# Jornal Oficial C 184/2008

| | ISSN 1725-2482 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 184 |
| | |
| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 51.o ano22 de Julho de 2008 |

ISSN 1725-2482

Jornal Oficial

da União Europeia

C 184

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

51.o ano22 de Julho de 2008

---

| Número de informação | Índice | Página |
| --- | --- | --- |
| | II   Comunicações |
| | COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão |
| 2008/C 184/01 | Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE — A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184/02 | Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE — A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções (
  1
  ) | 3 |

Número de informação

Índice

Página

II   Comunicações

COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

2008/C 184/01

Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE — A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções (
  1
  )

o

o

1

1

2008/C 184/02

Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE — A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções (
  1
  )

o

o

1

3

| | IV   Informações |
| --- | --- |
| | INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA |
| | Comissão |
| 2008/C 184/03 | Taxas de câmbio do euro | 7 |
| 2008/C 184/04 | Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentrações emitido na sua reunião de 28 de Fevereiro de 2008 relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Relator: Bélgica | 8 |
| 2008/C 184/05 | Relatório final do auditor sobre o processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão 2001/462/CE, CECA da Comissão, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21) | 9 |
| 2008/C 184/06 | Resumo da decisão da Comissão, de 11 de Março de 2008, que declara a compatibilidade de uma concentração com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  ) | 10 |
| 2008/C 184/07 | Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre os auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário | 13 |

IV   Informações

INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

2008/C 184/03

Taxas de câmbio do euro

7

2008/C 184/04

Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentrações emitido na sua reunião de 28 de Fevereiro de 2008 relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Relator: Bélgica

8

2008/C 184/05

Relatório final do auditor sobre o processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão 2001/462/CE, CECA da Comissão, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21)

(nos termos dos artigos 15.o

o

9

2008/C 184/06

Resumo da decisão da Comissão, de 11 de Março de 2008, que declara a compatibilidade de uma concentração com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE (Processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  )

1

10

2008/C 184/07

Comunicação da Comissão — Orientações comunitárias sobre os auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário

13

| | V   Avisos |
| --- | --- |
| | PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS |
| | Comissão |
| 2008/C 184/08 | Convite à apresentação de propostas — EACEA/21/08 — Implementação da Janela de Cooperação Externa do programa Erasmus Mundus Região da Ásia no ano lectivo de 2008/2009 — O Programa de Acção Comunitário visa a promoção da cooperação entre as instituições de ensino superior e o intercâmbio de estudantes, investigadores e docentes dos Estados-Membros da UE e de países terceiros | 32 |
| | PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA |
| | Comissão |
| 2008/C 184/09 | Auxílio estatal — Itália — Auxílio estatal C 26/08 (ex NN 31/08) — Empréstimo de 300 milhões de EUR à companhia Alitalia — Convite à apresentação de observações em aplicação do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE (
  1
  ) | 34 |
| 2008/C 184/10 | Notificação prévia de uma concentração (Processo COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  ) | 41 |
| | OUTROS ACTOS |
| | Comissão |
| 2008/C 184/11 | Publicação de um pedido de registo em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho relativo à protecção das indicações geográficas e denominações de origem dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios | 42 |

V   Avisos

PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS

Comissão

2008/C 184/08

Convite à apresentação de propostas — EACEA/21/08 — Implementação da Janela de Cooperação Externa do programa Erasmus Mundus Região da Ásia no ano lectivo de 2008/2009 — O Programa de Acção Comunitário visa a promoção da cooperação entre as instituições de ensino superior e o intercâmbio de estudantes, investigadores e docentes dos Estados-Membros da UE e de países terceiros

32

PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão

2008/C 184/09

Auxílio estatal — Itália — Auxílio estatal C 26/08 (ex NN 31/08) — Empréstimo de 300 milhões de EUR à companhia Alitalia — Convite à apresentação de observações em aplicação do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE (
  1
  )

o

o

1

34

2008/C 184/10

Notificação prévia de uma concentração (Processo COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  )

1

41

OUTROS ACTOS

Comissão

2008/C 184/11

Publicação de um pedido de registo em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho relativo à protecção das indicações geográficas e denominações de origem dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios

o

o

o

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | |
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PT

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II Comunicações

COMUNICAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/1

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Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE

A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184/01)

| Data de adopção da decisão | 10.6.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 61/08 |
| Estado-Membro | Espanha |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC |
| Base jurídica | Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílios |
| Objectivo | Investigação e desenvolvimento |
| Forma do auxílio | Subvenção directa, empréstimo em condições favoráveis |
| Orçamento | Despesa anual prevista: 356 milhões de EUR
  Montante global do auxílio previsto: 1 600 milhões de EUR |
| Intensidade | 80 % |
| Duração | Até 31.12.2011 |
| Sectores económicos | Todos os sectores |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | — |
| Outras informações | — |

Data de adopção da decisão

10.6.2008

Número do auxílio

N 61/08

Estado-Membro

Espanha

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC

Base jurídica

Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Investigação e desenvolvimento

Forma do auxílio

Subvenção directa, empréstimo em condições favoráveis

Orçamento

Despesa anual prevista: 356 milhões de EUR

Montante global do auxílio previsto: 1 600 milhões de EUR

Intensidade

80 %

Duração

Até 31.12.2011

Sectores económicos

Todos os sectores

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

—

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data de adopção da decisão | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 101/08 |
| Estado-Membro | Itália |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | R&D aid in the aeronautic sector |
| Base jurídica | Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílios |
| Objectivo | Investigação e desenvolvimento |
| Forma do auxílio | Empréstimo em condições favoráveis, subvenção reembolsável |
| Orçamento | Montante global do auxílio previsto: 720 milhões de EUR |
| Intensidade | 80 % |
| Duração | Até 31.12.2013 |
| Sectores económicos | Indústria transformadora |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | Ministero dello Sviluppo economico |
| Direzione generale Politica industriale |
| Via Molise, 2 |
| I-00187 Roma |

Data de adopção da decisão

1.7.2008

Número do auxílio

N 101/08

Estado-Membro

Itália

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

R&D aid in the aeronautic sector

Base jurídica

Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Investigação e desenvolvimento

Forma do auxílio

Empréstimo em condições favoráveis, subvenção reembolsável

Orçamento

Montante global do auxílio previsto: 720 milhões de EUR

Intensidade

80 %

Duração

Até 31.12.2013

Sectores económicos

Indústria transformadora

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Ministero dello Sviluppo economico

Direzione generale Politica industriale

Via Molise, 2

I-00187 Roma

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/3 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/3

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Autorização de auxílios concedidos pelos Estados no âmbito das disposições dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE

A respeito dos quais a Comissão não levanta objecções

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184/02)

| Data de adopção da decisão | 30.4.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 251/07 |
| Estado-Membro | Alemanha |
| Região | Regime nacional |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements |
| Base jurídica | Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílios |
| Objectivo | Investigação e desenvolvimento |
| Forma do auxílio | Subvenções |
| Orçamento | 9 750 000 EUR |
| Intensidade | 50 % (investigação industrial); 25 % (desenvolvimento experimental); 10 % (prémio às médias empresas); 20 % (prémio às pequenas empresas); 15 % (prémio a projectos envolvendo a colaboração entre empresas e organismos de investigação); Intensidade global limitada a 80 % em todos os casos |
| Duração | 2008-2009 |
| Sectores económicos | Sobretudo sector dos transportes |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung |
| Outras informações | — |

Data de adopção da decisão

30.4.2008

Número do auxílio

N 251/07

Estado-Membro

Alemanha

Região

Regime nacional

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements

Base jurídica

Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Investigação e desenvolvimento

Forma do auxílio

Subvenções

Orçamento

9 750 000 EUR

Intensidade

50 % (investigação industrial); 25 % (desenvolvimento experimental); 10 % (prémio às médias empresas); 20 % (prémio às pequenas empresas); 15 % (prémio a projectos envolvendo a colaboração entre empresas e organismos de investigação); Intensidade global limitada a 80 % em todos os casos

Duração

2008-2009

Sectores económicos

Sobretudo sector dos transportes

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data de adopção da decisão | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 304/07 |
| Estado-Membro | Itália |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | Aiuti al capitale di rischio delle PMI |
| Base jurídica | 1) | Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio |

Data de adopção da decisão

1.7.2008

Número do auxílio

N 304/07

Estado-Membro

Itália

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

Aiuti al capitale di rischio delle PMI

Base jurídica

1)

Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio

| 2) | Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 |
| --- | --- |

2)

Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Capital de risco, pequenas e médias empresas

Forma do auxílio

Concessão de capital de risco

Orçamento

Despesa anual prevista: 400 milhões de EUR

Montante global do auxílio previsto: 2 000 milhões de EUR

Intensidade

100 %

Duração

1.9.2007-31.12.2013

Sectores económicos

—

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Ministero dello Sviluppo economico

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data de adopção da decisão | 5.6.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 670/07 |
| Estado-Membro | República Checa |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů |
| Base jurídica | Programový dokument OP ZP |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílios |
| Objectivo | Protecção do ambiente |
| Forma do auxílio | Subvenção directa |
| Orçamento | Despesa anual prevista: 188 milhões de CZK
  Montante global do auxílio previsto: 1 130 milhões de CZK |
| Intensidade | 50 % |
| Duração | 1.10.2007-31.12.2013 |
| Sectores económicos | Indústria transformadora |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | Ministerstvo životního prostředí |
| Vršovická 65 |
| CZ-100 10 Praha 10 |

Data de adopção da decisão

5.6.2008

Número do auxílio

N 670/07

Estado-Membro

República Checa

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů

Base jurídica

Programový dokument OP ZP

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Protecção do ambiente

Forma do auxílio

Subvenção directa

Orçamento

Despesa anual prevista: 188 milhões de CZK

Montante global do auxílio previsto: 1 130 milhões de CZK

Intensidade

50 %

Duração

1.10.2007-31.12.2013

Sectores económicos

Indústria transformadora

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Ministerstvo životního prostředí

Vršovická 65

CZ-100 10 Praha 10

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data de adopção da decisão | 22.4.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 726b/07 |
| Estado-Membro | Países Baixos |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB |
| Base jurídica | Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílios |
| Objectivo | Capital de risco |
| Forma do auxílio | Concessão de capital de risco |
| Orçamento | Despesa anual prevista: 468 milhões de EUR
  Montante global do auxílio previsto: 3 745 milhões de EUR |
| Intensidade | — |
| Duração | Até 31.12.2015 |
| Sectores económicos | Todos os sectores |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties |
| Bezuidenhoutseweg 67 |
| 2500 EB Den Haag |
| Nederland |

Data de adopção da decisão

22.4.2008

Número do auxílio

N 726b/07

Estado-Membro

Países Baixos

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB

Base jurídica

Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht

Tipo de auxílio

Regime de auxílios

Objectivo

Capital de risco

Forma do auxílio

Concessão de capital de risco

Orçamento

Despesa anual prevista: 468 milhões de EUR

Montante global do auxílio previsto: 3 745 milhões de EUR

Intensidade

—

Duração

Até 31.12.2015

Sectores económicos

Todos os sectores

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Bezuidenhoutseweg 67

2500 EB Den Haag

Nederland

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Data de adopção da decisão | 13.5.2008 |
| --- | --- |
| Número do auxílio | N 22/08 |
| Estado-Membro | Suécia |
| Região | — |
| Denominação (e/ou nome do beneficiário) | Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS |
| Base jurídica | Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3) |
| Tipo de auxílio | Regime de auxílio |
| Objectivo | Protecção ambiental |
| Forma do auxílio | — |
| Orçamento | Orçamento total: 170 milhões de EUR |
| Intensidade | Aproximadamente 70 % |
| Duração | 1.7.2008-31.12.2017 |
| Sectores económicos | Produção de produtos alimentares e bebidas, têxteis, madeira e produtos de madeira e cortiça (excepto mobiliário), artigos de palha, pasta, papel e produtos de papel, produtos químicos, borracha e produtos de plástico e veículos automóveis e fornecimento de electricidade, gás e água |
| Nome e endereço da entidade que concede o auxílio | Skatteverket |
| Outras informações | — |

Data de adopção da decisão

13.5.2008

Número do auxílio

N 22/08

Estado-Membro

Suécia

Região

—

Denominação (e/ou nome do beneficiário)

Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS

Base jurídica

Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3)

Tipo de auxílio

Regime de auxílio

Objectivo

Protecção ambiental

Forma do auxílio

—

Orçamento

Orçamento total: 170 milhões de EUR

Intensidade

Aproximadamente 70 %

Duração

1.7.2008-31.12.2017

Sectores económicos

Produção de produtos alimentares e bebidas, têxteis, madeira e produtos de madeira e cortiça (excepto mobiliário), artigos de palha, pasta, papel e produtos de papel, produtos químicos, borracha e produtos de plástico e veículos automóveis e fornecimento de electricidade, gás e água

Nome e endereço da entidade que concede o auxílio

Skatteverket

Outras informações

—

O texto da decisão na(s) língua(s) que faz(em) fé, expurgado(s) dos respectivos dados confidenciais, está disponível no site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

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IV Informações

INFORMAÇÕES ORIUNDAS DAS INSTITUIÇÕES E DOS ÓRGÃOS DA UNIÃO EUROPEIA

Comissão

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/7 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/7

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Taxas de câmbio do euro (1)

21 de Julho de 2008

(2008/C 184/03)

1 euro=

| | Moeda | Taxas de câmbio |
| --- | --- | --- |
| USD | dólar americano | 1,5858 |
| JPY | iene | 169,65 |
| DKK | coroa dinamarquesa | 7,4614 |
| GBP | libra esterlina | 0,79460 |
| SEK | coroa sueca | 9,4539 |
| CHF | franco suíço | 1,6220 |
| ISK | coroa islandesa | 124,27 |
| NOK | coroa norueguesa | 8,0585 |
| BGN | lev | 1,9558 |
| CZK | coroa checa | 22,968 |
| EEK | coroa estoniana | 15,6466 |
| HUF | forint | 229,36 |
| LTL | litas | 3,4528 |
| LVL | lats | 0,7032 |
| PLN | zloti | 3,2212 |
| RON | leu | 3,5480 |
| SKK | coroa eslovaca | 30,330 |
| TRY | lira turca | 1,8907 |
| AUD | dólar australiano | 1,6260 |
| CAD | dólar canadiano | 1,5921 |
| HKD | dólar de Hong Kong | 12,3665 |
| NZD | dólar neozelandês | 2,0830 |
| SGD | dólar de Singapura | 2,1441 |
| KRW | won sul-coreano | 1 603,64 |
| ZAR | rand | 12,0414 |
| CNY | yuan-renminbi chinês | 10,8310 |
| HRK | kuna croata | 7,2178 |
| IDR | rupia indonésia | 14 513,24 |
| MYR | ringgit malaio | 5,1348 |
| PHP | peso filipino | 70,140 |
| RUB | rublo russo | 36,8495 |
| THB | baht tailandês | 52,863 |
| BRL | real brasileiro | 2,5122 |
| MXN | peso mexicano | 16,1220 |

Moeda

Taxas de câmbio

USD

dólar americano

1,5858

JPY

iene

169,65

DKK

coroa dinamarquesa

7,4614

GBP

libra esterlina

0,79460

SEK

coroa sueca

9,4539

CHF

franco suíço

1,6220

ISK

coroa islandesa

124,27

NOK

coroa norueguesa

8,0585

BGN

lev

1,9558

CZK

coroa checa

22,968

EEK

coroa estoniana

15,6466

HUF

forint

229,36

LTL

litas

3,4528

LVL

lats

0,7032

PLN

zloti

3,2212

RON

leu

3,5480

SKK

coroa eslovaca

30,330

TRY

lira turca

1,8907

AUD

dólar australiano

1,6260

CAD

dólar canadiano

1,5921

HKD

dólar de Hong Kong

12,3665

NZD

dólar neozelandês

2,0830

SGD

dólar de Singapura

2,1441

KRW

won sul-coreano

1 603,64

ZAR

rand

12,0414

CNY

yuan-renminbi chinês

10,8310

HRK

kuna croata

7,2178

IDR

rupia indonésia

14 513,24

MYR

ringgit malaio

5,1348

PHP

peso filipino

70,140

RUB

rublo russo

36,8495

THB

baht tailandês

52,863

BRL

real brasileiro

2,5122

MXN

peso mexicano

16,1220

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(1)

Fonte: Taxas de câmbio de referência publicadas pelo Banco Central Europeu.

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| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/8 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/8

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Parecer do Comité Consultivo em matéria de concentrações emitido na sua reunião de 28 de Fevereiro de 2008 relativo a um projecto de decisão respeitante ao processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

Relator: Bélgica

(2008/C 184/04)

| 1. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada constituir uma concentração, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações. |
| --- | --- |

1.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada constituir uma concentração, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações.

| 2. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada poder ser considerada como tendo dimensão comunitária, na acepção do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento das concentrações. |
| --- | --- |

2.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a operação notificada poder ser considerada como tendo dimensão comunitária, na acepção do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento das concentrações.

| 3. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de os mercados relevantes serem os seguintes:






  — | mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha, que pode ser eventualmente subdividido em mercados de publicidade associada à pesquisa e mercados de publicidade não associada à pesquisa, |
| --- | --- | --- |

3.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de os mercados relevantes serem os seguintes:

—

mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha, que pode ser eventualmente subdividido em mercados de publicidade associada à pesquisa e mercados de publicidade não associada à pesquisa,

| — | mercado da intermediação no âmbito da publicidade em linha, que pode ser eventualmente subdividido em mercados de intermediação no âmbito da publicidade associada à pesquisa e mercados de intermediação no âmbito da publicidade não associada à pesquisa, |
| --- | --- |

—

mercado da intermediação no âmbito da publicidade em linha, que pode ser eventualmente subdividido em mercados de intermediação no âmbito da publicidade associada à pesquisa e mercados de intermediação no âmbito da publicidade não associada à pesquisa,

| — | mercado do fornecimento de tecnologias para a gestão e apresentação dos anúncios em linha, que pode ser eventualmente subdividido entre a prestação de tais serviços a anunciantes e editores. |
| --- | --- |

—

mercado do fornecimento de tecnologias para a gestão e apresentação dos anúncios em linha, que pode ser eventualmente subdividido entre a prestação de tais serviços a anunciantes e editores.

| 4. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de:






  — | o mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha, tanto no âmbito da publicidade associada à pesquisa como da publicidade não associada à pesquisa, dever ser considerado um mercado com fronteiras nacionais ou linguísticas a nível do EEE, |
| --- | --- | --- |

4.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de:

—

o mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha, tanto no âmbito da publicidade associada à pesquisa como da publicidade não associada à pesquisa, dever ser considerado um mercado com fronteiras nacionais ou linguísticas a nível do EEE,

| — | o mercado da intermediação no âmbito da publicidade em linha, tanto associada à pesquisa, como não, ter pelo menos um âmbito correspondente ao EEE, |
| --- | --- |

—

o mercado da intermediação no âmbito da publicidade em linha, tanto associada à pesquisa, como não, ter pelo menos um âmbito correspondente ao EEE,

| — | o mercado do fornecimento de tecnologias para a gestão e apresentação dos anúncios em linha, que pode ser eventualmente subdividido entre a prestação de tais serviços a anunciantes e editores, ter pelo menos um âmbito correspondente ao EEE. |
| --- | --- |

—

o mercado do fornecimento de tecnologias para a gestão e apresentação dos anúncios em linha, que pode ser eventualmente subdividido entre a prestação de tais serviços a anunciantes e editores, ter pelo menos um âmbito correspondente ao EEE.

| 5. | O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva pelo facto de ser eliminada a concorrência actual entre as partes da concentração. |
| --- | --- |

5.

O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva pelo facto de ser eliminada a concorrência actual entre as partes da concentração.

| 6. | O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva devido à eliminação das partes enquanto potenciais concorrentes entre si. |
| --- | --- |

6.

O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva devido à eliminação das partes enquanto potenciais concorrentes entre si.

| 7. | O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva no que se refere aos seus efeitos não horizontais. |
| --- | --- |

7.

O Comité Consultivo concorda com a apreciação da Comissão, segundo a qual a operação notificada não é susceptível de restringir significativamente a concorrência efectiva no que se refere aos seus efeitos não horizontais.

| 8. | O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a concentração notificada dever ser declarada compatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento das concentrações e com o artigo 57.o do Acordo EEE. |
| --- | --- |

8.

O Comité Consultivo concorda com a Comissão quanto ao facto de a concentração notificada dever ser declarada compatível com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento das concentrações e com o artigo 57.o do Acordo EEE.

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| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/9 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/9

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Relatório final do auditor sobre o processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

(nos termos dos artigos 15.o e 16.o da Decisão 2001/462/CE, CECA da Comissão, de 23 de Maio de 2001, relativa às funções do auditor em determinados processos de concorrência — JO L 162 de 19.6.2001, p. 21)

(2008/C 184/05)

Em 21 de Setembro de 2007, a Comissão recebeu a notificação de um projecto de concentração nos termos do artigo 4.o e na sequência de uma remessa nos termos do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1) («Regulamento das concentrações»), por meio da qual, a empresa Google Inc. («Google», Estados Unidos) adquiriria, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações, o controlo exclusivo da empresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Estados Unidos) mediante a aquisição de acções.

Após análise da notificação, a Comissão concluiu que a operação notificada suscitava sérias dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado comum e o funcionamento do Acordo EEE relativamente ao mercado da publicidade em linha. A Comissão concluiu igualmente que os compromissos propostos pela parte notificante em 19 de Outubro de 2007 não eram suficientes para suprimir de forma clara as sérias dúvidas identificadas pela Comissão no decurso da investigação da fase I. Consequentemente, em 13 de Novembro de 2007, a Comissão decidiu dar início a um processo nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 6.o do Regulamento das concentrações.

Em 16, 19 e 20 de Novembro de 2007, foi facultado o acesso a documentos essenciais à parte notificante, em conformidade com o ponto 45 das Melhores Práticas sobre a aplicação dos procedimentos de controlo das concentrações comunitárias da DG Concorrência.

Com base em elementos de prova adicionais recolhidos no decurso da investigação da fase II, a Comissão concluiu que a operação proposta não entravaria de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial do mesmo, sendo assim compatível com o mercado comum e o Acordo EEE. Consequentemente, não foi transmitida qualquer comunicação de objecções à parte notificante.

O Auditor não foi contactado pelas partes nem por qualquer terceiro. O processo não suscita observações específicas no que respeita ao direito de ser ouvido.

Bruxelas, 3 de Março de 2008.

Karen WILLIAMS

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(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

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| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/10 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/10

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Resumo da decisão da Comissão

de 11 de Março de 2008

que declara a compatibilidade de uma concentração com o mercado comum e com o funcionamento do Acordo EEE

(Processo COMP/M.4731 — Google/DoubleClick)

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184/06)

Em 11 de Março de 2008, a Comissão adoptou uma decisão num processo relativo a uma concentração ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de Janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas
   (1)
  («Regulamento das concentrações comunitárias»), nomeadamente do n.o 1 do artigo 8.o do referido regulamento. Uma versão não confidencial do texto integral dessa decisão na língua que faz fé pode ser consultada no sítio Web da Direcção-Geral da Concorrência:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   INTRODUÇÃO

| 1. | Em 21 de Setembro de 2007, a Comissão recebeu a notificação de um projecto de concentração nos termos do artigo 4.o e na sequência de uma remessa nos termos do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 («Regulamento das concentrações»), por meio da qual, a empresa Google Inc. («Google», Estados Unidos) adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações, o controlo exclusivo da empresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Estados Unidos), mediante a aquisição de acções. |
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1.

Em 21 de Setembro de 2007, a Comissão recebeu a notificação de um projecto de concentração nos termos do artigo 4.o e na sequência de uma remessa nos termos do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 («Regulamento das concentrações»), por meio da qual, a empresa Google Inc. («Google», Estados Unidos) adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento das concentrações, o controlo exclusivo da empresa DoubleClick Inc. («DoubleClick», Estados Unidos), mediante a aquisição de acções.

II.   AS PARTES

| 2. | A Google explora um motor de pesquisa na Internet e fornece espaços publicitários em linha nos seus sítios Web, bem como em sítios Web de seus parceiros (filiados na rede da Google «AdSense»). Mais recentemente, em especial através da aquisição da YouTube, a Google começou a fornecer conteúdos. A Google obtém a maior parte das suas receitas através da publicidade em linha. |
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2.

A Google explora um motor de pesquisa na Internet e fornece espaços publicitários em linha nos seus sítios Web, bem como em sítios Web de seus parceiros (filiados na rede da Google «AdSense»). Mais recentemente, em especial através da aquisição da YouTube, a Google começou a fornecer conteúdos. A Google obtém a maior parte das suas receitas através da publicidade em linha.

| 3. | A DoubleClick vende essencialmente tecnologias de colocação de anúncios, gestão de publicidade e mensuração de audiências a editores de sítios Web, anunciantes e agências de publicidade em todo o mundo. Está igualmente em vias de lançar uma plataforma de intermediação (bolsa de publicidade). |
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3.

A DoubleClick vende essencialmente tecnologias de colocação de anúncios, gestão de publicidade e mensuração de audiências a editores de sítios Web, anunciantes e agências de publicidade em todo o mundo. Está igualmente em vias de lançar uma plataforma de intermediação (bolsa de publicidade).

III.   REMESSA NOS TERMOS DO N.o 5 DO ARTIGO 4.o

| 4. | A concentração proposta não tem dimensão comunitária na acepção dos n.os 2 e 3 do artigo 1.o do Regulamento das concentrações. Contudo, na sequência de um pedido de remessa nos termos do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento das concentrações, considera-se que a concentração tem uma dimensão comunitária. |
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4.

A concentração proposta não tem dimensão comunitária na acepção dos n.os 2 e 3 do artigo 1.o do Regulamento das concentrações. Contudo, na sequência de um pedido de remessa nos termos do n.o 5 do artigo 4.o do Regulamento das concentrações, considera-se que a concentração tem uma dimensão comunitária.

IV.   MERCADOS DO PRODUTO RELEVANTES

| 5. | A Google exerce a sua actividade principalmente no sector do fornecimento de espaços publicitários em linha. O âmbito mais amplo possível do mercado do produto relevante considerado na decisão consiste no mercado global de publicidade em linha. A Comissão ponderou se este mercado deve ou não ser subdividido, com base nas diferentes formas de publicidade em linha (apresentação da publicidade com ou sem texto (display) e/ou publicidade associada ou não à pesquisa) ou com base nos diferentes canais de comercialização (venda directa ou através de intermediários com o recurso a redes e a bolsas de publicidade). Contudo, a definição exacta do mercado de produto relevante foi deixada em aberto na decisão, visto que a operação não suscita problemas de concorrência qualquer que seja a definição de mercado de produto. |
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5.

A Google exerce a sua actividade principalmente no sector do fornecimento de espaços publicitários em linha. O âmbito mais amplo possível do mercado do produto relevante considerado na decisão consiste no mercado global de publicidade em linha. A Comissão ponderou se este mercado deve ou não ser subdividido, com base nas diferentes formas de publicidade em linha (apresentação da publicidade com ou sem texto (display) e/ou publicidade associada ou não à pesquisa) ou com base nos diferentes canais de comercialização (venda directa ou através de intermediários com o recurso a redes e a bolsas de publicidade). Contudo, a definição exacta do mercado de produto relevante foi deixada em aberto na decisão, visto que a operação não suscita problemas de concorrência qualquer que seja a definição de mercado de produto.

| 6. | A DoubleClick exerce a sua actividade no sector da difusão de publicidade display em linha. A investigação de mercado mostrou que a tecnologia para a publicidade display em linha constitui um mercado separado do mercado das tecnologias para a difusão em linha de publicidade de texto. No âmbito do mercado das tecnologias para a publicidade display em linha deve ser efectuada ainda uma subdivisão entre o fornecimento de tais serviços aos anunciantes e o fornecimento dos mesmos aos editores. |
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6.

