# Gazzetta ufficiale C 184E/2008

| | ISSN 1725-2466 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 184E |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 51o anno22 luglio 2008 |

ISSN 1725-2466

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 184E

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

51o anno22 luglio 2008

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| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
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| | III   Atti preparatori |
| | CONSIGLIO |
| 2008/C 184E/01 | Posizione comune (CE) n. 15/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (
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  ) | 1 |
| 2008/C 184E/02 | Posizione comune (CE) n. 16/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione) (
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  ) | 11 |
| 2008/C 184E/03 | Posizione comune (CE) n. 17/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE (
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  ) | 23 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

III   Atti preparatori

CONSIGLIO

2008/C 184E/01

Posizione comune (CE) n. 15/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (
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  )

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2008/C 184E/02

Posizione comune (CE) n. 16/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione) (
  1
  )

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11

2008/C 184E/03

Posizione comune (CE) n. 17/2008, del 6 giugno 2008, definita dal Consiglio deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE (
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  )

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

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III Atti preparatori

CONSIGLIO

| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 184/1 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 184/1

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 15/2008

definita dal Consiglio il 6 giugno 2008

in vista dell'adozione della direttiva 2008/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184 E/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE (4), l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino. |
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(1)

Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE (4), l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino.

| (2) | Poiché la presente direttiva riguarda la modifica della direttiva 2002/59/CE, la maggior parte degli obblighi che essa prevede non saranno applicabili agli Stati membri privi di coste marittime e di porti marittimi. Conseguentemente, i soli obblighi applicabili all'Austria, alla Repubblica ceca, all'Ungheria, al Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l'obbligo di cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi d'informazione fluviale. |
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(2)

Poiché la presente direttiva riguarda la modifica della direttiva 2002/59/CE, la maggior parte degli obblighi che essa prevede non saranno applicabili agli Stati membri privi di coste marittime e di porti marittimi. Conseguentemente, i soli obblighi applicabili all'Austria, alla Repubblica ceca, all'Ungheria, al Lussemburgo e alla Slovacchia sono quelli riguardanti le navi che battono la bandiera di tali Stati membri, lasciando impregiudicato l'obbligo di cooperazione degli Stati membri per garantire la continuità tra i servizi di gestione del traffico marittimo e quelli degli altri modi di trasporto, in particolare i servizi d'informazione fluviale.

| (3) | Secondo la presente direttiva gli Stati membri che sono Stati costieri dovrebbero poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi svolgono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet (in prosieguo «SafeSeaNet»), sviluppato dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché sugli incidenti marittimi. |
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(3)

Secondo la presente direttiva gli Stati membri che sono Stati costieri dovrebbero poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi svolgono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet (in prosieguo «SafeSeaNet»), sviluppato dalla Commissione di concerto con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché sugli incidenti marittimi.

| (4) | In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel SafeSeaNet. |
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(4)

In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel SafeSeaNet.

| (5) | Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di controllo più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati. |
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(5)

Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di controllo più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.

| (6) | Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS — sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo gli AIS sono stati inseriti nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerati i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di tale misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. Nel quadro del Fondo europeo per la pesca può essere prevista un'assistenza finanziaria per l'installazione a bordo dei pescherecci di attrezzature di sicurezza quali i sistemi AIS. |
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(6)

Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS — sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo gli AIS sono stati inseriti nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerati i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di tale misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. Nel quadro del Fondo europeo per la pesca può essere prevista un'assistenza finanziaria per l'installazione a bordo dei pescherecci di attrezzature di sicurezza quali i sistemi AIS.

| (7) | L'obbligo di installazione di sistemi AIS dovrebbe essere interpretato come obbligo a mantenere sempre in funzione tali sistemi, tranne nei casi in cui regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione. |
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(7)

L'obbligo di installazione di sistemi AIS dovrebbe essere interpretato come obbligo a mantenere sempre in funzione tali sistemi, tranne nei casi in cui regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

| (8) | Occorre studiare le possibili sinergie tra l'AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite. A tal fine la Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, dovrebbe studiare la fattibilità e determinare le modalità dell'integrazione dell'AIS con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca. La ricerca sulle possibilità di integrazione di questi sistemi deve tenere conto delle necessità e delle esigenze proprie del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi. |
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(8)

Occorre studiare le possibili sinergie tra l'AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite. A tal fine la Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, dovrebbe studiare la fattibilità e determinare le modalità dell'integrazione dell'AIS con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca. La ricerca sulle possibilità di integrazione di questi sistemi deve tenere conto delle necessità e delle esigenze proprie del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

| (9) | La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È pertanto opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie apparenti che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente. |
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(9)

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È pertanto opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie apparenti che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.

| (10) | In conformità alla direttiva 2002/59/CE, appare necessario, in relazione ai rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione meteorologica qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, ne informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto detta autorità dovrebbe poter adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente. |
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(10)

In conformità alla direttiva 2002/59/CE, appare necessario, in relazione ai rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione meteorologica qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, ne informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto detta autorità dovrebbe poter adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente.

| (11) | La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri debbano stabilire dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare. Tuttavia, tenendo conto delle Linee guida sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza allegate alla risoluzione A.949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale del 13 dicembre 2003 (in prosieguo «risoluzione A.949(23) dell'IMO»), che sono stati adottate successivamente alla direttiva 2002/59/CE e si riferiscono alle navi che necessitano di assistenza in casi in cui non sono in pericolo vite umane e non alle navi in pericolo, tale direttiva dovrebbe essere modificata di conseguenza. |
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(11)

La direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri debbano stabilire dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare. Tuttavia, tenendo conto delle Linee guida sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza allegate alla risoluzione A.949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale del 13 dicembre 2003 (in prosieguo «risoluzione A.949(23) dell'IMO»), che sono stati adottate successivamente alla direttiva 2002/59/CE e si riferiscono alle navi che necessitano di assistenza in casi in cui non sono in pericolo vite umane e non alle navi in pericolo, tale direttiva dovrebbe essere modificata di conseguenza.

| (12) | In base alla risoluzione A.949(23) dell'IMO e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo «l'Agenzia») e dagli Stati membri, occorre stabilire le disposizioni essenziali che piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri. |
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(12)

In base alla risoluzione A.949(23) dell'IMO e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo «l'Agenzia») e dagli Stati membri, occorre stabilire le disposizioni essenziali che piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri.

| (13) | La risoluzione A.949(23) dell'IMO deve costituire la base di qualsiasi piano stabilito dagli Stati membri al fine di rispondere efficacemente ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza. Tuttavia, quando valutano i pericoli associati a tali rischi, gli Stati membri, tenuto conto delle loro speciali situazioni, possono prendere in considerazione altri fattori quali l'utilizzo dell'acqua del mare per la produzione di acqua potabile nonché per la produzione di energia elettrica. |
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(13)

La risoluzione A.949(23) dell'IMO deve costituire la base di qualsiasi piano stabilito dagli Stati membri al fine di rispondere efficacemente ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza. Tuttavia, quando valutano i pericoli associati a tali rischi, gli Stati membri, tenuto conto delle loro speciali situazioni, possono prendere in considerazione altri fattori quali l'utilizzo dell'acqua del mare per la produzione di acqua potabile nonché per la produzione di energia elettrica.

| (14) | Qualora una nave necessiti di assistenza, potrebbe essere necessario decidere se accogliere o meno tale nave in un luogo di rifugio. A tal fine l'autorità competente dovrebbe valutare preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel pertinente piano per l'accoglienza di navi in un luogo di rifugio. |
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(14)

Qualora una nave necessiti di assistenza, potrebbe essere necessario decidere se accogliere o meno tale nave in un luogo di rifugio. A tal fine l'autorità competente dovrebbe valutare preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel pertinente piano per l'accoglienza di navi in un luogo di rifugio.

| (15) | I piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire la rapida adozione di una decisione appropriata, basata sulla perizia in materia e su adeguate informazioni a disposizione dell'autorità competente. |
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(15)

I piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire la rapida adozione di una decisione appropriata, basata sulla perizia in materia e su adeguate informazioni a disposizione dell'autorità competente.

| (16) | È opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri raccolgano informazioni sui potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi che necessitano di assistenza. Queste informazioni pertinenti dovrebbero includere in particolare una descrizione di certe caratteristiche dei siti considerati e delle attrezzature e degli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza o per contrastare le conseguenze di un incidente o dell'inquinamento. |
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(16)

È opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri raccolgano informazioni sui potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi che necessitano di assistenza. Queste informazioni pertinenti dovrebbero includere in particolare una descrizione di certe caratteristiche dei siti considerati e delle attrezzature e degli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza o per contrastare le conseguenze di un incidente o dell'inquinamento.

| (17) | È importante che l'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme costituisca oggetto di un'idonea pubblicazione. Può inoltre essere utile che le informazioni pertinenti siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare, incluse le imprese di assistenza e di rimorchio, e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare. |
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(17)

È importante che l'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme costituisca oggetto di un'idonea pubblicazione. Può inoltre essere utile che le informazioni pertinenti siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare, incluse le imprese di assistenza e di rimorchio, e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare.

| (18) | Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio delle informazioni raccolte contribuisce a migliorarne la qualità e ne agevola il trattamento. |
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(18)

Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio delle informazioni raccolte contribuisce a migliorarne la qualità e ne agevola il trattamento.

| (19) | In conformità della direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. Il SafeSeaNet sviluppato dal 2002 dovrebbe essere ora considerato la rete di riferimento a livello comunitario. |
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(19)

In conformità della direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. Il SafeSeaNet sviluppato dal 2002 dovrebbe essere ora considerato la rete di riferimento a livello comunitario.

| (20) | I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio delle navi mediante segnali, i sistemi di elaborazione di immagini o il sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) permettono attualmente di estendere il monitoraggio del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee anche mediante l'identificazione e il tracciamento a lungo raggio delle navi (sistemi LRIT). Per garantire la piena integrazione di questi strumenti nel sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione istituito dalla direttiva 2002/59/CE, è necessario che questi lavori costituiscano oggetto di piena cooperazione comunitaria. |
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(20)

I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio delle navi mediante segnali, i sistemi di elaborazione di immagini o il sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) permettono attualmente di estendere il monitoraggio del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee anche mediante l'identificazione e il tracciamento a lungo raggio delle navi (sistemi LRIT). Per garantire la piena integrazione di questi strumenti nel sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione istituito dalla direttiva 2002/59/CE, è necessario che questi lavori costituiscano oggetto di piena cooperazione comunitaria.

| (21) | Per garantire l'utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della direttiva 2002/59/CE sulla sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe poter garantire, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione di tali dati presso le autorità designate dagli Stati membri. |
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(21)

Per garantire l'utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della direttiva 2002/59/CE sulla sicurezza marittima, la Commissione dovrebbe poter garantire, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione di tali dati presso le autorità designate dagli Stati membri.

| (22) | In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni attinenti alla sicurezza marittima. |
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(22)

In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione dovrebbe poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni attinenti alla sicurezza marittima.

| (23) | Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (5) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS. |
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(23)

Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (5) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.

| (24) | Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati. |
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(24)

Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati.

| (25) | Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6). |
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(25)

Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6).

| (26) | In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali di tale direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. |
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(26)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di applicare le successive modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali di tale direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

| (27) | In conformità del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (7), l'Agenzia fornisce l'assistenza necessaria alla Commissione e agli Stati membri nell'attuazione della direttiva 2002/59/CE. |
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(27)

In conformità del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (7), l'Agenzia fornisce l'assistenza necessaria alla Commissione e agli Stati membri nell'attuazione della direttiva 2002/59/CE.

| (28) | Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (8), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione, |
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(28)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (8), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione,

| (29) | Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE, |
| --- | --- |

(29)

Occorre pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Emendamenti

La direttiva 2002/59/CE è così modificata:

| 1) | All'articolo 2, paragrafo 2, l'alinea è sostituito dal seguente:
  «La presente direttiva non si applica, salvo disposizione contraria:». |
| --- | --- |

1)

All'articolo 2, paragrafo 2, l'alinea è sostituito dal seguente:

«La presente direttiva non si applica, salvo disposizione contraria:».

| 2) | L'articolo 3 è così modificato:






  a) | la lettera a) è così modificata:






  i) | l'alinea è sostituito dal seguente:
  «“strumenti internazionali pertinenti”: i seguenti strumenti, nella loro versione aggiornata:»; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

L'articolo 3 è così modificato:

a)

la lettera a) è così modificata:

i)

l'alinea è sostituito dal seguente:

«“strumenti internazionali pertinenti”: i seguenti strumenti, nella loro versione aggiornata:»;

| ii) | sono aggiunti i seguenti trattini:






  «— | “risoluzione A.917(22) dell'IMO”: la risoluzione 917(22) dell'Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida per l'utilizzo a bordo del sistema AIS” quale modificata dalla risoluzione A.956(23) dell'IMO. |
| --- | --- | --- |

ii)

sono aggiunti i seguenti trattini:

«—

“risoluzione A.917(22) dell'IMO”: la risoluzione 917(22) dell'Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida per l'utilizzo a bordo del sistema AIS” quale modificata dalla risoluzione A.956(23) dell'IMO.

| — | “risoluzione A.949(23) dell'IMO”: la risoluzione 949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida sui luoghi di rifugio per le navi che necessitano di assistenza”. |
| --- | --- |

—

“risoluzione A.949(23) dell'IMO”: la risoluzione 949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale recante “Linee guida sui luoghi di rifugio per le navi che necessitano di assistenza”.

| — | “risoluzione A.950(23) dell'IMO”: la risoluzione 950(23) dell'Organizzazione marittima internazionale intitolata “Servizi di assistenza marittima (MAS)”;»; |
| --- | --- |

—

“risoluzione A.950(23) dell'IMO”: la risoluzione 950(23) dell'Organizzazione marittima internazionale intitolata “Servizi di assistenza marittima (MAS)”;»;

| b) | la lettera k) è sostituita dalla seguente:






  «k) | “autorità competenti”: le autorità e gli organismi incaricati dagli Stati membri di svolgere le funzioni contemplate dalla presente direttiva;»; |
| --- | --- | --- |

b)

la lettera k) è sostituita dalla seguente:

«k)

“autorità competenti”: le autorità e gli organismi incaricati dagli Stati membri di svolgere le funzioni contemplate dalla presente direttiva;»;

| c) | sono aggiunte le lettere seguenti:






  «s) | “SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l'attuazione della normativa comunitaria; |
| --- | --- | --- |

c)

sono aggiunte le lettere seguenti:

«s)

“SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l'attuazione della normativa comunitaria;

| t) | “servizio di linea”: una serie di traversate organizzate in modo da assicurare un collegamento fra gli stessi due o più porti, secondo un orario pubblicato o tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; |
| --- | --- |

t)

“servizio di linea”: una serie di traversate organizzate in modo da assicurare un collegamento fra gli stessi due o più porti, secondo un orario pubblicato o tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;

| u) | “peschereccio”: qualsiasi nave attrezzata per lo sfruttamento commerciale delle risorse acquatiche vive; |
| --- | --- |

u)

“peschereccio”: qualsiasi nave attrezzata per lo sfruttamento commerciale delle risorse acquatiche vive;

| v) | “nave che necessita di assistenza”: una nave che si trova in una situazione, distinta da quella che richiede il salvataggio delle persone a bordo, che potrebbe comportare un naufragio o un pericolo per l'ambiente o la navigazione.». |
| --- | --- |

v)

“nave che necessita di assistenza”: una nave che si trova in una situazione, distinta da quella che richiede il salvataggio delle persone a bordo, che potrebbe comportare un naufragio o un pericolo per l'ambiente o la navigazione.».

| 3) | È inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 6 bis
  Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) da parte dei pescherecci
  Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che batta la bandiera di uno Stato membro e sia registrato nella Comunità oppure operi nelle acque interne o nel mare territoriale di uno Stato membro oppure sbarchi le sue catture nel porto di uno Stato membro è dotato, secondo il calendario riportato nell'allegato II, parte I, punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) (classe A) conforme alle norme di funzionamento definite dall'IMO.
  I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio.». |
| --- | --- |

3)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 6 bis

Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) da parte dei pescherecci

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che batta la bandiera di uno Stato membro e sia registrato nella Comunità oppure operi nelle acque interne o nel mare territoriale di uno Stato membro oppure sbarchi le sue catture nel porto di uno Stato membro è dotato, secondo il calendario riportato nell'allegato II, parte I, punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) (classe A) conforme alle norme di funzionamento definite dall'IMO.

I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio.».

| 4) | L'articolo 12 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 12
  Obblighi dello spedizioniere/caricatore
  Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al capitano o all'esercente è pervenuta una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:






  a) | le informazioni di cui all'allegato I, punto 2; |
| --- | --- | --- |

4)

L'articolo 12 è sostituito dal seguente:

«Articolo 12

Obblighi dello spedizioniere/caricatore

Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al capitano o all'esercente è pervenuta una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

a)

le informazioni di cui all'allegato I, punto 2;

| b) | per le sostanze di cui all'allegato I della Convenzione MARPOL, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50 °C e la densità a 15 °C; |
| --- | --- |

b)

per le sostanze di cui all'allegato I della Convenzione MARPOL, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50 °C e la densità a 15 °C;

| c) | i numeri di chiamata di emergenza dello spedizioniere/caricatore o di ogni altra persona o organismo in possesso di informazioni sulle caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti e sulle misure da adottare in caso di emergenza. |
| --- | --- |

c)

i numeri di chiamata di emergenza dello spedizioniere/caricatore o di ogni altra persona o organismo in possesso di informazioni sulle caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti e sulle misure da adottare in caso di emergenza.

Lo spedizioniere/caricatore è tenuto a fornire al capitano o all'esercente tale dichiarazione e a fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente al primo comma.».

| 5) | All'articolo 16, paragrafo 1, sono aggiunte le lettere seguenti:






  «d) | le navi che non hanno notificato o non hanno i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria ai sensi della normativa comunitaria e delle norme internazionali; |
| --- | --- | --- |

5)

All'articolo 16, paragrafo 1, sono aggiunte le lettere seguenti:

«d)

le navi che non hanno notificato o non hanno i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria ai sensi della normativa comunitaria e delle norme internazionali;

| e) | le navi che secondo le segnalazioni dei piloti o delle autorità portuali presentano anomalie apparenti che possono compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.». |
| --- | --- |

e)

le navi che secondo le segnalazioni dei piloti o delle autorità portuali presentano anomalie apparenti che possono compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.».

| 6) | È inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 18 bis
  Misure in caso di rischi dovuti alla presenza di ghiaccio
  1.   Le autorità competenti, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per l'integrità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:






  a) | forniscono ai capitani delle navi che si trovano nelle loro zone di competenza, o che desiderano entrare o uscire da uno dei loro porti, le informazioni appropriate sullo stato dei ghiacci, sulle rotte raccomandate e sui servizi rompighiaccio nella loro zona di competenza; |
| --- | --- | --- |

6)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 18 bis

Misure in caso di rischi dovuti alla presenza di ghiaccio

1.   Le autorità competenti, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per l'integrità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:

a)

forniscono ai capitani delle navi che si trovano nelle loro zone di competenza, o che desiderano entrare o uscire da uno dei loro porti, le informazioni appropriate sullo stato dei ghiacci, sulle rotte raccomandate e sui servizi rompighiaccio nella loro zona di competenza;

| b) | possono chiedere, fatti salvi il dovere di assistenza alle navi che la necessitano e gli altri obblighi derivanti dalle norme internazionali pertinenti, che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio siano conformi ai requisiti di resistenza e di potenza commensurate alla situazione dei ghiacci nella zona interessata. |
| --- | --- |

b)

possono chiedere, fatti salvi il dovere di assistenza alle navi che la necessitano e gli altri obblighi derivanti dalle norme internazionali pertinenti, che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio siano conformi ai requisiti di resistenza e di potenza commensurate alla situazione dei ghiacci nella zona interessata.

