# Gazzetta ufficiale L 240/2007

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 240 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 50o anno13 settembre 2007 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 240

Edizione in lingua italiana

Legislazione

50o anno13 settembre 2007

---

| Sommario | | I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | | Regolamento (CE) n. 1047/2007 della Commissione, del 12 settembre 2007, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli | 1 |
| | * | Regolamento (CE) n. 1048/2007 della Commissione, dell'11 settembre 2007, relativo al divieto di pesca del tonno rosso per i pescherecci battenti bandiera francese nell'Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine ovest, e nel Mediterraneo | 3 |
| | * | Regolamento (CE) n. 1049/2007 della Commissione, dell’11 settembre 2007, relativo al divieto di pesca dell'eglefino nella zona CIEM IIIa e nelle acque comunitarie delle zone IIIb, IIIc e IIId per le navi battenti bandiera tedesca | 5 |
| | * | Regolamento (CE) n. 1050/2007 della Commissione, del 12 settembre 2007, recante iscrizione di alcune denominazioni nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Mejillón de Galicia o Mexillón de Galicia (DOP) — Café de Colombia (IGP) — Castagna Cuneo (IGP) — Asparago Bianco di Bassano (DOP)] | 7 |

Sommario

I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

pagina

REGOLAMENTI

Regolamento (CE) n. 1047/2007 della Commissione, del 12 settembre 2007, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

1

*

Regolamento (CE) n. 1048/2007 della Commissione, dell'11 settembre 2007, relativo al divieto di pesca del tonno rosso per i pescherecci battenti bandiera francese nell'Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine ovest, e nel Mediterraneo

3

*

Regolamento (CE) n. 1049/2007 della Commissione, dell’11 settembre 2007, relativo al divieto di pesca dell'eglefino nella zona CIEM IIIa e nelle acque comunitarie delle zone IIIb, IIIc e IIId per le navi battenti bandiera tedesca

5

*

Regolamento (CE) n. 1050/2007 della Commissione, del 12 settembre 2007, recante iscrizione di alcune denominazioni nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Mejillón de Galicia o Mexillón de Galicia (DOP) — Café de Colombia (IGP) — Castagna Cuneo (IGP) — Asparago Bianco di Bassano (DOP)]

7

| | | IV   Altri atti |
| --- | --- | --- |
| | | SPAZIO ECONOMICO EUROPEO |
| | * | Decisione dell’Autorità di vigilanza EFTA n. 62/04/COL, del 31 marzo 2004, che modifica per la quarantacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato modificando il capitolo 24A: Aiuti di Stato ai trasporti marittimi e l’allegato VIII e proposta di opportune misure | 9 |

IV   Altri atti

SPAZIO ECONOMICO EUROPEO

*

Decisione dell’Autorità di vigilanza EFTA n. 62/04/COL, del 31 marzo 2004, che modifica per la quarantacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato modificando il capitolo 24A: Aiuti di Stato ai trasporti marittimi e l’allegato VIII e proposta di opportune misure

9

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

REGOLAMENTI

| 13.9.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 240/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.9.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 240/1

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REGOLAMENTO (CE) N. 1047/2007 DELLA COMMISSIONE

del 12 settembre 2007

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 3223/94 della Commissione, del 21 dicembre 1994, recante modalità di applicazione del regime di importazione degli ortofrutticoli (1), in particolare l'articolo 4, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 3223/94 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell'Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell'allegato. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 3223/94 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali nel quadro dell'Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e per i periodi precisati nell'allegato.

| (2) | In applicazione di tali criteri, i valori forfettari all'importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell'allegato del presente regolamento, |
| --- | --- |

(2)

In applicazione di tali criteri, i valori forfettari all'importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell'allegato del presente regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 4 del regolamento (CE) n. 3223/94 sono fissati nella tabella riportata nell'allegato.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il 13 settembre 2007.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 settembre 2007.

Per la Commissione

Jean-Luc DEMARTY

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 337 del 24.12.1994, pag. 66. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 756/2007 (GU L 172 del 30.6.2007, pag. 41).

1

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ALLEGATO

al regolamento della Commissione, del 12 settembre 2007, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice paesi terzi (1) | Valore forfettario all'importazione |
| 0702 00 00 | MK | 36,3 |
| XS | 26,0 |
| ZZ | 31,2 |
| 0707 00 05 | JO | 190,9 |
| TR | 134,7 |
| ZZ | 162,8 |
| 0709 90 70 | TR | 106,4 |
| ZZ | 106,4 |
| 0805 50 10 | AR | 74,9 |
| UY | 71,9 |
| ZA | 60,7 |
| ZZ | 69,2 |
| 0806 10 10 | EG | 177,6 |
| IL | 217,7 |
| TR | 100,5 |
| ZZ | 165,3 |
| 0808 10 80 | AR | 62,4 |
| BR | 117,4 |
| CL | 85,1 |
| CN | 79,8 |
| NZ | 95,9 |
| US | 99,3 |
| ZA | 80,2 |
| ZZ | 88,6 |
| 0808 20 50 | CN | 59,4 |
| TR | 123,3 |
| ZA | 86,6 |
| ZZ | 89,8 |
| 0809 30 10, 0809 30 90 | TR | 149,3 |
| US | 210,8 |
| ZZ | 180,1 |
| 0809 40 05 | BA | 45,7 |
| IL | 125,5 |
| MK | 45,7 |
| TR | 115,5 |
| ZZ | 83,1 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice paesi terzi (1)

Valore forfettario all'importazione

0702 00 00

MK

36,3

XS

26,0

ZZ

31,2

0707 00 05

JO

190,9

TR

134,7

ZZ

162,8

0709 90 70

TR

106,4

ZZ

106,4

0805 50 10

AR

74,9

UY

71,9

ZA

60,7

ZZ

69,2

0806 10 10

EG

177,6

IL

217,7

TR

100,5

ZZ

165,3

0808 10 80

AR

62,4

BR

117,4

CL

85,1

CN

79,8

NZ

95,9

US

99,3

ZA

80,2

ZZ

88,6

0808 20 50

CN

59,4

TR

123,3

ZA

86,6

ZZ

89,8

0809 30 10, 0809 30 90

TR

149,3

US

210,8

ZZ

180,1

0809 40 05

BA

45,7

IL

125,5

MK

45,7

TR

115,5

ZZ

83,1

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» rappresenta le «altre origini».

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| 13.9.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 240/3 |
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13.9.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 240/3

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REGOLAMENTO (CE) N. 1048/2007 DELLA COMMISSIONE

dell'11 settembre 2007

relativo al divieto di pesca del tonno rosso per i pescherecci battenti bandiera francese nell'Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine ovest, e nel Mediterraneo

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 2371/2002 del Consiglio, del 20 dicembre 2002, relativo alla conservazione e allo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nell'ambito della politica comune della pesca (1), in particolare l'articolo 26, paragrafo 4,

visto il regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che istituisce un regime di controllo applicabile nell'ambito della politica comune della pesca (2), in particolare l'articolo 21, paragrafo 3,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 41/2007 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, che stabilisce le possibilità di pesca e le condizioni ad esse associate per alcuni stock o gruppi di stock ittici, applicabili nelle acque comunitarie e, per le navi comunitarie, in altre acque dove sono imposti limiti di cattura (3), fissa i contingenti per il 2007. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 41/2007 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, che stabilisce le possibilità di pesca e le condizioni ad esse associate per alcuni stock o gruppi di stock ittici, applicabili nelle acque comunitarie e, per le navi comunitarie, in altre acque dove sono imposti limiti di cattura (3), fissa i contingenti per il 2007.

| (2) | In applicazione dell'articolo 21, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93, la Francia, a partire dalla data in cui il contingente di pesca ad essa assegnato si ritiene esaurito, è tenuta a vietare provvisoriamente la pesca di detto stock, nonché la conservazione a bordo, il trasbordo e lo sbarco delle catture da esso prelevate dopo tale data. |
| --- | --- |

(2)

In applicazione dell'articolo 21, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93, la Francia, a partire dalla data in cui il contingente di pesca ad essa assegnato si ritiene esaurito, è tenuta a vietare provvisoriamente la pesca di detto stock, nonché la conservazione a bordo, il trasbordo e lo sbarco delle catture da esso prelevate dopo tale data.

| (3) | Il 21 luglio 2007 la Francia ha chiuso la pesca del tonno rosso nell'Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine ovest, e nel Mediterraneo solo per i pescherecci immatricolati in un porto del Mediterraneo al 1o gennaio 2007. |
| --- | --- |

(3)

Il 21 luglio 2007 la Francia ha chiuso la pesca del tonno rosso nell'Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine ovest, e nel Mediterraneo solo per i pescherecci immatricolati in un porto del Mediterraneo al 1o gennaio 2007.

| (4) | La Francia ha chiuso la pesca del tonno rosso a norma dell'articolo 21, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93 dal 27 agosto 2007, |
| --- | --- |

(4)

La Francia ha chiuso la pesca del tonno rosso a norma dell'articolo 21, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2847/93 dal 27 agosto 2007,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Esaurimento del contingente

Il contingente di pesca assegnato per il 2007 allo Stato membro di cui all'allegato del presente regolamento per lo stock ivi indicato si ritiene esaurito a decorrere dalla data stabilita nello stesso allegato.

Articolo 2

Divieti

La pesca dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate è vietata a decorrere dalla data stabilita nello stesso allegato. Sono vietati la conservazione a bordo, il trasbordo o lo sbarco di catture provenienti dallo stock in questione effettuate dalle navi suddette dopo tale data.

Articolo 3

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l'11 settembre 2007.

Per la Commissione

Fokion FOTIADIS

Direttore generale della Pesca e degli affari marittimi

---

(1)  GU L 358 del 31.12.2002, pag. 59. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 865/2007 (GU L 192 del 24.7.2007, pag. 1).

1

(2)  GU L 261 del 20.10.1993, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1967/2006 (GU L 409 del 30.12.2006, pag. 11); rettifica nella GU L 36 dell'8.2.2007, pag. 6.

2

(3)  GU L 15 del 20.1.2007, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 898/2007 della Commissione (GU L 196 del 28.7.2007, pag. 22).

3

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ALLEGATO

| N. | 23 |
| --- | --- |
| Stato Membro | Francia |
| Stock | BFT/AE045W |
| Specie | Tonno rosso (Thunnus thynnus) |
| Zona | Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine O, e Mediterraneo |
| Data | 27.8.2007 |

N.

23

Stato Membro

Francia

Stock

BFT/AE045W

Specie

Tonno rosso (Thunnus thynnus)

Zona

Oceano Atlantico, ad est di 45° di longitudine O, e Mediterraneo

Data

27.8.2007

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| 13.9.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 240/5 |
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13.9.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 240/5

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REGOLAMENTO (CE) N. 1049/2007 DELLA COMMISSIONE

dell’11 settembre 2007

relativo al divieto di pesca dell'eglefino nella zona CIEM IIIa e nelle acque comunitarie delle zone IIIb, IIIc e IIId per le navi battenti bandiera tedesca

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 2371/2002 del Consiglio, del 20 dicembre 2002, relativo alla conservazione e allo sfruttamento sostenibile delle risorse della pesca nell'ambito della politica comune della pesca (1), in particolare l'articolo 26, paragrafo 4,

visto il regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che istituisce un regime di controllo applicabile nell'ambito della politica comune della pesca (2), in particolare l'articolo 21, paragrafo 3,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 41/2007 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, che stabilisce, per il 2007, le possibilità di pesca e le condizioni ad esse associate per alcuni stock o gruppi di stock ittici, applicabili nelle acque comunitarie e, per le navi comunitarie, in altre acque dove sono imposti limiti di cattura (3), fissa i contingenti per il 2007. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 41/2007 del Consiglio, del 21 dicembre 2006, che stabilisce, per il 2007, le possibilità di pesca e le condizioni ad esse associate per alcuni stock o gruppi di stock ittici, applicabili nelle acque comunitarie e, per le navi comunitarie, in altre acque dove sono imposti limiti di cattura (3), fissa i contingenti per il 2007.

| (2) | In base alle informazioni pervenute alla Commissione, le catture dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate hanno determinato l'esaurimento del contingente assegnato per il 2007. |
| --- | --- |

(2)

In base alle informazioni pervenute alla Commissione, le catture dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate hanno determinato l'esaurimento del contingente assegnato per il 2007.

| (3) | È quindi necessario vietare la pesca di detto stock, nonché la conservazione a bordo, il trasbordo e lo sbarco di catture da esso prelevate, |
| --- | --- |

(3)

È quindi necessario vietare la pesca di detto stock, nonché la conservazione a bordo, il trasbordo e lo sbarco di catture da esso prelevate,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Esaurimento del contingente

Il contingente di pesca assegnato per il 2007 allo Stato membro di cui all'allegato del presente regolamento per lo stock ivi indicato si ritiene esaurito a decorrere dalla data stabilita nello stesso allegato.

Articolo 2

Divieti

La pesca dello stock di cui all'allegato del presente regolamento da parte di navi battenti bandiera dello Stato membro ivi indicato o in esso immatricolate è vietata a decorrere dalla data stabilita nello stesso allegato. Sono vietati la conservazione a bordo, il trasbordo o lo sbarco di catture provenienti dallo stock in questione effettuate dalle navi suddette dopo tale data.