A DoubleClick exerce a sua actividade no sector da difusão de publicidade display em linha. A investigação de mercado mostrou que a tecnologia para a publicidade display em linha constitui um mercado separado do mercado das tecnologias para a difusão em linha de publicidade de texto. No âmbito do mercado das tecnologias para a publicidade display em linha deve ser efectuada ainda uma subdivisão entre o fornecimento de tais serviços aos anunciantes e o fornecimento dos mesmos aos editores.

V.   MERCADOS GEOGRÁFICOS RELEVANTES

| 7. | A decisão define o mercado global de publicidade em linha como um mercado dividido geograficamente de acordo com as fronteiras nacionais ou linguísticas no interior do EEE. No que se refere à intermediação, a decisão conclui que este mercado hipotético tem um âmbito pelo menos a nível do EEE. |
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7.

A decisão define o mercado global de publicidade em linha como um mercado dividido geograficamente de acordo com as fronteiras nacionais ou linguísticas no interior do EEE. No que se refere à intermediação, a decisão conclui que este mercado hipotético tem um âmbito pelo menos a nível do EEE.

| 8. | Por último, a decisão define os mercados para o fornecimento de tecnologias para a publicidade display em linha para anunciantes e editores como tendo um âmbito pelo menos a nível do EEE. |
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8.

Por último, a decisão define os mercados para o fornecimento de tecnologias para a publicidade display em linha para anunciantes e editores como tendo um âmbito pelo menos a nível do EEE.

VI.   APRECIAÇÃO DO PONTO DE VISTA DA CONCORRÊNCIA

6.1.   Posição das partes nos mercados relevantes

| 9. | A Google exerce actualmente a sua actividade no mercado da publicidade em linha i) como editor, com o seu próprio motor de busca na Internet «Google.com» (e as suas páginas Web nacionais, como «Google.fr», «Google.it», etc.) e ii) como intermediário com a sua rede de publicidade «AdSense». Através destes canais directos e indirectos, a Google é o líder a nível da publicidade em linha, em especial espaços publicitários associados à pesquisa em linha no EEE, com quotas de mercado entre [25-35] % e [60-70] %, consoante a definição exacta do mercado. |
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9.

A Google exerce actualmente a sua actividade no mercado da publicidade em linha i) como editor, com o seu próprio motor de busca na Internet «Google.com» (e as suas páginas Web nacionais, como «Google.fr», «Google.it», etc.) e ii) como intermediário com a sua rede de publicidade «AdSense». Através destes canais directos e indirectos, a Google é o líder a nível da publicidade em linha, em especial espaços publicitários associados à pesquisa em linha no EEE, com quotas de mercado entre [25-35] % e [60-70] %, consoante a definição exacta do mercado.

| 10. | Os principais concorrentes da Google na publicidade associada à pesquisa em linha são a Yahoo! e a Microsoft com quotas de mercado até [10-20] % a nível mundial e de pelo menos [0-10] % no EEE, para a Yahoo!, e de aproximadamente [0-10] % para a Microsoft, tanto a nível mundial como a nível do EEE. A nível da intermediação na publicidade não associada à pesquisa no EEE, exercem a sua actividade, nomeadamente as empresas TradeDoubler, Zanox (pertencente à Axel Springer), AdLink, Interactive Media (pertencente à Deutsche Telekom), Advertising.com e Lightningcast (ambas pertencentes à AOL/TimeWarner) e Tomorrow Focus (cerca de [10-20] % de quota de mercado no caso da TradeDoubler, [0-10] % no caso da Zanox e cerca de [0-10] % para cada uma das outras empresas). |
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10.

Os principais concorrentes da Google na publicidade associada à pesquisa em linha são a Yahoo! e a Microsoft com quotas de mercado até [10-20] % a nível mundial e de pelo menos [0-10] % no EEE, para a Yahoo!, e de aproximadamente [0-10] % para a Microsoft, tanto a nível mundial como a nível do EEE. A nível da intermediação na publicidade não associada à pesquisa no EEE, exercem a sua actividade, nomeadamente as empresas TradeDoubler, Zanox (pertencente à Axel Springer), AdLink, Interactive Media (pertencente à Deutsche Telekom), Advertising.com e Lightningcast (ambas pertencentes à AOL/TimeWarner) e Tomorrow Focus (cerca de [10-20] % de quota de mercado no caso da TradeDoubler, [0-10] % no caso da Zanox e cerca de [0-10] % para cada uma das outras empresas).

| 11. | A DoubleClick é um fornecedor de tecnologias para a difusão de publicidade em linha. Do lado do anunciante, a DoubleClick é a empresa líder no mercado do EEE de difusão de publicidade em linha, juntamente com a Quantive/Atlas (recentemente adquirida pela Microsoft). Cada uma destas empresas tem cerca de [30-40] % de quota de mercado no EEE. Do lado do editor, a investigação de mercado indica que a empresa DoubleClick é a líder do mercado com cerca uma quota de [40-50] % do mercado no EEE, seguida da 24/7 Real Media/OpenAdStream (recentemente adquirida pela agência de publicidade WPP) com menos de [20-30] % e a AdTech/AOL (menos de [10-20] %). |
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11.

A DoubleClick é um fornecedor de tecnologias para a difusão de publicidade em linha. Do lado do anunciante, a DoubleClick é a empresa líder no mercado do EEE de difusão de publicidade em linha, juntamente com a Quantive/Atlas (recentemente adquirida pela Microsoft). Cada uma destas empresas tem cerca de [30-40] % de quota de mercado no EEE. Do lado do editor, a investigação de mercado indica que a empresa DoubleClick é a líder do mercado com cerca uma quota de [40-50] % do mercado no EEE, seguida da 24/7 Real Media/OpenAdStream (recentemente adquirida pela agência de publicidade WPP) com menos de [20-30] % e a AdTech/AOL (menos de [10-20] %).

| 12. | Apesar destas quotas de mercado relativamente elevadas, o poder de mercado da DoubleClick é limitado porque esta empresa enfrenta uma concorrência significativa dos fornecedores rivais de ferramentas para a publicidade em linha, a quem podem recorrer os clientes em caso de aumento dos preços. Enquanto a investigação de mercado proporcionou respostas pouco esclarecedoras quanto ao nível teórico dos custos de mudança de prestador, existem elementos que provam que um vasto número de editores e anunciantes mudaram de facto da DoubleClick para outro prestador (e vice-versa) nos últimos anos. O facto de o mercado de publicidade em linha ser actualmente concorrencial é demonstrado igualmente por uma redução significativa dos preços dos produtos da DoubleClick para anunciantes e editores, durante um período de aumento da procura. |
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12.

Apesar destas quotas de mercado relativamente elevadas, o poder de mercado da DoubleClick é limitado porque esta empresa enfrenta uma concorrência significativa dos fornecedores rivais de ferramentas para a publicidade em linha, a quem podem recorrer os clientes em caso de aumento dos preços. Enquanto a investigação de mercado proporcionou respostas pouco esclarecedoras quanto ao nível teórico dos custos de mudança de prestador, existem elementos que provam que um vasto número de editores e anunciantes mudaram de facto da DoubleClick para outro prestador (e vice-versa) nos últimos anos. O facto de o mercado de publicidade em linha ser actualmente concorrencial é demonstrado igualmente por uma redução significativa dos preços dos produtos da DoubleClick para anunciantes e editores, durante um período de aumento da procura.

| 13. | A DoubleClick está também a lançar um novo sistema de bolsa de publicidade. Os ensaios «beta» do sistema tiveram início em Junho de 2007. O número de operações que realizou até agora é negligenciável e, de qualquer forma, ainda não atingiu a fase de cruzeiro a nível da comercialização. |
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13.

A DoubleClick está também a lançar um novo sistema de bolsa de publicidade. Os ensaios «beta» do sistema tiveram início em Junho de 2007. O número de operações que realizou até agora é negligenciável e, de qualquer forma, ainda não atingiu a fase de cruzeiro a nível da comercialização.

6.2.   Efeitos horizontais

| 14. | Actualmente, a DoubleClick não está presente no mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha e a Google não fornece ferramentas de publicidade em linha numa base individual. Consequentemente, não existe concorrência efectiva entre as duas empresas. |
| --- | --- |

14.

Actualmente, a DoubleClick não está presente no mercado do fornecimento de espaços publicitários em linha e a Google não fornece ferramentas de publicidade em linha numa base individual. Consequentemente, não existe concorrência efectiva entre as duas empresas.

| 15. | A decisão conclui igualmente que a operação de concentração proposta não suscita problemas de concorrência no que se refere à eventual eliminação de um concorrente potencial entre as duas empresas. A bolsa de publicidade da DoubleClick ainda não conquistou uma posição de mercado significativa, mas não se pode excluir que esta empresa, se se mantivesse independente, pudesse transformar-se num operador importante do mercado da intermediação. Contudo, é provável que se mantenha um número suficiente de concorrentes, susceptíveis de manter uma pressão concorrencial suficiente após a concentração, sem que a concorrência seja entravada de forma significativa. Em especial, em comparação com outros intervenientes neste mercado, a DoubleClick não parece usufruir de vantagens significativas na concorrência com a Google no mercado de intermediação publicitária. |
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15.

A decisão conclui igualmente que a operação de concentração proposta não suscita problemas de concorrência no que se refere à eventual eliminação de um concorrente potencial entre as duas empresas. A bolsa de publicidade da DoubleClick ainda não conquistou uma posição de mercado significativa, mas não se pode excluir que esta empresa, se se mantivesse independente, pudesse transformar-se num operador importante do mercado da intermediação. Contudo, é provável que se mantenha um número suficiente de concorrentes, susceptíveis de manter uma pressão concorrencial suficiente após a concentração, sem que a concorrência seja entravada de forma significativa. Em especial, em comparação com outros intervenientes neste mercado, a DoubleClick não parece usufruir de vantagens significativas na concorrência com a Google no mercado de intermediação publicitária.

| 16. | No que diz respeito à concorrência potencial da Google no mercado da difusão publicidade em linha, a decisão analisa o facto de a Google estar actualmente a desenvolver um novo produto para a publicidade em linha, tanto para o anunciante como para o editor, mas afasta quaisquer preocupações relacionadas com a possível eliminação de concorrentes potenciais, porque não existem indicações de que os novos produtos da Google estarão mais bem colocados para concorrer com os produtos análogos da DoubleClick do que as numerosas empresas já presentes no mercado. |
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16.

No que diz respeito à concorrência potencial da Google no mercado da difusão publicidade em linha, a decisão analisa o facto de a Google estar actualmente a desenvolver um novo produto para a publicidade em linha, tanto para o anunciante como para o editor, mas afasta quaisquer preocupações relacionadas com a possível eliminação de concorrentes potenciais, porque não existem indicações de que os novos produtos da Google estarão mais bem colocados para concorrer com os produtos análogos da DoubleClick do que as numerosas empresas já presentes no mercado.

6.3.   Efeitos não horizontais

6.3.1.   Encerramento do mercado com base na posição da DoubleClick no mercado da publicidade em linha

| 17. | A Comissão investigou um certo número de estratégias de exclusão com base na posição da DoubleClick no mercado da publicidade em linha que a entidade decorrente da concentração poderia adoptar. Tais estratégias incluem a) o aumento do preço das ferramentas da DoubleClick quando utilizados por editores ou anunciantes com redes de publicidade concorrentes ou o aumento selectivo do preço das ferramentas da DoubleClick em relação aos clientes com menos probabilidades de mudar para outros fornecedores deste tipo de ferramentas, b) degradação da qualidade das ferramentas da DoubleClick quando utilizados por redes de publicidade concorrentes, c) agregação das ferramentas da DoubleClick aos serviços de intermediação da Google (tanto através de uma agregação pura e simples como de uma agregação mista), d) «ajustamento» do mecanismo de arbitragem publicitária por forma a favorecer a AdSense, e (e) encerramento do acesso ao mercado dos inputs (isto é, recusa de vender ou aumento dos custos dos rivais) em relação à venda de ferramentas para publicidade em linha a redes publicitárias concorrentes. |
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17.

A Comissão investigou um certo número de estratégias de exclusão com base na posição da DoubleClick no mercado da publicidade em linha que a entidade decorrente da concentração poderia adoptar. Tais estratégias incluem a) o aumento do preço das ferramentas da DoubleClick quando utilizados por editores ou anunciantes com redes de publicidade concorrentes ou o aumento selectivo do preço das ferramentas da DoubleClick em relação aos clientes com menos probabilidades de mudar para outros fornecedores deste tipo de ferramentas, b) degradação da qualidade das ferramentas da DoubleClick quando utilizados por redes de publicidade concorrentes, c) agregação das ferramentas da DoubleClick aos serviços de intermediação da Google (tanto através de uma agregação pura e simples como de uma agregação mista), d) «ajustamento» do mecanismo de arbitragem publicitária por forma a favorecer a AdSense, e (e) encerramento do acesso ao mercado dos inputs (isto é, recusa de vender ou aumento dos custos dos rivais) em relação à venda de ferramentas para publicidade em linha a redes publicitárias concorrentes.

| 18. | A decisão afasta todas estas preocupações. Em primeiro lugar, a investigação de mercado revelou que a entidade decorrente da concentração não estaria em condições de impedir com êxito o acesso ao mercado da publicidade em linha porque a DoubleClick enfrenta um certo número restrições concorrenciais e não se afigura que possa exercer um poder de mercado significativo. |
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18.

A decisão afasta todas estas preocupações. Em primeiro lugar, a investigação de mercado revelou que a entidade decorrente da concentração não estaria em condições de impedir com êxito o acesso ao mercado da publicidade em linha porque a DoubleClick enfrenta um certo número restrições concorrenciais e não se afigura que possa exercer um poder de mercado significativo.

| 19. | Em segundo lugar, os incentivos da entidade decorrente da concentração para adoptar as estratégias acima descritas também parecem limitados. As variações de preço (mesmo significativas) de ferramentas para publicidade em linha não parecem desencadear mudanças significativas entre redes de publicidade, na medida em que os custos dos serviços de publicidade em linha representam apenas uma pequena parte dos custos/receitas da publicidade em linha para os anunciantes e editores. Este facto parece diminuir qualquer incentivo para oferecer a tecnologia de difusão de publicidade em linha da DoubleClick a editores a um preço mais reduzido (ou até gratuitamente) quando utilizada em conjugação com a AdSense (isto é, agregação mista — mixed bundling). A agregação pura e simples (isto é, a agregação da tecnologia de difusão de publicidade em linha da DoubleClick com a intermediação da AdSense) não parece rentável, tendo em conta a mudança que implicaria. A estratégia de introdução de ligeiras alterações constituiria uma violação das obrigações contratuais da entidade decorrente da concentração face aos seus clientes que, se praticada numa escala significativa, seria provavelmente detectada. |
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19.

Em segundo lugar, os incentivos da entidade decorrente da concentração para adoptar as estratégias acima descritas também parecem limitados. As variações de preço (mesmo significativas) de ferramentas para publicidade em linha não parecem desencadear mudanças significativas entre redes de publicidade, na medida em que os custos dos serviços de publicidade em linha representam apenas uma pequena parte dos custos/receitas da publicidade em linha para os anunciantes e editores. Este facto parece diminuir qualquer incentivo para oferecer a tecnologia de difusão de publicidade em linha da DoubleClick a editores a um preço mais reduzido (ou até gratuitamente) quando utilizada em conjugação com a AdSense (isto é, agregação mista — mixed bundling). A agregação pura e simples (isto é, a agregação da tecnologia de difusão de publicidade em linha da DoubleClick com a intermediação da AdSense) não parece rentável, tendo em conta a mudança que implicaria. A estratégia de introdução de ligeiras alterações constituiria uma violação das obrigações contratuais da entidade decorrente da concentração face aos seus clientes que, se praticada numa escala significativa, seria provavelmente detectada.

| 20. | Por último, mesmo que todas ou alguma destas estratégias fossem aplicadas com êxito, não se afigura que a operação tivesse efeitos negativos sobre a concorrência, uma vez que a entidade decorrente da concentração continuaria a concorrer com um certo número de rivais financeiramente fortes e verticalmente integrados (incluindo a Microsoft, a Yahoo!, a AOL e a WPP) que oferecem a mesma combinação de produtos. |
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20.

Por último, mesmo que todas ou alguma destas estratégias fossem aplicadas com êxito, não se afigura que a operação tivesse efeitos negativos sobre a concorrência, uma vez que a entidade decorrente da concentração continuaria a concorrer com um certo número de rivais financeiramente fortes e verticalmente integrados (incluindo a Microsoft, a Yahoo!, a AOL e a WPP) que oferecem a mesma combinação de produtos.

6.3.2.   Encerramento baseado na posição da Google nos mercado da publicidade associada à pesquisa e dos serviços de intermediação publicitária

| 21. | Tendo em conta a sua forte posição no fornecimento de publicidade associada à pesquisa, a Google pode igualmente tentar utilizar tal posição no mercado da publicidade display em linha, solicitando que os seus clientes dos serviços de publicidade associada à pesquisa (intermediação) utilizem os produtos da DoubleClick para difundir a totalidade ou parte do seu inventário. A decisão dissipa todas estas preocupações. |
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21.

Tendo em conta a sua forte posição no fornecimento de publicidade associada à pesquisa, a Google pode igualmente tentar utilizar tal posição no mercado da publicidade display em linha, solicitando que os seus clientes dos serviços de publicidade associada à pesquisa (intermediação) utilizem os produtos da DoubleClick para difundir a totalidade ou parte do seu inventário. A decisão dissipa todas estas preocupações.

| 22. | Desde já, a capacidade para impedir o acesso a rivais, adoptando uma estratégia deste tipo, parece trazer resultados limitados, porque existe um conjunto muito limitado de clientes comuns que utilizam ambos os serviços de publicidade associada à pesquisa ou de intermediação de publicidade associada à pesquisa e tecnologia de publicidade display em linha. Para além disso, do lado do anunciante, podem existir dificuldades práticas, visto que as duas componentes relevantes da agregação de produtos não são vendidas ou facturadas simultaneamente. |
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22.

Desde já, a capacidade para impedir o acesso a rivais, adoptando uma estratégia deste tipo, parece trazer resultados limitados, porque existe um conjunto muito limitado de clientes comuns que utilizam ambos os serviços de publicidade associada à pesquisa ou de intermediação de publicidade associada à pesquisa e tecnologia de publicidade display em linha. Para além disso, do lado do anunciante, podem existir dificuldades práticas, visto que as duas componentes relevantes da agregação de produtos não são vendidas ou facturadas simultaneamente.

| 23. | Por outro lado, a investigação de mercado mostrou que a entidade decorrente da concentração não teria incentivos para adoptar esta estratégia, porque, muito provavelmente, não seria rentável. |
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23.

Por outro lado, a investigação de mercado mostrou que a entidade decorrente da concentração não teria incentivos para adoptar esta estratégia, porque, muito provavelmente, não seria rentável.

| 24. | Contudo, mesmo que todas ou qualquer destas estratégias fosse aplicada com êxito, não se afigura que a operação tivesse um efeito negativo sobre a concorrência, uma vez que a entidade decorrente da concentração continuaria a concorrer com um certo número de rivais finaceiramente fortes e verticalmente integrados (incluindo a Microsoft, a Yahoo!, a AOL e a WPP) a quem é pouco provável que fosse impedido o acesso aos mercados. |
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24.

Contudo, mesmo que todas ou qualquer destas estratégias fosse aplicada com êxito, não se afigura que a operação tivesse um efeito negativo sobre a concorrência, uma vez que a entidade decorrente da concentração continuaria a concorrer com um certo número de rivais finaceiramente fortes e verticalmente integrados (incluindo a Microsoft, a Yahoo!, a AOL e a WPP) a quem é pouco provável que fosse impedido o acesso aos mercados.

6.3.3.   Encerramento baseado na combinação dos activos da Google e da DoubleClick

| 25. | Por último, a mera combinação dos activos da DoubleClick com os da Google, em especial as bases de dados que ambas as empresas possuem e podem desenvolver sobre o comportamento dos clientes dos serviços em linha, poderia permitir que a entidade decorrente da concentração conquistasse uma posição inatingível pelos seus rivais. Na sequência de tal combinação, os concorrentes da Google seriam progressivamente marginalizados, o que permitiria que, em última instância, a Google aumentasse os preços dos seus serviços de intermediação. |
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25.

Por último, a mera combinação dos activos da DoubleClick com os da Google, em especial as bases de dados que ambas as empresas possuem e podem desenvolver sobre o comportamento dos clientes dos serviços em linha, poderia permitir que a entidade decorrente da concentração conquistasse uma posição inatingível pelos seus rivais. Na sequência de tal combinação, os concorrentes da Google seriam progressivamente marginalizados, o que permitiria que, em última instância, a Google aumentasse os preços dos seus serviços de intermediação.

| 26. | No entanto, a investigação de mercado revelou que estas preocupações eram infundadas. Os contratos da DoubleClick com os anunciantes e editores permitem actualmente que a DoubleClick utilize os dados criados através da sua tecnologia de difusão de publicidade em linha apenas em benefício do respectivo cliente. Não existem indicações que levem a supor que a entidade decorrente da concentração venha a estar em condições de impor aos seus clientes alterações contratuais que permitam o cruzamento dos seus dados no futuro. Além disso, a combinação de dados acerca de pesquisas com dados sobre o comportamento a nível da navegação na Web dos utilizadores está já actualmente à disposição de um certo número de concorrentes da Google (por exemplo, Microsoft e Yahoo!). |
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26.

No entanto, a investigação de mercado revelou que estas preocupações eram infundadas. Os contratos da DoubleClick com os anunciantes e editores permitem actualmente que a DoubleClick utilize os dados criados através da sua tecnologia de difusão de publicidade em linha apenas em benefício do respectivo cliente. Não existem indicações que levem a supor que a entidade decorrente da concentração venha a estar em condições de impor aos seus clientes alterações contratuais que permitam o cruzamento dos seus dados no futuro. Além disso, a combinação de dados acerca de pesquisas com dados sobre o comportamento a nível da navegação na Web dos utilizadores está já actualmente à disposição de um certo número de concorrentes da Google (por exemplo, Microsoft e Yahoo!).

VII.   CONCLUSÃO

| 27. | A decisão conclui, por conseguinte, que o projecto de concentração não irá criar problemas de concorrência susceptíveis de entravar de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste. Consequentemente, a Comissão declarou a operação compatível com o mercado comum e com o Acordo EEE, em conformidade com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento das concentrações e com o artigo 57.o do Acordo EEE. |
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27.

A decisão conclui, por conseguinte, que o projecto de concentração não irá criar problemas de concorrência susceptíveis de entravar de forma significativa a concorrência efectiva no mercado comum ou numa parte substancial deste. Consequentemente, a Comissão declarou a operação compatível com o mercado comum e com o Acordo EEE, em conformidade com o n.o 1 do artigo 8.o do Regulamento das concentrações e com o artigo 57.o do Acordo EEE.

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(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

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| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/13 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/13

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Comunicação da Comissão

Orientações comunitárias sobre os auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário

(2008/C 184/07)

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Contexto geral: o sector ferroviário

| 1. | Os caminhos-de-ferro gozam de vantagens únicas, relacionadas com o facto de serem um modo de transporte seguro e não poluente. O transporte ferroviário pode, por conseguinte, contribuir de forma significativa para o desenvolvimento de transportes sustentáveis na Europa. |
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1.

Os caminhos-de-ferro gozam de vantagens únicas, relacionadas com o facto de serem um modo de transporte seguro e não poluente. O transporte ferroviário pode, por conseguinte, contribuir de forma significativa para o desenvolvimento de transportes sustentáveis na Europa.

| 2. | O Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (1) e a sua revisão intercalar (2) salientam a necessidade de um sector ferroviário dinâmico para constituir um sistema de transporte de bens e pessoas eficaz, seguro e limpo, que contribua para a realização de um mercado único europeu, cuja prosperidade seja sustentável. O congestionamento rodoviário que afecta as cidades e certas zonas da Comunidade Europeia, a necessidade de dar resposta aos desafios das alterações climáticas e o aumento do preço dos hidrocarbonetos mostram até que ponto é necessário incentivar o desenvolvimento do transporte ferroviário. É conveniente salientar, a este propósito, que os objectivos ambientais estabelecidos pelo Tratado devem ser igualmente prosseguidos pela política comum dos transportes (3). |
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2.

O Livro Branco «A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções» (1) e a sua revisão intercalar (2) salientam a necessidade de um sector ferroviário dinâmico para constituir um sistema de transporte de bens e pessoas eficaz, seguro e limpo, que contribua para a realização de um mercado único europeu, cuja prosperidade seja sustentável. O congestionamento rodoviário que afecta as cidades e certas zonas da Comunidade Europeia, a necessidade de dar resposta aos desafios das alterações climáticas e o aumento do preço dos hidrocarbonetos mostram até que ponto é necessário incentivar o desenvolvimento do transporte ferroviário. É conveniente salientar, a este propósito, que os objectivos ambientais estabelecidos pelo Tratado devem ser igualmente prosseguidos pela política comum dos transportes (3).

| 3. | O sector do transporte ferroviário na Europa padece, todavia, de uma falta de atractividade e, entre a década de 60 e o final do século XX, registou um declínio contínuo. O tráfego ferroviário de mercadorias e de passageiros diminuiu, em termos relativos, comparativamente aos restantes modos de transporte. O transporte ferroviário de mercadorias regrediu mesmo em termos absolutos: o volume de mercadorias transportadas por caminho-de-ferro era mais elevado em 1970 do que em 2000. Na realidade, as empresas de transporte ferroviário tradicionais não estavam aptas a oferecer a fiabilidade e o cumprimento dos prazos exigidos pelos seus clientes, o que conduziu a uma transferência do tráfego ferroviário para os restantes modos de transporte e, principalmente, para o rodoviário (4). Se o transporte ferroviário de passageiros, em contrapartida, continuou a aumentar em termos absolutos, este aumento afigura-se todavia muito limitado relativamente ao crescimento do transporte rodoviário e aéreo (5). |
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3.

O sector do transporte ferroviário na Europa padece, todavia, de uma falta de atractividade e, entre a década de 60 e o final do século XX, registou um declínio contínuo. O tráfego ferroviário de mercadorias e de passageiros diminuiu, em termos relativos, comparativamente aos restantes modos de transporte. O transporte ferroviário de mercadorias regrediu mesmo em termos absolutos: o volume de mercadorias transportadas por caminho-de-ferro era mais elevado em 1970 do que em 2000. Na realidade, as empresas de transporte ferroviário tradicionais não estavam aptas a oferecer a fiabilidade e o cumprimento dos prazos exigidos pelos seus clientes, o que conduziu a uma transferência do tráfego ferroviário para os restantes modos de transporte e, principalmente, para o rodoviário (4). Se o transporte ferroviário de passageiros, em contrapartida, continuou a aumentar em termos absolutos, este aumento afigura-se todavia muito limitado relativamente ao crescimento do transporte rodoviário e aéreo (5).

| 4. | Embora esta tendência pareça ter-se invertido recentemente (6), o caminho a percorrer para tornar o transporte ferroviário sólido e competitivo é ainda longo. No sector do transporte ferroviário de mercadorias, nomeadamente, subsistem importantes dificuldades, que exigem uma acção dos poderes públicos (7). |
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4.

