# Den Europæiske Unions C 184/2008

| | ISSN 1725-2393 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | C 184 |
| | |
| Dansk udgave | Meddelelser og oplysninger | 51. årgang22. juli 2008 |

ISSN 1725-2393

Den Europæiske Unions

Tidende

C 184

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

51. årgang22. juli 2008

---

| Informationsnummer | Indhold | Side |
| --- | --- | --- |
| | II   Meddelelser |
| | MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/01 | Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten — Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184/02 | Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten — Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse (
  1
  ) | 3 |

Informationsnummer

Indhold

Side

II   Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

2008/C 184/01

Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten — Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse (
  1
  )

1

1

2008/C 184/02

Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten — Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse (
  1
  )

1

3

| | IV   Oplysninger |
| --- | --- |
| | OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/03 | Euroens vekselkurs | 7 |
| 2008/C 184/04 | Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Fusioner på dets møde den 28. februar 2008 om beslutningsudkast i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Rapporterende medlemsstat: Belgien | 8 |
| 2008/C 184/05 | Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (I henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21) | 9 |
| 2008/C 184/06 | Resumé af Kommissionens beslutning af 11. marts 2008 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og med EØS-aftalen (Sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  ) | 10 |
| 2008/C 184/07 | Meddelelse fra Kommissionen — Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber | 13 |

IV   Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

2008/C 184/03

Euroens vekselkurs

7

2008/C 184/04

Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Fusioner på dets møde den 28. februar 2008 om beslutningsudkast i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick — Rapporterende medlemsstat: Belgien

8

2008/C 184/05

Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick (I henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

(I henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

9

2008/C 184/06

Resumé af Kommissionens beslutning af 11. marts 2008 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og med EØS-aftalen (Sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick) (
  1
  )

1

10

2008/C 184/07

Meddelelse fra Kommissionen — Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber

13

| | V   Udtalelser |
| --- | --- |
| | ADMINISTRATIVE PROCEDURER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/08 | Indkaldelse af forslag — EACEA/21/08 — Til gennemførelse af det eksterne samarbejde under Erasmus Mundus (den asiatiske region) i det akademiske år 2008/2009 — Fællesskabsprogram for fremme af samarbejde mellem højere uddannelsesinstitutioner og udveksling af studerende, forskere og andet akademisk personale fra EU-medlemsstater og tredjelande | 32 |
| | PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/09 | Statsstøtte — Italien — Statsstøtte C 26/08 (ex NN 31/08) — Lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter i EF-traktatens artikel 88, stk. 2 (
  1
  ) | 34 |
| 2008/C 184/10 | Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  ) | 41 |
| | ØVRIGE RETSAKTER |
| | Kommissionen |
| 2008/C 184/11 | Offentliggørelse af en ansøgning i henhold til artikel 6, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 510/2006 om beskyttelse af geografiske betegnelser og oprindelsesbetegnelser for landbrugsprodukter og fødevarer | 42 |

V   Udtalelser

ADMINISTRATIVE PROCEDURER

Kommissionen

2008/C 184/08

Indkaldelse af forslag — EACEA/21/08 — Til gennemførelse af det eksterne samarbejde under Erasmus Mundus (den asiatiske region) i det akademiske år 2008/2009 — Fællesskabsprogram for fremme af samarbejde mellem højere uddannelsesinstitutioner og udveksling af studerende, forskere og andet akademisk personale fra EU-medlemsstater og tredjelande

32

PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Kommissionen

2008/C 184/09

Statsstøtte — Italien — Statsstøtte C 26/08 (ex NN 31/08) — Lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter i EF-traktatens artikel 88, stk. 2 (
  1
  )

1

34

2008/C 184/10

Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (
  1
  )

1

41

ØVRIGE RETSAKTER

Kommissionen

2008/C 184/11

Offentliggørelse af en ansøgning i henhold til artikel 6, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 510/2006 om beskyttelse af geografiske betegnelser og oprindelsesbetegnelser for landbrugsprodukter og fødevarer

42

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | |
| --- | --- |

DA

---

II Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/1

---

Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten

Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 184/01)

| Godkendelsesdato | 10.6.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 61/08 |
| Medlemsstat | Spanien |
| Region | — |
| Titel (og/eller modtagerens navn) | Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC |
| Retsgrundlag | Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información |
| Foranstaltningstype | Støtteprogram |
| Formål | Forskning og udvikling |
| Støtteform | Direkte støtte, lavtforrentede lån |
| Rammebeløb | Forventet årligt støtteydelse: 356 mio. EUR
  Samlet forventet støtteydelse: 1 600 mio. EUR |
| Støtteintensitet | 80 % |
| Varighed | Indtil 31.12.2011 |
| Økonomisk sektor | Ikke sektorspecifik |
| Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten | — |
| Andre oplysninger | — |

Godkendelsesdato

10.6.2008

Sag nr.

N 61/08

Medlemsstat

Spanien

Region

—

Titel (og/eller modtagerens navn)

Régimen de ayudas a la investigación y desarrollo de las TIC

Retsgrundlag

Orden por la que se regulan las bases, el régime de ayudas y la gestión de la acción estratégica de telecomunicaciones y sociedad de la información

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Forskning og udvikling

Støtteform

Direkte støtte, lavtforrentede lån

Rammebeløb

Forventet årligt støtteydelse: 356 mio. EUR

Samlet forventet støtteydelse: 1 600 mio. EUR

Støtteintensitet

80 %

Varighed

Indtil 31.12.2011

Økonomisk sektor

Ikke sektorspecifik

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

—

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Godkendelsesdato | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 101/08 |
| Medlemsstat | Italien |
| Region | — |
| Titel (og/eller modtagerens navn) | R&D aid in the aeronautic sector |
| Retsgrundlag | Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico |
| Foranstaltningstype | Støtteprogram |
| Formål | Forskning og udvikling |
| Støtteform | Lavtforrentede lån, tilbagebetalingspligtigt tilskud |
| Rammebeløb | Samlet forventet støtteydelse: 720 mio. EUR |
| Støtteintensitet | 80 % |
| Varighed | Indtil 31.12.2013 |
| Økonomisk sektor | Fremstillingsvirksomhed |
| Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten | Ministero dello Sviluppo economico |
| Direzione generale Politica industriale |
| Via Molise, 2 |
| I-00187 Roma |

Godkendelsesdato

1.7.2008

Sag nr.

N 101/08

Medlemsstat

Italien

Region

—

Titel (og/eller modtagerens navn)

R&D aid in the aeronautic sector

Retsgrundlag

Legge n. 808 del 1985; progetto di decreto del ministro dello Sviluppo economico

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Forskning og udvikling

Støtteform

Lavtforrentede lån, tilbagebetalingspligtigt tilskud

Rammebeløb

Samlet forventet støtteydelse: 720 mio. EUR

Støtteintensitet

80 %

Varighed

Indtil 31.12.2013

Økonomisk sektor

Fremstillingsvirksomhed

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Ministero dello Sviluppo economico

Direzione generale Politica industriale

Via Molise, 2

I-00187 Roma

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/3 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/3

---

Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten

Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 184/02)

| Godkendelsesdato | 30.4.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 251/07 |
| Medlemsstat | Tyskland |
| Region | Landsdækkende ordning |
| Støtteordning | Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements |
| Retsgrundlag | Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung |
| Foranstaltningens art | Støtteordning |
| Formål | Forskning og udvikling |
| Støtteform | Støtte |
| Budget | 9 750 000 EUR |
| Støtteintensitet | 50 % (industriforskning); 25 % (forsøgsudvikling); 10 % bonus for mellemstore virksomheder; 20 % bonus for små virksomheder; 15 % bonus for projekter vedrørende samarbejde mellem virksomheder og forskningsorganisationer; samlet støtteintensitet i alle tilfælde højst 80 % |
| Varighed | 2008-2009 |
| Erhvervssektorer | Navnlig transportsektoren |
| Den støttetildelende myndigheds navn og adresse | Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung |
| Andre oplysninger | — |

Godkendelsesdato

30.4.2008

Sag nr.

N 251/07

Medlemsstat

Tyskland

Region

Landsdækkende ordning

Støtteordning

Förderung der Einführung eines interoperablen Fahrgeldmanagements

Retsgrundlag

Jeweiliges jährliches Haushaltsgesetz; Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Länderfinanzausgleich), Bundeshaushaltsordnung, Verwaltungsverfahrensgesetz, Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung

Foranstaltningens art

Støtteordning

Formål

Forskning og udvikling

Støtteform

Støtte

Budget

9 750 000 EUR

Støtteintensitet

50 % (industriforskning); 25 % (forsøgsudvikling); 10 % bonus for mellemstore virksomheder; 20 % bonus for små virksomheder; 15 % bonus for projekter vedrørende samarbejde mellem virksomheder og forskningsorganisationer; samlet støtteintensitet i alle tilfælde højst 80 %

Varighed

2008-2009

Erhvervssektorer

Navnlig transportsektoren

Den støttetildelende myndigheds navn og adresse

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Godkendelsesdato | 1.7.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 304/07 |
| Medlemsstat | Italien |
| Region | — |
| Titel (og/eller modtagerens navn) | Aiuti al capitale di rischio delle PMI |
| Retsgrundlag | 1) | Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio |

Godkendelsesdato

1.7.2008

Sag nr.

N 304/07

Medlemsstat

Italien

Region

—

Titel (og/eller modtagerens navn)

Aiuti al capitale di rischio delle PMI

Retsgrundlag

1)

Bozza di decreto del ministro concernente le modalità e le procedure per la concessione ed erogazione di aiuti per il capitale di rischio

| 2) | Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 |
| --- | --- |

2)

Articolo 1, comma 847, della legge 27 dicembre 2006, n. 296

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Risikovillig kapital, små og mellemstore virksomheder (SMV)

Støtteform

Indskydning af risikovillig kapital

Rammebeløb

Forventet årligt støtteydelse: 400 mio. EUR

Samlet forventet støtteydelse: 2 000 mio. EUR

Støtteintensitet

100 %

Varighed

1.9.2007-31.12.2013

Økonomisk sektor

—

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Ministero dello Sviluppo economico

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Godkendelsesdato | 5.6.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 670/07 |
| Medlemsstat | Den Tjekkiske Republik |
| Region | — |
| Titel (og/eller modtagerens navn) | OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů |
| Retsgrundlag | Programový dokument OP ZP |
| Foranstaltningstype | Støtteprogram |
| Formål | Miljøbeskyttelse |
| Støtteform | Direkte støtte |
| Rammebeløb | Forventet årligt støtteydelse: 188 mio. CZK
  Samlet forventet støtteydelse: 1 130 mio. CZK |
| Støtteintensitet | 50 % |
| Varighed | 1.10.2007-31.12.2013 |
| Økonomisk sektor | Fremstillingsvirksomhed |
| Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten | Ministerstvo životního prostředí |
| Vršovická 65 |
| CZ-100 10 Praha 10 |

Godkendelsesdato

5.6.2008

Sag nr.

N 670/07

Medlemsstat

Den Tjekkiske Republik

Region

—

Titel (og/eller modtagerens navn)

OP ZP, Prioritní osa 1, oblast podpory 1,1 – snížení znečistění vod, podoblast 1,1,2 – snížení znečistění z průmyslových zdrojů

Retsgrundlag

Programový dokument OP ZP

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Miljøbeskyttelse

Støtteform

Direkte støtte

Rammebeløb

Forventet årligt støtteydelse: 188 mio. CZK

Samlet forventet støtteydelse: 1 130 mio. CZK

Støtteintensitet

50 %

Varighed

1.10.2007-31.12.2013

Økonomisk sektor

Fremstillingsvirksomhed

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Ministerstvo životního prostředí

Vršovická 65

CZ-100 10 Praha 10

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Godkendelsesdato | 22.4.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 726b/07 |
| Medlemsstat | Nederlandene |
| Region | — |
| Titel (og/eller modtagerens navn) | Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB |
| Retsgrundlag | Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht |
| Foranstaltningstype | Støtteprogram |
| Formål | Risikovillig kapital |
| Støtteform | Indskydning af risikovillig kapital |
| Rammebeløb | Forventet årligt støtteydelse: 468 mio. EUR
  Samlet forventet støtteydelse: 3 745 mio. EUR |
| Støtteintensitet | — |
| Varighed | Indtil 31.12.2015 |
| Økonomisk sektor | Ikke sektorspecifik |
| Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten | Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties |
| Bezuidenhoutseweg 67 |
| 2500 EB Den Haag |
| Nederland |

Godkendelsesdato

22.4.2008

Sag nr.

N 726b/07

Medlemsstat

Nederlandene

Region

—

Titel (og/eller modtagerens navn)

Omnibus Decentraal — Module 9: Risicokapitaal voor het MKB

Retsgrundlag

Provinciewet; Gemeentewet; Algemene wet bestuursrecht

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Risikovillig kapital

Støtteform

Indskydning af risikovillig kapital

Rammebeløb

Forventet årligt støtteydelse: 468 mio. EUR

Samlet forventet støtteydelse: 3 745 mio. EUR

Støtteintensitet

—

Varighed

Indtil 31.12.2015

Økonomisk sektor

Ikke sektorspecifik

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Nederlandse provincies en gemeenten — contact: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

Bezuidenhoutseweg 67

2500 EB Den Haag

Nederland

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

| Godkendelsesdato | 13.5.2008 |
| --- | --- |
| Sag nr. | N 22/08 |
| Medlemsstat | Sverige |
| Region | — |
| Støtteordning (og/eller modtagers navn) | Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS |
| Retsgrundlag | Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3) |
| Foranstaltningens art | Støtteordning |
| Formål | Miljøbeskyttelse |
| Støtteform | — |
| Rammebeløb | Samlet budget: 170 mio. EUR |
| Støtteintensitet | Ca. 70 % |
| Varighed | 1.7.2008-31.12.2017 |
| Berørte sektorer | Fremstilling af fødevarer og drikkevarer, fremstilling af tekstiler, fremstilling af træ og varer af træ og kork (undtagen møbler), fremstilling af varer af strå, fremstilling af papirmasse, papir og papirvarer, fremstilling af kemikalier og kemikalievarer, fremstilling af gummi- og plastvarer, fremstilling af motorkøretøjer og levering af el, gas og vand |
| Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten | Skatteverket |
| Andre oplysninger | — |

Godkendelsesdato

13.5.2008

Sag nr.

N 22/08

Medlemsstat

Sverige

Region

—

Støtteordning (og/eller modtagers navn)

Reduktion av CO2-skatten för bränslen som används i anläggningar som omfattas av EU ETS

Retsgrundlag

Lagen om skatt på energi (aviserat i regeringens proposition 2007/08:1, avsnitt 5.6.3)

Foranstaltningens art

Støtteordning

Formål

Miljøbeskyttelse

Støtteform

—

Rammebeløb

Samlet budget: 170 mio. EUR

Støtteintensitet

Ca. 70 %

Varighed

1.7.2008-31.12.2017

Berørte sektorer

Fremstilling af fødevarer og drikkevarer, fremstilling af tekstiler, fremstilling af træ og varer af træ og kork (undtagen møbler), fremstilling af varer af strå, fremstilling af papirmasse, papir og papirvarer, fremstilling af kemikalier og kemikalievarer, fremstilling af gummi- og plastvarer, fremstilling af motorkøretøjer og levering af el, gas og vand

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Skatteverket

Andre oplysninger

—

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

---

IV Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/7 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/7

---

Euroens vekselkurs (1)

21. juli 2008

(2008/C 184/03)

1 euro=

| | Valuta | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | amerikanske dollar | 1,5858 |
| JPY | japanske yen | 169,65 |
| DKK | danske kroner | 7,4614 |
| GBP | pund sterling | 0,79460 |
| SEK | svenske kroner | 9,4539 |
| CHF | schweiziske franc | 1,6220 |
| ISK | islandske kroner | 124,27 |
| NOK | norske kroner | 8,0585 |
| BGN | bulgarske lev | 1,9558 |
| CZK | tjekkiske koruna | 22,968 |
| EEK | estiske kroon | 15,6466 |
| HUF | ungarske forint | 229,36 |
| LTL | litauiske litas | 3,4528 |
| LVL | lettiske lats | 0,7032 |
| PLN | polske zloty | 3,2212 |
| RON | rumænske lei | 3,5480 |
| SKK | slovakiske koruna | 30,330 |
| TRY | tyrkiske lira | 1,8907 |
| AUD | australske dollar | 1,6260 |
| CAD | canadiske dollar | 1,5921 |
| HKD | hongkongske dollar | 12,3665 |
| NZD | newzealandske dollar | 2,0830 |
| SGD | singaporeanske dollar | 2,1441 |
| KRW | sydkoreanske won | 1 603,64 |
| ZAR | sydafrikanske rand | 12,0414 |
| CNY | kinesiske renminbi yuan | 10,8310 |
| HRK | kroatiske kuna | 7,2178 |
| IDR | indonesiske rupiah | 14 513,24 |
| MYR | malaysiske ringgit | 5,1348 |
| PHP | filippinske pesos | 70,140 |
| RUB | russiske rubler | 36,8495 |
| THB | thailandske bath | 52,863 |
| BRL | brasilianske real | 2,5122 |
| MXN | mexicanske pesos | 16,1220 |

Valuta

Kurs

USD

amerikanske dollar

1,5858

JPY

japanske yen

169,65

DKK

danske kroner

7,4614

GBP

pund sterling

0,79460

SEK

svenske kroner

9,4539

CHF

schweiziske franc

1,6220

ISK

islandske kroner

124,27

NOK

norske kroner

8,0585

BGN

bulgarske lev

1,9558

CZK

tjekkiske koruna

22,968

EEK

estiske kroon

15,6466

HUF

ungarske forint

229,36

LTL

litauiske litas

3,4528

LVL

lettiske lats

0,7032

PLN

polske zloty

3,2212

RON

rumænske lei

3,5480

SKK

slovakiske koruna

30,330

TRY

tyrkiske lira

1,8907

AUD

australske dollar

1,6260

CAD

canadiske dollar

1,5921

HKD

hongkongske dollar

12,3665

NZD

newzealandske dollar

2,0830

SGD

singaporeanske dollar

2,1441

KRW

sydkoreanske won

1 603,64

ZAR

sydafrikanske rand

12,0414

CNY

kinesiske renminbi yuan

10,8310

HRK

kroatiske kuna

7,2178

IDR

indonesiske rupiah

14 513,24

MYR

malaysiske ringgit

5,1348

PHP

filippinske pesos

70,140

RUB

russiske rubler

36,8495

THB

thailandske bath

52,863

BRL

brasilianske real

2,5122

MXN

mexicanske pesos

16,1220

---

(1)

Kilde: Referencekurs offentliggjort af Den Europæiske Centralbank.

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/8 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/8

---

Udtalelse afgivet af Det Rådgivende Udvalg for Fusioner på dets møde den 28. februar 2008 om beslutningsudkast i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

Rapporterende medlemsstat: Belgien

(2008/C 184/04)

| 1. | Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion er en fusion efter artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen. |
| --- | --- |

1.

Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion er en fusion efter artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen.

| 2. | Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion bør anses for at have fællesskabsdimension på baggrund af henvisningen efter artikel 4, stk. 5, i fusionsforordningen. |
| --- | --- |

2.

Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte transaktion bør anses for at have fællesskabsdimension på baggrund af henvisningen efter artikel 4, stk. 5, i fusionsforordningen.

| 3. | Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at de relevante markeder er






  — | markedet for udbud af online-annonceringsplads, som eventuelt kan underinddeles i et marked for søgebaseret annoncering og et marked for ikke-søgebaseret annoncering |
| --- | --- | --- |

3.

Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at de relevante markeder er

—

markedet for udbud af online-annonceringsplads, som eventuelt kan underinddeles i et marked for søgebaseret annoncering og et marked for ikke-søgebaseret annoncering

| — | markedet for formidling af online-annonceringsplads, som eventuelt kan underinddeles i et marked for formidling af søgebaseret annoncering og et marked for formidling af ikke-søgebaseret annoncering |
| --- | --- |

—

markedet for formidling af online-annonceringsplads, som eventuelt kan underinddeles i et marked for formidling af søgebaseret annoncering og et marked for formidling af ikke-søgebaseret annoncering

| — | markedet for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet (online display ad serving technology), der eventuelt kan underinddeles i udbud af sådanne tjenester til annoncører og til virksomheder, der offentliggør annoncerne online. |
| --- | --- |

—

markedet for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet (online display ad serving technology), der eventuelt kan underinddeles i udbud af sådanne tjenester til annoncører og til virksomheder, der offentliggør annoncerne online.

| 4. | Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at






  — | markedet for udbud af online-annonceringsplads, både for søgebaseret annoncering og for ikke-søgebaseret annoncering, bør betragtes som opdelt efter land- og sproggrænser inden for EØS |
| --- | --- | --- |

4.

Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at

—

markedet for udbud af online-annonceringsplads, både for søgebaseret annoncering og for ikke-søgebaseret annoncering, bør betragtes som opdelt efter land- og sproggrænser inden for EØS

| — | markedet for formidling af online-annonceringsplads, både for søgebaseret og ikke-søgebaseret, mindst omfatter EØS-området |
| --- | --- |

—

markedet for formidling af online-annonceringsplads, både for søgebaseret og ikke-søgebaseret, mindst omfatter EØS-området

| — | markedet for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet (online display ad serving technology), der eventuelt kan underinddeles i udbud af sådanne tjenester til annoncører og til virksomheder, der offentliggør annoncerne online, mindst omfatter EØS-området. |
| --- | --- |

—

markedet for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet (online display ad serving technology), der eventuelt kan underinddeles i udbud af sådanne tjenester til annoncører og til virksomheder, der offentliggør annoncerne online, mindst omfatter EØS-området.

| 5. | Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence for så vidt angår ophævelse af den faktiske konkurrence mellem de deltagende parter. |
| --- | --- |

5.

Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence for så vidt angår ophævelse af den faktiske konkurrence mellem de deltagende parter.

| 6. | Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence for så vidt angår eliminering af parterne som potentielle konkurrenter for hinanden. |
| --- | --- |

6.

Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence for så vidt angår eliminering af parterne som potentielle konkurrenter for hinanden.

| 7. | Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence hvad angår dens ikke-horisontale virkninger. |
| --- | --- |

7.

Det Rådgivende Udvalg er enigt i Kommissionens vurdering af, at den anmeldte transaktion ikke medfører en væsentlig begrænsning af den effektive konkurrence hvad angår dens ikke-horisontale virkninger.

| 8. | Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte fusion bør erklæres forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalens funktion i henhold til artikel 8, stk. 1, i fusionsforordningen og artikel 57 i EØS-aftalen. |
| --- | --- |

8.

Det Rådgivende Udvalg er enigt med Kommissionen i, at den anmeldte fusion bør erklæres forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalens funktion i henhold til artikel 8, stk. 1, i fusionsforordningen og artikel 57 i EØS-aftalen.

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/9 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/9

---

Høringskonsulentens endelige rapport i sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick

(I henhold til artikel 15 og 16 i Kommissionens afgørelse 2001/462/EF, EKSF af 23. maj 2001 om høringskonsulentens kompetenceområde under behandlingen af visse konkurrencesager — EFT L 162 af 19.6.2001, s. 21)

(2008/C 184/05)

Den 21. september 2007 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 og efter henvisning i henhold til artikel 4, stk. 5, i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Google Inc. (»Goggle«, USA) gennem opkøb af aktier ville erhverve kontrol over hele DoubleClick Inc. (»DoubleClick«, USA), jf. forordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

Efter at have undersøgt anmeldelsen konkluderede Kommissionen, at den anmeldte transaktion gav anledning til alvorlig tvivl om, hvorvidt den var forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen hvad angår markedet for online-annoncering. Kommissionen fandt endvidere, at de tilsagn, der var afgivet af anmelderen den 19. oktober 2007, ikke var tilstrækkelige til fuldstændigt at fjerne den alvorlige tvivl, der var opstået under første del af undersøgelsen. Kommissionen besluttede derfor at indlede proceduren efter artikel 6, stk. 1, litra c), i fusionsforordningen af 13. november 2007.

Den 16., 19. og 20. november 2007 fik anmelderen indsigt i sagens vigtigste dokumenter i overensstemmelse med pkt. 45 i GD Konkurrences retningslinjer for god praksis i forbindelse med EU's fusionskontrolprocedurer.

På baggrund af de nye oplysninger, der fremkom under undersøgelsens anden del, konkluderede Kommissionen, at den planlagte fusion ikke hindrer den effektive konkurrence betydeligt i fællesmarkedet eller en betydelig heraf og derfor er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen. Der blev derfor ikke sendt nogen klagepunktsmeddelelse til anmelderen.

Der er ikke fremkommet forespørgsler eller anmodninger fra parterne eller nogen tredjepart. Sagen giver ikke anledning til særlige bemærkninger med hensyn til retten til at blive hørt.

Bruxelles, den 3. marts 2008.

Karen WILLIAMS

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

1

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/10

---

Resumé af Kommissionens beslutning

af 11. marts 2008

om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og med EØS-aftalen

(Sag COMP/M.4731 — Google/DoubleClick)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 184/06)

Den 11. marts 2008 vedtog Kommissionen en beslutning i en fusionssag i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 af 20. januar 2004 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser
   (1)
  (»EF-fusionsforordningen«), særlig artikel 8, stk. 1. Beslutningen foreligger på det autentiske sprog i en version, der ikke er fortrolig, på GD COMP's websted:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   INDLEDNING

| 1. | Den 21. september 2007 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 og efter henvisning i henhold til artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 139/2004 (»fusionsforordningen«) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Google Inc. (»Goggle«, USA) gennem opkøb af aktier erhverver kontrol over hele DoubleClick Inc. (»DoubleClick«, USA), jf. forordningens artikel 3, stk. 1, litra b). |
| --- | --- |

1.

Den 21. september 2007 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 og efter henvisning i henhold til artikel 4, stk. 5, i forordning (EF) nr. 139/2004 (»fusionsforordningen«) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Google Inc. (»Goggle«, USA) gennem opkøb af aktier erhverver kontrol over hele DoubleClick Inc. (»DoubleClick«, USA), jf. forordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

II.   PARTERNE

| 2. | Google driver en internetbaseret søgemaskine og tilbyder online-annonceringsplads på egne websteder samt på partnervirksomheders websteder (tilknyttet Googles »AdSense« netværk). For nyligt har Google navnlig via erhvervelsen af YouTube påbegyndt at tilvejebringe indhold. Google henter næsten alle sine indtægter fra online-annonceringsplads. |
| --- | --- |

2.

Google driver en internetbaseret søgemaskine og tilbyder online-annonceringsplads på egne websteder samt på partnervirksomheders websteder (tilknyttet Googles »AdSense« netværk). For nyligt har Google navnlig via erhvervelsen af YouTube påbegyndt at tilvejebringe indhold. Google henter næsten alle sine indtægter fra online-annonceringsplads.

| 3. | DoubleClick sælger hovedsageligt præsentation af annoncer, forvaltnings- og rapporteringsteknologi på verdensplan til webforlag, webannoncører og webreklamebureauer. DoubleClick er ligeledes i færd med at lancere en formidlingsplatform (annoncebørs). |
| --- | --- |

3.

DoubleClick sælger hovedsageligt præsentation af annoncer, forvaltnings- og rapporteringsteknologi på verdensplan til webforlag, webannoncører og webreklamebureauer. DoubleClick er ligeledes i færd med at lancere en formidlingsplatform (annoncebørs).

III.   HENVISNING EFTER ARTIKEL 4, STK. 5

| 4. | Den påtænkte fusion har ingen fællesskabsdimension som omhandlet i fusionsforordningens artikel 1, stk. 2 og 3. Når der imidlertid er foretaget en henvisning efter Fællesskabets fusionsforordnings artikel 4, stk. 5, anses fusionen for at have en fællesskabsdimension. |
| --- | --- |

4.

Den påtænkte fusion har ingen fællesskabsdimension som omhandlet i fusionsforordningens artikel 1, stk. 2 og 3. Når der imidlertid er foretaget en henvisning efter Fællesskabets fusionsforordnings artikel 4, stk. 5, anses fusionen for at have en fællesskabsdimension.

IV.   RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

| 5. | Google er hovedsageligt aktiv inden for udbud af online-annonceringsplads. Det bredest mulige relevante produktmarked, der analyseres i beslutningen, er det generelle marked for online-annoncering. Kommissionen har vurderet, hvorvidt dette marked bør underopdeles yderligere på grund af forskellige former for online-annoncering (tekstannoncer og præsentationsannoncer og/eller søgebaserede annoncer eller ikke-søgebaserede annoncer) eller på grund af forskellige salgskanaler (direkte salg eller formidlet salg gennem annonceringsnetværk og annoncebørser). Der tages i beslutningen imidlertid ikke stilling til spørgsmålet om en præcis afgrænsning af det relevante produktmarked, da transaktionen ikke ville give anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder i forbindelse med nogen af de mulige afgrænsninger af produktmarkedet. |
| --- | --- |

5.

Google er hovedsageligt aktiv inden for udbud af online-annonceringsplads. Det bredest mulige relevante produktmarked, der analyseres i beslutningen, er det generelle marked for online-annoncering. Kommissionen har vurderet, hvorvidt dette marked bør underopdeles yderligere på grund af forskellige former for online-annoncering (tekstannoncer og præsentationsannoncer og/eller søgebaserede annoncer eller ikke-søgebaserede annoncer) eller på grund af forskellige salgskanaler (direkte salg eller formidlet salg gennem annonceringsnetværk og annoncebørser). Der tages i beslutningen imidlertid ikke stilling til spørgsmålet om en præcis afgrænsning af det relevante produktmarked, da transaktionen ikke ville give anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder i forbindelse med nogen af de mulige afgrænsninger af produktmarkedet.

| 6. | DoubleClick er aktiv inden for præsentation af annoncer på nettet. Markedsundersøgelsen har vist, at teknologi til præsentation af annoncer på nettet udgør et særskilt marked i forhold til serverteknologi til tekstannoncering. Inden for markedet for præsentation af annoncer på nettet bør der foretages en yderligere opdeling mellem udbud af sådanne tjenesteydelser til henholdsvis annoncører og forlag. |
| --- | --- |

6.

