# Jurnalul Oficial L 50/2009

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 50 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5221 februarie 2009 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 50

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5221 februarie 2009

---

| Cuprins | | I   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | | Regulamentul (CE) nr. 145/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de stabilire a valorilor forfetare de import pentru fixarea prețului de intrare pentru anumite fructe și legume | 1 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 146/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 cu privire la importurile de produse pescărești din Camerun (
  1
  ) | 3 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 147/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 privind definirea zonelor de destinație pentru restituirile la export sau taxele de export și anumite licențe de export pentru cereale și orez (versiune codificată) | 5 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 148/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de abrogare a 11 regulamente caduce din domeniul politicii piscicole comune | 10 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 149/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 214/2001 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1255/1999 al Consiliului în ceea ce privește intervenția pe piața laptelui praf degresat | 12 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 150/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate | 19 |
| | * | Regulamentul (CE) nr. 151/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate | 20 |

Cuprins

I   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie

Pagina

REGULAMENTE

Regulamentul (CE) nr. 145/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de stabilire a valorilor forfetare de import pentru fixarea prețului de intrare pentru anumite fructe și legume

1

*

Regulamentul (CE) nr. 146/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 cu privire la importurile de produse pescărești din Camerun (
  1
  )

1

3

*

Regulamentul (CE) nr. 147/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 privind definirea zonelor de destinație pentru restituirile la export sau taxele de export și anumite licențe de export pentru cereale și orez (versiune codificată)

5

*

Regulamentul (CE) nr. 148/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de abrogare a 11 regulamente caduce din domeniul politicii piscicole comune

10

*

Regulamentul (CE) nr. 149/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 214/2001 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1255/1999 al Consiliului în ceea ce privește intervenția pe piața laptelui praf degresat

12

*

Regulamentul (CE) nr. 150/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate

19

*

Regulamentul (CE) nr. 151/2009 al Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate

20

| | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie |
| --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | | Consiliu |
| | | 2009/149/CE |
| | * | Decizia Consiliului din 27 noiembrie 2008 privind semnarea Acordului între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene | 21 |
| Acord între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene | 22 |
| | | Comisie |
| | | 2009/150/CE |
| | * | Decizia Comisiei din 25 ianuarie 2006 privind ajutorul de stat C 54/03 (ex N 194/02) pe care intenționează să îl pună în aplicare Republica Federală Germania cu privire la un mecanism de rambursare legat de introducerea unui sistem de taxe de trecere pentru vehiculele grele de marfă pe autostrăzile din Germania
  [notificată cu numărul C(2006) 89]

   (
  1
  ) | 30 |
| | | 2009/151/CE |
| | * | Decizia Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a anexei II la Decizia 79/542/CEE a Consiliului cu privire la rubrica referitoare la Botswana în lista cu țări terțe sau cu regiuni ale acestora din care sunt autorizate importurile în Comunitate de anumite categorii de carne proaspătă
  [notificată cu numărul C(2009) 1031]

   (
  1
  ) | 45 |

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

DECIZII

Consiliu

2009/149/CE

*

Decizia Consiliului din 27 noiembrie 2008 privind semnarea Acordului între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene

21

Acord între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene

22

Comisie

2009/150/CE

*

Decizia Comisiei din 25 ianuarie 2006 privind ajutorul de stat C 54/03 (ex N 194/02) pe care intenționează să îl pună în aplicare Republica Federală Germania cu privire la un mecanism de rambursare legat de introducerea unui sistem de taxe de trecere pentru vehiculele grele de marfă pe autostrăzile din Germania
  [notificată cu numărul C(2006) 89]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2006) 89]

1

30

2009/151/CE

*

Decizia Comisiei din 20 februarie 2009 de modificare a anexei II la Decizia 79/542/CEE a Consiliului cu privire la rubrica referitoare la Botswana în lista cu țări terțe sau cu regiuni ale acestora din care sunt autorizate importurile în Comunitate de anumite categorii de carne proaspătă
  [notificată cu numărul C(2009) 1031]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2009) 1031]

1

45

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Aviz cititorilor (A se vedea coperta a treia) | s3 |

*

Aviz cititorilor (A se vedea coperta a treia)

Aviz cititorilor

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

I Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare este obligatorie

REGULAMENTE

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/1

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 145/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de stabilire a valorilor forfetare de import pentru fixarea prețului de intrare pentru anumite fructe și legume

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole (Regulamentul unic OCP) (1),

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1580/2007 al Comisiei din 21 decembrie 2007 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 2200/96, (CE) nr. 2201/96 și (CE) nr. 1182/2007 ale Consiliului în sectorul fructelor și legumelor (2), în special articolul 138 alineatul (1),

întrucât:

Regulamentul (CE) nr. 1580/2007 prevede, ca urmare a rezultatelor negocierilor comerciale multilaterale din Runda Uruguay, criteriile pentru stabilirea de către Comisie a valorilor forfetare de import din țări terțe pentru produsele și perioadele menționate în partea A din anexa XV la regulamentul respectiv,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Valorile forfetare de import prevăzute la articolul 138 din Regulamentul (CE) nr. 1580/2007 se stabilesc în anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare la 21 februarie 2009.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Jean-Luc DEMARTY

Director general pentru agricultură și dezvoltare rurală

---

(1)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 350, 31.12.2007, p. 1.

2

---

ANEXĂ

Valorile forfetare de import pentru determinarea prețului de intrare pentru anumite fructe și legume

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Cod NC | Codul țărilor terțe (1) | Valoare forfetară de import |
| 0702 00 00 | IL | 129,4 |
| JO | 62,0 |
| MA | 42,1 |
| TN | 132,6 |
| TR | 82,6 |
| ZZ | 89,7 |
| 0707 00 05 | JO | 161,3 |
| MA | 77,9 |
| MK | 147,9 |
| TR | 164,7 |
| ZZ | 138,0 |
| 0709 90 70 | JO | 239,8 |
| MA | 71,3 |
| TR | 125,2 |
| ZZ | 145,4 |
| 0709 90 80 | EG | 94,1 |
| ZZ | 94,1 |
| 0805 10 20 | EG | 45,6 |
| IL | 55,3 |
| MA | 50,4 |
| TN | 47,6 |
| TR | 61,5 |
| ZZ | 52,1 |
| 0805 20 10 | IL | 144,4 |
| MA | 84,5 |
| TR | 73,0 |
| ZZ | 100,6 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | EG | 75,3 |
| IL | 94,8 |
| JM | 95,1 |
| MA | 69,5 |
| PK | 50,6 |
| TR | 60,8 |
| ZZ | 74,4 |
| 0805 50 10 | EG | 81,5 |
| MA | 44,0 |
| TR | 61,0 |
| ZZ | 62,2 |
| 0808 10 80 | CA | 89,7 |
| CL | 67,7 |
| CN | 83,1 |
| MK | 25,7 |
| US | 107,9 |
| ZZ | 74,8 |
| 0808 20 50 | AR | 103,4 |
| CL | 73,7 |
| CN | 73,7 |
| US | 112,7 |
| ZA | 109,7 |
| ZZ | 94,6 |

(EUR/100 kg)

Cod NC

Codul țărilor terțe (1)

Valoare forfetară de import

0702 00 00

IL

129,4

JO

62,0

MA

42,1

TN

132,6

TR

82,6

ZZ

89,7

0707 00 05

JO

161,3

MA

77,9

MK

147,9

TR

164,7

ZZ

138,0

0709 90 70

JO

239,8

MA

71,3

TR

125,2

ZZ

145,4

0709 90 80

EG

94,1

ZZ

94,1

0805 10 20

EG

45,6

IL

55,3

MA

50,4

TN

47,6

TR

61,5

ZZ

52,1

0805 20 10

IL

144,4

MA

84,5

TR

73,0

ZZ

100,6

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

EG

75,3

IL

94,8

JM

95,1

MA

69,5

PK

50,6

TR

60,8

ZZ

74,4

0805 50 10

EG

81,5

MA

44,0

TR

61,0

ZZ

62,2

0808 10 80

CA

89,7

CL

67,7

CN

83,1

MK

25,7

US

107,9

ZZ

74,8

0808 20 50

AR

103,4

CL

73,7

CN

73,7

US

112,7

ZA

109,7

ZZ

94,6

---

(1)  Nomenclatorul țărilor, astfel cum este stabilit prin Regulamentul (CE) nr. 1833/2006 al Comisiei (JO L 354, 14.12.2006, p. 19). Codul „ZZ” reprezintă „alte origini”.

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/3 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/3

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 146/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de modificare a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 cu privire la importurile de produse pescărești din Camerun

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 853/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 de stabilire a unor norme specifice de igienă care se aplică alimentelor de origine animală (1), în special articolul 9,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 854/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 de stabilire a normelor specifice de organizare a controalelor oficiale privind produsele de origine animală destinate consumului uman (2), în special articolul 16,

întrucât:

| (1) | Articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 854/2004 prevede că produsele de origine animală trebuie să fie importate numai dintr-o țară terță sau dintr-o parte a unei țări terțe înscrise pe o listă întocmită în conformitate cu regulamentul menționat anterior. |
| --- | --- |

(1)

Articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 854/2004 prevede că produsele de origine animală trebuie să fie importate numai dintr-o țară terță sau dintr-o parte a unei țări terțe înscrise pe o listă întocmită în conformitate cu regulamentul menționat anterior.

| (2) | Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 al Comisiei din 5 decembrie 2005 de stabilire a dispozițiilor tranzitorii de aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 853/2004, (CE) nr. 854/2004 și (CE) nr. 882/2004 ale Parlamentului European și ale Consiliului (3) prevede, prin derogare de la articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 854/2004, că statele membre pot autoriza, în anumite condiții, importul de produse pescărești din țările terțe incluse pe lista din anexa II la regulamentul menționat anterior. |
| --- | --- |

(2)

Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 al Comisiei din 5 decembrie 2005 de stabilire a dispozițiilor tranzitorii de aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 853/2004, (CE) nr. 854/2004 și (CE) nr. 882/2004 ale Parlamentului European și ale Consiliului (3) prevede, prin derogare de la articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 854/2004, că statele membre pot autoriza, în anumite condiții, importul de produse pescărești din țările terțe incluse pe lista din anexa II la regulamentul menționat anterior.

| (3) | Țările terțe respective, în care nu a fost încă realizată nicio inspecție comunitară pentru a verifica condițiile lor sanitare și pentru a evalua echivalența cu cerințele legislației comunitare a controalelor aplicate de autoritățile lor competente, au fost incluse în anexa II din Regulamentul (CE) nr. 2076/2005. Prin urmare, Camerun este inclus, în prezent, pe lista din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005. |
| --- | --- |

(3)

Țările terțe respective, în care nu a fost încă realizată nicio inspecție comunitară pentru a verifica condițiile lor sanitare și pentru a evalua echivalența cu cerințele legislației comunitare a controalelor aplicate de autoritățile lor competente, au fost incluse în anexa II din Regulamentul (CE) nr. 2076/2005. Prin urmare, Camerun este inclus, în prezent, pe lista din anexa II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005.

| (4) | O inspecție comunitară realizată în Camerun în 2003 a descoperit neajunsuri grave în ceea ce privește igiena în procesul de manipulare a produselor pescărești și în ceea ce privește capacitatea autorităților competente din țara terță în cauză de a efectua controale fiabile ale produselor pescărești. În consecință, Camerun nu poate oferi garanțiile necesare care să confirme că produsele pescărești au fost obținute în condiții cel puțin echivalente cu acelea care reglementează producerea și introducerea pe piață a produselor pescărești în Comunitate. În urma inspecției, Camerun și-a suspendat exporturile de produse pescărești către UE. |
| --- | --- |

(4)

O inspecție comunitară realizată în Camerun în 2003 a descoperit neajunsuri grave în ceea ce privește igiena în procesul de manipulare a produselor pescărești și în ceea ce privește capacitatea autorităților competente din țara terță în cauză de a efectua controale fiabile ale produselor pescărești. În consecință, Camerun nu poate oferi garanțiile necesare care să confirme că produsele pescărești au fost obținute în condiții cel puțin echivalente cu acelea care reglementează producerea și introducerea pe piață a produselor pescărești în Comunitate. În urma inspecției, Camerun și-a suspendat exporturile de produse pescărești către UE.

| (5) | Din 2004, autoritatea competentă din Camerun nu a informat Comunitatea cu privire la progresul realizat în punerea în aplicare a măsurilor de remediere a neajunsurilor constatate în 2003. În 2008, Camerun a refuzat desfășurarea unei inspecții comunitare la fața locului, invocând faptul că nicio unitate din sectorul pescuitului sau niciun vas de pescuit camerunez nu intenționează să exporte produse pescărești către UE, pe termen scurt. |
| --- | --- |

(5)

Din 2004, autoritatea competentă din Camerun nu a informat Comunitatea cu privire la progresul realizat în punerea în aplicare a măsurilor de remediere a neajunsurilor constatate în 2003. În 2008, Camerun a refuzat desfășurarea unei inspecții comunitare la fața locului, invocând faptul că nicio unitate din sectorul pescuitului sau niciun vas de pescuit camerunez nu intenționează să exporte produse pescărești către UE, pe termen scurt.

| (6) | Prin urmare, nu ar mai trebui autorizate importurile în Comunitate de produse pescărești din Camerun. |
| --- | --- |

(6)

Prin urmare, nu ar mai trebui autorizate importurile în Comunitate de produse pescărești din Camerun.

| (7) | Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 ar trebui modificat în consecință. |
| --- | --- |

(7)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 ar trebui modificat în consecință.

| (8) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală, |
| --- | --- |

(8)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Anexa II la Regulamentul (CE) nr. 2076/2005 se înlocuiește cu textul din anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Androulla VASSILIOU

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 139, 30.4.2004, p. 55.

1

(2)  JO L 139, 30.4.2004, p. 206.

2

(3)  JO L 338, 22.12.2005, p. 83.

3

---

ANEXĂ

„ANEXA II

Lista țărilor terțe și a teritoriilor din care se pot autoriza importurile de produse pescărești, sub orice formă, destinate consumului uman

| | AO — ANGOLA |
| --- | --- |

AO — ANGOLA

| | AZ — AZERBAIDJAN (1) |
| --- | --- |

AZ — AZERBAIDJAN (1)

| | BJ — BENIN |
| --- | --- |

BJ — BENIN

| | CG — REPUBLICA CONGO (2) |
| --- | --- |

CG — REPUBLICA CONGO (2)

| | ER — ERITREEA |
| --- | --- |

ER — ERITREEA

| | IL — ISRAEL |
| --- | --- |

IL — ISRAEL

| | MM — MYANMAR |
| --- | --- |

MM — MYANMAR

| | SB — INSULELE SOLOMON |
| --- | --- |

SB — INSULELE SOLOMON

| | SH — SFÂNTA ELENA |
| --- | --- |

SH — SFÂNTA ELENA

| | TG — TOGO |
| --- | --- |

TG — TOGO

---

(1)  Autorizat numai pentru importul de caviar.

1

(2)  Autorizată numai pentru importurile de produse pescărești capturate, congelate și împachetate în ambalajul lor final, pe mare.”

2

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/5 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/5

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 147/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

privind definirea zonelor de destinație pentru restituirile la export sau taxele de export și anumite licențe de export pentru cereale și orez

(versiune codificată)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole („Regulamentul unic OCP”) (1), în special articolul 170 coroborat cu articolul 4,

întrucât:

| (1) | Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 al Comisiei din 29 iulie 1992 privind redefinirea zonelor de destinație pentru restituirile la export, taxele de export și anumite licențe de export pentru cereale și orez (2) a fost modificat în mod substanțial (3). Este necesar, pentru motive de claritate și de raționalizare, să se codifice regulamentul menționat. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 al Comisiei din 29 iulie 1992 privind redefinirea zonelor de destinație pentru restituirile la export, taxele de export și anumite licențe de export pentru cereale și orez (2) a fost modificat în mod substanțial (3). Este necesar, pentru motive de claritate și de raționalizare, să se codifice regulamentul menționat.

| (2) | Este necesar să se definească zonele de destinație care urmează să fie utilizate pentru stabilirea restituirilor la export sau a taxelor de export în sectorul cerealelor și orezului. |
| --- | --- |

(2)

Este necesar să se definească zonele de destinație care urmează să fie utilizate pentru stabilirea restituirilor la export sau a taxelor de export în sectorul cerealelor și orezului.

| (3) | Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt în conformitate cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(3)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt în conformitate cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Zonele de destinație care urmează să fie utilizate pentru stabilirea restituirilor sau a taxelor la export diferențiate sunt definite în anexa I pentru produsele enumerate în partea literele (a), (b) și (c) și în partea II literele (a) și (b) din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1234/2007.

Articolul 2

Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 se abrogă.

Trimiterile la regulamentul abrogat se înțeleg ca trimiteri la prezentul regulament și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa III.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

José Manuel BARROSO

Președintele

---

(1)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 214, 30.7.1992, p. 20.

2

(3)  A se vedea anexa II.

3

---

ANEXA I

Zona I

| (a) | Maroc
  Algeria
  Tunisia |
| --- | --- |

(a)

Maroc

Algeria

Tunisia

| (b) | Egipt
  Israel
  Liban
  Siria
  Turcia
  Sahara occidentală |
| --- | --- |

(b)

Egipt

Israel

Liban

Siria

Turcia

Sahara occidentală

| (c) | Libia |
| --- | --- |

(c)

Libia

Zona II

| (a) | Norvegia
  Insulele Feroe
  Islanda |
| --- | --- |

(a)

Norvegia

Insulele Feroe

Islanda

| (b) | Rusia (partea de nord)
  Belarus |
| --- | --- |

(b)

Rusia (partea de nord)

Belarus

Zona III

| (a) | Bosnia și Herțegovina
  Croația
  Teritoriul fostei Iugoslavii, cu excepția Sloveniei, a Croației și a Bosniei-Herțegovina |
| --- | --- |

(a)

Bosnia și Herțegovina

Croația

Teritoriul fostei Iugoslavii, cu excepția Sloveniei, a Croației și a Bosniei-Herțegovina

| (b) | Albania |
| --- | --- |

(b)

Albania

| (c) | Rusia (partea de sud)
  Armenia
  Georgia
  Azerbaidjan
  Republica Moldova
  Ucraina
  Kazahstan
  Kîrgîstan
  Uzbekistan
  Tadjikistan
  Turkmenistan |
| --- | --- |

(c)

Rusia (partea de sud)

Armenia

Georgia

Azerbaidjan

Republica Moldova

Ucraina

Kazahstan

Kîrgîstan

Uzbekistan

Tadjikistan

Turkmenistan

Zona IV

| (a) | Mexic
  Țările și teritoriile din America Centrală (cu excepția țărilor ACP) |
| --- | --- |

(a)

Mexic

Țările și teritoriile din America Centrală (cu excepția țărilor ACP)

| (b) | Antilele Mari și Antilele Mici (cu excepția țărilor ACP, Porto Rico și OCT) și Bermuda |
| --- | --- |

(b)

Antilele Mari și Antilele Mici (cu excepția țărilor ACP, Porto Rico și OCT) și Bermuda

| (c) | Țările și teritoriile din America de Sud (Coasta Atlanticului, altele decât OCT) |
| --- | --- |

(c)

Țările și teritoriile din America de Sud (Coasta Atlanticului, altele decât OCT)

| (d) | Țările și teritoriile din America de Sud (Coasta Pacificului) |
| --- | --- |

(d)

Țările și teritoriile din America de Sud (Coasta Pacificului)

Zona V

Africa de Sud

Zona VI

Țările și teritoriile din Peninsula Arabă

Iordania

Irak

Iran

Zona VII

| (a) | Afganistan
  Pakistan
  India (inclusiv Sikkim)
  Nepal
  Sri Lanka
  Bangladesh
  Myanmar
  Bhutan
  Insulele din Oceanul Indian (cu excepția țărilor ACP și OCT) |
| --- | --- |

(a)

Afganistan

Pakistan

India (inclusiv Sikkim)

Nepal

Sri Lanka

Bangladesh

Myanmar

Bhutan

Insulele din Oceanul Indian (cu excepția țărilor ACP și OCT)

| (b) | Tailanda
  Cambodgia
  Laos
  Japonia
  Indonezia
  Malaezia
  Filipine |
| --- | --- |

(b)

Tailanda

Cambodgia

Laos

Japonia

Indonezia

Malaezia

Filipine

| (c) | Alte țări și teritorii din Asia și Oceania (cu excepția OCT)
  Australia
  Noua Zeelandă |
| --- | --- |

(c)

Alte țări și teritorii din Asia și Oceania (cu excepția OCT)

Australia

Noua Zeelandă

Zona VIII

| (a) | (Țări ACP)
  Angola
  Antigua și Barbuda
  Bahamas
  Barbados
  Belize
  Benin
  Botswana
  Burkina Faso
  Burundi
  Camerun
  Capul Verde
  Republica Central Africană
  Comore (fără Mayotte)
  Congo
  Coasta de Fildeș
  Djibouti
  Dominica
  Etiopia
  Fiji
  Gabon
  Gambia
  Ghana
  Grenada
  Guinea
  Guinea-Bissau
  Guinea Ecuatorială
  Guyana
  Haiti
  Jamaica
  Kenya
  Kiribati
  Lesotho
  Liberia
  Madagascar
  Malawi
  Mali
  Maurițius
  Mauritania
  Mozambic
  Namibia
  Niger
  Nigeria
  Uganda
  Papua Noua Guinee
  Republica Dominicană
  Rwanda
  St. Christophe-Nevis
  St. Vincent și Grenadines
  St. Lucia
  Insulele Solomon
  Samoa
  Sao Tome și Principe
  Senegal
  Seychelles
  Sierra Leone
  Somalia
  Sudan
  Suriname
  Swaziland
  Tanzania
  Ciad
  Togo
  Tonga
  Trinidad și Tobago
  Tuvalu
  Vanuatu
  Republica Democratică Congo
  Zambia
  Zimbabwe |
| --- | --- |

(a)

(Țări ACP)

Angola

Antigua și Barbuda

Bahamas

Barbados

Belize

Benin

Botswana

Burkina Faso

Burundi

Camerun

Capul Verde

Republica Central Africană

Comore (fără Mayotte)

Congo

Coasta de Fildeș

Djibouti

Dominica

Etiopia

Fiji

Gabon

Gambia

Ghana

Grenada

Guinea

Guinea-Bissau

Guinea Ecuatorială

Guyana

Haiti

Jamaica

Kenya

Kiribati

Lesotho

Liberia

Madagascar

Malawi

Mali

Maurițius

Mauritania

Mozambic

Namibia

Niger

Nigeria

Uganda

Papua Noua Guinee

Republica Dominicană

Rwanda

St. Christophe-Nevis

St. Vincent și Grenadines

St. Lucia

Insulele Solomon

Samoa

Sao Tome și Principe

Senegal

Seychelles

Sierra Leone

Somalia

Sudan

Suriname

Swaziland

Tanzania

Ciad

Togo

Tonga

Trinidad și Tobago

Tuvalu

Vanuatu

Republica Democratică Congo

Zambia

Zimbabwe

| (b) | (OCT)
  Polinezia Franceză
  Noua Caledonie și teritoriile dependente
  Wallis și Futuna
  Teritoriile Sudice și Antarctice franceze
  Saint Pierre și Miquelon
  Mayotte
  Antilele Olandeze
  Aruba
  Groenlanda
  Anguilla
  Insulele Cayman
  Insulele Falkland
  Insulele Georgia de Sud și Sandwich de Sud
  Insulele Turk și Caicos
  Insulele Virgine Britanice
  Montserrat
  Pitcairn
  Sf. Elena și teritoriile dependente
  Teritoriile Antarctice Britanice
  Teritoriul Britanic din Oceanul Indian |
| --- | --- |

(b)

(OCT)

