# Dziennik Urzędowy C 184E/2008

| | ISSN 1725-5228 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 184E |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 5122 lipca 2008 |

ISSN 1725-5228

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 184E

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 5122 lipca 2008

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | RADA |
| 2008/C 184E/01 | Wspólne stanowisko (WE) nr 15/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (
  1
  ) | 1 |
| 2008/C 184E/02 | Wspólne stanowisko (WE) nr 16/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Wersja przekształcona) (
  1
  ) | 11 |
| 2008/C 184E/03 | Wspólne stanowisko (WE) nr 17/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (
  1
  ) | 23 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

III   Akty przygotowawcze

RADA

2008/C 184E/01

Wspólne stanowisko (WE) nr 15/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (
  1
  )

1

1

2008/C 184E/02

Wspólne stanowisko (WE) nr 16/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Wersja przekształcona) (
  1
  )

1

11

2008/C 184E/03

Wspólne stanowisko (WE) nr 17/2008 z dnia 6 czerwca 2008 r. przyjęte przez Radę, stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (
  1
  )

1

23

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

RADA

| 22.7.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 184/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 184/1

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 15/2008

przyjęte przez Radę w dniu 6 czerwca 2008 r.

w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/.../WE z dnia ... zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/C 184 E/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, a w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Przyjmując dyrektywę 2002/59/WE (4), Unia Europejska wzmocniła swoją zdolność zapobiegania sytuacjom stanowiącym zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochrony środowiska morskiego. |
| --- | --- |

(1)

Przyjmując dyrektywę 2002/59/WE (4), Unia Europejska wzmocniła swoją zdolność zapobiegania sytuacjom stanowiącym zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochrony środowiska morskiego.

| (2) | Z uwagi na fakt, że niniejsza dyrektywa dotyczy zmiany dyrektywy 2002/59/WE, większość zobowiązań w niej zawartych nie będzie miała zastosowania do państw członkowskich pozbawionych wybrzeża morskiego i portów morskich. Zatem jedyne zobowiązania mające zastosowanie do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji to zobowiązania dotyczące statków pływających pod banderą tych państw członkowskich, bez uszczerbku dla spoczywającego na państwach członkowskich obowiązku współpracy zapewniającej ciągłość pomiędzy morskimi i innymi systemami usług zarządzania ruchem modalnym, w szczególności systemami usług informacji rzecznej. |
| --- | --- |

(2)

Z uwagi na fakt, że niniejsza dyrektywa dotyczy zmiany dyrektywy 2002/59/WE, większość zobowiązań w niej zawartych nie będzie miała zastosowania do państw członkowskich pozbawionych wybrzeża morskiego i portów morskich. Zatem jedyne zobowiązania mające zastosowanie do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji to zobowiązania dotyczące statków pływających pod banderą tych państw członkowskich, bez uszczerbku dla spoczywającego na państwach członkowskich obowiązku współpracy zapewniającej ciągłość pomiędzy morskimi i innymi systemami usług zarządzania ruchem modalnym, w szczególności systemami usług informacji rzecznej.

| (3) | Na mocy niniejszej dyrektywy państwa członkowskie, które są państwami przybrzeżnymi, powinny być w stanie wymieniać informacje gromadzone podczas monitorowania ruchu morskiego, które przeprowadzają w swoich obszarach kompetencji. Wspólnotowy system wymiany informacji morskiej SafeSeaNet (zwany dalej „SafeSeaNet”), opracowany przez Komisję w porozumieniu z państwami członkowskimi zawiera z jednej strony sieć wymiany danych, a z drugiej strony standaryzuje podstawowe informacje dotyczące statków i ich ładunku. Dzięki temu możliwe jest zlokalizowanie u źródła i przekazanie wszelkim organom dokładnej i aktualnej informacji na temat statków znajdujących się na europejskich wodach, ich przemieszczania się, ich niebezpiecznych lub zanieczyszczających ładunków oraz na temat wypadków morskich. |
| --- | --- |

(3)

Na mocy niniejszej dyrektywy państwa członkowskie, które są państwami przybrzeżnymi, powinny być w stanie wymieniać informacje gromadzone podczas monitorowania ruchu morskiego, które przeprowadzają w swoich obszarach kompetencji. Wspólnotowy system wymiany informacji morskiej SafeSeaNet (zwany dalej „SafeSeaNet”), opracowany przez Komisję w porozumieniu z państwami członkowskimi zawiera z jednej strony sieć wymiany danych, a z drugiej strony standaryzuje podstawowe informacje dotyczące statków i ich ładunku. Dzięki temu możliwe jest zlokalizowanie u źródła i przekazanie wszelkim organom dokładnej i aktualnej informacji na temat statków znajdujących się na europejskich wodach, ich przemieszczania się, ich niebezpiecznych lub zanieczyszczających ładunków oraz na temat wypadków morskich.

| (4) | Odpowiednio zatem, w celu zagwarantowania sprawnego stosowania informacji zgromadzonych w ten sposób, konieczne jest zintegrowanie infrastruktury potrzebnej do zbierania i wymiany danych, o których mowa w niniejszej dyrektywie i wdrażanej przez administracje krajowe z SafeSeaNet. |
| --- | --- |

(4)

Odpowiednio zatem, w celu zagwarantowania sprawnego stosowania informacji zgromadzonych w ten sposób, konieczne jest zintegrowanie infrastruktury potrzebnej do zbierania i wymiany danych, o których mowa w niniejszej dyrektywie i wdrażanej przez administracje krajowe z SafeSeaNet.

| (5) | Spośród informacji odnotowywanych i wymienianych zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, szczególne znaczenie mają te dotyczące dokładnych cech charakterystycznych przewożonych drogą morską towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. W związku z tym oraz w świetle ostatnich wypadków morskich, służby przybrzeżne powinny uzyskać łatwiejszy dostęp do opisu właściwości węglowodorów przewożonych drogą morską, co stanowi podstawowy czynnik w wyborze najodpowiedniejszych technik kontroli; w sytuacji nagłej służby te powinny mieć bezpośrednie połączenie z tymi podmiotami, które dysponują najlepszą wiedzą na temat przewożonych towarów. |
| --- | --- |

(5)

Spośród informacji odnotowywanych i wymienianych zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, szczególne znaczenie mają te dotyczące dokładnych cech charakterystycznych przewożonych drogą morską towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. W związku z tym oraz w świetle ostatnich wypadków morskich, służby przybrzeżne powinny uzyskać łatwiejszy dostęp do opisu właściwości węglowodorów przewożonych drogą morską, co stanowi podstawowy czynnik w wyborze najodpowiedniejszych technik kontroli; w sytuacji nagłej służby te powinny mieć bezpośrednie połączenie z tymi podmiotami, które dysponują najlepszą wiedzą na temat przewożonych towarów.

| (6) | Systemy automatycznego rozpoznawania statków (AIS — system automatycznej identyfikacji), o których mowa w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, z dnia 1 listopada 1974 r., pozwalają nie tylko na zwiększenie możliwości monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach nadmiernego zbliżenia. Z tego tytułu AIS został włączony do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które ewidentnie nie zostały zauważone przez statki handlowe lub które nie zauważyły statków handlowych znajdujących się w pobliżu, niezmiernie pożądane jest rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów. W ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego można przyznać pomoc finansową na instalowanie na pokładzie statków rybackich urządzeń zapewniających bezpieczeństwo takich jak AIS. |
| --- | --- |

(6)

Systemy automatycznego rozpoznawania statków (AIS — system automatycznej identyfikacji), o których mowa w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, z dnia 1 listopada 1974 r., pozwalają nie tylko na zwiększenie możliwości monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach nadmiernego zbliżenia. Z tego tytułu AIS został włączony do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które ewidentnie nie zostały zauważone przez statki handlowe lub które nie zauważyły statków handlowych znajdujących się w pobliżu, niezmiernie pożądane jest rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów. W ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego można przyznać pomoc finansową na instalowanie na pokładzie statków rybackich urządzeń zapewniających bezpieczeństwo takich jak AIS.

| (7) | Obowiązek zainstalowania AIS powinien być rozumiany również jako wymóg utrzymywania AIS w działaniu ciągłym, z wyjątkiem przypadków, gdy międzynarodowe przepisy lub normy stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej. |
| --- | --- |

(7)

Obowiązek zainstalowania AIS powinien być rozumiany również jako wymóg utrzymywania AIS w działaniu ciągłym, z wyjątkiem przypadków, gdy międzynarodowe przepisy lub normy stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej.

| (8) | Należałoby zbadać możliwość współdziałania systemu AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybackiej, takich jak satelitarny system monitorowania statków. W tym celu Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, powinna przeanalizować możliwość integracji AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybackiej i określić jej szczegółowe zasady. Badając możliwości integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych. |
| --- | --- |

(8)

Należałoby zbadać możliwość współdziałania systemu AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybackiej, takich jak satelitarny system monitorowania statków. W tym celu Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, powinna przeanalizować możliwość integracji AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybackiej i określić jej szczegółowe zasady. Badając możliwości integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych.

| (9) | Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje przyjęcie przez państwa członkowskie szczególnych środków w odniesieniu do statków mogących stwarzać potencjalne zagrożenie ze względu na ich funkcjonowanie lub stan. Z tego tytułu, pożądane jest dodanie do wykazu tych statków takich, które nie mają satysfakcjonującej ochrony ubezpieczeniowej lub innych gwarancji finansowych lub które zostały zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo żeglugi lub stworzyć zagrożenie dla środowiska naturalnego. |
| --- | --- |

(9)

Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje przyjęcie przez państwa członkowskie szczególnych środków w odniesieniu do statków mogących stwarzać potencjalne zagrożenie ze względu na ich funkcjonowanie lub stan. Z tego tytułu, pożądane jest dodanie do wykazu tych statków takich, które nie mają satysfakcjonującej ochrony ubezpieczeniowej lub innych gwarancji finansowych lub które zostały zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo żeglugi lub stworzyć zagrożenie dla środowiska naturalnego.

| (10) | Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE niezbędne wydaje się, w odniesieniu do zagrożeń wynikających z wyjątkowo złych warunków pogodowych, uwzględnienie potencjalnych niebezpieczeństw dla żeglugi spowodowanych tworzeniem się lodu. Zatem, w przypadku gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, w oparciu o prognozy w zakresie tworzenia się lodu, dostarczone przez specjalne służby meteorologiczne, że warunki żeglugowe stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego lub stanowią poważne zagrożenie spowodowania zanieczyszczenia, powinien poinformować o tym kapitanów statków obecnych na obszarze podlegającym jego właściwości lub zamierzających wejść do portu lub portów lub wyjść z portu lub portów, położonych w takim obszarze. Dany organ powinien mieć możliwość podjęcia wszelkich odpowiednich kroków służących zapewnieniu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochronie środowiska. |
| --- | --- |

(10)

Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE niezbędne wydaje się, w odniesieniu do zagrożeń wynikających z wyjątkowo złych warunków pogodowych, uwzględnienie potencjalnych niebezpieczeństw dla żeglugi spowodowanych tworzeniem się lodu. Zatem, w przypadku gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, w oparciu o prognozy w zakresie tworzenia się lodu, dostarczone przez specjalne służby meteorologiczne, że warunki żeglugowe stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego lub stanowią poważne zagrożenie spowodowania zanieczyszczenia, powinien poinformować o tym kapitanów statków obecnych na obszarze podlegającym jego właściwości lub zamierzających wejść do portu lub portów lub wyjść z portu lub portów, położonych w takim obszarze. Dany organ powinien mieć możliwość podjęcia wszelkich odpowiednich kroków służących zapewnieniu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochronie środowiska.

| (11) | Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje, że państwa członkowskie sporządzą plany przyjmowania, gdy wymaga tego sytuacja, zagrożonych statków w swoich portach lub w innym chronionym miejscu w jak najlepszych warunkach w celu ograniczenia następstw wypadków na morzu. Jednakże biorąc pod uwagę wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy, stanowiące załącznik do rezolucji A.949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej z dnia 13 grudnia 2003 r. (zwane dalej „rezolucją IMO A.949(23)”), które zostały przyjęte po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE i odnoszą się bardziej do statków potrzebujących pomocy, gdy bezpieczeństwo życia nie jest zagrożone, niż do statków zagrożonych, dyrektywa ta powinna być odpowiednio zmieniona. |
| --- | --- |

(11)

Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje, że państwa członkowskie sporządzą plany przyjmowania, gdy wymaga tego sytuacja, zagrożonych statków w swoich portach lub w innym chronionym miejscu w jak najlepszych warunkach w celu ograniczenia następstw wypadków na morzu. Jednakże biorąc pod uwagę wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy, stanowiące załącznik do rezolucji A.949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej z dnia 13 grudnia 2003 r. (zwane dalej „rezolucją IMO A.949(23)”), które zostały przyjęte po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE i odnoszą się bardziej do statków potrzebujących pomocy, gdy bezpieczeństwo życia nie jest zagrożone, niż do statków zagrożonych, dyrektywa ta powinna być odpowiednio zmieniona.

| (12) | Na podstawie rezolucji IMO A.949(23) oraz w następstwie prac prowadzonych wspólnie przez Komisję, Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (zwana dalej „Agencją”) i państwa członkowskie, konieczne jest określenie podstawowych przepisów, które powinny zawierać plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy w celu zapewnienia zharmonizowanego i skutecznego wdrażania tego środka oraz wyjaśnienia zakresu obowiązków państw członkowskich. |
| --- | --- |

(12)

Na podstawie rezolucji IMO A.949(23) oraz w następstwie prac prowadzonych wspólnie przez Komisję, Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (zwana dalej „Agencją”) i państwa członkowskie, konieczne jest określenie podstawowych przepisów, które powinny zawierać plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy w celu zapewnienia zharmonizowanego i skutecznego wdrażania tego środka oraz wyjaśnienia zakresu obowiązków państw członkowskich.

| (13) | Rezolucja IMO A.949(23) ma stanowić podstawę wszelkich planów opracowywanych przez państwa członkowskie w celu skutecznego reagowania na zagrożenia stwarzane przez statki potrzebujące pomocy. Jednak oceniając ryzyko związane z takimi zagrożeniami, państwa członkowskie mogą, z uwagi na szczególne okoliczności, uwzględnić inne czynniki, takie jak wykorzystanie wody morskiej do produkcji wody pitnej oraz wytwarzanie energii elektrycznej. |
| --- | --- |

(13)

Rezolucja IMO A.949(23) ma stanowić podstawę wszelkich planów opracowywanych przez państwa członkowskie w celu skutecznego reagowania na zagrożenia stwarzane przez statki potrzebujące pomocy. Jednak oceniając ryzyko związane z takimi zagrożeniami, państwa członkowskie mogą, z uwagi na szczególne okoliczności, uwzględnić inne czynniki, takie jak wykorzystanie wody morskiej do produkcji wody pitnej oraz wytwarzanie energii elektrycznej.

| (14) | W sytuacji gdy statek potrzebuje pomocy, może zaistnieć konieczność podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia tego statku w miejscu schronienia. W tym celu dany organ powinien sporządzić wstępną ocenę sytuacji na podstawie informacji zawartej w odpowiednim planie przyjmowania statków w miejscu schronienia. |
| --- | --- |

(14)

W sytuacji gdy statek potrzebuje pomocy, może zaistnieć konieczność podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia tego statku w miejscu schronienia. W tym celu dany organ powinien sporządzić wstępną ocenę sytuacji na podstawie informacji zawartej w odpowiednim planie przyjmowania statków w miejscu schronienia.

| (15) | Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny dokładnie opisywać łańcuch decyzyjny w odniesieniu do powiadamiania o omawianych sytuacjach i odpowiedniego reagowania. Należy dokładnie określić zainteresowane organy i ich uprawnienia, podobnie jak środki komunikacji pomiędzy zaangażowanymi stronami. Stosowane procedury powinny zapewniać możliwość szybkiego podjęcia odpowiedniej decyzji na podstawie wiedzy fachowej i adekwatnych informacji dostępnych właściwemu organowi. |
| --- | --- |

(15)

Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny dokładnie opisywać łańcuch decyzyjny w odniesieniu do powiadamiania o omawianych sytuacjach i odpowiedniego reagowania. Należy dokładnie określić zainteresowane organy i ich uprawnienia, podobnie jak środki komunikacji pomiędzy zaangażowanymi stronami. Stosowane procedury powinny zapewniać możliwość szybkiego podjęcia odpowiedniej decyzji na podstawie wiedzy fachowej i adekwatnych informacji dostępnych właściwemu organowi.

| (16) | Przy sporządzaniu planów państwa członkowskie powinny gromadzić informacje na temat potencjalnych miejsc schronienia na wybrzeżu, aby umożliwić właściwemu organowi, w przypadku wypadku lub incydentu na morzu, jasne i szybkie określenie najbardziej odpowiednich obszarów przyjęcia statków potrzebujących pomocy. Informacje te powinny zawierać opis określonych cech charakterystycznych rozważanych miejsc oraz dostępnego wyposażenia i urządzeń, tak aby ułatwić przyjmowanie statków potrzebujących pomocy lub zajęcie się następstwami wypadku lub zanieczyszczenia. |
| --- | --- |

(16)

Przy sporządzaniu planów państwa członkowskie powinny gromadzić informacje na temat potencjalnych miejsc schronienia na wybrzeżu, aby umożliwić właściwemu organowi, w przypadku wypadku lub incydentu na morzu, jasne i szybkie określenie najbardziej odpowiednich obszarów przyjęcia statków potrzebujących pomocy. Informacje te powinny zawierać opis określonych cech charakterystycznych rozważanych miejsc oraz dostępnego wyposażenia i urządzeń, tak aby ułatwić przyjmowanie statków potrzebujących pomocy lub zajęcie się następstwami wypadku lub zanieczyszczenia.

| (17) | Ważna jest odpowiednia publikacja wykazu właściwych organów odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji o przyjęciu statku w miejscu schronienia oraz wykazu organów odpowiedzialnych za otrzymywanie zgłoszeń alarmowych i postępowanie z nimi. Dostęp do stosownych informacji może okazać się przydatny również dla stron zaangażowanych w operacje pomocy na morzu, w tym dla firm oferujących pomoc i firm holowniczych oraz władz sąsiadujących państw członkowskich, których z dużym prawdopodobieństwem może dotyczyć sytuacja zagrożenia na morzu. |
| --- | --- |

(17)

Ważna jest odpowiednia publikacja wykazu właściwych organów odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji o przyjęciu statku w miejscu schronienia oraz wykazu organów odpowiedzialnych za otrzymywanie zgłoszeń alarmowych i postępowanie z nimi. Dostęp do stosownych informacji może okazać się przydatny również dla stron zaangażowanych w operacje pomocy na morzu, w tym dla firm oferujących pomoc i firm holowniczych oraz władz sąsiadujących państw członkowskich, których z dużym prawdopodobieństwem może dotyczyć sytuacja zagrożenia na morzu.

| (18) | Szczególną funkcją środków monitorowania ruchu statków i wyznaczania tras statkom jest umożliwianie państwom członkowskim uzyskiwanie faktycznej wiedzy o statkach korzystających z wód podlegających ich jurysdykcji, dzięki czemu w razie konieczności będą w stanie podejmować skuteczniejsze działania przeciw potencjalnym zagrożeniom. Dzielenie się zgromadzonymi informacjami poprawia ich jakość i ułatwia ich przetwarzanie. |
| --- | --- |

(18)

Szczególną funkcją środków monitorowania ruchu statków i wyznaczania tras statkom jest umożliwianie państwom członkowskim uzyskiwanie faktycznej wiedzy o statkach korzystających z wód podlegających ich jurysdykcji, dzięki czemu w razie konieczności będą w stanie podejmować skuteczniejsze działania przeciw potencjalnym zagrożeniom. Dzielenie się zgromadzonymi informacjami poprawia ich jakość i ułatwia ich przetwarzanie.

| (19) | Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE państwa członkowskie i Komisja osiągnęły znaczący postęp w kierunku harmonizacji elektronicznej wymiany danych, w szczególności w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. SafeSeaNet, opracowywany od 2002 r., powinien zostać teraz ustanowiony jako sieć źródłowa na poziomie Wspólnoty. |
| --- | --- |

(19)

Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE państwa członkowskie i Komisja osiągnęły znaczący postęp w kierunku harmonizacji elektronicznej wymiany danych, w szczególności w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. SafeSeaNet, opracowywany od 2002 r., powinien zostać teraz ustanowiony jako sieć źródłowa na poziomie Wspólnoty.

| (20) | Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w zakresie ich zastosowań kosmicznych, takich jak monitorowanie statków poprzez oznakowanie, systemy obrazowania czy też globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS), umożliwia dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i tym samym zapewnienie lepszego działania systemu na wodach europejskich, w tym poprzez systemy identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (Long-range Identification and Tracking — LRIT). Jeżeli te narzędzia mają się stać integralną częścią systemu monitorowania i informowania o ruchu statków ustanowionego na mocy dyrektywy 2002/59/WE, niezbędna jest pełna kooperacja w ramach Wspólnoty. |
| --- | --- |

(20)

Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w zakresie ich zastosowań kosmicznych, takich jak monitorowanie statków poprzez oznakowanie, systemy obrazowania czy też globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS), umożliwia dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i tym samym zapewnienie lepszego działania systemu na wodach europejskich, w tym poprzez systemy identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (Long-range Identification and Tracking — LRIT). Jeżeli te narzędzia mają się stać integralną częścią systemu monitorowania i informowania o ruchu statków ustanowionego na mocy dyrektywy 2002/59/WE, niezbędna jest pełna kooperacja w ramach Wspólnoty.

| (21) | W celu zagwarantowania jak najlepszego wykorzystania — zharmonizowanych na poziomie Wspólnoty — informacji zgromadzonych na mocy dyrektywy 2002/59/WE dotyczących bezpieczeństwa morskiego, Komisja powinna mieć możliwość, w razie konieczności, przetwarzania danych i korzystania z nich oraz udostępniania ich organom wyznaczonym przez państwa członkowskie. |
| --- | --- |

(21)

W celu zagwarantowania jak najlepszego wykorzystania — zharmonizowanych na poziomie Wspólnoty — informacji zgromadzonych na mocy dyrektywy 2002/59/WE dotyczących bezpieczeństwa morskiego, Komisja powinna mieć możliwość, w razie konieczności, przetwarzania danych i korzystania z nich oraz udostępniania ich organom wyznaczonym przez państwa członkowskie.

| (22) | W tym kontekście opracowanie systemu „Equasis” wykazało, jak ważne jest propagowanie kultury „bezpiecznych mórz”, w szczególności wśród podmiotów zajmujących się transportem morskim. Komisja powinna móc przyczynić się do rozpowszechniania, w szczególności poprzez ten system, wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem morskim. |
| --- | --- |

(22)

W tym kontekście opracowanie systemu „Equasis” wykazało, jak ważne jest propagowanie kultury „bezpiecznych mórz”, w szczególności wśród podmiotów zajmujących się transportem morskim. Komisja powinna móc przyczynić się do rozpowszechniania, w szczególności poprzez ten system, wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem morskim.