DoubleClick er aktiv inden for præsentation af annoncer på nettet. Markedsundersøgelsen har vist, at teknologi til præsentation af annoncer på nettet udgør et særskilt marked i forhold til serverteknologi til tekstannoncering. Inden for markedet for præsentation af annoncer på nettet bør der foretages en yderligere opdeling mellem udbud af sådanne tjenesteydelser til henholdsvis annoncører og forlag.

V.   RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER

| 7. | Beslutningen afgrænser det generelle marked for online-annoncering som geografisk opdelt af nationale eller sproglige grænser inden for EØS. For så vidt angår formidling konkluderes det i beslutningen, at dette hypotetiske marked mindst omfatter EØS-området. |
| --- | --- |

7.

Beslutningen afgrænser det generelle marked for online-annoncering som geografisk opdelt af nationale eller sproglige grænser inden for EØS. For så vidt angår formidling konkluderes det i beslutningen, at dette hypotetiske marked mindst omfatter EØS-området.

| 8. | Sluttelig afgrænses markederne for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet for webannoncører og webforlag i beslutningen til mindst at omfatte EØS-området. |
| --- | --- |

8.

Sluttelig afgrænses markederne for udbud af teknologi til præsentation af annoncer på nettet for webannoncører og webforlag i beslutningen til mindst at omfatte EØS-området.

VI.   VURDERING AF KONKURRENCEFORHOLDENE

6.1.   Parternes stilling på de relevante markeder

| 9. | Google er for øjeblikket aktiv på markedet for online-annoncering i) som webforlag med egen søgemaskine på websiden Google.com (og virksomhedens nationale websider såsom google.fr, google.it osv.) og ii) som formidler med virksomhedens annoncenetværk (AdSense). Gennem disse direkte og indirekte kanaler er Google den førende udbyder af online-annoncering og især af søgebaseret annonceplads i EØS med markedsandele på mellem (25-35) % og (60-70) % afhængigt af den præcise markedsafgrænsning. |
| --- | --- |

9.

Google er for øjeblikket aktiv på markedet for online-annoncering i) som webforlag med egen søgemaskine på websiden Google.com (og virksomhedens nationale websider såsom google.fr, google.it osv.) og ii) som formidler med virksomhedens annoncenetværk (AdSense). Gennem disse direkte og indirekte kanaler er Google den førende udbyder af online-annoncering og især af søgebaseret annonceplads i EØS med markedsandele på mellem (25-35) % og (60-70) % afhængigt af den præcise markedsafgrænsning.

| 10. | Googles vigtigste konkurrenter inden for søgebaseret annoncering er Yahoo! og Microsoft med markedsandele på indtil (10-20) % på verdensplan og på mindst (0-10) % i EØS for Yahoo! og på ca. (0-10) % for Microsoft såvel på verdensplan som i EØS-området. På markedet for ikke-søgebaseret formidling i EØS er bl.a. TradeDoubler, Zanox (der tilhører Axel Springer), AdLink, Interactive Media (der tilhører Deutsche Telekom), Advertising.com og Lightningcast (begge AOL/TimeWarner) og Tomorrow Focus aktive (med en markedsandel på ca. (10-20) % for TradeDoubler, (0-10) % for Zanox og ca. (0-10) % for hver af de andre markedsaktører). |
| --- | --- |

10.

Googles vigtigste konkurrenter inden for søgebaseret annoncering er Yahoo! og Microsoft med markedsandele på indtil (10-20) % på verdensplan og på mindst (0-10) % i EØS for Yahoo! og på ca. (0-10) % for Microsoft såvel på verdensplan som i EØS-området. På markedet for ikke-søgebaseret formidling i EØS er bl.a. TradeDoubler, Zanox (der tilhører Axel Springer), AdLink, Interactive Media (der tilhører Deutsche Telekom), Advertising.com og Lightningcast (begge AOL/TimeWarner) og Tomorrow Focus aktive (med en markedsandel på ca. (10-20) % for TradeDoubler, (0-10) % for Zanox og ca. (0-10) % for hver af de andre markedsaktører).

| 11. | DoubleClick er udbyder af teknologi til præsentation af annoncer på nettet. På annoncørsiden er DoubleClick førende i EØS på markedet for præsentation af annoncer på nettet sammen med aQuantive/Atlas (nyligt erhvervet af Microsoft). De tegner sig hver for en markedsandel på ca. (30-40) % i EØS. På webforlagssiden viste markedsundersøgelsen, at DoubleClick er førende med en markedsandel på ca. (40-50) % i EØS, fulgt af 24/7 Real Media/OpenAdStream (nyligt erhvervet af reklamebureauet WPP) med mindre end (20-30) % og AdTech/AOL (mindre end (10-20) %). |
| --- | --- |

11.

DoubleClick er udbyder af teknologi til præsentation af annoncer på nettet. På annoncørsiden er DoubleClick førende i EØS på markedet for præsentation af annoncer på nettet sammen med aQuantive/Atlas (nyligt erhvervet af Microsoft). De tegner sig hver for en markedsandel på ca. (30-40) % i EØS. På webforlagssiden viste markedsundersøgelsen, at DoubleClick er førende med en markedsandel på ca. (40-50) % i EØS, fulgt af 24/7 Real Media/OpenAdStream (nyligt erhvervet af reklamebureauet WPP) med mindre end (20-30) % og AdTech/AOL (mindre end (10-20) %).

| 12. | På trods af disse forholdsvis store markedsandele er DoubleClicks markedsstyrke begrænset, fordi DoubleClick er oppe imod væsentlig konkurrence fra konkurrerende leverandører af værktøjer til annoncering på nettet, som kunderne vil kunne skifte over til i tilfælde af prisstigninger. Selv om markedsundersøgelsen ikke førte til entydige svar vedrørende det teoretiske omkostningsniveau i forbindelse med et leverandørskifte, kan det påvises, at en lang række webforlag og annoncører i de seneste år faktisk har skiftet fra DoubleClick til andre udbydere (og vice versa). Det forhold, at markedet for præsentation af annoncer på nettet for øjeblikket er meget konkurrencepræget, kommer også til udtryk i et betydeligt prisfald for DoubleClicks produkter til annoncører og webforlag i en tid med stigende efterspørgsel. |
| --- | --- |

12.

På trods af disse forholdsvis store markedsandele er DoubleClicks markedsstyrke begrænset, fordi DoubleClick er oppe imod væsentlig konkurrence fra konkurrerende leverandører af værktøjer til annoncering på nettet, som kunderne vil kunne skifte over til i tilfælde af prisstigninger. Selv om markedsundersøgelsen ikke førte til entydige svar vedrørende det teoretiske omkostningsniveau i forbindelse med et leverandørskifte, kan det påvises, at en lang række webforlag og annoncører i de seneste år faktisk har skiftet fra DoubleClick til andre udbydere (og vice versa). Det forhold, at markedet for præsentation af annoncer på nettet for øjeblikket er meget konkurrencepræget, kommer også til udtryk i et betydeligt prisfald for DoubleClicks produkter til annoncører og webforlag i en tid med stigende efterspørgsel.

| 13. | DoubleClick lancerer også for øjeblikket en ny annoncebørs. Betatestning af annoncebørsen påbegyndtes i juni 2007. Antallet af alle transaktioner på annoncebørsen er imidlertid fortsat beskedent, og annoncebørsen er under alle omstændigheder endnu ikke markedsført i fuld udstrækning. |
| --- | --- |

13.

DoubleClick lancerer også for øjeblikket en ny annoncebørs. Betatestning af annoncebørsen påbegyndtes i juni 2007. Antallet af alle transaktioner på annoncebørsen er imidlertid fortsat beskedent, og annoncebørsen er under alle omstændigheder endnu ikke markedsført i fuld udstrækning.

6.2.   Horisontale virkninger

| 14. | DoubleClick er for øjeblikket ikke til stede på markedet for udbud af online-annonceringsplads, og Google udbyder ikke værktøjer til præsentation af annoncer på selvstændig basis. Der er derfor for øjeblikket ikke nogen konkurrence mellem de to virksomheder. |
| --- | --- |

14.

DoubleClick er for øjeblikket ikke til stede på markedet for udbud af online-annonceringsplads, og Google udbyder ikke værktøjer til præsentation af annoncer på selvstændig basis. Der er derfor for øjeblikket ikke nogen konkurrence mellem de to virksomheder.

| 15. | I beslutningen konkluderes det også, at den påtænkte transaktion ikke giver anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder med hensyn til den eventuelle eliminering af en mulig konkurrence mellem Google og DoubleClick. DoubleClicks annoncebørs har endnu ikke opnået nogen væsentlig markedsstilling, men det kan ikke udelukkes, at DoubleClick, hvis virksomheden forblev uafhængig, kunne udvikle sig til en vigtig aktør på formidlingsmarkedet. Det er imidlertid sandsynligt, at der ville restere et tilstrækkeligt antal andre konkurrenter, som ville kunne opretholde et tilstrækkeligt konkurrencepres efter fusionen, så konkurrencen ikke i væsentlig grad ville blive begrænset. Navnlig synes DoubleClick sammenlignet med andre markedsaktører ikke at drage nogen betydelig fordel af at konkurrere med Google på markedet for formidling af annoncer. |
| --- | --- |

15.

I beslutningen konkluderes det også, at den påtænkte transaktion ikke giver anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder med hensyn til den eventuelle eliminering af en mulig konkurrence mellem Google og DoubleClick. DoubleClicks annoncebørs har endnu ikke opnået nogen væsentlig markedsstilling, men det kan ikke udelukkes, at DoubleClick, hvis virksomheden forblev uafhængig, kunne udvikle sig til en vigtig aktør på formidlingsmarkedet. Det er imidlertid sandsynligt, at der ville restere et tilstrækkeligt antal andre konkurrenter, som ville kunne opretholde et tilstrækkeligt konkurrencepres efter fusionen, så konkurrencen ikke i væsentlig grad ville blive begrænset. Navnlig synes DoubleClick sammenlignet med andre markedsaktører ikke at drage nogen betydelig fordel af at konkurrere med Google på markedet for formidling af annoncer.

| 16. | Med hensyn til mulig konkurrence fra Google på markedet for præsentation af annoncer undersøges i beslutningen det forhold, at Google for øjeblikket er ved at udvikle et nyt produkt for præsentationer af annoncer, henvendt til både annoncører og webforlag, men det konkluderes, at der ikke er belæg for betænkeligheder i forhold til den eventuelle eliminering af mulig konkurrence, da der ikke er tegn på, at det nye produkt bedre vil være i stand til at konkurrere med DoubleClicks tilsvarende produkter end de talrige andre produkter, der allerede findes på markedet. |
| --- | --- |

16.

Med hensyn til mulig konkurrence fra Google på markedet for præsentation af annoncer undersøges i beslutningen det forhold, at Google for øjeblikket er ved at udvikle et nyt produkt for præsentationer af annoncer, henvendt til både annoncører og webforlag, men det konkluderes, at der ikke er belæg for betænkeligheder i forhold til den eventuelle eliminering af mulig konkurrence, da der ikke er tegn på, at det nye produkt bedre vil være i stand til at konkurrere med DoubleClicks tilsvarende produkter end de talrige andre produkter, der allerede findes på markedet.

6.3.   Ikke-horisontale virkninger

6.3.1.   Markedsafskærmning på grundlag af DoubleClicks markedsstilling inden for præsentation af annoncer på nettet

| 17. | Kommissionen undersøgte en række udelukkelsesstrategier, som den fusionerede enhed kunne tænkes at sætte i værk på grundlag af DoubleClicks markedsstilling inden for præsentation af annoncer på nettet. Sådanne strategier omfatter a) en forhøjelse af prisen på DoubleClicks værktøjer, når de anvendes af webforlag eller annoncører sammen med konkurrerende annoncenetværk eller en selektiv prisforhøjelse på DoubleClicks værktøjer til kunder, der mindre sandsynligt vil skifte til andre leverandører af værktøjer til præsentation af annoncer, b) et lavere kvalitetsniveau for DoubleClick værktøjer, når de anvendes af konkurrerende annoncenetværk, c) bundtning af DoubleClicks værktøjer med Googles formidlingsydelser (enten gennem ren eller blandet bundtning), d) »snyd« med annoncearbitragemekanismen, så annoncer føres over mod AdSense, og e) afskærmning i forbindelse med input (dvs. salgsnægtelse eller forøgelse af konkurrenternes omkostninger) for salg af værktøjer til præsentation af annoncer til konkurrerende annoncenetværk. |
| --- | --- |

17.

Kommissionen undersøgte en række udelukkelsesstrategier, som den fusionerede enhed kunne tænkes at sætte i værk på grundlag af DoubleClicks markedsstilling inden for præsentation af annoncer på nettet. Sådanne strategier omfatter a) en forhøjelse af prisen på DoubleClicks værktøjer, når de anvendes af webforlag eller annoncører sammen med konkurrerende annoncenetværk eller en selektiv prisforhøjelse på DoubleClicks værktøjer til kunder, der mindre sandsynligt vil skifte til andre leverandører af værktøjer til præsentation af annoncer, b) et lavere kvalitetsniveau for DoubleClick værktøjer, når de anvendes af konkurrerende annoncenetværk, c) bundtning af DoubleClicks værktøjer med Googles formidlingsydelser (enten gennem ren eller blandet bundtning), d) »snyd« med annoncearbitragemekanismen, så annoncer føres over mod AdSense, og e) afskærmning i forbindelse med input (dvs. salgsnægtelse eller forøgelse af konkurrenternes omkostninger) for salg af værktøjer til præsentation af annoncer til konkurrerende annoncenetværk.

| 18. | I beslutningen fjernes alle disse betænkeligheder. For det første viste markedsundersøgelsen, at den fusionerede enhed ikke med held vil evne at afskærme konkurrenterne på markedet for præsentationer af annoncer, da DoubleClick er udsat for konkurrencepres og sandsynligvis ikke vil være i stand til at udøve nogen væsentlig markedsstyrke. |
| --- | --- |

18.

I beslutningen fjernes alle disse betænkeligheder. For det første viste markedsundersøgelsen, at den fusionerede enhed ikke med held vil evne at afskærme konkurrenterne på markedet for præsentationer af annoncer, da DoubleClick er udsat for konkurrencepres og sandsynligvis ikke vil være i stand til at udøve nogen væsentlig markedsstyrke.

| 19. | For det andet vil den fusionerede enheds incitament til at iværksætte de beskrevne strategier også vise sig at være begrænset. Prisudsving (selv betydelige) for værktøj til præsentation af annoncer vil sandsynligvis ikke kunne udløse skift mellem annoncenetværk i betydeligt omfang, da omkostningerne forbundet med præsentation af annoncer kun udgør en lille andel af omkostningerne/indtægterne forbundet med online-annoncering for annoncører og webforlag. Dette vil sandsynligvis mindske ethvert incitament til at udbyde DoubleClicks teknologi til præsentation af annoncer til webforlag til lavere priser (eller endog gratis), når den anvendes sammen med AdSense (dvs. blandet bundtning). Ren bundtning (dvs. bundtning af DoubleClicks teknologi til præsentation af annoncer på nettet med formidling gennem AdSense) vil sandsynligvis ikke være rentabel i lyset af de kundeskift, som det kunne medføre. Snydestrategien ville udgøre et brud på den fusionerede enheds kontraktmæssige forpligtelser over for kunderne, og sådan adfærd ville sandsynligvis blive opdaget, hvis den blev udøvet i et væsentligt omfang. |
| --- | --- |

19.

For det andet vil den fusionerede enheds incitament til at iværksætte de beskrevne strategier også vise sig at være begrænset. Prisudsving (selv betydelige) for værktøj til præsentation af annoncer vil sandsynligvis ikke kunne udløse skift mellem annoncenetværk i betydeligt omfang, da omkostningerne forbundet med præsentation af annoncer kun udgør en lille andel af omkostningerne/indtægterne forbundet med online-annoncering for annoncører og webforlag. Dette vil sandsynligvis mindske ethvert incitament til at udbyde DoubleClicks teknologi til præsentation af annoncer til webforlag til lavere priser (eller endog gratis), når den anvendes sammen med AdSense (dvs. blandet bundtning). Ren bundtning (dvs. bundtning af DoubleClicks teknologi til præsentation af annoncer på nettet med formidling gennem AdSense) vil sandsynligvis ikke være rentabel i lyset af de kundeskift, som det kunne medføre. Snydestrategien ville udgøre et brud på den fusionerede enheds kontraktmæssige forpligtelser over for kunderne, og sådan adfærd ville sandsynligvis blive opdaget, hvis den blev udøvet i et væsentligt omfang.

| 20. | Endelig ville transaktionen, selv hvis alle eller nogle af disse strategier kunne iværksættes med held, sandsynligvis stadig ikke have nogen negativ virkning for konkurrencen, da den fusionerede enhed fortsat vil skulle konkurrere med en række økonomisk stærke, vertikalt integrerede konkurrenter (herunder Microsoft, Yahoo!, AOL og WPP), der udbyder samme produktkombination. |
| --- | --- |

20.

Endelig ville transaktionen, selv hvis alle eller nogle af disse strategier kunne iværksættes med held, sandsynligvis stadig ikke have nogen negativ virkning for konkurrencen, da den fusionerede enhed fortsat vil skulle konkurrere med en række økonomisk stærke, vertikalt integrerede konkurrenter (herunder Microsoft, Yahoo!, AOL og WPP), der udbyder samme produktkombination.

6.3.2.   Markedsafskærmning på grundlag af Googles markedsstilling inden for søgebaseret annoncering og annonceformidling

| 21. | I lyset af Googles stærke markedsstilling inden for udbud af søgebaseret annoncering ville Google også kunne forsøge at overføre denne markedsstilling til markedet for præsentation af annoncer på nettet ved at afkræve brugerne af Googles søgebaserede annonceringstjeneste (formidlingstjeneste), at de skal bruge DoubleClicks produkter til præsentation af hele eller dele af deres annonceportefølje. I beslutningen fjernes også disse betænkeligheder. |
| --- | --- |

21.

I lyset af Googles stærke markedsstilling inden for udbud af søgebaseret annoncering ville Google også kunne forsøge at overføre denne markedsstilling til markedet for præsentation af annoncer på nettet ved at afkræve brugerne af Googles søgebaserede annonceringstjeneste (formidlingstjeneste), at de skal bruge DoubleClicks produkter til præsentation af hele eller dele af deres annonceportefølje. I beslutningen fjernes også disse betænkeligheder.

| 22. | Alene evnen til at kunne afskærme konkurrenter gennem en sådan strategi synes at være begrænset, da der er et meget begrænset antal fælles kunder, der anvender såvel søgebaseret annoncering eller søgebaseret annonceringsformidling og teknologi til præsentation af annoncer på nettet. Bortset herfra vil der også på annoncørsiden kunne være praktiske vanskeligheder, fordi de pågældende to dele i bundtet ikke sælges eller prissættes på samme tid. |
| --- | --- |

22.

Alene evnen til at kunne afskærme konkurrenter gennem en sådan strategi synes at være begrænset, da der er et meget begrænset antal fælles kunder, der anvender såvel søgebaseret annoncering eller søgebaseret annonceringsformidling og teknologi til præsentation af annoncer på nettet. Bortset herfra vil der også på annoncørsiden kunne være praktiske vanskeligheder, fordi de pågældende to dele i bundtet ikke sælges eller prissættes på samme tid.

| 23. | Endvidere viste markedsundersøgelsen, at den fusionerede enhed ikke ville have noget incitament til at iværksætte en sådan strategi, fordi strategien mest sandsynligt ikke vil være rentabel. |
| --- | --- |

23.

Endvidere viste markedsundersøgelsen, at den fusionerede enhed ikke ville have noget incitament til at iværksætte en sådan strategi, fordi strategien mest sandsynligt ikke vil være rentabel.

| 24. | Dog ville transaktionen, selv hvis alle eller nogle af disse strategier kunne iværksættes med held, sandsynligvis stadig ikke have nogen negativ virkning for konkurrencen, da den fusionerede enhed fortsat vil skulle konkurrere med en række økonomisk stærke, vertikalt integrerede konkurrenter (herunder Microsoft, Yahoo!, AOL og WPP), der sandsynligvis ikke vil kunne afskærmes. |
| --- | --- |

24.

Dog ville transaktionen, selv hvis alle eller nogle af disse strategier kunne iværksættes med held, sandsynligvis stadig ikke have nogen negativ virkning for konkurrencen, da den fusionerede enhed fortsat vil skulle konkurrere med en række økonomisk stærke, vertikalt integrerede konkurrenter (herunder Microsoft, Yahoo!, AOL og WPP), der sandsynligvis ikke vil kunne afskærmes.

6.3.3.   Markedsafskærmning på grundlag af sammenlægningen af DoubleClicks og Googles aktiver

| 25. | Sluttelig ville alene sammenlægningen af DoubleClicks aktiver med Googles, navnlig de databaser, virksomhederne har og kan udvikle i fremtiden om kundernes online adfærd, kunne sætte den fusionerede enhed i stand til at opnå en markedsstilling, som konkurrenterne ikke ville kunne opnå. Som følge af denne sammenlægning ville Googles konkurrenter gradvis blive udkonkurreret, hvilket i sidste ende ville sætte Google i stand til at forhøje priserne for formidlingstjenesterne. |
| --- | --- |

25.

Sluttelig ville alene sammenlægningen af DoubleClicks aktiver med Googles, navnlig de databaser, virksomhederne har og kan udvikle i fremtiden om kundernes online adfærd, kunne sætte den fusionerede enhed i stand til at opnå en markedsstilling, som konkurrenterne ikke ville kunne opnå. Som følge af denne sammenlægning ville Googles konkurrenter gradvis blive udkonkurreret, hvilket i sidste ende ville sætte Google i stand til at forhøje priserne for formidlingstjenesterne.

| 26. | Markedsundersøgelsen viste imidlertid, at disse betænkeligheder ikke er berettigede. DoubleClicks kontrakter med annoncører og webforlag gør det for øjeblikket kun muligt for DoubleClick at bruge de data, der oprettes gennem præsentationsteknologien, til fordel for den pågældende kunde. Der er ikke noget, der tyder på, at den fusionerede enhed bliver i stand til at påtvinge kunderne kontraktmæssige ændringer, som muliggør en kombineret anvendelse af deres data i fremtiden. Hertil kommer, at kombination af data om søgninger med data om brugernes online adfærd allerede er mulig for en række af Googles konkurrenter i dag (f.eks. Microsoft og Yahoo!). |
| --- | --- |

26.

Markedsundersøgelsen viste imidlertid, at disse betænkeligheder ikke er berettigede. DoubleClicks kontrakter med annoncører og webforlag gør det for øjeblikket kun muligt for DoubleClick at bruge de data, der oprettes gennem præsentationsteknologien, til fordel for den pågældende kunde. Der er ikke noget, der tyder på, at den fusionerede enhed bliver i stand til at påtvinge kunderne kontraktmæssige ændringer, som muliggør en kombineret anvendelse af deres data i fremtiden. Hertil kommer, at kombination af data om søgninger med data om brugernes online adfærd allerede er mulig for en række af Googles konkurrenter i dag (f.eks. Microsoft og Yahoo!).

VII.   KONKLUSION

| 27. | I beslutningen konkluderes det således, at den foreslåede fusion ikke vil give anledning til konkurrenceproblemer, som vil hæmme den effektive konkurrence betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf. Kommissionen erklærede derfor den anmeldte fusion forenelig med fællesmarkedet og med EØS-aftalen efter fusionsforordningens artikel 8, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 57. |
| --- | --- |

27.

I beslutningen konkluderes det således, at den foreslåede fusion ikke vil give anledning til konkurrenceproblemer, som vil hæmme den effektive konkurrence betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf. Kommissionen erklærede derfor den anmeldte fusion forenelig med fællesmarkedet og med EØS-aftalen efter fusionsforordningens artikel 8, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 57.

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/13 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/13

---

Meddelelse fra Kommissionen

Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber

(2008/C 184/07)

1.   INDLEDNING

1.1.   Generel baggrund: jernbanesektoren

| 1. | Jernbanen har enestående fordele: Det er en transportform, som er sikker og som ikke forurener. Jernbanetransporten kan således bidrage væsentligt til udviklingen af bæredygtig transport i Europa. |
| --- | --- |

1.

Jernbanen har enestående fordele: Det er en transportform, som er sikker og som ikke forurener. Jernbanetransporten kan således bidrage væsentligt til udviklingen af bæredygtig transport i Europa.

| 2. | I Hvidbogen »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« (1) og i midtvejsevalueringen (2) heraf understreges det, hvor vigtig en dynamisk jernbanesektor er for etableringen af et effektivt transportsystem til gods og personer, som er sikkert og rent, og som bidrager til etableringen af et europæisk fællesmarked med vedvarende velstand. Den trafiktrængsel, der hersker i visse byer og områder i Det Europæiske Fællesskab, behovet for at bekæmpe klimaændringer og de stigende brændstofpriser viser, at det er nødvendigt at stimulere jernbanetransportens udvikling. Der henvises i den forbindelse til, at den fælles transportpolitik også skal stræbe efter at opfylde de miljømål, der er fastsat i traktaten (3). |
| --- | --- |

2.

I Hvidbogen »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« (1) og i midtvejsevalueringen (2) heraf understreges det, hvor vigtig en dynamisk jernbanesektor er for etableringen af et effektivt transportsystem til gods og personer, som er sikkert og rent, og som bidrager til etableringen af et europæisk fællesmarked med vedvarende velstand. Den trafiktrængsel, der hersker i visse byer og områder i Det Europæiske Fællesskab, behovet for at bekæmpe klimaændringer og de stigende brændstofpriser viser, at det er nødvendigt at stimulere jernbanetransportens udvikling. Der henvises i den forbindelse til, at den fælles transportpolitik også skal stræbe efter at opfylde de miljømål, der er fastsat i traktaten (3).

| 3. | På trods heraf er jernbanetransportsektoren kendetegnet ved sin manglende tiltrækningskraft. Sektoren har oplevet en vedvarende nedgang fra 1960'erne til slutningen af 1990'erne. Jernbanetransporten af gods og passagerer faldt i relative tal sammenlignet med andre transportformer. Godstransporten faldt også i absolutte tal: godslasterne i jernbanetransporten var større i 1970 end i 2000. De traditionelle jernbanevirksomheder kunne nemlig ikke tilbyde den pålidelighed og punktlighed, som deres kunder krævede, hvilket medførte en overførsel af jernbanetrafikken til andre transportformer, først og fremmest til vejtransporten (4). Passagertransporten med jernbane er i modsætning hertil steget i absolutte tal, men stigningen forekommer dog at være meget begrænset sammenlignet med stigningen inden for vej- og lufttransport af passagerer (5). |
| --- | --- |

3.

På trods heraf er jernbanetransportsektoren kendetegnet ved sin manglende tiltrækningskraft. Sektoren har oplevet en vedvarende nedgang fra 1960'erne til slutningen af 1990'erne. Jernbanetransporten af gods og passagerer faldt i relative tal sammenlignet med andre transportformer. Godstransporten faldt også i absolutte tal: godslasterne i jernbanetransporten var større i 1970 end i 2000. De traditionelle jernbanevirksomheder kunne nemlig ikke tilbyde den pålidelighed og punktlighed, som deres kunder krævede, hvilket medførte en overførsel af jernbanetrafikken til andre transportformer, først og fremmest til vejtransporten (4). Passagertransporten med jernbane er i modsætning hertil steget i absolutte tal, men stigningen forekommer dog at være meget begrænset sammenlignet med stigningen inden for vej- og lufttransport af passagerer (5).

| 4. | Tendensen lader til at være vendt på det seneste (6), men vejen til en solid og konkurrencedygtig jernbanetransport er stadig lang. Det gælder navnlig for godstransporten, hvor der fortsat er betydelige problemer, som kræver offentlig indgriben (7). |
| --- | --- |

4.

Tendensen lader til at være vendt på det seneste (6), men vejen til en solid og konkurrencedygtig jernbanetransport er stadig lang. Det gælder navnlig for godstransporten, hvor der fortsat er betydelige problemer, som kræver offentlig indgriben (7).

| 5. | Den forholdsmæssige nedgang i jernbanesektoren skyldes i høj grad den måde, hvorpå transportudbuddet traditionelt har været organiseret, nemlig først og fremmest i henhold til nationale interesser og som monopoler. |
| --- | --- |

5.

Den forholdsmæssige nedgang i jernbanesektoren skyldes i høj grad den måde, hvorpå transportudbuddet traditionelt har været organiseret, nemlig først og fremmest i henhold til nationale interesser og som monopoler.

| 6. | Jernbanevirksomheder har ikke haft et incitament til at mindske deres driftsomkostninger og udvikle nye tjenester, fordi der ikke har været nogen konkurrence på de nationale jernbanenet. Deres driftsaktiviteter har ikke indbragt tilstrækkelige indtægter til dække alle omkostninger og nødvendige investeringer. Sommetider blev de nødvendige investeringer ikke gennemført. I visse tilfælde tvang medlemsstaterne jernbanevirksomhederne til at gennemføre investeringer til trods for, at disse ikke i tilstrækkeligt omfang kunne finansiere dem med egne midler. Dette har ført til omfattende gældssætning for jernbanevirksomhederne, hvilket i sig selv har haft en negativ indflydelse på deres udvikling. |
| --- | --- |

6.