Polinezia Franceză

Noua Caledonie și teritoriile dependente

Wallis și Futuna

Teritoriile Sudice și Antarctice franceze

Saint Pierre și Miquelon

Mayotte

Antilele Olandeze

Aruba

Groenlanda

Anguilla

Insulele Cayman

Insulele Falkland

Insulele Georgia de Sud și Sandwich de Sud

Insulele Turk și Caicos

Insulele Virgine Britanice

Montserrat

Pitcairn

Sf. Elena și teritoriile dependente

Teritoriile Antarctice Britanice

Teritoriul Britanic din Oceanul Indian

---

ANEXA II

Regulamentul abrogat și lista modificărilor ulterioare

| Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 al Comisiei
  (JO L 214, 30.7.1992, p. 20) | |
| --- | --- |
| Regulamentul (CE) nr. 3304/94 al Comisiei
  (JO L 341, 30.12.1994, p. 48) | Numai articolul 1 alineatul (2) |
| Regulamentul (CE) nr. 1950/2005 al Comisiei
  (JO L 312, 29.11.2005, p. 18) | Numai articolul 3 |
| Regulamentul (CE) nr. 1996/2006 al Comisiei
  (JO L 398, 30.12.2006, p. 1) | Numai articolul 2 |

Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 al Comisiei

(JO L 214, 30.7.1992, p. 20)

Regulamentul (CE) nr. 3304/94 al Comisiei

(JO L 341, 30.12.1994, p. 48)

Numai articolul 1 alineatul (2)

Regulamentul (CE) nr. 1950/2005 al Comisiei

(JO L 312, 29.11.2005, p. 18)

Numai articolul 3

Regulamentul (CE) nr. 1996/2006 al Comisiei

(JO L 398, 30.12.2006, p. 1)

Numai articolul 2

---

ANEXA III

Tabel de corespondență

| Regulamentul (CEE) nr. 2145/92 | Prezentul regulament |
| --- | --- |
| Articolul 1 primul paragraf | Articolul 1 |
| Articolul 1 al doilea paragraf | — |
| — | Articolul 2 |
| Articolul 2 primul paragraf | Articolul 3 |
| Articolul 2 al doilea paragraf | — |
| Anexa | Anexa I |
| — | Anexa II |
| — | Anexa III |

Regulamentul (CEE) nr. 2145/92

Prezentul regulament

Articolul 1 primul paragraf

Articolul 1

Articolul 1 al doilea paragraf

—

—

Articolul 2

Articolul 2 primul paragraf

Articolul 3

Articolul 2 al doilea paragraf

—

Anexa

Anexa I

—

Anexa II

—

Anexa III

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/10 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/10

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 148/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de abrogare a 11 regulamente caduce din domeniul politicii piscicole comune

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Actul de aderare a Spaniei și a Portugaliei, în special articolul 175,

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 3117/85 al Consiliului din 4 noiembrie 1985 privind stabilirea normelor generale de acordare de compensații pentru sardine (1), în special articolul 4,

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 2847/93 al Consiliului din 12 octombrie 1993 de instituire a unui sistem de control aplicabil politicii comune din domeniul pescuitului (2), în special articolul 3 alineatul (4) și articolul 21 alineatele (3) și (4),

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2406/96 al Consiliului din 26 noiembrie 1996 privind stabilirea standardelor comune de piață pentru anumite produse pescărești (3), în special articolul 2 alineatul (3),

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 104/2000 al Consiliului din 17 decembrie 1999 privind organizarea comună a piețelor în sectorul produselor pescărești și de acvacultură (4), în special articolul 25, articolul 27 alineatul (6) și articolul 37,

întrucât:

| (1) | Creșterea transparenței legislației comunitare reprezintă un element esențial al strategiei pentru o mai bună legiferare implementată de instituțiile europene. În acest context, devine necesară eliminarea dintre actele legislative active a celor care au încetat să producă efecte reale. |
| --- | --- |

(1)

Creșterea transparenței legislației comunitare reprezintă un element esențial al strategiei pentru o mai bună legiferare implementată de instituțiile europene. În acest context, devine necesară eliminarea dintre actele legislative active a celor care au încetat să producă efecte reale.

| (2) | Regulamentele din domeniul politicii piscicole comune enumerate în continuare au devenit caduce, deși ele sunt încă în vigoare din punct de vedere oficial:






  — | Regulamentul (CEE) nr. 3459/85 al Comisiei din 6 decembrie 1985 privind stabilirea normelor de aplicare în cazul acordării unei compensații pentru sardinele de Atlantic (5). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act; |
| --- | --- | --- |

(2)

Regulamentele din domeniul politicii piscicole comune enumerate în continuare au devenit caduce, deși ele sunt încă în vigoare din punct de vedere oficial:

—

Regulamentul (CEE) nr. 3459/85 al Comisiei din 6 decembrie 1985 privind stabilirea normelor de aplicare în cazul acordării unei compensații pentru sardinele de Atlantic (5). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act;

| — | Regulamentul (CEE) nr. 254/86 al Comisiei din 4 februarie 1986 de stabilire a normelor de aplicare în cazul suprimării progresive a restricțiilor cantitative aplicabile în statele membre, altele decât Spania și Portugalia, pentru conservele de sardine și ton provenind din Spania (6). Acest regulament și-a încetat efectele datorită încheierii perioadei la care făcea referire; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CEE) nr. 254/86 al Comisiei din 4 februarie 1986 de stabilire a normelor de aplicare în cazul suprimării progresive a restricțiilor cantitative aplicabile în statele membre, altele decât Spania și Portugalia, pentru conservele de sardine și ton provenind din Spania (6). Acest regulament și-a încetat efectele datorită încheierii perioadei la care făcea referire;

| — | Regulamentul (CEE) nr. 3599/90 al Comisiei din 13 decembrie 1990 privind reparația prejudiciului cauzat de oprirea pescuitului de limbă de mare comună efectuat în 1989 de navele aflate sub pavilionul unui stat membru (7). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1989; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CEE) nr. 3599/90 al Comisiei din 13 decembrie 1990 privind reparația prejudiciului cauzat de oprirea pescuitului de limbă de mare comună efectuat în 1989 de navele aflate sub pavilionul unui stat membru (7). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1989;

| — | Regulamentul (CEE) nr. 3863/91 al Comisiei din 16 decembrie 1991 privind stabilirea dimensiunii minime de comercializare a crabului aplicabile în anumite zone de coastă ale Marii Britanii (8). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CEE) nr. 3863/91 al Comisiei din 16 decembrie 1991 privind stabilirea dimensiunii minime de comercializare a crabului aplicabile în anumite zone de coastă ale Marii Britanii (8). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act;

| — | Regulamentul (CE) nr. 897/94 al Comisiei din 22 aprilie 1994 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2847/93 al Consiliului privind proiectele pilot de localizare continuă a navelor comunitare de pescuit (9). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 897/94 al Comisiei din 22 aprilie 1994 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2847/93 al Consiliului privind proiectele pilot de localizare continuă a navelor comunitare de pescuit (9). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act;

| — | Regulamentul (CE) nr. 1419/96 al Comisiei din 22 iulie 1996 de fixare a nivelului subvenției pentru depozitarea privată a calmarului Loligo patagonica
   (10). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 1419/96 al Comisiei din 22 iulie 1996 de fixare a nivelului subvenției pentru depozitarea privată a calmarului Loligo patagonica
   (10). Acest regulament și-a încetat efectele în temeiul modificărilor efectuate la legislația de bază, modificări incompatibile cu aplicarea acestui act;

| — | Regulamentul (CE) nr. 2378/1999 al Comisiei din 9 noiembrie 1999 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1282/1999 privind acordarea de compensații organizațiilor de producători pentru tonul livrat industriei prelucrătoare în perioada 1 octombrie-31 decembrie 1998 (11). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1998; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 2378/1999 al Comisiei din 9 noiembrie 1999 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1282/1999 privind acordarea de compensații organizațiilor de producători pentru tonul livrat industriei prelucrătoare în perioada 1 octombrie-31 decembrie 1998 (11). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1998;

| — | Regulamentul (CE) nr. 1103/2000 al Comisiei din 25 mai 2000 privind acordarea de compensații organizațiilor de producători pentru tonul livrat industriei prelucrătoare în perioada 1 iulie-30 septembrie 1999 (12). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1999; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 1103/2000 al Comisiei din 25 mai 2000 privind acordarea de compensații organizațiilor de producători pentru tonul livrat industriei prelucrătoare în perioada 1 iulie-30 septembrie 1999 (12). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 1999;

| — | Regulamentul (CE) nr. 1702/2000 al Comisiei din 31 iulie 2000 privind interzicerea pescuirii codului de către navele sub pavilion spaniol (13). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât se referea la alocarea de cote pentru anul 2000; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 1702/2000 al Comisiei din 31 iulie 2000 privind interzicerea pescuirii codului de către navele sub pavilion spaniol (13). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât se referea la alocarea de cote pentru anul 2000;

| — | Regulamentul (CE) nr. 585/2001 al Comisiei din 26 martie 2001 privind acordarea de compensații întreprinderilor producătoare pentru cantitățile de ton livrate industriei de prelucrare în perioada 1 ianuarie-31 martie 2000 (14). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 2000; |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 585/2001 al Comisiei din 26 martie 2001 privind acordarea de compensații întreprinderilor producătoare pentru cantitățile de ton livrate industriei de prelucrare în perioada 1 ianuarie-31 martie 2000 (14). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 2000;

| — | Regulamentul (CE) nr. 2496/2001 al Comisiei din 19 decembrie 2001 privind acordarea de compensații întreprinderilor producătoare pentru cantitățile de ton livrate industriei de prelucrare în perioada 1 ianuarie-31 martie 2001 (15). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 2001. |
| --- | --- |

—

Regulamentul (CE) nr. 2496/2001 al Comisiei din 19 decembrie 2001 privind acordarea de compensații întreprinderilor producătoare pentru cantitățile de ton livrate industriei de prelucrare în perioada 1 ianuarie-31 martie 2001 (15). Acest regulament și-a încetat efectele, întrucât acestea acopereau doar anul 2001.

| (3) | Din motive de claritate și certitudine juridică, regulamentele menționate la considerentul 2 trebuie abrogate. |
| --- | --- |

(3)

Din motive de claritate și certitudine juridică, regulamentele menționate la considerentul 2 trebuie abrogate.

| (4) | Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare pentru pescuit și acvacultură, |
| --- | --- |

(4)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare pentru pescuit și acvacultură,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamente care se abrogă

Regulamentele: (CEE) nr. 3459/85, (CEE) nr. 254/86, (CEE) nr. 3599/90, (CEE) nr. 3863/91, (CE) nr. 897/94, (CE) nr. 1419/96, (CE) nr. 2378/1999, (CE) nr. 1103/2000, (CE) nr. 1702/2000, (CE) nr. 585/2001 și (CE) nr. 2496/2001 se abrogă.

Articolul 2

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a șaptea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Joe BORG

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 297, 9.11.1985, p. 1.

1

(2)  JO L 261, 20.10.1993, p. 1.

2

(3)  JO L 334, 23.12.1996, p. 1.

3

(4)  JO L 17, 21.1.2000, p. 22.

4

(5)  JO L 332, 10.12.1985, p. 16.

5

(6)  JO L 31, 6.2.1986, p. 13.

6

(7)  JO L 350, 14.12.1990, p. 50.

7

(8)  JO L 363, 31.12.1991, p. 1.

8

(9)  JO L 104, 23.4.1994, p. 18.

9

(10)  JO L 182, 23.7.1996, p. 11.

10

(11)  JO L 287, 10.11.1999, p. 12.

11

(12)  JO L 125, 26.5.2000, p. 18.

12

(13)  JO L 195, 1.8.2000, p. 21.

13

(14)  JO L 86, 27.3.2001, p. 8.

14

(15)  JO L 337, 20.12.2001, p. 25.

15

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/12 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/12

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 149/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de modificare a Regulamentului (CE) nr. 214/2001 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1255/1999 al Consiliului în ceea ce privește intervenția pe piața laptelui praf degresat

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole („Regulamentul unic OCP”) (1), în special articolul 43 coroborat cu articolul 4,

întrucât:

| (1) | Articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 prevede intervenția publică pe piața laptelui praf degresat. |
| --- | --- |

(1)

Articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 prevede intervenția publică pe piața laptelui praf degresat.

| (2) | Regulamentul (CE) nr. 214/2001 al Comisiei (2) a stabilit normele detaliate privind intervenția publică pe piața laptelui praf degresat. |
| --- | --- |

(2)

Regulamentul (CE) nr. 214/2001 al Comisiei (2) a stabilit normele detaliate privind intervenția publică pe piața laptelui praf degresat.

| (3) | Având în vedere noul regim și în lumina experienței acumulate, normele de reglementare a intervenției pe piața laptelui praf degresat trebuie modificate și, în cazul în care este necesar, simplificate. |
| --- | --- |

(3)

Având în vedere noul regim și în lumina experienței acumulate, normele de reglementare a intervenției pe piața laptelui praf degresat trebuie modificate și, în cazul în care este necesar, simplificate.

| (4) | Articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 stabilește pentru conținutul de proteine din laptele praf degresat un standard nou de 34 % din greutatea substanței uscate fără grăsimi, prin urmare definiția produselor eligibile trebuie modificată. |
| --- | --- |

(4)

Articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 stabilește pentru conținutul de proteine din laptele praf degresat un standard nou de 34 % din greutatea substanței uscate fără grăsimi, prin urmare definiția produselor eligibile trebuie modificată.

| (5) | Articolul 13 alineatul (1) litera (d) coroborat cu articolul 18 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 limitează intervenția publică pe piața laptelui praf degresat la preț fix la o cantitate oferită de 109 000 de tone pentru perioada 1 martie-31 august. |
| --- | --- |

(5)

Articolul 13 alineatul (1) litera (d) coroborat cu articolul 18 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 limitează intervenția publică pe piața laptelui praf degresat la preț fix la o cantitate oferită de 109 000 de tone pentru perioada 1 martie-31 august.

| (6) | Pentru a respecta limita de 109 000 de tone trebuie prevăzută o perioadă de reflecție în care, înainte de adoptarea unei decizii privind ofertele, pot fi luate măsuri specifice aplicabile în special ofertelor în curs. Acestea pot fi măsuri de închidere a intervenției, de aplicare a unui procent de atribuire și de respingere a ofertelor în curs. În acest sens, trebuie să se acționeze rapid, iar Comisia trebuie să poată lua toate măsurile necesare fără întârziere. Având în vedere zilele de sărbătoare din aprilie 2009, este necesară o derogare de la termenele stabilite pentru depunerea ofertelor, pentru a garanta respectarea limitei de 109 000 de tone care trebuie achiziționate la preț fix. |
| --- | --- |

(6)

Pentru a respecta limita de 109 000 de tone trebuie prevăzută o perioadă de reflecție în care, înainte de adoptarea unei decizii privind ofertele, pot fi luate măsuri specifice aplicabile în special ofertelor în curs. Acestea pot fi măsuri de închidere a intervenției, de aplicare a unui procent de atribuire și de respingere a ofertelor în curs. În acest sens, trebuie să se acționeze rapid, iar Comisia trebuie să poată lua toate măsurile necesare fără întârziere. Având în vedere zilele de sărbătoare din aprilie 2009, este necesară o derogare de la termenele stabilite pentru depunerea ofertelor, pentru a garanta respectarea limitei de 109 000 de tone care trebuie achiziționate la preț fix.

| (7) | Garanția trebuie stabilită astfel încât ofertele depuse să nu fie retrase; prin urmare, se prevede o garanție de 5 EUR per 100 kg pentru toate ofertele depuse în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

(7)

Garanția trebuie stabilită astfel încât ofertele depuse să nu fie retrase; prin urmare, se prevede o garanție de 5 EUR per 100 kg pentru toate ofertele depuse în temeiul prezentului regulament.

| (8) | Având în vedere că ajutoarele pentru depozitarea privată a laptelui praf degresat au fost eliminate prin Regulamentul (CE) nr. 1152/2007 al Consiliului (3), este necesar să se elimine trimiterile la acest sistem. |
| --- | --- |

(8)

Având în vedere că ajutoarele pentru depozitarea privată a laptelui praf degresat au fost eliminate prin Regulamentul (CE) nr. 1152/2007 al Consiliului (3), este necesar să se elimine trimiterile la acest sistem.

| (9) | Trebuie să se evite existența în depozite a unor cantități reziduale mici, iar ofertanților declarați câștigători ar trebui să li se ofere cantitățile de până la 5 000 kg. |
| --- | --- |

(9)

Trebuie să se evite existența în depozite a unor cantități reziduale mici, iar ofertanților declarați câștigători ar trebui să li se ofere cantitățile de până la 5 000 kg.

| (10) | Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 214/2001 trebuie modificat în consecință. |
| --- | --- |

(10)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 214/2001 trebuie modificat în consecință.

| (11) | Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(11)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Regulamentul (CE) nr. 214/2001 se modifică după cum urmează:

| 1. | Articolul 1 se înlocuiește cu următorul text:
  „Articolul 1
  Prezentul regulament stabilește normele detaliate privind intervenția pe piața laptelui praf degresat prevăzute la articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului (4), în ceea ce privește:






  (a) | achiziționarea la preț fix menționată la articolul 13 alineatul (1) litera (d) coroborat cu articolul 18 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007; |
| --- | --- | --- |

1.

Articolul 1 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 1

Prezentul regulament stabilește normele detaliate privind intervenția pe piața laptelui praf degresat prevăzute la articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului (4), în ceea ce privește:

(a)

achiziționarea la preț fix menționată la articolul 13 alineatul (1) litera (d) coroborat cu articolul 18 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007;

| (b) | achiziționarea în cadrul unei invitații permanente de participare la licitație menționată la articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007; |
| --- | --- |

(b)

achiziționarea în cadrul unei invitații permanente de participare la licitație menționată la articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007;

| (c) | vânzarea din stocul public a laptelui praf degresat în cadrul unei invitații permanente de participare la licitație. |
| --- | --- |

(c)

vânzarea din stocul public a laptelui praf degresat în cadrul unei invitații permanente de participare la licitație.

| 2. | Articolul 2 se modifică după cum urmează:






  (a) | Alineatul (1) se modifică după cum urmează:
  „(1)   Organismele de intervenție achiziționează numai laptele praf degresat care respectă prevederile articolului 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 și ale alineatelor (2)-(7) din prezentul articol și care este oferit spre intervenție în perioada 1 martie-31 august.” |
| --- | --- | --- |

2.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (1) se modifică după cum urmează:

„(1)   Organismele de intervenție achiziționează numai laptele praf degresat care respectă prevederile articolului 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 și ale alineatelor (2)-(7) din prezentul articol și care este oferit spre intervenție în perioada 1 martie-31 august.”

| (b) | Alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
  „(2)   Autoritățile competente controlează calitatea laptelui praf degresat folosind metodele analitice prevăzute în anexa I la prezentul regulament pe baza probelor prelevate în conformitate cu normele enumerate în anexa III la prezentul regulament. Controalele trebuie să stabilească că, exceptând materiile prime autorizate folosite pentru ajustarea conținutului proteic menționate la punctul 4 litera (b) din anexa I la Directiva 2001/114/CE a Consiliului (5), laptele praf degresat nu conține alte produse, în special zară sau lactoser, astfel cum sunt definite în anexa I la prezentul regulament.
  În acest caz, ajustarea conținutului de proteine se realizează în faza lichidă.
  Cu toate acestea, în cazul în care Comisia este de acord, statele membre pot realiza un sistem de autocontrol sub propria lor supraveghere pentru anumite cerințe de calitate și anumite întreprinderi autorizate. |
| --- | --- |

(b)

Alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Autoritățile competente controlează calitatea laptelui praf degresat folosind metodele analitice prevăzute în anexa I la prezentul regulament pe baza probelor prelevate în conformitate cu normele enumerate în anexa III la prezentul regulament. Controalele trebuie să stabilească că, exceptând materiile prime autorizate folosite pentru ajustarea conținutului proteic menționate la punctul 4 litera (b) din anexa I la Directiva 2001/114/CE a Consiliului (5), laptele praf degresat nu conține alte produse, în special zară sau lactoser, astfel cum sunt definite în anexa I la prezentul regulament.

În acest caz, ajustarea conținutului de proteine se realizează în faza lichidă.

Cu toate acestea, în cazul în care Comisia este de acord, statele membre pot realiza un sistem de autocontrol sub propria lor supraveghere pentru anumite cerințe de calitate și anumite întreprinderi autorizate.

| 3. | La articolul 4 alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
  „Certificatul conține informațiile prevăzute la articolul 2 alineatul (6) literele (a), (b) și (c), precum și o confirmare că laptele praf degresat a fost produs din lapte degresat într-o întreprindere autorizată din Comunitate și că ajustarea conținutului de proteine, după caz, s-a realizat în faza lichidă, în conformitate cu articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007.” |
| --- | --- |

3.

La articolul 4 alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

„Certificatul conține informațiile prevăzute la articolul 2 alineatul (6) literele (a), (b) și (c), precum și o confirmare că laptele praf degresat a fost produs din lapte degresat într-o întreprindere autorizată din Comunitate și că ajustarea conținutului de proteine, după caz, s-a realizat în faza lichidă, în conformitate cu articolul 10 alineatul (1) litera (f) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007.”

| 4. | Titlul secțiunii 2 se modifică după cum urmează: |
| --- | --- |

4.

Titlul secțiunii 2 se modifică după cum urmează:

| 5. | Articolul 5 se modifică după cum urmează:






  (a) | Alineatul (2) se modifică după cum urmează:






  (i) | al doilea paragraf se elimină; |
| --- | --- | --- | --- |

5.

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (2) se modifică după cum urmează:

(i)

al doilea paragraf se elimină;

| (ii) | se adaugă un nou paragraf:
  „Ofertele depuse sâmbăta, duminica sau în zilele de sărbătoare se consideră ca fiind primite de către organismul de intervenție în prima zi lucrătoare următoare datei la care au fost depuse.
  Ofertele depuse în perioada 6-13 aprilie 2009 se consideră ca fiind primite de către organismul de intervenție la data de 14 aprilie 2009.” |
| --- | --- |

(ii)

se adaugă un nou paragraf:

„Ofertele depuse sâmbăta, duminica sau în zilele de sărbătoare se consideră ca fiind primite de către organismul de intervenție în prima zi lucrătoare următoare datei la care au fost depuse.

Ofertele depuse în perioada 6-13 aprilie 2009 se consideră ca fiind primite de către organismul de intervenție la data de 14 aprilie 2009.”

| (b) | La alineatul (3), litera (c) se înlocuiește cu următorul text:






  „(c) | se face dovada faptului că operatorul economic care vinde a înregistrat o garanție de 5 EUR per 100 kg în statul membru în care este depusă oferta, în ziua în care este primită aceasta cel târziu.” |
| --- | --- | --- |

(b)

La alineatul (3), litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

„(c)

se face dovada faptului că operatorul economic care vinde a înregistrat o garanție de 5 EUR per 100 kg în statul membru în care este depusă oferta, în ziua în care este primită aceasta cel târziu.”

| (c) | Se adaugă un nou alineat:
  „(5)   Ofertele nu pot fi retrase după ce au fost primite de către organismul de intervenție.” |
| --- | --- |

(c)

Se adaugă un nou alineat:

„(5)   Ofertele nu pot fi retrase după ce au fost primite de către organismul de intervenție.”

| 6. | Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:
  „Articolul 6
  Menținerea ofertei, livrarea laptelui praf degresat către locul de depozitare desemnat de organismul de intervenție în termenul stabilit la articolul 7 alineatul (2) din prezentul regulament și respectarea cerințelor articolului 2 din prezentul regulament constituie cerințe principale în sensul articolului 20 din Regulamentul (CEE) nr. 2220/85 al Comisiei (6). |
| --- | --- |

6.

Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 6

Menținerea ofertei, livrarea laptelui praf degresat către locul de depozitare desemnat de organismul de intervenție în termenul stabilit la articolul 7 alineatul (2) din prezentul regulament și respectarea cerințelor articolului 2 din prezentul regulament constituie cerințe principale în sensul articolului 20 din Regulamentul (CEE) nr. 2220/85 al Comisiei (6).

| 7. | Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:






  (a) | Alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
  „(1)   După verificarea ofertei și în a cincea zi lucrătoare următoare datei de primire a ofertei de vânzare, organismul de intervenție eliberează un ordin de livrare, cu excepția cazului în care Comisia adoptă măsuri specifice în conformitate cu articolul 9a alineatul (3).
  Ordinul de livrare este datat și numerotat și precizează:






  (a) | cantitatea de lapte praf degresat care urmează să fie livrată; |
| --- | --- | --- | --- |

7.

