# Amtsblatt C 184E/2008

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 184E |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 51. Jahrgang22. Juli 2008 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 184E

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

51. Jahrgang22. Juli 2008

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| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
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| | III   Vorbereitende Rechtsakte |
| | RAT |
| 2008/C 184E/01 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 15/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (
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| 2008/C 184E/02 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 16/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (
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| 2008/C 184E/03 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 17/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (
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Informationsnummer

Inhalt

Seite

III   Vorbereitende Rechtsakte

RAT

2008/C 184E/01

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 15/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (
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2008/C 184E/02

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 16/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (
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2008/C 184E/03

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 17/2008 vom 6. Juni 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (
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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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III Vorbereitende Rechtsakte

RAT

| 22.7.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 184/1 |
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22.7.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 184/1

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 15/2008

vom Rat festgelegt am 6. Juni 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 184 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG (4) hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für Menschenleben auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht. |
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(1)

Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG (4) hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für Menschenleben auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht.

| (2) | Da diese Richtlinie die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG betrifft, finden die meisten ihrer Vorschriften auf Mitgliedstaaten ohne Meeresküsten und Seehäfen keine Anwendung. Daher sind die einzigen Vorschriften, die für Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei gelten, die Vorschriften für Schiffe, die unter der Flagge dieser Mitgliedstaaten fahren; davon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den Managementdiensten für den Seeverkehr und den anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, sichergestellt ist. |
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(2)

Da diese Richtlinie die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG betrifft, finden die meisten ihrer Vorschriften auf Mitgliedstaaten ohne Meeresküsten und Seehäfen keine Anwendung. Daher sind die einzigen Vorschriften, die für Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei gelten, die Vorschriften für Schiffe, die unter der Flagge dieser Mitgliedstaaten fahren; davon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den Managementdiensten für den Seeverkehr und den anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, sichergestellt ist.

| (3) | Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ (nachstehend „SafeSeaNet“ genannt) umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten. |
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(3)

Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ (nachstehend „SafeSeaNet“ genannt) umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.

| (4) | Für eine Gewährleistung der operativen Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die Infrastrukturen, die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlich sind und von den nationalen Verwaltungen eingerichtet wurden, in das „SafeSeaNet“ einbezogen werden. |
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(4)

Für eine Gewährleistung der operativen Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die Infrastrukturen, die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlich sind und von den nationalen Verwaltungen eingerichtet wurden, in das „SafeSeaNet“ einbezogen werden.

| (5) | Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein. |
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(5)

Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.

| (6) | Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS — Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden. |
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(6)

Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS — Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden.

| (7) | Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor. |
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(7)

Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor.

| (8) | Etwaige Synergien zwischen den AIS und den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen, etwa dem satellitengestützten Schiffsüberwachungssystem, sollten geprüft werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten prüfen, ob eine Zusammenführung der AIS mit den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen möglich ist, und die genauen Modalitäten einer solchen Zusammenführung festlegen. Bei der Prüfung der Möglichkeiten einer Zusammenführung dieser Systeme sollte den Erfordernissen der und den Anforderungen an die Kontrolle der Fischereiflotten, vor allem hinsichtlich der Sicherheit und der Vertraulichkeit der übermittelten Daten, Rechnung getragen werden. |
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(8)

Etwaige Synergien zwischen den AIS und den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen, etwa dem satellitengestützten Schiffsüberwachungssystem, sollten geprüft werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten prüfen, ob eine Zusammenführung der AIS mit den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen möglich ist, und die genauen Modalitäten einer solchen Zusammenführung festlegen. Bei der Prüfung der Möglichkeiten einer Zusammenführung dieser Systeme sollte den Erfordernissen der und den Anforderungen an die Kontrolle der Fischereiflotten, vor allem hinsichtlich der Sicherheit und der Vertraulichkeit der übermittelten Daten, Rechnung getragen werden.

| (9) | Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen zu ergreifen haben. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können. |
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(9)

Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen zu ergreifen haben. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.

| (10) | Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. |
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(10)

Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können.

| (11) | Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit — wenn es die Sachlage erfordert — Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe ohne Gefahr für Menschenleben geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden. |
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(11)

Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit — wenn es die Sachlage erfordert — Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe ohne Gefahr für Menschenleben geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden.

| (12) | Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären. |
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(12)

Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.

| (13) | Entschließung A.949(23) der IMO muss die Basis für alle von den Mitgliedstaaten erstellten Pläne bilden, damit eine wirksame Reaktion auf Gefahren gewährleistet ist, die von diesen Schiffen ausgehen. Bei der Bewertung der mit solchen Gefahren verbundenen Risiken können die Mitgliedstaaten jedoch in Anbetracht ihrer besonderen Gegebenheiten andere Faktoren wie die Verwendung von Meerwasser für die Gewinnung von Trinkwasser oder für die Stromerzeugung berücksichtigen. |
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(13)

Entschließung A.949(23) der IMO muss die Basis für alle von den Mitgliedstaaten erstellten Pläne bilden, damit eine wirksame Reaktion auf Gefahren gewährleistet ist, die von diesen Schiffen ausgehen. Bei der Bewertung der mit solchen Gefahren verbundenen Risiken können die Mitgliedstaaten jedoch in Anbetracht ihrer besonderen Gegebenheiten andere Faktoren wie die Verwendung von Meerwasser für die Gewinnung von Trinkwasser oder für die Stromerzeugung berücksichtigen.

| (14) | Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Zu diesem Zweck sollte die betreffende Behörde eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen. |
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(14)

Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Zu diesem Zweck sollte die betreffende Behörde eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen.

| (15) | In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von Fachwissen und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann. |
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(15)

In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von Fachwissen und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.

| (16) | Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern. |
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(16)

Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.

| (17) | Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten — u.a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften — und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind. |
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(17)

Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten — u.a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften — und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind.

| (18) | Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. Der Informationsaustausch ermöglicht eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen. |
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(18)

Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. Der Informationsaustausch ermöglicht eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen.

| (19) | Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. „SafeSeaNet“, das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. |
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(19)

Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. „SafeSeaNet“, das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden.

| (20) | Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein. |
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(20)

Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel bakengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder das globale Satellitennavigationssystem (GNSS), ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken; hierzu gehören auch Systeme zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT). Um die vollständige Einbeziehung solcher Instrumente in das durch die Richtlinie 2002/59/EG eingeführte Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr zu gewährleisten, müssen diese Arbeiten Gegenstand einer umfassenden Zusammenarbeit auf Gemeinschaftsebene sein.

| (21) | Um eine optimale und auf Gemeinschaftsebene harmonisierte Nutzung der gemäß der Richtlinie 2002/59/EG im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen zu gewährleisten, sollte die Kommission gegebenenfalls die Bearbeitung und die Nutzung dieser Daten sowie ihre Übermittlung an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen sicherstellen können. |
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(21)

Um eine optimale und auf Gemeinschaftsebene harmonisierte Nutzung der gemäß der Richtlinie 2002/59/EG im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen zu gewährleisten, sollte die Kommission gegebenenfalls die Bearbeitung und die Nutzung dieser Daten sowie ihre Übermittlung an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen sicherstellen können.

| (22) | In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können. |
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(22)

In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können.

| (23) | Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (5) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden. |
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(23)

Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (5) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden.

| (24) | Ferner sollte Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden. |
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(24)

Ferner sollte Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden.

| (25) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden. |
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(25)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (6) erlassen werden.

| (26) | Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Richtlinie 2002/59/EG zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. |
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(26)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Richtlinie 2002/59/EG zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

| (27) | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (7) stellt die Agentur der Kommission und den Mitgliedstaaten die erforderliche Unterstützung für die Durchführung der Richtlinie 2002/59/EG zur Verfügung. |
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(27)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (7) stellt die Agentur der Kommission und den Mitgliedstaaten die erforderliche Unterstützung für die Durchführung der Richtlinie 2002/59/EG zur Verfügung.

| (28) | Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (8) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen. |
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(28)

Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (8) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

| (29) | Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher entsprechend geändert werden — |
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(29)

Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen

Die Richtlinie 2002/59/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | In Artikel 2 Absatz 2 erhält der einleitende Satzteil folgende Fassung:
  „Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für“. |
| --- | --- |

1.

In Artikel 2 Absatz 2 erhält der einleitende Satzteil folgende Fassung:

„Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für“.

| 2. | Artikel 3 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe a wird wie folgt geändert:






  i) | Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:
  „‚einschlägige internationale Rechtsakte‘ folgende Rechtsakte in ihrer jeweils aktuellen Fassung:“ |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a wird wie folgt geändert:

i)

Der einleitende Satzteil erhält folgende Fassung:

„‚einschlägige internationale Rechtsakte‘ folgende Rechtsakte in ihrer jeweils aktuellen Fassung:“

| ii) | Folgende Gedankenstriche werden angefügt:






  „— | ‚Entschließung A.917(22) der IMO‘ die Entschließung 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen‘, geändert durch die Entschließung A.956(23) der IMO; |
| --- | --- | --- |

ii)

Folgende Gedankenstriche werden angefügt:

„—

‚Entschließung A.917(22) der IMO‘ die Entschließung 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen‘, geändert durch die Entschließung A.956(23) der IMO;

| — | ‚Entschließung A.949(23) der IMO‘ die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe‘; |
| --- | --- |

—

‚Entschließung A.949(23) der IMO‘ die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe‘;

| — | ‚Entschließung A.950(23) der IMO‘ die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Hilfeleistungen auf See‘;“ |
| --- | --- |

—

‚Entschließung A.950(23) der IMO‘ die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation ‚Hilfeleistungen auf See‘;“

| b) | Buchstabe k erhält folgende Fassung:






  „(k) | ‚zuständige Behörden‘ die Behörden und Organisationen, die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind, um Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie wahrzunehmen;“ |
| --- | --- | --- |

b)

Buchstabe k erhält folgende Fassung:

„(k)

‚zuständige Behörden‘ die Behörden und Organisationen, die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind, um Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie wahrzunehmen;“

| c) | Die folgenden Buchstaben werden angefügt:






  „s) | ‚SafeSeaNet‘ das gemeinschaftliche System für den Seeverkehrsinformationsaustausch, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entwickelt wurde; |
| --- | --- | --- |

c)

Die folgenden Buchstaben werden angefügt:

„s)

‚SafeSeaNet‘ das gemeinschaftliche System für den Seeverkehrsinformationsaustausch, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entwickelt wurde;

| t) | ‚Linienverkehr‘ eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist; |
| --- | --- |

t)

‚Linienverkehr‘ eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;

| u) | ‚Fischereifahrzeug‘ jedes Schiff, das entsprechend ausgerüstet ist, um lebende aquatische Ressourcen kommerziell zu nutzen; |
| --- | --- |

u)

‚Fischereifahrzeug‘ jedes Schiff, das entsprechend ausgerüstet ist, um lebende aquatische Ressourcen kommerziell zu nutzen;

| v) | ‚auf Hilfe angewiesenes Schiff‘ ein Schiff in einer Lage — abgesehen von einer die Rettung von Personen an Bord erforderlich machenden Lage , die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.“ |
| --- | --- |

v)

‚auf Hilfe angewiesenes Schiff‘ ein Schiff in einer Lage — abgesehen von einer die Rettung von Personen an Bord erforderlich machenden Lage , die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte.“

| 3. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 6a
  Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge
  Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.
  Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.“ |
| --- | --- |

3.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 6a

Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge

Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.

Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.“

| 4. | Artikel 12 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 12
  Pflichten des Verladers
  Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes — unabhängig von dessen Größe — verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:






  a) | die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen; |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 12 erhält folgende Fassung:

„Artikel 12

Pflichten des Verladers

Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes — unabhängig von dessen Größe — verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

a)

die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen;

| b) | für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe, das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, aufgeführt sind; |
| --- | --- |

b)

für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe, das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, aufgeführt sind;

| c) | die Notrufdaten des Verladers oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist. |
| --- | --- |

c)

die Notrufdaten des Verladers oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist.

Der Verlader ist verpflichtet, dem Kapitän oder dem Betreiber die genannte Erklärung zu liefern und dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß Absatz 1 deklariert wurde.“

| 5. | Die folgenden Buchstaben werden an Artikel 16 Absatz 1 angefügt:






  „d) | Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen; |
| --- | --- | --- |

5.

Die folgenden Buchstaben werden an Artikel 16 Absatz 1 angefügt:

„d)

Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;

| e) | Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.“ |
| --- | --- |

e)

Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.“

| 6. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 18a
  Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken
  (1)   Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebietes oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,






  a) | übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich; |
| --- | --- | --- |

6.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 18a

Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken

(1)   Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebietes oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,

a)

übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich;

| b) | können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen. |
| --- | --- |

b)

können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

(2)   Die gemäß Absatz 1 getroffenen Maßnahmen stützen sich hinsichtlich der den Eisgang betreffenden Daten auf die Eis- und Wetterberichte eines qualifizierten, von dem Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes.“

| 7. | Folgender Unterabsatz wird an Artikel 19 Absatz 2 angefügt:
  „Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.“ |
| --- | --- |

7.

Folgender Unterabsatz wird an Artikel 19 Absatz 2 angefügt:

„Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.“

| 8. | Artikel 20 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 20
  Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen in Notliegeplätzen
  (1)   Die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs zu einem Notliegeplatz für ein auf Hilfe angewiesenes Schiff ist Gegenstand einer vorherigen Lagebewertung anhand des in Artikel 20a genannten Plans und einer Entscheidung einer zuständigen Behörde.
  (2)   Die in Absatz 1 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände tagen.“ |
| --- | --- |

8.

Artikel 20 erhält folgende Fassung:

„Artikel 20

Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen in Notliegeplätzen

(1)   Die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs zu einem Notliegeplatz für ein auf Hilfe angewiesenes Schiff ist Gegenstand einer vorherigen Lagebewertung anhand des in Artikel 20a genannten Plans und einer Entscheidung einer zuständigen Behörde.

(2)   Die in Absatz 1 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände tagen.“

| 9. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 20a
  Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen
  (1)   Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.
  (2)   Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:






  a) | die Identität der Behörde bzw. Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig sind; |
| --- | --- | --- |

9.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 20a

Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen

(1)   Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.

(2)   Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:

a)

die Identität der Behörde bzw. Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig sind;

| b) | die Identität der Behörde, die für die Lagebewertung und die Entscheidung über die Aufnahme oder Zurückweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist; |
| --- | --- |

b)

die Identität der Behörde, die für die Lagebewertung und die Entscheidung über die Aufnahme oder Zurückweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist;

| c) | Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten, die die Bewertung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz erleichtern, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten; |
| --- | --- |

c)

Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten, die die Bewertung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz erleichtern, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;

| d) | die Bewertungsverfahren für die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes zu einem Notliegeplatz; |
| --- | --- |

d)

die Bewertungsverfahren für die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes zu einem Notliegeplatz;

| e) | die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung; |
| --- | --- |

e)

die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung;

| f) | Verfahren für die internationale Koordinierung und Beschlussfassung; |
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f)

Verfahren für die internationale Koordinierung und Beschlussfassung;

| g) | die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, gelten. |
| --- | --- |

g)

die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, gelten.

(3)   Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 20 Absatz 1 genannten zuständigen Behörde und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen.

Die Mitgliedstaaten übermitteln den benachbarten Mitgliedstaaten auf Anfrage sachdienliche Informationen über die Pläne.

Bei der Durchführung der Verfahren gemäß den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.

Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten sind die Empfänger der Informationen nach den Unterabsätzen 2 und 3 durch die Geheimhaltungspflicht gebunden.

(4)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens zum ... (9) über die aufgrund dieses Artikels erlassenen Maßnahmen.“

| 10. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 22a
  SafeSeaNet
  (1)   Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-Managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.
  (2)   Die gemäß Absatz 1 eingeführten Systeme ermöglichen eine operative Nutzung der erfassten Informationen und erfüllen insbesondere die in Artikel 14 festgelegten Bedingungen.
  (3)   Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.“ |
| --- | --- |

10.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 22a

SafeSeaNet

(1)   Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-Managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.

(2)   Die gemäß Absatz 1 eingeführten Systeme ermöglichen eine operative Nutzung der erfassten Informationen und erfüllen insbesondere die in Artikel 14 festgelegten Bedingungen.

(3)   Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.“

| 11. | Artikel 23 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe c erhält folgende Fassung:






  „c) | Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;“ |
| --- | --- | --- | --- |

11.

Artikel 23 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;“

| b) | Es wird folgender Buchstabe angefügt:






  „e) | Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, sowie Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet;“ |
| --- | --- | --- |

b)

Es wird folgender Buchstabe angefügt:

„e)

Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, sowie Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet;“

| 12. | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 23a
  Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr
  (1)   Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie erfassten Informationen sowie deren Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.
  (2)   Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, insbesondere durch das System ‚Equasis‘ oder durch andere gleichwertige öffentliche Systeme.“ |
| --- | --- |

12.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 23a

Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr

(1)   Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie erfassten Informationen sowie deren Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.

(2)   Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, insbesondere durch das System ‚Equasis‘ oder durch andere gleichwertige öffentliche Systeme.“

| 13. | Artikel 28 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 28
  Ausschuss
  (1)   Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.
  (2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8. |
| --- | --- |

13.

Artikel 28 erhält folgende Fassung:

„Artikel 28

Ausschuss

(1)   Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

| 14. | In Anhang II Teil I wird folgende Nummer 3 angefügt:
  „3.   Fischereifahrzeuge
  Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a nach folgendem Zeitplan:






  — | Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 24 Metern oder mehr, aber weniger als 45 Metern: spätestens bis zum ... (11); |
| --- | --- | --- |

14.

In Anhang II Teil I wird folgende Nummer 3 angefügt:

„3.   Fischereifahrzeuge

Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a nach folgendem Zeitplan:

—

Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 24 Metern oder mehr, aber weniger als 45 Metern: spätestens bis zum ... (11);

| — | Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 18 Metern oder mehr, aber weniger als 24 Metern: spätestens bis zum ... (12); |
| --- | --- |

—

Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 18 Metern oder mehr, aber weniger als 24 Metern: spätestens bis zum ... (12);

| — | Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 15 Metern oder mehr, aber weniger als 18 Metern: spätestens bis zum ... (13). |
| --- | --- |

—

Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 15 Metern oder mehr, aber weniger als 18 Metern: spätestens bis zum ... (13).

Neue Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a ab dem ... (9)“.

Artikel 2

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am ... (9) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

In Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

---

(1)  ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

1

(2)  ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. Juni 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

4

(5)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

5

(6)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

6

(7)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).

7

(8)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

8

(9)  18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

9

(10)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).“

10

(11)  Drei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

11

(12)  Vier Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

12

(13)  Fünf Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie.

13

---

BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (1) im November 2005 angenommen. Der Vorschlag wurde dem Rat am 13. Januar 2006 übermittelt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 25. April 2007 abgegeben.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 13. September 2006 Stellung genommen (2).

Der Ausschuss der Regionen hat seine Stellungnahme am 15. Juni 2006 abgegeben (3).

Der Rat hat im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) am 7. Juni 2007 eine politische Einigung über den Richtlinienentwurf erzielt. Nach der rechtlichen und sprachlichen Überarbeitung des Textes hat der Rat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 6. Juni 2008 festgelegt.

II.   ZWECK

Hauptzweck der vorgeschlagenen Richtlinie ist eine Änderung der Richtlinie 2002/59/EG in der Weise, dass ergänzende Maßnahmen aufgenommen werden, die die Sicherheit der Seeschifffahrt und den Schutz der Umwelt besser gewährleisten, und dass die Umsetzung des Konzepts der Notliegeplätze harmonisiert wird.