Jernbanevirksomheder har ikke haft et incitament til at mindske deres driftsomkostninger og udvikle nye tjenester, fordi der ikke har været nogen konkurrence på de nationale jernbanenet. Deres driftsaktiviteter har ikke indbragt tilstrækkelige indtægter til dække alle omkostninger og nødvendige investeringer. Sommetider blev de nødvendige investeringer ikke gennemført. I visse tilfælde tvang medlemsstaterne jernbanevirksomhederne til at gennemføre investeringer til trods for, at disse ikke i tilstrækkeligt omfang kunne finansiere dem med egne midler. Dette har ført til omfattende gældssætning for jernbanevirksomhederne, hvilket i sig selv har haft en negativ indflydelse på deres udvikling.

| 7. | Herudover er udviklingen af jernbanetransporten i Europa blevet hindret af en mangel på standardisering og interoperabilitet mellem de forskellig banenet, medens vejtransportoperatører og luftfartsselskaber har udviklet en lang række internationale tjenester. Det Europæiske Fællesskab har »arvet« et puslespil af nationale jernbanenet, som har forskellige sporstørrelser og inkompatible signal- og sikkerhedssystemer, som ikke giver jernbanevirksomhederne mulighed for at udnytte de stordriftsfordele, der ville være ved at udforme infrastruktur og rullende materiel til ét eneste stort marked i stedet for til 25 (8) nationale markeder. |
| --- | --- |

7.

Herudover er udviklingen af jernbanetransporten i Europa blevet hindret af en mangel på standardisering og interoperabilitet mellem de forskellig banenet, medens vejtransportoperatører og luftfartsselskaber har udviklet en lang række internationale tjenester. Det Europæiske Fællesskab har »arvet« et puslespil af nationale jernbanenet, som har forskellige sporstørrelser og inkompatible signal- og sikkerhedssystemer, som ikke giver jernbanevirksomhederne mulighed for at udnytte de stordriftsfordele, der ville være ved at udforme infrastruktur og rullende materiel til ét eneste stort marked i stedet for til 25 (8) nationale markeder.

| 8. | Det Europæiske Fællesskabs politik på jernbaneområdet sigter mod at puste nyt liv i jernbanesektoren på tre forskellige måder:






  a) | ved gradvis at indføre vilkår, som fremmer konkurrencen på jernbanetransportmarkederne |
| --- | --- | --- |

8.

Det Europæiske Fællesskabs politik på jernbaneområdet sigter mod at puste nyt liv i jernbanesektoren på tre forskellige måder:

a)

ved gradvis at indføre vilkår, som fremmer konkurrencen på jernbanetransportmarkederne

| b) | ved at fremme standardisering og teknisk harmonisering af de europæiske jernbaner med henblik på at nå frem til fuld kompatibilitet på europæisk niveau |
| --- | --- |

b)

ved at fremme standardisering og teknisk harmonisering af de europæiske jernbaner med henblik på at nå frem til fuld kompatibilitet på europæisk niveau

| c) | ved at yde finansiel støtte på fælleskabsniveau (som led i TEN-T-programmet og fra strukturfondene). |
| --- | --- |

c)

ved at yde finansiel støtte på fælleskabsniveau (som led i TEN-T-programmet og fra strukturfondene).

| 9. | Fællesskabet har således gradvist åbnet jernbanetransportmarkederne for konkurrence. Den første liberaliseringspakke blev vedtaget i 2001, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (9), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (10) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (11). Den anden pakke fulgte i 2004, hvor de vigtigste foranstaltninger var Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (12), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (13), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (14) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (15). Endelig blev en tredje pakke vedtaget i 2007, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (16), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (17), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (18) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (19). Som følge heraf blev jernbanefragtmarkedet åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, den 1. januar 2006 for international fragt og den 1. januar 2007 for jernbanecabotage. I den tredje jernbanepakke fastsættes det, at markedet for international transport af passagerer skal åbnes for konkurrence fra den 1. januar 2010. Nogle medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene og Italien, har allerede (delvist) åbnet deres nationale markeder for passagertransport. |
| --- | --- |

9.

Fællesskabet har således gradvist åbnet jernbanetransportmarkederne for konkurrence. Den første liberaliseringspakke blev vedtaget i 2001, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (9), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (10) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (11). Den anden pakke fulgte i 2004, hvor de vigtigste foranstaltninger var Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (12), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (13), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (14) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (15). Endelig blev en tredje pakke vedtaget i 2007, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (16), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (17), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (18) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (19). Som følge heraf blev jernbanefragtmarkedet åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, den 1. januar 2006 for international fragt og den 1. januar 2007 for jernbanecabotage. I den tredje jernbanepakke fastsættes det, at markedet for international transport af passagerer skal åbnes for konkurrence fra den 1. januar 2010. Nogle medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene og Italien, har allerede (delvist) åbnet deres nationale markeder for passagertransport.

| 10. | Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (20) etablerer en ny institutionel og organisatorisk ramme for jernbanesektoren, som indebærer:






  a) | regnskabsmæssig og organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhederne (21) og infrastrukturforvalterne (22) |
| --- | --- | --- |

10.

Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (20) etablerer en ny institutionel og organisatorisk ramme for jernbanesektoren, som indebærer:

a)

regnskabsmæssig og organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhederne (21) og infrastrukturforvalterne (22)

| b) | en uafhængig forvaltning af jernbanevirksomhederne |
| --- | --- |

b)

en uafhængig forvaltning af jernbanevirksomhederne

| c) | en forvaltning af jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med de principper, der gælder for kommercielle virksomheder |
| --- | --- |

c)

en forvaltning af jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med de principper, der gælder for kommercielle virksomheder

| d) | finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne på grundlag af fornuftige forretningsplaner |
| --- | --- |

d)

finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne på grundlag af fornuftige forretningsplaner

| e) | forenelighed af medlemsstaternes finansielle foranstaltninger med reglerne for statsstøtte (23). |
| --- | --- |

e)

forenelighed af medlemsstaternes finansielle foranstaltninger med reglerne for statsstøtte (23).

| 11. | Parallelt med denne liberalisering har Kommissionen på et andet niveau arbejdet for at fremme interoperabiliteten mellem de europæiske jernbanenet. Denne indsats ledsages af fællesskabsinitiativer med sigte på at højne sikkerhedsniveauet inden for jernbanetransporten (24). |
| --- | --- |

11.

Parallelt med denne liberalisering har Kommissionen på et andet niveau arbejdet for at fremme interoperabiliteten mellem de europæiske jernbanenet. Denne indsats ledsages af fællesskabsinitiativer med sigte på at højne sikkerhedsniveauet inden for jernbanetransporten (24).

| 12. | Det tredje indsatsniveau for offentlig indgriben i jernbanesektoren vedrører økonomisk støtte. Kommissionen finder, at støtteforanstaltninger i visse tilfælde kan være begrundede, henset til de store omstillingsomkostninger i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

12.

Det tredje indsatsniveau for offentlig indgriben i jernbanesektoren vedrører økonomisk støtte. Kommissionen finder, at støtteforanstaltninger i visse tilfælde kan være begrundede, henset til de store omstillingsomkostninger i jernbanesektoren.

| 13. | Kommissionen bemærker desuden, at tilførslen af offentlige midler til jernbanevirksomhederne altid har været omfattende. Siden 2004 har de 25 medlemsstater i Den Europæiske Union (EU-25) tilsammen brugt ca. 17 mia. EUR på konstruktion og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (25). For så vidt angår kompensation for offentlige service-ydelser inden for passagertransport, som ikke er rentable, betaler medlemsstaterne årligt jernbanevirksomhederne 15 mia. EUR (25). |
| --- | --- |

13.

Kommissionen bemærker desuden, at tilførslen af offentlige midler til jernbanevirksomhederne altid har været omfattende. Siden 2004 har de 25 medlemsstater i Den Europæiske Union (EU-25) tilsammen brugt ca. 17 mia. EUR på konstruktion og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (25). For så vidt angår kompensation for offentlige service-ydelser inden for passagertransport, som ikke er rentable, betaler medlemsstaterne årligt jernbanevirksomhederne 15 mia. EUR (25).

| 14. | Statsstøtte til jernbanesektoren godkendes kun, hvis den bidrager til gennemførelsen af et europæisk enhedsmarked, som er åbent for konkurrence og interoperabelt, samt hvis den bidrager til at realisere Fællesskabets mål for bæredygtig mobilitet. Kommissionen sørger i denne forbindelse for, at den økonomiske støtte fra det offentliges side ikke medfører konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse. I visse tilfælde kan Kommissionen i forbindelse med tildelingen af støtte kræve, at medlemsstaterne afgiver tilsagn om at fremme fællesskabsmål. |
| --- | --- |

14.

Statsstøtte til jernbanesektoren godkendes kun, hvis den bidrager til gennemførelsen af et europæisk enhedsmarked, som er åbent for konkurrence og interoperabelt, samt hvis den bidrager til at realisere Fællesskabets mål for bæredygtig mobilitet. Kommissionen sørger i denne forbindelse for, at den økonomiske støtte fra det offentliges side ikke medfører konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse. I visse tilfælde kan Kommissionen i forbindelse med tildelingen af støtte kræve, at medlemsstaterne afgiver tilsagn om at fremme fællesskabsmål.

1.2.   Retningslinjernes mål og anvendelsesområde

| 15. | Formålet med disse retningslinjer er at vejlede om, hvorvidt statsstøtte til jernbaner som defineret i direktiv 91/440/EØF og i den ovenfor beskrevne sammenhæng er forenelig med traktaten. Kapitel 3 finder desuden anvendelse på virksomheder, som gennemfører bymæssig, lokal eller regional passagertransport. Retningslinjerne bygger navnlig på de principper, der er fastlagt af fælleskabslovgiver i de tre successive jernbanepakker. Formålet er at gøre det lettere at gennemskue offentlig støtte og forbedre retssikkerheden for så vidt angår traktatens bestemmelser i forbindelse med åbningen af markederne. Retningslinjerne vedrører ikke det offentliges finansiering af infrastrukturforvaltere. |
| --- | --- |

15.

Formålet med disse retningslinjer er at vejlede om, hvorvidt statsstøtte til jernbaner som defineret i direktiv 91/440/EØF og i den ovenfor beskrevne sammenhæng er forenelig med traktaten. Kapitel 3 finder desuden anvendelse på virksomheder, som gennemfører bymæssig, lokal eller regional passagertransport. Retningslinjerne bygger navnlig på de principper, der er fastlagt af fælleskabslovgiver i de tre successive jernbanepakker. Formålet er at gøre det lettere at gennemskue offentlig støtte og forbedre retssikkerheden for så vidt angår traktatens bestemmelser i forbindelse med åbningen af markederne. Retningslinjerne vedrører ikke det offentliges finansiering af infrastrukturforvaltere.

| 16. | Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte, som truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Statsstøtte kan dog være begrundet i visse tilfælde af hensyn til Fællesskabets interesse. En række af sådanne tilfælde er anført i traktatens artikel 87, stk. 3, og finder anvendelse på transportsektoren og andre økonomiske sektorer. |
| --- | --- |

16.

Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte, som truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Statsstøtte kan dog være begrundet i visse tilfælde af hensyn til Fællesskabets interesse. En række af sådanne tilfælde er anført i traktatens artikel 87, stk. 3, og finder anvendelse på transportsektoren og andre økonomiske sektorer.

| 17. | Endvidere bestemmer traktatens artikel 73, at »støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med denne traktat«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til traktatens almindelige opbygning. På grundlag af denne artikel har fællesskabslovgiver vedtaget to forordninger, som er specifikke for transportsektoren, nemlig Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (26) og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje (27). Det er ligeledes fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber, at medlemsstaterne kan yde jernbanevirksomhederne en vis kompensation (28). |
| --- | --- |

17.

Endvidere bestemmer traktatens artikel 73, at »støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med denne traktat«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til traktatens almindelige opbygning. På grundlag af denne artikel har fællesskabslovgiver vedtaget to forordninger, som er specifikke for transportsektoren, nemlig Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (26) og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje (27). Det er ligeledes fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber, at medlemsstaterne kan yde jernbanevirksomhederne en vis kompensation (28).

| 18. | Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmer, at medlemsstaterne hverken træffer samordningsforanstaltninger eller pålægger forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og som medfører ydelse af støtte i henhold til traktatens artikel 73, bortset fra de tilfælde eller under de omstændigheder, der er fastsat i den pågældende forordning, dog med forbehold af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1192/69. Det følger af De Europæiske Fællesskabers Domstols dom i »Altmark-sagen« (29), at statsstøtte, som ikke kan godkendes på grundlag af forordning (EØF) nr. 1107/70, (EØF) nr. 1191/69 eller (EØF) nr. 1192/69, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 73 (30). Endvidere henvises der til, at kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste, som ikke overholder de bestemmelser, der er afledt af traktatens artikel 73, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 86, stk. 2, eller nogen anden bestemmelse i traktaten (31). |
| --- | --- |

18.

Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmer, at medlemsstaterne hverken træffer samordningsforanstaltninger eller pålægger forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og som medfører ydelse af støtte i henhold til traktatens artikel 73, bortset fra de tilfælde eller under de omstændigheder, der er fastsat i den pågældende forordning, dog med forbehold af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1192/69. Det følger af De Europæiske Fællesskabers Domstols dom i »Altmark-sagen« (29), at statsstøtte, som ikke kan godkendes på grundlag af forordning (EØF) nr. 1107/70, (EØF) nr. 1191/69 eller (EØF) nr. 1192/69, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 73 (30). Endvidere henvises der til, at kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste, som ikke overholder de bestemmelser, der er afledt af traktatens artikel 73, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 86, stk. 2, eller nogen anden bestemmelse i traktaten (31).

| 19. | Ved forordning (EF) nr. 1370/2007 (»public service-forordningen«), der træder i kraft den 3. december 2009 og ophæver forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, indføres der en ny retlig ramme. Som følge heraf er aspekter i forbindelse med kompensation for offentlige service-ydelser ikke omfattet af retningslinjerne. |
| --- | --- |

19.

Ved forordning (EF) nr. 1370/2007 (»public service-forordningen«), der træder i kraft den 3. december 2009 og ophæver forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, indføres der en ny retlig ramme. Som følge heraf er aspekter i forbindelse med kompensation for offentlige service-ydelser ikke omfattet af retningslinjerne.

| 20. | Efter ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 kan traktatens artikel 73 anvendes direkte som retsgrundlag med sigte på at fastslå foreneligheden af støtte, som ikke er omfattet af public service-forordningen, herunder navnlig støtte til samordning af godstransport. Der bør derfor udarbejdes en generel fortolkning med henblik på undersøgelsen af foreneligheden af støtte, der modsvarer behovet for samordning, på grundlag af traktatens artikel 73. Nærværende retningslinjer tager navnlig sigte på at fastlægge kriterier for undersøgelsen og grænser for støtteintensiteten. På baggrund af formuleringen af artikel 73 må Kommissionen dog give medlemsstaterne mulighed for i givet fald at påvise nødvendigheden og forholdsmæssigheden af foranstaltninger, som overskrider de fastslagte grænser. |
| --- | --- |

20.

Efter ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 kan traktatens artikel 73 anvendes direkte som retsgrundlag med sigte på at fastslå foreneligheden af støtte, som ikke er omfattet af public service-forordningen, herunder navnlig støtte til samordning af godstransport. Der bør derfor udarbejdes en generel fortolkning med henblik på undersøgelsen af foreneligheden af støtte, der modsvarer behovet for samordning, på grundlag af traktatens artikel 73. Nærværende retningslinjer tager navnlig sigte på at fastlægge kriterier for undersøgelsen og grænser for støtteintensiteten. På baggrund af formuleringen af artikel 73 må Kommissionen dog give medlemsstaterne mulighed for i givet fald at påvise nødvendigheden og forholdsmæssigheden af foranstaltninger, som overskrider de fastslagte grænser.

| 21. | Nærværende retningslinjer vedrører anvendelsen af traktatens artikel 73 og 87 og gennemførelsen heraf for så vidt angår offentlig støtte til jernbanevirksomheder i henhold til direktiv 91/440/EØF. Følgende emner behandles: offentlig støtte til jernbaneinfrastruktur (kapitel 2), støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel (kapitel 3), eftergivelse af gæld fra statens side med henblik på finansiel sanering af jernbanevirksomheder (kapitel 4), støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (kapitel 5), støtte til samordning af transport (kapitel 6) og statsgarantier til jernbanevirksomheder (kapitel 7). Retningslinjerne behandler derimod ikke regler for anvendelse af public service-forordningen, som Kommissionen endnu ikke har udviklet en beslutningspraksis for (32). |
| --- | --- |

21.

Nærværende retningslinjer vedrører anvendelsen af traktatens artikel 73 og 87 og gennemførelsen heraf for så vidt angår offentlig støtte til jernbanevirksomheder i henhold til direktiv 91/440/EØF. Følgende emner behandles: offentlig støtte til jernbaneinfrastruktur (kapitel 2), støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel (kapitel 3), eftergivelse af gæld fra statens side med henblik på finansiel sanering af jernbanevirksomheder (kapitel 4), støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (kapitel 5), støtte til samordning af transport (kapitel 6) og statsgarantier til jernbanevirksomheder (kapitel 7). Retningslinjerne behandler derimod ikke regler for anvendelse af public service-forordningen, som Kommissionen endnu ikke har udviklet en beslutningspraksis for (32).

2.   OFFENTLIG STØTTE TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER TIL FINANSIERING AF JERNBANEINFRASTRUKTUR

| 22. | Jernbaneinfrastruktur spiller en vigtig rolle for udviklingen af jernbanesektoren i Europa. Uanset om det drejer sig om interoperabilitet, sikkerhed eller udvikling af højhastighedsnet, er der behov for betydelige investeringer i infrastruktur (33). |
| --- | --- |

22.

Jernbaneinfrastruktur spiller en vigtig rolle for udviklingen af jernbanesektoren i Europa. Uanset om det drejer sig om interoperabilitet, sikkerhed eller udvikling af højhastighedsnet, er der behov for betydelige investeringer i infrastruktur (33).

| 23. | Nærværende retningslinjer vedrører kun jernbanevirksomheder. De har derfor ikke til formål — for så vidt angår regler for statsstøtte — at fastlægge de retlige rammer for det offentliges finansiering af infrastruktur. I dette kapitel undersøges udelukkende virkningen af det offentliges finansiering af infrastruktur på jernbanevirksomhederne. |
| --- | --- |

23.

Nærværende retningslinjer vedrører kun jernbanevirksomheder. De har derfor ikke til formål — for så vidt angår regler for statsstøtte — at fastlægge de retlige rammer for det offentliges finansiering af infrastruktur. I dette kapitel undersøges udelukkende virkningen af det offentliges finansiering af infrastruktur på jernbanevirksomhederne.

| 24. | Udvikling af infrastruktur finansieret med offentlige midler kan give indirekte fordele for jernbanevirksomheder og dermed udgøre en støtte. I henhold til Domstolens retspraksis skal det vurderes, om foranstaltningen til fordel for infrastrukturen medfører en økonomisk lettelse for jernbanevirksomhederne, som ellers ville have belastet deres budget (34). For at dette er tilfældet, skal der navnlig være tale om en selektiv fordel, som favoriserer de pågældende virksomheder, og fordelen skal være opstået på grund af den pågældende finansiering af infrastrukturen (35). |
| --- | --- |

24.

Udvikling af infrastruktur finansieret med offentlige midler kan give indirekte fordele for jernbanevirksomheder og dermed udgøre en støtte. I henhold til Domstolens retspraksis skal det vurderes, om foranstaltningen til fordel for infrastrukturen medfører en økonomisk lettelse for jernbanevirksomhederne, som ellers ville have belastet deres budget (34). For at dette er tilfældet, skal der navnlig være tale om en selektiv fordel, som favoriserer de pågældende virksomheder, og fordelen skal være opstået på grund af den pågældende finansiering af infrastrukturen (35).

| 25. | Hvis benyttelsen af infrastruktur er åben for alle potentielle brugere på lige og ikke-diskriminerende vilkår, og hvis adgangen til infrastruktur faktureres på et niveau, der er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen (direktiv 2001/14/EØF), er det generelt Kommissionens opfattelse, at det offentliges finansiering af infrastruktur ikke udgør statsstøtte til fordel for jernbanevirksomheder (36). |
| --- | --- |

25.

Hvis benyttelsen af infrastruktur er åben for alle potentielle brugere på lige og ikke-diskriminerende vilkår, og hvis adgangen til infrastruktur faktureres på et niveau, der er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen (direktiv 2001/14/EØF), er det generelt Kommissionens opfattelse, at det offentliges finansiering af infrastruktur ikke udgør statsstøtte til fordel for jernbanevirksomheder (36).

| 26. | Kommissionen henviser i øvrigt til, at hvis der er tale om statsstøtte i forbindelse med det offentliges finansiering af jernbaneinfrastruktur, kan støtten eventuelt godkendes, f.eks. på grundlag af traktatens artikel 73, hvis den pågældende infrastruktur modsvarer behovet for samordning af transport. I den forbindelse er kapitel 6 i nærværende retningslinjer et relevant referencepunkt med henblik på at analysere foreneligheden. |
| --- | --- |

26.

Kommissionen henviser i øvrigt til, at hvis der er tale om statsstøtte i forbindelse med det offentliges finansiering af jernbaneinfrastruktur, kan støtten eventuelt godkendes, f.eks. på grundlag af traktatens artikel 73, hvis den pågældende infrastruktur modsvarer behovet for samordning af transport. I den forbindelse er kapitel 6 i nærværende retningslinjer et relevant referencepunkt med henblik på at analysere foreneligheden.

3.   STØTTE TIL INDKØB OG FORNYELSE AF RULLENDE MATERIEL

3.1.   Mål

| 27. | Den flåde af lokomotiver og vogne, som anvendes til passagertransport, er forældet og til tider nedslidt; det gælder navnlig i de nye medlemsstater. I 2005 var 70 % af lokomotiverne (diesel og elektrisk) i EU25 og 65 % af vognene mere end 20 år gamle (37). Ser man kun på situationen i de lande, der blev medlem af Den Europæiske Union i 2004, var 82 % af lokomotiverne og 62 % af vognene mere end 20 år gamle i 2005 (38). Ud fra de tilgængelige oplysninger anslår Kommissionen, at 1 % af denne flåde fornyes årligt. |
| --- | --- |

27.

Den flåde af lokomotiver og vogne, som anvendes til passagertransport, er forældet og til tider nedslidt; det gælder navnlig i de nye medlemsstater. I 2005 var 70 % af lokomotiverne (diesel og elektrisk) i EU25 og 65 % af vognene mere end 20 år gamle (37). Ser man kun på situationen i de lande, der blev medlem af Den Europæiske Union i 2004, var 82 % af lokomotiverne og 62 % af vognene mere end 20 år gamle i 2005 (38). Ud fra de tilgængelige oplysninger anslår Kommissionen, at 1 % af denne flåde fornyes årligt.

| 28. | Denne udvikling afspejler imidlertid også de generelle problemer i jernbanesektoren, som medfører, at jernbanevirksomhederne har mindre incitament og kapacitet til at investere i en modernisering og/eller fornyelse af det rullende materiel. Sådanne investeringer er imidlertid uundværlige, når det drejer sig om at sikre jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer, som forurener mere, eller som udløser større eksterne omkostninger. Der er også brug for investeringer, som tager sigte på at begrænse jernbanetransportens negative miljøvirkninger, herunder navnlig ved at afhjælpe støjgener fra togtrafikken, og på at forbedre sikkerheden. Endelig bevirker den større interoperabilitet mellem de forskellige landes net, at det er nødvendigt at tilpasse det nuværende rullende materiel, så sammenhængen i systemet kan bibeholdes. |
| --- | --- |

28.

Denne udvikling afspejler imidlertid også de generelle problemer i jernbanesektoren, som medfører, at jernbanevirksomhederne har mindre incitament og kapacitet til at investere i en modernisering og/eller fornyelse af det rullende materiel. Sådanne investeringer er imidlertid uundværlige, når det drejer sig om at sikre jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer, som forurener mere, eller som udløser større eksterne omkostninger. Der er også brug for investeringer, som tager sigte på at begrænse jernbanetransportens negative miljøvirkninger, herunder navnlig ved at afhjælpe støjgener fra togtrafikken, og på at forbedre sikkerheden. Endelig bevirker den større interoperabilitet mellem de forskellige landes net, at det er nødvendigt at tilpasse det nuværende rullende materiel, så sammenhængen i systemet kan bibeholdes.

| 29. | Det fremgår af ovenstående, at støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel i visse tilfælde kan bidrage til opfyldelse af en række mål af fælles interesse, og derfor kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

29.

Det fremgår af ovenstående, at støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel i visse tilfælde kan bidrage til opfyldelse af en række mål af fælles interesse, og derfor kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet.

| 30. | I dette kapitel præciseres de forhold, under hvilke Kommissionen gennemfører en sådan undersøgelse af foreneligheden. |
| --- | --- |

30.

I dette kapitel præciseres de forhold, under hvilke Kommissionen gennemfører en sådan undersøgelse af foreneligheden.

3.2.   Forenelighed

| 31. | Ved undersøgelsen af foreneligheden skal der tages hensyn til det mål af fælles interesse, som støtten bidrager til at opfylde. |
| --- | --- |

31.

Ved undersøgelsen af foreneligheden skal der tages hensyn til det mål af fælles interesse, som støtten bidrager til at opfylde.

| 32. | Det er Kommissionens opfattelse, at der i princippet kan tages tilstrækkeligt hensyn til behovene for at modernisere det rullende materiel, enten i forbindelse med de generelle regler for statsstøtte, eller ved at anvende artikel 73 i traktaten, når støtten udgør støtte til samordning af transport (jf. kapitel 6). |
| --- | --- |

32.

Det er Kommissionens opfattelse, at der i princippet kan tages tilstrækkeligt hensyn til behovene for at modernisere det rullende materiel, enten i forbindelse med de generelle regler for statsstøtte, eller ved at anvende artikel 73 i traktaten, når støtten udgør støtte til samordning af transport (jf. kapitel 6).

| 33. | Ved undersøgelsen af foreneligheden af støtte til rullende materiel anvender Kommissionen generelt de kriterier, der er fastsat for hver af nedenstående støtteformer i nærværende retningslinjer eller i andre relevante dokumenter:






  a) | støtte til samordning af transport (39) |
| --- | --- | --- |

33.

Ved undersøgelsen af foreneligheden af støtte til rullende materiel anvender Kommissionen generelt de kriterier, der er fastsat for hver af nedenstående støtteformer i nærværende retningslinjer eller i andre relevante dokumenter:

a)

støtte til samordning af transport (39)

| b) | støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (40) |
| --- | --- |

b)

støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (40)

| c) | støtte til SMV (41) |
| --- | --- |

c)

støtte til SMV (41)

| d) | støtte til miljøbeskyttelse (42) |
| --- | --- |

d)

støtte til miljøbeskyttelse (42)

| e) | støtte beregnet som kompensation for omkostninger i forbindelse med offentlige service-forpligtelser og i forbindelse med kontrakter om offentlige service-ydelser (43) |
| --- | --- |

e)

støtte beregnet som kompensation for omkostninger i forbindelse med offentlige service-forpligtelser og i forbindelse med kontrakter om offentlige service-ydelser (43)

| f) | støtte med regionalt sigte (44). |
| --- | --- |

f)

støtte med regionalt sigte (44).

| 34. | For regionalstøtte til initialinvesteringer bestemmes det i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, at »Inden for transportsektoren må der ved indkøb af transportudstyr (løsøre) ikke ydes støtte til initialinvesteringer« (punkt 50, fodnote 48). Kommissionen finder, at der er grund til at fravige denne regel, når det drejer sig om passagertransport med jernbane. Dette skyldes de særlige forhold, som gør sig gældende for denne transportform, herunder navnlig at det rullende materiel i denne sektor vedvarende kan tilknyttes bestemte strækninger. Det bør derfor være muligt under visse betingelser, som fastættes nedenfor, at medtage omkostningerne ved indkøb af rullende materiel i sektoren for jernbanepassagertransport (eller andre former som S-bane, metro eller sporvogn) i beregningen af støtteberettigede omkostninger i henhold til de pågældende retningslinjer (45). Derimod er omkostninger i forbindelse med indkøb af rullende materiel, der udelukkende anvendes til godstransport, ikke støtteberettigede. |
| --- | --- |

34.

For regionalstøtte til initialinvesteringer bestemmes det i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, at »Inden for transportsektoren må der ved indkøb af transportudstyr (løsøre) ikke ydes støtte til initialinvesteringer« (punkt 50, fodnote 48). Kommissionen finder, at der er grund til at fravige denne regel, når det drejer sig om passagertransport med jernbane. Dette skyldes de særlige forhold, som gør sig gældende for denne transportform, herunder navnlig at det rullende materiel i denne sektor vedvarende kan tilknyttes bestemte strækninger. Det bør derfor være muligt under visse betingelser, som fastættes nedenfor, at medtage omkostningerne ved indkøb af rullende materiel i sektoren for jernbanepassagertransport (eller andre former som S-bane, metro eller sporvogn) i beregningen af støtteberettigede omkostninger i henhold til de pågældende retningslinjer (45). Derimod er omkostninger i forbindelse med indkøb af rullende materiel, der udelukkende anvendes til godstransport, ikke støtteberettigede.

| 35. | Med udgangspunkt i den situation, der beskrives i punkt 28 og 29 gælder denne undtagelse for alle typer investeringer, hvad enten det er initialinvesteringer eller fornyelsesinvesteringer, i rullende materiel, hvis det pågældende materiel er fast tilknyttet strækninger i regioner, som kan tildeles støtte på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), eller er tilknyttet en region i den yderste periferi eller en region med ringe befolkningstæthed, jf. punkt 80 og 81 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte (46). I andre regioner gælder undtagelsen kun for støtte til initialinvesteringer. For støtte til fornyelsesinvesteringer gælder undtagelsen kun, hvis alt det rullende materiel, som moderniseres med støtten, er ældre end 15 år. |
| --- | --- |

35.

