски център или агломерация, както и транспортните нужди между този център и тази агломерация и нейните предградия, а „регионални транспортни услуги“ означава транспортните услуги, предназначени за транспортните нужди на един или множество региони. Така транспортни, услуги обслужващи множество региони, в една или много държави-членки, могат да попаднат в приложното поле на настоящата точка, ако въздействието върху регионалното развитие на обслужваните региони може да бъде доказано, по-специално чрез редовността на услугата. В този случай Комисията проверява дали помощта няма да компрометира ефективното отваряне на пазара на международния транспорт на пътници и вътрешния транспорт, в резултат на влизането в сила на третия железопътен пакет;

| б) | въпросният подвижния състав трябва да остава изключително предназначен за специфичния регион или за специфичната линия, преминаваща през множество региони, за които той се е ползвал от помощи в продължение на минимум десет години; |
| --- | --- |

б)

въпросният подвижния състав трябва да остава изключително предназначен за специфичния регион или за специфичната линия, преминаваща през множество региони, за които той се е ползвал от помощи в продължение на минимум десет години;

| в) | заместващият подвижен състав трябва да отговаря на най-новите стандарти за оперативна съвместимост, безопасност и екологосъобразност (47), приложими за въпросната железопътна мрежа; |
| --- | --- |

в)

заместващият подвижен състав трябва да отговаря на най-новите стандарти за оперативна съвместимост, безопасност и екологосъобразност (47), приложими за въпросната железопътна мрежа;

| г) | държавата-членка трябва да докаже, че проектът допринася за последователна стратегия за регионално развитие. |
| --- | --- |

г)

държавата-членка трябва да докаже, че проектът допринася за последователна стратегия за регионално развитие.

| 37. | Комисията ще следи за избягване на неправомерни нарушения на конкуренцията, по специално като отчита допълнителните приходи, които замененият подвижен състав по въпросната линия може да осигури на подпомаганото предприятие, например чрез продажба на трети страни или използване на други пазари. За тази цел тя ще може да обвърже предоставянето на помощта със задължение на предприятието-бенефициер да продава при нормални пазарни условия всички или част от съоръженията, които вече не използва, за да позволи по-нататъшното им използване от други оператори; в този случай приходът от продажбата на старите съоръжения се приспада от допустимите разходи. |
| --- | --- |

37.

Комисията ще следи за избягване на неправомерни нарушения на конкуренцията, по специално като отчита допълнителните приходи, които замененият подвижен състав по въпросната линия може да осигури на подпомаганото предприятие, например чрез продажба на трети страни или използване на други пазари. За тази цел тя ще може да обвърже предоставянето на помощта със задължение на предприятието-бенефициер да продава при нормални пазарни условия всички или част от съоръженията, които вече не използва, за да позволи по-нататъшното им използване от други оператори; в този случай приходът от продажбата на старите съоръжения се приспада от допустимите разходи.

| 38. | В по-общия случай, Комисията ще следи да няма неправомерна употреба на помощта. Приложими са и останалите условия, предвидени в ръководните насоки, отнасящи се до помощите с регионален обхват, по-специално що се отнася до тавана на интензитета, картите на регионалните помощи и правилата за кумулиране. Комисията отбелязва, че въпросните конкретни линии могат в определени случаи да пресичат региони, спрямо които се прилагат различни тавани на интензитета, в зависимост от картата на регионалните помощи. В този случай Комисията ще приложи най-високата стойност на интензитета за районите обслужвани редовно от въпросната линия и то пропорционално на редовността на това обслужване (48). |
| --- | --- |

38.

В по-общия случай, Комисията ще следи да няма неправомерна употреба на помощта. Приложими са и останалите условия, предвидени в ръководните насоки, отнасящи се до помощите с регионален обхват, по-специално що се отнася до тавана на интензитета, картите на регионалните помощи и правилата за кумулиране. Комисията отбелязва, че въпросните конкретни линии могат в определени случаи да пресичат региони, спрямо които се прилагат различни тавани на интензитета, в зависимост от картата на регионалните помощи. В този случай Комисията ще приложи най-високата стойност на интензитета за районите обслужвани редовно от въпросната линия и то пропорционално на редовността на това обслужване (48).

| 39. | Що се отнася до инвестиционните проекти, при които допустимите разходи надхвърлят 50 милиона EUR, Комисията счита, въз основа на характерните особености на сектора на железопътния пътнически транспорт, че следва да се дерогира от точки 60 до 70 от насоките, отнасящи се за помощите с регионален обхват. Въпреки това, точки 64 и 67 от посочените насоки стават приложими, когато инвестиционният проект касае подвижния състав, предназначен за определена линия, обслужваща множество региони. |
| --- | --- |

39.

Що се отнася до инвестиционните проекти, при които допустимите разходи надхвърлят 50 милиона EUR, Комисията счита, въз основа на характерните особености на сектора на железопътния пътнически транспорт, че следва да се дерогира от точки 60 до 70 от насоките, отнасящи се за помощите с регионален обхват. Въпреки това, точки 64 и 67 от посочените насоки стават приложими, когато инвестиционният проект касае подвижния състав, предназначен за определена линия, обслужваща множество региони.

| 40. | Ако на предприятието-бенефициер са били поверени дейности по услуги от общ икономически интерес, които предвиждат закупуването и/или обновяването на подвижен състав, и за целта то вече получава компенсация, тази компенсация трябва да бъде взета предвид в сумата на регионалната помощ, която може да бъде отпускана на това предприятие, за да се избегне свръхкомпенсиране. |
| --- | --- |

40.

Ако на предприятието-бенефициер са били поверени дейности по услуги от общ икономически интерес, които предвиждат закупуването и/или обновяването на подвижен състав, и за целта то вече получава компенсация, тази компенсация трябва да бъде взета предвид в сумата на регионалната помощ, която може да бъде отпускана на това предприятие, за да се избегне свръхкомпенсиране.

4.   ОПРОСТЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ

4.1.   Цел

| 41. | Както бе посочено в раздел 1.1, железопътните предприятия в миналото преживяха ситуация на диспропорция между приходите и разходите си, по-специално по отношение на инвестиционните си разходи. Това доведе до сериозна задлъжнялост, чието финансово обслужване представлява много голямо бреме за железопътните предприятия и ограничава техния капацитет за предприемане на нужните инвестиции както в инфраструктурата, така и в обновяването на подвижния състав. |
| --- | --- |

41.

Както бе посочено в раздел 1.1, железопътните предприятия в миналото преживяха ситуация на диспропорция между приходите и разходите си, по-специално по отношение на инвестиционните си разходи. Това доведе до сериозна задлъжнялост, чието финансово обслужване представлява много голямо бреме за железопътните предприятия и ограничава техния капацитет за предприемане на нужните инвестиции както в инфраструктурата, така и в обновяването на подвижния състав.

| 42. | Директива 91/440/ЕИО изрично взе под внимание тази ситуация. Действително, в седмото съображение на тази директива се посочва, че държавите-членки „би следвало да гарантират ползването на здрава финансова основа на съществуващите публични железопътни предприятия“, и се предвижда, че за тази цел може да се наложи „реорганизация на финансовите схеми“. Член 9 от посочената директива предвижда, че държавите-членки „съвместно със съществуващите публично железопътни предприятия, установяват подходящи механизми за намаляване задлъжнялостта на тези предприятия до равнище, което не възпрепятства стабилното им финансово управление и подобрява финансовото им състояние“. Параграф 3 на същия член предвижда отпускането на държавни помощи „за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член“ и гласи, че тези помощи се предоставят в съответствие с изискванията на членове 73, 87 и 88 от Договора. |
| --- | --- |

42.

Директива 91/440/ЕИО изрично взе под внимание тази ситуация. Действително, в седмото съображение на тази директива се посочва, че държавите-членки „би следвало да гарантират ползването на здрава финансова основа на съществуващите публични железопътни предприятия“, и се предвижда, че за тази цел може да се наложи „реорганизация на финансовите схеми“. Член 9 от посочената директива предвижда, че държавите-членки „съвместно със съществуващите публично железопътни предприятия, установяват подходящи механизми за намаляване задлъжнялостта на тези предприятия до равнище, което не възпрепятства стабилното им финансово управление и подобрява финансовото им състояние“. Параграф 3 на същия член предвижда отпускането на държавни помощи „за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член“ и гласи, че тези помощи се предоставят в съответствие с изискванията на членове 73, 87 и 88 от Договора.

| 43. | В началото на 90-те години, след влизането в сила на Директива 91/440/ЕИО, държавите-членки значително намалиха задълженията на железопътните предприятия. Преструктурирането на задълженията на железопътните предприятия тогава прие различни форми:






  а) | прехвърляне на всички или част от задълженията на органа, отговарящ за управлението на инфраструктурата, което позволява на железопътното предприятие да функционира на по-здрава финансова основа. Това прехвърляне можа да бъде осъществено при разделянето на дейностите по превозването от управлението на инфраструктурата; |
| --- | --- | --- |

43.

В началото на 90-те години, след влизането в сила на Директива 91/440/ЕИО, държавите-членки значително намалиха задълженията на железопътните предприятия. Преструктурирането на задълженията на железопътните предприятия тогава прие различни форми:

а)

прехвърляне на всички или част от задълженията на органа, отговарящ за управлението на инфраструктурата, което позволява на железопътното предприятие да функционира на по-здрава финансова основа. Това прехвърляне можа да бъде осъществено при разделянето на дейностите по превозването от управлението на инфраструктурата;

| б) | създаване на отделни структури за финансирането на инфраструктурни проекти (например, високоскоростни линии), позволяващи да се облекчат железопътните предприятия откъм бъдещото финансово бреме, което би представлявало за тях финансирането на тези нови инфраструктури; |
| --- | --- |

б)

създаване на отделни структури за финансирането на инфраструктурни проекти (например, високоскоростни линии), позволяващи да се облекчат железопътните предприятия откъм бъдещото финансово бреме, което би представлявало за тях финансирането на тези нови инфраструктури;

| в) | финансово преструктуриране на железопътните предприятия, по-специално чрез анулиране на всички или част от задълженията им. |
| --- | --- |

в)

финансово преструктуриране на железопътните предприятия, по-специално чрез анулиране на всички или част от задълженията им.

| 44. | Тези три вида действия допринесоха за подобряване на финансовото състояние на железопътните предприятия в краткосрочен план. Задлъжнялостта намаля в сравнение с целия пасив, също както и делът на изплатените лихви от оперативните разходи. Като цяло, облекчаването на дълга позволи на железопътното предприятие да подобри финансовото си състояние поради намаляване на изплащането на капитала и на лихвите. Освен това, подобни намаления допринесоха за намаляване на лихвения процент, което има съществено отражение върху финансовото обслужване на дълга. |
| --- | --- |

44.

Тези три вида действия допринесоха за подобряване на финансовото състояние на железопътните предприятия в краткосрочен план. Задлъжнялостта намаля в сравнение с целия пасив, също както и делът на изплатените лихви от оперативните разходи. Като цяло, облекчаването на дълга позволи на железопътното предприятие да подобри финансовото си състояние поради намаляване на изплащането на капитала и на лихвите. Освен това, подобни намаления допринесоха за намаляване на лихвения процент, което има съществено отражение върху финансовото обслужване на дълга.

| 45. | Независимо от това, Комисията констатира, че нивото на задлъжнялост на множество железопътни предприятия продължава да буди загриженост. Няколко от тези предприятия, имащи ниво на задлъжнялост, по-високо от приемливите нива за едно търговско дружество, все още не могат да се самофинансират и/или не могат да финансират нуждите си от инвестиции чрез доходите, получени в резултат на настоящи и бъдещи транспортни операции. Освен това, в държавите-членки, които са се присъединили към Общността след 1 май 2004 г., се констатира, че нивото на задлъжнялост на предприятията от сектора е значително по-високо от това в останалата част на Общността. |
| --- | --- |

45.

Независимо от това, Комисията констатира, че нивото на задлъжнялост на множество железопътни предприятия продължава да буди загриженост. Няколко от тези предприятия, имащи ниво на задлъжнялост, по-високо от приемливите нива за едно търговско дружество, все още не могат да се самофинансират и/или не могат да финансират нуждите си от инвестиции чрез доходите, получени в резултат на настоящи и бъдещи транспортни операции. Освен това, в държавите-членки, които са се присъединили към Общността след 1 май 2004 г., се констатира, че нивото на задлъжнялост на предприятията от сектора е значително по-високо от това в останалата част на Общността.

| 46. | Това състояние на нещата се отразява в избора на законодателя на Общността да не променя разпоредбите на Директива 91/440/ЕИО при приемането на Директиви 2001/12/ЕО и 2004/51/ЕО. Тези разпоредби се вписват по този начин в общата рамката, създадена от последователните железопътни пакети. |
| --- | --- |

46.

Това състояние на нещата се отразява в избора на законодателя на Общността да не променя разпоредбите на Директива 91/440/ЕИО при приемането на Директиви 2001/12/ЕО и 2004/51/ЕО. Тези разпоредби се вписват по този начин в общата рамката, създадена от последователните железопътни пакети.

| 47. | Настоящата глава има за цел да определи по какъв начин Комисията възнамерява да прилага, в светлината на това изискване, наложено от вторичното законодателство, правилата за държавните помощи, съдържащи се в Договора, спрямо механизмите за намаляване на задлъжнялостта на железопътните предприятия. |
| --- | --- |

47.

Настоящата глава има за цел да определи по какъв начин Комисията възнамерява да прилага, в светлината на това изискване, наложено от вторичното законодателство, правилата за държавните помощи, съдържащи се в Договора, спрямо механизмите за намаляване на задлъжнялостта на железопътните предприятия.

4.2.   Наличие на държавна помощ

| 48. | За начало, Комисията напомня, че принципната несъвместимост по член 87, параграф 1 от Договора се отнася единствено за помощите, които „нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки“ и единствено „доколкото засягат търговията между държавите-членки“. Съгласно установената съдебна практика, когато финансова помощ, отпусната от държава-членка, засилва позицията на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия при търговския обмен в рамките на Общността, последните следва да се считат за повлияни от помощта (49). |
| --- | --- |

48.

За начало, Комисията напомня, че принципната несъвместимост по член 87, параграф 1 от Договора се отнася единствено за помощите, които „нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки“ и единствено „доколкото засягат търговията между държавите-членки“. Съгласно установената съдебна практика, когато финансова помощ, отпусната от държава-членка, засилва позицията на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия при търговския обмен в рамките на Общността, последните следва да се считат за повлияни от помощта (49).

| 49. | Всяка държавна мярка, водеща до пълно или частично анулиране на задължения в полза по-специално на едно или повече железопътни предприятия и с държавни средства попада следователно в приложното поле на член 87, параграф 1 от Договора, ако въпросното железопътно предприятие е активно на пазари, отворени за конкуренция и ако анулирането на задълженията засилва позицията му поне на един от тези пазари. |
| --- | --- |

49.

Всяка държавна мярка, водеща до пълно или частично анулиране на задължения в полза по-специално на едно или повече железопътни предприятия и с държавни средства попада следователно в приложното поле на член 87, параграф 1 от Договора, ако въпросното железопътно предприятие е активно на пазари, отворени за конкуренция и ако анулирането на задълженията засилва позицията му поне на един от тези пазари.

| 50. | Комисията напомня, че Директива 2001/12/ЕО отвори пазара на международни железопътни товарни услуги за конкуренцията по цялата Трансевропейска железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), считано от 15 март 2003 г. Следователно Комисията счита, че по принцип отварянето на пазара за конкуренцията е било изпълнено най-късно до 15 март 2003 г. |
| --- | --- |

50.

Комисията напомня, че Директива 2001/12/ЕО отвори пазара на международни железопътни товарни услуги за конкуренцията по цялата Трансевропейска железопътна мрежа за товарни превози (TERFN), считано от 15 март 2003 г. Следователно Комисията счита, че по принцип отварянето на пазара за конкуренцията е било изпълнено най-късно до 15 март 2003 г.

4.3.   Съвместимост

| 51. | Когато анулиране на задължение на железопътно предприятие представлява държавна помощ, обхваната от член 87, параграф 1 от Договора, тя трябва да бъде нотифицирана на Комисията съгласно член 88 от Договора. |
| --- | --- |

51.