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

(a)

Alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   După verificarea ofertei și în a cincea zi lucrătoare următoare datei de primire a ofertei de vânzare, organismul de intervenție eliberează un ordin de livrare, cu excepția cazului în care Comisia adoptă măsuri specifice în conformitate cu articolul 9a alineatul (3).

Ordinul de livrare este datat și numerotat și precizează:

(a)

cantitatea de lapte praf degresat care urmează să fie livrată;

| (b) | data-limită de livrare; |
| --- | --- |

(b)

data-limită de livrare;

| (c) | depozitul la care trebuie livrat laptele praf degresat. |
| --- | --- |

(c)

depozitul la care trebuie livrat laptele praf degresat.

Nu se eliberează ordine de livrare pentru cantitățile care nu au fost notificate în conformitate cu articolul 9a alineatul (1).”

| (b) | Alineatele (3) și (4) se înlocuiesc cu următorul text:
  „(3)   Garanția prevăzută la articolul 5 alineatul (3) litera (c) se eliberează imediat ce operatorul economic care vinde a livrat toată cantitatea precizată în ordinul de livrare în termenul indicat în ordinul respectiv și s-a stabilit conformitatea cu cerințele articolului 2.
  Laptele praf degresat care nu este în conformitate cu cerințele articolului 2 este respins, iar din garanție se reține valoare corespunzătoare a cantităților respinse.
  (4)   Laptele praf degresat se consideră ca fiind preluat de către organismul de intervenție în ziua în care întreaga cantitate de lapte praf degresat cuprinsă în ordinul de livrare intră în depozitul de stocare desemnat de organismul de intervenție, dar nu înainte de ziua următoare celei în care a fost eliberat ordinul de livrare.” |
| --- | --- |

(b)

Alineatele (3) și (4) se înlocuiesc cu următorul text:

„(3)   Garanția prevăzută la articolul 5 alineatul (3) litera (c) se eliberează imediat ce operatorul economic care vinde a livrat toată cantitatea precizată în ordinul de livrare în termenul indicat în ordinul respectiv și s-a stabilit conformitatea cu cerințele articolului 2.

Laptele praf degresat care nu este în conformitate cu cerințele articolului 2 este respins, iar din garanție se reține valoare corespunzătoare a cantităților respinse.

(4)   Laptele praf degresat se consideră ca fiind preluat de către organismul de intervenție în ziua în care întreaga cantitate de lapte praf degresat cuprinsă în ordinul de livrare intră în depozitul de stocare desemnat de organismul de intervenție, dar nu înainte de ziua următoare celei în care a fost eliberat ordinul de livrare.”

| 8. | La articolul 8, se elimină alineatul (2). |
| --- | --- |

8.

La articolul 8, se elimină alineatul (2).

| 9. | La secțiunea 2 se adaugă următorul articol 9a:
  „Articolul 9a
  (1)   În fiecare luni, la ora 14:00 (ora Bruxelles-ului) cel târziu, Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre cantitățile de lapte praf degresat care, în timpul săptămânii anterioare, au făcut obiectul unei oferte de vânzare în conformitate cu articolul 5.
  (2)   Imediat ce se constată că ofertele menționate la articolul 5, pentru un anumit an, se apropie de 80 000 de tone, Comisia informează statele membre cu privire la data la care acestea comunică informațiile menționate la alineatul (1) în fiecare zi lucrătoare înainte de ora 14:00 (ora Bruxelles-ului) pentru cantitățile de lapte praf degresat oferite în cursul zilei lucrătoare precedente.
  (3)   Pentru a respecta limita menționată la articolul 13 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007, Comisia decide, fără să fie asistată de comitetul menționat la articolul 195 alineatul (1) din același regulament:






  (a) | să încheie achiziționarea pentru intervenție la preț fix; |
| --- | --- | --- |

9.

La secțiunea 2 se adaugă următorul articol 9a:

„Articolul 9a

(1)   În fiecare luni, la ora 14:00 (ora Bruxelles-ului) cel târziu, Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre cantitățile de lapte praf degresat care, în timpul săptămânii anterioare, au făcut obiectul unei oferte de vânzare în conformitate cu articolul 5.

(2)   Imediat ce se constată că ofertele menționate la articolul 5, pentru un anumit an, se apropie de 80 000 de tone, Comisia informează statele membre cu privire la data la care acestea comunică informațiile menționate la alineatul (1) în fiecare zi lucrătoare înainte de ora 14:00 (ora Bruxelles-ului) pentru cantitățile de lapte praf degresat oferite în cursul zilei lucrătoare precedente.

(3)   Pentru a respecta limita menționată la articolul 13 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007, Comisia decide, fără să fie asistată de comitetul menționat la articolul 195 alineatul (1) din același regulament:

(a)

să încheie achiziționarea pentru intervenție la preț fix;

| (b) | atunci când acceptarea întregii cantități oferite într-o anumită zi ar duce la depășirea cantității maxime, să stabilească un procent unic cu care se reduce cantitatea totală aferentă ofertelor primite în ziua respectivă de la fiecare operator economic care vinde; |
| --- | --- |

(b)

atunci când acceptarea întregii cantități oferite într-o anumită zi ar duce la depășirea cantității maxime, să stabilească un procent unic cu care se reduce cantitatea totală aferentă ofertelor primite în ziua respectivă de la fiecare operator economic care vinde;

| (c) | după caz, să respingă ofertele pentru care nu a fost eliberat un ordin de livrare. |
| --- | --- |

(c)

după caz, să respingă ofertele pentru care nu a fost eliberat un ordin de livrare.

Prin derogare de la articolul 5 alineatul (5) din prezentul regulament, un operator economic care vinde a cărui ofertă este acceptată pentru o cantitate redusă în temeiul prezentului alineat litera (b) poate decide să își retragă oferta în termen de cinci zile lucrătoare de la data publicării regulamentului de fixare a procentului de reducere.”

| 10. | Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:
  „Articolul 11
  (1)   Organismul de intervenție alege depozitul disponibil cel mai apropiat de locul unde este stocat laptele praf degresat.
  Cu toate acestea, organismul de intervenție poate alege un alt depozit situat la o distanță de maximum 350 km, cu condiția ca alegerea depozitului respectiv să nu ducă la costuri de depozitare suplimentare.
  Organismul de intervenție poate alege un depozit situat la o distanță mai mare decât distanța menționată, în cazul în care costurile rezultate, inclusiv costurile de depozitare și de transport, sunt mai scăzute. În acest caz, Comisiei îi este notificată această alegere de către organismul de intervenție.
  (2)   În cazul în care organismul de intervenție care achiziționează laptele praf degresat este într-un stat membru altul decât cel pe teritoriul căruia este depozitat laptele praf degresat oferit, nu se ține seama de distanța dintre depozitul vânzătorului și frontiera statului membru al organismului care achiziționează atunci când se calculează distanța maximă menționată la alineatul (1).
  (3)   Dincolo de distanța maximă menționată la alineatul (1), costurile suplimentare de transport suportate de organismul de intervenție sunt de 0,05 EUR per tonă și per kilometru.” |
| --- | --- |

10.

Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

(1)   Organismul de intervenție alege depozitul disponibil cel mai apropiat de locul unde este stocat laptele praf degresat.

Cu toate acestea, organismul de intervenție poate alege un alt depozit situat la o distanță de maximum 350 km, cu condiția ca alegerea depozitului respectiv să nu ducă la costuri de depozitare suplimentare.

Organismul de intervenție poate alege un depozit situat la o distanță mai mare decât distanța menționată, în cazul în care costurile rezultate, inclusiv costurile de depozitare și de transport, sunt mai scăzute. În acest caz, Comisiei îi este notificată această alegere de către organismul de intervenție.

(2)   În cazul în care organismul de intervenție care achiziționează laptele praf degresat este într-un stat membru altul decât cel pe teritoriul căruia este depozitat laptele praf degresat oferit, nu se ține seama de distanța dintre depozitul vânzătorului și frontiera statului membru al organismului care achiziționează atunci când se calculează distanța maximă menționată la alineatul (1).

(3)   Dincolo de distanța maximă menționată la alineatul (1), costurile suplimentare de transport suportate de organismul de intervenție sunt de 0,05 EUR per tonă și per kilometru.”

| 11. | Articolul 13 se înlocuiește cu următorul text:
  „Articolul 13
  În cazul în care Comisia hotărăște că laptele praf degresat urmează să fie achiziționat printr-o invitație permanentă deschisă de participare la licitație în temeiul articolului 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 coroborat cu articolul 18 alineatul (2) litera (e) din regulamentul menționat și în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 195 alineatul (2) din regulamentul menționat anterior, se aplică articolele 2, 3, 4, 10, 11 și 12 din prezentul regulament, cu excepția cazului în care există dispoziții contrare în prezenta secțiune.” |
| --- | --- |

11.

Articolul 13 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 13

În cazul în care Comisia hotărăște că laptele praf degresat urmează să fie achiziționat printr-o invitație permanentă deschisă de participare la licitație în temeiul articolului 13 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 coroborat cu articolul 18 alineatul (2) litera (e) din regulamentul menționat și în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 195 alineatul (2) din regulamentul menționat anterior, se aplică articolele 2, 3, 4, 10, 11 și 12 din prezentul regulament, cu excepția cazului în care există dispoziții contrare în prezenta secțiune.”

| 12. | La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
  „(2)   Termenul pentru depunerea ofertelor pentru fiecare dintre invitațiile individuale de participare la licitație este a treia zi de marți a fiecărei luni, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului), cu excepția celei de-a patra zile de marți a lunii august. În cazul în care respectiva zi de marți coincide cu o zi de sărbătoare, termenul este ziua lucrătoare precedentă, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului).” |
| --- | --- |

12.

La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Termenul pentru depunerea ofertelor pentru fiecare dintre invitațiile individuale de participare la licitație este a treia zi de marți a fiecărei luni, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului), cu excepția celei de-a patra zile de marți a lunii august. În cazul în care respectiva zi de marți coincide cu o zi de sărbătoare, termenul este ziua lucrătoare precedentă, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului).”

| 13. | La articolul 15, alineatul (3) se modifică după cum urmează:






  (a) | litera (a) se înlocuiește cu următorul text:






  „(a) | se referă la laptele praf degresat produs în cursul celor 31 de zile sau, după caz, al celor patru săptămâni care precedă termenul-limită de depunere a ofertelor prevăzut la articolul 14 alineatul (2);”; |
| --- | --- | --- | --- |

13.

La articolul 15, alineatul (3) se modifică după cum urmează:

(a)

litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a)

se referă la laptele praf degresat produs în cursul celor 31 de zile sau, după caz, al celor patru săptămâni care precedă termenul-limită de depunere a ofertelor prevăzut la articolul 14 alineatul (2);”;

| (b) | litera (d) se înlocuiește cu următorul text:






  „(d) | se furnizează de către ofertant o dovadă că a înregistrat o garanție de 5 EUR per 100 kg pentru respectiva invitație de participare la licitație, în statul membru în care s-a depus oferta, înaintea expirării termenului pentru depunerea ofertelor.” |
| --- | --- | --- |

(b)

litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

se furnizează de către ofertant o dovadă că a înregistrat o garanție de 5 EUR per 100 kg pentru respectiva invitație de participare la licitație, în statul membru în care s-a depus oferta, înaintea expirării termenului pentru depunerea ofertelor.”

| 14. | Articolul 16 se înlocuiește cu următorul text:
  „Articolul 16
  Menținerea ofertei, livrarea laptelui praf degresat către depozitul desemnat de organismul de intervenție în termenul stabilit la articolul 19 alineatul (3) din prezentul regulament și respectarea cerințelor articolului 2 din prezentul regulament constituie cerințe principale în sensul articolului 20 din Regulamentul (CEE) nr. 2220/85.” |
| --- | --- |

14.

Articolul 16 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 16

Menținerea ofertei, livrarea laptelui praf degresat către depozitul desemnat de organismul de intervenție în termenul stabilit la articolul 19 alineatul (3) din prezentul regulament și respectarea cerințelor articolului 2 din prezentul regulament constituie cerințe principale în sensul articolului 20 din Regulamentul (CEE) nr. 2220/85.”

| 15. | La articolul 17, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
  „(2)   În lumina ofertelor primite pentru fiecare invitație de participare la licitație, Comisia stabilește un preț maxim de achiziție, în conformitate cu procedura menționată la articolul 195 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007.”; |
| --- | --- |

15.

La articolul 17, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   În lumina ofertelor primite pentru fiecare invitație de participare la licitație, Comisia stabilește un preț maxim de achiziție, în conformitate cu procedura menționată la articolul 195 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1234/2007.”;

| 16. | Articolul 19 se modifică după cum urmează:






  (a) | Alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
  „(2)   Organismul de intervenție eliberează imediat ofertanților acceptați un ordin de livrare datat și numerotat care precizează:






  (a) | cantitatea care urmează să fie livrată; |
| --- | --- | --- | --- |

16.

Articolul 19 se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Organismul de intervenție eliberează imediat ofertanților acceptați un ordin de livrare datat și numerotat care precizează:

(a)

cantitatea care urmează să fie livrată;

| (b) | data-limită de livrare a laptelui praf degresat; |
| --- | --- |

(b)

data-limită de livrare a laptelui praf degresat;

| (c) | depozitul la care trebuie livrat laptele praf degresat. |
| --- | --- |

(c)

depozitul la care trebuie livrat laptele praf degresat.

Nu se eliberează ordine de livrare pentru cantitățile care nu au fost notificate în conformitate cu articolul 17 alineatul (1).”

| (b) | Alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:
  „(4)   Garanția prevăzută la articolul 15 alineatul (3) litera (d) se eliberează imediat ce operatorul economic care vinde a livrat toată cantitatea precizată în ordinul de livrare în termenul indicat în ordinul respectiv și s-a stabilit conformitatea cu cerințele articolului 2.
  Laptele praf degresat care nu este în conformitate cu cerințele articolului 2 este respins, iar din garanție se reține valoarea corespunzătoare cantităților respinse.” |
| --- | --- |

(b)

Alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

„(4)   Garanția prevăzută la articolul 15 alineatul (3) litera (d) se eliberează imediat ce operatorul economic care vinde a livrat toată cantitatea precizată în ordinul de livrare în termenul indicat în ordinul respectiv și s-a stabilit conformitatea cu cerințele articolului 2.

Laptele praf degresat care nu este în conformitate cu cerințele articolului 2 este respins, iar din garanție se reține valoarea corespunzătoare cantităților respinse.”

| 17. | Articolul 20 se modifică după cum urmează:






  (a) | Alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
  „(1)   Organismul de intervenție plătește ofertantului câștigător prețul precizat în oferta acestuia în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) litera (c) între a o sută douăzecea și a o sută patruzecea zi de la data preluării laptelui praf degresat, cu condiția stabilirii conformității acestuia cu dispozițiile articolului 2 alineatele (1), (2), (3), (5), (6) și (7) și ale articolului 15 alineatul (3) litera (a).” |
| --- | --- | --- |

17.

Articolul 20 se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

„(1)   Organismul de intervenție plătește ofertantului câștigător prețul precizat în oferta acestuia în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) litera (c) între a o sută douăzecea și a o sută patruzecea zi de la data preluării laptelui praf degresat, cu condiția stabilirii conformității acestuia cu dispozițiile articolului 2 alineatele (1), (2), (3), (5), (6) și (7) și ale articolului 15 alineatul (3) litera (a).”

| (b) | Alineatul (2) se elimină. |
| --- | --- |

(b)

Alineatul (2) se elimină.

| 18. | La articolul 22, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
  „(2)   Termenul pentru prezentarea ofertelor pentru fiecare dintre invitațiile individuale de participare la licitație este a treia zi de marți a fiecărei luni, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului). Totuși, în luna august termenul este a patra zi de marți, ora 11.00 (ora Bruxelles-ului), iar în luna decembrie este a doua zi de marți, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului). În cazul în care respectiva zi de marți coincide cu o zi de sărbătoare, termenul este ziua lucrătoare precedentă, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului).” |
| --- | --- |

18.

La articolul 22, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Termenul pentru prezentarea ofertelor pentru fiecare dintre invitațiile individuale de participare la licitație este a treia zi de marți a fiecărei luni, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului). Totuși, în luna august termenul este a patra zi de marți, ora 11.00 (ora Bruxelles-ului), iar în luna decembrie este a doua zi de marți, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului). În cazul în care respectiva zi de marți coincide cu o zi de sărbătoare, termenul este ziua lucrătoare precedentă, ora 11:00 (ora Bruxelles-ului).”

| 19. | Articolul 24c se modifică după cum urmează:






  (a) | Alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:
  „(6)   Dacă, după acceptarea tuturor ofertelor câștigătoare, cantitatea rămasă în depozit este mai mică de 5 000 de kg, această cantitate rămasă este oferită de către organismul de intervenție ofertanților câștigători începând cu cel care a oferit prețul cel mai mare. Ofertantului câștigător i se va oferi opțiunea de a achiziționa cantitatea rămasă la același preț ca acela care i-a fost atribuit.” |
| --- | --- | --- |

19.

Articolul 24c se modifică după cum urmează:

(a)

Alineatul (6) se înlocuiește cu următorul text:

„(6)   Dacă, după acceptarea tuturor ofertelor câștigătoare, cantitatea rămasă în depozit este mai mică de 5 000 de kg, această cantitate rămasă este oferită de către organismul de intervenție ofertanților câștigători începând cu cel care a oferit prețul cel mai mare. Ofertantului câștigător i se va oferi opțiunea de a achiziționa cantitatea rămasă la același preț ca acela care i-a fost atribuit.”

| (b) | Se adaugă următorul alineat:
  „(7)   Cel târziu în a treia zi lucrătoare a săptămânii următoare datei de publicare a deciziei prevăzute la articolul 24a alineatul (2), Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre numele și adresa fiecărui ofertant, corespunzătoare codului numeric menționat la articolul 24a alineatul (1).” |
| --- | --- |

(b)

Se adaugă următorul alineat:

„(7)   Cel târziu în a treia zi lucrătoare a săptămânii următoare datei de publicare a deciziei prevăzute la articolul 24a alineatul (2), Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre numele și adresa fiecărui ofertant, corespunzătoare codului numeric menționat la articolul 24a alineatul (1).”

| 20. | La articolul 24e se adaugă următorul alineat:
  „(3)   Cu excepția cazurilor de forță majoră, în cazul în care ofertantul câștigător nu respectă cerința menționată la alineatul (2) din prezentul articol, garanția de licitație prevăzută la articolul 23 alineatul (3) litera (c) se reține și vânzarea cantităților în cauză se anulează.” |
| --- | --- |

20.

La articolul 24e se adaugă următorul alineat:

„(3)   Cu excepția cazurilor de forță majoră, în cazul în care ofertantul câștigător nu respectă cerința menționată la alineatul (2) din prezentul articol, garanția de licitație prevăzută la articolul 23 alineatul (3) litera (c) se reține și vânzarea cantităților în cauză se anulează.”

| 21. | Capitolul III se elimină. |
| --- | --- |

21.

Capitolul III se elimină.

| 22. | Capitolul IV se elimină. |
| --- | --- |

22.

Capitolul IV se elimină.

| 23. | Anexa I se înlocuiește cu textul din anexa la prezentul regulament. |
| --- | --- |

23.

Anexa I se înlocuiește cu textul din anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 martie 2009.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Mariann FISCHER BOEL

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 37, 7.2.2001, p. 100.

2

(3)  JO L 258, 4.10.2007, p. 3.

3

(4)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.”

4

(5)  JO L 15, 17.1.2002, p. 19.”

5

(6)  JO L 205, 3.8.1985, p. 5.”

6

---

ANEXĂ

„ANEXA I

CERINȚE LEGATE DE COMPOZIȚIE, CARACTERISTICI DE CALITATE ȘI METODE ANALITICE

| Parametri | Caracteristici legate de conținut și calitate | Metodă de referință |
| --- | --- | --- |
| Conținut de proteine | Minimum 34,0 % din substanța uscată fără grăsimi | (1) |
| Conținut de grăsimi | Maximum 1,00 % | (1) |
| Conținut de apă | Maximum 3,5 % | (1) |
| Aciditate titrabilă în ml de soluție decinormală de hidroxid de sodiu | Maximum 19,5 ml | (1) |
| Conținut de lactați | Maximum 150 mg/100 g | (1) |
| Aditivi | Niciunul | (1) |
| Test cu fosfatază | Negativ, adică nu mai mult de 350 mU de activitate fosfatazică per litru de lapte reconstituit | (1) |
| Indice de solubilitate | Maximum 0,5 ml (24 °C) | (1) |
| Conținut de particule arse | Maximum 15,0 mg, respectiv minimum disc B | (1) |
| Conținut de microorganisme | Maximum 40 000 per gram | (1) |
| Identificarea coliformilor | Negativ în 0,1 g | (1) |
| Identificarea zarei (2) | Negativ (3) | (1) |
| Detectarea lactoserului închegat (4) | Negativ | (1) |
| Detectarea lactoserului acid (4) | Negativ | Metodă omologată de autoritatea competentă |
| Gust și miros | Curat | (1) |
| Aspect | Culoare albă sau ușor gălbuie, fără impurități și particule colorate | (1) |
| Substanțe antimicrobiene | Negativ (5) | (1) |

Parametri

Caracteristici legate de conținut și calitate

Metodă de referință

Conținut de proteine

Minimum 34,0 % din substanța uscată fără grăsimi

(1)

Conținut de grăsimi

Maximum 1,00 %

(1)

Conținut de apă

Maximum 3,5 %

(1)

Aciditate titrabilă în ml de soluție decinormală de hidroxid de sodiu

Maximum 19,5 ml

(1)

Conținut de lactați

Maximum 150 mg/100 g

(1)

Aditivi

Niciunul

(1)

Test cu fosfatază

Negativ, adică nu mai mult de 350 mU de activitate fosfatazică per litru de lapte reconstituit

(1)

Indice de solubilitate

Maximum 0,5 ml (24 °C)

(1)

Conținut de particule arse

Maximum 15,0 mg, respectiv minimum disc B

(1)

Conținut de microorganisme

Maximum 40 000 per gram

(1)

Identificarea coliformilor

Negativ în 0,1 g

(1)

Identificarea zarei (2)

Negativ (3)

(1)

Detectarea lactoserului închegat (4)

Negativ

(1)

Detectarea lactoserului acid (4)

Negativ

Metodă omologată de autoritatea competentă

Gust și miros

Curat

(1)

Aspect

Culoare albă sau ușor gălbuie, fără impurități și particule colorate

(1)

Substanțe antimicrobiene

Negativ (5)

(1)

---

(1)  Metodele de referință aplicabile sunt cele stabilite în Regulamentul (CE) nr. 273/2008 (JO L 88, 29.3.2008, p. 1).

1

(2)  «Zară» este produsul secundar din fabricarea untului obținut după baterea smântânii și separarea grăsimilor solide.

2

(3)  Absența zarei poate fi stabilită fie printr-o inspecție la fața locului a planului de producție efectuată fără să fi fost anunțată cu cel puțin o dată pe săptămână, fie printr-o analiză de laborator a produsului final care indică un maxim de 69,31 mg FEDP per 100 g.

3

(4)  «Lactoser» este produsul secundar din fabricarea brânzei sau a cazeinei obținut prin acțiunea acizilor, închegare și/sau procese chimico-fizice.

4

(5)  Laptele utilizat pentru fabricarea laptelui praf degresat trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în secțiunea IX din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 853/2004.”