Articolo 3

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, l'11 settembre 2007.

Per la Commissione

Fokion FOTIADIS

Direttore generale della Pesca e degli affari marittimi

---

(1)  GU L 358 del 31.12.2002, pag. 59. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 865/2007 (GU L 192 del 24.7.2007, pag. 1).

1

(2)  GU L 261 del 20.10.1993, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1967/2006 (GU L 409 del 30.12.2006, pag. 11); rettifica nella GU L 36 dell'8.2.2007, pag. 6.

2

(3)  GU L 15 del 20.1.2007, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 898/2007 della Commissione (GU L 196 del 28.7.2007, pag. 22).

3

---

ALLEGATO

| N. | 37 |
| --- | --- |
| Stato membro | Germania |
| Stock | HAD/3A/BCD |
| Specie | Eglefino (Melanogrammus aeglefinus) |
| Zona | IIIa e acque comunitarie delle zone IIIb, IIIc e IIId |
| Data | 22.8.2007 |

N.

37

Stato membro

Germania

Stock

HAD/3A/BCD

Specie

Eglefino (Melanogrammus aeglefinus)

Zona

IIIa e acque comunitarie delle zone IIIb, IIIc e IIId

Data

22.8.2007

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| 13.9.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 240/7 |
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13.9.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 240/7

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REGOLAMENTO (CE) N. 1050/2007 DELLA COMMISSIONE

del 12 settembre 2007

recante iscrizione di alcune denominazioni nel registro delle denominazioni di origine protette e delle indicazioni geografiche protette [Mejillón de Galicia o Mexillón de Galicia (DOP) — Café de Colombia (IGP) — Castagna Cuneo (IGP) — Asparago Bianco di Bassano (DOP)]

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 510/2006 del Consiglio, del 20 marzo 2006, relativo alla protezione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni d'origine dei prodotti agricoli e alimentari (1), in particolare l'articolo 7, paragrafo 4, primo comma,

considerando quanto segue:

| (1) | A norma dell'articolo 6, paragrafo 2, primo comma, e in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006, la domanda di registrazione della denominazione «Mejillón de Galicia» o «Mexillón de Galicia» presentata dalla Spagna, la domanda di registrazione della denominazione «Café de Colombia» presentata dalla Colombia e le domande di registrazione delle denominazioni «Castagna Cuneo» e «Asparago Bianco di Bassano» presentate dall'Italia sono state pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
   (2). |
| --- | --- |

(1)

A norma dell'articolo 6, paragrafo 2, primo comma, e in applicazione dell'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 510/2006, la domanda di registrazione della denominazione «Mejillón de Galicia» o «Mexillón de Galicia» presentata dalla Spagna, la domanda di registrazione della denominazione «Café de Colombia» presentata dalla Colombia e le domande di registrazione delle denominazioni «Castagna Cuneo» e «Asparago Bianco di Bassano» presentate dall'Italia sono state pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
   (2).

| (2) | Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 510/2006, occorre procedere alla registrazione delle suddette denominazioni, |
| --- | --- |

(2)

Poiché alla Commissione non è stata notificata alcuna dichiarazione di opposizione ai sensi dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 510/2006, occorre procedere alla registrazione delle suddette denominazioni,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le denominazioni che figurano nell'allegato del presente regolamento sono registrate.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 12 settembre 2007.

Per la Commissione

Mariann FISCHER BOEL

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 93 del 31.3.2006, pag. 12. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 952/2007 della Commissione (GU L 210 del 10.8.2007, pag. 26).

1

(2)  GU C 320 del 28.12.2006, pag. 12 (Mejillón de Galicia o Mexillón de Galicia); GU C 320 del 28.12.2006, pag. 17 (Café de Colombia); GU C 321 del 29.12.2006, pag. 9 (Castagna Cuneo); GU C 321 del 29.12.2006, pag. 19 (Asparago Bianco di Bassano).

2

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ALLEGATO

Prodotti agricoli destinati al consumo umano elencati nell'allegato I del trattato

Classe 1.6. —   Ortofrutticoli e cereali, allo stato naturale o trasformati

ITALIA

Castagna Cuneo (IGP)

Asparago Bianco di Bassano (DOP)

Classe 1.7. —   Pesci, molluschi, crostacei freschi e prodotti derivati

SPAGNA

Mejillón de Galicia o Mexillón de Galicia (DOP)

Classe 1.8. —   Altri prodotti dell'allegato I del trattato: caffè

COLOMBIA

Café de Colombia (IGP)

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IV Altri atti

SPAZIO ECONOMICO EUROPEO

| 13.9.2007 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 240/9 |
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13.9.2007

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 240/9

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DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 62/04/COL

del 31 marzo 2004

che modifica per la quarantacinquesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato modificando il capitolo 24A: «Aiuti di Stato ai trasporti marittimi» e l’allegato VIII e proposta di opportune misure

L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,

VISTO l’accordo sullo Spazio economico europeo (1), in particolare gli articoli 61, 62 e 63 e il protocollo 26,

VISTO l’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (2), in particolare l’articolo 24, l’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), l’articolo 1, parte I, del protocollo 3 e gli articoli 18 e 19, parte II, del protocollo 3 (3),

CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 24 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA ha il compito di applicare le disposizioni dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA emette avvisi o orientamenti nei settori definiti dall’accordo SEE, quando tale accordo o l’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte esplicitamente lo prevedano oppure quando l’Autorità di vigilanza EFTA lo ritenga necessario,

RAMMENTANDO le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato (4) adottate il 19 gennaio 1994 dall’Autorità di vigilanza EFTA (5),

CONSIDERANDO che il 17 gennaio 2004 la Commissione delle Comunità europee (di seguito la «Commissione CE») ha pubblicato una comunicazione sugli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi e una proposta di opportune misure a norma dell’articolo 88, paragrafo 1, del trattato CE (6),

CONSIDERANDO che la comunicazione è rilevante anche ai fini dello Spazio economico europeo,

CONSIDERANDO che si deve garantire l’applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO che, ai sensi del punto II del capo «DISPOSIZIONI GENERALI» dell’allegato XV dell’accordo SEE, l’Autorità di vigilanza EFTA, dopo aver consultato la Commissione CE, ha il compito di adottare gli atti corrispondenti a quelli della Commissione CE,

VISTO il parere della Commissione CE,

RAMMENTANDO che l’Autorità di vigilanza EFTA ha consultato al riguardo gli Stati EFTA nella riunione multilaterale del 3 febbraio 2004,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

| 1) | Il capitolo 24A e l’allegato VIII della guida agli aiuti di Stato sono sostituiti dal testo di cui all’allegato della presente decisione. Sono proposte opportune misure nello stesso allegato della presente decisione. |
| --- | --- |

1)

Il capitolo 24A e l’allegato VIII della guida agli aiuti di Stato sono sostituiti dal testo di cui all’allegato della presente decisione. Sono proposte opportune misure nello stesso allegato della presente decisione.

| 2) | Gli Stati EFTA saranno informati al riguardo mediante lettera corredata di copia della decisione e dell’allegato I. Gli Stati EFTA sono invitati a esprimere il loro consenso alla proposta di opportune misure entro il 30 giugno 2004. |
| --- | --- |

2)

Gli Stati EFTA saranno informati al riguardo mediante lettera corredata di copia della decisione e dell’allegato I. Gli Stati EFTA sono invitati a esprimere il loro consenso alla proposta di opportune misure entro il 30 giugno 2004.

| 3) | In conformità della lettera d) del protocollo 27 dell’accordo SEE, la Commissione CE verrà informata della decisione mediante invio di copia della stessa e dell’allegato. |
| --- | --- |

3)

In conformità della lettera d) del protocollo 27 dell’accordo SEE, la Commissione CE verrà informata della decisione mediante invio di copia della stessa e dell’allegato.

| 4) | La presente decisione e il relativo allegato sono pubblicati nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. |
| --- | --- |

4)

La presente decisione e il relativo allegato sono pubblicati nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

| 5) | Qualora gli Stati EFTA accettino la proposta di opportune misure, verrà pubblicata una sintesi nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. |
| --- | --- |

5)

Qualora gli Stati EFTA accettino la proposta di opportune misure, verrà pubblicata una sintesi nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

| 6) | La presente decisione fa fede in lingua inglese. |
| --- | --- |

6)

La presente decisione fa fede in lingua inglese.

Fatto a Bruxelles, il 31 marzo 2004.

Per l’Autorità di vigilanza EFTA

Hannes HAFSTEIN

Presidente

Einar M. BULL

Membro del collegio

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(1)  Di seguito «accordo SEE».

1

(2)  Di seguito «accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte».

2

(3)  Protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte così come modificato dagli Stati EFTA il 10 dicembre 2001. Gli emendamenti sono entrati in vigore il 28 agosto 2003.

3

(4)  Di seguito «guida agli aiuti di Stato».

4

(5)  Pubblicate inizialmente nella GU L 231 del 3.9.1994 e nel supplemento SEE n. 32 recante la stessa data, modificate da ultimo per decisione del collegio n. 41/04/COL del 17.3.2004, non ancora pubblicata.

5

(6)  GU C 13 del 17.1.2004, pag. 3.

6

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ALLEGATO

«24A.   AIUTI AI TRASPORTI MARITTIMI (1)

24A.1.   Introduzione

| 1) | I servizi di trasporto marittimo rivestono un’importanza fondamentale per lo spazio economico europeo. Il settore SEE dei trasporti marittimi, insieme alle attività connesse, resta uno dei più importanti del mondo. Il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2) sottolinea l’importanza fondamentale dei servizi di trasporto marittimo per l’economia dell’Unione europea e mostra che il 90 % degli scambi commerciali tra la Comunità e il resto del mondo avviene via mare. Il 69 % del volume di merci scambiate tra gli Stati membri CE viaggia per mezzo del trasporto marittimo a corto raggio (la percentuale è pari al 41 % se si comprende il trasporto nazionale). |
| --- | --- |

1)

I servizi di trasporto marittimo rivestono un’importanza fondamentale per lo spazio economico europeo. Il settore SEE dei trasporti marittimi, insieme alle attività connesse, resta uno dei più importanti del mondo. Il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” (2) sottolinea l’importanza fondamentale dei servizi di trasporto marittimo per l’economia dell’Unione europea e mostra che il 90 % degli scambi commerciali tra la Comunità e il resto del mondo avviene via mare. Il 69 % del volume di merci scambiate tra gli Stati membri CE viaggia per mezzo del trasporto marittimo a corto raggio (la percentuale è pari al 41 % se si comprende il trasporto nazionale).

| 2) | Dagli anni Settanta la flotta europea subisce la concorrenza del naviglio immatricolato nei paesi terzi, che non sempre rispetta le norme sociali e di sicurezza in vigore a livello internazionale. |
| --- | --- |

2)

Dagli anni Settanta la flotta europea subisce la concorrenza del naviglio immatricolato nei paesi terzi, che non sempre rispetta le norme sociali e di sicurezza in vigore a livello internazionale.

| 3) | La scarsa competitività del naviglio immatricolato nell’Unione europea è stata riconosciuta alla fine degli anni Ottanta e, in mancanza di misure europee armonizzate, alcuni Stati SEE hanno adottato differenti formule per venire in aiuto al trasporto marittimo. Le strategie adottate e le risorse stanziate per sostenere le misure variano da uno Stato SEE all’altro in funzione dell’atteggiamento del singolo Stato nei confronti degli aiuti pubblici o dell’importanza che viene attribuita al settore marittimo. |
| --- | --- |

3)

La scarsa competitività del naviglio immatricolato nell’Unione europea è stata riconosciuta alla fine degli anni Ottanta e, in mancanza di misure europee armonizzate, alcuni Stati SEE hanno adottato differenti formule per venire in aiuto al trasporto marittimo. Le strategie adottate e le risorse stanziate per sostenere le misure variano da uno Stato SEE all’altro in funzione dell’atteggiamento del singolo Stato nei confronti degli aiuti pubblici o dell’importanza che viene attribuita al settore marittimo.

| 4) | Inoltre, per incoraggiare la reimmatricolazione del naviglio, gli Stati SEE hanno ammorbidito le regole concernenti gli equipaggi, in particolare con la creazione di secondi registri. |
| --- | --- |

4)

Inoltre, per incoraggiare la reimmatricolazione del naviglio, gli Stati SEE hanno ammorbidito le regole concernenti gli equipaggi, in particolare con la creazione di secondi registri.

| 5) | Per secondi registri si intendono innanzitutto i “registri off-shore” che appartengono a territori con un’autonomia più o meno grande nei confronti dello Stato SEE, e in secondo luogo i “registri internazionali”, direttamente dipendenti dallo Stato che li ha creati. |
| --- | --- |

5)

Per secondi registri si intendono innanzitutto i “registri off-shore” che appartengono a territori con un’autonomia più o meno grande nei confronti dello Stato SEE, e in secondo luogo i “registri internazionali”, direttamente dipendenti dallo Stato che li ha creati.

| 6) | Malgrado gli sforzi fatti, gran parte della flotta SEE continua ad essere registrata sotto bandiere di paesi terzi. Ciò avviene perché i registri dei paesi terzi che attuano una politica di immatricolazione aperta, concedendo quelle che sono definite “bandiere di comodo”, continuano a offrire vantaggi sostanziali, in termini di concorrenza, rispetto ai registri degli Stati SEE. |
| --- | --- |

6)

Malgrado gli sforzi fatti, gran parte della flotta SEE continua ad essere registrata sotto bandiere di paesi terzi. Ciò avviene perché i registri dei paesi terzi che attuano una politica di immatricolazione aperta, concedendo quelle che sono definite “bandiere di comodo”, continuano a offrire vantaggi sostanziali, in termini di concorrenza, rispetto ai registri degli Stati SEE.