2.   Le misure adottate in applicazione del paragrafo 1 si basano, per i dati relativi allo stato dei ghiacci, sulle previsioni relative alla situazione dei ghiacci e alle condizioni meteorologiche fornite da un servizio di informazione meteorologico qualificato, riconosciuto dallo Stato membro.».

| 7) | All'articolo 19, paragrafo 2, è aggiunto il comma seguente:
  «A tal fine essi trasmettono alle autorità nazionali competenti, su richiesta, le informazioni di cui all'articolo 12.». |
| --- | --- |

7)

All'articolo 19, paragrafo 2, è aggiunto il comma seguente:

«A tal fine essi trasmettono alle autorità nazionali competenti, su richiesta, le informazioni di cui all'articolo 12.».

| 8) | L'articolo 20 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 20
  Accoglienza nei luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza
  1.   L'accoglienza nei luoghi di rifugio di una nave che necessita di assistenza o il diniego è oggetto di una valutazione preventiva della situazione effettuata secondo il piano di cui all'articolo 20 bis e di una decisione presa da un'autorità competente.
  2.   Le autorità di cui al paragrafo 1 si riuniscono regolarmente per scambiarsi esperienze e conoscenze e per migliorare le misure adottate in forza del presente articolo. Esse possono riunirsi in ogni momento, in caso di circostanze particolari.». |
| --- | --- |

8)

L'articolo 20 è sostituito dal seguente:

«Articolo 20

Accoglienza nei luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza

1.   L'accoglienza nei luoghi di rifugio di una nave che necessita di assistenza o il diniego è oggetto di una valutazione preventiva della situazione effettuata secondo il piano di cui all'articolo 20 bis e di una decisione presa da un'autorità competente.

2.   Le autorità di cui al paragrafo 1 si riuniscono regolarmente per scambiarsi esperienze e conoscenze e per migliorare le misure adottate in forza del presente articolo. Esse possono riunirsi in ogni momento, in caso di circostanze particolari.».

| 9) | È inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 20 bis
  Piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza
  1.   Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.
  2.   I piani di cui al paragrafo 1 sono elaborati dopo aver consultato le parti interessate, conformemente alle risoluzioni dell'IMO A.949(23) e A.950(23), e includono almeno i seguenti elementi:






  a) | l'identità dell'autorità o delle autorità incaricate della ricezione e della gestione delle comunicazioni di allarme; |
| --- | --- | --- |

9)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 20 bis

Piani per l'accoglienza delle navi che necessitano di assistenza

1.   Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi che necessitano di assistenza che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.

2.   I piani di cui al paragrafo 1 sono elaborati dopo aver consultato le parti interessate, conformemente alle risoluzioni dell'IMO A.949(23) e A.950(23), e includono almeno i seguenti elementi:

a)

l'identità dell'autorità o delle autorità incaricate della ricezione e della gestione delle comunicazioni di allarme;

| b) | l'identità dell'autorità responsabile della valutazione della situazione e della decisione sull'accoglienza nel luogo di rifugio prescelto della nave che necessita di assistenza o sul diniego; |
| --- | --- |

b)

l'identità dell'autorità responsabile della valutazione della situazione e della decisione sull'accoglienza nel luogo di rifugio prescelto della nave che necessita di assistenza o sul diniego;

| c) | informazioni sul litorale degli Stati membri che facilitino la valutazione riguardo a una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio, inclusa la descrizione dei fattori ambientali, economici e sociali e delle condizioni naturali; |
| --- | --- |

c)

informazioni sul litorale degli Stati membri che facilitino la valutazione riguardo a una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio, inclusa la descrizione dei fattori ambientali, economici e sociali e delle condizioni naturali;

| d) | le procedure di valutazione relative all'accoglienza o al diniego di una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio; |
| --- | --- |

d)

le procedure di valutazione relative all'accoglienza o al diniego di una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio;

| e) | i mezzi e gli impianti adeguati per l'assistenza, il salvataggio e la lotta all'inquinamento; |
| --- | --- |

e)

i mezzi e gli impianti adeguati per l'assistenza, il salvataggio e la lotta all'inquinamento;

| f) | procedure per il coordinamento internazionale e l'assunzione di decisioni; |
| --- | --- |

f)

procedure per il coordinamento internazionale e l'assunzione di decisioni;

| g) | le procedure relative alle garanzie finanziarie e alla responsabilità applicabili alle navi accolte in un luogo di rifugio. |
| --- | --- |

g)

le procedure relative alle garanzie finanziarie e alla responsabilità applicabili alle navi accolte in un luogo di rifugio.

3.   Gli Stati membri pubblicano il nome dell'autorità competente di cui all'articolo 20, paragrafo 1, e delle autorità designate per la ricezione e la gestione delle comunicazioni di allarme.

Gli Stati membri comunicano inoltre su richiesta agli Stati membri vicini le informazioni pertinenti relative ai piani.

Nell'applicazione delle procedure previste per i piani di accoglienza delle navi che necessitano di assistenza gli Stati membri provvedono affinché le informazioni pertinenti siano messe a disposizione dei soggetti coinvolti nelle operazioni.

Se richiesto dagli Stati membri, i destinatari delle informazioni di cui al secondo e al terzo comma hanno l'obbligo della riservatezza.

4.   Gli Stati membri informano la Commissione entro il ... (9) delle misure adottate in virtù del presente articolo.».

| 10) | È inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 22 bis
  Sistema europeo per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet
  1.   Gli Stati membri istituiscono sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni marittime contemplate dalla presente direttiva.
  2.   I sistemi istituiti in applicazione del paragrafo 1 permettono l'utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfano in particolare le condizioni di cui all'articolo 14.
  3.   Per garantire lo scambio ottimale dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con il SafeSeaNet. La Commissione garantisce l'operatività 24 ore su 24 del SafeSeaNet.». |
| --- | --- |

10)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 22 bis

Sistema europeo per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet

1.   Gli Stati membri istituiscono sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni marittime contemplate dalla presente direttiva.

2.   I sistemi istituiti in applicazione del paragrafo 1 permettono l'utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfano in particolare le condizioni di cui all'articolo 14.

3.   Per garantire lo scambio ottimale dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con il SafeSeaNet. La Commissione garantisce l'operatività 24 ore su 24 del SafeSeaNet.».

| 11) | L'articolo 23 è così modificato:






  a) | la lettera c) è sostituita dalla seguente:






  «c) | estendere la copertura del sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e/o aggiornarlo allo scopo di migliorare l'identificazione e il monitoraggio delle navi, tenendo conto degli sviluppi nel settore delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, all'occorrenza, sistemi obbligatori di notifica, servizi obbligatori di assistenza al traffico marittimo e adeguati sistemi di navigazione, allo scopo di presentarli all'IMO per approvazione. Essi cooperano anche, in seno agli organismi regionali o internazionali interessati, all'elaborazione di sistemi di identificazione e di controllo a lungo raggio;»; |
| --- | --- | --- | --- |

11)

L'articolo 23 è così modificato:

a)

la lettera c) è sostituita dalla seguente:

«c)

estendere la copertura del sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e/o aggiornarlo allo scopo di migliorare l'identificazione e il monitoraggio delle navi, tenendo conto degli sviluppi nel settore delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, all'occorrenza, sistemi obbligatori di notifica, servizi obbligatori di assistenza al traffico marittimo e adeguati sistemi di navigazione, allo scopo di presentarli all'IMO per approvazione. Essi cooperano anche, in seno agli organismi regionali o internazionali interessati, all'elaborazione di sistemi di identificazione e di controllo a lungo raggio;»;

| b) | è aggiunta la lettera seguente:






  «e) | assicurare l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all'allegato I, sviluppare e aggiornare il SafeSeaNet;». |
| --- | --- | --- |

b)

è aggiunta la lettera seguente:

«e)

assicurare l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all'allegato I, sviluppare e aggiornare il SafeSeaNet;».

| 12) | È inserito l'articolo seguente:
  «Articolo 23 bis
  Trattamento e gestione delle informazioni in materia di sicurezza marittima
  1.   La Commissione assicura, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione alle autorità designate dagli Stati membri delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva.
  2.   Se necessario la Commissione contribuisce allo sviluppo e al funzionamento del sistema di raccolta e di diffusione dei dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare mediante il sistema “Equasis” o ogni altro sistema pubblico equivalente.». |
| --- | --- |

12)

È inserito l'articolo seguente:

«Articolo 23 bis

Trattamento e gestione delle informazioni in materia di sicurezza marittima

1.   La Commissione assicura, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione alle autorità designate dagli Stati membri delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva.

2.   Se necessario la Commissione contribuisce allo sviluppo e al funzionamento del sistema di raccolta e di diffusione dei dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare mediante il sistema “Equasis” o ogni altro sistema pubblico equivalente.».

| 13) | L'articolo 28 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 28
  Comitato
  1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS) istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).
  2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. |
| --- | --- |

13)

L'articolo 28 è sostituito dal seguente:

«Articolo 28

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS) istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

| 14) | Nell'allegato II, parte I, è aggiunto il punto seguente:
  «3.   Pescherecci
  I pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri sono soggetti all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'articolo 6 bis secondo il seguente calendario:






  — | pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri: entro il ... (11), |
| --- | --- | --- |

14)

Nell'allegato II, parte I, è aggiunto il punto seguente:

«3.   Pescherecci

I pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri sono soggetti all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'articolo 6 bis secondo il seguente calendario:

—

pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri: entro il ... (11),

| — | pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri: entro il ... (12), |
| --- | --- |

—

pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri: entro il ... (12),

| — | pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri: entro il ... (13). |
| --- | --- |

—

pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri: entro il ... (13).

I pescherecci di nuova costruzione di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri sono soggetti all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'articolo 6 bis a decorrere dal ... (9).».

Articolo 2

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ... (9). Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 3

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ...

Per il Parlamento europeo

Per il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.

1

(2)  GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo, del 25 aprile 2007 (non ancora pubblicato nella Gazzetta Ufficiale), posizione comune del Consiglio, del 6 giugno 2008, e posizione del Parlamento europeo, del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.

4

(5)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).

5

(6)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

6

(7)  GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).

7

(8)  GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

8

(9)  18 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.

9

(10)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).».

10

(11)  3 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

11

(12)  4 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

12

(13)  5 anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

13

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Nel novembre 2005 la Commissione ha adottato la sua proposta (1) di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione. Detta proposta è stata trasmessa al Consiglio il 13 gennaio 2006.

Il Parlamento europeo ha approvato il suo parere in prima lettura in data 25 aprile 2007.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il suo parere in data 13 settembre 2006 (2).

Il Comitato delle regioni ha adottato il suo parere in data 15 giugno 2006 (3).

Nel quadro della procedura di codecisione (articolo 251 del trattato CE), il Consiglio è pervenuto il 7 giugno 2007 ad un accordo politico sul progetto di direttiva. In seguito alla messa a punto giuridica e linguistica, il Consiglio ha adottato la posizione comune in data 6 giugno 2008.

II.   OBIETTIVO

La direttiva proposta mira principalmente a modificare la direttiva 2002/59/CE al fine di integrarvi alcune misure complementari intese a migliorare la sicurezza marittima e a rafforzare la tutela dell'ambiente, nonché ad armonizzare l'attuazione dei «luoghi di rifugio».

La proposta include, in particolare, l'elaborazione del sistema comunitario per lo scambio di dati sulla sicurezza marittima SafeSeaNet, la designazione, da parte degli Stati membri, di un'autorità indipendente per l'accoglienza delle navi in pericolo, le misure da adottare in caso di presenza di ghiaccio, nonché il trattamento da riservare alle navi non assicurate. Inoltre, la proposta suggerisce di rendere obbligatorio l'utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) a bordo dei pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri e di imporre agli spedizionieri/caricatori obblighi più rigorosi in materia di informazioni.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

Aspetti generali

La posizione comune sulla proposta in oggetto, quale concordata dal Consiglio, aggiorna la direttiva in vigore al fine di contribuire a migliorare la sicurezza marittima. Sebbene il Consiglio sia d'accordo con la Commissione quanto all'obiettivo della proposta, l'impostazione del Consiglio ha implicato taluni adattamenti intesi ad accrescere la sicurezza dei pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri dotandoli di sistemi di identificazione automatica (AIS), ad istituire norme in materia di accoglienza nei luoghi di rifugio o diniego di quest'ultima ad una nave che necessita di assistenza e a migliorare il monitoraggio delle navi mediante il sistema di scambio di informazioni SafeSeaNet.

Va rilevato che la posizione comune comprende anche una serie di modifiche diverse da quelle previste nel parere del Parlamento europeo in prima lettura, in quanto talune disposizioni della proposta della Commissione sono state integrate con nuovi elementi o sono state interamente riformulate.

Sono state inoltre apportate alcune modifiche redazionali nell'intento di chiarire il testo o di assicurare alla direttiva una coerenza generale.

Durante le discussioni in seno ai competenti organi del Consiglio si sono ritenuti di primaria importanza due aspetti principali, vale a dire l'installazione di sistemi di identificazione automatica (AIS) a bordo dei pescherecci e l'accoglienza di navi in luoghi di rifugio.

Questioni specifiche

A.   Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS)

L'utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) (classe A) a bordo di pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri, che costituisce una delle principali caratteristiche della direttiva modificata, è stato accettato dal Consiglio. Quest'ultimo tuttavia ritiene necessario individuare con esattezza a quali navi si applichi questo obbligo. A tal fine, la posizione comune del Consiglio modifica la proposta della Commissione e determina con precisione i termini di applicazione di questa disposizione vincolante.

Il Consiglio ha altresì accolto l'emendamento 17 del Parlamento europeo e, di conseguenza, nella direttiva si fa riferimento alla risoluzione 917(22) dell'Organizzazione marittima internazionale («Linee guida per l'utilizzo a bordo del sistema AIS»).

Inoltre, il Consiglio ha riveduto il calendario di attuazione (allegato II, parte I) proposto dalla Commissione in modo da far sì che le parti interessate possano concretamente rispettare le scadenze vincolanti. A giudizio del Consiglio, è necessario indicare che i pescherecci muniti del sistema AIS devono mantenerlo sempre in funzione, tranne in taluni casi particolari.

B.   Accoglienza di navi in luoghi di rifugio

Il Consiglio è del parere che, per quanto riguarda l'accoglienza di navi in luoghi di rifugio, gli Stati membri debbano applicare le linee guida dell'IMO sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza [risoluzione IMO A.949(23)], secondo le quali uno Stato membro ha il diritto di accordare o rifiutare l'accesso di una nave ad un luogo di rifugio. La modifica apportata dal Consiglio alla proposta della Commissione chiarisce che l'accoglienza nei luoghi di rifugio o il corrispondente rifiuto di una nave che necessita di assistenza sono oggetto di una valutazione previa della situazione, effettuata secondo il piano per l'accoglienza e di una decisione dell'autorità competente. Per il Consiglio, è necessario assicurare che i piani per l'accoglienza siano elaborati conformemente alle risoluzioni IMO A.949(23) (linee guida dell'IMO sui luoghi di rifugio delle navi che necessitano di assistenza) e A.950(23) (Servizi di assistenza marittima).

Inoltre, il Consiglio, diversamente dalla Commissione, è del parere che i piani per l'accoglienza di navi che necessitano di assistenza debbano contenere informazioni sul litorale degli Stati membri che facilitino la valutazione riguardo a una nave che necessita di assistenza in un luogo di rifugio. In relazione alla comunicazione di detti piani agli Stati membri limitrofi, il Consiglio ha introdotto la possibilità che gli Stati membri impongano la riservatezza.

Un'altra questione sollevata nelle discussioni svoltesi in seno agli organi del Consiglio, in rapporto all'accoglienza in luoghi di rifugio, è stata il ruolo dell'«autorità competente». Il Consiglio ha aggiunto una definizione di «autorità competente», intesa a facilitare la comprensione di questa espressione che descrive il ruolo di siffatta autorità. L'intento del Consiglio è lasciare agli Stati membri un sufficiente margine di flessibilità nel dare un assetto organizzativo alle loro autorità competenti, tenendo altresì debito conto delle loro strutture amministrative e organizzative interne.

Varie

Oltre alle due questioni principali suesposte, il Consiglio ha ulteriormente modificato la proposta della Commissione, specialmente riguardo alle misure in caso di presenza di ghiaccio. In merito, si è chiarito che le autorità competenti devono procedere senza pregiudizio dell'obbligo di prestare assistenza e delle pertinenti norme internazionali.

Per quanto riguarda la disposizione in materia di garanzie finanziarie, proposta che dà agli Stati membri la possibilità di esigere dall'esercente della nave un certificato di assicurazione o una garanzia finanziaria, il Consiglio ritiene inopportuno fare richiamo ad un'altra proposta della Commissione in corso di esame nell'ambito della procedura di codecisione (proposta di direttiva relativa alla responsabilità civile e alle garanzie finanziarie degli armatori).

Quanto all'entrata in vigore della direttiva modificata, il periodo accordato agli Stati membri per mettere in vigore le misure nazionali di attuazione di questo progetto di direttiva è stato prorogato da 12 a 18 mesi.

Riguardo al sistema SafeSeaNet, la posizione comune del Consiglio include una disposizione, basata sull'emendamento 65 del Parlamento europeo, secondo la quale la Commissione assicura che SafeSeaNet sia in funzione 24 ore su 24.

IV.   EMENDAMENTI DEL PARLAMENTO EUROPEO

La posizione comune ingloba alcuni degli emendamenti approvati dal Parlamento europeo in prima lettura, che migliorano o puntualizzano il testo della direttiva proposta.

Il Consiglio ha accettato integralmente gli emendamenti 17 e 65 del Parlamento europeo (come esposto nel doc. 8724/07) e ha convenuto di riformulare gli emendamenti 22 e 23, di modo che l'articolo 6 bis, secondo comma, reciti: «I pescherecci muniti del sistema AIS lo mantengono sempre in funzione. In circostanze eccezionali, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario nell'interesse della sicurezza del suo peschereccio».

Tuttavia, la posizione comune non rispecchia tutti gli altri emendamenti del Parlamento europeo. Per motivi diversi il Consiglio non ha potuto accettarli. In tal senso, ad esempio, il Consiglio non ha potuto accogliere gli emendamenti 10, 11, 15, 18, 35 e 45 in quanto sono intesi ad ampliare il campo di applicazione della direttiva. Gli emendamenti 5, 31, 32, 33 e 34, che si riferiscono all'autorità competente, non possono essere accolti dal Consiglio per il loro carattere eccessivamente specifico e dettagliato. Essi condurrebbero ad una mancanza di flessibilità organizzativa e non lascerebbero spazio alla possibilità di prendere in considerazione le peculiarità degli Stati membri. Per quanto riguarda l'utilizzo del sistema AIS a bordo di pescherecci, il Consiglio appoggia la lunghezza proposta dalla Commissione, anche tenuto conto delle ulteriori pertinenti modifiche inserite nella posizione comune. Pertanto, gli emendamenti 24, 50 e 51 non hanno potuto ricevere l'appoggio del Consiglio. Gli emendamenti 8, 9, 38, 39, 40 e 41 sono stati ritenuti inopportuni dal Consiglio in quanto essi si richiamano ad un'altra proposta del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima, che è ancora in corso di esame nell'ambito della procedura di codecisione. Relativamente allo scambio di informazioni riservate (emendamenti 7, 37, 44, 47 e 64), il Consiglio è del parere che gli emendamenti in questione possano sollevare qualche problema connesso alla riservatezza delle informazioni in causa. Infine, circa gli emendamenti 50, 52, 53 e 54, che specificano quando ai diversi pescherecci si applicano la disposizioni della direttiva, il Consiglio ritiene che per le parti interessate possa essere più appropriato il calendario di attuazione incluso nella posizione comune.