5

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/19

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 150/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole („Regulamentul unic OCP”) (1), în special articolul 161 alineatul (3), articolul 164 alineatul (2) litera (b) și articolul 170, coroborate cu articolul 4,

întrucât:

| (1) | Regulamentul (CE) nr. 619/2008 al Comisiei (2) stabilește norme pentru procedurile de ofertare care privesc restituirile la export pentru untul natural în blocuri încadrat la codul ex ex 0405 10 19 9700, uleiul de unt în containere încadrat la codul ex ex 0405 90 10 9000 și laptele praf degresat încadrat la codul ex ex 0402 10 19 9000. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (CE) nr. 619/2008 al Comisiei (2) stabilește norme pentru procedurile de ofertare care privesc restituirile la export pentru untul natural în blocuri încadrat la codul ex ex 0405 10 19 9700, uleiul de unt în containere încadrat la codul ex ex 0405 90 10 9000 și laptele praf degresat încadrat la codul ex ex 0402 10 19 9000.

| (2) | Pentru a determina restituirile la export pentru respectivele produse lactate, se deschide o invitație permanentă de participare la proceduri de ofertare. În conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 619/2008, perioadele de ofertare sunt lunare. Pentru a reacționa mai eficient la deteriorarea pieței produselor lactate, procedurile de ofertare pentru determinarea restituirilor la export ar trebui organizate de două ori pe lună. |
| --- | --- |

(2)

Pentru a determina restituirile la export pentru respectivele produse lactate, se deschide o invitație permanentă de participare la proceduri de ofertare. În conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 619/2008, perioadele de ofertare sunt lunare. Pentru a reacționa mai eficient la deteriorarea pieței produselor lactate, procedurile de ofertare pentru determinarea restituirilor la export ar trebui organizate de două ori pe lună.

| (3) | Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 619/2008 ar trebui modificat în consecință. |
| --- | --- |

(3)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 619/2008 ar trebui modificat în consecință.

| (4) | Deoarece este necesară urgent o măsură eficientă de susținere a pieței, prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării. |
| --- | --- |

(4)

Deoarece este necesară urgent o măsură eficientă de susținere a pieței, prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării.

| (5) | Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(5)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 619/2008 se modifică după cum urmează:

| 1. | La primul paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:
  „Fiecare perioadă de ofertare începe la ora 13:00 (ora Bruxelles-ului) în ziua de marți care precede data de încheiere menționată la al treilea paragraf, cu următoarele excepții:”. |
| --- | --- |

1.

La primul paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Fiecare perioadă de ofertare începe la ora 13:00 (ora Bruxelles-ului) în ziua de marți care precede data de încheiere menționată la al treilea paragraf, cu următoarele excepții:”.

| 2. | La al treilea paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:
  „Fiecare perioadă de ofertare se încheie la ora 13:00 (ora Bruxelles-ului) în prima și a treia zi de marți a lunii, cu următoarele excepții:”. |
| --- | --- |

2.

La al treilea paragraf, teza introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„Fiecare perioadă de ofertare se încheie la ora 13:00 (ora Bruxelles-ului) în prima și a treia zi de marți a lunii, cu următoarele excepții:”.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Mariann FISCHER BOEL

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 168, 28.6.2008, p. 20.

2

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/20 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/20

---

REGULAMENTUL (CE) NR. 151/2009 AL COMISIEI

din 20 februarie 2009

de modificare a Regulamentului (CE) nr. 619/2008 de deschidere a unei invitații permanente de participare la proceduri de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 1234/2007 al Consiliului din 22 octombrie 2007 de instituire a unei organizări comune a piețelor agricole și privind dispoziții specifice referitoare la anumite produse agricole („Regulamentul unic OCP”) (1), în special articolul 161 alineatul (3), articolul 164 alineatul (2) litera (b) și articolul 170, coroborate cu articolul 4,

întrucât:

| (1) | Regulamentul (CE) nr. 619/2008 al Comisiei (2) stabilește norme pentru procedurile de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate. Articolul 2 exclude anumite destinații de la acordarea unei restituiri la export. |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (CE) nr. 619/2008 al Comisiei (2) stabilește norme pentru procedurile de ofertare pentru restituirile la export care privesc anumite produse lactate. Articolul 2 exclude anumite destinații de la acordarea unei restituiri la export.

| (2) | Regulamentul (CE) nr. 57/2009 al Comisiei din 22 ianuarie 2009 de stabilire a restituirilor la export în sectorul laptelui și produselor lactate (3) a exclus de la acordarea unei restituiri, începând cu 23 ianuarie 2009, exporturile menționate la articolul 36 alineatul (1), articolul 44 alineatul (1) și articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 800/1999 al Comisiei din 15 aprilie 1999 de stabilire a normelor comune de aplicare a sistemului de restituiri la export pentru produsele agricole (4). |
| --- | --- |

(2)

Regulamentul (CE) nr. 57/2009 al Comisiei din 22 ianuarie 2009 de stabilire a restituirilor la export în sectorul laptelui și produselor lactate (3) a exclus de la acordarea unei restituiri, începând cu 23 ianuarie 2009, exporturile menționate la articolul 36 alineatul (1), articolul 44 alineatul (1) și articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 800/1999 al Comisiei din 15 aprilie 1999 de stabilire a normelor comune de aplicare a sistemului de restituiri la export pentru produsele agricole (4).

| (3) | Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 619/2008 ar trebui modificat în consecință. |
| --- | --- |

(3)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 619/2008 ar trebui modificat în consecință.

| (4) | Deoarece este necesar să se alinieze cât mai curând posibil destinațiile neeligibile pentru restituiri la export prin proceduri de ofertare la destinațiile excluse de la restituirile comune, prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării. |
| --- | --- |

(4)

Deoarece este necesar să se alinieze cât mai curând posibil destinațiile neeligibile pentru restituiri la export prin proceduri de ofertare la destinațiile excluse de la restituirile comune, prezentul regulament ar trebui să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării.

| (5) | Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(5)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de gestionare a organizării comune a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

La articolul 2 din Regulamentul (CE) nr. 619/2008 se adaugă următoarea literă (d):

| „(d) | cele menționate la articolul 36 alineatul (1), articolul 44 alineatul (1) și articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 800/1999 al Comisiei (5). |
| --- | --- |

„(d)

cele menționate la articolul 36 alineatul (1), articolul 44 alineatul (1) și articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 800/1999 al Comisiei (5).

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Mariann FISCHER BOEL

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 299, 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 168, 28.6.2008, p. 20.

2

(3)  JO L 19, 23.1.2009, p. 5.

3

(4)  JO L 102, 17.4.1999, p. 11.

4

(5)  JO L 102, 17.4.1999, p. 11.”

5

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

DECIZII

Consiliu

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/21 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/21

---

DECIZIA CONSILIULUI

din 27 noiembrie 2008

privind semnarea Acordului între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene

(2009/149/CE)

CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 80 alineatul (2), coroborat cu articolul 300 alineatul (2) primul paragraf prima teză,

având în vedere propunerea Comisiei,

întrucât:

| (1) | La 5 iunie 2003, Consiliul a autorizat Comisia să deschidă negocierile cu țări terțe în vederea înlocuirii, printr-un acord comunitar, a anumitor dispoziții din acordurile bilaterale existente. |
| --- | --- |

(1)

La 5 iunie 2003, Consiliul a autorizat Comisia să deschidă negocierile cu țări terțe în vederea înlocuirii, printr-un acord comunitar, a anumitor dispoziții din acordurile bilaterale existente.

| (2) | Comisia a negociat, în numele Comunității, un acord cu Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene, în conformitate cu mecanismele și directivele din anexa la decizia Consiliului de autorizare a Comisiei să deschidă negocierile cu țări terțe în vederea înlocuirii, printr-un acord comunitar, a anumitor dispoziții din acordurile bilaterale existente. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a negociat, în numele Comunității, un acord cu Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene, în conformitate cu mecanismele și directivele din anexa la decizia Consiliului de autorizare a Comisiei să deschidă negocierile cu țări terțe în vederea înlocuirii, printr-un acord comunitar, a anumitor dispoziții din acordurile bilaterale existente.

| (3) | Sub rezerva încheierii sale la o dată ulterioară, acordul negociat de către Comisie ar trebui să fie semnat, |
| --- | --- |

(3)

Sub rezerva încheierii sale la o dată ulterioară, acordul negociat de către Comisie ar trebui să fie semnat,

DECIDE:

Articolul 1

Prin prezenta decizie se aprobă semnarea, în numele Comunității, a Acordului între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene, denumit în continuare „acordul”, sub rezerva deciziei Consiliului privind încheierea respectivului acord.

Textul acordului se atașează prezentei decizii.

Articolul 2

Președintele Consiliului este autorizat, prin prezenta decizie, să desemneze persoana sau persoanele împuternicite să semneze acordul în numele Comunității, sub rezerva încheierii acestuia.

Articolul 3

Președintele Consiliului este autorizat, prin prezenta decizie, să îndeplinească notificarea prevăzută la articolul 9 alineatul (1) din acord.

Adoptată la Bruxelles, 27 noiembrie 2008.

Pentru Consiliu

Președintele

L. CHATEL

---

ACORD

între Comunitatea Europeană și Republica Armenia privind anumite aspecte ale serviciilor aeriene

COMUNITATEA EUROPEANĂ

pe de o parte, și

REPUBLICA ARMENIA,

pe de altă parte

(denumite în continuare „părțile”),

CONSTATÂND că acordurile bilaterale privind serviciile aeriene, încheiate între mai multe state membre ale Comunității Europene și Republica Armenia, conțin dispoziții care contravin legislației comunitare,

CONSTATÂND că, în ceea ce privește mai multe aspecte care pot fi reglementate prin acorduri bilaterale privind serviciile aeriene încheiate între statele membre ale Comunității Europene și țări terțe, Comunitatea Europeană beneficiază de competență exclusivă,

CONSTATÂND că, în temeiul legislației comunitare, transportatorii aerieni comunitari stabiliți într-un stat membru au un drept de acces nediscriminatoriu la rutele aeriene dintre statele membre ale Comunității Europene și țările terțe,

AVÂND ÎN VEDERE acordurile dintre Comunitatea Europeană și anumite țări terțe care prevăd, pentru resortisanții respectivelor țări terțe, posibilitatea de a deveni proprietari ai unor transportatori aerieni titulari ai unei licențe acordate în conformitate cu legislația comunitară,

RECUNOSCÂND necesitatea de a armoniza anumite dispoziții din acordurile bilaterale privind serviciile aeriene încheiate între statele membre ale Comunității Europene și Republica Armenia care contravin legislației comunitare, astfel încât să se instituie o bază juridică solidă pentru serviciile aeriene dintre Comunitatea Europeană și Republica Armenia și să se asigure continuitatea acestor servicii aeriene,

CONSTATÂND că, în temeiul legislației comunitare, transportatorii aerieni nu pot, în principiu, să încheie acorduri care ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre ale Comunității Europene și care au ca obiect sau ca efect împiedicarea, restricționarea sau distorsionarea concurenței,

RECUNOSCÂND că dispozițiile acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene încheiate între statele membre ale Comunității Europene și Republica Armenia care (i) impun sau favorizează adoptarea unor acorduri între întreprinderi, decizii ale asociațiilor de întreprinderi sau practici concertate care împiedică, restricționează sau denaturează concurența între transportatorii aerieni pe rutele relevante sau (ii) consolidează efectele unor astfel de acorduri, decizii sau practici concertate sau (iii) deleagă transportatorilor aerieni sau altor operatori economici privați responsabilitatea pentru luarea unor măsuri care împiedică, denaturează sau restricționează concurența între transportatorii aerieni pe rutele relevante ar putea face ca regulile de concurență aplicabile întreprinderilor să devină ineficiente,

CONSTATÂND faptul că prezentul acord nu urmărește sporirea volumului total al traficului aerian dintre Comunitatea Europeană și Republica Armenia, alterarea echilibrului între transportatorii aerieni comunitari și cei din Republica Armenia sau modificarea dispozițiilor privind drepturile de trafic din acordurile bilaterale existente privind serviciile aeriene,

AU CONVENIT CU PRIVIRE LA URMĂTOARELE DISPOZIȚII:

Articolul 1

Dispoziții generale

(1)   În înțelesul prezentului acord, „state membre” înseamnă statele membre ale Comunității Europene.

(2)   În cuprinsul fiecăruia dintre acordurile enumerate în anexa I, trimiterile la resortisanții unui stat membru care este parte la acordul respectiv se interpretează ca trimiteri la resortisanții statelor membre ale Comunității Europene.

(3)   În cuprinsul fiecăruia dintre acordurile enumerate în anexa I, trimiterile la transportatorii aerieni sau la companiile aeriene ale unui stat membru care este parte la acordul respectiv se interpretează ca trimiteri la transportatorii aerieni sau la companiile aeriene desemnate de respectivul stat membru.

Articolul 2

Desemnarea de către un stat membru

(1)   Dispozițiile alineatelor (2) și (3) din prezentul articol înlocuiesc dispozițiile corespondente ale articolelor enumerate la literele (a) și, respectiv, (b) din anexa II, în ceea ce privește desemnarea unui transportator aerian de către statul membru respectiv, autorizațiile și permisele acordate acestuia de Republica Armenia și, respectiv, refuzul, revocarea, suspendarea sau limitarea autorizațiilor sau a permiselor transportatorului aerian.

(2)   La primirea unei desemnări din partea unui stat membru, Republica Armenia acordă autorizațiile și permisele corespunzătoare într-un termen minim de procedură, cu condiția ca:

| (i) | transportatorul aerian să fie stabilit pe teritoriul statului membru care a efectuat desemnarea, în conformitate cu Tratatul de instituire a Comunității Europene, și să dețină o licență de operare valabilă în conformitate cu legislația comunitară; |
| --- | --- |

(i)

transportatorul aerian să fie stabilit pe teritoriul statului membru care a efectuat desemnarea, în conformitate cu Tratatul de instituire a Comunității Europene, și să dețină o licență de operare valabilă în conformitate cu legislația comunitară;

| (ii) | statul membru care a eliberat certificatul de operator aerian să efectueze și să mențină un control reglementar efectiv al transportatorului aerian, iar autoritatea aeronautică competentă să fie identificată în mod clar în desemnare; și |
| --- | --- |

(ii)

statul membru care a eliberat certificatul de operator aerian să efectueze și să mențină un control reglementar efectiv al transportatorului aerian, iar autoritatea aeronautică competentă să fie identificată în mod clar în desemnare; și

| (iii) | transportatorul aerian să fie deținut, în mod direct sau prin intermediul unui acționariat majoritar, de state membre și/sau resortisanți ai statelor membre și/sau de alte state enumerate la anexa III și/sau resortisanți ai acestor alte state și să fie controlat efectiv de respectivele state și/sau resortisanți ai acestora. |
| --- | --- |

(iii)

transportatorul aerian să fie deținut, în mod direct sau prin intermediul unui acționariat majoritar, de state membre și/sau resortisanți ai statelor membre și/sau de alte state enumerate la anexa III și/sau resortisanți ai acestor alte state și să fie controlat efectiv de respectivele state și/sau resortisanți ai acestora.

(3)   Republica Armenia poate refuza, revoca, suspenda sau limita autorizațiile sau permisele unui transportator aerian desemnat de un stat membru, în cazul în care:

| (i) | transportatorul aerian nu este stabilit pe teritoriul statului membru care a efectuat desemnarea, în conformitate cu Tratatul de instituire a Comunității Europene, sau nu deține o licență de operare valabilă în conformitate cu legislația comunitară; |
| --- | --- |

(i)

transportatorul aerian nu este stabilit pe teritoriul statului membru care a efectuat desemnarea, în conformitate cu Tratatul de instituire a Comunității Europene, sau nu deține o licență de operare valabilă în conformitate cu legislația comunitară;

| (ii) | statul membru care a eliberat certificatul de operator aerian nu efectuează sau nu menține un control reglementar efectiv al transportatorului aerian sau autoritatea aeronautică competentă nu este identificată în mod clar în desemnare; sau |
| --- | --- |

(ii)

statul membru care a eliberat certificatul de operator aerian nu efectuează sau nu menține un control reglementar efectiv al transportatorului aerian sau autoritatea aeronautică competentă nu este identificată în mod clar în desemnare; sau

| (iii) | transportatorul aerian nu este deținut, în mod direct sau prin intermediul unui acționariat majoritar, de state membre și/sau resortisanți ai statelor membre și/sau de alte state enumerate la anexa III și/sau resortisanți ai acestor alte state sau nu este controlat efectiv de respectivele state și/sau resortisanți ai acestora. |
| --- | --- |

(iii)

transportatorul aerian nu este deținut, în mod direct sau prin intermediul unui acționariat majoritar, de state membre și/sau resortisanți ai statelor membre și/sau de alte state enumerate la anexa III și/sau resortisanți ai acestor alte state sau nu este controlat efectiv de respectivele state și/sau resortisanți ai acestora.

În exercitarea drepturilor care îi revin în temeiul prezentului alineat, Republica Armenia nu face nicio discriminare între transportatorii aerieni comunitari pe motive de naționalitate.

Articolul 3

Siguranță

(1)   Dispozițiile alineatului (2) din prezentul articol completează dispozițiile corespondente din articolele enumerate la litera (c) din anexa II.

(2)   Atunci când un stat membru a desemnat un transportator aerian al cărui control reglementar este efectuat și menținut de un alt stat membru, drepturile Republicii Armenia în cadrul dispozițiilor privind siguranța din acordul încheiat între statul membru care a desemnat transportatorul aerian și Republica Armenia se aplică în mod identic în ceea ce privește adoptarea, exercitarea sau asigurarea normelor de siguranță de către celălalt stat membru și în ceea ce privește autorizația de operare a transportatorului aerian respectiv.

Articolul 4

Impozitarea carburantului pentru aviație

(1)   Dispozițiile alineatului (2) din prezentul articol completează dispozițiile corespondente din articolele enumerate la litera (d) din anexa II.

(2)   Prin derogare de la orice alte dispoziții contrare, nicio dispoziție din vreunul dintre acordurile enumerate la litera (d) din anexa II nu împiedică un stat membru să aplice în mod nediscriminatoriu impozite, prelevări, drepturi, taxe sau redevențe pe carburantul furnizat pe teritoriul său, destinat să fie utilizat de o aeronavă a unui transportator aerian desemnat de Republica Armenia care operează pe ruta dintre un punct situat pe teritoriul respectivului stat membru și un alt punct situat pe teritoriul acelui stat membru sau pe teritoriul unui alt stat membru.

Articolul 5

Tarife pentru transportul în cadrul Comunității Europene

(1)   Dispozițiile alineatului (2) din prezentul articol completează dispozițiile corespondente din articolele enumerate la litera (e) din anexa II.

(2)   Tarifele care urmează să fie percepute de către transportatorul sau transportatorii aerieni desemnați de Republica Armenia în cadrul unuia dintre acordurile enumerate în anexa I și care conține o dispoziție enumerată la litera (e) din anexa II pentru transporturile efectuate integral în cadrul Comunității Europene sunt reglementate de legislația comunitară.

Articolul 6

Compatibilitatea cu regulile de concurență

(1)   Prin derogare de la orice dispoziții contrare, nicio dispoziție din vreunul dintre acordurile enumerate în anexa I nu trebuie:

| (i) | să impună sau să favorizeze adoptarea de acorduri între întreprinderi, decizii ale asociațiilor de întreprinderi sau practici concertate care împiedică sau denaturează concurența; |
| --- | --- |

(i)

să impună sau să favorizeze adoptarea de acorduri între întreprinderi, decizii ale asociațiilor de întreprinderi sau practici concertate care împiedică sau denaturează concurența;

| (ii) | să consolideze efectele unor astfel de acorduri, decizii sau practici concertate; sau |
| --- | --- |

(ii)

să consolideze efectele unor astfel de acorduri, decizii sau practici concertate; sau

| (iii) | să delege unor operatori economici privați responsabilitatea de a lua măsuri care împiedică, distorsionează sau restricționează concurența. |
| --- | --- |

(iii)

să delege unor operatori economici privați responsabilitatea de a lua măsuri care împiedică, distorsionează sau restricționează concurența.

(2)   Dispozițiile acordurilor enumerate în anexa I care sunt incompatibile cu alineatul (1) din prezentul articol nu se aplică.

Articolul 7

Anexe la acord

Anexele la prezentul acord fac parte integrantă din acesta.

Articolul 8

Revizuire sau modificare

Părțile pot, în orice moment, să revizuiască sau să modifice de comun acord prezentul acord. Modificările respective iau forma unor protocoale distincte care, de la intrarea lor în vigoare în conformitate cu dispozițiile articolului 9 din prezentul acord, fac parte integrantă din prezentul acord.

Articolul 9

Intrarea în vigoare

(1)   Părțile își notifică reciproc, în scris, îndeplinirea procedurilor lor interne necesare în vederea intrării în vigoare a acordului. Prezentul acord intră în vigoare la data primirii ultimei notificări.

(2)   Acordurile și alte înțelegeri între statele membre și Republica Armenia care, la data semnării prezentului acord, nu au intrat încă în vigoare și nu se aplică sunt cuprinse în anexa I. Prezentul acord se aplică tuturor acestor acorduri și înțelegeri de la data intrării lor în vigoare.

Articolul 10

Încetarea acordului

(1)   Încetarea unuia dintre acordurile enumerate în anexa I are ca efect încetarea cu aceeași dată a tuturor dispozițiilor prezentului acord care se referă la acordul menționat în anexa I.

(2)   Încetarea tuturor acordurilor enumerate în anexa I are ca efect încetarea cu aceeași dată a prezentului acord.

DREPT CARE subsemnații, pe deplin autorizați, au semnat prezentul acord.

Încheiat în dublu exemplar la Bruxelles, la nouă decembrie două mii opt, în limbile bulgară, cehă, daneză, engleză, estonă, finlandeză, franceză, germană, greacă, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, română, slovacă, slovenă, spaniolă, suedeză și armeană.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

Image

Image

Image

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

Image

Image

ANEXA I

Lista acordurilor menționate la articolul 1 din prezentul acord

Acorduri privind serviciile aeriene între Republica Armenia și state membre ale Comunității Europene:

| — | Acordul între Guvernul Austriei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, parafat la Viena la 25 august 1993, denumit în continuare „Acordul Armenia-Austria” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Austriei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, parafat la Viena la 25 august 1993, denumit în continuare „Acordul Armenia-Austria” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Regatului Belgiei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Bruxelles la 7 iunie 2001, denumit în continuare „Acordul Armenia-Belgia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Regatului Belgiei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Bruxelles la 7 iunie 2001, denumit în continuare „Acordul Armenia-Belgia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Bulgaria și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Sofia la 10 aprilie 1995, denumit în continuare „Acordul Armenia-Bulgaria” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Bulgaria și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Sofia la 10 aprilie 1995, denumit în continuare „Acordul Armenia-Bulgaria” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Cipru și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Erevan la 11 septembrie 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Cipru” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Cipru și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Erevan la 11 septembrie 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Cipru” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Cehe și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Praga la 8 februarie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Republica Cehă” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Cehe și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene semnat la Praga la 8 februarie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Republica Cehă” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Regatului Danemarcei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Stockholm la 25 octombrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Danemarca” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Regatului Danemarcei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Stockholm la 25 octombrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Danemarca” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Estonia și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Tallinn la 17 martie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Estonia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Estonia și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Tallinn la 17 martie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Estonia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Franceze și Guvernul Republicii Armenia privind transportul aerian, parafat la Paris la 12 februarie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Franța” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Franceze și Guvernul Republicii Armenia privind transportul aerian, parafat la Paris la 12 februarie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Franța” în anexa II;

| — | Acord privind transportul aerian între Guvernul Republicii Federale Germania și Guvernul Republicii Armenia, semnat la Bonn la 4 mai 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Germania” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acord privind transportul aerian între Guvernul Republicii Federale Germania și Guvernul Republicii Armenia, semnat la Bonn la 4 mai 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Germania” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Elene și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Atena la 16 decembrie 1994, denumit în continuare „Acordul Armenia-Grecia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Elene și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Atena la 16 decembrie 1994, denumit în continuare „Acordul Armenia-Grecia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Italiene și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 18 iulie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Italia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Italiene și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 18 iulie 2002, denumit în continuare „Acordul Armenia-Italia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Marelui Ducat al Luxemburgului și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, parafat la Luxemburg la 21 noiembrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Luxemburg” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Marelui Ducat al Luxemburgului și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, parafat la Luxemburg la 21 noiembrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Luxemburg” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Regatului Țărilor de Jos și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 26 noiembrie 1999, denumit în continuare „Acordul Armenia-Țările de Jos” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Regatului Țărilor de Jos și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 26 noiembrie 1999, denumit în continuare „Acordul Armenia-Țările de Jos” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Republicii Polone și Guvernul Republicii Armenia privind transporturile aeriene civile, semnat la Varșovia la 27 ianuarie 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Polonia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Republicii Polone și Guvernul Republicii Armenia privind transporturile aeriene civile, semnat la Varșovia la 27 ianuarie 1998, denumit în continuare „Acordul Armenia-Polonia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul României și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 25 martie 1996, denumit în continuare „Acordul Armenia-România” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul României și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Erevan la 25 martie 1996, denumit în continuare „Acordul Armenia-România” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Regatului Suediei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Stockholm la 25 octombrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Suedia” în anexa II; |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Regatului Suediei și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Stockholm la 25 octombrie 2000, denumit în continuare „Acordul Armenia-Suedia” în anexa II;

| — | Acordul între Guvernul Regatului Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Londra la 9 februarie 1994, denumit în continuare „Acordul Armenia-Regatul Unit” în anexa II, |
| --- | --- |

—

Acordul între Guvernul Regatului Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord și Guvernul Republicii Armenia privind serviciile aeriene, semnat la Londra la 9 februarie 1994, denumit în continuare „Acordul Armenia-Regatul Unit” în anexa II,

modificat ultima dată prin Memorandumul de înțelegere încheiat la Erevan la 19 iunie 1998.