| (23) | Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) (5) centralizuje zadania komitetów ustanowionych na mocy odpowiedniego prawodawstwa Wspólnoty w sprawie bezpieczeństwa morskiego, zapobiegania zanieczyszczeniu przez statki i ochrony warunków życia i pracy na pokładzie. Obecnie działający komitet powinien zatem zostać zastąpiony przez COSS. |
| --- | --- |

(23)

Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) (5) centralizuje zadania komitetów ustanowionych na mocy odpowiedniego prawodawstwa Wspólnoty w sprawie bezpieczeństwa morskiego, zapobiegania zanieczyszczeniu przez statki i ochrony warunków życia i pracy na pokładzie. Obecnie działający komitet powinien zatem zostać zastąpiony przez COSS.

| (24) | Należy również uwzględnić poprawki do odnośnych instrumentów międzynarodowych. |
| --- | --- |

(24)

Należy również uwzględnić poprawki do odnośnych instrumentów międzynarodowych.

| (25) | Środki niezbędne do wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (6). |
| --- | --- |

(25)

Środki niezbędne do wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (6).

| (26) | W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany dyrektywy 2002/59/WE w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne tej dyrektywy, między innymi, poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. |
| --- | --- |

(26)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany dyrektywy 2002/59/WE w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne tej dyrektywy, między innymi, poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

| (27) | Zgodnie z rozporządzeniem (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (7) Agencja zapewnia Komisji i państwom członkowskim konieczne wsparcie we wdrażaniu dyrektywy 2002/59/WE. |
| --- | --- |

(27)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (7) Agencja zapewnia Komisji i państwom członkowskim konieczne wsparcie we wdrażaniu dyrektywy 2002/59/WE.

| (28) | Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (8) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej. |
| --- | --- |

(28)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (8) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

| (29) | Dyrektywa 2002/59/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona, |
| --- | --- |

(29)

Dyrektywa 2002/59/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany

W dyrektywie 2002/59/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | W art. 2 ust. 2 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie
  „O ile nie wskazano inaczej, niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:”. |
| --- | --- |

1)

W art. 2 ust. 2 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie

„O ile nie wskazano inaczej, niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:”.

| 2) | W art. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w lit. a) wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:
  „»odpowiednie dokumenty międzynarodowe‹‹ oznacza następujące dokumenty w ich aktualnym brzmieniu:«”; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

W art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

(i)

zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„»odpowiednie dokumenty międzynarodowe‹‹ oznacza następujące dokumenty w ich aktualnym brzmieniu:«”;

| (ii) | dodaje się tiret w brzmieniu:






  „— | Rezolucja IMO A.917(22) oznacza rezolucję Międzynarodowej Organizacji Morskiej 917(22) zatytułowaną »Wytyczne użytkowania na statkach systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS)«, zmienioną rezolucją IMO A.956(23); |
| --- | --- | --- |

(ii)

dodaje się tiret w brzmieniu:

„—

Rezolucja IMO A.917(22) oznacza rezolucję Międzynarodowej Organizacji Morskiej 917(22) zatytułowaną »Wytyczne użytkowania na statkach systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS)«, zmienioną rezolucją IMO A.956(23);

| — | Rezolucja IMO A.949(23) oznacza rezolucję 949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej zatytułowaną »Wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy«; |
| --- | --- |

—

Rezolucja IMO A.949(23) oznacza rezolucję 949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej zatytułowaną »Wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy«;

| — | Rezolucja IMO A.950(23) oznacza rezolucję 950(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej zatytułowaną »Służby asysty morskiej (MAS)«;”; |
| --- | --- |

—

Rezolucja IMO A.950(23) oznacza rezolucję 950(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej zatytułowaną »Służby asysty morskiej (MAS)«;”;

| b) | lit. k) otrzymuje brzmienie:






  „k) | »właściwe organy« oznaczają organy i organizacje wyznaczone przez Państwa członkowskie do wykonywania zadań zgodnie z niniejszą dyrektywą.”; |
| --- | --- | --- |

b)

lit. k) otrzymuje brzmienie:

„k)

»właściwe organy« oznaczają organy i organizacje wyznaczone przez Państwa członkowskie do wykonywania zadań zgodnie z niniejszą dyrektywą.”;

| c) | dodaje się litery w brzmieniu:






  „s) | »SafeSeaNet« oznacza wspólnotowy system wymiany informacji morskiej opracowany przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w celu zapewnienia wdrożenia prawodawstwa wspólnotowego; |
| --- | --- | --- |

c)

dodaje się litery w brzmieniu:

„s)

»SafeSeaNet« oznacza wspólnotowy system wymiany informacji morskiej opracowany przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w celu zapewnienia wdrożenia prawodawstwa wspólnotowego;

| t) | »linia regularna« oznacza rejsy zorganizowane w sposób zapewniający połączenie pomiędzy dwoma lub więcej portami, zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy albo odbywających się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać ich cykliczny charakter; |
| --- | --- |

t)

»linia regularna« oznacza rejsy zorganizowane w sposób zapewniający połączenie pomiędzy dwoma lub więcej portami, zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy albo odbywających się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala rozpoznać ich cykliczny charakter;

| u) | »statek rybacki« oznacza każdy statek posiadający wyposażenie do komercyjnej eksploatacji żywych zasobów wodnych; |
| --- | --- |

u)

»statek rybacki« oznacza każdy statek posiadający wyposażenie do komercyjnej eksploatacji żywych zasobów wodnych;

| v) | »statek potrzebujący pomocy« oznacza statek znajdujący się w sytuacji, która może doprowadzić do utraty statku lub powstania zagrożenia dla środowiska naturalnego lub zagrożenia nawigacji, z wyjątkiem sytuacji, która wymaga ratowania osób na statku;”. |
| --- | --- |

v)

»statek potrzebujący pomocy« oznacza statek znajdujący się w sytuacji, która może doprowadzić do utraty statku lub powstania zagrożenia dla środowiska naturalnego lub zagrożenia nawigacji, z wyjątkiem sytuacji, która wymaga ratowania osób na statku;”.

| 3) | Dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 6a
  Stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) przez statki rybackie
  Każdy statek rybacki, którego długość całkowita przekracza 15 metrów i pływający pod banderą Państwa członkowskiego oraz zarejestrowany we Wspólnocie lub prowadzący działalność na wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym Państwa członkowskiego, lub też prowadzący wyładunek połowu w porcie należącym do Państwa członkowskiego zostaje wyposażony, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku II część I pkt 3, w AIS (klasa A) spełniający normy eksploatacyjne określone przez IMO.
  Statki rybackie wyposażone w AIS utrzymują system w działaniu ciągłym. W wyjątkowych okolicznościach AIS może zostać wyłączony gdy kapitan uzna, że jest to konieczne dla bezpieczeństwa lub ochrony jego statku.”. |
| --- | --- |

3)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 6a

Stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) przez statki rybackie

Każdy statek rybacki, którego długość całkowita przekracza 15 metrów i pływający pod banderą Państwa członkowskiego oraz zarejestrowany we Wspólnocie lub prowadzący działalność na wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym Państwa członkowskiego, lub też prowadzący wyładunek połowu w porcie należącym do Państwa członkowskiego zostaje wyposażony, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku II część I pkt 3, w AIS (klasa A) spełniający normy eksploatacyjne określone przez IMO.

Statki rybackie wyposażone w AIS utrzymują system w działaniu ciągłym. W wyjątkowych okolicznościach AIS może zostać wyłączony gdy kapitan uzna, że jest to konieczne dla bezpieczeństwa lub ochrony jego statku.”.

| 4) | Art. 12 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 12
  Obowiązki załadowcy
  Nie przedstawia się do przewozu ani nie zabiera na pokład żadnego statku, niezależnie od jego wielkości, w porcie Państwa członkowskiego towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających, chyba że kapitanowi lub operatorowi dostarczono deklarację zawierającą następujące informacje:






  a) | informacje wymienione w pkt 2 załącznika I; |
| --- | --- | --- |

4)

Art. 12 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 12

Obowiązki załadowcy

Nie przedstawia się do przewozu ani nie zabiera na pokład żadnego statku, niezależnie od jego wielkości, w porcie Państwa członkowskiego towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających, chyba że kapitanowi lub operatorowi dostarczono deklarację zawierającą następujące informacje:

a)

informacje wymienione w pkt 2 załącznika I;

| b) | dla substancji, o których mowa w załączniku I Konwencji MARPOL — kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, włącznie z lepkością wyrażoną w cSt w temperaturze 50 °C oraz gęstością w temperaturze 15 °C; |
| --- | --- |

b)

dla substancji, o których mowa w załączniku I Konwencji MARPOL — kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, włącznie z lepkością wyrażoną w cSt w temperaturze 50 °C oraz gęstością w temperaturze 15 °C;

| c) | numery alarmowe załadowcy lub innej osoby lub organu będącego w posiadaniu informacji dotyczących fizykochemicznych właściwości produktów oraz określających działania, jakie należy podjąć w nagłym wypadku. |
| --- | --- |

c)

numery alarmowe załadowcy lub innej osoby lub organu będącego w posiadaniu informacji dotyczących fizykochemicznych właściwości produktów oraz określających działania, jakie należy podjąć w nagłym wypadku.

Załadowca ma obowiązek dostarczenia takiej deklaracji kapitanowi lub operatorowi oraz zapewnienia, aby ładunek przedstawiony do przewozu dokładnie odpowiadał ładunkowi zgłoszonemu zgodnie z akapitem pierwszym.”.

| 5) | W art. 16 ust. 1 dodaje się litery w brzmieniu:






  „d) | statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub które nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji finansowych na mocy jakiegokolwiek wspólnotowego aktu prawnego i zasad międzynarodowych; |
| --- | --- | --- |

5)

W art. 16 ust. 1 dodaje się litery w brzmieniu:

„d)

statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub które nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji finansowych na mocy jakiegokolwiek wspólnotowego aktu prawnego i zasad międzynarodowych;

| e) | statki, które zostały zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako statki, ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo ich żeglugi lub powodować zagrożenie dla środowiska.”. |
| --- | --- |

e)

statki, które zostały zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako statki, ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo ich żeglugi lub powodować zagrożenie dla środowiska.”.

| 6) | Dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 18a
  Działania podejmowane w przypadku zagrożenia spowodowanego obecnością lodu
  1.   W sytuacjach, w których właściwe organy uznają, biorąc pod uwagę sytuację lodową, że istnieje poważne zagrożenie bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu lub zagrożenie dla ochrony ich obszarów żeglugi lub stref przybrzeżnych, lub obszarów żeglugi lub stref przybrzeżnych innych państw:






  a) | przekazują kapitanowi statku znajdującego się na obszarze ich właściwości lub zamierzającego wejść do jednego z ich portów lub z niego wyjść odpowiednie informacje o sytuacji lodowej, zalecanych trasach i działaniach lodołamaczy na obszarze ich właściwości; |
| --- | --- | --- |

6)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 18a

Działania podejmowane w przypadku zagrożenia spowodowanego obecnością lodu

1.   W sytuacjach, w których właściwe organy uznają, biorąc pod uwagę sytuację lodową, że istnieje poważne zagrożenie bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu lub zagrożenie dla ochrony ich obszarów żeglugi lub stref przybrzeżnych, lub obszarów żeglugi lub stref przybrzeżnych innych państw:

a)

przekazują kapitanowi statku znajdującego się na obszarze ich właściwości lub zamierzającego wejść do jednego z ich portów lub z niego wyjść odpowiednie informacje o sytuacji lodowej, zalecanych trasach i działaniach lodołamaczy na obszarze ich właściwości;

| b) | mają prawo żądać, bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy statkom potrzebującym pomocy oraz dla innych zobowiązań wynikających z odpowiednich zasad międzynarodowych, żeby statki znajdujące się w danym obszarze i zamierzające wejść do portu lub terminalu lub z nich wyjść albo opuścić kotwicowisko, spełniały wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające sytuacji lodowej w danym obszarze. |
| --- | --- |

b)

mają prawo żądać, bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy statkom potrzebującym pomocy oraz dla innych zobowiązań wynikających z odpowiednich zasad międzynarodowych, żeby statki znajdujące się w danym obszarze i zamierzające wejść do portu lub terminalu lub z nich wyjść albo opuścić kotwicowisko, spełniały wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające sytuacji lodowej w danym obszarze.

2.   Środki podejmowane zgodnie z ust. 1 opierają się, w odniesieniu do danych dotyczących sytuacji lodowej, na prognozach pogody i sytuacji lodowej dostarczonych przez wykwalifikowane służby meteorologiczne uznane przez Państwo członkowskie.”.

| 7) | W art. 19 ust. 2 dodaje się akapit w brzmieniu:
  „W tym celu przekazują oni na żądanie właściwym organom krajowym informacje, o których mowa w art. 12.”. |
| --- | --- |

7)

W art. 19 ust. 2 dodaje się akapit w brzmieniu:

„W tym celu przekazują oni na żądanie właściwym organom krajowym informacje, o których mowa w art. 12.”.

| 8) | Art. 20 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 20
  Przyjmowanie w miejscach schronienia statków potrzebujących pomocy
  1.   Udzielenie lub odmowa przyjęcia statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia jest uzależniona od dokonania uprzedniej oceny sytuacji w oparciu o plan, o którym mowa w art. 20a oraz od decyzji właściwego organu.
  2.   Organy, o których mowa w ust. 1, spotykają się regularnie w celu wymiany wiedzy fachowej i ulepszania środków przyjmowanych na mocy niniejszego artykułu. Mogą się one zebrać w dowolnym momencie, stosownie do szczególnych okoliczności.”. |
| --- | --- |

8)

Art. 20 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 20

Przyjmowanie w miejscach schronienia statków potrzebujących pomocy

1.   Udzielenie lub odmowa przyjęcia statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia jest uzależniona od dokonania uprzedniej oceny sytuacji w oparciu o plan, o którym mowa w art. 20a oraz od decyzji właściwego organu.

2.   Organy, o których mowa w ust. 1, spotykają się regularnie w celu wymiany wiedzy fachowej i ulepszania środków przyjmowanych na mocy niniejszego artykułu. Mogą się one zebrać w dowolnym momencie, stosownie do szczególnych okoliczności.”.

| 9) | Dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 20a
  Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy
  1.   Państwa członkowskie opracowują plany reagowania na zagrożenia wywołane przez statki potrzebujące pomocy na wodach podlegających ich jurysdykcji.
  2.   Plany, o których mowa w ust. 1, są opracowywane po konsultacji z zainteresowanymi stronami na podstawie rezolucji IMO nr A.949(23) i A.950(23), i zawierają co najmniej:






  a) | dane organu lub organów odpowiedzialnych za przyjmowanie i reagowanie w przypadku zgłoszeń alarmowych; |
| --- | --- | --- |

9)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 20a

Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy

1.   Państwa członkowskie opracowują plany reagowania na zagrożenia wywołane przez statki potrzebujące pomocy na wodach podlegających ich jurysdykcji.

2.   Plany, o których mowa w ust. 1, są opracowywane po konsultacji z zainteresowanymi stronami na podstawie rezolucji IMO nr A.949(23) i A.950(23), i zawierają co najmniej:

a)

dane organu lub organów odpowiedzialnych za przyjmowanie i reagowanie w przypadku zgłoszeń alarmowych;

| b) | dane organu właściwego do dokonania oceny sytuacji i podjęcia decyzji o udzieleniu lub odmowie przyjęcia statku potrzebującego pomocy; |
| --- | --- |

b)

dane organu właściwego do dokonania oceny sytuacji i podjęcia decyzji o udzieleniu lub odmowie przyjęcia statku potrzebującego pomocy;

| c) | informacje na temat linii brzegowej Państw członkowskich, które pomogą dokonać oceny statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia, wraz z opisem czynników środowiskowych, gospodarczych i społecznych oraz warunków naturalnych; |
| --- | --- |

c)

informacje na temat linii brzegowej Państw członkowskich, które pomogą dokonać oceny statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia, wraz z opisem czynników środowiskowych, gospodarczych i społecznych oraz warunków naturalnych;

| d) | procedury oceny dotyczące udzielenia lub odmowy przyjęcia statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia; |
| --- | --- |

d)

procedury oceny dotyczące udzielenia lub odmowy przyjęcia statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia;

| e) | stosowne zasoby i urządzenia służące do udzielania pomocy, ratowania i zapobiegania zanieczyszczeniom; |
| --- | --- |

e)

stosowne zasoby i urządzenia służące do udzielania pomocy, ratowania i zapobiegania zanieczyszczeniom;

| f) | procedury dotyczące międzynarodowych mechanizmów koordynacji i podejmowania decyzji; |
| --- | --- |

f)

procedury dotyczące międzynarodowych mechanizmów koordynacji i podejmowania decyzji;

| g) | procedury dotyczące gwarancji finansowych i odpowiedzialności ustanowione w odniesieniu do statków przyjmowanych w miejscu schronienia. |
| --- | --- |

g)

procedury dotyczące gwarancji finansowych i odpowiedzialności ustanowione w odniesieniu do statków przyjmowanych w miejscu schronienia.

3.   Państwa członkowskie publikują nazwę właściwego organu, o którym mowa w art. 20 ust. 1, jak również organów wyznaczonych do przyjmowania i reagowania w przypadku zgłoszeń alarmowych.

Państwa członkowskie przekazują sąsiednim Państwom członkowskim, na ich żądanie, stosowne informacje dotyczące takich planów.

W ramach wdrażania procedur przewidzianych w planach przyjmowania statków potrzebujących pomocy, Państwa członkowskie zapewniają, aby stosowne informacje były udostępniane stronom uczestniczącym w operacjach.

Na życzenie Państw członkowskich, otrzymujący informacje zgodnie z akapitem drugim i trzecim są zobowiązani do zachowania poufności.

4.   Państwa członkowskie informują Komisję do ... (9) o środkach przyjętych w ramach stosowania niniejszego artykułu”.

| 10) | Dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 22a
  SafeSeaNet
  1.   Państwa członkowskie ustanawiają systemy zarządzania informacjami morskimi na szczeblu krajowym lub lokalnym w celu przetwarzania informacji, o których mowa w niniejszej dyrektywie.
  2.   Systemy utworzone zgodnie z ust. 1 umożliwiają operacyjne wykorzystywanie zebranych informacji i spełniają, w szczególności, warunki określone w art. 14.
  3.   W celu zagwarantowania skutecznej wymiany informacji, o których mowa w niniejszej dyrektywie, Państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe lub lokalne systemy utworzone w celu gromadzenia, przetwarzania i przechowywania informacji mogły być połączone z SafeSeaNet. Komisja zapewnia działanie SafeSeaNet przez całą dobę.”. |
| --- | --- |

10)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 22a

SafeSeaNet

1.   Państwa członkowskie ustanawiają systemy zarządzania informacjami morskimi na szczeblu krajowym lub lokalnym w celu przetwarzania informacji, o których mowa w niniejszej dyrektywie.

2.   Systemy utworzone zgodnie z ust. 1 umożliwiają operacyjne wykorzystywanie zebranych informacji i spełniają, w szczególności, warunki określone w art. 14.

3.   W celu zagwarantowania skutecznej wymiany informacji, o których mowa w niniejszej dyrektywie, Państwa członkowskie zapewniają, aby krajowe lub lokalne systemy utworzone w celu gromadzenia, przetwarzania i przechowywania informacji mogły być połączone z SafeSeaNet. Komisja zapewnia działanie SafeSeaNet przez całą dobę.”.

| 11) | W art. 23 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | rozszerzanie zasięgu wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków lub jego uaktualnianie w celu ulepszenia rozpoznawania i monitorowania statków, z uwzględnieniem postępów dokonanych w dziedzinie technologii informatycznych i komunikacyjnych. W tym celu Państwa członkowskie i Komisja podejmują wspólne działanie dla ustanowienia, w niezbędnych przypadkach, obowiązkowych systemów zgłaszania, obowiązkowych morskich służb ruchu oraz odpowiednich systemów tras przepływu statków w celu przedłożenia ich IMO do zatwierdzenia. Współpracują również, w ramach właściwych organizacji regionalnych lub międzynarodowych, nad rozwojem systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu;”; |
| --- | --- | --- | --- |

11)

W art. 23 wprowadza się następujące zmiany:

a)

lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

rozszerzanie zasięgu wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków lub jego uaktualnianie w celu ulepszenia rozpoznawania i monitorowania statków, z uwzględnieniem postępów dokonanych w dziedzinie technologii informatycznych i komunikacyjnych. W tym celu Państwa członkowskie i Komisja podejmują wspólne działanie dla ustanowienia, w niezbędnych przypadkach, obowiązkowych systemów zgłaszania, obowiązkowych morskich służb ruchu oraz odpowiednich systemów tras przepływu statków w celu przedłożenia ich IMO do zatwierdzenia. Współpracują również, w ramach właściwych organizacji regionalnych lub międzynarodowych, nad rozwojem systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu;”;

| b) | dodaje się literę w brzmieniu:






  „e) | zapewnienie połączeń i współdziałania krajowych systemów stosowanych do zarządzania informacjami, o których mowa w załączniku I, oraz rozwijanie i uaktualnianie systemu SafeSeaNet.”. |
| --- | --- | --- |

b)

dodaje się literę w brzmieniu:

„e)

zapewnienie połączeń i współdziałania krajowych systemów stosowanych do zarządzania informacjami, o których mowa w załączniku I, oraz rozwijanie i uaktualnianie systemu SafeSeaNet.”.

| 12) | Dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 23a
  Przetwarzanie informacji dotyczących bezpieczeństwa morskiego i zarządzanie nimi
  1.   W zależności od potrzeb Komisja zapewnia przetwarzanie, wykorzystywanie i rozpowszechnianie wśród wyznaczonych przez Państwa członkowskie organów informacji gromadzonych na mocy niniejszej dyrektywy.
  2.   W odpowiednich przypadkach Komisja przyczynia się do rozwoju i funkcjonowania systemów gromadzenia i rozpowszechniania danych dotyczących bezpieczeństwa morskiego, w szczególności za pośrednictwem systemu »Equasis« lub innego równoważnego systemu o charakterze publicznym.”. |
| --- | --- |

12)

Dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 23a

Przetwarzanie informacji dotyczących bezpieczeństwa morskiego i zarządzanie nimi

1.   W zależności od potrzeb Komisja zapewnia przetwarzanie, wykorzystywanie i rozpowszechnianie wśród wyznaczonych przez Państwa członkowskie organów informacji gromadzonych na mocy niniejszej dyrektywy.