Embora esta tendência pareça ter-se invertido recentemente (6), o caminho a percorrer para tornar o transporte ferroviário sólido e competitivo é ainda longo. No sector do transporte ferroviário de mercadorias, nomeadamente, subsistem importantes dificuldades, que exigem uma acção dos poderes públicos (7).

| 5. | O declínio relativo do sector ferroviário europeu decorre, em larga medida, da organização histórica da oferta de transporte, essencialmente de acordo com sistemas nacionais e monopolistas. |
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5.

O declínio relativo do sector ferroviário europeu decorre, em larga medida, da organização histórica da oferta de transporte, essencialmente de acordo com sistemas nacionais e monopolistas.

| 6. | Em primeiro lugar, devido à falta de concorrência nas redes nacionais, as empresas de transporte ferroviário não foram incentivadas a reduzir os custos operacionais respectivos nem a desenvolver novos serviços. As suas actividades não geraram receitas suficientes para cobrir o conjunto dos custos e dos investimentos necessários. Por vezes, esses investimentos necessários não foram realizados. Em certos casos, os Estados-Membros forçaram as empresas de transporte ferroviário nacionais a efectuar esses investimentos, quando estas não podiam financiá-los, de modo suficiente, com base nos seus recursos próprios. Esta situação conduziu a um endividamento significativo destas empresas, o qual, por sua vez, teve um efeito negativo no seu desenvolvimento. |
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6.

Em primeiro lugar, devido à falta de concorrência nas redes nacionais, as empresas de transporte ferroviário não foram incentivadas a reduzir os custos operacionais respectivos nem a desenvolver novos serviços. As suas actividades não geraram receitas suficientes para cobrir o conjunto dos custos e dos investimentos necessários. Por vezes, esses investimentos necessários não foram realizados. Em certos casos, os Estados-Membros forçaram as empresas de transporte ferroviário nacionais a efectuar esses investimentos, quando estas não podiam financiá-los, de modo suficiente, com base nos seus recursos próprios. Esta situação conduziu a um endividamento significativo destas empresas, o qual, por sua vez, teve um efeito negativo no seu desenvolvimento.

| 7. | Por outro lado, o desenvolvimento do transporte ferroviário na Europa foi limitado devido à ausência de normalização e de interoperabilidade das redes, ao passo que os transportes rodoviários e aéreos desenvolveram uma gama de serviços internacionais. A Comunidade Europeia herdou um mosaico de redes ferroviárias nacionais caracterizadas por diferenças nas bitolas das vias e por sistemas de sinalização e de segurança incompatíveis, que não permitem às empresas de transporte ferroviário beneficiar das economias de escala que resultariam da concepção de infra-estruturas e de material circulante para um único e grande mercado, e não para 25 mercados nacionais (8). |
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7.

Por outro lado, o desenvolvimento do transporte ferroviário na Europa foi limitado devido à ausência de normalização e de interoperabilidade das redes, ao passo que os transportes rodoviários e aéreos desenvolveram uma gama de serviços internacionais. A Comunidade Europeia herdou um mosaico de redes ferroviárias nacionais caracterizadas por diferenças nas bitolas das vias e por sistemas de sinalização e de segurança incompatíveis, que não permitem às empresas de transporte ferroviário beneficiar das economias de escala que resultariam da concepção de infra-estruturas e de material circulante para um único e grande mercado, e não para 25 mercados nacionais (8).

| 8. | A Comunidade Europeia aplica uma política destinada a redinamizar o sector ferroviário em torno de três eixos principais:






  a) | introdução progressiva de condições que permitam a emergência da concorrência nos mercados dos serviços de transporte ferroviário; |
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8.

A Comunidade Europeia aplica uma política destinada a redinamizar o sector ferroviário em torno de três eixos principais:

a)

introdução progressiva de condições que permitam a emergência da concorrência nos mercados dos serviços de transporte ferroviário;

| b) | incentivo à normalização e à harmonização técnica nas redes ferroviárias europeias, com o objectivo de alcançar uma interoperabilidade total a nível europeu; |
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b)

incentivo à normalização e à harmonização técnica nas redes ferroviárias europeias, com o objectivo de alcançar uma interoperabilidade total a nível europeu;

| c) | concessão de apoios financeiros a nível comunitário (no âmbito do programa RTE-T e dos fundos estruturais). |
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c)

concessão de apoios financeiros a nível comunitário (no âmbito do programa RTE-T e dos fundos estruturais).

| 9. | A Comunidade Europeia abriu, assim, progressivamente os mercados do transporte ferroviário à concorrência. Um primeiro pacote de liberalização foi adoptado em 2001, compreendendo a Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (9), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (10) e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (11). Este pacote foi seguido de um segundo pacote em 2004, cujas principais medidas são o Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (12), a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (13), a Directiva 2004/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (14) e a Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (15). Enfim, um terceiro pacote foi adoptado em 2007 compreendendo o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (16), o Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (17), a Directiva 2007/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (18) e a Directiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (19). O mercado do transporte ferroviário de mercadorias foi, por conseguinte, aberto à concorrência, em 15 de Março de 2003, a nível da rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias, em seguida, em 1 de Janeiro de 2006, do transporte internacional de mercadorias e, por último, a partir de 1 de Janeiro de 2007, da cabotagem ferroviária. O terceiro pacote ferroviário fixa para 1 de Janeiro de 2010 a abertura à concorrência do transporte internacional de passageiros. Certos Estados-Membros, designadamente o Reino Unido, a Alemanha, os Países Baixos e a Itália, já abriram (parcialmente) os seus mercados domésticos de transporte de passageiros. |
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9.

A Comunidade Europeia abriu, assim, progressivamente os mercados do transporte ferroviário à concorrência. Um primeiro pacote de liberalização foi adoptado em 2001, compreendendo a Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (9), a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário (10) e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (11). Este pacote foi seguido de um segundo pacote em 2004, cujas principais medidas são o Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (12), a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição da capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (13), a Directiva 2004/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 96/48/CE do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade e a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (14) e a Directiva 2004/51/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (15). Enfim, um terceiro pacote foi adoptado em 2007 compreendendo o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (16), o Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (17), a Directiva 2007/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (18) e a Directiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (19). O mercado do transporte ferroviário de mercadorias foi, por conseguinte, aberto à concorrência, em 15 de Março de 2003, a nível da rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias, em seguida, em 1 de Janeiro de 2006, do transporte internacional de mercadorias e, por último, a partir de 1 de Janeiro de 2007, da cabotagem ferroviária. O terceiro pacote ferroviário fixa para 1 de Janeiro de 2010 a abertura à concorrência do transporte internacional de passageiros. Certos Estados-Membros, designadamente o Reino Unido, a Alemanha, os Países Baixos e a Itália, já abriram (parcialmente) os seus mercados domésticos de transporte de passageiros.

| 10. | A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (20), introduz um novo quadro institucional e organizativo dos agentes do sector ferroviário que implica:






  a) | a separação das empresas de transporte ferroviário (21) dos gestores da infra-estrutura (22) a nível contabilístico e orgânico; |
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10.

A Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (20), introduz um novo quadro institucional e organizativo dos agentes do sector ferroviário que implica:

a)

a separação das empresas de transporte ferroviário (21) dos gestores da infra-estrutura (22) a nível contabilístico e orgânico;

| b) | a independência de gestão das empresas de transporte ferroviário; |
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b)

a independência de gestão das empresas de transporte ferroviário;

| c) | a gestão das empresas de transporte ferroviário de acordo com os princípios aplicáveis às sociedades comerciais; |
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c)

a gestão das empresas de transporte ferroviário de acordo com os princípios aplicáveis às sociedades comerciais;

| d) | o equilíbrio financeiro das empresas de transporte ferroviário, de acordo com um sólido plano de actividades; |
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d)

o equilíbrio financeiro das empresas de transporte ferroviário, de acordo com um sólido plano de actividades;

| e) | a compatibilidade das medidas financeiras dos Estados-Membros com as regras relativas aos auxílios estatais (23). |
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e)

a compatibilidade das medidas financeiras dos Estados-Membros com as regras relativas aos auxílios estatais (23).

| 11. | Paralelamente a este processo de liberalização, a Comissão tentou, a um segundo nível, favorecer a interoperabilidade das redes ferroviárias europeias. Esta acção foi acompanhada de iniciativas comunitárias destinadas a reforçar o grau de segurança do transporte ferroviário (24). |
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11.

Paralelamente a este processo de liberalização, a Comissão tentou, a um segundo nível, favorecer a interoperabilidade das redes ferroviárias europeias. Esta acção foi acompanhada de iniciativas comunitárias destinadas a reforçar o grau de segurança do transporte ferroviário (24).

| 12. | O terceiro nível de intervenção pública a favor do sector ferroviário reside nos apoios financeiros. A Comissão considera que estes apoios podem justificar-se em determinadas circunstâncias, atendendo aos custos de adaptação significativos do sector ferroviário. |
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12.

O terceiro nível de intervenção pública a favor do sector ferroviário reside nos apoios financeiros. A Comissão considera que estes apoios podem justificar-se em determinadas circunstâncias, atendendo aos custos de adaptação significativos do sector ferroviário.

| 13. | Por outro lado, a Comissão assinala que a injecção de fundos públicos no sector dos transportes ferroviários sempre foi importante. Desde 2004 que o conjunto dos Estados da União Europeia a 25 (UE-25) consagra, no total, cerca de 17 000 milhões de EUR à construção e à manutenção das infra-estruturas ferroviárias (25). No que respeita à compensação pela prestação de serviços de transporte de passageiros não rentáveis, as empresas de transporte ferroviário recebem anualmente dos Estados-Membros 15 000 milhões de EUR (25). |
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13.

Por outro lado, a Comissão assinala que a injecção de fundos públicos no sector dos transportes ferroviários sempre foi importante. Desde 2004 que o conjunto dos Estados da União Europeia a 25 (UE-25) consagra, no total, cerca de 17 000 milhões de EUR à construção e à manutenção das infra-estruturas ferroviárias (25). No que respeita à compensação pela prestação de serviços de transporte de passageiros não rentáveis, as empresas de transporte ferroviário recebem anualmente dos Estados-Membros 15 000 milhões de EUR (25).

| 14. | A concessão de auxílios estatais ao sector ferroviário pode ser autorizada se contribuir para a realização de um mercado europeu integrado, aberto à concorrência e interoperável, bem como para os objectivos comunitários de mobilidade sustentável. Neste contexto, a Comissão deve assegurar-se de que o apoio financeiro concedido pelos poderes públicos não ocasiona distorções da concorrência contrárias ao interesse comum. Em determinados casos, poderá exigir compromissos por parte dos Estados-Membros relativamente aos objectivos comunitários, em acompanhamento da concessão dos auxílios. |
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14.

A concessão de auxílios estatais ao sector ferroviário pode ser autorizada se contribuir para a realização de um mercado europeu integrado, aberto à concorrência e interoperável, bem como para os objectivos comunitários de mobilidade sustentável. Neste contexto, a Comissão deve assegurar-se de que o apoio financeiro concedido pelos poderes públicos não ocasiona distorções da concorrência contrárias ao interesse comum. Em determinados casos, poderá exigir compromissos por parte dos Estados-Membros relativamente aos objectivos comunitários, em acompanhamento da concessão dos auxílios.

1.2.   Objectivo e âmbito de aplicação das presentes orientações

| 15. | O objectivo das presentes orientações é proporcionar directrizes sobre a compatibilidade com o Tratado dos auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário, conforme definidas na Directiva 91/440/CEE e no contexto acima descrito. Além disso, as presentes orientações também se aplicam, no que respeita ao capítulo 3, às empresas de transporte urbano, suburbano ou regional de passageiros. Baseiam-se, designadamente, nos princípios estabelecidos pelo legislador comunitário nos três pacotes ferroviários sucessivos. A sua finalidade é reforçar a transparência dos financiamentos públicos e a segurança jurídica relativamente às regras do Tratado, no contexto da abertura dos mercados. Os financiamentos públicos destinados aos gestores da infra-estrutura não se encontram abrangidos pelas presentes orientações. |
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15.

O objectivo das presentes orientações é proporcionar directrizes sobre a compatibilidade com o Tratado dos auxílios estatais às empresas de transporte ferroviário, conforme definidas na Directiva 91/440/CEE e no contexto acima descrito. Além disso, as presentes orientações também se aplicam, no que respeita ao capítulo 3, às empresas de transporte urbano, suburbano ou regional de passageiros. Baseiam-se, designadamente, nos princípios estabelecidos pelo legislador comunitário nos três pacotes ferroviários sucessivos. A sua finalidade é reforçar a transparência dos financiamentos públicos e a segurança jurídica relativamente às regras do Tratado, no contexto da abertura dos mercados. Os financiamentos públicos destinados aos gestores da infra-estrutura não se encontram abrangidos pelas presentes orientações.

| 16. | Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, os auxílios concedidos pelos Estados que ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, são, em princípio, incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros. No entanto, tais auxílios estatais podem, em determinadas circunstâncias, justificar-se face ao interesse comum da Comunidade. Algumas dessas circunstâncias são mencionadas no n.o 3 do artigo 87.o do Tratado, sendo aplicáveis ao sector dos transportes como a outros sectores da economia. |
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16.

Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, os auxílios concedidos pelos Estados que ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, são, em princípio, incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros. No entanto, tais auxílios estatais podem, em determinadas circunstâncias, justificar-se face ao interesse comum da Comunidade. Algumas dessas circunstâncias são mencionadas no n.o 3 do artigo 87.o do Tratado, sendo aplicáveis ao sector dos transportes como a outros sectores da economia.

| 17. | Por outro lado, nos termos do artigo 73.o do Tratado, são compatíveis com o mercado comum «os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público». Este artigo constitui uma lex specialis no sistema geral do Tratado. Em conformidade com este artigo, o legislador comunitário adoptou dois textos específicos do sector dos transportes: os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (26) e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (27). De igual modo, o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro (28), prevê que os Estados-Membros possam conceder certas compensações a empresas de transporte ferroviário. |
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17.

Por outro lado, nos termos do artigo 73.o do Tratado, são compatíveis com o mercado comum «os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público». Este artigo constitui uma lex specialis no sistema geral do Tratado. Em conformidade com este artigo, o legislador comunitário adoptou dois textos específicos do sector dos transportes: os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (26) e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (27). De igual modo, o Regulamento (CEE) n.o 1192/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo às regras comuns para a normalização de contas das empresas de caminho-de-ferro (28), prevê que os Estados-Membros possam conceder certas compensações a empresas de transporte ferroviário.

| 18. | O artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 prevê que os Estados-Membros só tomem medidas de coordenação ou imponham prestações inerentes à noção de serviço público, que envolvam a concessão de auxílio nos termos do artigo 73.o do Tratado, nos casos e condições previstos no regulamento, sem prejuízo, todavia, do disposto nos Regulamentos (CEE) n.o 1192/69 e (CEE) n.o 1191/69. De acordo com a jurisprudência «Altmark» do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (29), os auxílios estatais que não podem ser autorizados por força dos Regulamentos (CEE) n.o 1107/70, (CEE) n.o 1191/69 ou (CEE) n.o 1192/69 não podem ser considerados compatíveis com o mercado comum nos termos do artigo 73.o do Tratado (30). Por outro lado, é conveniente recordar que as compensações de serviço público que não respeitam as disposições decorrentes do artigo 73.o do Tratado não podem ser declaradas compatíveis com o mercado comum nos termos do n.o 2 do artigo 86.o ou de qualquer outra disposição do Tratado (31). |
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18.

O artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 prevê que os Estados-Membros só tomem medidas de coordenação ou imponham prestações inerentes à noção de serviço público, que envolvam a concessão de auxílio nos termos do artigo 73.o do Tratado, nos casos e condições previstos no regulamento, sem prejuízo, todavia, do disposto nos Regulamentos (CEE) n.o 1192/69 e (CEE) n.o 1191/69. De acordo com a jurisprudência «Altmark» do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (29), os auxílios estatais que não podem ser autorizados por força dos Regulamentos (CEE) n.o 1107/70, (CEE) n.o 1191/69 ou (CEE) n.o 1192/69 não podem ser considerados compatíveis com o mercado comum nos termos do artigo 73.o do Tratado (30). Por outro lado, é conveniente recordar que as compensações de serviço público que não respeitam as disposições decorrentes do artigo 73.o do Tratado não podem ser declaradas compatíveis com o mercado comum nos termos do n.o 2 do artigo 86.o ou de qualquer outra disposição do Tratado (31).

| 19. | O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 («Regulamento OSP»), que entra em vigor em 3 de Dezembro de 2009, e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70, introduzirá um novo quadro jurídico. Consequentemente, os aspectos ligados às compensações de serviço público não são abrangidos pelas presentes orientações. |
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19.

O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 («Regulamento OSP»), que entra em vigor em 3 de Dezembro de 2009, e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70, introduzirá um novo quadro jurídico. Consequentemente, os aspectos ligados às compensações de serviço público não são abrangidos pelas presentes orientações.

| 20. | Na sequência da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, o artigo 73.o do Tratado poderá ser aplicado, directamente, como base jurídica para estabelecer a compatibilidade dos auxílios não abrangidos pelo Regulamento OSP, designadamente os auxílios à coordenação do transporte de mercadorias. Importa, por conseguinte, desenvolver uma interpretação geral para análise da compatibilidade dos auxílios que respondem às necessidades de coordenação com o artigo 73.o do Tratado. As presentes orientações têm nomeadamente por objectivo o estabelecimento de critérios para a referida análise, bem como de limiares de intensidade. Tendo em conta a redacção do artigo 73.o, a Comissão deve, no entanto, conceder aos Estados-Membros a possibilidade de demonstrarem, se for caso disso, a necessidade e a proporcionalidade das medidas que excedem os limiares estabelecidos. |
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20.

Na sequência da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, o artigo 73.o do Tratado poderá ser aplicado, directamente, como base jurídica para estabelecer a compatibilidade dos auxílios não abrangidos pelo Regulamento OSP, designadamente os auxílios à coordenação do transporte de mercadorias. Importa, por conseguinte, desenvolver uma interpretação geral para análise da compatibilidade dos auxílios que respondem às necessidades de coordenação com o artigo 73.o do Tratado. As presentes orientações têm nomeadamente por objectivo o estabelecimento de critérios para a referida análise, bem como de limiares de intensidade. Tendo em conta a redacção do artigo 73.o, a Comissão deve, no entanto, conceder aos Estados-Membros a possibilidade de demonstrarem, se for caso disso, a necessidade e a proporcionalidade das medidas que excedem os limiares estabelecidos.

| 21. | As presentes orientações referem-se à aplicação dos artigos 73.o e 87.o do Tratado e da sua execução relativamente aos financiamentos públicos destinados às empresas de transporte ferroviário, na acepção da Directiva 91/440/CEE, e abordam os seguintes aspectos: apoio público às empresas de transporte ferroviário mediante o financiamento das infra-estruturas (capítulo 2), auxílios à compra e à renovação do material circulante (capítulo 3), anulação de dívidas pelos Estados com vista ao saneamento financeiro das empresas de transporte ferroviário (capítulo 4), auxílios à reestruturação das empresas de transporte ferroviário (capítulo 5), auxílios à coordenação dos transportes (capítulo 6) e garantias estatais às empresas de transporte ferroviário (capítulo 7). Em contrapartida, as presentes orientações não tratam das modalidades de aplicação do Regulamento OSP, relativamente ao qual a Comissão não definiu ainda nenhuma prática decisória (32). |
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21.

As presentes orientações referem-se à aplicação dos artigos 73.o e 87.o do Tratado e da sua execução relativamente aos financiamentos públicos destinados às empresas de transporte ferroviário, na acepção da Directiva 91/440/CEE, e abordam os seguintes aspectos: apoio público às empresas de transporte ferroviário mediante o financiamento das infra-estruturas (capítulo 2), auxílios à compra e à renovação do material circulante (capítulo 3), anulação de dívidas pelos Estados com vista ao saneamento financeiro das empresas de transporte ferroviário (capítulo 4), auxílios à reestruturação das empresas de transporte ferroviário (capítulo 5), auxílios à coordenação dos transportes (capítulo 6) e garantias estatais às empresas de transporte ferroviário (capítulo 7). Em contrapartida, as presentes orientações não tratam das modalidades de aplicação do Regulamento OSP, relativamente ao qual a Comissão não definiu ainda nenhuma prática decisória (32).

2.   APOIO PÚBLICO ÀS EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO MEDIANTE O FINANCIAMENTO DAS INFRA-ESTRUTURAS FERROVIÁRIAS

| 22. | As infra-estruturas ferroviárias revestem-se de grande importância para o desenvolvimento do sector ferroviário na Europa. São indispensáveis investimentos consideráveis nestas infra-estruturas tendo em vista a interoperabilidade, a segurança ou o desenvolvimento da alta velocidade (33). |
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22.

As infra-estruturas ferroviárias revestem-se de grande importância para o desenvolvimento do sector ferroviário na Europa. São indispensáveis investimentos consideráveis nestas infra-estruturas tendo em vista a interoperabilidade, a segurança ou o desenvolvimento da alta velocidade (33).

| 23. | As presentes orientações dizem exclusivamente respeito às empresas de transporte ferroviário. O seu objectivo não consiste, por conseguinte, em definir, à luz das regras em matéria de auxílios estatais, o regime jurídico aplicável ao financiamento público das infra-estruturas. O presente capítulo analisa apenas os efeitos do financiamento público das infra-estruturas nas empresas de transporte ferroviário. |
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23.

As presentes orientações dizem exclusivamente respeito às empresas de transporte ferroviário. O seu objectivo não consiste, por conseguinte, em definir, à luz das regras em matéria de auxílios estatais, o regime jurídico aplicável ao financiamento público das infra-estruturas. O presente capítulo analisa apenas os efeitos do financiamento público das infra-estruturas nas empresas de transporte ferroviário.

| 24. | Os financiamentos públicos ao desenvolvimento de infra-estruturas podem de facto conceder, indirectamente, vantagem a empresas de transporte ferroviário, constituindo assim auxílios. Nos termos da jurisprudência do Tribunal de Justiça, seria conveniente avaliar se a medida a favor das infra-estruturas tem por efeito económico atenuar os encargos que, normalmente, oneram o orçamento das empresas de transporte ferroviário (34). Para que tal aconteça, é necessário, designadamente, que seja concedida uma vantagem selectiva às empresas em causa e que tal vantagem tenha a sua origem no financiamento das infra-estruturas considerado (35). |
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24.

Os financiamentos públicos ao desenvolvimento de infra-estruturas podem de facto conceder, indirectamente, vantagem a empresas de transporte ferroviário, constituindo assim auxílios. Nos termos da jurisprudência do Tribunal de Justiça, seria conveniente avaliar se a medida a favor das infra-estruturas tem por efeito económico atenuar os encargos que, normalmente, oneram o orçamento das empresas de transporte ferroviário (34). Para que tal aconteça, é necessário, designadamente, que seja concedida uma vantagem selectiva às empresas em causa e que tal vantagem tenha a sua origem no financiamento das infra-estruturas considerado (35).

| 25. | Quando a utilização de uma infra-estrutura está aberta a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória e o acesso a essa infra-estrutura é facturado a um nível conforme com a legislação comunitária (Directiva 2001/14/CE), a Comissão considera, normalmente, que o financiamento público das infra-estruturas não constitui um auxílio estatal a favor das empresas de transporte ferroviário (36). |
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25.

Quando a utilização de uma infra-estrutura está aberta a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória e o acesso a essa infra-estrutura é facturado a um nível conforme com a legislação comunitária (Directiva 2001/14/CE), a Comissão considera, normalmente, que o financiamento público das infra-estruturas não constitui um auxílio estatal a favor das empresas de transporte ferroviário (36).

| 26. | A Comissão recorda igualmente que, quando o financiamento público de infra-estruturas ferroviárias constitui um auxílio a uma ou várias empresas de transporte ferroviário, pode ser autorizado, por exemplo nos termos do artigo 73.o do Tratado, caso a infra-estrutura em causa responda às necessidades de coordenação dos transportes. Neste contexto, o capítulo 6 das presentes orientações constitui um ponto de referência pertinente para a análise da compatibilidade. |
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26.

A Comissão recorda igualmente que, quando o financiamento público de infra-estruturas ferroviárias constitui um auxílio a uma ou várias empresas de transporte ferroviário, pode ser autorizado, por exemplo nos termos do artigo 73.o do Tratado, caso a infra-estrutura em causa responda às necessidades de coordenação dos transportes. Neste contexto, o capítulo 6 das presentes orientações constitui um ponto de referência pertinente para a análise da compatibilidade.

3.   AUXÍLIOS À COMPRA E À RENOVAÇÃO DO MATERIAL CIRCULANTE

3.1.   Objectivo

| 27. | A frota de locomotivas e de vagões utilizados para o transporte de passageiros é antiga e, por vezes, vetusta, nomeadamente nos novos Estados-Membros. Em 2005, 70 % das locomotivas (diesel e eléctricas) e 65 % dos vagões na UE-25 tinham mais de 20 anos (37). Caso se considerem apenas os Estados-Membros que aderiram à União Europeia em 2004, 82 % das locomotivas e 62 % dos vagões tinham mais de 20 anos em 2005 (38). Ora, segundo as informações de que dispõe, a Comissão considera que aproximadamente 1 % desta frota é renovado anualmente. |
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27.

A frota de locomotivas e de vagões utilizados para o transporte de passageiros é antiga e, por vezes, vetusta, nomeadamente nos novos Estados-Membros. Em 2005, 70 % das locomotivas (diesel e eléctricas) e 65 % dos vagões na UE-25 tinham mais de 20 anos (37). Caso se considerem apenas os Estados-Membros que aderiram à União Europeia em 2004, 82 % das locomotivas e 62 % dos vagões tinham mais de 20 anos em 2005 (38). Ora, segundo as informações de que dispõe, a Comissão considera que aproximadamente 1 % desta frota é renovado anualmente.

| 28. | Esta evolução reflecte, evidentemente, as dificuldades do sector ferroviário em geral, que diminuem os incentivos e a capacidade de as empresas de transporte ferroviário investirem num esforço de modernização e/ou de renovação do material circulante. Ora, tal investimento é indispensável para manter a competitividade do transporte ferroviário relativamente aos restantes modos de transporte mais poluentes ou que ocasionam mais custos externos. Por outro lado, este investimento é necessário para limitar o impacto do transporte ferroviário no ambiente, nomeadamente diminuindo a poluição sonora que provoca, e para reforçar a respectiva segurança. Por último, a melhoria da interoperabilidade entre as redes nacionais implica adaptações do material circulante existente que permitirão manter a coerência do sistema. |
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28.

Esta evolução reflecte, evidentemente, as dificuldades do sector ferroviário em geral, que diminuem os incentivos e a capacidade de as empresas de transporte ferroviário investirem num esforço de modernização e/ou de renovação do material circulante. Ora, tal investimento é indispensável para manter a competitividade do transporte ferroviário relativamente aos restantes modos de transporte mais poluentes ou que ocasionam mais custos externos. Por outro lado, este investimento é necessário para limitar o impacto do transporte ferroviário no ambiente, nomeadamente diminuindo a poluição sonora que provoca, e para reforçar a respectiva segurança. Por último, a melhoria da interoperabilidade entre as redes nacionais implica adaptações do material circulante existente que permitirão manter a coerência do sistema.

| 29. | Face ao que precede, os auxílios à compra e à renovação do material circulante podem, aparentemente, contribuir, em determinadas condições, para diversos tipos de objectivos de interesse comum, sendo, por conseguinte, considerados compatíveis com o mercado comum. |
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29.