Il Consiglio ritiene altresì che taluni emendamenti possano figurare più opportunamente tra i considerando, come ad esempio gli emendamenti 42 e 43.

V.   CONCLUSIONE

Il Consiglio è del parere che la posizione comune consenta agli Stati membri di adottare azioni adeguate e preventive, nonché di reagire correttamente a situazioni di pericolo.

Il Consiglio auspica tenere con il Parlamento europeo un dibattito costruttivo finalizzato alla rapida adozione del regolamento.

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(1)  Doc. 5171/06 — COM(2005) 589 def.

(2)  GU C 318 del 23.12.2006.

(3)  GU C 229 del 22.9.2006.

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 184/11 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 184/11

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 16/2008

definita dal Consiglio il 6 giugno 2008

in vista dell'adozione della direttiva 2008/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184 E/02)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo, 80 paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle Regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (4), è stata modificata a più riprese e in modo significativo. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno procedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (4), è stata modificata a più riprese e in modo significativo. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno procedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

| (2) | In considerazione della natura delle disposizioni della direttiva 94/57/CE, appare opportuno procedere alla rifusione delle sue disposizioni in due diversi atti giuridici comunitari, vale a dire una direttiva ed un regolamento. |
| --- | --- |

(2)

In considerazione della natura delle disposizioni della direttiva 94/57/CE, appare opportuno procedere alla rifusione delle sue disposizioni in due diversi atti giuridici comunitari, vale a dire una direttiva ed un regolamento.

| (3) | Nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari, il Consiglio si è prefisso l'obiettivo di allontanare dalle acque comunitarie tutte le navi non conformi alle norme e ha dato la priorità a iniziative comunitarie intese a garantire l'attuazione efficace ed uniforme delle norme internazionali mediante la definizione di norme comuni per le società di classificazione. |
| --- | --- |

(3)

Nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari, il Consiglio si è prefisso l'obiettivo di allontanare dalle acque comunitarie tutte le navi non conformi alle norme e ha dato la priorità a iniziative comunitarie intese a garantire l'attuazione efficace ed uniforme delle norme internazionali mediante la definizione di norme comuni per le società di classificazione.

| (4) | È possibile migliorare la sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento in mare applicando rigorosamente le convenzioni, i codici e le risoluzioni internazionali, perseguendo nel contempo l'obiettivo della libera prestazione dei servizi. |
| --- | --- |

(4)

È possibile migliorare la sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento in mare applicando rigorosamente le convenzioni, i codici e le risoluzioni internazionali, perseguendo nel contempo l'obiettivo della libera prestazione dei servizi.

| (5) | Il controllo della conformità delle navi alle norme internazionali uniformi in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento in mare spetta agli Stati di bandiera e di approdo. |
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(5)

Il controllo della conformità delle navi alle norme internazionali uniformi in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento in mare spetta agli Stati di bandiera e di approdo.

| (6) | Gli Stati membri sono responsabili del rilascio di certificati internazionali in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento a norma di convenzioni quali la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 (SOLAS 74), la convenzione internazionale sulla linea di carico del 5 aprile 1966 e la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento del mare causato da navi del 2 novembre 1973 (MARPOL), nonché dell'attuazione delle suddette convenzioni. |
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(6)

Gli Stati membri sono responsabili del rilascio di certificati internazionali in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento a norma di convenzioni quali la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 (SOLAS 74), la convenzione internazionale sulla linea di carico del 5 aprile 1966 e la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento del mare causato da navi del 2 novembre 1973 (MARPOL), nonché dell'attuazione delle suddette convenzioni.

| (7) | Secondo dette convenzioni tutti gli Stati membri possono in varia misura autorizzare organismi riconosciuti per la certificazione della conformità e possono delegare il rilascio dei pertinenti certificati di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento. |
| --- | --- |

(7)

Secondo dette convenzioni tutti gli Stati membri possono in varia misura autorizzare organismi riconosciuti per la certificazione della conformità e possono delegare il rilascio dei pertinenti certificati di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento.

| (8) | A livello mondiale numerose società di classificazione non sono in grado di applicare adeguatamente le norme, né sono sufficientemente attendibili quando operano a nome dei governi nazionali, dato che non dispongono di adeguate ed affidabili strutture e competenze necessarie per svolgere i compiti loro affidati a livello professionale. |
| --- | --- |

(8)

A livello mondiale numerose società di classificazione non sono in grado di applicare adeguatamente le norme, né sono sufficientemente attendibili quando operano a nome dei governi nazionali, dato che non dispongono di adeguate ed affidabili strutture e competenze necessarie per svolgere i compiti loro affidati a livello professionale.

| (9) | Conformemente alla convenzione SOLAS 74, capitolo II-1, Parte A-1, regola 3-1, gli Stati membri hanno la responsabilità di assicurare che la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle navi battenti la loro bandiera rispettino i requisiti strutturali, meccanici ed elettrici delle società di classificazione riconosciute dalle amministrazioni. Tali società pertanto elaborano ed attuano norme per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l'ispezione delle navi e hanno la responsabilità di ispezionare le navi per conto degli Stati di bandiera e di certificare che tali navi rispettino le prescrizioni delle convenzioni internazionali per il rilascio dei certificati pertinenti. Affinché possano svolgere tale compito in modo soddisfacente, gli organismi devono essere assolutamente indipendenti e devono avere una competenza tecnica estremamente elevata e una rigorosa gestione della qualità. |
| --- | --- |

(9)

Conformemente alla convenzione SOLAS 74, capitolo II-1, Parte A-1, regola 3-1, gli Stati membri hanno la responsabilità di assicurare che la progettazione, la costruzione e la manutenzione delle navi battenti la loro bandiera rispettino i requisiti strutturali, meccanici ed elettrici delle società di classificazione riconosciute dalle amministrazioni. Tali società pertanto elaborano ed attuano norme per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l'ispezione delle navi e hanno la responsabilità di ispezionare le navi per conto degli Stati di bandiera e di certificare che tali navi rispettino le prescrizioni delle convenzioni internazionali per il rilascio dei certificati pertinenti. Affinché possano svolgere tale compito in modo soddisfacente, gli organismi devono essere assolutamente indipendenti e devono avere una competenza tecnica estremamente elevata e una rigorosa gestione della qualità.

| (10) | È opportuno che gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi siano in grado di offrire i loro servizi in tutta la Comunità e competere fra loro, dando al tempo stesso uguali livelli di sicurezza e di tutela dell'ambiente. È, pertanto, opportuno fissare ed applicare uniformemente in tutta la Comunità le norme professionali necessarie per le loro attività. |
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(10)

È opportuno che gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi siano in grado di offrire i loro servizi in tutta la Comunità e competere fra loro, dando al tempo stesso uguali livelli di sicurezza e di tutela dell'ambiente. È, pertanto, opportuno fissare ed applicare uniformemente in tutta la Comunità le norme professionali necessarie per le loro attività.

| (11) | Il rilascio del certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico può essere affidato a organismi privati che dispongono di sufficiente esperienza e di personale qualificato. |
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(11)

Il rilascio del certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico può essere affidato a organismi privati che dispongono di sufficiente esperienza e di personale qualificato.

| (12) | Uno Stato membro può limitare il numero degli organismi riconosciuti da esso autorizzati in base alle sue esigenze, motivate in modo oggettivo e trasparente, sotto il controllo esercitato dalla Commissione secondo una procedura di comitato. |
| --- | --- |

(12)

Uno Stato membro può limitare il numero degli organismi riconosciuti da esso autorizzati in base alle sue esigenze, motivate in modo oggettivo e trasparente, sotto il controllo esercitato dalla Commissione secondo una procedura di comitato.

| (13) | La presente direttiva dovrebbe garantire la libera prestazione dei servizi nella Comunità, che di conseguenza dovrebbe essere legittimata a negoziare con i paesi terzi nei quali hanno sede alcuni organismi riconosciuti per garantire una parità di trattamento nei confronti degli organismi riconosciuti situati nella Comunità. |
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(13)

La presente direttiva dovrebbe garantire la libera prestazione dei servizi nella Comunità, che di conseguenza dovrebbe essere legittimata a negoziare con i paesi terzi nei quali hanno sede alcuni organismi riconosciuti per garantire una parità di trattamento nei confronti degli organismi riconosciuti situati nella Comunità.

| (14) | È necessaria una rigorosa partecipazione dei governi nazionali alle visite di controllo delle navi e al rilascio dei certificati pertinenti affinché le norme internazionali in materia di sicurezza siano applicate correttamente, anche qualora lo Stato membro affidi ad organismi riconosciuti esterni alla propria organizzazione il compito di adempiere gli obblighi di legge. È pertanto opportuno stabilire uno stretto rapporto funzionale tra governi e organismi riconosciuti da essi autorizzati, prevedendo che questi ultimi abbiano una rappresentanza locale nel territorio dello Stato membro per conto del quale svolgono i loro compiti. |
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(14)

È necessaria una rigorosa partecipazione dei governi nazionali alle visite di controllo delle navi e al rilascio dei certificati pertinenti affinché le norme internazionali in materia di sicurezza siano applicate correttamente, anche qualora lo Stato membro affidi ad organismi riconosciuti esterni alla propria organizzazione il compito di adempiere gli obblighi di legge. È pertanto opportuno stabilire uno stretto rapporto funzionale tra governi e organismi riconosciuti da essi autorizzati, prevedendo che questi ultimi abbiano una rappresentanza locale nel territorio dello Stato membro per conto del quale svolgono i loro compiti.

| (15) | La divergenza tra i regimi di responsabilità finanziaria degli organismi riconosciuti che operano a nome degli Stati membri ostacolerebbe l'attuazione corretta della presente direttiva. Per contribuire a risolvere il problema è opportuno, a livello comunitario, ottenere un grado di armonizzazione, a livello comunitario della responsabilità derivante da un qualsiasi sinistro marittimo causato da un organismo riconosciuto, stabilita da un organo giurisdizionale, compresa la composizione di controversie attraverso procedure arbitrali. |
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(15)

La divergenza tra i regimi di responsabilità finanziaria degli organismi riconosciuti che operano a nome degli Stati membri ostacolerebbe l'attuazione corretta della presente direttiva. Per contribuire a risolvere il problema è opportuno, a livello comunitario, ottenere un grado di armonizzazione, a livello comunitario della responsabilità derivante da un qualsiasi sinistro marittimo causato da un organismo riconosciuto, stabilita da un organo giurisdizionale, compresa la composizione di controversie attraverso procedure arbitrali.

| (16) | Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5). |
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(16)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (5).

| (17) | In particolare la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di integrarla con le successive modifiche delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni internazionali ad essa attinenti. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. |
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(17)

In particolare la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di integrarla con le successive modifiche delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni internazionali ad essa attinenti. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

| (18) | È opportuno che gli Stati membri abbiano comunque la possibilità di sospendere o revocare l'autorizzazione accordata ad un organismo riconosciuto, informando tuttavia la Commissione e gli altri Stati membri delle decisioni prese e precisandone i motivi. |
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(18)

È opportuno che gli Stati membri abbiano comunque la possibilità di sospendere o revocare l'autorizzazione accordata ad un organismo riconosciuto, informando tuttavia la Commissione e gli altri Stati membri delle decisioni prese e precisandone i motivi.

| (19) | Gli Stati membri dovrebbero valutare periodicamente le prestazioni degli organismi riconosciuti operanti per loro conto e comunicare alla Commissione e a tutti gli altri Stati membri informazioni particolareggiate in merito. |
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(19)

Gli Stati membri dovrebbero valutare periodicamente le prestazioni degli organismi riconosciuti operanti per loro conto e comunicare alla Commissione e a tutti gli altri Stati membri informazioni particolareggiate in merito.

| (20) | Gli Stati membri, in qualità di Stati di approdo, devono migliorare le condizioni di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento nelle acque comunitarie mediante l'ispezione prioritaria di navi con certificati di organismi che non soddisfano i criteri comuni, garantendo che le navi battenti bandiera di un paese terzo non abbiano un trattamento più favorevole. |
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(20)

Gli Stati membri, in qualità di Stati di approdo, devono migliorare le condizioni di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento nelle acque comunitarie mediante l'ispezione prioritaria di navi con certificati di organismi che non soddisfano i criteri comuni, garantendo che le navi battenti bandiera di un paese terzo non abbiano un trattamento più favorevole.

| (21) | Attualmente non esistono norme internazionali uniformi alle quali debbano conformarsi tutte le navi nella fase di costruzione e nell'intero periodo in cui sono in servizio per quanto riguarda lo scafo, i macchinari e gli impianti elettrici e di controllo. Dette norme possono essere fissate secondo i regolamenti degli organismi riconosciuti o le norme equivalenti che le amministrazioni nazionali devono decidere secondo la procedura di cui alla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che stabilisce una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (6). |
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(21)

Attualmente non esistono norme internazionali uniformi alle quali debbano conformarsi tutte le navi nella fase di costruzione e nell'intero periodo in cui sono in servizio per quanto riguarda lo scafo, i macchinari e gli impianti elettrici e di controllo. Dette norme possono essere fissate secondo i regolamenti degli organismi riconosciuti o le norme equivalenti che le amministrazioni nazionali devono decidere secondo la procedura di cui alla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che stabilisce una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche e delle regole relative ai servizi della società dell'informazione (6).

| (22) | Poiché l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire stabilire le misure che devono essere adottate gli Stati membri nel loro rapporto con gli organismi preposti all'ispezione, al controllo e alla certificazione delle navi che operano nella Comunità, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista l'entità dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(22)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire stabilire le misure che devono essere adottate gli Stati membri nel loro rapporto con gli organismi preposti all'ispezione, al controllo e alla certificazione delle navi che operano nella Comunità, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista l'entità dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (23) | L'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modifiche sostanziali della direttiva 94/57/CE. L'obbligo di recepire le disposizioni rimaste immutate nella sostanza deriva dalla direttiva in questione. |
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(23)

L'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modifiche sostanziali della direttiva 94/57/CE. L'obbligo di recepire le disposizioni rimaste immutate nella sostanza deriva dalla direttiva in questione.

| (24) | La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto nazionale delle direttive di cui all'allegato I, parte B. |
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(24)

La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto nazionale delle direttive di cui all'allegato I, parte B.

| (25) | Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (7), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento. |
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(25)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (7), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.

| (26) | Le misure che devono adottare gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi figurano nel regolamento (CE) n. .../... del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativo alle disposizioni e alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo (8), |
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(26)

Le misure che devono adottare gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi figurano nel regolamento (CE) n. .../... del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativo alle disposizioni e alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo (8),

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La presente direttiva stabilisce le misure che devono adottare gli Stati membri nel loro rapporto con gli organismi preposti all'ispezione, al controllo e alla certificazione delle navi per conformarsi alle convenzioni internazionali sulla sicurezza in mare e sulla prevenzione dell'inquinamento marino pur perseguendo l'obiettivo della libera prestazione di servizi. Ciò comprende lo sviluppo e l'applicazione dei requisiti di sicurezza per lo scafo, per i macchinari e per gli impianti elettrici e di controllo delle navi che rientrano nell'ambito di applicazione delle convenzioni internazionali.

Articolo 2

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

| a) | «nave»: | qualsiasi nave che rientri nell'ambito di applicazione delle convenzioni internazionali; |
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| b) | «nave battente bandiera di uno Stato membro»: | una nave registrata in uno Stato membro e battente bandiera di uno Stato membro conformemente alla legislazione di quest'ultimo. Le navi che non corrispondono a questa definizione sono equiparate alle navi battenti bandiera di un paese terzo; |
| c) | «ispezioni e controlli»: | ispezioni e controlli che sono obbligatori in forza delle convenzioni internazionali; |
| d) | «convenzioni internazionali»: | la convenzione internazionale del 1o novembre 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74) ad eccezione del capo XI-2 del relativo allegato, la convenzione internazionale del 5 aprile 1966 sulla linea di carico e la convenzione internazionale del 2 novembre 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, con i relativi protocolli ed emendamenti e i codici aventi valore vincolante in tutti gli Stati membri nelle loro versioni aggiornate; |
| e) | «organismo»: | un soggetto giuridico, le sue controllate e qualsiasi altro soggetto sotto il suo controllo che, congiuntamente o separatamente, svolgono compiti che rientrano nell'ambito d'applicazione della presente direttiva; |
| f) | «controllo»: | ai fini del punto e): i diritti, i contratti o ogni altro mezzo, giuridico o di fatto che, separatamente o in combinazione tra di loro, conferiscono la possibilità di esercitare un'influenza decisiva su un soggetto giuridico oppure consentono a tale soggetto di svolgere i compiti che rientrano nell'ambito d'applicazione della presente direttiva; |
| g) | «organismo riconosciuto»: | qualsiasi organismo riconosciuto a norma del regolamento (CE) n .../...; |
| h) | «autorizzazione»: | l'atto con cui uno Stato membro autorizza o delega un organismo riconosciuto; |
| i) | «certificato statutario»: | il certificato rilasciato da uno Stato di bandiera oppure per suo conto conformemente alle convenzioni internazionali; |
| j) | «norme e procedure»: | le prescrizioni fissate da un organismo riconosciuto per la progettazione, la costruzione, l'equipaggiamento, la manutenzione e il controllo tecnico delle navi; |
| k) | «certificato di classe»: | il documento rilasciato da un organismo riconosciuto che certifica l'idoneità delle navi a determinati impieghi o servizi secondo le norme e le procedure fissate e rese pubbliche dall'organismo stesso; |
| l) | «certificato di sicurezza radio per navi da carico»: | il certificato introdotto dal protocollo del 1988 che modifica la SOLAS, adottato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO). |

a)

«nave»:

qualsiasi nave che rientri nell'ambito di applicazione delle convenzioni internazionali;

b)

«nave battente bandiera di uno Stato membro»:

una nave registrata in uno Stato membro e battente bandiera di uno Stato membro conformemente alla legislazione di quest'ultimo. Le navi che non corrispondono a questa definizione sono equiparate alle navi battenti bandiera di un paese terzo;

c)

«ispezioni e controlli»:

ispezioni e controlli che sono obbligatori in forza delle convenzioni internazionali;

d)

«convenzioni internazionali»:

la convenzione internazionale del 1o novembre 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74) ad eccezione del capo XI-2 del relativo allegato, la convenzione internazionale del 5 aprile 1966 sulla linea di carico e la convenzione internazionale del 2 novembre 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, con i relativi protocolli ed emendamenti e i codici aventi valore vincolante in tutti gli Stati membri nelle loro versioni aggiornate;

e)

«organismo»:

un soggetto giuridico, le sue controllate e qualsiasi altro soggetto sotto il suo controllo che, congiuntamente o separatamente, svolgono compiti che rientrano nell'ambito d'applicazione della presente direttiva;

f)

«controllo»:

ai fini del punto e): i diritti, i contratti o ogni altro mezzo, giuridico o di fatto che, separatamente o in combinazione tra di loro, conferiscono la possibilità di esercitare un'influenza decisiva su un soggetto giuridico oppure consentono a tale soggetto di svolgere i compiti che rientrano nell'ambito d'applicazione della presente direttiva;

g)

«organismo riconosciuto»:

qualsiasi organismo riconosciuto a norma del regolamento (CE) n .../...;

h)

«autorizzazione»:

l'atto con cui uno Stato membro autorizza o delega un organismo riconosciuto;

i)

«certificato statutario»:

il certificato rilasciato da uno Stato di bandiera oppure per suo conto conformemente alle convenzioni internazionali;

j)

«norme e procedure»:

le prescrizioni fissate da un organismo riconosciuto per la progettazione, la costruzione, l'equipaggiamento, la manutenzione e il controllo tecnico delle navi;

k)

«certificato di classe»:

il documento rilasciato da un organismo riconosciuto che certifica l'idoneità delle navi a determinati impieghi o servizi secondo le norme e le procedure fissate e rese pubbliche dall'organismo stesso;

l)

«certificato di sicurezza radio per navi da carico»:

il certificato introdotto dal protocollo del 1988 che modifica la SOLAS, adottato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

Articolo 3

1.   Gli Stati membri, nell'esercizio delle responsabilità e nell'adempimento degli obblighi derivanti dalle convenzioni internazionali, si adoperano affinché le loro amministrazioni competenti diano adeguata esecuzione alle relative norme, in particolare riguardo alle ispezioni e al controllo delle navi e al rilascio dei certificati statutari, nonché dei certificati di esenzione a norma delle convenzioni internazionali. Gli Stati membri operano secondo le pertinenti disposizioni dell'allegato e dell'appendice della risoluzione IMO A.847(20) relativa agli orientamenti per assistere gli Stati di bandiera nell'attuazione degli strumenti IMO.