Med udgangspunkt i den situation, der beskrives i punkt 28 og 29 gælder denne undtagelse for alle typer investeringer, hvad enten det er initialinvesteringer eller fornyelsesinvesteringer, i rullende materiel, hvis det pågældende materiel er fast tilknyttet strækninger i regioner, som kan tildeles støtte på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), eller er tilknyttet en region i den yderste periferi eller en region med ringe befolkningstæthed, jf. punkt 80 og 81 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte (46). I andre regioner gælder undtagelsen kun for støtte til initialinvesteringer. For støtte til fornyelsesinvesteringer gælder undtagelsen kun, hvis alt det rullende materiel, som moderniseres med støtten, er ældre end 15 år.

| 36. | For at undgå konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse, finder Kommissionen, at denne undtagelse skal undergives fire betingelser, som alle skal være opfyldt:






  a) | Det pågældende rullende materiel må udelukkende være tilknyttet bymæssig, lokal eller regional passagerbefordring i en bestemt region eller være tilknyttet én bestemt linje, som betjener flere regioner. Med henblik herpå forstås i nærværende retningslinjer ved »passagertransport inden for byområder« transporttjenester, som opfylder en bykernes eller et byområdes behov, og behovet for transport mellem denne bykerne eller byområdet til forstæderne, og ved »regional passagertransport« transporttjenester, som opfylder en eller flere regioners transportbehov. Transporttjenester, som betjener flere regioner i en eller flere medlemsstater kan også være omfattet af nærværende litra, hvis virkningen på den regionale udvikling i de betjente regioner kan påvises, herunder navnlig på grund af transporttjenesternes regelmæssighed. I så fald kontrollerer Kommissionen, at støtten ikke hindrer en reel åbning af markedet for international passagertransport og cabotage efter ikrafttræden af den tredje jernbanepakke. |
| --- | --- | --- |

36.

For at undgå konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse, finder Kommissionen, at denne undtagelse skal undergives fire betingelser, som alle skal være opfyldt:

a)

Det pågældende rullende materiel må udelukkende være tilknyttet bymæssig, lokal eller regional passagerbefordring i en bestemt region eller være tilknyttet én bestemt linje, som betjener flere regioner. Med henblik herpå forstås i nærværende retningslinjer ved »passagertransport inden for byområder« transporttjenester, som opfylder en bykernes eller et byområdes behov, og behovet for transport mellem denne bykerne eller byområdet til forstæderne, og ved »regional passagertransport« transporttjenester, som opfylder en eller flere regioners transportbehov. Transporttjenester, som betjener flere regioner i en eller flere medlemsstater kan også være omfattet af nærværende litra, hvis virkningen på den regionale udvikling i de betjente regioner kan påvises, herunder navnlig på grund af transporttjenesternes regelmæssighed. I så fald kontrollerer Kommissionen, at støtten ikke hindrer en reel åbning af markedet for international passagertransport og cabotage efter ikrafttræden af den tredje jernbanepakke.

| b) | Det pågældende rullende materiel skal udelukkende i en periode på mindst ti år forblive tilknyttet den region eller den linje, der betjener flere regioner, som materiellet har modtaget støtte til. |
| --- | --- |

b)

Det pågældende rullende materiel skal udelukkende i en periode på mindst ti år forblive tilknyttet den region eller den linje, der betjener flere regioner, som materiellet har modtaget støtte til.

| c) | Rullende materiel, som erstatter andet materiel, skal opfylde de standarder for interoperabilitet, sikkerhed og miljø (47), der gælder for det pågældende banenet. |
| --- | --- |

c)

Rullende materiel, som erstatter andet materiel, skal opfylde de standarder for interoperabilitet, sikkerhed og miljø (47), der gælder for det pågældende banenet.

| d) | Medlemsstaten skal påvise, at projektet bidrager til en sammenhængende regional strategi for udvikling. |
| --- | --- |

d)

Medlemsstaten skal påvise, at projektet bidrager til en sammenhængende regional strategi for udvikling.

| 37. | Kommissionen sikrer, at konkurrenceforvridninger undgås, navnlig ved at tage hensyn til ekstra indtægter, som det erstattede rullende materiel på den pågældende linje kan tilføre den virksomhed, som har modtaget støtten, f.eks. ved salg til tredjeparter eller brug af materiellet på andre markeder. Med sigte herpå kan Kommissionen som betingelse for tildeling af støtten pålægge den støttemodtagende virksomhed en forpligtelse til at sælge alt materiel eller dele heraf, som den ikke længere bruger, på almindelige markedsvilkår, så det kan benyttes af andre operatører. I sådanne tilfælde trækkes indtægterne ved salget af det gamle materiel fra de støtteberettigede udgifter. |
| --- | --- |

37.

Kommissionen sikrer, at konkurrenceforvridninger undgås, navnlig ved at tage hensyn til ekstra indtægter, som det erstattede rullende materiel på den pågældende linje kan tilføre den virksomhed, som har modtaget støtten, f.eks. ved salg til tredjeparter eller brug af materiellet på andre markeder. Med sigte herpå kan Kommissionen som betingelse for tildeling af støtten pålægge den støttemodtagende virksomhed en forpligtelse til at sælge alt materiel eller dele heraf, som den ikke længere bruger, på almindelige markedsvilkår, så det kan benyttes af andre operatører. I sådanne tilfælde trækkes indtægterne ved salget af det gamle materiel fra de støtteberettigede udgifter.

| 38. | Generelt overvåger Kommissionen, at støtten ikke misbruges. De øvrige betingelser, som er indeholdt i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, herunder navnlig for maksimal støtteintensitet og kort over regionalstøtteområder og reglerne om kumulering af støtte, finder anvendelse. Kommissionen bemærker, at berørte transportruter i visse tilfælde går gennem flere regioner, som har forskellige lofter for maksimal støtteintensitet, jf. kortet over regionalstøtteområder. I et sådant tilfælde anvender Kommissionen den største maksimale støtteintensitet, der gælder i en af de regioner, som regelmæssigt betjenes af den pågældende linje, og i forhold til, hvor regelmæssigt, den pågældende region betjenes (48). |
| --- | --- |

38.

Generelt overvåger Kommissionen, at støtten ikke misbruges. De øvrige betingelser, som er indeholdt i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, herunder navnlig for maksimal støtteintensitet og kort over regionalstøtteområder og reglerne om kumulering af støtte, finder anvendelse. Kommissionen bemærker, at berørte transportruter i visse tilfælde går gennem flere regioner, som har forskellige lofter for maksimal støtteintensitet, jf. kortet over regionalstøtteområder. I et sådant tilfælde anvender Kommissionen den største maksimale støtteintensitet, der gælder i en af de regioner, som regelmæssigt betjenes af den pågældende linje, og i forhold til, hvor regelmæssigt, den pågældende region betjenes (48).

| 39. | For så vidt angår investeringsprojekter, hvor de støtteberettigede udgifter overstiger 50 mio. EURo, er det Kommissionens opfattelse, at der er grund til — som følge af jernbanetransportens særlige karakter — at afvige fra punkt 60-70 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte. Punkt 64 og 67 i retningslinjerne anvendes dog fortsat, hvis der er tale om et investeringsprojekt vedrørende rullende materiel, der er tilknyttet en bestemt linje, som betjener flere regioner. |
| --- | --- |

39.

For så vidt angår investeringsprojekter, hvor de støtteberettigede udgifter overstiger 50 mio. EURo, er det Kommissionens opfattelse, at der er grund til — som følge af jernbanetransportens særlige karakter — at afvige fra punkt 60-70 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte. Punkt 64 og 67 i retningslinjerne anvendes dog fortsat, hvis der er tale om et investeringsprojekt vedrørende rullende materiel, der er tilknyttet en bestemt linje, som betjener flere regioner.

| 40. | Hvis den støttemodtagende virksomhed overdrages at levere tjenester af almen økonomisk interesse, som omfatter indkøb og/eller fornyelse af rullende materiel, og hvis virksomheden allerede modtager kompensation herfor, skal denne kompensation medtages ved beregningen af det regionalstøttebeløb, der kan tildeles virksomheden, således at der ikke sker overkompensation. |
| --- | --- |

40.

Hvis den støttemodtagende virksomhed overdrages at levere tjenester af almen økonomisk interesse, som omfatter indkøb og/eller fornyelse af rullende materiel, og hvis virksomheden allerede modtager kompensation herfor, skal denne kompensation medtages ved beregningen af det regionalstøttebeløb, der kan tildeles virksomheden, således at der ikke sker overkompensation.

4.   EFTERGIVELSE AF GÆLD

4.1.   Mål

| 41. | Som omtalt i afsnit 1.1, har jernbanevirksomhederne traditionelt være i en situation, hvor der har været ubalance mellem deres indtægter og udgifter, herunder navnlig deres investeringsudgifter. Det har ført til en betydelig gældssætning, hvor rente og afdrag pålægger jernbanevirksomhederne en meget stor finansiel byrde og begrænser deres kapacitet til at gennemføre de nødvendige investeringer, det være sig i infrastruktur eller i fornyelse af det rullende materiel. |
| --- | --- |

41.

Som omtalt i afsnit 1.1, har jernbanevirksomhederne traditionelt være i en situation, hvor der har været ubalance mellem deres indtægter og udgifter, herunder navnlig deres investeringsudgifter. Det har ført til en betydelig gældssætning, hvor rente og afdrag pålægger jernbanevirksomhederne en meget stor finansiel byrde og begrænser deres kapacitet til at gennemføre de nødvendige investeringer, det være sig i infrastruktur eller i fornyelse af det rullende materiel.

| 42. | Med direktiv 91/440/EØF er der udtrykkeligt taget hensyn til denne situation. I direktivets syvende betragtning anføres nemlig, at medlemsstaterne skal »sørge for, at eksisterende offentlige jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur«, og skal gennemføre en eventuel »nødvendig økonomisk omlægning« i den forbindelse. Artikel 9 i nævnte direktiv bestemmer, at »medlemsstaterne iværksætter sammen med de eksisterende offentlige jernbanevirksomheder passende ordninger til nedbringelse af disse virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og til gennemførelse af en sanering af deres finansielle situation«. Samme artikels stk. 3 bestemmer, at statsstøtte »til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld« skal ydes under overholdelse af traktatens artikel 73, 87 og 88. |
| --- | --- |

42.

Med direktiv 91/440/EØF er der udtrykkeligt taget hensyn til denne situation. I direktivets syvende betragtning anføres nemlig, at medlemsstaterne skal »sørge for, at eksisterende offentlige jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur«, og skal gennemføre en eventuel »nødvendig økonomisk omlægning« i den forbindelse. Artikel 9 i nævnte direktiv bestemmer, at »medlemsstaterne iværksætter sammen med de eksisterende offentlige jernbanevirksomheder passende ordninger til nedbringelse af disse virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og til gennemførelse af en sanering af deres finansielle situation«. Samme artikels stk. 3 bestemmer, at statsstøtte »til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld« skal ydes under overholdelse af traktatens artikel 73, 87 og 88.

| 43. | I begyndelsen af 1990'erne, efter ikrafttrædelsen af direktiv 91/440/EØF, nedbragte medlemsstaterne jernbanevirksomhedernes gæld betydeligt. Omstruktureringen af jernbanevirksomhedernes gæld foregik på forskellige måder:






  a) | hel eller delvis overdragelse af gælden til en organisation med ansvar for forvaltning af infrastrukturen, hvilket gav jernbanevirksomheden et sundere økonomisk grundlag. Overdragelsen kunne ske samtidig med en adskillelse af transporttjenesternes driftsdel og infrastrukturforvaltningen |
| --- | --- | --- |

43.

I begyndelsen af 1990'erne, efter ikrafttrædelsen af direktiv 91/440/EØF, nedbragte medlemsstaterne jernbanevirksomhedernes gæld betydeligt. Omstruktureringen af jernbanevirksomhedernes gæld foregik på forskellige måder:

a)

hel eller delvis overdragelse af gælden til en organisation med ansvar for forvaltning af infrastrukturen, hvilket gav jernbanevirksomheden et sundere økonomisk grundlag. Overdragelsen kunne ske samtidig med en adskillelse af transporttjenesternes driftsdel og infrastrukturforvaltningen

| b) | oprettelse af separate økonomiske enheder til finansiering af infrastrukturprojekter (f.eks. højhastighedsbaner), som gav mulighed for at lette jernbanevirksomhederne for fremtidige finansielle byrder, der skyldtes finansieringen af ny infrastruktur |
| --- | --- |

b)

oprettelse af separate økonomiske enheder til finansiering af infrastrukturprojekter (f.eks. højhastighedsbaner), som gav mulighed for at lette jernbanevirksomhederne for fremtidige finansielle byrder, der skyldtes finansieringen af ny infrastruktur

| c) | økonomisk omstrukturering af jernbanevirksomhederne, navnlig ved at eftergive gæld helt eller delvis. |
| --- | --- |

c)

økonomisk omstrukturering af jernbanevirksomhederne, navnlig ved at eftergive gæld helt eller delvis.

| 44. | Disse tre typer tiltag har bidraget til at forbedre jernbanevirksomheder økonomiske situation på kort sigt. Gælden er nedbragt i forhold til passiverne, ligesom rentebetalingerne nu udgør en mindre del af driftsomkostningerne. Lettelsen af gældsbyrden har generelt givet jernbanevirksomhederne mulighed for at forbedre deres finansielle situation på grund af de mindre renter og afdrag. Den ringere gældsbyrde har desuden kunnet bidrage til at sænke renterne, hvilket har væsentlig betydning for afbetalingen af gælden. |
| --- | --- |

44.

Disse tre typer tiltag har bidraget til at forbedre jernbanevirksomheder økonomiske situation på kort sigt. Gælden er nedbragt i forhold til passiverne, ligesom rentebetalingerne nu udgør en mindre del af driftsomkostningerne. Lettelsen af gældsbyrden har generelt givet jernbanevirksomhederne mulighed for at forbedre deres finansielle situation på grund af de mindre renter og afdrag. Den ringere gældsbyrde har desuden kunnet bidrage til at sænke renterne, hvilket har væsentlig betydning for afbetalingen af gælden.

| 45. | Kommissionen kan dog konstatere, at gældssituationen for mange jernbanevirksomheder fortsat giver anledning til bekymring. En række virksomheder har en gældssætning, som ligger over et acceptabelt niveau for en kommerciel virksomhed, eller de er ikke selvfinansierende og/eller de kan ikke finansiere deres investeringsbehov med de nuværende og fremtidige indtægter fra transportaktiviteterne. Det kan desuden konstateres, at i de medlemsstater, som er tiltrådt Fællesskabet efter 1. maj 2004, er gældssætningen for jernbanesektorens virksomheder højere end i resten af Fællesskabet. |
| --- | --- |

45.

Kommissionen kan dog konstatere, at gældssituationen for mange jernbanevirksomheder fortsat giver anledning til bekymring. En række virksomheder har en gældssætning, som ligger over et acceptabelt niveau for en kommerciel virksomhed, eller de er ikke selvfinansierende og/eller de kan ikke finansiere deres investeringsbehov med de nuværende og fremtidige indtægter fra transportaktiviteterne. Det kan desuden konstateres, at i de medlemsstater, som er tiltrådt Fællesskabet efter 1. maj 2004, er gældssætningen for jernbanesektorens virksomheder højere end i resten af Fællesskabet.

| 46. | Dette forhold har fællesskabslovgiveren taget hensyn til ved, i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 2001/12/EF og 2004/51/EF, at undlade at ændre bestemmelserne i direktiv 91/440/EØF. Disse bestemmelser indgår således i den samlede ramme, som udgøres af de successive jernbanepakker. |
| --- | --- |

46.

Dette forhold har fællesskabslovgiveren taget hensyn til ved, i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 2001/12/EF og 2004/51/EF, at undlade at ændre bestemmelserne i direktiv 91/440/EØF. Disse bestemmelser indgår således i den samlede ramme, som udgøres af de successive jernbanepakker.

| 47. | Formålet med dette kapitel er at præcisere, hvorledes Kommissionen i lyset af krav i den afledte ret, agter at anvende traktatens regler på statsstøttede ordninger til nedbringelse af jernbanevirksomhedernes gæld. |
| --- | --- |

47.

Formålet med dette kapitel er at præcisere, hvorledes Kommissionen i lyset af krav i den afledte ret, agter at anvende traktatens regler på statsstøttede ordninger til nedbringelse af jernbanevirksomhedernes gæld.

4.2.   Eksistensen af statsstøtte

| 48. | Indledningsvis gør Kommissionen opmærksom på, at princippet i traktatens artikel 87, stk. 1, kun gælder for statsstøtte, som »fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner« og udelukkende »i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Det følger af fast retspraksis, at når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages at denne samhandel påvirkes af støtten (49). |
| --- | --- |

48.

Indledningsvis gør Kommissionen opmærksom på, at princippet i traktatens artikel 87, stk. 1, kun gælder for statsstøtte, som »fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner« og udelukkende »i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. Det følger af fast retspraksis, at når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages at denne samhandel påvirkes af støtten (49).

| 49. | Enhver foranstaltning, som kan tilskrives staten, og som fører til en hel eller delvis eftergivelse af en eller flere specifikke jernbanevirksomheders gæld, og hvortil der anvendes statslige midler, er således omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den pågældende jernbanevirksomhed agerer på markeder, som er åbne for konkurrence, og eftergivelsen af gælden styrker virksomhedens stilling på mindst ét af disse markeder. |
| --- | --- |

49.

Enhver foranstaltning, som kan tilskrives staten, og som fører til en hel eller delvis eftergivelse af en eller flere specifikke jernbanevirksomheders gæld, og hvortil der anvendes statslige midler, er således omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den pågældende jernbanevirksomhed agerer på markeder, som er åbne for konkurrence, og eftergivelsen af gælden styrker virksomhedens stilling på mindst ét af disse markeder.

| 50. | Kommissionen henviser til, at direktiv 2001/12/EF åbnede markedet for internationale godstjenester i hele det transeuropæiske godstransportnet fra 15. marts 2003. Kommissionen er derfor generelt af den opfattelse, at åbningen af markedet for konkurrence skete senest den 15. marts 2003. |
| --- | --- |

50.

Kommissionen henviser til, at direktiv 2001/12/EF åbnede markedet for internationale godstjenester i hele det transeuropæiske godstransportnet fra 15. marts 2003. Kommissionen er derfor generelt af den opfattelse, at åbningen af markedet for konkurrence skete senest den 15. marts 2003.

4.3.   Forenelighed

| 51. | Hvis eftergivelsen af en jernbanevirksomheds gæld udgør en statsstøtte, der er omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, skal den anmeldes til Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 88. |
| --- | --- |

51.

Hvis eftergivelsen af en jernbanevirksomheds gæld udgør en statsstøtte, der er omfattet af traktatens artikel 87, stk. 1, skal den anmeldes til Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 88.

| 52. | Generelt skal en sådan støtte undersøges på grundlag Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 2004 (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne fra 2004 for omstruktureringsstøtte«), dog med forbehold af kapitel 5 i nærværende retningslinjer. |
| --- | --- |

52.

Generelt skal en sådan støtte undersøges på grundlag Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 2004 (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne fra 2004 for omstruktureringsstøtte«), dog med forbehold af kapitel 5 i nærværende retningslinjer.

| 53. | I de tilfælde, hvor den eftergivne gæld udelukkende vedrører samordning af transport, kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste eller regnskabsnormalisering, undersøges støttens forenelighed på grundlag af traktatens artikel 73, bestemmelserne til gennemførelsen heraf og forordningen om normalisering af regnskaber (50). |
| --- | --- |

53.

I de tilfælde, hvor den eftergivne gæld udelukkende vedrører samordning af transport, kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste eller regnskabsnormalisering, undersøges støttens forenelighed på grundlag af traktatens artikel 73, bestemmelserne til gennemførelsen heraf og forordningen om normalisering af regnskaber (50).

| 54. | På grundlag af artikel 9 i direktiv 91/440/EØF finder Kommissionen bl.a., at sådan støtte i visse tilfælde kan godkendes, selv om der ikke er tale om en finansiel omstrukturering, nemlig hvis eftergivelsen vedrører gammel gæld, som er opstået før ikrafttrædelsen af direktiv 2001/12/EF, som fastsætter vilkårene for åbning af konkurrence i sektoren. |
| --- | --- |

54.

På grundlag af artikel 9 i direktiv 91/440/EØF finder Kommissionen bl.a., at sådan støtte i visse tilfælde kan godkendes, selv om der ikke er tale om en finansiel omstrukturering, nemlig hvis eftergivelsen vedrører gammel gæld, som er opstået før ikrafttrædelsen af direktiv 2001/12/EF, som fastsætter vilkårene for åbning af konkurrence i sektoren.

| 55. | Kommissionen er af den opfattelse, at denne type støtte kan være forenelig i det omfang, den tjener til at lette overgangen til et åbent jernbanetransportmarked, som fastsat i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF (51). Kommissionen finder endvidere, at sådan støtte kan anses for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) (52), hvis nedenstående betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

55.

Kommissionen er af den opfattelse, at denne type støtte kan være forenelig i det omfang, den tjener til at lette overgangen til et åbent jernbanetransportmarked, som fastsat i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF (51). Kommissionen finder endvidere, at sådan støtte kan anses for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) (52), hvis nedenstående betingelser er opfyldt.

| 56. | For det første skal støtten kompensere for gæld, som klart er konstateret og afgrænset samt opstået før den 15. marts 2001, hvor direktiv 2001/12/EF trådte i kraft. Støtten må under ingen omstændigheder overstige summen af gælden. For medlemsstater, der har tiltrådt Fællesskabet efter den 15. marts 2001, er tiltrædelsesdatoen den relevante skæringsdato. Formålet med artikel 9 i direktiv 91/440/EØF, som går igen i de efterfølgende direktiver, var at mindske det samlede gældssætningsniveau i en situation, hvor der endnu ikke var truffet beslutning om at åbne markedet på fællesskabsniveau. |
| --- | --- |

56.

For det første skal støtten kompensere for gæld, som klart er konstateret og afgrænset samt opstået før den 15. marts 2001, hvor direktiv 2001/12/EF trådte i kraft. Støtten må under ingen omstændigheder overstige summen af gælden. For medlemsstater, der har tiltrådt Fællesskabet efter den 15. marts 2001, er tiltrædelsesdatoen den relevante skæringsdato. Formålet med artikel 9 i direktiv 91/440/EØF, som går igen i de efterfølgende direktiver, var at mindske det samlede gældssætningsniveau i en situation, hvor der endnu ikke var truffet beslutning om at åbne markedet på fællesskabsniveau.

| 57. | For det andet skal gælden være direkte knyttet til jernbanetransportaktiviteter eller aktiviteter i forbindelse med forvaltning, konstruktion eller benyttelse af jernbaneinfrastruktur. Gæld, der skyldes investeringer, som ikke har nogen direkte tilknytning til jernbanetransport og/eller -infrastruktur, er ikke støtteberettiget. |
| --- | --- |

57.

For det andet skal gælden være direkte knyttet til jernbanetransportaktiviteter eller aktiviteter i forbindelse med forvaltning, konstruktion eller benyttelse af jernbaneinfrastruktur. Gæld, der skyldes investeringer, som ikke har nogen direkte tilknytning til jernbanetransport og/eller -infrastruktur, er ikke støtteberettiget.

| 58. | For det tredje skal eftergivelsen af gæld være til fordel for virksomheder, som har en ekstra stor gæld, der forhindrer en sund finansiel forvaltning af virksomhederne. Støtten skal være nødvendig for at afbøde denne situation, forstået således, at den forventelige udvikling i konkurrencesituationen på markedet ikke giver virksomheden mulighed for at forbedre sin finansielle situation inden for en overskuelig fremtid. Ved bedømmelsen af dette kriterium skal de tages hensyn til den produktivitetstilvækst, som med rimelighed kan forventes i virksomheden. |
| --- | --- |

58.

For det tredje skal eftergivelsen af gæld være til fordel for virksomheder, som har en ekstra stor gæld, der forhindrer en sund finansiel forvaltning af virksomhederne. Støtten skal være nødvendig for at afbøde denne situation, forstået således, at den forventelige udvikling i konkurrencesituationen på markedet ikke giver virksomheden mulighed for at forbedre sin finansielle situation inden for en overskuelig fremtid. Ved bedømmelsen af dette kriterium skal de tages hensyn til den produktivitetstilvækst, som med rimelighed kan forventes i virksomheden.

| 59. | For det fjerde må støtten ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. Også her skal der tages hensyn til den fremtidige udvikling i konkurrencesituationen. I alle tilfælde må støtten ikke på kort sigt stille virksomheden bedre end en gennemsnitlig velforvaltet virksomhed med samme aktivitetsprofil. |
| --- | --- |

59.

For det fjerde må støtten ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål. Også her skal der tages hensyn til den fremtidige udvikling i konkurrencesituationen. I alle tilfælde må støtten ikke på kort sigt stille virksomheden bedre end en gennemsnitlig velforvaltet virksomhed med samme aktivitetsprofil.

| 60. | For det femte må eftergivelsen af gælden ikke give en virksomhed en konkurrencefordel, som kan hindre udviklingen af effektiv konkurrence på markedet, f.eks. ved at besværliggøre markedsadgangen på visse nationale eller regionale markeder for udefrakommende virksomheder eller nye aktører. Støtte til eftergivelse af gæld må navnlig ikke være finansieret ved hjælp af afgifter, som pålægges andre jernbanevirksomheder (53). |
| --- | --- |

60.

For det femte må eftergivelsen af gælden ikke give en virksomhed en konkurrencefordel, som kan hindre udviklingen af effektiv konkurrence på markedet, f.eks. ved at besværliggøre markedsadgangen på visse nationale eller regionale markeder for udefrakommende virksomheder eller nye aktører. Støtte til eftergivelse af gæld må navnlig ikke være finansieret ved hjælp af afgifter, som pålægges andre jernbanevirksomheder (53).

| 61. | Hvis disse betingelser er opfyldt, bidrager eftergivelsen af gæld til målet i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF uden at forvride konkurrencen uforholdsmæssigt og uden at påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. Den kan derfor anses for at være forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

61.

Hvis disse betingelser er opfyldt, bidrager eftergivelsen af gæld til målet i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF uden at forvride konkurrencen uforholdsmæssigt og uden at påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne. Den kan derfor anses for at være forenelig med fællesmarkedet.

5.   STØTTE TIL OMSTRUKTURERING AF JERNBANEVIRKSOMHEDER — OMSTRUKTURERING AF EN GODSTRANSPORTDIVISION

5.1.   Mål

| 62. | Med forbehold af foreliggende specifikke bestemmelser vurderer Kommissionen foreneligheden af statsstøtte til omstrukturering af kriseramte jernbanevirksomheder på grundlag af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering. Disse rammebestemmelser indeholder ikke nogen undtagelser for jernbanevirksomheder. |
| --- | --- |

62.

Med forbehold af foreliggende specifikke bestemmelser vurderer Kommissionen foreneligheden af statsstøtte til omstrukturering af kriseramte jernbanevirksomheder på grundlag af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering. Disse rammebestemmelser indeholder ikke nogen undtagelser for jernbanevirksomheder.

| 63. | Generelt kan en virksomhedsdivision, dvs. en økonomisk enhed, som ikke er en juridisk person, ikke komme i betragtning til omstruktureringsstøtte. Rammebestemmelserne fra 2004 for statsstøtte til omstrukturering finder udelukkende anvendelse på »kriseramte virksomheder«. I rammebestemmelserne fastslås det bl.a. i punkt 13: »En virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, kan normalt ikke modtage (...) omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.« Der er så meget desto mere grund til at undgå, at en kunstig opdeling giver en underskudsgivende del af en virksomhed mulighed for at nyde godt af offentlig støtte. |
| --- | --- |

63.

Generelt kan en virksomhedsdivision, dvs. en økonomisk enhed, som ikke er en juridisk person, ikke komme i betragtning til omstruktureringsstøtte. Rammebestemmelserne fra 2004 for statsstøtte til omstrukturering finder udelukkende anvendelse på »kriseramte virksomheder«. I rammebestemmelserne fastslås det bl.a. i punkt 13: »En virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, kan normalt ikke modtage (...) omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem.« Der er så meget desto mere grund til at undgå, at en kunstig opdeling giver en underskudsgivende del af en virksomhed mulighed for at nyde godt af offentlig støtte.

| 64. | Kommissionen finder imidlertid, at den europæiske jernbanegodstransportsektor lige nu befinder sig i en ganske særlig situation, som indebærer, at støtte til en jernbanevirksomhed, som giver mulighed for at afhjælpe en vanskelig situation i virksomhedens godsdivision, ud fra den fælles interesse og under særlige omstændigheder kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet. |
| --- | --- |

64.