Der Vorschlag beinhaltet insbesondere die Entwicklung des gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Seeverkehrsinformationen (SafeSeaNet), die Benennung einer unabhängigen Behörde für die Aufnahme von Schiffen in Seenot seitens der Mitgliedstaaten, Maßnahmen bei Eisgang sowie die Vorgehensweise bei nicht versicherten Schiffen. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, die Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS) für Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern verbindlich vorzuschreiben und die Meldepflichten des Verladers zu verschärfen.

III.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Allgemeines

Im Gemeinsamen Standpunkt des Rates wurde die geltende Richtlinie auf den neuesten Stand gebracht, um so zur Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr beizutragen. Der Rat teilt zwar die Auffassung der Kommission hinsichtlich des Ziels des Vorschlags, er hat aber verschiedene Anpassungen vorgenommen, die darauf abzielen, die Sicherheit von Fischereifahrzeugen mit einer Länge von mehr als 15 Metern durch die Ausrüstung mit automatischen Identifizierungssystemen (AIS) zu verbessern, Regeln für die Aufnahme oder Zurückweisung von auf Hilfe angewiesenen Schiffen in Notliegeplätzen aufzustellen und die Überwachung von Schiffen durch das Informationsaustauschsystem SafeSeaNet zu verstärken.

Der Gemeinsame Standpunkt enthält weitere Änderungen, die über die Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung hinausgehen: Verschiedene Bestimmungen des ursprünglichen Kommissionsvorschlags wurden um neue Aspekte ergänzt oder vollständig umformuliert.

Darüber hinaus wurde mit einigen redaktionellen Änderungen lediglich bezweckt, den Text zu präzisieren bzw. die Gesamtkohärenz der Richtlinie zu gewährleisten.

Zwei wesentliche Punkte, nämlich die Ausrüstung von Fischereifahrzeugen mit automatischen Identifizierungssystemen (AIS) und die Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen, erwiesen sich bei den Beratungen in den zuständigen Ratsgremien als besonders bedeutsam.

Einzelpunkte

A.   Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS)

Der Rat hat der Verwendung von automatischen Identifizierungssystemen (AIS-Systeme Klasse A) durch Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern — dies ist einer der Kernpunkte der geänderten Richtlinie — zugestimmt. Er war jedoch der Auffassung, das unzweideutig angegeben werden muss, für welche Fahrzeuge dies obligatorisch ist. Dementsprechend hat der Rat den Kommissionsvorschlag in seinem Gemeinsamen Standpunkt geändert und die genauen Bedingungen für diese Muss-Bestimmung festgelegt.

Darüber hinaus hat der Rat die Abänderung 17 des Europäischen Parlaments übernommen, und demzufolge wird in der Richtlinie auf die IMO-Entschließung A.917(22) (Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen) Bezug genommen.

Überdies hat der Rat den von der Kommission vorgeschlagenen Umsetzungszeitplan (Anhang II Teil I) überarbeitet, um sicherzustellen, dass die zeitlichen Vorgaben von den Betroffenen in der Praxis eingehalten werden können. Aus Sicht des Rates muss vorgeschrieben werden, dass mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge das System — von einigen außergewöhnlichen Umständen abgesehen — fortwährend betriebsbereit halten müssen.

B.   Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen

Hinsichtlich der Aufnahme von Schiffen in Notliegeplätzen ist der Rat der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten die IMO-Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe (IMO-Entschließung A.949(23)) anwenden sollten, wonach die Mitgliedstaaten das Recht haben, den Zugang eines Schiffes zu einem Notliegeplatz zu gewähren oder zu verweigern. Mit der vom Rat am Kommissionsvorschlag vorgenommen Änderung wird eindeutig festgelegt, dass die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs zu einem Notliegeplatz Gegenstand einer vorherigen Lagebewertung anhand des Aufnahmeplans und einer Entscheidung einer zuständigen Behörde sein muss. Nach Ansicht des Rates muss sichergestellt werden, dass die Aufnahmepläne nach den Vorgaben der IMO-Entschließungen A.949(23) (IMO-Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe) und A.950(23) (Hilfeleistungen auf See) erstellt werden.

Darüber hinaus ist der Rat — anders als die Kommission — der Ansicht, dass die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen Angaben über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten sollten, die die Bewertung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz erleichtern sollten. Was die Weitergabe dieser Pläne an die benachbarten Mitgliedstaaten anbelangt, so hat der Rat vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten eine Geheimhaltungspflicht aussprechen können.

Ein weiterer Aspekt, der bei den Beratungen der Ratsgremien über die Aufnahme in Notliegeplätzen aufgeworfen wurde, war die Rolle der „zuständigen Behörde“. Der Rat hat eine zusätzliche Definition des Begriffs „zuständige Behörde“ aufgenommen, mit der die Bedeutung dieses Begriffs und die Aufgaben der zuständigen Behörde genauer abgegrenzt werden sollen. Bei der Ausgestaltung der zuständigen Behröde wollte der Rat den Mitgliedstaaten, auch unter Berücksichtigung ihrer innerstaatlichen Verwaltungs- und Organisationsstrukturen, hinreichend Spielraum lassen.

Sonstiges

Über die oben genannten beiden Kernpunkte hinaus hat der Rat den Kommissionsvorschlag noch in weiteren Punkten geändert, insbesondere in Bezug auf die Maßnahmen bei Eisgang. Hierzu wurde festgelegt, dass die zuständigen Behörden unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung und unbeschadet der einschlägigen internationalen Vorschriften vorgehen sollten.

Was die vorgeschlagene Bestimmung über finanzielle Sicherheiten anbelangt, wonach die Mitgliedstaaten vom Betreiber des Schiffes eine Versicherungsbescheinigung oder eine Sicherheitsleistung verlangen können, so hielt es der Rat nicht für zweckmäßig, auf einen anderen Kommissionsvorschlag zu verweisen, über den im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens derzeit noch beraten wird (Vorschlag über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern).

Was das Inkrafttreten der geänderten Richtlinie betrifft, so wurde die Frist, in der die Mitgliedstaaten die einzelstaatlichen Maßnahmen zur Umsetzung der künftigen Richtlinie in Kraft setzen müssen, von 12 auf 18 Monate verlängert.

Zum SafeSeaNet enthält der Gemeinsame Standpunkt des Rates in Anlehnung an die Abänderung 65 des Europäischen Parlaments eine Bestimmung, wonach die Kommission gewährleisten muss, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist.

IV.   ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

In den Gemeinsamen Standpunkt wurden einige der Abänderungen des Europäischen Parlaments aus der ersten Lesung übernommen; diese dienen der redaktionellen Verbesserung bzw. Präzisierung der vorgeschlagenen Richtlinie.

Der Rat hat den Abänderungen 17 und 65 des Europäischen Parlaments (siehe Dok. 8724/07) uneingeschränkt zugestimmt und sich auf eine Umformulierung der Abänderungen 22 und 23 verständigt, so dass Artikel 6a Absatz 2 nunmehr wie folgt lautet: „Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.“

Jedoch finden sich nicht alle anderen Abänderungen im Gemeinsamen Standpunkt. Diese waren für den Rat aus unterschiedlichen Gründen nicht annehmbar. So konnte der Rat beispielsweise den Abänderungen 10, 11, 15, 18, 35 und 45 nicht zustimmen, da sie auf eine Ausweitung des Anwendungsbereichs der Richtlinie abzielen. Die Abänderungen 5, 31, 32, 33 und 34, die die zuständige Behörde betreffen, waren für den Rat nicht annehmbar, weil sie zu speziell und detailliert waren. Sie hätten eine Einengung der organisatorischen Flexibilität bewirkt und hätten es nicht ermöglicht, den Besonderheiten der Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen. Was die Verwendung von AIS durch Fischereifahrzeuge anbelangt, so schloss sich der Rat hinsichtlich der Fahrzeuglänge dem Vorschlag der Kommission an, wobei auch auf die zusätzlichen diesbezüglichen Änderungen im Gemeinsamen Standpunkt hinzuweisen ist. Dementsprechend konnte der Rat die Abänderungen 24, 50 und 51 nicht mittragen. Die Abänderungen 8, 9, 38, 39, 40 und 41 wurden vom Rat als nicht zweckmäßig angesehen, da darin auf einen anderen Vorschlag innerhalb des dritten Regelungspakets für die Sicherheit im Seeverkehr verwiesen wird, über den im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens derzeit noch beraten wird. Zum Austausch vertraulicher Informationen (Abänderungen 7, 37, 44, 47 und 64) vertritt der Rat die Auffassung, dass sich durch diese Abänderungen gewisse Probleme hinsichtlich der Vertraulichkeit der betreffenden Informationen ergeben könnten. In Bezug auf die Abänderungen 50, 52, 53 und 54, in denen geregelt ist, wann die verschiedenen Fischereifahrzeuge die Vorschriften der Richtlinie einhalten müssen, hält der Rat den im Gemeinsamen Standpunkt vorgesehenen Umsetzungszeitplan für die Betroffenen für zweckmäßiger.

Der Rat ist auch der Ansicht, dass einige Abänderungen eher in die Erwägungsgründe eingearbeitet werden könnten, beispielsweise die Abänderungen 42 und 43.

V.   SCHLUSSFOLGERUNG

Der Rat ist der Auffassung, dass der Gemeinsame Standpunkt die Mitgliedstaaten in die Lage versetzt, in geeigneter Weise präventiv tätig zu werden und auch bei Gefahrensituationen angemessen zu reagieren.

Der Rat sieht konstruktiven Gesprächen mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf eine rasche Annahme der Richtlinie mit Interesse entgegen.

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(1)  Dok. 5171/06 — KOM(2005) 589 endg.

(2)  ABl. C 318 vom 23.12.2006.

(3)  ABl. C 229 vom 22.9.2006.

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| 22.7.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 184/11 |
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22.7.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 184/11

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 16/2008

vom Rat festgelegt am 6. Juni 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 184 E/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (4) wurde mehrfach erheblich geändert. Da weitere Änderungen anstehen, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden. |
| --- | --- |

(1)

Die Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (4) wurde mehrfach erheblich geändert. Da weitere Änderungen anstehen, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden.

| (2) | Im Hinblick auf die Art der Vorschriften der Richtlinie 94/57/EG scheint es angemessen, sie mittels zweier unterschiedlicher Rechtsakte, Richtlinie und Verordnung, neu zu fassen. |
| --- | --- |

(2)

Im Hinblick auf die Art der Vorschriften der Richtlinie 94/57/EG scheint es angemessen, sie mittels zweier unterschiedlicher Rechtsakte, Richtlinie und Verordnung, neu zu fassen.

| (3) | Der Rat hat in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr das Ziel vorgegeben, alle nicht den Normen genügenden Schiffe aus den Gewässern der Gemeinschaft auszuweisen, und er hat die wirksame und einheitliche Durchführung internationaler Regeln sowie die Ausarbeitung gemeinsamer Normen für Klassifikationsgesellschaften im Rahmen eines Aktionsprogramms der Gemeinschaft als prioritär eingestuft. |
| --- | --- |

(3)

Der Rat hat in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr das Ziel vorgegeben, alle nicht den Normen genügenden Schiffe aus den Gewässern der Gemeinschaft auszuweisen, und er hat die wirksame und einheitliche Durchführung internationaler Regeln sowie die Ausarbeitung gemeinsamer Normen für Klassifikationsgesellschaften im Rahmen eines Aktionsprogramms der Gemeinschaft als prioritär eingestuft.

| (4) | Die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung lassen sich durch die strikte Anwendung internationaler Übereinkommen, Kodizes und Entschließungen wirksam verbessern, während zugleich zur Herstellung der Dienstleistungsfreiheit beigetragen wird. |
| --- | --- |

(4)

Die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung lassen sich durch die strikte Anwendung internationaler Übereinkommen, Kodizes und Entschließungen wirksam verbessern, während zugleich zur Herstellung der Dienstleistungsfreiheit beigetragen wird.

| (5) | Es obliegt den Flaggen- und den Hafenstaaten, sicherzustellen, dass die Schiffe den einheitlichen internationalen Normen für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung entsprechen. |
| --- | --- |

(5)

Es obliegt den Flaggen- und den Hafenstaaten, sicherzustellen, dass die Schiffe den einheitlichen internationalen Normen für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung entsprechen.

| (6) | Die Mitgliedstaaten sind für die Ausstellung der in den Übereinkommen wie dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (SOLAS 74), dem Internationalen Freibord-Übereinkommen vom 5. April 1966 und dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 (MARPOL) vorgesehenen internationalen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse sowie für die Durchführung dieser Übereinkommen zuständig. |
| --- | --- |

(6)

Die Mitgliedstaaten sind für die Ausstellung der in den Übereinkommen wie dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (SOLAS 74), dem Internationalen Freibord-Übereinkommen vom 5. April 1966 und dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 (MARPOL) vorgesehenen internationalen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse sowie für die Durchführung dieser Übereinkommen zuständig.

| (7) | Im Einklang mit diesen Übereinkommen können die Mitgliedstaaten in unterschiedlichem Umfang anerkannte Organisationen ermächtigen, die Einhaltung der betreffenden Vorschriften zu zertifizieren, und die Ausstellung der einschlägigen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse delegieren. |
| --- | --- |

(7)

Im Einklang mit diesen Übereinkommen können die Mitgliedstaaten in unterschiedlichem Umfang anerkannte Organisationen ermächtigen, die Einhaltung der betreffenden Vorschriften zu zertifizieren, und die Ausstellung der einschlägigen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse delegieren.

| (8) | Die bestehenden Klassifikationsgesellschaften, die für nationale Verwaltungen tätig sind, bieten in vielen Teilen der Welt keine Gewähr für eine angemessene Durchführung der Vorschriften oder für hinreichende Zuverlässigkeit, da sie nicht über verlässliche und angemessene Strukturen und Erfahrungen verfügen, die ihnen eine hoch qualifizierte Wahrnehmung ihrer Aufgaben ermöglichen würden. |
| --- | --- |

(8)

Die bestehenden Klassifikationsgesellschaften, die für nationale Verwaltungen tätig sind, bieten in vielen Teilen der Welt keine Gewähr für eine angemessene Durchführung der Vorschriften oder für hinreichende Zuverlässigkeit, da sie nicht über verlässliche und angemessene Strukturen und Erfahrungen verfügen, die ihnen eine hoch qualifizierte Wahrnehmung ihrer Aufgaben ermöglichen würden.

| (9) | Gemäß SOLAS 74 Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3-1 sind die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich zu gewährleisten, dass Schiffe unter ihrer Flagge gemäß den strukturellen, mechanischen und elektrischen Anforderungen der von den Verwaltungen anerkannten Klassifizierungsgesellschaften entworfen, gebaut und instandgehalten werden. Daher erstellen diese Gesellschaften Vorschriften für den Entwurf, den Bau, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen und wenden sie an; ferner sie sind dafür verantwortlich, im Auftrag der Flaggenstaaten Schiffe zu überprüfen und zu zertifizieren, dass diese Schiffe die Anforderungen der internationalen Übereinkommen für die Ausstellung der einschlägigen Zeugnisse erfüllen. Um ihre Aufgabe in zufrieden stellender Weise wahrnehmen zu können, müssen sie völlig unabhängig sein sowie über sehr spezielle Fachkenntnisse und ein strenges Qualitätsmanagement verfügen. |
| --- | --- |

(9)

Gemäß SOLAS 74 Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3-1 sind die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich zu gewährleisten, dass Schiffe unter ihrer Flagge gemäß den strukturellen, mechanischen und elektrischen Anforderungen der von den Verwaltungen anerkannten Klassifizierungsgesellschaften entworfen, gebaut und instandgehalten werden. Daher erstellen diese Gesellschaften Vorschriften für den Entwurf, den Bau, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen und wenden sie an; ferner sie sind dafür verantwortlich, im Auftrag der Flaggenstaaten Schiffe zu überprüfen und zu zertifizieren, dass diese Schiffe die Anforderungen der internationalen Übereinkommen für die Ausstellung der einschlägigen Zeugnisse erfüllen. Um ihre Aufgabe in zufrieden stellender Weise wahrnehmen zu können, müssen sie völlig unabhängig sein sowie über sehr spezielle Fachkenntnisse und ein strenges Qualitätsmanagement verfügen.

| (10) | Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen sollten ihre Dienste gemeinschaftsweit anbieten können und miteinander im Wettbewerb stehen und dabei für gleichmäßige Sicherheits- und Umweltschutzniveaus sorgen. Die notwendigen fachspezifischen Standards für ihre Arbeit sollten deshalb einheitlich festgelegt und in der gesamten Gemeinschaft angewendet werden. |
| --- | --- |

(10)

Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen sollten ihre Dienste gemeinschaftsweit anbieten können und miteinander im Wettbewerb stehen und dabei für gleichmäßige Sicherheits- und Umweltschutzniveaus sorgen. Die notwendigen fachspezifischen Standards für ihre Arbeit sollten deshalb einheitlich festgelegt und in der gesamten Gemeinschaft angewendet werden.

| (11) | Die Ausstellung des Funksicherheitszeugnisses für Frachtschiffe kann privaten Einrichtungen übertragen werden, die über genügend Erfahrung und qualifiziertes Personal verfügen. |
| --- | --- |

(11)

Die Ausstellung des Funksicherheitszeugnisses für Frachtschiffe kann privaten Einrichtungen übertragen werden, die über genügend Erfahrung und qualifiziertes Personal verfügen.

| (12) | Ein Mitgliedstaat darf die Zahl der von ihm ermächtigten anerkannten Organisationen entsprechend seinem Bedarf auf der Grundlage transparenter und objektiver Kriterien begrenzen, wobei die Kommission gemäß einem Ausschussverfahren eine Kontrolle ausübt. |
| --- | --- |

(12)

Ein Mitgliedstaat darf die Zahl der von ihm ermächtigten anerkannten Organisationen entsprechend seinem Bedarf auf der Grundlage transparenter und objektiver Kriterien begrenzen, wobei die Kommission gemäß einem Ausschussverfahren eine Kontrolle ausübt.

| (13) | Da diese Richtlinie die Dienstleistungsfreiheit innerhalb der Gemeinschaft gewährleisten soll, sollte die Gemeinschaft befugt sein, mit den Drittländern, in denen einige der anerkannten Organisationen niedergelassen sind, zu verhandeln, um die Gleichbehandlung der in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen sicherzustellen. |
| --- | --- |

(13)

Da diese Richtlinie die Dienstleistungsfreiheit innerhalb der Gemeinschaft gewährleisten soll, sollte die Gemeinschaft befugt sein, mit den Drittländern, in denen einige der anerkannten Organisationen niedergelassen sind, zu verhandeln, um die Gleichbehandlung der in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen sicherzustellen.

| (14) | Eine starke Beteiligung der nationalen Verwaltungen an den Schiffsbesichtigungen und der Ausstellung der entsprechenden Zeugnisse ist erforderlich, damit die Erfüllung der internationalen Sicherheitsvorschriften auch dann gewährleistet ist, wenn die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung staatlicher Aufgaben auf anerkannte Organisationen außerhalb ihrer Verwaltungen übertragen; daher sollte zwischen den Verwaltungen und den von diesen ermächtigten anerkannten Organisationen ein enges Auftragsverhältnis festgelegt werden, was erfordern kann, dass die anerkannten Organisationen in dem Mitgliedstaat, für den sie Aufgaben wahrnehmen, eine örtliche Vertretung unterhalten. |
| --- | --- |

(14)

Eine starke Beteiligung der nationalen Verwaltungen an den Schiffsbesichtigungen und der Ausstellung der entsprechenden Zeugnisse ist erforderlich, damit die Erfüllung der internationalen Sicherheitsvorschriften auch dann gewährleistet ist, wenn die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung staatlicher Aufgaben auf anerkannte Organisationen außerhalb ihrer Verwaltungen übertragen; daher sollte zwischen den Verwaltungen und den von diesen ermächtigten anerkannten Organisationen ein enges Auftragsverhältnis festgelegt werden, was erfordern kann, dass die anerkannten Organisationen in dem Mitgliedstaat, für den sie Aufgaben wahrnehmen, eine örtliche Vertretung unterhalten.