Когато анулиране на задължение на железопътно предприятие представлява държавна помощ, обхваната от член 87, параграф 1 от Договора, тя трябва да бъде нотифицирана на Комисията съгласно член 88 от Договора.

| 52. | По принцип такава помощ трябва да се разглежда на основата на ръководните насоки на Общността относно държавните помощи за спасяване и преструктуриране на предприятия в затруднено положение от 2004 г. (наричани по-долу за краткост „ръководни насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г.“), при спазването на глава 5 от настоящите ръководни насоки. |
| --- | --- |

52.

По принцип такава помощ трябва да се разглежда на основата на ръководните насоки на Общността относно държавните помощи за спасяване и преструктуриране на предприятия в затруднено положение от 2004 г. (наричани по-долу за краткост „ръководни насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г.“), при спазването на глава 5 от настоящите ръководни насоки.

| 53. | В конкретните случаи, в които анулираните задължения засягат изключително координирането на транспорта, компенсациите за задължения за обществени услуги или счетоводния стандарт, съвместимостта на тези помощи ще бъде проверена въз основа на член 73 на Договора, на приетите за неговото изпълнение регламенти и на регламента за стандартизиране на счетоводните сметки (50). |
| --- | --- |

53.

В конкретните случаи, в които анулираните задължения засягат изключително координирането на транспорта, компенсациите за задължения за обществени услуги или счетоводния стандарт, съвместимостта на тези помощи ще бъде проверена въз основа на член 73 на Договора, на приетите за неговото изпълнение регламенти и на регламента за стандартизиране на счетоводните сметки (50).

| 54. | В светлината на член 9 от Директива 91/440/ЕО, Комисията освен това счита, че при някои условия, такива помощи трябва да могат да се разрешават при липсата на финансово преструктуриране, когато анулирането се отнася за стари задължения, сключени преди влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО, която определя условията на отварянето на сектора за конкуренцията. |
| --- | --- |

54.

В светлината на член 9 от Директива 91/440/ЕО, Комисията освен това счита, че при някои условия, такива помощи трябва да могат да се разрешават при липсата на финансово преструктуриране, когато анулирането се отнася за стари задължения, сключени преди влизането в сила на Директива 2001/12/ЕО, която определя условията на отварянето на сектора за конкуренцията.

| 55. | Комисията действително счита, че помощите от този тип могат да бъдат съвместими, доколкото те целят да улеснят прехода към отворен железопътен пазар, както е предвидено от член 9 от Директива 91/440/ЕИО (51). Следователно Комисията счита, че такива помощи могат да бъдат считани, въз основа на член 87, параграф 3, буква в) от Договора (52), за съвместими с общия пазар, при условие че са изпълнени следните условия. |
| --- | --- |

55.

Комисията действително счита, че помощите от този тип могат да бъдат съвместими, доколкото те целят да улеснят прехода към отворен железопътен пазар, както е предвидено от член 9 от Директива 91/440/ЕИО (51). Следователно Комисията счита, че такива помощи могат да бъдат считани, въз основа на член 87, параграф 3, буква в) от Договора (52), за съвместими с общия пазар, при условие че са изпълнени следните условия.

| 56. | Първо, помощта трябва да служи за компенсиране на ясно определени и индивидуализирани дългове, сключени преди 15 март 2001 г., дата на влизане в сила на Директива 2001/12/ЕО. Помощта не може при никакви обстоятелства да превишава размера на тези дългове. В случая на държавите-членки, присъединили се към Общността след 15 март 2001 г., съответната дата е датата на присъединяване към Общността. В действителност, логиката на член 9 от Директива 91/440/ЕИО, присъстваща и в следващите директиви, беше да се преодолее нивото на задлъжнялост, натрупано в контекст, в който отварянето на пазара на ниво на Общността не беше все още решено. |
| --- | --- |

56.

Първо, помощта трябва да служи за компенсиране на ясно определени и индивидуализирани дългове, сключени преди 15 март 2001 г., дата на влизане в сила на Директива 2001/12/ЕО. Помощта не може при никакви обстоятелства да превишава размера на тези дългове. В случая на държавите-членки, присъединили се към Общността след 15 март 2001 г., съответната дата е датата на присъединяване към Общността. В действителност, логиката на член 9 от Директива 91/440/ЕИО, присъстваща и в следващите директиви, беше да се преодолее нивото на задлъжнялост, натрупано в контекст, в който отварянето на пазара на ниво на Общността не беше все още решено.

| 57. | Второ, въпросните задължения трябва да бъдат пряко свързани със железопътната транспортна дейност или с дейности по управление, изграждане или използване на железопътната инфраструктура. Направените задължения за целите на инвестиции, които не са пряко свързани с транспорта и/или железопътните инфраструктури, не отговарят на условията за отпускане на помощ. |
| --- | --- |

57.

Второ, въпросните задължения трябва да бъдат пряко свързани със железопътната транспортна дейност или с дейности по управление, изграждане или използване на железопътната инфраструктура. Направените задължения за целите на инвестиции, които не са пряко свързани с транспорта и/или железопътните инфраструктури, не отговарят на условията за отпускане на помощ.

| 58. | Трето, опростяването на задълженията трябва да се извърши в полза на предприятия, които са изправени пред прекомерно ниво на задлъжнялост, което пречи на управлението на здрава финансова основа на тези предприятия. Помощта трябва да бъде нужна за преодоляване на това положение доколкото вероятното развитие на конкуренцията на пазара не би им позволило в обозримо бъдеще да оздравят финансовото си състояние. При оценката на този критерий трябва да се вземе под внимание ръстът на производителността, който разумно може да се очаква от предприятието. |
| --- | --- |

58.

Трето, опростяването на задълженията трябва да се извърши в полза на предприятия, които са изправени пред прекомерно ниво на задлъжнялост, което пречи на управлението на здрава финансова основа на тези предприятия. Помощта трябва да бъде нужна за преодоляване на това положение доколкото вероятното развитие на конкуренцията на пазара не би им позволило в обозримо бъдеще да оздравят финансовото си състояние. При оценката на този критерий трябва да се вземе под внимание ръстът на производителността, който разумно може да се очаква от предприятието.

| 59. | Четвърто, помощта не трябва да е по-голяма отколкото е нужно за тази цел. По тази точка също трябва да се вземе предвид бъдещето развитие на конкуренцията. При всички обстоятелства, помощта не трябва в краткосрочен план да поставя предприятието в по-изгодно положение от това на едно средно, добре управлявано предприятие, имащо същия профил на дейност. |
| --- | --- |

59.

Четвърто, помощта не трябва да е по-голяма отколкото е нужно за тази цел. По тази точка също трябва да се вземе предвид бъдещето развитие на конкуренцията. При всички обстоятелства, помощта не трябва в краткосрочен план да поставя предприятието в по-изгодно положение от това на едно средно, добре управлявано предприятие, имащо същия профил на дейност.

| 60. | Пето, опростяването на дълговете не трябва да дава на предприятието такова конкурентно предимство, което да препятства развитието на ефективна конкуренция на пазара, например осуетявайки навлизането на някои национални или регионални пазари, на външни за тези пазари предприятия или на нови действащи субекти. В частност, помощите, предназначени да опростят задължения, не могат да бъдат финансирани от удръжки, налагани на други железопътни оператори (53). |
| --- | --- |

60.

Пето, опростяването на дълговете не трябва да дава на предприятието такова конкурентно предимство, което да препятства развитието на ефективна конкуренция на пазара, например осуетявайки навлизането на някои национални или регионални пазари, на външни за тези пазари предприятия или на нови действащи субекти. В частност, помощите, предназначени да опростят задължения, не могат да бъдат финансирани от удръжки, налагани на други железопътни оператори (53).

| 61. | Когато са изпълнени тези условия, мерките за опростяване на задължения допринасят за постигането на целта по член 9 от Директива 91/440/ЕИО, без да нарушават по един несъразмерен начин конкуренцията и търговския обмен между държавите-членки. Те могат в този случай да бъдат разглеждани като съвместими с общия пазар. |
| --- | --- |

61.

Когато са изпълнени тези условия, мерките за опростяване на задължения допринасят за постигането на целта по член 9 от Директива 91/440/ЕИО, без да нарушават по един несъразмерен начин конкуренцията и търговския обмен между държавите-членки. Те могат в този случай да бъдат разглеждани като съвместими с общия пазар.

5.   ПОМОЩИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ — ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ЗА „ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ“

5.1.   Цел

| 62. | Освен ако специално не е предвидено друго, Комисията оценява съвместимостта на държавните помощи за преструктуриране на предприятия в затруднено положение в железопътния сектор на основата на ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г. Тези ръководни насоки действително не предвиждат дерогация за железопътните предприятия. |
| --- | --- |

62.

Освен ако специално не е предвидено друго, Комисията оценява съвместимостта на държавните помощи за преструктуриране на предприятия в затруднено положение в железопътния сектор на основата на ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г. Тези ръководни насоки действително не предвиждат дерогация за железопътните предприятия.

| 63. | В общи линии, едно подразделение на предприятие, т.е. една стопанска единица без юридическа правосубектност, не може да се ползва от помощи за преструктуриране. Ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г., действително се прилагат само спрямо „предприятия в затруднено положение“. Те уточняват, освен това в своята точка 13, че едно дружество „което е част от група или е поето от група, не може по принцип да се ползва от помощи за преструктуриране, освен ако не може да бъде доказано, че неговите затруднения са специфични само за него и не произтичат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата и че тези затруднения са прекалено сериозни, за да могат да бъдат разрешени от самата група“. A fortiori, следва да се избегне възможността едно изкуствено разделение да създаде условия за това губеща дейност в рамките на дадено дружество да получава публични средства. |
| --- | --- |

63.

В общи линии, едно подразделение на предприятие, т.е. една стопанска единица без юридическа правосубектност, не може да се ползва от помощи за преструктуриране. Ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране от 2004 г., действително се прилагат само спрямо „предприятия в затруднено положение“. Те уточняват, освен това в своята точка 13, че едно дружество „което е част от група или е поето от група, не може по принцип да се ползва от помощи за преструктуриране, освен ако не може да бъде доказано, че неговите затруднения са специфични само за него и не произтичат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата и че тези затруднения са прекалено сериозни, за да могат да бъдат разрешени от самата група“. A fortiori, следва да се избегне възможността едно изкуствено разделение да създаде условия за това губеща дейност в рамките на дадено дружество да получава публични средства.

| 64. | Комисията все пак счита, че европейският сектор на железопътните товарни превози понастоящем се намира в съвсем специфична ситуация, която предполага, в името на общия интерес, да се предвиди, че помощи за железопътно предприятие, които позволяват да се облекчи затрудненото положение на дейностите му, свързани с „товарни превози“, могат, при определени условия, да се разглеждат като съвместими с общия пазар. |
| --- | --- |

64.

Комисията все пак счита, че европейският сектор на железопътните товарни превози понастоящем се намира в съвсем специфична ситуация, която предполага, в името на общия интерес, да се предвиди, че помощи за железопътно предприятие, които позволяват да се облекчи затрудненото положение на дейностите му, свързани с „товарни превози“, могат, при определени условия, да се разглеждат като съвместими с общия пазар.

| 65. | Наистина в железопътния сектор състоянието на конкуренцията при транспортните товарни дейности днес твърде се различава от това при пътническия транспорт. Националните пазари за товарни превози са отворени за конкуренцията, докато отварянето за конкуренцията на пазарите за железопътния пътнически транспорт няма да стане факт преди 1 януари 2010 г. |
| --- | --- |

65.

Наистина в железопътния сектор състоянието на конкуренцията при транспортните товарни дейности днес твърде се различава от това при пътническия транспорт. Националните пазари за товарни превози са отворени за конкуренцията, докато отварянето за конкуренцията на пазарите за железопътния пътнически транспорт няма да стане факт преди 1 януари 2010 г.

| 66. | Това положение дава своето финансово отражение, доколкото дейността „товарни превози“ по принцип се регулира единствено от търговските отношения между товародатели и превозвачи. Финансовото равновесие при пътническите транспортни дейности, от друга страна, зависи от намесата на органите на публичната власт посредством компенсации за обществена услуга. |
| --- | --- |

66.

Това положение дава своето финансово отражение, доколкото дейността „товарни превози“ по принцип се регулира единствено от търговските отношения между товародатели и превозвачи. Финансовото равновесие при пътническите транспортни дейности, от друга страна, зависи от намесата на органите на публичната власт посредством компенсации за обществена услуга.

| 67. | Значителен брой европейски железопътни предприятия обаче не са разделили в юридически план пътническите транспортни дейности и железопътните товарно-транспортни дейности, или са ги разделили неотдавна. Действащото в момента законодателство на Общността впрочем не предвижда задължение за такова юридическо разделение. |
| --- | --- |

67.

Значителен брой европейски железопътни предприятия обаче не са разделили в юридически план пътническите транспортни дейности и железопътните товарно-транспортни дейности, или са ги разделили неотдавна. Действащото в момента законодателство на Общността впрочем не предвижда задължение за такова юридическо разделение.

| 68. | Същевременно съживяването на железопътния товарен транспорт се намира от много години в центъра на приоритетите на Европейската транспортна политика. Причините за това бяха припомнени в глава 1 от настоящите ръководни насоки. |
| --- | --- |

68.

Същевременно съживяването на железопътния товарен транспорт се намира от много години в центъра на приоритетите на Европейската транспортна политика. Причините за това бяха припомнени в глава 1 от настоящите ръководни насоки.

| 69. | От тази специфика на железопътните товарно-транспортни дейности следва необходимостта от съобразен подход, която бе призната в практиката на Комисията по вземане на решения (54) на основата на ръководните насоки на Общността за държавната помощ за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. (55). |
| --- | --- |

69.

От тази специфика на железопътните товарно-транспортни дейности следва необходимостта от съобразен подход, която бе призната в практиката на Комисията по вземане на решения (54) на основата на ръководните насоки на Общността за държавната помощ за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. (55).

| 70. | Настоящата глава има за цел да посочи, в светлината на тази практика на Комисията по вземане на решения и взимайки предвид измененията, внесени от ръководните насоки относно държавната помощ за преструктуриране от 2004 г. спрямо съответните ръководни насоки от 1999 г., начина, по който Комисията смята да въведе този подход за в бъдеще. |
| --- | --- |

70.

Настоящата глава има за цел да посочи, в светлината на тази практика на Комисията по вземане на решения и взимайки предвид измененията, внесени от ръководните насоки относно държавната помощ за преструктуриране от 2004 г. спрямо съответните ръководни насоки от 1999 г., начина, по който Комисията смята да въведе този подход за в бъдеще.

| 71. | Предвид подчертаните по-горе рискове, този подход е продиктуван от конкретните обстоятелства и ще бъде възприет единствено за подразделенията за „товарни превози“ на железопътните предприятия и за един преходен период, т.е. за преструктуриранията, обявени преди 1 януари 2010 г., дата на отваряне за конкуренцията на пазарите за железопътен пътнически транспорт. |
| --- | --- |

71.

Предвид подчертаните по-горе рискове, този подход е продиктуван от конкретните обстоятелства и ще бъде възприет единствено за подразделенията за „товарни превози“ на железопътните предприятия и за един преходен период, т.е. за преструктуриранията, обявени преди 1 януари 2010 г., дата на отваряне за конкуренцията на пазарите за железопътен пътнически транспорт.

| 72. | Комисията освен това желае да вземе предвид факта, че във все повече държави-членки железопътните предприятия адаптираха организацията си по отношение на специфичното развитие на железопътните товарно-транспортни и пътнически транспортни дейности, като отделиха в юридически план своите железопътни товарно-транспортни дейности. Комисията следователно ще изиска, в рамките на преструктурирането и преди отпускането на помощта, юридическото отделяне на съответното подразделение за товарни превози, за да се превърне в търговско дружество съгласно общото право. Комисията отбелязва, че едно такова отделяне ще донесе, заедно с другите подходящи мерки, значителен принос за едновременното осъществяване на две цели: да изключи всяко кръстосано субсидиране между преструктурираното подразделение и останалата част от предприятието и да гарантира, че финансовите отношения между тези две дейности ще се извършват на търговска основа в дългосрочен план. |
| --- | --- |

72.