2.   Lo Stato membro che, ai sensi del paragrafo 1, decide, per le navi battenti la propria bandiera:

| i) | di autorizzare determinati organismi ad eseguire, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli relativi ai certificati statutari, compresi quelli necessari per valutare la conformità alle norme di cui all'articolo 11, paragrafo 2, e, se del caso, a rilasciare o rinnovare i relativi certificati; ovvero |
| --- | --- |

i)

di autorizzare determinati organismi ad eseguire, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli relativi ai certificati statutari, compresi quelli necessari per valutare la conformità alle norme di cui all'articolo 11, paragrafo 2, e, se del caso, a rilasciare o rinnovare i relativi certificati; ovvero

| ii) | di affidare ad organismi, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli di cui al punto i), |
| --- | --- |

ii)

di affidare ad organismi, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli di cui al punto i),

affida questi incarichi unicamente ad organismi riconosciuti.

Il primo rilascio del certificato di esenzione è comunque soggetto all'approvazione dell'amministrazione competente.

Tuttavia, per quanto riguarda il certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico, detti compiti possono essere affidati ad un ente privato riconosciuto da un'amministrazione competente e avente competenze adeguate e personale qualificato per effettuare, per conto di tale amministrazione, accertamenti specifici di sicurezza in materia di radiocomunicazioni.

3.   Il presente articolo non si applica alla certificazione di apparecchiature navali specifiche.

Articolo 4

1.   Gli Stati membri, quando agiscono in applicazione dell'articolo 3, paragrafo 2, non devono, in linea di massima, rifiutare di autorizzare un organismo riconosciuto a svolgere dette funzioni, salve le disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo e degli articoli 5 e 9. Possono tuttavia, in funzione delle loro esigenze qualora vi siano motivi obiettivi e trasparenti, limitare il numero degli organismi da essi autorizzati.

Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione adotta le misure appropriate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 6, paragrafo 2.

2.   Per autorizzare un organismo riconosciuto situato in un paese terzo a svolgere per intero o in parte i compiti indicati nell'articolo 3, gli Stati membri possono chiedere allo Stato terzo interessato di accordare un trattamento reciproco agli organismi riconosciuti con sede nella Comunità.

Inoltre, la Comunità può esigere che lo Stato terzo nel quale ha sede l'organismo riconosciuto accordi un trattamento reciproco agli organismi riconosciuti con sede nella Comunità.

Articolo 5

1.   Gli Stati membri che prendano una decisione come illustrato nell'articolo 3, paragrafo 2, instaurano un rapporto funzionale tra l'amministrazione nazionale competente e gli organismi che agiscono per loro conto.

2.   Il rapporto funzionale è disciplinato da un patto scritto formale e non discriminatorio o da un atto giuridico equivalente che definisca gli specifici compiti e le funzioni dell'organismo e contenga quantomeno:

| a) | le disposizioni dell'appendice II della risoluzione IMO A.739(18) relativa agli orientamenti in materia di autorizzazione degli organismi che operano per conto dell'amministrazione, ispirandosi nel contempo all'allegato, alle appendici e altri elementi dei documenti IMO MSC/Circular 710 e MEPC/Circular 307 sul modello di accordo per il rilascio di autorizzazioni a favore di organismi che operano per conto dell'amministrazione; |
| --- | --- |

a)

le disposizioni dell'appendice II della risoluzione IMO A.739(18) relativa agli orientamenti in materia di autorizzazione degli organismi che operano per conto dell'amministrazione, ispirandosi nel contempo all'allegato, alle appendici e altri elementi dei documenti IMO MSC/Circular 710 e MEPC/Circular 307 sul modello di accordo per il rilascio di autorizzazioni a favore di organismi che operano per conto dell'amministrazione;

| b) | le seguenti disposizioni in materia di responsabilità finanziaria:






  i) | qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di indennizzare le parti lese, in caso di perdite o danni materiali, lesioni personali o morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione volontaria ovvero da una colpa grave dell'organismo riconosciuto, dei suoi servizi, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto a un indennizzo da parte dell'organismo riconosciuto nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le perdite, i danni materiali, le lesioni o la morte siano dovuti all'organismo riconosciuto; |
| --- | --- | --- |

b)

le seguenti disposizioni in materia di responsabilità finanziaria:

i)

qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di indennizzare le parti lese, in caso di perdite o danni materiali, lesioni personali o morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione volontaria ovvero da una colpa grave dell'organismo riconosciuto, dei suoi servizi, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto a un indennizzo da parte dell'organismo riconosciuto nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le perdite, i danni materiali, le lesioni o la morte siano dovuti all'organismo riconosciuto;

| ii) | qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di lesioni personali o morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto ad un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le lesioni personali o la morte siano dovute all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 4 Mio EUR; |
| --- | --- |

ii)

qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di lesioni personali o morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto ad un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le lesioni personali o la morte siano dovute all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 4 Mio EUR;

| iii) | qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di perdite o danni materiali di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto ad un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le lesioni personali o la morte siano dovute all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 2 Mio EUR; |
| --- | --- |

iii)

qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di perdite o danni materiali di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto ad un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le lesioni personali o la morte siano dovute all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 2 Mio EUR;

| c) | disposizioni relative ad un controllo periodico ad opera dell'amministrazione o di un ente imparziale esterno designato da quest'ultima sui compiti che gli organismi svolgono per suo conto come stabilito all'articolo 9, paragrafo 1; |
| --- | --- |

c)

disposizioni relative ad un controllo periodico ad opera dell'amministrazione o di un ente imparziale esterno designato da quest'ultima sui compiti che gli organismi svolgono per suo conto come stabilito all'articolo 9, paragrafo 1;

| d) | disposizioni relative alla possibilità di approfondite ispezioni a campione delle navi; |
| --- | --- |

d)

disposizioni relative alla possibilità di approfondite ispezioni a campione delle navi;

| e) | disposizioni per la comunicazione delle informazioni essenziali sulla propria flotta classificata e su modifiche, sospensioni e ritiri della classe. |
| --- | --- |

e)

disposizioni per la comunicazione delle informazioni essenziali sulla propria flotta classificata e su modifiche, sospensioni e ritiri della classe.

3.   L'accordo o l'intesa giuridica equivalente può stabilire il requisito che l'organismo riconosciuto abbia una rappresentanza locale nel territorio dello Stato membro per conto del quale svolge i compiti di cui all'articolo 3. Una rappresentanza locale con personalità giuridica conformemente alle leggi dello Stato membro e soggetta alla competenza delle sue giurisdizioni nazionali può soddisfare siffatto requisito.

4.   I singoli Stati membri forniscono alla Commissione informazioni precise sul rapporto funzionale instaurato ai sensi del presente articolo. La Commissione ne informa successivamente gli altri Stati membri.

Articolo 6

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 (9).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 7

1.   La presente direttiva può essere modificata, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, per:

| a) | integrare, ai fini della presente direttiva, le modifiche, successivamente entrate in vigore, delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni internazionali di cui agli articoli 2, lettera d), 3, paragrafo 1, e 5, paragrafo 2, |
| --- | --- |

a)

integrare, ai fini della presente direttiva, le modifiche, successivamente entrate in vigore, delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni internazionali di cui agli articoli 2, lettera d), 3, paragrafo 1, e 5, paragrafo 2,

| b) | modificare gli importi di cui ai punti ii) e iii) dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b). |
| --- | --- |

b)

modificare gli importi di cui ai punti ii) e iii) dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b).

Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 9, paragrafo 3.

2.   Dopo l'adozione di nuovi strumenti o protocolli delle convenzioni internazionali di cui all'articolo 2, lettera d), il Consiglio, su proposta della Commissione, decide, tenuto conto delle procedure parlamentari degli Stati membri nonché delle pertinenti procedure seguite nell'ambito dell'IMO, in merito alle modalità dettagliate di ratifica di questi nuovi strumenti o protocolli e vigila a che siano applicati uniformemente e simultaneamente negli Stati membri.

Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2, lettera d), e all'articolo 5 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Articolo 8

In deroga ai criteri minimi specificati nell'allegato I del regolamento (CE) n. .../..., quando uno Stato membro considera che l'organismo riconosciuto non possa più essere autorizzato a svolgere per suo conto i compiti indicati all'articolo 3, può sospendere o revocare tale autorizzazione. In tal caso lo Stato membro informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione e indica gli elementi che l'hanno motivata.

Articolo 9

1.   Ciascuno Stato membro deve accertarsi che gli organismi riconosciuti che agiscono per suo conto ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, svolgano efficacemente le funzioni specificate in detto articolo con soddisfazione dell'amministrazione competente.

2.   Ciascuno Stato membro effettua il controllo di cui al paragrafo 1 almeno ogni due anni e trasmette agli altri Stati membri ed alla Commissione una relazione sui risultati delle verifiche effettuate al più tardi entro il 31 marzo dell'anno successivo all'anno per il quale è stata valutata la conformità.

Articolo 10

Nell'esercizio dei loro diritti e nell'adempimento degli obblighi in materia di ispezione quali Stati di approdo, gli Stati membri comunicano alla Commissione ed agli altri Stati membri se hanno accertato il rilascio di certificati statutari validi da parte di organismi riconosciuti operanti per conto di uno Stato di bandiera a navi non conformi ai requisiti pertinenti delle convenzioni internazionali, oppure nel caso di eventuali difetti di navi aventi un certificato di classe valido, relativi ad elementi oggetto del certificato, e ne informano lo Stato di bandiera interessato. Solo i casi di navi che rappresentano una minaccia grave per la sicurezza e per l'ambiente o che rivelano un comportamento particolarmente negligente da parte degli organismi riconosciuti sono soggetti all'obbligo di informazione di cui al presente articolo. L'organismo riconosciuto è informato in merito al caso in questione al momento dell'ispezione iniziale di modo che esso possa adottare immediatamente appropriate misure di follow-up.

Articolo 11

1.   Gli Stati membri si assicurano che le navi battenti la loro bandiera siano progettate, costruite, equipaggiate e mantenute in efficienza conformemente alle relative norme e procedure in materia di scafo, macchinari e impianti elettrici e di controllo fissati da un organismo riconosciuto.

2.   Uno Stato membro può decidere di valersi di norme da esso ritenute equivalenti alle norme e alle procedure di un organismo riconosciuto purché le notifichi immediatamente alla Commissione, secondo la procedura di regolamentazione di cui alla direttiva 98/34/CE e agli altri Stati membri e purché gli altri Stati membri o la Commissione non abbiano obiezioni al riguardo e le norme non risultino, secondo la procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 2, della presente direttiva, non essere equivalenti.

3.   Gli Stati membri cooperano con gli organismi riconosciuti da essi autorizzati nello sviluppo delle norme e delle procedure degli organismi stessi. Essi consultano gli organismi riconosciuti ai fini di un'interpretazione coerente delle convenzioni internazionali.

Articolo 12

La Commissione informa ogni due anni il Parlamento europeo e il Consiglio in merito ai progressi compiuti nell'attuazione della presente direttiva negli Stati membri.

Articolo 13

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro ... (10). Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse contengono inoltre una dichiarazione in base alla quale i riferimenti fatti, nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative esistenti, alle direttive abrogate dalla presente direttiva s'intendono fatti alla presente direttiva. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 14

La direttiva 94/57/CE, come modificata dalle direttive elencate nell'allegato I, parte A, è abrogata con effetto da ... (11), fatti salvi gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda i termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale delle direttive indicate nell'allegato I, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di corrispondenza di cui all'allegato II.

Articolo 15

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 16

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.

1

(2)  GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo, del 25 aprile 2007 (GU C 74 E del 20.3.2008, pag. 632), posizione comune del Consiglio, del 6 giugno 2008, e posizione del Parlamento europeo, del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).

4

(5)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

5

(6)  GU L 204 del 21.7.1998, pag. 37. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/96/CE del Consiglio (GU L 363 del 20.12.2006, pag. 81).

6

(7)  GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

7

(8)  GU L ...

8

(9)  Regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).

9

(10)  Ventiquattro mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.

10

(11)  Data di entrata in vigore della presente direttiva.

11

---

ALLEGATO I

Parte A

Direttiva abrogata e sue successive modifiche

(menzionate all'articolo 14)

| Direttiva 94/57/CE del Consiglio | GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20 |
| --- | --- |
| Direttiva 97/58/CE della Commissione | GU L 274 del 7.10.1997, pag. 8 |
| Direttiva 2001/105/CE del Parlamento europeo e del Consiglio | GU L 19 del 22.1.2002, pag. 9 |
| Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio | GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53 |

Direttiva 94/57/CE del Consiglio

GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20

Direttiva 97/58/CE della Commissione

GU L 274 del 7.10.1997, pag. 8

Direttiva 2001/105/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

GU L 19 del 22.1.2002, pag. 9

Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53

Parte B

Elenco dei termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale

(menzionati all'articolo 14)

| Direttiva | Termine per il recepimento |
| --- | --- |
| 94/57/CE | 31 dicembre 1995 |
| 97/58/CE | 30 settembre 1998 |
| 2001/105/CE | 22 luglio 2003 |
| 2002/84/CE | 23 novembre 2003 |

Direttiva

Termine per il recepimento

94/57/CE

31 dicembre 1995

97/58/CE

30 settembre 1998

2001/105/CE

22 luglio 2003

2002/84/CE

23 novembre 2003

---

ALLEGATO II

TAVOLA DI CORRISPONDENZA

| Direttiva 94/57/CE | La presente direttiva | Regolamento (CE) n. .../... |
| --- | --- | --- |
| Articolo 1 | Articolo 1 | Articolo 1 |
| Articolo 2, lettera a) | Articolo 2, lettera a) | Articolo 2, lettera a) |
| Articolo 2, lettera b) | Articolo 2, lettera b) | — |
| Articolo 2, lettera c) | Articolo 2, lettera c) | — |
| Articolo 2, lettera d) | Articolo 2, lettera d) | Articolo 2, lettera b) |
| Articolo 2, lettera e) | Articolo 2, lettera e) | Articolo 2, lettera c) |
| — | Articolo 2, lettera f) | Articolo 2, lettera d) |
| Articolo 2, lettera f) | Articolo 2, lettera g) | Articolo 2, lettera e) |
| Articolo 2, lettera g) | Articolo 2, lettera h) | Articolo 2, lettera f) |
| Articolo 2, lettera h) | Articolo 2, lettera i) | Articolo 2, lettera g) |
| Articolo 2, lettera i) | Articolo 2, lettera k) | Articolo 2, lettera i) |
| — | Articolo 2, lettera j) | Articolo 2, lettera h) |
| Articolo 2, lettera j) | Articolo 2, lettera l) | — |
| Articolo 2, lettera k) | — | Articolo 2, lettera j) |
| Articolo 3 | Articolo 3 | — |
| Articolo 4, paragrafo 1, prima frase | — | Articolo 3, paragrafo 1 |
| Articolo 4, paragrafo 1, seconda frase | — | Articolo 3, paragrafo 2 |
| Articolo 4, paragrafo 1, terza frase | — | — |
| Articolo 4, paragrafo 1, quarta frase | — | Articolo 4, paragrafo 1 |
| — | — | Articolo 3, paragrafo 3 |
| — | — | Articolo 4, paragrafi 2, 3 e 4 |
| — | — | Articolo 5 |
| — | — | Articolo 6 |
| — | — | Articolo 7 |
| Articolo 5, paragrafo 1 | Articolo 4, paragrafo 1 | — |
| Articolo 5, paragrafo 3 | Articolo 4, paragrafo 2 | — |
| Articolo 6, paragrafi 1, 2, 3 e 4 | Articolo 5, paragrafi 1, 2, 3 e 4 | — |
| Articolo 6, paragrafo 5 | — | — |
| Articolo 7 | Articolo 6 | Articolo 12 |
| Articolo 8, paragrafo 1, primo trattino | Articolo 7, paragrafo 1, primo comma, lettera a) | — |
| Articolo 8, paragrafo 1, secondo trattino | — | Articolo 13, paragrafo 1 |
| Articolo 8, paragrafo 1, terzo trattino | Articolo 7, paragrafo 1, primo comma, lettera b) | — |
| — | Articolo 7, paragrafo 1 secondo comma | Articolo 13, paragrafo 1, secondo comma |
| Articolo 8, paragrafo 2 | Articolo 7, paragrafo 2 | — |
| Articolo 8, paragrafo 2, secondo comma | — | Articolo 13, paragrafo 2 |
| Articolo 9, paragrafo 1 | — | — |
| Articolo 9, paragrafo 2 | — | — |
| Articolo 10, paragrafo 1, frase introduttiva | Articolo 8 | — |
| Articolo 10, paragrafo 1, lettere a), b), c), e paragrafi 2, 3 e 4 | — | — |
| Articolo 11, paragrafi 1 e 2 | Articolo 9, paragrafi 1 e 2 | — |
| Articolo 11, paragrafi 3 e 4 | — | Articolo 8, paragrafi 1 e 2 |
| Articolo 12 | Articolo 10 | — |
| Articolo 13 | — | — |
| Articolo 14 | Articolo 11, paragrafi 1 e 2 | — |
| — | Articolo 11, paragrafo 3 | — |
| — | Articolo 12 | — |
| — | — | Articolo 9 |
| Articolo 15, paragrafo 1 | — | — |
| — | — | Articolo 10, paragrafi 1 e 2 |
| Articolo 15, paragrafo 2 | — | Articolo 10, paragrafo 3 |
| Articolo 15, paragrafo 3 | — | Articolo 10, paragrafo 4 |
| Articolo 15, paragrafo 4 | — | Articolo 10, paragrafo 5 |
| Articolo 15, paragrafo 5 | — | Articolo 10, paragrafo 6, primo, secondo, terzo e quinto comma |
| — | — | Articolo 10, paragrafo 6, quarto comma |
| Articolo 16 | Articolo 13 | — |
| Articolo 17 | Articolo 16 | — |
| — | Articolo 14 | — |
| — | Articolo 15 | — |
| — | — | Articolo 11 |
| — | — | Articolo 14 |
| — | — | Articolo 15 |
| — | — | Articolo 16 |
| — | — | Articolo 17 |
| — | — | Articolo 18 |
| — | — | Articolo 19 |
| Allegato | — | Allegato I |
| — | Allegato I | — |
| — | Allegato II | Allegato II |

Direttiva 94/57/CE

La presente direttiva

Regolamento (CE) n. .../...