| (15) | Die unterschiedlichen Regelungen für die finanzielle Haftung der für die Mitgliedstaaten tätigen anerkannten Organisationen würden die ordnungsgemäße Durchführung dieser Richtlinie behindern. Als Beitrag zur Lösung dieses Problems empfiehlt es sich, ein gewisses Maß an Harmonisierung auf Gemeinschaftsebene in Bezug auf die Haftung für Unfälle auf See herbeizuführen, die von einer anerkannten Organisation verursacht wurden, wenn dies durch ein Gericht — auch im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens — festgestellt wurde. |
| --- | --- |

(15)

Die unterschiedlichen Regelungen für die finanzielle Haftung der für die Mitgliedstaaten tätigen anerkannten Organisationen würden die ordnungsgemäße Durchführung dieser Richtlinie behindern. Als Beitrag zur Lösung dieses Problems empfiehlt es sich, ein gewisses Maß an Harmonisierung auf Gemeinschaftsebene in Bezug auf die Haftung für Unfälle auf See herbeizuführen, die von einer anerkannten Organisation verursacht wurden, wenn dies durch ein Gericht — auch im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens — festgestellt wurde.

| (16) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (5) erlassen werden. |
| --- | --- |

(16)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (5) erlassen werden.

| (17) | Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um spätere Änderungen von diesbezüglichen internationalen Übereinkommen, Protokollen, Kodizes und Entschließungen zu übernehmen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. |
| --- | --- |

(17)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um spätere Änderungen von diesbezüglichen internationalen Übereinkommen, Protokollen, Kodizes und Entschließungen zu übernehmen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

| (18) | Die Mitgliedstaaten sollten allerdings nach wie vor die Möglichkeit haben, die von ihnen erteilte Ermächtigung einer anerkannten Organisation auszusetzen oder zu entziehen, wobei sie der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten ihre Entscheidungen mit einer angemessenen Begründung mitteilen müssen. |
| --- | --- |

(18)

Die Mitgliedstaaten sollten allerdings nach wie vor die Möglichkeit haben, die von ihnen erteilte Ermächtigung einer anerkannten Organisation auszusetzen oder zu entziehen, wobei sie der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten ihre Entscheidungen mit einer angemessenen Begründung mitteilen müssen.

| (19) | Die Mitgliedstaaten sollten die Tätigkeit der für sie arbeitenden anerkannten Organisationen regelmäßig bewerten und der Kommission sowie den übrigen Mitgliedstaaten genaue Angaben hierüber zuleiten. |
| --- | --- |

(19)

Die Mitgliedstaaten sollten die Tätigkeit der für sie arbeitenden anerkannten Organisationen regelmäßig bewerten und der Kommission sowie den übrigen Mitgliedstaaten genaue Angaben hierüber zuleiten.

| (20) | Als Hafenbehörden müssen die Mitgliedstaaten die Sicherheit und die Verhütung von Verschmutzung in den Gewässern der Gemeinschaft dadurch verbessern, dass Schiffe, deren Zeugnisse von Organisationen stammen, die nicht den gemeinsamen Kriterien genügen, vorrangig kontrolliert werden und damit gewährleistet wird, dass Schiffe unter der Flagge eines Drittlandes nicht besser behandelt werden. |
| --- | --- |

(20)

Als Hafenbehörden müssen die Mitgliedstaaten die Sicherheit und die Verhütung von Verschmutzung in den Gewässern der Gemeinschaft dadurch verbessern, dass Schiffe, deren Zeugnisse von Organisationen stammen, die nicht den gemeinsamen Kriterien genügen, vorrangig kontrolliert werden und damit gewährleistet wird, dass Schiffe unter der Flagge eines Drittlandes nicht besser behandelt werden.

| (21) | Bisher gibt es für den Schiffskörper, die Maschine, die elektrischen sowie die Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen keine einheitlichen internationalen Normen, denen alle Schiffe entweder im Baustadium oder während ihrer gesamten Betriebsdauer genügen müssen. Solche Normen können auf der Grundlage der Regeln anerkannter Organisationen oder entsprechender Normen, über die die einzelstaatlichen Behörden nach dem Verfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (6) zu befinden haben, festgelegt werden. |
| --- | --- |

(21)

Bisher gibt es für den Schiffskörper, die Maschine, die elektrischen sowie die Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen keine einheitlichen internationalen Normen, denen alle Schiffe entweder im Baustadium oder während ihrer gesamten Betriebsdauer genügen müssen. Solche Normen können auf der Grundlage der Regeln anerkannter Organisationen oder entsprechender Normen, über die die einzelstaatlichen Behörden nach dem Verfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften und der Vorschriften für die Dienste der Informationsgesellschaft (6) zu befinden haben, festgelegt werden.

| (22) | Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich das Aufstellen von Vorschriften, die von den Mitgliedstaaten bei ihren Beziehungen mit Organisationen, die mit der Besichtigung, Überprüfung und Zertifizierung von Schiffen in der Gemeinschaft betraut sind, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen des Umfangs der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
| --- | --- |

(22)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich das Aufstellen von Vorschriften, die von den Mitgliedstaaten bei ihren Beziehungen mit Organisationen, die mit der Besichtigung, Überprüfung und Zertifizierung von Schiffen in der Gemeinschaft betraut sind, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen des Umfangs der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (23) | Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in einzelstaatliches Recht sollte sich auf die Bestimmungen beschränken, die eine wesentliche Änderung gegenüber der Richtlinie 94/57/EG darstellen. Die unveränderten Bestimmungen sind aufgrund jener Richtlinie umzusetzen. |
| --- | --- |

(23)

Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in einzelstaatliches Recht sollte sich auf die Bestimmungen beschränken, die eine wesentliche Änderung gegenüber der Richtlinie 94/57/EG darstellen. Die unveränderten Bestimmungen sind aufgrund jener Richtlinie umzusetzen.

| (24) | Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Umsetzungsfristen der in Anhang I Teil B angegebenen Richtlinien unberührt lassen. |
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(24)

Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Umsetzungsfristen der in Anhang I Teil B angegebenen Richtlinien unberührt lassen.

| (25) | Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (7) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen. |
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(25)

Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (7) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

| (26) | Die Maßnahmen, die die Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen befolgen müssen, sind in der Verordnung (EG) Nr. .../... des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (8) festgelegt — |
| --- | --- |

(26)

Die Maßnahmen, die die Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen befolgen müssen, sind in der Verordnung (EG) Nr. .../... des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (8) festgelegt —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Mit dieser Richtlinie werden Vorschriften aufgestellt, die von den Mitgliedstaaten bei ihren Beziehungen mit den Organisationen, die sich mit der Überprüfung, Besichtigung und Zertifizierung von Schiffen hinsichtlich der Einhaltung der internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und zur Verhütung der Meeresverschmutzung befassen, zu befolgen sind und zugleich dem Ziel der Dienstleistungsfreiheit dienen. Dazu gehören die Ausarbeitung und Durchführung von Sicherheitsvorschriften für Schiffskörper, Maschinen, elektrische sowie Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen von Schiffen, auf die die internationalen Übereinkommen anwendbar sind.

Artikel 2

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

| a) | „Schiff“ | ein Schiff, auf das die internationalen Übereinkommen anwendbar sind; |
| --- | --- | --- |
| b) | „Schiff, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt“ | ein Schiff, das gemäß den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaats in diesem registriert ist und unter dessen Flagge fährt. Schiffe, die nicht unter diese Definition fallen, werden Schiffen gleichgestellt, die eine Drittlandsflagge führen; |
| c) | „Überprüfungen und Besichtigungen“ | die aufgrund der internationalen Übereinkommen vorgeschriebenen Überprüfungen und Besichtigungen; |
| d) | „internationale Übereinkommen“ | das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (SOLAS 74) mit Ausnahme des Kapitels XI-2 der Anlage hierzu, das Internationale Freibord-Übereinkommen vom 5. April 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 (MARPOL) mit seinen Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden, in allen Mitgliedstaaten rechtlich bindenden Kodizes, in der jeweils geltenden Fassung; |
| e) | „Organisation“ | eine Rechtsperson, ihre Tochtergesellschaften und jede sonstige ihrer Kontrolle unterstehende Einrichtung, die gemeinsam oder gesondert unter diese Richtlinie fallende Aufgaben erfüllen; |
| f) | „Kontrolle“ | im Sinne von Buchstabe e Rechte, Verträge oder andere rechtliche oder tatsächliche Mittel, die einzeln oder zusammen die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf eine Rechtsperson auszuüben oder diese Rechtsperson in die Lage versetzen, unter diese Richtlinie fallende Aufgaben zu erfüllen; |
| g) | „anerkannte Organisation“ | eine gemäß der Verordnung (EG) Nr. .../... anerkannte Organisation; |
| h) | „Ermächtigung“ | eine Handlung, durch die ein Mitgliedstaat eine anerkannte Organisation ermächtigt oder ihr eine Vollmacht erteilt; |
| i) | „staatlich vorgesehenes Zeugnis“ | ein gemäß den internationalen Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis; |
| j) | „Vorschriftenwerk“ | die Vorschriften einer anerkannten Organisation für den Entwurf, den Bau, die Ausrüstung, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen; |
| k) | „Klassenzeugnis“ | ein von einer anerkannten Organisation ausgestelltes Dokument, das die Eignung eines Schiffes für einen bestimmten Zweck oder Dienst gemäß dem von jener anerkannten Organisation festgelegten und veröffentlichten Vorschriftenwerk feststellt; |
| l) | „Funksicherheitszeugnis für Frachtschiffe“ | das Zeugnis, welches durch das von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) angenommene Protokoll von 1988 zur Änderung von SOLAS eingeführt worden ist; |

a)

„Schiff“

ein Schiff, auf das die internationalen Übereinkommen anwendbar sind;

b)

„Schiff, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt“

ein Schiff, das gemäß den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaats in diesem registriert ist und unter dessen Flagge fährt. Schiffe, die nicht unter diese Definition fallen, werden Schiffen gleichgestellt, die eine Drittlandsflagge führen;

c)

„Überprüfungen und Besichtigungen“

die aufgrund der internationalen Übereinkommen vorgeschriebenen Überprüfungen und Besichtigungen;

d)

„internationale Übereinkommen“

das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (SOLAS 74) mit Ausnahme des Kapitels XI-2 der Anlage hierzu, das Internationale Freibord-Übereinkommen vom 5. April 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 (MARPOL) mit seinen Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden, in allen Mitgliedstaaten rechtlich bindenden Kodizes, in der jeweils geltenden Fassung;

e)

„Organisation“

eine Rechtsperson, ihre Tochtergesellschaften und jede sonstige ihrer Kontrolle unterstehende Einrichtung, die gemeinsam oder gesondert unter diese Richtlinie fallende Aufgaben erfüllen;

f)

„Kontrolle“

im Sinne von Buchstabe e Rechte, Verträge oder andere rechtliche oder tatsächliche Mittel, die einzeln oder zusammen die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf eine Rechtsperson auszuüben oder diese Rechtsperson in die Lage versetzen, unter diese Richtlinie fallende Aufgaben zu erfüllen;

g)

„anerkannte Organisation“

eine gemäß der Verordnung (EG) Nr. .../... anerkannte Organisation;

h)

„Ermächtigung“

eine Handlung, durch die ein Mitgliedstaat eine anerkannte Organisation ermächtigt oder ihr eine Vollmacht erteilt;

i)

„staatlich vorgesehenes Zeugnis“

ein gemäß den internationalen Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis;

j)

„Vorschriftenwerk“

die Vorschriften einer anerkannten Organisation für den Entwurf, den Bau, die Ausrüstung, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen;

k)

„Klassenzeugnis“

ein von einer anerkannten Organisation ausgestelltes Dokument, das die Eignung eines Schiffes für einen bestimmten Zweck oder Dienst gemäß dem von jener anerkannten Organisation festgelegten und veröffentlichten Vorschriftenwerk feststellt;

l)

„Funksicherheitszeugnis für Frachtschiffe“

das Zeugnis, welches durch das von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) angenommene Protokoll von 1988 zur Änderung von SOLAS eingeführt worden ist;

Artikel 3

1.   In Wahrnehmung ihrer Zuständigkeiten und in Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Rahmen der internationalen Übereinkommen gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass ihre zuständigen Verwaltungen deren angemessene Durchsetzung sicherstellen können, und zwar insbesondere bezüglich der Überprüfung und Besichtigung von Schiffen sowie der Ausstellung von staatlich vorgesehenen Zeugnissen und Ausnahmezeugnissen gemäß den internationalen Übereinkommen. Die Mitgliedstaaten handeln im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen des Anhangs und der Anlage der IMO-Entschließung A.847(20) über Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente.

2.   Beschließt ein Mitgliedstaat für die Zwecke des Absatzes 1 bei Schiffen, die unter seiner Flagge fahren,

| i) | Organisationen zu ermächtigen, Überprüfungen und Besichtigungen im Zusammenhang mit staatlich vorgesehenen Zeugnissen, einschließlich der Überprüfungen und Besichtigungen zur Feststellung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von Artikel 11 Absatz 2, ganz oder teilweise durchzuführen und gegebenenfalls die damit verbundenen Zeugnisse auszustellen oder zu erneuern oder |
| --- | --- |

i)

Organisationen zu ermächtigen, Überprüfungen und Besichtigungen im Zusammenhang mit staatlich vorgesehenen Zeugnissen, einschließlich der Überprüfungen und Besichtigungen zur Feststellung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von Artikel 11 Absatz 2, ganz oder teilweise durchzuführen und gegebenenfalls die damit verbundenen Zeugnisse auszustellen oder zu erneuern oder

| ii) | die unter Ziffer i genannten Überprüfungen und Besichtigungen ganz oder teilweise von Organisationen durchführen zu lassen, |
| --- | --- |

ii)

die unter Ziffer i genannten Überprüfungen und Besichtigungen ganz oder teilweise von Organisationen durchführen zu lassen,

so betraut er mit diesen Aufgaben nur anerkannte Organisationen.

Die Erstausstellung eines Ausnahmezeugnisses bedarf in jedem Fall der Genehmigung durch die zuständige Verwaltung.

Bezüglich des Funkzeugnisses für Frachtschiffe können diese Aufgaben auch einer privaten Einrichtung übertragen werden, die von der zuständigen Verwaltung anerkannt wurde und die über ausreichend Erfahrung und qualifiziertes Personal verfügt, um bestimmte Sicherheitsbeurteilungen im Bereich der Funkkommunikation für die zuständige Verwaltung durchzuführen.

3.   Dieser Artikel betrifft nicht die Zertifizierung einzelner Schiffsausrüstungsteile.

Artikel 4

1.   Bei der Anwendung des Artikels 3 Absatz 2 dürfen die Mitgliedstaaten vorbehaltlich des Absatzes 2 dieses Artikels sowie der Artikel 5 und 9 den anerkannten Organisationen die Zulassung zur Wahrnehmung dieser Aufgaben grundsätzlich nicht verweigern. Sie dürfen jedoch die Zahl der von ihnen ermächtigen Organisationen entsprechend ihrem Bedarf begrenzen, sofern dies anhand transparenter und objektiver Kriterien geschieht.

Auf Antrag eines Mitgliedstaats trifft die Kommission nach dem in Artikel 6 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren geeignete Maßnahmen.

2.   Bevor ein Mitgliedstaat einwilligt, dass eine in einem Drittstaat niedergelassene anerkannte Organisation die Aufgaben nach Artikel 3 ganz oder teilweise wahrnimmt, kann er von dem betreffenden Drittstaat verlangen, dass dieser die in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit behandelt.

Darüber hinaus kann die Gemeinschaft verlangen, dass der Drittstaat, in dem eine anerkannte Organisation niedergelassen ist, die in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit behandelt.

Artikel 5

1.   Die Mitgliedstaaten, die beschließen, gemäß Artikel 3 Absatz 2 zu verfahren, definieren ein „Auftragsverhältnis“ zwischen ihrer zuständigen Verwaltung und den für sie tätigen Organisationen.

2.   Das Auftragsverhältnis wird durch eine formalisierte schriftliche und nichtdiskriminierende Vereinbarung oder eine gleichwertige rechtliche Vereinbarung geregelt, in der die von den Organisationen wahrzunehmenden Aufgaben und Funktionen im Einzelnen aufgeführt sind und die zumindest Folgendes enthält:

| a) | die Bestimmungen des Anhangs II der IMO-Entschließung A.739(18) über Leitlinien für die Zulassung der für die Verwaltung tätigen Organisationen, wobei der Anhang, die Anlagen und die Beilage zum IMO MSC/Rundschreiben 710 und zum MEPC/ Rundschreiben 307 über eine Mustervereinbarung für die Zulassung anerkannter Organisationen zum Tätigwerden für die Verwaltung zu berücksichtigen sind; |
| --- | --- |

a)

die Bestimmungen des Anhangs II der IMO-Entschließung A.739(18) über Leitlinien für die Zulassung der für die Verwaltung tätigen Organisationen, wobei der Anhang, die Anlagen und die Beilage zum IMO MSC/Rundschreiben 710 und zum MEPC/ Rundschreiben 307 über eine Mustervereinbarung für die Zulassung anerkannter Organisationen zum Tätigwerden für die Verwaltung zu berücksichtigen sind;

| b) | die folgenden Bestimmungen über die finanzielle Haftung:






  i) | wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine vorsätzliche Handlung, eine vorsätzliche Unterlassung oder grobe Fahrlässigkeit der anerkannten Organisation, ihrer Einrichtungen, Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat; |
| --- | --- | --- |

b)

die folgenden Bestimmungen über die finanzielle Haftung:

i)

wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine vorsätzliche Handlung, eine vorsätzliche Unterlassung oder grobe Fahrlässigkeit der anerkannten Organisation, ihrer Einrichtungen, Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat;

| ii) | wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 4 Millionen EUR liegen muss; |
| --- | --- |

ii)

wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 4 Millionen EUR liegen muss;

| iii) | wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 2 Millionen EUR liegen muss; |
| --- | --- |

iii)

wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Verwaltung bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Verwaltung von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 2 Millionen EUR liegen muss;

| c) | Bestimmungen über die regelmäßige Kontrolle der von den Organisationen für die Verwaltung wahrgenommenen Aufgaben seitens der Verwaltung oder einer von ihr benannten unparteiischen externen Stelle gemäß Artikel 9 Absatz 1; |
| --- | --- |

c)

Bestimmungen über die regelmäßige Kontrolle der von den Organisationen für die Verwaltung wahrgenommenen Aufgaben seitens der Verwaltung oder einer von ihr benannten unparteiischen externen Stelle gemäß Artikel 9 Absatz 1;

| d) | die Möglichkeit stichprobenartiger und eingehender Schiffsüberprüfungen; |
| --- | --- |

d)

die Möglichkeit stichprobenartiger und eingehender Schiffsüberprüfungen;

| e) | Bestimmungen für die Weitergabe wesentlicher Angaben über die von einer Organisation klassifizierte Flotte sowie über Klassenwechsel, Aussetzung oder Entzug der Klasse. |
| --- | --- |

e)

Bestimmungen für die Weitergabe wesentlicher Angaben über die von einer Organisation klassifizierte Flotte sowie über Klassenwechsel, Aussetzung oder Entzug der Klasse.