ANEXA II

Lista articolelor din acordurile enumerate în anexa I și menționate la articolele 2-5 din prezentul acord

| (a) | Desemnarea de către un stat membru






  — | articolul 3 din Acordul Armenia-Austria; |
| --- | --- | --- |

(a)

Desemnarea de către un stat membru

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Austria;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Belgia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Belgia;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Bulgaria; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Bulgaria;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Cipru; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Cipru;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Republica Cehă; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Republica Cehă;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Danemarca; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Danemarca;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Estonia; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Estonia;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Franța; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Franța;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Germania; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Germania;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Grecia; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Grecia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Italia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Italia;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Luxemburg; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Luxemburg;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Țările de Jos; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Țările de Jos;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Polonia; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Polonia;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-România; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-România;

| — | articolul 3 din Acordul Armenia-Suedia; |
| --- | --- |

—

articolul 3 din Acordul Armenia-Suedia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Regatul Unit; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Regatul Unit;

| (b) | Refuzul, revocarea, suspendarea sau limitarea autorizațiilor sau a permiselor






  — | articolul 4 din Acordul Armenia-Austria; |
| --- | --- | --- |

(b)

Refuzul, revocarea, suspendarea sau limitarea autorizațiilor sau a permiselor

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Austria;

| — | articolul 5 din Acordul Armenia-Belgia; |
| --- | --- |

—

articolul 5 din Acordul Armenia-Belgia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Bulgaria; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Bulgaria;

| — | articolul 5 din Acordul Armenia-Cipru; |
| --- | --- |

—

articolul 5 din Acordul Armenia-Cipru;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Republica Cehă; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Republica Cehă;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Danemarca; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Danemarca;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Estonia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Estonia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Franța; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Franța;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Germania; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Germania;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Grecia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Grecia;

| — | articolul 5 din Acordul Armenia-Italia; |
| --- | --- |

—

articolul 5 din Acordul Armenia-Italia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Luxemburg; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Luxemburg;

| — | articolul 5 din Acordul Armenia-Țările de Jos; |
| --- | --- |

—

articolul 5 din Acordul Armenia-Țările de Jos;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Polonia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Polonia;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-România; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-România;

| — | articolul 4 din Acordul Armenia-Suedia; |
| --- | --- |

—

articolul 4 din Acordul Armenia-Suedia;

| — | articolul 5 din Acordul Armenia-Regatul Unit; |
| --- | --- |

—

articolul 5 din Acordul Armenia-Regatul Unit;

| (c) | Siguranță






  — | articolul 8 din Acordul Armenia-Republica Cehă; |
| --- | --- | --- |

(c)

Siguranță

—

articolul 8 din Acordul Armenia-Republica Cehă;

| — | articolul 14 din Acordul Armenia-Danemarca; |
| --- | --- |

—

articolul 14 din Acordul Armenia-Danemarca;

| — | articolul 12 din Acordul Armenia-Estonia; |
| --- | --- |

—

articolul 12 din Acordul Armenia-Estonia;

| — | articolul 8 din Acordul Armenia-Franța; |
| --- | --- |

—

articolul 8 din Acordul Armenia-Franța;

| — | articolul 12 din Acordul Armenia-Germania; |
| --- | --- |

—

articolul 12 din Acordul Armenia-Germania;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Italia; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Italia;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Luxemburg; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Luxemburg;

| — | articolul 14 din Acordul Armenia-Suedia; |
| --- | --- |

—

articolul 14 din Acordul Armenia-Suedia;

| — | articolul 9a din Acordul Armenia-Regatul Unit; |
| --- | --- |

—

articolul 9a din Acordul Armenia-Regatul Unit;

| (d) | Impozitarea carburantului pentru aviație






  — | articolul 7 din Acordul Armenia-Austria; |
| --- | --- | --- |

(d)

Impozitarea carburantului pentru aviație

—

articolul 7 din Acordul Armenia-Austria;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Belgia; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Belgia;

| — | articolul 7 din Acordul Armenia-Bulgaria; |
| --- | --- |

—

articolul 7 din Acordul Armenia-Bulgaria;

| — | articolul 7 din Acordul Armenia-Cipru; |
| --- | --- |

—

articolul 7 din Acordul Armenia-Cipru;

| — | articolul 9 din Acordul Armenia-Republica Cehă; |
| --- | --- |

—

articolul 9 din Acordul Armenia-Republica Cehă;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Danemarca; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Danemarca;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Estonia; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Estonia;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Franța; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Franța;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Germania; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Germania;

| — | articolul 9 din Acordul Armenia-Grecia; |
| --- | --- |

—

articolul 9 din Acordul Armenia-Grecia;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Italia; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Italia;

| — | articolul 8 din Acordul Armenia-Luxemburg; |
| --- | --- |

—

articolul 8 din Acordul Armenia-Luxemburg;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Țările de Jos; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Țările de Jos;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Polonia; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Polonia;

| — | articolul 9 din Acordul Armenia-România; |
| --- | --- |

—

articolul 9 din Acordul Armenia-România;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Suedia; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Suedia;

| — | articolul 8 din Acordul Armenia-Regatul Unit; |
| --- | --- |

—

articolul 8 din Acordul Armenia-Regatul Unit;

| (e) | Tarife pentru transportul în cadrul Comunității Europene






  — | articolul 11 din Acordul Armenia-Austria; |
| --- | --- | --- |

(e)

Tarife pentru transportul în cadrul Comunității Europene

—

articolul 11 din Acordul Armenia-Austria;

| — | articolul 13 din Acordul Armenia-Belgia; |
| --- | --- |

—

articolul 13 din Acordul Armenia-Belgia;

| — | articolul 9 din Acordul Armenia-Bulgaria; |
| --- | --- |

—

articolul 9 din Acordul Armenia-Bulgaria;

| — | articolul 14 din Acordul Armenia-Cipru; |
| --- | --- |

—

articolul 14 din Acordul Armenia-Cipru;

| — | articolul 13 din Acordul Armenia-Republica Cehă; |
| --- | --- |

—

articolul 13 din Acordul Armenia-Republica Cehă;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Danemarca; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Danemarca;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Estonia; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Estonia;

| — | articolul 14 din Acordul Armenia-Franța; |
| --- | --- |

—

articolul 14 din Acordul Armenia-Franța;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Germania; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Germania;

| — | articolul 12 din Acordul Armenia-Grecia; |
| --- | --- |

—

articolul 12 din Acordul Armenia-Grecia;

| — | articolul 8 din Acordul Armenia-Italia; |
| --- | --- |

—

articolul 8 din Acordul Armenia-Italia;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Luxemburg; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Luxemburg;

| — | articolul 6 din Acordul Armenia-Țările de Jos; |
| --- | --- |

—

articolul 6 din Acordul Armenia-Țările de Jos;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Polonia; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Polonia;

| — | articolul 8 din Acordul Armenia-România; |
| --- | --- |

—

articolul 8 din Acordul Armenia-România;

| — | articolul 10 din Acordul Armenia-Suedia; |
| --- | --- |

—

articolul 10 din Acordul Armenia-Suedia;

| — | articolul 7 din Acordul Armenia-Regatul Unit. |
| --- | --- |

—

articolul 7 din Acordul Armenia-Regatul Unit.

ANEXA III

Lista celorlalte state menționate la articolul 2 din prezentul acord

| (a) | Republica Islanda (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European); |
| --- | --- |

(a)

Republica Islanda (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European);

| (b) | Principatul Liechtenstein (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European); |
| --- | --- |

(b)

Principatul Liechtenstein (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European);

| (c) | Regatul Norvegiei (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European); |
| --- | --- |

(c)

Regatul Norvegiei (în cadrul Acordului privind Spațiul Economic European);

| (d) | Confederația Elvețiană (în cadrul Acordului între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transporturile aeriene). |
| --- | --- |

(d)

Confederația Elvețiană (în cadrul Acordului între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transporturile aeriene).

---

Comisie

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/30 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/30

---

DECIZIA COMISIEI

din 25 ianuarie 2006

privind ajutorul de stat C 54/03 (ex N 194/02) pe care intenționează să îl pună în aplicare Republica Federală Germania cu privire la un mecanism de rambursare legat de introducerea unui sistem de taxe de trecere pentru vehiculele grele de marfă pe autostrăzile din Germania

[notificată cu numărul C(2006) 89]

(Numai versiunea în limba germană este autentică)

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2009/150/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 88 din tratat (1),

adresând părților interesate invitația de a-și prezenta observațiile în temeiul dispozițiilor menționate mai sus (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURA

| (1) | Prin scrisoarea din 6 martie 2002, primită de Comisie (DG TREN) la 12 martie 2002 [A(02)54606], precum și prin scrisoarea din 7 martie 2002, înregistrată la 7 martie 2002 [A(02)54445], Ministerul federal al transporturilor, construcțiilor și locuinței din Republica Federală Germania a informat Comisia că Guvernul federal intenționa să introducă un sistem de rambursare a taxelor de trecere odată cu introducerea unei taxe de utilizare, în funcție de distanța parcursă, pentru vehiculele grele de marfă. Prin scrisoarea din data de 21 martie 2002 [D(02)1080], Secretariatul General al Comisiei a confirmat primirea scrisorii din partea Germaniei și a înregistrat notificarea proiectului de lege sub numărul N 194/02. |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 6 martie 2002, primită de Comisie (DG TREN) la 12 martie 2002 [A(02)54606], precum și prin scrisoarea din 7 martie 2002, înregistrată la 7 martie 2002 [A(02)54445], Ministerul federal al transporturilor, construcțiilor și locuinței din Republica Federală Germania a informat Comisia că Guvernul federal intenționa să introducă un sistem de rambursare a taxelor de trecere odată cu introducerea unei taxe de utilizare, în funcție de distanța parcursă, pentru vehiculele grele de marfă. Prin scrisoarea din data de 21 martie 2002 [D(02)1080], Secretariatul General al Comisiei a confirmat primirea scrisorii din partea Germaniei și a înregistrat notificarea proiectului de lege sub numărul N 194/02.

| (2) | Prin scrisoarea din 23 iulie 2003, înregistrată sub nr. C 54/03, Comisia a notificat Republicii Federale Germania decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, în ceea ce privește ajutorul menționat anterior. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din 23 iulie 2003, înregistrată sub nr. C 54/03, Comisia a notificat Republicii Federale Germania decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, în ceea ce privește ajutorul menționat anterior.

| (3) | Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile. |
| --- | --- |

(3)

Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.

| (4) | Autoritățile germane au răspuns la întrebările formulate de Comisie, transmițând două comunicări, ambele din data de 22 august 2003, înregistrate la 1 septembrie 2003 [A(03)/28354]. |
| --- | --- |

(4)

Autoritățile germane au răspuns la întrebările formulate de Comisie, transmițând două comunicări, ambele din data de 22 august 2003, înregistrate la 1 septembrie 2003 [A(03)/28354].

| (5) | Comisia a primit 12 observații de la părțile interesate. Comisia a transmis Republicii Federale Germania observațiile respective, oferindu-i posibilitatea să reacționeze; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 7 noiembrie 2003, înregistrată la 13 noiembrie 2003 [A(03)34681]. |
| --- | --- |

(5)

Comisia a primit 12 observații de la părțile interesate. Comisia a transmis Republicii Federale Germania observațiile respective, oferindu-i posibilitatea să reacționeze; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 7 noiembrie 2003, înregistrată la 13 noiembrie 2003 [A(03)34681].

| (6) | Comisia a primit informații suplimentare din partea autorităților germane, transmise la 23 octombrie 2003, înregistrate la 27 octombrie 2003 [A(03)33102], la 23 decembrie 2003, înregistrate la 26 decembrie 2003 [A(03)38579], la 1 iulie 2004, înregistrate la 6 iulie 2004 [A(04)24123], la 2 decembrie 2004, înregistrate la aceeași dată, la 25 ianuarie 2005, înregistrate la 28 ianuarie 2005, la 14 iulie 2005, înregistrate la 28 iulie 2005 [A(05)19151] și, respectiv, la 11 noiembrie 2005, înregistrate la 14 noiembrie 2005 [A(05)32154]. |
| --- | --- |

(6)

Comisia a primit informații suplimentare din partea autorităților germane, transmise la 23 octombrie 2003, înregistrate la 27 octombrie 2003 [A(03)33102], la 23 decembrie 2003, înregistrate la 26 decembrie 2003 [A(03)38579], la 1 iulie 2004, înregistrate la 6 iulie 2004 [A(04)24123], la 2 decembrie 2004, înregistrate la aceeași dată, la 25 ianuarie 2005, înregistrate la 28 ianuarie 2005, la 14 iulie 2005, înregistrate la 28 iulie 2005 [A(05)19151] și, respectiv, la 11 noiembrie 2005, înregistrate la 14 noiembrie 2005 [A(05)32154].

2.   DESCRIEREA DETALIATĂ A AJUTORULUI

2.1.   Sistemul de rambursare a taxelor de trecere

| (7) | Începând de la 1 ianuarie 2005, autoritățile germane au introdus o taxă de trecere pentru vehicule grele de marfă, în funcție de distanța parcursă, și a stabilit nivelul mediu al taxei la 12,4 cenți/km. Autoritățile au comunicat Comisiei intenția lor de a crește, în viitor, acest nivel la 15 cenți/km, introducând, în același timp, un sistem de rambursare a taxei de trecere (denumit în continuare SRT) pentru a-i compensa pe transportatori pentru creșterea cheltuielilor în ansamblu. Valoarea acestui SRT constă din rambursarea unică anuală a taxei de maximum 2,6 cenți/km. Cu toate acestea, nivelul de rambursare depinde de plata unei anumite sume drept accize la carburantul cumpărat în Germania, lucru care trebuia dovedit prin documente justificative corespunzătoare. Pe baza dovezii de plată a 8,6 cenți de accize la carburantul cumpărat în Germania, urmează să se ramburseze 2,6 cenți/km. |
| --- | --- |

(7)

Începând de la 1 ianuarie 2005, autoritățile germane au introdus o taxă de trecere pentru vehicule grele de marfă, în funcție de distanța parcursă, și a stabilit nivelul mediu al taxei la 12,4 cenți/km. Autoritățile au comunicat Comisiei intenția lor de a crește, în viitor, acest nivel la 15 cenți/km, introducând, în același timp, un sistem de rambursare a taxei de trecere (denumit în continuare SRT) pentru a-i compensa pe transportatori pentru creșterea cheltuielilor în ansamblu. Valoarea acestui SRT constă din rambursarea unică anuală a taxei de maximum 2,6 cenți/km. Cu toate acestea, nivelul de rambursare depinde de plata unei anumite sume drept accize la carburantul cumpărat în Germania, lucru care trebuia dovedit prin documente justificative corespunzătoare. Pe baza dovezii de plată a 8,6 cenți de accize la carburantul cumpărat în Germania, urmează să se ramburseze 2,6 cenți/km.

2.2.   Obiectivul ajutorului

| (8) | Obiectivul ajutorului este acela de a stabili nivelul taxei de trecere per kilometru prin luarea în considerare în mod corespunzător a altor plăți specifice traficului efectuate de transportatorii vizați de plata taxei pe teritoriul aflat sub jurisdicție germană. Măsura ia în considerare faptul că cea mai mare parte a utilizatorilor contribuie deja la acoperirea costurilor infrastructurii prin plata unor taxe (taxa anuală pe vehicule, taxa pe carburant) și urmărește rambursarea unei părți din aceste contribuții acelor utilizatori care, în afara taxelor existente, plătesc, de asemenea, taxa de trecere. Începând de la 1 ianuarie 2005, taxa de trecere a fost fixată la nivelul de 12,4 cenți/km. În opinia autorităților germane, creșterea de 2,6 cenți avută în vedere în prezent pentru a se ajunge la nivelul mediu de 15 cenți/km va acoperi complet costurile de construcție, dezvoltare și funcționare a infrastructurilor respective în sensul Directivei 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Eurovigneta) (4), în special articolul 7 alineatele (9) și (10) (5). Din cauza creșterii taxelor totale legate de infrastructură pentru transportatorii rutieri, autoritățile germane propun, în același timp, introducerea, ca o compensație parțială, a unui sistem de rambursare. |
| --- | --- |

(8)

Obiectivul ajutorului este acela de a stabili nivelul taxei de trecere per kilometru prin luarea în considerare în mod corespunzător a altor plăți specifice traficului efectuate de transportatorii vizați de plata taxei pe teritoriul aflat sub jurisdicție germană. Măsura ia în considerare faptul că cea mai mare parte a utilizatorilor contribuie deja la acoperirea costurilor infrastructurii prin plata unor taxe (taxa anuală pe vehicule, taxa pe carburant) și urmărește rambursarea unei părți din aceste contribuții acelor utilizatori care, în afara taxelor existente, plătesc, de asemenea, taxa de trecere. Începând de la 1 ianuarie 2005, taxa de trecere a fost fixată la nivelul de 12,4 cenți/km. În opinia autorităților germane, creșterea de 2,6 cenți avută în vedere în prezent pentru a se ajunge la nivelul mediu de 15 cenți/km va acoperi complet costurile de construcție, dezvoltare și funcționare a infrastructurilor respective în sensul Directivei 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Eurovigneta) (4), în special articolul 7 alineatele (9) și (10) (5). Din cauza creșterii taxelor totale legate de infrastructură pentru transportatorii rutieri, autoritățile germane propun, în același timp, introducerea, ca o compensație parțială, a unui sistem de rambursare.

2.3.   Cuantumul ajutorului

| (9) | Valoarea de 2,6 cenți/km propusă ca rambursare a taxei de trecere reprezintă rezultatul următorului calcul, bazat pe decizia autorităților germane de a compensa 600 milioane EUR. Considerând totalul kilometrilor parcurși de vehicule de 22,7 miliarde km pe an (vehicule cu o greutate de minimum 12 tone), o taxă de trecere de 1 cent/km produce un venit din taxe de 227 milioane EUR pe an. Presupunând un consum de 30 litri/100 km și accize de 0,01 EUR per litru de carburant, 1 cent de accize produce un venit de aproximativ 68 milioane EUR pe an (6). Așadar, o taxă de 1 cent/km este echivalentul a aproximativ 3,3 cenți accize (7) per litru pentru a produce același venit. Decizia de a rambursa 600 milioane EUR conduce, așadar, la rambursarea a 2,6 cenți din taxă per km (8). Pentru a se putea beneficia de respectiva rambursare, trebuie furnizată dovada plății unor accize de 8,6 cenți (9) per litru. |
| --- | --- |

(9)

Valoarea de 2,6 cenți/km propusă ca rambursare a taxei de trecere reprezintă rezultatul următorului calcul, bazat pe decizia autorităților germane de a compensa 600 milioane EUR. Considerând totalul kilometrilor parcurși de vehicule de 22,7 miliarde km pe an (vehicule cu o greutate de minimum 12 tone), o taxă de trecere de 1 cent/km produce un venit din taxe de 227 milioane EUR pe an. Presupunând un consum de 30 litri/100 km și accize de 0,01 EUR per litru de carburant, 1 cent de accize produce un venit de aproximativ 68 milioane EUR pe an (6). Așadar, o taxă de 1 cent/km este echivalentul a aproximativ 3,3 cenți accize (7) per litru pentru a produce același venit. Decizia de a rambursa 600 milioane EUR conduce, așadar, la rambursarea a 2,6 cenți din taxă per km (8). Pentru a se putea beneficia de respectiva rambursare, trebuie furnizată dovada plății unor accize de 8,6 cenți (9) per litru.

| (10) | Deoarece reducerea totală avută în vedere prin sistemul de rambursare a taxei este estimată la 600 milioane EUR pe an, această compensație corespunde unei reduceri de aproximativ 17,6 % a venitului din taxele respective, care reprezintă 3,4 miliarde EUR pe an. |
| --- | --- |

(10)

Deoarece reducerea totală avută în vedere prin sistemul de rambursare a taxei este estimată la 600 milioane EUR pe an, această compensație corespunde unei reduceri de aproximativ 17,6 % a venitului din taxele respective, care reprezintă 3,4 miliarde EUR pe an.

2.4.   Durata

| (11) | SRT propus nu este limitat în timp. Cu toate acestea, autoritățile germane au arătat că, în cazul în care Comisia impune această condiție, pot modifica decretul-lege respectiv în sensul introducerii unui sistem de limitare în timp. |
| --- | --- |

(11)

SRT propus nu este limitat în timp. Cu toate acestea, autoritățile germane au arătat că, în cazul în care Comisia impune această condiție, pot modifica decretul-lege respectiv în sensul introducerii unui sistem de limitare în timp.

2.5.   Beneficiari

| (12) | Beneficiarii SRT vor fi transportatorii rutieri sau proprietarii de camioane care utilizează autostrăzile germane, indiferent de naționalitatea sau domiciliul lor, pentru vehicule cu o greutate de minimum 12 tone. Cu toate acestea, rambursarea taxei de trecere depinde de plata accizelor pentru carburantul cumpărat în Germania. |
| --- | --- |

(12)

Beneficiarii SRT vor fi transportatorii rutieri sau proprietarii de camioane care utilizează autostrăzile germane, indiferent de naționalitatea sau domiciliul lor, pentru vehicule cu o greutate de minimum 12 tone. Cu toate acestea, rambursarea taxei de trecere depinde de plata accizelor pentru carburantul cumpărat în Germania.