24A.1.1.   Aiuti al settore navale

| 1) | Vista la discordanza tra i sistemi di aiuto adottati dagli Stati CE che sono maggiormente alle prese con la concorrenza del naviglio battente bandiere non comunitarie, nel 1989 la Commissione CE ha fissato i primi orientamenti in materia, allo scopo di garantire una certa convergenza tra le azioni degli Stati membri. Il metodo si è tuttavia rivelato inefficace e il declino delle flotte comunitarie è continuato. Gli orientamenti sono stati quindi modificati, sfociando nel 1997 in una comunicazione con cui sono stati definiti i nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (3). |
| --- | --- |

1)

Vista la discordanza tra i sistemi di aiuto adottati dagli Stati CE che sono maggiormente alle prese con la concorrenza del naviglio battente bandiere non comunitarie, nel 1989 la Commissione CE ha fissato i primi orientamenti in materia, allo scopo di garantire una certa convergenza tra le azioni degli Stati membri. Il metodo si è tuttavia rivelato inefficace e il declino delle flotte comunitarie è continuato. Gli orientamenti sono stati quindi modificati, sfociando nel 1997 in una comunicazione con cui sono stati definiti i nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (3).

| 2) | Nel 1989 è entrato in vigore l’accordo SEE che tuttavia non ha integrato gli orientamenti. Ciò nondimeno, le disposizioni fondamentali in materia di aiuti di Stato dell’accordo SEE si applicavano pienamente al settore del trasporto marittimo e l’Autorità ha ritenuto rilevanti ai fini del SEE gli orientamenti della Commissione del 1989 in materia di aiuti di Stato alle società di navigazione. La comunicazione del 1997 è stata integrata come capitolo 24 A nella guida agli aiuti di Stato dell’Autorità. L’attuale capitolo 24 A integra gli orientamenti della Commissione CE del 2004 (4). |
| --- | --- |

2)

Nel 1989 è entrato in vigore l’accordo SEE che tuttavia non ha integrato gli orientamenti. Ciò nondimeno, le disposizioni fondamentali in materia di aiuti di Stato dell’accordo SEE si applicavano pienamente al settore del trasporto marittimo e l’Autorità ha ritenuto rilevanti ai fini del SEE gli orientamenti della Commissione del 1989 in materia di aiuti di Stato alle società di navigazione. La comunicazione del 1997 è stata integrata come capitolo 24 A nella guida agli aiuti di Stato dell’Autorità. L’attuale capitolo 24 A integra gli orientamenti della Commissione CE del 2004 (4).

| 3) | Per quanto riguarda le misure di sostegno attuate dagli Stati SEE nei confronti del settore marittimo, la novità più importante degli ultimi anni è costituita dalla diffusione in Europa dei sistemi di imposizione fiscale forfetaria sul tonnellaggio (“imposta sul tonnellaggio”). L’imposta sul tonnellaggio è stata introdotta già da tempo in Grecia e si è progressivamente estesa ai Paesi Bassi (1996), alla Norvegia (1996), alla Germania (1999), al Regno Unito (2000), alla Danimarca, alla Spagna e alla Finlandia (2002), e all’Irlanda (2002). Nel 2002 anche il Belgio e la Francia hanno deciso di adottare tale forma di imposizione, mentre il governo italiano sta esaminando la possibilità di fare lo stesso. |
| --- | --- |

3)

Per quanto riguarda le misure di sostegno attuate dagli Stati SEE nei confronti del settore marittimo, la novità più importante degli ultimi anni è costituita dalla diffusione in Europa dei sistemi di imposizione fiscale forfetaria sul tonnellaggio (“imposta sul tonnellaggio”). L’imposta sul tonnellaggio è stata introdotta già da tempo in Grecia e si è progressivamente estesa ai Paesi Bassi (1996), alla Norvegia (1996), alla Germania (1999), al Regno Unito (2000), alla Danimarca, alla Spagna e alla Finlandia (2002), e all’Irlanda (2002). Nel 2002 anche il Belgio e la Francia hanno deciso di adottare tale forma di imposizione, mentre il governo italiano sta esaminando la possibilità di fare lo stesso.

24A.1.2.   Esame degli sviluppi in seguito all’adozione degli orientamenti del 1997

| 1) | Nel capitolo introduttivo agli orientamenti del 2004, vengono descritti i risultati delle misure proposte dagli Stati membri e approvate dalla Commissione CE a confronto con gli obiettivi generali degli orientamenti modificati del 1997. Le informazioni esposte corrispondono a dati statistici e alle risposte fornite dagli Stati membri al questionario della Commissione CE a metà del 2002. L’Autorità aveva invitato gli Stati EFTA a rispondere al medesimo questionario e ha poi trasmesso le risposte alla Commissione CE. Sulla scorta di tali risposte e della sua esperienza in materia di notifiche nel settore dei trasporti marittimi, l’Autorità può confermare che le linee di tendenza generali descritte dalla Commissione CE nella sua comunicazione del 2004 si applicano anche alla totalità del SEE. |
| --- | --- |

1)

Nel capitolo introduttivo agli orientamenti del 2004, vengono descritti i risultati delle misure proposte dagli Stati membri e approvate dalla Commissione CE a confronto con gli obiettivi generali degli orientamenti modificati del 1997. Le informazioni esposte corrispondono a dati statistici e alle risposte fornite dagli Stati membri al questionario della Commissione CE a metà del 2002. L’Autorità aveva invitato gli Stati EFTA a rispondere al medesimo questionario e ha poi trasmesso le risposte alla Commissione CE. Sulla scorta di tali risposte e della sua esperienza in materia di notifiche nel settore dei trasporti marittimi, l’Autorità può confermare che le linee di tendenza generali descritte dalla Commissione CE nella sua comunicazione del 2004 si applicano anche alla totalità del SEE.

a)   Competitività della flotta SEE

| 2) | La Commissione CE ha rilevato che, stando alle risposte fornite dagli Stati membri al suo questionario a metà 2002 e ai dati statistici più recenti (5), gli Stati membri che hanno introdotto misure di aiuto, in particolare sotto forma di sgravi fiscali, hanno ottenuto la reimmatricolazione nei registri nazionali di un notevole volume di tonnellaggio di tutti i registri. Dall’introduzione dell’imposta sul tonnellaggio in Norvegia (6), la flotta mercantile battente bandiera nazionale è aumentata di 89 navi ovvero del 6 % (1996-2001). Nel periodo 1989-2001, la percentuale di tonnellaggio immatricolata nei registri degli Stati CE è diminuita leggermente rispetto al totale del tonnellaggio mondiale. A fronte di una crescita complessiva del settore navale nel mondo, la flotta di gestione comunitaria battente bandiere di paesi terzi è cresciuta più rapidamente della flotta battente bandiera degli Stati membri. Il numero di navi immatricolate in Norvegia ma battenti bandiera estera è passata da 425 il 1o gennaio 1996 a 702 il 1o gennaio 2001. |
| --- | --- |

2)

La Commissione CE ha rilevato che, stando alle risposte fornite dagli Stati membri al suo questionario a metà 2002 e ai dati statistici più recenti (5), gli Stati membri che hanno introdotto misure di aiuto, in particolare sotto forma di sgravi fiscali, hanno ottenuto la reimmatricolazione nei registri nazionali di un notevole volume di tonnellaggio di tutti i registri. Dall’introduzione dell’imposta sul tonnellaggio in Norvegia (6), la flotta mercantile battente bandiera nazionale è aumentata di 89 navi ovvero del 6 % (1996-2001). Nel periodo 1989-2001, la percentuale di tonnellaggio immatricolata nei registri degli Stati CE è diminuita leggermente rispetto al totale del tonnellaggio mondiale. A fronte di una crescita complessiva del settore navale nel mondo, la flotta di gestione comunitaria battente bandiere di paesi terzi è cresciuta più rapidamente della flotta battente bandiera degli Stati membri. Il numero di navi immatricolate in Norvegia ma battenti bandiera estera è passata da 425 il 1o gennaio 1996 a 702 il 1o gennaio 2001.

b)   Tendenze dell’occupazione

| 3) | Sul fronte delle tendenze dell’occupazione, la Commissione CE ha rilevato un calo nel numero di marittimi occupati a bordo di navi battenti bandiere comunitarie, calo che tuttavia va esaminato a fronte di un aumento della produttività per unità navale e del rinnovamento della flotta comunitaria nel periodo 1997-2001 la cui tecnologia più avanzata necessita di equipaggi meglio addestrati ma numericamente inferiori. La Commissione non ha tuttavia osservato un’inversione della tendenza per cui la flotta battente bandiere comunitarie è sempre più dipendente dai marittimi dei paesi terzi. Tale tendenza era già stata messa in evidenza dalla Commissione nel 2001, nella comunicazione sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare (7). In Norvegia, il numero di marittimi norvegesi e SEE sulle navi immatricolate in Norvegia è calato del 3 % dal 1999 al 2000, contro un aumento dei marittimi non norvegesi. |
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3)

Sul fronte delle tendenze dell’occupazione, la Commissione CE ha rilevato un calo nel numero di marittimi occupati a bordo di navi battenti bandiere comunitarie, calo che tuttavia va esaminato a fronte di un aumento della produttività per unità navale e del rinnovamento della flotta comunitaria nel periodo 1997-2001 la cui tecnologia più avanzata necessita di equipaggi meglio addestrati ma numericamente inferiori. La Commissione non ha tuttavia osservato un’inversione della tendenza per cui la flotta battente bandiere comunitarie è sempre più dipendente dai marittimi dei paesi terzi. Tale tendenza era già stata messa in evidenza dalla Commissione nel 2001, nella comunicazione sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare (7). In Norvegia, il numero di marittimi norvegesi e SEE sulle navi immatricolate in Norvegia è calato del 3 % dal 1999 al 2000, contro un aumento dei marittimi non norvegesi.

c)   Contributo all’attività economica nel suo complesso

| 4) | Le industrie marittime sono indissolubilmente legate al trasporto via mare. Tale legame è un forte argomento a favore di misure positive mirate a mantenere una flotta che dipenda da armatori SEE. Poiché il trasporto marittimo è una maglia della catena dei trasporti in generale e della catena dell’industria marittima in particolare, le misure finalizzate a salvaguardare la competitività della flotta europea incidono anche sugli investimenti a terra dei settori connessi a quello marittimo (8) e sul contributo dei trasporti marittimi all’economia dell’Unione europea nel suo complesso e al mercato del lavoro in generale. |
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4)

Le industrie marittime sono indissolubilmente legate al trasporto via mare. Tale legame è un forte argomento a favore di misure positive mirate a mantenere una flotta che dipenda da armatori SEE. Poiché il trasporto marittimo è una maglia della catena dei trasporti in generale e della catena dell’industria marittima in particolare, le misure finalizzate a salvaguardare la competitività della flotta europea incidono anche sugli investimenti a terra dei settori connessi a quello marittimo (8) e sul contributo dei trasporti marittimi all’economia dell’Unione europea nel suo complesso e al mercato del lavoro in generale.

| 5) | L’importanza del trasporto marittimo e dell’intero settore marittimo varia notevolmente in relazione a ciascun paese. Secondo uno studio della Commissione CE sui 15 Stati membri e la Norvegia, il ruolo fondamentale del settore marittimo europeo e il suo impatto economico diretto sono messi in evidenza dalle cifre: 1,550 milioni di dipendenti diretti, un fatturato di 160 miliardi di EUR nel 1997 (pari a circa il 2 % del PIL dell’Unione) (9). I dati di Norvegia (in cui il 2 % del PIL deriva dal settore marittimo (10), Danimarca (3 %), Grecia (2,3 %) e Paesi Bassi (2 %) possono essere considerati un valido esempio. |
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5)

L’importanza del trasporto marittimo e dell’intero settore marittimo varia notevolmente in relazione a ciascun paese. Secondo uno studio della Commissione CE sui 15 Stati membri e la Norvegia, il ruolo fondamentale del settore marittimo europeo e il suo impatto economico diretto sono messi in evidenza dalle cifre: 1,550 milioni di dipendenti diretti, un fatturato di 160 miliardi di EUR nel 1997 (pari a circa il 2 % del PIL dell’Unione) (9). I dati di Norvegia (in cui il 2 % del PIL deriva dal settore marittimo (10), Danimarca (3 %), Grecia (2,3 %) e Paesi Bassi (2 %) possono essere considerati un valido esempio.