3.   In der formalisierten oder der gleichwertigen rechtlichen Vereinbarung kann die Voraussetzung aufgestellt werden, dass die anerkannte Organisation im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats, für den sie die Aufgaben gemäß Artikel 3 wahrnimmt, über eine örtliche Vertretung verfügt. Eine örtliche Vertretung, die nach den Rechtsvorschriften des betreffenden Mitgliedstaats rechtsfähig ist und der Rechtsprechung seiner Gerichte unterliegt, kann diese Voraussetzung erfüllen.

4.   Jeder Mitgliedstaat übermittelt der Kommission genaue Angaben zu dem gemäß diesem Artikel definierten Auftragsverhältnis. Die Kommission unterrichtet daraufhin die übrigen Mitgliedstaaten darüber.

Artikel 6

1.   Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 (9) errichteten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

2.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Die Frist nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

3.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 7

1.   Diese Richtlinie kann, sofern ihr Anwendungsbereich nicht erweitert wird, geändert werden, um

| a) | spätere Änderungen der in Artikel 2 Buchstabe d, Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 5 Absatz 2 genannten internationalen Übereinkommen sowie der damit zusammenhängenden Protokolle, Kodizes und Entschließungen nach ihrem Inkrafttreten in diese Richtlinie zu übernehmen, |
| --- | --- |

a)

spätere Änderungen der in Artikel 2 Buchstabe d, Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 5 Absatz 2 genannten internationalen Übereinkommen sowie der damit zusammenhängenden Protokolle, Kodizes und Entschließungen nach ihrem Inkrafttreten in diese Richtlinie zu übernehmen,

| b) | die in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b Ziffern ii und iii genannten Beträge zu ändern. |
| --- | --- |

b)

die in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b Ziffern ii und iii genannten Beträge zu ändern.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 6 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

2.   Nach Verabschiedung neuer Übereinkünfte oder Protokolle zu den in Artikel 2 Buchstabe d genannten internationalen Übereinkommen beschließt der Rat auf Vorschlag der Kommission und unter Berücksichtigung der parlamentarischen Verfahren der Mitgliedstaaten sowie der einschlägigen IMO-Verfahren über die Einzelheiten der Ratifikation dieser neuen Übereinkünfte oder Protokolle und sorgt dafür, dass sie in den Mitgliedstaaten einheitlich und gleichzeitig angewendet werden.

Änderungen an den in Artikel 2 Buchstabe d und Artikel 5 genannten internationalen Instrumenten können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 8

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass die Ermächtigung einer anerkannten Organisation zur Wahrnehmung der in Artikel 3 beschriebenen Aufgaben für ihn hinfällig geworden ist, so kann er diese Ermächtigung ungeachtet der in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. .../... aufgeführten Mindestkriterien aussetzen oder entziehen. In einem solchen Fall unterrichtet der Mitgliedstaat die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten unverzüglich von seiner Entscheidung und nennt hierfür triftige Gründe.

Artikel 9

1.   Jeder Mitgliedstaat vergewissert sich, dass die anerkannten Organisationen, die für ihn gemäß Artikel 3 Absatz 2 tätig werden, die in dem genannten Artikel erwähnten Aufgaben zur Zufriedenheit seiner zuständigen Verwaltung wirksam wahrnehmen.

2.   Jeder Mitgliedstaat nimmt die in Absatz 1 genannte Aufgabe mindestens alle zwei Jahre wahr und übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission spätestens am 31. März des auf die Berichtsjahre folgenden Jahres einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Kontrolle.

Artikel 10

In Wahrnehmung ihrer Überprüfungsrechte und -pflichten als Hafenstaaten melden die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten jeden von ihnen festgestellten Fall, in dem eine für einen Flaggenstaat tätige anerkannte Organisation gültige staatlich vorgesehene Zeugnisse für ein Schiff ausgestellt hat, das die einschlägigen Vorschriften der internationalen Übereinkommen nicht erfüllt, sowie alle bei einem Schiff, das ein gültiges Klassenzeugnis mit sich führt, festgestellten Mängel in Bereichen, für die dieses Zeugnis gilt; sie unterrichten hiervon den betreffenden Flaggenstaat. Für die Zwecke dieses Artikels sind nur solche Fälle zu melden, in denen ein Schiff eine ernsthafte Gefährdung von Sicherheit oder Umwelt darstellt oder in denen die anerkannten Organisationen nachweislich besonders nachlässig gehandelt haben. Die betreffende anerkannte Organisation wird zum Zeitpunkt der anfänglichen Überprüfung über den Fall benachrichtigt, so dass sie unverzüglich geeignete Folgemaßnahmen ergreifen kann.

Artikel 11

1.   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass ein Schiff unter seiner Flagge so konstruiert, gebaut, ausgerüstet und instand gehalten wird, dass es hinsichtlich des Schiffskörpers, der Maschinen sowie der elektrischen und der Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen dem Vorschriftenwerk einer anerkannten Organisation genügt.

2.   Ein Mitgliedstaat darf Vorschriften, die seines Erachtens dem Vorschriftenwerk einer anerkannten Organisation gleichwertig sind, nur dann zugrunde legen, wenn er diese Vorschriften in Übereinstimmung mit der Richtlinie 98/34/EG umgehend der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten mitteilt und sofern die anderen Mitgliedstaaten oder die Kommission keine Einwände gegen diese Vorschriften erheben und sie nicht nach dem in Artikel 6 Absatz 2 dieser Richtlinie genannten Regelungsverfahren als nicht gleichwertig eingestuft werden.

3.   Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Entwicklung des Vorschriftenwerks der anerkannten Organisationen mit den von ihnen ermächtigten anerkannten Organisationen zusammen. Sie halten mit den anerkannten Organisationen Rücksprache im Hinblick auf eine einheitliche Auslegung der internationalen Übereinkommen.

Artikel 12

Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat alle zwei Jahre über den Stand der Durchführung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten.

Artikel 13

1.   Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis zum ... (10) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Auch nehmen sie einen Hinweis auf, wonach Bezugnahmen in bestehenden Rechts- oder Verwaltungsvorschriften auf durch diese Richtlinie aufgehobene Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie zu verstehen sind. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die wesentlichen nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 14

Die Richtlinie 94/57/EG in ihrer durch die in Anhang I Teil A angegebenen Richtlinien geänderten Fassung wird mit Wirkung vom ... (11) aufgehoben; die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang I Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der dort genannten Richtlinien in innerstaatliches Recht bleiben hiervon unberührt.

Verweise auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Verweise auf die vorliegende Richtlinie nach der Entsprechungstabelle in Anhang II.

Artikel 15

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 16

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

---

(1)  ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

1

(2)  ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 (ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 632), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. Juni 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).

4

(5)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

5

(6)  ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2006/96/EG des Rates (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 81).

6

(7)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

7

(8)  ABl. L ...

8

(9)  Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

9

(10)  24 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

10

(11)  Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

11

---

ANHANG I

Teil A

Aufgehobene Richtlinie und ihre nachfolgenden Änderungen

(gemäß Artikel 14)

| Richtlinie 94/57/EG des Rates | ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20 |
| --- | --- |
| Richtlinie 97/58/EG der Kommission | ABl. L 274 vom 7.10.1997, S. 8 |
| Richtlinie 2001/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates | ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 9 |
| Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates | ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53 |

Richtlinie 94/57/EG des Rates

ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20

Richtlinie 97/58/EG der Kommission

ABl. L 274 vom 7.10.1997, S. 8

Richtlinie 2001/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 9

Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53

Teil B

Fristen für die Umsetzung in einzelstaatliches Recht

(gemäß Artikel 14)

| Richtlinie | Umsetzungsfrist |
| --- | --- |
| 94/57/EG | 31. Dezember 1995 |
| 97/58/EG | 30. September 1998 |
| 2001/105/EG | 22. Juli 2003 |
| 2002/84/EG | 23. November 2003 |

Richtlinie

Umsetzungsfrist

94/57/EG

31. Dezember 1995

97/58/EG

30. September 1998

2001/105/EG

22. Juli 2003

2002/84/EG

23. November 2003

---

ANHANG II

ENTSPRECHUNGSTABELLE

| Richtlinie 94/57/EG | Vorliegende Richtlinie | Verordnung (EG) Nr. .../... |
| --- | --- | --- |
| Artikel 1 | Artikel 1 | Artikel 1 |
| Artikel 2 Buchstabe a | Artikel 2 Buchstabe a | Artikel 2 Buchstabe a |
| Artikel 2 Buchstabe b | Artikel 2 Buchstabe b | — |
| Artikel 2 Buchstabe c | Artikel 2 Buchstabe c | — |
| Artikel 2 Buchstabe d | Artikel 2 Buchstabe d | Artikel 2 Buchstabe b |
| Artikel 2 Buchstabe e | Artikel 2 Buchstabe e | Artikel 2 Buchstabe c |
| — | Artikel 2 Buchstabe f | Artikel 2 Buchstabe d |
| Artikel 2 Buchstabe f | Artikel 2 Buchstabe g | Artikel 2 Buchstabe e |
| Artikel 2 Buchstabe g | Artikel 2 Buchstabe h | Artikel 2 Buchstabe f |
| Artikel 2 Buchstabe h | Artikel 2 Buchstabe i | Artikel 2 Buchstabe g |
| Artikel 2 Buchstabe i | Artikel 2 Buchstabe k | Artikel 2 Buchstabe i |
| — | Artikel 2 Buchstabe j | Artikel 2 Buchstabe h |
| Artikel 2 Buchstabe j | Artikel 2 Buchstabe l | — |
| Artikel 2 Buchstabe k | — | Artikel 2 Buchstabe j |
| Artikel 3 | Artikel 3 | — |
| Artikel 4 Absatz 1 Satz 1 | — | Artikel 3 Absatz 1 |
| Artikel 4 Absatz 1 Satz 2 | — | Artikel 3 Absatz 2 |
| Artikel 4 Absatz 1 Satz 3 | — | — |
| Artikel 4 Absatz 1 Satz 4 | — | Artikel 4 Absatz 1 |
| — | — | Artikel 3 Absatz 3 |
| — | — | Artikel 4 Absätze 2, 3, 4 |
| — | — | Artikel 5 |
| — | — | Artikel 6 |
| — | — | Artikel 7 |
| Artikel 5 Absatz 1 | Artikel 4 Absatz 1 | — |
| Artikel 5 Absatz 3 | Artikel 4 Absatz 2 | — |
| Artikel 6 Absätze 1, 2, 3, 4 | Artikel 5 Absätze 1, 2, 3, 4 | — |
| Artikel 6 Absatz 5 | — | — |
| Artikel 7 | Artikel 6 | Artikel 12 |
| Artikel 8 Absatz 1 erster Gedankenstrich | Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a | — |
| Artikel 8 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich | — | Artikel 13 Absatz 1 |
| Artikel 8 Absatz 1 dritter Gedankenstrich | Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe b | — |
| — | Artikel 7 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich | Artikel 13 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich |
| Artikel 8 Absatz 2 | Artikel 7 Absatz 2 | — |
| Artikel 8 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich | — | Artikel 13 Absatz 2 |
| Artikel 9 Absatz 1 | — | — |
| Artikel 9 Absatz 2 | — | — |
| Artikel 10 Absatz 1 Einleitung | Artikel 8 | — |
| Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a, b, c, Absätze 2, 3, 4 | — | — |
| Artikel 11 Absätze 1, 2 | Artikel 9 Absätze 1, 2 | — |
| Artikel 11 Absätze 3, 4 | — | Artikel 8 Absätze 1, 2 |
| Artikel 12 | Artikel 10 | — |
| Artikel 13 | — | — |
| Artikel 14 | Artikel 11 Absätze 1, 2 | — |
| — | Artikel 11 Absatz 3 | — |
| — | Artikel 12 | — |
| — | — | Artikel 9 |
| Artikel 15 Absatz 1 | — | — |
| — | — | Artikel 10 Absätze 1, 2 |
| Artikel 15 Absatz 2 | — | Artikel 10 Absatz 3 |
| Artikel 15 Absatz 3 | — | Artikel 10 Absatz 4 |
| Artikel 15 Absatz 4 | — | Artikel 10 Absatz 5 |
| Artikel 15 Absatz 5 | — | Artikel 10 Absatz 6 Unterabsätze 1, 2, 3, 5 |
| — | — | Artikel 10 Absatz 6 Unterabsatz 4 |
| Artikel 16 | Artikel 13 | — |
| Artikel 17 | Artikel 16 | — |
| — | Artikel 14 | — |
| — | Artikel 15 | — |
| — | — | Artikel 11 |
| — | — | Artikel 14 |
| — | — | Artikel 15 |
| — | — | Artikel 16 |
| — | — | Artikel 17 |
| — | — | Artikel 18 |
| — | — | Artikel 19 |
| Anhang | — | Anhang I |
| — | Anhang I | — |
| — | Anhang II | Anhang II |

Richtlinie 94/57/EG

Vorliegende Richtlinie

Verordnung (EG) Nr. .../...

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2 Buchstabe a

Artikel 2 Buchstabe a

Artikel 2 Buchstabe a

Artikel 2 Buchstabe b

Artikel 2 Buchstabe b

—

Artikel 2 Buchstabe c

Artikel 2 Buchstabe c

—

Artikel 2 Buchstabe d

Artikel 2 Buchstabe d

Artikel 2 Buchstabe b

Artikel 2 Buchstabe e

Artikel 2 Buchstabe e

Artikel 2 Buchstabe c

—

Artikel 2 Buchstabe f

Artikel 2 Buchstabe d

Artikel 2 Buchstabe f

Artikel 2 Buchstabe g

Artikel 2 Buchstabe e

Artikel 2 Buchstabe g

Artikel 2 Buchstabe h

Artikel 2 Buchstabe f

Artikel 2 Buchstabe h

Artikel 2 Buchstabe i

Artikel 2 Buchstabe g

Artikel 2 Buchstabe i

Artikel 2 Buchstabe k

Artikel 2 Buchstabe i

—

Artikel 2 Buchstabe j

Artikel 2 Buchstabe h

Artikel 2 Buchstabe j

Artikel 2 Buchstabe l

—

Artikel 2 Buchstabe k

—

Artikel 2 Buchstabe j

Artikel 3

Artikel 3

—

Artikel 4 Absatz 1 Satz 1

—

Artikel 3 Absatz 1

Artikel 4 Absatz 1 Satz 2

—

Artikel 3 Absatz 2

Artikel 4 Absatz 1 Satz 3

—

—

Artikel 4 Absatz 1 Satz 4

—

Artikel 4 Absatz 1

—

—

Artikel 3 Absatz 3

—

—

Artikel 4 Absätze 2, 3, 4

—

—

Artikel 5

—

—

Artikel 6

—

—

Artikel 7

Artikel 5 Absatz 1

Artikel 4 Absatz 1

—

Artikel 5 Absatz 3

Artikel 4 Absatz 2

—

Artikel 6 Absätze 1, 2, 3, 4

Artikel 5 Absätze 1, 2, 3, 4

—

Artikel 6 Absatz 5

—

—

Artikel 7

Artikel 6

Artikel 12

Artikel 8 Absatz 1 erster Gedankenstrich

Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe a

—

Artikel 8 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich

—

Artikel 13 Absatz 1

Artikel 8 Absatz 1 dritter Gedankenstrich

Artikel 7 Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe b

—

—

Artikel 7 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich

Artikel 13 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich

Artikel 8 Absatz 2

Artikel 7 Absatz 2

—

Artikel 8 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich

—

Artikel 13 Absatz 2

Artikel 9 Absatz 1

—

—

Artikel 9 Absatz 2

—

—

Artikel 10 Absatz 1 Einleitung

Artikel 8

—

Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a, b, c, Absätze 2, 3, 4

—

—

Artikel 11 Absätze 1, 2

Artikel 9 Absätze 1, 2

—

Artikel 11 Absätze 3, 4

—

Artikel 8 Absätze 1, 2

Artikel 12

Artikel 10

—

Artikel 13

—

—

Artikel 14

Artikel 11 Absätze 1, 2

—

—

Artikel 11 Absatz 3

—

—

Artikel 12

—

—

—

Artikel 9

Artikel 15 Absatz 1

—

—

—

—

Artikel 10 Absätze 1, 2

Artikel 15 Absatz 2

—

Artikel 10 Absatz 3

Artikel 15 Absatz 3

—

Artikel 10 Absatz 4

Artikel 15 Absatz 4

—

Artikel 10 Absatz 5

Artikel 15 Absatz 5

—

Artikel 10 Absatz 6 Unterabsätze 1, 2, 3, 5

—

—

Artikel 10 Absatz 6 Unterabsatz 4

Artikel 16

Artikel 13

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Artikel 17

Artikel 16

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Artikel 14

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Artikel 15

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Artikel 11

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Artikel 14

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Artikel 15

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Artikel 16

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Artikel 17

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Artikel 18

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Artikel 19

Anhang

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Anhang I

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Anhang I

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Anhang II

Anhang II

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Der Rat hat am 30. November 2007 im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) eine politische Einigung über zwei gesonderte Rechtsakte, die auf einem gemeinsamen Kommissionsvorschlag (1) basieren, erzielt, nämlich über den Entwurf einer Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) und über den Entwurf einer Verordnung über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung). Das vorliegende Dokument bezieht sich auf den Teil des Kommissionsvorschlags, der die neugefasste Richtlinie betrifft (2).

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt nach Überarbeitung des Textes durch die Rechts- und Sprachsachverständigen am 6. Juni 2008 festgelegt.

Der Rat hat bei der Formulierung seines Standpunkts den Stellungnahmen des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (3) und des Ausschusses der Regionen (4) Rechung getragen. Ein Großteil der vom Europäischen Parlament in erster Lesung am 25. April 2007 angenommenen Abänderungen (5) wurde an entsprechender Stelle — dem Standpunkt des Rates gemäß entweder in der Richtlinie oder in der Verordnung — in den Text integriert oder sinngemäß wiedergegeben.

Zweck des Vorschlags ist eine Neufassung der wiederholt geänderten Richtlinie 94/57/EG über gemeinsame Vorschriften und Normen für Organisationen, die Schiffe überprüfen und Schiffszeugnisse ausstellen, sogenannte „anerkannte Organisationen“. Außerdem werden verschiedene Bestimmungen der geltenden Richtlinie aus Gründen der Vereinfachung oder Harmonisierung oder zwecks Verschärfung der bestehenden Vorschriften abgeändert, indem z.B. die Kontrolle der anerkannten Organisationen verstärkt und das System der Sanktionen bei Nichterfüllung der Mindestkriterien für die Anerkennung reformiert wird.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

a)   Form des Rechtsakts

Das Problem, das die Ratsgremien am meisten beschäftigte, war die von der Kommission vorgeschlagene Form des Rechtsakts. Mehrere Bestimmungen in der vorgeschlagenen Richtlinie sind so auszulegen, dass sie entweder unmittelbar Verpflichtungen für einzelne Personen begründen oder der Kommission die Befugnis übertragen, einzelnen Personen — im vorliegenden Fall den „anerkannten Organisationen“ — derartige Verpflichtungen aufzuerlegen. Diese Sicht wurde vom Juristischen Dienst des Rates in seinem Gutachten vom 8. Oktober 2007 (Dok. 13616/07) bestätigt, wobei er die Empfehlung aussprach, für den Rechtsakt die Form einer Verordnung zu wählen oder anderenfalls die betreffenden Bestimmungen umzuformulieren und den Rechtsakt in eine Richtlinie und eine Verordnung aufzuspalten.