2.6.   Temeiul juridic

| (13) | SRT se bazează pe articolul 1 din Legea privind instituirea taxelor în funcție de distanța parcursă pentru utilizarea autostrăzilor de către vehicule grele de marfă, adoptată de guvern la 22 martie 2002 (denumită în continuare „legea”). Legea a fost semnată la 5 aprilie 2002 și publicată în Monitorul Oficial federal (Bundesgesetzblatt) la 11 aprilie 2002 (10). |
| --- | --- |

(13)

SRT se bazează pe articolul 1 din Legea privind instituirea taxelor în funcție de distanța parcursă pentru utilizarea autostrăzilor de către vehicule grele de marfă, adoptată de guvern la 22 martie 2002 (denumită în continuare „legea”). Legea a fost semnată la 5 aprilie 2002 și publicată în Monitorul Oficial federal (Bundesgesetzblatt) la 11 aprilie 2002 (10).

| (14) | Articolul 1 secțiunea 3 alineatul (2) din lege împuternicește guvernul să stabilească nivelul taxei de trecere pe kilometru prin decret-lege cu aprobarea Bundesrat-ului, luând în considerare numărul de osii și clasa de emisie ale vehiculelor. Secțiunea 3 alineatul (3) împuternicește guvernul să stabilească prin decret-lege nivelul taxei per kilometru, prin luarea în considerare în mod corespunzător a altor plăți specifice traficului efectuate de transportatorii vizați de plata taxei pe teritoriul aflat sub jurisdicție germană. |
| --- | --- |

(14)

Articolul 1 secțiunea 3 alineatul (2) din lege împuternicește guvernul să stabilească nivelul taxei de trecere pe kilometru prin decret-lege cu aprobarea Bundesrat-ului, luând în considerare numărul de osii și clasa de emisie ale vehiculelor. Secțiunea 3 alineatul (3) împuternicește guvernul să stabilească prin decret-lege nivelul taxei per kilometru, prin luarea în considerare în mod corespunzător a altor plăți specifice traficului efectuate de transportatorii vizați de plata taxei pe teritoriul aflat sub jurisdicție germană.

| (15) | În ceea ce privește SRT, Guvernul federal al Germaniei a propus introducerea unei noi secțiuni în decretul-lege din 24 iunie 2003 privind stabilirea nivelului taxelor pentru vehiculele grele de marfă (11). Propunerea se bazează pe articolul 1 secțiunea 3 alineatul (3) din lege. Guvernul german a confirmat că decretul-lege va fi modificat numai în cazul în care Comisia ia o decizie pozitivă cu privire la SRT. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește SRT, Guvernul federal al Germaniei a propus introducerea unei noi secțiuni în decretul-lege din 24 iunie 2003 privind stabilirea nivelului taxelor pentru vehiculele grele de marfă (11). Propunerea se bazează pe articolul 1 secțiunea 3 alineatul (3) din lege. Guvernul german a confirmat că decretul-lege va fi modificat numai în cazul în care Comisia ia o decizie pozitivă cu privire la SRT.

2.7.   Aspecte tehnice legate de furnizarea dovezii de plată a accizelor

| (16) | Elementul cheie pentru aplicarea SRT este furnizarea dovezii de plată a accizelor în Germania. Dovada de plată va consta în prezentarea bonurilor corespunzătoare furnizate de stațiile de benzină sau a chitanțelor eliberate în Germania la utilizarea cardurilor de benzină; în fiecare dintre aceste cazuri trebuie să fie inclus numărul de înmatriculare al vehiculului în cauză. Dovada de plată a accizelor la carburant în Germania trebuie să respecte dispozițiile Legii accizelor la uleiurile minerale din 21 decembrie 1992, în varianta sa actualizată (12). |
| --- | --- |

(16)

Elementul cheie pentru aplicarea SRT este furnizarea dovezii de plată a accizelor în Germania. Dovada de plată va consta în prezentarea bonurilor corespunzătoare furnizate de stațiile de benzină sau a chitanțelor eliberate în Germania la utilizarea cardurilor de benzină; în fiecare dintre aceste cazuri trebuie să fie inclus numărul de înmatriculare al vehiculului în cauză. Dovada de plată a accizelor la carburant în Germania trebuie să respecte dispozițiile Legii accizelor la uleiurile minerale din 21 decembrie 1992, în varianta sa actualizată (12).

| (17) | Taxa de trecere se rambursează numai pe baza dovezii că taxa și accizele au fost plătite în cursul aceluiași an calendaristic. Suma totală care trebuie rambursată din taxa respectivă, cumulată pe parcursul unui an calendaristic („taxă creditată”) se deduce, în general, din taxa de trecere datorată pentru vehiculul respectiv pentru anul următor. Până cel târziu la data de 31 martie a anului următor, persoana responsabilă pentru plata taxei de trecere trebuie să prezinte o cerere de rambursare a taxei pentru un vehicul anume la Oficiul pentru transportul de mărfuri, care este organismul responsabil pentru aplicarea legii și care deține competența în materie de control și infracțiuni. |
| --- | --- |

(17)

Taxa de trecere se rambursează numai pe baza dovezii că taxa și accizele au fost plătite în cursul aceluiași an calendaristic. Suma totală care trebuie rambursată din taxa respectivă, cumulată pe parcursul unui an calendaristic („taxă creditată”) se deduce, în general, din taxa de trecere datorată pentru vehiculul respectiv pentru anul următor. Până cel târziu la data de 31 martie a anului următor, persoana responsabilă pentru plata taxei de trecere trebuie să prezinte o cerere de rambursare a taxei pentru un vehicul anume la Oficiul pentru transportul de mărfuri, care este organismul responsabil pentru aplicarea legii și care deține competența în materie de control și infracțiuni.

| (18) | În cazul în care, cu toate acestea, taxa creditată nu poate fi dedusă din taxa de trecere datorată pe anul următor, atunci taxa va fi rambursată la cerere. Cererea trebuie depusă la Oficiul federal pentru transportul de mărfuri până cel târziu la data de 31 martie a anului următor. |
| --- | --- |

(18)

În cazul în care, cu toate acestea, taxa creditată nu poate fi dedusă din taxa de trecere datorată pe anul următor, atunci taxa va fi rambursată la cerere. Cererea trebuie depusă la Oficiul federal pentru transportul de mărfuri până cel târziu la data de 31 martie a anului următor.

2.8.   Motive pentru inițierea procedurii

| (19) | La 23 iulie 2003, Comisia a deschis o procedură formală de investigare în baza următoarelor motive:






  (a) | Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la necesitatea preconizatei măsuri de înlocuire a taxei de trecere inițiale fixe cu un sistem cu niveluri mai mari ale taxei, combinat cu rambursare. Din acest motiv, Germaniei i s-a cerut să prezinte toate argumentele care să justifice creșterea sarcinii administrative prin comparație cu sistemul inițial aplicat, de la data introducerii lui. |
| --- | --- | --- |

(19)

La 23 iulie 2003, Comisia a deschis o procedură formală de investigare în baza următoarelor motive:

(a)

Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la necesitatea preconizatei măsuri de înlocuire a taxei de trecere inițiale fixe cu un sistem cu niveluri mai mari ale taxei, combinat cu rambursare. Din acest motiv, Germaniei i s-a cerut să prezinte toate argumentele care să justifice creșterea sarcinii administrative prin comparație cu sistemul inițial aplicat, de la data introducerii lui.

| (b) | Comisia și-a exprimat, de asemenea, temeri cu privire la eventualitatea că măsura ar conduce la o discriminare de facto a transportatorilor rutieri străini. De aceea, autoritățile germane au fost solicitate să furnizeze toate argumentele pe baza cărora măsura ar trebui considerată drept nediscriminatorie. |
| --- | --- |

(b)

Comisia și-a exprimat, de asemenea, temeri cu privire la eventualitatea că măsura ar conduce la o discriminare de facto a transportatorilor rutieri străini. De aceea, autoritățile germane au fost solicitate să furnizeze toate argumentele pe baza cărora măsura ar trebui considerată drept nediscriminatorie.

| (c) | În plus, Comisia a formulat necesitatea de a clarifica impactul ecologic al sistemului de rambursări, având în vedere că un impact negativ asupra mediului ar putea fi împotriva interesului comun. Așadar, Comisia a invitat Germania să furnizeze noi informații cu privire la acest aspect. |
| --- | --- |

(c)

În plus, Comisia a formulat necesitatea de a clarifica impactul ecologic al sistemului de rambursări, având în vedere că un impact negativ asupra mediului ar putea fi împotriva interesului comun. Așadar, Comisia a invitat Germania să furnizeze noi informații cu privire la acest aspect.

| (d) | Totodată, Comisia nu a putut ajunge încă la concluzia că sistemul de taxe de trecere în sine îndeplinește condițiile din Directiva 1999/62/CE și că este în conformitate cu articolul 28 din Tratatul CE. |
| --- | --- |

(d)

Totodată, Comisia nu a putut ajunge încă la concluzia că sistemul de taxe de trecere în sine îndeplinește condițiile din Directiva 1999/62/CE și că este în conformitate cu articolul 28 din Tratatul CE.

| (e) | Mai mult, Comisia a criticat, la momentul respectiv, lipsa de informații cu privire la temeiul juridic pertinent pentru punerea în aplicare a unui eventual sistem de rambursare a taxelor și, în consecință, a solicitat autorităților germane să furnizeze Comisiei, de exemplu, noul proiect al decretului-lege pe baza articolului 1 secțiunea 3 alineatul (3) din lege. |
| --- | --- |

(e)

Mai mult, Comisia a criticat, la momentul respectiv, lipsa de informații cu privire la temeiul juridic pertinent pentru punerea în aplicare a unui eventual sistem de rambursare a taxelor și, în consecință, a solicitat autorităților germane să furnizeze Comisiei, de exemplu, noul proiect al decretului-lege pe baza articolului 1 secțiunea 3 alineatul (3) din lege.

| (f) | În final, Comisia are nevoie de mai multe clarificări pentru a stabili dacă sistemul de reducere a taxelor de trecere intră sub incidența procedurii formale astfel cum este stabilită la articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE a Consiliului din 19 octombrie 1992 privind armonizarea accizelor pentru uleiurile minerale (13). Astfel, autorităților germane li s-a cerut să explice de ce sistemul de ajutor nu a fost notificat în conformitate cu procedura prevăzută de Directiva 92/81/CEE. |
| --- | --- |

(f)

În final, Comisia are nevoie de mai multe clarificări pentru a stabili dacă sistemul de reducere a taxelor de trecere intră sub incidența procedurii formale astfel cum este stabilită la articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE a Consiliului din 19 octombrie 1992 privind armonizarea accizelor pentru uleiurile minerale (13). Astfel, autorităților germane li s-a cerut să explice de ce sistemul de ajutor nu a fost notificat în conformitate cu procedura prevăzută de Directiva 92/81/CEE.

3.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (20) | În cadrul deschiderii formale a procedurii de investigare, Comisia a primit 12 contribuții de la părți terțe, dintre care 10 din partea unor asociații naționale sau europene (14) și două din partea altor state membre (15). 10 contribuții argumentează împotriva măsurii, în timp ce două contribuții dezvoltă argumente în apărarea sistemului de ajutor (16). |
| --- | --- |

(20)

În cadrul deschiderii formale a procedurii de investigare, Comisia a primit 12 contribuții de la părți terțe, dintre care 10 din partea unor asociații naționale sau europene (14) și două din partea altor state membre (15). 10 contribuții argumentează împotriva măsurii, în timp ce două contribuții dezvoltă argumente în apărarea sistemului de ajutor (16).

3.1.   Argumente împotriva măsurii de rambursare

3.1.1.   Discriminarea de facto a transportatorilor rutieri străini

3.1.1.1.   Discriminarea transportatorilor rutieri străini din cauza diferențelor între nivelurile accizelor în statele membre (17)

| (21) | Un număr mare de părți interesate argumentează că, în practică, sistemul de rambursare nu va fi aplicat pe o bază echitabilă, independent de naționalitatea transportatorilor rutieri, din cauza nivelurilor diferite ale accizelor în statele membre. În special, sistemul de rambursare pare să fie de facto discriminatoriu, deoarece transportatorii rutieri care nu sunt germani nu vor face plinul de carburant în Germania, din cauza nivelului ridicat al accizelor la carburanți în Germania și, în consecință, nu vor beneficia de SRT. |
| --- | --- |

(21)

Un număr mare de părți interesate argumentează că, în practică, sistemul de rambursare nu va fi aplicat pe o bază echitabilă, independent de naționalitatea transportatorilor rutieri, din cauza nivelurilor diferite ale accizelor în statele membre. În special, sistemul de rambursare pare să fie de facto discriminatoriu, deoarece transportatorii rutieri care nu sunt germani nu vor face plinul de carburant în Germania, din cauza nivelului ridicat al accizelor la carburanți în Germania și, în consecință, nu vor beneficia de SRT.

3.1.1.2.   Discriminarea transportatorilor rutieri străini, deoarece măsura, văzută drept o reducere a taxei pentru utilizarea infrastructurii (taxa de trecere), favorizează companiile germane (18)

| (22) | S-a argumentat, de asemenea, că măsura, privită ca o reducere a taxelor pentru utilizarea infrastructurii, îi favorizează pe transportatorii rutieri germani, deoarece transportatorii rutieri din străinătate nu vor face plinul de carburant in Germania din cauza nivelului ridicat al accizelor la carburanți. În consecință, transportatorii rutieri străini vor plăti o taxă de infrastructură mai ridicată (respectiv, cuantumul integral) față de transportatorii germani care beneficiază de un astfel de sistem de rambursare și care, de facto, plătesc o taxă „redusă” pentru utilizarea infrastructurii. |
| --- | --- |

(22)

S-a argumentat, de asemenea, că măsura, privită ca o reducere a taxelor pentru utilizarea infrastructurii, îi favorizează pe transportatorii rutieri germani, deoarece transportatorii rutieri din străinătate nu vor face plinul de carburant in Germania din cauza nivelului ridicat al accizelor la carburanți. În consecință, transportatorii rutieri străini vor plăti o taxă de infrastructură mai ridicată (respectiv, cuantumul integral) față de transportatorii germani care beneficiază de un astfel de sistem de rambursare și care, de facto, plătesc o taxă „redusă” pentru utilizarea infrastructurii.

3.1.1.3.   Discriminarea transportatorilor rutieri străini din cauza faptului că măsura conduce la o compensare parțială a diferenței prețului carburantului între Germania și alte țări (19)

| (23) | Unele părți interesate au specificat că, drept consecință a măsurii de ajutor, transportatorii rutieri germani vor putea să reducă nivelul prețurilor la transportul de mărfuri. Acest lucru va crea un dezavantaj pentru companiile care transportă mărfuri pe distanțe mari. Astfel, măsura de ajutor va fi în mod indirect discriminatorie față de transportatorii rutieri care nu sunt germani. |
| --- | --- |

(23)

Unele părți interesate au specificat că, drept consecință a măsurii de ajutor, transportatorii rutieri germani vor putea să reducă nivelul prețurilor la transportul de mărfuri. Acest lucru va crea un dezavantaj pentru companiile care transportă mărfuri pe distanțe mari. Astfel, măsura de ajutor va fi în mod indirect discriminatorie față de transportatorii rutieri care nu sunt germani.

3.1.1.4.   Discriminarea transportatorilor rutieri străini din cauza faptului că trebuie să contribuie în mod excesiv la armonizarea accizelor la uleiurile minerale (20)

| (24) | În plus, unele părți terțe argumentează că creșterea taxei de la 12,4 cenți/km la 15 cenți/km, care devine necesară pentru a finanța măsura compensatorie, va fi finanțată prin contribuția tuturor transportatorilor rutieri, inclusiv a acelora care nu vor beneficia de rambursarea taxei de trecere. Astfel, transportatorii rutieri care nu sunt germani vor trebui să accepte niveluri mai ridicate ale taxei de trecere pentru a finanța armonizarea accizelor la uleiurile minerale preconizată de autoritățile germane. Având în vedere că părțile interesate consideră că acest lucru nu este justificat, concluzia lor este că măsura este discriminatorie. |
| --- | --- |

(24)

În plus, unele părți terțe argumentează că creșterea taxei de la 12,4 cenți/km la 15 cenți/km, care devine necesară pentru a finanța măsura compensatorie, va fi finanțată prin contribuția tuturor transportatorilor rutieri, inclusiv a acelora care nu vor beneficia de rambursarea taxei de trecere. Astfel, transportatorii rutieri care nu sunt germani vor trebui să accepte niveluri mai ridicate ale taxei de trecere pentru a finanța armonizarea accizelor la uleiurile minerale preconizată de autoritățile germane. Având în vedere că părțile interesate consideră că acest lucru nu este justificat, concluzia lor este că măsura este discriminatorie.

3.1.1.5.   Discriminarea stațiilor de carburant străine, în special din regiunile învecinate cu teritoriul german (21)

| (25) | Părțile interesate argumentează că SRT nu oferă un stimulent pentru îmbunătățirea infrastructurii de transporturi, însă oferă un stimulent pentru a face plinul de carburant în Germania. Drept consecință, sistemul de rambursare va favoriza stațiile de carburant germane în detrimentul celor care nu sunt germane. Astfel, măsura de rambursare are, de asemenea, un efect discriminatoriu în privința stațiilor de carburant străine. |
| --- | --- |

(25)

Părțile interesate argumentează că SRT nu oferă un stimulent pentru îmbunătățirea infrastructurii de transporturi, însă oferă un stimulent pentru a face plinul de carburant în Germania. Drept consecință, sistemul de rambursare va favoriza stațiile de carburant germane în detrimentul celor care nu sunt germane. Astfel, măsura de rambursare are, de asemenea, un efect discriminatoriu în privința stațiilor de carburant străine.

3.1.1.6.   Discriminarea altor state membre din cauza faptului că vor pierde venituri fiscale (22)

| (26) | Drept consecință, un alt argument prezentat de părțile interesate este acela că alte state membre, de exemplu, în regiunile învecinate, vor pierde venituri fiscale din cauza scăderii vânzărilor de carburant de pe teritoriul lor. |
| --- | --- |

(26)

Drept consecință, un alt argument prezentat de părțile interesate este acela că alte state membre, de exemplu, în regiunile învecinate, vor pierde venituri fiscale din cauza scăderii vânzărilor de carburant de pe teritoriul lor.

3.1.1.7.   Discriminarea vehiculelor cu o greutate mai mică de 12 tone, dat fiind că rambursarea are un efect de facto de reducere a accizelor la uleiurile minerale (23)

| (27) | Privind măsura ca pe o reducere a accizelor, unele dintre părțile interesate argumentează că aceasta este considerată a fi discriminatorie față de acei consumatori de carburant care utilizează, pe autostrăzile germane, vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone. |
| --- | --- |

(27)

Privind măsura ca pe o reducere a accizelor, unele dintre părțile interesate argumentează că aceasta este considerată a fi discriminatorie față de acei consumatori de carburant care utilizează, pe autostrăzile germane, vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone.

3.1.1.8.   O diferență de sarcină fiscală nu poate, în sine, justifica acordarea unui ajutor de stat (24)

| (28) | Un argument suplimentar prezentat de părțile terțe este legat de o hotărâre a Curții cu privire la un sistem italian de ajutor, care consta într-un sistem de reduceri fiscale pentru transportatorii rutieri italieni și care prevedea efectuarea de plăți compensatorii către întreprinderile de transport stabilite în alte state membre, pe baza consumului estimat de motorină pe distanța parcursă pe teritoriul italian. Curtea a confirmat decizia Comisiei prin care Republica Italiană era obligată să recupereze ajutorul acordat. Astfel, părțile interesate argumentează, prin analogie cu cazul Italiei, că o diferență în nivelul accizelor la uleiul mineral nu poate justifica, în sine, acordarea unui ajutor de stat (25). |
| --- | --- |

(28)

Un argument suplimentar prezentat de părțile terțe este legat de o hotărâre a Curții cu privire la un sistem italian de ajutor, care consta într-un sistem de reduceri fiscale pentru transportatorii rutieri italieni și care prevedea efectuarea de plăți compensatorii către întreprinderile de transport stabilite în alte state membre, pe baza consumului estimat de motorină pe distanța parcursă pe teritoriul italian. Curtea a confirmat decizia Comisiei prin care Republica Italiană era obligată să recupereze ajutorul acordat. Astfel, părțile interesate argumentează, prin analogie cu cazul Italiei, că o diferență în nivelul accizelor la uleiul mineral nu poate justifica, în sine, acordarea unui ajutor de stat (25).

3.1.2.   Discriminarea transportatorilor rutieri străini din cauza mecanismului specific de rambursare sau a formalităților administrative (26)

| (29) | În primul rând, rambursarea, după cum se pare, nu este legată de utilizarea reală a autostrăzilor în Germania. De fapt, după cum arată părțile terțe, mecanismul de rambursare va accepta bonuri de la toate stațiile de carburanți, indiferent dacă vehiculele respective au utilizat autostrăzile germane sau alte drumuri. Acest lucru îi va favoriza în special pe transportatorii rutieri germani care au un parc de vehicule mixt, incluzând atât vehicule cu greutăți mai mici de 12 tone, cât și vehicule cu greutăți mai mari de 12 tone. |
| --- | --- |

(29)

În primul rând, rambursarea, după cum se pare, nu este legată de utilizarea reală a autostrăzilor în Germania. De fapt, după cum arată părțile terțe, mecanismul de rambursare va accepta bonuri de la toate stațiile de carburanți, indiferent dacă vehiculele respective au utilizat autostrăzile germane sau alte drumuri. Acest lucru îi va favoriza în special pe transportatorii rutieri germani care au un parc de vehicule mixt, incluzând atât vehicule cu greutăți mai mici de 12 tone, cât și vehicule cu greutăți mai mari de 12 tone.

| (30) | În al doilea rând, părțile terțe afirmă că măsura are un efect discriminatoriu deoarece valoarea totală a rambursării taxei de trecere, acumulată într-un an calendaristic, poate fi dedusă din taxa datorată pentru anul următor. Acest mecanism de plată îi avantajează pe transportatorii rutieri germani în raport cu transportatorii rutieri care nu sunt germani, care utilizează, eventual, doar ocazional autostrăzile germane. |
| --- | --- |

(30)

În al doilea rând, părțile terțe afirmă că măsura are un efect discriminatoriu deoarece valoarea totală a rambursării taxei de trecere, acumulată într-un an calendaristic, poate fi dedusă din taxa datorată pentru anul următor. Acest mecanism de plată îi avantajează pe transportatorii rutieri germani în raport cu transportatorii rutieri care nu sunt germani, care utilizează, eventual, doar ocazional autostrăzile germane.

| (31) | În al treilea rând, părțile interesate argumentează că măsura nu este compatibilă cu Directiva 1999/62/CE, deoarece sistemul de rambursare creează obstacole lingvistice și administrative, care îi vor determina pe mulți dintre utilizatorii străini ocazionali să nu solicite rambursarea. |
| --- | --- |

(31)

În al treilea rând, părțile interesate argumentează că măsura nu este compatibilă cu Directiva 1999/62/CE, deoarece sistemul de rambursare creează obstacole lingvistice și administrative, care îi vor determina pe mulți dintre utilizatorii străini ocazionali să nu solicite rambursarea.

| (32) | În final, părțile interesate au numit câteva aspecte practice ale sistemului de taxe [cum ar fi lipsa de aparate de bord (On-Board Units) etc.], care, în opinia lor, au, de asemenea, un efect indirect asupra măsurii de ajutor în sine. |
| --- | --- |

(32)

În final, părțile interesate au numit câteva aspecte practice ale sistemului de taxe [cum ar fi lipsa de aparate de bord (On-Board Units) etc.], care, în opinia lor, au, de asemenea, un efect indirect asupra măsurii de ajutor în sine.

3.1.3.   Încălcarea Directivei 92/81/CEE a Consiliului privind armonizarea structurilor accizelor pentru uleiurile minerale (27)

| (33) | Mai multe părți terțe argumentează că, având în vedere că sistemul de rambursare conduce la o reducere indirectă a accizelor, se încalcă Directiva 92/81/CEE dacă nu se respectă normele procedurale specifice, cum ar fi cele prevăzute la articolul 8 alineatul (4) în materie de notificare (28). |
| --- | --- |

(33)

Mai multe părți terțe argumentează că, având în vedere că sistemul de rambursare conduce la o reducere indirectă a accizelor, se încalcă Directiva 92/81/CEE dacă nu se respectă normele procedurale specifice, cum ar fi cele prevăzute la articolul 8 alineatul (4) în materie de notificare (28).

3.1.4.   Efecte negative asupra mediului (29)

| (34) | De asemenea, se cuvine menționat că o parte interesată argumentează că măsura favorizează consumul de carburant având în vedere faptul că nivelul rambursării depinde direct de nivelul consumului de carburant. Drept consecință, măsura ar fi împotriva interesului comunitar. |
| --- | --- |

(34)

De asemenea, se cuvine menționat că o parte interesată argumentează că măsura favorizează consumul de carburant având în vedere faptul că nivelul rambursării depinde direct de nivelul consumului de carburant. Drept consecință, măsura ar fi împotriva interesului comunitar.