2.   W odpowiednich przypadkach Komisja przyczynia się do rozwoju i funkcjonowania systemów gromadzenia i rozpowszechniania danych dotyczących bezpieczeństwa morskiego, w szczególności za pośrednictwem systemu »Equasis« lub innego równoważnego systemu o charakterze publicznym.”.

| 13) | Art. 28 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 28
  Komitet
  1.   Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady. (10)

  2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8. |
| --- | --- |

13)

Art. 28 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 28

Komitet

1.   Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady. (10)

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

| 14) | W załączniku II pkt I dodaje się punkt w brzmieniu:
  „3.   Statki rybackie
  Statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów podlegają wymaganiom dotyczącym wyposażenia określonym w art. 6a zgodnie z następującym harmonogramem:






  — | statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 24 metry lub więcej, ale mniejszej niż 45 metrów: nie później niż... (11); |
| --- | --- | --- |

14)

W załączniku II pkt I dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.   Statki rybackie

Statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów podlegają wymaganiom dotyczącym wyposażenia określonym w art. 6a zgodnie z następującym harmonogramem:

—

statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 24 metry lub więcej, ale mniejszej niż 45 metrów: nie później niż... (11);

| — | statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 18 metrów lub więcej, ale mniejszej niż 24 metry: nie później niż ... (12); |
| --- | --- |

—

statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 18 metrów lub więcej, ale mniejszej niż 24 metry: nie później niż ... (12);

| — | statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów, ale mniejszej niż 18 metrów: nie później niż ... (13). |
| --- | --- |

—

statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów, ale mniejszej niż 18 metrów: nie później niż ... (13).

Do nowo wybudowanych statków rybackich o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów wymóg dotyczący wyposażenia określony w art. 6a stosuje się od ... (9).”.

Artykuł 2

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do ... (9). Niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów.

Przepisy przyjmowane przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przedstawiają Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie trzeciego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.

1

(2)  Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 kwietnia 2007 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10.

4

(5)  Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12).

5

(6)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

6

(7)  Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006 (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, str. 1).

7

(8)  Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

8

(9)  18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

9

(10)  Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12).”.

10

(11)  3 lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

11

(12)  4 lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

12

(13)  5 lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

13

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W listopadzie 2005 r. Komisja przyjęła wniosek (1) dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. W dniu 13 stycznia 2006 r. wniosek ten przekazano Radzie.

Parlament Europejski przyjął opinię w pierwszym czytaniu w dniu 25 kwietnia 2007 r.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął opinię w dniu 13 września 2006 r. (2)

Komitet Regionów przyjął opinię w dniu 15 czerwca 2006 r. (3)

W ramach procedury współdecyzji (art. 251 TWE) Rada osiągnęła w dniu 7 czerwca 2007 r. porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy. Po analizie prawnej i językowej Rada przyjęła swoje wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r.

II.   CEL

Głównym celem proponowanej dyrektywy jest zmiana dyrektywy 2002/59/WE służąca włączeniu dodatkowych środków, po to by zwiększyć bezpieczeństwo statków i poprawić ochronę środowiska oraz by zharmonizować działania związane z „miejscami schronienia”.

Wniosek dotyczy w szczególności opracowania wspólnotowego systemu wymiany informacji morskiej SafeSeaNet, wyznaczenia przez państwa członkowskie niezależnego organu zajmującego się przyjmowaniem zagrożonych statków, działań podejmowanych w przypadku obecności lodu oraz postępowania wobec statków nieubezpieczonych. Ponadto we wniosku zaproponowano, by stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) było obowiązkowe dla statków rybackich o długości przekraczającej 15 metrów oraz by zaostrzyć obowiązki związane z przekazywaniem informacji ciążące na załadowcy.

III.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Uwagi ogólne

Uzgodnione przez Radę wspólne stanowisko w sprawie wyżej wymienionego wniosku wprowadza do obowiązującej dyrektywy zmiany, których celem jest przyczynienie się do zwiększenia bezpieczeństwa morskiego. Choć Rada zgadza się z Komisją co do celu przedmiotowego wniosku, podejście Rady skutkowało wprowadzeniem kilku dostosowań, które służą zwiększeniu bezpieczeństwa statków rybackich o całkowitej długości przekraczającej 15 metrów dzięki wyposażeniu ich w systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS), ustanowieniu zasad udzielania zgody na przyjęcie statku potrzebującego pomocy w miejscach schronienia i zasad odmowy ich przyjęcia oraz usprawnieniu monitorowania statków za pomocą systemu wymiany informacji SafeSeaNet.

Należy zauważyć, że wspólne stanowisko zawiera także kilka zmian innych niż zmiany zaproponowane w opinii Parlamentu Europejskiego wydanej w pierwszym czytaniu, gdyż przepisy wniosku Komisji zostały uzupełnione o nowe elementy lub całkowicie przeredagowane.

Ponadto pewna liczba poprawek redakcyjnych ma na celu jedynie uczynienie tekstu bardziej zrozumiałym lub zapewnienie ogólnej spójności dyrektywy.

Dwie istotne kwestie, mianowicie wyposażenie statków rybackich w systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS) oraz przyjmowanie statków w miejscach schronienia, zostały uznane za szczególnie ważne podczas dyskusji na forum zainteresowanych organów Rady.

Kwestie szczegółowe

A.   Stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS)

Rada zaakceptowała stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS, klasa A) przez statki rybackie o całkowitej długości przekraczającej 15 metrów, które stanowi jeden z głównych elementów zmienionej dyrektywy. Rada uważa jednak, że konieczne jest wyraźne określenie, których statków dotyczy ten obowiązek. W tym celu wspólne stanowisko Rady zmienia wniosek Komisji i dokładnie określa warunki stosowania tego obowiązkowego przepisu.

Ponadto Rada przyjęła poprawkę nr 17 Parlamentu Europejskiego i w związku z tym zamieściła w dyrektywie odniesienie do rezolucji IMO A.917(22) (Wytyczne użytkowania na statkach systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS)).

Poza tym Rada zweryfikowała harmonogram wdrażania (załącznik II pkt I) zaproponowany przez Komisję, aby dotrzymanie wyznaczonych terminów przez zainteresowane strony było realne. W opinii Rady konieczne jest zaznaczenie, że na statkach żeglugi wyposażonych w AIS system ma działać nieprzerwanie, z wyjątkiem niektórych szczególnych przypadków.

B.   Przyjmowanie statków w miejscach schronienia

Rada jest zdania, że w odniesieniu do przyjmowania statków w miejscach schronienia państwa członkowskie powinny stosować wytyczne IMO w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy (rezolucja IMO A.949(23)), zgodnie z którymi państwa członkowskie mają prawo przyjąć statek w miejscu schronienia lub odmówić jego przyjęcia. Zmiana wprowadzona przez Radę do wniosku Komisji precyzuje, że zgoda na przyjęcie lub odmowa przyjęcia w miejscu schronienia statku potrzebującego pomocy jest uzależniona od uprzedniej oceny sytuacji przeprowadzonej na podstawie planu przyjmowania oraz od decyzji podjętej przez właściwy organ. Według Rady konieczne jest dopilnowanie, by plany przyjmowania były przygotowywane na podstawie rezolucji IMO A.949(23) (wytyczne IMO w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy) oraz rezolucji IMO A.950(23) (służby asysty morskiej).

Ponadto Rada, w przeciwieństwie do Komisji, jest zdania, że plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny zawierać informacje na temat linii brzegowej państw członkowskich, co ułatwiłoby ocenę sytuacji statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia. W kwestii informowania sąsiadujących państw członkowskich o tych planach, Rada umożliwiła państwom członkowskim nałożenie obowiązku zachowania poufności.

Innym zagadnieniem, które poruszono podczas dyskusji na forum organów Rady i które dotyczy przyjmowania w miejscach schronienia, była rola „właściwego organu”. Rada wprowadziła dodatkową definicję „właściwego organu”, po to by termin ten był bardziej zrozumiały i by opisać rolę właściwego organu. Rada dąży do tego, by pozostawić państwom członkowskim wystarczającą elastyczność, tak by mogły one powoływać właściwy organ, należycie uwzględniając własne struktury administracyjne i organizacyjne.

Inne kwestie

Oprócz zmian w dwóch wyżej wymienionych głównych kwestiach Rada wprowadziła dalsze modyfikacje we wniosku Komisji, dotyczące w szczególności działań podejmowanych w zależności od sytuacji lodowej. W tej kwestii wyjaśniono, że właściwe organy powinny podejmować działania bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy i odpowiednich przepisów międzynarodowych.

W odniesieniu do proponowanego przepisu w sprawie gwarancji finansowych, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą wymagać od armatora przedstawienia zaświadczenia ubezpieczenia lub gwarancji finansowej, Rada uznaje, że niewłaściwe byłoby odwoływanie się do innego wniosku Komisji analizowanego w ramach procedury współdecyzji (wniosku w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów).

Co do wejścia w życie zmienionej dyrektywy, okres, w którym państwa członkowskie mają wprowadzić w życie krajowe środki wykonawcze dotyczące tego projektu dyrektywy, został wydłużony z 12 do 18 miesięcy.

W kwestii SafeSeaNet we wspólnym stanowisku Rady zamieszczono przepis, oparty na poprawce nr 65 Parlamentu Europejskiego, zgodnie z którym Komisja zapewnia działanie SafeSeaNet przez całą dobę.

IV.   POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

We wspólnym stanowisku uwzględniono kilka poprawek Parlamentu Europejskiego zgłoszonych w pierwszym czytaniu, które ulepszają lub precyzują tekst proponowanej dyrektywy.

Rada w pełni zaakceptowała poprawki nr 17 i 65 Parlamentu Europejskiego (w wersji przedstawionej w dok. 8724/07) i wyraziła zgodę na ponowne zredagowanie poprawek nr 22 i 23, w wyniku czego art. 6a akapit drugi otrzymuje następujące brzmienie: „Statki rybackie wyposażone w AIS utrzymują system w działaniu ciągłym. W wyjątkowych okolicznościach AIS może zostać wyłączony, gdy kapitan uzna, że jest to konieczne dla bezpieczeństwa lub ochrony jego statku.”

Jednak nie wszystkie pozostałe poprawki Parlamentu Europejskiego zostały uwzględnione we wspólnym stanowisku. Z różnych przyczyn Rada nie mogła ich zaakceptować. Mianowicie, przykładowo, poprawki nr 10, 11, 15, 18, 35 i 45 nie mogły zostać przyjęte przez Radę, gdyż ich celem jest rozszerzenie zakresu zastosowania dyrektywy. Rada nie była w stanie zaakceptować poprawek nr 5, 31, 32, 33 i 34 dotyczących właściwego organu, gdyż są one zbyt konkretne i szczegółowe. Prowadziłyby do braku elastyczności organizacyjnej i uniemożliwiłyby uwzględnianie szczególnych cech państw członkowskich. Co do stosowania AIS przez statki rybackie, Rada popiera długość zaproponowaną przez Komisję, przy równoczesnym uwzględnieniu także dodatkowych zmian do tego przepisu zawartych we wspólnym stanowisku. Zatem poprawki nr 24, 50 i 51 nie mogły zostać poparte przez Radę. Poprawki 8, 9, 38, 39, 40 i 41 Rada uznała za niewłaściwe, gdyż odniesiono się w nich do innego wniosku z trzeciego pakietu bezpieczeństwa morskiego, który nadal jest przedmiotem analizy w ramach procedury współdecyzji. W kwestii wymiany informacji poufnych (poprawki nr 7, 37, 44, 47 i 64), Rada jest zdania, że poprawki te mogą spowodować wystąpienie problemów dotyczących poufności określonych informacji. Poza tym w odniesieniu do poprawek nr 50, 52, 53 i 54, w których określono, kiedy różne statki rybackie mają podlegać przepisom dyrektywy, Rada uważa, że harmonogram wdrażania zawarty we wspólnym stanowisku może bardziej odpowiadać zainteresowanym stronom.

Rada uznaje także, że właściwszą formą dla niektórych poprawek, takich jak poprawki nr 42 i 42, byłyby motywy.

V.   PODSUMOWANIE

Rada jest zdania, że wspólne stanowisko umożliwia państwom członkowskim podejmowanie odpowiednich i zapobiegawczych działań oraz należytą reakcję w sytuacjach niebezpiecznych.

Rada oczekuje konstruktywnej dyskusji z Parlamentem Europejskim prowadzącej do szybkiego przyjęcia dyrektywy.

---

(1)  Dok. 5171/06 — COM(2005) 589 wersja ostateczna.

(2)  Dz.U. C 318 z 23.12.2006.

(3)  Dz.U. C 229 z 22.9.2006.

---

| 22.7.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 184/11 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 184/11

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 16/2008

przyjęte przez Radę w dniu 6 czerwca 2008 r.

w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/.../WE z dnia ... w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (Wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/C 184 E/02)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (4) została kilkakrotnie zasadniczo zmieniona. Z uwagi na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, należy dokonać przekształcenia dyrektywy w celu zwiększenia jej przejrzystości. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (4) została kilkakrotnie zasadniczo zmieniona. Z uwagi na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, należy dokonać przekształcenia dyrektywy w celu zwiększenia jej przejrzystości.

| (2) | Ze względu na charakter przepisów dyrektywy 94/57/WE właściwym wydaje się przekształcenie jej przepisów w dwa różne wspólnotowe instrumenty prawne, a mianowicie dyrektywę i rozporządzenie. |
| --- | --- |

(2)

Ze względu na charakter przepisów dyrektywy 94/57/WE właściwym wydaje się przekształcenie jej przepisów w dwa różne wspólnotowe instrumenty prawne, a mianowicie dyrektywę i rozporządzenie.

| (3) | W swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpiecznych mórz Rada wyznaczyła jako cel usunięcie z wód terytorialnych Wspólnoty wszystkich statków niespełniających odpowiednich wymogów, a także przyznała pierwszeństwo wspólnotowemu działaniu zmierzającemu do zapewnienia skutecznego i jednolitego wprowadzania w życie międzynarodowych reguł przez opracowanie wspólnych norm dotyczących towarzystw klasyfikacyjnych. |
| --- | --- |

(3)

W swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpiecznych mórz Rada wyznaczyła jako cel usunięcie z wód terytorialnych Wspólnoty wszystkich statków niespełniających odpowiednich wymogów, a także przyznała pierwszeństwo wspólnotowemu działaniu zmierzającemu do zapewnienia skutecznego i jednolitego wprowadzania w życie międzynarodowych reguł przez opracowanie wspólnych norm dotyczących towarzystw klasyfikacyjnych.

| (4) | Do zwiększania bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz może skutecznie przyczynić się ścisłe stosowanie się do międzynarodowych konwencji, kodeksów i rezolucji, w połączeniu ze wspieraniem swobody świadczenia usług. |
| --- | --- |

(4)

Do zwiększania bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz może skutecznie przyczynić się ścisłe stosowanie się do międzynarodowych konwencji, kodeksów i rezolucji, w połączeniu ze wspieraniem swobody świadczenia usług.

| (5) | Za kontrolę zgodności statków z jednolitymi międzynarodowymi normami w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz odpowiedzialne są państwa bandery i portu. |
| --- | --- |

(5)

Za kontrolę zgodności statków z jednolitymi międzynarodowymi normami w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz odpowiedzialne są państwa bandery i portu.

| (6) | Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wydawanie międzynarodowych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz na mocy takich konwencji jak Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS 74) z dnia 1 listopada 1974 r., Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 5 kwietnia1966 r. oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 2 listopada 1973 r. (Konwencja MARPOL), a także za wprowadzenie w życie tych konwencji. |
| --- | --- |

(6)

Państwa członkowskie są odpowiedzialne za wydawanie międzynarodowych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz na mocy takich konwencji jak Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS 74) z dnia 1 listopada 1974 r., Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 5 kwietnia1966 r. oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 2 listopada 1973 r. (Konwencja MARPOL), a także za wprowadzenie w życie tych konwencji.

| (7) | Zgodnie z tymi konwencjami wszystkie państwa członkowskie mogą, w różnym zakresie, upoważniać uznane organizacje do poświadczania takiej zgodności i mogą zlecić wydawanie określonych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom. |
| --- | --- |

(7)

Zgodnie z tymi konwencjami wszystkie państwa członkowskie mogą, w różnym zakresie, upoważniać uznane organizacje do poświadczania takiej zgodności i mogą zlecić wydawanie określonych certyfikatów w zakresie bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom.

| (8) | W skali światowej wiele towarzystw klasyfikacyjnych nie zapewnia właściwej realizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu ani wystarczającej wiarygodności, gdy działają w imieniu administracji krajowych, ponieważ nie dysponują ani wiarygodnymi i odpowiednimi strukturami, ani doświadczeniem gwarantującym ich wiarygodność i zdolność do wykonywania swoich obowiązków w sposób wysoce profesjonalny. |
| --- | --- |

(8)

W skali światowej wiele towarzystw klasyfikacyjnych nie zapewnia właściwej realizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa na morzu ani wystarczającej wiarygodności, gdy działają w imieniu administracji krajowych, ponieważ nie dysponują ani wiarygodnymi i odpowiednimi strukturami, ani doświadczeniem gwarantującym ich wiarygodność i zdolność do wykonywania swoich obowiązków w sposób wysoce profesjonalny.

| (9) | Zgodnie z załącznikiem do Konwencji SOLAS 74, rozdział II-1 część A-1 prawidło 3-1 państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność za dopilnowanie, by statki pływające pod ich banderą były projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymogami dotyczącymi struktury, elementów mechanicznych i elektrycznych towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez administracje. Towarzystwa te zatem określają i wdrażają reguły dotyczące projektowania, budowy, utrzymywania i inspekcji statków oraz spoczywa na nich obowiązek przeprowadzania inspekcji statków w imieniu państw bandery i poświadczania, że statki te spełniają wymogi międzynarodowych konwencji w zakresie wydawania odpowiednich certyfikatów. Aby mogły one w zadowalający sposób wypełniać ten obowiązek, muszą to być organizacje całkowicie niezależne posiadające wysoce wyspecjalizowane kompetencje techniczne i rygorystyczne systemy zarządzania jakością. |
| --- | --- |

(9)

Zgodnie z załącznikiem do Konwencji SOLAS 74, rozdział II-1 część A-1 prawidło 3-1 państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność za dopilnowanie, by statki pływające pod ich banderą były projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymogami dotyczącymi struktury, elementów mechanicznych i elektrycznych towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez administracje. Towarzystwa te zatem określają i wdrażają reguły dotyczące projektowania, budowy, utrzymywania i inspekcji statków oraz spoczywa na nich obowiązek przeprowadzania inspekcji statków w imieniu państw bandery i poświadczania, że statki te spełniają wymogi międzynarodowych konwencji w zakresie wydawania odpowiednich certyfikatów. Aby mogły one w zadowalający sposób wypełniać ten obowiązek, muszą to być organizacje całkowicie niezależne posiadające wysoce wyspecjalizowane kompetencje techniczne i rygorystyczne systemy zarządzania jakością.

| (10) | Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach powinny mieć możliwość oferowania swoich usług w całej Wspólnocie i konkurowania ze sobą, oferując równoważne poziomy bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Należy zatem w całej Wspólnocie w jednolity sposób wprowadzić i stosować konieczne standardy zawodowe. |
| --- | --- |

(10)

Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach powinny mieć możliwość oferowania swoich usług w całej Wspólnocie i konkurowania ze sobą, oferując równoważne poziomy bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Należy zatem w całej Wspólnocie w jednolity sposób wprowadzić i stosować konieczne standardy zawodowe.

| (11) | Wydanie certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego można powierzyć organizacjom prywatnym dysponującym dostateczną wiedzą fachową i wykwalifikowanym personelem. |
| --- | --- |

(11)

Wydanie certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego można powierzyć organizacjom prywatnym dysponującym dostateczną wiedzą fachową i wykwalifikowanym personelem.

| (12) | Państwo członkowskie może ograniczyć liczbę uznanych organizacji, którym udziela upoważnienia w zależności od jego potrzeb, w oparciu o obiektywne i przejrzyste przesłanki, które są przedmiotem kontroli ze strony Komisji zgodnie z procedurą komitetową. |
| --- | --- |

(12)

Państwo członkowskie może ograniczyć liczbę uznanych organizacji, którym udziela upoważnienia w zależności od jego potrzeb, w oparciu o obiektywne i przejrzyste przesłanki, które są przedmiotem kontroli ze strony Komisji zgodnie z procedurą komitetową.

| (13) | Niniejsza dyrektywa powinna zapewnić swobodę świadczenia usług we Wspólnocie, stosownie do tego Wspólnota powinna być uprawniona do wynegocjowania z tymi państwami trzecimi, w których są zlokalizowane niektóre z uznanych organizacji, w celu zapewnienia równości traktowania uznanych organizacji zlokalizowanych na terytorium Wspólnoty. |
| --- | --- |

(13)

Niniejsza dyrektywa powinna zapewnić swobodę świadczenia usług we Wspólnocie, stosownie do tego Wspólnota powinna być uprawniona do wynegocjowania z tymi państwami trzecimi, w których są zlokalizowane niektóre z uznanych organizacji, w celu zapewnienia równości traktowania uznanych organizacji zlokalizowanych na terytorium Wspólnoty.

| (14) | Głębokie zaangażowanie krajowych administracji w przeglądy statków i wydawanie odpowiednich certyfikatów jest niezbędne dla zapewnienia pełnej zgodności z międzynarodowymi regułami bezpieczeństwa, nawet jeżeli państwa członkowskie powierzają wypełnianie obowiązków ustawowych uznanym organizacjom, które nie są częścią ich struktury administracyjnej. Wskazane jest zatem ustanowienie ścisłych relacji roboczych między organami administracji a uznanymi organizacjami upoważnionymi przez nie, co może się wiązać z koniecznością posiadania przez dane uznane organizacje lokalnych przedstawicielstw na terytorium państwa członkowskiego, w imieniu którego pełnią one swoje obowiązki. |
| --- | --- |

(14)

Głębokie zaangażowanie krajowych administracji w przeglądy statków i wydawanie odpowiednich certyfikatów jest niezbędne dla zapewnienia pełnej zgodności z międzynarodowymi regułami bezpieczeństwa, nawet jeżeli państwa członkowskie powierzają wypełnianie obowiązków ustawowych uznanym organizacjom, które nie są częścią ich struktury administracyjnej. Wskazane jest zatem ustanowienie ścisłych relacji roboczych między organami administracji a uznanymi organizacjami upoważnionymi przez nie, co może się wiązać z koniecznością posiadania przez dane uznane organizacje lokalnych przedstawicielstw na terytorium państwa członkowskiego, w imieniu którego pełnią one swoje obowiązki.

| (15) | Rozbieżność w systemach odpowiedzialności finansowej uznanych organizacji działających w imieniu państw członkowskich utrudniałaby prawidłowe wykonywanie niniejszej dyrektywy. W celu przyczynienia się do rozwiązania tego problemu należy zapewnić pewien stopień harmonizacji na poziomie wspólnotowym w zakresie odpowiedzialności wynikającej z wszelkich wypadków morskich spowodowanych przez uznaną organizację, zgodnie z decyzją sądu, łącznie z rozstrzygnięciem sporu na drodze procedur arbitrażowych. |
| --- | --- |

(15)