Im Rahmen seiner politischen Einigung kam der Rat überein, den Text in zwei gesonderte Rechtsakte, eine Richtlinie und eine Verordnung, aufzuspalten. Die Richtlinie enthält die an die Mitgliedstaaten gerichteten Bestimmungen, die das Verhältnis zwischen diesen und den anerkannten Organisationen regeln; demgegenüber umfasst die Verordnung alle Bestimmungen, die die Anerkennung auf Gemeinschaftsebene betreffen, d. h. Erteilung und Entzug der Anerkennung durch die Kommission, Verpflichtungen und Kriterien, die von den Organisationen erfüllt werden müssen, um für eine Gemeinschaftsanerkennung in Frage zu kommen, sowie etwaige Sanktionen, die anerkannten Organisationen bei Nichterfüllung dieser Verpflichtungen und Kriterien auferlegt werden.

b)   Hauptprobleme im Zusammenhang mit der Richtlinie

Der Rat konnte über nahezu alle wesentlichen Elemente des Kommissionsvorschlags, die die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den mit der Überprüfung, Besichtigung und Zertifizierung von Schiffen betrauten Organisationen betreffen, Einigung erzielen. Die betreffenden Bestimmungen enthalten nur wenige Änderungen gegenüber den entsprechenden Bestimmungen der geltenden Richtlinie 94/57/EG.

Die vom Rat vorgenommenen Textänderungen waren entweder redaktionell oder terminologisch begründet oder erfolgten aus folgenden Erwägungen:

| | Erstens ist der Rat der Ansicht, dass — entsprechend der bestehenden Gemeinschaftsregelung, wonach (die Mitgliedstaaten ihre Befugnisse anerkannten Organisationen übertragen können, damit diese nach Maßgabe der einschlägigen internationalen Übereinkünfte Schiffe überprüfen und Zeugnisse ausstellen — ein Mitgliedstaat, der eine bestimmte anerkannte Organisation nicht länger bevollmächtigen möchte, in seinem Namen zu handeln, diese Bevollmächtigung auch aussetzen oder entziehen kann. Der Text des Gemeinsamen Standpunkts sieht hierfür kein besonderes Verfahren sondern lediglich die Verpflichtung vor, die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten unverzüglich über die Aussetzung oder den Entzug der Anerkennung zu informieren und diese Maßnahme hinreichend zu begründen. |
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Erstens ist der Rat der Ansicht, dass — entsprechend der bestehenden Gemeinschaftsregelung, wonach (die Mitgliedstaaten ihre Befugnisse anerkannten Organisationen übertragen können, damit diese nach Maßgabe der einschlägigen internationalen Übereinkünfte Schiffe überprüfen und Zeugnisse ausstellen — ein Mitgliedstaat, der eine bestimmte anerkannte Organisation nicht länger bevollmächtigen möchte, in seinem Namen zu handeln, diese Bevollmächtigung auch aussetzen oder entziehen kann. Der Text des Gemeinsamen Standpunkts sieht hierfür kein besonderes Verfahren sondern lediglich die Verpflichtung vor, die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten unverzüglich über die Aussetzung oder den Entzug der Anerkennung zu informieren und diese Maßnahme hinreichend zu begründen.

| | Zweitens sieht der Rat in seinem Gemeinsamen Standpunkt für die Anpassung der Richtlinie an die internationalen Übereinkünfte, Protokolle, Kodizes und Entschließungen das Regelungsverfahren mit Kontrolle vor und entspricht damit dem geänderten Komitologiebeschluss (6). |
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Zweitens sieht der Rat in seinem Gemeinsamen Standpunkt für die Anpassung der Richtlinie an die internationalen Übereinkünfte, Protokolle, Kodizes und Entschließungen das Regelungsverfahren mit Kontrolle vor und entspricht damit dem geänderten Komitologiebeschluss (6).

| | Drittens hält der Rat es für angebracht, den Zeitrahmen für die von der Kommission vorzunehmende Unterrichtung über den Stand der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten genau zu festzulegen, und sieht hierfür einen Zweijahresrhythmus vor. |
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Drittens hält der Rat es für angebracht, den Zeitrahmen für die von der Kommission vorzunehmende Unterrichtung über den Stand der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten genau zu festzulegen, und sieht hierfür einen Zweijahresrhythmus vor.

III.   ABÄNDERUNGEN

Der Rat hat den vom Europäischen Parlament in erster Lesung vertretenen Standpunkten Rechnung getragen. Folgende Aspekte sind in den Gemeinsamen Standpunkt des Rates eingeflossen, einige davon teilweise oder dem Grundsatz nach: Abänderungen 3, 7, 9, 11, 13, 20, 29, 30, 31, 34, 35, 36, 37 und 51.

Der Rat konnte eine Reihe von Abänderungen (4, 5, 8, 27 und 48) aus terminologischen Gründen nicht akzeptieren. Die Abänderungen 30 und 31 sind nach Ansicht des Rates nicht akzeptabel, weil sie die geltenden Regeln für die Harmonisierung der finanziellen Haftung der anerkannten Organisationen bei Unfällen erheblich verändern würden. Der Rat stimmte den Abänderungen 46 und 47 nicht zu, weil sie zu eng gefasst sind und mit den Vorstellungen des Rates von der Delegierung von Befugnissen der Mitgliedstaaten nicht zu vereinbaren sind. Die Abänderungen 1, 21, 28, 33 und 49 schließlich sind nicht ganz schlüssig bzw. wohl redundant.

IV.   FAZIT

Der Rat vertritt die Auffassung, dass sein Gemeinsamer Standpunkt der geeignete Weg ist, um im Rahmen der vorliegenden Richtlinie Bestimmungen vorzusehen, die von den Mitgliedstaaten in ihren Beziehungen zu Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen einzuhalten sind, während andererseits alle Bestimmungen im Zusammenhang mit der Anerkennung dieser Organisationen auf Gemeinschaftsebene in der Parallelverordnung untergebracht werden.

Ein Großteil der Abänderungen des Europäischen Parlaments ist in den Text des Gemeinsamen Standpunkts eingeflossen. Der Rat sieht einer konstruktiven Diskussion mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf eine möglichst baldige Einigung erwartungsvoll entgegen.

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(1)  Die Kommission übermittelte am 30. Januar 2006 ihren Vorschlag für eine Neufassung der Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Dok. 5912/06 MAR 11 ENV 50 CODEC 95).

(2)  Der Gemeinsame Standpunkt des Rates zu dem Verordnungsentwurf ist in Dok. 5726/08, die dazugehörige Begründung in Dok. 5726/08 ADD 1 enthalten.

(3)  CESE 1177/2006 vom 13.9.2006 (ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195-201).

(4)  CdR 43/2006 vom 15.6.2006 (ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38).

(5)  Dok. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(6)  Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG des Rates vom 17. Juli 2006 (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

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| 22.7.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 184/23 |
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22.7.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 184/23

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 17/2008

vom Rat festgelegt am 6. Juni 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 184 E/03)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Im Seeverkehr in Europa sollte ein hohes allgemeines Sicherheitsniveau aufrecht erhalten werden, und es sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse auf See zu verringern. |
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(1)

Im Seeverkehr in Europa sollte ein hohes allgemeines Sicherheitsniveau aufrecht erhalten werden, und es sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse auf See zu verringern.

| (2) | Die schnelle Durchführung technischer Untersuchungen von Unfällen auf See verbessert die Sicherheit auf See, da sie dazu beiträgt, eine Wiederholung solcher Unfälle zu vermeiden, die Todesopfer, Schiffsverlust und Meeresverschmutzung zur Folge haben können. |
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(2)

Die schnelle Durchführung technischer Untersuchungen von Unfällen auf See verbessert die Sicherheit auf See, da sie dazu beiträgt, eine Wiederholung solcher Unfälle zu vermeiden, die Todesopfer, Schiffsverlust und Meeresverschmutzung zur Folge haben können.

| (3) | Das Europäische Parlament hat die Kommission in seiner Entschließung vom 21. April 2004 zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs (4) nachdrücklich aufgefordert, einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Untersuchung von Unfällen auf See vorzulegen. |
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(3)

Das Europäische Parlament hat die Kommission in seiner Entschließung vom 21. April 2004 zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs (4) nachdrücklich aufgefordert, einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Untersuchung von Unfällen auf See vorzulegen.

| (4) | Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (nachstehend „SRÜ“ genannt) berechtigt Küstenstaaten, die Ursachen von Unfällen auf See zu untersuchen, die sich in ihren Hoheitsgewässern ereignen und eine Gefahr für Leben oder Umwelt darstellen, bei denen die Such- und Rettungsdienste des Küstenstaats eingreifen oder die den Küstenstaat in sonstiger Weise betreffen. |
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(4)

Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (nachstehend „SRÜ“ genannt) berechtigt Küstenstaaten, die Ursachen von Unfällen auf See zu untersuchen, die sich in ihren Hoheitsgewässern ereignen und eine Gefahr für Leben oder Umwelt darstellen, bei denen die Such- und Rettungsdienste des Küstenstaats eingreifen oder die den Küstenstaat in sonstiger Weise betreffen.

| (5) | Nach Artikel 94 des SRÜ haben Flaggenstaaten eine Untersuchung bestimmter Unfälle oder Vorkommnisse auf hoher See von oder vor einer oder mehreren entsprechend befähigten Personen durchzuführen. |
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(5)

Nach Artikel 94 des SRÜ haben Flaggenstaaten eine Untersuchung bestimmter Unfälle oder Vorkommnisse auf hoher See von oder vor einer oder mehreren entsprechend befähigten Personen durchzuführen.

| (6) | Die Regel I/21 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (nachstehend „SOLAS 74“ genannt), das Internationale Freibordübereinkommen vom 5. April 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 verpflichten die Flaggenstaaten zur Durchführung von Unfalluntersuchungen und zur Weiterleitung einschlägiger Erkenntnisse an die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO). |
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(6)

Die Regel I/21 des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See vom 1. November 1974 (nachstehend „SOLAS 74“ genannt), das Internationale Freibordübereinkommen vom 5. April 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe vom 2. November 1973 verpflichten die Flaggenstaaten zur Durchführung von Unfalluntersuchungen und zur Weiterleitung einschlägiger Erkenntnisse an die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

| (7) | Der Code für die Durchführung obligatorischer IMO-Instrumente im Anhang der Entschließung A.973(24) der IMO-Vollversammlung vom 1. Dezember 2005 weist die Flaggenstaaten auf ihre Verpflichtung hin zu gewährleisten, dass Sicherheitsuntersuchungen im Seeverkehr durch entsprechend qualifizierte Ermittler durchgeführt werden, die in Angelegenheiten, die im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen auf See stehen, kompetent sind. Dieser Code fordert ferner von den Flaggenstaaten, zur Bereitstellung von für diesen Zweck qualifizierten Ermittlern bereit zu sein, unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis ereignet. |
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(7)

Der Code für die Durchführung obligatorischer IMO-Instrumente im Anhang der Entschließung A.973(24) der IMO-Vollversammlung vom 1. Dezember 2005 weist die Flaggenstaaten auf ihre Verpflichtung hin zu gewährleisten, dass Sicherheitsuntersuchungen im Seeverkehr durch entsprechend qualifizierte Ermittler durchgeführt werden, die in Angelegenheiten, die im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen auf See stehen, kompetent sind. Dieser Code fordert ferner von den Flaggenstaaten, zur Bereitstellung von für diesen Zweck qualifizierten Ermittlern bereit zu sein, unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis ereignet.

| (8) | Berücksichtigt werden sollte der Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997 (nachstehend „IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ genannt), der die Umsetzung eines gemeinsamen Ansatzes zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See sowie die Zusammenarbeit zwischen Staaten bei der Ermittlung der für solche Unfälle und Vorkommnisse ursächlichen Faktoren vorsieht. Berücksichtigt werden sollten auch die Entschließung A.861(20) der IMO-Vollversammlung vom 27 November 1997 und die Entschließung MSC.163(78) des Schiffssicherheitsauschusses der IMO vom 17. Mai 2004, die eine Begriffsbestimmung des Schiffsdatenschreibers enthalten. |
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(8)

Berücksichtigt werden sollte der Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997 (nachstehend „IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ genannt), der die Umsetzung eines gemeinsamen Ansatzes zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See sowie die Zusammenarbeit zwischen Staaten bei der Ermittlung der für solche Unfälle und Vorkommnisse ursächlichen Faktoren vorsieht. Berücksichtigt werden sollten auch die Entschließung A.861(20) der IMO-Vollversammlung vom 27 November 1997 und die Entschließung MSC.163(78) des Schiffssicherheitsauschusses der IMO vom 17. Mai 2004, die eine Begriffsbestimmung des Schiffsdatenschreibers enthalten.

| (9) | Die Mitgliedstaaten sollten bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen auf See die Leitlinien über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall, im Anhang der Entschließung A.987(24) der IMO-Vollversammlung und des Verwaltungsrats der Internationalen Arbeitsorganisation vom 1. Dezember 2005, bzw. alle anderen von einschlägigen internationalen Organisationen angenommenen Empfehlungen oder Instrumente bezüglich des Faktors Mensch berücksichtigen, sofern sie auf technische Sicherheitsuntersuchungen anwendbar sind. |
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(9)

Die Mitgliedstaaten sollten bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen auf See die Leitlinien über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall, im Anhang der Entschließung A.987(24) der IMO-Vollversammlung und des Verwaltungsrats der Internationalen Arbeitsorganisation vom 1. Dezember 2005, bzw. alle anderen von einschlägigen internationalen Organisationen angenommenen Empfehlungen oder Instrumente bezüglich des Faktors Mensch berücksichtigen, sofern sie auf technische Sicherheitsuntersuchungen anwendbar sind.

| (10) | Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr (5) verpflichtet die Mitgliedstaaten, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtsstatus festzulegen, damit sie und jeder andere Mitgliedstaat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war, teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See vorgesehen ist, diese leiten können. |
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(10)

Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr (5) verpflichtet die Mitgliedstaaten, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtsstatus festzulegen, damit sie und jeder andere Mitgliedstaat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war, teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See vorgesehen ist, diese leiten können.

| (11) | Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (6) verpflichtet die Mitgliedstaaten, den IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See einzuhalten und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse der Untersuchungen so bald wie möglich nach deren Abschluss veröffentlicht werden. |
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(11)

Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (6) verpflichtet die Mitgliedstaaten, den IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See einzuhalten und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse der Untersuchungen so bald wie möglich nach deren Abschluss veröffentlicht werden.

| (12) | Bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen mit Hochseefahrzeugen oder anderen Wasserfahrzeugen in Häfen oder anderen eingeschränkten Seeverkehrsgebieten ist es von entscheidender Bedeutung, unvoreingenommen vorzugehen, damit die Umstände und Ursachen des Unfalls oder Vorkommnisses tatsächlich festgestellt werden können. Diese Untersuchungen sollten daher von qualifizierten Ermittlern unter der Kontrolle einer unabhängigen Stelle oder Einrichtung durchgeführt werden, damit Interessenkonflikte vermieden werden. |
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(12)

Bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen und Vorkommnissen mit Hochseefahrzeugen oder anderen Wasserfahrzeugen in Häfen oder anderen eingeschränkten Seeverkehrsgebieten ist es von entscheidender Bedeutung, unvoreingenommen vorzugehen, damit die Umstände und Ursachen des Unfalls oder Vorkommnisses tatsächlich festgestellt werden können. Diese Untersuchungen sollten daher von qualifizierten Ermittlern unter der Kontrolle einer unabhängigen Stelle oder Einrichtung durchgeführt werden, damit Interessenkonflikte vermieden werden.

| (13) | Die Mitgliedstaaten sollten gemäß ihren Rechtsvorschriften über die Befugnisse der für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit diesen Behörden dafür Sorge tragen, dass die für die technischen Untersuchungen verantwortlichen Personen ihre Aufgaben unter den bestmöglichen Bedingungen ausüben können. |
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(13)

Die Mitgliedstaaten sollten gemäß ihren Rechtsvorschriften über die Befugnisse der für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit diesen Behörden dafür Sorge tragen, dass die für die technischen Untersuchungen verantwortlichen Personen ihre Aufgaben unter den bestmöglichen Bedingungen ausüben können.

| (14) | Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können. |
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(14)

Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können.

| (15) | Ein Mitgliedstaat kann im gegenseitigen Einvernehmen einem anderen Mitgliedstaat die Leitung einer Sicherheitsuntersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See (nachstehend „Sicherheitsuntersuchung“ genannt) oder die Durchführung spezifischer, mit solch einer Untersuchung verbundener Aufgaben übertragen. |
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(15)

Ein Mitgliedstaat kann im gegenseitigen Einvernehmen einem anderen Mitgliedstaat die Leitung einer Sicherheitsuntersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See (nachstehend „Sicherheitsuntersuchung“ genannt) oder die Durchführung spezifischer, mit solch einer Untersuchung verbundener Aufgaben übertragen.

| (16) | Die Mitgliedstaaten sollten sich nach Kräften bemühen, keine Gebühren für die Unterstützung zu erheben, um die im Rahmen von Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, ersucht wird. Wird ein Mitgliedstaat, der nicht an der Sicherheitsuntersuchung beteiligt ist, um Unterstützung ersucht, so treffen die Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die Erstattung der anfallenden Kosten. |
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(16)

Die Mitgliedstaaten sollten sich nach Kräften bemühen, keine Gebühren für die Unterstützung zu erheben, um die im Rahmen von Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, ersucht wird. Wird ein Mitgliedstaat, der nicht an der Sicherheitsuntersuchung beteiligt ist, um Unterstützung ersucht, so treffen die Mitgliedstaaten eine Vereinbarung über die Erstattung der anfallenden Kosten.

| (17) | Nach der Regel V/20 des SOLAS 74 müssen Fahrgastschiffe und andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit 3 000 BRZ und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden, Schiffsdatenschreiber zur Unterstützung bei der Unfalluntersuchung mitführen. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Seeunfällen sollte das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- oder Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, systematisch vorgeschrieben sein. |
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(17)

Nach der Regel V/20 des SOLAS 74 müssen Fahrgastschiffe und andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit 3 000 BRZ und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden, Schiffsdatenschreiber zur Unterstützung bei der Unfalluntersuchung mitführen. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Seeunfällen sollte das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- oder Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, systematisch vorgeschrieben sein.

| (18) | Die von einem Schiffsdatenschreiber sowie von anderen elektronischen Geräten gelieferten Daten können sowohl nachträglich nach einem Unfall oder Vorkommnis auf See zur Ermittlung der Ursachen als auch vorbeugend zur Sammlung von Erfahrungen über die Umstände, die zu solchen Ereignissen führen, genutzt werden. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass solche Daten — sofern vorhanden — ordnungsgemäß für beide Zwecke genutzt werden. |
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(18)

Die von einem Schiffsdatenschreiber sowie von anderen elektronischen Geräten gelieferten Daten können sowohl nachträglich nach einem Unfall oder Vorkommnis auf See zur Ermittlung der Ursachen als auch vorbeugend zur Sammlung von Erfahrungen über die Umstände, die zu solchen Ereignissen führen, genutzt werden. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass solche Daten — sofern vorhanden — ordnungsgemäß für beide Zwecke genutzt werden.

| (19) | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) muss die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um im Zusammenhang mit der Anwendung von Gemeinschaftsvorschriften technische Lösungen zu entwickeln und technische Unterstützung zu leisten. Im Bereich der Untersuchung von Unfällen auf See hat die Agentur insbesondere die Aufgabe, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Unfällen auf See nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern, wobei die unterschiedlichen Rechtssysteme der Mitgliedstaaten gebührend zu berücksichtigen sind. |
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(19)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) muss die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um im Zusammenhang mit der Anwendung von Gemeinschaftsvorschriften technische Lösungen zu entwickeln und technische Unterstützung zu leisten. Im Bereich der Untersuchung von Unfällen auf See hat die Agentur insbesondere die Aufgabe, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Unfällen auf See nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern, wobei die unterschiedlichen Rechtssysteme der Mitgliedstaaten gebührend zu berücksichtigen sind.

| (20) | Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 erleichtert die Agentur die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten durch die Unterstützung bei der Untersuchung und durch die Analyse bereits vorliegender Untersuchungsberichte über Unfälle. |
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(20)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 erleichtert die Agentur die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten durch die Unterstützung bei der Untersuchung und durch die Analyse bereits vorliegender Untersuchungsberichte über Unfälle.

| (21) | Die Mitgliedstaaten sollten den Sicherheitsempfehlungen, die aus einer Sicherheitsuntersuchung abgeleitet werden, angemessen Rechnung tragen. |
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(21)

Die Mitgliedstaaten sollten den Sicherheitsempfehlungen, die aus einer Sicherheitsuntersuchung abgeleitet werden, angemessen Rechnung tragen.

| (22) | Da das Ziel der technischen Sicherheitsuntersuchungen die Verhütung von Unfällen und Vorkommnissen auf See ist, sollten die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen unter keinen Umständen die Haftung ermitteln oder Schuld zuweisen. |
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(22)

Da das Ziel der technischen Sicherheitsuntersuchungen die Verhütung von Unfällen und Vorkommnissen auf See ist, sollten die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen unter keinen Umständen die Haftung ermitteln oder Schuld zuweisen.

| (23) | Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Gemeinschaft und somit die Verringerung der Gefahr künftiger Seeunfälle, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher in Anbetracht des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in jenem Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(23)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Gemeinschaft und somit die Verringerung der Gefahr künftiger Seeunfälle, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher in Anbetracht des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in jenem Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (24) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (8) erlassen werden. |
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(24)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (8) erlassen werden.

| (25) | Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen und die gemeinsame Methodik zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See anzunehmen und zu ändern. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. |
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(25)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen und die gemeinsame Methodik zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See anzunehmen und zu ändern. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

| (26) | Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung „Bessere Rechtsetzung“ (9) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen — |
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(26)

Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung „Bessere Rechtsetzung“ (9) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

1.   Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und die Vorbeugung von Verschmutzungen durch Schiffe und dadurch gleichzeitig die Verringerung der Gefahr zukünftiger Unfälle auf See durch

| a) | die Erleichterung einer schnellen Sicherheitsuntersuchung und ordnungsgemäßen Analyse von Unfällen und Vorkommnissen auf See zur Ermittlung ihrer Ursachen sowie |
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a)

die Erleichterung einer schnellen Sicherheitsuntersuchung und ordnungsgemäßen Analyse von Unfällen und Vorkommnissen auf See zur Ermittlung ihrer Ursachen sowie

| b) | die Gewährleistung einer rechtzeitigen und genauen Berichterstattung über die Sicherheitsuntersuchungen und von Vorschlägen für Abhilfemaßnahmen. |
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b)

die Gewährleistung einer rechtzeitigen und genauen Berichterstattung über die Sicherheitsuntersuchungen und von Vorschlägen für Abhilfemaßnahmen.