Face ao que precede, os auxílios à compra e à renovação do material circulante podem, aparentemente, contribuir, em determinadas condições, para diversos tipos de objectivos de interesse comum, sendo, por conseguinte, considerados compatíveis com o mercado comum.

| 30. | O presente capítulo destina-se a especificar as condições em que a Comissão realiza um tal exame da compatibilidade. |
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30.

O presente capítulo destina-se a especificar as condições em que a Comissão realiza um tal exame da compatibilidade.

3.2.   Compatibilidade

| 31. | A análise da compatibilidade deve ser realizada em função do objectivo de interesse comum para o qual o auxílio contribui. |
| --- | --- |

31.

A análise da compatibilidade deve ser realizada em função do objectivo de interesse comum para o qual o auxílio contribui.

| 32. | A Comissão considera que, em princípio, as necessidades de modernização do material circulante podem ser suficientemente tidas em conta, quer mediante a execução das regras gerais aplicáveis aos auxílios estatais, quer mediante a aplicação do artigo 73.o do Tratado, quando tais auxílios se destinam à coordenação dos transportes (ver capítulo 6). |
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32.

A Comissão considera que, em princípio, as necessidades de modernização do material circulante podem ser suficientemente tidas em conta, quer mediante a execução das regras gerais aplicáveis aos auxílios estatais, quer mediante a aplicação do artigo 73.o do Tratado, quando tais auxílios se destinam à coordenação dos transportes (ver capítulo 6).

| 33. | Ao analisar a compatibilidade dos auxílios ao material circulante, a Comissão aplica pois, em regra geral, os critérios definidos, para cada uma das categorias de auxílios seguintes, nas presentes orientações ou noutro documento pertinente:






  a) | auxílios à coordenação dos transportes (39); |
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33.

Ao analisar a compatibilidade dos auxílios ao material circulante, a Comissão aplica pois, em regra geral, os critérios definidos, para cada uma das categorias de auxílios seguintes, nas presentes orientações ou noutro documento pertinente:

a)

auxílios à coordenação dos transportes (39);

| b) | auxílios à reestruturação das empresas de transporte ferroviário (40); |
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b)

auxílios à reestruturação das empresas de transporte ferroviário (40);

| c) | auxílios às pequenas e médias empresas (41); |
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c)

auxílios às pequenas e médias empresas (41);

| d) | auxílios a favor da protecção do ambiente (42); |
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d)

auxílios a favor da protecção do ambiente (42);

| e) | auxílios destinados a compensar custos relacionados com as obrigações de serviço público e no âmbito de contratos de serviço público (43); |
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e)

auxílios destinados a compensar custos relacionados com as obrigações de serviço público e no âmbito de contratos de serviço público (43);

| f) | auxílios com finalidade regional (44). |
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f)

auxílios com finalidade regional (44).

| 34. | No caso dos auxílios regionais para investimentos iniciais, as orientações relativas aos auxílios com finalidade regional prevêem que, «no sector dos transportes, as despesas destinadas à aquisição de material de transporte (activos móveis) não são elegíveis para auxílios ao investimento inicial» (ponto 50, nota de pé-de-página 48). A Comissão considera conveniente prever uma derrogação a esta regra no que respeita ao transporte por caminho-de-ferro de passageiros, devido às especificidades deste modo de transporte, designadamente ao facto de o material circulante neste sector poder ser afecto, de forma sustentável, a linhas ou serviços específicos. Consequentemente, em determinadas condições a seguir definidas, os custos de aquisição do material circulante no sector do transporte ferroviário de passageiros (ou de outros modos de transporte, nomeadamente o eléctrico urbano de tracção ligeira, o metropolitano ou o eléctrico) são considerados despesas elegíveis na acepção das orientações em causa (45). Em contrapartida, não são elegíveis os custos de aquisição de material circulante exclusivamente destinado ao transporte de mercadorias. |
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34.

No caso dos auxílios regionais para investimentos iniciais, as orientações relativas aos auxílios com finalidade regional prevêem que, «no sector dos transportes, as despesas destinadas à aquisição de material de transporte (activos móveis) não são elegíveis para auxílios ao investimento inicial» (ponto 50, nota de pé-de-página 48). A Comissão considera conveniente prever uma derrogação a esta regra no que respeita ao transporte por caminho-de-ferro de passageiros, devido às especificidades deste modo de transporte, designadamente ao facto de o material circulante neste sector poder ser afecto, de forma sustentável, a linhas ou serviços específicos. Consequentemente, em determinadas condições a seguir definidas, os custos de aquisição do material circulante no sector do transporte ferroviário de passageiros (ou de outros modos de transporte, nomeadamente o eléctrico urbano de tracção ligeira, o metropolitano ou o eléctrico) são considerados despesas elegíveis na acepção das orientações em causa (45). Em contrapartida, não são elegíveis os custos de aquisição de material circulante exclusivamente destinado ao transporte de mercadorias.

| 35. | Tendo em conta a situação descrita nos pontos 28 e 29, esta derrogação é aplicável a qualquer tipo de investimento, inicial ou de substituição, em material circulante, desde que o equipamento esteja afecto a linhas que prestam serviços regulares em regiões susceptíveis de beneficiar de auxílios por força do disposto no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, em regiões ultraperiféricas ou em regiões com fraca densidade populacional na acepção dos pontos 80 e 81 das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (46). Nas restantes regiões, a derrogação apenas é aplicável aos auxílios ao investimento inicial. No caso dos auxílios ao investimento de substituição, a derrogação apenas se aplica quando o conjunto do material circulante modernizado na sequência do auxílio tem mais de 15 anos. |
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35.

Tendo em conta a situação descrita nos pontos 28 e 29, esta derrogação é aplicável a qualquer tipo de investimento, inicial ou de substituição, em material circulante, desde que o equipamento esteja afecto a linhas que prestam serviços regulares em regiões susceptíveis de beneficiar de auxílios por força do disposto no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado, em regiões ultraperiféricas ou em regiões com fraca densidade populacional na acepção dos pontos 80 e 81 das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (46). Nas restantes regiões, a derrogação apenas é aplicável aos auxílios ao investimento inicial. No caso dos auxílios ao investimento de substituição, a derrogação apenas se aplica quando o conjunto do material circulante modernizado na sequência do auxílio tem mais de 15 anos.

| 36. | A fim de impedir distorções da concorrência que seriam contrárias ao interesse comum, a Comissão considera, todavia, que esta derrogação deve ser subordinada a quatro condições, que devem ser preenchidas de modo cumulativo:






  a) | o material circulante em causa deve ser exclusivamente afecto aos serviços de transporte urbano, suburbano ou regional de passageiros numa região específica ou numa linha específica que sirva diversas regiões; assim, para efeitos das presentes orientações, entende-se por «serviços de transporte urbanos e suburbanos» os serviços de transporte que satisfazem as necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, bem como as necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e a sua periferia, e por «serviços de transporte regionais» os serviços destinados a satisfazer as necessidades de transporte de uma ou várias regiões. Os serviços de transporte que servem diversas regiões, em um ou vários Estados-Membros, podem assim inserir-se no âmbito de aplicação do presente ponto, desde que o impacto no desenvolvimento regional das regiões servidas possa ser demonstrado, nomeadamente pela regularidade do serviço. Neste caso, a Comissão verifica se o auxílio não comprometerá a abertura efectiva do mercado do transporte internacional de passageiros e da cabotagem na sequência da entrada em vigor de terceiro pacote ferroviário; |
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36.

A fim de impedir distorções da concorrência que seriam contrárias ao interesse comum, a Comissão considera, todavia, que esta derrogação deve ser subordinada a quatro condições, que devem ser preenchidas de modo cumulativo:

a)

o material circulante em causa deve ser exclusivamente afecto aos serviços de transporte urbano, suburbano ou regional de passageiros numa região específica ou numa linha específica que sirva diversas regiões; assim, para efeitos das presentes orientações, entende-se por «serviços de transporte urbanos e suburbanos» os serviços de transporte que satisfazem as necessidades de um centro urbano ou de uma aglomeração, bem como as necessidades de transporte entre esse centro ou essa aglomeração e a sua periferia, e por «serviços de transporte regionais» os serviços destinados a satisfazer as necessidades de transporte de uma ou várias regiões. Os serviços de transporte que servem diversas regiões, em um ou vários Estados-Membros, podem assim inserir-se no âmbito de aplicação do presente ponto, desde que o impacto no desenvolvimento regional das regiões servidas possa ser demonstrado, nomeadamente pela regularidade do serviço. Neste caso, a Comissão verifica se o auxílio não comprometerá a abertura efectiva do mercado do transporte internacional de passageiros e da cabotagem na sequência da entrada em vigor de terceiro pacote ferroviário;

| b) | o material circulante em causa deve permanecer exclusivamente afecto à região específica, ou à linha específica que atravessa diversas regiões, pela qual beneficiou de auxílios no mínimo durante dez anos; |
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b)

o material circulante em causa deve permanecer exclusivamente afecto à região específica, ou à linha específica que atravessa diversas regiões, pela qual beneficiou de auxílios no mínimo durante dez anos;

| c) | o material circulante de substituição deve satisfazer as normas de interoperabilidade, de segurança e de protecção do ambiente (47) aplicáveis à rede em causa; |
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c)

o material circulante de substituição deve satisfazer as normas de interoperabilidade, de segurança e de protecção do ambiente (47) aplicáveis à rede em causa;

| d) | o Estado-Membro deve demonstrar que o projecto contribui para uma estratégia de desenvolvimento regional coerente. |
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d)

o Estado-Membro deve demonstrar que o projecto contribui para uma estratégia de desenvolvimento regional coerente.

| 37. | A Comissão zelará no sentido de evitar distorções da concorrência indevidas, nomeadamente tendo em conta as receitas adicionais que a substituição do material circulante na linha em causa poderá proporcionar à empresa que beneficia do auxílio, por exemplo mediante uma venda a terceiros ou uma utilização noutros mercados. Para esse efeito, poderá subordinar a concessão do auxílio à obrigação de a empresa beneficiária vender, em condições normais de mercado, a totalidade ou parte do equipamento que já não utiliza, permitindo que este continue a ser utilizado por outros operadores; neste caso, a receita da venda do equipamento antigo será deduzida das despesas elegíveis. |
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37.

A Comissão zelará no sentido de evitar distorções da concorrência indevidas, nomeadamente tendo em conta as receitas adicionais que a substituição do material circulante na linha em causa poderá proporcionar à empresa que beneficia do auxílio, por exemplo mediante uma venda a terceiros ou uma utilização noutros mercados. Para esse efeito, poderá subordinar a concessão do auxílio à obrigação de a empresa beneficiária vender, em condições normais de mercado, a totalidade ou parte do equipamento que já não utiliza, permitindo que este continue a ser utilizado por outros operadores; neste caso, a receita da venda do equipamento antigo será deduzida das despesas elegíveis.

| 38. | De uma forma mais geral, a Comissão velará no sentido de evitar uma utilização abusiva do auxílio. São aplicáveis as restantes condições previstas nas orientações relativas aos auxílios com finalidade regional, designadamente no que respeita aos limites máximos de intensidade, aos mapas dos auxílios com finalidade regional e às regras de acumulação. A Comissão assinala que as linhas específicas em causa podem, em determinadas circunstâncias, atravessar regiões a que se aplicam limites máximos de intensidade diferentes, em função do mapa dos auxílios com finalidade regional. Neste caso, a Comissão aplicará a taxa de intensidade mais elevada das regiões servidas, de forma regular, pela linha em causa, proporcionalmente à regularidade deste serviço (48). |
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38.

De uma forma mais geral, a Comissão velará no sentido de evitar uma utilização abusiva do auxílio. São aplicáveis as restantes condições previstas nas orientações relativas aos auxílios com finalidade regional, designadamente no que respeita aos limites máximos de intensidade, aos mapas dos auxílios com finalidade regional e às regras de acumulação. A Comissão assinala que as linhas específicas em causa podem, em determinadas circunstâncias, atravessar regiões a que se aplicam limites máximos de intensidade diferentes, em função do mapa dos auxílios com finalidade regional. Neste caso, a Comissão aplicará a taxa de intensidade mais elevada das regiões servidas, de forma regular, pela linha em causa, proporcionalmente à regularidade deste serviço (48).

| 39. | No que respeita aos projectos de investimento cujas despesas elegíveis excedem 50 milhões de EUR, a Comissão considera que, devido às especificidades do sector do transporte ferroviário de passageiros, é conveniente prever uma derrogação ao disposto nos pontos 60 a 70 das orientações relativas aos auxílios com finalidade regional. Porém, os pontos 64 e 67 das referidas orientações continuam a ser aplicáveis, quando o projecto de investimento se refere a material circulante afecto a uma linha específica que serve diversas regiões. |
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39.

No que respeita aos projectos de investimento cujas despesas elegíveis excedem 50 milhões de EUR, a Comissão considera que, devido às especificidades do sector do transporte ferroviário de passageiros, é conveniente prever uma derrogação ao disposto nos pontos 60 a 70 das orientações relativas aos auxílios com finalidade regional. Porém, os pontos 64 e 67 das referidas orientações continuam a ser aplicáveis, quando o projecto de investimento se refere a material circulante afecto a uma linha específica que serve diversas regiões.

| 40. | Caso a empresa beneficiária preste serviços de interesse económico geral que prevêem a compra e/ou a renovação de material circulante e já receba uma compensação a esse título, esta deve ser tida em conta no montante do auxílio regional que pode ser concedido a essa empresa, a fim de evitar uma compensação excessiva. |
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40.

Caso a empresa beneficiária preste serviços de interesse económico geral que prevêem a compra e/ou a renovação de material circulante e já receba uma compensação a esse título, esta deve ser tida em conta no montante do auxílio regional que pode ser concedido a essa empresa, a fim de evitar uma compensação excessiva.

4.   ANULAÇÕES DE DÍVIDAS

4.1.   Objectivo

| 41. | Conforme referido na secção 1.1, as empresas de transporte ferroviário conheceram, historicamente, uma situação de desequilíbrio entre as suas receitas e os seus custos, nomeadamente custos de investimento. Esta situação conduziu a um importante endividamento, cuja execução financeira representa um encargo muito elevado para as empresas de transporte ferroviário e limita a sua capacidade de realizar investimentos necessários, quer ao nível das infra-estruturas quer da renovação do material circulante. |
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41.

Conforme referido na secção 1.1, as empresas de transporte ferroviário conheceram, historicamente, uma situação de desequilíbrio entre as suas receitas e os seus custos, nomeadamente custos de investimento. Esta situação conduziu a um importante endividamento, cuja execução financeira representa um encargo muito elevado para as empresas de transporte ferroviário e limita a sua capacidade de realizar investimentos necessários, quer ao nível das infra-estruturas quer da renovação do material circulante.

| 42. | A Directiva 91/440/CEE tem explicitamente em conta esta situação. De facto, indica no seu sétimo considerando que os Estados-Membros devem «velar por que as empresas de transporte ferroviário públicas existentes gozem de uma estrutura financeira sã», prevendo que uma «reorganização financeira» possa revelar-se necessária a esse título. Nos termos do artigo 9.o da referida directiva, os Estados-Membros «instituirão mecanismos adequados, conjuntamente com as empresas de transporte ferroviário públicas existentes, destinados a contribuir para a redução do endividamento dessas empresas, até um nível que não entrave uma gestão financeira sã, e a realizar o saneamento da respectiva situação financeira». O n.o 3 do mesmo artigo prevê a concessão de ajudas dos Estados-Membros «destinadas à anulação das dívidas a que se refere o presente artigo» e que esta se processe na observância dos artigos 73.o, 87.o e 88.o do Tratado. |
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42.

A Directiva 91/440/CEE tem explicitamente em conta esta situação. De facto, indica no seu sétimo considerando que os Estados-Membros devem «velar por que as empresas de transporte ferroviário públicas existentes gozem de uma estrutura financeira sã», prevendo que uma «reorganização financeira» possa revelar-se necessária a esse título. Nos termos do artigo 9.o da referida directiva, os Estados-Membros «instituirão mecanismos adequados, conjuntamente com as empresas de transporte ferroviário públicas existentes, destinados a contribuir para a redução do endividamento dessas empresas, até um nível que não entrave uma gestão financeira sã, e a realizar o saneamento da respectiva situação financeira». O n.o 3 do mesmo artigo prevê a concessão de ajudas dos Estados-Membros «destinadas à anulação das dívidas a que se refere o presente artigo» e que esta se processe na observância dos artigos 73.o, 87.o e 88.o do Tratado.

| 43. | No início da década de 90, na sequência da entrada em vigor da Directiva 91/440/CEE, os Estados-Membros reduziram de forma considerável as dívidas das empresas de transporte ferroviário. A reestruturação das dívidas das empresas de transporte ferroviário assumiu então diversas formas:






  a) | transferência total ou parcial das dívidas para o organismo responsável pela gestão da infra-estrutura, permitindo assim à empresa de transporte ferroviário funcionar numa base financeira mais sã. Esta transferência pôde realizar-se por ocasião da separação das actividades de exploração de serviços de transporte e de gestão da infra-estrutura; |
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43.

No início da década de 90, na sequência da entrada em vigor da Directiva 91/440/CEE, os Estados-Membros reduziram de forma considerável as dívidas das empresas de transporte ferroviário. A reestruturação das dívidas das empresas de transporte ferroviário assumiu então diversas formas:

a)

transferência total ou parcial das dívidas para o organismo responsável pela gestão da infra-estrutura, permitindo assim à empresa de transporte ferroviário funcionar numa base financeira mais sã. Esta transferência pôde realizar-se por ocasião da separação das actividades de exploração de serviços de transporte e de gestão da infra-estrutura;

| b) | criação de entidades separadas para o financiamento de projectos de infra-estrutura (por exemplo, as linhas de alta velocidade), permitindo aliviar as empresas de transporte ferroviário do encargo financeiro futuro que teria representado o financiamento destas novas infra-estruturas; |
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b)

criação de entidades separadas para o financiamento de projectos de infra-estrutura (por exemplo, as linhas de alta velocidade), permitindo aliviar as empresas de transporte ferroviário do encargo financeiro futuro que teria representado o financiamento destas novas infra-estruturas;

| c) | reestruturação financeira das empresas de transporte ferroviário, nomeadamente mediante a anulação total ou parcial das dívidas. |
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c)

reestruturação financeira das empresas de transporte ferroviário, nomeadamente mediante a anulação total ou parcial das dívidas.

| 44. | Estes três tipos de acções contribuíram para a melhoria da situação financeira das empresas de transporte ferroviário a curto prazo. O endividamento diminuiu relativamente ao conjunto do passivo, do mesmo modo que a parte do reembolso dos juros nos custos operacionais. Em geral, a redução da dívida permitiu à empresa de transporte ferroviário melhorar a sua situação financeira devido a uma diminuição dos reembolsos do capital e dos juros. Por outro lado, tal redução permitiu contribuir para a diminuição das taxas de juro, o que tem uma substancial incidência na execução financeira da dívida. |
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44.

Estes três tipos de acções contribuíram para a melhoria da situação financeira das empresas de transporte ferroviário a curto prazo. O endividamento diminuiu relativamente ao conjunto do passivo, do mesmo modo que a parte do reembolso dos juros nos custos operacionais. Em geral, a redução da dívida permitiu à empresa de transporte ferroviário melhorar a sua situação financeira devido a uma diminuição dos reembolsos do capital e dos juros. Por outro lado, tal redução permitiu contribuir para a diminuição das taxas de juro, o que tem uma substancial incidência na execução financeira da dívida.

| 45. | A Comissão constata, todavia, que o nível de endividamento de inúmeras empresas de transporte ferroviário continua a ser preocupante. Muitas destas empresas têm um grau de endividamento superior aos níveis aceitáveis para uma sociedade comercial, continuam a não conseguir autofinanciar-se e/ou não conseguem financiar as suas necessidades de investimento através das receitas resultantes das actuais e futuras operações de transporte. Além disso, nos Estados-Membros que aderiram à Comunidade após 1 de Maio de 2004, verifica-se que o nível de endividamento das sociedades do sector é consideravelmente mais elevado do que no resto da Comunidade. |
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45.

A Comissão constata, todavia, que o nível de endividamento de inúmeras empresas de transporte ferroviário continua a ser preocupante. Muitas destas empresas têm um grau de endividamento superior aos níveis aceitáveis para uma sociedade comercial, continuam a não conseguir autofinanciar-se e/ou não conseguem financiar as suas necessidades de investimento através das receitas resultantes das actuais e futuras operações de transporte. Além disso, nos Estados-Membros que aderiram à Comunidade após 1 de Maio de 2004, verifica-se que o nível de endividamento das sociedades do sector é consideravelmente mais elevado do que no resto da Comunidade.

| 46. | Esta situação reflecte-se na opção do legislador comunitário de não alterar, por ocasião da adopção das Directivas 2001/12/CE e 2004/51/CE, as disposições da Directiva 91/440/CEE. Estas disposições inserem-se, por conseguinte, no quadro geral constituído pelos sucessivos pacotes ferroviários. |
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46.

Esta situação reflecte-se na opção do legislador comunitário de não alterar, por ocasião da adopção das Directivas 2001/12/CE e 2004/51/CE, as disposições da Directiva 91/440/CEE. Estas disposições inserem-se, por conseguinte, no quadro geral constituído pelos sucessivos pacotes ferroviários.

| 47. | O presente capítulo destina-se a indicar o modo como a Comissão tenciona aplicar, à luz desta exigência imposta pela legislação secundária, as regras do Tratado em matéria de auxílios estatais aos mecanismos de redução do endividamento das empresas de transporte ferroviário. |
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47.

O presente capítulo destina-se a indicar o modo como a Comissão tenciona aplicar, à luz desta exigência imposta pela legislação secundária, as regras do Tratado em matéria de auxílios estatais aos mecanismos de redução do endividamento das empresas de transporte ferroviário.

4.2.   Presença de auxílio estatal

| 48. | Em primeiro lugar, a Comissão recorda que a incompatibilidade de princípio prevista no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado apenas é aplicável aos auxílios que «falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções» e somente «na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros». Segundo a jurisprudência constante, se um auxílio financeiro concedido pelo Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que o auxílio exerce influência nestas empresas (49). |
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48.

Em primeiro lugar, a Comissão recorda que a incompatibilidade de princípio prevista no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado apenas é aplicável aos auxílios que «falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções» e somente «na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros». Segundo a jurisprudência constante, se um auxílio financeiro concedido pelo Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intracomunitárias, deve considerar-se que o auxílio exerce influência nestas empresas (49).

| 49. | Qualquer medida imputável ao Estado que conduza à anulação total ou parcial de dívidas a favor, especificamente, de uma ou várias empresas de transporte ferroviário, e que seja concedida mediante recursos estatais, insere-se, por conseguinte, no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, na medida em que a empresa de transporte ferroviário em causa exerce a sua actividade em mercados abertos à concorrência e que a anulação de dívidas reforça a sua posição em pelo menos um desses mercados. |
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49.

Qualquer medida imputável ao Estado que conduza à anulação total ou parcial de dívidas a favor, especificamente, de uma ou várias empresas de transporte ferroviário, e que seja concedida mediante recursos estatais, insere-se, por conseguinte, no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, na medida em que a empresa de transporte ferroviário em causa exerce a sua actividade em mercados abertos à concorrência e que a anulação de dívidas reforça a sua posição em pelo menos um desses mercados.

| 50. | A Comissão recorda que a Directiva 2002/12/CE abriu o mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias à concorrência, no conjunto da rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias, a partir de 15 de Março de 2003. Consequentemente, a Comissão considera que, em geral, a abertura do mercado à concorrência teve lugar, se não antes, em 15 de Março de 2003. |
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50.

A Comissão recorda que a Directiva 2002/12/CE abriu o mercado dos serviços internacionais de transporte ferroviário de mercadorias à concorrência, no conjunto da rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias, a partir de 15 de Março de 2003. Consequentemente, a Comissão considera que, em geral, a abertura do mercado à concorrência teve lugar, se não antes, em 15 de Março de 2003.

4.3.   Compatibilidade

| 51. | Quando a anulação da dívida de uma empresa de transporte ferroviário constitui um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, deve ser notificada à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 88.o do Tratado. |
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51.

Quando a anulação da dívida de uma empresa de transporte ferroviário constitui um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, deve ser notificada à Comissão em conformidade com o disposto no artigo 88.o do Tratado.

| 52. | Regra geral, um auxílio deste tipo deve ser analisado com base nas orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade de 2004 (a seguir designadas «orientações relativas aos auxílios à reestruturação de 2004»), sem prejuízo do disposto no capítulo 5 das presentes orientações. |
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52.

Regra geral, um auxílio deste tipo deve ser analisado com base nas orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade de 2004 (a seguir designadas «orientações relativas aos auxílios à reestruturação de 2004»), sem prejuízo do disposto no capítulo 5 das presentes orientações.

| 53. | Nos casos específicos em que as dívidas anuladas dizem exclusivamente respeito à coordenação dos transportes, às compensações das obrigações de serviço público ou à normalização contabilística, a compatibilidade destes auxílios será analisada com base no artigo 73.o do Tratado, nos regulamentos adoptados para aplicação deste e no regulamento relativo à normalização das contas (50). |
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53.

Nos casos específicos em que as dívidas anuladas dizem exclusivamente respeito à coordenação dos transportes, às compensações das obrigações de serviço público ou à normalização contabilística, a compatibilidade destes auxílios será analisada com base no artigo 73.o do Tratado, nos regulamentos adoptados para aplicação deste e no regulamento relativo à normalização das contas (50).

| 54. | Nos termos do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, a Comissão considera igualmente que, em determinadas circunstâncias, estes auxílios devem poder ser autorizados na ausência de uma reestruturação financeira, quando a anulação diz respeito a dívidas antigas, contraídas antes da entrada em vigor da Directiva 2001/12/CE, que estabelece as condições da abertura à concorrência do sector. |
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54.

Nos termos do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, a Comissão considera igualmente que, em determinadas circunstâncias, estes auxílios devem poder ser autorizados na ausência de uma reestruturação financeira, quando a anulação diz respeito a dívidas antigas, contraídas antes da entrada em vigor da Directiva 2001/12/CE, que estabelece as condições da abertura à concorrência do sector.

| 55. | A Comissão considera, efectivamente, que os auxílios deste tipo podem ser compatíveis, na medida em que se destinam a facilitar a transição para um mercado ferroviário aberto, conforme previsto no artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE (51). Assim, a Comissão entende que tais auxílios podem ser considerados compatíveis com o mercado comum, nos termos do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado (52), desde que sejam preenchidas as condições a seguir mencionadas. |
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55.

A Comissão considera, efectivamente, que os auxílios deste tipo podem ser compatíveis, na medida em que se destinam a facilitar a transição para um mercado ferroviário aberto, conforme previsto no artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE (51). Assim, a Comissão entende que tais auxílios podem ser considerados compatíveis com o mercado comum, nos termos do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado (52), desde que sejam preenchidas as condições a seguir mencionadas.

| 56. | Em primeiro lugar, o auxílio deve servir para compensar dívidas claramente determinadas e individualizadas e contraídas antes de 15 de Março de 2001, data da entrada em vigor da Directiva 2001/12/CE. O auxílio não pode, em nenhuma circunstância, exceder o valor destas dívidas. No caso dos Estados-Membros que aderiram à Comunidade após 15 de Março de 2001, a data pertinente é a data de adesão à Comunidade. De facto, a lógica do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, reiterada nas directivas ulteriores, era corrigir um nível de endividamento acumulado num contexto em que a abertura do mercado ao nível comunitário não havia sido ainda decidida. |
| --- | --- |

56.