Комисията освен това желае да вземе предвид факта, че във все повече държави-членки железопътните предприятия адаптираха организацията си по отношение на специфичното развитие на железопътните товарно-транспортни и пътнически транспортни дейности, като отделиха в юридически план своите железопътни товарно-транспортни дейности. Комисията следователно ще изиска, в рамките на преструктурирането и преди отпускането на помощта, юридическото отделяне на съответното подразделение за товарни превози, за да се превърне в търговско дружество съгласно общото право. Комисията отбелязва, че едно такова отделяне ще донесе, заедно с другите подходящи мерки, значителен принос за едновременното осъществяване на две цели: да изключи всяко кръстосано субсидиране между преструктурираното подразделение и останалата част от предприятието и да гарантира, че финансовите отношения между тези две дейности ще се извършват на търговска основа в дългосрочен план.

| 73. | За да се избегне всяко съмнение, ръководните насоки относно помощите за преструктуриране от 2004 г. се прилагат напълно при разглеждането на помощите, посочени в настоящата глава, освен при дерогациите, изрично предвидени по-нататък. |
| --- | --- |

73.

За да се избегне всяко съмнение, ръководните насоки относно помощите за преструктуриране от 2004 г. се прилагат напълно при разглеждането на помощите, посочени в настоящата глава, освен при дерогациите, изрично предвидени по-нататък.

5.2.   Допустимост

| 74. | Tukikelpoisuusperusteita on mukautettava, jotta huomioon voidaan ottaa tilanne, Критерият за допустимост трябва да се адаптира, за да включи ситуацията, при която подразделение за „товарни превози“ на железопътно предприятие представлява последователен и постоянен икономически субект, който ще бъде отделен юридически от останалата част от предприятието по време на преструктурирането и преди отпускането на помощта, и който среща такива трудности, че ако беше отделено от железопътното предприятие, би представлявало „предприятие в затруднено положение“ по смисъла на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. |
| --- | --- |

74.

Tukikelpoisuusperusteita on mukautettava, jotta huomioon voidaan ottaa tilanne, Критерият за допустимост трябва да се адаптира, за да включи ситуацията, при която подразделение за „товарни превози“ на железопътно предприятие представлява последователен и постоянен икономически субект, който ще бъде отделен юридически от останалата част от предприятието по време на преструктурирането и преди отпускането на помощта, и който среща такива трудности, че ако беше отделено от железопътното предприятие, би представлявало „предприятие в затруднено положение“ по смисъла на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г.

| 75. | Това предполага по-специално, че съответно подразделение на предприятие е изправено пред сериозни вътрешни затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на железопътното предприятие. |
| --- | --- |

75.

Това предполага по-специално, че съответно подразделение на предприятие е изправено пред сериозни вътрешни затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на железопътното предприятие.

| 76. | За да може подразделението, подлежащо на преструктуриране, да представлява последователен и постоянен икономически субект, то трябва да извършва всички товаро-транспортни дейности на железопътното предприятие, и то в промишлен, търговски, счетоводен и финансов аспект. Трябва да е възможно да са определи равнището му на загуби и равнището на собствени средства или на капитал, които отразяват в достатъчна степен икономическата реалност на положението, пред което е изправено това подразделение, за да се оцени по съгласуван начин критерият, определен в точка 10 на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. (56). |
| --- | --- |

76.

За да може подразделението, подлежащо на преструктуриране, да представлява последователен и постоянен икономически субект, то трябва да извършва всички товаро-транспортни дейности на железопътното предприятие, и то в промишлен, търговски, счетоводен и финансов аспект. Трябва да е възможно да са определи равнището му на загуби и равнището на собствени средства или на капитал, които отразяват в достатъчна степен икономическата реалност на положението, пред което е изправено това подразделение, за да се оцени по съгласуван начин критерият, определен в точка 10 на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. (56).

| 77. | При оценяване на това дали едно подразделение е в затруднено положение в смисъла, посочен по-горе, Комисията ще вземе под внимание способността на останалата част от железопътното предприятието да осигури оздравяването на подлежащото на преструктуриране подразделение. |
| --- | --- |

77.

При оценяване на това дали едно подразделение е в затруднено положение в смисъла, посочен по-горе, Комисията ще вземе под внимание способността на останалата част от железопътното предприятието да осигури оздравяването на подлежащото на преструктуриране подразделение.

| 78. | Комисията счита, че въпреки че описаната ситуация не е обхваната директно от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., които в своята точка 12 изключват от приложното си поле новосъздадените предприятия, помощи за преструктуриране могат да бъдат отпускани в този контекст, за да се позволи на филиала, създаден чрез юридическото отделяне, да действа на пазара в условия на жизнеспособност. Тук се предвиждат единствено случаите, при които филиалът, който ще бъде създаден в резултат на юридическото отделяне, обхваща цялото подразделение за „товарни превози“, така както е описано от отделното счетоводство, създадено в съответствие с член 9 от Директива 91/440/ЕИО и включва всички активи, пасиви, капитали, задбалансови задължения и работна сила, принадлежащи на подразделението. |
| --- | --- |

78.

Комисията счита, че въпреки че описаната ситуация не е обхваната директно от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., които в своята точка 12 изключват от приложното си поле новосъздадените предприятия, помощи за преструктуриране могат да бъдат отпускани в този контекст, за да се позволи на филиала, създаден чрез юридическото отделяне, да действа на пазара в условия на жизнеспособност. Тук се предвиждат единствено случаите, при които филиалът, който ще бъде създаден в резултат на юридическото отделяне, обхваща цялото подразделение за „товарни превози“, така както е описано от отделното счетоводство, създадено в съответствие с член 9 от Директива 91/440/ЕИО и включва всички активи, пасиви, капитали, задбалансови задължения и работна сила, принадлежащи на подразделението.

| 79. | Комисията отбелязва, че поради същите причини, когато едно железопътно предприятие неотдавна е отделило юридически подразделението си за „товарни превози“, и това подразделение е изпълнявало условията, определени по-горе, въпросният филиал не трябва да бъде считан за новосъздадено предприятие по смисъла на точка 12 от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. и следователно не е изключен от приложното поле на посочените ръководни насоки. |
| --- | --- |

79.

Комисията отбелязва, че поради същите причини, когато едно железопътно предприятие неотдавна е отделило юридически подразделението си за „товарни превози“, и това подразделение е изпълнявало условията, определени по-горе, въпросният филиал не трябва да бъде считан за новосъздадено предприятие по смисъла на точка 12 от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. и следователно не е изключен от приложното поле на посочените ръководни насоки.

5.3.   Връщане на жизнеспособността в дългосрочен план

| 80. | Комисията ще проверява, не само че условията за връщане на жизнеспособността в дългосрочен план, определени от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. са изпълнени (57), а и че преструктурирането ще позволи да се гарантира превръщането на дейност „товарни превози“ от защитена и ползваща се с изключителни права в конкурентоспособна в рамките на един отворен пазар. Това преструктуриране ще трябва следователно да засегне всички аспекти на дейност „товарни превози“ — промишлен, търговски и финансов. Планът за преструктуриране, изискван съгласно ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране (58), ще трябва по-специално да позволи да се осигури съвместимо с изискванията на клиентите ниво на качеството, на надеждността и на обслужването. |
| --- | --- |

80.

Комисията ще проверява, не само че условията за връщане на жизнеспособността в дългосрочен план, определени от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. са изпълнени (57), а и че преструктурирането ще позволи да се гарантира превръщането на дейност „товарни превози“ от защитена и ползваща се с изключителни права в конкурентоспособна в рамките на един отворен пазар. Това преструктуриране ще трябва следователно да засегне всички аспекти на дейност „товарни превози“ — промишлен, търговски и финансов. Планът за преструктуриране, изискван съгласно ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране (58), ще трябва по-специално да позволи да се осигури съвместимо с изискванията на клиентите ниво на качеството, на надеждността и на обслужването.

5.4.   Предотвратяване на всякакво прекомерно смущаване на конкуренцията

| 81. | Анализирайки предотвратяването на всякакво прекомерно смущаване на конкуренцията, както е предвидено в ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране, Комисията ще се опира също на следните елементи:






  а) | различията между икономическите модели при железопътния и останалите видове транспорт; |
| --- | --- | --- |

81.

Анализирайки предотвратяването на всякакво прекомерно смущаване на конкуренцията, както е предвидено в ръководните насоки, отнасящи се до помощите за преструктуриране, Комисията ще се опира също на следните елементи:

а)

различията между икономическите модели при железопътния и останалите видове транспорт;

| б) | целта на Общността за възстановяване на баланса между видовете транспорт; |
| --- | --- |

б)

целта на Общността за възстановяване на баланса между видовете транспорт;

| в) | състоянието на конкуренцията на пазара в момента на преструктурирането (степен на интегрираност, потенциал за растеж, наличие на конкуренти, перспективи за развитие). |
| --- | --- |

в)

състоянието на конкуренцията на пазара в момента на преструктурирането (степен на интегрираност, потенциал за растеж, наличие на конкуренти, перспективи за развитие).

5.5.   Помощ, сведена до минимум

| 82. | Разпоредбите на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. се прилагат за проверката на този критерии. За тази цел собственият принос на предприятието ще включва приносът на подразделението му за „товарни превози“, което ще бъде отделено юридически от железопътното предприятие. Комисията все пак счита, че напълно специфичното положение на европейския сектор на железопътните товарни превози, което бе припомнено по-горе, може да представлява извънредно обстоятелство по смисъла на точка 44 от посочените ръководни насоки. Тя ще може следователно да приеме по-слаби собствени приноси от предвидените от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., при условие че собственият принос на подразделението „товарни превози“ е възможно най-голям без да се застрашава жизнеспособността на дейността. |
| --- | --- |

82.

Разпоредбите на ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г. се прилагат за проверката на този критерии. За тази цел собственият принос на предприятието ще включва приносът на подразделението му за „товарни превози“, което ще бъде отделено юридически от железопътното предприятие. Комисията все пак счита, че напълно специфичното положение на европейския сектор на железопътните товарни превози, което бе припомнено по-горе, може да представлява извънредно обстоятелство по смисъла на точка 44 от посочените ръководни насоки. Тя ще може следователно да приеме по-слаби собствени приноси от предвидените от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране от 2004 г., при условие че собственият принос на подразделението „товарни превози“ е възможно най-голям без да се застрашава жизнеспособността на дейността.

5.6.   Принцип на еднократната помощ

| 83. | Що се отнася до принципа на еднократна помощ, той се прилага спрямо отделения юридически филиал като се вземе предвид помощта за преструктуриране, нотифицирана като първоначална помощ за преструктуриране, от която това предприятие се е възползвало. От друга страна помощта за преструктуриране, разрешена при условията, представени в настоящата глава, не се взима предвид при прилагането на принципа на еднократна помощ за останалата част от железопътното предприятие. |
| --- | --- |

83.

Що се отнася до принципа на еднократна помощ, той се прилага спрямо отделения юридически филиал като се вземе предвид помощта за преструктуриране, нотифицирана като първоначална помощ за преструктуриране, от която това предприятие се е възползвало. От друга страна помощта за преструктуриране, разрешена при условията, представени в настоящата глава, не се взима предвид при прилагането на принципа на еднократна помощ за останалата част от железопътното предприятие.

| 84. | За да се избегнат всякакви съмнения ако железопътното предприятие като цяло вече е получило помощи за преструктуриране, принципът на еднократната помощ се противопоставя на отпускането на помощи за преструктуриране на неговото подразделение за товарни превози, както са предвидени в настоящата глава. |
| --- | --- |

84.

За да се избегнат всякакви съмнения ако железопътното предприятие като цяло вече е получило помощи за преструктуриране, принципът на еднократната помощ се противопоставя на отпускането на помощи за преструктуриране на неговото подразделение за товарни превози, както са предвидени в настоящата глава.

6.   ПОМОЩИ ЗА КООРДИНИРАНЕТО НА ТРАНСПОРТА

6.1.   Цел

| 85. | Както вече бе посочено, член 73 от Договора бе приложен чрез Регламент (ЕИО) No 1107/70 и Регламент (ЕИО) No 1191/69, които ще бъдат отменени с Регламента ЗОУ. Регламентът ЗОУ обаче ще може да се прилага само за наземния пътнически транспорт. Той няма да обхване железопътния товарен транспорт, помощите за координиране на транспорта при който ще продължат да бъдат подчинени единствено на член 73 от Договора. |
| --- | --- |

85.

Както вече бе посочено, член 73 от Договора бе приложен чрез Регламент (ЕИО) No 1107/70 и Регламент (ЕИО) No 1191/69, които ще бъдат отменени с Регламента ЗОУ. Регламентът ЗОУ обаче ще може да се прилага само за наземния пътнически транспорт. Той няма да обхване железопътния товарен транспорт, помощите за координиране на транспорта при който ще продължат да бъдат подчинени единствено на член 73 от Договора.

| 86. | Освен това, член 9 от Регламент ЗОУ, отнасящ се до помощите за координиране на транспорта и помощите за научноизследователска и развойна дейност, се прилага изрично, без да се засяга прилагането на член 73 от Договора, който следователно ще може да се използва пряко за обосноваване съвместимостта на помощи за координиране на железопътния пътнически транспорт. |
| --- | --- |

86.

Освен това, член 9 от Регламент ЗОУ, отнасящ се до помощите за координиране на транспорта и помощите за научноизследователска и развойна дейност, се прилага изрично, без да се засяга прилагането на член 73 от Договора, който следователно ще може да се използва пряко за обосноваване съвместимостта на помощи за координиране на железопътния пътнически транспорт.

| 87. | Поради това настоящата глава има за цел да определи критериите, които позволяват на Комисията да разгледа съвместимостта, на основата на член 73 от Договора, на помощите за координиране на транспорта, като цяло (раздел 6.2) и по отношение на определени специфични форми на помощи (раздел 6.3). Комисията припомня, че независимо че общите принципи на прилагане на член 73 от Договора са естествено подходящи в оценяването на държавни помощи по отношение на Регламент ЗОУ, настоящите ръководни насоки не се занимават с правилата за прилагане на въпросния регламент. |
| --- | --- |

87.

Поради това настоящата глава има за цел да определи критериите, които позволяват на Комисията да разгледа съвместимостта, на основата на член 73 от Договора, на помощите за координиране на транспорта, като цяло (раздел 6.2) и по отношение на определени специфични форми на помощи (раздел 6.3). Комисията припомня, че независимо че общите принципи на прилагане на член 73 от Договора са естествено подходящи в оценяването на държавни помощи по отношение на Регламент ЗОУ, настоящите ръководни насоки не се занимават с правилата за прилагане на въпросния регламент.

6.2.   Съображения от общ характер

| 88. | Член 73 от Договора предвижда съвместимостта на помощите, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта. Съдът на Европейските общности постанови, че този член „допуска съвместимостта с Договора на помощи за транспорта само в строго определени случаи, които не вредят на общите интереси на Общността“ (59). |
| --- | --- |

88.

Член 73 от Договора предвижда съвместимостта на помощите, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта. Съдът на Европейските общности постанови, че този член „допуска съвместимостта с Договора на помощи за транспорта само в строго определени случаи, които не вредят на общите интереси на Общността“ (59).

| 89. | Понятието „координиране на транспорта“, използвано в член 73 от Договора, има значение, което излиза извън рамките на простия факт да улеснява развитието на една стопанска дейност. То предполага намеса от страна на органите на публичната власт, която цели да насочи развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. |
| --- | --- |

89.

Понятието „координиране на транспорта“, използвано в член 73 от Договора, има значение, което излиза извън рамките на простия факт да улеснява развитието на една стопанска дейност. То предполага намеса от страна на органите на публичната власт, която цели да насочи развитието на транспортния сектор в името на общия интерес.

| 90. | Постигнатият напредък при либерализацията на наземния транспортен сектор в някои отношения значително смекчи нуждата от координиране. По принцип, в условията на един ефикасен либерализиран сектор координацията може бъде следствие от действието на пазарните сили. Независимо от това, както бе посочено по-горе, факт е, че инвестициите в развитие на инфраструктурите продължават в редица отношения да бъдат осъществявани от органите на публичната власт. Освен това, дори след либерализирането на сектора, могат да продължат да се случват различни неудачи на пазара. Именно тези неудачи оправдават намесата на органите на публичната власт. |
| --- | --- |

90.