Rozbieżność w systemach odpowiedzialności finansowej uznanych organizacji działających w imieniu państw członkowskich utrudniałaby prawidłowe wykonywanie niniejszej dyrektywy. W celu przyczynienia się do rozwiązania tego problemu należy zapewnić pewien stopień harmonizacji na poziomie wspólnotowym w zakresie odpowiedzialności wynikającej z wszelkich wypadków morskich spowodowanych przez uznaną organizację, zgodnie z decyzją sądu, łącznie z rozstrzygnięciem sporu na drodze procedur arbitrażowych.

| (16) | Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5). |
| --- | --- |

(16)

Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

| (17) | W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze do zmiany niniejszej dyrektywy, tak by wprowadzić dalsze zmiany w związanych z nią międzynarodowych konwencjach, protokołach, kodeksach i rezolucjach,. Ponieważ środki te mają ogólny zakres i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. |
| --- | --- |

(17)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze do zmiany niniejszej dyrektywy, tak by wprowadzić dalsze zmiany w związanych z nią międzynarodowych konwencjach, protokołach, kodeksach i rezolucjach,. Ponieważ środki te mają ogólny zakres i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie o nowe elementy inne niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

| (18) | Państwa członkowskie powinny jednak zachować możliwość zawieszania lub cofania uprawnień uznanej organizacji, informując Komisję i inne państwa członkowskie o swoich decyzjach i podając ich uzasadnienie. |
| --- | --- |

(18)

Państwa członkowskie powinny jednak zachować możliwość zawieszania lub cofania uprawnień uznanej organizacji, informując Komisję i inne państwa członkowskie o swoich decyzjach i podając ich uzasadnienie.

| (19) | Państwa członkowskie powinny dokonywać okresowej oceny działania uznanych organizacji działających w ich imieniu i przekazywać Komisji oraz wszystkim pozostałym państwom członkowskim dokładne informacje dotyczące takich działań. |
| --- | --- |

(19)

Państwa członkowskie powinny dokonywać okresowej oceny działania uznanych organizacji działających w ich imieniu i przekazywać Komisji oraz wszystkim pozostałym państwom członkowskim dokładne informacje dotyczące takich działań.

| (20) | Państwa członkowskie jako władze portu są zobowiązane do zapewnienia większego bezpieczeństwa i sprawniejszego zapobiegania zanieczyszczaniu na wodach Wspólnoty poprzez objęcie kontrolą w pierwszej kolejności tych statków, których certyfikaty wydane zostały przez organizacje niespełniające wspólnych kryteriów, zapewniając tym samym, aby statki te, pływające pod banderą państwa trzeciego, nie korzystały z bardziej korzystnego traktowania. |
| --- | --- |

(20)

Państwa członkowskie jako władze portu są zobowiązane do zapewnienia większego bezpieczeństwa i sprawniejszego zapobiegania zanieczyszczaniu na wodach Wspólnoty poprzez objęcie kontrolą w pierwszej kolejności tych statków, których certyfikaty wydane zostały przez organizacje niespełniające wspólnych kryteriów, zapewniając tym samym, aby statki te, pływające pod banderą państwa trzeciego, nie korzystały z bardziej korzystnego traktowania.

| (21) | W chwili obecnej nie istnieją ujednolicone normy międzynarodowe, którym musiałyby odpowiadać wszystkie statki na etapie ich budowy i podczas całego okresu ich eksploatacji, dotyczące kadłuba, maszyn, instalacji elektrycznej i sterująco-kontrolnej. Takie normy można ustalić odwołując się do zasad uznanych organizacji lub równoważnych norm, o których decydują administracje krajowe, zgodnie z procedurą przewidzianą w dyrektywie 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (6). |
| --- | --- |

(21)

W chwili obecnej nie istnieją ujednolicone normy międzynarodowe, którym musiałyby odpowiadać wszystkie statki na etapie ich budowy i podczas całego okresu ich eksploatacji, dotyczące kadłuba, maszyn, instalacji elektrycznej i sterująco-kontrolnej. Takie normy można ustalić odwołując się do zasad uznanych organizacji lub równoważnych norm, o których decydują administracje krajowe, zgodnie z procedurą przewidzianą w dyrektywie 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (6).

| (22) | Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie środków, którymi mają kierować się państwa członkowskie w ich stosunkach z organizacjami dokonującymi inspekcji i przeglądów oraz wydającymi świadectwa zgodności działającymi we Wspólnocie, nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez państwa członkowskie i może zostać, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(22)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie ustanowienie środków, którymi mają kierować się państwa członkowskie w ich stosunkach z organizacjami dokonującymi inspekcji i przeglądów oraz wydającymi świadectwa zgodności działającymi we Wspólnocie, nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez państwa członkowskie i może zostać, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (23) | Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczać się do tych przepisów, które stanowią zasadniczą zmianę w stosunku do dyrektywy 94/57/WE. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(23)

Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczać się do tych przepisów, które stanowią zasadniczą zmianę w stosunku do dyrektywy 94/57/WE. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z tej dyrektywy.

| (24) | Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na zobowiązania państw członkowskich dotyczące terminów transpozycji dyrektyw określonych w załączniku I część B. |
| --- | --- |

(24)

Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na zobowiązania państw członkowskich dotyczące terminów transpozycji dyrektyw określonych w załączniku I część B.

| (25) | Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (7) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, do ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej, |
| --- | --- |

(25)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (7) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, do ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelację między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej,

| (26) | Środki, które powinny być stosowane przez organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach, zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr .../... Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (8), |
| --- | --- |

(26)

Środki, które powinny być stosowane przez organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach, zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr .../... Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (8),

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ustanawia środki, jakie mają być stosowane przez państwa członkowskie w ich stosunkach z organizacjami dokonującymi inspekcji i przeglądu statków oraz wydającymi certyfikaty zgodności z konwencjami międzynarodowymi w zakresie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz, wspierając jednocześnie cel, którym jest swoboda świadczenia usług. Proces ten obejmuje rozwój i realizację wymogów bezpieczeństwa w odniesieniu do kadłuba, maszyn, instalacji elektrycznej i sterująco-kontrolnej statków objętych zakresem międzynarodowych konwencji.

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

| a) | „statek” | oznacza statek objęty zakresem międzynarodowych konwencji; |
| --- | --- | --- |
| b) | „statek pływający pod banderą państwa członkowskiego” | oznacza statek zarejestrowany i pływający pod banderą państwa członkowskiego zgodnie z jego prawodawstwem. Statki nieodpowiadające tej definicji traktuje się jak statki pływające pod banderą państwa trzeciego; |
| c) | „inspekcje i przeglądy” | oznacza inspekcje i przeglądy, które są obowiązkowe na podstawie konwencji międzynarodowych; |
| d) | „międzynarodowe konwencje” | oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 74), z 1 listopada 1974 r. z wyjątkiem rozdziału XI-2 załącznika do niej, Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia1966 r. oraz Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (MARPOL)z dnia 2 listopada 1973 r., wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odpowiednimi kodeksami o statusie obowiązkowym we wszystkich państwach członkowskich w zaktualizowanej wersji; |
| e) | „organizacja” | oznacza podmiot prawny, jego filie i wszelkie inne podmioty znajdujące się pod jego kontrolą, które wspólnie lub oddzielnie wykonują zadania objęte zakresem niniejszej dyrektywy; |
| f) | „kontrola” | oznacza, do celów definicji w lit. e), prawa, umowy lub wszelkie inne środki, prawne lub faktyczne, które oddzielnie lub łącznie dają możliwość wywierania decydującego wpływu na podmiot prawny lub umożliwiają temu podmiotowi prawnemu wykonywanie zadań objętych zakresem niniejszej dyrektywy; |
| g) | „uznana organizacja” | oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr .../...; |
| h) | „upoważnienie” | oznacza akt udzielenia przez państwo członkowskie upoważnienia lub przekazania kompetencji uznanej organizacji; |
| i) | „ustawowy certyfikat” | oznacza certyfikat wydany w imieniu państwa bandery, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi; |
| j) | „reguły i procedury” | oznacza wymogi uznanej organizacji w zakresie projektowania, budowy, wyposażenia, utrzymania i przeglądu statków. |
| k) | „świadectwo klasy” | oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, poświadczający zdatność statku do określonego użytku lub świadczenia określonych usług, zgodnie z regułami i procedurami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację; |
| l) | „certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego” | oznacza certyfikat wprowadzony przez zmieniony protokół z 1988 r. zmieniający Konwencję SOLAS, przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). |

a)

„statek”

oznacza statek objęty zakresem międzynarodowych konwencji;

b)

„statek pływający pod banderą państwa członkowskiego”

oznacza statek zarejestrowany i pływający pod banderą państwa członkowskiego zgodnie z jego prawodawstwem. Statki nieodpowiadające tej definicji traktuje się jak statki pływające pod banderą państwa trzeciego;

c)

„inspekcje i przeglądy”

oznacza inspekcje i przeglądy, które są obowiązkowe na podstawie konwencji międzynarodowych;

d)

„międzynarodowe konwencje”

oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 74), z 1 listopada 1974 r. z wyjątkiem rozdziału XI-2 załącznika do niej, Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia1966 r. oraz Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (MARPOL)z dnia 2 listopada 1973 r., wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odpowiednimi kodeksami o statusie obowiązkowym we wszystkich państwach członkowskich w zaktualizowanej wersji;

e)

„organizacja”

oznacza podmiot prawny, jego filie i wszelkie inne podmioty znajdujące się pod jego kontrolą, które wspólnie lub oddzielnie wykonują zadania objęte zakresem niniejszej dyrektywy;

f)

„kontrola”

oznacza, do celów definicji w lit. e), prawa, umowy lub wszelkie inne środki, prawne lub faktyczne, które oddzielnie lub łącznie dają możliwość wywierania decydującego wpływu na podmiot prawny lub umożliwiają temu podmiotowi prawnemu wykonywanie zadań objętych zakresem niniejszej dyrektywy;

g)

„uznana organizacja”

oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr .../...;

h)

„upoważnienie”

oznacza akt udzielenia przez państwo członkowskie upoważnienia lub przekazania kompetencji uznanej organizacji;

i)

„ustawowy certyfikat”

oznacza certyfikat wydany w imieniu państwa bandery, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi;

j)

„reguły i procedury”

oznacza wymogi uznanej organizacji w zakresie projektowania, budowy, wyposażenia, utrzymania i przeglądu statków.

k)

„świadectwo klasy”

oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, poświadczający zdatność statku do określonego użytku lub świadczenia określonych usług, zgodnie z regułami i procedurami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację;

l)

„certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego”

oznacza certyfikat wprowadzony przez zmieniony protokół z 1988 r. zmieniający Konwencję SOLAS, przyjęty przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

Artykuł 3

1.   Przyjmując na siebie obowiązki i zobowiązania wynikające z międzynarodowych konwencji, państwa członkowskie gwarantują, że ich właściwe administracje mogą zapewnić odpowiednie ich stosowanie, w szczególności w odniesieniu do inspekcji i przeglądu statków oraz wydawania ustawowych świadectw i certyfikatów zwolnienia zgodnie z przepisami międzynarodowych konwencji. Państwa członkowskie działają zgodnie z odpowiednimi przepisami załącznika i dodatku do rezolucji IMO A.847(20) w sprawie wytycznych w celu wspomagania państw bandery w wykonywaniu aktów IMO.

2.   Jeżeli do celów ust. 1 państwo członkowskie podejmie w odniesieniu do statków pływających pod jego banderą decyzję o:

| (i) | upoważnieniu organizacji do dokonywania pełnych lub częściowych inspekcji i przeglądów związanych z wydawaniem ustawowych certyfikatów, łącznie z tymi, które mają na celu ocenę zgodności z zasadami określonymi w art. 11 ust. 2 i, w stosownych przypadkach, do wydawania lub odnawiania tych certyfikatów; lub |
| --- | --- |

(i)

upoważnieniu organizacji do dokonywania pełnych lub częściowych inspekcji i przeglądów związanych z wydawaniem ustawowych certyfikatów, łącznie z tymi, które mają na celu ocenę zgodności z zasadami określonymi w art. 11 ust. 2 i, w stosownych przypadkach, do wydawania lub odnawiania tych certyfikatów; lub

| (ii) | powierzeniu organizacjom dokonywania pełnych lub częściowych inspekcji i przeglądów, o których mowa w ppkt (i); |
| --- | --- |

(ii)

powierzeniu organizacjom dokonywania pełnych lub częściowych inspekcji i przeglądów, o których mowa w ppkt (i);

obowiązki te może powierzyć wyłącznie uznanym organizacjom.

Właściwa administracja zatwierdza we wszystkich przypadkach pierwsze wydanie świadectw zwolnienia.

Jednakże w przypadku certyfikatu bezpieczeństwa radiowego statku towarowego obowiązki te mogą zostać powierzone organowi prywatnemu uznanemu przez właściwą administrację i posiadającemu wystarczającą wiedzę fachową oraz wykwalifikowany personel do prowadzenia w jej imieniu prac w zakresie oceny bezpieczeństwa łączności radiowej.

3.   Artykuł ten nie dotyczy certyfikacji poszczególnych pozycji wyposażenia statku.

Artykuł 4

1.   Stosując art. 3 ust. 2, państwa członkowskie co do zasady nie odmawiają udzielenia upoważnienia wszelkim uznanym organizacjom do podejmowania takiej działalności, z zastrzeżeniem przepisów ust. 2 niniejszego artykułu i art. 5 i 9. Mogą jednak ograniczyć liczbę organizacji, którym udzielą upoważnienia, stosownie do swoich potrzeb, o ile istnieją ku temu przejrzyste i obiektywne przesłanki.

Na wniosek państwa członkowskiego, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 6 ust. 2, Komisja przyjmuje właściwe środki.

2.   W celu udzielenia przez państwo członkowskie zgody na wypełnianie wszystkich wymienionych w art. 3 obowiązków lub ich części przez uznaną organizację z siedzibą w państwie trzecim, może ono wystąpić do wspomnianego państwa trzeciego o przyznanie traktowania na zasadach wzajemności tym uznanym organizacjom, które mają siedzibę we Wspólnocie.

Dodatkowo Wspólnota może wystąpić do państwa trzeciego, w którym uznana organizacja ma swoją siedzibę, o przyznanie traktowania na zasadach wzajemności tym uznanym organizacjom, które mają siedzibę we Wspólnocie.

Artykuł 5

1.   Państwa członkowskie, które podejmują decyzję jak opisano w art. 3 ust. 2, określają stosunki robocze między ich właściwą administracją a organizacjami działającymi w ich imieniu.

2.   Stosunki robocze regulowane są sformalizowaną i sporządzoną na piśmie niedyskryminacyjną umową lub równoważnymi rozwiązaniami prawnymi ustalającymi szczególne obowiązki i funkcje przyjęte przez organizacje i obejmujące przynajmniej:

| a) | przepisy określone w dodatku II do rezolucji IMO A.739(18) w sprawie wytycznych do upoważniania organizacji działających w imieniu administracji, czerpiąc inspirację z załącznika, dodatków i uzupełnień do okólnika 710 IMO MSC i okólnika 307 MEPC w sprawie wzoru umowy dotyczącej upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu administracji; |
| --- | --- |

a)

przepisy określone w dodatku II do rezolucji IMO A.739(18) w sprawie wytycznych do upoważniania organizacji działających w imieniu administracji, czerpiąc inspirację z załącznika, dodatków i uzupełnień do okólnika 710 IMO MSC i okólnika 307 MEPC w sprawie wzoru umowy dotyczącej upoważniania uznanych organizacji działających w imieniu administracji;

| b) | następujące przepisy dotyczące odpowiedzialności finansowej:






  (i) | jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu straty lub uszkodzenia mienia lub uszkodzenia ciała czy śmierci, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane umyślnie lub przez zaniechanie bądź rażące zaniedbanie uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty od uznanej organizacji w stopniu, w jakim ta strata, uszkodzenie lub śmierć według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację; |
| --- | --- | --- |

b)

następujące przepisy dotyczące odpowiedzialności finansowej:

(i)

jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu straty lub uszkodzenia mienia lub uszkodzenia ciała czy śmierci, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane umyślnie lub przez zaniechanie bądź rażące zaniedbanie uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty od uznanej organizacji w stopniu, w jakim ta strata, uszkodzenie lub śmierć według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację;

| (ii) | jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu uszkodzenia ciała lub śmierci, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane jakimkolwiek zaniedbaniem, lekkomyślnością lub zaniechaniem ze strony uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty ze strony uznanej organizacji w stopniu w jakim to uszkodzenie ciała lub śmierć według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację; państwa członkowskie mogą ograniczyć maksymalną kwotę do zapłacenia przez uznaną organizację, która jednakże musi być co najmniej równa kwocie 4 milionów EUR; |
| --- | --- |

(ii)

jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu uszkodzenia ciała lub śmierci, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane jakimkolwiek zaniedbaniem, lekkomyślnością lub zaniechaniem ze strony uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty ze strony uznanej organizacji w stopniu w jakim to uszkodzenie ciała lub śmierć według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację; państwa członkowskie mogą ograniczyć maksymalną kwotę do zapłacenia przez uznaną organizację, która jednakże musi być co najmniej równa kwocie 4 milionów EUR;

| (iii) | jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu straty lub uszkodzenia mienia, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane jakimkolwiek zaniedbaniem, lekkomyślnością lub zaniechaniem ze strony uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty ze strony uznanej organizacji w stopniu, w jakim ta strata lub uszkodzenie według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację; państwa członkowskie mogą ograniczyć maksymalną kwotę do zapłacenia przez uznaną organizację, która jednakże musi być co najmniej równa kwocie 2 milionów EUR; |
| --- | --- |

(iii)

jeżeli odpowiedzialność wynikająca z jakiegoś wypadku morskiego zostaje ostatecznie i nieodwołalnie nałożona na administrację przez sąd lub jako element rozstrzygnięcia sporu na drodze postępowania arbitrażowego, łącznie z wymogiem wypłacenia odszkodowań stronom poszkodowanym z tytułu straty lub uszkodzenia mienia, które, jak udowodnił to sąd, zostały spowodowane jakimkolwiek zaniedbaniem, lekkomyślnością lub zaniechaniem ze strony uznanej organizacji, jej organów, pracowników, agentów lub innych osób, które działają w imieniu uznanej organizacji, administracja będzie miała prawo do finansowej rekompensaty ze strony uznanej organizacji w stopniu, w jakim ta strata lub uszkodzenie według decyzji sądu zostały spowodowane przez uznaną organizację; państwa członkowskie mogą ograniczyć maksymalną kwotę do zapłacenia przez uznaną organizację, która jednakże musi być co najmniej równa kwocie 2 milionów EUR;

| c) | przepisy dotyczące okresowych audytów przeprowadzanych przez administrację lub bezstronny organ zewnętrzny wyznaczony przez administrację, dotyczące obowiązków podejmowanych przez organizacje w imieniu administracji, stosownie do postanowień art. 9 ust. 1; |
| --- | --- |

c)

przepisy dotyczące okresowych audytów przeprowadzanych przez administrację lub bezstronny organ zewnętrzny wyznaczony przez administrację, dotyczące obowiązków podejmowanych przez organizacje w imieniu administracji, stosownie do postanowień art. 9 ust. 1;

| d) | możliwość wyrywkowych i szczegółowych inspekcji statków; |
| --- | --- |

d)

możliwość wyrywkowych i szczegółowych inspekcji statków;

| e) | przepisy dotyczące zgłaszania istotnych informacji na temat ich sklasyfikowanej floty oraz zmian, zawieszeń i wycofań z klas. |
| --- | --- |

e)

przepisy dotyczące zgłaszania istotnych informacji na temat ich sklasyfikowanej floty oraz zmian, zawieszeń i wycofań z klas.

3.   Umowa bądź równoważne porozumienie prawne mogą nakładać wymóg posiadania przez uznaną organizację lokalnego przedstawicielstwa na terytorium państwa członkowskiego, w imieniu którego pełni ona obowiązki określone w art. 3. Wymóg taki może spełniać lokalne przedstawicielstwo posiadające osobowość prawną zgodnie z prawem państwa członkowskiego oraz podlegające jurysdykcji krajowych sądów.

4.   Każde państwo członkowskie przekazuje Komisji szczegółowe informacje na temat stosunków roboczych określonych zgodnie z niniejszym artykułem. Komisja następnie informuje o tym pozostałe państwa członkowskie.

Artykuł 6

1.   Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 (9).

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres wskazany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Artykuł 7

1.   Niniejsza dyrektywa może, bez poszerzania zakresu jej stosowania, zostać zmieniona w celu:

| a) | wprowadzenia, do celów niniejszej dyrektywy, kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji i związanych z nimi protokołów, kodeksów i rezolucji, o których mowa w art. 2 lit. d), art. 3 ust. 1 i art. 5 ust. 2, które weszły w życie, |
| --- | --- |

a)

wprowadzenia, do celów niniejszej dyrektywy, kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji i związanych z nimi protokołów, kodeksów i rezolucji, o których mowa w art. 2 lit. d), art. 3 ust. 1 i art. 5 ust. 2, które weszły w życie,

| b) | zmiany kwot wymienionych w art. 5 ust. 2 lit. b) ppkt (ii) oraz (iii). |
| --- | --- |

b)

zmiany kwot wymienionych w art. 5 ust. 2 lit. b) ppkt (ii) oraz (iii).

Te środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 6 ust. 3.

2.   Po przyjęciu nowych instrumentów lub protokołów do międzynarodowych konwencji wymienionych w art. 2 lit. d) Rada, stanowiąc na wniosek Komisji, decyduje, uwzględniając procedury parlamentarne państw członkowskich oraz stosowne procedury wewnętrzne IMO, w sprawie szczegółowych regulacji dotyczących ratyfikacji tych nowych instrumentów lub protokołów, zapewniając jednocześnie ich jednolite i równoczesne stosowanie w państwach członkowskich.

Zmiany w międzynarodowych instrumentach określonych w art. 2 lit. d) i art. 5 mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 8

Bez względu na minimalne kryteria określone w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr .../..., jeśli państwo członkowskie uznaje, iż uznana organizacja nie może dłużej być upoważniona do wykonywania w jego imieniu zadań określonych w art. 3, może zawiesić lub wycofać takie upoważnienie. W takim przypadku, państwo członkowskie niezwłocznie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji i należycie ją uzasadnia.

Artykuł 9

1.   Każde państwo członkowskie upewnia się, czy uznana organizacja działająca w jego imieniu do celów art. 3 ust. 2 skutecznie pełni funkcje określone w tym artykule zgodnie z wymaganiami jego właściwej administracji.

2.   Każde państwo członkowskie wykonuje zadanie określone w ust. 1 co najmniej raz na dwa lata i przekazuje innym państwom członkowskim i Komisji sprawozdanie z wyników takiego monitorowania najpóźniej dnia 31 marca każdego roku następującego po latach, dla których zgodność była oceniana.