2.   Die Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie dienen nicht dazu, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen. Die Mitgliedstaaten müssen jedoch gewährleisten, dass die Untersuchungsstelle oder Untersuchungseinrichtung (nachstehend „Untersuchungsstelle“ genannt) nicht deshalb unvollständig über den Unfall oder das Vorkommnis Bericht erstattet, weil aus ihren Ergebnissen eine Schuld oder Haftung abgeleitet werden könnte.

Artikel 2

Anwendungsbereich

1.   Diese Richtlinie gilt für Unfälle und Vorkommnisse auf See,

| a) | an denen Schiffe beteiligt sind, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren; oder |
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a)

an denen Schiffe beteiligt sind, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren; oder

| b) | die sich im Küstenmeer und den inneren Gewässern der Mitgliedstaaten im Sinne des SRÜ ereignen; oder |
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b)

die sich im Küstenmeer und den inneren Gewässern der Mitgliedstaaten im Sinne des SRÜ ereignen; oder

| c) | die sonstige begründete Interessen der Mitgliedstaaten berühren. |
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c)

die sonstige begründete Interessen der Mitgliedstaaten berühren.

2.   Diese Richtlinie gilt nicht für Unfälle und Vorkommnisse auf See mit ausschließlicher Beteiligung von

| a) | Kriegsschiffen, Truppentransportschiffen oder sonstigen einem Mitgliedstaat gehörenden oder von ihm betriebenen Schiffen, die im Staatsdienst stehen und ausschließlich anderen Zwecken als Handelszwecken dienen, |
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a)

Kriegsschiffen, Truppentransportschiffen oder sonstigen einem Mitgliedstaat gehörenden oder von ihm betriebenen Schiffen, die im Staatsdienst stehen und ausschließlich anderen Zwecken als Handelszwecken dienen,

| b) | Schiffen ohne Maschinenantrieb, Holzschiffen einfacher Bauart, nicht für den Handel eingesetzten Sportbooten oder Sportfahrzeugen, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder verfügen werden und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern, |
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b)

Schiffen ohne Maschinenantrieb, Holzschiffen einfacher Bauart, nicht für den Handel eingesetzten Sportbooten oder Sportfahrzeugen, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder verfügen werden und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern,

| c) | im Binnenschiffsverkehr betriebenen Fahrzeugen der Binnenschifffahrt, |
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c)

im Binnenschiffsverkehr betriebenen Fahrzeugen der Binnenschifffahrt,

| d) | Fischereifahrzeugen mit einer Länge von weniger als 15 Metern oder |
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d)

Fischereifahrzeugen mit einer Länge von weniger als 15 Metern oder

| e) | fest installierten Offshore-Bohreinheiten. |
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e)

fest installierten Offshore-Bohreinheiten.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 1) | „IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ bezeichnet den Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997, in seiner aktualisierten Fassung. |
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1)

„IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See“ bezeichnet den Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See im Anhang der Entschließung A.849(20) der IMO-Vollversammlung vom 27. November 1997, in seiner aktualisierten Fassung.

| 2) | Die nachstehenden Begriffe sind gemäß den Begriffsbestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See zu verstehen:






  a) | „Unfall auf See“, |
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2)

Die nachstehenden Begriffe sind gemäß den Begriffsbestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See zu verstehen:

a)

„Unfall auf See“,

| b) | „sehr schwerer Unfall“, |
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b)

„sehr schwerer Unfall“,

| c) | „Vorkommnis auf See“, |
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c)

„Vorkommnis auf See“,

| d) | „Sicherheitsuntersuchung von Unfällen oder Vorkommnissen auf See“, |
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d)

„Sicherheitsuntersuchung von Unfällen oder Vorkommnissen auf See“,

| e) | „für die Untersuchungen federführender Staat“, |
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e)

„für die Untersuchungen federführender Staat“,

| f) | „Staat mit begründetem Interesse“. |
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f)

„Staat mit begründetem Interesse“.

| 3) | Die Begriffe „Ro-Ro-Fahrgastschiff“ und „Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ sind gemäß den Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Richtlinie 1999/35/EG zu verstehen. |
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3)

Die Begriffe „Ro-Ro-Fahrgastschiff“ und „Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ sind gemäß den Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Richtlinie 1999/35/EG zu verstehen.

| 4) | Der Begriff „Schiffsdatenschreiber“ (nachstehend „VDR“ genannt) ist gemäß der Begriffsbestimmung in der Entschließung A.861(20) der IMO-Vollversammlung und der Entschließung MSC.163(78) des Schiffssicherheitsauschusses der IMO zu verstehen. |
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4)

Der Begriff „Schiffsdatenschreiber“ (nachstehend „VDR“ genannt) ist gemäß der Begriffsbestimmung in der Entschließung A.861(20) der IMO-Vollversammlung und der Entschließung MSC.163(78) des Schiffssicherheitsauschusses der IMO zu verstehen.

| 5) | „Sicherheitsempfehlung“ bezeichnet jeden Vorschlag






  a) | entweder der Untersuchungsstelle des Staates, die die Sicherheitsuntersuchung durchführt oder leitet, auf der Grundlage von Informationen, die sich aus dieser Untersuchung ergeben; oder gegebenenfalls |
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5)

„Sicherheitsempfehlung“ bezeichnet jeden Vorschlag

a)

entweder der Untersuchungsstelle des Staates, die die Sicherheitsuntersuchung durchführt oder leitet, auf der Grundlage von Informationen, die sich aus dieser Untersuchung ergeben; oder gegebenenfalls

| b) | der Kommission auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten. |
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b)

der Kommission auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten.

Artikel 4

Status der Sicherheitsuntersuchungen

1.   Die Mitgliedstaaten definieren gemäß ihrer Rechtsordnung den Rechtsstatus der Sicherheitsuntersuchung dergestalt, dass diese Untersuchungen so wirksam und so schnell wie möglich durchgeführt werden können.

Die Mitgliedstaaten gewährleisten gemäß ihren Rechtsvorschriften und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden, dass Sicherheitsuntersuchungen

| a) | unabhängig von strafrechtlichen oder sonstigen gleichzeitig stattfindenden Untersuchungen durchgeführt werden, mit denen die Haftung ermittelt oder Schuld zugewiesen werden soll; und |
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a)

unabhängig von strafrechtlichen oder sonstigen gleichzeitig stattfindenden Untersuchungen durchgeführt werden, mit denen die Haftung ermittelt oder Schuld zugewiesen werden soll; und

| b) | durch solche Untersuchungen nicht in unangemessener Weise verhindert, ausgesetzt oder verzögert werden. |
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b)

durch solche Untersuchungen nicht in unangemessener Weise verhindert, ausgesetzt oder verzögert werden.

2.   Die von den Mitgliedstaaten festzulegenden Vorschriften beziehen gemäß dem in Artikel 10 genannten Rahmen für die ständige Zusammenarbeit Regelungen ein, die folgendes zulassen:

| a) | die Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung bei Sicherheitsuntersuchungen, die von anderen Mitgliedstaaten durchgeführt werden, oder die Übertragung der Leitung einer solchen Sicherheitsuntersuchung an einen anderen Mitgliedstaat im Einklang mit Artikel 7 und |
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a)

die Zusammenarbeit und gegenseitige Unterstützung bei Sicherheitsuntersuchungen, die von anderen Mitgliedstaaten durchgeführt werden, oder die Übertragung der Leitung einer solchen Sicherheitsuntersuchung an einen anderen Mitgliedstaat im Einklang mit Artikel 7 und

| b) | die Koordinierung der Tätigkeiten ihrer jeweiligen Untersuchungsstellen in dem Maße, wie es für das Erreichen der Ziele dieser Richtlinie erforderlich ist. |
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b)

die Koordinierung der Tätigkeiten ihrer jeweiligen Untersuchungsstellen in dem Maße, wie es für das Erreichen der Ziele dieser Richtlinie erforderlich ist.

Artikel 5

Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung

1.   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Untersuchungsstelle gemäß Artikel 8 nach sehr schweren Unfällen auf See eine Sicherheitsuntersuchung durchführt, wenn

| a) | ein Schiff beteiligt ist, das unter seiner Flagge fährt, unabhängig vom Ort des Unfalls; oder |
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a)

ein Schiff beteiligt ist, das unter seiner Flagge fährt, unabhängig vom Ort des Unfalls; oder

| b) | der Unfall in seinem Küstenmeer oder in seinen inneren Gewässern gemäß Definition des SRÜ stattgefunden hat, unabhängig von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff führt bzw. die beteiligten Schiffe führen; oder |
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b)

der Unfall in seinem Küstenmeer oder in seinen inneren Gewässern gemäß Definition des SRÜ stattgefunden hat, unabhängig von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff führt bzw. die beteiligten Schiffe führen; oder

| c) | ein begründetes Interesse dieses Mitgliedstaats gegeben ist, unabhängig vom Ort des Unfalls oder von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff führt bzw. die beteiligten Schiffe führen. |
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c)

ein begründetes Interesse dieses Mitgliedstaats gegeben ist, unabhängig vom Ort des Unfalls oder von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff führt bzw. die beteiligten Schiffe führen.

2.   Außerdem entscheidet die Untersuchungsstelle, ob eine Sicherheitsuntersuchung irgendeines anderen Unfalls oder Vorkommnisses auf See durchgeführt wird.

Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt die Untersuchungsstelle die Schwere des Unfalls oder Vorkommnisses, die Art des beteiligten Schiffs und/oder der Ladung und die Möglichkeit, ob die Ergebnisse der Sicherheitsuntersuchung zur Vorbeugung von künftigen Unfällen und Vorkommnissen führen können.

3.   Umfang und konkrete Vorkehrungen für die Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen werden von der Untersuchungsstelle des für die Untersuchungen federführenden Mitgliedstaats in Zusammenarbeit mit den zuständigen Stellen der anderen Staaten mit begründetem Interesse derart festgelegt, dass sie im Hinblick auf das Erreichen des Ziels der Richtlinie möglichst sinnvoll und auf die Verhütung künftiger Unfälle und Vorkommnisse ausgerichtet sind.

4.   Sicherheitsuntersuchungen folgen den Grundsätzen der gemeinsamen, gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 entwickelten Methodik zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See. Die Kommission nimmt diese Methodik für die Zwecke dieser Richtlinie an oder ändert sie.

Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, unter anderem durch Ergänzung, wird nach dem in Artikel 18 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die Kommission und die Mitgliedstaaten erarbeiten die in Umsetzung der gemeinsamen Methodik anzuwendenden Leitlinien für Verfahren und bewährte Praktiken bei Sicherheitsuntersuchungen. Diese Leitlinien werden regelmäßig aktualisiert, um den Erfahrungen bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen Rechnung zu tragen.

5.   Eine Sicherheitsuntersuchung wird so rasch wie möglich nach Eintreten eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See eingeleitet.

Artikel 6

Meldepflicht

Die Mitgliedstaaten schreiben in ihren Rechtsvorschriften vor, dass ihre jeweilige Untersuchungsstelle von den zuständigen Behörden und/oder den Beteiligten unverzüglich über sämtliche Unfälle und Vorkommnisse zu unterrichten ist, die unter diese Richtlinie fallen.

Artikel 7

Leitung von Sicherheitsuntersuchungen und Teilnahme daran

1.   Die Mitgliedstaaten vermeiden die gleichzeitige Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen zu demselben Unfall oder Vorkommnis auf See. Sie unterlassen alle Maßnahmen, die die Durchführung einer Sicherheitsuntersuchung innerhalb des Geltungsbereichs dieser Richtlinie unnötig behindern, aussetzen oder verzögern könnten.

Bei Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, arbeiten die betreffenden Mitgliedstaaten zusammen, um schnell zu vereinbaren, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll. Sie bemühen sich nach Kräften, um Einvernehmen über die Untersuchungsverfahren zu erzielen. Im Rahmen dieses Einvernehmens haben andere Staaten mit begründetem Interesse die gleichen Rechte und den gleichen Zugang zu Zeugen und Beweisen wie die Mitgliedstaaten, die die Sicherheitsuntersuchungen durchführen. Sie haben ferner das Recht auf eine Berücksichtigung ihres Standpunktes durch den für die Sicherheitsuntersuchungen federführenden Mitgliedstaat.

2.   Ungeachtet des Absatzes 1 ist jeder Mitgliedstaat so lange für die Sicherheitsuntersuchung und die Koordinierung mit anderen Mitgliedstaaten mit begründetem Interesse zuständig, bis eine Einigung darüber zustande kommt, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll.

3.   Unbeschadet ihrer Verpflichtungen nach dieser Richtlinie und nach dem Völkerrecht kann ein Mitgliedstaat von Fall zu Fall im gegenseitigen Einvernehmen die Leitung einer Sicherheitsuntersuchung oder die Durchführung spezifischer damit verbundener Aufgaben einem anderen Mitgliedstaat übertragen.

4.   Ist ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug an einem Unfall oder Vorkommnis auf See beteiligt, leitet der Mitgliedstaat, in dessen Küstenmeer oder inneren Gewässern gemäß Definition des SRÜ der Unfall bzw. das Vorkommnis eingetreten ist — bzw. bei in anderen Gewässern eingetretenen Unfällen oder Vorkommnissen der letzte Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgewässern das Fahrgastschiff bzw. Fahrzeug verkehrt ist — die Sicherheitsuntersuchung ein. Dieser Staat ist für die Sicherheitsuntersuchung und die Koordinierung mit anderen Staaten mit begründetem Interesse zuständig, bis eine Einigung darüber zustande gekommen ist, welcher von ihnen der für die Untersuchungen federführende Mitgliedstaat sein soll.

Artikel 8

Untersuchungsstellen

1.   Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Sicherheitsuntersuchungen unter der Verantwortung einer unparteiischen ständigen Untersuchungsstelle und von entsprechend qualifizierten Untersuchungsbeauftragten durchgeführt werden, die für Fragen im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen auf See kompetent sind.

Damit die Untersuchungsstelle die Sicherheitsuntersuchungen unvoreingenommen durchführen kann, ist sie organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen unabhängig von allen Parteien, deren Interessen mit der ihr übertragenen Aufgabe in Konflikt treten könnten.

Binnenstaaten, die weder Schiffe noch andere Wasserfahrzeuge unter ihrer Flagge haben, benennen eine unabhängige Zentralstelle für die Mitwirkung an einer Untersuchung nach Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c.

2.   Die Untersuchungsstelle gewährleistet, dass die einzelnen Untersuchungsbeauftragten über Kenntnisse und praktische Erfahrungen in den Fachbereichen verfügen, die zu ihren üblichen Untersuchungsaufgaben gehören. Ferner stellt die Untersuchungsstelle erforderlichenfalls die rasche Zugänglichkeit geeigneter Fachkenntnisse sicher.

3.   Die der Untersuchungsstelle übertragenen Tätigkeiten können auch die Sammlung und Analyse von Daten zur Seeverkehrssicherheit beinhalten, insbesondere im Hinblick auf die Unfallverhütung, sofern diese Tätigkeiten die Unabhängigkeit der Stelle nicht beeinträchtigen oder Zuständigkeiten in Regulierungs-, Verwaltungs- und Normungsfragen mit sich bringen.