Постигнатият напредък при либерализацията на наземния транспортен сектор в някои отношения значително смекчи нуждата от координиране. По принцип, в условията на един ефикасен либерализиран сектор координацията може бъде следствие от действието на пазарните сили. Независимо от това, както бе посочено по-горе, факт е, че инвестициите в развитие на инфраструктурите продължават в редица отношения да бъдат осъществявани от органите на публичната власт. Освен това, дори след либерализирането на сектора, могат да продължат да се случват различни неудачи на пазара. Именно тези неудачи оправдават намесата на органите на публичната власт.

| 91. | Първо, транспортният сектор предполага значителни отрицателни външни ефекти, например между ползвателите (задръствания) или по отношение на цялото общество (замърсяване на околната среда). Тези външни ефекти е трудно да бъдат взети под внимание, по-специално поради вътрешно присъщите ограничения по отношение на възможността за включване на външните разходи, или дори само на преките разходи за ползване, в таксите за достъп до транспортните инфраструктури. Оттук произтичат възможни разминавания между различните видове транспорт, които трябва да бъдат коригирани чрез подкрепа от страна на органите на публичната власт за онези видове транспорт, които причиняват най-малко външни разходи. |
| --- | --- |

91.

Първо, транспортният сектор предполага значителни отрицателни външни ефекти, например между ползвателите (задръствания) или по отношение на цялото общество (замърсяване на околната среда). Тези външни ефекти е трудно да бъдат взети под внимание, по-специално поради вътрешно присъщите ограничения по отношение на възможността за включване на външните разходи, или дори само на преките разходи за ползване, в таксите за достъп до транспортните инфраструктури. Оттук произтичат възможни разминавания между различните видове транспорт, които трябва да бъдат коригирани чрез подкрепа от страна на органите на публичната власт за онези видове транспорт, които причиняват най-малко външни разходи.

| 92. | Второ, транспортният сектор може да изпита „координационни“ затруднения в стопанския смисъл на думата, например при приемането на общ за железниците стандарт за оперативна съвместимост или при връзките между различните транспортни мрежи. |
| --- | --- |

92.

Второ, транспортният сектор може да изпита „координационни“ затруднения в стопанския смисъл на думата, например при приемането на общ за железниците стандарт за оперативна съвместимост или при връзките между различните транспортни мрежи.

| 93. | Трето, железопътните предприятия могат да не бъдат в състояние да извлекат всички ползи от усилията си в областта на научноизследователската, развойната и новаторската дейност (положителни външни ефекти), което също представлява неудача на пазара. |
| --- | --- |

93.

Трето, железопътните предприятия могат да не бъдат в състояние да извлекат всички ползи от усилията си в областта на научноизследователската, развойната и новаторската дейност (положителни външни ефекти), което също представлява неудача на пазара.

| 94. | Наличието в Договора на специфична разпоредба, която прави възможно разрешаването на помощи, отговарящи на нуждите от координиране на транспорта, свидетелства за значението на тези опасности от неудачи на пазара и за отрицателното въздействие, което те имат върху развитието на Общността. |
| --- | --- |

94.

Наличието в Договора на специфична разпоредба, която прави възможно разрешаването на помощи, отговарящи на нуждите от координиране на транспорта, свидетелства за значението на тези опасности от неудачи на пазара и за отрицателното въздействие, което те имат върху развитието на Общността.

| 95. | По принцип, всички помощи, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта, трябва да се разглеждат като съвместими с Договора. |
| --- | --- |

95.

По принцип, всички помощи, които отговарят на нуждите от координиране на транспорта, трябва да се разглеждат като съвместими с Договора.

| 96. | За да може обаче да бъде считана за „отговаряща на нуждите“ на координирането на транспорта, помощта трябва задължително да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това присъщото й смущаване на конкуренцията не трябва да вреди на общите интереси на Общността. Например, една помощ, служеща за пренасочване на транспортния поток на морските превози на къси разстояния към железниците, не би могла да изпълни тези критерии. |
| --- | --- |

96.

За да може обаче да бъде считана за „отговаряща на нуждите“ на координирането на транспорта, помощта трябва задължително да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това присъщото й смущаване на конкуренцията не трябва да вреди на общите интереси на Общността. Например, една помощ, служеща за пренасочване на транспортния поток на морските превози на къси разстояния към железниците, не би могла да изпълни тези критерии.

| 97. | На последно място, предвид бързото развитие на транспортния сектор и съответната нужда от координирането му, всяка помощ, съобщена на Комисията с оглед на решение, обявяващо съвместимостта на тази помощ с Договора, въз основа на член 73 от него, трябва да се ограничи (60) до максимален срок от 5 години, за да се даде възможност на Комисията да я преразгледа в светлината на получените резултати и, при нужда, да разреши нейното подновяване (61). |
| --- | --- |

97.

На последно място, предвид бързото развитие на транспортния сектор и съответната нужда от координирането му, всяка помощ, съобщена на Комисията с оглед на решение, обявяващо съвместимостта на тази помощ с Договора, въз основа на член 73 от него, трябва да се ограничи (60) до максимален срок от 5 години, за да се даде възможност на Комисията да я преразгледа в светлината на получените резултати и, при нужда, да разреши нейното подновяване (61).

| 98. | Що се отнася по-специално до железопътния сектор, помощите за нуждите на координирането на транспорта могат да приемат различни форми:






  а) | помощ за ползване на инфраструктурата, а именно помощите, отпускани на железопътни предприятия, които са длъжни да заплащат такси за инфраструктурата, която ползват, докато предприятията, предоставящи транспортни услуги, като се опират на други видове транспорт, не заплащат такива такси; |
| --- | --- | --- |

98.

Що се отнася по-специално до железопътния сектор, помощите за нуждите на координирането на транспорта могат да приемат различни форми:

а)

помощ за ползване на инфраструктурата, а именно помощите, отпускани на железопътни предприятия, които са длъжни да заплащат такси за инфраструктурата, която ползват, докато предприятията, предоставящи транспортни услуги, като се опират на други видове транспорт, не заплащат такива такси;

| б) | помощ за съкращаване на външните разходи, която е предназначена да стимулира преразпределянето между видовете транспорт в полза на железопътния, тъй като той поражда по-малко външни разходи в сравнение с други видове, като например автомобилният транспорт; |
| --- | --- |

б)

помощ за съкращаване на външните разходи, която е предназначена да стимулира преразпределянето между видовете транспорт в полза на железопътния, тъй като той поражда по-малко външни разходи в сравнение с други видове, като например автомобилният транспорт;

| в) | помощи за насърчаване на оперативната съвместимост, както и, в степента, в която те отговарят на нуждите от координиране на транспорта, помощите, насърчаващи укрепването на безопасността, премахването на техническите бариери и намаляването на шумовото замърсяване (наричани по-долу „помощ за оперативната съвместимост“); |
| --- | --- |

в)

помощи за насърчаване на оперативната съвместимост, както и, в степента, в която те отговарят на нуждите от координиране на транспорта, помощите, насърчаващи укрепването на безопасността, премахването на техническите бариери и намаляването на шумовото замърсяване (наричани по-долу „помощ за оперативната съвместимост“);

| г) | помощ за научноизследователската и развойна дейност, отговаряща на нуждите на координирането на транспорта. |
| --- | --- |

г)

помощ за научноизследователската и развойна дейност, отговаряща на нуждите на координирането на транспорта.

| 99. | В следващите раздели Комисията подробно ще изложи условия, които, от гледна точка на нейната практика по вземането на решения, позволяват да се гарантира, по отношение на тези различни видове помощи за координирането на транспорта, че въпросните помощи отговарят на условията за съвместимост, посочени в член 73 от Договора. Предвид специфичното естество на помощите за научно-изследователска и развойна дейност, критериите, приложими за този вид мерки, се разглеждат отделно. |
| --- | --- |

99.

В следващите раздели Комисията подробно ще изложи условия, които, от гледна точка на нейната практика по вземането на решения, позволяват да се гарантира, по отношение на тези различни видове помощи за координирането на транспорта, че въпросните помощи отговарят на условията за съвместимост, посочени в член 73 от Договора. Предвид специфичното естество на помощите за научно-изследователска и развойна дейност, критериите, приложими за този вид мерки, се разглеждат отделно.

6.3.   Критерии, приложими за помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост

| 100. | Оценката на съвместимостта на помощите за ползване на инфраструктурата, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, по отношение на член 73 от Договора съответства на практиката на Комисията по вземане на решения в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) No 1107/70. В светлината на тази практика, подробно описаните по-долу условия изглежда са достатъчни за да се направи извод за съвместимостта на помощта. |
| --- | --- |

100.

Оценката на съвместимостта на помощите за ползване на инфраструктурата, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, по отношение на член 73 от Договора съответства на практиката на Комисията по вземане на решения в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) No 1107/70. В светлината на тази практика, подробно описаните по-долу условия изглежда са достатъчни за да се направи извод за съвместимостта на помощта.

6.3.1.   Разходи, които отговарят на условията за отпускане на помощ

| 101. | Разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, се определят на основата на следните елементи. |
| --- | --- |

101.

Разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, се определят на основата на следните елементи.

| 102. | По отношение на помощта за ползване на железопътни инфраструктури, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ са допълнителните разходи за ползване на инфраструктурата, които се поемат от железопътния транспорт, но не и от конкурентен вид транспорт, замърсяващ в по-голяма степен околната среда. |
| --- | --- |

102.

По отношение на помощта за ползване на железопътни инфраструктури, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ са допълнителните разходи за ползване на инфраструктурата, които се поемат от железопътния транспорт, но не и от конкурентен вид транспорт, замърсяващ в по-голяма степен околната среда.

| 103. | По отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ са онази част от външните разходи, които железопътният транспорт позволява да се избегнат в сравнение с конкурентните видове транспорт. |
| --- | --- |

103.

По отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ са онази част от външните разходи, които железопътният транспорт позволява да се избегнат в сравнение с конкурентните видове транспорт.

| 104. | В тази връзка следва да се припомни, че член 10 от Директива 2001/14/ЕО изрично позволява на държавите-членки да приложат схема за компенсиране за очевидно неизплатени разходи за екология, произшествия и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават еквивалентните разходи при железопътен транспорт. Ако все още не съществува законодателство на Общността, което да хармонизира методите на изчисляване на таксите за достъп до инфраструктурата за различните видове наземен транспорт, за прилагането на настоящите ръководни насоки, Комисията ще отчита развитието на правилата, приложими за разпределянето на разходите за ползване на инфраструктурата и външните разходи (62). |
| --- | --- |

104.

В тази връзка следва да се припомни, че член 10 от Директива 2001/14/ЕО изрично позволява на държавите-членки да приложат схема за компенсиране за очевидно неизплатени разходи за екология, произшествия и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават еквивалентните разходи при железопътен транспорт. Ако все още не съществува законодателство на Общността, което да хармонизира методите на изчисляване на таксите за достъп до инфраструктурата за различните видове наземен транспорт, за прилагането на настоящите ръководни насоки, Комисията ще отчита развитието на правилата, приложими за разпределянето на разходите за ползване на инфраструктурата и външните разходи (62).

| 105. | Както по отношение на помощта за ползване на железопътната инфраструктура, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, държавата-членка трябва да предостави сравнителен, прозрачен, обоснован и количествен анализ на разходите при железопътния транспорт и алтернативните варианти, основаващи се на други видове транспорт (63). Използваният метод и извършените изчисления трябва да бъдат направени публично достояние (64). |
| --- | --- |

105.

Както по отношение на помощта за ползване на железопътната инфраструктура, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, държавата-членка трябва да предостави сравнителен, прозрачен, обоснован и количествен анализ на разходите при железопътния транспорт и алтернативните варианти, основаващи се на други видове транспорт (63). Използваният метод и извършените изчисления трябва да бъдат направени публично достояние (64).

| 106. | Що се отнася до помощта за оперативната съвместимост, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, обхващат, в степента, в която следващите допринасят за целите от координиране на транспорта, всички инвестиции, свързани с монтажа на системи за сигурност и оперативна съвместимост (65), или с намаляването на шума както в железопътните инфраструктури, така и при подвижния състав. В частност са обхванати всички инвестиции, свързани с внедряването на ERTMS (European Rail Traffic Management System — Европейска система за контрол на влаковете) и на всяка сходна мярка, която би могла да съдейства за премахване на техническите бариери за европейския пазар на железопътни услуги (66). |
| --- | --- |

106.

Що се отнася до помощта за оперативната съвместимост, разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощ, обхващат, в степента, в която следващите допринасят за целите от координиране на транспорта, всички инвестиции, свързани с монтажа на системи за сигурност и оперативна съвместимост (65), или с намаляването на шума както в железопътните инфраструктури, така и при подвижния състав. В частност са обхванати всички инвестиции, свързани с внедряването на ERTMS (European Rail Traffic Management System — Европейска система за контрол на влаковете) и на всяка сходна мярка, която би могла да съдейства за премахване на техническите бариери за европейския пазар на железопътни услуги (66).

6.3.2.   Необходимост и съразмерност на помощта

| 107. | Комисията счита, че съществува презумпция за необходимост и съразмерност на помощта, когато интензитетът на помощта остава по-нисък от следните стойности:






  а) | за помощта за ползване на железопътната инфраструктура, 30 % от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 100 % от допустимите разходи (67); |
| --- | --- | --- |

107.

Комисията счита, че съществува презумпция за необходимост и съразмерност на помощта, когато интензитетът на помощта остава по-нисък от следните стойности:

а)

за помощта за ползване на железопътната инфраструктура, 30 % от общите разходи на железопътния транспорт, в границите на 100 % от допустимите разходи (67);

| б) | по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи — 30 % (68) от общите разходи на железопътния транспорт, в границата до 50 % от разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощта (69); |
| --- | --- |

б)

по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи — 30 % (68) от общите разходи на железопътния транспорт, в границата до 50 % от разходите, които отговарят на условията за отпускане на помощта (69);

| в) | в случая на помощи за съвместимост, 50 % от допустимите разходи. |
| --- | --- |

в)

в случая на помощи за съвместимост, 50 % от допустимите разходи.

| 108. | За помощите, които надхвърлят тези нива, държавите-членки трябва да докажат необходимостта и съразмерността на съответните мерки (70). |
| --- | --- |

108.

За помощите, които надхвърлят тези нива, държавите-членки трябва да докажат необходимостта и съразмерността на съответните мерки (70).

| 109. | Както по отношение на помощта за ползване на железопътните инфраструктури, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, помощта трябва да е строго ограничена по-скоро до компенсирането на скритите (оставащи за сметка на железопътното предприятие) разходи, свързани с използването на железопътния транспорт, отколкото на използването на по-силно замърсяващ околната среда вид транспорт. Когато съществуват няколко конкурентни алтернативни решения, които причиняват по-високи нива на замърсяване на околната среда в сравнение с железопътния транспорт, избраната граница съответства на най-голямата разходна разлика между тези различни варианти. Когато са спазени праговете на интензитет, посочен в точка 108, може да се приеме, че е изпълнен критерият за недопускане на свръхкомпенсиране. |
| --- | --- |

109.

Както по отношение на помощта за ползване на железопътните инфраструктури, така и по отношение на помощта за съкращаване на външните разходи, помощта трябва да е строго ограничена по-скоро до компенсирането на скритите (оставащи за сметка на железопътното предприятие) разходи, свързани с използването на железопътния транспорт, отколкото на използването на по-силно замърсяващ околната среда вид транспорт. Когато съществуват няколко конкурентни алтернативни решения, които причиняват по-високи нива на замърсяване на околната среда в сравнение с железопътния транспорт, избраната граница съответства на най-голямата разходна разлика между тези различни варианти. Когато са спазени праговете на интензитет, посочен в точка 108, може да се приеме, че е изпълнен критерият за недопускане на свръхкомпенсиране.

| 110. | При всички обстоятелства, когато получател на помощта е железопътно предприятие, трябва да се докаже, че помощта действително има стимулиращ ефект за преминаване към използване на железопътен транспорт. Това ще изисква по принцип помощта да намери отражение в цената, изисквана от пътника или товародателя, тъй като именно на това ниво се извършва изборът между железниците и по-силно замърсяващите околната среда видове транспорт, какъвто е автомобилният транспорт (71). |
| --- | --- |

110.

При всички обстоятелства, когато получател на помощта е железопътно предприятие, трябва да се докаже, че помощта действително има стимулиращ ефект за преминаване към използване на железопътен транспорт. Това ще изисква по принцип помощта да намери отражение в цената, изисквана от пътника или товародателя, тъй като именно на това ниво се извършва изборът между железниците и по-силно замърсяващите околната среда видове транспорт, какъвто е автомобилният транспорт (71).

| 111. | На последно място, що се отнася по-специално до помощта за ползване на инфраструктурата и за съкращаване на външните разходи, необходимо е да съществуват реалистични перспективи за запазване на прехвърления към железниците трафик, за да доведе помощта до устойчиво прехвърляне на трафик. |
| --- | --- |

111.