Artykuł 10

Wykonując swoje prawa i obowiązki jako państwa portu, państwa członkowskie zgłaszają Komisji i innym państwom członkowskim i powiadamiają państwo bandery, którego to dotyczy, jeśli stwierdzą wydanie ważnego ustawowego certyfikatu przez uznaną organizację działającą w imieniu państwa bandery statkowi, który nie spełnia odpowiednich wymogów międzynarodowych konwencji, lub o jakimkolwiek uchybieniu statku posiadającego ważne świadectwo klasy, a związanym z pozycjami objętymi tym świadectwem. Tylko przypadki statków stanowiących poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska lub przypadki, w których widoczne są dowody szczególnie niedbałego zachowania uznanej organizacji, zostają zgłoszone do celów niniejszego artykułu. Uznana organizacja, której to dotyczy, zostaje powiadomiona o takim przypadku w momencie inspekcji wstępnej, tak aby mogła niezwłocznie podjąć właściwe działania w tej sprawie.

Artykuł 11

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby statki pływające pod jego banderą były projektowane, budowane, wyposażane i utrzymywane zgodnie z regułami i procedurami związanymi z wymogami uznanych organizacji dotyczącymi kadłuba, maszyn oraz instalacji elektrycznej i sterująco-kontrolnej.

2.   Państwo członkowskie może podjąć decyzję o stosowaniu reguł, które uznaje za równoważne regułom i procedurom uznanych organizacji, wyłącznie pod warunkiem, że niezwłocznie powiadomi o nich Komisję zgodnie z procedurą ustanowioną na mocy dyrektywy 98/34/WE i inne państwa członkowskie, oraz że żadne z państw członkowskich ani Komisja nie zgłoszą wobec nich sprzeciwu i nie uznają ich za nierównoważne w trybie procedury regulacyjnej, o której mowa w art. 6 ust. 2 niniejszej dyrektywy.

3.   Państwa członkowskie współpracują z uznanymi organizacjami, którym udzielają upoważnienia, w opracowywaniu ich reguł i procedur. Państwa członkowskie konsultują się z uznanymi organizacjami, aby zapewnić jednolitą interpretację konwencji międzynarodowych.

Artykuł 12

Komisja co dwa lata powiadamia Parlament Europejski i Radę o postępach w wykonywaniu niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich.

Artykuł 13

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do ... (10). Niezwłocznie informują one Komisji o tekstach tych przepisów.

Przy przyjmowaniu ich przez państwa Członkowskie, przepisy te zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają one również zapis, że odesłania w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych przez niniejszą dyrektywę są traktowane jak odniesienia do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie określają sposób dokonania takiego odniesienia.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 14

Dyrektywa 94/57/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi załączniku I część A zostaje uchylona z dniem ... (11), bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku I część B.

Odniesienia do uchylonych dyrektyw są traktowane jako odniesienia do niniejszej dyrektywy i odczytywane zgodnie z tabelą korelacji w załączniku II.

Artykuł 15

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 16

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 195.

1

(2)  Dz.U. C 229 z 22.9.2006, s. 38

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r. (Dz.U. C 74 E z 20.3.2008, s. 632), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/84/WE (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 53).

4

(5)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, s. 11).

5

(6)  Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Rady 2006/96/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, str. 81).

6

(7)  Dz.U. C 321 z 31.12.2003, s. 1.

7

(8)  Dz.U. L ...

8

(9)  Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1). Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, s. 12).

9

(10)  24 miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

10

(11)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

11

---

ZAŁĄCZNIK I

Część A

Uchylona dyrektywa z jej kolejnymi zmianami

(o której mowa w art. 14)

| Dyrektywa Rady 94/57/WE | Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20 |
| --- | --- |
| Dyrektywa Komisji 97/58/WE | Dz.U. L 274 z 7.10.1997, s. 8 |
| Dyrektywa 2001/105/WE Parlamentu Europejskiego i Rady | Dz.U. L 19 z 22.1.2002, s. 9 |
| Dyrektywa 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady | Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 53 |

Dyrektywa Rady 94/57/WE

Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20

Dyrektywa Komisji 97/58/WE

Dz.U. L 274 z 7.10.1997, s. 8

Dyrektywa 2001/105/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

Dz.U. L 19 z 22.1.2002, s. 9

Dyrektywa 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 53

Część B

Wykaz terminów transpozycji do prawa krajowego

(o którym mowa w art. 14)

| Dyrektywa | Termin transpozycji |
| --- | --- |
| 94/57/WE | 31 grudnia 1995 r. |
| 97/58/WE | 30 września 1998 r. |
| 2001/105/WE | 22 lipca 2003 r. |
| 2002/84/WE | 23 listopada 2003 r. |

Dyrektywa

Termin transpozycji

94/57/WE

31 grudnia 1995 r.

97/58/WE

30 września 1998 r.

2001/105/WE

22 lipca 2003 r.

2002/84/WE

23 listopada 2003 r.

---

ZAŁĄCZNIK II

TABELA KORELACJI

| Dyrektywa 94/57/WE | Niniejsza dyrektywa | Rozporządzenie (WE) nr ..../... |
| --- | --- | --- |
| art. 1 | art. 1 | art. 1 |
| art. 2 lit. a) | art. 2 lit. a) | art. 2 lit. a) |
| art. 2 lit. b) | art. 2 lit. b) | — |
| art. 2 lit. c) | art. 2 lit. c) | — |
| art. 2 lit. d) | art. 2 lit. d) | art. 2 lit. b) |
| art. 2 lit. e) | art. 2 lit. e) | art. 2 lit. c) |
| — | art. 2 lit. f) | art. 2 lit. d) |
| art. 2 lit. f) | art. 2 lit. g) | art. 2 lit. e) |
| art. 2 lit. g) | art. 2 lit. h) | art. 2 lit. f) |
| art. 2 lit. h) | art. 2 lit. i) | art. 2 lit. g) |
| art. 2 lit. i) | art. 2 lit. k) | art. 2 lit. i) |
| — | art. 2 lit. j) | art. 2 lit. h) |
| art. 2 lit. j) | art. 2 lit. l) | — |
| art. 2 lit. k) | — | art. 2 lit. j) |
| art. 3 | art. 3 | — |
| art. 4 ust. 1 zdanie pierwsze | — | art. 3 ust. 1 |
| art. 4 ust. 1 zdanie drugie | — | art. 3 ust. 2 |
| art. 4 ust. 1 zdanie trzecie | — | — |
| art. 4 ust. 1 zdanie czwarte | — | art. 4 ust. 1 |
| — | — | art. 3 ust. 3 |
| — | — | art. 4 ust. 2, 3, 4 |
| — | — | art. 5 |
| — | — | art. 6 |
| — | — | art. 7 |
| art. 5 ust. 1 | art. 4 ust. 1 | — |
| art. 5 ust. 3 | art. 4 ust. 2 | — |
| art. 6 ust. 1, 2, 3, 4 | art. 5 ust. 1, 2, 3, 4 | — |
| art. 6 ust. 5 | — | — |
| art. 7 | art. 6 | art. 12 |
| art. 8 ust. 1 tiret pierwsze | art. 7 ust. 1 akapit pierwszy lit. a) | — |
| art. 8 ust. 1 tiret drugie | — | art. 13 ust. 1 |
| art. 8 ust. 1 tiret trzecie | art. 7 ust. 1 akapit pierwszy lit. b) | — |
| — | art. 7 ust. 1 akapit drugi | art. 13 ust. 1 akapit drugi |
| art. 8 ust. 2 | art. 7 ust. 2 | — |
| art. 8 ust. 2 akapit drugi | — | art. 13 ust. 2 |
| art. 9 ust. 1 | — | — |
| art. 9 ust. 2 | — | — |
| art. 10 ust. 1 zdanie wprowadzające | art. 8 | — |
| art. 10 ust. 1 lit. a), b), c), ust. 2, 3, 4 | — | — |
| art. 11 ust. 1, 2 | art. 9 ust. 1, 2 | — |
| art. 11 ust. 3, 4 | — | art. 8 ust. 1, 2 |
| art. 12 | art. 10 | — |
| art. 13 | — | — |
| art. 14 | art. 11 ust. 1, 2 | — |
| — | art. 11 ust. 3 | — |
| — | art. 12 | — |
| — | — | art. 9 |
| art. 15 ust. 1 | — | — |
| — | — | art. 10 ust. 1, 2 |
| art. 15 ust. 2 | — | art. 10 ust. 3 |
| art. 15 ust. 3 | — | art. 10 ust. 4 |
| art. 15 ust. 4 | — | art. 10 ust. 5 |
| art. 15 ust. 5 | — | art. 10 ust. 6 akapit pierwszy, drugi, trzeci, piąty |
| — | — | art. 10 ust. 6 akapit czwarty |
| art. 16 | art. 13 | — |
| art. 17 | art. 16 | — |
| — | art. 14 | — |
| — | art. 15 | — |
| — | — | art. 11 |
| — | — | art. 14 |
| — | — | art. 15 |
| — | — | art. 16 |
| — | — | art. 17 |
| — | — | art. 18 |
| — | — | art. 19 |
| załącznik | — | załącznik I |
| — | załącznik I | — |
| — | załącznik II | załącznik II |

Dyrektywa 94/57/WE

Niniejsza dyrektywa

Rozporządzenie (WE) nr ..../...

art. 1

art. 1

art. 1

art. 2 lit. a)

art. 2 lit. a)

art. 2 lit. a)

art. 2 lit. b)

art. 2 lit. b)

—

art. 2 lit. c)

art. 2 lit. c)

—

art. 2 lit. d)

art. 2 lit. d)

art. 2 lit. b)

art. 2 lit. e)

art. 2 lit. e)

art. 2 lit. c)

—

art. 2 lit. f)

art. 2 lit. d)

art. 2 lit. f)

art. 2 lit. g)

art. 2 lit. e)

art. 2 lit. g)

art. 2 lit. h)

art. 2 lit. f)

art. 2 lit. h)

art. 2 lit. i)

art. 2 lit. g)

art. 2 lit. i)

art. 2 lit. k)

art. 2 lit. i)

—

art. 2 lit. j)

art. 2 lit. h)

art. 2 lit. j)

art. 2 lit. l)

—

art. 2 lit. k)

—

art. 2 lit. j)

art. 3

art. 3

—

art. 4 ust. 1 zdanie pierwsze

—

art. 3 ust. 1

art. 4 ust. 1 zdanie drugie

—

art. 3 ust. 2

art. 4 ust. 1 zdanie trzecie

—

—

art. 4 ust. 1 zdanie czwarte

—

art. 4 ust. 1

—

—

art. 3 ust. 3

—

—

art. 4 ust. 2, 3, 4

—

—

art. 5

—

—

art. 6

—

—

art. 7

art. 5 ust. 1

art. 4 ust. 1

—

art. 5 ust. 3

art. 4 ust. 2

—

art. 6 ust. 1, 2, 3, 4

art. 5 ust. 1, 2, 3, 4

—

art. 6 ust. 5

—

—

art. 7

art. 6

art. 12

art. 8 ust. 1 tiret pierwsze

art. 7 ust. 1 akapit pierwszy lit. a)

—

art. 8 ust. 1 tiret drugie

—

art. 13 ust. 1

art. 8 ust. 1 tiret trzecie

art. 7 ust. 1 akapit pierwszy lit. b)

—

—

art. 7 ust. 1 akapit drugi

art. 13 ust. 1 akapit drugi

art. 8 ust. 2

art. 7 ust. 2

—

art. 8 ust. 2 akapit drugi

—

art. 13 ust. 2

art. 9 ust. 1

—

—

art. 9 ust. 2

—

—

art. 10 ust. 1 zdanie wprowadzające

art. 8

—

art. 10 ust. 1 lit. a), b), c), ust. 2, 3, 4

—

—

art. 11 ust. 1, 2

art. 9 ust. 1, 2

—

art. 11 ust. 3, 4

—

art. 8 ust. 1, 2

art. 12

art. 10

—

art. 13

—

—

art. 14

art. 11 ust. 1, 2

—

—

art. 11 ust. 3

—

—

art. 12

—

—

—

art. 9

art. 15 ust. 1

—

—

—

—

art. 10 ust. 1, 2

art. 15 ust. 2

—

art. 10 ust. 3

art. 15 ust. 3

—

art. 10 ust. 4

art. 15 ust. 4

—

art. 10 ust. 5

art. 15 ust. 5

—

art. 10 ust. 6 akapit pierwszy, drugi, trzeci, piąty

—

—

art. 10 ust. 6 akapit czwarty

art. 16

art. 13

—

art. 17

art. 16

—

—

art. 14

—

—

art. 15

—

—

—

art. 11

—

—

art. 14

—

—

art. 15

—

—

art. 16

—

—

art. 17

—

—

art. 18

—

—

art. 19

załącznik

—

załącznik I

—

załącznik I

—

—

załącznik II

załącznik II

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W dniu 30 listopada 2007 r. w trybie kodecyzji (art. 251 TWE) Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie dwóch odrębnych aktów prawnych opartych na odnośnym wniosku Komisji (1): projektu dyrektywy w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (przekształcenie) oraz rozporządzenia w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie). Niniejszy dokument dotyczy tej części wniosku Komisji, która stanowi dyrektywę przekształcającą (2).

Po analizie prawno-językowej Rada przyjęła swoje wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r.

Wypracowując swoje stanowisko, Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (3) oraz Komitetu Regionów (4). W odnośnych miejscach — stanowiących według stanowiska Rady część czy to dyrektywy, czy to rozporządzenia — ujęła też treść lub ideę wielu poprawek, które Parlament Europejski uchwalił w dniu 25 kwietnia 2007 r. po pierwszym czytaniu (5).

Wniosek służy zebraniu wcześniejszych zmian stopniowo wprowadzanych do dyrektywy 94/57/WE ustanawiającej wspólne reguły i normy dotyczące organizacji (tzw. „uznanych organizacji”) dokonujących inspekcji na statkach i wydających statkom świadectwa. Ponadto zmienia on niektóre przepisy obowiązującej dyrektywy, tak by je uprościć lub ujednolicić albo by wzmocnić obowiązujące przepisy — np. zwiększa kontrolę nad uznanymi organizacjami i reformuje system kar grożących organizacjom, które nie spełniają minimalnych stawianych im wymogów.

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

a)   Forma aktu prawnego

Główną kwestią poruszaną przez organy Rady była forma aktu prawnego proponowanego przez Komisję. Kilka przepisów proponowanej dyrektywy należy rozumieć tak, że albo bezpośrednio nakładają obowiązki albo dają Komisji kompetencje do nakładania obowiązków na podmioty, w tym przypadku na „uznane organizacje”. Interpretację tę potwierdziła Służba Prawna Rady, która w swojej opinii z dnia 8 października 2007 r. (dok. 13616/07) zaleciła przyjęcie aktu w formie rozporządzenia albo przeredagowanie odnośnych przepisów, albo rozbicie aktu na jedną dyrektywę i jedno rozporządzenie.

W ramach porozumienia politycznego Rada zgodziła się podzielić tekst na dwa odrębne instrumenty: dyrektywę i rozporządzenie. Dyrektywa obejmuje przepisy skierowane do państw członkowskich i mówiące o ich stosunkach z „uznanymi organizacjami”; rozporządzenie zawiera wszystkie przepisy mówiące o uznawaniu organizacji na szczeblu Wspólnoty, tzn. o udzielaniu i cofaniu im uznania przez Komisję, o obowiązkach i kryteriach, którym muszą sprostać organizacje starające się o uznanie przez Wspólnotę, a także o ewentualnych karach grożących uznanym organizacjom, które nie sprostają tym obowiązkom czy kryteriom.

b)   Główne kwestie dotyczące dyrektywy

Rada osiągnęła porozumienie niemal co do wszystkich głównych elementów wniosku Komisji dotyczących stosunków państw członkowskich z organizacjami, którym powierzono prowadzenie inspekcji i przeglądów na statkach oraz wydawanie statkom świadectw. Odnośne przepisy zawierają niewiele zmian wobec odnośnych części obowiązującej dyrektywy 94/57/WE.

Modyfikacje tekstu, których dokonała Rada, były podyktowane względami redakcyjnymi lub terminologicznymi; dotyczą one następujących kwestii:

| | Po pierwsze, opierając się na obowiązującym systemem wspólnotowym, w którym państwa członkowskie mogą uznanym organizacjom przekazywać swoje uprawnienia do kontrolowania statków i wydawania im świadectw na podstawie odnośnych konwencji międzynarodowych, Rada stwierdza, że jeśli państwo członkowskie nie chce już upoważniać danej uznanej organizacji, by działała w jego imieniu, to ono samo decyduje o zawieszeniu lub cofnięciu tego upoważnienia. W tekście wspólnego stanowiska nie określa się żadnej procedury, jedynie obowiązek bezzwłocznego poinformowania Komisji i innych państw członkowskich o zawieszeniu lub cofnięciu upoważnienia oraz o powodach tej decyzji. |
| --- | --- |

Po pierwsze, opierając się na obowiązującym systemem wspólnotowym, w którym państwa członkowskie mogą uznanym organizacjom przekazywać swoje uprawnienia do kontrolowania statków i wydawania im świadectw na podstawie odnośnych konwencji międzynarodowych, Rada stwierdza, że jeśli państwo członkowskie nie chce już upoważniać danej uznanej organizacji, by działała w jego imieniu, to ono samo decyduje o zawieszeniu lub cofnięciu tego upoważnienia. W tekście wspólnego stanowiska nie określa się żadnej procedury, jedynie obowiązek bezzwłocznego poinformowania Komisji i innych państw członkowskich o zawieszeniu lub cofnięciu upoważnienia oraz o powodach tej decyzji.

| | Po drugie, zgodnie ze zmienioną procedurą komitetową (6) Rada stanowi w swoim wspólnym stanowisku, że zmiany w międzynarodowych konwencjach, protokołach, kodeksach i rezolucjach będą wprowadzane do dyrektywy procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą. |
| --- | --- |

Po drugie, zgodnie ze zmienioną procedurą komitetową (6) Rada stanowi w swoim wspólnym stanowisku, że zmiany w międzynarodowych konwencjach, protokołach, kodeksach i rezolucjach będą wprowadzane do dyrektywy procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą.

| | Po trzecie, zdaniem Rady celowe jest określenie terminu, w którym Komisja ma poinformować o realizacji dyrektywy przez państwa członkowskie; Rada stanowi, że Komisja będzie dokonywać tego co dwa lata. |
| --- | --- |

Po trzecie, zdaniem Rady celowe jest określenie terminu, w którym Komisja ma poinformować o realizacji dyrektywy przez państwa członkowskie; Rada stanowi, że Komisja będzie dokonywać tego co dwa lata.

III.   POPRAWKI

Rada uwzględniła pogląd wyrażony przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu wniosku. We wspólnym stanowisku Rady odzwierciedlenie znalazły następujące elementy opinii PE (niektóre częściowo, niektóre co do idei): poprawka 3, 7, 9, 11, 13, 20, 29, 30, 31, 34, 35, 36, 37 oraz 51.

Niektórych poprawek (4, 5, 8, 27 oraz 48) Rada nie mogła przyjąć ze względów terminologicznych. Poprawki 30 i 31 są zdaniem Rady częściowo nie do przyjęcia, gdyż znacznie zmieniłyby obecne zasady ujednolicające odpowiedzialność finansową uznanych organizacji z tytułu wypadku. Rada nie zgadza się z poprawkami 46 i 47, gdyż są zbyt ograniczające i niezgodne z podejściem Rady do delegowania uprawnień przyznanych państwom członkowskim. Wreszcie poprawki 1, 21, 28, 33 oraz 49 są dość niejasne lub wydają się zbędne.

IV.   PODSUMOWANIE

Rada jest przekonana, że jej wspólne stanowisko pozwala stworzyć w dyrektywie odpowiedni model, którym mają kierować się państwa członkowskie w swoich stosunkach z organizacjami dokonującymi inspekcji i przeglądów na statkach, a jednocześnie wszystkie przepisy dotyczące uznawania tych organizacji na szczeblu Wspólnoty zostają równolegle ujęte w rozporządzeniu.

Brzmienie wspólnego stanowiska odzwierciedla wiele poprawek Parlamentu Europejskiego. Rada oczekuje konstruktywnej dyskusji z Parlamentem Europejskim prowadzącej do możliwie szybkiego osiągnięcia porozumienia.

---

(1)  W dniu 30 stycznia 2006 r. Komisja przekazała wniosek dotyczący dyrektywy przekształcającej w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (dok. 5912/06 MAR 11 ENV 50 CODEC 95).

(2)  Wspólne stanowisko Rady co do projektu rozporządzenia przedstawiono w dok. 5726/08, a odnośne uzasadnienie w dok. 5726/08 ADD 1.

(3)  CESE 1177/2006 z 13.9.2006 (Dz.U. C 318 z 23.12.2006, ss. 195–201).

(4)  CdR 43/2006 z 15.6.2006 (Dz.U. C 229 z 22.9.2006, s. 38).

(5)  Dok. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (dotychczas niepublikowany w Dzienniku Urzędowym).

(6)  Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, zmieniona decyzją Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, s. 11).