| 6) | In tale contesto, quindi, non è inutile sottolineare che la flotta gestita da operatori europei con sede nell’Unione europea si è mantenuta intorno al 34 % del tonnellaggio mondiale, mentre quest’ultimo è aumentato del 10 % durante il periodo considerato. Vista la mobilità del settore marittimo e le agevolazioni offerte dai paesi terzi, si può concludere che eventuali misure di sostegno al trasporto marittimo potrebbero contribuire ad evitare una delocalizzazione generalizzata delle industrie connesse. |
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6)

In tale contesto, quindi, non è inutile sottolineare che la flotta gestita da operatori europei con sede nell’Unione europea si è mantenuta intorno al 34 % del tonnellaggio mondiale, mentre quest’ultimo è aumentato del 10 % durante il periodo considerato. Vista la mobilità del settore marittimo e le agevolazioni offerte dai paesi terzi, si può concludere che eventuali misure di sostegno al trasporto marittimo potrebbero contribuire ad evitare una delocalizzazione generalizzata delle industrie connesse.

| 7) | Sulla scorta di questi dati la Commissione CE è giunta alla conclusione che dove sono state adottate misure conformi agli orientamenti del 1997 il declino strutturale dei registri comunitari e della flotta dell’Unione è stato arrestato e gli obiettivi fissati dalla Commissione sono stati, almeno in parte, raggiunti. Stando alle indagini dell’Autorità nel settore dei trasporti marittimi, prosegue la tendenza a immatricolare navi SEE sotto bandiere esterne nonostante le misure prese in conformità dell’ex capitolo 24A della guida agli aiuti di Stato siano percepite come uno strumento per contrastare questa tendenza. La quota norvegese rispetto alla flotta mondiale, in termini di tonnellaggio lordo e immatricolato in Norvegia, si situava intorno al 4 % nel periodo 1998-2000 (11). |
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7)

Sulla scorta di questi dati la Commissione CE è giunta alla conclusione che dove sono state adottate misure conformi agli orientamenti del 1997 il declino strutturale dei registri comunitari e della flotta dell’Unione è stato arrestato e gli obiettivi fissati dalla Commissione sono stati, almeno in parte, raggiunti. Stando alle indagini dell’Autorità nel settore dei trasporti marittimi, prosegue la tendenza a immatricolare navi SEE sotto bandiere esterne nonostante le misure prese in conformità dell’ex capitolo 24A della guida agli aiuti di Stato siano percepite come uno strumento per contrastare questa tendenza. La quota norvegese rispetto alla flotta mondiale, in termini di tonnellaggio lordo e immatricolato in Norvegia, si situava intorno al 4 % nel periodo 1998-2000 (11).

| 8) | La quota dei registri aperti nel tonnellaggio mondiale ha continuato tuttavia ad aumentare durante tale periodo, passando dal 43 % del 1996 al 54 % del 2001, e niente indica una significativa inversione della tendenza secondo cui la flotta ha fatto e fa sempre più spesso ricorso a marittimi dei paesi terzi. L’iniziativa avviata negli ultimi anni va portata avanti, ma in modo più mirato. Occorre in particolare monitorare più attivamente le misure a favore dei marittimi SEE. |
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8)

La quota dei registri aperti nel tonnellaggio mondiale ha continuato tuttavia ad aumentare durante tale periodo, passando dal 43 % del 1996 al 54 % del 2001, e niente indica una significativa inversione della tendenza secondo cui la flotta ha fatto e fa sempre più spesso ricorso a marittimi dei paesi terzi. L’iniziativa avviata negli ultimi anni va portata avanti, ma in modo più mirato. Occorre in particolare monitorare più attivamente le misure a favore dei marittimi SEE.

| 9) | I risultati delle misure prese dagli Stati EFTA ed autorizzate dall’Autorità andranno sistematicamente analizzati. |
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9)

I risultati delle misure prese dagli Stati EFTA ed autorizzate dall’Autorità andranno sistematicamente analizzati.

| 10) | Di conseguenza, e malgrado in linea di massima gli aiuti al funzionamento debbano avere carattere eccezionale, temporaneo e decrescente, l’Autorità ritiene che gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo SEE siano ancora giustificati e che l’approccio seguito dagli orientamenti del 1997 fosse corretto. L’attuale capitolo 24A degli orientamenti si basa pertanto sulla stessa impostazione di base. |
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10)

Di conseguenza, e malgrado in linea di massima gli aiuti al funzionamento debbano avere carattere eccezionale, temporaneo e decrescente, l’Autorità ritiene che gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo SEE siano ancora giustificati e che l’approccio seguito dagli orientamenti del 1997 fosse corretto. L’attuale capitolo 24A degli orientamenti si basa pertanto sulla stessa impostazione di base.

24 A.2.   Portata e obiettivi generali dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di stato

| 1) | I presenti orientamenti, che sostituiscono l’ex capitolo 24A (12), mira a fissare i parametri secondo i quali, conformemente alle norme sostanziali e procedurali SEE in materia di aiuti di Stato, l’Autorità approverà gli aiuti di Stato al settore marittimo a norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), e/o dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE. |
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1)

I presenti orientamenti, che sostituiscono l’ex capitolo 24A (12), mira a fissare i parametri secondo i quali, conformemente alle norme sostanziali e procedurali SEE in materia di aiuti di Stato, l’Autorità approverà gli aiuti di Stato al settore marittimo a norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), e/o dell’articolo 59, paragrafo 2, dell’accordo SEE.

| 2) | I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati SEE e va verificato che non sussistano rischi di distorsioni della concorrenza fra le parti contraenti in misura contraria all’interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da tenere sempre in considerazione. |
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2)

I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati SEE e va verificato che non sussistano rischi di distorsioni della concorrenza fra le parti contraenti in misura contraria all’interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L’effetto cumulato di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da tenere sempre in considerazione.

| 3) | I presenti orientamenti si applicano alle attività di “trasporto marittimo” secondo la definizione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (13), integrato nell’accordo SEE al punto 53 del relativo allegato XIII, e del regolamento (CEE) n. 3577/92 (14), integrato al punto 53 bis del citato allegato XIII (15), cioè “al trasporto via mare di passeggeri o merci”. In alcune parti specifiche essi si riferiscono inoltre alle operazioni di rimorchio e dragaggio. |
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3)

I presenti orientamenti si applicano alle attività di “trasporto marittimo” secondo la definizione del regolamento (CEE) n. 4055/86 (13), integrato nell’accordo SEE al punto 53 del relativo allegato XIII, e del regolamento (CEE) n. 3577/92 (14), integrato al punto 53 bis del citato allegato XIII (15), cioè “al trasporto via mare di passeggeri o merci”. In alcune parti specifiche essi si riferiscono inoltre alle operazioni di rimorchio e dragaggio.

24A.2.1.   Portata dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato

| 1) | I presenti orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato delle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimentali o locali). A tal fine, il termine “autorità pubbliche” può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella definizione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato presta la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società di capitali, società di persone, o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni forma giuridica. |
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1)

I presenti orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato delle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimentali o locali). A tal fine, il termine “autorità pubbliche” può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella definizione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato presta la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società di capitali, società di persone, o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni forma giuridica.

| 2) | I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi del capitolo 24B della guida agli aiuti di Stato o altro strumento successivo). Gli investimenti nell’infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE se lo Stato prevede un accesso all’infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l’Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l’Autorità ha stabilito il principio che non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un’impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di un’economia di mercato. |
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2)

I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi del capitolo 24B della guida agli aiuti di Stato o altro strumento successivo). Gli investimenti nell’infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE se lo Stato prevede un accesso all’infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l’Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l’Autorità ha stabilito il principio che non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un’impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di un’economia di mercato.

24A.2.2.   Obiettivi generali dei nuovi orientamenti in materia di aiuti di Stato

| 1) | È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti e obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Questi orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regimi di aiuto di Stato possono essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi del SEE, allo scopo di:






  — | realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente, |
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1)

È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti e obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Questi orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regimi di aiuto di Stato possono essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi del SEE, allo scopo di:

—

realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente,

| — | incoraggiare l’iscrizione o la reiscrizione del naviglio nei registri degli Stati membri, |
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—

incoraggiare l’iscrizione o la reiscrizione del naviglio nei registri degli Stati membri,

| — | contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati SEE e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali, |
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—

contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati SEE e al mantenimento di una flotta globalmente competitiva sui mercati mondiali,

| — | mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l’occupazione dei marittimi europei, e |
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—

mantenere e migliorare il know-how marittimo e proteggere e promuovere l’occupazione dei marittimi europei, e

| — | contribuire alla promozione di nuovi servizi nel settore del trasporto marittimo a corto raggio (16). |
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contribuire alla promozione di nuovi servizi nel settore del trasporto marittimo a corto raggio (16).

| 2) | In generale, è possibile concedere aiuti di Stato solo per navi immatricolate nei registri comunitari degli Stati SEE. Tuttavia, in casi eccezionali possono essere concessi anche per navi immatricolate nei registri di cui al punto 3 dell’allegato VIII dei presenti orientamenti, a condizione che:






  — | siano conformi alle norme internazionali e al diritto SEE, anche in materia di sicurezza, prestazioni ambientali e condizioni di lavoro a bordo, |
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2)

In generale, è possibile concedere aiuti di Stato solo per navi immatricolate nei registri comunitari degli Stati SEE. Tuttavia, in casi eccezionali possono essere concessi anche per navi immatricolate nei registri di cui al punto 3 dell’allegato VIII dei presenti orientamenti, a condizione che:

—

siano conformi alle norme internazionali e al diritto SEE, anche in materia di sicurezza, prestazioni ambientali e condizioni di lavoro a bordo,

| — | siano gestite a partire dal SEE, |
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—

siano gestite a partire dal SEE,

| — | l’armatore sia stabilito nel SEE e lo Stato interessato dimostri che il registro contribuisce direttamente agli obiettivi sopra menzionati. |
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—

l’armatore sia stabilito nel SEE e lo Stato interessato dimostri che il registro contribuisce direttamente agli obiettivi sopra menzionati.

| 3) | Inoltre, in alcuni casi eccezionali, possono essere autorizzate misure di aiuto indipendenti dalla bandiera battuta qualora sia chiaramente dimostrato un vantaggio per le parti contraenti. |
| --- | --- |

3)

Inoltre, in alcuni casi eccezionali, possono essere autorizzate misure di aiuto indipendenti dalla bandiera battuta qualora sia chiaramente dimostrato un vantaggio per le parti contraenti.

24A.3.   Misure fiscali e sociali volte a promuovere la competitività

24A.3.1.   Regime fiscale delle società di navigazione

| 1) | Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un’efficiente infrastruttura internazionale di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello degli Stati SEE. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia trasferire l’immatricolazione di una nave da un registro di uno Stato SEE a un altro. In tale contesto, la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa. |
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1)

Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un’efficiente infrastruttura internazionale di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello degli Stati SEE. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia trasferire l’immatricolazione di una nave da un registro di uno Stato SEE a un altro. In tale contesto, la realizzazione di condizioni che consentano una più leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa.

| 2) | In linea generale, l’accordo SEE non disciplina il sistema fiscale di uno Stato membro SEE/EFTA. In taluni casi, però, un sistema dato può avere conseguenze tali da farlo rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo (17). In questo momento non esistono elementi comprovanti che taluni regimi sono atti a provocare distorsioni della concorrenza negli scambi tra le parti contraenti in misura contraria agli interessi comuni. Di fatto sembra esistere un grado di convergenza crescente tra i diversi tipi di approccio degli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L’immatricolazione in un altro Stato SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati SEE da un lato e paesi terzi dall’altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l’immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all’interno del SEE. |
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2)

In linea generale, l’accordo SEE non disciplina il sistema fiscale di uno Stato membro SEE/EFTA. In taluni casi, però, un sistema dato può avere conseguenze tali da farlo rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo (17). In questo momento non esistono elementi comprovanti che taluni regimi sono atti a provocare distorsioni della concorrenza negli scambi tra le parti contraenti in misura contraria agli interessi comuni. Di fatto sembra esistere un grado di convergenza crescente tra i diversi tipi di approccio degli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L’immatricolazione in un altro Stato SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati SEE da un lato e paesi terzi dall’altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l’immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all’interno del SEE.

| 3) | Per tale ragione molti Stati SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva in esenzione da imposta i profitti realizzati sulla vendita di navi, purché tali profitti vengano reinvestiti in navi. |
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3)

Per tale ragione molti Stati SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva in esenzione da imposta i profitti realizzati sulla vendita di navi, purché tali profitti vengano reinvestiti in navi.

| 4) | Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un’imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. “Imposta sul tonnellaggio” significa che l’armatore versa un’imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dagli effettivi profitti o perdite dell’impresa. |
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4)

Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un’imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. “Imposta sul tonnellaggio” significa che l’armatore versa un’imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dagli effettivi profitti o perdite dell’impresa.

| 5) | Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, intermediazione e finanziamenti). Considerata l’importanza di tali attività per l’economia delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi soprammenzionati questi tipi di incentivazione fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un’occupazione di qualità e la promozione di un’industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato SEE, grazie a incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale. |
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5)

Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un’occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, intermediazione e finanziamenti). Considerata l’importanza di tali attività per l’economia delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi soprammenzionati questi tipi di incentivazione fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un’occupazione di qualità e la promozione di un’industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato SEE, grazie a incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale.

| 6) | L’Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall’esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori associati nel quadro di alleanze. È anche riconosciuto che l’incentivo a delocalizzare le attività amministrative e ausiliarie difficilmente scomparirà se l’armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall’attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all’aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un’aliquota ridotta all’estero qualora fosse possibile dimostrare che le attività amministrative sono svolte all’estero. |
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6)

L’Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall’esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori associati nel quadro di alleanze. È anche riconosciuto che l’incentivo a delocalizzare le attività amministrative e ausiliarie difficilmente scomparirà se l’armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall’attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all’aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un’aliquota ridotta all’estero qualora fosse possibile dimostrare che le attività amministrative sono svolte all’estero.

| 7) | Gli aiuti di Stato nell’ambito della politica comune dei trasporti marittimi hanno l’obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza, gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall’esistenza di un legame con una bandiera SEE. Peraltro in via eccezionale possono essere anche ammessi se si applicano all’intera flotta gestita da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE e soggetto all’imposta sulla società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato è effettivamente effettuata a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all’economia e all’occupazione del SEE. Tale prova presentata dallo Stato SEE interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio immatricolato e gestito nel SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l’aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all’imposta sulle società nel SEE. L’Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano i vigenti standard internazionali e SEE di sicurezza, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo. |
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7)

Gli aiuti di Stato nell’ambito della politica comune dei trasporti marittimi hanno l’obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza, gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall’esistenza di un legame con una bandiera SEE. Peraltro in via eccezionale possono essere anche ammessi se si applicano all’intera flotta gestita da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE e soggetto all’imposta sulla società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato è effettivamente effettuata a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all’economia e all’occupazione del SEE. Tale prova presentata dallo Stato SEE interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio immatricolato e gestito nel SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l’aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all’imposta sulle società nel SEE. L’Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano i vigenti standard internazionali e SEE di sicurezza, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo.

| 8) | Come precisato nel punto precedente, va ricordato che, in linea di massima, per i regimi di sgravi fiscali occorre un legame con la bandiera di uno degli Stati SEE. Prima che l’aiuto sia concesso (o confermato) in via eccezionale a flotte composte anche di unità battenti altre bandiere, gli Stati SEE dovrebbero assicurarsi che le società beneficiarie si impegnino ad aumentare o mantenere almeno sotto la bandiera di uno degli Stati SEE la quota di tonnellaggio da loro gestita sotto tali bandiere al momento della decorrenza degli effetti dei presenti orientamenti. Ogni volta che un’impresa controlla altre imprese che gestiscono navi ai sensi della direttiva 83/349/CEE del Consiglio (18) (articolo 1), integrata al punto 4 dell’allegato VIII dell’accordo SEE, la quota minima di tonnellaggio si applica all’impresa madre e alle società controllate considerate nel loro complesso. Qualora un’impresa (o gruppo) non rispetti tale quota minima, lo Stato SEE interessato dovrebbe concedere ulteriori sgravi fiscali per le nuove navi non battenti bandiera SEE gestite da tale impresa soltanto se la quota di naviglio battente bandiera SEE sul tonnellaggio globale ammissibile per gli sgravi fiscali in tale Stato SEE non è diminuita in media durante il periodo di riferimento indicato nel prossimo punto. Lo Stato EFTA informa l’Autorità in merito all’applicazione di tale deroga. La quota minima di tonnellaggio SEE prevista dal presente punto non si applica alle imprese la cui flotta batte almeno per il 60 % bandiere SEE. |
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8)

Come precisato nel punto precedente, va ricordato che, in linea di massima, per i regimi di sgravi fiscali occorre un legame con la bandiera di uno degli Stati SEE. Prima che l’aiuto sia concesso (o confermato) in via eccezionale a flotte composte anche di unità battenti altre bandiere, gli Stati SEE dovrebbero assicurarsi che le società beneficiarie si impegnino ad aumentare o mantenere almeno sotto la bandiera di uno degli Stati SEE la quota di tonnellaggio da loro gestita sotto tali bandiere al momento della decorrenza degli effetti dei presenti orientamenti. Ogni volta che un’impresa controlla altre imprese che gestiscono navi ai sensi della direttiva 83/349/CEE del Consiglio (18) (articolo 1), integrata al punto 4 dell’allegato VIII dell’accordo SEE, la quota minima di tonnellaggio si applica all’impresa madre e alle società controllate considerate nel loro complesso. Qualora un’impresa (o gruppo) non rispetti tale quota minima, lo Stato SEE interessato dovrebbe concedere ulteriori sgravi fiscali per le nuove navi non battenti bandiera SEE gestite da tale impresa soltanto se la quota di naviglio battente bandiera SEE sul tonnellaggio globale ammissibile per gli sgravi fiscali in tale Stato SEE non è diminuita in media durante il periodo di riferimento indicato nel prossimo punto. Lo Stato EFTA informa l’Autorità in merito all’applicazione di tale deroga. La quota minima di tonnellaggio SEE prevista dal presente punto non si applica alle imprese la cui flotta batte almeno per il 60 % bandiere SEE.

| 9) | In tutti i casi in cui sono stati approvati regimi fiscali in via eccezionale e per permettere allo Stato EFTA interessato di preparare ogni tre anni la relazione richiesta nella sezione 24A.12 (cfr. infra “Osservazioni finali”), i beneficiari forniscono allo Stato EFTA in questione la prova che tutte le condizioni per la deroga al legame di bandiera sono state soddisfatte durante il periodo di riferimento. Va anche dimostrato che per la flotta beneficiaria la quota minima di tonnellaggio di cui al capoverso precedente è stato rispettato e che ogni unità di tale flotta è conforme alle norme internazionali e SEE pertinenti, comprese quelle concernenti la sicurezza, le prestazioni ambientali e le condizioni di lavoro a bordo. Se i beneficiari non sono in grado di fornire tale prova, non potranno continuare a beneficiare di questo regime fiscale. |
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9)

In tutti i casi in cui sono stati approvati regimi fiscali in via eccezionale e per permettere allo Stato EFTA interessato di preparare ogni tre anni la relazione richiesta nella sezione 24A.12 (cfr. infra “Osservazioni finali”), i beneficiari forniscono allo Stato EFTA in questione la prova che tutte le condizioni per la deroga al legame di bandiera sono state soddisfatte durante il periodo di riferimento. Va anche dimostrato che per la flotta beneficiaria la quota minima di tonnellaggio di cui al capoverso precedente è stato rispettato e che ogni unità di tale flotta è conforme alle norme internazionali e SEE pertinenti, comprese quelle concernenti la sicurezza, le prestazioni ambientali e le condizioni di lavoro a bordo. Se i beneficiari non sono in grado di fornire tale prova, non potranno continuare a beneficiare di questo regime fiscale.

| 10) | Va inoltre precisato che mentre le società di navigazione basate nel SEE sono i beneficiari naturali del regime fiscale di cui sopra, anche alcune società di gestione navale con sede nel SEE sono ammissibili, alle stesse condizioni. Per società di gestione navale si intendono quegli enti che offrono vari tipi di servizi agli armatori, come ad esempio controlli tecnici, reclutamento e formazione dell’equipaggio, gestione dell’equipaggio o gestione della flotta. In alcuni casi a tali società vengono affidate sia la gestione tecnica che quella degli equipaggi delle navi. In tali casi essi si comportano da “armatori” classici, per quanto riguarda le operazioni di trasporto. Inoltre, come nel caso dei trasporti marittimi, tale settore subisce attualmente una forte e crescente concorrenza a livello internazionale. È per questo che appare opportuno estendere la possibilità di usufruire di sgravi fiscali anche alla categoria di società di gestione menzionate sopra. |
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10)

Va inoltre precisato che mentre le società di navigazione basate nel SEE sono i beneficiari naturali del regime fiscale di cui sopra, anche alcune società di gestione navale con sede nel SEE sono ammissibili, alle stesse condizioni. Per società di gestione navale si intendono quegli enti che offrono vari tipi di servizi agli armatori, come ad esempio controlli tecnici, reclutamento e formazione dell’equipaggio, gestione dell’equipaggio o gestione della flotta. In alcuni casi a tali società vengono affidate sia la gestione tecnica che quella degli equipaggi delle navi. In tali casi essi si comportano da “armatori” classici, per quanto riguarda le operazioni di trasporto. Inoltre, come nel caso dei trasporti marittimi, tale settore subisce attualmente una forte e crescente concorrenza a livello internazionale. È per questo che appare opportuno estendere la possibilità di usufruire di sgravi fiscali anche alla categoria di società di gestione menzionate sopra.

| 11) | Le società di gestione navale possono beneficiare di sgravi solo per le navi di cui assicurano la totalità della gestione dell’equipaggio e della gestione tecnica. In particolare, per poter usufruire delle riduzioni fiscali, tali società devono assumere dal proprietario l’intera responsabilità delle operazioni della nave, oltre ad addossarsi tutti gli obblighi e le responsabilità stabiliti dal codice ISM (19). Se esse forniscono altri servizi specializzati, pur attinenti al funzionamento delle navi, si deve garantire una contabilità distinta per tali attività, che non sono ammissibili ai regimi di sgravio fiscale. La summenzionata quota minima di naviglio battente bandiera SEE si applica quindi anche alle società di gestione navale (20). |
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11)

Le società di gestione navale possono beneficiare di sgravi solo per le navi di cui assicurano la totalità della gestione dell’equipaggio e della gestione tecnica. In particolare, per poter usufruire delle riduzioni fiscali, tali società devono assumere dal proprietario l’intera responsabilità delle operazioni della nave, oltre ad addossarsi tutti gli obblighi e le responsabilità stabiliti dal codice ISM (19). Se esse forniscono altri servizi specializzati, pur attinenti al funzionamento delle navi, si deve garantire una contabilità distinta per tali attività, che non sono ammissibili ai regimi di sgravio fiscale. La summenzionata quota minima di naviglio battente bandiera SEE si applica quindi anche alle società di gestione navale (20).

| 12) | I presenti orientamenti si applicano esclusivamente al trasporto marittimo. L’Autorità può tuttavia ammettere che il rimorchio in mare di altre navi, piattaforme petrolifere, ecc. rientri in tale definizione. |
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12)

I presenti orientamenti si applicano esclusivamente al trasporto marittimo. L’Autorità può tuttavia ammettere che il rimorchio in mare di altre navi, piattaforme petrolifere, ecc. rientri in tale definizione.

| 13) | L’Autorità ha appreso tuttavia che in alcuni casi gli Stati SEE concedono sgravi fiscali anche a rimorchiatori concepiti per operare in mare anche se questi operano raramente o non operano affatto in mare. È quindi utile che nei presenti orientamenti sia chiaramente indicata la linea di condotta cui l’Autorità si è attenuta e intende attenersi in merito. |
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13)

L’Autorità ha appreso tuttavia che in alcuni casi gli Stati SEE concedono sgravi fiscali anche a rimorchiatori concepiti per operare in mare anche se questi operano raramente o non operano affatto in mare. È quindi utile che nei presenti orientamenti sia chiaramente indicata la linea di condotta cui l’Autorità si è attenuta e intende attenersi in merito.

| 14) | Il “rimorchio” rientra nel campo di applicazione degli orientamenti soltanto se più del 50 % dell’attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un “trasporto marittimo”. Il tempo di attesa può essere proporzionalmente assimilato alla parte dell’attività totale effettivamente svolta da un rimorchiatore che costituisce un “trasporto marittimo”. Va sottolineato che il rimorchio effettuato in particolare nei porti o che consiste nell’assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un “trasporto marittimo” ai fini dei presenti orientamenti. Nel caso di rimorchio non sono possibili deroghe al legame di bandiera. |
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14)

Il “rimorchio” rientra nel campo di applicazione degli orientamenti soltanto se più del 50 % dell’attività di rimorchio effettivamente svolta da un rimorchiatore durante un dato anno costituisce un “trasporto marittimo”. Il tempo di attesa può essere proporzionalmente assimilato alla parte dell’attività totale effettivamente svolta da un rimorchiatore che costituisce un “trasporto marittimo”. Va sottolineato che il rimorchio effettuato in particolare nei porti o che consiste nell’assistere navi a propulsione autonoma ad entrare in porto non costituisce un “trasporto marittimo” ai fini dei presenti orientamenti. Nel caso di rimorchio non sono possibili deroghe al legame di bandiera.

| 15) | Anche nel caso del dragaggio, l’esperienza degli ultimi anni indica che è necessario apportare alcuni chiarimenti. |
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15)

Anche nel caso del dragaggio, l’esperienza degli ultimi anni indica che è necessario apportare alcuni chiarimenti.

| 16) | Le attività di “dragaggio” non sono di massima ammissibili agli aiuti al trasporto marittimo. Tuttavia, si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l’imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo”, cioè un trasporto in mare aperto di materiali estratti, per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività. Solo le draghe immatricolate in uno Stato SEE sono ammissibili (nessuna deroga è possibile al legame di bandiera). In tali casi occorre una contabilità distinta per le attività di trasporto marittimo (21). |
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16)