4.   Die Mitgliedstaaten gewährleisten im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung, dass die Untersuchungsbeauftragten ihrer jeweiligen Untersuchungsstelle bzw. einer anderen Untersuchungsstelle, an die sie die Sicherheitsuntersuchung übertragen hat, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden, folgende Befugnisse haben:

| a) | freier Zugang zu allen relevanten Gebieten bzw. Unfallorten sowie zu allen Schiffen, Wracks und Bauten, einschließlich Ladung, Ausrüstung und Trümmern; |
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a)

freier Zugang zu allen relevanten Gebieten bzw. Unfallorten sowie zu allen Schiffen, Wracks und Bauten, einschließlich Ladung, Ausrüstung und Trümmern;

| b) | sofortige Spurenaufnahme und überwachte Suche nach sowie Entnahme von Wrackteilen, Trümmern und sonstigen Bauteilen oder Stoffen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken; |
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b)

sofortige Spurenaufnahme und überwachte Suche nach sowie Entnahme von Wrackteilen, Trümmern und sonstigen Bauteilen oder Stoffen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;

| c) | Anforderung der Untersuchung bzw. Analyse der unter Buchstabe b genannten Gegenstände und freier Zugang zu den Ergebnissen solcher Untersuchungen bzw. Analysen; |
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c)

Anforderung der Untersuchung bzw. Analyse der unter Buchstabe b genannten Gegenstände und freier Zugang zu den Ergebnissen solcher Untersuchungen bzw. Analysen;

| d) | freier Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und Aufzeichnungen, einschließlich VDR-Daten, die sich auf ein Schiff, eine Fahrt, eine Ladung, eine Mannschaft oder eine sonstige Person, einen Gegenstand, einen Zustand oder einen Umstand beziehen, sowie Vervielfältigung und Nutzung solcher Daten; |
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d)

freier Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und Aufzeichnungen, einschließlich VDR-Daten, die sich auf ein Schiff, eine Fahrt, eine Ladung, eine Mannschaft oder eine sonstige Person, einen Gegenstand, einen Zustand oder einen Umstand beziehen, sowie Vervielfältigung und Nutzung solcher Daten;

| e) | freier Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der Körper von Opfern und zu Tests, die mit Proben aus Körpern von Opfern durchgeführt wurden; |
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e)

freier Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der Körper von Opfern und zu Tests, die mit Proben aus Körpern von Opfern durchgeführt wurden;

| f) | Anforderung von und freier Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der am Betrieb eines Schiffes beteiligten Personen oder anderer relevanter Personen oder zu Tests an den ihnen entnommenen Proben; |
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f)

Anforderung von und freier Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der am Betrieb eines Schiffes beteiligten Personen oder anderer relevanter Personen oder zu Tests an den ihnen entnommenen Proben;

| g) | Befragung von Zeugen in Abwesenheit von Personen, deren Interessen als für die Sicherheitsuntersuchung hinderlich gelten könnten; |
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g)

Befragung von Zeugen in Abwesenheit von Personen, deren Interessen als für die Sicherheitsuntersuchung hinderlich gelten könnten;

| h) | Erhalt von Aufzeichnungen von Schiffsbesichtigungen und sachdienlichen Informationen im Besitz des Flaggenstaates, der Schiffseigner, der Klassifikationsgesellschaften oder anderer relevanter Beteiligter, sofern diese oder ihre Vertreter in dem jeweiligen Mitgliedstaat ansässig sind; |
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h)

Erhalt von Aufzeichnungen von Schiffsbesichtigungen und sachdienlichen Informationen im Besitz des Flaggenstaates, der Schiffseigner, der Klassifikationsgesellschaften oder anderer relevanter Beteiligter, sofern diese oder ihre Vertreter in dem jeweiligen Mitgliedstaat ansässig sind;

| i) | Ersuchen um den Beistand der zuständigen Behörden der jeweiligen Staaten, einschließlich der Besichtiger des Flaggenstaats und des Hafenstaats, der Bediensteten der Küstenwache, des für die Überwachung des Schiffsverkehrs zuständigen Personals der Verkehrszentralen, der Such- und Rettungsdiensteinheiten, der Lotsen und von sonstigem Hafen- oder Seeschifffahrtspersonal. |
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i)

Ersuchen um den Beistand der zuständigen Behörden der jeweiligen Staaten, einschließlich der Besichtiger des Flaggenstaats und des Hafenstaats, der Bediensteten der Küstenwache, des für die Überwachung des Schiffsverkehrs zuständigen Personals der Verkehrszentralen, der Such- und Rettungsdiensteinheiten, der Lotsen und von sonstigem Hafen- oder Seeschifffahrtspersonal.

5.   Die Untersuchungsstelle wird in die Lage versetzt, bei der Benachrichtigung über einen Unfall, gleichgültig zu welchem Zeitpunkt, unverzüglich zu reagieren und über ausreichende Ressourcen für eine unabhängige Erfüllung ihrer Aufgabe zu verfügen. Ihre Untersuchungsbeauftragten erhalten den für die Gewährleistung ihrer Unabhängigkeit erforderlichen Status.

6.   Die Untersuchungsstelle kann gleichzeitig mit den Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie auch die Untersuchung anderer Vorkommnisse als Seeunfälle übernehmen, soweit diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht in Frage stellen.

Artikel 9

Vertraulichkeit

Die Mitgliedstaaten gewährleisten im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung, dass die nachstehenden Informationen nicht zu anderen Zwecken als zur Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung gestellt werden, es sei denn, die zuständige Behörde des jeweiligen Staates entscheidet, dass die Vorteile ihrer Offenlegung die Nachteile auf nationaler und internationaler Ebene, die dies für die Sicherheitsuntersuchung oder eventuelle künftige Untersuchungen haben könnte, überwiegen:

| a) | sämtliche Zeugenaussagen und sonstige Erklärungen, Berichte und Aufzeichnungen, die von der Untersuchungsstelle im Verlauf der Sicherheitsuntersuchung erfasst bzw. niedergeschrieben werden; |
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a)

sämtliche Zeugenaussagen und sonstige Erklärungen, Berichte und Aufzeichnungen, die von der Untersuchungsstelle im Verlauf der Sicherheitsuntersuchung erfasst bzw. niedergeschrieben werden;

| b) | Informationen, die die Identität von Personen preisgeben, die im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung ausgesagt haben; |
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b)

Informationen, die die Identität von Personen preisgeben, die im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung ausgesagt haben;

| c) | medizinische und persönliche Informationen über Personen, die von dem Unfall oder Vorkommnis betroffen sind. |
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c)

medizinische und persönliche Informationen über Personen, die von dem Unfall oder Vorkommnis betroffen sind.

Artikel 10

Rahmen für die ständige Zusammenarbeit

1.   Die Mitgliedstaaten errichten in enger Kooperation mit der Kommission einen Rahmen für die ständige Zusammenarbeit, damit ihre jeweiligen Untersuchungsstellen miteinander in dem Maße zusammenarbeiten können, dass die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden.

2.   Die Verfahrensordnung für den Rahmen für die ständige Zusammenarbeit und die dafür erforderlichen organisatorischen Vereinbarungen werden nach dem in Artikel 18 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren beschlossen.

3.   Innerhalb des Rahmens für die ständige Zusammenarbeit vereinbaren die Untersuchungsstellen in den Mitgliedstaaten insbesondere die Modalitäten der Zusammenarbeit, mit denen Folgendes am besten erreicht werden kann:

| a) | gemeinsame Nutzung durch die Untersuchungsstellen von Einrichtungen, Anlagen und Geräten für die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen und anderen für die Sicherheitsuntersuchung relevanten Gegenständen, einschließlich der Gewinnung und Auswertung von Daten von VDR und sonstigen elektronischen Geräten; |
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a)

gemeinsame Nutzung durch die Untersuchungsstellen von Einrichtungen, Anlagen und Geräten für die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen und anderen für die Sicherheitsuntersuchung relevanten Gegenständen, einschließlich der Gewinnung und Auswertung von Daten von VDR und sonstigen elektronischen Geräten;

| b) | gegenseitige Bereitstellung von technischer Hilfe oder Fachkenntnissen zur Erfüllung spezifischer Aufgaben; |
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b)

gegenseitige Bereitstellung von technischer Hilfe oder Fachkenntnissen zur Erfüllung spezifischer Aufgaben;

| c) | Erwerb und Austausch von Informationen, die für die Analyse von Unfalldaten sowie für die Abgabe geeigneter Sicherheitsempfehlungen auf Gemeinschaftsebene von Belang sind; |
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c)

Erwerb und Austausch von Informationen, die für die Analyse von Unfalldaten sowie für die Abgabe geeigneter Sicherheitsempfehlungen auf Gemeinschaftsebene von Belang sind;

| d) | Aufstellung gemeinsamer Grundsätze für die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und für die Anpassung von Untersuchungsmethoden an die Entwicklung des technischen und wissenschaftlichen Fortschritts; |
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d)

Aufstellung gemeinsamer Grundsätze für die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und für die Anpassung von Untersuchungsmethoden an die Entwicklung des technischen und wissenschaftlichen Fortschritts;

| e) | Aufstellung von Vertraulichkeitsregeln für den Austausch — unter Achtung der innerstaatlichen Vorschriften — von Zeugenaussagen und die Verarbeitung von Daten und anderen Informationen nach Artikel 9, auch im Rahmen der Beziehungen zu Drittländern; |
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e)

Aufstellung von Vertraulichkeitsregeln für den Austausch — unter Achtung der innerstaatlichen Vorschriften — von Zeugenaussagen und die Verarbeitung von Daten und anderen Informationen nach Artikel 9, auch im Rahmen der Beziehungen zu Drittländern;

| f) | gegebenenfalls Organisation einschlägiger Schulungsmaßnahmen für einzelne Untersuchungsbeauftragte; |
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f)

gegebenenfalls Organisation einschlägiger Schulungsmaßnahmen für einzelne Untersuchungsbeauftragte;

| g) | Förderung der Zusammenarbeit mit den Untersuchungsstellen von Drittländern und mit den internationalen Organisationen für die Untersuchung von Seeunfällen in den unter diese Richtlinie fallenden Bereichen; |
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g)

Förderung der Zusammenarbeit mit den Untersuchungsstellen von Drittländern und mit den internationalen Organisationen für die Untersuchung von Seeunfällen in den unter diese Richtlinie fallenden Bereichen;

| h) | Bereitstellung aller sachdienlichen Informationen an die Untersuchungsstellen, die die Sicherheitsuntersuchungen durchführen. |
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h)

Bereitstellung aller sachdienlichen Informationen an die Untersuchungsstellen, die die Sicherheitsuntersuchungen durchführen.

Artikel 11

Kosten

1.   Bei Sicherheitsuntersuchungen, an denen zwei oder mehr Mitgliedstaaten beteiligt sind, werden für die jeweiligen Tätigkeiten keine Gebühren erhoben.

2.   Falls ein Mitgliedstaat, der nicht an der Sicherheitsuntersuchung beteiligt ist, um Unterstützung gebeten wird, vereinbaren die Mitgliedstaaten eine Erstattung der anfallenden Kosten.

Artikel 12

Zusammenarbeit mit Drittländern mit begründetem Interesse

1.   Die Mitgliedstaaten arbeiten bei den Sicherheitsuntersuchungen so weit wie möglich mit Drittländern mit begründetem Interesse zusammen.

2.   Drittländern mit begründetem Interesse wird es im gegenseitigen Einvernehmen gestattet, sich einer Sicherheitsuntersuchung, die von einem Mitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführt wird, in jeder Phase der Untersuchung anzuschließen.

3.   Die Mitwirkung eines Mitgliedstaats an einer Sicherheitsuntersuchung, die von einem Drittland mit begründetem Interesse durchgeführt wird, erfolgt unbeschadet der Pflichten bezüglich der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen und der Berichterstattung darüber im Rahmen dieser Richtlinie. Ist ein Drittland mit begründetem Interesse federführend bei einer Sicherheitsuntersuchung, an der ein oder mehrere Mitgliedstaaten beteiligt sind, so können die Mitgliedstaaten beschließen, keine gleichzeitig stattfindenden Sicherheitsuntersuchungen durchzuführen, sofern die von dem Drittland geleitete Sicherheitsuntersuchung gemäß dem IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See durchgeführt wird.

Artikel 13

Beweissicherung

Die Mitgliedstaaten erlassen Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die von Unfällen und Vorkommnissen im Anwendungsbereich dieser Richtlinie betroffenen Parteien sich nach Kräften um Folgendes bemühen:

| a) | die Speicherung sämtlicher Daten von Seekarten, Schiffstagebüchern, elektronischen und magnetischen Aufzeichnungen sowie Videobändern, einschließlich Daten von VDR und sonstigen elektronischen Geräten, über den Zeitraum vor, während und nach einem Unfall; |
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a)

die Speicherung sämtlicher Daten von Seekarten, Schiffstagebüchern, elektronischen und magnetischen Aufzeichnungen sowie Videobändern, einschließlich Daten von VDR und sonstigen elektronischen Geräten, über den Zeitraum vor, während und nach einem Unfall;

| b) | die Verhinderung des Überschreibens oder sonstiger Veränderungen solcher Daten; |
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b)

die Verhinderung des Überschreibens oder sonstiger Veränderungen solcher Daten;

| c) | den Schutz anderer Geräte, die berechtigterweise für die Sicherheitsuntersuchung des Unfalls als wesentlich gelten, vor Störungen; |
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c)

den Schutz anderer Geräte, die berechtigterweise für die Sicherheitsuntersuchung des Unfalls als wesentlich gelten, vor Störungen;

| d) | die unverzügliche Einholung und Sicherung aller Beweise für Sicherheitsuntersuchungen. |
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d)

die unverzügliche Einholung und Sicherung aller Beweise für Sicherheitsuntersuchungen.

Artikel 14

Untersuchungsberichte

1.   Über im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführte Sicherheitsuntersuchungen wird ein Bericht veröffentlicht, der in einem von der zuständigen Untersuchungsstelle bestimmten Format und in Einklang mit den entsprechenden Abschnitten des Anhangs I verfasst wird.

Die Untersuchungsstellen können beschließen, dass über eine Sicherheitsuntersuchung von nicht sehr schweren Unfällen auf See, deren Ergebnisse voraussichtlich nicht zur Vorbeugung künftiger Unfälle und Vorkommnisse führen werden, ein vereinfachter Bericht erstellt wird, der zu veröffentlichen ist.

2.   Die Untersuchungsstellen ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um den in Absatz 1 genannten Bericht innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls der Öffentlichkeit vorzulegen. Ist es nicht möglich, den Abschlussbericht in dieser Zeit zu verfassen, wird innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls oder Vorkommnisses ein Zwischenbericht veröffentlicht.

3.   Die Untersuchungsstelle des für die Untersuchungen federführenden Mitgliedstaats übermittelt der Kommission eine Ausfertigung des Abschlussberichts, des vereinfachten Berichts oder des Zwischenberichts. Sie berücksichtigt etwaige Anmerkungen der Kommission zu den Abschlussberichten im Hinblick auf die Verbesserung der redaktionellen Qualität so, wie es am ehesten zur Erreichung des Ziels dieser Richtlinie beiträgt.

Artikel 15

Sicherheitsempfehlungen

1.   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Adressaten die von den Untersuchungsstellen abgegebenen Sicherheitsempfehlungen gebührend berücksichtigen und diese unter Einhaltung des Gemeinschafts- und Völkerrechts gegebenenfalls angemessen weiterverfolgt werden.

2.   Gegebenenfalls gibt eine Untersuchungsstelle oder die Kommission Sicherheitsempfehlungen auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten ab.

3.   Eine Sicherheitsempfehlung unternimmt unter keinen Umständen die Feststellung der Haftung oder Zuweisung von Schuld für einen Unfall.

Artikel 16

Frühwarnsystem

Unbeschadet ihres Rechts auf Veröffentlichung einer Frühwarnung unterrichtet die Untersuchungsstelle eines Mitgliedstaats zu jedem Zeitpunkt einer Sicherheitsuntersuchung die Kommission unverzüglich über die Notwendigkeit einer Frühwarnung, falls sie zu der Ansicht gelangt, dass auf Gemeinschaftsebene dringend gehandelt werden muss, um der Gefahr neuer Unfälle vorzubeugen.

Falls erforderlich gibt die Kommission eine Warnung an die zuständigen Behörden in allen anderen Mitgliedstaaten, an die Seeverkehrswirtschaft und an alle anderen betroffenen Parteien aus.

Artikel 17

Europäische Datenbank für Unfälle auf See

1.   Daten über Unfälle und Vorkommnisse auf See werden in einer europäischen elektronischen Datenbank gespeichert und ausgewertet, die die Kommission unter der Bezeichnung „Europäisches Informationsforum für Unfälle auf See“ (European Marine Casualty Information Platform — EMCIP) einrichten wird.

2.   Die Mitgliedstaaten melden der Kommission die Behörden, die für diese Datenbank zugangsberechtigt sind.

3.   Die Untersuchungsstellen der Mitgliedstaaten melden der Kommission Unfälle und Vorkommnisse auf See gemäß den Vorgaben in Anhang II. Sie legen der Kommission auch Daten gemäß der Regelung über die EMCIP-Datenbank vor, die aus Sicherheitsuntersuchungen gewonnen werden.

4.   Die Kommission und die Mitgliedstaaten entwickeln eine Datenbank-Regelung und eine Methode für die Meldung von Daten innerhalb angemessener Fristen.

Artikel 18

Ausschussverfahren

1.   Die Kommission wird von dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt, der durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) eingesetzt wurde.

2.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Die Frist nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf zwei Monate festgesetzt.

3.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 sowie Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 19

Änderungsbefugnisse

Die Kommission kann die Begriffsbestimmungen in dieser Richtlinie sowie die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO aktualisieren, um sie an Gemeinschafts- oder IMO-Vorschriften, die zwischenzeitlich in Kraft getreten sind, anzupassen, soweit dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, werden nach dem in Artikel 18 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die Kommission kann nach demselben Verfahren auch die Anhänge ändern.

Änderungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See können gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 aus dem Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeklammert werden.

Artikel 20

Zusätzliche Maßnahmen

Diese Richtlinie hindert einen Mitgliedstaat in keiner Weise daran, zusätzliche Maßnahmen zur Sicherheit auf See zu ergreifen, die nicht unter diese Richtlinie fallen, vorausgesetzt, dass solche Maßnahmen nicht gegen diese Richtlinie verstoßen oder in irgendeiner Weise das Erreichen ihres Ziels beeinträchtigen.

Artikel 21

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 22

Änderungen bestehender Rechtsakte

1.   Artikel 12 der Richtlinie 1999/35/EG wird gestrichen.

2.   Artikel 11 der Richtlinie 2002/59/EG wird gestrichen.

Artikel 23

Umsetzung

1.   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens ab dem ... (11) nachzukommen.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 24

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 25

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ...

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

---

(1)  ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.

1

(2)  ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007, Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom ... 6. Juni 2008 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. C 104 E vom 30.4.2004, S. 730.

4

(5)  ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1. Geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).

5

(6)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.

6

(7)  ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).

7

(8)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

8

(9)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

9

(10)  ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

10

(11)  24 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie

11

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ANHANG I

INHALT DES BERICHTS ÜBER DIE SICHERHEITSUNTERSUCHUNG

Vorwort

Hier wird der einzige Zweck der Sicherheitsuntersuchung dargestellt, dass eine Sicherheitsempfehlung in keiner Weise eine Vermutung der Schuld oder Haftung darstellt und dass der Bericht inhaltlich und stilistisch nicht mit der Absicht verfasst wurde, in einem Rechtsverfahren verwendet zu werden.

(Der Bericht sollte weder Verweise auf Zeugenaussagen enthalten noch eine Person, die in diesem Bericht genannt wird, mit einer Person in Verbindung bringen, die im Zuge der Sicherheitsuntersuchung eine Zeugenaussage gemacht hat).

1.   Zusammenfassung

In diesem Teil werden die grundlegenden Fakten zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See dargelegt: Was hat sich wann, wo und wie ereignet? Gab es Tote, Verletzte, Schäden am Schiff oder an der Ladung, Schäden Dritter oder Umweltschäden?

2.   Fakten

Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, deren Inhalt hinreichende Informationen enthält, die die Untersuchungsstelle als Fakten bewertet, die die Analyse substantiieren und das Verständnis erleichtern.

Hierzu gehören insbesondere die folgenden Angaben:

| 2.1. | Schiffsdaten
  Flagge/Register,
  Identifizierung,
  Hauptmerkmale,
  Eigner und Geschäftsführung,
  Einzelheiten der Konstruktion,
  Mindestbesatzung,
  Zulässige Ladung. |
| --- | --- |

2.1.

Schiffsdaten

Flagge/Register,

Identifizierung,

Hauptmerkmale,

Eigner und Geschäftsführung,

Einzelheiten der Konstruktion,

Mindestbesatzung,

Zulässige Ladung.

| 2.2. | Reisedaten
  Anlaufhäfen,
  Art der Fahrt,
  Angaben zur Ladung,
  Besatzung. |
| --- | --- |

2.2.

Reisedaten

Anlaufhäfen,

Art der Fahrt,

Angaben zur Ladung,

Besatzung.

| 2.3. | Angaben zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See
  Art des Unfalls oder Vorkommnisses auf See,
  Datum und Uhrzeit,
  Position und Ort des Unfalls oder Vorkommnisses auf See,
  äußere und innere Umstände,
  Schiffsbetrieb und Fahrtabschnitt,
  Platz an Bord,
  menschlicher Faktor,
  Folgen (für Mensch, Schiff, Ladung und Umwelt sowie sonstige Folgen). |
| --- | --- |

2.3.