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 2, lettera a)

Articolo 2, lettera a)

Articolo 2, lettera a)

Articolo 2, lettera b)

Articolo 2, lettera b)

—

Articolo 2, lettera c)

Articolo 2, lettera c)

—

Articolo 2, lettera d)

Articolo 2, lettera d)

Articolo 2, lettera b)

Articolo 2, lettera e)

Articolo 2, lettera e)

Articolo 2, lettera c)

—

Articolo 2, lettera f)

Articolo 2, lettera d)

Articolo 2, lettera f)

Articolo 2, lettera g)

Articolo 2, lettera e)

Articolo 2, lettera g)

Articolo 2, lettera h)

Articolo 2, lettera f)

Articolo 2, lettera h)

Articolo 2, lettera i)

Articolo 2, lettera g)

Articolo 2, lettera i)

Articolo 2, lettera k)

Articolo 2, lettera i)

—

Articolo 2, lettera j)

Articolo 2, lettera h)

Articolo 2, lettera j)

Articolo 2, lettera l)

—

Articolo 2, lettera k)

—

Articolo 2, lettera j)

Articolo 3

Articolo 3

—

Articolo 4, paragrafo 1, prima frase

—

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 1, seconda frase

—

Articolo 3, paragrafo 2

Articolo 4, paragrafo 1, terza frase

—

—

Articolo 4, paragrafo 1, quarta frase

—

Articolo 4, paragrafo 1

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—

Articolo 3, paragrafo 3

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Articolo 4, paragrafi 2, 3 e 4

—

—

Articolo 5

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Articolo 6

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Articolo 7

Articolo 5, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 1

—

Articolo 5, paragrafo 3

Articolo 4, paragrafo 2

—

Articolo 6, paragrafi 1, 2, 3 e 4

Articolo 5, paragrafi 1, 2, 3 e 4

—

Articolo 6, paragrafo 5

—

—

Articolo 7

Articolo 6

Articolo 12

Articolo 8, paragrafo 1, primo trattino

Articolo 7, paragrafo 1, primo comma, lettera a)

—

Articolo 8, paragrafo 1, secondo trattino

—

Articolo 13, paragrafo 1

Articolo 8, paragrafo 1, terzo trattino

Articolo 7, paragrafo 1, primo comma, lettera b)

—

—

Articolo 7, paragrafo 1 secondo comma

Articolo 13, paragrafo 1, secondo comma

Articolo 8, paragrafo 2

Articolo 7, paragrafo 2

—

Articolo 8, paragrafo 2, secondo comma

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Articolo 13, paragrafo 2

Articolo 9, paragrafo 1

—

—

Articolo 9, paragrafo 2

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Articolo 10, paragrafo 1, frase introduttiva

Articolo 8

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Articolo 10, paragrafo 1, lettere a), b), c), e paragrafi 2, 3 e 4

—

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Articolo 11, paragrafi 1 e 2

Articolo 9, paragrafi 1 e 2

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Articolo 11, paragrafi 3 e 4

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Articolo 8, paragrafi 1 e 2

Articolo 12

Articolo 10

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Articolo 13

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Articolo 14

Articolo 11, paragrafi 1 e 2

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Articolo 11, paragrafo 3

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Articolo 12

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Articolo 9

Articolo 15, paragrafo 1

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Articolo 10, paragrafi 1 e 2

Articolo 15, paragrafo 2

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Articolo 10, paragrafo 3

Articolo 15, paragrafo 3

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Articolo 10, paragrafo 4

Articolo 15, paragrafo 4

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Articolo 10, paragrafo 5

Articolo 15, paragrafo 5

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Articolo 10, paragrafo 6, primo, secondo, terzo e quinto comma

—

—

Articolo 10, paragrafo 6, quarto comma

Articolo 16

Articolo 13

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Articolo 17

Articolo 16

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Articolo 14

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Articolo 15

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Articolo 11

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Articolo 14

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Articolo 15

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Articolo 16

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Articolo 17

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Articolo 18

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Articolo 19

Allegato

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Allegato I

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Allegato I

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Allegato II

Allegato II

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MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Nel quadro della procedura di codecisione (articolo 251 del trattato CE) il Consiglio ha raggiunto, il 30 novembre 2007, un accordo politico su due distinti strumenti giuridici basati sulla corrispondente proposta della Commissione (1): un progetto di direttiva relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione) e un regolamento relativo alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione). Il presente documento riguarda la parte della proposta della Commissione che costituisce la direttiva rifusa (2).

In seguito alla messa a punto giuridico e linguistica, il Consiglio ha adottato la posizione comune in data 6 giugno 2008.

Nell'adottare la sua posizione, il Consiglio ha tenuto conto dei pareri del Comitato economico e sociale europeo (3) e del Comitato delle regioni (4). Numerosi emendamenti del Parlamento europeo, adottati in prima lettura il 25 aprile 2007 (5), sono stati inseriti o tenuti in conto nel testo corrispondente, che faccia parte della direttiva o del regolamento, conformemente alla posizione del Consiglio.

La direttiva mira a rifondere le successive modifiche della direttiva 94/57/CE che stabilisce le disposizioni e norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni delle navi e rilasciano i relativi certificati, i cosiddetti organismi riconosciuti. Inoltre, talune disposizioni della direttiva esistente sono modificate per semplificarle o armonizzarle o per rafforzare le attuali norme, per esempio potenziando il controllo degli organismi riconosciuti e riformando il regime delle sanzioni a carico dei soggetti che non soddisfano i criteri minimi di riconoscimento.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

a)   Forma dell'atto giuridico

La questione principale sollevata durante le discussioni negli organi del Consiglio è stata la forma dell'atto giuridico proposto dalla Commissione. Varie disposizioni della direttiva proposta devono essere interpretate nel senso di imporre oneri direttamente ovvero di trasferire alla Commissione la competenza per imporre tali oneri a privati, in questo caso gli organismi riconosciuti. Ciò è stato confermato dal Servizio giuridico del Consiglio nel parere dell'8 ottobre 2007 (doc. 13616/07) in cui esso si esprime a favore dell'opportunità di adottare l'atto sotto forma di regolamento o, in alternativa, di riformulare le disposizioni in questione ovvero di scindere l'atto in una direttiva e un regolamento.

Nel suo accordo politico, il Consiglio ha convenuto di scindere il testo in due strumenti distinti, una direttiva e un regolamento. La direttiva comprende le disposizioni rivolte agli Stati membri relative alle loro relazioni con gli organismi riconosciuti, mentre il regolamento contiene l'insieme delle disposizioni relative al riconoscimento a livello comunitario, ossia la concessione e il ritiro del riconoscimento da parte della Commissione, gli obblighi e i criteri che gli organismi devono soddisfare per essere ammissibili al riconoscimento comunitario, nonché le eventuali sanzioni a carico degli organismi riconosciuti in caso di inadempienza di tali obblighi e criteri.

b)   Questioni principali connesse alla direttiva

Il Consiglio ha raggiunto un accordo su quasi tutti i principali elementi della proposta della Commissione riguardanti la relazione degli Stati membri con gli organismi cui sono affidati le ispezioni, le visite di controllo e la certificazione delle navi. Le relative disposizioni contengono soltanto poche modifiche rispetto alle corrispondenti disposizioni della vigente direttiva 94/57/CE.

Le modifiche che il Consiglio ha apportato al testo sono state di ordine redazionale o terminologico o hanno riguardato i seguenti aspetti:

| | In primo luogo, in linea con l'attuale sistema comunitario, in base al quale gli Stati membri possono delegare ad organismi riconosciuti i loro poteri di ispezione delle navi e di rilascio dei certificati, di cui sono titolari ai sensi delle convenzioni internazionali pertinenti, il Consiglio ritiene che se uno Stato membro non desidera più autorizzare un determinato organismo riconosciuto ad operare per suo conto, spetti allo Stato membro interessato sospendere o ritirare l'autorizzazione. Il testo della posizione comune non precisa alcuna procedura, se non l'obbligo di informare immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri della sospensione o del ritiro e di indicare gli elementi che hanno motivato tale provvedimento. |
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In primo luogo, in linea con l'attuale sistema comunitario, in base al quale gli Stati membri possono delegare ad organismi riconosciuti i loro poteri di ispezione delle navi e di rilascio dei certificati, di cui sono titolari ai sensi delle convenzioni internazionali pertinenti, il Consiglio ritiene che se uno Stato membro non desidera più autorizzare un determinato organismo riconosciuto ad operare per suo conto, spetti allo Stato membro interessato sospendere o ritirare l'autorizzazione. Il testo della posizione comune non precisa alcuna procedura, se non l'obbligo di informare immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri della sospensione o del ritiro e di indicare gli elementi che hanno motivato tale provvedimento.

| | In secondo luogo, in conformità della decisione relativa alla procedura di comitato (6), il Consiglio introduce nella sua posizione comune la procedura di regolamentazione con controllo per l'adeguamento della direttiva alle modifiche delle convenzioni, protocolli, codici e risoluzioni internazionali. |
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In secondo luogo, in conformità della decisione relativa alla procedura di comitato (6), il Consiglio introduce nella sua posizione comune la procedura di regolamentazione con controllo per l'adeguamento della direttiva alle modifiche delle convenzioni, protocolli, codici e risoluzioni internazionali.

| | In terzo luogo, il Consiglio ritiene che sia opportuno specificare il periodo di tempo entro cui la Commissione fornisce informazioni in merito all'attuazione della direttiva negli Stati membri e stabilisce che ciò avverrà ogni due anni. |
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In terzo luogo, il Consiglio ritiene che sia opportuno specificare il periodo di tempo entro cui la Commissione fornisce informazioni in merito all'attuazione della direttiva negli Stati membri e stabilisce che ciò avverrà ogni due anni.

III.   EMENDAMENTI

Il Consiglio ha tenuto conto dei pareri espressi dal Parlamento europeo nella prima lettura della proposta. I seguenti elementi del parere del Parlamento europeo sono tenuti in conto nella posizione comune del Consiglio, taluni di essi in parte o in linea di principio: emendamenti 3, 7, 9, 11, 13, 20, 29, 30, 31, 34, 35, 36, 37 e 51.

Il Consiglio non ha potuto accogliere una serie di emendamenti (4, 5, 8, 27 e 48) per motivi di ordine terminologico. Secondo il Consiglio gli emendamenti 30 e 31 sono parzialmente inaccettabili in quanto modificherebbero notevolmente le vigenti norme per l'armonizzazione della responsabilità finanziaria degli organismi riconosciuti derivante da un incidente. Il Consiglio non accoglie gli emendamenti 46 e 47 in quanto troppo prescrittivi e non compatibili con l'approccio del Consiglio alla delega dei poteri attribuiti agli Stati membri. Infine, gli emendamenti 1, 21, 28, 33 e 49 non sono molto chiari o sembrano ridondanti.

IV.   CONCLUSIONE

Il Consiglio ritiene che la posizione comune costituisca il modo adeguato per stabilire, mediante la direttiva in questione, le disposizioni cui devono attenersi gli Stati membri nelle loro relazioni con gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi, mentre l'insieme delle disposizioni relative al riconoscimento di tali organi a livello comunitario sono riportate nel regolamento parallelo.

Il testo della posizione comune tiene conto di numerosi emendamenti del Parlamento europeo. Il Consiglio auspica l'avvio di discussioni costruttive con il Parlamento europeo al fine di giungere ad un accordo quanto prima possibile.

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(1)  La Commissione ha trasmesso, il 30 gennaio 2006, la proposta di direttiva rifusa relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (doc. 5912/06 MAR 11 ENV 50 CODEC 95).

(2)  La posizione comune del Consiglio relativa al progetto di regolamento è riportata nel doc. 5726/08, la relativa motivazione nel doc. 5726/08 ADD 1.

(3)  CESE 1177/2006 del 13.9.2006 (GU C 318 del 23.12.2006, pagg. 195-201).

(4)  CdR 43/2006 del 15.6.2006 (GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38).

(5)  Doc. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

(6)  Decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione, quale modificata dalla decisione 2006/512/CE del Consiglio, del 17 luglio 2006 (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

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| 22.7.2008 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | CE 184/23 |
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22.7.2008

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

CE 184/23

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POSIZIONE COMUNE (CE) N. 17/2008

definita dal Consiglio il 6 giugno 2008

in vista dell'adozione della direttiva 2008/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 184 E/03)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | Occorre mantenere un elevato livello di sicurezza generale nel settore del trasporto marittimo in Europa ed occorre effettuare tutti gli sforzi possibili per ridurre il numero di sinistri e incidenti marittimi. |
| --- | --- |

(1)

Occorre mantenere un elevato livello di sicurezza generale nel settore del trasporto marittimo in Europa ed occorre effettuare tutti gli sforzi possibili per ridurre il numero di sinistri e incidenti marittimi.

| (2) | L'efficiente organizzazione di inchieste tecniche sui sinistri marittimi migliora la sicurezza marittima, in quanto concorre a prevenire il ripetersi di tali sinistri che hanno come conseguenze la perdita di vite umane, di navi e l'inquinamento dell'ambiente marino. |
| --- | --- |

(2)

L'efficiente organizzazione di inchieste tecniche sui sinistri marittimi migliora la sicurezza marittima, in quanto concorre a prevenire il ripetersi di tali sinistri che hanno come conseguenze la perdita di vite umane, di navi e l'inquinamento dell'ambiente marino.

| (3) | Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 21 aprile 2004 sul miglioramento della sicurezza marittima (4), ha invitato la Commissione a presentare una proposta di direttiva sulle inchieste relative agli incidenti marittimi. |
| --- | --- |

(3)

Il Parlamento europeo, nella risoluzione del 21 aprile 2004 sul miglioramento della sicurezza marittima (4), ha invitato la Commissione a presentare una proposta di direttiva sulle inchieste relative agli incidenti marittimi.

| (4) | L'articolo 2 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 (in prosieguo «UNCLOS») stabilisce il diritto degli Stati costieri a indagare sulle cause di qualsiasi sinistro marittimo che avvenga nelle loro acque territoriali e possa costituire un rischio per la vita o l'ambiente, interessare le loro autorità di ricerca e di soccorso o incidere comunque sui loro interessi. |
| --- | --- |

(4)

L'articolo 2 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 (in prosieguo «UNCLOS») stabilisce il diritto degli Stati costieri a indagare sulle cause di qualsiasi sinistro marittimo che avvenga nelle loro acque territoriali e possa costituire un rischio per la vita o l'ambiente, interessare le loro autorità di ricerca e di soccorso o incidere comunque sui loro interessi.

| (5) | L'articolo 94 dell'UNCLOS stabilisce che gli Stati di bandiera debbano aprire un'inchiesta che sarà svolta da o in presenza di una o più persone debitamente qualificate su specifici sinistri o incidenti in alto mare. |
| --- | --- |

(5)

L'articolo 94 dell'UNCLOS stabilisce che gli Stati di bandiera debbano aprire un'inchiesta che sarà svolta da o in presenza di una o più persone debitamente qualificate su specifici sinistri o incidenti in alto mare.

| (6) | La Regola I/21 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 (in prosieguo «SOLAS 74»), la Convenzione internazionale sulla linea di carico del 5 aprile 1966 e la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 2 novembre 1973 stabiliscono che gli Stati di bandiera hanno la responsabilità di effettuare inchieste sui sinistri e di comunicare i relativi risultati all'Organizzazione marittima internazionale (IMO). |
| --- | --- |

(6)

La Regola I/21 della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1o novembre 1974 (in prosieguo «SOLAS 74»), la Convenzione internazionale sulla linea di carico del 5 aprile 1966 e la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 2 novembre 1973 stabiliscono che gli Stati di bandiera hanno la responsabilità di effettuare inchieste sui sinistri e di comunicare i relativi risultati all'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

| (7) | Il Codice per l'attuazione degli strumenti obbligatori dell'IMO allegato alla risoluzione A.973(24) dell'Assemblea dell'IMO del 1o dicembre 2005 ribadisce l'obbligo degli Stati di bandiera di assicurare che le inchieste sulla sicurezza marittima siano svolte da inquirenti debitamente qualificati, competenti nelle materie relative ai sinistri e agli incidenti marittimi. Inoltre tale codice prescrive che gli Stati di bandiera siano in grado di mettere a disposizione inquirenti qualificati a tale scopo, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato il sinistro o l'incidente. |
| --- | --- |

(7)

Il Codice per l'attuazione degli strumenti obbligatori dell'IMO allegato alla risoluzione A.973(24) dell'Assemblea dell'IMO del 1o dicembre 2005 ribadisce l'obbligo degli Stati di bandiera di assicurare che le inchieste sulla sicurezza marittima siano svolte da inquirenti debitamente qualificati, competenti nelle materie relative ai sinistri e agli incidenti marittimi. Inoltre tale codice prescrive che gli Stati di bandiera siano in grado di mettere a disposizione inquirenti qualificati a tale scopo, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato il sinistro o l'incidente.

| (8) | Occorre tener conto del codice delle inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi allegato alla risoluzione A.849(20) dell'Assemblea dell'IMO del 27 novembre 1997 (in prosieguo «Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi»), il quale definisce un metodo comune per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi e per la cooperazione tra Stati ai fini dell'individuazione delle cause dei sinistri e degli incidenti marittimi. Occorre tener conto inoltre della risoluzione A.861(20) del 27 novembre 1997 dell'Assemblea dell'IMO e della risoluzione MSC.163(78) del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO del 17 maggio 2004, che definiscono i registratori dei dati di viaggio. |
| --- | --- |

(8)

Occorre tener conto del codice delle inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi allegato alla risoluzione A.849(20) dell'Assemblea dell'IMO del 27 novembre 1997 (in prosieguo «Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi»), il quale definisce un metodo comune per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi e per la cooperazione tra Stati ai fini dell'individuazione delle cause dei sinistri e degli incidenti marittimi. Occorre tener conto inoltre della risoluzione A.861(20) del 27 novembre 1997 dell'Assemblea dell'IMO e della risoluzione MSC.163(78) del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO del 17 maggio 2004, che definiscono i registratori dei dati di viaggio.

| (9) | Nel condurre inchieste di sicurezza relative ai sinistri e agli incidenti marittimi, gli Stati membri dovrebbero tener conto delle «Linee guida riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo» allegate alla risoluzione A.987(24) dell'Assemblea dell'IMO e del Consiglio d'amministrazione dell'Organizzazione internazionale del lavoro del 1o dicembre 2005, o di ogni altra raccomandazione o strumento attinenti al fattore umano adottati dalle organizzazioni internazionali pertinenti, nella misura in cui siano applicabili alle inchieste tecniche di sicurezza. |
| --- | --- |

(9)

Nel condurre inchieste di sicurezza relative ai sinistri e agli incidenti marittimi, gli Stati membri dovrebbero tener conto delle «Linee guida riguardanti il giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo» allegate alla risoluzione A.987(24) dell'Assemblea dell'IMO e del Consiglio d'amministrazione dell'Organizzazione internazionale del lavoro del 1o dicembre 2005, o di ogni altra raccomandazione o strumento attinenti al fattore umano adottati dalle organizzazioni internazionali pertinenti, nella misura in cui siano applicabili alle inchieste tecniche di sicurezza.

| (10) | La direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza dei traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (5), obbliga gli Stati membri ad adottare, nell'ambito dei propri rispettivi ordinamenti nazionali, disposizioni che consentano loro, e a ogni altro Stato membro che vi abbia fondato interesse, di partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri o incidenti marittimi occorsi ai traghetti ro-ro o alle unità veloci da passeggeri o, se previsto dal Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi, di condurre tali inchieste. |
| --- | --- |

(10)

La direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza dei traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (5), obbliga gli Stati membri ad adottare, nell'ambito dei propri rispettivi ordinamenti nazionali, disposizioni che consentano loro, e a ogni altro Stato membro che vi abbia fondato interesse, di partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri o incidenti marittimi occorsi ai traghetti ro-ro o alle unità veloci da passeggeri o, se previsto dal Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi, di condurre tali inchieste.

| (11) | La direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (6), prescrive che gli Stati membri si conformino al codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi e garantiscano che i risultati delle inchieste sugli incidenti siano pubblicati il più presto possibile dopo la loro conclusione. |
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(11)

La direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (6), prescrive che gli Stati membri si conformino al codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi e garantiscano che i risultati delle inchieste sugli incidenti siano pubblicati il più presto possibile dopo la loro conclusione.

| (12) | Condurre in modo imparziale inchieste di sicurezza in occasione di sinistri e incidenti che coinvolgono navi in mare, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate, è di estrema importanza per stabilire efficacemente le circostanze e le cause di tali sinistri o incidenti. Pertanto tali inchieste dovrebbero essere svolte da inquirenti qualificati sotto il controllo di un organo o ente indipendente affinché sia esclusa qualsiasi forma di conflitto d'interesse. |
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(12)

Condurre in modo imparziale inchieste di sicurezza in occasione di sinistri e incidenti che coinvolgono navi in mare, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate, è di estrema importanza per stabilire efficacemente le circostanze e le cause di tali sinistri o incidenti. Pertanto tali inchieste dovrebbero essere svolte da inquirenti qualificati sotto il controllo di un organo o ente indipendente affinché sia esclusa qualsiasi forma di conflitto d'interesse.

| (13) | Gli Stati membri dovrebbero provvedere, nell'osservanza della loro legislazione per quanto riguarda le competenze delle autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria e in collaborazione con esse, affinché, all'occorrenza, i responsabili dell'inchiesta tecnica possano svolgere i loro compiti nelle migliori condizioni. |
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(13)

Gli Stati membri dovrebbero provvedere, nell'osservanza della loro legislazione per quanto riguarda le competenze delle autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria e in collaborazione con esse, affinché, all'occorrenza, i responsabili dell'inchiesta tecnica possano svolgere i loro compiti nelle migliori condizioni.

| (14) | Gli Stati membri dovrebbero assicurare che i propri ordinamenti giuridici consentano loro e a tutti gli altri Stati membri aventi fondato interesse di partecipare o di cooperare alle inchieste sugli incidenti ovvero di condurre tali inchieste in base alle disposizioni del Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi. |
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(14)

Gli Stati membri dovrebbero assicurare che i propri ordinamenti giuridici consentano loro e a tutti gli altri Stati membri aventi fondato interesse di partecipare o di cooperare alle inchieste sugli incidenti ovvero di condurre tali inchieste in base alle disposizioni del Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.

| (15) | Uno Stato membro può delegare ad un altro Stato membro il compito di condurre un'inchiesta di sicurezza relativa a un sinistro o a un incidente marittimo (in prosieguo denominata «inchiesta di sicurezza»), ovvero compiti specifici di tale inchiesta, se convenuto di comune accordo. |
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(15)

Uno Stato membro può delegare ad un altro Stato membro il compito di condurre un'inchiesta di sicurezza relativa a un sinistro o a un incidente marittimo (in prosieguo denominata «inchiesta di sicurezza»), ovvero compiti specifici di tale inchiesta, se convenuto di comune accordo.

| (16) | Gli Stati membri dovrebbero fare tutto il possibile per evitare di addebitare i costi dell'assistenza richiesta nel quadro di inchieste di sicurezza che coinvolgono due o più Stati membri. Ove sia richiesta assistenza ad uno Stato membro non coinvolto nell'inchiesta di sicurezza, gli Stati membri dovrebbero accordarsi sul rimborso delle spese sostenute. |
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(16)

Gli Stati membri dovrebbero fare tutto il possibile per evitare di addebitare i costi dell'assistenza richiesta nel quadro di inchieste di sicurezza che coinvolgono due o più Stati membri. Ove sia richiesta assistenza ad uno Stato membro non coinvolto nell'inchiesta di sicurezza, gli Stati membri dovrebbero accordarsi sul rimborso delle spese sostenute.

| (17) | A norma della Regola V/20 di SOLAS 74, le navi da passeggeri e le navi diverse da quelle passeggeri di 3 000 tonnellate di stazza lorda e oltre costruite alla data del 1o luglio 2002 o successivamente devono essere dotate di registratori dei dati di viaggio al fine di agevolare le inchieste sugli incidenti. Tale attrezzatura assume notevole importanza nell'ambito della politica di prevenzione degli incidenti navali e dovrebbe pertanto essere resa obbligatoria, in modo sistematico, a bordo di navi che effettuano viaggi nazionali o viaggi internazionali in cui è previsto scalo in un porto comunitario. |
| --- | --- |

(17)

A norma della Regola V/20 di SOLAS 74, le navi da passeggeri e le navi diverse da quelle passeggeri di 3 000 tonnellate di stazza lorda e oltre costruite alla data del 1o luglio 2002 o successivamente devono essere dotate di registratori dei dati di viaggio al fine di agevolare le inchieste sugli incidenti. Tale attrezzatura assume notevole importanza nell'ambito della politica di prevenzione degli incidenti navali e dovrebbe pertanto essere resa obbligatoria, in modo sistematico, a bordo di navi che effettuano viaggi nazionali o viaggi internazionali in cui è previsto scalo in un porto comunitario.

| (18) | I dati forniti dal sistema di registrazione dei dati di viaggio e da altri dispositivi elettronici possono essere utilizzati sia retrospettivamente, dopo il verificarsi di un sinistro o di un incidente marittimo, per indagare sulle sue cause, sia preventivamente per acquisire elementi utili sulle circostanze che possono determinare siffatti eventi. Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché tali dati, ove disponibili, siano usati adeguatamente per entrambi gli scopi. |
| --- | --- |

(18)

I dati forniti dal sistema di registrazione dei dati di viaggio e da altri dispositivi elettronici possono essere utilizzati sia retrospettivamente, dopo il verificarsi di un sinistro o di un incidente marittimo, per indagare sulle sue cause, sia preventivamente per acquisire elementi utili sulle circostanze che possono determinare siffatti eventi. Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché tali dati, ove disponibili, siano usati adeguatamente per entrambi gli scopi.

| (19) | Il regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) prescrive che l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo: «l'Agenzia») collabori con gli Stati membri al fine di sviluppare soluzioni tecniche e fornire l'assistenza tecnica per l'attuazione della legislazione comunitaria. Nel settore delle inchieste sugli incidenti l'Agenzia ha il compito specifico di agevolare, tenendo debitamente conto dei loro diversi ordinamenti giuridici, la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione nello sviluppo di una comune metodologia per lo svolgimento delle inchieste sugli incidenti marittimi secondo principi concordati a livello internazionale. |
| --- | --- |

(19)

Il regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (7) prescrive che l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo: «l'Agenzia») collabori con gli Stati membri al fine di sviluppare soluzioni tecniche e fornire l'assistenza tecnica per l'attuazione della legislazione comunitaria. Nel settore delle inchieste sugli incidenti l'Agenzia ha il compito specifico di agevolare, tenendo debitamente conto dei loro diversi ordinamenti giuridici, la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione nello sviluppo di una comune metodologia per lo svolgimento delle inchieste sugli incidenti marittimi secondo principi concordati a livello internazionale.

| (20) | A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l'Agenzia facilita la cooperazione nel sostegno agli Stati membri nelle attività legate alle indagini e nell'analisi dei rapporti esistenti sugli accertamenti relativi ad incidenti. |
| --- | --- |

(20)

A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l'Agenzia facilita la cooperazione nel sostegno agli Stati membri nelle attività legate alle indagini e nell'analisi dei rapporti esistenti sugli accertamenti relativi ad incidenti.

| (21) | Gli Stati membri dovrebbero tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste di sicurezza. |
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(21)

Gli Stati membri dovrebbero tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste di sicurezza.

| (22) | Poiché l'obiettivo delle inchieste tecniche di sicurezza è la prevenzione di sinistri e incidenti marittimi, le conclusioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza non dovrebbero in alcun caso determinare responsabilità o attribuire colpe. |
| --- | --- |

(22)

Poiché l'obiettivo delle inchieste tecniche di sicurezza è la prevenzione di sinistri e incidenti marittimi, le conclusioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza non dovrebbero in alcun caso determinare responsabilità o attribuire colpe.

| (23) | Poiché l'obiettivo della presente direttiva, ossia il miglioramento della sicurezza marittima nella Comunità e quindi la riduzione del rischio di futuri sinistri marittimi, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(23)

Poiché l'obiettivo della presente direttiva, ossia il miglioramento della sicurezza marittima nella Comunità e quindi la riduzione del rischio di futuri sinistri marittimi, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (24) | Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (8). |
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(24)

Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (8).

| (25) | In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di applicare le modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati, nonché di adottare o modificare la metodologia comune d'indagine sui sinistri e gli incidenti marittimi. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente articolo, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. |
| --- | --- |

(25)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di modificare la presente direttiva al fine di applicare le modifiche alle convenzioni internazionali, ai protocolli, ai codici e alle risoluzioni ad essa correlati, nonché di adottare o modificare la metodologia comune d'indagine sui sinistri e gli incidenti marittimi. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente articolo, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

| (26) | Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (9), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la direttiva e i provvedimenti di attuazione, |
| --- | --- |

(26)

Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» (9), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la direttiva e i provvedimenti di attuazione,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto

1.   La presente direttiva è intesa a migliorare la sicurezza marittima e a prevenire l'inquinamento causato dalle navi, riducendo in tal modo il rischio di futuri sinistri marittimi:

| a) | agevolando l'esecuzione efficiente delle inchieste di sicurezza e l'analisi corretta dei sinistri e degli incidenti marittimi al fine di determinarne le cause; e |
| --- | --- |

a)

agevolando l'esecuzione efficiente delle inchieste di sicurezza e l'analisi corretta dei sinistri e degli incidenti marittimi al fine di determinarne le cause; e

| b) | prevedendo la presentazione di rapporti precisi e tempestivi sulle inchieste di sicurezza e di proposte d'interventi correttivi. |
| --- | --- |

b)

prevedendo la presentazione di rapporti precisi e tempestivi sulle inchieste di sicurezza e di proposte d'interventi correttivi.

2.   Le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva non riguardano la determinazione della responsabilità né l'attribuzione delle colpe. Tuttavia, gli Stati membri provvedono affinché l'organo o ente inquirente (in prosieguo «l'organo inquirente») non ometta di riferire integralmente le cause del sinistro o dell'incidente per il fatto che dai risultati si possono desumere colpe o responsabilità.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.   La presente direttiva si applica ai sinistri ed agli incidenti marittimi che:

| a) | coinvolgono navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri; o |
| --- | --- |

a)

coinvolgono navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri; o

| b) | si verificano nel mare territoriale e nelle acque interne, quali definiti nell'UNCLOS, degli Stati membri; o |
| --- | --- |

b)

si verificano nel mare territoriale e nelle acque interne, quali definiti nell'UNCLOS, degli Stati membri; o

| c) | incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri. |
| --- | --- |

c)

incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri.

2.   La presente direttiva non si applica ai sinistri e agli incidenti marittimi che interessano soltanto:

| a) | navi da guerra o destinate al trasporto di truppe o altre navi di proprietà o gestite da uno Stato membro che siano utilizzate esclusivamente per servizi governativi non commerciali; |
| --- | --- |

a)

navi da guerra o destinate al trasporto di truppe o altre navi di proprietà o gestite da uno Stato membro che siano utilizzate esclusivamente per servizi governativi non commerciali;

| b) | navi senza mezzi di propulsione meccanica, navi di legno di costruzione primitiva e navi ed imbarcazioni da diporto non adibite al traffico commerciale, salvo che siano o vengano in futuro dotate di equipaggio e trasportino più di 12 passeggeri a fini commerciali; |
| --- | --- |

b)

navi senza mezzi di propulsione meccanica, navi di legno di costruzione primitiva e navi ed imbarcazioni da diporto non adibite al traffico commerciale, salvo che siano o vengano in futuro dotate di equipaggio e trasportino più di 12 passeggeri a fini commerciali;

| c) | navi per la navigazione interna utilizzate nelle acque interne; |
| --- | --- |

c)

navi per la navigazione interna utilizzate nelle acque interne;

| d) | navi da pesca di lunghezza inferiore a 15 metri; |
| --- | --- |

d)

navi da pesca di lunghezza inferiore a 15 metri;

| e) | unità fisse di perforazione. |
| --- | --- |

e)

unità fisse di perforazione.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

| 1) | per «Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi» s'intende il codice per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi adottato con risoluzione A.849(20) dell'Assemblea dell'IMO del 27 novembre 1997, nella versione aggiornata. |
| --- | --- |

1)

per «Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi» s'intende il codice per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi adottato con risoluzione A.849(20) dell'Assemblea dell'IMO del 27 novembre 1997, nella versione aggiornata.

| 2) | Le seguenti espressioni vanno intese secondo le definizioni contenute nel Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi:






  a) | «sinistro marittimo»; |
| --- | --- | --- |

2)

Le seguenti espressioni vanno intese secondo le definizioni contenute nel Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi:

a)

«sinistro marittimo»;

| b) | «sinistro molto grave»; |
| --- | --- |

b)

«sinistro molto grave»;

| c) | «incidente marittimo»; |
| --- | --- |

c)

«incidente marittimo»;

| d) | «inchiesta di sicurezza sul sinistro o l'incidente marittimo»; |
| --- | --- |

d)

«inchiesta di sicurezza sul sinistro o l'incidente marittimo»;

| e) | «Stato che dirige l'inchiesta»; |
| --- | --- |

e)

«Stato che dirige l'inchiesta»;

| f) | «Stato titolare di interessi rilevanti». |
| --- | --- |

f)

«Stato titolare di interessi rilevanti».

| 3) | Le espressioni «traghetto ro-ro» e «unità veloce da passeggeri» vanno intese secondo le definizioni contenute all'articolo 2 della direttiva 1999/35/CE. |
| --- | --- |

3)

Le espressioni «traghetto ro-ro» e «unità veloce da passeggeri» vanno intese secondo le definizioni contenute all'articolo 2 della direttiva 1999/35/CE.

| 4) | L'espressione «registratore dei dati di viaggio» (in prosieguo «VDR») va intesa nel senso della definizione contenuta nella risoluzione A.861(20) dell'Assemblea dell'IMO e nella risoluzione MSC.163(78) del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO. |
| --- | --- |

4)

L'espressione «registratore dei dati di viaggio» (in prosieguo «VDR») va intesa nel senso della definizione contenuta nella risoluzione A.861(20) dell'Assemblea dell'IMO e nella risoluzione MSC.163(78) del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO.

| 5) | Per «raccomandazione in materia di sicurezza» s'intende:






  a) | qualsiasi proposta formulata, in base alle informazioni derivanti dall'inchiesta di sicurezza, dall'organo inquirente dello Stato che svolge o dirige l'inchiesta di sicurezza; o |
| --- | --- | --- |

5)

Per «raccomandazione in materia di sicurezza» s'intende:

a)

qualsiasi proposta formulata, in base alle informazioni derivanti dall'inchiesta di sicurezza, dall'organo inquirente dello Stato che svolge o dirige l'inchiesta di sicurezza; o

| b) | se del caso, qualsiasi proposta formulata dalla Commissione in base ad un'analisi astratta dei dati. |
| --- | --- |

b)

se del caso, qualsiasi proposta formulata dalla Commissione in base ad un'analisi astratta dei dati.

Articolo 4

Regime delle inchieste di sicurezza

1.   Gli Stati membri stabiliscono, in conformità con il proprio ordinamento giuridico, lo status giuridico dell'inchiesta di sicurezza in modo tale che tali inchieste possano svolgersi nel modo più efficiente e rapido possibile.

Essi provvedono, conformemente alla rispettiva legislazione e, ove opportuno, mediante cooperazione con le autorità competenti per l'inchiesta giudiziaria, affinché tali inchieste di sicurezza:

| a) | siano svolte in modo indipendente da indagini penali o di altro tipo condotte parallelamente per determinare la responsabilità o attribuire colpe; e |
| --- | --- |

a)

siano svolte in modo indipendente da indagini penali o di altro tipo condotte parallelamente per determinare la responsabilità o attribuire colpe; e

| b) | non siano indebitamente precluse, sospese o ritardate a causa di tali indagini. |
| --- | --- |

b)

non siano indebitamente precluse, sospese o ritardate a causa di tali indagini.

2.   Le norme stabilite dagli Stati membri comprendono, conformemente al sistema di cooperazione permanente di cui all'articolo 10, disposizioni che permettano:

| a) | la cooperazione e la reciproca assistenza nelle inchieste di sicurezza condotte da altri Stati membri o la delega ad un altro Stato membro del compito di dirigere tali inchieste a norma dell'articolo 7; e |
| --- | --- |

a)

la cooperazione e la reciproca assistenza nelle inchieste di sicurezza condotte da altri Stati membri o la delega ad un altro Stato membro del compito di dirigere tali inchieste a norma dell'articolo 7; e

| b) | il coordinamento delle attività dei rispettivi organi inquirenti nella misura necessaria per conseguire l'obiettivo della presente direttiva. |
| --- | --- |

b)

il coordinamento delle attività dei rispettivi organi inquirenti nella misura necessaria per conseguire l'obiettivo della presente direttiva.

Articolo 5

Obbligo di indagine

1.   Ciascuno Stato membro provvede affinché l'organo inquirente di cui all'articolo 8 effettui un'inchiesta di sicurezza quando un sinistro marittimo molto grave:

| a) | si verifica con il coinvolgimento di una nave battente la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; o |
| --- | --- |

a)

si verifica con il coinvolgimento di una nave battente la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; o

| b) | si verifica nel suo mare territoriale e nelle sue acque interne quali definiti nell'UNCLOS, indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; o |
| --- | --- |

b)

si verifica nel suo mare territoriale e nelle sue acque interne quali definiti nell'UNCLOS, indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; o

| c) | incide su un interesse rilevante dello Stato membro, indipendentemente dal luogo in cui è avvenuto il sinistro e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte. |
| --- | --- |

c)

incide su un interesse rilevante dello Stato membro, indipendentemente dal luogo in cui è avvenuto il sinistro e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte.

2.   Inoltre, l'organo inquirente decide se debba essere avviata o meno un'inchiesta di sicurezza su qualsiasi altro sinistro o incidente marittimo.

Nella decisione l'organo inquirente tiene conto della gravità del sinistro o dell'incidente, del tipo di nave e/o di carico interessato e della possibilità che i risultati dell'inchiesta di sicurezza consentano di prevenire futuri sinistri e incidenti.

3.   La portata e le modalità pratiche dell'esecuzione delle inchieste di sicurezza sono determinate dall'organo inquirente dello Stato che dirige l'inchiesta, in cooperazione con gli organi analoghi degli altri Stati aventi fondato interesse, secondo le modalità che ritiene più appropriate per conseguire l'obiettivo della presente direttiva ed allo scopo di prevenire futuri sinistri ed incidenti.

4.   Le inchieste di sicurezza seguono i principi della metodologia comune d'indagine sui sinistri e gli incidenti marittimi sviluppata ai sensi dell'articolo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 1406/2002. La Commissione adotta o modifica tale metodologia ai fini della presente direttiva.

Tale misura, intesa a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola, è adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 18, paragrafo 3.

La Commissione e gli Stati membri elaborano linee guida sulle procedure e sulle buone pratiche nelle inchieste di sicurezza di cui avvalersi nell'attuazione della metodologia comune. Dette linee guida sono aggiornate periodicamente per tener conto dell'esperienza acquisita nello svolgimento delle inchieste di sicurezza.

5.   L'inchiesta di sicurezza è avviata entro il termine più breve possibile dopo il verificarsi del sinistro o dell'incidente marittimo.

Articolo 6

Obbligo di notifica

Ciascuno Stato membro prescrive, nel contesto del proprio ordinamento giuridico, che le autorità competenti e/o i soggetti interessati comunichino immediatamente all'organo inquirente qualsiasi sinistro e incidente che rientri nell'ambito di applicazione della presente direttiva.