На последно място, що се отнася по-специално до помощта за ползване на инфраструктурата и за съкращаване на външните разходи, необходимо е да съществуват реалистични перспективи за запазване на прехвърления към железниците трафик, за да доведе помощта до устойчиво прехвърляне на трафик.

6.3.3.   Заключение

| 112. | Помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, които са необходими и съразмерни и съответно не вредят на конкуренцията в разрез с общите интереси, трябва да бъдат считани за съвместими по смисъла на член 73 от Договора. |
| --- | --- |

112.

Помощите за ползване на железопътната инфраструктура, за съкращаване на външните разходи и за оперативната съвместимост, които са необходими и съразмерни и съответно не вредят на конкуренцията в разрез с общите интереси, трябва да бъдат считани за съвместими по смисъла на член 73 от Договора.

6.4.   Съвместимост на помощта за научноизследователска и развойна дейност

| 113. | В областта на наземния транспорт, член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70, приет на основание на член 73 от Договора, предвижда възможност за отпускане на помощи за научноизследователска и развойна дейност. Комисията наскоро разви практика при прилагането на тази разпоредба (72). |
| --- | --- |

113.

В областта на наземния транспорт, член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70, приет на основание на член 73 от Договора, предвижда възможност за отпускане на помощи за научноизследователска и развойна дейност. Комисията наскоро разви практика при прилагането на тази разпоредба (72).

| 114. | Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ възпроизвежда текста на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70. По силата на тази разпоредба, помощта, която има за цел да улесни научните изследвания или разработки на по-икономични за общността като цяло форми и технологии за железопътен пътнически транспорт, ограничена е до експерименталната фаза и не се отнася до фазата на търговска експлоатация на тези форми и технологии, трябва да се разглежда като отговаряща на нуждите от координиране на транспорта. |
| --- | --- |

114.

Член 9, параграф 2, буква б) от Регламент ЗОУ възпроизвежда текста на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70. По силата на тази разпоредба, помощта, която има за цел да улесни научните изследвания или разработки на по-икономични за общността като цяло форми и технологии за железопътен пътнически транспорт, ограничена е до експерименталната фаза и не се отнася до фазата на търговска експлоатация на тези форми и технологии, трябва да се разглежда като отговаряща на нуждите от координиране на транспорта.

| 115. | Член 9, параграф 2, буква б) освен това се прилага, без да се засяга член 87 от Договора. Следователно, помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в областта на пътническия транспорт, когато не е обхваната от член 9 на Регламент ЗОУ, както и помощта, която се отнася само за товарния транспорт, ще могат да се разглеждат като съвместими на основание на член 87, параграф 3, буква в) от Договора. |
| --- | --- |

115.

Член 9, параграф 2, буква б) освен това се прилага, без да се засяга член 87 от Договора. Следователно, помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в областта на пътническия транспорт, когато не е обхваната от член 9 на Регламент ЗОУ, както и помощта, която се отнася само за товарния транспорт, ще могат да се разглеждат като съвместими на основание на член 87, параграф 3, буква в) от Договора.

| 116. | В тази връзка, Комисията определи в общностната рамка на държавните помощи за научноизследователската, развойната и новаторската дейност (73) (наричана по-нататък „общностна рамка“) условията, при които тя ще обяви за съвместими с общия пазар, на основание член 87, параграф 3, буква в) от Договора, помощите от този вид. Тази рамка се прилага „спрямо помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност във всички сектори, обхванати от Договора. Тя се прилага също и по отношение на онези отрасли, които са обект на специални правила относно държавната помощ, освен когато в тези правила не е предвидено друго“ (74). Тя следователно се прилага и за помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в сектора на железопътния транспорт, която не попада в приложното поле на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70 или на член 9 от Регламент ЗОУ (след влизането в сила на последния регламент). |
| --- | --- |

116.

В тази връзка, Комисията определи в общностната рамка на държавните помощи за научноизследователската, развойната и новаторската дейност (73) (наричана по-нататък „общностна рамка“) условията, при които тя ще обяви за съвместими с общия пазар, на основание член 87, параграф 3, буква в) от Договора, помощите от този вид. Тази рамка се прилага „спрямо помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност във всички сектори, обхванати от Договора. Тя се прилага също и по отношение на онези отрасли, които са обект на специални правила относно държавната помощ, освен когато в тези правила не е предвидено друго“ (74). Тя следователно се прилага и за помощта за научноизследователска, развойна и новаторска дейност в сектора на железопътния транспорт, която не попада в приложното поле на член 3, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕИО) No 1107/70 или на член 9 от Регламент ЗОУ (след влизането в сила на последния регламент).

| 117. | Възможно е съвместимостта на помощта за научноизследователска и развойна дейност да може да бъде анализирана директно въз основа на член 73 от Договора, когато целта й отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В този случай е уместно да се проверят условията цитирани по-горе, и по-специално факта, че помощта трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел и да не вреди на общите интереси на Общността. Комисията счита, че общите принципи, формулирани в рамката на Общността, са подходящи за анализа на тези различни критерии. |
| --- | --- |

117.

Възможно е съвместимостта на помощта за научноизследователска и развойна дейност да може да бъде анализирана директно въз основа на член 73 от Договора, когато целта й отговаря на нуждите от координиране на транспорта. В този случай е уместно да се проверят условията цитирани по-горе, и по-специално факта, че помощта трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел и да не вреди на общите интереси на Общността. Комисията счита, че общите принципи, формулирани в рамката на Общността, са подходящи за анализа на тези различни критерии.

7.   ДЪРЖАВНИ ГАРАНЦИИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

| 118. | Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора към държавните помощи под формата на гаранции (75) определя правния режим, приложим за държавните гаранции, включително в областта на железопътния транспорт. |
| --- | --- |

118.

Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора към държавните помощи под формата на гаранции (75) определя правния режим, приложим за държавните гаранции, включително в областта на железопътния транспорт.

| 119. | В точка 2.1.3 от гореспоменатото съобщение се посочва, че „съставляват [...] помощ под формата на гаранция по-благоприятните кредитни условия, получени от предприятията, чийто правен статут изключва възможността за производство по несъстоятелност или неплатежоспособност или изрично предвижда държавна гаранция или покриване на загубите от държавата“. |
| --- | --- |

119.

В точка 2.1.3 от гореспоменатото съобщение се посочва, че „съставляват [...] помощ под формата на гаранция по-благоприятните кредитни условия, получени от предприятията, чийто правен статут изключва възможността за производство по несъстоятелност или неплатежоспособност или изрично предвижда държавна гаранция или покриване на загубите от държавата“.

| 120. | На базата на постоянната практика, Комисията счита, че неограничените гаранции в един отворен за конкуренцията сектор са несъвместими с Договора. По силата на принципа за пропорционалност, по-специално те не могат да бъдат обосновани със задачи от общ интерес. Действително се оказва невъзможно, в случай на неограничена гаранция, да се провери дали размерът на помощта не надвишава нетната себестойност на предоставяната обществена услуга (76). |
| --- | --- |

120.

На базата на постоянната практика, Комисията счита, че неограничените гаранции в един отворен за конкуренцията сектор са несъвместими с Договора. По силата на принципа за пропорционалност, по-специално те не могат да бъдат обосновани със задачи от общ интерес. Действително се оказва невъзможно, в случай на неограничена гаранция, да се провери дали размерът на помощта не надвишава нетната себестойност на предоставяната обществена услуга (76).

| 121. | Когато държавните гаранции се предоставят на предприятия, едновременно присъстващи на конкурентни и неконкурентни пазари, Комисията има за практика да изисква пълното премахване на неограничената гаранция, отпускана на предприятието като цяло (77). |
| --- | --- |

121.

Когато държавните гаранции се предоставят на предприятия, едновременно присъстващи на конкурентни и неконкурентни пазари, Комисията има за практика да изисква пълното премахване на неограничената гаранция, отпускана на предприятието като цяло (77).

| 122. | Много железопътни предприятия се ползват с неограничени гаранции. Тези гаранции в най-общи линии са наследство от специфични статути на исторически монополи, създадени за железопътните предприятия преди влизането в сила на Договора или преди отварянето на пазара на железопътни транспортни услуги за конкуренцията. |
| --- | --- |

122.

Много железопътни предприятия се ползват с неограничени гаранции. Тези гаранции в най-общи линии са наследство от специфични статути на исторически монополи, създадени за железопътните предприятия преди влизането в сила на Договора или преди отварянето на пазара на железопътни транспортни услуги за конкуренцията.

| 123. | Според данните, с които разполага Комисията, тези гаранции съставляват в голяма степен съществуваща помощ. Заинтересованите държави-членки се приканват да уведомят Комисията за условията за прилагане на тези режими на съществуваща помощ, а също и за планираните мерки за премахването им, в съответствие с процедурата, дефинирана в раздел 8.3. |
| --- | --- |

123.

Според данните, с които разполага Комисията, тези гаранции съставляват в голяма степен съществуваща помощ. Заинтересованите държави-членки се приканват да уведомят Комисията за условията за прилагане на тези режими на съществуваща помощ, а също и за планираните мерки за премахването им, в съответствие с процедурата, дефинирана в раздел 8.3.

8.   ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ

8.1.   Правила за натрупване на помощи

| 124. | Таваните на помощите, фиксирани в настоящите ръководни насоки, трябва да се прилагат без значение дали подкрепата за проекта е финансирана изцяло от държавни източници или отчасти от Общността. Помощите, разрешени според настоящите ръководни насоки, не могат да бъдат натрупвани с други държавни помощи по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, нито с други финансирания от Общността, ако такова натрупване води до ниво на подпомагане, по-високо от предвиденото от настоящите ръководни насоки. |
| --- | --- |

124.

Таваните на помощите, фиксирани в настоящите ръководни насоки, трябва да се прилагат без значение дали подкрепата за проекта е финансирана изцяло от държавни източници или отчасти от Общността. Помощите, разрешени според настоящите ръководни насоки, не могат да бъдат натрупвани с други държавни помощи по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора, нито с други финансирания от Общността, ако такова натрупване води до ниво на подпомагане, по-високо от предвиденото от настоящите ръководни насоки.

| 125. | В случай на помощи с различна цел, основаващи се на едни и същи признати разходи, се прилага най-благоприятният таван за помощта. |
| --- | --- |

125.

В случай на помощи с различна цел, основаващи се на едни и същи признати разходи, се прилага най-благоприятният таван за помощта.

8.2.   Дата на прилагане

| 126. | Комисията ще прилага настоящите ръководни насоки от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз.
  Комисията ще прилага настоящите ръководни насоки спрямо всички нотифицирани или ненотифицирани помощи, по които тя ще се произнесе след датата на публикуването на настоящите ръководни насоки. |
| --- | --- |

126.

Комисията ще прилага настоящите ръководни насоки от датата на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз.

Комисията ще прилага настоящите ръководни насоки спрямо всички нотифицирани или ненотифицирани помощи, по които тя ще се произнесе след датата на публикуването на настоящите ръководни насоки.

8.3.   Полезни мерки

| 127. | В съответствие с член 88, параграф 1 от Договора, Комисията предлага държавите-членки да променят съществуващите свои режими на помощи, отнасящи се до държавните помощи, визирани от настоящите ръководни насоки, за да се съобразят с тях най-късно две години след публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и то, при условие че се спазват специфичните разпоредби, предвидени в главата, отнасяща се до държавните гаранции. Държавите-членки се поканват писмено да потвърдят, че приемат тези предложения за полезни мерки най-късно една година след датата на публикуване в Официален вестник на Европейския съюз. |
| --- | --- |

127.

В съответствие с член 88, параграф 1 от Договора, Комисията предлага държавите-членки да променят съществуващите свои режими на помощи, отнасящи се до държавните помощи, визирани от настоящите ръководни насоки, за да се съобразят с тях най-късно две години след публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и то, при условие че се спазват специфичните разпоредби, предвидени в главата, отнасяща се до държавните гаранции. Държавите-членки се поканват писмено да потвърдят, че приемат тези предложения за полезни мерки най-късно една година след датата на публикуване в Официален вестник на Европейския съюз.

| 128. | В случай че държава-членка пропусне да потвърди писмено приемането преди горепосочената дата, Комисията ще прилага член 19, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (78) и ще открие, ако е необходимо, процедурата, на която се позовава същият член. |
| --- | --- |

128.

В случай че държава-членка пропусне да потвърди писмено приемането преди горепосочената дата, Комисията ще прилага член 19, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (78) и ще открие, ако е необходимо, процедурата, на която се позовава същият член.

8.4.   Срок на валидност и доклад

| 129. | Комисията си запазва правото да изменя настоящите ръководни насоки. Комисията ще представя доклад по прилагането им преди всяко изменение и, най-късно 5 години след датата на публикуването им. |
| --- | --- |

129.

Комисията си запазва правото да изменя настоящите ръководни насоки. Комисията ще представя доклад по прилагането им преди всяко изменение и, най-късно 5 години след датата на публикуването им.

---

(1)  COM(2001) 370 от 12 септември 2001 г., стр. 18.

(2)  Съобщение на Комисията „Нека Европа продължава да се движи — Устойчива мобилност за нашия континент — Междинен преглед на Бялата книга за транспорта“, (COM(2006) 314, 22 юни 2006 г., стр. 21).

(3)  Член 2 от Договора определя като една от основните задачи на Общността да насърчава „устойчив и неинфлационен растеж, съобразяващ се с околната среда“. Тези разпоредби се допълват от специфичните цели, определени в член 174, който гласи, че политиката на Общността в областта на околната среда допринася по-специално за опазване, защита и подобряване на качеството на околната среда. Член 6 от Договора гласи, че: „Изискванията за защита на околната среда трябва да бъдат включени в определянето и изпълнението на политиките и действията на Общността, посочени в член 3, в частност, за да се насърчи устойчивото развитие“.

(4)  От 1995 до 2005 г. железопътните товарни превози (изразени в тонкилометри) са се увеличавали средногодишно с 0,9 %, срещу + 3,3 % средногодишен ръст при автомобилните товарни превози за същия период (източник — Евростат).

(5)  От 1995 до 2004 г. железопътните товарни превози (изразени в тонкилометри) са се увеличавали средногодишно с 0,9 %, срещу + 1,8 % средногодишен ръст при автомобилните товарни превози за същия период (източник — Евростат).

(6)  От 2002 г. насам, по-специално в страните, които отвориха пазарите си за конкуренцията. През 2006 г. се отчита увеличение в размер на 3,7 % на обема на железопътните товарни превози и в размер на 3 % на обема на пътническите превози. Това подобрение би трябвало да се потвърди през 2007 г.

(7)  Съобщение на Комисията „Към железопътна мрежа, ориентирана към товарните превози“ (SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 и SEC(2007) 1325 от 18 октомври 2007 г.).

(8)  Малта и Кипър не разполагат с железопътна мрежа.

(9)  ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 1.

(10)  ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 26.

(11)  ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29. Директива, последно изменена с Директива 2007/58/ЕО (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 44).

(12)  ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1.

(13)  ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44.

(14)  ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 114.

(15)  ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 164.

(16)  ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 1.

(17)  ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 14.

(18)  ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 44.

(19)  ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 51.

(20)  ОВ L 237, 24.8.1991 г., стр. 25. Директива, последно изменена с Директива 2007/58/ЕО.

(21)  Член 3 от Директива 91/440/ЕИО определя управителя на инфраструктурата като: „всеки публичен или частен орган или предприятие, отговорно по-специално за изграждането и поддръжката на железопътната инфраструктура, както и експлоатацията на контролните системи и системите за безопасност. Функциите на управител на инфраструктурата на цялата или част от мрежа могат да бъдат възложени на няколко органа или предприятия“.

(22)  Член 3 от Директива 91/440/ЕИО определя управителя на инфраструктурата като: „всеки публичен или частен орган или предприятие, отговорно по-специално за изграждането и поддръжката на железопътната инфраструктура, както и експлоатацията на контролните системи и системите за безопасност. Функциите на управител на инфраструктурата на цялата или част от мрежа могат да бъдат възложени на няколко органа или предприятия“.

(23)  Член 9, параграф 3 от Директива 91/440/ЕИО гласи, че: „помощи, отпускани от държавите-членки за анулиране на задълженията, посочени в настоящия член, се предоставят в съответствие с изискванията на членове 73, 87 и 88 от Договора“.