Em primeiro lugar, o auxílio deve servir para compensar dívidas claramente determinadas e individualizadas e contraídas antes de 15 de Março de 2001, data da entrada em vigor da Directiva 2001/12/CE. O auxílio não pode, em nenhuma circunstância, exceder o valor destas dívidas. No caso dos Estados-Membros que aderiram à Comunidade após 15 de Março de 2001, a data pertinente é a data de adesão à Comunidade. De facto, a lógica do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, reiterada nas directivas ulteriores, era corrigir um nível de endividamento acumulado num contexto em que a abertura do mercado ao nível comunitário não havia sido ainda decidida.

| 57. | Em segundo lugar, as dívidas em causa devem estar directamente ligadas à actividade de transporte ferroviário ou a actividades de gestão, construção ou utilização de infra-estruturas ferroviárias. Não são elegíveis as dívidas contraídas para realizar investimentos que não se encontram directamente ligados ao transporte e/ou às infra-estruturas ferroviárias. |
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57.

Em segundo lugar, as dívidas em causa devem estar directamente ligadas à actividade de transporte ferroviário ou a actividades de gestão, construção ou utilização de infra-estruturas ferroviárias. Não são elegíveis as dívidas contraídas para realizar investimentos que não se encontram directamente ligados ao transporte e/ou às infra-estruturas ferroviárias.

| 58. | Em terceiro lugar, a anulação das dívidas deve efectuar-se a favor de empresas que enfrentam um nível de endividamento excessivo, o qual obsta a uma gestão financeira saudável das mesmas. O auxílio deve ser necessário para corrigir esta situação, na medida em que a evolução previsível da concorrência no mercado não permitiria a estas empresas, num futuro previsível, proceder ao saneamento da sua situação financeira. A avaliação deste critério deve ter em conta os ganhos de produtividade que podem, razoavelmente, esperar-se da empresa. |
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58.

Em terceiro lugar, a anulação das dívidas deve efectuar-se a favor de empresas que enfrentam um nível de endividamento excessivo, o qual obsta a uma gestão financeira saudável das mesmas. O auxílio deve ser necessário para corrigir esta situação, na medida em que a evolução previsível da concorrência no mercado não permitiria a estas empresas, num futuro previsível, proceder ao saneamento da sua situação financeira. A avaliação deste critério deve ter em conta os ganhos de produtividade que podem, razoavelmente, esperar-se da empresa.

| 59. | Em quarto lugar, o auxílio não deve exceder o necessário para a consecução do seu objectivo. Também neste contexto, é necessário ter em conta a evolução futura da concorrência. De qualquer modo, o auxílio não deve, a curto prazo, colocar a empresa numa situação mais favorável do que a de uma empresa média, bem gerida e com o mesmo perfil de actividades. |
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59.

Em quarto lugar, o auxílio não deve exceder o necessário para a consecução do seu objectivo. Também neste contexto, é necessário ter em conta a evolução futura da concorrência. De qualquer modo, o auxílio não deve, a curto prazo, colocar a empresa numa situação mais favorável do que a de uma empresa média, bem gerida e com o mesmo perfil de actividades.

| 60. | Em quinto lugar, a anulação de dívidas não deve conceder à empresa uma vantagem concorrencial tal que impeça o desenvolvimento de uma concorrência efectiva no mercado, dissuadindo, por exemplo, a entrada, em determinados mercados nacionais ou regionais, de empresas exteriores a estes mercados ou de novos operadores. Concretamente, os auxílios destinados a anular dívidas não podem ser financiados a partir de imposições aplicadas a outros operadores ferroviários (53). |
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60.

Em quinto lugar, a anulação de dívidas não deve conceder à empresa uma vantagem concorrencial tal que impeça o desenvolvimento de uma concorrência efectiva no mercado, dissuadindo, por exemplo, a entrada, em determinados mercados nacionais ou regionais, de empresas exteriores a estes mercados ou de novos operadores. Concretamente, os auxílios destinados a anular dívidas não podem ser financiados a partir de imposições aplicadas a outros operadores ferroviários (53).

| 61. | Quando estas condições estão reunidas, as medidas de anulação de dívidas contribuem para o objectivo previsto no artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, sem distorcer de forma desproporcionada a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. Podem, nesse caso, ser consideradas como compatíveis com o mercado comum. |
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61.

Quando estas condições estão reunidas, as medidas de anulação de dívidas contribuem para o objectivo previsto no artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, sem distorcer de forma desproporcionada a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. Podem, nesse caso, ser consideradas como compatíveis com o mercado comum.

5.   AUXÍLIOS À REESTRUTURAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO — REESTRUTURAÇÃO DE UM RAMO DE «TRANSPORTE DE MERCADORIAS»

5.1.   Objectivo

| 62. | Na ausência de qualquer disposição específica, a Comissão avalia a compatibilidade dos auxílios estatais à reestruturação de empresas de transporte ferroviário em dificuldade com base nas orientações relativas aos auxílios de Estado à reestruturação de 2004. Estas orientações não prevêem, efectivamente, derrogações para as empresas de transporte ferroviário. |
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62.

Na ausência de qualquer disposição específica, a Comissão avalia a compatibilidade dos auxílios estatais à reestruturação de empresas de transporte ferroviário em dificuldade com base nas orientações relativas aos auxílios de Estado à reestruturação de 2004. Estas orientações não prevêem, efectivamente, derrogações para as empresas de transporte ferroviário.

| 63. | Regra geral, um ramo empresarial, ou seja, uma unidade económica sem personalidade jurídica própria, não pode beneficiar de auxílios à reestruturação. As orientações relativas aos auxílios à reestruturação de 2004 aplicam-se, de facto, exclusivamente a «empresas em dificuldade». Além disso, indicam no seu ponto 13 que uma empresa «que é propriedade ou está em vias de ser adquirida por um grupo de empresas não pode, em princípio, beneficiar de auxílios ... à reestruturação, salvo se puder demonstrar que as dificuldades da empresa lhe são específicas e não resultam de uma afectação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e que essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo». A fortiori, importa evitar que uma separação artificial permita que uma actividade deficitária dentro de uma determinada empresa beneficie de fundos públicos. |
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63.

Regra geral, um ramo empresarial, ou seja, uma unidade económica sem personalidade jurídica própria, não pode beneficiar de auxílios à reestruturação. As orientações relativas aos auxílios à reestruturação de 2004 aplicam-se, de facto, exclusivamente a «empresas em dificuldade». Além disso, indicam no seu ponto 13 que uma empresa «que é propriedade ou está em vias de ser adquirida por um grupo de empresas não pode, em princípio, beneficiar de auxílios ... à reestruturação, salvo se puder demonstrar que as dificuldades da empresa lhe são específicas e não resultam de uma afectação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e que essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo». A fortiori, importa evitar que uma separação artificial permita que uma actividade deficitária dentro de uma determinada empresa beneficie de fundos públicos.

| 64. | A Comissão entende, todavia, que o sector do transporte ferroviário de mercadorias europeu se encontra actualmente numa situação muito específica que implica, no interesse comum, considerar que os auxílios a uma empresa de transporte ferroviário que permitam corrigir uma situação de dificuldade das actividades de «transporte de mercadorias» dessa empresa possam, em determinadas condições, ser julgados como compatíveis com o mercado comum. |
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64.

A Comissão entende, todavia, que o sector do transporte ferroviário de mercadorias europeu se encontra actualmente numa situação muito específica que implica, no interesse comum, considerar que os auxílios a uma empresa de transporte ferroviário que permitam corrigir uma situação de dificuldade das actividades de «transporte de mercadorias» dessa empresa possam, em determinadas condições, ser julgados como compatíveis com o mercado comum.

| 65. | De facto, no sector ferroviário, a situação da concorrência a nível das actividades de transporte de mercadorias é actualmente muito diferente da observada relativamente ao transporte de passageiros. Os mercados nacionais de transporte de mercadorias encontram-se abertos à concorrência, embora a abertura à concorrência dos mercados de transporte ferroviário de passageiros não deva ter lugar antes de 1 de Janeiro de 2010. |
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65.

De facto, no sector ferroviário, a situação da concorrência a nível das actividades de transporte de mercadorias é actualmente muito diferente da observada relativamente ao transporte de passageiros. Os mercados nacionais de transporte de mercadorias encontram-se abertos à concorrência, embora a abertura à concorrência dos mercados de transporte ferroviário de passageiros não deva ter lugar antes de 1 de Janeiro de 2010.

| 66. | Esta situação tem um impacto financeiro, na medida em que a actividade de transporte de mercadorias é, em princípio, exclusivamente regida pelas relações comerciais entre os carregadores e os transportadores. Em contrapartida, o equilíbrio financeiro da actividade de transporte de passageiros pode igualmente depender da intervenção das autoridades públicas, mediante compensações de serviço público. |
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66.

Esta situação tem um impacto financeiro, na medida em que a actividade de transporte de mercadorias é, em princípio, exclusivamente regida pelas relações comerciais entre os carregadores e os transportadores. Em contrapartida, o equilíbrio financeiro da actividade de transporte de passageiros pode igualmente depender da intervenção das autoridades públicas, mediante compensações de serviço público.

| 67. | Ora, diversas empresas de transporte ferroviário europeias não separaram juridicamente as actividades de transporte de passageiros das actividades de transporte de mercadorias ou apenas o fizeram recentemente. A legislação comunitária actualmente em vigor não prevê, aliás, a obrigação de proceder a tal separação jurídica. |
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67.

Ora, diversas empresas de transporte ferroviário europeias não separaram juridicamente as actividades de transporte de passageiros das actividades de transporte de mercadorias ou apenas o fizeram recentemente. A legislação comunitária actualmente em vigor não prevê, aliás, a obrigação de proceder a tal separação jurídica.

| 68. | Por outro lado, a revitalização do transporte ferroviário de mercadorias ocupa, há vários anos, o centro das prioridades da política europeia de transportes, por razões que são evocadas no capítulo 1 das presentes orientações. |
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68.

Por outro lado, a revitalização do transporte ferroviário de mercadorias ocupa, há vários anos, o centro das prioridades da política europeia de transportes, por razões que são evocadas no capítulo 1 das presentes orientações.

| 69. | Esta especificidade das actividades de transporte ferroviário de mercadorias implica a necessidade de uma abordagem adaptada, que foi reconhecida na prática decisória da Comissão (54), com base nas orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidas a empresas em dificuldade (55) de 1999. |
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69.

Esta especificidade das actividades de transporte ferroviário de mercadorias implica a necessidade de uma abordagem adaptada, que foi reconhecida na prática decisória da Comissão (54), com base nas orientações comunitárias dos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidas a empresas em dificuldade (55) de 1999.

| 70. | O objectivo do presente capítulo é indicar, à luz da referida prática decisória da Comissão e tendo em conta as alterações introduzidas pelas orientações de 2004 relativas aos auxílios estatais à reestruturação, às correspondentes orientações de 1999 a forma como a Comissão tenciona aplicar esta abordagem no futuro. |
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70.

O objectivo do presente capítulo é indicar, à luz da referida prática decisória da Comissão e tendo em conta as alterações introduzidas pelas orientações de 2004 relativas aos auxílios estatais à reestruturação, às correspondentes orientações de 1999 a forma como a Comissão tenciona aplicar esta abordagem no futuro.

| 71. | Face aos riscos acima invocados, esta abordagem é pormenorizada e apenas será tida em conta para os ramos de «transporte de mercadorias» das empresas de transporte ferroviário e por um período transitório, ou seja, para as reestruturações notificadas antes de 1 de Janeiro de 2010, data da abertura à concorrência dos mercados de transporte ferroviário de passageiros. |
| --- | --- |

71.

Face aos riscos acima invocados, esta abordagem é pormenorizada e apenas será tida em conta para os ramos de «transporte de mercadorias» das empresas de transporte ferroviário e por um período transitório, ou seja, para as reestruturações notificadas antes de 1 de Janeiro de 2010, data da abertura à concorrência dos mercados de transporte ferroviário de passageiros.

| 72. | Além disso, a Comissão deseja que seja tido em conta o facto de, num número crescente de Estados-Membros, as empresas de transporte ferroviário terem adaptado a sua organização às evoluções específicas das actividades de transporte de mercadorias e de transporte de passageiros, procedendo a uma separação jurídica das suas actividades de transporte de mercadorias. Por conseguinte, a Comissão exigirá, no quadro da reestruturação e como condição prévia à concessão do auxílio, a separação jurídica do ramo de transporte de mercadorias em causa, transformando-o numa sociedade comercial de direito comum. A Comissão salienta que uma separação deste tipo contribui, de forma significativa, paralelamente a outras medidas adequadas, para a realização de um duplo objectivo: exclusão de qualquer subvenção cruzada entre o ramo reestruturado e o resto da empresa e garantia de que, no seu conjunto, as relações financeiras entre ambas as actividades se estabeleçam de forma sustentável, numa base comercial. |
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72.

Além disso, a Comissão deseja que seja tido em conta o facto de, num número crescente de Estados-Membros, as empresas de transporte ferroviário terem adaptado a sua organização às evoluções específicas das actividades de transporte de mercadorias e de transporte de passageiros, procedendo a uma separação jurídica das suas actividades de transporte de mercadorias. Por conseguinte, a Comissão exigirá, no quadro da reestruturação e como condição prévia à concessão do auxílio, a separação jurídica do ramo de transporte de mercadorias em causa, transformando-o numa sociedade comercial de direito comum. A Comissão salienta que uma separação deste tipo contribui, de forma significativa, paralelamente a outras medidas adequadas, para a realização de um duplo objectivo: exclusão de qualquer subvenção cruzada entre o ramo reestruturado e o resto da empresa e garantia de que, no seu conjunto, as relações financeiras entre ambas as actividades se estabeleçam de forma sustentável, numa base comercial.

| 73. | Para evitar qualquer dúvida, as orientações relativas aos auxílios de Estado à reestruturação de 2004 continuam a ser integralmente aplicáveis na análise dos auxílios mencionados no presente capítulo, excepto no caso das derrogações expressamente previstas adiante. |
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73.

Para evitar qualquer dúvida, as orientações relativas aos auxílios de Estado à reestruturação de 2004 continuam a ser integralmente aplicáveis na análise dos auxílios mencionados no presente capítulo, excepto no caso das derrogações expressamente previstas adiante.

5.2.   Elegibilidade

| 74. | O critério de elegibilidade deve ser adaptado de modo a abranger a situação em que um ramo de «transporte de mercadorias» de uma empresa de transporte ferroviário constitui uma unidade económica coerente e sustentável, que vai ser juridicamente separada do resto da empresa durante a reestruturação e antes da concessão do auxílio, e enfrenta tais dificuldades que, se fosse separado da empresa de transporte ferroviário, constituiria uma «empresa em dificuldade» na acepção das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004. |
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74.

O critério de elegibilidade deve ser adaptado de modo a abranger a situação em que um ramo de «transporte de mercadorias» de uma empresa de transporte ferroviário constitui uma unidade económica coerente e sustentável, que vai ser juridicamente separada do resto da empresa durante a reestruturação e antes da concessão do auxílio, e enfrenta tais dificuldades que, se fosse separado da empresa de transporte ferroviário, constituiria uma «empresa em dificuldade» na acepção das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004.

| 75. | Esta situação implica, designadamente, que o ramo da empresa em causa enfrente graves dificuldades intrínsecas, que não resultam de uma afectação arbitrária dos custos dentro da empresa de transporte ferroviário. |
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75.

Esta situação implica, designadamente, que o ramo da empresa em causa enfrente graves dificuldades intrínsecas, que não resultam de uma afectação arbitrária dos custos dentro da empresa de transporte ferroviário.

| 76. | Para constituir uma unidade económica coerente e sustentável, o ramo a reestruturar deve agrupar a totalidade das actividades de transporte de mercadorias da empresa de transporte ferroviário, do ponto de vista industrial, comercial, contabilístico e financeiro. Deve ser possível atribuir a este ramo um nível de perdas e um nível de fundos próprios ou de capital que reflictam devidamente a realidade económica da situação em que se encontra, de modo a avaliar, de forma coerente, o critério enunciado no ponto 10 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 (56). |
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76.

Para constituir uma unidade económica coerente e sustentável, o ramo a reestruturar deve agrupar a totalidade das actividades de transporte de mercadorias da empresa de transporte ferroviário, do ponto de vista industrial, comercial, contabilístico e financeiro. Deve ser possível atribuir a este ramo um nível de perdas e um nível de fundos próprios ou de capital que reflictam devidamente a realidade económica da situação em que se encontra, de modo a avaliar, de forma coerente, o critério enunciado no ponto 10 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 (56).

| 77. | Ao avaliar se o ramo de uma empresa se encontra em dificuldade na acepção acima indicada, a Comissão terá em conta a capacidade do resto da empresa de transporte ferroviário para garantir a recuperação do ramo a reestruturar. |
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77.

Ao avaliar se o ramo de uma empresa se encontra em dificuldade na acepção acima indicada, a Comissão terá em conta a capacidade do resto da empresa de transporte ferroviário para garantir a recuperação do ramo a reestruturar.

| 78. | A Comissão considera que, embora a situação descrita não seja directamente contemplada nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 que, no seu ponto 12, excluem do seu âmbito de aplicação as empresas recentemente criadas, podem ser concedidos auxílios à reestruturação neste contexto, a fim de permitir à filial constituída na sequência da separação jurídica operar em condições de viabilidade no mercado. Apenas se consideram, neste quadro, as situações em que a filial que vai ser criada após a separação jurídica agrupa o ramo de «transporte de mercadorias» no seu conjunto, conforme descrito na contabilidade separada criada nos termos do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, e abrange todos os activos, passivos, capital, compromissos extrapatrimoniais e mão-de-obra pertencente ao ramo em causa. |
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78.

A Comissão considera que, embora a situação descrita não seja directamente contemplada nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 que, no seu ponto 12, excluem do seu âmbito de aplicação as empresas recentemente criadas, podem ser concedidos auxílios à reestruturação neste contexto, a fim de permitir à filial constituída na sequência da separação jurídica operar em condições de viabilidade no mercado. Apenas se consideram, neste quadro, as situações em que a filial que vai ser criada após a separação jurídica agrupa o ramo de «transporte de mercadorias» no seu conjunto, conforme descrito na contabilidade separada criada nos termos do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE, e abrange todos os activos, passivos, capital, compromissos extrapatrimoniais e mão-de-obra pertencente ao ramo em causa.

| 79. | A Comissão salienta que, pelas mesmas razões, quando uma empresa de transporte ferroviário procedeu, recentemente, à separação jurídica do seu ramo de «transporte de mercadorias», e que este preenchia as condições supracitadas, a filial em causa não deve ser considerada uma empresa recentemente criada, na acepção do ponto 12 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004, pelo que não é excluída do âmbito de aplicação das referidas orientações. |
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79.

A Comissão salienta que, pelas mesmas razões, quando uma empresa de transporte ferroviário procedeu, recentemente, à separação jurídica do seu ramo de «transporte de mercadorias», e que este preenchia as condições supracitadas, a filial em causa não deve ser considerada uma empresa recentemente criada, na acepção do ponto 12 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004, pelo que não é excluída do âmbito de aplicação das referidas orientações.

5.3.   Restauração da viabilidade a longo prazo

| 80. | A Comissão garantirá não só que sejam cumpridas as condições de restauração da viabilidade a longo prazo, previstas nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 (57), mas também que a reestruturação permita assegurar a transformação da actividade de transporte de mercadorias que, de actividade protegida, beneficiando de direitos exclusivos, passará a actividade competitiva, no âmbito de um mercado aberto. Esta reestruturação deverá, por conseguinte, abranger o conjunto dos aspectos da actividade de transporte de mercadorias, do ponto de vista industrial, comercial e financeiro. O plano de reestruturação imposto pelas orientações relativas aos auxílios à reestruturação (58) deverá permitir, designadamente, garantir um nível de qualidade, fiabilidade e serviços compatível com as exigências dos clientes. |
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80.

A Comissão garantirá não só que sejam cumpridas as condições de restauração da viabilidade a longo prazo, previstas nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004 (57), mas também que a reestruturação permita assegurar a transformação da actividade de transporte de mercadorias que, de actividade protegida, beneficiando de direitos exclusivos, passará a actividade competitiva, no âmbito de um mercado aberto. Esta reestruturação deverá, por conseguinte, abranger o conjunto dos aspectos da actividade de transporte de mercadorias, do ponto de vista industrial, comercial e financeiro. O plano de reestruturação imposto pelas orientações relativas aos auxílios à reestruturação (58) deverá permitir, designadamente, garantir um nível de qualidade, fiabilidade e serviços compatível com as exigências dos clientes.

5.4.   Prevenção de eventuais distorções excessivas da concorrência

| 81. | Ao analisar a prevenção de eventuais distorções excessivas da concorrência, conforme previsto nas orientações relativas aos auxílios à reestruturação, a Comissão basear-se-á igualmente nos seguintes elementos:






  a) | as diferenças dos modelos económicos entre o transporte ferroviário e os restantes modos de transporte; |
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81.

Ao analisar a prevenção de eventuais distorções excessivas da concorrência, conforme previsto nas orientações relativas aos auxílios à reestruturação, a Comissão basear-se-á igualmente nos seguintes elementos:

a)

as diferenças dos modelos económicos entre o transporte ferroviário e os restantes modos de transporte;

| b) | o objectivo comunitário de reequilibrar os modos de transporte; |
| --- | --- |

b)

o objectivo comunitário de reequilibrar os modos de transporte;

| c) | a situação da concorrência no mercado, no momento da reestruturação (grau de integração, potencial de crescimento, presença de concorrentes, perspectivas de evolução). |
| --- | --- |

c)

a situação da concorrência no mercado, no momento da reestruturação (grau de integração, potencial de crescimento, presença de concorrentes, perspectivas de evolução).

5.5.   Auxílio mínimo

| 82. | As disposições contidas nas orientações relativas aos auxílios estatais de 2004 são aplicáveis para a verificação deste critério. Para esse efeito, a contribuição própria da empresa incluirá a contribuição do ramo de «transporte de mercadorias» que será juridicamente separado da empresa de transporte ferroviário. A Comissão considera, todavia, que a situação muito específica que caracteriza o sector do transporte ferroviário de mercadorias europeu e que foi evocada anteriormente pode constituir uma circunstância excepcional, na acepção do ponto 44 destas orientações. Poderá, por conseguinte, aceitar contribuições próprias mais reduzidas do que as previstas nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004, desde que a contribuição própria do ramo de transporte de mercadorias seja o mais elevada possível, sem colocar em risco a viabilidade da actividade. |
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82.

As disposições contidas nas orientações relativas aos auxílios estatais de 2004 são aplicáveis para a verificação deste critério. Para esse efeito, a contribuição própria da empresa incluirá a contribuição do ramo de «transporte de mercadorias» que será juridicamente separado da empresa de transporte ferroviário. A Comissão considera, todavia, que a situação muito específica que caracteriza o sector do transporte ferroviário de mercadorias europeu e que foi evocada anteriormente pode constituir uma circunstância excepcional, na acepção do ponto 44 destas orientações. Poderá, por conseguinte, aceitar contribuições próprias mais reduzidas do que as previstas nas orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação de 2004, desde que a contribuição própria do ramo de transporte de mercadorias seja o mais elevada possível, sem colocar em risco a viabilidade da actividade.

5.6.   Princípio do auxílio único

| 83. | O princípio do auxílio único é aplicável à filial juridicamente separada, tendo em conta o auxílio à reestruturação notificado como primeiro auxílio à reestruturação de que esta empresa terá beneficiado. Em contrapartida, o auxílio à reestruturação autorizado nas condições indicadas no presente capítulo não é pertinente em termos da aplicação do princípio do auxílio único ao resto da empresa de transporte ferroviário. |
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83.

O princípio do auxílio único é aplicável à filial juridicamente separada, tendo em conta o auxílio à reestruturação notificado como primeiro auxílio à reestruturação de que esta empresa terá beneficiado. Em contrapartida, o auxílio à reestruturação autorizado nas condições indicadas no presente capítulo não é pertinente em termos da aplicação do princípio do auxílio único ao resto da empresa de transporte ferroviário.

| 84. | Para evitar dúvidas, se a empresa de transporte ferroviário, no seu conjunto, já recebeu auxílios à reestruturação, o princípio do auxílio único opõe-se à atribuição de auxílios à reestruturação do seu ramo de transporte de mercadorias, do tipo previsto no presente capítulo. |
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84.

Para evitar dúvidas, se a empresa de transporte ferroviário, no seu conjunto, já recebeu auxílios à reestruturação, o princípio do auxílio único opõe-se à atribuição de auxílios à reestruturação do seu ramo de transporte de mercadorias, do tipo previsto no presente capítulo.

6.   AUXÍLIOS À COORDENAÇÃO DOS TRANSPORTES

6.1.   Objectivo

| 85. | Conforme mencionado anteriormente, o artigo 73.o do Tratado CE tem sido aplicado através do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que serão revogados pelo Regulamento OSP. No entanto, o Regulamento OSP apenas será aplicável ao transporte terrestre de passageiros. Não contemplará o transporte ferroviário de mercadorias, cujos auxílios à coordenação dos transportes permanecerão subordinados exclusivamente ao artigo 73.o do Tratado. |
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85.

Conforme mencionado anteriormente, o artigo 73.o do Tratado CE tem sido aplicado através do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que serão revogados pelo Regulamento OSP. No entanto, o Regulamento OSP apenas será aplicável ao transporte terrestre de passageiros. Não contemplará o transporte ferroviário de mercadorias, cujos auxílios à coordenação dos transportes permanecerão subordinados exclusivamente ao artigo 73.o do Tratado.

| 86. | Por outro lado, o artigo 9.o do Regulamento OSP relativo aos auxílios à coordenação dos transportes e aos auxílios à investigação e ao desenvolvimento não prejudica, explicitamente, o disposto no artigo 73.o do Tratado, que poderá, por conseguinte, ser directamente invocado para justificar a compatibilidade dos auxílios à coordenação do transporte ferroviário de passageiros. |
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86.

Por outro lado, o artigo 9.o do Regulamento OSP relativo aos auxílios à coordenação dos transportes e aos auxílios à investigação e ao desenvolvimento não prejudica, explicitamente, o disposto no artigo 73.o do Tratado, que poderá, por conseguinte, ser directamente invocado para justificar a compatibilidade dos auxílios à coordenação do transporte ferroviário de passageiros.

| 87. | O objectivo do presente capítulo consiste, por conseguinte, em determinar os critérios que permitem à Comissão analisar a compatibilidade, com base no disposto no artigo 73.o do Tratado, dos auxílios à coordenação dos transportes, de modo geral (secção 6.2) e de certas formas específicas de auxílios (secção 6.3). A Comissão recorda que, ainda que os princípios gerais aplicáveis relativamente ao artigo 73.o do Tratado sejam naturalmente pertinentes na apreciação, face ao Regulamento OSP, de auxílios estatais, as presentes orientações não tratam das modalidades de aplicação do regulamento em causa. |
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87.

O objectivo do presente capítulo consiste, por conseguinte, em determinar os critérios que permitem à Comissão analisar a compatibilidade, com base no disposto no artigo 73.o do Tratado, dos auxílios à coordenação dos transportes, de modo geral (secção 6.2) e de certas formas específicas de auxílios (secção 6.3). A Comissão recorda que, ainda que os princípios gerais aplicáveis relativamente ao artigo 73.o do Tratado sejam naturalmente pertinentes na apreciação, face ao Regulamento OSP, de auxílios estatais, as presentes orientações não tratam das modalidades de aplicação do regulamento em causa.

6.2.   Considerações de ordem geral

| 88. | O artigo 73.o do Tratado prevê a compatibilidade dos auxílios que satisfaçam as necessidades de coordenação dos transportes. O Tribunal de Justiça declarou que este artigo admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais da Comunidade (59). |
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88.