Le attività di “dragaggio” non sono di massima ammissibili agli aiuti al trasporto marittimo. Tuttavia, si possono applicare disposizioni fiscali per le società (come l’imposta basata sul tonnellaggio) per quanto riguarda le draghe la cui attività costituisce “trasporto marittimo”, cioè un trasporto in mare aperto di materiali estratti, per più del 50 % del loro tempo di servizio annuo e solo in relazione a tali attività. Solo le draghe immatricolate in uno Stato SEE sono ammissibili (nessuna deroga è possibile al legame di bandiera). In tali casi occorre una contabilità distinta per le attività di trasporto marittimo (21).

| 17) | Infine, il metodo per valutare i sistemi di tassazione del tonnellaggio finora notificati alla Commissione CE comprendeva le seguenti fasi: utili virtuali di armatori calcolati applicando al loro tonnellaggio un tasso di profitto teorico; applicazione all’importo così determinato dell’imposta nazionale sulle società. L’importo che ne risulta è l’“imposta sul tonnellaggio” da pagare. |
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17)

Infine, il metodo per valutare i sistemi di tassazione del tonnellaggio finora notificati alla Commissione CE comprendeva le seguenti fasi: utili virtuali di armatori calcolati applicando al loro tonnellaggio un tasso di profitto teorico; applicazione all’importo così determinato dell’imposta nazionale sulle società. L’importo che ne risulta è l’“imposta sul tonnellaggio” da pagare.

| 18) | I tassi di profitto teorici previsti dagli Stati CE sono rimasti finora omogenei. Tuttavia, poiché le aliquote dell’imposta sulle società possono variare significativamente nella Comunità europea, le imposte in base al tonnellaggio da pagare per uno stesso tonnellaggio potrebbero essere molto disuguali negli Stati CE. Per mantenere le attuali condizioni omogenee, la Commissione CE approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati. Forte della sua esperienza, l’Autorità osserva che anziché calcolare utili virtuali cui applicare la normale aliquota dell’imposta sulle società, alcuni Stati membri potrebbero decidere di fissare direttamente speciali aliquote di imposta sul tonnellaggio. Analogamente, l’Autorità cercherà di mantenere condizioni omogenee in linea con i regimi già approvati. |
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18)

I tassi di profitto teorici previsti dagli Stati CE sono rimasti finora omogenei. Tuttavia, poiché le aliquote dell’imposta sulle società possono variare significativamente nella Comunità europea, le imposte in base al tonnellaggio da pagare per uno stesso tonnellaggio potrebbero essere molto disuguali negli Stati CE. Per mantenere le attuali condizioni omogenee, la Commissione CE approverà soltanto i regimi che comportano per lo stesso tonnellaggio un carico fiscale simile a quelli dei regimi già approvati. Forte della sua esperienza, l’Autorità osserva che anziché calcolare utili virtuali cui applicare la normale aliquota dell’imposta sulle società, alcuni Stati membri potrebbero decidere di fissare direttamente speciali aliquote di imposta sul tonnellaggio. Analogamente, l’Autorità cercherà di mantenere condizioni omogenee in linea con i regimi già approvati.

| 19) | In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l’occupazione a sostegno degli interessi comuni delle parti contraenti. Di conseguenza i vantaggi fiscali soprammenzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell’aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato SEE sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti. |
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19)

In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l’occupazione a sostegno degli interessi comuni delle parti contraenti. Di conseguenza i vantaggi fiscali soprammenzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell’aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato SEE sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e dei dirigenti.

24A.3.2.   Costo del lavoro

| 1) | Come è già stato ricordato, i trasporti marittimi sono un settore che registra una concorrenza internazionale intensa. Le misure di sostegno al settore marittimo devono quindi mirare principalmente a ridurre i costi fiscali e gli altri costi e gli oneri sostenuti dagli armatori SEE e dai marittimi SEE verso livelli in linea con le norme mondiali. Le misure devono incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l’occupazione, piuttosto che fornire un’assistenza finanziaria generica. |
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1)

Come è già stato ricordato, i trasporti marittimi sono un settore che registra una concorrenza internazionale intensa. Le misure di sostegno al settore marittimo devono quindi mirare principalmente a ridurre i costi fiscali e gli altri costi e gli oneri sostenuti dagli armatori SEE e dai marittimi SEE verso livelli in linea con le norme mondiali. Le misure devono incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l’occupazione, piuttosto che fornire un’assistenza finanziaria generica.

| 2) | Coerentemente con questi obiettivi, si deve autorizzare la seguente azione sui costi del lavoro per i trasporti marittimi SEE:






  — | contributi di sicurezza sociale ridotti per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE, |
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2)

Coerentemente con questi obiettivi, si deve autorizzare la seguente azione sui costi del lavoro per i trasporti marittimi SEE:

—

contributi di sicurezza sociale ridotti per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE,

| — | aliquote di imposta ridotte per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE. |
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—

aliquote di imposta ridotte per i marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE.

Ai fini del presente punto, si intendono per “marittimi SEE”:

| — | i cittadini degli Stati SEE, nel caso di marittimi che lavorano a bordo di navi (inclusi i traghetti ro-ro (22) che prestano servizi regolari di trasporto passeggeri e tra porti della Comunità, |
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—

i cittadini degli Stati SEE, nel caso di marittimi che lavorano a bordo di navi (inclusi i traghetti ro-ro (22) che prestano servizi regolari di trasporto passeggeri e tra porti della Comunità,

| — | tutti i marittimi soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE, in tutti gli altri casi. |
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—

tutti i marittimi soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE, in tutti gli altri casi.

| 3) | I precedenti orientamenti del 1997 consentivano tali sgravi per tutti i marittimi che lavorassero a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE e soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE. Tuttavia, nel frattempo è apparso evidente che la pressione esercitata dalla concorrenza internazionale nei confronti degli armatori europei è molto forte nel caso del trasporto internazionale di merci, mentre è più leggera per i trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE. Nel primo caso, quindi, obiettivo prioritario dell’aiuto è di potenziare la competitività del settore marittimo europeo. Impedire agli Stati SEE di concedere sgravi fiscali per tutti i marittimi avrebbe in tal caso un effetto nefasto sulla competitività degli armatori europei, che potrebbero essere spinti ad immatricolare in altri registri il proprio naviglio. Inoltre, si è notato che la percentuale e il numero di cittadini degli Stati SEE occupati nei trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE sono notevoli. In questo caso, quindi, l’obiettivo prioritario dell’aiuto è salvaguardare l’occupazione nel SEE. Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori, parzialmente o integralmente, i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, purché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi. |
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3)

I precedenti orientamenti del 1997 consentivano tali sgravi per tutti i marittimi che lavorassero a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE e soggetti a imposte e/o a contributi previdenziali sociali in uno Stato SEE. Tuttavia, nel frattempo è apparso evidente che la pressione esercitata dalla concorrenza internazionale nei confronti degli armatori europei è molto forte nel caso del trasporto internazionale di merci, mentre è più leggera per i trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE. Nel primo caso, quindi, obiettivo prioritario dell’aiuto è di potenziare la competitività del settore marittimo europeo. Impedire agli Stati SEE di concedere sgravi fiscali per tutti i marittimi avrebbe in tal caso un effetto nefasto sulla competitività degli armatori europei, che potrebbero essere spinti ad immatricolare in altri registri il proprio naviglio. Inoltre, si è notato che la percentuale e il numero di cittadini degli Stati SEE occupati nei trasporti regolari di passeggeri all’interno del SEE sono notevoli. In questo caso, quindi, l’obiettivo prioritario dell’aiuto è salvaguardare l’occupazione nel SEE. Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori, parzialmente o integralmente, i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, purché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi.

| 4) | Per la parte marittima dell’attività di rimorchio e di dragaggio (trasporto marittimo di materiali), l’aiuto a favore dell’occupazione di marittimi SEE può essere concesso in analogia alle regole di cui al presente punto soltanto se concerne marittimi SEE che lavorano a bordo di rimorchiatori e draghe a propulsione propria di alto mare, immatricolati in uno Stato SEE, che effettuano attività in mare almeno per il 50 % del loro tempo di servizio (23). |
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4)

Per la parte marittima dell’attività di rimorchio e di dragaggio (trasporto marittimo di materiali), l’aiuto a favore dell’occupazione di marittimi SEE può essere concesso in analogia alle regole di cui al presente punto soltanto se concerne marittimi SEE che lavorano a bordo di rimorchiatori e draghe a propulsione propria di alto mare, immatricolati in uno Stato SEE, che effettuano attività in mare almeno per il 50 % del loro tempo di servizio (23).

| 5) | Va infine ricordato che l’aiuto all’occupazione è coperto dall’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 2204/2002 della Commissione, del 12 dicembre 2002, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore dell’occupazione (24), integrato al punto 1g) dell’allegato XV dell’accordo SEE (25), che si applica anche al trasporto marittimo. |
| --- | --- |

5)

Va infine ricordato che l’aiuto all’occupazione è coperto dall’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 2204/2002 della Commissione, del 12 dicembre 2002, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato a favore dell’occupazione (24), integrato al punto 1g) dell’allegato XV dell’accordo SEE (25), che si applica anche al trasporto marittimo.

24A.4.   Sostituzione degli equipaggi

Gli aiuti per la sostituzione degli equipaggi tendono a ridurre il costo dovuto all’impiego di marittimi SEE, specialmente a bordo di navi operanti nelle acque di paesi lontani. Gli aiuti, che devono essere inferiori a un massimale (fissato alla sezione 24A.11, possono essere concessi sotto forma di pagamento o di rimborso delle spese di rimpatrio dei marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in registri degli Stati SEE.

24A.5.   Aiuti agli investimenti

| 1) | Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (trasporto su strada, aereo). Poiché tendono a provocare distorsioni della concorrenza, l’Autorità si è dimostrata restia ad approvare tali regimi, salvo quando rientravano in una riforma strutturale che consentiva di ridurre la capacità globale. |
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1)

Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (trasporto su strada, aereo). Poiché tendono a provocare distorsioni della concorrenza, l’Autorità si è dimostrata restia ad approvare tali regimi, salvo quando rientravano in una riforma strutturale che consentiva di ridurre la capacità globale.

| 2) | Gli investimenti in nuove navi debbono in ogni caso rispettare il capitolo 24B dei presenti orientamenti o qualsiasi altra disposizione SEE che lo sostituisca. |
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2)

Gli investimenti in nuove navi debbono in ogni caso rispettare il capitolo 24B dei presenti orientamenti o qualsiasi altra disposizione SEE che lo sostituisca.

| 3) | Nell’ambito dei presenti orientamenti possono tuttavia essere accordati altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, in alcune circostanze limitate, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l’uso di navi sicure e non inquinanti. Possono essere ammessi gli aiuti che forniscono incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni internazionali e in anticipo sull’adozione di norme più rigorose, in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle norme SEE applicabili in materia di costruzione navale. |
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3)

Nell’ambito dei presenti orientamenti possono tuttavia essere accordati altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, in alcune circostanze limitate, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l’uso di navi sicure e non inquinanti. Possono essere ammessi gli aiuti che forniscono incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni internazionali e in anticipo sull’adozione di norme più rigorose, in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle norme SEE applicabili in materia di costruzione navale.

| 4) | Poiché il trasporto marittimo è un settore sostanzialmente caratterizzato da grande mobilità, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quando è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione entro un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe per la costruzione di depositi specializzati o l’acquisto di installazioni fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. sezione 24A.6). |
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4)

Poiché il trasporto marittimo è un settore sostanzialmente caratterizzato da grande mobilità, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quando è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione entro un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe per la costruzione di depositi specializzati o l’acquisto di installazioni fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. sezione 24A.6).

24A.6.   Aiuti regionali sulla base dell’articolo 61, paragrafo 3, lettere a) e c), dell’accordo SEE

Nel contesto dei regimi di aiuto regionale l’Autorità intende applicare le regole generali esposte nella sua guida o le eventuali relative modifiche.