Kommissionen finder imidlertid, at den europæiske jernbanegodstransportsektor lige nu befinder sig i en ganske særlig situation, som indebærer, at støtte til en jernbanevirksomhed, som giver mulighed for at afhjælpe en vanskelig situation i virksomhedens godsdivision, ud fra den fælles interesse og under særlige omstændigheder kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.

| 65. | I jernbanesektoren er konkurrencesituationen inden for godstransport nu en helt anden end den, der gælder for passagertransporten. De nationale godsmarkeder er åbnet for konkurrence, medens der ikke åbnes for konkurrence på passagertransportmarkedet før den 1. januar 2010. |
| --- | --- |

65.

I jernbanesektoren er konkurrencesituationen inden for godstransport nu en helt anden end den, der gælder for passagertransporten. De nationale godsmarkeder er åbnet for konkurrence, medens der ikke åbnes for konkurrence på passagertransportmarkedet før den 1. januar 2010.

| 66. | Denne situation har en finansiel virkning, idet godstransporten i princippet er styret af de forretningsmæssige relationer mellem afskibere og transportører. Den finansielle ligevægt inden for passagertransporten kan derimod også opretholdes af de offentlige myndigheder i form af kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

66.

Denne situation har en finansiel virkning, idet godstransporten i princippet er styret af de forretningsmæssige relationer mellem afskibere og transportører. Den finansielle ligevægt inden for passagertransporten kan derimod også opretholdes af de offentlige myndigheder i form af kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste.

| 67. | Der er imidlertid mange europæiske jernbanevirksomheder, hvor der ikke er sket en juridisk adskillelse af passagertransportdivisionen og godstransportdivisionen, eller hvor denne adskillelse først er påbegyndt for nylig. I henhold til gældende fællesskabsret er det desuden ikke obligatorisk at gennemføre en sådan juridisk adskillelse. |
| --- | --- |

67.

Der er imidlertid mange europæiske jernbanevirksomheder, hvor der ikke er sket en juridisk adskillelse af passagertransportdivisionen og godstransportdivisionen, eller hvor denne adskillelse først er påbegyndt for nylig. I henhold til gældende fællesskabsret er det desuden ikke obligatorisk at gennemføre en sådan juridisk adskillelse.

| 68. | Endvidere har genoplivningen af jernbanegodstransporten i flere år været en af de vigtigste prioriteter i Fællesskabets transportpolitik. Grundene hertil er anført i kapitel 1 i nærværende retningslinjer. |
| --- | --- |

68.

Endvidere har genoplivningen af jernbanegodstransporten i flere år været en af de vigtigste prioriteter i Fællesskabets transportpolitik. Grundene hertil er anført i kapitel 1 i nærværende retningslinjer.

| 69. | Det følger af de særlige forhold, der gør sig gældende for jernbanegodstransport, at der er behov for en tilpasset fremgangsmåde, som også er slået igennem i Kommissionens beslutningspraksis (54) på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999 (55). |
| --- | --- |

69.

Det følger af de særlige forhold, der gør sig gældende for jernbanegodstransport, at der er behov for en tilpasset fremgangsmåde, som også er slået igennem i Kommissionens beslutningspraksis (54) på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999 (55).

| 70. | I dette kapitel redegøres for, hvorledes Kommissionen — i lyset af dennes beslutningspraksis og under hensyntagen til de ændringer, som blev vedtaget med rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, til de tilsvarende rammebestemmelser fra 1999 — vil anvende denne fremgangsmåde fremover. |
| --- | --- |

70.

I dette kapitel redegøres for, hvorledes Kommissionen — i lyset af dennes beslutningspraksis og under hensyntagen til de ændringer, som blev vedtaget med rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, til de tilsvarende rammebestemmelser fra 1999 — vil anvende denne fremgangsmåde fremover.

| 71. | Af hensyn til de risici, der er nævnt i det foregående, afhænger fremgangsmåden af den aktuelle situation og vil kun blive anvendt på jernbanevirksomhedernes »godsdivisioner«. Der bliver desuden tale om et tidsbegrænset tiltag frem til den 1. januar 2010, hvor der åbnes for konkurrencen på passagertransportmarkedet. |
| --- | --- |

71.

Af hensyn til de risici, der er nævnt i det foregående, afhænger fremgangsmåden af den aktuelle situation og vil kun blive anvendt på jernbanevirksomhedernes »godsdivisioner«. Der bliver desuden tale om et tidsbegrænset tiltag frem til den 1. januar 2010, hvor der åbnes for konkurrencen på passagertransportmarkedet.

| 72. | Kommissionen ønsker desuden at tage hensyn til, at der er et stigende antal medlemsstater, hvor jernbanevirksomhederne har tilpasset deres organisation til den særlige udvikling inden for godstransporten og passagertransporten og har foretaget en juridisk udskillelse af deres godstransportaktiviteter. Kommissionen kræver derfor, som et led i omstruktureringen og som forudsætning for tildeling af støtte, at den pågældende godstransportdivision udskilles og omdannes til en kommerciel virksomhed i henhold til gældende ret. Det er Kommissionens opfattelse, at denne udskillelse, sammen med andre passende foranstaltninger, bidrager væsentligt til at opfylde et dobbelt formål: dels at udelukke enhver krydssubvention mellem den omstrukturerede division og resten af virksomheden, dels at sikre, at de finansielle relationer mellem gods- og passagertransport varigt foregår på et forretningsmæssigt grundlag. |
| --- | --- |

72.

Kommissionen ønsker desuden at tage hensyn til, at der er et stigende antal medlemsstater, hvor jernbanevirksomhederne har tilpasset deres organisation til den særlige udvikling inden for godstransporten og passagertransporten og har foretaget en juridisk udskillelse af deres godstransportaktiviteter. Kommissionen kræver derfor, som et led i omstruktureringen og som forudsætning for tildeling af støtte, at den pågældende godstransportdivision udskilles og omdannes til en kommerciel virksomhed i henhold til gældende ret. Det er Kommissionens opfattelse, at denne udskillelse, sammen med andre passende foranstaltninger, bidrager væsentligt til at opfylde et dobbelt formål: dels at udelukke enhver krydssubvention mellem den omstrukturerede division og resten af virksomheden, dels at sikre, at de finansielle relationer mellem gods- og passagertransport varigt foregår på et forretningsmæssigt grundlag.

| 73. | For at undgå enhver tvivl understreges det, at rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering fuldt ud finder anvendelse i forbindelse med undersøgelse af støtte, som er omhandlet i dette kapitel, bortset fra de undtagelsestilfælde, som udtrykkeligt er nævnt i det følgende. |
| --- | --- |

73.

For at undgå enhver tvivl understreges det, at rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering fuldt ud finder anvendelse i forbindelse med undersøgelse af støtte, som er omhandlet i dette kapitel, bortset fra de undtagelsestilfælde, som udtrykkeligt er nævnt i det følgende.

5.2.   Støtteberettigelse

| 74. | Kriteriet for støtteberettigelse må tilpasses, så det dækker en situation, hvor en jernbanevirksomheds godsdivision udgør en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, som juridisk udskilles fra resten af virksomheden i forbindelse med omstruktureringen og før støttetildelingen, og som er i en så vanskelig situation, at den, hvis den havde været udskilt fra jernbanevirksomheden, ville have været en »kriseramt virksomhed« i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering. |
| --- | --- |

74.

Kriteriet for støtteberettigelse må tilpasses, så det dækker en situation, hvor en jernbanevirksomheds godsdivision udgør en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, som juridisk udskilles fra resten af virksomheden i forbindelse med omstruktureringen og før støttetildelingen, og som er i en så vanskelig situation, at den, hvis den havde været udskilt fra jernbanevirksomheden, ville have været en »kriseramt virksomhed« i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering.

| 75. | Det betyder navnlig, at den pågældende virksomhedsdivision har egne alvorlige vanskeligheder, som ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling i jernbanevirksomheden som helhed. |
| --- | --- |

75.

Det betyder navnlig, at den pågældende virksomhedsdivision har egne alvorlige vanskeligheder, som ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling i jernbanevirksomheden som helhed.

| 76. | En division, som skal omstruktureres, er kun en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, hvis den omfatter alle jernbanevirksomhedens godstransportaktiviteter set fra et industrielt, forretningsmæssigt, regnskabsmæssigt og finansielt synspunkt. Det skal være muligt at tilordne denne division tab og egne midler eller kapital, som i tilstrækkelig grad afspejler den økonomiske realitet, divisionen står over for, således at der kan foretages en sammenhængende evaluering af det kriterium, der er fastsat i punkt 10 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering (56). |
| --- | --- |

76.

En division, som skal omstruktureres, er kun en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, hvis den omfatter alle jernbanevirksomhedens godstransportaktiviteter set fra et industrielt, forretningsmæssigt, regnskabsmæssigt og finansielt synspunkt. Det skal være muligt at tilordne denne division tab og egne midler eller kapital, som i tilstrækkelig grad afspejler den økonomiske realitet, divisionen står over for, således at der kan foretages en sammenhængende evaluering af det kriterium, der er fastsat i punkt 10 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering (56).

| 77. | Ved evalueringen af, om en division er i vanskeligheder jf. ovenstående, tager Kommissionen hensyn til den resterende jernbanevirksomheds evne til at sikre en genopretning af den division, der skal omstruktureres. |
| --- | --- |

77.

Ved evalueringen af, om en division er i vanskeligheder jf. ovenstående, tager Kommissionen hensyn til den resterende jernbanevirksomheds evne til at sikre en genopretning af den division, der skal omstruktureres.

| 78. | Kommissionen finder, at selv om den situation, der er beskrevet, ikke direkte er omfattet af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, som i punkt 12 udelukker nyoprettede virksomheder fra deres anvendelsesområde, kan der gives støtte i dette tilfælde for at give den nye virksomhed, som oprettes ved den juridiske udskillelse, økonomisk mulighed for at overleve på markedet. Der tænkes her kun på juridisk udskilte virksomheder, som omfatter hele godsdivisionen, som den beskrives i de særskilte regnskaber, der udarbejdes i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 91/440/EF, og som omfatter alle divisionens aktiver, passiver, samlede kapital, forpligtelser under stregen og arbejdsstyrke. |
| --- | --- |

78.

Kommissionen finder, at selv om den situation, der er beskrevet, ikke direkte er omfattet af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, som i punkt 12 udelukker nyoprettede virksomheder fra deres anvendelsesområde, kan der gives støtte i dette tilfælde for at give den nye virksomhed, som oprettes ved den juridiske udskillelse, økonomisk mulighed for at overleve på markedet. Der tænkes her kun på juridisk udskilte virksomheder, som omfatter hele godsdivisionen, som den beskrives i de særskilte regnskaber, der udarbejdes i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 91/440/EF, og som omfatter alle divisionens aktiver, passiver, samlede kapital, forpligtelser under stregen og arbejdsstyrke.

| 79. | Kommissionen konstaterer af samme grund, at hvis en jernbanevirksomhed for nylig har foretaget en juridisk udskillelse af sin godsdivision, og hvis denne division opfylder ovenstående betingelser, så skal den pågældende division ikke anses for at være en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, og den er derfor ikke udelukket fra disse retningslinjers anvendelsesområde. |
| --- | --- |

79.

Kommissionen konstaterer af samme grund, at hvis en jernbanevirksomhed for nylig har foretaget en juridisk udskillelse af sin godsdivision, og hvis denne division opfylder ovenstående betingelser, så skal den pågældende division ikke anses for at være en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 12 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, og den er derfor ikke udelukket fra disse retningslinjers anvendelsesområde.

5.3.   Genoprettelse af den langsigtede rentabilitet

| 80. | Kommissionen skal ikke blot sikre sig, at betingelserne for genopretning af den langsigtede rentabilitet i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering er opfyldt (57), men også at omstruktureringen giver mulighed for at omdanne godstransporten fra en beskyttet aktivitet med eksklusivrettigheder til en konkurrencedygtig aktivitet på det åbne marked. Omstruktureringen skal således omfatte alle godstransportens aspekter, herunder både industrielle, forretnings-mæssige og finansielle aspekter. Den omstruktureringsplan, som skal udarbejdes jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte (58), skal navnlig give mulighed for at sikre, at kvaliteten, pålideligheden og tjenesterne er i overensstemmelse med brugernes krav. |
| --- | --- |

80.

Kommissionen skal ikke blot sikre sig, at betingelserne for genopretning af den langsigtede rentabilitet i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering er opfyldt (57), men også at omstruktureringen giver mulighed for at omdanne godstransporten fra en beskyttet aktivitet med eksklusivrettigheder til en konkurrencedygtig aktivitet på det åbne marked. Omstruktureringen skal således omfatte alle godstransportens aspekter, herunder både industrielle, forretnings-mæssige og finansielle aspekter. Den omstruktureringsplan, som skal udarbejdes jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte (58), skal navnlig give mulighed for at sikre, at kvaliteten, pålideligheden og tjenesterne er i overensstemmelse med brugernes krav.

5.4.   Forhindring af urimelig konkurrenceforvridning

| 81. | Ved undersøgelsen af de foranstaltninger, der træffes for at hindre urimelig konkurrenceforvridning, jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, lægger Kommissionen tillige vægt på følgende elementer:






  a) | forskellene i de økonomiske modeller for jernbanetransport og andre transportformer |
| --- | --- | --- |

81.

Ved undersøgelsen af de foranstaltninger, der træffes for at hindre urimelig konkurrenceforvridning, jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, lægger Kommissionen tillige vægt på følgende elementer:

a)

forskellene i de økonomiske modeller for jernbanetransport og andre transportformer

| b) | Fællesskabets mål om at nå en udligning mellem de forskellige transportformer |
| --- | --- |

b)

Fællesskabets mål om at nå en udligning mellem de forskellige transportformer

| c) | konkurrenceforholdene på markedet på omstruktureringstidspunktet (graden af integration, vækstpotentiale, konkurrenter, fremtidsperspektiver). |
| --- | --- |

c)

konkurrenceforholdene på markedet på omstruktureringstidspunktet (graden af integration, vækstpotentiale, konkurrenter, fremtidsperspektiver).

5.5.   Støtten begrænses til et minimum

| 82. | Rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering finder anvendelse med henblik på at verificere dette kriterium. I den forbindelse skal virksomhedens eget bidrag også omfatte bidraget fra godsdivisionen, som juridisk udskilles fra jernbanevirksomheden. Kommissionen finder dog, at den helt specielle situation, som den europæiske jernbanesektor befinder sig i, og som er beskrevet i det foregående, kan udgøre ekstraordinære omstændigheder i henhold til punkt 44 i nævnte rammebestemmelser. Kommissionen kan derfor godkende mindre bidrag end dem, der er fastsat i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, på betingelse af, at godsdivisionens eget bidrag er så stort som muligt, uden at det bringer aktivitetens rentabilitet i fare. |
| --- | --- |

82.

Rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering finder anvendelse med henblik på at verificere dette kriterium. I den forbindelse skal virksomhedens eget bidrag også omfatte bidraget fra godsdivisionen, som juridisk udskilles fra jernbanevirksomheden. Kommissionen finder dog, at den helt specielle situation, som den europæiske jernbanesektor befinder sig i, og som er beskrevet i det foregående, kan udgøre ekstraordinære omstændigheder i henhold til punkt 44 i nævnte rammebestemmelser. Kommissionen kan derfor godkende mindre bidrag end dem, der er fastsat i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, på betingelse af, at godsdivisionens eget bidrag er så stort som muligt, uden at det bringer aktivitetens rentabilitet i fare.

5.6.   Princippet om engangsstøtte

| 83. | Princippet om engangsstøtte finder anvendelse på den juridisk udskilte division, hvorved den anmeldte omstruktureringsstøtte anses for at være den første omstruktureringsstøtte, som denne virksomhed har modtaget. Til gengæld har den omstruktureringsstøtte, som godkendes i henhold til de betingelser, der er anført i nærværende kapitel, ingen relevans for anvendelsen af princippet om engangsstøtte på resten af jernbanevirksomheden. |
| --- | --- |

83.

Princippet om engangsstøtte finder anvendelse på den juridisk udskilte division, hvorved den anmeldte omstruktureringsstøtte anses for at være den første omstruktureringsstøtte, som denne virksomhed har modtaget. Til gengæld har den omstruktureringsstøtte, som godkendes i henhold til de betingelser, der er anført i nærværende kapitel, ingen relevans for anvendelsen af princippet om engangsstøtte på resten af jernbanevirksomheden.

| 84. | For at fjerne enhver tvivl: Hvis jernbanevirksomheden i sin helhed allerede har modtaget omstruktureringsstøtte, kan der i henhold til princippet om engangsstøtte ikke gives omstruktureringsstøtte, som omhandlet i dette kapitel, til virksomhedens godstransportdivision. |
| --- | --- |

84.

For at fjerne enhver tvivl: Hvis jernbanevirksomheden i sin helhed allerede har modtaget omstruktureringsstøtte, kan der i henhold til princippet om engangsstøtte ikke gives omstruktureringsstøtte, som omhandlet i dette kapitel, til virksomhedens godstransportdivision.

6.   STØTTE TIL SAMORDNING AF TRANSPORT

6.1.   Mål

| 85. | Som allerede nævnt er traktatens artikel 73 gennemført ved forordning (EØF) nr. 1107/70 og (EØF) nr. 1191/69, som ophæves af public service-forordningen. Public service-forordningen kommer dog kun til at gælde for landtransport af passagerer. Den omfatter ikke jernbanegodstransport, for hvilken støtte til samordning af transport fortsat udelukkende er underlagt traktatens artikel 73. |
| --- | --- |

85.

Som allerede nævnt er traktatens artikel 73 gennemført ved forordning (EØF) nr. 1107/70 og (EØF) nr. 1191/69, som ophæves af public service-forordningen. Public service-forordningen kommer dog kun til at gælde for landtransport af passagerer. Den omfatter ikke jernbanegodstransport, for hvilken støtte til samordning af transport fortsat udelukkende er underlagt traktatens artikel 73.

| 86. | Artikel 9 i public service-forordningen vedrørende støtte til samordning af transport og støtte til forskning og udvikling finder desuden udtrykkeligt anvendelse med forbehold af traktatens artikel 73, som derfor umiddelbart kan anvendes med henblik på at begrunde foreneligheden af støtte til samordning af jernbanepassagertransport. |
| --- | --- |

86.

Artikel 9 i public service-forordningen vedrørende støtte til samordning af transport og støtte til forskning og udvikling finder desuden udtrykkeligt anvendelse med forbehold af traktatens artikel 73, som derfor umiddelbart kan anvendes med henblik på at begrunde foreneligheden af støtte til samordning af jernbanepassagertransport.

| 87. | Formålet med dette kapitel er således at fastlægge de kriterier, som giver Kommissionen mulighed for — på grundlag af traktatens artikel 73 — at undersøge foreneligheden af støtte til samordning af transport generelt (afsnit 6.2) og af visse særlige former for støtte (afsnit 6.3). Kommissionen henviser til, at selv om de generelle principper for anvendelsen af traktatens artikel 73 naturligvis er relevante for vurderingen af statsstøtte i forbindelse med public service-forordningen, så behandler nærværende retningslinjer ikke gennemførelsesbestemmelserne for den pågældende forordning. |
| --- | --- |

87.

Formålet med dette kapitel er således at fastlægge de kriterier, som giver Kommissionen mulighed for — på grundlag af traktatens artikel 73 — at undersøge foreneligheden af støtte til samordning af transport generelt (afsnit 6.2) og af visse særlige former for støtte (afsnit 6.3). Kommissionen henviser til, at selv om de generelle principper for anvendelsen af traktatens artikel 73 naturligvis er relevante for vurderingen af statsstøtte i forbindelse med public service-forordningen, så behandler nærværende retningslinjer ikke gennemførelsesbestemmelserne for den pågældende forordning.

6.2.   Generelle overvejelser

| 88. | I henhold til traktatens artikel 73 anses støtte, som modsvarer behovet foren samordning af transport for forenelig med fællesmarkedet. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (59). |
| --- | --- |

88.

I henhold til traktatens artikel 73 anses støtte, som modsvarer behovet foren samordning af transport for forenelig med fællesmarkedet. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (59).

| 89. | Begrebet »samordning af transportvæsenet«, som anvendes i traktatens artikel 73, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. |
| --- | --- |

89.

Begrebet »samordning af transportvæsenet«, som anvendes i traktatens artikel 73, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse.

| 90. | Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Som anført i det foregående, er det dog i mange tilfælde fortsat nødvendigt, at investeringer i udviklingen af infrastruktur gennemføres af det offentlige. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Det er navnlig markedsbrister, som kan begrunde det offentliges indgriben på området. |
| --- | --- |

90.

Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Som anført i det foregående, er det dog i mange tilfælde fortsat nødvendigt, at investeringer i udviklingen af infrastruktur gennemføres af det offentlige. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Det er navnlig markedsbrister, som kan begrunde det offentliges indgriben på området.

| 91. | For det første har transportsektoren betydelige negative eksterne virkninger, f.eks. for brugere (trafikpropper) eller for samfundet som helhed (forurening). Disse eksterne virkninger er vanskelige at medtage i betragtningerne, navnlig på grund af de iboende begrænsninger for at kunne inddrage eksterne omkostninger eller bare de direkte brugsomkostninger ved fastsættelsen af brugerafgifter for transportinfrastruktur. Det kan føre til uligheder mellem de forskellige transportformer, som burde korrigeres med støtte fra det offentlige til de transportformer, som har de laveste eksterne omkostninger. |
| --- | --- |

91.

For det første har transportsektoren betydelige negative eksterne virkninger, f.eks. for brugere (trafikpropper) eller for samfundet som helhed (forurening). Disse eksterne virkninger er vanskelige at medtage i betragtningerne, navnlig på grund af de iboende begrænsninger for at kunne inddrage eksterne omkostninger eller bare de direkte brugsomkostninger ved fastsættelsen af brugerafgifter for transportinfrastruktur. Det kan føre til uligheder mellem de forskellige transportformer, som burde korrigeres med støtte fra det offentlige til de transportformer, som har de laveste eksterne omkostninger.

| 92. | For det andet kan transportsektoren have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af en fælles standard for interoperabilitet for jernbanerne, eller ved sammenkoblingen af forskellige transportnet. |
| --- | --- |

92.

For det andet kan transportsektoren have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af en fælles standard for interoperabilitet for jernbanerne, eller ved sammenkoblingen af forskellige transportnet.

| 93. | For det tredje kan det være, at jernbanevirksomhederne ikke er i stand til fuldt ud at udnytte resultaterne af deres indsats inden for forskning, udvikling og innovation (positiv ekstern virkning), hvilket også udgør en markedsbrist. |
| --- | --- |

93.

For det tredje kan det være, at jernbanevirksomhederne ikke er i stand til fuldt ud at udnytte resultaterne af deres indsats inden for forskning, udvikling og innovation (positiv ekstern virkning), hvilket også udgør en markedsbrist.

| 94. | At der i traktaten er en specifik bestemmelse, som gør det muligt at give støtte, der modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet, vidner om den betydning, disse risici for markedsbrister har, og de negative virkninger, som de har for Fællesskabets udvikling. |
| --- | --- |

94.

At der i traktaten er en specifik bestemmelse, som gør det muligt at give støtte, der modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet, vidner om den betydning, disse risici for markedsbrister har, og de negative virkninger, som de har for Fællesskabets udvikling.

| 95. | I princippet skal støtte, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, anses for foreneligt med traktaten. |
| --- | --- |

95.

I princippet skal støtte, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, anses for foreneligt med traktaten.

| 96. | Ikke desto mindre skal en støtte for at kunne anses for at »modsvare behovet« for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Fællesskabets almene interesser. For eksempel vil en støtte, som har til formål at omdirigere trafikstrømme fra nærskibsfarten til jernbanerne, ikke kunne opfylde disse kriterier. |
| --- | --- |

96.

Ikke desto mindre skal en støtte for at kunne anses for at »modsvare behovet« for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Fællesskabets almene interesser. For eksempel vil en støtte, som har til formål at omdirigere trafikstrømme fra nærskibsfarten til jernbanerne, ikke kunne opfylde disse kriterier.

| 97. | På grund af den hurtigt forløbende udvikling i transportsektoren og det dermed forbundne behov for samordning, skal al støtte, som anmeldes til Kommissionen med henblik på en afgørelse, der erklærer støtten forenelig med traktaten på grundlag af artikel 73, være begrænset (60) til en periode på højst 5 år, således at Kommissionen får mulighed for at revurdere støtten i lyset af de opnåede resultater og — i givet fald — for at godkende støtten på ny (61). |
| --- | --- |

97.

På grund af den hurtigt forløbende udvikling i transportsektoren og det dermed forbundne behov for samordning, skal al støtte, som anmeldes til Kommissionen med henblik på en afgørelse, der erklærer støtten forenelig med traktaten på grundlag af artikel 73, være begrænset (60) til en periode på højst 5 år, således at Kommissionen får mulighed for at revurdere støtten i lyset af de opnåede resultater og — i givet fald — for at godkende støtten på ny (61).

| 98. | Støtte til samordning af transportvæsenet kan i jernbanesektoren antage forskellige former:






  a) | støtte til benyttelse af infrastrukturer, dvs. støtte, som gives til jernbanevirksomheder, som bærer omkostningerne for den infrastruktur, de benytter, medens virksomheder, som udbyder transporttjenester og benytter andre transportformer, ikke skal betale sådanne omkostninger |
| --- | --- | --- |

98.

Støtte til samordning af transportvæsenet kan i jernbanesektoren antage forskellige former:

a)

støtte til benyttelse af infrastrukturer, dvs. støtte, som gives til jernbanevirksomheder, som bærer omkostningerne for den infrastruktur, de benytter, medens virksomheder, som udbyder transporttjenester og benytter andre transportformer, ikke skal betale sådanne omkostninger

| b) | støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, som er bestemt til at fremme en modal overgang til jernbanen, da den medfører mindre eksterne omkostninger end andre transportformer, som f.eks. vejtransport |
| --- | --- |

b)

støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, som er bestemt til at fremme en modal overgang til jernbanen, da den medfører mindre eksterne omkostninger end andre transportformer, som f.eks. vejtransport

| c) | støtte til at fremme interoperabilitet, og — i det omfang støtten modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet — støtte, der styrker sikkerheden, fjerner tekniske hindringer og mindsker støjgener (idet følgende benævnt »støtte til fremme af interoperabilitet«) |
| --- | --- |

c)

støtte til at fremme interoperabilitet, og — i det omfang støtten modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet — støtte, der styrker sikkerheden, fjerner tekniske hindringer og mindsker støjgener (idet følgende benævnt »støtte til fremme af interoperabilitet«)

| d) | støtte til forskning og udvikling, som modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet. |
| --- | --- |

d)

støtte til forskning og udvikling, som modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet.

| 99. | I de følgende afsnit gennemgår Kommissionen i detaljer en række betingelser, som på baggrund af Kommissionens beslutningspraksis, giver mulighed for at sikre, at de forskellige typer støtte til samordning af transportvæsenet opfylder betingelserne for forenelighed i henhold til traktatens artikel 73. På baggrund af den særlige karakter af støtten til forskning og udvikling, behandles denne type foranstaltninger for sig. |
| --- | --- |

99.

I de følgende afsnit gennemgår Kommissionen i detaljer en række betingelser, som på baggrund af Kommissionens beslutningspraksis, giver mulighed for at sikre, at de forskellige typer støtte til samordning af transportvæsenet opfylder betingelserne for forenelighed i henhold til traktatens artikel 73. På baggrund af den særlige karakter af støtten til forskning og udvikling, behandles denne type foranstaltninger for sig.

6.3.   Kriterier for støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet

| 100. | Bedømmelsen af foreneligheden af støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet i henhold til artikel 73 i traktaten er i overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis på grundlag af artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I lyset af denne beslutningspraksis må følgende nærmere betingelser anses for at være tilstrækkelige til at afgøre, hvorvidt en støtte er forenelig. |
| --- | --- |

100.

Bedømmelsen af foreneligheden af støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet i henhold til artikel 73 i traktaten er i overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis på grundlag af artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I lyset af denne beslutningspraksis må følgende nærmere betingelser anses for at være tilstrækkelige til at afgøre, hvorvidt en støtte er forenelig.

6.3.1.   Støtteberettigede omkostninger

| 101. | De støtteberettigede omkostninger evalueres ud fra nedenstående kriterier. |
| --- | --- |

101.

De støtteberettigede omkostninger evalueres ud fra nedenstående kriterier.

| 102. | For så vidt angår støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, udgøres de støtteberettigede omkostninger af de meromkostninger, som er forbundet med brug af jernbaneinfrastrukturen, og som skal bæres af jernbanetransporten, men som ikke skal betales af andre, mere forurenende transportformer. |
| --- | --- |

102.

For så vidt angår støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, udgøres de støtteberettigede omkostninger af de meromkostninger, som er forbundet med brug af jernbaneinfrastrukturen, og som skal bæres af jernbanetransporten, men som ikke skal betales af andre, mere forurenende transportformer.

| 103. | For så vidt angår støtte til nedbringelse af støjgener, udgøres de støtteberettigede omkostninger af den del af de eksterne omkostninger, som kan undgås ved at benytte jernbanen frem for andre transportformer. |
| --- | --- |

103.