---

| 22.7.2008 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 184/23 |
| --- | --- | --- | --- |

22.7.2008

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 184/23

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 17/2008

przyjęte przez Radę w dniu 6 czerwca 2008 r.

w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/.../WE z dnia ... ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/C 184 E/03)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Należy utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w transporcie morskim w Europie oraz dołożyć wszelkich starań, aby ograniczyć liczbę wypadków i incydentów morskich. |
| --- | --- |

(1)

Należy utrzymać wysoki poziom bezpieczeństwa w transporcie morskim w Europie oraz dołożyć wszelkich starań, aby ograniczyć liczbę wypadków i incydentów morskich.

| (2) | Szybkie przeprowadzanie dochodzeń technicznych w sprawach wypadków morskich poprawia bezpieczeństwo morskie, pomagając w zapobieganiu ponownym wypadkom, które powodują utratę życia, utratę statków i zanieczyszczenie środowiska morskiego. |
| --- | --- |

(2)

Szybkie przeprowadzanie dochodzeń technicznych w sprawach wypadków morskich poprawia bezpieczeństwo morskie, pomagając w zapobieganiu ponownym wypadkom, które powodują utratę życia, utratę statków i zanieczyszczenie środowiska morskiego.

| (3) | Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 21 kwietnia 2004 r. na temat poprawy bezpieczeństwa na morzu (4) zalecił Komisji przedstawienie wniosku w sprawie dyrektywy dotyczącej prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich. |
| --- | --- |

(3)

Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 21 kwietnia 2004 r. na temat poprawy bezpieczeństwa na morzu (4) zalecił Komisji przedstawienie wniosku w sprawie dyrektywy dotyczącej prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków morskich.

| (4) | Art. 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (zwanej dalej „UNCLOS”) ustanawia prawo państw nadbrzeżnych do prowadzenia dochodzeń w sprawie przyczyn wypadków morskich mających miejsce na ich wodach terytorialnych, które mołyby stanowić zagrożenie dla życia lub środowiska, angażować służby poszukiwawcze i ratunkowe państwa nadbrzeżnego lub w inny sposób dotyczyć tego państwa. |
| --- | --- |

(4)

Art. 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (zwanej dalej „UNCLOS”) ustanawia prawo państw nadbrzeżnych do prowadzenia dochodzeń w sprawie przyczyn wypadków morskich mających miejsce na ich wodach terytorialnych, które mołyby stanowić zagrożenie dla życia lub środowiska, angażować służby poszukiwawcze i ratunkowe państwa nadbrzeżnego lub w inny sposób dotyczyć tego państwa.

| (5) | Art. 94 UNCLOS stanowi, że państwo bandery wszczyna dochodzenie w sprawie określonych wypadków lub incydentów związanych z żeglugą na pełnym morzu prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę lub osoby lub przed taką osobą lub osobami. |
| --- | --- |

(5)

Art. 94 UNCLOS stanowi, że państwo bandery wszczyna dochodzenie w sprawie określonych wypadków lub incydentów związanych z żeglugą na pełnym morzu prowadzone przez odpowiednio wykwalifikowaną osobę lub osoby lub przed taką osobą lub osobami.

| (6) | Prawidło I/21 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z dnia 1 listopada 1974 r. (zwanej dalej „SOLAS 74”), Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r. oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z dnia 2 listopada 1973 r. nakładają na państwa bandery obowiązek prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków oraz powiadamiania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o ich wynikach. |
| --- | --- |

(6)

Prawidło I/21 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z dnia 1 listopada 1974 r. (zwanej dalej „SOLAS 74”), Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z dnia 5 kwietnia 1966 r. oraz Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z dnia 2 listopada 1973 r. nakładają na państwa bandery obowiązek prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków oraz powiadamiania Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o ich wynikach.

| (7) | Kodeks zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, stanowiący załącznik do rezolucji A.973(24) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 1 grudnia 2005 r., przypomina o obowiązku zapewnienia przez państwa bandery prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, posiadających odpowiednie kompetencje w sprawach związanych z wypadkami i incydentami morskimi. Kodeks ten wymaga ponadto, aby państwa bandery były przygotowane do zapewnienia w tym celu wykwalifikowanych inspektorów, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent. |
| --- | --- |

(7)

Kodeks zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO, stanowiący załącznik do rezolucji A.973(24) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 1 grudnia 2005 r., przypomina o obowiązku zapewnienia przez państwa bandery prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa na morzu przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, posiadających odpowiednie kompetencje w sprawach związanych z wypadkami i incydentami morskimi. Kodeks ten wymaga ponadto, aby państwa bandery były przygotowane do zapewnienia w tym celu wykwalifikowanych inspektorów, niezależnie od miejsca, w którym nastąpił wypadek lub incydent.

| (8) | Należy uwzględnić Kodeks dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich stanowiący załącznik do rezolucji A.849(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. (zwany dalej „kodeksem dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO”), który przewiduje wdrożenie wspólnego podejścia w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach morskich oraz współpracę między państwami w zakresie ustalania czynników prowadzących do wypadków i incydentów morskich. Należy także uwzględnić rezolucję A.861(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. i rezolucję MSC.163(78) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO z dnia 17 maja 2004 r., w których zamieszczono definicję rejestratorów danych z podróży. |
| --- | --- |

(8)

Należy uwzględnić Kodeks dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich stanowiący załącznik do rezolucji A.849(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. (zwany dalej „kodeksem dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO”), który przewiduje wdrożenie wspólnego podejścia w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach morskich oraz współpracę między państwami w zakresie ustalania czynników prowadzących do wypadków i incydentów morskich. Należy także uwzględnić rezolucję A.861(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. i rezolucję MSC.163(78) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO z dnia 17 maja 2004 r., w których zamieszczono definicję rejestratorów danych z podróży.

| (9) | Podczas prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach morskich państwa członkowskie powinny uwzględniać „Wytyczne w zakresie sprawiedliwego traktowania marynarzy w sytuacji wypadku morskiego”, stanowiące załącznik do rezolucji A.987(24) zgromadzenia ogólnego IMO oraz organu zarządzającego Międzynarodowej Organizacji Pracy z dnia 1 grudnia 2005 r., lub wszelkie inne zalecenia i instrumenty odnoszące się do czynnika ludzkiego przyjęte przez właściwe organizacje międzynarodowe w zakresie, w jakim mają zastosowanie do dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa technicznego. |
| --- | --- |

(9)

Podczas prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach morskich państwa członkowskie powinny uwzględniać „Wytyczne w zakresie sprawiedliwego traktowania marynarzy w sytuacji wypadku morskiego”, stanowiące załącznik do rezolucji A.987(24) zgromadzenia ogólnego IMO oraz organu zarządzającego Międzynarodowej Organizacji Pracy z dnia 1 grudnia 2005 r., lub wszelkie inne zalecenia i instrumenty odnoszące się do czynnika ludzkiego przyjęte przez właściwe organizacje międzynarodowe w zakresie, w jakim mają zastosowanie do dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa technicznego.

| (10) | Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (5) nakłada na państwa członkowskie obowiązek zdefiniowania, w ramach swoich systemów prawnych, statusu prawnego, który umożliwia im i każdemu innemu żywotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo, współpracę lub, tam gdzie przewiduje to kodeks przeprowadzania dochodzeń przy wypadkach i incydentach morskich IMO, prowadzenie dowolnego dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski. |
| --- | --- |

(10)

Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (5) nakłada na państwa członkowskie obowiązek zdefiniowania, w ramach swoich systemów prawnych, statusu prawnego, który umożliwia im i każdemu innemu żywotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo, współpracę lub, tam gdzie przewiduje to kodeks przeprowadzania dochodzeń przy wypadkach i incydentach morskich IMO, prowadzenie dowolnego dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski.

| (11) | Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (6) nakłada na państwa członkowskie obowiązek przestrzegania kodeksu dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO i publikacji wyników dochodzeń w sprawie wypadku niezwłocznie po ich zakończeniu. |
| --- | --- |

(11)

Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (6) nakłada na państwa członkowskie obowiązek przestrzegania kodeksu dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO i publikacji wyników dochodzeń w sprawie wypadku niezwłocznie po ich zakończeniu.

| (12) | Prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach z udziałem statków pełnomorskich lub innych statków w porcie lub innym ograniczonym obszarze morskim w sposób wolny od uprzedzeń jest niezwykle istotne dla skutecznego określenia okoliczności i przyczyn wypadku lub incydentu. Takie dochodzenie powinno być zatem prowadzone przez wykwalifikowanych inspektorów pod kontrolą niezależnego organu lub podmiotu, aby zapobiec potencjalnym konfliktom interesów. |
| --- | --- |

(12)

Prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wypadkach i incydentach z udziałem statków pełnomorskich lub innych statków w porcie lub innym ograniczonym obszarze morskim w sposób wolny od uprzedzeń jest niezwykle istotne dla skutecznego określenia okoliczności i przyczyn wypadku lub incydentu. Takie dochodzenie powinno być zatem prowadzone przez wykwalifikowanych inspektorów pod kontrolą niezależnego organu lub podmiotu, aby zapobiec potencjalnym konfliktom interesów.

| (13) | Państwa członkowskie powinny zapewnić organom odpowiedzialnym za dochodzenie techniczne możliwie najlepsze warunki pełnienia ich zadań, zgodnie ze swoim prawodawstwem dotyczącym uprawnień organów odpowiedzialnych za dochodzenie sądowe oraz, w stosownych wypadkach, we współpracy z tymi organami. |
| --- | --- |

(13)

Państwa członkowskie powinny zapewnić organom odpowiedzialnym za dochodzenie techniczne możliwie najlepsze warunki pełnienia ich zadań, zgodnie ze swoim prawodawstwem dotyczącym uprawnień organów odpowiedzialnych za dochodzenie sądowe oraz, w stosownych wypadkach, we współpracy z tymi organami.

| (14) | Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ich systemy prawne umożliwiały im i każdemu innemu żywotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo lub współpracę w dochodzeniach w sprawie wypadku na podstawie przepisów kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO lub prowadzenie takiego dochodzenia. |
| --- | --- |

(14)

Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ich systemy prawne umożliwiały im i każdemu innemu żywotnie zainteresowanemu państwu członkowskiemu uczestnictwo lub współpracę w dochodzeniach w sprawie wypadku na podstawie przepisów kodeksu dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO lub prowadzenie takiego dochodzenia.

| (15) | Każde państwo członkowskie może zlecić innemu państwu członkowskiemu zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku lub incydencie morskim (zwanego dalej „dochodzeniem w sprawie bezpieczeństwa”) lub konkretnych zadań wchodzących w skład takiego dochodzenia, o ile zostało to obustronnie uzgodnione. |
| --- | --- |

(15)

Każde państwo członkowskie może zlecić innemu państwu członkowskiemu zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku lub incydencie morskim (zwanego dalej „dochodzeniem w sprawie bezpieczeństwa”) lub konkretnych zadań wchodzących w skład takiego dochodzenia, o ile zostało to obustronnie uzgodnione.

| (16) | Państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie wysiłki, aby nie obciążać kosztami pomocy, o którą zwrócono się w ramach dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, w których uczestniczą co najmniej dwa państwa członkowskie. W przypadku zwrócenia się o pomoc do państwa członkowskiego, które nie uczestniczy w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa, państwa członkowskie powinny porozumieć się w sprawie zwrotu poniesionych kosztów. |
| --- | --- |

(16)

Państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie wysiłki, aby nie obciążać kosztami pomocy, o którą zwrócono się w ramach dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, w których uczestniczą co najmniej dwa państwa członkowskie. W przypadku zwrócenia się o pomoc do państwa członkowskiego, które nie uczestniczy w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa, państwa członkowskie powinny porozumieć się w sprawie zwrotu poniesionych kosztów.

| (17) | Na mocy prawidła V/20 SOLAS 74 statki pasażerskie oraz statki inne niż pasażerskie o wyporności brutto równej lub przekraczającej 3 000 ton, zbudowane w dniu 1 lipca 2002 r. lub później, muszą mieć na pokładzie rejestratory danych z podróży pomocne w dochodzeniach w sprawie wypadków. Mając na uwadze znaczenie takiego sprzętu przy określaniupolityki zapobiegania wypadkom w żegludze morskiej, należy systematycznie domagać się jego instalacji na pokładach statków odbywających rejsy krajowe lub międzynarodowe, które zawijają do portów Wspólnoty. |
| --- | --- |

(17)

Na mocy prawidła V/20 SOLAS 74 statki pasażerskie oraz statki inne niż pasażerskie o wyporności brutto równej lub przekraczającej 3 000 ton, zbudowane w dniu 1 lipca 2002 r. lub później, muszą mieć na pokładzie rejestratory danych z podróży pomocne w dochodzeniach w sprawie wypadków. Mając na uwadze znaczenie takiego sprzętu przy określaniupolityki zapobiegania wypadkom w żegludze morskiej, należy systematycznie domagać się jego instalacji na pokładach statków odbywających rejsy krajowe lub międzynarodowe, które zawijają do portów Wspólnoty.

| (18) | Dane z rejestratorów danych z podróży oraz innych urządzeń elektronicznych mogą być wykorzystane zarówno po wypadku lub incydencie morskim do zbadania jego przyczyn, jak i zapobiegawczo w celu poznania okoliczności, które mogą prowadzić do takich zdarzeń. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby takie dane, jeżeli są dostępne, były właściwie wykorzystywane w obu celach. |
| --- | --- |

(18)

Dane z rejestratorów danych z podróży oraz innych urządzeń elektronicznych mogą być wykorzystane zarówno po wypadku lub incydencie morskim do zbadania jego przyczyn, jak i zapobiegawczo w celu poznania okoliczności, które mogą prowadzić do takich zdarzeń. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby takie dane, jeżeli są dostępne, były właściwie wykorzystywane w obu celach.

| (19) | Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (7) nakłada na Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (zwaną dalej „Agencją”) obowiązek współpracy z państwami członkowskimi na rzecz opracowania rozwiązań technicznych i zapewnienia pomocy technicznej w związku z wdrażaniem prawodawstwa wspólnotowego. W zakresie postępowań przy wypadkach Agencja ma szczególny obowiązek ułatwiania współpracy między państwami członkowskimi a Komisją w zakresie opracowywania, z należytym uwzględnieniem różnych systemów prawnych poszczególnych państw członkowskich, wspólnych metod prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków morskich zgodnie z ustalonymi zasadami międzynarodowymi. |
| --- | --- |

(19)

Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (7) nakłada na Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (zwaną dalej „Agencją”) obowiązek współpracy z państwami członkowskimi na rzecz opracowania rozwiązań technicznych i zapewnienia pomocy technicznej w związku z wdrażaniem prawodawstwa wspólnotowego. W zakresie postępowań przy wypadkach Agencja ma szczególny obowiązek ułatwiania współpracy między państwami członkowskimi a Komisją w zakresie opracowywania, z należytym uwzględnieniem różnych systemów prawnych poszczególnych państw członkowskich, wspólnych metod prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków morskich zgodnie z ustalonymi zasadami międzynarodowymi.

| (20) | Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Agencja ułatwia współpracę w zakresie udzielania pomocy państwom członkowskim w działaniach związanych z dochodzeniami oraz w analizowaniu istniejących sprawozdań z dochodzeń w sprawie wypadków morskich. |
| --- | --- |

(20)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Agencja ułatwia współpracę w zakresie udzielania pomocy państwom członkowskim w działaniach związanych z dochodzeniami oraz w analizowaniu istniejących sprawozdań z dochodzeń w sprawie wypadków morskich.

| (21) | Państwa członkowskie powinny należycie uwzględniać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa sformułowane w wyniku dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(21)

Państwa członkowskie powinny należycie uwzględniać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa sformułowane w wyniku dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa.

| (22) | Celem dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa technicznego jest zapobieganie wypadkom i incydentom morskim, zatem jego wnioski oraz zalecenia dotyczące bezpieczeństwa w żadnym wypadku nie służą ustaleniu odpowiedzialności ani przypisaniu winy. |
| --- | --- |

(22)

Celem dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa technicznego jest zapobieganie wypadkom i incydentom morskim, zatem jego wnioski oraz zalecenia dotyczące bezpieczeństwa w żadnym wypadku nie służą ustaleniu odpowiedzialności ani przypisaniu winy.

| (23) | W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie zwiększenie bezpieczeństwa morskiego we Wspólnocie i ograniczenie w ten sposób ryzyka wypadków morskich w przyszłości, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki działania możliwe jest jego osiągnięcie w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(23)

W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie zwiększenie bezpieczeństwa morskiego we Wspólnocie i ograniczenie w ten sposób ryzyka wypadków morskich w przyszłości, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki działania możliwe jest jego osiągnięcie w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (24) | Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (8). |
| --- | --- |

(24)

Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (8).

| (25) | W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany niniejszej dyrektywy w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych oraz do przyjęcia lub zmiany wspólnej metodologii dotyczącej dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów morskich. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. |
| --- | --- |

(25)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany niniejszej dyrektywy w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych oraz do przyjęcia lub zmiany wspólnej metodologii dotyczącej dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów morskich. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

| (26) | Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (9) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej, |
| --- | --- |

(26)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (9) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Przedmiot

1.   Celem niniejszej dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa morskiego oraz zapobieganie zanieczyszczeniom przez statki, a co za tym idzie — ograniczenie ryzyka wypadków morskich w przyszłości poprzez:

| a) | ułatwienie szybkiego przeprowadzania dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa oraz właściwej analizy wypadków i incydentów morskich w celu określenia ich przyczyn oraz |
| --- | --- |

a)

ułatwienie szybkiego przeprowadzania dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa oraz właściwej analizy wypadków i incydentów morskich w celu określenia ich przyczyn oraz

| b) | zapewnienie terminowego i szczegółowego przedstawiania sprawozdań z dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa oraz propozycji działań naprawczych. |
| --- | --- |

b)

zapewnienie terminowego i szczegółowego przedstawiania sprawozdań z dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa oraz propozycji działań naprawczych.

2.   Dochodzenia prowadzone na mocy niniejszej dyrektywy nie zmierzają do ustalenia odpowiedzialności ani do przypisania winy. Państwa członkowskie zapewniają jednak, aby organ lub podmiot dochodzeniowy (zwane dalej „organem dochodzeniowym”) nie powstrzymywał się od pełnego relacjonowania przyczyn wypadku lub incydentu ze względu na ewentualną możliwość określenia odpowiedzialności lub do przypisania winy na podstawie jego ustaleń.

Artykuł 2

Zakres zastosowania

1.   Niniejsza dyrektywa stosuje się do wypadków i incydentów morskich, które:

| a) | dotyczą statków pływających pod banderą jednego z państw członkowskich; |
| --- | --- |

a)

dotyczą statków pływających pod banderą jednego z państw członkowskich;

| b) | mają miejsce na morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych państw członkowskich zgodnie z definicją zawartą w UNCLOS; lub |
| --- | --- |

b)

mają miejsce na morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych państw członkowskich zgodnie z definicją zawartą w UNCLOS; lub

| c) | dotyczą innych żywotnych interesów państw członkowskich. |
| --- | --- |

c)

dotyczą innych żywotnych interesów państw członkowskich.

2.   Niniejsza dyrektywa nie stosuje się do wypadków i incydentów morskich, które dotyczą wyłącznie:

| a) | okrętów wojennych i transportowców lub innych statków będących własnością państwa członkowskiego lub użytkowanych przez to państwo, używanych wyłącznie w specjalnej służbie państwowej; |
| --- | --- |

a)

okrętów wojennych i transportowców lub innych statków będących własnością państwa członkowskiego lub użytkowanych przez to państwo, używanych wyłącznie w specjalnej służbie państwowej;

| b) | statków nienapędzanych mechanicznie, statków drewnianych o prostej konstrukcji, jachtów i łodzi rekreacyjnych niewykorzystywanych do celów handlowych, o ile nie są lub nie będą obsadzone załogą i nie przewożą lub nie będą przewozić w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów; |
| --- | --- |

b)

statków nienapędzanych mechanicznie, statków drewnianych o prostej konstrukcji, jachtów i łodzi rekreacyjnych niewykorzystywanych do celów handlowych, o ile nie są lub nie będą obsadzone załogą i nie przewożą lub nie będą przewozić w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów;

| c) | jednostek żeglugi śródlądowej pływających po wodach śródlądowych; |
| --- | --- |

c)

jednostek żeglugi śródlądowej pływających po wodach śródlądowych;

| d) | statków rybackich o długości nieprzekraczającej 15 metrów; |
| --- | --- |

d)

statków rybackich o długości nieprzekraczającej 15 metrów;

| e) | zakotwiczonych przybrzeżnych jednostek wiertniczych. |
| --- | --- |

e)

zakotwiczonych przybrzeżnych jednostek wiertniczych.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

| 1) | „Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO” oznacza Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów, stanowiący załącznik do rezolucji A.849(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. w aktualnym brzmieniu. |
| --- | --- |

1)

„Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO” oznacza Kodeks dochodzeń w sprawach wypadków morskich i incydentów, stanowiący załącznik do rezolucji A.849(20) zgromadzenia ogólnego IMO z dnia 27 listopada 1997 r. w aktualnym brzmieniu.

| 2) | Następujące terminy mają znaczenie zgodne z definicjami podanymi w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO:






  a) | „wypadek morski”; |
| --- | --- | --- |

2)

Następujące terminy mają znaczenie zgodne z definicjami podanymi w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO:

a)

„wypadek morski”;

| b) | „bardzo poważny wypadek morski”; |
| --- | --- |

b)

„bardzo poważny wypadek morski”;

| c) | „incydent morski”; |
| --- | --- |

c)

„incydent morski”;

| d) | „dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku lub incydencie morskim”; |
| --- | --- |

d)

„dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku lub incydencie morskim”;

| e) | „państwo kierujące dochodzeniem”; |
| --- | --- |

e)

„państwo kierujące dochodzeniem”;

| f) | „państwo żywotnie zainteresowane”. |
| --- | --- |

f)

„państwo żywotnie zainteresowane”.

| 3) | Terminy „prom typu ro-ro” oraz „szybki statek pasażerski” należy rozumieć zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2 dyrektywy 1999/35/WE. |
| --- | --- |

3)

Terminy „prom typu ro-ro” oraz „szybki statek pasażerski” należy rozumieć zgodnie z definicjami zawartymi w art. 2 dyrektywy 1999/35/WE.

| 4) | „Rejestrator danych z podróży” (zwany dalej „VDR”) należy rozumieć zgodnie z definicją zawartą w rezolucji A.861(20) zgromadzenia ogólnego IMO oraz rezolucji MSC.163(78) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO. |
| --- | --- |

4)

„Rejestrator danych z podróży” (zwany dalej „VDR”) należy rozumieć zgodnie z definicją zawartą w rezolucji A.861(20) zgromadzenia ogólnego IMO oraz rezolucji MSC.163(78) Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO.

| 5) | „Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa” oznaczają propozycje wystosowane:






  a) | przez organ dochodzeniowy państwa prowadzącego dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa lub kierującego takim dochodzeniem, w oparciu o informacje uzyskane w tym postępowaniu; lub, w stosownych przypadkach, |
| --- | --- | --- |

5)

„Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa” oznaczają propozycje wystosowane:

a)

przez organ dochodzeniowy państwa prowadzącego dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa lub kierującego takim dochodzeniem, w oparciu o informacje uzyskane w tym postępowaniu; lub, w stosownych przypadkach,

| b) | przez Komisję stanowiącą na podstawie analizy danych zbiorczych. |
| --- | --- |

b)

przez Komisję stanowiącą na podstawie analizy danych zbiorczych.

Artykuł 4

Status dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa

1.   Państwa członkowskie określają, zgodnie ze swoimi systemami prawnymi, status prawny dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa w sposób pozwalający na jak najszybsze i jak najskuteczniejsze prowadzenie takich dochodzeń.

Państwa członkowskie zapewniają, zgodnie ze swoimi przepisami prawa i — w odpowiednich przypadkach — we współpracy z organami odpowiedzialnymi za prowadzenie dochodzeń sądowych, aby dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa:

| a) | były niezależne od dochodzeń w sprawach karnych lub innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy; oraz |
| --- | --- |

a)

były niezależne od dochodzeń w sprawach karnych lub innych prowadzonych równolegle w celu ustalenia odpowiedzialności lub przypisania winy; oraz

| b) | nie były w nieuzasadniony sposób uniemożliwiane, zawieszane ani opóźniane z powodu takich dochodzeń. |
| --- | --- |

b)

nie były w nieuzasadniony sposób uniemożliwiane, zawieszane ani opóźniane z powodu takich dochodzeń.