O artigo 73.o do Tratado prevê a compatibilidade dos auxílios que satisfaçam as necessidades de coordenação dos transportes. O Tribunal de Justiça declarou que este artigo admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais da Comunidade (59).

| 89. | A noção de «coordenação dos transportes» evocada no artigo 73.o do Tratado tem um significado que excede o simples facto de facilitar o desenvolvimento de uma actividade económica. Implica uma intervenção das autoridades públicas, cujo objectivo é orientar a evolução do sector dos transportes no interesse comum. |
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89.

A noção de «coordenação dos transportes» evocada no artigo 73.o do Tratado tem um significado que excede o simples facto de facilitar o desenvolvimento de uma actividade económica. Implica uma intervenção das autoridades públicas, cujo objectivo é orientar a evolução do sector dos transportes no interesse comum.

| 90. | Os progressos da liberalização no sector dos transportes terrestres atenuaram consideravelmente, em determinados aspectos, as necessidades de coordenação. Em princípio, num sector liberalizado eficiente, a coordenação pode resultar da acção das forças do mercado. Porém, conforme referido anteriormente, o investimento no desenvolvimento de infra-estruturas continua, em muitos aspectos, a ser efectuado pelos poderes públicos. Por outro lado, mesmo após a liberalização do sector, podem subsistir diversas deficiências de mercado. São designadamente essas deficiências que justificam a intervenção dos poderes públicos neste domínio. |
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90.

Os progressos da liberalização no sector dos transportes terrestres atenuaram consideravelmente, em determinados aspectos, as necessidades de coordenação. Em princípio, num sector liberalizado eficiente, a coordenação pode resultar da acção das forças do mercado. Porém, conforme referido anteriormente, o investimento no desenvolvimento de infra-estruturas continua, em muitos aspectos, a ser efectuado pelos poderes públicos. Por outro lado, mesmo após a liberalização do sector, podem subsistir diversas deficiências de mercado. São designadamente essas deficiências que justificam a intervenção dos poderes públicos neste domínio.

| 91. | Em primeiro lugar, o sector dos transportes implica importantes externalidades negativas, por exemplo entre utilizadores (congestionamento) ou relativamente ao conjunto da sociedade (poluição). Tais externalidades são difíceis de ter em conta, nomeadamente devido aos limites inerentes à possibilidade de incluir os custos externos, ou mesmo simplesmente os custos directos de utilização, nas tarifações de acesso às infra-estruturas de transporte. Resultam desse facto eventuais disparidades entre os diversos modos de transporte, que merecem ser corrigidas mediante um apoio dos poderes públicos aos modos de transporte que ocasionam menos custos externos. |
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91.

Em primeiro lugar, o sector dos transportes implica importantes externalidades negativas, por exemplo entre utilizadores (congestionamento) ou relativamente ao conjunto da sociedade (poluição). Tais externalidades são difíceis de ter em conta, nomeadamente devido aos limites inerentes à possibilidade de incluir os custos externos, ou mesmo simplesmente os custos directos de utilização, nas tarifações de acesso às infra-estruturas de transporte. Resultam desse facto eventuais disparidades entre os diversos modos de transporte, que merecem ser corrigidas mediante um apoio dos poderes públicos aos modos de transporte que ocasionam menos custos externos.

| 92. | Em segundo lugar, o sector dos transportes pode registar dificuldades de «coordenação», na acepção económica da palavra, por exemplo a nível da adopção de uma norma de interoperabilidade comum para os caminhos-de-ferro ou das ligações entre diversas redes de transportes. |
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92.

Em segundo lugar, o sector dos transportes pode registar dificuldades de «coordenação», na acepção económica da palavra, por exemplo a nível da adopção de uma norma de interoperabilidade comum para os caminhos-de-ferro ou das ligações entre diversas redes de transportes.

| 93. | Em terceiro lugar, as empresas de transporte ferroviário podem não ser capazes de retirar todos os benefícios dos seus esforços em matéria de investigação, desenvolvimento e inovação (efeitos externos positivos), o que constitui igualmente uma deficiência do mercado. |
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93.

Em terceiro lugar, as empresas de transporte ferroviário podem não ser capazes de retirar todos os benefícios dos seus esforços em matéria de investigação, desenvolvimento e inovação (efeitos externos positivos), o que constitui igualmente uma deficiência do mercado.

| 94. | A existência de uma base específica no Tratado que permite autorizar os auxílios que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes comprova a importância dos referidos riscos de deficiências de mercado e o impacto negativo que estas exercem no desenvolvimento da Comunidade. |
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94.

A existência de uma base específica no Tratado que permite autorizar os auxílios que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes comprova a importância dos referidos riscos de deficiências de mercado e o impacto negativo que estas exercem no desenvolvimento da Comunidade.

| 95. | Em princípio, os auxílios que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes devem ser considerados compatíveis com o Tratado. |
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95.

Em princípio, os auxílios que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes devem ser considerados compatíveis com o Tratado.

| 96. | No entanto, para se poder considerar que «satisfaz as necessidades» de coordenação dos transportes, o auxílio deve ser necessário e proporcionado em relação ao objectivo pretendido. Por outro lado, a distorção da concorrência que é inerente ao auxílio não deve prejudicar os interesses gerais da Comunidade. A título de exemplo, um auxílio destinado a reorientar os fluxos de tráfego do transporte marítimo de curta distância para o caminho-de-ferro não poderia satisfazer estes critérios. |
| --- | --- |

96.

No entanto, para se poder considerar que «satisfaz as necessidades» de coordenação dos transportes, o auxílio deve ser necessário e proporcionado em relação ao objectivo pretendido. Por outro lado, a distorção da concorrência que é inerente ao auxílio não deve prejudicar os interesses gerais da Comunidade. A título de exemplo, um auxílio destinado a reorientar os fluxos de tráfego do transporte marítimo de curta distância para o caminho-de-ferro não poderia satisfazer estes critérios.

| 97. | Por último, face à rápida evolução do sector dos transportes e, por conseguinte, das necessidades de coordenação que lhe são inerentes, qualquer auxílio notificado à Comissão com o objectivo de obter uma decisão que declare que é compatível com o Tratado, nos termos do seu artigo 73.o, deve ser limitado (60) a um máximo de 5 anos, a fim de permitir à Comissão reexaminá-lo à luz dos resultados obtidos e, se for caso disso, autorizar a sua renovação (61). |
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97.

Por último, face à rápida evolução do sector dos transportes e, por conseguinte, das necessidades de coordenação que lhe são inerentes, qualquer auxílio notificado à Comissão com o objectivo de obter uma decisão que declare que é compatível com o Tratado, nos termos do seu artigo 73.o, deve ser limitado (60) a um máximo de 5 anos, a fim de permitir à Comissão reexaminá-lo à luz dos resultados obtidos e, se for caso disso, autorizar a sua renovação (61).

| 98. | No que respeita mais especificamente ao sector ferroviário, os auxílios às necessidades de coordenação dos transportes podem assumir diversas formas:






  a) | auxílios à utilização da infra-estrutura, ou seja, os auxílios concedidos a empresas de transporte ferroviário que tenham a seu cargo despesas relativas à infra-estrutura que utilizam, ao passo que as empresas que fornecem serviços com base noutros modos de transporte não suportam tais encargos; |
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98.

No que respeita mais especificamente ao sector ferroviário, os auxílios às necessidades de coordenação dos transportes podem assumir diversas formas:

a)

auxílios à utilização da infra-estrutura, ou seja, os auxílios concedidos a empresas de transporte ferroviário que tenham a seu cargo despesas relativas à infra-estrutura que utilizam, ao passo que as empresas que fornecem serviços com base noutros modos de transporte não suportam tais encargos;

| b) | auxílios à redução dos custos externos, destinados a incentivar uma transferência modal para o caminho-de-ferro, na medida em que este gera menos custos externos do que outros modos de transporte, nomeadamente o rodoviário; |
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b)

auxílios à redução dos custos externos, destinados a incentivar uma transferência modal para o caminho-de-ferro, na medida em que este gera menos custos externos do que outros modos de transporte, nomeadamente o rodoviário;

| c) | auxílios destinados a favorecer a interoperabilidade e, na medida em que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes, os auxílios que favorecem o reforço da segurança, a eliminação dos obstáculos técnicos e a redução da poluição sonora (a seguir designados «auxílios a favor da interoperabilidade»); |
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c)

auxílios destinados a favorecer a interoperabilidade e, na medida em que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes, os auxílios que favorecem o reforço da segurança, a eliminação dos obstáculos técnicos e a redução da poluição sonora (a seguir designados «auxílios a favor da interoperabilidade»);

| d) | auxílios à investigação e ao desenvolvimento, que satisfaçam as necessidades de coordenação dos transportes. |
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d)

auxílios à investigação e ao desenvolvimento, que satisfaçam as necessidades de coordenação dos transportes.

| 99. | Nas secções que se seguem, a Comissão indicará um certo número de condições que, à luz da sua prática decisória, permitem garantir que estes diversos tipos de auxílios à coordenação dos transportes satisfaçam as condições de compatibilidade enunciadas no artigo 73.o do Tratado. Tendo em conta a natureza específica dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento, os critérios aplicáveis a este tipo de medidas são tratados separadamente. |
| --- | --- |

99.

Nas secções que se seguem, a Comissão indicará um certo número de condições que, à luz da sua prática decisória, permitem garantir que estes diversos tipos de auxílios à coordenação dos transportes satisfaçam as condições de compatibilidade enunciadas no artigo 73.o do Tratado. Tendo em conta a natureza específica dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento, os critérios aplicáveis a este tipo de medidas são tratados separadamente.

6.3.   Critérios aplicáveis aos auxílios à utilização da infra-estrutura ferroviária, à redução dos custos externos e à interoperabilidade

| 100. | A avaliação da compatibilidade dos auxílios à utilização da infra-estrutura, à redução dos custos externos e à interoperabilidade com o artigo 73.o do Tratado corresponde à prática decisória da Comissão na aplicação do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70. As condições a seguir indicadas afiguram-se, face a tal prática, suficientes para concluir que o auxílio é compatível. |
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100.

A avaliação da compatibilidade dos auxílios à utilização da infra-estrutura, à redução dos custos externos e à interoperabilidade com o artigo 73.o do Tratado corresponde à prática decisória da Comissão na aplicação do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70. As condições a seguir indicadas afiguram-se, face a tal prática, suficientes para concluir que o auxílio é compatível.

6.3.1.   Custos elegíveis

| 101. | Os custos elegíveis são determinados com base nos seguintes elementos. |
| --- | --- |

101.

Os custos elegíveis são determinados com base nos seguintes elementos.

| 102. | No caso dos auxílios à utilização de infra-estruturas ferroviárias, os custos elegíveis são os custos adicionais de utilização de infra-estruturas suportados pelo transporte ferroviário, mas não por um modo de transporte concorrente, mais poluente. |
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102.

No caso dos auxílios à utilização de infra-estruturas ferroviárias, os custos elegíveis são os custos adicionais de utilização de infra-estruturas suportados pelo transporte ferroviário, mas não por um modo de transporte concorrente, mais poluente.

| 103. | No caso dos auxílios à redução dos custos externos, os custos elegíveis são a parte dos custos externos que o transporte ferroviário permite evitar relativamente aos modos de transporte concorrentes. |
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103.

No caso dos auxílios à redução dos custos externos, os custos elegíveis são a parte dos custos externos que o transporte ferroviário permite evitar relativamente aos modos de transporte concorrentes.

| 104. | Importa recordar, a este propósito, que o artigo 10.o da Directiva 2001/14/CE permite explicitamente aos Estados-Membros instituir um sistema de compensação dos custos ambientais, de acidentes e de infra-estrutura não cobertos nos modos de transporte concorrentes, desde que a ausência de cobertura desses custos possa ser comprovada e na medida em que estes excedam os custos equivalentes específicos do caminho-de-ferro. Não obstante a inexistência de legislação comunitária que harmonize os métodos de cálculo das taxas de acesso à infra-estrutura entre os diversos modos de transporte terrestre, a Comissão terá em conta, para efeitos da aplicação das presentes orientações, a evolução das regras aplicáveis à imputação dos custos de infra-estrutura e dos custos externos (62). |
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104.

Importa recordar, a este propósito, que o artigo 10.o da Directiva 2001/14/CE permite explicitamente aos Estados-Membros instituir um sistema de compensação dos custos ambientais, de acidentes e de infra-estrutura não cobertos nos modos de transporte concorrentes, desde que a ausência de cobertura desses custos possa ser comprovada e na medida em que estes excedam os custos equivalentes específicos do caminho-de-ferro. Não obstante a inexistência de legislação comunitária que harmonize os métodos de cálculo das taxas de acesso à infra-estrutura entre os diversos modos de transporte terrestre, a Comissão terá em conta, para efeitos da aplicação das presentes orientações, a evolução das regras aplicáveis à imputação dos custos de infra-estrutura e dos custos externos (62).

| 105. | O Estado-Membro deve apresentar, quer para os auxílios à utilização da infra-estrutura ferroviária quer para os auxílios à redução dos custos externos, uma análise de custos comparativa, transparente, racional e quantificada, entre o transporte ferroviário e as opções alternativas baseadas noutros modos de transporte (63). O método utilizado e os cálculos efectuados devem ser tornados públicos (64). |
| --- | --- |

105.

O Estado-Membro deve apresentar, quer para os auxílios à utilização da infra-estrutura ferroviária quer para os auxílios à redução dos custos externos, uma análise de custos comparativa, transparente, racional e quantificada, entre o transporte ferroviário e as opções alternativas baseadas noutros modos de transporte (63). O método utilizado e os cálculos efectuados devem ser tornados públicos (64).

| 106. | No caso dos auxílios à interoperabilidade, os custos elegíveis, na medida em que contribuem para o objectivo de coordenação dos transportes, cobrem todos os investimentos relativos à instalação de sistemas de segurança e de interoperabilidade (65), ou à redução da poluição sonora, quer nas infra-estruturas ferroviárias quer no material circulante. Encontram-se abrangidos, designadamente, os investimentos associados ao desenvolvimento do ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) e de qualquer outra medida semelhante que possa contribuir para suprimir os obstáculos técnicos ao mercado europeu de serviços ferroviários (66). |
| --- | --- |

106.

No caso dos auxílios à interoperabilidade, os custos elegíveis, na medida em que contribuem para o objectivo de coordenação dos transportes, cobrem todos os investimentos relativos à instalação de sistemas de segurança e de interoperabilidade (65), ou à redução da poluição sonora, quer nas infra-estruturas ferroviárias quer no material circulante. Encontram-se abrangidos, designadamente, os investimentos associados ao desenvolvimento do ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) e de qualquer outra medida semelhante que possa contribuir para suprimir os obstáculos técnicos ao mercado europeu de serviços ferroviários (66).

6.3.2.   Necessidade e proporcionalidade do auxílio

| 107. | A Comissão considera que existe presunção da necessidade e proporcionalidade do auxílio quando a intensidade deste permanece inferior aos seguintes valores:






  a) | para os auxílios à utilização da infra-estrutura, 30 % do custo total do transporte ferroviário, dentro do limite de 100 % dos custos elegíveis (67); |
| --- | --- | --- |

107.

A Comissão considera que existe presunção da necessidade e proporcionalidade do auxílio quando a intensidade deste permanece inferior aos seguintes valores:

a)

para os auxílios à utilização da infra-estrutura, 30 % do custo total do transporte ferroviário, dentro do limite de 100 % dos custos elegíveis (67);

| b) | para os auxílios à redução dos custos externos, 30 % (68) do custo total do transporte ferroviário e no limite de 50 % dos custos elegíveis (69); |
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b)

para os auxílios à redução dos custos externos, 30 % (68) do custo total do transporte ferroviário e no limite de 50 % dos custos elegíveis (69);

| c) | no caso de auxílios à interoperabilidade, 50 % dos custos elegíveis. |
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c)

no caso de auxílios à interoperabilidade, 50 % dos custos elegíveis.

| 108. | Quando estes limiares são excedidos, cabe aos Estados-Membros demonstrar a necessidade e a proporcionalidade das medidas em causa (70). |
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108.

Quando estes limiares são excedidos, cabe aos Estados-Membros demonstrar a necessidade e a proporcionalidade das medidas em causa (70).

| 109. | No que se refere quer aos auxílios à utilização de infra-estruturas ferroviárias quer aos auxílios à redução dos custos externos, estes devem limitar-se estritamente à compensação os custos de oportunidade associados à utilização do transporte ferroviário e não de um modo de transporte mais poluente. Quando existem diversas soluções alternativas concorrentes que geram níveis de poluição mais elevados do que o transporte ferroviário, o limite escolhido corresponde ao diferencial de custos mais elevado entre estas diversas soluções. Quando os limiares de intensidade citados no ponto 108 são respeitados, pode presumir-se que se preenche o critério de ausência de compensação excessiva. |
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109.

No que se refere quer aos auxílios à utilização de infra-estruturas ferroviárias quer aos auxílios à redução dos custos externos, estes devem limitar-se estritamente à compensação os custos de oportunidade associados à utilização do transporte ferroviário e não de um modo de transporte mais poluente. Quando existem diversas soluções alternativas concorrentes que geram níveis de poluição mais elevados do que o transporte ferroviário, o limite escolhido corresponde ao diferencial de custos mais elevado entre estas diversas soluções. Quando os limiares de intensidade citados no ponto 108 são respeitados, pode presumir-se que se preenche o critério de ausência de compensação excessiva.

| 110. | Em todo o caso, quando o beneficiário do auxílio é uma empresa de transporte ferroviário, deve demonstrar-se que o auxílio tem realmente um efeito de incentivo à transferência modal para o caminho-de-ferro. Em princípio, isto exigirá que o auxílio se reflicta no preço imposto ao passageiro ou ao carregador, pois é a este nível que se efectua a escolha entre o caminho-de-ferro e os modos de transporte mais poluentes, designadamente o rodoviário (71). |
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110.

Em todo o caso, quando o beneficiário do auxílio é uma empresa de transporte ferroviário, deve demonstrar-se que o auxílio tem realmente um efeito de incentivo à transferência modal para o caminho-de-ferro. Em princípio, isto exigirá que o auxílio se reflicta no preço imposto ao passageiro ou ao carregador, pois é a este nível que se efectua a escolha entre o caminho-de-ferro e os modos de transporte mais poluentes, designadamente o rodoviário (71).

| 111. | Por último, no que se refere especificamente aos auxílios à utilização da infra-estrutura e à redução dos custos externos, devem existir perspectivas realistas de manutenção do tráfego transferido para o caminho-de-ferro, para que o auxílio conduza a uma transferência sustentável do tráfego. |
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111.

Por último, no que se refere especificamente aos auxílios à utilização da infra-estrutura e à redução dos custos externos, devem existir perspectivas realistas de manutenção do tráfego transferido para o caminho-de-ferro, para que o auxílio conduza a uma transferência sustentável do tráfego.

6.3.3.   Conclusão

| 112. | Os auxílios à utilização da infra-estrutura ferroviária, à redução dos custos externos e à interoperabilidade que são necessários e proporcionados e, consequentemente, não falseiam a concorrência de modo contrário ao interesse comum devem ser considerados compatíveis nos termos do artigo 73.o do Tratado. |
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112.

Os auxílios à utilização da infra-estrutura ferroviária, à redução dos custos externos e à interoperabilidade que são necessários e proporcionados e, consequentemente, não falseiam a concorrência de modo contrário ao interesse comum devem ser considerados compatíveis nos termos do artigo 73.o do Tratado.

6.4.   Compatibilidade dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento

| 113. | No domínio do transporte terrestre, o n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70, adoptado nos termos do artigo 73.o do Tratado CE, prevê a possibilidade de conceder auxílios à investigação e ao desenvolvimento. A Comissão desenvolveu recentemente uma certa prática na aplicação desta disposição (72). |
| --- | --- |

113.

No domínio do transporte terrestre, o n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70, adoptado nos termos do artigo 73.o do Tratado CE, prevê a possibilidade de conceder auxílios à investigação e ao desenvolvimento. A Comissão desenvolveu recentemente uma certa prática na aplicação desta disposição (72).

| 114. | O n.o 2, alínea b), do artigo 9.o do Regulamento OSP retoma o texto do n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70. Por força desta disposição, deve considerar-se que os auxílios que têm por objectivo facilitar a investigação ou o desenvolvimento de formas e técnicas de transporte ferroviário de passageiros mais económicas para a colectividade, se limitam à fase experimental e não abrangem a fase de exploração comercial dessas formas e técnicas, satisfazem as necessidades da coordenação dos transportes. |
| --- | --- |

114.

O n.o 2, alínea b), do artigo 9.o do Regulamento OSP retoma o texto do n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70. Por força desta disposição, deve considerar-se que os auxílios que têm por objectivo facilitar a investigação ou o desenvolvimento de formas e técnicas de transporte ferroviário de passageiros mais económicas para a colectividade, se limitam à fase experimental e não abrangem a fase de exploração comercial dessas formas e técnicas, satisfazem as necessidades da coordenação dos transportes.

| 115. | O n.o 2, alínea b), do artigo 9.o é aplicável, aliás, sem prejuízo do disposto no artigo 87.o do Tratado. Consequentemente, os auxílios à investigação, ao desenvolvimento e à inovação no domínio do transporte de passageiros, caso não sejam contemplados pelo artigo 9.o do Regulamento OSP, bem como os auxílios que apenas dizem respeito ao transporte de mercadorias, poderão ser considerados compatíveis com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado. |
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115.

O n.o 2, alínea b), do artigo 9.o é aplicável, aliás, sem prejuízo do disposto no artigo 87.o do Tratado. Consequentemente, os auxílios à investigação, ao desenvolvimento e à inovação no domínio do transporte de passageiros, caso não sejam contemplados pelo artigo 9.o do Regulamento OSP, bem como os auxílios que apenas dizem respeito ao transporte de mercadorias, poderão ser considerados compatíveis com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.

| 116. | Neste contexto, a Comissão definiu no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento e à inovação (73) (a seguir designado «enquadramento comunitário») as condições em que declarará compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, os auxílios deste tipo. Este enquadramento é aplicável «aos auxílios a favor da investigação, do desenvolvimento e da inovação em todos os sectores abrangidos pelo Tratado. É igualmente aplicável aos sectores sujeitos a regras comunitárias específicas em matéria de auxílios estatais, salvo disposição contrária nas referidas regras» (74). O enquadramento comunitário é, por conseguinte, aplicável aos auxílios à investigação, ao desenvolvimento e à inovação no sector do transporte ferroviário que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 ou do artigo 9.o do Regulamento OSP (após a entrada em vigor deste último regulamento). |
| --- | --- |

116.

Neste contexto, a Comissão definiu no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento e à inovação (73) (a seguir designado «enquadramento comunitário») as condições em que declarará compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, os auxílios deste tipo. Este enquadramento é aplicável «aos auxílios a favor da investigação, do desenvolvimento e da inovação em todos os sectores abrangidos pelo Tratado. É igualmente aplicável aos sectores sujeitos a regras comunitárias específicas em matéria de auxílios estatais, salvo disposição contrária nas referidas regras» (74). O enquadramento comunitário é, por conseguinte, aplicável aos auxílios à investigação, ao desenvolvimento e à inovação no sector do transporte ferroviário que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do n.o 1, alínea c), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 ou do artigo 9.o do Regulamento OSP (após a entrada em vigor deste último regulamento).

| 117. | Não se exclui a possibilidade de a compatibilidade dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento ser directamente analisada nos termos do artigo 73.o do Tratado, quando o seu objectivo corresponde à necessidade de coordenação dos transportes. Neste caso, será conveniente verificar o cumprimento das condições acima mencionadas, designadamente o facto de o auxílio dever ser necessário e proporcionado em relação ao objectivo pretendido e não prejudicar os interesses gerais da Comunidade. A Comissão considera que os princípios gerais enunciados no enquadramento comunitário são pertinentes na análise destes diversos critérios. |
| --- | --- |

117.

Não se exclui a possibilidade de a compatibilidade dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento ser directamente analisada nos termos do artigo 73.o do Tratado, quando o seu objectivo corresponde à necessidade de coordenação dos transportes. Neste caso, será conveniente verificar o cumprimento das condições acima mencionadas, designadamente o facto de o auxílio dever ser necessário e proporcionado em relação ao objectivo pretendido e não prejudicar os interesses gerais da Comunidade. A Comissão considera que os princípios gerais enunciados no enquadramento comunitário são pertinentes na análise destes diversos critérios.

7.   GARANTIAS ESTATAIS ÀS EMPRESAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO

| 118. | A Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (75) define o regime jurídico aplicável às garantias estatais, designadamente no domínio do transporte ferroviário. |
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118.

A Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (75) define o regime jurídico aplicável às garantias estatais, designadamente no domínio do transporte ferroviário.

| 119. | O ponto 2.1.3 da Comunicação «considera [...] como auxílio sob forma de garantia as condições de financiamento mais favoráveis obtidas por empresas cujo estatuto jurídico exclui a possibilidade de falência ou insolvência ou que preveja expressamente uma garantia estatal ou a cobertura de prejuízos pelo Estado». |
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119.

O ponto 2.1.3 da Comunicação «considera [...] como auxílio sob forma de garantia as condições de financiamento mais favoráveis obtidas por empresas cujo estatuto jurídico exclui a possibilidade de falência ou insolvência ou que preveja expressamente uma garantia estatal ou a cobertura de prejuízos pelo Estado».

| 120. | A Comissão considera, com base numa prática corrente, que as garantias ilimitadas num sector aberto à concorrência são incompatíveis com o Tratado CE. Por força do princípio da proporcionalidade, estas não podem, nomeadamente, justificar-se invocando missões de interesse geral. Na realidade, no caso de uma garantia ilimitada, é impossível verificar que o montante do auxílio não excede os custos líquidos da prestação do serviço público (76). |
| --- | --- |

120.

A Comissão considera, com base numa prática corrente, que as garantias ilimitadas num sector aberto à concorrência são incompatíveis com o Tratado CE. Por força do princípio da proporcionalidade, estas não podem, nomeadamente, justificar-se invocando missões de interesse geral. Na realidade, no caso de uma garantia ilimitada, é impossível verificar que o montante do auxílio não excede os custos líquidos da prestação do serviço público (76).

| 121. | Quando as garantias estatais são concedidas a empresas presentes simultaneamente em mercados concorrenciais e não concorrenciais, a Comissão solicita a supressão completa da garantia ilimitada concedida à empresa no seu conjunto (77). |
| --- | --- |

121.

Quando as garantias estatais são concedidas a empresas presentes simultaneamente em mercados concorrenciais e não concorrenciais, a Comissão solicita a supressão completa da garantia ilimitada concedida à empresa no seu conjunto (77).

| 122. | Diversas empresas de transporte ferroviário beneficiam de garantias ilimitadas. Tais garantias são, regra geral, legadas pelos estatutos especiais de monopólios históricos criados para as empresas de transporte ferroviário antes da entrada em vigor do Tratado ou antes da abertura do mercado dos serviços de transporte ferroviário à concorrência. |
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122.

Diversas empresas de transporte ferroviário beneficiam de garantias ilimitadas. Tais garantias são, regra geral, legadas pelos estatutos especiais de monopólios históricos criados para as empresas de transporte ferroviário antes da entrada em vigor do Tratado ou antes da abertura do mercado dos serviços de transporte ferroviário à concorrência.

| 123. | Segundo as informações de que dispõe a Comissão, tais garantias constituem, em grande medida, auxílios existentes. Os Estados-Membros em causa são instados a informar a Comissão sobre as condições de aplicação destes regimes de auxílios existentes, bem como sobre as medidas previstas para os suprimir, de acordo com o procedimento previsto na secção 8.3. |
| --- | --- |

123.