For så vidt angår støtte til nedbringelse af støjgener, udgøres de støtteberettigede omkostninger af den del af de eksterne omkostninger, som kan undgås ved at benytte jernbanen frem for andre transportformer.

| 104. | I den forbindelse henvises til, at artikel 10 i direktiv 2001/14/EF udtrykkeligt giver medlemsstaterne tilladelse til at indføre en tidsbegrænset ordning, der kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport. Der findes endnu ingen fællesskabslovgivning, som samordner metoderne til beregning af infrastrukturafgifter for de forskellige landtransportformer, men Kommissionen tager i forbindelse med anvendelsen af nærværende retningslinjer hensyn til udviklingen i de regler, der anvendes ved pålæggelse af infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger (62). |
| --- | --- |

104.

I den forbindelse henvises til, at artikel 10 i direktiv 2001/14/EF udtrykkeligt giver medlemsstaterne tilladelse til at indføre en tidsbegrænset ordning, der kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport. Der findes endnu ingen fællesskabslovgivning, som samordner metoderne til beregning af infrastrukturafgifter for de forskellige landtransportformer, men Kommissionen tager i forbindelse med anvendelsen af nærværende retningslinjer hensyn til udviklingen i de regler, der anvendes ved pålæggelse af infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger (62).

| 105. | Både for støtte til udnyttelse af jernbaneinfrastruktur og for støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger skal medlemsstaterne udarbejde en omkostningsanalyse, der er komparativ, transparent, begrundet og kvantificeret, og som sammenligner jernbanetransport og alternative løsninger baseret på andre transportformer (63). De anvendte metoder og beregningerne skal være offentligt tilgængelige (64). |
| --- | --- |

105.

Både for støtte til udnyttelse af jernbaneinfrastruktur og for støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger skal medlemsstaterne udarbejde en omkostningsanalyse, der er komparativ, transparent, begrundet og kvantificeret, og som sammenligner jernbanetransport og alternative løsninger baseret på andre transportformer (63). De anvendte metoder og beregningerne skal være offentligt tilgængelige (64).

| 106. | Hvad angår støtte til fremme af interoperabilitet, omfatter de støtteberettigede omkostninger — i det omfang de bidrager til samordning af transport — alle investeringer i indførelsen af sikkerheds- og interoperabilitetssystemer (65) eller i nedbringelsen af støjgener, både for jernbaneinfrastruktur og for rullende materiel. Omfattet er navnlig investeringer i forbindelse med indførelsen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) og alle andre lignende foranstaltninger, som kan bidrage til at fjerne tekniske hindringer på det europæiske marked for jernbanetransporttjenester (66). |
| --- | --- |

106.

Hvad angår støtte til fremme af interoperabilitet, omfatter de støtteberettigede omkostninger — i det omfang de bidrager til samordning af transport — alle investeringer i indførelsen af sikkerheds- og interoperabilitetssystemer (65) eller i nedbringelsen af støjgener, både for jernbaneinfrastruktur og for rullende materiel. Omfattet er navnlig investeringer i forbindelse med indførelsen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) og alle andre lignende foranstaltninger, som kan bidrage til at fjerne tekniske hindringer på det europæiske marked for jernbanetransporttjenester (66).

6.3.2.   Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed

| 107. | Det er Kommissionens opfattelse, at der er en formodning for at støtten er nødvendig og forholdsmæssig, hvis støttens intensitet ikke overstiger følgende:






  a) | støtte til udnyttelsen af infrastruktur: 30 % af den samlede jernbanetransportudgift og højst 100 % af de støtteberettigede omkostninger (67) |
| --- | --- | --- |

107.

Det er Kommissionens opfattelse, at der er en formodning for at støtten er nødvendig og forholdsmæssig, hvis støttens intensitet ikke overstiger følgende:

a)

støtte til udnyttelsen af infrastruktur: 30 % af den samlede jernbanetransportudgift og højst 100 % af de støtteberettigede omkostninger (67)

| b) | støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger: 30 % (68) af den samlede jernbanetransportudgift op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger (69) |
| --- | --- |

b)

støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger: 30 % (68) af den samlede jernbanetransportudgift op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger (69)

| c) | støtte til fremme af interoperabilitet: 50 % af de støtteberettigede omkostninger. |
| --- | --- |

c)

støtte til fremme af interoperabilitet: 50 % af de støtteberettigede omkostninger.

| 108. | Overstiger støtten disse grænser, er det op til medlemsstaterne at påvise, at de pågældende foranstaltninger er nødvendige og forholdsmæssige (70). |
| --- | --- |

108.

Overstiger støtten disse grænser, er det op til medlemsstaterne at påvise, at de pågældende foranstaltninger er nødvendige og forholdsmæssige (70).

| 109. | Både støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur og støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger, skal være strengt begrænset til kompensation for ressourceomkostninger i forbindelse med benyttelsen af jernbanetransport frem for benyttelsen af en mere forurenende transportform. Hvis der er flere alternative løsninger, som giver mere forurening end jernbanetransport, er den største tilladte støtte lig med forskellen op til den af de alternative løsninger med de største omkostninger. Hvis støtteintensiteterne nævnt i punkt 108 overholdes, er der en formodning for at kriteriet om, at der ikke må ske overkompensation, er opfyldt. |
| --- | --- |

109.

Både støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur og støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger, skal være strengt begrænset til kompensation for ressourceomkostninger i forbindelse med benyttelsen af jernbanetransport frem for benyttelsen af en mere forurenende transportform. Hvis der er flere alternative løsninger, som giver mere forurening end jernbanetransport, er den største tilladte støtte lig med forskellen op til den af de alternative løsninger med de største omkostninger. Hvis støtteintensiteterne nævnt i punkt 108 overholdes, er der en formodning for at kriteriet om, at der ikke må ske overkompensation, er opfyldt.

| 110. | Hvis støttemodtageren er en jernbanevirksomhed skal det under alle omstændigheder påvises, at støtten virkelig fungerer som et incitament til at flytte trafik fra andre transportformer over til jernbanen. Det kræver i princippet, at støtten afspejles i den pris, der forlanges af passageren eller afskiberen, da det er på dette niveau, valget foretages mellem jernbanen og andre transportformer, som forurener mere, f.eks. vejtransport (71). |
| --- | --- |

110.

Hvis støttemodtageren er en jernbanevirksomhed skal det under alle omstændigheder påvises, at støtten virkelig fungerer som et incitament til at flytte trafik fra andre transportformer over til jernbanen. Det kræver i princippet, at støtten afspejles i den pris, der forlanges af passageren eller afskiberen, da det er på dette niveau, valget foretages mellem jernbanen og andre transportformer, som forurener mere, f.eks. vejtransport (71).

| 111. | Endelig skal der navnlig i forbindelse med støtte til udnyttelse af infrastruktur og til nedbringelse af eksterne omkostninger være tale om realistiske perspektiver for at kunne bevare den trafikmængde, der overføres til jernbanen, således at støtten udløser en varig trafikflytning. |
| --- | --- |

111.

Endelig skal der navnlig i forbindelse med støtte til udnyttelse af infrastruktur og til nedbringelse af eksterne omkostninger være tale om realistiske perspektiver for at kunne bevare den trafikmængde, der overføres til jernbanen, således at støtten udløser en varig trafikflytning.

6.3.3.   Konklusion

| 112. | Støtte til benyttelsen af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af de eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet, som er nødvendig og forholdsmæssig og ikke forvrider konkurrencen på en måde, som er i modstrid med den fælles interesse, må anses for forenelig i henhold til traktatens artikel 73. |
| --- | --- |

112.

Støtte til benyttelsen af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af de eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet, som er nødvendig og forholdsmæssig og ikke forvrider konkurrencen på en måde, som er i modstrid med den fælles interesse, må anses for forenelig i henhold til traktatens artikel 73.

6.4.   Forenelighed af støtte til forskning og udvikling

| 113. | Inden for landtransport bestemmer artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70, som er vedtaget på grundlag af traktatens artikel 73, at der er mulighed for at give støtte til forskning og udvikling. Kommissionen har på det seneste udviklet en praksis for anvendelsen af denne bestemmelse (72). |
| --- | --- |

113.

Inden for landtransport bestemmer artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70, som er vedtaget på grundlag af traktatens artikel 73, at der er mulighed for at give støtte til forskning og udvikling. Kommissionen har på det seneste udviklet en praksis for anvendelsen af denne bestemmelse (72).

| 114. | I artikel 9, stk. 2, litra b), i public service-forordningen gengives teksten i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I medfør af denne bestemmelse kan støtte, som har til formål at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier inden for jernbanepassagertransport, der er mere økonomiske for samfundet generelt, som er begrænset til forsknings- og udviklingsstadiet og som ikke omfatter den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier, anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet. |
| --- | --- |

114.

I artikel 9, stk. 2, litra b), i public service-forordningen gengives teksten i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I medfør af denne bestemmelse kan støtte, som har til formål at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier inden for jernbanepassagertransport, der er mere økonomiske for samfundet generelt, som er begrænset til forsknings- og udviklingsstadiet og som ikke omfatter den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier, anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet.

| 115. | Artikel 9, stk. 2, litra b)finder desuden anvendelse uden at dette berører anvendelsen af traktatens artikel 87. Følgelig kan støtte til forskning, til udvikling og til innovation inden for passagertransport, for så vidt de ikke er omfattet af public service-forordningens artikel 9, og støtte, der kun vedrører godstransport, anses for at være forenelige med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

115.

Artikel 9, stk. 2, litra b)finder desuden anvendelse uden at dette berører anvendelsen af traktatens artikel 87. Følgelig kan støtte til forskning, til udvikling og til innovation inden for passagertransport, for så vidt de ikke er omfattet af public service-forordningens artikel 9, og støtte, der kun vedrører godstransport, anses for at være forenelige med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

| 116. | Kommissionen har i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (herefter »rammebestemmelserne«) opstillet betingelserne for at Kommissionen kan erklære støtte af denne type for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) (73). Rammebestemmelserne finder anvendelse på »støtte til fordel for forskning og udvikling og innovation i alle sektorer, der er omfattet af traktaten. De finder også anvendelse på sektorer, der er underlagt særlige fællesskabsregler om statsstøtte, medmindre andet er bestemt i disse regler« (74). De gælder således for støtte til forskning, udvikling og innovation i de dele af jernbanesektoren, som ikke er omfattet af artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70 eller af artikel 9 i public service-forordningen (efter ikrafttrædelsen af sidstnævnte forordning). |
| --- | --- |

116.

Kommissionen har i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling og innovation (herefter »rammebestemmelserne«) opstillet betingelserne for at Kommissionen kan erklære støtte af denne type for forenelig med fællesmarkedet på grundlag af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) (73). Rammebestemmelserne finder anvendelse på »støtte til fordel for forskning og udvikling og innovation i alle sektorer, der er omfattet af traktaten. De finder også anvendelse på sektorer, der er underlagt særlige fællesskabsregler om statsstøtte, medmindre andet er bestemt i disse regler« (74). De gælder således for støtte til forskning, udvikling og innovation i de dele af jernbanesektoren, som ikke er omfattet af artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70 eller af artikel 9 i public service-forordningen (efter ikrafttrædelsen af sidstnævnte forordning).

| 117. | Det er ikke udelukket, at foreneligheden af støtte til forskning og udvikling kan analyseres direkte med udgangspunkt i traktatens artikel 73, hvis den tjener et formål, som modsvarer et behov for samordning af transportvæsenet. I så fald bør det efterprøves, at ovennævnte betingelser er opfyldt, herunder navnlig at støtten skal være nødvendig og stå i forhold til det tilstræbte mål, og ikke være til skade for Fællesskabets generelle interesser. Det er Kommissionens opfattelse, at de generelle principper i rammebestemmelserne er relevante i forbindelse med analysen af de forskellige kriterier. |
| --- | --- |

117.

Det er ikke udelukket, at foreneligheden af støtte til forskning og udvikling kan analyseres direkte med udgangspunkt i traktatens artikel 73, hvis den tjener et formål, som modsvarer et behov for samordning af transportvæsenet. I så fald bør det efterprøves, at ovennævnte betingelser er opfyldt, herunder navnlig at støtten skal være nødvendig og stå i forhold til det tilstræbte mål, og ikke være til skade for Fællesskabets generelle interesser. Det er Kommissionens opfattelse, at de generelle principper i rammebestemmelserne er relevante i forbindelse med analysen af de forskellige kriterier.

7.   STATSLIGE GARANTIER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER

| 118. | Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier fastlægger den retlige ordning, som gælder for statslige garantier, herunder også for jernbanetransport (75). |
| --- | --- |

118.

Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier fastlægger den retlige ordning, som gælder for statslige garantier, herunder også for jernbanetransport (75).

| 119. | I punkt 2.1.3. i meddelelsen hedder det, at »Kommissionen anser også de mere gunstige finansieringsvilkår, der opnås af virksomheder, hvis retlige form udelukker konkurs eller andre insolvensprocedurer eller indebærer en eksplicit statsgaranti eller statens dækning af tab, for at være støtte i form af en garanti«. |
| --- | --- |

119.

I punkt 2.1.3. i meddelelsen hedder det, at »Kommissionen anser også de mere gunstige finansieringsvilkår, der opnås af virksomheder, hvis retlige form udelukker konkurs eller andre insolvensprocedurer eller indebærer en eksplicit statsgaranti eller statens dækning af tab, for at være støtte i form af en garanti«.

| 120. | Kommissionen finder på grundlag af fast praksis, at ubegrænsede garantier i en sektor, der er åben for konkurrence, ikke er forenelige med traktaten. I henhold til proportionalitetsprincippet kan de ikke begrundes med at være tjenester i almenhedens interesse. Når det drejer sig om en ubegrænset garanti, vil det i praksis være umuligt at verificere, at støttebeløbet ikke overstiger nettoomkostningerne ved at levere den offentlige tjeneste (76). |
| --- | --- |

120.

Kommissionen finder på grundlag af fast praksis, at ubegrænsede garantier i en sektor, der er åben for konkurrence, ikke er forenelige med traktaten. I henhold til proportionalitetsprincippet kan de ikke begrundes med at være tjenester i almenhedens interesse. Når det drejer sig om en ubegrænset garanti, vil det i praksis være umuligt at verificere, at støttebeløbet ikke overstiger nettoomkostningerne ved at levere den offentlige tjeneste (76).

| 121. | Når der gives statsgarantier til virksomheder, som både opererer på markeder med konkurrence og markeder uden konkurrence, er det Kommissionens praksis at kræve fuldstændig afskaffelse af den ubegrænsede garanti til virksomheden som helhed (77). |
| --- | --- |

121.

Når der gives statsgarantier til virksomheder, som både opererer på markeder med konkurrence og markeder uden konkurrence, er det Kommissionens praksis at kræve fuldstændig afskaffelse af den ubegrænsede garanti til virksomheden som helhed (77).

| 122. | En række jernbanevirksomheder har modtaget ubegrænsede garantier. Garantierne er generelt en arv fra dengang, jernbaneselskaberne var monopolselskaber inden traktatens ikrafttræden og inden åbningen af markedet for jernbanetjenester for konkurrence. |
| --- | --- |

122.

En række jernbanevirksomheder har modtaget ubegrænsede garantier. Garantierne er generelt en arv fra dengang, jernbaneselskaberne var monopolselskaber inden traktatens ikrafttræden og inden åbningen af markedet for jernbanetjenester for konkurrence.

| 123. | Ifølge Kommissionens oplysninger er der for størstedelen af disse garantiers vedkommende tale om eksisterende støtte. De berørte medlemsstater opfordres til at oplyse Kommissionen om vilkårene for sådanne eksisterende støtteordninger og de påtænkte foranstaltninger for at afskaffe dem, jf. proceduren i afsnit 8.3. |
| --- | --- |

123.

Ifølge Kommissionens oplysninger er der for størstedelen af disse garantiers vedkommende tale om eksisterende støtte. De berørte medlemsstater opfordres til at oplyse Kommissionen om vilkårene for sådanne eksisterende støtteordninger og de påtænkte foranstaltninger for at afskaffe dem, jf. proceduren i afsnit 8.3.

8.   AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

8.1.   Regler for kumulering af støtte

| 124. | De støttelofter, der er fastsat i nærværende retningslinjer, finder anvendelse, uanset om den pågældende støtte som helhed er finansieret ved hjælp af statslige midler eller helt eller delvis ved hjælp af fællesskabsmidler. Støtte, der godkendes i henhold til nærværende retningslinjer, kan ikke kumuleres med anden statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og heller ikke med andre former for fællesskabsfinansiering, hvis en sådan kumulering fører til en støtteintensitet, der er højere end tilladt ifølge disse retningslinjer. |
| --- | --- |

124.

De støttelofter, der er fastsat i nærværende retningslinjer, finder anvendelse, uanset om den pågældende støtte som helhed er finansieret ved hjælp af statslige midler eller helt eller delvis ved hjælp af fællesskabsmidler. Støtte, der godkendes i henhold til nærværende retningslinjer, kan ikke kumuleres med anden statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og heller ikke med andre former for fællesskabsfinansiering, hvis en sådan kumulering fører til en støtteintensitet, der er højere end tilladt ifølge disse retningslinjer.

| 125. | I tilfælde af statsstøtte, der har forskelligt formål, men vedrører de samme støtteberettigede omkostninger, finder det mest gunstige støtteloft anvendelse. |
| --- | --- |

125.

I tilfælde af statsstøtte, der har forskelligt formål, men vedrører de samme støtteberettigede omkostninger, finder det mest gunstige støtteloft anvendelse.

8.2.   Anvendelsesdato

| 126. | Kommissionen anvender nærværende retningslinjer fra datoen for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende.
  Kommissionen anvender nærværende retningslinjer på al anmeldt eller ikke-anmeldt støtte, som den skal træffe afgørelse om, fra datoen for retningslinjernes offentliggørelse. |
| --- | --- |

126.

Kommissionen anvender nærværende retningslinjer fra datoen for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende.

Kommissionen anvender nærværende retningslinjer på al anmeldt eller ikke-anmeldt støtte, som den skal træffe afgørelse om, fra datoen for retningslinjernes offentliggørelse.

8.3.   Hensigtsmæssige foranstaltninger

| 127. | I overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 1, foreslår Kommissionen, at medlemsstaterne ændrer deres eksisterende støtteordninger for statsstøtte, som omfattes af nærværende retningslinjer, så de bringes i overensstemmelse hermed senest to år efter deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende, og dette med forbehold af særlige bestemmelser i kapitlet om statsgarantier. Medlemsstaterne opfordres til skriftligt at bekræfte, at de accepterer nærværende forslag om hensigtsmæssige foranstaltninger senest et år efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende. |
| --- | --- |

127.

I overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 1, foreslår Kommissionen, at medlemsstaterne ændrer deres eksisterende støtteordninger for statsstøtte, som omfattes af nærværende retningslinjer, så de bringes i overensstemmelse hermed senest to år efter deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende, og dette med forbehold af særlige bestemmelser i kapitlet om statsgarantier. Medlemsstaterne opfordres til skriftligt at bekræfte, at de accepterer nærværende forslag om hensigtsmæssige foranstaltninger senest et år efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

| 128. | Hvis en medlemsstat ikke inden den nævnte tidsfrist skriftligt har bekræftet sin accept, anvender Kommissionen artikel 19, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (78) og indleder om nødvendigt den procedure, der henvises til i den nævnte bestemmelse. |
| --- | --- |

128.

Hvis en medlemsstat ikke inden den nævnte tidsfrist skriftligt har bekræftet sin accept, anvender Kommissionen artikel 19, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (78) og indleder om nødvendigt den procedure, der henvises til i den nævnte bestemmelse.

8.4.   Gyldighedsperiode og rapportering

| 129. | Kommissionen forbeholder sig retten til at ændre nærværende retningslinjer. Kommissionen forelægger en rapport om anvendelsen af retningslinjerne før enhver ændring og senest 5 år efter offentliggørelsen af retningslinjerne. |
| --- | --- |

129.

Kommissionen forbeholder sig retten til at ændre nærværende retningslinjer. Kommissionen forelægger en rapport om anvendelsen af retningslinjerne før enhver ændring og senest 5 år efter offentliggørelsen af retningslinjerne.

---

(1)  KOM(2001) 370 af 12.9.2001, s. 18.

(2)  Meddelelse fra Kommissionen »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent — Midtvejsevaluering af hvidbogen fra 2001 om transportpolitikken«, (KOM(2006) 314 af 22.6.2006, s. 21).

(3)  I artikel 2 i traktaten fremhæves blandt Fællesskabets vigtigste opgaver en bæredygtig, ikke-inflationær vækst, som respekterer miljøet. Bestemmelsen suppleres af de specifikke mål, som er fastsat i artikel 174, hvorefter Fællesskabets politik på miljøområdet navnlig skal bidrage til bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten. Herudover bestemmer artikel 6 i traktaten: »Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner som nævnt i artikel 3, især med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling«.

(4)  Fra 1995 til 2005 steg jernbanegodstrafikken (udtrykt i tonkilometer) med 0,9 % gennemsnitligt pr. år i forhold til en stigning på 3,3 % årligt i gennemsnit for vejgodstrafikken i samme periode (kilde Eurostat).

(5)  Fra 1995 til 2004 steg jernbanepassagertrafikken (udtrykt i passagerkilometer) med 0,9 % gennemsnitligt pr. år i forhold til en stigning på 1,8 % årligt i gennemsnit for personbilstrafikken i samme periode (kilde: Eurostat).

(6)  Siden 2002 er det navnlig tilfældet i de lande, som har åbnet deres markeder for konkurrence. I 2006 var der en årlig stigning på 3,7 % for jernbanegodstrafikken og på 3 % for passagertrafikken. Det lader til, at denne udvikling fortsætter i 2007.

(7)  Meddelelse fra Kommissionen »Et banenet med fortrinsret for godstrafik« (SEK(2007) 322, SEK(2007) 1324 og SEK(2007) 1325 af 18.10.2007).

(8)  Malta og Cypern har ingen jernbanenet.

(9)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.

(10)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26.

(11)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29. Senest ændret ved direktiv 2007/58/EF (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44).

(12)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1.

(13)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.

(14)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114.

(15)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164.

(16)  EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1.

(17)  EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14.

(18)  EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44.

(19)  EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51.

(20)  EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25. Senest ændret ved direktiv 2007/58/EF.

(21)  Artikel 3 i direktiv 91/440/EØF definerer en jernbanevirksomhed som: »enhver privat eller offentlig virksomhed, med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, herunder virksomheder, som kun sørger for trækkraften«.

(22)  Artikel 3 i direktiv 91/440/EØF definerer en infrastrukturforvalter som: »ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder«.

(23)  Artikel 9, stk. 3, i direktiv 91/440/EØF: »Medlemsstaternes støtte til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld ydes under overholdelse af traktatens artikel 73, 87 og 88«.

(24)  Herunder navnlig direktiv 2004/49/EF.

(25)  Kilde: Europa-Kommissionen på grundlag af oplysninger, som fremsendes af medlemsstaterne hvert år. Tallene er sikkert endnu højere, idet det ikke er al økonomisk støtte og navnlig heller ikke al samfinansiering inden for rammerne af strukturfondene eller Samhørighedsfonden, der indberettes af medlemsstaterne.

(26)  EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1. Ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91 (EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1).

(27)  EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1.

(28)  EFT L 156 af 28.6.1969, s. 8. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006 (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 1).

(29)  Domstolens afgørelse af 24. juli 2003, sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (»Altmark«), Saml. 2003, s. I-7747.

(30)  Altmark-dommen, præmis 107.

(31)  Se i denne forbindelse Kommissionens beslutning af 28. november 2005 om anvendelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86, stk. 2, på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 312 af 29.11.2005, s. 67, punkt 17).

(32)  Retningslinjerne behandler heller ikke anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1192/69.

(33)  Meddelelse fra Kommissionen — »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent — Midtvejsevaluering af hvidbog«.

(34)  Domstolens dom af 13. juni 2002, sag C-382/99, Nederlandene mod Kommissionen, Saml. 2002, s. I-5163.

(35)  Domstolens dom af 19. september 2000, sag C-156/98, Tyskland mod Kommissionen, Saml. 2000, s. I-6857.

(36)  Kommissionens beslutning af 7. juni 2006, sag N 478/64, Irland — Statsgaranti for lån optaget af Coràs Iompair Eirann (CIÉ) med henblik på infrastrukturinvesteringer (EUT C 209 af 31.8.2006, s. 8); beslutning af 8. marts 2006, sag N 284/05, Irland — Regional Broadband Programme (Regionalt bredbåndsprogram) (EUT C 207 af 30.8.2006, s. 3), punkt 34; og følgende beslutninger: beslutning 2003/227/EF af 2. august 2002, om Spaniens foranstaltninger og statsstøtte til fordel for temaparken Terra Mitica SA (Benidorm, Alicante) (EFT L 91 af 8.4.2003, s. 23), punkt 64; beslutning af 20. april 2005, sag N 355/04, Belgien — Partnerskab mellem det offentlige og den private sektor om anlæggelse af tunnel under Krijgsbaan i Deurne, udvikling af industriområder og drift af Antwerpens lufthavn (EUT C 176 af 16.7.2005, s. 11), punkt 34; beslutning af 11. december 2001, sag N 550/01, Belgien, offentligt/privat partnerskab med sigte på konstruktion af læsse- og losseanlæg (EFT C 24 af 26.1.2002, s. 2), punkt 24; beslutning af 20. december 2001, sag N 649/01, Det Forenede Kongerige, Freight Facilities Grant (EFT C 45 af 19.2.2002, s. 2), punkt 45; beslutning af 17. juli 2002, sag N 356/02 Network Rail (EFT C 232 af 28.9.2002, s. 2), punkt 70; sag N 511/95 Jaguar Cars Ltd. Se også Kommissionens retningslinjer vedrørende gennemførelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 samt af EØS-aftalens artikel 61 om statsstøtte til luftfarten (EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5), punkt 12; Hvidbog: Fair betaling for brug af infrastruktur (KOM(1998) 466 endelig, punkt 43; meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet — bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: Et nøgle til europæisk transport, (KOM(2001) 35 endelig, s. 11).

(37)  Kilde: UIC — rullende materiel i EU25 og Norge (2005).

(38)  Kilde: CER (2005).

(39)  Se kapitel 6.

(40)  Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2) og kapitel 5.

(41)  Kommissionens forordning (EF) nr. 70/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til små og mellemstore virksomheder (EFT L 10 af 13.1.2001, s. 33). Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1976/2006 (EUT L 368 af 23.12.2006, s. 85).

(42)  EF-retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse (EFT C 82 af 1.4.2008, s. 1).

(43)  Forordning (EF) nr. 1191/69. Public service-forordningen, navnlig artikel 3, stk. 1: »Når en kompetent myndighed beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation af en hvilken som helst art for at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, skal det ske i form af en kontrakt om offentlig trafikbetjening«.

(44)  Retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13), punkt 8.

(45)  Kommissionen bemærker, at dette ræsonnement også — alt efter de særlige omstændigheder i hver sag — på tilsvarende vis ville kunne anvendes for rullende materiel til offentlig passagerbefordring ad vej, navnlig hvis dette opfylder de seneste EF-standarder for nye køretøjer. Er dette tilfældet, vil Kommissionen ud fra et ønske om lige behandling af transportformerne, anvende den fremgangsmåde, som er beskrevet for rullende jernbanemateriel her. Kommissionen opmuntrer medlemsstaterne til — når de giver denne type støtte — at støtte de mindst forurenende teknologier og undersøge, i hvilket omfang en målrettet finansiel støtte til fordel for disse teknologier, som går ud over de maksimale støttegrænser, er hensigtsmæssig.

(46)  De regioner, som har den laveste befolkningstæthed, består af eller hører til regioner på NUTS-II-niveau med en befolkningstæthed på 8 indbyggere/km2 eller mindre, og som grænser op til mindre områder, der opfylder de samme kriterier for befolkningstæthed.

(47)  Støtte til indkøb af nye transportfartøjer, som går ud over Fællesskabets standarder, eller som højner miljøbeskyttelsesniveauet i tilfælde, hvor der ikke er nogen fællesskabsstandarder, er mulig inden for retningslinjerne for statsstøtte med sigte på miljøbeskyttelse.

(48)  Hvis den pågældende linje eller tjeneste systematisk (dvs. ved hver passage) betjener den region, for hvilken den højeste støttesats anvendes, anvendes denne sats på samtlige støtteberettigede udgifter. Hvis den region, der har den højeste støttesats, kun betjenes en gang imellem, anvendes denne sats kun for den del af de støtteberettigede udgifter, der er knyttet til betjeningen af den pågældende region.

(49)  Dom af 17. september 1980, i sag 730/79, Philip Morris Holland mod Kommissionen, Saml. 1980, s. 2671, præmis 11.

(50)  Forordning (EF) nr. 1192/69.

(51)  Kommissionen anvender analogt hermed visse betingelser, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om analysemetoder for statsstøtte i forbindelse med strandede omkostninger af 26. juli 2001, SEK(2001) 1238.

(52)  Dog med forbehold af anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1191/69, (EØF) nr. 1107/70 og (EØF) nr. 1192/69.

(53)  Med forbehold af anvendelsen af direktiv 2001/14/EF.

(54)  Se Kommissionen beslutning af 2. marts 2005, N 386/04, »Støtte til omstrukturering af Fret SNCF« (EUT C 172 af 12.7.2005, s. 3).

(55)  EFT C 288 af 9.10.1999, s. 2.