Articolo 7

Direzione delle inchieste di sicurezza e relativa partecipazione

1.   Gli Stati membri evitano di svolgere inchieste di sicurezza parallele riguardo allo stesso sinistro o incidente marittimo. Parimenti, si astengono da qualsiasi misura che possa indebitamente precludere, sospendere o ritardare le inchieste di sicurezza svolte ai sensi della presente direttiva.

Nel caso di inchieste di sicurezza che coinvolgono due o più Stati membri, gli Stati interessati collaborano per accordarsi rapidamente sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta. Essi fanno tutto il possibile per concordare le procedure di indagine. Nel quadro di tale accordo, gli altri Stati aventi fondato interesse hanno diritti ed accesso ai testimoni e alle prove nella stessa misura dello Stato membro che conduce l'inchiesta di sicurezza. Hanno inoltre diritto a che lo Stato membro che dirige l'inchiesta tenga conto della loro opinione.

2.   Fatto salvo il paragrafo 1, ciascuno Stato membro rimane responsabile dell'inchiesta di sicurezza e del coordinamento con gli altri Stati membri aventi fondato interesse fino al momento in cui si è raggiunto un accordo sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta.

3.   Fatti salvi i suoi obblighi a titolo della presente direttiva e del diritto internazionale, uno Stato membro può delegare a un altro Stato membro, caso per caso e di comune accordo, il compito di dirigere l'inchiesta di sicurezza ovvero compiti specifici per la realizzazione di tale inchiesta.

4.   Nel caso in cui un traghetto ro-ro o un'unità veloce da passeggeri siano coinvolti in un sinistro o incidente marittimo, il procedimento d'inchiesta di sicurezza è avviato dallo Stato membro nelle cui acque il sinistro o l'incidente è avvenuto o, qualora sia avvenuto in altre acque, dall'ultimo Stato membro nel cui mare territoriale e nelle cui acque interne quali definiti nell'UNCLOS sia venuta a trovarsi l'imbarcazione. Tale Stato rimane responsabile dell'inchiesta di sicurezza e del coordinamento con gli altri Stati membri aventi fondato interesse fino al momento in cui sia raggiunto un accordo sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta.

Articolo 8

Organi inquirenti

1.   Gli Stati membri assicurano che le inchieste di sicurezza siano svolte, sotto la responsabilità di un organo inquirente permanente e imparziale, da personale inquirente adeguatamente qualificato e competente in materia di sinistri ed incidenti marittimi.

Al fine di realizzare l'inchiesta di sicurezza in modo imparziale, l'organo inquirente è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli.

Gli Stati membri senza sbocco sul mare che non hanno né navi né imbarcazioni battenti la loro bandiera designeranno un punto di contatto indipendente per collaborare all'inchiesta ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, lettera c).

2.   L'organo inquirente assicura che ciascun inquirente abbia conoscenze operative ed esperienza pratica nelle materie attinenti ai suoi normali obblighi investigativi. Inoltre, l'organo inquirente deve garantire, all'occorrenza, l'immediato accesso alle conoscenze necessarie.

3.   Gli incarichi affidati all'organo inquirente possono essere estesi alla raccolta e all'analisi di dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare per scopi preventivi, purché tali attività non ne compromettano l'indipendenza o implichino la partecipazione ad attività di regolamentazione, amministrazione o normazione.

4.   Gli Stati membri, nell'ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici, provvedono affinché il personale del loro organo inquirente, o di qualsiasi altro organo inquirente cui abbiano delegato l'inchiesta di sicurezza, ove opportuno in collaborazione con le autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria, possa:

| a) | accedere liberamente a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, nonché a qualsiasi nave, relitto o struttura, ivi compresi il carico, l'attrezzatura o i rottami; |
| --- | --- |

a)

accedere liberamente a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, nonché a qualsiasi nave, relitto o struttura, ivi compresi il carico, l'attrezzatura o i rottami;

| b) | stilare immediatamente l'elenco delle prove e provvedere alla ricerca e alla rimozione controllate del relitto, dei rottami o di altri elementi o sostanze a fini d'esame o analisi; |
| --- | --- |

b)

stilare immediatamente l'elenco delle prove e provvedere alla ricerca e alla rimozione controllate del relitto, dei rottami o di altri elementi o sostanze a fini d'esame o analisi;

| c) | richiedere l'esame o l'analisi degli elementi di cui alla lettera b) e avere libero accesso ai risultati di tali esami o analisi; |
| --- | --- |

c)

richiedere l'esame o l'analisi degli elementi di cui alla lettera b) e avere libero accesso ai risultati di tali esami o analisi;

| d) | accedere liberamente a qualsiasi utile informazione o dato registrato, compresi i dati dei VDR, che si riferiscano alla nave, al viaggio, al carico, all'equipaggio o ad altre persone, oggetti, situazioni o circostanze, farne copia e uso; |
| --- | --- |

d)

accedere liberamente a qualsiasi utile informazione o dato registrato, compresi i dati dei VDR, che si riferiscano alla nave, al viaggio, al carico, all'equipaggio o ad altre persone, oggetti, situazioni o circostanze, farne copia e uso;

| e) | accedere liberamente ai risultati degli esami effettuati sui corpi delle vittime o delle analisi eseguite su campioni prelevati dai corpi delle vittime; |
| --- | --- |

e)

accedere liberamente ai risultati degli esami effettuati sui corpi delle vittime o delle analisi eseguite su campioni prelevati dai corpi delle vittime;

| f) | richiedere e accedere liberamente ai risultati di esami sulle persone partecipanti coinvolte nell'esercizio della nave o su altre persone interessate, nonché di analisi su campioni prelevati dalle stesse; |
| --- | --- |

f)

richiedere e accedere liberamente ai risultati di esami sulle persone partecipanti coinvolte nell'esercizio della nave o su altre persone interessate, nonché di analisi su campioni prelevati dalle stesse;

| g) | interrogare testimoni senza la presenza di persone i cui interessi possano presumibilmente pregiudicare il corretto svolgimento dell'inchiesta di sicurezza; |
| --- | --- |

g)

interrogare testimoni senza la presenza di persone i cui interessi possano presumibilmente pregiudicare il corretto svolgimento dell'inchiesta di sicurezza;

| h) | ottenere i verbali delle ispezioni e tutte le informazioni pertinenti in possesso dello Stato di bandiera, degli armatori, delle società di classificazione o di altri soggetti pertinenti, sempre che tali soggetti o i loro rappresentanti risiedano nello Stato membro; |
| --- | --- |

h)

ottenere i verbali delle ispezioni e tutte le informazioni pertinenti in possesso dello Stato di bandiera, degli armatori, delle società di classificazione o di altri soggetti pertinenti, sempre che tali soggetti o i loro rappresentanti risiedano nello Stato membro;

| i) | richiedere l'assistenza delle autorità competenti degli Stati coinvolti, compresi gli ispettori dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i funzionari del servizio guardacostiero, gli operatori del servizio di traffico marittimo, le squadre di ricerca e soccorso, i piloti o altro personale portuale o marittimo. |
| --- | --- |

i)

richiedere l'assistenza delle autorità competenti degli Stati coinvolti, compresi gli ispettori dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i funzionari del servizio guardacostiero, gli operatori del servizio di traffico marittimo, le squadre di ricerca e soccorso, i piloti o altro personale portuale o marittimo.

5.   L'organo inquirente è messo in condizione di agire non appena sia stato informato del sinistro e riceve risorse sufficienti per poter esercitare le sue funzioni in modo indipendente. Lo status giuridico del personale inquirente offre le necessarie garanzie d'indipendenza.

6.   L'organo inquirente può svolgere, congiuntamente ai compiti affidatigli ai sensi della presente direttiva, attività d'indagine non riguardanti i sinistri marittimi, purché tali attività non ne pregiudichino l'indipendenza.

Articolo 9

Riservatezza

Gli Stati membri provvedono, nell'ambito dei propri ordinamenti giuridici, affinché i seguenti documenti non siano resi disponibili per fini diversi dall'inchiesta di sicurezza, salvo che l'autorità competente in tale Stato stabilisca che l'interesse alla loro divulgazione prevale sugli effetti negativi che questa potrebbe produrre a livello nazionale e internazionale sull'inchiesta di sicurezza in corso o su inchieste future:

| a) | tutte le prove testimoniali e le altre dichiarazioni, relazioni e annotazioni raccolte o ricevute dall'organo inquirente nel corso dell'inchiesta di sicurezza; |
| --- | --- |

a)

tutte le prove testimoniali e le altre dichiarazioni, relazioni e annotazioni raccolte o ricevute dall'organo inquirente nel corso dell'inchiesta di sicurezza;

| b) | i documenti da cui risulti l'identità delle persone che hanno testimoniato nell'ambito dell'inchiesta di sicurezza; |
| --- | --- |

b)

i documenti da cui risulti l'identità delle persone che hanno testimoniato nell'ambito dell'inchiesta di sicurezza;

| c) | le informazioni di carattere medico o privato che riguardano persone coinvolte nel sinistro o dell'incidente. |
| --- | --- |

c)

le informazioni di carattere medico o privato che riguardano persone coinvolte nel sinistro o dell'incidente.

Articolo 10

Sistema di cooperazione permanente

1.   Gli Stati membri, in stretta cooperazione con la Commissione, istituiscono un sistema di cooperazione permanente affinché i rispettivi organi inquirenti possano collaborare nella misura necessaria a conseguire l'obiettivo della presente direttiva.

2.   Le norme procedurali e le modalità organizzative del sistema di cooperazione permanente sono decise secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 18, paragrafo 2.

3.   Nel sistema di cooperazione permanente, gli organi inquirenti degli Stati membri si accordano, in particolare, sulle migliori modalità di cooperazione al fine di consentire:

| a) | la condivisione tra gli organi inquirenti di impianti, dispositivi e attrezzature per l'indagine tecnica sui relitti e sull'attrezzatura delle navi o su altri oggetti rilevanti ai fini dell''inchiesta di sicurezza, nonché l'estrazione e la valutazione delle informazioni contenute nei VDR e in altri dispositivi elettronici; |
| --- | --- |

a)

la condivisione tra gli organi inquirenti di impianti, dispositivi e attrezzature per l'indagine tecnica sui relitti e sull'attrezzatura delle navi o su altri oggetti rilevanti ai fini dell''inchiesta di sicurezza, nonché l'estrazione e la valutazione delle informazioni contenute nei VDR e in altri dispositivi elettronici;

| b) | la cooperazione tecnica o lo scambio di conoscenze tecniche per l'esecuzione di compiti specifici; |
| --- | --- |

b)

la cooperazione tecnica o lo scambio di conoscenze tecniche per l'esecuzione di compiti specifici;

| c) | l'acquisizione e la condivisione di informazioni utili per analizzare i dati relativi ai sinistri ed elaborare opportune raccomandazioni in materia di sicurezza a livello comunitario; |
| --- | --- |

c)

l'acquisizione e la condivisione di informazioni utili per analizzare i dati relativi ai sinistri ed elaborare opportune raccomandazioni in materia di sicurezza a livello comunitario;

| d) | la redazione di principi comuni per monitorare l'attuazione delle raccomandazioni di sicurezza e per adeguare i metodi di indagine al progresso tecnico e scientifico; |
| --- | --- |

d)

la redazione di principi comuni per monitorare l'attuazione delle raccomandazioni di sicurezza e per adeguare i metodi di indagine al progresso tecnico e scientifico;

| e) | la fissazione di norme sulla riservatezza applicabili ai fini della condivisione, nel rispetto delle norme nazionali, delle prove testimoniali e del trattamento dei dati e degli altri documenti di cui all'articolo 9, anche nelle relazioni con i paesi terzi; |
| --- | --- |

e)

la fissazione di norme sulla riservatezza applicabili ai fini della condivisione, nel rispetto delle norme nazionali, delle prove testimoniali e del trattamento dei dati e degli altri documenti di cui all'articolo 9, anche nelle relazioni con i paesi terzi;

| f) | l'organizzazione, ove opportuno, di attività di formazione utili per gli inquirenti; |
| --- | --- |

f)

l'organizzazione, ove opportuno, di attività di formazione utili per gli inquirenti;

| g) | la promozione della cooperazione con gli organi inquirenti di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali incaricate delle inchieste sugli incidenti marittimi nei settori disciplinati dalla presente direttiva; |
| --- | --- |

g)

la promozione della cooperazione con gli organi inquirenti di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali incaricate delle inchieste sugli incidenti marittimi nei settori disciplinati dalla presente direttiva;

| h) | la fornitura di tutte le informazioni pertinenti agli organi inquirenti che conducono le inchieste di sicurezza. |
| --- | --- |

h)

la fornitura di tutte le informazioni pertinenti agli organi inquirenti che conducono le inchieste di sicurezza.

Articolo 11

Spese

1.   Ove le inchieste di sicurezza coinvolgano uno o più Stati membri, le rispettive attività sono gratuite.

2.   Ove sia richiesta l'assistenza di uno Stato membro non coinvolto nell'inchiesta di sicurezza, gli Stati membri si accordano sul rimborso delle spese sostenute.

Articolo 12

Cooperazione con i paesi terzi aventi fondato interesse

1.   Ai fini dello svolgimento delle inchieste di sicurezza, gli Stati membri cooperano nella massima misura possibile con i paesi terzi che siano aventi fondato interesse.

2.   Previo reciproco accordo, i paesi terzi aventi fondato interesse sono ammessi in qualsiasi fase del procedimento a partecipare all'inchiesta di sicurezza condotta da uno Stato membro ai sensi della presente direttiva.

3.   La cooperazione di uno Stato membro in un'inchiesta di sicurezza svolta da un paese terzo titolare di interessi rilevanti lascia impregiudicato l'obbligo di svolgere l'inchiesta di sicurezza e di redigere il relativo rapporto a norma della presente direttiva. Ove un paese terzo sostanzialmente interessato stia conducendo un'inchiesta di sicurezza che coinvolge uno o più Stati membri, gli Stati membri possono decidere di non condurre un'inchiesta di sicurezza parallela a condizione che l'inchiesta di sicurezza condotta dal paese terzo sia conforme al Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.

Articolo 13

Protezione delle prove

Gli Stati membri adottano misure affinché i soggetti interessati da sinistri e incidenti ai sensi della presente direttiva si adoperino per:

| a) | salvaguardare tutte le informazioni provenienti da carte marittime, libri di bordo, registrazioni elettroniche e magnetiche e cassette video, nonché le informazioni provenienti dai VDR e da altri apparecchi elettronici, riguardanti il periodo prima, durante e dopo l'incidente; |
| --- | --- |

a)

salvaguardare tutte le informazioni provenienti da carte marittime, libri di bordo, registrazioni elettroniche e magnetiche e cassette video, nonché le informazioni provenienti dai VDR e da altri apparecchi elettronici, riguardanti il periodo prima, durante e dopo l'incidente;

| b) | impedire che tali informazioni siano cancellate o comunque alterate; |
| --- | --- |

b)

impedire che tali informazioni siano cancellate o comunque alterate;

| c) | prevenire interferenze con qualsiasi altra attrezzatura rilevante ai fini dell'inchiesta di sicurezza sull'incidente; |
| --- | --- |

c)

prevenire interferenze con qualsiasi altra attrezzatura rilevante ai fini dell'inchiesta di sicurezza sull'incidente;

| d) | agire prontamente per raccogliere e conservare tutti gli elementi di prova ai fini delle inchieste di sicurezza. |
| --- | --- |

d)

agire prontamente per raccogliere e conservare tutti gli elementi di prova ai fini delle inchieste di sicurezza.

Articolo 14

Rapporti sugli incidenti

1.   Le inchieste di sicurezza effettuate ai sensi della presente direttiva danno luogo alla pubblicazione di un rapporto presentato secondo un modello definito dal competente organo inquirente e conformemente alle sezioni pertinenti dell'allegato I.

Gli organi inquirenti possono decidere che sia pubblicato un rapporto semplificato per le inchieste di sicurezza che non riguardino sinistri marittimi molto gravi e i cui risultati non abbiano la potenzialità di portare alla prevenzione di futuri sinistri e incidenti.

2.   Gli organi inquirenti si adoperano per pubblicare i rapporti di cui al paragrafo 1 entro dodici mesi dal giorno del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, è pubblicato un rapporto provvisorio entro dodici mesi dalla data del sinistro o incidente.

3.   L'organo inquirente dello Stato membro che dirige l'inchiesta invia alla Commissione una copia del rapporto finale, semplificato o provvisorio. Esso tiene in conto delle eventuali osservazioni della Commissione sui rapporti finali intese a migliorarne la qualità redazionale nel modo più idoneo per realizzare l'obiettivo della presente direttiva.

Articolo 15

Raccomandazioni in materia di sicurezza

1.   Gli Stati membri provvedono affinché le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dagli organi inquirenti siano debitamente prese in considerazione dai destinatari e, all'occorrenza, ricevano un adeguato seguito nel rispetto del diritto comunitario e internazionale.

2.   Ove opportuno, l'organo inquirente o la Commissione formulano raccomandazioni in materia di sicurezza basandosi su un'analisi astratta dei dati.

3.   Le raccomandazioni in materia di sicurezza in alcun caso determinano responsabilità né attribuiscono colpe per il sinistro.

Articolo 16

Sistema di allarme preventivo

Fatto salvo il diritto di emettere un allarme preventivo, l'organo inquirente di uno Stato membro informa senza indugio la Commissione della necessità di emettere un allarme preventivo qualora ritenga, in qualsiasi fase dell'inchiesta di sicurezza, che debbano essere adottate misure urgenti a livello comunitario al fine di prevenire il rischio di ulteriori sinistri.

Se necessario, la Commissione emette una comunicazione d'allarme destinata alle autorità competenti di tutti gli altri Stati membri, all'industria dei trasporti marittimi, nonché a qualsiasi altro soggetto interessato.

Articolo 17

Banca dati europea per i sinistri marittimi

1.   I dati sui sinistri e gli incidenti marittimi sono archiviati ed analizzati per mezzo di una banca dati elettronica europea istituita dalla Commissione e denominata Piattaforma europea d'informazione sui sinistri marittimi (European Marine Casualty Information Platform — EMCIP).

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione informazioni sulle autorità che hanno accesso a tale banca dati.

3.   Gli organi inquirenti degli Stati membri informano la Commissione su sinistri e incidenti marittimi utilizzando il modello di cui all'Allegato II. Essi comunicano inoltre alla Commissione, seguendo lo schema della banca dati EMCIP, i dati risultanti dalle inchieste di sicurezza.

4.   La Commissione e gli Stati membri sviluppano lo schema della banca dati e un metodo per la notifica dei dati in tempi adeguati.

Articolo 18

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a due mesi.

3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 19

Competenze in materia di modifiche

La Commissione può aggiornare, nel rispetto dell'ambito di applicazione della presente direttiva, le definizioni nonché i riferimenti agli atti comunitari e agli strumenti dell'IMO contenuti nella direttiva stessa, al fine di adeguarli ai nuovi provvedimenti della Comunità o dell'IMO che siano nel frattempo entrati in vigore.

Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 18, paragrafo 3.

Con la stessa procedura la Commissione può altresì modificare gli allegati.

Le modifiche al Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Articolo 20

Misure complementari

La presente direttiva non osta a che uno Stato membro adotti misure complementari sulla sicurezza marittima da essa non previste, sempre che tali misure non ne violino le disposizioni e non pregiudichino in alcun modo il conseguimento del suo obiettivo.

Articolo 21

Sanzioni

Gli Stati membri determinano le disposizioni relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme nazionali adottate conformemente alla presente direttiva e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne l'applicazione. Le sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

Articolo 22

Modifica di atti vigenti

1.   L'articolo 12 della direttiva 1999/35/CE è soppresso.

2.   L'articolo 11 della direttiva 2002/59/CE è soppresso.

Articolo 23

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al ... (11).