(24)  По-специално, Директива 2004/49/ЕО.

(25)  Източник: Европейската комисия, въз основа на данните, които се съобщават ежегодно от държавите-членки. Тези стойности дори би трябвало да бъдат по-високи, доколкото всички финансови помощи и по-специално случаите на съфинансиране в рамките на структурните и кохезионните фондове не са съобщени.

(26)  ОВ L 156, 28.6.1969 г., стр. 1. Регламент, изменен с Регламент (ЕИО) No 1893/91 (ОВ L 169, 29.6.1991 г., стр. 1).

(27)  ОВ L 130, 15.6.1970 г., стр. 1.

(28)  ОВ L 156, 28.6.1969 г., стр. 8. Регламент, последно изменени с Регламент (ЕО) No 1791/2006 (ОВ L 363, 20.12.2006 г., стр. 1).

(29)  Решение на Съда на Европейските общности от 24 юли 2003 г., дело C-280/00, Altmark Trans GmbH и Regierungspräsidium Magdeburg срещу Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („Altmark“), Сб. 2003 г., стр. I-7747.

(30)  Решение Altmark, op.cit., параграф 107.

(31)  Вж. в това отношение решение на Комисията от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 86, параграф 2 от Договора за държавната помощ във вид на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (ОВ L 312, 29.11.2005 г., стр. 67, точка 17).

(32)  Те не засягат също така прилагането на Регламент (ЕИО) No 1192/69.

(33)  Съобщение на Комисията „Нека Европа продължава да се движи — Устойчива мобилност за нашия континент — Междинен преглед на Бялата книга за транспорта“.

(34)  Решение на Съда на Европейските общности от 13 юни 2002 г., дело C-382/99, Нидерландия срещу Комисията, Сб. 2002 г., стр. I-5163.

(35)  Решение на Съда на Европейските общности от 19 септември 2000 г., дело C-156/98, Германия срещу Комисията, Сб. 2000 г., стр. I-6857.

(36)  Решение на Комисията от 7 юни 2006 г., N 478/04, Ирландия — Държавна гаранция за заемите, сключени от Coràs Iompair Eirann (CIÉ) за инфраструктурни инвестиции (ОВ C 209, 31.8.2006 г., стр. 8); решение от 8 март 2006 г., N 284/05, Ирландия — Regional Broadband Programme (ОВ C 207, 30.8.2006 г., стр. 3), параграф 34; и следните решения: Решение 2003/227/ЕО от 2 август 2002 г. относно парк Terra Mitica (Бенидорм, Аликанте), въведен в изпълнение от Испания (ОВ L 91, 8.4.2003 г., стр. 23), параграф 64; решение от 20 април 2005 г., N 355/04 — Белгия — Публично-частно партньорство за поставянето под тунел на Krijgsbaan в Deurne, оценяването на индустриалните терени и експлоатацията на летището в Антверпен (ОВ C 176, 16.7.2005 г., стр. 11), параграф 34; решение от 11 декември 2001 г., N 550/01, Белгия — Partenariat public privé pour la construction d'installations de chargement et de déchargement (ОВ C 24, 26.1.2002 г., стр. 2), параграф 24; решение от 20 декември 2001 г., N 649/01, United Kingdom — Freight Facilities Grant (ОВ C 45, 19.2.2002 г., стр. 2), точка 45; решение от 17 юли 2002 г., N 356/02, Обединеното кралство — Network Rail (ОВ C 232, 28.9.2002 г., стр. 2), точка 70; N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Вж. също така, Ръководни насоки на Комисията относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕО и на член 61 от Споразумението за ЕИП относно държавните помощи в авиационния сектор (ОВ C 350, 10.12.1994 г., стр. 5), точка 12; Бяла книга: справедливи такси за използването на инфраструктурите (COM(1998) 466 окончателен, точка 43; съобщение от Комисията до Европейския парламент и Съвета „Подобряване на качеството на услугите в морските пристанища: ключов елемент в транспортните системи в Европа“ (COM(2001) 35 окончателен, стр. 11).

(37)  Източник: UIC Rolling stock fleet в ЕС-25 + Норвегия (2005).

(38)  Източник: CER (2005).

(39)  Вж. глава 6.

(40)  Насоки на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднено положение (ОВ C 244, 1.10.2004 г., стр. 2) и глава 5.

(41)  Регламент (ЕО) No 70/2001 на Комисията от 12 януари 2001 г. относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за създаване на Европейската общност по отношение на държавната помощ за малките и средни предприятия (ОВ L 10, 13.1.2001 г., стр. 33). Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) No 1976/2006 (ОВ L 368, 23.12.2006 г., стр. 85).

(42)  Насоки за държавните помощи за опазване на околната среда (ОВ C 82, 1.4.2008 г., стр. 1).

(43)  Регламент (ЕИО) No 1191/69. Регламент „ЗОУ“, от който следва да се припомни член 3, параграф 1: „Когато компетентен орган реши да даде на оператор по негов избор изключително право и/или компенсация, независимо от естество му/й, срещу изпълнение на задължения за обществена услуга, той извършва това в рамките на договор за обществена услуга“.

(44)  Насоки за държавните регионални помощи за периода 2007-2013 г. (ОВ C 54, 4.3.2006 г., стр. 13), точка 8.

(45)  Комисията отбелязва, че този аргумент, в зависимост от специфичните обстоятелства по конкретния случай, може да се приложи mutatis mutandis спрямо подвижния състав, използван в рамките на автомобилния пътнически обществен транспорт, когато последният отговаря на най-новите стандарти на Общността, които са приложими спрямо новите возила. Ако случаят е такъв, в стремежа си за равно поставяне, Комисията ще приложи в подобни ситуации описания тук подход към железопътния подвижен състав. Комисията насърчава държавите-членки, когато те отпускат този вид помощи за подкрепа на най-малко замърсяващите технологии и ще проучи в каква степен е целесъобразна специфична финансова подкрепа, водеща до по-високи интензитети на помощи в полза на такива технологии.

(46)  Най-слабо населените региони представляват региони от ниво NUTS-II или са част от тях, с гъстота на населението от максимум 8 жители на квадратен километър и се простират до съседни зони с по-малки размери, отговарящи на същия критерий за населението.

(47)  Помощите за придобиване на нови транспортни возила, които надхвърлят общностните стандарти и които увеличават нивото на опазване на околната среда при отсъствие на общностни стандарти, са възможни в рамките на насоките относно държавните помощи за опазване на околната среда.

(48)  Когато линията или специфичната услуга обслужва систематично (т.е. по всеки маршрут) региона, за който се прилага най-високата стойност на интензитета, тази стойност се прилага за общите допустими разходи. Когато регионът за който се прилага най-високата стойност на интензитета се обслужва само на случаен принцип, тази стойност се прилага само за частта от допустимите разходи, предназначени за обслужването на този регион.

(49)  Решение на Съда на Европейските общности от 17 септември 1980 г., дело 730/79, Philip Morris Holland срещу Комисията, Сб. 1980 г., стр. 2671, точка 11.

(50)  Регламент (ЕИО) No 1192/69.

(51)  Комисията прилага по аналогия някои условия, предвидени в Съобщението на Комисията относно методиката за анализ на държавните помощи, свързани с невъзвръщаеми разходи, от 26 юли 2001 г., SEC(2001) 1238.

(52)  Без да се засяга прилагането на Регламенти (ЕИО) No 1191/69, (ЕИО) No 1107/70 и (ЕИО) No 1192/69.

(53)  Без да се засяга прилагането на Директива 2001/14/ЕО.

(54)  Виж решение на Комисията от 2 март 2005 г., N 386/04, „Помощ за преструктурирането на Fret SNCF“ (ОВ C 172, 12.7.2005 г., стр. 3).

(55)  ОВ C 288, 9.10.1999 г., стр. 2.

(56)  Точка 10 от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктурирането, постановява: „По-специално, едно предприятие по-принцип и независимо от неговата големина, се смята, че се намира в затруднение за целите на настоящите насоки при следните обстоятелства:

| — | в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца, или |
| --- | --- |

—

в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца, или

| — | в случай на дружество, при което поне част от членовете носят неограничена отговорност за дълговете на дружеството, когато повече от половината капитал, посочен в баланса на предприятието, е изразходван и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца, или |
| --- | --- |

—

в случай на дружество, при което поне част от членовете носят неограничена отговорност за дълговете на дружеството, когато повече от половината капитал, посочен в баланса на предприятието, е изразходван и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца, или

| — | за всички форми на предприятия, които отговарят на съответните критерии на националното право, условията за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност“. |
| --- | --- |

—

за всички форми на предприятия, които отговарят на съответните критерии на националното право, условията за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност“.

(57)  Вж. по-специално точки от 34 до 37 от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране.

(58)  Вж. по-специално раздел 3.2 от ръководните насоки относно държавните помощи за преструктуриране.

(59)  Решение на Съда от 12 октомври 1978 г., дело 156/77, Комисия срещу Белгия, Сб. 1978 г., стр. 1881, точка 10.

(60)  Ibidem.

(61)  Този период е удължен до 10 години за мерките, попадащи в обхвата на член 15, параграф 1, буква д) от Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (ОВ L 283, 31.10.2003 г., стр. 51). Директива, последно изменена с Директива 2004/75/ЕО (ОВ L 157, 30.4.2004 г., стр. 100). Вж. по-специално решение на Комисията от 2 април 2008 г., NN 46/B/06, Словакия — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), все още непубликувано.

(62)  В тази връзка член 11, трета алинея от Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42), изменена с Директива 2006/103/ЕО (ОВ L 363, 20.12.2006 г., стр. 344) предвижда, че „Не по-късно от 10 юни 2008 г., Комисията след проучване на всички становища, включващи разходи, свързани с околна среда, шум, задръствания и здравеопазване, представя общо приложим, прозрачен и понятен модел за оценка на всички външни разходи, който да служи като база за бъдещи калкулации на инфраструктурните такси. Този модел трябва да се придружава от анализ на влиянието от поемането на външните разходи за всички видове транспорт и стратегия за поетапно въвеждане на модел за всички видове транспорт“. В рамките на подготовката на съобщение относно поемането на външните разходи за постигане на тази цел, на 16 януари 2008 г. Европейската комисия публикува ръководство, включващо направени към днешна дата проучвания за външните разходи на транспортния сектор (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Това ръководство, изготвено съвместно от множество институти за изследване на транспорта, може да се използва, заедно с други елементи, за определяне на допустимите разходи. Освен това, Комисията публикува в документа COM(1998) 466 — Бяла книга, озаглавена „Справедливо заплащане за ползване на инфраструктурата — Поетапен подход за установяване на обща рамка за таксуването за ползване на транспортните инфраструктури в ЕС“ (Бюлетин на ЕС — Допълнение 3/98).

(63)  Държавите-членки ще могат да намерят указания във връзка с различните методи за изчисляване на външните разходи в приложение 2 към Зелената книга на Комисията „Към справедливо и ефикасно тарифиране в транспорта — Варианти за поемане на външните разходи за транспорта в ЕС“ (Бюлетин на ЕС — Допълнение 2/96); Документ COM(1995) 691 окончателен) и в проучването, което Комисията ще публикува на 16 януари 2008 г. (Вж. член 11 от Директива 1999/62/ЕО).

(64)  Член 10 от Директива 2001/14/ЕО.

(65)  Виж по-специално Директива 96/48/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 6), изменена с Директива 2007/32/ЕО (ОВ L 141, 25.6.2007 г., стр. 63) и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2001 г. относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 110, 20.4.2001 г., стр. 1). Директива, последно изменени с Директива 2007/32/ЕО.

(66)  Изчисляването на допустимите разходи ще отчита евентуалните изменения в таксите за използване на инфраструктурата в зависимост от показателите на подвижния състав (по-специално, шумови показатели).

(67)  Виж в качеството на пример решение на Комисията от 27 декември 2006 г., No 574/05, продължаване на съществуващата схема за помощ N 335/03 — Италия — Frioul-Vénétie-Julienne — Помощ за създаването на железопътни магистрали (ОВ C 133, 15.6.2007 г., стр. 6); решение на Комисията от 12 октомври 2006 г., N 427/06, Обединеното кралство — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (ОВ C 283, 21.11.2006 г., стр. 10).

(68)  Регламент (ЕО) No 1692/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 2006 г. за създаване на втората програма „Марко Поло“ за предоставяне на европейска финансова помощ за подобряване на екологичните постижения в системата на товарния транспорт (Марко Поло II) и за отменяне на Регламент (ЕО) No 1382/2003 (ОВ L 328, 24.11.2006 г., стр. 1) предвижда в своето приложение 1, че Финансовата помощ от Общността за дейността по прехвърляне към друг вид транспорт е ограничена до максимум 35 % от общата сума на необходимите разходи за осъществяване на дейността и произтичащи от нея. В настоящите ръководни насоки, по отношение на държавните помощи за координиране на транспорта критерият е 30 % от общите разходи на железопътния транспорт.

(69)  Вж. в качеството на пример решението на Комисията от 22 декември 2006 г., N 552/06, Дания, Удължаване на схемата за екологична помощ за железопътния превоз на товари (ОВ C 133, 15.6.2007 г., стр. 5) и решението на Комисията от 12 октомври 2006 г., N 427/06, Обединеното кралство — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), op.cit.

(70)  Такъв може да бъде случаят с мерките за оперативна съвместимост по трансевропейската железопътна мрежа, така както е последно дефинирана с Решение No 884/2004/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г., за изменение на Решение No 1692/96/ЕО относно общностните насоки за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (ОВ L 167, 30.4.2004 г., стр. 1).

(71)  Предвид че става дума за мерки по член 15, параграф 1, буква д) от Директива 2003/96/ЕО, може да се счита че влияние върху цената на транспорта има, освен ако няма доказателства за противното. Вижте по-специално решението на Комисията от 2 април 2008 г., NN 46/B/06, Словакия — Освобождаване от акцизи и отстъпки, предвидени в Директива 2003/96/EО, все още непубликувано.

(72)  Решение на Комисията от 30 май 2007 г., N 780/06, Нидерландия — Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; проект „the CompoCaNord“ (ОВ C 227, 27.9.2007 г., стр. 5); решение на Комисията от 19 юли 2006 г., N 556/05, Нидерландия — Environmental protection and innovation in public transport in the province of Gelderland (ОВ C 207, 30.8.2006 г.); решение на Комисията от 20 юли 2005 г., N 63/05, Чешка република — Programme for energy economics and use of alternative fuels in the transport sector (ОВ C 83, 6.4.2006 г.).

(73)  ОВ C 323, 30.12.2006 г., стр. 1.

(74)  Ibidem, в точка 2.1.

(75)  ОВ C 71, 11.3.2000 г., стр. 14.

(76)  Решение 2005/145/ЕО на Комисията от 16 декември 2003 г. относно държавните помощи, отпуснати от Франция на EDF и на електроенергийната и газовата промишленост (ОВ L 49, 22.2.2005 г., стр. 9); решение на Комисията от 24 април 2007 г., E-12/05, Полша — Неограничена гаранция в полза на Poczta Polska, (ОВ C 284, 27.11.2007 г., стр. 2); решение на Комисията от 27 март 2002 г., E-10/00, Германия — Държавна гаранция за публичните кредитни институции (ОВ C 150, 22.6.2002 г., стр. 7).

(77)  Ibidem.

(78)  ОВ L 83, 27.3.1999 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) No 1791/2006.

---

V Обявления

АДМИНИСТРАТИВНИ ПРОЦЕДУРИ

Комисия

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/32 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/32

---

ПОКАНА ЗА ПРЕДСТАВЯНЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЯ — EACEA/21/08

За изпълнението на Прозорец за външно сътрудничество „Eразмус Мундус“ Азиатски регион през учебната 2008/2009 година

Програма за действие на Общността за насърчаване на сътрудничеството между висшите учебни заведения и обмена на студенти, изследователи и преподаватели от държавите-членки на ЕС и трети страни

(2008/C 184/08)

1.   Цели и Описание

Прозорецът за външно сътрудничество „Еразмус Мундус“ се стреми към взаимно обогатяване и по-добро разбирателство между Европейския съюз и трети страни. Той е създаден с цел да насърчава институционалното сътрудничество в областта на висшето образование между Европейския съюз и трети страни чрез схема за мобилност, разработваща обмен на студенти и преподаватели за целите на обучението, преподаването, стажовете и изследванията.

Програмата ще обхваща следните дейности и разходи.