2.   Zasady ustanawiane przez państwa członkowskie zgodnie z ramami stałej współpracy, o których mowa w art. 10, obejmują przepisy zezwalające na:

| a) | współpracę i wzajemną pomoc w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa prowadzonych przez inne państwa członkowskie lub powierzenie innemu państwu członkowskiemu zadania kierowania takim dochodzeniem zgodnie z art. 7; oraz |
| --- | --- |

a)

współpracę i wzajemną pomoc w zakresie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa prowadzonych przez inne państwa członkowskie lub powierzenie innemu państwu członkowskiemu zadania kierowania takim dochodzeniem zgodnie z art. 7; oraz

| b) | koordynację działań ich odpowiednich organów dochodzeniowych w zakresie koniecznym do realizacji celu niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

b)

koordynację działań ich odpowiednich organów dochodzeniowych w zakresie koniecznym do realizacji celu niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

Obowiązek przeprowadzenia dochodzenia

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przez organ dochodzeniowy, o którym mowa w art. 8, w przypadku bardzo poważnego wypadku morskiego,

| a) | w którym uczestniczył statek pływający pod jego banderą, niezależnie od miejsca wypadku; |
| --- | --- |

a)

w którym uczestniczył statek pływający pod jego banderą, niezależnie od miejsca wypadku;

| b) | który nastąpił na jego morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych, zgodnie z ich definicją zawartą w UNCLOS, niezależnie od bandery statku lub statków uczestniczących w wypadku; lub |
| --- | --- |

b)

który nastąpił na jego morzu terytorialnym lub wodach wewnętrznych, zgodnie z ich definicją zawartą w UNCLOS, niezależnie od bandery statku lub statków uczestniczących w wypadku; lub

| c) | który dotyczy żywotnego interesu państwa członkowskiego, niezależnie od miejsca wypadku oraz bandery statku lub statków uczestniczących w zdarzeniu. |
| --- | --- |

c)

który dotyczy żywotnego interesu państwa członkowskiego, niezależnie od miejsca wypadku oraz bandery statku lub statków uczestniczących w zdarzeniu.

2.   Ponadto organ dochodzeniowy decyduje o wszczęciu dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa przy wszelkich innych wypadkach lub incydentach morskich.

Podejmując decyzję w tej sprawie organ dochodzeniowy uwzględnia powagę wypadku lub incydentu, typ statku lub ładunku oraz prawdopodobieństwo, że wyniki dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa doprowadzą do skuteczniejszego zapobiegania wypadkom i incydentom w przyszłości.

3.   Zakres prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa i praktyczne przygotowania do nich określa organ dochodzeniowy państwa członkowskiego kierującego dochodzeniem we współpracy z odpowiednimi organami innych żywotnie zainteresowanych państw, w sposób najbardziej sprzyjający realizacji celu niniejszej dyrektywy i z zamiarem zapobieżenia wypadkom i incydentom w przyszłoci.

4.   Dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa odbywają się zgodnie z zasadami wspólnej metodologii dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów morskich opracowanej zgodnie z art. 2 lit. e) rozporządzenia (WE) nr 1406/2002. Komisja przyjmuje lub zmienia tę metodologię do celów niniejszej dyrektywy.

Środek ten mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmowany jest zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 18 ust. 3.

Komisja i państwa członkowskie opracowują wytyczne dotyczące procedur i najlepszych praktyk podczas dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, które mają być stosowane przy wdrażaniu wspólnej metodologii. Te wytyczne poddawane są okresowej aktualizacji w celu uwzględnienia doświadczenia zdobytego w przeprowadzonych dochodzeniach w sprawie bezpieczeństwa.

5.   Dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa rozpoczyna się w najkrótszym możliwym terminie po wystąpieniu wypadku lub incydentu morskiego.

Artykuł 6

Obowiązek powiadamiania

Państwo członkowskie wymaga, w ramach swojego systemu prawnego, niezwłocznego powiadamiania swojego organu dochodzeniowego przez odpowiedzialne organy lub zaangażowane strony o wystąpieniu wszystkich wypadków i incydentów objętych zakresem zastosowania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 7

Kierowanie dochodzeniami w sprawie bezpieczeństwa i uczestnictwo w nich

1.   Państwa członkowskie unikają równoczesnego prowadzenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa dotyczących tego samego wypadku lub incydentu morskiego. Powstrzymują się one od stosowania wszelkich środków, które mogłyby w nieuzasadniony sposób uniemożliwić, zawiesić lub opóźnić prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa objętego zakresem zastosowania niniejszej dyrektywy.

W przypadku dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, w których udział biorą co najmniej dwa państwa członkowskie, państwa te współpracują ze sobą w celu szybkiego ustalenia, które z nich będzie państwem członkowskich kierującym dochodzeniem. Dokładają one wszelkich starań, by uzgodnić między sobą procedury dochodzenia. W ramach tych uzgodnień inne żywotnie zainteresowane państwa mają te same prawa oraz dostęp do świadków i dowodów, co państwo członkowskie prowadzące dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa. Mają one również prawo do tego, by państwo członkowskie kierujące dochodzeniem rozważyło ich stanowisko.

2.   Niezależnie od ust. 1 każde państwo członkowskie jest odpowiedzialne za dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa oraz koordynację współpracy z innymi żywotnie zainteresowanymi państwami członkowskimi do czasu uzgodnienia, które z nich ma być państwem kierującym dochodzeniem.

3.   Bez uszczerbku dla zobowiązań wynikających z niniejszej dyrektywy oraz z prawa międzynarodowego państwo członkowskie może, w rozpatrywanych indywidualnie przypadkach, za obustronną zgodą zlecić innemu państwu członkowskiemu prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa lub konkretnych zadań wchodzących w skład tego dochodzenia.

4.   W razie wypadku lub incydentu morskiego, w którym uczestniczył prom typu ro-ro lub szybki statek pasażerski, procedurę dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa wszczyna państwo członkowskie, na którego wodach terytorialnych lub wodach wewnętrznych, zgodnie z definicją UNCLOS, miał miejsce wypadek lub incydent, natomiast gdy zdarzenie miało miejsce na wodach innych, ostatnie państwo członkowskie, przez którego terytorium przepływał ten prom lub statek. Państwo to jest odpowiedzialne za dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa oraz koordynację współpracy z innymi żywotnie zainteresowanymi państwami członkowskimi do czasu uzgodnienia, które z nich ma być państwem kierującym dochodzeniem.

Artykuł 8

Organy dochodzeniowe

1.   Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa pod nadzorem bezstronnego stałego organu dochodzeniowego przez odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, którzy posiadają kompetencje w zakresie wypadków i incydentów morskich.

W celu prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w sposób wolny od uprzedzeń organ dochodzeniowy jest niezależny — z funkcjonalnego i organizacyjnego punktu widzenia — od którejkolwiek ze stron, której interesy mogłyby stać w sprzeczności z powierzonym mu zadaniem.

Państwa członkowskie nieposiadające dostępu do morza, które nie mają statków ani jednostek pływających pod ich banderą, określą niezależny punkt kontaktowy współpracujący w dochodzeniu zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c).

2.   Organ dochodzeniowy zapewnia, aby poszczególni inspektorzy posiadali praktyczną wiedzę i doświadczenie w dziedzinach, w których pełnią swoje zwykłe obowiązki dochodzeniowe. Ponadto organ dochodzeniowy zapewnia, w razie konieczności, dostęp do odpowiedniej wiedzy fachowej.

3.   Działania powierzone organowi dochodzeniowemu można rozszerzyć na zbieranie i analizę danych związanych z bezpieczeństwem morskim, w szczególności do celów prewencyjnych, w zakresie, w jakim działania te nie wpływają na jego niezależność ani nie nakładają na niego odpowiedzialności w sprawach regulacyjnych, administracyjnych lub związanych z normalizacją.

4.   Państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych, zapewniają, aby inspektorzy ich organów dochodzeniowych lub każdego innegoorganu dochodzeniowego, któremu powierzono zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, w uzasadnionych przypadkach we współpracy z organami odpowiedzialnymi za dochodzenie sądowe, posiadali uprawnienia do:

| a) | swobodnego dostępu do wszystkich istotnych dla sprawy obszarów lub miejsca wypadku oraz do wszystkich statków, wraków lub konstrukcji, łącznie z ładunkiem, wyposażeniem lub szczątkami; |
| --- | --- |

a)

swobodnego dostępu do wszystkich istotnych dla sprawy obszarów lub miejsca wypadku oraz do wszystkich statków, wraków lub konstrukcji, łącznie z ładunkiem, wyposażeniem lub szczątkami;

| b) | bezzwłocznego zapewnienia wykazu dowodów i kontrolowanego przeszukania wraków, szczątków lub innych elementów lub substancji w celu ich zbadania lub analizy; |
| --- | --- |

b)

bezzwłocznego zapewnienia wykazu dowodów i kontrolowanego przeszukania wraków, szczątków lub innych elementów lub substancji w celu ich zbadania lub analizy;

| c) | żądania badania lub analizy elementów, o których mowa w lit. b), oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub analiz; |
| --- | --- |

c)

żądania badania lub analizy elementów, o których mowa w lit. b), oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub analiz;

| d) | swobodnego dostępu, kopiowania i wykorzystania wszystkich odnośnych informacji i zarejestrowanych danych, łącznie z danymi pochodzącymi z VDR, dotyczących statku, rejsu, ładunku, załogi i wszystkich pozostałych osób, obiektów, warunków lub okoliczności; |
| --- | --- |

d)

swobodnego dostępu, kopiowania i wykorzystania wszystkich odnośnych informacji i zarejestrowanych danych, łącznie z danymi pochodzącymi z VDR, dotyczących statku, rejsu, ładunku, załogi i wszystkich pozostałych osób, obiektów, warunków lub okoliczności;

| e) | swobodnego dostępu do wyników badań ciał ofiar lub do wyników badań próbek pobranych z ich ciał; |
| --- | --- |

e)

swobodnego dostępu do wyników badań ciał ofiar lub do wyników badań próbek pobranych z ich ciał;

| f) | żądania przeprowadzenia badań osób zaangażowanych w działania statku lub wszelkich innych istotnych dla sprawy osób oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub do przeprowadzenia badań próbek pobranych od takich osób i swobodnego dostępu do wyników tych badań; |
| --- | --- |

f)

żądania przeprowadzenia badań osób zaangażowanych w działania statku lub wszelkich innych istotnych dla sprawy osób oraz swobodnego dostępu do wyników tych badań lub do przeprowadzenia badań próbek pobranych od takich osób i swobodnego dostępu do wyników tych badań;

| g) | przesłuchania świadków bez udziału osób, których interesy mogłyby zostać uznane za utrudniające prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

g)

przesłuchania świadków bez udziału osób, których interesy mogłyby zostać uznane za utrudniające prowadzenie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa;

| h) | dostępu do rejestrów przeglądów i odnośnych informacji przechowywanych przez państwo bandery, właścicieli, towarzystwa klasyfikacyjne lub inne odpowiednie strony, jeżeli strony te lub ich przedstawiciele posiadają siedzibę na terenie państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

h)

dostępu do rejestrów przeglądów i odnośnych informacji przechowywanych przez państwo bandery, właścicieli, towarzystwa klasyfikacyjne lub inne odpowiednie strony, jeżeli strony te lub ich przedstawiciele posiadają siedzibę na terenie państwa członkowskiego;

| i) | zwrócenia się o pomoc do właściwych organów danych państw, łącznie z inspektorami państwa bandery i państwa portu, funkcjonariuszami straży przybrzeżnej, pracownikami obsługi ruchu statków, zespołami poszukiwawczymi i ratowniczymi, pilotami i innym personelem portu lub morskim. |
| --- | --- |

i)

zwrócenia się o pomoc do właściwych organów danych państw, łącznie z inspektorami państwa bandery i państwa portu, funkcjonariuszami straży przybrzeżnej, pracownikami obsługi ruchu statków, zespołami poszukiwawczymi i ratowniczymi, pilotami i innym personelem portu lub morskim.

5.   Organ dochodzeniowy uzyskuje możliwość niezwłocznego reagowania na powiadomienia o wypadkach oraz otrzymania środków koniecznych do niezależnego pełnienia swojej funkcji. Jego inspektorzy mają przyznany status zapewniający im niezbędne gwarancje niezależności.

6.   Organ dochodzeniowy może połączyć zadania, które wykonuje w ramach niniejszej dyrektywy, z pracą dochodzeniową w sprawie zdarzeń innych niż wypadki morskie, pod warunkiem że takie dochodzenia nie zagrażają jego niezależności.

Artykuł 9

Poufność

Państwa członkowskie, działając w ramach swoich systemów prawnych zapewniają, aby niżej wymienione informacje nie były dostępne do innych celów niż dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa, chyba że właściwy organ w tym państwie uzna, że korzyści z ich ujawnienia przewyższają niekorzystne skutki krajowe lub międzynarodowe, jakie działanie takie może mieć dla tego dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa lub dla dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa prowadzonych w przyszłości:

| a) | wszystkie dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia, wyjaśnienia i notatki sporządzone lub otrzymane przez organ dochodzeniowy w toku prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

wszystkie dowody z zeznań świadków oraz pozostałe oświadczenia, wyjaśnienia i notatki sporządzone lub otrzymane przez organ dochodzeniowy w toku prowadzenia dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa;

| b) | zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały zeznania w ramach dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

b)

zapisy ujawniające tożsamość osób, które składały zeznania w ramach dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa;

| c) | informacje medyczne lub dotyczące życia osobistego osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie. |
| --- | --- |

c)

informacje medyczne lub dotyczące życia osobistego osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie.

Artykuł 10

Ramy stałej współpracy

1.   Państwa członkowskie, w ścisłej współpracy z Komisją, ustanawiają ramy stałej współpracy umożliwiające współpracę ich właściwych organów dochodzeniowych w stopniu koniecznym do realizacji celu niniejszej dyrektywy.

2.   Regulamin ram stałej współpracy oraz wymagane dla niej ustalenia organizacyjne przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 18 ust. 2.

3.   W ramach stałej współpracy organy dochodzeniowe w państwach członkowskich uzgadniają w szczególności najlepsze formy współpracy w celu:

| a) | umożliwienia organom dochodzeniowym współużytkowanie instalacji, urządzeń i sprzętu do technicznego badania wraków i wyposażenia statku oraz innych obiektów mających znaczenie dla dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, łącznie z pozyskaniem i oceną informacji pochodzących z VDR i innych urządzeń elektronicznych; |
| --- | --- |

a)

umożliwienia organom dochodzeniowym współużytkowanie instalacji, urządzeń i sprzętu do technicznego badania wraków i wyposażenia statku oraz innych obiektów mających znaczenie dla dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, łącznie z pozyskaniem i oceną informacji pochodzących z VDR i innych urządzeń elektronicznych;

| b) | zapewnienia współpracy technicznej oraz wzajemnego dostępu do wiedzy fachowej koniecznej do wykonania konkretnych zadań; |
| --- | --- |

b)

zapewnienia współpracy technicznej oraz wzajemnego dostępu do wiedzy fachowej koniecznej do wykonania konkretnych zadań;

| c) | pozyskiwania i wzajemnego udostępniania informacji potrzebnych do analizowania danych o wypadku oraz przygotowywania stosownych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na poziomie wspólnotowym; |
| --- | --- |

c)

pozyskiwania i wzajemnego udostępniania informacji potrzebnych do analizowania danych o wypadku oraz przygotowywania stosownych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na poziomie wspólnotowym;

| d) | przygotowywania wspólnych zasad realizacji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa oraz przystosowywania metod dochodzeniowych do zmian wynikających z postępu technicznego i naukowego; |
| --- | --- |

d)

przygotowywania wspólnych zasad realizacji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa oraz przystosowywania metod dochodzeniowych do zmian wynikających z postępu technicznego i naukowego;

| e) | opracowywania zasad poufności w zakresie udostępniania — z poszanowaniem przepisów krajowych — zeznań świadków i przetwarzania danych oraz innych zapisów, o których mowa w art. 9, w tym w stosunkach z państwami trzecimi; |
| --- | --- |

e)

opracowywania zasad poufności w zakresie udostępniania — z poszanowaniem przepisów krajowych — zeznań świadków i przetwarzania danych oraz innych zapisów, o których mowa w art. 9, w tym w stosunkach z państwami trzecimi;

| f) | organizowania, w miarę potrzeb, stosownych zajęć szkoleniowych dla poszczególnych inspektorów; |
| --- | --- |

f)

organizowania, w miarę potrzeb, stosownych zajęć szkoleniowych dla poszczególnych inspektorów;

| g) | wspierania współpracy w dziedzinach wchodzących w zakres niniejszej dyrektywy z organami dochodzeniowymi państw trzecich oraz z międzynarodowymi organizacjami prowadzącymi dochodzenia w sprawie wypadków morskich; |
| --- | --- |

g)

wspierania współpracy w dziedzinach wchodzących w zakres niniejszej dyrektywy z organami dochodzeniowymi państw trzecich oraz z międzynarodowymi organizacjami prowadzącymi dochodzenia w sprawie wypadków morskich;

| h) | dostarczania organom dochodzeniowym prowadzącym dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa wszelkich stosownych informacji. |
| --- | --- |

h)

dostarczania organom dochodzeniowym prowadzącym dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa wszelkich stosownych informacji.

Artykuł 11

Koszty

1.   W przypadkach dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, w których uczestniczą co najmniej dwa państwa członkowskie, ich odnośne działania realizowane są bezpłatnie.

2.   W przypadku zwrócenia się o pomoc do państwa członkowskiego, które nie uczestniczy w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa, państwa członkowskie uzgadniają zwrot poniesionych kosztów.

Artykuł 12

Współpraca z żywotnie zainteresowanymi państwami trzecimi

1.   Państwa członkowskie współpracują w możliwie największym zakresie z innymi żywotnie zainteresowanymi państwami trzecimi w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa.

2.   Na mocy wzajemnego porozumienia żywotnie zainteresowane państwa trzecie mogą włączyć się w dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa prowadzone przez państwo członkowskie zgodnie z niniejszą dyrektywą na każdym etapie tego dochodzenia.

3.   Współpraca państwa członkowskiego w dochodzeniu w sprawie bezpieczeństwa prowadzonym przez żywotnie zainteresowane państwo trzecie odbywa się bez uszczerbku dla wymagań związanych z prowadzeniem dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa oraz wymagań dotyczących sprawozdawczości z tych dochodzeń określonych w niniejszej dyrektywie. W przypadku gdy żywotnie zainteresowane państwo trzecie prowadzi dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa obejmujące co najmniej jedno państwo członkowskie, państwa członkowskie mogą zdecydować, że nie będą prowadzić równoległego dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, pod warunkiem że to państwo trzecie prowadzi dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa zgodnie z kodeksem dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO.

Artykuł 13

Przechowywanie dowodów

Państwa członkowskie przyjmują środki w celu zapewnienia, aby strony, których dotyczą wypadki i incydenty objęte zakresem zastosowania niniejszej dyrektywy dołożyły wszelkich starań dla:

| a) | zachowania wszystkich informacji pochodzących z map, rejestrów pokładowych, zapisów elektronicznych i magnetycznych oraz taśm wideo, łącznie z informacjami pochodzącymi z VDR i innych urządzeń elektronicznych, dotyczących okresu przed wypadkiem, w trakcie wypadku i po nim; |
| --- | --- |

a)

zachowania wszystkich informacji pochodzących z map, rejestrów pokładowych, zapisów elektronicznych i magnetycznych oraz taśm wideo, łącznie z informacjami pochodzącymi z VDR i innych urządzeń elektronicznych, dotyczących okresu przed wypadkiem, w trakcie wypadku i po nim;

| b) | zapobieżenia nadpisaniu lub innym zmianom takich informacji; |
| --- | --- |

b)

zapobieżenia nadpisaniu lub innym zmianom takich informacji;

| c) | zapobieżenia zakłóceniom powodowanym przez inny sprzęt, który mógłby zostać zasadnie uznany za mający związek z dochodzeniem w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku; |
| --- | --- |

c)

zapobieżenia zakłóceniom powodowanym przez inny sprzęt, który mógłby zostać zasadnie uznany za mający związek z dochodzeniem w sprawie bezpieczeństwa przy wypadku;

| d) | szybkiego zebrania i przechowywania wszystkich dowodów do celów dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

d)

szybkiego zebrania i przechowywania wszystkich dowodów do celów dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa.

Artykuł 14

Sprawozdania dotyczące wypadków

1.   Dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzone zgodnie z niniejszą dyrektywą są zakończone sprawozdaniem opublikowanym w formacie określonym przez właściwy organ dochodzeniowy zgodnie z właściwymi sekcjami załącznika I.

Organy dochodzeniowe mogą zadecydować, że dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa, które nie dotyczy bardzo poważnego wypadku morskiego i którego wyniki potencjalnie nie doprowadzą do skuteczniejszego zapobiegania wypadkom i incydentom w przyszłości, zostanie zakończone publikacją uproszczonego sprawozdania.

2.   Organy dochodzeniowe dokładają wszelkich starań, aby udostępnić sprawozdanie, o którym mowa w ust. 1, do wiadomości publicznej w ciągu 12 miesięcy od daty wypadku. Jeżeli przygotowanie sprawozdania końcowego w tym terminie jest niemożliwe, w ciągu 12 miesięcy od daty wypadku lub incydentu publikuje się sprawozdanie tymczasowe.

3.   Organ dochodzeniowy państwa członkowskiego kierującego dochodzeniem przesyła Komisji kopię sprawozdania końcowego, uproszczonego lub tymczasowego. W celu poprawy jakości redakcyjnej sprawozdań końcowych w sposób najbardziej sprzyjający realizacji celu niniejszej dyrektywy organ dochodzeniowy uwzględnia w nim ewentualne spostrzeżenia Komisji.

Artykuł 15

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby zalecenia dotyczące bezpieczeństwa wydawane przez organy dochodzeniowe były należycie uwzględniane przez ich adresatów oraz aby, w stosownych przypadkach, właściwe działania realizowane w ich następstwie były zgodne z przepisami prawa wspólnotowego i międzynarodowego.

2.   W stosownych przypadkach organ dochodzeniowy lub Komisja wydają zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na podstawie analizy danych zbiorczych.

3.   Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa w żadnym przypadku nie przypisują winy lub odpowiedzialności za wypadek.

Artykuł 16

System wczesnego ostrzegania

Jeżeli na dowolnym etapie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa organ dochodzeniowy państwa członkowskiego uzna, że w celu zapobieżenia ryzyku kolejnych wypadków konieczne jest pilne podjęcie działania na poziomie wspólnotowym, niezwłocznie powiadamia Komisję o konieczności wystosowania wczesnego ostrzeżenia, bez uszczerbku dla prawa tego organu do wystosowania wczesnego ostrzeżenia.

W razie potrzeby Komisja wystosowuje notę ostrzegawczą do wiadomości odpowiedzialnych organów we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, do przedsiębiorstw żeglugowych i innych właściwych stron.

Artykuł 17

Europejska baza danych o wypadkach morskich

1.   Dane dotyczące wypadków i incydentów morskich są przechowywane i analizowane za pomocą europejskiej elektronicznej bazy danych, która zostanie utworzona przez Komisję, zwanej europejską platformą informacyjną w sprawie wypadków morskich (EMCIP).

2.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o uprawnionych organach, które będą posiadały dostęp do tej bazy danych.