3.1.5.   Argumente suplimentare legate de sistemul de taxe de trecere

| (35) | În plus, toate părțile interesate care se pronunță împotriva măsurii de ajutor critică sistemul de taxe de trecere în sine, uneori fără a distinge clar între taxele de trecere și SRT. În ceea ce privește taxele, părțile interesate au formulat următoarele argumente principale: |
| --- | --- |

(35)

În plus, toate părțile interesate care se pronunță împotriva măsurii de ajutor critică sistemul de taxe de trecere în sine, uneori fără a distinge clar între taxele de trecere și SRT. În ceea ce privește taxele, părțile interesate au formulat următoarele argumente principale:

| (36) | Faptul că nivelul mai ridicat al taxei de trecere se aplică numai vehiculelor cu o greutate de minimum 12 tone este discriminatoriu, deoarece se aplică în principal transportului internațional de mărfuri și favorizează indirect în principal transportul național de mărfuri cu vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone (30). În această privință, părțile interesate s-au referit la câteva cauze ale Curții (31). |
| --- | --- |

(36)

Faptul că nivelul mai ridicat al taxei de trecere se aplică numai vehiculelor cu o greutate de minimum 12 tone este discriminatoriu, deoarece se aplică în principal transportului internațional de mărfuri și favorizează indirect în principal transportul național de mărfuri cu vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone (30). În această privință, părțile interesate s-au referit la câteva cauze ale Curții (31).

| (37) | Potrivit părților interesate, sistemul de taxe de trecere încalcă Directiva 1999/62/CE, în special articolul 7 alineatul (4), având în vedere că taxa este considerată a fi discriminatorie din motive legate de naționalitatea transportatorului sau de originea ori destinația vehiculului (32). |
| --- | --- |

(37)

Potrivit părților interesate, sistemul de taxe de trecere încalcă Directiva 1999/62/CE, în special articolul 7 alineatul (4), având în vedere că taxa este considerată a fi discriminatorie din motive legate de naționalitatea transportatorului sau de originea ori destinația vehiculului (32).

| (38) | Dificultățile practice (33) prezentate de sistemul de taxe de trecere creează un dezavantaj pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani. Lipsa unei alternative eficiente la instalarea de aparate de bord (OBU) încalcă, totodată, articolul 7 alineatul (5) din Directiva 1999/62/CE. |
| --- | --- |

(38)

Dificultățile practice (33) prezentate de sistemul de taxe de trecere creează un dezavantaj pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani. Lipsa unei alternative eficiente la instalarea de aparate de bord (OBU) încalcă, totodată, articolul 7 alineatul (5) din Directiva 1999/62/CE.

| (39) | Părțile interesate și-au exprimat, de asemenea, îndoielile cu privire la nivelul taxei de trecere și la conformitatea acestuia cu articolul 7 alineatul (9) din Directiva Eurovigneta (34). Întrucât costurile autostrăzilor germane par să se fi depreciat în cea mai mare parte, calculul costurilor ar trebui să rămână în principal legat de costurile de exploatare și de dezvoltare a rețelei de infrastructură în cauză. În plus, se argumentează că sistemul de taxe este discriminatoriu din cauza faptului că taxa de trecere se va aplica în proporție de 100 % vehiculelor grele de marfă cu o greutate de minimum 12 tone, în timp ce – în conformitate cu informațiile furnizate de autoritățile germane – aceste vehicule sunt responsabile de numai 45 % din costuri. Scutirea aplicată vehiculelor personale în scopuri de turism pare, de asemenea, discriminatorie. Mai mult, se apreciază că nivelul mediu al taxei de 12,4 cenți/km este prea ridicat. Se pare că Germania utilizează un nivel mai ridicat al taxelor de trecere pentru subvenționarea încrucișată a altor moduri de transport, ceea ce reprezintă o încălcare atât a principiului „utilizatorul plătește”, cât și a articolului 9 alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE. |
| --- | --- |

(39)

Părțile interesate și-au exprimat, de asemenea, îndoielile cu privire la nivelul taxei de trecere și la conformitatea acestuia cu articolul 7 alineatul (9) din Directiva Eurovigneta (34). Întrucât costurile autostrăzilor germane par să se fi depreciat în cea mai mare parte, calculul costurilor ar trebui să rămână în principal legat de costurile de exploatare și de dezvoltare a rețelei de infrastructură în cauză. În plus, se argumentează că sistemul de taxe este discriminatoriu din cauza faptului că taxa de trecere se va aplica în proporție de 100 % vehiculelor grele de marfă cu o greutate de minimum 12 tone, în timp ce – în conformitate cu informațiile furnizate de autoritățile germane – aceste vehicule sunt responsabile de numai 45 % din costuri. Scutirea aplicată vehiculelor personale în scopuri de turism pare, de asemenea, discriminatorie. Mai mult, se apreciază că nivelul mediu al taxei de 12,4 cenți/km este prea ridicat. Se pare că Germania utilizează un nivel mai ridicat al taxelor de trecere pentru subvenționarea încrucișată a altor moduri de transport, ceea ce reprezintă o încălcare atât a principiului „utilizatorul plătește”, cât și a articolului 9 alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE.

| (40) | În continuare, se argumentează că sistemul de taxe de trecere aplicat de Germania, din câte se pare, contravine considerentului 17 din Directiva 1999/62/CE, deoarece creează bariere artificiale, denaturează concurența în Europa și se îndepărtează de modelul european armonizat de taxare a utilizării infrastructurii, menit să garanteze interoperabilitatea. |
| --- | --- |

(40)

În continuare, se argumentează că sistemul de taxe de trecere aplicat de Germania, din câte se pare, contravine considerentului 17 din Directiva 1999/62/CE, deoarece creează bariere artificiale, denaturează concurența în Europa și se îndepărtează de modelul european armonizat de taxare a utilizării infrastructurii, menit să garanteze interoperabilitatea.

| (41) | Introducerea unei noi taxe de trecere în legea germană apare, de asemenea, ca fiind discriminatorie și în detrimentul transportatorilor rutieri care nu sunt germani, în ceea ce privește clasele de emisie ale vehiculelor. |
| --- | --- |

(41)

Introducerea unei noi taxe de trecere în legea germană apare, de asemenea, ca fiind discriminatorie și în detrimentul transportatorilor rutieri care nu sunt germani, în ceea ce privește clasele de emisie ale vehiculelor.

| (42) | În final, se afirmă că sistemul de taxe de trecere încalcă și alte dispoziții ale tratatului, cum ar fi articolele 28, 90, 92 și 97 (35). |
| --- | --- |

(42)

În final, se afirmă că sistemul de taxe de trecere încalcă și alte dispoziții ale tratatului, cum ar fi articolele 28, 90, 92 și 97 (35).

3.2.   Argumente în favoarea sistemului de rambursare

| (43) | Se argumentează prin următoarele că ajutorul este necesar, în interesul Comunității, și că respectă principiul proporționalității: atât Cartea albă a Comisiei privind politica în domeniul transporturilor (36), precum și articolul 7b din noul proiect de directivă Eurovigneta (37), permit acordarea unei compensații fiscale utilizatorilor infrastructurilor de trafic rutier care au plătit taxe pentru utilizarea respectivelor infrastructuri, pentru a evita creșterea, în ansamblu, a taxelor. Măsura în sine nu reduce accizele pentru uleiurile minerale. Nivelul accizelor servește numai ca referință pentru calculul privind rambursarea taxei de trecere. În plus, se poate demonstra că, în Germania, nivelul venitului din accizele la uleiurile minerale este în scădere din cauza vânzărilor mai scăzute de carburanți. Sistemul de rambursare este, așadar, considerat drept o măsură necesară pentru a menține proporționalitatea la nivelul creșterii de ansamblu a taxelor, ceea ce este, de asemenea, în interesul Comunității. |
| --- | --- |

(43)

Se argumentează prin următoarele că ajutorul este necesar, în interesul Comunității, și că respectă principiul proporționalității: atât Cartea albă a Comisiei privind politica în domeniul transporturilor (36), precum și articolul 7b din noul proiect de directivă Eurovigneta (37), permit acordarea unei compensații fiscale utilizatorilor infrastructurilor de trafic rutier care au plătit taxe pentru utilizarea respectivelor infrastructuri, pentru a evita creșterea, în ansamblu, a taxelor. Măsura în sine nu reduce accizele pentru uleiurile minerale. Nivelul accizelor servește numai ca referință pentru calculul privind rambursarea taxei de trecere. În plus, se poate demonstra că, în Germania, nivelul venitului din accizele la uleiurile minerale este în scădere din cauza vânzărilor mai scăzute de carburanți. Sistemul de rambursare este, așadar, considerat drept o măsură necesară pentru a menține proporționalitatea la nivelul creșterii de ansamblu a taxelor, ceea ce este, de asemenea, în interesul Comunității.

| (44) | Măsura de ajutor respectă în mod clar principiul nediscriminării, deoarece de măsura respectivă pot beneficia atât transportatorii rutieri germani, cât și cei care nu sunt germani. Din punctul de vedere al părții interesate, orice discriminare existentă își are originea în lipsa de activitate a Consiliului, unde chestiunea armonizării nu a mai fost abordată din 1985. Dată fiind lipsa de armonizare în privința accizelor, SRT nu ar face decât să ajute la neutralizarea dezavantajelor pentru transportatorii rutieri germani. În acest sens, se poate arăta că partea corespunzătoare Germaniei din totalul tonajului transportat transfrontalier pe căi rutiere a fost în continuă scădere de la 39,0 % în 1985 la 21,6 % în 2002. În plus, transportul rutier transfrontalier ocupă un loc din ce în ce mai important. În 2015, mai mult de jumătate din întreg volumul de trafic de mărfuri pe autostrăzile germane va fi reprezentat de comerțul transfrontalier de mărfuri. Se afirmă, de asemenea, că discriminarea ar apărea numai în situația în care transportatorii care nu au un sediu înregistrat în Germania ar avea de suportat, prin comparație cu transportatorii germani, cheltuieli mai mari sau formalități administrative mai importante pentru rambursarea taxei, ceea ce nu este cazul. |
| --- | --- |

(44)

Măsura de ajutor respectă în mod clar principiul nediscriminării, deoarece de măsura respectivă pot beneficia atât transportatorii rutieri germani, cât și cei care nu sunt germani. Din punctul de vedere al părții interesate, orice discriminare existentă își are originea în lipsa de activitate a Consiliului, unde chestiunea armonizării nu a mai fost abordată din 1985. Dată fiind lipsa de armonizare în privința accizelor, SRT nu ar face decât să ajute la neutralizarea dezavantajelor pentru transportatorii rutieri germani. În acest sens, se poate arăta că partea corespunzătoare Germaniei din totalul tonajului transportat transfrontalier pe căi rutiere a fost în continuă scădere de la 39,0 % în 1985 la 21,6 % în 2002. În plus, transportul rutier transfrontalier ocupă un loc din ce în ce mai important. În 2015, mai mult de jumătate din întreg volumul de trafic de mărfuri pe autostrăzile germane va fi reprezentat de comerțul transfrontalier de mărfuri. Se afirmă, de asemenea, că discriminarea ar apărea numai în situația în care transportatorii care nu au un sediu înregistrat în Germania ar avea de suportat, prin comparație cu transportatorii germani, cheltuieli mai mari sau formalități administrative mai importante pentru rambursarea taxei, ceea ce nu este cazul.

| (45) | Părțile terțe au afirmat, de asemenea, că măsura de ajutor nu conduce la denaturarea concurenței, întrucât respectiva compensație, în valoare de 600 milioane EUR pe an, corespunde la numai 17,6 % din creșterea taxelor de infrastructură. |
| --- | --- |

(45)

Părțile terțe au afirmat, de asemenea, că măsura de ajutor nu conduce la denaturarea concurenței, întrucât respectiva compensație, în valoare de 600 milioane EUR pe an, corespunde la numai 17,6 % din creșterea taxelor de infrastructură.

| (46) | În final, se argumentează că măsura nu poate fi considerată drept ajutor de stat, deoarece, în conformitate cu punctul 13 din avizul Comisiei 98/C 384/03 (38), măsurile fiscale sunt măsuri generale care nu constituie ajutor de stat în conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE. |
| --- | --- |

(46)

În final, se argumentează că măsura nu poate fi considerată drept ajutor de stat, deoarece, în conformitate cu punctul 13 din avizul Comisiei 98/C 384/03 (38), măsurile fiscale sunt măsuri generale care nu constituie ajutor de stat în conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

4.   COMENTARII DIN PARTEA REPUBLICII FEDERALE GERMANIA

| (47) | Din punctul de vedere al guvernului german, măsura nu conduce la o discriminare directă, deoarece posibilitatea rambursării se află la dispoziția tuturor transportatorilor rutieri, indiferente de naționalitatea sau domiciliul lor. Măsura nu conduce nici la o discriminare de facto. În primul rând, autoritățile germane afirmă că există o legătură directă între noua taxă pentru utilizarea autostrăzilor germane și consumul de carburant care, la rândul său, este legat direct de nivelul accizelor la carburanți. În viziunea lor, legătura între reducerea taxei de trecere, pe de o parte, și plata accizelor, pe de altă parte, este justificată în mod rezonabil prin faptul că ambele plăți pot fi considerate drept contribuție la costul infrastructurii. În plus, măsura nu prevede niciun fel de praguri, de exemplu, o sumă minimă plătită ca taxă de trecere sau un volum minim de marfă transportată. Mai departe, decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică pe care o iau atât de transportatorii rutieri germani, cât și transportatorii rutieri care nu sunt germani. Toți transportatorii rutieri alimentează cu carburant acolo unde constată că au un beneficiu economic. Cu alte cuvinte, decizia cu privire la locul unde alimentează cu carburant este, în principal, influențată de prețul carburanților. Autoritățile germane afirmă, în această privință, că, în Germania, atât partea corespunzătoare accizelor din prețul de vânzare al carburanților, cât și prețul de vânzare însuși, sunt printre cele mai ridicate din toate statele membre. |
| --- | --- |

(47)

Din punctul de vedere al guvernului german, măsura nu conduce la o discriminare directă, deoarece posibilitatea rambursării se află la dispoziția tuturor transportatorilor rutieri, indiferente de naționalitatea sau domiciliul lor. Măsura nu conduce nici la o discriminare de facto. În primul rând, autoritățile germane afirmă că există o legătură directă între noua taxă pentru utilizarea autostrăzilor germane și consumul de carburant care, la rândul său, este legat direct de nivelul accizelor la carburanți. În viziunea lor, legătura între reducerea taxei de trecere, pe de o parte, și plata accizelor, pe de altă parte, este justificată în mod rezonabil prin faptul că ambele plăți pot fi considerate drept contribuție la costul infrastructurii. În plus, măsura nu prevede niciun fel de praguri, de exemplu, o sumă minimă plătită ca taxă de trecere sau un volum minim de marfă transportată. Mai departe, decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică pe care o iau atât de transportatorii rutieri germani, cât și transportatorii rutieri care nu sunt germani. Toți transportatorii rutieri alimentează cu carburant acolo unde constată că au un beneficiu economic. Cu alte cuvinte, decizia cu privire la locul unde alimentează cu carburant este, în principal, influențată de prețul carburanților. Autoritățile germane afirmă, în această privință, că, în Germania, atât partea corespunzătoare accizelor din prețul de vânzare al carburanților, cât și prețul de vânzare însuși, sunt printre cele mai ridicate din toate statele membre.

| (48) | Autoritățile germane remarcă, de asemenea, că măsura este în deplină conformitate cu principiul teritorialității. |
| --- | --- |

(48)

Autoritățile germane remarcă, de asemenea, că măsura este în deplină conformitate cu principiul teritorialității.

| (49) | Autoritățile germane contrazic afirmația potrivit căreia SRT poate fi privit drept o reducere a taxei de utilizare a infrastructurii, care i-ar discrimina, astfel, pe transportatorii rutieri străini. Din punctul de vedere al autorităților germane, rambursarea urmează să fie plătită atât transportatorilor rutieri germani, cât și transportatorilor rutieri care nu sunt germani. SRT va conduce la o situație în care ambele categorii vor contribui la finanțarea autostrăzilor germane proporțional cu utilizarea infrastructurii. |
| --- | --- |

(49)

Autoritățile germane contrazic afirmația potrivit căreia SRT poate fi privit drept o reducere a taxei de utilizare a infrastructurii, care i-ar discrimina, astfel, pe transportatorii rutieri străini. Din punctul de vedere al autorităților germane, rambursarea urmează să fie plătită atât transportatorilor rutieri germani, cât și transportatorilor rutieri care nu sunt germani. SRT va conduce la o situație în care ambele categorii vor contribui la finanțarea autostrăzilor germane proporțional cu utilizarea infrastructurii.

| (50) | Cu privire la argumentul compensării parțiale a diferenței de preț la carburanți între Germania și alte țări, autoritățile germane nu constată niciun fel de discriminare împotriva transportatorilor rutieri străini. Ei sunt de acord că alimentarea cu carburant în afara teritoriului german poate fi mai ieftină decât alimentarea pe teritoriul Germaniei, chiar și după luarea în considerare a valorii rambursării. În orice caz, acest calcul urmează să fie făcut deopotrivă de transportatorii rutieri germani și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. Potrivit autorităților germane, peste 80 % din transportatorii rutieri germani profită de avantajul prețurilor mai scăzute la carburanți în alte țări. Cu toate acestea, având în vedere că transportatorii rutieri germani sunt afectați deja de nivelul ridicat al accizelor, care îi pune în dezavantaj sub raportul poziției lor competitive, ei nu vor putea să reducă nivelul prețurilor la transportul de mărfuri mai mult decât orice alt transportator care ar profita de pe urma măsurii. Așadar, efectul măsurii de ajutor ar consta în atenuarea denaturării concurenței din cauza nivelului foarte ridicat al accizelor în Germania, dar nu ar crea niciun fel de avantaj pentru transportatorii rutieri germani, care să le permită acestora să reducă prețul transportului de mărfuri. |
| --- | --- |

(50)

Cu privire la argumentul compensării parțiale a diferenței de preț la carburanți între Germania și alte țări, autoritățile germane nu constată niciun fel de discriminare împotriva transportatorilor rutieri străini. Ei sunt de acord că alimentarea cu carburant în afara teritoriului german poate fi mai ieftină decât alimentarea pe teritoriul Germaniei, chiar și după luarea în considerare a valorii rambursării. În orice caz, acest calcul urmează să fie făcut deopotrivă de transportatorii rutieri germani și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. Potrivit autorităților germane, peste 80 % din transportatorii rutieri germani profită de avantajul prețurilor mai scăzute la carburanți în alte țări. Cu toate acestea, având în vedere că transportatorii rutieri germani sunt afectați deja de nivelul ridicat al accizelor, care îi pune în dezavantaj sub raportul poziției lor competitive, ei nu vor putea să reducă nivelul prețurilor la transportul de mărfuri mai mult decât orice alt transportator care ar profita de pe urma măsurii. Așadar, efectul măsurii de ajutor ar consta în atenuarea denaturării concurenței din cauza nivelului foarte ridicat al accizelor în Germania, dar nu ar crea niciun fel de avantaj pentru transportatorii rutieri germani, care să le permită acestora să reducă prețul transportului de mărfuri.

| (51) | Autoritățile germane afirmă că creșterea taxei de trecere este justificată în pofida SRT, dat fiind că nu numai transportatorii rutieri germani urmează să profite de măsura compensatorie, ci și transportatorii rutieri care nu sunt germani. Astfel, transportatorii rutieri care nu sunt germani vor trebui să plătească taxe de trecere mai ridicate, dar vor profita de SRT, așa încât nu vor contribui în mod excesiv la armonizarea accizelor pentru uleiurile minerale. |
| --- | --- |

(51)

Autoritățile germane afirmă că creșterea taxei de trecere este justificată în pofida SRT, dat fiind că nu numai transportatorii rutieri germani urmează să profite de măsura compensatorie, ci și transportatorii rutieri care nu sunt germani. Astfel, transportatorii rutieri care nu sunt germani vor trebui să plătească taxe de trecere mai ridicate, dar vor profita de SRT, așa încât nu vor contribui în mod excesiv la armonizarea accizelor pentru uleiurile minerale.

| (52) | Părțile interesate susțin că sistemul de rambursare va favoriza stațiile germane de carburanți în detrimentul celor care nu sunt germane. Autoritățile germane afirmă, cu toate acestea, că diferențele existente între statele membre la accizele la uleiurile minerale au deja drept efect crearea așa-numitului „turism al carburanților”, în special în țările învecinate. Măsurile care contribuie la reducerea acestor diferențe – cum este cazul SRT – ar trebui, de asemenea, să contribuie la reducerea așa-numitului „turism al carburanților”. Potrivit autorităților germane, nu măsura de ajutor este aceea care discriminează stațiile străine de carburanți. Dimpotrivă, măsura de ajutor va avea drept unic efect faptul că stațiile străine de carburanți vor fi mai puțin favorizate decât sunt în prezent. |
| --- | --- |

(52)

Părțile interesate susțin că sistemul de rambursare va favoriza stațiile germane de carburanți în detrimentul celor care nu sunt germane. Autoritățile germane afirmă, cu toate acestea, că diferențele existente între statele membre la accizele la uleiurile minerale au deja drept efect crearea așa-numitului „turism al carburanților”, în special în țările învecinate. Măsurile care contribuie la reducerea acestor diferențe – cum este cazul SRT – ar trebui, de asemenea, să contribuie la reducerea așa-numitului „turism al carburanților”. Potrivit autorităților germane, nu măsura de ajutor este aceea care discriminează stațiile străine de carburanți. Dimpotrivă, măsura de ajutor va avea drept unic efect faptul că stațiile străine de carburanți vor fi mai puțin favorizate decât sunt în prezent.

| (53) | Părțile terțe argumentează că, drept consecință a măsurii de ajutor, alte state membre, de exemplu, în regiunile învecinate, vor pierde venituri din accize datorită scăderii vânzărilor de carburant. Cu toate acestea, autoritățile germane afirmă că măsurile care vor conduce la reducerea „turismului carburanților” sunt justificate, chiar dacă acestea conduc la o scăderea a veniturilor din accize în regiunile învecinate. |
| --- | --- |

(53)

Părțile terțe argumentează că, drept consecință a măsurii de ajutor, alte state membre, de exemplu, în regiunile învecinate, vor pierde venituri din accize datorită scăderii vânzărilor de carburant. Cu toate acestea, autoritățile germane afirmă că măsurile care vor conduce la reducerea „turismului carburanților” sunt justificate, chiar dacă acestea conduc la o scăderea a veniturilor din accize în regiunile învecinate.

| (54) | Autoritățile germane afirmă, de asemenea, că măsura nu este discriminatorie față de consumatorii de carburanți care utilizează autostrăzile germane cu vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone. După cum arată autoritățile germane, este clar că rambursarea se acordă cu condiția de a se fi plătit taxa de trecere pentru camioanele cu o greutate minimă de 12 tone. Așadar, rambursarea nu poate fi analizată fără a se lua în considerare efectul global al unei sarcini nete pentru aceste camioane. Având în vedere că, în ansamblu, aceste camioane vor plăti mai mult decât vor primi în schimb, este dificil să se argumenteze că rambursarea în sine favorizează categoria vehiculelor cu o greutate minimă de 12 tone, sau că, cu alte cuvinte, discriminează vehiculele cu o greutate mai mică de 12 tone din cauza unui pretins efect discriminatoriu de facto al reducerii accizelor la uleiurile minerale. Astfel, în viziunea autorităților germane, rambursarea nu poate discrimina vehiculele cu o greutate mai mică de 12 tone, deoarece acestea nu fac obiectul noului sistem de taxe de trecere. |
| --- | --- |

(54)

Autoritățile germane afirmă, de asemenea, că măsura nu este discriminatorie față de consumatorii de carburanți care utilizează autostrăzile germane cu vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone. După cum arată autoritățile germane, este clar că rambursarea se acordă cu condiția de a se fi plătit taxa de trecere pentru camioanele cu o greutate minimă de 12 tone. Așadar, rambursarea nu poate fi analizată fără a se lua în considerare efectul global al unei sarcini nete pentru aceste camioane. Având în vedere că, în ansamblu, aceste camioane vor plăti mai mult decât vor primi în schimb, este dificil să se argumenteze că rambursarea în sine favorizează categoria vehiculelor cu o greutate minimă de 12 tone, sau că, cu alte cuvinte, discriminează vehiculele cu o greutate mai mică de 12 tone din cauza unui pretins efect discriminatoriu de facto al reducerii accizelor la uleiurile minerale. Astfel, în viziunea autorităților germane, rambursarea nu poate discrimina vehiculele cu o greutate mai mică de 12 tone, deoarece acestea nu fac obiectul noului sistem de taxe de trecere.