Установяване на институционално сътрудничество между висши учебни заведения в Европейския съюз и трети страни с цел да бъдат обхванати и двата вида дейности:

| — | организиране на индивидуална мобилност на студенти, изследователи и преподаватели, |
| --- | --- |

—

организиране на индивидуална мобилност на студенти, изследователи и преподаватели,

| — | осъществяване на индивидуална мобилност. Видовете мобилност и образование, спонсорирани по настоящата покана, са:






  — | студенти: възможности за мобилност за незавършили и завършили (магистърска степен) студенти, магистри, докторанти и завършили доктори, |
| --- | --- | --- |

—

осъществяване на индивидуална мобилност. Видовете мобилност и образование, спонсорирани по настоящата покана, са:

—

студенти: възможности за мобилност за незавършили и завършили (магистърска степен) студенти, магистри, докторанти и завършили доктори,

| — | университетски преподаватели: обмен за целите на преподаването, практическото обучение и изследванията. |
| --- | --- |

—

университетски преподаватели: обмен за целите на преподаването, практическото обучение и изследванията.

2.   Допустими кандидати и бенефициенти

Кандидатите трябва да бъдат европейски университети или висши учебни заведения в партньорство с най-много 20 институции партньори.

Двете страни в партньорството трябва да бъдат европейски висши учебни заведения, носители на харта „Еразмус“ преди датата на публикуване на настоящата покана, и висши учебни заведения в трети страни, признати и акредитирани от националните компетентни органи.

3.   Допустима държава

Допустими държави за дейностите по настоящата покана са:

| — | 27-те държави-членки на Европейския съюз, |
| --- | --- |

—

27-те държави-членки на Европейския съюз,

| — | страните кандидатки за присъединяване към Европейския съюз Хърватия и Турция и страните от ЕИП (Исландия, Лихтенщайн и Норвегия), |
| --- | --- |

—

страните кандидатки за присъединяване към Европейския съюз Хърватия и Турция и страните от ЕИП (Исландия, Лихтенщайн и Норвегия),

| — | следните азиатски страни: Афганистан, Бутан, Непал, Пакистан, Бангладеш, Камбоджа, Шри Ланка, Индия, Индонезия, Малайзия, Филипини, Тайланд, Китай, Северна Корея, Мианмар/Бирма и Малдиви. |
| --- | --- |

—

следните азиатски страни: Афганистан, Бутан, Непал, Пакистан, Бангладеш, Камбоджа, Шри Ланка, Индия, Индонезия, Малайзия, Филипини, Тайланд, Китай, Северна Корея, Мианмар/Бирма и Малдиви.

4.   Бюджет

Цялата индикативна сума за азиатския регион по настоящата покана за представяне на предложения е 11 085 700 EUR.

| Географски прозорец | Брой партньорства, които се очаква да бъдат финансирани | Приблизителна максимална сума на партньорство |
| --- | --- | --- |
| Азиатски регион | 2 | 5 542 850 EUR |

Географски прозорец

Брой партньорства, които се очаква да бъдат финансирани

Приблизителна максимална сума на партньорство

Азиатски регион

2

5 542 850 EUR

5.   Крайни срокове

Кандидатурите трябва да бъдат изпратени не по-късно от 31 октомври 2008 г.

6.   Допълнителна информация

Пълният текст на поканата за представяне на предложения и формулярите за кандидатстване се намират на следния уебсайт:

http://eacea.ec.europa.eu/extcoop/call/index.htm

Кандидатурите трябва да отговарят на изискванията, посочени в пълния текст на поканата, и да бъдат подадени чрез предоставения формуляр.

---

ПРОЦЕДУРИ ОТНОСНО ИЗПЪЛНЕНИЕТО НА ПОЛИТИКАТА НА КОНКУРЕНЦИЯ

Комисия

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/34 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/34

---

ДЪРЖАВНА ПОМОЩ — ИТАЛИЯ

Държавна помощ С 26/08 (ех NN 31/08) — Кредит от 300 милиона EUR за компанията Alitalia

Покана за даване на становища съгласно член 88, параграф 2, от договора за ЕО

(текст от значение за ЕИП)

(2008/C 184/09)

С писмо от 11 юни 2008 г., написано на езика, чийто текст е автентичен, поместено след настоящото резюме, Комисията уведоми Италия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО относно гореспомената мярка.

Заинтересованите страни могат да представят становищата си в срок от един месец, считано от датата на публикуване на настоящото резюме и на писмото, което следва, на следния адрес:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de l'Énergie et des Transports |
| Direction A — Unité 2 |
| B-1049 Bruxelles |
| Факс (32-2) 296 41 04 |

Commission européenne

Direction générale de l'Énergie et des Transports

Direction A — Unité 2

B-1049 Bruxelles

Факс (32-2) 296 41 04

Тези становища ще бъдат предадени на Италия. Може да бъде поискано писмено запазването в тайна на самоличността на заинтересованата страна, която представя мнението, като се посочат причините за искането.

РЕЗЮМЕ

ФАКТИ И ПРОЦЕДУРА

| 1. | На събрание, състояло се на 23 април 2008 г., италианските власти уведомиха Комисията, че на 22 април 2008 г. Министерският съвет на Италия е одобрил отпускането на кредит от 300 милиона EUR на компанията Alitalia с указа-закон No 80 от 23 април 2008 г. (1). |
| --- | --- |

1.

На събрание, състояло се на 23 април 2008 г., италианските власти уведомиха Комисията, че на 22 април 2008 г. Министерският съвет на Италия е одобрил отпускането на кредит от 300 милиона EUR на компанията Alitalia с указа-закон No 80 от 23 април 2008 г. (1).

| 2. | С писмо от 24 април 2008 г., Комисията по-специално е помолила последните да потвърдят съществуването на такъв кредит и в тази връзка да предоставят всякаква информация, която би била от полза при оценката на такава мярка по отношение на членове 87 и 88 от Договора. |
| --- | --- |

2.

С писмо от 24 април 2008 г., Комисията по-специално е помолила последните да потвърдят съществуването на такъв кредит и в тази връзка да предоставят всякаква информация, която би била от полза при оценката на такава мярка по отношение на членове 87 и 88 от Договора.

| 3. | С писмо от 30 май 2008 г., италианските власти отговориха на писмото на Комисията от 24 април 2008 г., след като от Комисията им бе предоставен допълнителен срок. В това писмо италианските власти по-специално уведомиха Комисията за приемането на 27 май 2008 г. на указ-закон No 93 (2), предвиждащ възможността Alitalia да отнесе сумата по гореспоменатия кредит към увеличаване на своя собствен капитал, за да покрие загубите си. Целта на тази възможност е да се позволи на компанията да запази стойността на своя капитал, за да се избегне намаляване на акционерния капитал и на резервите под законовата граница в резултат на загубите и по този начин да бъде открита процедура по обявяване в несъстоятелност (procedura concorsuale), както и за да остане перспективата за приватизация отворена и вероятна. |
| --- | --- |

3.

С писмо от 30 май 2008 г., италианските власти отговориха на писмото на Комисията от 24 април 2008 г., след като от Комисията им бе предоставен допълнителен срок. В това писмо италианските власти по-специално уведомиха Комисията за приемането на 27 май 2008 г. на указ-закон No 93 (2), предвиждащ възможността Alitalia да отнесе сумата по гореспоменатия кредит към увеличаване на своя собствен капитал, за да покрие загубите си. Целта на тази възможност е да се позволи на компанията да запази стойността на своя капитал, за да се избегне намаляване на акционерния капитал и на резервите под законовата граница в резултат на загубите и по този начин да бъде открита процедура по обявяване в несъстоятелност (procedura concorsuale), както и за да остане перспективата за приватизация отворена и вероятна.

| 4. | До Комисията бяха подадени успоредно множество жалби срещу отпускането от страна на италианското правителство на кредит от 300 милиона EUR на компанията Alitalia. |
| --- | --- |

4.

До Комисията бяха подадени успоредно множество жалби срещу отпускането от страна на италианското правителство на кредит от 300 милиона EUR на компанията Alitalia.

ОЦЕНКА

| 5. | Относно определянето на въпросната мярка като помощ, Комисията има съмнения по отношение на това, че италианската държава, предоставяйки тази мярка на Alitalia, е имала поведение на благоразумен акционер, провеждащ структурна, глобална или отраслова политика, и е била водена от перспективи за рентабилност на инвестираните капитали по-дългосрочни от тези на обикновен инвеститор. |
| --- | --- |

5.

Относно определянето на въпросната мярка като помощ, Комисията има съмнения по отношение на това, че италианската държава, предоставяйки тази мярка на Alitalia, е имала поведение на благоразумен акционер, провеждащ структурна, глобална или отраслова политика, и е била водена от перспективи за рентабилност на инвестираните капитали по-дългосрочни от тези на обикновен инвеститор.

| 6. | В този контекст, въз основа на данните, с които разполага, Комисията по-специално счита, че въпросната мярка, независимо от използваните фондове, дава на Alitalia икономическо предимство, което компанията не би получила при нормални условия на пазара. Тази оценка се основава на финансовото положение на компанията, както и на условията и обстоятелствата на отпускането на проучваната мярка. |
| --- | --- |

6.

В този контекст, въз основа на данните, с които разполага, Комисията по-специално счита, че въпросната мярка, независимо от използваните фондове, дава на Alitalia икономическо предимство, което компанията не би получила при нормални условия на пазара. Тази оценка се основава на финансовото положение на компанията, както и на условията и обстоятелствата на отпускането на проучваната мярка.

| 7. | Комисията има също така съмнения относно съответствието на мярката правилата на общия пазар. В тази връзка, въз основа на данните, с които разполага на този етап, тя по-специално счита, че въпросната мярка за помощ не би могла да бъде обявена за съвместима с правилата на общия пазар съгласно насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (3). Тя всъщност напомня, че Alitalia вече се е ползвала от помощи за преструктуриране и оздравяване. |
| --- | --- |

7.

Комисията има също така съмнения относно съответствието на мярката правилата на общия пазар. В тази връзка, въз основа на данните, с които разполага на този етап, тя по-специално счита, че въпросната мярка за помощ не би могла да бъде обявена за съвместима с правилата на общия пазар съгласно насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (3). Тя всъщност напомня, че Alitalia вече се е ползвала от помощи за преструктуриране и оздравяване.

ТЕКСТ НА ПИСМОТО

„Con la presente, ho l'onore di informarLa che la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

1.   PROCEDURA

| (1) | Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4). |
| --- | --- |

(1)

Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4).

| (2) | Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. |
| --- | --- |

(2)

Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

| (3) | In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale. |
| --- | --- |

(3)

In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale.

| (4) | Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5). |
| --- | --- |

(4)

Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5).

| (5) | Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008. |
| --- | --- |

(5)

Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008.

| (6) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. |
| --- | --- |

(6)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale.

| (7) | Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano. |
| --- | --- |

(7)

Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (8) | Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR. |
| --- | --- |

(8)

Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR.

| (9) | I considerando di questo decreto-legge recitano:
  “Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.
  Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”. |
| --- | --- |

(9)

I considerando di questo decreto-legge recitano:

“Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.

Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”.

| (10) | L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8). |
| --- | --- |

(10)

L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8).

| (11) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
| --- | --- |

(11)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (12) | Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(12)

Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

3.   VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA MISURA ALLA LUCE DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

3.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

| (13) | Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. |
| --- | --- |

(13)

Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.

| (14) | Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9). |
| --- | --- |

(14)

Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9).

| (15) | Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative. |
| --- | --- |

(15)

Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative.

3.1.1.   In merito all'esistenza di un vantaggio conferito mediante risorse statali

| (16) | Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(16)

Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008.

| (17) | Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11). |
| --- | --- |

(17)

Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11).

| (18) | Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(18)

Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (19) | Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13). |
| --- | --- |

(19)

Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13).

| (20) | Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14). |
| --- | --- |

(20)

Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14).

| (21) | Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra). |
| --- | --- |

(21)

Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra).

| (22) | Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia. |
| --- | --- |

(22)

Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia.

| (23) | Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza. |
| --- | --- |

(23)

Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza.

| (24) | L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(24)

L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (25) | In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17). |
| --- | --- |

(25)

In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17).

| (26) | Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura. |
| --- | --- |

(26)

Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura.

| (27) | Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla. |
| --- | --- |

(27)

Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla.

| (28) | A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(28)

A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

| (29) | Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia. |
| --- | --- |

(29)

Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia.

| (30) | La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito. |
| --- | --- |

(30)

La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito.

| (31) | Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22). |
| --- | --- |

(31)

Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22).

| (32) | Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23). |
| --- | --- |

(32)

Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23).

3.1.2.   In merito al carattere selettivo della misura

| (33) | La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo. |
| --- | --- |

(33)

La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo.

3.1.3.   In merito alle condizioni di incidenza della misura sugli scambi tra Stati membri e di distorsione della concorrenza

| (34) | La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24). |
| --- | --- |

(34)

La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24).

| (35) | Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(35)

Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

3.2.   Qualifica della misura come aiuto illegittimo

| (36) | Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(36)

Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

| (37) | La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(37)

La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008.

| (38) | Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(38)

Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

3.3.   Compatibilità della misura con il mercato comune

| (39) | Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo. |
| --- | --- |

(39)

Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo.

| (40) | Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(40)

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto.

| (41) | Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato. |
| --- | --- |

(41)

Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato.

| (42) | Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26). |
| --- | --- |

(42)

Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26).

| (43) | D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(43)

D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto.

| (44) | Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(44)

Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune.

| (45) | Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29). |
| --- | --- |

(45)

Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29).

| (46) | Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32). |
| --- | --- |

(46)

Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32).

| (47) | La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33). |
| --- | --- |

(47)

La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33).

3.4.   Conclusione

| (48) | Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune. |
| --- | --- |

(48)

Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune.

| (49) | La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario. |
| --- | --- |

(49)

La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario.

4.   DECISIONE

| (50) | Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura. |
| --- | --- |

(50)

Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura.

| (51) | La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.“ |
| --- | --- |

(51)

La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.“

---

(1)  Decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 97 del 24 aprile 2008).

1

Decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo

Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 97 del 24 aprile 2008

(2)  Decreto-legge 27 maggio 2008, n. 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 127 del 28 maggio 2008).

2

Decreto-legge 27 maggio 2008, n. 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie

Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 127 del 28 maggio 2008

(3)  ОВ C 244 от 1.10.2004 г., стр. 2.

3

(4)  Decreto-legge n. 80. Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (GU n. 97 del 24.4.2008).

4

(5)  GU L 183 del 27.3.1999, pag. 1.

5

(6)  Decreto-legge n. 93. Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (GU n. 127 del 28.5.2008).

6

(7)  GU C 319 del 29.12.2007, pag. 6.

7

(8)  GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

8

(9)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Racc. pag. I-289, punto 129).

9

(10)  La misura si basa sui decreti-legge n. 80 e n. 93 summenzionati.

10

(11)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte dell'11 luglio 1996, SFEI, C-39/94, Racc. pag. 3547, punto 60.

11

(12)  Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, sia l'esistenza che la consistenza di un aiuto devono essere valutate tenendo conto della situazione al momento della sua concessione (cfr., ad esempio, la sentenza del Tribunale di primo grado del 19 ottobre 2005, Freistaat Thüringen/Commissione, T-318/00, Racc. pag. II-4179, punto 125).

12

(13)  Dati trasmessi dalle autorità italiane nella loro lettera alla Commissione del 30 maggio 2008.

13

(14)  Cfr. i risultati finanziari disponibili sul sito Internet di Alitalia

14

(http://corporate.alitalia.com/en/investors/financial/index.aspx).

Cfr. inoltre, per quanto riguarda la situazione finanziaria di Alitalia dal 2001, la decisione della Commissione, del 20 luglio 2004, N 279/04 — Misure urgenti a favore della ristrutturazione e del rilancio di Alitalia (GU C 125 del 24.5.2005) e la decisione della Commissione, del 7 giugno 2005, C 2/05 — Alitalia — Piano di ristrutturazione industriale (GU L 69 dell'8.3.2006, pag. 1).

(15)  Decreto-legge n. 97. Disposizioni urgenti in materia di monitoraggio e trasparenza dei meccanismi di allocazione della spesa pubblica, nonché in materia fiscale e di proroga di termini (GU n. 128 del 3.6.2008).

15

(16)  Cfr. supra, considerando 10.

16

(17)  Cfr. supra, considerando 12.

17

(18)  Cfr. nota n. 4.

18

(19)  GU C 273 del 9.9.1997, pag. 3.