Angaben zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See

Art des Unfalls oder Vorkommnisses auf See,

Datum und Uhrzeit,

Position und Ort des Unfalls oder Vorkommnisses auf See,

äußere und innere Umstände,

Schiffsbetrieb und Fahrtabschnitt,

Platz an Bord,

menschlicher Faktor,

Folgen (für Mensch, Schiff, Ladung und Umwelt sowie sonstige Folgen).

| 2.4. | Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen
  beteiligte Personen,
  eingesetzte Mittel,
  Reaktionsschnelligkeit,
  ergriffene Maßnahmen,
  Ergebnisse. |
| --- | --- |

2.4.

Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen

beteiligte Personen,

eingesetzte Mittel,

Reaktionsschnelligkeit,

ergriffene Maßnahmen,

Ergebnisse.

3.   Darstellung des Unfallhergangs

In diesem Teil sind der Hergang des Unfalls oder Vorkommnisses auf See unter chronologischer Auflistung der Vorfälle zu schildern, die sich vor, während und nach dem Unfall oder Vorkommnis auf See ereignet haben, und die jeweiligen Akteure zu nennen (Personen, Material, Umfeld, Ausrüstung oder externer Agent). Die Darstellung des Unfallhergangs erstreckt sich auf den Zeitraum, in dem sich die Vorfälle ereignet haben, die direkt zu dem Unfall oder Vorkommnis auf See geführt haben. Dieser Teil enthält auch alle sachdienlichen Angaben über die durchgeführten Sicherheitsuntersuchungen, einschließlich der Ergebnisse von Untersuchungen oder Prüfungen.

4.   Auswertung

Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, die Aufschluss über jeden unfallrelevanten Vorfall geben und Erläuterungen zu den Ergebnissen etwaiger relevanter Untersuchungen oder Prüfungen enthalten, die im Laufe der Sicherheitsuntersuchung durchgeführt wurden, sowie zu etwaigen Sicherheitsmaßnahmen, die bereits zur Verhütung von Unfällen auf See ergriffen wurden.

In diesen Abschnitten sollten folgende Fragen behandelt werden:

| — | Zusammenhang und Umstände des Unfalls, |
| --- | --- |

—

Zusammenhang und Umstände des Unfalls,

| — | Menschliches Versagen oder Unterlassungen, Vorfälle unter Beteiligung von gefährlichem Material, Umweltauswirkungen, Geräteversagen und äußere Einflüsse, |
| --- | --- |

—

Menschliches Versagen oder Unterlassungen, Vorfälle unter Beteiligung von gefährlichem Material, Umweltauswirkungen, Geräteversagen und äußere Einflüsse,

| — | Faktoren, die auf Funktionen von Personen, Schiffsbetriebsmaßnahmen, Maßnahmen der Behörde an Land oder Vorschriften zurückzuführen sind. |
| --- | --- |

—

Faktoren, die auf Funktionen von Personen, Schiffsbetriebsmaßnahmen, Maßnahmen der Behörde an Land oder Vorschriften zurückzuführen sind.

Die im Bericht dargelegten Auswertungen und Bemerkungen erlauben logische Rückschlüsse auf sämtliche unfallrelevante Faktoren, auch auf solche, die zwar zur Verhütung von Unfällen und/oder zur Verhinderung oder Minimierung der Unfallfolgen vorgesehen sind, bei denen sich aber herausgestellt hat, dass sie ungeeignet oder nicht vorhanden sind.

5.   Schlussfolgerungen

In diesem Teil werden die Faktoren, die nachweislich zum Unfall geführt haben, sowie die fehlenden oder ungeeigneten Unfallverhütungsmaßnahmen (Material, Funktionen, Symbole oder Verfahren) zusammengestellt, für die Sicherheitsmaßnahmen entwickelt werden sollten, um Unfälle auf See zu vermeiden.

6.   Sicherheitsempfehlungen

Dieser Teil des Berichts enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen, die sich aus der Auswertung und den Schlussfolgerungen ergeben und die sich auf bestimmte Aspekte beziehen, wie Rechtslage, Konzeption, Verfahren, Inspektionen, Management, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Schulung, Reparatur- und Wartungsarbeiten, Unterstützung durch die Behörden an Land und Notfallmaßnahmen.

Die Sicherheitsempfehlungen zur Verhütung von Unfällen auf See sind an die Stellen zu richten, die am besten geeignet sind, sie auch umzusetzen, wie Schiffseigner, Geschäftsführer, anerkannte Organisationen, Schifffahrtsbehörden, Schiffsverkehrsdienste, Notfalldienste, internationale Seeschifffahrtsbehörden und europäische Institutionen.

Hierzu gehören auch etwaige Sicherheitsempfehlungen, die bereits während der laufenden Sicherheitsuntersuchungen ausgesprochen bzw. ergriffen wurden.

7.   Anlagen

Gegebenenfalls ist die folgende nicht abschließende Liste von Angaben dem in Papier- und/oder in elektronischer Form vorliegenden Bericht beizufügen:

| — | Bilder, Filme, Tonaufnahmen, Karten, Zeichnungen, |
| --- | --- |

—

Bilder, Filme, Tonaufnahmen, Karten, Zeichnungen,

| — | geltende Normen, |
| --- | --- |

—

geltende Normen,

| — | verwendete technische Begriffe und Abkürzungen, |
| --- | --- |

—

verwendete technische Begriffe und Abkürzungen,

| — | besondere Sicherheitsstudien, |
| --- | --- |

—

besondere Sicherheitsstudien,

| — | sonstige Informationen. |
| --- | --- |

—

sonstige Informationen.

---

ANHANG II

FÜR DIE MELDUNG VON UNFÄLLEN ODER VORKOMMNISSEN AUF SEE BENÖTIGTE DATEN

(Teil des Europäischen Informationsforums für Unfälle auf See)

| NB: | Unterstrichene Zahlen bedeuten, dass die Angaben für jedes Schiff zu machen sind, sofern mehr als ein Schiff an dem Unfall oder Vorkommnis auf See beteiligt ist.






  01. | Zuständiger Mitgliedstaat/Ansprechpartner |
| --- | --- | --- |
| 02. | Untersuchender Mitgliedstaat |
| 03. | Rolle des Mitgliedstaats |
| 04. | Betroffener Küstenstaat |
| 05. | Anzahl der Staaten mit begründetem Interesse |
| 06. | Staaten mit begründetem Interesse |
| 07. | Meldestelle |
| 08. | Zeitpunkt der Meldung |
| 09. | Datum der Meldung |
| 10. | Name des Schiffes |
| 11. | IMO-Kennnummer/Unterscheidungssignal |
| 12. | Schiffsflagge |
| 13. | Art des Unfalls oder Vorkommnisses auf See |
| 14. | Schiffstyp |
| 15. | Datum des Unfalls oder Vorkommnisses auf See |
| 16. | Uhrzeit des Unfalls oder Vorkommnisses auf See |
| 17. | Position — Breitengrad |
| 18. | Position — Längengrad |
| 19. | Ort des Unfalls oder Vorkommnisses auf See |
| 20. | Auslaufhafen |
| 21. | Bestimmungshafen |
| 22. | Verkehrstrennungsgebiet |
| 23. | Fahrtabschnitt |
| 24. | Schiffsbetrieb |
| 25. | Platz an Bord |
| 26. | Tote:






  — | Besatzung |

NB:

Unterstrichene Zahlen bedeuten, dass die Angaben für jedes Schiff zu machen sind, sofern mehr als ein Schiff an dem Unfall oder Vorkommnis auf See beteiligt ist.

01.

Zuständiger Mitgliedstaat/Ansprechpartner

02.

Untersuchender Mitgliedstaat

03.

Rolle des Mitgliedstaats

04.

Betroffener Küstenstaat

05.

Anzahl der Staaten mit begründetem Interesse

06.

Staaten mit begründetem Interesse

07.

Meldestelle

08.

Zeitpunkt der Meldung

09.

Datum der Meldung

10.

Name des Schiffes

11.

IMO-Kennnummer/Unterscheidungssignal

12.

Schiffsflagge

13.

Art des Unfalls oder Vorkommnisses auf See

14.

Schiffstyp

15.

Datum des Unfalls oder Vorkommnisses auf See

16.

Uhrzeit des Unfalls oder Vorkommnisses auf See

17.

Position — Breitengrad

18.

Position — Längengrad

19.

Ort des Unfalls oder Vorkommnisses auf See

20.

Auslaufhafen

21.

Bestimmungshafen

22.

Verkehrstrennungsgebiet

23.

Fahrtabschnitt

24.

Schiffsbetrieb

25.

Platz an Bord

26.

Tote:

—

Besatzung

| — | Passagiere |
| --- | --- |

—

Passagiere

| — | Andere |
| --- | --- |

—

Andere

27.

Schwerverletzte:

| — | Besatzung |
| --- | --- |

—

Besatzung

| — | Passagiere |
| --- | --- |

—

Passagiere

| — | Andere |
| --- | --- |

—

Andere

28.

Verschmutzung

29.

Schäden am Schiff

30.

Schäden an der Ladung

31.

Sonstige Schäden

32.

Kurze Beschreibung des Unfalls oder Vorkommnisses auf See

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens (Artikel 251 EGV) hat der Rat am 7. Juni 2007 eine politische Einigung über den Entwurf einer Richtlinie zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG erzielt (1). Nach der Überarbeitung durch die Rechts- und Sprachsachverständigen hat der Rat am 6. Juni 2008 seinen gemeinsamen Standpunkt festgelegt.

Der Rat hat bei der Festlegung seines Standpunkts der Stellungnahme des Europäischen Parlaments in erster Lesung vom 25. April 2007 (2) sowie der Stellungnahmen des Wirtschafts- und Sozialausschusses (3) und des Ausschusses der Regionen (4) Rechnung getragen. Zudem hat er bei der Prüfung der vorgeschlagenen Richtlinie die Folgenabschätzung berücksichtigt, die die Kommission vorgenommen hat.

Ziel des Vorschlags ist es, die Sicherheit zu verbessern, indem eine klare gemeinschaftsweite Regelung zur Durchführung unabhängiger technischer Untersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen auf See festgelegt wird. Diese technischen Untersuchungen sollen nicht der Feststellung zivilrechtlicher Haftung oder strafrechtlichen Verschuldens dienen, sondern der Aufklärung der Umstände und der Ermittlung der Ursachen von Unfällen und Vorkommnissen auf See, um daraus möglichst umfassende Lehren zu ziehen. Der Vorschlag wurde unter Berücksichtigung der Bestimmungen des internationalen Seerechts und nach den Begriffsbestimmungen und Empfehlungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See erstellt.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Der Rat stimmt dem Ziel und den meisten der wesentlichen Aspekte des Kommissionsvorschlags zu, der einen geeigneten Mechanismus schafft, damit gewährleistet ist, dass die Lehren aus Unfällen und Vorkommnissen auf angemessene Weise genutzt und weitere Unfälle somit verhütet werden. Der vom Rat gewählte Ansatz machte jedoch einige Änderungen am Vorschlag erforderlich, insbesondere damit die Unabhängigkeit und die Ermessensbefugnisse der Untersuchungsstelle sichergestellt werden.

Im Rahmen der Prüfung des Richtlinienvorschlags durch die Ratsgremien wurde folgenden Fragen große Bedeutung beigemessen; sie fanden auch in dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates ihren Niederschlag:

Der Rat ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten und insbesondere deren jeweilige Untersuchungsstellen im Einklang mit dem Wesen dieses Rechtsakts über eine gewisse Flexibilität und einen gewissen Ermessensspielraum im Zusammenhang mit der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen verfügen sollten. Im Gegensatz zu dem ursprünglichen Vorschlag, der eine Sicherheitsuntersuchung nach sehr schweren und schweren Unfällen und Vorkommnissen auf See verbindlich vorschrieb, ist diese Verpflichtung in dem vom Rat vereinbarten Text auf sehr schwere Unfälle und Vorkommnisse auf See beschränkt; dieser Text sieht vor, dass die Untersuchungsstelle bei allen anderen Unfällen oder Vorkommnissen auf See entscheidet, ob eine Sicherheitsuntersuchung durchgeführt wird, wobei sie insbesondere die Schwere des Unfalls oder des Vorkommnisses und die Möglichkeit berücksichtigt, Lehren daraus zu ziehen. Zudem ist es nach Ansicht des Rates nicht erforderlich, ausdrücklich auf Notsignale als eine spezielle Kategorie von Vorkommnissen zu verweisen, die eine Sicherheitsuntersuchung verlangen.

Des Weiteren hält der Rat es nach dem Beispiel des Eisenbahnsektors (5) für angezeigt, hervorzuheben, dass die Untersuchungsstelle organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von allen Parteien, deren Interessen mit der ihr übertragenen Aufgabe in Konflikt treten könnten, unabhängig sein muss, damit sie die Sicherheitsuntersuchungen unvoreingenommen durchführen kann. Jeder Mitgliedstaat richtet daher gemäß seiner eigenen Verwaltungsorganisation eine Untersuchungsstelle als öffentliche Struktur ein, die, was die interne Funktionsweise anbelangt, über eine größtmögliche Autonomie verfügt. Diese Struktur kann mit einer größeren Einheit wie beispielsweise einem Ministerium oder einer Verwaltung verbunden sein, muss aber über eine Regelung verfügen, die ihre Unabhängigkeit insbesondere anderen Verwaltungsbehörden gegenüber gewährleistet, die Interessen im Zusammenhang mit einem Unfall auf See haben könnten. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit benennen Mitgliedstaaten, die weder Schiffe noch andere Wasserfahrzeuge unter ihrer Flagge haben, eine unabhängige Zentralstelle für die Zusammenarbeit bei Sicherheitsuntersuchungen, wenn ein begründetes Interesse dieses Mitgliedstaats gegeben ist.

Im Einklang mit den Anforderungen des Gemeinschaftsrechts an Sicherheitsuntersuchungen in den Sektoren Luftverkehr und Eisenbahn stimmt der Rat mit dem Europäischen Parlament darin überein, dass zwischen Sicherheitsuntersuchungen einerseits und strafrechtlichen Ermittlungen oder anderen Verfahren, die dazu dienen sollen, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen, andererseits zu unterscheiden ist. Der Gemeinsame Standpunkt legt fest, dass Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie ausschließlich der Ermittlung der Ursachen von Unfällen dienen. Zugleich und nach dem IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See sieht er vor, dass die Untersuchungsstelle nicht deshalb unvollständig über den Unfall oder das Vorkommnis Bericht erstatten sollte, weil aus ihren Ergebnissen eine Schuld oder Haftung abgeleitet werden könnte. Sieht das einzelstaatliche Recht keine klare Unterscheidung zwischen Sicherheitsuntersuchungen und strafrechtlichen oder sonstigen administrativen Untersuchungen vor, so müssen die Mitgliedstaaten, indem sie den Rechtsstatus der Sicherheitsuntersuchung definieren, gewährleisten, dass diese Untersuchungen so wirksam und so schnell wie möglich durchgeführt werden können und durch andere Untersuchungen nicht in unangemessener Weise verhindert, ausgesetzt oder verzögert werden.

Was den Anwendungsbereich der Richtlinie anbelangt, so nimmt der Rat in seinen Gemeinsamen Standpunkt Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern und nicht nur Fahrzeuge von mehr als 24 Metern — wie im ursprünglichen Vorschlag vorgesehen — auf. Dies geschieht aus Gründen der Kohärenz mit dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates zu dem Entwurf einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr. Gemäß diesem Richtlinienentwurf müssen diese Fahrzeuge mit einem automatischen Identifizierungssystem (AIS) ausgestattet sein, damit die Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe verbessert und sie in Navigationssituationen im Nahbereich sicherer gemacht werden können. Die Richtlinie betreffend die Untersuchung von Unfällen sollte daher auch für diese Fahrzeuge gelten.

In Bezug auf die Methode zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See hält der Rat es für angezeigt, für mehr Flexibilität zu sorgen und zugleich die Grundlagen für einen ständigen Erfahrungsaustausch zu schaffen. Im Vergleich zu dem ursprünglichen Vorschlag haben die Mitgliedstaaten mehr Spielraum bei der Umsetzung der Grundsätze der gemeinsamen Methodik, die mit Unterstützung der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr entwickelt und nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen wird. Gleichzeitig werden die Kommission und die Mitgliedstaaten auf der Grundlage der bei der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen gewonnenen Erfahrungen Leitlinien für Verfahren und bewährte Praktiken erarbeiten, die bei der Umsetzung der gemeinsamen Methodik anzuwenden sind.

III.   ABÄNDERUNGEN

Bei der Festlegung seines Gemeinsamen Standpunkts hat der Rat dem vom Europäischen Parlament in erster Lesung des Vorschlags zum Ausdruck gebrachten Standpunkt Rechnung getragen. Folgende Elemente der Stellungnahme des EP — einige davon teilweise oder im Grundsatz — sind in dem Gemeinsamen Standpunkt berücksichtigt: Abänderungen 3, 9, 10 11, 22 und 23.

Eine Reihe anderer Abänderungen war jedoch für den Rat nicht annehmbar. In Bezug auf die Abänderungen 2 und 19 ist der Rat der Auffassung, dass sich die gemeinsame Methodik nicht mit den Ergebnissen von Sicherheitsuntersuchungen befassen, sondern sich eher auf Verfahrensaspekte konzentrieren sollte. Die Abänderungen 5 und 8 sind nach Auffassung des Rates nicht mit seinem Konzept einer grundsätzlichen Unterscheidung zwischen strafrechtlichen und technischen Untersuchungen vereinbar. Der Rat kann die Abänderungen 7 und 20 nicht annehmen, weil es seines Erachtens nicht angezeigt ist, in dieser Richtlinie die Befugnisse der Europäischen Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr (EMSA) aufzuführen. Die Abänderungen 12 und 13 würden die Arbeitsmethoden der Untersuchungsstelle einschränken oder sind zu normativ. Die Abänderungen 14 und 26 sind für den Rat nicht annehmbar, weil er dem Grundsatz der Unparteilichkeit der Untersuchungsstelle große Bedeutung beimisst; seines Erachtens ist es Sache eines jeden Mitgliedstaates, diese Stelle gemäß seiner eigenen Verwaltungsstruktur einzurichten. Abänderung 16 ist nicht mit der Notwendigkeit vereinbar, einzelstaatliches Recht zu achten.

Eine Reihe anderer Abänderungen (4, 6, 15, 17, 18 und 24) wurde verworfen, entweder weil diese Abänderungen nicht ganz klar waren oder weil sie nicht dem Konzept des Rates entsprechen, das einen gestrafften Text vorsieht.

IV.   FAZIT

Nach Ansicht des Rates ist sein Gemeinsamer Standpunkt sowohl angemessen als auch ausgewogen. Der Rat teilt das Ziel des Europäischen Parlaments, das darin besteht, einen Rahmen zu schaffen, der schnelle Sicherheitsuntersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen auf See gewährleistet. Einige der in erster Lesung vom EP angenommenen Abänderungen wurden in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen.

Der Rat bekräftigt seine Zusage, Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament über diesen Text aufzunehmen, damit so rasch wie möglich eine Einigung erzielt werden kann.

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(1)  Die Kommission hat ihren Vorschlag am 13. Februar 2006 unterbreitet.

(2)  Dok. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3)  CESE 1177/2006 vom 13.9.2006 (ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195-201).

(4)  CdR 43/2006 vom 15.6.2006 (ABl. C 229 vom 22.9.2006, S.38).

(5)  Artikel 21 der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004).

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