Segundo as informações de que dispõe a Comissão, tais garantias constituem, em grande medida, auxílios existentes. Os Estados-Membros em causa são instados a informar a Comissão sobre as condições de aplicação destes regimes de auxílios existentes, bem como sobre as medidas previstas para os suprimir, de acordo com o procedimento previsto na secção 8.3.

8.   DISPOSIÇÕES FINAIS

8.1.   Regras de acumulação de auxílios

| 124. | Os limites máximos de auxílio fixados nas presentes orientações são aplicáveis, independentemente de o auxílio em causa ser integralmente financiado mediante recursos estatais ou, total ou parcialmente, mediante recursos comunitários. Os auxílios autorizados nos termos das presentes orientações não podem ser acumulados com outros auxílios estatais, em conformidade com o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, nem com outros financiamentos comunitários, se tal acumulação conduzir a um nível de auxílio superior ao previsto nas presentes orientações. |
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124.

Os limites máximos de auxílio fixados nas presentes orientações são aplicáveis, independentemente de o auxílio em causa ser integralmente financiado mediante recursos estatais ou, total ou parcialmente, mediante recursos comunitários. Os auxílios autorizados nos termos das presentes orientações não podem ser acumulados com outros auxílios estatais, em conformidade com o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, nem com outros financiamentos comunitários, se tal acumulação conduzir a um nível de auxílio superior ao previsto nas presentes orientações.

| 125. | No caso de auxílios com finalidades diferentes e respeitantes aos mesmos custos elegíveis, é aplicável o limite máximo de auxílio mais favorável. |
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125.

No caso de auxílios com finalidades diferentes e respeitantes aos mesmos custos elegíveis, é aplicável o limite máximo de auxílio mais favorável.

8.2.   Data de aplicação

| 126. | A Comissão aplicará as presentes orientações a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
  A Comissão aplicará as presentes orientações a todos os auxílios notificados ou não notificados sobre os quais deliberará após a data da publicação das referidas orientações. |
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126.

A Comissão aplicará as presentes orientações a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

A Comissão aplicará as presentes orientações a todos os auxílios notificados ou não notificados sobre os quais deliberará após a data da publicação das referidas orientações.

8.3.   Medidas úteis

| 127. | Em conformidade com o n.o 1 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão propõe que os Estados-Membros alterem os seus regimes de auxílios existentes, que se relacionam com os auxílios estatais abrangidos pelas presentes orientações, para dar cumprimento a estas o mais tardar dois anos após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, sem prejuízo das disposições específicas previstas no capítulo relativo às garantias estatais. Os Estados-Membros são instados a confirmar, por escrito, que aceitam estas propostas de medidas úteis, o mais tardar um ano após a data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. |
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127.

Em conformidade com o n.o 1 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão propõe que os Estados-Membros alterem os seus regimes de auxílios existentes, que se relacionam com os auxílios estatais abrangidos pelas presentes orientações, para dar cumprimento a estas o mais tardar dois anos após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, sem prejuízo das disposições específicas previstas no capítulo relativo às garantias estatais. Os Estados-Membros são instados a confirmar, por escrito, que aceitam estas propostas de medidas úteis, o mais tardar um ano após a data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

| 128. | Caso um Estado-Membro não confirme a sua aceitação, por escrito, antes da referida data, a Comissão aplicará o n.o 2 do artigo 19.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (78), e iniciará, se necessário, o procedimento previsto neste artigo. |
| --- | --- |

128.

Caso um Estado-Membro não confirme a sua aceitação, por escrito, antes da referida data, a Comissão aplicará o n.o 2 do artigo 19.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (78), e iniciará, se necessário, o procedimento previsto neste artigo.

8.4   Período de validade e relatório

| 129. | A Comissão reserva-se o direito de alterar as presentes orientações. Apresentará um relatório sobre a sua aplicação antes de qualquer alteração e, o mais tardar, 5 anos após a data da sua publicação. |
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129.

A Comissão reserva-se o direito de alterar as presentes orientações. Apresentará um relatório sobre a sua aplicação antes de qualquer alteração e, o mais tardar, 5 anos após a data da sua publicação.

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(1)  COM(2001) 370 de 12 de Setembro de 2001, p. 18.

(2)  Comunicação da Comissão «Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente — Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes» [COM(2006) 314 de 22 de Junho de 2006, p. 21].

(3)  O artigo 2.o do Tratado enuncia, entre as principais missões da Comunidade, a que consiste em promover «um crescimento sustentável e não inflacionista» que respeite o ambiente. Estas disposições são completadas por objectivos específicos, definidos no artigo 174.o, que estabelece que a política comunitária no domínio do ambiente contribui, nomeadamente, para a preservação, protecção e melhoria da qualidade do ambiente. Nos termos do artigo 6.o do Tratado, «as exigências em matéria de protecção do ambiente devem ser integradas na definição e execução das políticas e acções da Comunidade previstas no artigo 3.o, em especial com o objectivo de promover um desenvolvimento sustentável».

(4)  De 1995 a 2005, o transporte ferroviário de mercadorias (expresso em t.km) aumentou 0,9 %, em média, por ano, contra + 3,3 % de crescimento médio anual para o transporte rodoviário durante o mesmo período (fonte Eurostat).

(5)  De 1995 a 2004, o transporte ferroviário de passageiros (expresso em passageiros.km) aumentou 0,9 %, em média, por ano, contra + 1,8 % de crescimento médio anual para os veículos particulares durante o mesmo período (fonte Eurostat).

(6)  Desde 2002, designadamente nos países que abriram os mercados respectivos à concorrência. Em 2006, verifica-se um aumento anual de 3,7 % do desempenho do transporte ferroviário de mercadorias e de 3 % do desempenho do transporte de passageiros. Esta melhoria deverá confirmar-se em 2007.

(7)  Comunicação da Comissão «Uma rede ferroviária vocacionada para o transporte de mercadorias» [SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 e SEC(2007) 1325 de 18 de Outubro de 2007].

(8)  Malta e Chipre não dispõem de uma rede de transporte ferroviário.

(9)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 1.

(10)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 26.

(11)  JO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2007/58/CE (JO L 315 de 3.12.2007, p. 44).

(12)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 1.

(13)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

(14)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 114.

(15)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 164.

(16)  JO L 315 de 3.12.2007, p. 1.

(17)  JO L 315 de 3.12.2007, p. 14.

(18)  JO L 315 de 3.12.2007, p. 44.

(19)  JO L 315 de 3.12.2007, p. 51.

(20)  JO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2007/58/CE.

(21)  O artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE define empresa de transporte ferroviário como «qualquer empresa de estatuto privado ou público, detentora de licença nos termos da legislação comunitária aplicável, cuja actividade principal consista na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho-de-ferro, devendo a tracção ser obrigatoriamente assegurada por essa empresa, incluindo empresas que apenas prestem serviços de tracção».

(22)  O artigo 3.o da Directiva 91/440/CEE define gestor da infra-estrutura como «qualquer entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação e manutenção da infra-estrutura ferroviária, bem como eventualmente pela gestão dos sistemas de controlo e de segurança. As funções do gestor da infra-estrutura de uma rede, ou de parte de uma rede, podem ser repartidas por diferentes organismos ou empresas».

(23)  Nos termos do n.o 3 do artigo 9.o da Directiva 91/440/CEE: «A concessão das ajudas dos Estados-Membros destinadas à anulação das dívidas a que se refere o presente artigo processar-se-á na observância dos artigos 73.o, 87.o e 88.o do Tratado.»

(24)  Nomeadamente a Directiva 2004/49/CE.

(25)  Fonte: Comissão Europeia, com base nos dados comunicados anualmente pelos Estados-Membros. Estes dados deverão ser mesmo mais elevados, na medida em que nem todos os apoios financeiros, e nomeadamente os co-financiamentos no âmbito dos fundos estruturais ou de coesão, são comunicados.

(26)  JO L 156 de 28.6.1969, p. 1. Regulamento com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.o 1893/91 (JO L 169 de 29.6.1991, p. 1).

(27)  JO L 130 de 15.6.1970, p. 1.

(28)  JO L 156 de 28.6.1969, p. 8. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) no 1791/2006 (JO L 363 de 20.12.2006, p. 1).

(29)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Julho de 2003, processo C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH («Altmark»), Col. 2003, p. I-7747.

(30)  Acórdão Altmark, supracitado, ponto 107.

(31)  Ver a este propósito, a Decisão da Comissão, de 28 de Novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67), ponto 17.

(32)  Também não tratam da aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1192/69.

(33)  Comunicação da Comissão «Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente — Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes».

(34)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 13 de Junho de 2002, processo C-382/99, Países Baixos/Comissão, Col. 2002, p. I-5163.

(35)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 19 de Setembro de 2000, processo C-156/98, Alemanha/Comissão, Col. 2000, p. I-6857.

(36)  Decisão da Comissão de 7 de Junho de 2006, N 478/04, Irlanda — Garantia estatal para contracção de empréstimos por parte da empresa Coràs Iompair Eirann (CIÉ), com destino a investimentos em infra-estruturas (JO C 209 de 31.8.2006, p. 8); decisão de 8 de Março de 2006, N 284/05, Irlanda — Regional Broadband Programme (Programa regional de banda larga) (JO C 207 de 30.8.2006, p. 3), ponto 34; e as seguintes decisões: Decisão 2003/227/CE, de 2 de Agosto de 2002, relativa ao parque Terra Mitica SA (Benidorm, Alicante) executada pela Espanha (JO L 91 de 8.4.2003, p. 23), ponto 64; decisão de 20 de Abril de 2005, N 355/04, Bélgica — Parceria público-privada para a construção do túnel de Krijgsbaan a Deurne, valorização dos terrenos industriais e da exploração do aeroporto de Antuérpia (JO C 176 de 16.7.2005, p. 11), ponto 34; decisão de 11 de Dezembro de 2001, N 550/01, Bélgica — Parceria público-privada para a construção de instalações de carga (JO C 24 de 26.1.2002, p. 2), ponto 24; decisão de 20 de Dezembro de 2001, N 649/01, Reino Unido — Freight Facilities Grant (JO C 45 de 19.2.2002, p. 2), ponto 45; decisão de 17 de Julho de 2002, N 356/02, Reino Unido — Network Rail (JO C 232 de 28.9.2002, p. 2), ponto 70; N 511/95, Jaguar Cars Ltd. Ver igualmente Orientações da Comissão relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE sobre os auxílios de Estado no sector da aviação (JO C 350 de 10.1.1994, p. 5), ponto 12; Livro Branco sobre a tarifação das infra-estruturas [COM(1998) 466 final], ponto 43; comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho «Melhorar a qualidade dos serviços nos portos marítimos: um elemento determinante dos sistemas de transporte na Europa» [COM(2001) 35 final, p. 11].

(37)  Fonte: UIC Rolling stock fleet in EU-25 + Norway (2005).

(38)  Fonte: CER (2005).

(39)  Ver capítulo 6.

(40)  Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (JO C 244 de 1.10.2004, p. 2), e capítulo 5.

(41)  Regulamento (CE) n.o 70/2001 da Comissão, de 12 de Janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais a favor das pequenas e médias empresas (JO L 10 de 13.1.2001, p. 33). Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1976/2006 (JO L 368 de 23.12.2006, p. 85).

(42)  Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (JO C 82 de 1.4.2008, p. 1).

(43)  Regulamento (CEE) n.o 1191/69; Regulamento «OSP», cujo n.o 1 do artigo 3.o, nomeadamente, é conveniente recordar: «Quando uma autoridade competente decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público.»

(44)  Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 (JO C 54 de 4.3.2006, p. 13), ponto 8.

(45)  A Comissão salienta que este raciocínio pode, em função das circunstâncias específicas do caso em apreço, aplicar-se mutatis mutandis aos veículos utilizados no âmbito do transporte público rodoviário de passageiros, designadamente se estes cumprem as mais recentes normas comunitárias aplicáveis aos veículos novos. Se for esse o caso, a Comissão, por uma questão de igualdade de tratamento, aplicará, nestas situações, a abordagem aqui descrita para o material circulante ferroviário. A Comissão incita os Estados-Membros que concedem este tipo de auxílios a promoverem as tecnologias menos poluentes e analisará a oportunidade de concessão de um apoio financeiro específico que conduza a uma intensidade de auxílio mais elevada a favor destas tecnologias.

(46)  As regiões menos povoadas correspondem às regiões de nível II da NUTS ou fazem parte de tais regiões, têm uma densidade populacional de 8 habitantes por quilómetro quadrado ou menos e alargam-se a áreas adjacentes ou contíguas mais pequenas que satisfazem o mesmo critério de densidade populacional.

(47)  Os auxílios à aquisição de veículos de transporte novos que excedem as normas comunitárias ou aumentam o nível de protecção ambiental, na ausência de normas comunitárias, são possíveis no âmbito do enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente.

(48)  Quando a linha ou o serviço específico servem sistematicamente (ou seja, em cada trajecto) a região a que se aplica a taxa mais elevada, esta será aplicada ao conjunto das despesas elegíveis. Quando a região a que se aplica a taxa mais elevada apenas é servida de forma ocasional, esta taxa só será aplicada à parte das despesas elegíveis afecta aos serviços prestados nessa região.

(49)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Setembro de 1980, processo 730/79, Philip Morris Holland/Comissão, Col. 1980, p. 2671, ponto 11.

(50)  Regulamento (CEE) n.o 1192/69.

(51)  A Comissão aplica, por analogia, certas condições previstas na Comunicação da Comissão relativa à metodologia de análise dos auxílios estatais ligados a custos ociosos, de 26 de Julho de 2001, SEC(2001) 1238.

(52)  Sem prejuízo da aplicação dos Regulamentos (CEE) n.o 1191/69, (CEE) n.o 1107/70 e (CEE) n.o 1192/69.

(53)  Sem prejuízo da aplicação da Directiva 2001/14/CE.

(54)  Ver Decisão da Comissão de 2 de Março de 2005, N 386/04, «Auxílio à reestruturação do transporte de mercadorias SNCF» — França (JO C 172 de 12.7.2005, p. 3).

(55)  JO C 288 de 9.10.1999, p. 2.

(56)  Nos termos do ponto 10 das orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais à reestruturação: «Em especial, uma empresa será, em princípio e independentemente da sua dimensão, considerada em dificuldade para efeitos das presentes orientações:

| — | se se tratar de uma sociedade de responsabilidade limitada, quando mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou |
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—

se se tratar de uma sociedade de responsabilidade limitada, quando mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou

| — | se se tratar de uma sociedade em que pelo menos alguns sócios têm responsabilidade ilimitada relativamente às dívidas da empresa, quando mais de metade dos seus fundos próprios, tal como indicados na contabilidade da sociedade, tiver desaparecido e mais de um quarto desses fundos tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou |
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se se tratar de uma sociedade em que pelo menos alguns sócios têm responsabilidade ilimitada relativamente às dívidas da empresa, quando mais de metade dos seus fundos próprios, tal como indicados na contabilidade da sociedade, tiver desaparecido e mais de um quarto desses fundos tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou

| — | relativamente a todas as formas de sociedades, a empresa preencha nos termos do direito nacional as condições para ser objecto de um processo de falência ou de insolvência». |
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relativamente a todas as formas de sociedades, a empresa preencha nos termos do direito nacional as condições para ser objecto de um processo de falência ou de insolvência».

(57)  Ver, nomeadamente, os pontos 34 a 37 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação.

(58)  Ver, nomeadamente, a secção 3.2 das orientações relativas aos auxílios estatais à reestruturação.

(59)  Acórdão do Tribunal de Justiça de 12 de Outubro de 1978, processo 156/77, Comissão/Bélgica, Col. 1978, p. 1881, ponto 10.

(60)  Ibidem.

(61)  Este prazo aumenta para 10 anos relativamente às medidas que se inserem no âmbito de aplicação do n.o 1, alínea e), do artigo 15.o da Directiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de Outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da electricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/75/CE (JO L 157 de 30.4.2004, p. 100). Ver, nomeadamente, a Decisão da Comissão de 2 de Abril de 2008, NN 46/B/06, Eslováquia — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), ainda não publicada.

(62)  A este propósito, o terceiro parágrafo do artigo 11.o da Directiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 1999, relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas (JO L 187 de 20.7.1999, p. 42), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2006/103/CE (JO L 363 de 20.12.2006, p. 344), prevê que «até 10 de Junho de 2008, a Comissão apresenta, após apreciação de todas as opções, incluindo os custos relacionados com o ambiente, o ruído, o congestionamento e a saúde, um modelo de avaliação de todos os custos externos que seja aceite por todos, transparente e compreensível e sirva de base para o cálculo futuro dos encargos com a infra-estrutura. Este modelo é acompanhado de uma análise de impacto da internalização dos custos externos relativamente a todos os modos de transporte e de uma estratégia de aplicação gradual do modelo a todos os modos de transporte». No âmbito da preparação de uma comunicação sobre a internalização dos custos externos destinada a cumprir este objectivo, a Comissão Europeia publicou, em 16 de Janeiro de 2008, um manual que reúne os estudos realizados até à data sobre os custos externos do sector dos transportes (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Este manual, preparado conjuntamente por diversos institutos de investigação sobre os transportes, pode ser utilizado, entre outros elementos, para determinar os custos elegíveis. Por outro lado, a Comissão publicou, no documento COM(1998) 466, um Livro Branco intitulado «Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas — Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia» (Boletim da UE — Suplemento n.o 3/98).

(63)  Os Estados-Membros poderão encontrar indicações sobre os diversos métodos de avaliação dos custos externos no anexo 2 do Livro Verde da Comissão «Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes — Opções de política para a internalização dos custos externos dos transportes na União Europeia» [Boletim da UE — Suplemento n.o 2/96; documento COM(1995) 691 final] e no estudo que a Comissão publicou em 16 de Janeiro de 2008 (ver artigo 11.o da Directiva 1999/62/CE).

(64)  Artigo 10.o da Directiva 2001/14/CE.

(65)  Ver, nomeadamente, a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 6), com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2007/32/CE (JO L 141 de 25.6.2007, p. 63) e a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 110 de 20.4.2001, p. 1). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2007/32/CE.

(66)  O cálculo dos custos elegíveis terá em conta as eventuais modulações das taxas de utilização da infra-estrutura em função do desempenho do material circulante (nomeadamente desempenho sonoro).

(67)  Para ilustração, ver a decisão da Comissão de 27 de Dezembro de 2006, N 574/05, prorrogação do regime de auxílio existente N 335/03 — Itália — Friuli Venezia Giulia — Auxílio para a criação de auto-estradas ferroviárias (JO C 133 de 15.6.2007, p. 6); decisão da Comissão de 12 de Outubro de 2006, N 427/06 — Reino Unido — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (JO C 283 de 21.11.2006, p. 10).

(68)  O Regulamento (CE) n.o 1692/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 2006, que institui o segundo programa Marco Polo relativo à concessão de apoio financeiro comunitário para melhorar o desempenho ambiental do sistema de transporte de mercadorias (Marco Polo II) e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1382/2003 (JO L 328 de 24.11.2006, p. 1) prevê, no seu anexo 1, que o apoio financeiro comunitário a acções de transferência modal é limitado a 35 %, no máximo, do montante total das despesas necessárias à realização dos objectivos de uma acção e dela decorrentes. No âmbito das presentes orientações, o critério relativo aos auxílios estatais à coordenação dos transportes é de 30 % do custo total do transporte ferroviário.

(69)  Para ilustração, ver a decisão da Comissão de 22 de Dezembro de 2006, N 552/06, Dinamarca — Prorrogação de um regime de auxílios de protecção do ambiente para o transporte ferroviário de mercadorias (JO C 133 de 15.6.2007, p. 5) e a decisão da Comissão de 12 de Outubro de 2006, N 427/06 — Reino Unido — Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), já citado.

(70)  Poderia ser esse o caso das medidas a favor da interoperabilidade da rede transeuropeia de transportes, com a última definição que lhe foi dada na Decisão n.o 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Decisão n.o 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 167 de 30.4.2004, p. 1).

(71)  No caso das medidas previstas no n.o 1, alínea e), do artigo 15.o da Directiva 2003/96/CE, pode considerar-se, salvo prova em contrário, que existe um impacto sobre o preço do transporte. Ver, nomeadamente, a decisão da Comissão de 2 de Abril de 2008, NN 46/B/06, Eslováquia — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), ainda não publicada.

(72)  Decisão da Comissão de 30 de Maio de 2007, N 780/06, Países Baixos — Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructive en multi-purpose laadrium; projecto «CompoCaNord» (JO C 227 de 27.9.2007, p. 5); decisão da Comissão de 19 de Julho de 2006, N 556/05, Países Baixos — Protecção do ambiente e inovação no transporte público na província de Gelderland (JO C 207 de 30.8.2006); decisão da Comissão de 20 de Julho de 2005, N 63/05, República Checa — Programa de poupança de energia e de utilização de combustíveis alternativos no sector dos transportes (JO C 83 de 6.4.2006).

(73)  JO C 323 de 30.12.2006, p. 1.

(74)  Ibidem, no ponto 2.1.

(75)  JO C 71 de 11.3.2000, p. 14.

(76)  Decisão 2005/145/CE da Comissão, de 16 de Dezembro de 2003, relativa aos auxílios estatais concedidos pela França à EDF e ao sector industrial da electricidade e do gás (JO L 49 de 22.2.2005, p. 9); decisão da Comissão de 24 de Abril de 2007, E-12/05, Polónia — Garantia ilimitada concedida à Poczta Polska (JO C 284 de 27.11.2007, p. 2); decisão da Comissão de 27 de Março de 2002, E-10/00, Alemanha — Garantias estatais a favor de instituições de crédito públicas na Alemanha (JO C 150 de 22.6.2002, p. 7).

(77)  Ibidem.

(78)  JO L 83 de 27.3.1999, p. 1. Regulamento com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1791/2006.

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V Avisos

PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS

Comissão

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/32 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/32

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CONVITE À APRESENTAÇÃO DE PROPOSTAS — EACEA/21/08

Implementação da Janela de Cooperação Externa do programa Erasmus Mundus Região da Ásia no ano lectivo de 2008/2009

O Programa de Acção Comunitário visa a promoção da cooperação entre as instituições de ensino superior e o intercâmbio de estudantes, investigadores e docentes dos Estados-Membros da UE e de países terceiros

(2008/C 184/08)

1.   Objectivos e descrição

A Janela de Cooperação Externa do programa Erasmus Mundus visa o enriquecimento mútuo e a promoção do entendimento entre a UE e os países terceiros. Foi concebida para promover a cooperação institucional no domínio do ensino superior entre a União Europeia e os países terceiros através de um programa de mobilidade que visa o intercâmbio estudantil e académico para fins de estudo, ensino, formação e investigação.

Serão abrangidos pelo programa as actividades e os custos seguintes.

A criação de parcerias entre instituições do ensino superior europeias e de países terceiros, que abranjam ambos os tipos de actividades:

| — | a organização da mobilidade individual de estudantes do ensino superior, investigadores e docentes, |
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a organização da mobilidade individual de estudantes do ensino superior, investigadores e docentes,

| — | a implementação da mobilidade individual. Os tipos de mobilidade e ensino a serem financiados ao abrigo do presente concurso são:






  — | estudantes: oportunidades de mobilidade para estudantes do primeiro ciclo do ensino superior, mestrado, doutoramento e pós-doutoramento, |
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a implementação da mobilidade individual. Os tipos de mobilidade e ensino a serem financiados ao abrigo do presente concurso são:

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estudantes: oportunidades de mobilidade para estudantes do primeiro ciclo do ensino superior, mestrado, doutoramento e pós-doutoramento,

| — | docentes: intercâmbio para fins de ensino, formação prática e investigação. |
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docentes: intercâmbio para fins de ensino, formação prática e investigação.

2.   Candidatos elegíveis e beneficiários

Universidades e institutos europeus do ensino superior que representem parcerias com um máximo de vinte instituições participantes.

As parcerias deverão ser compostas por instituições europeias do ensino superior em posse de uma «Carta Erasmus» anterior à data de publicação do presente convite, e instituições do ensino superior de países terceiros, reconhecidas e acreditadas pelas autoridades nacionais.

3.   Países elegíveis

Os países elegíveis para as actividades abrangidas pelo presente convite são:

| — | os 27 Estados-Membros da União Europeia, |
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os 27 Estados-Membros da União Europeia,

| — | os países candidatos à adesão Croácia e Turquia e os países do EEE (Islândia, Liechtenstein e Noruega), |
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os países candidatos à adesão Croácia e Turquia e os países do EEE (Islândia, Liechtenstein e Noruega),

| — | os seguintes países asiáticos: Afeganistão, Butão, Nepal, Paquistão, Bangladeche, Camboja, Sri Lanca, Índia, Indonésia, Malásia, Filipinas, Tailândia, China, Coreia do Norte, Mianmar/Birmânia e Maldivas. |
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os seguintes países asiáticos: Afeganistão, Butão, Nepal, Paquistão, Bangladeche, Camboja, Sri Lanca, Índia, Indonésia, Malásia, Filipinas, Tailândia, China, Coreia do Norte, Mianmar/Birmânia e Maldivas.

4.   Orçamento disponível

O montante global indicativo disponibilizado para a região da Ásia no âmbito do presente convite à apresentação de propostas ascende a 11 085 700 EUR.

| Janela geográfica | Número de parcerias que deverão ser financiadas | Subvenção máxima estimada por parceria |
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| Região da Ásia | 2 | 5 542 850 EUR |

Janela geográfica

Número de parcerias que deverão ser financiadas

Subvenção máxima estimada por parceria

Região da Ásia

2

5 542 850 EUR

5.   Prazos

As candidaturas deverão ser enviadas o mais tardar até 31 de Outubro de 2008.

6.   Informações adicionais

A versão integral do convite à apresentação de propostas, assim como os formulários de candidatura, encontram-se disponíveis no endereço:

http://eacea.ec.europa.eu/extcoop/call/index.htm

As candidaturas deverão respeitar as condições indicadas no texto integral do convite e ser apresentadas utilizando o formulário disponibilizado para o efeito.

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PROCEDIMENTOS RELATIVOS À EXECUÇÃO DA POLÍTICA DE CONCORRÊNCIA

Comissão

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/34 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/34

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AUXÍLIO ESTATAL — ITÁLIA

Auxílio estatal C 26/08 (ex NN 31/08) — Empréstimo de 300 milhões de EUR à companhia Alitalia

Convite à apresentação de observações em aplicação do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184/09)

Por ofício de 11 de Junho de 2008, reproduzido na língua que faz fé a seguir ao presente resumo, a Comissão notificou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio supramencionado.

As partes interessadas podem apresentar as suas observações no prazo de um mês a contar da data de publicação do presente resumo e do ofício, enviando-as para o seguinte endereço:

| Comissão Europeia |
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| Direcção-Geral da Energia e dos Transportes |
| Direcção A — Unidade 2 |
| B-1049 Bruxelles |
| Fax: (32-2) 296 41 04 |

Comissão Europeia

Direcção-Geral da Energia e dos Transportes

Direcção A — Unidade 2

B-1049 Bruxelles

Fax: (32-2) 296 41 04

As referidas observações serão comunicadas à Itália. A não divulgação da identidade da parte interessada que apresenta as observações pode ser pedida por escrito, especificando os motivos do pedido.