3.   Organy dochodzeniowe państw członkowskich powiadamiają Komisję o wypadkach i incydentach morskich zgodnie z wzorem zamieszczonym w załączniku II. Organy te dostarczają Komisji także dane z postępowań w sprawie bezpieczeństwa zgodnie ze schematem bazy danych EMCIP.

4.   Komisja i państwa członkowskie opracowują według właściwego harmonogramu schemat bazy danych i sposób powiadamiania o nich.

Artykuł 18

Komitet

1.   Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady. (10)

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi dwa miesiące.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1-4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Artykuł 19

Uprawnienia do wprowadzania zmian

Komisja może aktualizować definicje zawarte w niniejszej dyrektywie oraz odesłania do aktów Wspólnoty i instrumentów IMO w celu dostosowania ich do środków Wspólnoty lub IMO, które weszły w życie, i pod warunkiem przestrzegania ograniczeń nałożonych niniejszą dyrektywą.

Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 18 ust. 3.

Stanowiąc zgodnie z tą samą procedurą Komisja może również wprowadzać zmiany w załącznikach.

Zmiany w kodeksie dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich IMO mogą być wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 20

Środki dodatkowe

Żaden z przepisów niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia państwu członkowskiemu podejmowania dodatkowych środków w sprawie bezpieczeństwa morskiego, które nie są ujęte w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem że takie środki nie naruszają niniejszej dyrektywy lub w inny sposób nie wpływają niekorzystnie na osiągnięcie jej celu.

Artykuł 21

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji za naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą i przyjmują wszelkie niezbędne środki w celu ich wdrożenia. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 22

Zmiany w obowiązujących aktach

1.   Niniejszym skreśla się art. 12 dyrektywy 1999/35/WE.

2.   Niniejszym skreśla się art. 11 dyrektywy 2002/59/WE.

Artykuł 23

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do ... (11).

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonania takiego odesłania ustalany jest przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 24

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 25

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U.C 318 z 23.12.2006, str. 195.

1

(2)  Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. C 104 E z 30.4.2004, str. 730.

4

(5)  Dz.U. L 138 z 1.6.1999, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2002/84/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 53).

5

(6)  Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10.

6

(7)  Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006 (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, str. 1).

7

(8)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

8

(9)  Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

9

(10)  Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12).

10

(11)  24 miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

11

---

ZAŁĄCZNIK I

TREŚĆ SPRAWOZDANIA Z DOCHODZENIA W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA

Wprowadzenie

Cechą charakterystyczną dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa jest to, że zalecenie dotyczące bezpieczeństwa w żadnym wypadku nie służy ustaleniu odpowiedzialności lub winy, a sprawozdanie z takiego postępowania nie jest sporządzane pod względem treści i stylu z zamiarem jego wykorzystania w postępowaniu sądowym.

(Sprawozdanie nie powinno zawierać żadnych odesłań do zeznań świadków ani łączyć osób wspomnianych w nim z osobami, które składały zeznania w toku dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa).

1.   Streszczenie

W tej części przedstawia się podstawowe fakty dotyczące wypadku lub incydentu morskiego: co, kiedy, gdzie i w jaki sposób miało miejsce, a także informacje na temat skutków: ofiar śmiertelnych, rannych, uszkodzenia statku, ładunku, strat odniesionych przez strony trzecie lub zanieczyszczenia środowiska.

2.   Fakty

Ta część zawiera wyraźnie wyodrębnione rozdziały, w których podana jest wystarczająca ilość informacji interpretowanych przez organ dochodzeniowy jako fakty, potwierdzających analizę i ułatwiających zrozumienie zdarzenia.

Rozdziały te zawierają w szczególności następujące informacje:

| 2.1 | Dane statku
  Bandera/rejestr statku;
  Tożsamość statku;
  Główne cechy statku;
  Dane dotyczące właściciela i armatora;
  Informacje na temat konstrukcji;
  Minimalna obsada załogowa konieczna do bezpiecznej obsługi statku;
  Dopuszczalny ładunek. |
| --- | --- |

2.1

Dane statku

Bandera/rejestr statku;

Tożsamość statku;

Główne cechy statku;

Dane dotyczące właściciela i armatora;

Informacje na temat konstrukcji;

Minimalna obsada załogowa konieczna do bezpiecznej obsługi statku;

Dopuszczalny ładunek.

| 2.2 | Dane o rejsie
  Porty zawinięcia;
  Rodzaj rejsu;
  Informacje na temat ładunku;
  Załoga. |
| --- | --- |

2.2

Dane o rejsie

Porty zawinięcia;

Rodzaj rejsu;

Informacje na temat ładunku;

Załoga.

| 2.3 | Informacje dotyczące wypadku lub incydentu morskiego
  Typ wypadku lub incydentu morskiego;
  Data i godzina zdarzenia;
  Pozycja i miejsce wypadku lub incydentu morskiego;
  Środowisko zewnętrzne i wewnętrzne;
  Eksploatacja statku i etap rejsu;
  Miejsce na pokładzie;
  Dane dotyczące czynnika ludzkiego;
  Skutki (dla ludzi, statku, ładunku, środowiska, inne). |
| --- | --- |

2.3

Informacje dotyczące wypadku lub incydentu morskiego

Typ wypadku lub incydentu morskiego;

Data i godzina zdarzenia;

Pozycja i miejsce wypadku lub incydentu morskiego;

Środowisko zewnętrzne i wewnętrzne;

Eksploatacja statku i etap rejsu;

Miejsce na pokładzie;

Dane dotyczące czynnika ludzkiego;

Skutki (dla ludzi, statku, ładunku, środowiska, inne).

| 2.4 | Zaangażowanie organów nabrzeżnych i reakcja na alarm
  Kto brał udział;
  Zastosowane środki;
  Szybkość reakcji;
  Podjęte działania;
  Osiągnięte wyniki. |
| --- | --- |

2.4

Zaangażowanie organów nabrzeżnych i reakcja na alarm

Kto brał udział;

Zastosowane środki;

Szybkość reakcji;

Podjęte działania;

Osiągnięte wyniki.

3.   Opis

W tej części następuje rekonstrukcja wypadku lub incydentu morskiego, będąca chronologicznym opisem kolejnych zdarzeń prowadzących do wypadku lub incydentu morskiego, odbywających się w jego trakcie i po nim z uwzględnieniem udziału wszystkich czynników (tj. ludzi, materiałów, środowiska, wyposażenia lub czynników zewnętrznych). Długość opisywanego okresu zależy od czasu nastąpienia konkretnych zdarzeń związanych z wypadkiem lub incydentem morskim, które bezpośrednio przyczyniły się do jego wystąpienia. Ta część obejmuje również wszelkie istotne szczegóły przeprowadzonego dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa, w tym wyniki badań.

4.   Analiza

Ta część zawiera kilka wyraźnie wyodrębnionych rozdziałów, w których zawarta jest analiza każdego zdarzenia związanego z wypadkiem oraz uwagi dotyczące wyników wszystkich stosownych badań wykonanych w trakcie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa oraz wszystkich działań w zakresie bezpieczeństwa, które mogły już zostać podjęte w celu zapobieżenia wypadkom morskim.

W rozdziałach tych powinny znaleźć się informacje dotyczące:

| — | kontekstu i środowiska, w którym nastąpiło zdarzenie związane z wypadkiem; |
| --- | --- |

—

kontekstu i środowiska, w którym nastąpiło zdarzenie związane z wypadkiem;

| — | błędnych działań ludzkich oraz zaniedbań, zdarzeń z udziałem materiałów niebezpiecznych, wpływu na środowisko, awarii wyposażenia i czynników zewnętrznych; |
| --- | --- |

—

błędnych działań ludzkich oraz zaniedbań, zdarzeń z udziałem materiałów niebezpiecznych, wpływu na środowisko, awarii wyposażenia i czynników zewnętrznych;

| — | czynników dodatkowych, obejmujących działania ludzkie, prace na pokładzie, zarządzanie na lądzie lub wpływ przepisów prawnych. |
| --- | --- |

—

czynników dodatkowych, obejmujących działania ludzkie, prace na pokładzie, zarządzanie na lądzie lub wpływ przepisów prawnych.

Analiza i uwagi umożliwiają wyciągnięcie w sprawozdaniu logicznych wniosków uwzględniających wszystkie czynniki dodatkowe, także te niosące ryzyko, względem których istniejące środki zaradcze mające na celu zapobieżenie zdarzeniu wypadkowemu lub wyeliminowanie czy ograniczenie skutków takiego zdarzenia, uznano za niewystarczające lub niepodjęte.

5.   Wnioski

W tej części podsumowuje się ustalone czynniki dodatkowe oraz środki zaradcze (materialne, funkcjonalne, symboliczne lub proceduralne), które okazały się niewystarczające lub których nie podjęto, a względem których należy opracować działania związane z bezpieczeństwem, aby uniknąć wypadków morskich.

6.   Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

W stosownych przypadkach ta część sprawozdania zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, które opracowano na podstawie analizy i wniosków, a które dotyczą konkretnych dziedzin tematycznych, takich jak prawodawstwa, konstrukcji, procedur, inspekcji, zarządzania, bezpieczeństwa i higieny pracy, szkoleń, prac naprawczych, konserwacji, pomocy służb nabrzeżnych oraz działań ratowniczych w przypadku alarmu.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa mają na celu zapobieżenie wypadkom morskim i skierowane są do podmiotów posiadających uprawnienia, aby wprowadzić je w życie, takich jak właściciele statków, armatorzy, uznane organizacje, organy administracji morskiej, służby kontroli ruchu statków, służby ratunkowe, międzynarodowe organizacje morskie i instytucje europejskie.

W tej części podane są także tymczasowe zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, które mogły zostać wydane lub działania w zakresie bezpieczeństwa podjęte w trakcie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa.

7.   Dodatki

W odpowiednich przypadkach do sprawozdania można załączyć w formie papierowej lub elektronicznej między innymi następujące informacje:

| — | zdjęcia, filmy, nagrania dźwiękowe, wykresy, rysunki; |
| --- | --- |

—

zdjęcia, filmy, nagrania dźwiękowe, wykresy, rysunki;

| — | stosowne normy; |
| --- | --- |

—

stosowne normy;

| — | wykaz stosowanych terminów i skrótów technicznych; |
| --- | --- |

—

wykaz stosowanych terminów i skrótów technicznych;

| — | szczególne opracowania na temat bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

—

szczególne opracowania na temat bezpieczeństwa;

| — | inne informacje. |
| --- | --- |

—

inne informacje.

---

ZAŁĄCZNIK II

DANE ZAWARTE W POWIADOMIENIU O WYPADKU LUB INCYDENCIE MORSKIM

(Część europejskiej platformy informacyjnej w sprawie wypadków morskich)

| Uwaga: | Podkreślone numery oznaczają dane, które należy przedstawić dla każdego statku, jeżeli w wypadku lub incydencie morskim uczestniczy więcej niż jeden statek.






  01. | Odpowiedzialne państwo członkowskie/osoba kontaktowa |
| --- | --- | --- |
| 02. | Inspektor państwa członkowskiego |
| 03. | Rola państwa członkowskiego |
| 04. | Państwo nadbrzeżne, które ucierpiało w zdarzeniu |
| 05. | Liczba żywotnie zainteresowanych państw |
| 06. | Żywotnie zainteresowane państwa |
| 07. | Organ powiadamiający |
| 08. | Godzina powiadomienia |
| 09. | Data powiadomienia |
| 10. | Nazwa statku |
| 11. | Numer/oznaczenie identyfikacyjne IMO |
| 12. | Bandera statku |
| 13. | Rodzaj wypadku lub incydentu morskiego |
| 14. | Rodzaj statku |
| 15. | Data wypadku lub incydentu morskiego |
| 16. | Godzina wypadku lub incydentu morskiego |
| 17. | Pozycja — szerokość geograficzna |
| 18. | Pozycja — długość geograficzna |
| 19. | Miejsce wypadku lub incydentu morskiego |
| 20. | Port wyjścia |
| 21. | Port przeznaczenia |
| 22. | System rozgraniczenia ruchu |
| 23. | Etap rejsu |
| 24. | Eksploatacja statku |
| 25. | Miejsce na pokładzie |
| 26. | Ofiary śmiertelne:






  — | Załoga |

Uwaga:

Podkreślone numery oznaczają dane, które należy przedstawić dla każdego statku, jeżeli w wypadku lub incydencie morskim uczestniczy więcej niż jeden statek.

01.

Odpowiedzialne państwo członkowskie/osoba kontaktowa

02.

Inspektor państwa członkowskiego

03.

Rola państwa członkowskiego

04.

Państwo nadbrzeżne, które ucierpiało w zdarzeniu

05.

Liczba żywotnie zainteresowanych państw

06.

Żywotnie zainteresowane państwa

07.

Organ powiadamiający

08.

Godzina powiadomienia

09.

Data powiadomienia

10.

Nazwa statku

11.

Numer/oznaczenie identyfikacyjne IMO

12.

Bandera statku

13.

Rodzaj wypadku lub incydentu morskiego

14.

Rodzaj statku

15.

Data wypadku lub incydentu morskiego

16.

Godzina wypadku lub incydentu morskiego

17.

Pozycja — szerokość geograficzna

18.

Pozycja — długość geograficzna

19.

Miejsce wypadku lub incydentu morskiego

20.

Port wyjścia

21.

Port przeznaczenia

22.

System rozgraniczenia ruchu

23.

Etap rejsu

24.

Eksploatacja statku

25.

Miejsce na pokładzie

26.

Ofiary śmiertelne:

—

Załoga

| — | Pasażerowie |
| --- | --- |

—

Pasażerowie

| — | Pozostali |
| --- | --- |

—

Pozostali

27.

Poważnie ranni:

| — | Załoga |
| --- | --- |

—

Załoga

| — | Pasażerowie |
| --- | --- |

—

Pasażerowie

| — | Pozostali |
| --- | --- |

—

Pozostali

28.

Zanieczyszczenie

29.

Uszkodzenie statku

30.

Uszkodzenie ładunku

31.

Inne uszkodzenia

32.

Krótki opis wypadku lub incydentu morskiego

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W ramach procedury współdecyzji (art. 251 TWE), w dniu 7 czerwca 2007 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (1). Po analizie prawnej i językowej Rada przyjęła swoje wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r.

Przy przyjmowaniu swojego stanowiska Rada wzięła pod uwagę opinię Parlamentu Europejskiego wyrażoną w jego pierwszym czytaniu w dniu 25 kwietnia 2007 r. (2) oraz opinie Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (3) i Komitetu Regionów (4). Ponadto rozważyła badanie oddziaływania sporządzone przez Komisję podczas analizy proponowanej dyrektywy.

Celem wniosku jest poprawienie bezpieczeństwa morskiego przez ustanowienie wspólnotowych wytycznych dotyczących prowadzenia niezależnych dochodzeń technicznych przy wypadkach i incydentach morskich. Celem tych dochodzeń technicznych nie jest ustalenie odpowiedzialności cywilnej czy karnej, lecz ustalenie okoliczności i zbadanie przyczyn wypadków lub incydentów morskich, tak by wyciągnąć z nich wszelkie możliwe wnioski. Wniosek jest sporządzony zgodnie z przepisami międzynarodowego prawa morskiego i zgodnie z definicjami i zaleceniami zawartymi w kodeksie postępowania IMO przy wypadkach i incydentach morskich.

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Rada zgadza się z celem i większością głównych elementów wniosku Komisji, które w dostateczny sposób umożliwiają czerpanie odpowiednich doświadczeń z wypadków i incydentów, tak by zapobiec dalszym wypadkom. Metoda podejścia przyjęta przez Radę wymagała jednak pewnych zmian w tekście, zwłaszcza dotyczących zapewnienia niezależności i swobody decyzyjnej organu prowadzącego dochodzenie.

W trakcie analizy proponowanej dyrektywy na forum organów Rady uznano za bardzo ważne i uwzględniono we wspólnym stanowisku Rady następujące kwestie:

Rada jest zdania, że zgodnie z charakterem aktu prawnego państwa członkowskie, a zwłaszcza ich organy prowadzące dochodzenia, powinny mieć pewną elastyczność i swobodę decyzji przy prowadzeniu dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do pierwotnego wniosku — który przewidywał obowiązkowe dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w przypadku bardzo poważnych i poważnych wypadków i incydentów morskich — tekst uzgodniony przez Radę ogranicza obowiązek przeprowadzania dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa do bardzo poważnych wypadków lub incydentów morskich i wymaga, aby organ prowadzący dochodzenie w sprawie wszystkich pozostałych wypadków lub incydentów morskich decydował o tym, czy należy podjąć dochodzenie w sprawie bezpieczeństwa, uwzględniając w szczególności wagę wypadku lub incydentu i wnioski, jakie można z niego wyciągnąć. Oprócz tego zdaniem Rady nie ma potrzeby wyraźnego odniesienia do sygnałów wzywania pomocy jako osobnej kategorii incydentów wymagającej dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa.

Ponadto, idąc za przykładem sektora kolejowego (5), Rada uważa za stosowne podkreślić, że organ prowadzący dochodzenie jest w swojej organizacji, strukturze prawnej i podejmowaniu decyzji niezależny od wszelkiego podmiotu, którego interesy mogłyby kolidować z zadaniem powierzonym wspomnianemu organowi, tak by mógł on prowadzić dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa w sposób bezstronny. Należy rozumieć, że każde państwo członkowskie zgodnie ze swoją organizacją administracyjną tworzy organ prowadzący dochodzenia jako strukturę publiczną mającą jak największą autonomię w kategoriach funkcjonowania wewnętrznego. Struktura ta może być powiązana z większym podmiotem, takim jak ministerstwo lub administracja, ale będzie musiała ona być regulowana przepisami gwarantującymi jej niezależność, zwłaszcza od innych organów administracyjnych, które mogą być zainteresowane wypadkami morskimi. Z przyczyn proporcjonalności te państwa członkowskie, które nie posiadają statków ani okrętów pływających pod ich banderą, określą niezależny obszar współpracy w dochodzeniach w sprawie bezpieczeństwa, które w znacznym stopniu ich dotyczą.

Zgodnie z wymogami przedstawionymi w prawie wspólnotowym dotyczącymi dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa w sektorze transportu lotniczego i kolejowego Rada zgadza się z Parlamentem Europejskim, że dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa muszą się odróżniać od dochodzeń w sprawach karnych lub innych postępowań mających na celu ustalenie odpowiedzialności i obciążenie winą. Tekst wspólnego stanowiska stanowi, że dochodzenia prowadzone na podstawie tej dyrektywy mają za cel jedynie ustalenie przyczyn wypadków. Jednocześnie i zgodnie z kodeksem postępowania przy wypadkach i incydentach morskich IMO tekst stanowi, że organ prowadzący dochodzenie nie powinien powstrzymywać się od składania pełnego sprawozdania dlatego, że z wyników można wyciągnąć wniosek o winie lub odpowiedzialności. W przypadku gdy prawo krajowe nie przewiduje wyraźnego oddzielenia dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa od dochodzeń w sprawach karnych lub innych dochodzeń administracyjnych, państwa członkowskie muszą dopilnować — określając status prawny dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa — by dochodzenia te były prowadzone możliwie szybko i skutecznie oraz by nie były niepotrzebnie uniemożliwiane lub zawieszane przez inne dochodzenia.

Jeżeli chodzi o zakres zastosowania dyrektywy, wspólne stanowisko Rady obejmuje małe statki rybackie o długości ponad 15 m, nie zaś tylko statki o długości ponad 24 m, co określał pierwotny wniosek. Jest to podyktowane przyczynami spójności ze wspólnym stanowiskiem Rady w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. Zgodnie z tym projektem dyrektywy statki te muszą być wyposażone w AIS (system automatycznej identyfikacji) by ułatwić ich monitorowanie i uczynić je bezpieczniejszymi w sytuacjach zbliżonej nawigacji. Powinna je zatem obejmować dyrektywa dotycząca prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków.

Jeżeli chodzi o metodologię prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów morskich, Rada uważa za stosowne przewidzenie większej elastyczności przy jednoczesnym tworzeniu podstaw do ciągłej wymiany doświadczeń. W porównaniu do pierwotnego wniosku państwa członkowskie mają więcej swobody przy wprowadzaniu zasad wspólnej metodologii opracowanej z pomocą Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu i przyjętej zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą. Jednocześnie, na podstawie doświadczenia uzyskanego przy prowadzeniu dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, Komisja i państwa członkowskie opracują wytyczne dotyczące procedur i dobrych wzorców, które należy wykorzystywać przy wdrażaniu wspólnej metodologii.

III.   ZMIANY

Uzgadniając wspólne stanowisko Rada uwzględniła punkt widzenia wyrażony przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu wniosku. We wspólnym stanowisku uwzględniono następujące części opinii PE, niektóre z nich częściowo lub co do zasady: poprawki 3, 9, 10, 11, 22 i 23.

Liczne pozostałe poprawki nie były jednak do przyjęcia przez Radę. Jeżeli chodzi o poprawki 2 i 19 Rada uważa, że wspólna metodologia nie powinna zajmować się wynikami dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa, ale powinna raczej skoncentrować się na aspektach proceduralnych. Poprawki 5 i 8 nie są, zdaniem Rady, zgodne z jej podejściem do zasady rozróżnienia między dochodzeniami w sprawach karnych a dochodzeniami technicznymi. Poprawki 7 i 20 nie mogły być zaakceptowane, ponieważ Rada uważa, że nie jest stosowne określanie w dyrektywie kompetencji Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu. Poprawki 12 i 13 ograniczałyby metody pracy organu prowadzącego dochodzenie lub są zbyt nakazowe. Poprawki 14 i 26 nie mogły być zaakceptowane, ponieważ Rada przywiązuje wielką wagę do zasady bezstronności organu prowadzącego dochodzenie i jest zdania, że od każdego państwa członkowskiego zależy utworzenie takiego organu zgodnie ze strukturą administracyjną tego państwa. Poprawka 16 nie jest zgodna z potrzebą poszanowania prawa krajowego.

Kilka innych poprawek (4, 6, 15, 17, 18 i 24) odrzucono, ponieważ nie były całkowicie jasne lub nie odpowiadały zasadzie Rady dotyczącej zwięzłości tekstu.

IV.   WNIOSEK

Rada stwierdza, że tekst jej wspólnego stanowiska jest właściwy i wyważony. Podziela ona dążenie Parlamentu Europejskiego do utworzenia struktury ramowej umożliwiającej szybkie prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków i incydentów morskich. Wspólne stanowisko obejmuje niektóre poprawki, które PE przyjął w pierwszym czytaniu.

Rada ponownie zapewnia o swoim zaangażowaniu na rzecz rozpoczęcia negocjacji z Parlamentem Europejskim w sprawie tego tekstu, tak by możliwie jak najszybciej osiągnąć porozumienie.

---

(1)  Komisja przedstawiła swój wniosek w dniu 13 lutego 2006 r.

(2)  Dok. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (dotychczas niepublikowany w Dzienniku Urzędowym).

(3)  CESE 1177/2006 z 13.9.2006 (Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 195–201).

(4)  CdR 43/2006 z 15.6.2006 (Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38).

(5)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004).

---