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 24

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 25

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.

1

(2)  GU C 229 del 22.9. 2006, pag. 38.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo, del 25 aprile 2007 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio, del 6 giugno 2008, e posizione del Parlamento europeo, del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

3

(4)  GU C 104 E del 30.04.2004, pag. 730.

4

(5)  GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).

5

(6)  GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.

6

(7)  GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).

7

(8)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

8

(9)  GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.

9

(10)  GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).

10

(11)  24 mesi dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.

11

---

ALLEGATO I

CONTENUTO DEI RAPPORTI SULLE INCHIESTE DI SICUREZZA

Prefazione

Questa parte individua l'obiettivo unico dell'inchiesta di sicurezza, indicando che una raccomandazione in materia di sicurezza non deve originare in nessun caso una presunzione di responsabilità o di colpa e precisa che il rapporto non è stato redatto, per quanto riguarda il suo contenuto e il suo stile, per essere utilizzato nell'ambito di procedimenti giudiziari.

(Il rapporto non dovrebbe far riferimento a testimonianze né stabilire nessi tra una persona in esso menzionata e una persona che ha prodotto prove nel corso dell'inchiesta di sicurezza.)

1.   Sintesi

Questa parte espone i fatti essenziali riguardanti il sinistro o l'incidente marittimo: che cosa è avvenuto, quando, dove e come è avvenuto il sinistro; indica inoltre se il sinistro ha causato perdite di vite umane, feriti, danni alla nave, al carico, a terzi o all'ambiente.

2.   Dati oggettivi

Questa parte comprende varie sezioni distinte, che forniscono informazioni sufficienti, considerate oggettive dall'organo inquirente, per fondare l'analisi e facilitare la comprensione.

Tali sezioni comprendono in particolare, le seguenti informazioni:

| 2.1. | Dati della nave:
  bandiera/registro d'immatricolazione;
  identificazione;
  caratteristiche principali;
  proprietà e gestione;
  dettagli di costruzione;
  tabella minima di sicurezza;
  merci trasportate autorizzate. |
| --- | --- |

2.1.

Dati della nave:

bandiera/registro d'immatricolazione;

identificazione;

caratteristiche principali;

proprietà e gestione;

dettagli di costruzione;

tabella minima di sicurezza;

merci trasportate autorizzate.

| 2.2. | Dati relativi al viaggio:
  scali;
  tipo di viaggio;
  informazioni sulle merci trasportate;
  composizione dell'equipaggio. |
| --- | --- |

2.2.

Dati relativi al viaggio:

scali;

tipo di viaggio;

informazioni sulle merci trasportate;

composizione dell'equipaggio.

| 2.3. | Informazioni sul sinistro o incidente marittimo:
  tipo di sinistro o incidente marittimo;
  data e ora;
  posizione e luogo del sinistro o incidente marittimo;
  ambiente esterno e interno;
  attività della nave e parte del viaggio;
  capacità a bordo;
  dati relativi ai fattori umani;
  conseguenze (per le persone, la nave, le merci trasportate, l'ambiente, altro). |
| --- | --- |

2.3.

Informazioni sul sinistro o incidente marittimo:

tipo di sinistro o incidente marittimo;

data e ora;

posizione e luogo del sinistro o incidente marittimo;

ambiente esterno e interno;

attività della nave e parte del viaggio;

capacità a bordo;

dati relativi ai fattori umani;

conseguenze (per le persone, la nave, le merci trasportate, l'ambiente, altro).

| 2.4. | Intervento dell'autorità competente e misure d'urgenza:
  autori dell'intervento;
  misure adottate;
  velocità di reazione;
  azioni intraprese;
  risultati ottenuti. |
| --- | --- |

2.4.

Intervento dell'autorità competente e misure d'urgenza:

autori dell'intervento;

misure adottate;

velocità di reazione;

azioni intraprese;

risultati ottenuti.

3.   Descrizione

Questa parte ricostruisce il sinistro o incidente marittimo attraverso una sequenza di eventi, in ordine cronologico, che si sono verificati prima, durante e dopo il sinistro o incidente e il ruolo di ogni fattore (persone, materiale, ambiente, attrezzatura o agenti esterni). Il periodo coperto dalla descrizione dipende dal momento in cui si sono verificati i particolari eventi che hanno concorso direttamente al verificarsi del sinistro o incidente marittimo. Questa parte comprende altresì ogni pertinente dettaglio dell'inchiesta di sicurezza condotta, compresi i risultati degli esami o delle analisi.

4.   Analisi

Questa parte comprende varie sezioni distinte e fornisce un'analisi di ciascun avvenimento collegato al sinistro accompagnato da osservazioni sui risultati di qualsivoglia esame o analisi pertinente effettuata nel corso dell'inchiesta di sicurezza e su qualsiasi misura di sicurezza che sia stata già adottata per prevenire sinistri marittimi.

Tali sezioni devono in particolare riguardare i seguenti aspetti:

| — | contesto e ambiente del sinistro, |
| --- | --- |

—

contesto e ambiente del sinistro,

| — | omissioni ed errori umani, eventi che abbiano coinvolto materiali pericolosi, effetti ambientali, avarie delle attrezzature e fattori esterni, |
| --- | --- |

—

omissioni ed errori umani, eventi che abbiano coinvolto materiali pericolosi, effetti ambientali, avarie delle attrezzature e fattori esterni,

| — | fattori che hanno concorso all'evento connessi a funzioni legate a una persona, alle operazioni a bordo, alla gestione a terra o al rispetto delle norme. |
| --- | --- |

—

fattori che hanno concorso all'evento connessi a funzioni legate a una persona, alle operazioni a bordo, alla gestione a terra o al rispetto delle norme.

L'analisi e le osservazioni consentono al rapporto di giungere a conclusioni logiche, che espongono tutti i fattori rilevanti, compresi quelli che comportano rischi per i quali gli strumenti di protezione esistenti volti a prevenire un sinistro o a eliminarne o attenuarne le conseguenze sono ritenuti inefficaci o inesistenti.

5.   Conclusioni

Questa parte riassume i fattori che hanno concorso all'evento e gli strumenti di protezione (materiali, funzionali, simbolici o procedurali) inefficaci o inesistenti per i quali è necessaria l'adozione di misure di sicurezza per prevenire sinistri marittimi.

6.   Raccomandazioni in materia di sicurezza

Questa parte contiene, ove opportuno, alcune raccomandazioni in materia di sicurezza che si basano sull'analisi e sulle conclusioni e riguardano settori particolari, come la legislazione, la progettazione, le procedure, l'ispezione, la gestione, la salute e la sicurezza sul lavoro, la formazione, i lavori di riparazione, la manutenzione, l'assistenza a terra e la reazione dei servizi di emergenza.

Le raccomandazioni in materia di sicurezza sono rivolte a coloro che si trovano nella situazione migliore per attuarle, come gli armatori, i gestori, gli organismi riconosciuti, le autorità marittime, i servizi di gestione del traffico marittimo, gli organi di soccorso, le organizzazioni marittime internazionali e le istituzioni europee, allo scopo di prevenire sinistri marittimi.

Questa parte presenta inoltre eventuali raccomandazioni provvisorie che possono essere state formulate in materia di sicurezza o qualsiasi misura di sicurezza presa durante l'inchiesta di sicurezza.

7.   Appendici

Il seguente elenco indicativo di informazioni viene, all'occorrenza, accluso al rapporto in forma cartacea o elettronica:

| — | fotografie, immagini video, registrazioni audio, mappe, disegni, |
| --- | --- |

—

fotografie, immagini video, registrazioni audio, mappe, disegni,

| — | norme applicabili, |
| --- | --- |

—

norme applicabili,

| — | termini tecnici e abbreviazioni usate, |
| --- | --- |

—

termini tecnici e abbreviazioni usate,

| — | studi di sicurezza specifici, |
| --- | --- |

—

studi di sicurezza specifici,

| — | altre informazioni. |
| --- | --- |

—

altre informazioni.

---

ALLEGATO II

DATI DA FORNIRE SUI SINISTRI E SUGLI INCIDENTI MARITTIMI

(Parte della Piattaforma europea d'informazione europea sui sinistri marittimi)

| Nota: | I numeri sottolineati indicano che occorre fornire dati per ogni nave se più di una nave è coinvolta nel sinistro o nell'incidente marittimo.






  01. | Stato membro responsabile/persona di contatto |
| --- | --- | --- |
| 02. | Stato membro incaricato dell'inchiesta |
| 03. | Ruolo svolto dallo Stato membro |
| 04. | Stato costiero interessato |
| 05. | Numero di Stati che hanno fondati interessi |
| 06. | Stati che hanno fondati interessi |
| 07. | Organo che notifica |
| 08. | Ora della notifica |
| 09. | Data della notifica |
| 10. | Nome della nave |
| 11. | Numero IMO/lettere distintive |
| 12. | Bandiera della nave |
| 13. | Tipo di sinistro o incidente marittimo |
| 14. | Tipo di nave |
| 15. | Data del sinistro o incidente marittimo |
| 16. | Ora del sinistro o incidente marittimo |
| 17. | Posizione — Latitudine |
| 18. | Posizione — Longitudine |
| 19. | Luogo del sinistro o incidente marittimo |
| 20. | Porto di partenza |
| 21. | Porto di destinazione |
| 22. | Dispositivo di separazione del traffico |
| 23. | Parte del viaggio |
| 24. | Operazioni della nave |
| 25. | Capacità a bordo |
| 26. | Perdite di vite umane:






  — | Equipaggio |

Nota:

I numeri sottolineati indicano che occorre fornire dati per ogni nave se più di una nave è coinvolta nel sinistro o nell'incidente marittimo.

01.

Stato membro responsabile/persona di contatto

02.

Stato membro incaricato dell'inchiesta

03.

Ruolo svolto dallo Stato membro

04.

Stato costiero interessato

05.

Numero di Stati che hanno fondati interessi

06.

Stati che hanno fondati interessi

07.

Organo che notifica

08.

Ora della notifica

09.

Data della notifica

10.

Nome della nave

11.

Numero IMO/lettere distintive

12.

Bandiera della nave

13.

Tipo di sinistro o incidente marittimo

14.

Tipo di nave

15.

Data del sinistro o incidente marittimo

16.

Ora del sinistro o incidente marittimo

17.

Posizione — Latitudine

18.

Posizione — Longitudine

19.

Luogo del sinistro o incidente marittimo

20.

Porto di partenza

21.

Porto di destinazione

22.

Dispositivo di separazione del traffico

23.

Parte del viaggio

24.

Operazioni della nave

25.

Capacità a bordo

26.

Perdite di vite umane:

—

Equipaggio

| — | Passeggeri |
| --- | --- |

—

Passeggeri

| — | Altri |
| --- | --- |

—

Altri

27.

Feriti gravi:

| — | Equipaggio |
| --- | --- |

—

Equipaggio

| — | Passeggeri |
| --- | --- |

—

Passeggeri

| — | Altri |
| --- | --- |

—

Altri

28.

Inquinamento

29.

Danni alla nave

30.

Danni alle merci trasportate

31.

Altri danni

32.

Breve descrizione del sinistro o incidente marittimo

---

MOTIVAZIONE DEL CONSIGLIO

I.   INTRODUZIONE

Nel quadro della procedura di codecisione (art. 251 del trattato CE) il Consiglio ha raggiunto, in data 7 giugno 2007, un accordo politico sul progetto di direttiva che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE. (1) Dopo la messa a punto da parte del Gruppo dei Giuristi/Linguisti, il Consiglio ha adottato la propria posizione comune in data 6 giugno 2008.

Nell'adottare la propria posizione il Consiglio ha tenuto conto del parere formulato dal Parlamento europeo in prima lettura il 25 aprile2007 (2), nonché dei pareri del Comitato economico e sociale (3) e del Comitato delle regioni (4). Inoltre, nel corso dell'esame della proposta di direttiva, ha preso in considerazione lo studio di impatto effettuato dalla Commissione.

La proposta si prefigge di migliorare la sicurezza stabilendo precise norme a livello comunitario per le inchieste tecniche indipendenti da svolgere in seguito a sinistri e incidenti marittimi. L'obiettivo di tali inchieste tecniche non è stabilire responsabilità civili o penali, ma individuare le circostanze e ricercare le cause dei sinistri e degli incidenti marittimi per trarne ogni possibile insegnamento. La proposta è stata redatta nel rispetto delle norme del diritto marittimo internazionale e attenendosi alle definizioni e raccomandazioni del Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.

II.   ANALISI DELLA POSIZIONE COMUNE

Il Consiglio condivide l'obiettivo e la maggior parte dei principali elementi della proposta della Commissione che prevedono un adeguato meccanismo per assicurare un opportuno scambio di esperienze dopo il verificarsi di incidenti allo scopo di prevenire altri sinistri. L'approccio adottato dal Consiglio ha tuttavia richiesto alcune modifiche del testo, in particolare per garantire l'indipendenza e il potere discrezionale dell'organo inquirente.

Le seguenti questioni sono state ritenute particolarmente importanti nel corso dell'esame della proposta di direttiva da parte degli organi del Consiglio e sono rispecchiate nella posizione comune del Consiglio:

Il Consiglio ritiene che, coerentemente con la natura dell'atto giuridico, gli Stati membri e in particolare i rispettivi organi inquirenti debbano mantenere una certa flessibilità e discrezionalità nello svolgere le inchieste di sicurezza. Contrariamente alla proposta originale che prevedeva inchieste di sicurezza obbligatorie per i sinistri e gli incidenti marittimi gravi e molto gravi, il testo convenuto dal Consiglio limita l'obbligo delle inchieste di sicurezza ai sinistri o incidenti marittimi molto gravi e richiede all'organo inquirente, in tutti gli altri casi di sinistri o incidenti marittimi, di decidere se avviare o meno un'inchiesta di sicurezza, tenuto conto in particolare della gravità del sinistro o dell'incidente e dei possibili insegnamenti da trarne. Inoltre, secondo il Consiglio, non è necessario un riferimento esplicito alle richieste di soccorso come specifica categoria di incidenti che richiedono inchieste di sicurezza.

Inoltre, e seguendo l'esempio del settore ferroviario (5), il Consiglio ritiene opportuno sottolineare che, al fine di realizzare le inchieste di sicurezza in modo imparziale, l'organo inquirente è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli. Ciò implica che ciascuno Stato membro, secondo la propria organizzazione amministrativa, istituisce l'organo inquirente come struttura pubblica dotata della maggiore autonomia possibile in termini di funzionamento interno. Tale struttura può essere collegata a un'entità più grande come un ministero o un'amministrazione, ma dovrà essere disciplinata da disposizioni che garantiscano la sua indipendenza, in particolare da altre autorità amministrative che potrebbero essere interessate a incidenti marittimi. Per motivi di proporzionalità gli Stati membri che non hanno né navi né imbarcazioni battenti la loro bandiera designeranno un punto di contatto indipendente per collaborare alle inchieste di sicurezza che incidono su un interesse rilevante dello Stato membro in questione.

In linea con i requisiti stabiliti nel diritto comunitario per le inchieste di sicurezza nei settori ferroviario e del trasporto aereo, il Consiglio conviene con il Parlamento europeo che le inchieste di sicurezza debbano essere distinte dalle indagini penali o di altro tipo intese a determinare la responsabilità o attribuire colpe. Il testo della posizione comune stabilisce che le inchieste di cui alla presente direttiva hanno unicamente l'obiettivo di determinare le cause dei sinistri. Nel contempo, e conformemente al Codice IMO per le inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi, esso stabilisce che l'organo inquirente non debba omettere di riferire integralmente in merito per il fatto che dai risultati si possono desumere colpe o responsabilità. Qualora il diritto nazionale non preveda una chiara separazione delle inchieste di sicurezza dalle indagini penali o da altre indagini amministrative, gli Stati membri devono assicurare, stabilendo lo status giuridico delle inchieste di sicurezza, che esse possano svolgersi nel modo più efficiente e rapido possibile e non siano indebitamente precluse o sospese a causa di altre indagini.

Per quanto riguarda l'ambito di applicazione della direttiva, il Consiglio include nella posizione comune le piccole navi da pesca di lunghezza superiore a 15 metri e non solo le navi di lunghezza superiore a 24 metri come nella proposta originale. Ciò è dovuto a motivi di coerenza con la posizione comune del Consiglio sul progetto di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione. Ai sensi di questo progetto di direttiva, tali navi devono essere dotate di AIS (sistema di identificazione automatica) per migliorare le possibilità di monitoraggio di tali navi e accrescere la loro sicurezza in caso di navigazione ravvicinata. Esse dovrebbero, pertanto, essere contemplate anche dalla direttiva in materia di inchieste sugli incidenti.

Riguardo alla metodologia d'indagine sui sinistri e gli incidenti marittimi, il Consiglio ritiene opportuno prevedere una maggiore flessibilità, stabilendo nel contempo le basi per uno scambio continuo di esperienze. Rispetto alla proposta originale; gli Stati membri hanno maggiore libertà d'azione nell'attuare i principi della metodologia comune che è elaborata con l'assistenza dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima e adottata secondo la procedura di regolamentazione con controllo. Nel contempo, in base all'esperienza acquisita nello svolgimento delle inchieste di sicurezza, la Commissione e gli Stati membri elaboreranno linee guida sulle procedure e sulle buone pratiche di cui avvalersi nell'attuazione della metodologia comune.

III.   EMENDAMENTI

Nell'adottare la posizione comune, il Consiglio ha tenuto conto delle opinioni espresse in prima lettura dal Parlamento europeo. I seguenti elementi del parere del PE sono riflessi nella posizione comune, alcuni parzialmente o in linea di principio: emendamenti 3, 9, 10, 11, 22 e 23.

Altri emendamenti non hanno tuttavia potuto essere accettati del Consiglio. Riguardo agli emendamenti 2 e 19, il Consiglio ritiene che la metodologia comune non debba riguardare i risultati delle inchieste di sicurezza ma piuttosto incentrarsi sugli aspetti procedurali. Gli emendamenti 5 e 8 non sono compatibili, secondo il Consiglio, con il suo approccio sul principio di differenziazione tra indagini penali e tecniche. Gli emendamenti 7 e 20 non hanno potuto essere accettati poiché il Consiglio ritiene che non sia opportuno specificare nella presente direttiva le competenze dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA). Gli emendamenti 12 e 13 limiterebbero i metodi operativi dell'organo inquirente o sono troppo normativi. Gli emendamenti 14 e 26 non hanno potuto essere accettati poiché il Consiglio annette grande importanza al principio di imparzialità dell'organo inquirente e ritiene che spetti a ciascuno Stato membro istituire tale organo secondo la propria struttura amministrativa. L'emendamento 16 non è compatibile con l'esigenza di rispettare il diritto nazionale.

Una serie di altri emendamenti (4, 6, 15, 17, 18 e 24) è stata respinta poiché gli emendamenti non erano del tutto chiari o non corrispondono all'approccio del Consiglio riguardo a un testo conciso.

IV.   CONCLUSIONE

Il Consiglio ritiene che il testo della posizione comune sia adeguato ed equilibrato. Esso condivide l'obiettivo del Parlamento europeo di istituire un quadro che assicuri rapide inchieste di sicurezza per i sinistri e gli incidenti marittimi. La posizione comune include alcuni degli emendamenti adottati dal PE in prima lettura.

Il Consiglio ribadisce l'impegno ad avviare negoziati con il Parlamento europeo su questo testo per raggiungere un accordo al più presto.

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(1)  La Commissione ha trasmesso la sua proposta il 13 febbraio 2006.

(2)  Doc. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).

(3)  CESE 1177/2006 del 13.9.2006 (GU C 318 del 23.12.2006, pagg. 195-201).

(4)  CdR 43/2006 del 15.6.2006 (GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38).

(5)  Articolo 21 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (Direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) (GU L 164 del 30.4.2004).

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