(56)  Punkt 10 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, jf. foranstående henvisning, bestemmer: »Med henblik på disse rammebestemmelser betragtes en virksomhed som udgangspunkt uanset dens størrelse som kriseramt under følgende omstændigheder:

| — | hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller |
| --- | --- |

—

hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller

| — | hvis der er tale om et selskab, hvor i det mindste nogle af deltagerne hæfter ubegrænset for virksomhedens gæld, når over halvdelen af egenkapitalen som opført i virksomhedens regnskaber er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller |
| --- | --- |

—

hvis der er tale om et selskab, hvor i det mindste nogle af deltagerne hæfter ubegrænset for virksomhedens gæld, når over halvdelen af egenkapitalen som opført i virksomhedens regnskaber er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder, eller

| — | når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling m.v.«. |
| --- | --- |

—

når virksomheden, uanset dens selskabsform, efter de nationale regler opfylder betingelserne for konkursbehandling m.v.«.

(57)  Se navnlig punkt 34-37 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte.

(58)  Se navnlig afsnit 3.2 i rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte.

(59)  Domstolens dom af 12. oktober 1978, Kommission mod Belgien, sag 156/77, Saml. 1978, s. 1881, præmis 10.

(60)  Ibidem.

(61)  Denne periode er fastsat til 10 år for foranstaltninger, der er omfattet af artikel 15, stk. 1, litra e), i Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EFT L 283 af 31.10.2003, s. 51). Senest ændret ved direktiv 2004/75/EF (EUT L 157 af 30.4.2004, s. 100). Se navnlig Kommissionens beslutning af 2. april 2008, NN 46/B/2006 — Slovakiet — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), endnu ikke offentliggjort.

(62)  I denne forbindelse bestemmer artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/38/EF (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 344), at »Senest den 10. juni 2008 fremlægger Kommissionen på baggrund af en undersøgelse af alle elementer, inklusive omkostningerne i forbindelse med miljø, støjgener, trafikoverbelastning og sundhed, en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturbenyttelsesafgifter. Denne model suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer«. I forbindelse med forberedelsen af en meddelelse om internalisering af eksterne omkostninger med henblik på at imødekomme dette mål offentliggjorde Europa-Kommissionen den 16. januar 2008 en manual, som samler de undersøgelser, der indtil nu er gennemført vedrørende eksterne omkostninger i transportsektoren (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Denne manual, som er udarbejdet af en række forskningsinstitutter på transportområdet, kan sammen med andre elementer anvendes til at beregne de støtteberettigede omkostninger. Herudover har Kommissionen i dokument KOM(1998) 466 offentliggjort en hvidbog med titlen »Fair betaling for brug af infrastruktur: en model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen in EU — Hvidbog« (EU-Bulletin Supplement 3/98).

(63)  Medlemsstaterne kan finde vejledning vedrørende de forskellige metoder til evaluering af eksterne omkostninger i bilag 2 til Kommissionens grønbog »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet — Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europæiske Union« (EU-Bulletin — Supplement 2/96; dokument KOM(1995) 691 endelig) og i den undersøgelse, som Kommissionen har offentliggjort den 16. januar 2008 (se artikel 11 i direktiv 1999/62/EF).

(64)  Artikel 10 i direktiv 2001/14/EF.

(65)  Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6) ændret ved direktiv 2007/32/EF (EUT L 141 af 25.6.2007, s. 63), og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EFT L 110 af 20.4.2004, s. 1). Senest ændret ved direktiv 2007/32/EF.

(66)  Ved beregningen af de støtteberettigede omkostninger tages der hensyn til eventuelle ændringer af brugsafgifterne for infrastruktur, der skyldes det rullende materiels funktion (herunder navnlig støjniveau).

(67)  Kommissionens beslutning af 27. december 2006, sag N 574/05, forlængelse af støtteordning N 335/03 — Italien — Frioul-Venedig-Julienne — Støtte til etablering hurtigtog (EUT C 133 af 15.6.2007, s. ); Kommissionens beslutning af 12. oktober 2006, sag N 427/06 — Det Forenede Kongerige- Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (EUT C 283 af 21.11.2006, s. 10).

(68)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1692/2006 af 24. oktober 2006 om det andet Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1382/2003 (EUT L 328 af 24.11.2006, s. 1) fastsætter i bilag 1, at »Til trafikoverflytningsprojekter kan der højst ydes et EF-tilskud på 35 % af de samlede udgifter, som er nødvendige for at nå projektmålene, og som er foranlediget af projektet«. I nærværende retningslinjer gælder for statsstøtte til samordning af transport en grænse på 30 % af de samlede omkostninger for jernbanetransport.

(69)  Kommissionens beslutning af 22. december 2006, sag N 552/06, Danmark, Videreførelse af miljøtilskudsordningen for godstransport på jernbane, EUT C 133 af 15.6.2007, s. 5, og Kommissionens beslutning af 12. oktober 2006, sag N 427/06 — Det Forenede Kongerige- Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), citeret ovenfor.

(70)  Det kan være tilfældet for foranstaltninger, som fremmer interoperabiliteten i det transeuropæiske transportnet, som senest defineret i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF af 29. april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1).

(71)  Ved foranstaltninger, der er omfattet af artikel 15, stk. 1, litra e), i direktiv 2003/96/EF, kan det anses for givet, at der er en indvirkning på transportprisen, medmindre det modsatte påvises. Se navnlig Kommissionens beslutning af 2. april 2008, NN 46/B/2006 — Slovakiet — Excise duty exemptions and reductions provided for by Council Directive 2003/96/EC (transport sector), endnu ikke offentliggjort.

(72)  Kommissionens beslutning af 30. maj 2007, sag N 780/06, Nederlandene, Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; »CompoCaNord«-projektet (EUT C 227 af 27.9.2007, s. 5); Kommissionens beslutning af 19. juli 2006, sag N 556/05 — Nederlandene — Miljøbeskyttelse og innovation i den offentlige transport i Gelderland (EUT C 207 af 30.8.2006); Kommissionens beslutning af 20. juli 2005, N 63/05 — Den Tjekkiske Republik — Program for energibesparelser og brug af alternative brændstoffer i transportsektoren (EUT C 83 af 6.4.2006).

(73)  EUT C 323 af 30.12.2006, s. 1.

(74)  Ibidem, i punkt 2.1.

(75)  EFT C 71 af 11.3.2000, s. 14.

(76)  Kommissionens beslutning 2005/145/EF af 16. december 2003 om Frankrigs statsstøtte til EDF og elektricitets- og gassektoren (EUT L 49 af 22.2.2005, s. 9); Kommissionens beslutning af 24. april 2007, sag E 12/05 Polen. Ubegrænset garanti til Poczta Polska, EUT C 284 af 27.11.2007, s. 2; Kommissionens beslutning af 27. marts 2002, sag E 10/00 Tyskland, Statsgaranti til offentlige kreditinstitutter (EUT C 150 af 22.6.2002, s. 7).

(77)  Ibidem.

(78)  EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1791/2006.

---

V Udtalelser

ADMINISTRATIVE PROCEDURER

Kommissionen

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/32 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/32

---

INDKALDELSE AF FORSLAG — EACEA/21/08

Til gennemførelse af det eksterne samarbejde under Erasmus Mundus (den asiatiske region) i det akademiske år 2008/2009

Fællesskabsprogram for fremme af samarbejde mellem højere uddannelsesinstitutioner og udveksling af studerende, forskere og andet akademisk personale fra EU-medlemsstater og tredjelande

(2008/C 184/08)

1.   Mål og beskrivelse

Det eksterne samarbejde under Erasmus Mundus tager sigte på gensidig berigelse og bedre forståelse mellem Europa og tredjelande. Det skal fremme det institutionelle samarbejde inden for højere uddannelse mellem Europa og tredjelande via en mobilitetsordning for udveksling af studerende og akademikere med det formål at studere, undervise, uddanne eller forske.

Programmet dækker følgende aktiviteter og omkostninger.

Dannelse af institutionsbaserede partnerskaber bestående af højere uddannelsesinstitutioner i Europa og tredjelande, som omfatter begge former for aktiviteter:

| — | tilrettelæggelse af individuel mobilitet for studerende på videregående uddannelser, forskere og andre akademikere |
| --- | --- |

—

tilrettelæggelse af individuel mobilitet for studerende på videregående uddannelser, forskere og andre akademikere

| — | gennemførelse af individuel mobilitet. De former for mobilitet og uddannelse, som kan modtage finansieringsmidler i medfør af denne indkaldelse, er:






  — | studerende: mobilitetsmuligheder for unge på videregående uddannelse, masteruddannelse, ph.d. eller postdoktorale studier |
| --- | --- | --- |

—

gennemførelse af individuel mobilitet. De former for mobilitet og uddannelse, som kan modtage finansieringsmidler i medfør af denne indkaldelse, er:

—

studerende: mobilitetsmuligheder for unge på videregående uddannelse, masteruddannelse, ph.d. eller postdoktorale studier

| — | akademisk personale: udveksling med sigte på undervisning, praktisk uddannelse og forskning. |
| --- | --- |

—

akademisk personale: udveksling med sigte på undervisning, praktisk uddannelse og forskning.

2.   Krav til ansøgerne

Ansøgerne skal være universiteter eller højere uddannelsesinstitutioner i Europa, som repræsenterer et partnerskab på op til 20 partnerinstitutioner.

Partnerskabets sammensætning skal udgøres af højere uddannelsesinstitutioner i Europa, som var i besiddelse af et Erasmus-charter inden datoen for offentliggørelsen af denne indkaldelse, og anerkendte højere uddannelsesinstitutioner i tredjelande, som er godkendte af de nationale myndigheder.

3.   Støtteberettiget land

Aktiviteterne skal finde sted i et af de støtteberettigede lande, der er omfattet af denne indkaldelse:

| — | Den Europæiske Unions 27 medlemsstater |
| --- | --- |

—

Den Europæiske Unions 27 medlemsstater

| — | de europæiske kandidatlande Kroatien og Tyrkiet og EØS-landene (Island, Liechtenstein og Norge) |
| --- | --- |

—

de europæiske kandidatlande Kroatien og Tyrkiet og EØS-landene (Island, Liechtenstein og Norge)

| — | følgende asiatiske lande: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Cambodja, Sri Lanka, Indien, Indonesien, Malaysia, Filippinerne, Thailand, Kina, Nordkorea, Myanmar/Burma og Maldiverne. |
| --- | --- |

—

følgende asiatiske lande: Afghanistan, Bhutan, Nepal, Pakistan, Bangladesh, Cambodja, Sri Lanka, Indien, Indonesien, Malaysia, Filippinerne, Thailand, Kina, Nordkorea, Myanmar/Burma og Maldiverne.

4.   Budget

Det samlede vejledende beløb, som stilles til rådighed for den asiatiske region i forbindelse med denne indkaldelse af forslag, er 11 085 700 EUR.

| Geografisk område | Antal partnerskaber, der forventes at modtage finansieringsmidler | Skønnet maksimalt støttebeløb pr. partnerskab |
| --- | --- | --- |
| Den asiatiske region | 2 | 5 542 850 EUR |

Geografisk område

Antal partnerskaber, der forventes at modtage finansieringsmidler

Skønnet maksimalt støttebeløb pr. partnerskab

Den asiatiske region

2

5 542 850 EUR

5.   Tidsfrister

Ansøgningen skal være afsendt senest den 31. oktober 2008.

6.   Yderligere oplysninger

Den samlede tekst til indkaldelsen af forslag og ansøgningsskemaet findes på dette websted:

http://eacea.ec.europa.eu/extcoop/call/index.htm

Ansøgningen skal opfylde de krav, der er anført i den samlede tekst, og den skal indsendes på ovennævnte skema.

---

PROCEDURER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Kommissionen

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/34 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/34

---

STATSSTØTTE — ITALIEN

Statsstøtte C 26/08 (ex NN 31/08) — Lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter i EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 184/09)

Ved brev af 11. juni 2008, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af dette resumé og det brev, der er gengivet efter resuméet, sende deres bemærkninger til:

| Europa-Kommissionen |
| --- |
| Generaldirektoratet for Energi og Transport |
| Direktorat A — Kontor 2 |
| B-1049 Bruxelles/Brussel |
| Fax (32-2) 296 41 04 |

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Energi og Transport

Direktorat A — Kontor 2

B-1049 Bruxelles/Brussel

Fax (32-2) 296 41 04

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Italien. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navn hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

SAGSFORLØB

| 1. | På et møde, der fandt sted den 23. april 2008, oplyste de italienske myndigheder Kommissionen om, at det italienske ministerråd den 22. april 2008 havde godkendt ydelsen af et lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia ved lovdekret nr. 80 af 23. april 2008 (1). |
| --- | --- |

1.

På et møde, der fandt sted den 23. april 2008, oplyste de italienske myndigheder Kommissionen om, at det italienske ministerråd den 22. april 2008 havde godkendt ydelsen af et lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia ved lovdekret nr. 80 af 23. april 2008 (1).

| 2. | Kommissionen anmodede ved brev af 24. april 2008 disse myndigheder om at bekræfte det pågældende lån og i denne forbindelse give alle nyttige oplysninger, der kunne muliggøre en vurdering af foranstaltningen i henhold til traktatens artikel 87 og 88. |
| --- | --- |

2.

Kommissionen anmodede ved brev af 24. april 2008 disse myndigheder om at bekræfte det pågældende lån og i denne forbindelse give alle nyttige oplysninger, der kunne muliggøre en vurdering af foranstaltningen i henhold til traktatens artikel 87 og 88.

| 3. | Ved brev af 30. maj 2008 svarede de italienske myndigheder på Kommissionens brev af 24. april 2008, efter at Kommissionen havde givet en forlængelse af fristen. I dette brev oplyste de italienske myndigheder navnlig Kommissionen om vedtagelsen den 27. maj 2008 af lovdekret nr. 93 (2) om Alitalias mulighed for at tilføje det ovennævnte lånebeløb til sin egenkapital for at dække tab. Denne mulighed skulle give selskabet mulighed for at bevare sin kapitalværdi og undgå, at tabene medførte en mindskelse af aktiekapitalen og reserverne til under den tilladte grænse og således undgå at udløse insolvensproceduren (»procedura concorsuale«) og muliggøre, at udsigterne til privatisering forblev åbne og troværdige. |
| --- | --- |

3.

Ved brev af 30. maj 2008 svarede de italienske myndigheder på Kommissionens brev af 24. april 2008, efter at Kommissionen havde givet en forlængelse af fristen. I dette brev oplyste de italienske myndigheder navnlig Kommissionen om vedtagelsen den 27. maj 2008 af lovdekret nr. 93 (2) om Alitalias mulighed for at tilføje det ovennævnte lånebeløb til sin egenkapital for at dække tab. Denne mulighed skulle give selskabet mulighed for at bevare sin kapitalværdi og undgå, at tabene medførte en mindskelse af aktiekapitalen og reserverne til under den tilladte grænse og således undgå at udløse insolvensproceduren (»procedura concorsuale«) og muliggøre, at udsigterne til privatisering forblev åbne og troværdige.

| 4. | Der indløb sideløbende adskillige klager til Kommissionen om anmeldelse af den italienske regerings lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia. |
| --- | --- |

4.

Der indløb sideløbende adskillige klager til Kommissionen om anmeldelse af den italienske regerings lån på 300 mio. EUR til selskabet Alitalia.

VURDERING

| 5. | Da Kommissionen skal afgøre, om den pågældende foranstaltning skal anses for støtte, har den sine tvivl med hensyn til, at den italienske stat ved at yde lånet til Alitalia har optrådt som en påpasselig aktionær, der forfølger en strukturel, global eller sektoriel politik og ledes af udsigterne til fortjeneste på lang sigt af den investerede kapital, snarere end som en almindelig investor. |
| --- | --- |

5.

Da Kommissionen skal afgøre, om den pågældende foranstaltning skal anses for støtte, har den sine tvivl med hensyn til, at den italienske stat ved at yde lånet til Alitalia har optrådt som en påpasselig aktionær, der forfølger en strukturel, global eller sektoriel politik og ledes af udsigterne til fortjeneste på lang sigt af den investerede kapital, snarere end som en almindelig investor.

| 6. | I denne forbindelse finder Kommissionen på basis af de foreliggende oplysninger bl.a., at den pågældende foranstaltning — uanset anvendelsen af de pågældende midler — giver Alitalia en økonomisk fordel, som den ikke ville have under normale markedsbetingelser. Denne vurdering er baseret på selskabets finansielle situation såvel som på betingelserne og forholdene omkring den pågældende foranstaltning. |
| --- | --- |

6.

I denne forbindelse finder Kommissionen på basis af de foreliggende oplysninger bl.a., at den pågældende foranstaltning — uanset anvendelsen af de pågældende midler — giver Alitalia en økonomisk fordel, som den ikke ville have under normale markedsbetingelser. Denne vurdering er baseret på selskabets finansielle situation såvel som på betingelserne og forholdene omkring den pågældende foranstaltning.

| 7. | Kommissionen nærer ligeledes tvivl om foranstaltningens forenelighed med det fælles marked. I denne forbindelse anser den på basis af de i øjeblikket foreliggende oplysninger, at den pågældende støtteforanstaltning ikke kan erklæres for forenelig med fællesmarkedet i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (3). Den minder om, at Alitalia allerede har fået støtte til omstrukturering og redning. |
| --- | --- |

7.

Kommissionen nærer ligeledes tvivl om foranstaltningens forenelighed med det fælles marked. I denne forbindelse anser den på basis af de i øjeblikket foreliggende oplysninger, at den pågældende støtteforanstaltning ikke kan erklæres for forenelig med fællesmarkedet i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (3). Den minder om, at Alitalia allerede har fået støtte til omstrukturering og redning.

BREVETS ORDLYD

»Con la presente, ho l'onore di informarLa che la Commissione, dopo aver esaminato le informazioni fornite dalle autorità italiane relative alla misura in oggetto, ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

1.   PROCEDURA

| (1) | Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4). |
| --- | --- |

(1)

Nel corso di una riunione svoltasi il 23 aprile 2008, le autorità italiane hanno informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano aveva approvato il 22 aprile 2008 la concessione di un prestito di 300 Mio EUR alla compagnia aerea Alitalia con decreto-legge 23 aprile 2008, n. 80 (4).

| (2) | Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. |
| --- | --- |

(2)

Non avendo ricevuto alcuna notifica da parte delle autorità italiane prima della decisione di concessione del suddetto prestito, la Commissione ha chiesto a tali autorità, con lettera del 24 aprile 2008, di confermare l'esistenza di detto prestito, di fornire in proposito qualsiasi informazione utile per esaminare tale misura alla luce degli articoli 87 e 88 del trattato, nonché di sospendere la concessione del suddetto prestito e di informare la Commissione in merito alle misure adottate per conformarsi a questo obbligo in virtù dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato.

| (3) | In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale. |
| --- | --- |

(3)

In questa lettera la Commissione ha inoltre ricordato alle autorità italiane l'obbligo loro incombente di procedere alla notifica di qualunque progetto volto ad istituire o a modificare aiuti e di non dare esecuzione alla misura progettata prima che la procedura di esame della Commissione abbia condotto ad una decisione finale.

| (4) | Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5). |
| --- | --- |

(4)

Infine la Commissione ha precisato in questa lettera che, in mancanza di risposta da parte delle autorità italiane entro il termine di 10 giorni lavorativi, sarebbe stata eventualmente tenuta ad avviare la procedura formale di esame prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato sulla base delle informazioni disponibili e ad ingiungere la sospensione della misura in applicazione dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, relativo alle modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (5).

| (5) | Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008. |
| --- | --- |

(5)

Con lettera del 7 maggio 2008 le autorità italiane hanno chiesto la proroga del termine loro prescritto per rispondere alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008, richiesta che la Commissione ha accolto con lettera dell'8 maggio 2008 rinviando tale termine al 30 maggio 2008.

| (6) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale. |
| --- | --- |

(6)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione del 24 aprile 2008. In questa lettera le autorità italiane hanno segnatamente informato la Commissione dell'adozione, in data 27 maggio 2008, del decreto-legge n. 93 (6) che concede all'Alitalia la facoltà di imputare l'importo del suddetto prestito in conto capitale.

| (7) | Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano. |
| --- | --- |

(7)

Parallelamente sono pervenuti alla Commissione diversi reclami, uno dei quali dalla compagnia Ryanair, nei quali si denuncia la concessione del prestito di 300 Mio EUR alla compagnia Alitalia da parte del governo italiano.

2.   DESCRIZIONE DELLA MISURA

| (8) | Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR. |
| --- | --- |

(8)

Nel corso della riunione del 23 aprile 2008 le autorità italiane hanno presentato alla Commissione il suddetto decreto legge n. 80, con il quale lo Stato italiano, che detiene il 49,9 % del capitale della compagnia Alitalia, le concede un prestito di 300 Mio EUR.

| (9) | I considerando di questo decreto-legge recitano:
  “Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.
  Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”. |
| --- | --- |

(9)

I considerando di questo decreto-legge recitano:

“Vista la situazione finanziaria, manifestata nelle informazioni rese al mercato, dell'Alitalia [...] e considerato il ruolo di quest'ultima quale vettore che maggiormente assicura il servizio pubblico di trasporto aereo nei collegamenti tra il territorio nazionale e i paesi non appartenenti all'Unione europea, nonché nei collegamenti di adduzione sulle citate rotte del traffico passeggeri e merci dai e ai bacini di utenza regionali.

Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di assicurare, per ragioni di ordine pubblico e di continuità territoriale, detto servizio pubblico di trasporto aereo mediante la concessione da parte dello Stato ad Alitalia [...] di un prestito di breve termine, a condizioni di mercato, della durata strettamente necessaria per non comprometterne la continuità operativa nelle more dell'insediamento del nuovo governo, ponendolo in condizione di assumere, nella pienezza dei poteri, le iniziative ritenute necessarie per rendere possibile il risanamento e il completamento del processo di privatizzazione della società.”.

| (10) | L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8). |
| --- | --- |

(10)

L'articolo 1 di questo decreto-legge autorizza a concedere ad Alitalia un prestito di 300 Mio EUR per consentirle di fare fronte a pressanti fabbisogni di liquidità e stabilisce che tale prestito debba essere rimborsato nel minore termine tra il trentesimo giorno successivo a quello della cessione del capitale sociale di Alitalia e il 31 dicembre 2008. Il predetto articolo prevede inoltre che il prestito in questione sia gravato da un tasso d'interesse equivalente ai tassi di riferimento adottati dalla Commissione e, segnatamente, fino al 30 giugno 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (7) e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (8).

| (11) | Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili. |
| --- | --- |

(11)

Con lettera del 30 maggio 2008 le autorità italiane hanno informato la Commissione che con decreto-legge n. 93 il governo italiano ha concesso ad Alitalia la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale per coprire le proprie perdite (cfr. articolo 4, paragrafo 3, del suddetto decreto-legge). Questa facoltà è finalizzata a preservare il valore del capitale della compagnia per evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale, nonché a far sì che le prospettive di privatizzazione restino aperte e credibili.

| (12) | Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(12)

Le modalità di rimborso del prestito indicate nel decreto-legge n. 80 permangono valide nel contesto del decreto-legge n. 93, ad eccezione del tasso di interesse applicato al prestito che è maggiorato dell'1 % (cfr. articolo 4, paragrafi 1 e 2, del decreto-legge n. 93) e del fatto che, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, l'importo in oggetto sarà rimborsato solo dopo che saranno stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

3.   VALUTAZIONE PRELIMINARE DELLA MISURA ALLA LUCE DELL'ARTICOLO 87, PARAGRAFO 1, DEL TRATTATO

3.1.   Esistenza di un aiuto di Stato

| (13) | Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”. |
| --- | --- |

(13)

Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, sono “incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza”.

| (14) | Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9). |
| --- | --- |

(14)

Per definire una misura nazionale come aiuto di Stato si presuppone che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative, ossia che: 1) la misura in questione conferisca un vantaggio mediante risorse statali; 2) il vantaggio sia selettivo e 3) la misura in causa falsi o minacci di falsare la concorrenza e possa incidere sugli scambi tra Stati membri (9).

| (15) | Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative. |
| --- | --- |

(15)

Esponiamo nel seguito le ragioni che inducono la Commissione a ritenere a questo stadio che la misura in oggetto soddisfi tali condizioni cumulative.

3.1.1.   In merito all'esistenza di un vantaggio conferito mediante risorse statali

| (16) | Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(16)

Da una parte occorre rilevare che la misura in oggetto (nel seguito “la misura”) è un prestito, il cui importo può essere imputato sui fondi propri di Alitalia (10), che è stato direttamente concesso a quest'ultima dallo Stato italiano e comporta pertanto il trasferimento di risorse statali. Inoltre, la misura è imputabile allo Stato italiano, giacché la decisione di concessione del suddetto prestito è stata adottata dal Consiglio dei ministri italiano il 22 aprile 2008 e completata dal decreto-legge n. 93, del 27 maggio 2008.

| (17) | Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11). |
| --- | --- |

(17)

Per quanto riguarda, d'altra parte, l'esistenza di un vantaggio economico, la Commissione ritiene, a questo stadio e sulla base delle informazioni di cui dispone, che la misura, qualunque sia l'uso dei fondi corrispondenti, conferisca ad Alitalia un vantaggio economico di cui essa non avrebbe beneficiato in condizioni normali di mercato (11).

| (18) | Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(18)

Sotto questo profilo occorre in primo luogo osservare che la situazione finanziaria di Alitalia era gravemente compromessa al momento della concessione del prestito in oggetto (12) e dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (19) | Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13). |
| --- | --- |

(19)

Alitalia ha infatti registrato perdite consolidate pari a 626 Mio EUR nell'esercizio 2006 e a 495 Mio EUR nell'esercizio 2007 (13).

| (20) | Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14). |
| --- | --- |

(20)

Inoltre, sulla base delle informazioni finanziarie pubblicate dall'impresa, Alitalia ha registrato una perdita, prima delle imposte, di 214,8 Mio EUR nel primo trimestre del 2008, il che equivale ad un peggioramento del 41 % rispetto allo stesso periodo del 2007. D'altra parte, il debito netto di Alitalia ha raggiunto 1,36 Mrd EUR al 30 aprile 2008, facendo registrare un aumento del 13 % rispetto al dicembre 2007. Parallelamente la tesoreria dell'impresa, compresi i crediti finanziari a breve termine, è scesa al 30 aprile 2008 a 174 Mio EUR, in calo del 53 % rispetto a fine dicembre 2007 (14).

| (21) | Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra). |
| --- | --- |

(21)

Tale circostanza emerge inoltre chiaramente dal decreto-legge n. 80, nel quale è indicato segnatamente che la concessione del prestito in oggetto deve rendere possibile il risanamento della compagnia e consentirle di far fronte al suo fabbisogno di liquidità immediato (cfr. considerando 9 e 10 supra).

| (22) | Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia. |
| --- | --- |

(22)

Le autorità italiane argomentano inoltre nella loro risposta alla Commissione del 30 maggio 2008 che l'adozione del decreto-legge n. 93 è motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia ed è destinata a consentirle di salvaguardare il proprio valore e di assicurarne la continuità operativa. Esse indicano, in questo contesto, che le misure adottate mirano ad evitare che le perdite determinino una riduzione del capitale sociale e delle riserve al di sotto del limite legale, scongiurando così l'attivazione della procedura concorsuale e la messa in liquidazione della compagnia.

| (23) | Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza. |
| --- | --- |

(23)

Il 3 giugno 2008 le autorità italiane hanno adottato il decreto-legge n. 97 (15) che fa riferimento alla situazione finanziaria di Alitalia descritta in precedenza.

| (24) | L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93. |
| --- | --- |

(24)

L'insieme di questi elementi consente di ritenere che la situazione finanziaria di Alitalia fosse gravemente compromessa sia al momento della concessione del prestito di 300 Mio EUR con decreto-legge n. 80, sia al momento dell'adozione del decreto-legge n. 93.

| (25) | In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17). |
| --- | --- |

(25)

In secondo luogo, per quanto riguarda le condizioni di concessione della misura, la Commissione constata che, in base al decreto-legge n. 80, il tasso di interesse applicabile è quello indicato nella comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 e, a partire dal 1o luglio 2008, al tasso indicato nella comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (16). Tale tasso è stato maggiorato dell'1 % dal decreto-legge n. 93 (17).

| (26) | Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura. |
| --- | --- |

(26)

Ebbene occorre osservare che, per quanto riguarda la comunicazione della Commissione sui tassi di interesse per il recupero degli aiuti di Stato e di riferimento/attualizzazione in vigore per i 25 Stati membri con decorrenza 1o gennaio 2008 (18), i tassi che vi figurano sono stati fissati in modo da riflettere il livello medio dei tassi di interesse in vigore nei diversi Stati membri per i prestiti a medio e lungo termine (da cinque a dieci anni) accompagnati da garanzie normali. La Commissione dubita che tali tassi, per quanto maggiorati dell'1 %, possano essere considerati appropriati nel caso di un'impresa la cui situazione finanziaria è gravemente compromessa. D'altro canto, questa comunicazione si basa sulla comunicazione della Commissione relativa al metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione del 1997 (19), ai termini della quale “il tasso di riferimento così determinato è un tasso minimo che può essere aumentato in situazioni di rischio particolare (per esempio imprese in difficoltà, mancanza delle garanzie normalmente richieste dalle banche, ecc.). In tali casi il premio potrà raggiungere i 400 punti base ed essere anche superiore, nell'ipotesi in cui nessuna banca privata avrebbe accettato di concedere il prestito”. A questo stadio la Commissione nutre dei dubbi sul fatto che una maggiorazione di 100 punti base del tasso di riferimento, quale prevista dal decreto-legge n. 93, sia sufficiente per tenere conto della situazione particolarmente compromessa nella quale Alitalia versava al momento della concessione della misura.

| (27) | Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla. |
| --- | --- |

(27)

Per quanto riguarda la comunicazione della Commissione europea relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione (20), è sufficiente constatare che, anche qualora fosse applicabile visto che il prestito è stato concesso prima della sua entrata in vigore e la qualifica di una misura come aiuto si valuta al momento della sua concessione, le autorità italiane non hanno precisato in che modo intendevano applicarla.

| (28) | A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93). |
| --- | --- |

(28)

A questo stadio appare pertanto poco probabile che un investitore privato che si fosse trovato in una situazione comparabile a quella dello Stato italiano nel caso in oggetto, ammesso che avesse acconsentito a concedere il prestito ad Alitalia, avrebbe accettato di praticare il tasso di interesse applicabile ad un'impresa in condizioni finanziarie normali, per quanto maggiorato di 100 punti base. La Commissione dubita d'altronde che, data la situazione finanziaria gravemente compromessa di Alitalia, un tale investitore privato avrebbe accettato di concederle qualsiasi prestito e, a maggior ragione, un prestito il cui importo venga imputato in conto capitale e che pertanto, nell'ipotesi di una liquidazione della compagnia, sarebbe rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti tutti gli altri creditori, unitamente e proporzionalmente al capitale sociale (cfr. articolo 4, paragrafo 4, del decreto-legge n. 93).

| (29) | Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia. |
| --- | --- |

(29)

Ciò appare tanto più plausibile se si considera che la decisione del governo italiano di concedere il prestito in oggetto è intervenuta il 22 aprile 2008, a seguito del ritiro il giorno stesso di un'offerta di acquisto di Alitalia (21) e che l'adozione del decreto-legge n. 93 è stata motivata dall'aggravamento della situazione finanziaria della compagnia.

| (30) | La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito. |
| --- | --- |

(30)

La quasi contemporaneità del ritiro dell'offerta di acquisto summenzionata e della concessione del predetto prestito da parte del governo italiano avvalora la tesi che un azionista di dimensioni comparabili non avrebbe accettato di concedere tale prestito, né a maggior ragione un prestito imputabile in conto capitale di Alitalia, date la gravità della sua situazione e l'assenza di prospettive di acquisto della compagnia al momento della concessione del prestito.

| (31) | Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22). |
| --- | --- |

(31)

Sotto questo profilo la Commissione ritiene opportuno sottolineare che, per quanto le consta e sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità italiane, non esisteva alcuna prospettiva certa ed immediata di acquisto di Alitalia da parte di un altro investitore al momento della concessione della misura. A questo stadio la lettera del cav. B. Ermolli ad Alitalia, citata dalle autorità italiane nella loro lettera del 30 maggio 2008 a dimostrazione dell'interesse di imprenditori ed investitori italiani per l'elaborazione di un progetto di rilancio della compagnia, non può essere considerata come una prospettiva di questo tipo (22).

| (32) | Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23). |
| --- | --- |

(32)

Alla luce degli elementi che precedono la Commissione nutre dei dubbi in merito al fatto che lo Stato italiano, concedendo ad Alitalia il prestito in oggetto per un importo di 300 Mio EUR, si sia comportato come un azionista avveduto che persegue una politica strutturale, globale o settoriale, guidato da prospettive di redditività dei capitali investiti che sono a più lungo termine rispetto a quelle di un investitore comune (23).