TEXTO DO RESUMO

MATÉRIA DE FACTO E TRAMITAÇÃO PROCESSUAL

| 1. | Aquando de uma reunião realizada a 23 de Abril de 2008, as autoridades italianas informaram a Comissão de que o Conselho de Ministros italiano tinha aprovado, a 22 de Abril de 2008, a concessão de um empréstimo de 300 milhões de EUR à companhia Alitalia pelo Decreto-Lei n.o 80 de 23 de Abril de 2008 (1). |
| --- | --- |

1.

Aquando de uma reunião realizada a 23 de Abril de 2008, as autoridades italianas informaram a Comissão de que o Conselho de Ministros italiano tinha aprovado, a 22 de Abril de 2008, a concessão de um empréstimo de 300 milhões de EUR à companhia Alitalia pelo Decreto-Lei n.o 80 de 23 de Abril de 2008 (1).

| 2. | Por ofício de 24 de Abril de 2008, a Comissão pediu às autoridades italianas, nomeadamente, que confirmassem a existência do empréstimo e fornecessem todas as informações úteis que permitissem apreciar tal medida à luz dos artigos 87.o e 88.o do Tratado. |
| --- | --- |

2.

Por ofício de 24 de Abril de 2008, a Comissão pediu às autoridades italianas, nomeadamente, que confirmassem a existência do empréstimo e fornecessem todas as informações úteis que permitissem apreciar tal medida à luz dos artigos 87.o e 88.o do Tratado.

| 3. | Por ofício de 30 de Maio de 2008, as autoridades italianas responderam ao ofício da Comissão de 24 de Abril de 2008, após lhes ter sido concedido um prazo adicional pela Comissão. Nesse ofício, as autoridades italianas informaram a Comissão, nomeadamente, da adopção, a 27 de Maio de 2008, do Decreto-Lei n.o 93 (2), que prevê a faculdade de a Alitalia imputar o montante do empréstimo supramencionado aos seus capitais próprios, a fim de cobrir perdas. Esta faculdade destina-se a permitir à companhia preservar o valor do seu capital, a fim de evitar que as perdas conduzam a uma diminuição do capital social e das reservas abaixo do limite legal, desencadeando desse modo o processo de insolvência («procedura concorsuale»), e de permitir que se mantenha aberta e credível uma perspectiva de privatização. |
| --- | --- |

3.

Por ofício de 30 de Maio de 2008, as autoridades italianas responderam ao ofício da Comissão de 24 de Abril de 2008, após lhes ter sido concedido um prazo adicional pela Comissão. Nesse ofício, as autoridades italianas informaram a Comissão, nomeadamente, da adopção, a 27 de Maio de 2008, do Decreto-Lei n.o 93 (2), que prevê a faculdade de a Alitalia imputar o montante do empréstimo supramencionado aos seus capitais próprios, a fim de cobrir perdas. Esta faculdade destina-se a permitir à companhia preservar o valor do seu capital, a fim de evitar que as perdas conduzam a uma diminuição do capital social e das reservas abaixo do limite legal, desencadeando desse modo o processo de insolvência («procedura concorsuale»), e de permitir que se mantenha aberta e credível uma perspectiva de privatização.

| 4. | Paralelamente, foram apresentadas à Comissão diversas queixas, denunciando a concessão do empréstimo de 300 milhões de EUR pelo governo italiano à companhia Alitalia. |
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4.

Paralelamente, foram apresentadas à Comissão diversas queixas, denunciando a concessão do empréstimo de 300 milhões de EUR pelo governo italiano à companhia Alitalia.

APRECIAÇÃO

| 5. | Em relação à qualificação da medida em causa como auxílio, a Comissão tem dúvidas quanto ao facto de o Estado italiano, ao conceder à Alitalia a dita medida, se ter comportado como um accionista precavido que prossegue uma política estrutural, global ou sectorial, guiado por perspectivas de rentabilidade dos capitais investidos a prazo mais longo do que as de um investidor ordinário. |
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5.

Em relação à qualificação da medida em causa como auxílio, a Comissão tem dúvidas quanto ao facto de o Estado italiano, ao conceder à Alitalia a dita medida, se ter comportado como um accionista precavido que prossegue uma política estrutural, global ou sectorial, guiado por perspectivas de rentabilidade dos capitais investidos a prazo mais longo do que as de um investidor ordinário.

| 6. | Neste contexto, a Comissão, com base nas informações de que dispõe, considera, nomeadamente, que a medida em causa, qualquer que seja a utilização dos fundos correspondentes, confere à Alitalia uma vantagem económica que não se verificaria nas condições normais de mercado. Esta apreciação fundamenta-se na situação financeira da companhia, bem como nas condições e circunstâncias em que foi concedida a medida em análise. |
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6.

Neste contexto, a Comissão, com base nas informações de que dispõe, considera, nomeadamente, que a medida em causa, qualquer que seja a utilização dos fundos correspondentes, confere à Alitalia uma vantagem económica que não se verificaria nas condições normais de mercado. Esta apreciação fundamenta-se na situação financeira da companhia, bem como nas condições e circunstâncias em que foi concedida a medida em análise.

| 7. | A Comissão tem igualmente dúvidas quanto à compatibilidade da medida com o mercado comum. A este respeito, a Comissão, com base nas informações de que dispõe nesta fase, considera, nomeadamente, que a medida de auxílio em causa não poderia ser declarada compatível com o mercado comum em aplicação das orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (3). A Comissão recorda, com efeito, que a Alitalia beneficiou já de auxílios de emergência e à reestruturação. |
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7.

A Comissão tem igualmente dúvidas quanto à compatibilidade da medida com o mercado comum. A este respeito, a Comissão, com base nas informações de que dispõe nesta fase, considera, nomeadamente, que a medida de auxílio em causa não poderia ser declarada compatível com o mercado comum em aplicação das orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (3). A Comissão recorda, com efeito, que a Alitalia beneficiou já de auxílios de emergência e à reestruturação.

TEXTO DA CARTA

«Con la presente, ho l'onore di informarLa che la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

1.   PROCEDURA

| (1) | Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4). |
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(1)

Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4).

| (2) | Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. |
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(2)

Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

| (3) | In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale. |
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(3)

In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale.

| (4) | Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5). |
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(4)

Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5).

| (5) | Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008. |
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(5)

Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008.

| (6) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. |
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(6)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale.

| (7) | Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano. |
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(7)

Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (8) | Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR. |
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(8)

Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR.

| (9) | I considerando di questo decreto-legge recitano:
  “Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.
  Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”. |
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(9)

I considerando di questo decreto-legge recitano:

“Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.

Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”.

| (10) | L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8). |
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(10)

L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8).

| (11) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
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(11)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (12) | Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
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(12)

Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

3.   VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA MISURA ALLA LUCE DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

3.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

| (13) | Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. |
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(13)

Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.

| (14) | Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9). |
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(14)

Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9).

| (15) | Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative. |
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(15)

Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative.

3.1.1.   In merito all'esistenza di un vantaggio conferito mediante risorse statali

| (16) | Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008. |
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(16)

Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008.

| (17) | Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11). |
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(17)

Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11).

| (18) | Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
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(18)

Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (19) | Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13). |
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(19)

Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13).

| (20) | Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14). |
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(20)

Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14).

| (21) | Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra). |
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(21)

Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra).

| (22) | Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia. |
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(22)

Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia.

| (23) | Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza. |
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(23)

Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza.

| (24) | L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
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(24)

L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (25) | In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17). |
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(25)

In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17).

| (26) | Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura. |
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(26)

Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura.

| (27) | Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla. |
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(27)

Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla.

| (28) | A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
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(28)

A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

| (29) | Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia. |
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(29)

Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia.

| (30) | La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito. |
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(30)

La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito.

| (31) | Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22). |
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(31)

Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22).

| (32) | Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23). |
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(32)

Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23).

3.1.2.   In merito al carattere selettivo della misura

| (33) | La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo. |
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(33)

La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo.

3.1.3.   In merito alle condizioni di incidenza della misura sugli scambi tra Stati membri e di distorsione della concorrenza

| (34) | La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24). |
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(34)

La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24).

| (35) | Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. |
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(35)

Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

3.2.   Qualifica della misura come aiuto illegittimo

| (36) | Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. |
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(36)

Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

| (37) | La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008. |
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(37)

La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008.

| (38) | Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. |
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(38)

Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

3.3.   Compatibilità della misura con il mercato comune

| (39) | Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo. |
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(39)

Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo.

| (40) | Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(40)

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto.

| (41) | Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato. |
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(41)

Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato.

| (42) | Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26). |
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(42)

Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26).

| (43) | D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto. |
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(43)

D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto.

| (44) | Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune. |
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(44)

Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune.

| (45) | Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29). |
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(45)

Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29).

| (46) | Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32). |
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(46)

Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32).

| (47) | La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33). |
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(47)

La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33).

3.4.   Conclusione

| (48) | Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune. |
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(48)

Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune.

| (49) | La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario. |
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(49)

La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario.

4.   DECISIONE

| (50) | Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura. |
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(50)

Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura.

| (51) | La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.» |
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(51)

La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.»

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(1)  Decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 97 del 24 aprile 2008).

1

Decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo

Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 97 del 24 aprile 2008

(2)  Decreto-legge 27 maggio 2008, n. 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 127 del 28 maggio 2008).

2

Decreto-legge 27 maggio 2008, n. 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie

Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana n. 127 del 28 maggio 2008

(3)  JO C 244 de 1.10.2004, p. 2.

3

(4)  Decreto-legge n. 80. Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (GU n. 97 del 24.4.2008).

4

(5)  GU L 183 del 27.3.1999, pag. 1.

5

(6)  Decreto-legge n. 93. Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (GU n. 127 del 28.5.2008).

6

(7)  GU C 319 del 29.12.2007, pag. 6.

7

(8)  GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

8

(9)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Racc. pag. I-289, punto 129).

9

(10)  La misura si basa sui decreti-legge n. 80 e n. 93 summenzionati.

10

(11)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte dell'11 luglio 1996, SFEI, C-39/94, Racc. pag. 3547, punto 60.

11

(12)  Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, sia l'esistenza che la consistenza di un aiuto devono essere valutate tenendo conto della situazione al momento della sua concessione (cfr., ad esempio, la sentenza del Tribunale di primo grado del 19 ottobre 2005, Freistaat Thüringen/Commissione, T-318/00, Racc. pag. II-4179, punto 125).

12

(13)  Dati trasmessi dalle autorità italiane nella loro lettera alla Commissione del 30 maggio 2008.

13

(14)  Cfr. i risultati finanziari disponibili sul sito Internet di Alitalia

14

(http://corporate.alitalia.com/en/investors/financial/index.aspx).

Cfr. inoltre, per quanto riguarda la situazione finanziaria di Alitalia dal 2001, la decisione della Commissione, del 20 luglio 2004, N 279/04 — Misure urgenti a favore della ristrutturazione e del rilancio di Alitalia (GU C 125 del 24.5.2005) e la decisione della Commissione, del 7 giugno 2005, C 2/05 — Alitalia — Piano di ristrutturazione industriale (GU L 69 dell'8.3.2006, pag. 1).

(15)  Decreto-legge n. 97. Disposizioni urgenti in materia di monitoraggio e trasparenza dei meccanismi di allocazione della spesa pubblica, nonché in materia fiscale e di proroga di termini (GU n. 128 del 3.6.2008).

15

(16)  Cfr. supra, considerando 10.

16

(17)  Cfr. supra, considerando 12.

17

(18)  Cfr. nota n. 4.

18

(19)  GU C 273 del 9.9.1997, pag. 3.

19

(20)  Cfr. nota n. 5.

20

(21)  Un'offerta pubblica di scambio di azioni era stata presentata ad Alitalia il 14 marzo 2008 ed approvata il 16 marzo dal suo consiglio di amministrazione.

21

(22)  Nel comunicato stampa di Alitalia del 13 maggio 2008 si legge: “Il Consiglio di amministrazione ha apprezzato con favore la comunicazione pervenuta da parte del Cav. Bruno Ermolli e resta in attesa di una circostanziata manifestazione di intenti che si mostri coerente con le citate indicazioni di contesto per convenire l'avvio della richiesta due diligence”

22

(http://corporate.alitalia.com/en/press/press/index.aspx).

(23)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale di primo grado, del 15 settembre 1998, Breda Fucine Meridionali/Commissione, T-126/96 e T-127/96, Racc., pag. II-3437, punto 79.

23

(24)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci — GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

24

(25)  GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

25

(26)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

26

(27)  GU C 258 del 9.9.2000, pag. 5.

27

(28)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

28

(29)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera c), degli orientamenti predetti.

29

(30)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera e), e sezione 3.3 degli orientamenti predetti.

30

(31)  Decisione 2001/723/CE della Commissione, del 18 luglio 2001, relativa alla ricapitalizzazione della società Alitalia (GU L 271 del 12.10.2001, pag. 28).

31

(32)  Decisione della Commissione del 20 luglio 2004 citata nella nota n. 11.

32

(33)  Cfr. sezione 3.3, paragrafo 73, degli orientamenti predetti.

33

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| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/41 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/41

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Notificação prévia de uma concentração

(Processo COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/C 184/10)

| 1. | A Comissão recebeu, em 17 de Julho de 2008, uma notificação de um projecto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), através da qual a empresa KLM Royal Dutch Airlines NV («KLM», Países Baixos), controlada por Air France-KLM Holding SA («Air France-KLM», França), adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do referido regulamento, o controlo exclusivo da empresa Martinair Holland NV («Martinair», Países Baixos), mediante a aquisição de acções. |
| --- | --- |

1.

A Comissão recebeu, em 17 de Julho de 2008, uma notificação de um projecto de concentração, nos termos do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (1), através da qual a empresa KLM Royal Dutch Airlines NV («KLM», Países Baixos), controlada por Air France-KLM Holding SA («Air France-KLM», França), adquire, na acepção do n.o 1, alínea b), do artigo 3.o do referido regulamento, o controlo exclusivo da empresa Martinair Holland NV («Martinair», Países Baixos), mediante a aquisição de acções.

| 2. | As actividades das empresas em causa são:






  — | KLM: companhia aérea internacional que presta serviços de transporte aéreo, tanto de passageiros como de mercadorias, à escala mundial, |
| --- | --- | --- |

2.

As actividades das empresas em causa são:

—

KLM: companhia aérea internacional que presta serviços de transporte aéreo, tanto de passageiros como de mercadorias, à escala mundial,

| — | Martinair: companhia aérea que presta serviços de transporte aéreo regulares e de charter, tanto de passageiros como de mercadorias, e que serve apenas destinos intercontinentais. |
| --- | --- |

—

Martinair: companhia aérea que presta serviços de transporte aéreo regulares e de charter, tanto de passageiros como de mercadorias, e que serve apenas destinos intercontinentais.

| 3. | Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação de concentração notificada pode encontrar-se abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 139/2004. Contudo, a Comissão reserva-se a faculdade de tomar uma decisão final sobre este ponto. |
| --- | --- |

3.

Após uma análise preliminar, a Comissão considera que a operação de concentração notificada pode encontrar-se abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 139/2004. Contudo, a Comissão reserva-se a faculdade de tomar uma decisão final sobre este ponto.

| 4. | A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projecto de concentração em causa.
  As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data de publicação da presente comunicação. Podem ser enviadas por fax [(32-2) 296 43 01 ou 296 72 44] ou pelo correio, com a referência COMP/M.5141 — KLM/Martinair, para o seguinte endereço:





  Comissão Europeia |
| --- | --- |
| Direcção-Geral da Concorrência |
| Registo das Concentrações |
| J-70 |
| B-1049 Bruxelles/Brussel |

4.

A Comissão solicita aos terceiros interessados que lhe apresentem as suas eventuais observações sobre o projecto de concentração em causa.

As observações devem ser recebidas pela Comissão no prazo de 10 dias após a data de publicação da presente comunicação. Podem ser enviadas por fax [(32-2) 296 43 01 ou 296 72 44] ou pelo correio, com a referência COMP/M.5141 — KLM/Martinair, para o seguinte endereço:

Comissão Europeia

Direcção-Geral da Concorrência

Registo das Concentrações

J-70

B-1049 Bruxelles/Brussel

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(1)  JO L 24 de 29.1.2004, p. 1.

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OUTROS ACTOS

Comissão

| 22.7.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 184/42 |
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22.7.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 184/42

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Publicação de um pedido de registo em conformidade com o n.o 2 do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho relativo à protecção das indicações geográficas e denominações de origem dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios

(2008/C 184/11)

A presente publicação confere um direito de oposição ao pedido nos termos do artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006 do Conselho (1). As declarações de oposição devem dar entrada na Comissão no prazo de seis meses a contar da data da presente publicação.

FICHA-RESUMO

REGULAMENTO (CE) N.o 510/2006 DO CONSELHO

«OVOS MOLES DE AVEIRO»

N.o CE: PT-PGI-005-0518-03.01.2006

DOP ( ) IGP ( X )

A presente ficha-resumo expõe os principais elementos do caderno de especificações do produto, para efeitos de informação.

1.   Serviço competente do Estado-Membro:

| Nome: | Gabinete de Planeamento e Políticas |
| --- | --- |
| Endereço: | Rua Padre António Vieira, n.o 1-8° |
| P-11099-073 Lisboa |

Nome:

Gabinete de Planeamento e Políticas

Endereço:

Rua Padre António Vieira, n.o 1-8°

P-11099-073 Lisboa

Tel.:

(351) 213 81 93 00

Fax:

(351) 213 87 66 35

E-mail:

gpp@gpp.pt

2.   Agrupamento:

| Nome: | Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro |
| --- | --- |
| Endereço: | Mercado Municipal Santiago |
| R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB |
| P-3800 Aveiro |

Nome:

Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro

Endereço:

Mercado Municipal Santiago

R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB

P-3800 Aveiro

Tel.:

(351) 234 42 88 29

Fax:

(351) 234 42 30 76

E-mail:

apoma@sapo.pt

Composição:

Produtores/transformadores ( X ) Outro ( )

3.   Tipo de produto:

Classe 2.4 — Produtos de padaria, pastelaria, confeitaria ou da indústria de bolachas e biscoitos

4.   Caderno de especificações:

[resumo dos requisitos previstos no n.o 2 do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 510/2006]

4.1.   Nome: «Ovos Moles de Aveiro»

4.2.   Descrição: «Ovos Moles de Aveiro» é o produto obtido pela junção de gemas cruas de ovos a uma calda de açúcar. Podem apresentar-se tal qual, envolvidos em hóstia ou acondicionados em barricas de madeira ou de porcelana. Têm cor homogénea, experimentando várias tonalidades entre o amarelo e o laranja, brilho uniforme e não muito intenso, aroma complexo a gema de ovo evoluindo para um cheiro característico do qual fazem parte aromas tão diversificados como caramelo, canela e frutos secos, resultantes das reacções químicas que ocorrem durante o cozimento entre o açúcar e os compostos existentes na gema de ovo. Têm sabor doce, encontrando-se os sabores a gema de ovo e a açúcar modulados pelo cozimento e consistência cremosa, embora consistente. A textura é uniforme, sem grânulos de gema de ovo nem de açúcar (que são, no entanto, toleráveis ao fim de alguns dias após o fabrico, uma vez que resultam da cristalização do produto). A hóstia por vezes utilizada para a apresentação comercial tem cor homogénea, experimentando várias tonalidades entre o branco e o creme, opaca, baça, sem aroma ou com leve odor a farinha. Sabor sui generis, consistência plástica e quebradiça e textura seca, lisa e uniforme.

4.3.   Área geográfica: Tendo em conta as condições específicas requeridas para as gemas de ovos, designadamente em termos de cor e grau de frescura, a área geográfica de produção dos ovos está circunscrita aos concelhos limítrofes da Ria de Aveiro e zonas lagunares adjacentes e aos concelhos sitos no Médio Vouga. Do ponto de vista administrativo esta área engloba os concelhos de Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Oliveira de Frades, Ovar, S. Pedro do Sul, Sever do Vouga, Tondela, Vagos e Vouzela.

Tendo em conta as condições e as características edafo-climáticas requeridas para a preparação das hóstias e dos ovos moles, designadamente em termos de humidade e temperatura atmosférica e o saber fazer específico requerido, a área geográfica de preparação e acondicionamento está circunscrita aos concelhos limítrofes da Ria de Aveiro e zonas lagunares adjacentes. Do ponto de vista administrativo esta área engloba os concelhos de Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Ovar, Sever do Vouga e Vagos.

4.4.   Prova de origem: As características do próprio produto, nomeadamente as físicas e sensoriais, as matérias primas de qualidade especial oriundas desta região, o saber fazer dos produtores que se dedicam há séculos a esta actividade, segundo uma tradição histórica transmitida de geração em geração, as diferentes formas de comercialização do produto, em barricas de madeira e porcelana, pintadas com motivos alusivos à região de Aveiro ou envolvidos em obreias (ou hóstias), moldadas em formas com motivos lagunares (peixes, navalheiras, mexilhão, conchas, búzio, barricas de madeira, bóia marítima, berbigão, barrica de aduela e amêijoas) ou frutos secos (noz e castanha), demonstram a interacção com a região de origem. Também a existência de um sistema de controlo que incide sobre toda a fileira produtiva, incluindo as explorações produtoras de ovos, os fabricantes de hóstias e os produtores de ovos moles, garante que apenas os produtores que cumpram os requisitos e regras descritas podem beneficiar do uso da IGP nos seus produtos finais. A marca de certificação aposta em cada embalagem ou indicada nos documentos de venda dos produtores/vendedores é numerada, pelo que é possível efectuar uma rastreabilidade completa até aos produtores de ovos. A prova da origem pode ser realizada a qualquer momento e ao longo de toda a cadeia produtiva.

4.5.   Método de obtenção: De acordo com os modos locais, leais e constantes, os ovos são cuidadosamente partidos e «desclarados» com os dedos das doceiras a servirem de crivo ou com auxílio de instrumento apropriado. À parte e simultaneamente é preparada a calda de açúcar, a qual deve atingir um ponto intermédio entre o ponto de estrada e o ponto de cabelo. Após arrefecimento as gemas são incorporadas na calda de açúcar. Esta mistura é cozida a uma temperatura de 110 °C, sendo determinante o saber fazer associado a esta operação. Segue-se o arrefecimento e repouso da massa, cuja duração é de 24 horas e tem que ser efectuada nas estufas ou em locais adequados existentes nos «laboratórios» das doceiras. A razão é o facto de, nesta fase, as massas de «Ovos Moles de Aveiro» serem bastante sensíveis às mudanças bruscas de temperatura e adsorverem odores estranhos com facilidade.

A partir desta etapa, e consoante a forma de apresentação final escolhida, a massa arrefecida pode ser utilizada para:

encher as barricas e tapá-las com a respectiva tampa e filme retráctil, por forma a isolar e proteger o produto,

enformar nas hóstias, sendo as mesmas posteriormente prensadas, em prensa manual, após colagem, não sendo permitido a colagem das hóstias com clara de ovo não pasteurizada. As formas de hóstia são depois separadas com tesoura e recortadas com corte a direito, conforme os diferentes motivos. As figuras são colocadas em tabuleiros e vão a secar em estufa (se necessário), podendo ou não ser cobertas com calda de açúcar, a qual confere protecção adicional contra as alterações,

ser colocada em taças, para venda a granel.

Face às características do produto, para evitar qualquer contaminação e para prevenir a ocorrência de alterações na massa ou na hóstia, os «Ovos Moles de Aveiro» apresentam-se comercialmente acondicionados na origem, em barricas com os formatos, materiais e motivos autorizados ou em embalagens de cartão ou em atmosfera controlada, cujos modelos são aprovados pelo Agrupamento. A apresentação comercial dos «Ovos Moles de Aveiro» a granel, com ou sem hóstia, só é autorizada nos estabelecimentos dos doceiros, sempre acompanhada de documentação atestando origem, lote e data de fabrico.

Os «Ovos Moles de Aveiro» têm que ser transportados, conservados e apresentados a temperaturas oscilando entre os 8 e os 25 °C, sendo nestas condições a sua duração normal de 15 dias.

4.6.   Relação:

Histórica:

O fabrico dos Ovos Moles em Aveiro é secular. De origem conventual, a tradição do seu fabrico manteve-se através de senhoras que haviam sido educadas em conventos e que transmitiram, de geração em geração, o segredo do seu fabrico. Há documentos que atestam que o Rei D. Manuel I, em 1502, concede 10 arrobas anuais de açúcar da ilha da Madeira ao convento de Jesus, em Aveiro, para o fabrico da doçaria conventual, usada na altura como remédio na convalescença de doentes. Os «Ovos Moles de Aveiro» são referidos como sobremesa de almoços reais em 1908, são expressamente referidos pelo grande escritor português Eça de Queiroz em «Os Maias» e «A Capital», datados de 1888 e pelo grande escritor brasileiro Erico Veríssimo, que os refere em «Solo de Clarineta-Memórias», em 1973. As típicas barricas de «Ovos Moles de Aveiro», bem como as suas formas de hóstia com motivos quase sempre marinhos e as suas vendedeiras típicas são abundante motivo em painéis de azulejos, litografias, poemas populares, peças de teatro e cancioneiro regional. Já em 1856 existiam fabricantes registados e reputados.

Natural:

Do ponto de vista fitoclimático a região é dominada pela bacia hidrográfica do rio Vouga que desagua noutro importante acidente geográfico, a Ria de Aveiro. Esta situação determina condições específicas para a agricultura, designadamente as relativas à cultura do milho e à avicultura que se desenvolveu e atinge grande expressão nas encostas adjacentes à «ria».

Desde sempre a zona do Baixo Vouga lagunar e Médio Vouga foi fértil na produção de milho, quer em quantidade quer em qualidade. Esta actividade agrícola, se há séculos desempenhou um papel de subsistência, ganha nos finais do século XIX, princípios do século XX uma dimensão empresarial, tendo-se criado nos concelhos adjacentes ao Rio Vouga empresas de grande capacidade de produção e de qualidade notáveis.

O milho tradicional, utilizado na alimentação das galinhas, sem dúvida alguma contribui para que o produto a jusante seja também de elevada e diferenciada qualidade.

Também as condições de temperatura e humidade da «ria» são propícias ao fabrico dos «Ovos Moles de Aveiro» e das hóstias, conferindo-lhes uma plasticidade apropriada e duradoura, não reprodutível fora da região.

Culturais:

Quer a utilização das barricas de madeira ou de porcelana quer os moldes usados no fabrico da hóstia atestam uma relação inequívoca com a ria de Aveiro e com os seus motivos lagunares, designadamente através do uso do farol da ria ou do barco Moliceiro como ex libris ou com as hóstias em forma de peixe, de conchas de animais marinhos e de barricas e bóias usadas para assinalar as redes de pesca, outra das actividades típicas da região. De assinalar que quer as barricas de madeira de choupo quer as de faiança resultam de materiais e indústrias típicas e tradicionais da região.

4.7.   Estrutura de controlo:

| Nome: | SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda |
| --- | --- |
| Endereço: | R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5 |
| P-4050-046 Porto |

Nome:

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda

Endereço:

R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5

P-4050-046 Porto

Tel.:

(351) 223 39 01 62

Fax:

(351) 272 339 01 64

E-mail:

info@sagilab.com

A Sagilab, Laboratório Análises Técnicas L.da, foi reconhecida como cumprindo os requisitos da Norma 45011:2001.

4.8.   Rotulagem: As indicações obrigatórias da rotulagem são a menção «Ovos Moles de Aveiro — Indicação Geográfica Protegida», a marca de certificação, o logótipo comunitário, após decisão de protecção e o logótipo dos «Ovos Moles de Aveiro», aqui reproduzido:

Na marca de certificação (com holograma estampado) constam obrigatoriamente o nome do produto, o nome do Organismo Privado de Controlo e Certificação e o número de série que permite rastrear o produto.

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(1)  JO L 93 de 31.3.2006, p. 12.

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