24A.7.   Formazione

| 1) | Va ricordato, in primo luogo, che l’aiuto alla formazione beneficia dell’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione (26), integrato al punto 1d) dell’allegato XV dell’accordo SEE (27), che si applica anche al trasporto marittimo. |
| --- | --- |

1)

Va ricordato, in primo luogo, che l’aiuto alla formazione beneficia dell’esenzione di categoria prevista dal regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all’applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione (26), integrato al punto 1d) dell’allegato XV dell’accordo SEE (27), che si applica anche al trasporto marittimo.

| 2) | Inoltre, molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e a esame da parte dell’Autorità. |
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2)

Inoltre, molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e a esame da parte dell’Autorità.

| 3) | Se si considera che un regime comprende un aiuto di Stato, è necessaria una notifica. Questo può essere il caso se, per esempio, un regime particolare concerne specificatamente la formazione a bordo e il sostegno finanziario dello Stato è versato all’organizzazione di formazione, all’allievo ufficiale, al marittimo o all’armatore. L’Autorità è favorevole agli aiuti concessi su base non discriminatoria alla formazione effettuata a bordo di navi immatricolate negli Stati SEE. In via eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto se giustificata da criteri oggettivi, come la mancanza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE. |
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3)

Se si considera che un regime comprende un aiuto di Stato, è necessaria una notifica. Questo può essere il caso se, per esempio, un regime particolare concerne specificatamente la formazione a bordo e il sostegno finanziario dello Stato è versato all’organizzazione di formazione, all’allievo ufficiale, al marittimo o all’armatore. L’Autorità è favorevole agli aiuti concessi su base non discriminatoria alla formazione effettuata a bordo di navi immatricolate negli Stati SEE. In via eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto se giustificata da criteri oggettivi, come la mancanza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE.

| 4) | Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può in linea di massima far parte dell’equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l’impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio. |
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4)

Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può in linea di massima far parte dell’equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l’impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio.

| 5) | Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell’ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall’accordo SEE (28). |
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5)

Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell’ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall’accordo SEE (28).

| 6) | L’aiuto volto a migliorare e aggiornare le competenze degli ufficiali SEE può essere ammesso durante tutta la loro carriera. L’aiuto può consistere in un contributo al costo della formazione e/o in una compensazione per la retribuzione corrisposta all’ufficiale durante il periodo di formazione. I regimi, tuttavia, devono essere concepiti in modo che l’aiuto alla formazione non sia direttamente o indirettamente deviato in una sovvenzione alla retribuzione degli ufficiali. |
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6)

L’aiuto volto a migliorare e aggiornare le competenze degli ufficiali SEE può essere ammesso durante tutta la loro carriera. L’aiuto può consistere in un contributo al costo della formazione e/o in una compensazione per la retribuzione corrisposta all’ufficiale durante il periodo di formazione. I regimi, tuttavia, devono essere concepiti in modo che l’aiuto alla formazione non sia direttamente o indirettamente deviato in una sovvenzione alla retribuzione degli ufficiali.

| 7) | Sono anche ammessi aiuti alla riqualificazione professionale di pescatori di alto mare interessati a lavorare come marittimi. |
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7)

Sono anche ammessi aiuti alla riqualificazione professionale di pescatori di alto mare interessati a lavorare come marittimi.

24A.8.   Aiuti alla ristrutturazione

Benché gli orientamenti dell’Autorità in materia di ristrutturazione e salvataggio di imprese in difficoltà (29) si applichino ai trasporti soltanto nella misura in cui sia presa in considerazione la natura specifica del settore, l’Autorità intende applicare tali orientamenti, o qualunque altro strumento SEE che li sostituisca, quando è chiamata a esaminare gli aiuti alla ristrutturazione per le imprese di navigazione.

24A.9.   Obblighi di pubblico servizio e relativi contratti

| 1) | In materia di cabotaggio marittimo, possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, integrato al punto 53 bis dell’allegato XIII dell’accordo SEE (30). Per questi servizi, detti obblighi e contratti e le compensazioni che ne derivano devono essere conformi alle condizioni previste da tale norma nonché alle norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato, nell’interpretazione datane dalla Corte EFTA e dalla Corte di giustizia europea per le corrispondenti norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato in materia di aiuti di Stato. |
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1)

In materia di cabotaggio marittimo, possono essere imposti obblighi di servizio pubblico (OSP) o conclusi contratti di servizio pubblico (CSP) per i servizi di cui all’articolo 4 del regolamento (CEE) n. 3577/92, integrato al punto 53 bis dell’allegato XIII dell’accordo SEE (30). Per questi servizi, detti obblighi e contratti e le compensazioni che ne derivano devono essere conformi alle condizioni previste da tale norma nonché alle norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato, nell’interpretazione datane dalla Corte EFTA e dalla Corte di giustizia europea per le corrispondenti norme sostanziali e procedurali dettate dal trattato in materia di aiuti di Stato.

| 2) | L’Autorità accetta che, qualora un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte ad un’impellente necessità di trasporto pubblico, possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico, a condizione che ogni compensazione sia conforme alle summenzionate norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE. |
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2)

L’Autorità accetta che, qualora un servizio di trasporto internazionale sia necessario per far fronte ad un’impellente necessità di trasporto pubblico, possano essere imposti obblighi di servizio pubblico o conclusi contratti di servizio pubblico, a condizione che ogni compensazione sia conforme alle summenzionate norme sostanziali e procedurali dell’accordo SEE.

| 3) | La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo, di norma dell’ordine di sei anni, poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato). |
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3)

La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo, di norma dell’ordine di sei anni, poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato).

24A.10.   Aiuti al trasporto marittimo a corto raggio

| 1) | Non esiste una definizione normativa di “trasporto marittimo a corto raggio”, ma la comunicazione della Commissione CE sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa, del 29 giugno 1999 (31), ne ha dato una definizione operativa, indicandolo come “il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa” (32). In tale comunicazione la Commissione CE sottolinea il ruolo di questo modo di trasporto nella promozione di una mobilità sostenibile e sicura, nel rafforzamento della coesione del SEE e nel miglioramento dell’efficienza dei trasporti nel contesto di un approccio intermodale. L’Autorità riconosce inoltre che è necessario promuovere il trasporto marittimo a corto raggio a tutti i livelli, SEE, nazionale e regionale. |
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1)

Non esiste una definizione normativa di “trasporto marittimo a corto raggio”, ma la comunicazione della Commissione CE sullo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa, del 29 giugno 1999 (31), ne ha dato una definizione operativa, indicandolo come “il movimento di merci e passeggeri via mare tra porti situati nell’Europa geografica o tra questi porti e porti situati in paesi non europei con una linea costiera sui mari chiusi alle frontiere dell’Europa” (32). In tale comunicazione la Commissione CE sottolinea il ruolo di questo modo di trasporto nella promozione di una mobilità sostenibile e sicura, nel rafforzamento della coesione del SEE e nel miglioramento dell’efficienza dei trasporti nel contesto di un approccio intermodale. L’Autorità riconosce inoltre che è necessario promuovere il trasporto marittimo a corto raggio a tutti i livelli, SEE, nazionale e regionale.

| 2) | Poiché gli aiuti al trasporto marittimo a corto raggio mirano a migliorare la catena intermodale e decongestionare le strade degli Stati SEE, la definizione di trasporto marittimo a corto raggio che appare nella comunicazione della Commissione CE del 1999 va ristretta, ai fini dei presenti orientamenti, al trasporto tra porti situati nel territorio degli Stati SEE. |
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2)

Poiché gli aiuti al trasporto marittimo a corto raggio mirano a migliorare la catena intermodale e decongestionare le strade degli Stati SEE, la definizione di trasporto marittimo a corto raggio che appare nella comunicazione della Commissione CE del 1999 va ristretta, ai fini dei presenti orientamenti, al trasporto tra porti situati nel territorio degli Stati SEE.

| 3) | L’Autorità riconosce che il lancio dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio può accompagnarsi a difficoltà finanziarie rilevanti che gli Stati SEE possono volere attenuare per garantire la promozione di questi servizi. |
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3)

L’Autorità riconosce che il lancio dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio può accompagnarsi a difficoltà finanziarie rilevanti che gli Stati SEE possono volere attenuare per garantire la promozione di questi servizi.

| 4) | In questo caso, l’Autorità potrà approvare questo tipo di aiuti, a condizione che siano destinati agli armatori di cui all’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 (33), integrato al punto 53 dell’allegato XIII dell’accordo SEE, per quanto riguarda le navi battenti bandiera di uno degli Stati SEE. Tali aiuti dovranno essere notificati e soddisfare le condizioni seguenti:






  — | l’aiuto deve avere una durata non superiore a tre anni e concernere il finanziamento di un servizio marittimo che collega porti situati nel territorio degli Stati SEE, |
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4)

In questo caso, l’Autorità potrà approvare questo tipo di aiuti, a condizione che siano destinati agli armatori di cui all’articolo 1 del regolamento (CEE) n. 4055/86 (33), integrato al punto 53 dell’allegato XIII dell’accordo SEE, per quanto riguarda le navi battenti bandiera di uno degli Stati SEE. Tali aiuti dovranno essere notificati e soddisfare le condizioni seguenti:

—

l’aiuto deve avere una durata non superiore a tre anni e concernere il finanziamento di un servizio marittimo che collega porti situati nel territorio degli Stati SEE,

| — | il servizio deve permettere che il trasporto (essenzialmente di merci) effettuato su strada sia in tutto o in parte effettuato via mare, senza deviazioni del trasporto marittimo contrarie all’interesse comune, |
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—

il servizio deve permettere che il trasporto (essenzialmente di merci) effettuato su strada sia in tutto o in parte effettuato via mare, senza deviazioni del trasporto marittimo contrarie all’interesse comune,

| — | l’aiuto deve concernere l’attuazione di un progetto dettagliato che ha un impatto ambientale prestabilito, riguarda una nuova rotta o il miglioramento dei servizi su una rotta esistente, associando, se necessario, vari armatori. La stessa linea non può essere oggetto di più di un progetto finanziato e quest’ultimo non può essere rinnovato, prorogato o ripetuto, |
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l’aiuto deve concernere l’attuazione di un progetto dettagliato che ha un impatto ambientale prestabilito, riguarda una nuova rotta o il miglioramento dei servizi su una rotta esistente, associando, se necessario, vari armatori. La stessa linea non può essere oggetto di più di un progetto finanziato e quest’ultimo non può essere rinnovato, prorogato o ripetuto,

| — | l’aiuto deve concernere la copertura dei costi d’esercizio del servizio in questione fino al 30 % (34), o finanziare l’acquisto di attrezzature di trasbordo per la fornitura del servizio previsto, fino al 10 % di detti investimenti, |
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l’aiuto deve concernere la copertura dei costi d’esercizio del servizio in questione fino al 30 % (34), o finanziare l’acquisto di attrezzature di trasbordo per la fornitura del servizio previsto, fino al 10 % di detti investimenti,

| — | l’aiuto alla realizzazione del progetto deve essere concesso sulla base di criteri trasparenti applicati in modo non discriminatorio rispetto agli armatori stabiliti nel SEE. Di norma l’aiuto deve concernere un progetto selezionato dalle autorità dello Stato SEE tramite un bando di gara in conformità con la normativa comunitaria applicabile, |
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l’aiuto alla realizzazione del progetto deve essere concesso sulla base di criteri trasparenti applicati in modo non discriminatorio rispetto agli armatori stabiliti nel SEE. Di norma l’aiuto deve concernere un progetto selezionato dalle autorità dello Stato SEE tramite un bando di gara in conformità con la normativa comunitaria applicabile,

| — | il servizio oggetto del progetto deve essere commercialmente redditizio dopo il periodo ammissibile per l’aiuto pubblico, |
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il servizio oggetto del progetto deve essere commercialmente redditizio dopo il periodo ammissibile per l’aiuto pubblico,

| — | l’aiuto non deve essere cumulabile con compensazioni di servizio pubblico (obblighi o contratto). |
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—

l’aiuto non deve essere cumulabile con compensazioni di servizio pubblico (obblighi o contratto).

24A.11.   Massimale

| 1) | Come sopra indicato alcuni Stati SEE forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l’imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l’attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente, i due approcci in taluni casi possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio che il cumulo degli aiuti raggiunga livelli proporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune delle parti contraenti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati SEE. |
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1)

Come sopra indicato alcuni Stati SEE forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l’imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l’attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente, i due approcci in taluni casi possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio che il cumulo degli aiuti raggiunga livelli proporzionati rispetto agli obiettivi di interesse comune delle parti contraenti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti negli Stati SEE.

| 2) | L’azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell’imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo descritte alla sezione 24A.3.1, punto 18, sono il livello massimo di aiuto autorizzato. Per evitare distorsioni alla concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di quelli previsti da tale regime. Inoltre, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l’entità totale dell’aiuto concesso nel quadro delle sezioni da 24A.3 a 24A.6 non debba superare l’importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi per le attività di trasporto marittimo e per i marittimi. |
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2)

L’azzeramento delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e la riduzione dell’imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo descritte alla sezione 24A.3.1, punto 18, sono il livello massimo di aiuto autorizzato. Per evitare distorsioni alla concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di quelli previsti da tale regime. Inoltre, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l’entità totale dell’aiuto concesso nel quadro delle sezioni da 24A.3 a 24A.6 non debba superare l’importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi per le attività di trasporto marittimo e per i marittimi.