19

(20)  Cfr. nota n. 5.

20

(21)  Un'offerta pubblica di scambio di azioni era stata presentata ad Alitalia il 14 marzo 2008 ed approvata il 16 marzo dal suo consiglio di amministrazione.

21

(22)  Nel comunicato stampa di Alitalia del 13 maggio 2008 si legge: “Il Consiglio di amministrazione ha apprezzato con favore la comunicazione pervenuta da parte del Cav. Bruno Ermolli e resta in attesa di una circostanziata manifestazione di intenti che si mostri coerente con le citate indicazioni di contesto per convenire l'avvio della richiesta due diligence”

22

(http://corporate.alitalia.com/en/press/press/index.aspx).

(23)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale di primo grado, del 15 settembre 1998, Breda Fucine Meridionali/Commissione, T-126/96 e T-127/96, Racc., pag. II-3437, punto 79.

23

(24)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci — GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

24

(25)  GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

25

(26)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

26

(27)  GU C 258 del 9.9.2000, pag. 5.

27

(28)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

28

(29)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera c), degli orientamenti predetti.

29

(30)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera e), e sezione 3.3 degli orientamenti predetti.

30

(31)  Decisione 2001/723/CE della Commissione, del 18 luglio 2001, relativa alla ricapitalizzazione della società Alitalia (GU L 271 del 12.10.2001, pag. 28).

31

(32)  Decisione della Commissione del 20 luglio 2004 citata nella nota n. 11.

32

(33)  Cfr. sezione 3.3, paragrafo 73, degli orientamenti predetti.

33

---

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/41 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/41

---

Предварително уведомление за концентрация

(Дело COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(текст от значение за ЕИП)

(2008/C 184/10)

| 1. | На 17 юли 2008 г. Комисията получи уведомление за планирана концентрация в съответствие с член 4 от Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета (1), чрез която предприятие KLM Royal Dutch Airlines NV („KLM“, Нидерландия) придобива по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от регламента на Съвета контрол над цялото предприятие Martinair Holland NV („Martinair“, Нидерландия) посредством покупка на дялове/акции. |
| --- | --- |

1.

На 17 юли 2008 г. Комисията получи уведомление за планирана концентрация в съответствие с член 4 от Регламент (ЕО) No 139/2004 на Съвета (1), чрез която предприятие KLM Royal Dutch Airlines NV („KLM“, Нидерландия) придобива по смисъла на член 3, параграф 1, буква б) от регламента на Съвета контрол над цялото предприятие Martinair Holland NV („Martinair“, Нидерландия) посредством покупка на дялове/акции.

| 2. | Търговските дейности на въпросните предприятия са:






  — | за предприятие KLM: авиокомпания с международна мрежа, действаща в целия свят в областта на въздушния превоз на товари и пътници, |
| --- | --- | --- |

2.

Търговските дейности на въпросните предприятия са:

—

за предприятие KLM: авиокомпания с международна мрежа, действаща в целия свят в областта на въздушния превоз на товари и пътници,

| — | за предприятие Martinair: авиокомпания, предлагаща както чартърни, така и редовни авиационни услуги, обслужваща единствено междуконтинентални дестинации и транспортираща както товари, така и пътници. |
| --- | --- |

—

за предприятие Martinair: авиокомпания, предлагаща както чартърни, така и редовни авиационни услуги, обслужваща единствено междуконтинентални дестинации и транспортираща както товари, така и пътници.

| 3. | След предварително проучване Комисията констатира, че операцията, за която е уведомена, би могла да попадне в обхвата на Регламент (ЕО) No 139/2004. Въпреки това Комисията си запазва правото на окончателно решение по тази точка. |
| --- | --- |

3.

След предварително проучване Комисията констатира, че операцията, за която е уведомена, би могла да попадне в обхвата на Регламент (ЕО) No 139/2004. Въпреки това Комисията си запазва правото на окончателно решение по тази точка.

| 4. | Комисията приканва заинтересованите трети страни да представят евентуалните си забележки по планираната операция.
  Забележките трябва да бъдат получени от Комисията не по-късно от 10 дни след датата на настоящата публикация. Забележки могат да се изпращат до Комисията по факс ((32-2) 296 43 01 или 296 72 44) или по пощата с позоваване на COMP/M.5141 — KLM/Martinair на следния адрес:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| B-1049 Bruxelles/Brussel |

4.

Комисията приканва заинтересованите трети страни да представят евентуалните си забележки по планираната операция.

Забележките трябва да бъдат получени от Комисията не по-късно от 10 дни след датата на настоящата публикация. Забележки могат да се изпращат до Комисията по факс ((32-2) 296 43 01 или 296 72 44) или по пощата с позоваване на COMP/M.5141 — KLM/Martinair на следния адрес:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel

---

(1)  ОВ L 24, 29.1.2004 г., стp. 1.

---

ДРУГИ АКТОВЕ

Комисия

| 22.7.2008 | BG | Официален вестник на Европейския съюз | C 184/42 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 184/42

---

Публикация на заявка съгласно член 6, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 510/2006 на Съвета относно закрилата на географски указания и наименования за произход на земеделски продукти и храни

(2008/C 184/11)

Настоящата публикация предоставя право на възражение в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) No 510/2006 на Съвета (1). Декларациите за възражение трябва да бъдат получени от Комисията в срок от шест месеца от датата на настоящата публикация.

РЕЗЮМЕ

Регламент (ЕО) No 510/2006 НА СЪВЕТА

„OVOS MOLES DE AVEIRO“

No CE: PT-PGI-005-0518-03.01.2006

ЗНП ( ) ЗГУ ( Х )

Това резюме представя с информационна цел основните елементи на спецификацията на продукта.

1.   Отговорна институция в държавата-членка:

| Наименование: | Gabinete de Planeamento e Políticas |
| --- | --- |
| Адрес: | Rua Padre António Vieira, n.o 1-8° |
| P-11099-073 Lisboa |

Наименование:

Gabinete de Planeamento e Políticas

Адрес:

Rua Padre António Vieira, n.o 1-8°

P-11099-073 Lisboa

Тел.:

(351) 213 81 93 00

Факс:

(351) 213 87 66 35

Е-mail:

gpp@gpp.pt

2.   Група:

| Наименование: | Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro |
| --- | --- |
| Адрес: | Mercado Municipal Santiago |
| R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB |
| P-3800 Aveiro |

Наименование:

Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro

Адрес:

Mercado Municipal Santiago

R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB

P-3800 Aveiro

Тел.:

(351) 234 42 88 29

Факс:

(351) 234 42 30 76

Е-mail:

apoma@sapo.pt

Състав:

Производители/преработватели ( X ) Други ( )

3.   Вид продукт:

Клас 2.4 — Хляб, тестени изделия, сладкарски и захарни изделия

4.   Спецификация:

(резюме на изискванията по член 4, параграф 2 от Регламент (ЕО) No 510/2006)

4.1.   Наименование: „Ovos Moles de Aveiro“

4.2.   Описание: Сладкишът „Ovos Moles de Aveiro“ е резултат от смесване на сурови жълтъци със захарен сироп. Той може да бъде във вида, в който е получен, увит в тестена обвивка или приготвен в дървени или порцеланови съдове. Той е с еднороден цвят с различни нюанси, между жълтото и оранжевото, с равномерен, не силно изразен блясък, сложен вкус, типичен за яйчния жълтък, който преминава в характерен вкус, характеризиращ се с различни аромати, като карамел, канела и сушени плодове, които предизвикват химични реакции, настъпващи при изпичането на сместа, образувана от захарта и елементите в състава на яйчния жълтък. Вкусът му е сладък, а консистенцията му е кремообразна, като в същото време е гъста. Структурата е равномерна, без гранули от жълтък или захар (въпреки че подобни гранули са приемливи след няколко дена, тъй като са резултат от кристализацията в продукта). Тестената обвивка, използвана за целите на продажбата, е с равномерен цвят, между бялото и кремавото, непрозрачна, матова и без аромат, като се изключи леката миризма на брашно. Тя има собствен вкус, пластична и хрупкава консистенция, суха, гладка и равномерна структура.

4.3.   Географска област: Предвид специфичните изисквания за яйчните жълтъци, особено по отношение на цвят и преснота, географската област за производството на яйцата е ограничена до общините, непосредствено граничещи с река Авейру и със зоните на прилежащите лагуни, както и общините на средна Вуга. От административна гледна точка, тази област включва общините Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Oliveira de Frades, Ovar, S. Pedro do Sul, Sever do Vouga, Tondela, Vagos и Vouzela.

Предвид почвените и климатичните условия, необходими за приготвянето на тестените обвивки и на яйчния сладкиш, особено що се отнася до околната влажност и температура, както и предвид необходимия специфичен технологичен опит, географската област за приготвянето и подготовката е ограничена до общините, непосредствено граничещи с река Авейру и със зоните на прилежащите лагуни. От административна гледна точка, тази област включва общините Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Ovar, Sever do Vouga и Vagos.

4.4.   Доказателство за произход: Характеристиките на продукта и по-специално неговите физически и вкусови особености, суровините със специални качества и произлизащи от района, технологичният опит на производителите, посветили се на тази дейност от векове по историческа традиция, предавана от поколение на поколение, различните форми на продукта в търговската мрежа, в дървени и порцеланови съдове, изрисувани с мотиви, установяващи връзката с района на Авейру, или увити в тестен лист (тестени обвивки) във формата на мотиви, характерни за лагуните (риби, криви раци, миди, раковини, морски охлюви, дървени бъчви, лодки, морски шамандури, дъги за бъчви и мерценарии) или сушени плодове (орехи и кестени), са фактори, които свидетелстват за връзката на продукта с района на произхода. Също така, наличието на система за контрол, който обхваща цялата производствена верига, включително стопанствата-производители на яйца, производителите на тестени обвивки и производителите на яйчния сладкиш, гарантира, че само производителите, спазващи спецификациите и предписаните правила, могат да използват защитеното географско указание върху техните крайни изделия. Сертификационният знак, поставян върху всяка опаковка или указан в документите за продажба на производителите/търговците, е номериран, което позволява пълна проследимост до производителите на яйца. Доказателството за произход може да бъде внесено във всеки един момент на цялата производствена верига.

4.5.   Метод на получаване: В съответствие с местните начини на производство, неизменни и регулирани от закона, яйчните белтъци биват внимателно отделени от жълтъците, което може да става ръчно или с помощта на подходящ инструмент. Отделно и едновременно се приготвя захарен сироп, загрявайки захарта до точка, която се намира между момента, в който при разбъркване дъното на тенджерата периодично се появява, и момента, в който захарта започва да образува дебели нишки. След охлаждане, жълтъците се слагат в захарния сироп. Така образуваната смес се пече при температура 110 °C. Технологичният опит, свързан с тази операция, е определящ. След това тестената маса се оставя да изстива и да втасва в продължение на 24 часа в сушилни или подходящи места в „сладкарски лаборатории“, тъй като през този етап тестото на сладкиша от Авейру е много чувствително към резките промени в температурата и поглъща лесно външни миризми.

След този етап и в зависимост от желания краен вид изстиналото тесто може да се използва за:

напълване на съдовете, които след това се затварят с капаците си и със свиваемо фолио, за да се изолира и защити продуктът,

формоване на тестените обвивки, които впоследствие се пресоват ръчно, след като са били залепени. Залепване с непастьоризиран белтък не се разрешава. Тестените обвивки се разделят с ножици и се нарязват под прав ъгъл, в зависимост от различните мотиви. Те се поставят върху плоскости и се оставят да се сушат в сушилня (ако е необходимо). След това те могат евентуално да се залеят със сироп, което придава допълнителна устойчивост срещу разваляне на продукта,

поставяне в съдове, за продажба в неопаковано състояние.

Предвид особеностите на продукта, за да се избегне всякакво замърсяване и да се избегне развалянето на тестото или на тестената обвивка, сладкишът „Ovos Moles de Aveiro“ се приготвя в региона на произход, за да се продава в съдове, съобразени с разрешените формат, материали и мотиви, в опаковки от картон или в контролирана атмосфера, като моделите са одобрени от фирменото обединение-поръчител. Продажбата на „Ovos Moles de Aveiro“ в неопаковано състояние, със или без тестена обвивка, е разрешено само в сладкарските цехове, винаги с документи, удостоверяващи произхода, партидата и датата на производство.

Сладкишът „Ovos Moles de Aveiro“ трябва да се транспортира, складира и излага на температура между 8 и 25 °C. При тези условия, нормалната трайност на продукта е 15 дена.

4.6.   Връзка:

Историческа връзка:

производството на сладкиша „Ovos Moles de Aveiro“ е с многовековна история. С произход от манастирите, традицията на производството му се е поддържала благодарение на жените, възпитаници на манастирите, които са предавали тайната на производството от поколение на поколение. Определени документи свидетелстват, че крал Мануел I, около 1502 г., давал всяка година по 10 ароби (10 × 12,78 kg) захар от остров Мадейра на манастира на Исус в Авейру, за производството на манастирски сладкиши, използвани на времето като лек за възстановяващите се болни. Казва се, че сладкишът „Ovos Moles de Aveiro“ се е поднасял като десерт на кралските обеди в 1908 г. Те са специално споменати от големия португалски писател Eça de Queiroz в творбите Os Maias и A Capital, които датират от 1888 г., както и от големия бразилски писател Erico Veríssimo, в „Соло за кларинет — Спомени“, през 1973 г. Типичните съдове за „Ovos Moles de Oveiro“ и формите на тестените обвивки, които почти винаги представят морски мотиви, както и техните продавачки, са постоянна тема на керамични плочки, литографии, народни стихотворения, театрални пиеси и регионални песни. Още през 1856 г. е имало регистрирани реномирани производители.

Природна връзка:

От фитоклиматична гледна точка, районът е под преобладаващата въздействие на водосборния басейн на Вуга, която дава началото на друга важна тектонична особеност — река Авейру. Тези обстоятелства създават специфични условия за селско стопанство, по-специално за отглеждане на царевица и за птицевъдство, което се е развило и придобило значителни размери по бреговете на реката.

Зоната на средна Вуга и на лагуните на долна Вуга винаги е била плодороден район, даващ отлична царевица, както по отношение на качеството, така и на добивите. В продължение на векове е ставало въпрос за отглеждане с цел изхранване, но към края на XIX-и век и началото на XX-и век, отглеждането придобива търговско значение, със създаването в комуните по брега на Вуга на стопанства, способни да произвеждат известната със своето качество царевица в големи количества.

Няма никакво съмнение, че превъзходната традиционна царевица, използвана за храненето на птиците, спомага за това на съответните продукти да се осигури така широко признатото им качество.

Също така, температурата и влажността на реката благоприятстват за производството на следкиша „Ovos Moles de Aveiro“ и на тестените обвивки, на които придават подходяща и трайна пластичност и които не са възпроизводими извън този регион.

Културни връзки:

както дървените или порцеланови съдове, така и формите, използвани при производството на тестените обвивки, безспорно свидетелстват за връзката с река Авейру и нейните типични мотиви от лагуните, по-специално през използването на фара на реката или на традиционните местни лодки „moliceiro“ като отличителен знак, както и на тестените обвивки с форма на риби, на черупки на мекотели, на бъчви и шамандури, като използваните за обозначаване на рибарските мрежи — друга типична дейност в региона. Освен това, съдовете от тополово дърво и от фаянс са резултат от типичните за региона материали и занаяти.

4.7.   Контролен орган:

| Наименование: | SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda |
| --- | --- |
| Адрес: | R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5 |
| P-4050-046 Porto |

Наименование:

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda

Адрес:

R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5

P-4050-046 Porto

Тел.:

(351) 223 39 01 62

Факс:

(351) 272 339 01 64

Е-mail:

info@sagilab.com

Лабораторията Sagilab, Laboratório Análises Técnicas L.da, е сертифицирана в съответствие със спецификациите на стандарта 45011:2001.

4.8.   Етикетиране: На етикета задължително трябва да фигурират надписът „Ovos Moles de Aveiro — Indicação Geográfica Protegida“, сертификационният знак, логотипът на Общността (след регистрация) и лого типът на яйчния сладкиш от Авейру, показан по-долу:

Сертификационният знак (заедно с печатна холограма) трябва задължително да съдържа наименованието на изделието, името на частния контролен и сертифициращ орган и серийния номер, позволяващ проследимост на изделието.

---

(1)  ОВ L 93, 31.3.2006 г., стp. 12.

---