3.1.2.   In merito al carattere selettivo della misura

| (33) | La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo. |
| --- | --- |

(33)

La concessione di questo prestito conferisce alla compagnia Alitalia un vantaggio economico di cui essa è l'unica beneficiaria. La misura presenta pertanto un carattere selettivo.

3.1.3.   In merito alle condizioni di incidenza della misura sugli scambi tra Stati membri e di distorsione della concorrenza

| (34) | La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24). |
| --- | --- |

(34)

La Commissione ritiene che la misura incida sugli scambi tra Stati membri poiché riguarda un'impresa la cui attività di trasporto, per sua natura, influisce direttamente sugli scambi e concerne numerosi Stati membri. Inoltre essa falsa o minaccia di falsare la concorrenza all'interno del mercato comune, poiché riguarda una sola impresa che si trova in situazione di concorrenza con le altre compagnie aeree comunitarie nella sua rete europea, in particolare dall'entrata in vigore della terza fase di liberalizzazione del trasporto aereo il 1o gennaio 1993 (24).

| (35) | Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(35)

Alla luce di quanto precede la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura pari ad un importo di 300 Mio EUR concessa dallo Stato italiano ad Alitalia costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.

3.2.   Qualifica della misura come aiuto illegittimo

| (36) | Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(36)

Conformemente all'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, lo Stato membro è tenuto a notificare qualsiasi progetto volto ad istituire o modificare aiuti. Lo Stato membro interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale.

| (37) | La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008. |
| --- | --- |

(37)

La decisione del governo italiano di concedere il prestito di 300 Mio EUR è intervenuta il 22 aprile 2008 con decreto-legge n. 80. I fondi sono stati pertanto messi a disposizione di Alitalia in tale data, come confermato d'altra parte dalle autorità italiane nella loro riunione con la Commissione del 23 aprile 2008. Quanto al decreto-legge n. 93, che prevede la facoltà di imputare l'importo del prestito in conto capitale della compagnia, è stato adottato il 27 maggio 2008.

| (38) | Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(38)

Ebbene, la Commissione constata che l'Italia non ha notificato le misure in oggetto né al momento dell'adozione del decreto-legge n. 80 né a quello dell'adozione del decreto-legge n. 93. La Commissione ritiene pertanto in questa fase che l'Italia abbia agito in modo illegittimo concedendo l'aiuto in questione in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

3.3.   Compatibilità della misura con il mercato comune

| (39) | Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo. |
| --- | --- |

(39)

Giacché la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, occorre innanzitutto esaminarne l'eventuale compatibilità alla luce delle deroghe di cui ai paragrafi 2 e 3 di tale articolo. È opportuno ricordare in proposito che il beneficiario della misura appartiene al settore del trasporto aereo.

| (40) | Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(40)

Per quanto riguarda le deroghe previste all'articolo 87, paragrafo 2, del trattato relative agli aiuti a carattere sociale concessi ai singoli consumatori, agli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali nonché agli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania, la Commissione constata, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che sono prive di qualunque pertinenza nel presente contesto.

| (41) | Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato. |
| --- | --- |

(41)

Quanto alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), del trattato, è sufficiente constatare che la misura non costituisce un progetto importante di comune interesse europeo e non mira a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana. L'aiuto, inoltre, non è destinato a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio ai sensi della deroga dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera d), del trattato.

| (42) | Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26). |
| --- | --- |

(42)

Per quanto riguarda la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, che autorizza gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione ritiene che nulla consenta di considerare che l'aiuto in questione sia compatibile con il mercato comune. In effetti non sembra essere applicabile nel caso in oggetto alcuna delle deroghe previste sotto questo profilo dagli orientamenti della Commissione relativi all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (25), completati dalla comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (26).

| (43) | D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto. |
| --- | --- |

(43)

D'altra parte, per quanto la Commissione abbia autorizzato, in maniera eccezionale, taluni aiuti al funzionamento nel trasporto aereo sulla base degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del 1998, modificati nel 2000 (27), per linee aeree operate a partire dal territorio delle regioni ultraperiferiche e per compensare i sovraccosti derivanti dagli svantaggi permanenti di tali regioni, identificati all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, anche questa eccezione sembra in questa fase priva di pertinenza nel presente contesto.

| (44) | Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(44)

Quanto all'argomento delle autorità italiane relativo alla necessità di garantire, per ragioni di ordine pubblico e continuità territoriale, il servizio pubblico assicurato da Alitalia, la Commissione constata in questa fase che questa affermazione di per sé non è di natura tale da consentirle di considerare che la misura sia compatibile con il mercato comune.

| (45) | Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29). |
| --- | --- |

(45)

Infine la Commissione ritiene, sulla base delle informazioni di cui dispone in questa fase, che la misura non possa essere dichiarata compatibile con il mercato comune in applicazione degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (28). Per quanto Alitalia possa essere qualificata come impresa in difficoltà ai sensi di questi orientamenti, le condizioni cumulative che consentono di considerare che il prestito in oggetto sia un aiuto al salvataggio non sono in linea di massima soddisfatte nel caso in oggetto. La Commissione rileva infatti che lo Stato non si è impegnato a fornire entro un termine di sei mesi a decorrere dall'attuazione della misura un piano di ristrutturazione o un piano di liquidazione o la prova del rimborso integrale del predetto prestito (29).

| (46) | Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32). |
| --- | --- |

(46)

Inoltre, e in ogni caso, non si potrebbe considerare rispettato nel caso di Alitalia il principio dell'aiuto una tantum (30), valido sia per gli aiuti al salvataggio che per gli aiuti alla ristrutturazione. Occorre infatti ricordare che Alitalia ha già beneficiato di un aiuto alla ristrutturazione approvato dalla Commissione con decisione del 18 luglio 2001 (31), nonché di un aiuto al salvataggio sotto forma di garanzia dello Stato per un prestito ponte di 400 Mio EUR approvato dalla Commissione con decisione del 20 luglio 2004 (32).

| (47) | La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33). |
| --- | --- |

(47)

La Commissione tiene infine ad aggiungere che le eccezioni alla regola dell'aiuto una tantum collegate in particolare all'esistenza di circostanze eccezionali, imprevedibili e non imputabili all'impresa interessata non le sembrano applicabili nelle circostanze in oggetto (33).

3.4.   Conclusione

| (48) | Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune. |
| --- | --- |

(48)

Tenuto conto dell'insieme delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene in questa fase che la misura costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato e nutre dubbi quanto alla sua compatibilità con il mercato comune.

| (49) | La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario. |
| --- | --- |

(49)

La Commissione tiene in questo contesto a richiamare l'attenzione dell'Italia sull'effetto sospensivo dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato, sugli articoli 11 e 12 del regolamento (CE) n. 659/1999 citato in precedenza, nonché sull'articolo 14 di detto regolamento che prevede che qualsiasi aiuto illegittimo e incompatibile con il mercato comune potrà essere oggetto di recupero presso il suo beneficiario.

4.   DECISIONE

| (50) | Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura. |
| --- | --- |

(50)

Conformemente all'articolo 6 del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE, la Commissione invita l'Italia, nel quadro della procedura prevista all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a presentare le proprie osservazioni e a fornire qualunque informazione utile per la valutazione della misura concessa ad Alitalia entro il termine di un mese a decorrere dalla data di ricezione della presente. L'Italia fornirà in particolare qualsiasi informazione utile quanto all'uso da parte di Alitalia della facoltà offertale di imputare il prestito in conto capitale, in modo da consentire alla Commissione di analizzare la natura esatta della misura.

| (51) | La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.« |
| --- | --- |

(51)

La Commissione comunica all'Italia che informerà gli interessati attraverso la pubblicazione della presente lettera e di una sintesi della stessa nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Informerà inoltre gli interessati nei paesi EFTA firmatari dell'accordo SEE attraverso la pubblicazione di un avviso nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale e informerà infine l'Autorità di vigilanza EFTA inviandole copia della presente. Tutti gli interessati anzidetti saranno invitati a presentare osservazioni entro un mese dalla data di detta pubblicazione.«

---

(1)  Decreto-legge 23 aprile 2008, no 80, Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (offentliggjort i Det Italienske Statstidende nr. 97 af 24.4.2008).

1

o

(2)  Decreto-legge 27 maggio 2008, no 93, Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (offentliggjort i Det Italienske Statstidende nr. 127 af 28.5.2008).

2

o

(3)  EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2.

3

(4)  Decreto-legge n. 80. Misure urgenti per assicurare il pubblico servizio di trasporto aereo (GU n. 97 del 24.4.2008).

4

(5)  GU L 183 del 27.3.1999, pag. 1.

5

(6)  Decreto-legge n. 93. Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle famiglie (GU n. 127 del 28.5.2008).

6

(7)  GU C 319 del 29.12.2007, pag. 6.

7

(8)  GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6.

8

(9)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte del 10 gennaio 2006, ministero dell'Economia e delle finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Racc. pag. I-289, punto 129).

9

(10)  La misura si basa sui decreti-legge n. 80 e n. 93 summenzionati.

10

(11)  Cfr. ad esempio, la sentenza della Corte dell'11 luglio 1996, SFEI, C-39/94, Racc. pag. 3547, punto 60.

11

(12)  Occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, sia l'esistenza che la consistenza di un aiuto devono essere valutate tenendo conto della situazione al momento della sua concessione (cfr., ad esempio, la sentenza del Tribunale di primo grado del 19 ottobre 2005, Freistaat Thüringen/Commissione, T-318/00, Racc. pag. II-4179, punto 125).

12

(13)  Dati trasmessi dalle autorità italiane nella loro lettera alla Commissione del 30 maggio 2008.

13

(14)  Cfr. i risultati finanziari disponibili sul sito Internet di Alitalia

14

(http://corporate.alitalia.com/en/investors/financial/index.aspx).

Cfr. inoltre, per quanto riguarda la situazione finanziaria di Alitalia dal 2001, la decisione della Commissione, del 20 luglio 2004, N 279/04 — Misure urgenti a favore della ristrutturazione e del rilancio di Alitalia (GU C 125 del 24.5.2005) e la decisione della Commissione, del 7 giugno 2005, C 2/05 — Alitalia — Piano di ristrutturazione industriale (GU L 69 dell'8.3.2006, pag. 1).

(15)  Decreto-legge n. 97. Disposizioni urgenti in materia di monitoraggio e trasparenza dei meccanismi di allocazione della spesa pubblica, nonché in materia fiscale e di proroga di termini (GU n. 128 del 3.6.2008).

15

(16)  Cfr. supra, considerando 10.

16

(17)  Cfr. supra, considerando 12.

17

(18)  Cfr. nota n. 4.

18

(19)  GU C 273 del 9.9.1997, pag. 3.

19

(20)  Cfr. nota n. 5.

20

(21)  Un'offerta pubblica di scambio di azioni era stata presentata ad Alitalia il 14 marzo 2008 ed approvata il 16 marzo dal suo consiglio di amministrazione.

21

(22)  Nel comunicato stampa di Alitalia del 13 maggio 2008 si legge: “Il Consiglio di amministrazione ha apprezzato con favore la comunicazione pervenuta da parte del Cav. Bruno Ermolli e resta in attesa di una circostanziata manifestazione di intenti che si mostri coerente con le citate indicazioni di contesto per convenire l'avvio della richiesta due diligence”

22

(http://corporate.alitalia.com/en/press/press/index.aspx).

(23)  Cfr. ad esempio la sentenza del Tribunale di primo grado, del 15 settembre 1998, Breda Fucine Meridionali/Commissione, T-126/96 e T-127/96, Racc., pag. II-3437, punto 79.

23

(24)  Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei, (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie e (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci — GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.

24

(25)  GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

25

(26)  GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1.

26

(27)  GU C 258 del 9.9.2000, pag. 5.

27

(28)  GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2.

28

(29)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera c), degli orientamenti predetti.

29

(30)  Cfr. sezione 3.1.1, paragrafo 25, lettera e), e sezione 3.3 degli orientamenti predetti.

30

(31)  Decisione 2001/723/CE della Commissione, del 18 luglio 2001, relativa alla ricapitalizzazione della società Alitalia (GU L 271 del 12.10.2001, pag. 28).

31

(32)  Decisione della Commissione del 20 luglio 2004 citata nella nota n. 11.

32

(33)  Cfr. sezione 3.3, paragrafo 73, degli orientamenti predetti.

33

---

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/41 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/41

---

Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 184/10)

| 1. | Den 17. juli 2008 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved KLM Royal Dutch Airlines NV (»KLM«, Nederlandene), der kontrolleres af Air France — KLM Holding SA (»Air France-KLM«, Frankrig) gennem opkøb af aktier erhverver enekontrol over hele Martinair Holland NV (»Martinair«, Nederlandene), jf. Rådets forordnings artikel 3, stk. 1, litra b). |
| --- | --- |

1.

Den 17. juli 2008 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved KLM Royal Dutch Airlines NV (»KLM«, Nederlandene), der kontrolleres af Air France — KLM Holding SA (»Air France-KLM«, Frankrig) gennem opkøb af aktier erhverver enekontrol over hele Martinair Holland NV (»Martinair«, Nederlandene), jf. Rådets forordnings artikel 3, stk. 1, litra b).

| 2. | De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:






  — | KLM: Internationalt luftfartsselskab, som er aktivt på verdensplan inden for gods- og passagertransport |
| --- | --- | --- |

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—

KLM: Internationalt luftfartsselskab, som er aktivt på verdensplan inden for gods- og passagertransport

| — | Martinair: Luftfartsselskab inden for charter- og ruteflyvning; selskabet beflyver kun oversøiske ruter inden for gods- og passagertransport. |
| --- | --- |

—

Martinair: Luftfartsselskab inden for charter- og ruteflyvning; selskabet beflyver kun oversøiske ruter inden for gods- og passagertransport.

| 3. | Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under forordning (EF) nr. 139/2004. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. |
| --- | --- |

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under forordning (EF) nr. 139/2004. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil.

| 4. | Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.
  Bemærkningerne skal være Kommissionen i hænde senest ti dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sag COMP/M.5141 — KLM/Martinair sendes til Kommissionen pr. fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller pr. brev til følgende adresse:





  Europa-Kommissionen |
| --- | --- |
| Generaldirektoratet for Konkurrence |
| Registreringskontoret for Fusioner |
| J-70 |
| B-1049 Bruxelles |

4.

Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Bemærkningerne skal være Kommissionen i hænde senest ti dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sag COMP/M.5141 — KLM/Martinair sendes til Kommissionen pr. fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller pr. brev til følgende adresse:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for Fusioner

J-70

B-1049 Bruxelles

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.

---

ØVRIGE RETSAKTER

Kommissionen

| 22.7.2008 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | C 184/42 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 184/42

---

Offentliggørelse af en ansøgning i henhold til artikel 6, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 510/2006 om beskyttelse af geografiske betegnelser og oprindelsesbetegnelser for landbrugsprodukter og fødevarer

(2008/C 184/11)

Denne offentliggørelse giver ret til at gøre indsigelse mod ansøgningen, jf. artikel 7 i Rådets forordning (EF) nr. 510/2006 (1). Eventuelle indsigelser skal være Kommissionen i hænde senest seks måneder efter datoen for offentliggørelsen.

RESUMÉ

RÅDETS FORORDNING (EF) NR. 510/2006

»OVOS MOLES DE AVEIRO«

EF-Nr.: PT-PGI-005-0518-03.01.2006

BOB ( ) BGB ( X )

Dette resumé indeholder hovedelementerne af varespecifikationen til information.

1.   Medlemsstatens kompetente myndighed:

| Navn: | Gabinete de Planeamento e Políticas |
| --- | --- |
| Adresse: | Rua Padre António Vieira, n.o 1-8° |
| P-11099-073 Lisboa |

Navn:

Gabinete de Planeamento e Políticas

Adresse:

Rua Padre António Vieira, n.o 1-8°

P-11099-073 Lisboa

Tlf.

(351) 213 81 93 00

Fax

(351) 213 87 66 35

E-mail:

gpp@gpp.pt

2.   Ansøgende sammenslutning:

| Navn: | Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro |
| --- | --- |
| Adresse: | Mercado Municipal Santiago |
| R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB |
| P-3800 Aveiro |

Navn:

Associação dos produtores de ovos moles de Aveiro

Adresse:

Mercado Municipal Santiago

R. Ovar n.o 106 — 1o AA,AB

P-3800 Aveiro

Tlf.

(351) 234 42 88 29

Fax

(351) 234 42 30 76

E-mail:

apoma@sapo.pt

Sammensætning:

Producent/forarbejdningsvirksomhed ( X ) Andet ( )

3.   Produktets art:

Kategori: 2.4. — Brød, wienerbrød, kager, kiks og andet bagværk samt konfekturevarer

4.   Varespecifikation:

(resumé af kravene i henhold til artikel 4, stk. 2, i forordning (EF) nr. 510/2006)

4.1.   Navn: »Ovos moles de Aveiro«

4.2.   Beskrivelse: »Ovos moles de Aveiro« fremstilles ved tilsætning af rå æggeblommer til en sukkerlage. Selve massen sælges enten uden nogen form for emballage, omgivet af en hostieskal (skal af oblat eller nadverbrød) eller i træ- eller porcelænsemballage forestillende små tønder eller fade. Massen er let skinnende, ensartet med gule og orange nuancer, den har en sammensat æggearoma med en karakteristisk duft med antydninger af karamel, kanel og tørret frugt, som er resultatet af de kemiske reaktioner mellem æggets forskellige bestanddele under bagningen. Smagen er sød, og takket være bagningen får æggene og sukkeret en særlig smag. Konsistensen er cremet og dog fast. Strukturen er ensartet — uden spor af æggeblomme eller sukkerkorn (som dog godt må optræde nogle dage efter fremstillingen som led i produktets krystalliseringsproces). Hostieskallen, der nogle gange anvendes til indkapsling af produktet, har en ensartet farve (gående fra hvid til lys gul), den er uigennemsigtig, glansløs, uden aroma eller med en svag duft af mel. Smagen er karakteristisk, konsistensen er plastisk og sprød, og overfladen er tør, glat og ensartet.

4.3.   Geografisk område: Under hensyn til de særlige krav, der skal opfyldes i forbindelse med æggeblommerne, navnlig med hensyn til farve og friskhed, er det geografiske produktionsområde for æggene begrænset til kommunerne ved Ria de Aveiro og i laguneområder i nærheden heraf samt kommunerne i Médio Vouga. Området omfatter følgende kommuner: Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Oliveira de Frades, Ovar, S. Pedro do Sul, Sever do Vouga, Tondela, Vagos og Vouzela.

Hvad angår fremstilling og emballering, er det geografiske område begrænset til kommunerne ved Ria de Aveiro og tilgrænsende laguneområder. Dette skyldes ikke blot hensynet til de særlige jordbundsbetingelser og klimatiske betingelser, der kræves for at fremstille hostieskallen og selve æggemassen, navnlig med hensyn til luftfugtighed og -temperaturer, men også den nødvendige lokale knowhow. Området omfatter følgende kommuner: Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Estarreja, Ílhavo, Mira, Murtosa, Ovar, Sever do Vouga og Vagos.

4.4.   Bevis for oprindelse: Oprindelsesområdets betydning for produktet fremgår og ses af flere forskellige forhold, navnlig de fysiske egenskaber og smagsegenskaberne, kvalitetsråvarerne fra denne region, den knowhow, man finder hos producenterne, der i århundreder har fremstillet denne specialitet efter en traditionel metode, som er blevet videregivet fra generation til generation, de forskellige former for emballage, små træ- eller porcelænstønder, dekoreret med typiske motiver fra Aveiro-området, eller hostieskaller formet som fisk, knivmuslinger, muslinger, konksnegle, små trætønder, garnbøjer, hjertemuslinger og sandmuslinger samt nødder og kastanjer. Det forhold, at der findes et kontrolsystem, som omfatter hele produktionskæden, dvs. ægproducenterne, hostie-producenterne og producenterne af »Ovos moles«, garanterer også, at man i alle led opfylder de krav og efterlever de regler, der er gældende for den beskyttede geografiske betegnelse. Det certificeringsmærke, der findes på emballagen, eller er angivet i ledsagende salgsdokumenter fra producenter og fra salgsleddet, er nummereret, således at det er muligt at spore produktet hele vejen tilbage til ægproducenterne, og oprindelsen kan spores på ethvert tidspunkt i løbet af produktionsprocessen.

4.5.   Produktionsmetode: I overensstemmelse med den lokale og vedvarende fremstillingsmetode skilles hviden forsigtigt fra blommerne, enten manuelt eller maskinelt. Samtidigt tilberedes sukkerlagen ved opvarmning, indtil sukkeret begynder at få en tilpas tyk konsistens. Efter afkøling hældes æggeblommerne i sukkerlagen. Denne blanding koges ved en temperatur på 110 °C, og i denne fase er knowhow helt afgørende. Herefter afkøles massen, og den hviler 24 timer. Dette skal ske i særlige rum med konstant temperatur hos producenterne. Årsagen hertil er, at »Ovos moles de Aveiro« i denne fase er temmelig følsomme over for store temperaturudsving og nemt påvirkes af udefra kommende lugte.

Herefter kan den afkølede masse enten:

emballeres i små tønder, som lukkes med et låg og en film, der isolerer og beskytter produktet

omgives med hostieplader, som herefter presses sammen ved håndkraft efter sammenklæbning. Som klæbemiddel må der kun anvendes hvider fra pasteuriserede æg. Herefter klippes stykkerne til i overensstemmelse med de forskellige ønskede motiver og forme. Figurerne anbringes på bakker og tørrer om nødvendigt i særlige rum med konstant temperatur — nogle gange dækket med en sukkerlage, som sikrer produktets holdbarhed

eller den kommes i skåle med henblik på løssalg.

På grund af produktets særlige karakteristika og for at undgå enhver forringelse af massens eller hostiernes kvalitet emballeres »Ovos moles de Aveiro« i produktionsområdet i små tønder — i de godkendte formater og materialer og med de ligeledes godkendte motiver — eller i papemballage eller kontrolleret atmosfære, som er godkendt af sammenslutningen. Løssalg af »Ovos moles de Aveiro« (med eller uden hostieskal) kan kun finde sted hos konditorer, som skal kunne fremvise dokumentation om oprindelse, vareparti og fremstillingsdato.

»Ovos moles de Aveiro« skal transporteres, opbevares og præsenteres ved temperaturer på mellem 8 og 25 °C, og deres normale holdbarhed er under disse betingelser 15 dage.

4.6.   Tilknytning:

Historisk:

Fremstillingen af »Ovos moles de Aveiro« går hundreder af år tilbage i tiden. Fremstillingen begyndte oprindeligt i klostrene og blev videreført af kvinder, der var blevet opdraget i klostrene, og som videregav hemmeligheden bag opskriften op igennem generationerne. Det fremgår af visse dokumenter, at kong Manuel den første i 1502 tildelte 150 kg Madeira-sukker pr. år til Jesus-klostret i Aveiro til fremstilling af denne specialitet, som blev brugt i forbindelse med rekonvalescens for syge. »Ovos moles de Aveiro« optræder som dessert i forbindelse med kongelige frokoster i 1908 og i værker af den store portugisiske forfatter Eça de Queiroz (»Os Maias« og »A Capital« fra 1888) og af den store brasilianske forfatter Erico Veríssimo (»Solo de Clarineta-Memórias« fra 1973). De typiske små tønder med »Ovos moles de Aveiro« og hostiefigurerne, som næsten altid har maritime motiver, og de kvindelige sælgere optræder hyppigt på fliser, litografier, i folkelige digte, teaterstykker og sange af regionalt tilsnit. Allerede i 1856 fandtes der registrerede og velrenommerede producenter.

Naturmæssig:

Klimaet er præget af afvandingsområdet omkring Vouga-floden, som løber ud i det vigtige floddelta, Ria de Aveiro. Denne beliggenhed giver landbruget særligt gode betingelser, navnlig med hensyn til dyrkning af majs og fjerkræavl, som har udviklet sig og har stor betydning i området ved Ria de Aveiro.

Laguneområdet Baixo Vouga og Médio Vouga har altid været frugtbare majsdyrkningsområder — både med hensyn til kvantitet og kvalitet. Majsdyrkningen, som længere tilbage i tiden var nødvendig for livets opretholdelse, begyndte i slutningen af det 19. århundrede og begyndelsen af det 20. århundrede at få større betydning, og der opstod i kommunerne ved Rio Vouga virksomheder, der havde en stor produktionskapacitet og stod for en høj produktkvalitet.

Den traditionelle majs, der blev brugt til fjerkræavlen, bidrog uden tvivl til, at det endelige produkt også var af en særlig høj kvalitet.

Temperaturbetingelserne og luftfugtigheden ved floddeltaet er også gunstige for fremstillingen af »Ovos moles de Aveiro« og hostierne og er med til at give dem en særlig konsistens og en holdbarhed, man ikke kan opnå uden for regionen.

Kulturel:

Både anvendelsen af de små træ- og porcelænstønder og hostierne er udtryk for en tæt tilknytning til Ria de Aveiro og lagunemotiverne, navnlig logoer med fyrtårnet eller den såkaldte Moliceiro-båd, og de hostiefigurer, der forestiller fisk, muslingeskaller og små tønder samt garnbøjer, som anvendes i fiskeriet — en anden typisk aktivitet i regionen. De små tønder, der er lavet af poppeltræ og porcelænsemballagen, er fremstillet af materiale og i virksomheder, der er typiske for området.

4.7.   Kontrolorgan:

| Navn: | SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda |
| --- | --- |
| Adresse: | R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5 |
| P-4050-046 Porto |

Navn:

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, Lda

Adresse:

R. Aníbal Cunha, n.o 84 Loja 5

P-4050-046 Porto

Tlf.

(351) 223 39 01 62

Fax

(351) 272 339 01 64

E-mail:

info@sagilab.com

SAGILAB, Laboratório Análises Técnicas, L.da er godkendt i henhold til standard 45011:2001.

4.8.   Mærkning: I forbindelse med den obligatoriske mærkning angives: »Ovos Moles de Aveiro — Indicação Geográfica Protegida«. Der anvendes et certificeringsmærke, EU-logoet som bevis for beslutning om beskyttelse af betegnelse og logoet for »Ovos moles de Aveiro«:

På certificeringsmærket (som er forsynet med et hologram) skal angives produktnavn, navnet på den private kontrol- og certificeringsmekanisme og et serienummer, som gør det muligt at spore produktet.

---

(1)  EUT L 93 af 31.3.2006, s. 12.

---