24A.12.   Osservazioni finali

| 1) | L’Autorità continuerà a controllare regolarmente e attentamente le condizioni del mercato dei trasporti marittimi. Qualora queste ultime cambiassero, con la conseguenza che la necessità di un aiuto di Stato diminuisce o è superata, l’Autorità adotterà tempestivamente le misure necessarie. |
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1)

L’Autorità continuerà a controllare regolarmente e attentamente le condizioni del mercato dei trasporti marittimi. Qualora queste ultime cambiassero, con la conseguenza che la necessità di un aiuto di Stato diminuisce o è superata, l’Autorità adotterà tempestivamente le misure necessarie.

| 2) | Tutte le nuove proposte di misure comunicate all’Autorità comprenderanno un calendario che indichi per i sei anni successivi gli effetti quantificati previsti per ogni obiettivo della sezione 24A.2.2. In particolare, si presenterà il rendimento macroeconomico previsto per le industrie marittime connesse, insieme ad una stima del numero di posti di lavoro salvati o creati in tali proposte. |
| --- | --- |

2)

Tutte le nuove proposte di misure comunicate all’Autorità comprenderanno un calendario che indichi per i sei anni successivi gli effetti quantificati previsti per ogni obiettivo della sezione 24A.2.2. In particolare, si presenterà il rendimento macroeconomico previsto per le industrie marittime connesse, insieme ad una stima del numero di posti di lavoro salvati o creati in tali proposte.

| 3) | Durante il sesto anno di applicazione della presente guida, gli Stati EFTA comunicheranno all’Autorità una valutazione degli effetti di tutti i regimi di aiuto (preesistenti o nuovi) che rientrano nel suo campo di applicazione. |
| --- | --- |

3)

Durante il sesto anno di applicazione della presente guida, gli Stati EFTA comunicheranno all’Autorità una valutazione degli effetti di tutti i regimi di aiuto (preesistenti o nuovi) che rientrano nel suo campo di applicazione.

| 4) | Quando l’aiuto è stato approvato e concesso ad un beneficiario in deroga al legame di bandiera di cui alla sezione 24A.3.1, lo Stato EFTA competente riferisce all’Autorità ogni tre anni, a decorrere dalla data di concessione dell’aiuto. Nella sua relazione, lo Stato EFTA quantifica gli effetti prodotti e li paragona a quelli previsti. Gli obblighi di relazione fissati nei presenti orientamenti entrano in vigore alla data della loro pubblicazione. |
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4)

Quando l’aiuto è stato approvato e concesso ad un beneficiario in deroga al legame di bandiera di cui alla sezione 24A.3.1, lo Stato EFTA competente riferisce all’Autorità ogni tre anni, a decorrere dalla data di concessione dell’aiuto. Nella sua relazione, lo Stato EFTA quantifica gli effetti prodotti e li paragona a quelli previsti. Gli obblighi di relazione fissati nei presenti orientamenti entrano in vigore alla data della loro pubblicazione.

| 5) | Inoltre, ove necessario, ad esempio a seguito di una denuncia giustificata, lo Stato EFTA competente fornirà la prova all’Autorità che l’aiuto concesso al beneficiario nell’ambito di un regime approvato è rigorosamente conforme alla definizione in questo contenuta e ha inoltre prodotto gli effetti previsti. |
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5)

Inoltre, ove necessario, ad esempio a seguito di una denuncia giustificata, lo Stato EFTA competente fornirà la prova all’Autorità che l’aiuto concesso al beneficiario nell’ambito di un regime approvato è rigorosamente conforme alla definizione in questo contenuta e ha inoltre prodotto gli effetti previsti.

24A.13.   Opportune misure

| 1) | I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione. Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, parte I, e all’articolo 18, parte II, del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità propone agli Stati EFTA di modificare i rispettivi regimi di aiuti di Stato per renderli conformi ai presenti orientamenti entro il 30 giugno 2005. Si invitano gli Stati EFTA a confermare per iscritto entro il 30 giugno 2004 la loro accettazione delle opportune misure proposte. |
| --- | --- |

1)

I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione. Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, parte I, e all’articolo 18, parte II, del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità propone agli Stati EFTA di modificare i rispettivi regimi di aiuti di Stato per renderli conformi ai presenti orientamenti entro il 30 giugno 2005. Si invitano gli Stati EFTA a confermare per iscritto entro il 30 giugno 2004 la loro accettazione delle opportune misure proposte.

| 2) | Qualora uno Stato EFTA non confermi per iscritto la sua accettazione entro il termine suindicato, l’Autorità applicherà l’articolo 19, paragrafo 2, parte II, del protocollo 3 dell’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia e, se del caso, avvierà il procedimento previsto dallo stesso articolo. |
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2)

Qualora uno Stato EFTA non confermi per iscritto la sua accettazione entro il termine suindicato, l’Autorità applicherà l’articolo 19, paragrafo 2, parte II, del protocollo 3 dell’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia e, se del caso, avvierà il procedimento previsto dallo stesso articolo.

| 3) | I presenti nuovi orientamenti saranno sottoposti a riesame entro sette anni a decorrere dal termine iniziale della loro applicabilità.» |
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3)

I presenti nuovi orientamenti saranno sottoposti a riesame entro sette anni a decorrere dal termine iniziale della loro applicabilità.»

«ALLEGATO VIII

Definizione di registri navali degli Stati SEE ai fini del capitolo 24A sugli aiuti ai trasporti marittimi

Per “registri degli Stati SEE” si intendono i registri istituiti con legge di uno Stato membro della CE o di uno Stato EFTA parte dell’accordo SEE e applicabili al rispettivo territorio facente parte della Comunità europea o di uno Stato EFTA.

1)   Sono registri degli Stati SEE tutti i primi registri degli Stati SEE.

2)   Inoltre sono registri degli Stati SEE i seguenti registri tenuti negli Stati SEE e soggetti alle rispettive leggi:

| — | il registro navale internazionale danese (Danish International Register of Shipping, DIS), |
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—

il registro navale internazionale danese (Danish International Register of Shipping, DIS),

| — | il registro navale internazionale tedesco (German International Shipping Register, ISR), |
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—

il registro navale internazionale tedesco (German International Shipping Register, ISR),

| — | il registro navale internazionale italiano (Italian International Shipping Register), |
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—

il registro navale internazionale italiano (Italian International Shipping Register),

| — | il registro navale internazionale di Madera (Madeira International Ship Register, MAR), |
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—

il registro navale internazionale di Madera (Madeira International Ship Register, MAR),

| — | i registri delle Isole Canarie, |
| --- | --- |

—

i registri delle Isole Canarie,

| — | il registro navale internazionale norvegese (Norwegian International Shipping Register, NIS). |
| --- | --- |

—

il registro navale internazionale norvegese (Norwegian International Shipping Register, NIS).

3)   Non sono considerati registri degli Stati SEE altri registri, anche se in pratica rappresentano una prima alternativa per gli armatori con sede in quello Stato SEE. Ciò deriva dal fatto che essi sono tenuti in territori e sono soggetti alla legge di territori cui il trattato CE e quindi l’accordo SEE non si applicano né integralmente né in parte sostanziale. Di conseguenza non sono registri degli Stati SEE i seguenti registri:

| — | il registro delle isole Kerguelen (il trattato CE non si applica a questo territorio), |
| --- | --- |

—

il registro delle isole Kerguelen (il trattato CE non si applica a questo territorio),

| — | il registro delle Antille olandesi (trattasi di un territorio associato alla Comunità; soltanto la parte IV del trattato CE si applica a questo territorio che ha competenza per il proprio regime fiscale); |
| --- | --- |

—

il registro delle Antille olandesi (trattasi di un territorio associato alla Comunità; soltanto la parte IV del trattato CE si applica a questo territorio che ha competenza per il proprio regime fiscale);

| — | i registri di:






  — | isola di Man [si applicano a tale isola soltanto alcune specifiche parti del trattato CE (cfr. articolo 299, paragrafo 6, lettera c), del trattato CE)]; il Parlamento dell’isola di Man ha il diritto esclusivo di legiferare in materia fiscale], |
| --- | --- | --- |

—

i registri di:

—

isola di Man [si applicano a tale isola soltanto alcune specifiche parti del trattato CE (cfr. articolo 299, paragrafo 6, lettera c), del trattato CE)]; il Parlamento dell’isola di Man ha il diritto esclusivo di legiferare in materia fiscale],

| — | Bermuda e Cayman (fanno parte dei territori associati alla Comunità; ad essi si applica soltanto la parte IV del trattato ed hanno autonomia fiscale). |
| --- | --- |

—

Bermuda e Cayman (fanno parte dei territori associati alla Comunità; ad essi si applica soltanto la parte IV del trattato ed hanno autonomia fiscale).

4)   Nel caso di Gibilterra, il trattato CE si applica integralmente e il registro di Gibilterra è, ai fini dei presenti orientamenti, considerato un registro di uno Stato SEE.»

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(1)  Il presente capitolo corrisponde alla comunicazione C(2004) 43 della Commissione — Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi, GU C 13 del 17.1.2004, pag. 13.

1

(2)  COM(2001) 370 definitivo.

2

(3)  Orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi (97/C 205/05) (GU C 205 del 5.7.1997, pag. 5).

3

(4)  Cfr. nota 1 del presente capitolo.

4

(5)  ISL, Statistiche sulla navigazione 2001. Per ulteriori dettagli, in particolare le cifre sulla flotta comunitaria e sul tasso di occupazione dei marittimi all’interno della Comunità, riferirsi all’introduzione della comunicazione della commissione di cui alla nota 1 del presente capitolo.

5

(6)  La Norvegia è stato l’unico Stato EFTA a rispondere al questionario.

6

(7)  Comunicazione dalla Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo sulla formazione professionale e l’arruolamento della gente di mare del 6 aprile 2001, COM(2001) 188 definitivo.

7

(8)  Tali attività comprendono servizi portuali, logistica, costruzione, riparazione, manutenzione, ispezione e classificazione delle navi, gestione e intermediazione delle navi, attività bancarie e servizi finanziari internazionali, assicurazioni, consulenza e servizi professionali.

8

(9)  Studio svolto dalla Commissione europea, DG Imprese e industria, “Economic Impact of Maritime Industries in Europe”:

9

http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/maritime_industrial/economic_impact_study.htm

(10)  Statistiche norvegesi.

10

(11)  Statistiche norvegesi.

11

(12)  Basato a sua volta sugli orientamenti della Commissione del 1997.

12

(13)  Regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1).

13

(14)  Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364 del 12.12.1992, pag. 7).

14

(15)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 70/97 (GU L 30 del 5.2.1998, pag. 42, e supplemento SEE n. 5 del 5.2.1998, pag. 175), entrata in vigore l’1.8.1998.

15

(16)  Cfr. al riguardo il Libro bianco della Commissione CE “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, COM(2001) 370 definitivo.

16

(17)  Sentenza della Corte EFTA nella causa E-6/98, Governo della Norvegia/Autorità di vigilanza EFTA.

17

(18)  GU L 193 del 18.7.1983, pag. 1.

18

(19)  “Codice ISM”, codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento, adottato dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) mediante la risoluzione A.741 (18).

19

(20)  L’Autorità esaminerà gli effetti di tali disposizioni sulla gestione delle navi dopo tre anni di applicazione dei presenti orientamenti.

20

(21)  Le navi usate da questi operatori inoltre estraggono o dragano i materiali che trasportano in seguito. L’estrazione o il dragaggio come tali non sono pertanto ammissibili agli aiuti di Stato al trasporto marittimo.

21

(22)  Cfr. l’articolo 2, lettera a), della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l’esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea (GU L 138 dell’1.6.1999, pag. 1), così come integrato al punto 56 ca) dell’allegato XIII dell’accordo SEE con decisione del Comitato misto SEE n. 179/1999 [GU L 74 del 15.3.2001, pag. 7, e supplemento SEE n. 14 del 15.3.2001, pag. 22 (norvegese) e pag. 105 (islandese)], entrata in vigore l’1.8.2000.

22

(23)  Le attività di dragaggio svolte, tra l’altro, nei porti non sono ammissibili agli aiuti a favore dell’occupazione di marittimi SEE.

23

(24)  GU L 337 del 13.12.2002, pag. 3.

24

(25)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 83/2003 (GU L [n. da pubblicare], entrata in vigore il 21.6.2003.

25

(26)  GU L 10 del 13.1.2001, pag. 20.

26

(27)  Con decisione del Comitato misto SEE n. 88/2002 (GU L 266 del 3.10.2002, pag. 56, e supplemento SEE n. 49 del 3.10.2002, pag. 42), entrata in vigore l’1.2.2003.

27

(28)  Vedi l’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE, nonché i capitoli 14 (Aiuti alla ricerca e allo sviluppo) e 15 (aiuti per la tutela dell’ambiente) della presente guida.

28

(29)  Vedi capitolo 16 della presente guida.

29

(30)  Con decisione del comitato misto SEE n. 70/97 (GU L 30 del 5.2.1998, pag. 42, e supplemento SEE n. 5 del 5.2.1998, pag. 175), entrata in vigore l’1.8.1998.

30

(31)  Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni, “Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa: un’alternativa dinamica in una catena di trasporto sostenibile — Seconda relazione biennale di avanzamento”, COM(1999) 317 definitivo del 29 giugno 1999.

31

(32)  Ibidem pag. 2.

32

(33)  Cfr. nota 13.

33

(34)  Nel caso di finanziamenti comunitari o di ammissibilità a diversi regimi di aiuto, il massimale del 30 % si applica al totale cumulato di aiuto/sostegno finanziario. Va notato che l’intensità dell’aiuto è la stessa stabilita per le azioni di trasferimento modale previste dall’iniziativa comunitaria Marco Polo, cfr. articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1382/2003 (GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1).

34

azioni di trasferimento modale

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