| (55) | În privința argumentului potrivit căruia o diferență de sarcină fiscală nu poate, în sine, justifica acordarea ajutorului, autoritățile germane afirmă că exemplul italian menționat de părțile terțe în acest context nu este relevant pentru cazul german, deoarece cadrul de ansamblu și condițiile generale nu sunt aceleași. Ele afirmă că, în trecut, o proporție importantă din costurile infrastructurii din Germania a fost finanțată din accizele la carburanți. Vehiculele grele de marfă care utilizează autostrăzile federale plătesc în prezent de două ori o contribuție la costurile de infrastructură, atât sub formă de accize, cât și sub formă de taxă de trecere. SRT ia în considerație contribuțiile deja plătite la costurile infrastructurii din Germania și îi va compensa pe transportatori numai pentru duplicarea contribuției, cu intenția ca aceștia să suporte în mod echitabil costurile infrastructurii. |
| --- | --- |

(55)

În privința argumentului potrivit căruia o diferență de sarcină fiscală nu poate, în sine, justifica acordarea ajutorului, autoritățile germane afirmă că exemplul italian menționat de părțile terțe în acest context nu este relevant pentru cazul german, deoarece cadrul de ansamblu și condițiile generale nu sunt aceleași. Ele afirmă că, în trecut, o proporție importantă din costurile infrastructurii din Germania a fost finanțată din accizele la carburanți. Vehiculele grele de marfă care utilizează autostrăzile federale plătesc în prezent de două ori o contribuție la costurile de infrastructură, atât sub formă de accize, cât și sub formă de taxă de trecere. SRT ia în considerație contribuțiile deja plătite la costurile infrastructurii din Germania și îi va compensa pe transportatori numai pentru duplicarea contribuției, cu intenția ca aceștia să suporte în mod echitabil costurile infrastructurii.

| (56) | Autoritățile germane mai afirmă și că sistemul de rambursare nu prevede un dispozitiv care să permită acceptarea tuturor bonurilor valabile de la orice stație de carburanți, indiferent dacă vehiculul respectiv a utilizat autostrăzile sau alte drumuri germane. Dimpotrivă, Germania reconfirmă că bonurile sunt acceptate numai dacă se precizează numărul de înmatriculare al vehiculului alimentat, vizat de taxă. Din acest motiv, autoritățile germane resping argumentul potrivit căruia măsura i-ar favoriza pe transportatorii rutieri germani care dispun de un parc mixt de vehicule, respectiv atât vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone, cât și vehicule cu o greutate mai mare de 12 tone. |
| --- | --- |

(56)

Autoritățile germane mai afirmă și că sistemul de rambursare nu prevede un dispozitiv care să permită acceptarea tuturor bonurilor valabile de la orice stație de carburanți, indiferent dacă vehiculul respectiv a utilizat autostrăzile sau alte drumuri germane. Dimpotrivă, Germania reconfirmă că bonurile sunt acceptate numai dacă se precizează numărul de înmatriculare al vehiculului alimentat, vizat de taxă. Din acest motiv, autoritățile germane resping argumentul potrivit căruia măsura i-ar favoriza pe transportatorii rutieri germani care dispun de un parc mixt de vehicule, respectiv atât vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone, cât și vehicule cu o greutate mai mare de 12 tone.

| (57) | Germania mai afirmă că, deoarece mecanismul de plată este același pentru toți utilizatorii autostrăzilor germane, nu este clar de ce sistemul ar fi discriminatoriu pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani, care, eventual, utilizează numai ocazional autostrăzile. Valoarea totală a rambursării taxei acumulate într-un an calendaristic poate fi dedusă din taxa de trecere datorată pentru anul următor. |
| --- | --- |

(57)

Germania mai afirmă că, deoarece mecanismul de plată este același pentru toți utilizatorii autostrăzilor germane, nu este clar de ce sistemul ar fi discriminatoriu pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani, care, eventual, utilizează numai ocazional autostrăzile. Valoarea totală a rambursării taxei acumulate într-un an calendaristic poate fi dedusă din taxa de trecere datorată pentru anul următor.

| (58) | Autoritățile germane remarcă faptul că măsura nu este în contradicție cu Directiva 1999/62/CE, deoarece obstacolele administrative pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani nu sunt considerate a fi mai mari decât acelea pentru transportatorii rutieri germani. Potrivit autorităților germane, formularele standardizate vor fi disponibile într-un număr corespunzător de limbi din UE, iar informația solicitată va consta în principal din cifre, astfel ca transportatorii străini să poată avea acces facil la sistemul de rambursare. Sarcina administrativă de păstrare a bonurilor timp de un an de zile există și în cadrul altor proceduri, cum ar fi rambursarea TVA. De asemenea, poate fi demonstrat că, în multe cazuri, bonurile trebuie păstrate până la sfârșitul anului inclusiv pentru alte motive, cum ar fi auditarea companiei de către autoritățile fiscale naționale. Așadar, Germania concluzionează că sistemul de rambursare nu creează obstacole administrative sau sarcini practice care să conducă la discriminare împotriva transportatorilor care nu sunt germani. |
| --- | --- |

(58)

Autoritățile germane remarcă faptul că măsura nu este în contradicție cu Directiva 1999/62/CE, deoarece obstacolele administrative pentru transportatorii rutieri care nu sunt germani nu sunt considerate a fi mai mari decât acelea pentru transportatorii rutieri germani. Potrivit autorităților germane, formularele standardizate vor fi disponibile într-un număr corespunzător de limbi din UE, iar informația solicitată va consta în principal din cifre, astfel ca transportatorii străini să poată avea acces facil la sistemul de rambursare. Sarcina administrativă de păstrare a bonurilor timp de un an de zile există și în cadrul altor proceduri, cum ar fi rambursarea TVA. De asemenea, poate fi demonstrat că, în multe cazuri, bonurile trebuie păstrate până la sfârșitul anului inclusiv pentru alte motive, cum ar fi auditarea companiei de către autoritățile fiscale naționale. Așadar, Germania concluzionează că sistemul de rambursare nu creează obstacole administrative sau sarcini practice care să conducă la discriminare împotriva transportatorilor care nu sunt germani.

| (59) | Cu privire la criticile aduse SRT, cum ar fi numărul insuficient de aparate de bord, care ar putea avea un impact indirect asupra măsurii de ajutor în sine, autoritățile germane afirmă că aspectele practice ale taxei de trecere nu au nicio influență asupra SRT. |
| --- | --- |

(59)

Cu privire la criticile aduse SRT, cum ar fi numărul insuficient de aparate de bord, care ar putea avea un impact indirect asupra măsurii de ajutor în sine, autoritățile germane afirmă că aspectele practice ale taxei de trecere nu au nicio influență asupra SRT.

| (60) | Autoritățile germane nu consideră că se încalcă articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE, întrucât măsura nu face decât să reducă nivelul taxei de trecere și nu își propune să reducă accizele pentru uleiurile minerale, așa cum prevede această directivă. |
| --- | --- |

(60)

Autoritățile germane nu consideră că se încalcă articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE, întrucât măsura nu face decât să reducă nivelul taxei de trecere și nu își propune să reducă accizele pentru uleiurile minerale, așa cum prevede această directivă.

| (61) | În ceea ce privește efectele măsurii asupra mediului, Germania respinge argumentul potrivit căruia măsura de ajutor ar favoriza consumul de carburant și ar avea, așadar, efecte negative asupra mediului. Potrivit autorităților germane, un calcul simplu arată că creșterea consumului de carburant pentru a obținere o rambursare mai mare este împotriva oricărei logici economice. Un consum mai mare ar însemna că vehiculele ar parcurge distanțe mai mari decât ar fi necesar, ceea ce ar crește costurile de timp și de personal. |
| --- | --- |

(61)

În ceea ce privește efectele măsurii asupra mediului, Germania respinge argumentul potrivit căruia măsura de ajutor ar favoriza consumul de carburant și ar avea, așadar, efecte negative asupra mediului. Potrivit autorităților germane, un calcul simplu arată că creșterea consumului de carburant pentru a obținere o rambursare mai mare este împotriva oricărei logici economice. Un consum mai mare ar însemna că vehiculele ar parcurge distanțe mai mari decât ar fi necesar, ceea ce ar crește costurile de timp și de personal.

| (62) | Cu privire la măsura privind taxa de trecere, autoritățile germane remarcă, în primul rând, că toate argumentele legate de aceasta nu fac obiectul actualei proceduri de ajutoare de stat și ar trebui menținute în afara sferei de aplicare a prezentei decizii. În plus, Germania declară că sistemul de taxe de trecere a fost introdus odată ce toate problemele tehnice au fost soluționate de o manieră care să excludă discriminarea pe motive de naționalitate sau afectarea nejustificată a fluenței traficului. |
| --- | --- |

(62)

Cu privire la măsura privind taxa de trecere, autoritățile germane remarcă, în primul rând, că toate argumentele legate de aceasta nu fac obiectul actualei proceduri de ajutoare de stat și ar trebui menținute în afara sferei de aplicare a prezentei decizii. În plus, Germania declară că sistemul de taxe de trecere a fost introdus odată ce toate problemele tehnice au fost soluționate de o manieră care să excludă discriminarea pe motive de naționalitate sau afectarea nejustificată a fluenței traficului.

| (63) | În sinteză, autoritățile germane au răspuns după cum urmează principalelor argumente prezentate de părțile terțe:






  — | În primul rând, taxa de trecere nu este discriminatorie, deoarece decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică luată atât de transportatorii rutieri germani, cât și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. Legătura între reducerea taxei, pe de o parte, și plata accizelor, pe de altă parte, este justificată, deoarece vehiculele grele de marfă care utilizează autostrăzile federale plătesc, în prezent, de două ori o contribuție la costurile de infrastructură, atât sub formă de accize la carburant, cât și sub formă de taxe de trecere. SRT ia în considerare contribuțiile deja plătite la costurile de infrastructură din Germania și va evita duplicarea contribuției. Taxa de trecere respectă articolul 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE, deoarece taxa nu discriminează niciun transportator din motive de naționalitate. |
| --- | --- | --- |

(63)

În sinteză, autoritățile germane au răspuns după cum urmează principalelor argumente prezentate de părțile terțe:

—

În primul rând, taxa de trecere nu este discriminatorie, deoarece decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică luată atât de transportatorii rutieri germani, cât și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. Legătura între reducerea taxei, pe de o parte, și plata accizelor, pe de altă parte, este justificată, deoarece vehiculele grele de marfă care utilizează autostrăzile federale plătesc, în prezent, de două ori o contribuție la costurile de infrastructură, atât sub formă de accize la carburant, cât și sub formă de taxe de trecere. SRT ia în considerare contribuțiile deja plătite la costurile de infrastructură din Germania și va evita duplicarea contribuției. Taxa de trecere respectă articolul 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE, deoarece taxa nu discriminează niciun transportator din motive de naționalitate.

| — | În al doilea rând, taxa nu este discriminatorie numai pentru motivul că se aplică doar vehiculelor cu o greutate de minimum 12 tone. Pragul de 12 tone este justificat în mod rezonabil și se bazează pe definiția vehiculelor de la articolul 2 litera (d) din Directiva 1999/62/CE. În plus, taxa nu îi favorizează pe transportatorii rutieri germani, deoarece nu se poate demonstra că transportatorii germani activi în transporturile internaționale sunt avantajați, în raport cu transportatorii rutieri care nu sunt germani, de utilizarea unui parc mixt de vehicule, care, cuprinzând atât vehicule cu o greutate mai mare de 12 tone, cât și vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone, le-ar permite transportatorilor germani compensarea parțială a sarcinii a taxei de trecere pentru parcul auto al unei companii. Taxa este calculată de așa manieră încât să fie respectat articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62/CE, deoarece taxa medie ponderată este legată de costurile de construcție, exploatare și dezvoltare a rețelei de infrastructură vizate. |
| --- | --- |

—

În al doilea rând, taxa nu este discriminatorie numai pentru motivul că se aplică doar vehiculelor cu o greutate de minimum 12 tone. Pragul de 12 tone este justificat în mod rezonabil și se bazează pe definiția vehiculelor de la articolul 2 litera (d) din Directiva 1999/62/CE. În plus, taxa nu îi favorizează pe transportatorii rutieri germani, deoarece nu se poate demonstra că transportatorii germani activi în transporturile internaționale sunt avantajați, în raport cu transportatorii rutieri care nu sunt germani, de utilizarea unui parc mixt de vehicule, care, cuprinzând atât vehicule cu o greutate mai mare de 12 tone, cât și vehicule cu o greutate mai mică de 12 tone, le-ar permite transportatorilor germani compensarea parțială a sarcinii a taxei de trecere pentru parcul auto al unei companii. Taxa este calculată de așa manieră încât să fie respectat articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62/CE, deoarece taxa medie ponderată este legată de costurile de construcție, exploatare și dezvoltare a rețelei de infrastructură vizate.

| — | În al treilea rând, noul sistem de taxe de trecere va respecta articolul 7 alineatul (5) din Directiva 1999/62/CE, deoarece un număr suficient de aparate de bord, precum și alte mecanisme de plată (cum ar fi terminalele și internetul) garantează că taxa este colectată astfel încât fluiditatea traficului să nu fie afectată. |
| --- | --- |

—

În al treilea rând, noul sistem de taxe de trecere va respecta articolul 7 alineatul (5) din Directiva 1999/62/CE, deoarece un număr suficient de aparate de bord, precum și alte mecanisme de plată (cum ar fi terminalele și internetul) garantează că taxa este colectată astfel încât fluiditatea traficului să nu fie afectată.

| — | În al patrulea rând, măsura privind taxa nu încalcă articolul 9 alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE, deoarece nu împiedică statele membre să contribuie cu un procent anume din taxă la dezvoltarea echilibrată a rețelei de transporturi. |
| --- | --- |

—

În al patrulea rând, măsura privind taxa nu încalcă articolul 9 alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE, deoarece nu împiedică statele membre să contribuie cu un procent anume din taxă la dezvoltarea echilibrată a rețelei de transporturi.

| — | În al cincilea rând, autoritățile germane remarcă faptul că sistemul de taxe nu va însemna îndepărtarea de modelul european armonizat de taxare a infrastructurii care garantează interoperabilitatea și nu este, așadar, în contradicție cu considerentul 17 din Directiva 1999/62/CE. |
| --- | --- |

—

În al cincilea rând, autoritățile germane remarcă faptul că sistemul de taxe nu va însemna îndepărtarea de modelul european armonizat de taxare a infrastructurii care garantează interoperabilitatea și nu este, așadar, în contradicție cu considerentul 17 din Directiva 1999/62/CE.

| — | În al șaselea rând, autoritățile germane remarcă faptul că cerințele administrative pentru clasificarea pe clase de emisii a vehiculelor străine nu este discriminatorie, deoarece este limitată la etapele necesare pentru clasificarea vehiculelor respective. |
| --- | --- |

—

În al șaselea rând, autoritățile germane remarcă faptul că cerințele administrative pentru clasificarea pe clase de emisii a vehiculelor străine nu este discriminatorie, deoarece este limitată la etapele necesare pentru clasificarea vehiculelor respective.

| — | În sfârșit, autoritățile germane afirmă, de asemenea, că sistemul de taxe nu reprezintă o încălcare a niciunei dispoziții a tratatului, cum ar fi articolele 28, 90, 92 și 97. |
| --- | --- |

—

În sfârșit, autoritățile germane afirmă, de asemenea, că sistemul de taxe nu reprezintă o încălcare a niciunei dispoziții a tratatului, cum ar fi articolele 28, 90, 92 și 97.

5.   EVALUAREA AJUTORULUI

5.1.   Existența ajutorului de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE

| (64) | Articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE stipulează că „sunt incompatibile cu piața comună ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. |
| --- | --- |

(64)

Articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE stipulează că „sunt incompatibile cu piața comună ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

| (65) | Comisia consideră că rambursarea taxei de trecere, care poate fi solicitată Oficiului federal pentru transportul de mărfuri – parte a administrației naționale – privește fonduri de stat și implică o pierdere a resurselor statului. Măsura în sine furnizează întreprinderilor de transport rutier un avantaj selectiv față de concurență, deoarece primesc o compensație pentru taxele de utilizare a infrastructurii, pe care ar trebui să le suporte întreprinderile însele. SRT nu poate fi considerat drept o măsură generală, deoarece este aplicabilă numai întreprinderilor care utilizează vehicule cu o greutate de minimum 12 tone, pentru care se plătește taxa, și numai în măsura în care acestea pot face dovada faptului că au plătit accize în Germania. Mai mult, având în vedere că accesul la piața transportului rutier a fost deschisă complet pentru transportatorii rutieri (39), se poate considera că ajutorul financiar public, care favorizează anumite întreprinderi active în transportul rutier și, mai general, transportul rutier față de alte moduri de transport, va afecta schimburile comerciale între statele membre. Orice astfel de ajutor financiar denaturează, așadar, sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(65)

Comisia consideră că rambursarea taxei de trecere, care poate fi solicitată Oficiului federal pentru transportul de mărfuri – parte a administrației naționale – privește fonduri de stat și implică o pierdere a resurselor statului. Măsura în sine furnizează întreprinderilor de transport rutier un avantaj selectiv față de concurență, deoarece primesc o compensație pentru taxele de utilizare a infrastructurii, pe care ar trebui să le suporte întreprinderile însele. SRT nu poate fi considerat drept o măsură generală, deoarece este aplicabilă numai întreprinderilor care utilizează vehicule cu o greutate de minimum 12 tone, pentru care se plătește taxa, și numai în măsura în care acestea pot face dovada faptului că au plătit accize în Germania. Mai mult, având în vedere că accesul la piața transportului rutier a fost deschisă complet pentru transportatorii rutieri (39), se poate considera că ajutorul financiar public, care favorizează anumite întreprinderi active în transportul rutier și, mai general, transportul rutier față de alte moduri de transport, va afecta schimburile comerciale între statele membre. Orice astfel de ajutor financiar denaturează, așadar, sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

| (66) | Pe baza considerațiilor anterioare, Comisia consideră că sistemul de rambursare a taxelor de trecere (SRT) notificat constituie ajutor în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE. |
| --- | --- |

(66)

Pe baza considerațiilor anterioare, Comisia consideră că sistemul de rambursare a taxelor de trecere (SRT) notificat constituie ajutor în sensul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE.

5.2.   Compatibilitatea ajutorului

5.2.1.   Disponibilitatea unui temei juridic pertinent

| (67) | În momentul în care Comisia a inițiat procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, nu se afla în posesia niciunui text juridic privind introducerea SRT. Cu toate acestea, la 22 august 2003, autoritățile germane au furnizat temeiul juridic pertinent. Așadar, nu mai există această lacună de informație. |
| --- | --- |

(67)

În momentul în care Comisia a inițiat procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, nu se afla în posesia niciunui text juridic privind introducerea SRT. Cu toate acestea, la 22 august 2003, autoritățile germane au furnizat temeiul juridic pertinent. Așadar, nu mai există această lacună de informație.

5.2.2.   Comentarii generale cu privire la taxa de trecere

| (68) | Introducerea unei taxe în funcție de distanța parcursă, în vederea recuperării cheltuielilor legate de infrastructură, reprezintă unul dintre elementele cheie ale politicii de transporturi a CE.






  — | În primul rând, măsura propusă de introducere a taxei de trecere este în conformitate cu abordarea Comisiei din Cartea albă privind politica europeană de transporturi (40) cu privire la o structură de tarifare care să se bazeze în mai mare măsură pe costurile suportate. Cartea albă conține un capitol referitor la tarifarea progresivă a utilizării infrastructurii. Uniunea Europeană este, în prezent, o „Europă a taxelor”, în care utilizatorii trebuie să plătească taxe de trecere, o „Europă a eurovignetelor”, plătite de vehiculele grele de marfă în întreaga rețea, și o Europă în care nu sunt aplicate niciun fel de taxe. Această situație poate fi îmbunătățită. |
| --- | --- | --- |

(68)

Introducerea unei taxe în funcție de distanța parcursă, în vederea recuperării cheltuielilor legate de infrastructură, reprezintă unul dintre elementele cheie ale politicii de transporturi a CE.

—

În primul rând, măsura propusă de introducere a taxei de trecere este în conformitate cu abordarea Comisiei din Cartea albă privind politica europeană de transporturi (40) cu privire la o structură de tarifare care să se bazeze în mai mare măsură pe costurile suportate. Cartea albă conține un capitol referitor la tarifarea progresivă a utilizării infrastructurii. Uniunea Europeană este, în prezent, o „Europă a taxelor”, în care utilizatorii trebuie să plătească taxe de trecere, o „Europă a eurovignetelor”, plătite de vehiculele grele de marfă în întreaga rețea, și o Europă în care nu sunt aplicate niciun fel de taxe. Această situație poate fi îmbunătățită.

| — | În al doilea rând, înlocuirea taxelor de utilizare aplicate în prezent vehiculelor grele de marfă cu un sistem de taxe de trecere ar putea conduce la o partajare mai echitabilă a costurilor infrastructurii, deoarece, într-o proporție considerabilă, costurile de construcție, întreținere și exploatare a autostrăzilor sunt imputabile vehiculelor grele de marfă. |
| --- | --- |

—

În al doilea rând, înlocuirea taxelor de utilizare aplicate în prezent vehiculelor grele de marfă cu un sistem de taxe de trecere ar putea conduce la o partajare mai echitabilă a costurilor infrastructurii, deoarece, într-o proporție considerabilă, costurile de construcție, întreținere și exploatare a autostrăzilor sunt imputabile vehiculelor grele de marfă.

| — | În al treilea rând, taxa de trecere urmează să servească la atingerea unuia dintre obiectivele Comunității, astfel cum se menționează la articolul 2 din Tratatul CE, și anume de a promova „un nivel ridicat de protecție și de ameliorare a calității mediului”. |
| --- | --- |

—

În al treilea rând, taxa de trecere urmează să servească la atingerea unuia dintre obiectivele Comunității, astfel cum se menționează la articolul 2 din Tratatul CE, și anume de a promova „un nivel ridicat de protecție și de ameliorare a calității mediului”.

| — | În final, privind măsura în ansamblu, rezultă că aceleași considerații se aplică potențialelor avantaje care se pot obține din trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport, care respectă mai mult mediul. Trecerea de la o taxă de utilizare în funcție de timp la o taxă în funcție de distanța parcursă înseamnă că distanțele mai scurte vor deveni mai ieftine, iar distanțele mai lungi, mai scumpe. Acest rezultat nu numai că răspunde cerinței ca utilizatorii să suporte de o manieră mai echitabilă costurile infrastructurii, ci, în același timp, ia în considerare faptul că modurile de transport mai puțin poluante (căi ferate și căi navigabile) pot oferi o alternativă la transportul rutier numai pe distanțe lungi. |
| --- | --- |

—

În final, privind măsura în ansamblu, rezultă că aceleași considerații se aplică potențialelor avantaje care se pot obține din trecerea de la transportul rutier de mărfuri la alte moduri de transport, care respectă mai mult mediul. Trecerea de la o taxă de utilizare în funcție de timp la o taxă în funcție de distanța parcursă înseamnă că distanțele mai scurte vor deveni mai ieftine, iar distanțele mai lungi, mai scumpe. Acest rezultat nu numai că răspunde cerinței ca utilizatorii să suporte de o manieră mai echitabilă costurile infrastructurii, ci, în același timp, ia în considerare faptul că modurile de transport mai puțin poluante (căi ferate și căi navigabile) pot oferi o alternativă la transportul rutier numai pe distanțe lungi.

| (69) | Guvernul federal german înțelege să procedeze astfel încât utilizatorii să suporte o parte cât mai realistă din costurile infrastructurii rutiere. Obiectivul declarat al sistemului de taxe de trecere este de a se proceda astfel încât utilizatorii să suporte costul infrastructurii, iar prețul de 15 cenți/km este apreciat de Germania ca fiind nivelul care „acoperă complet costurile de construcție, dezvoltare și exploatare a respectivei infrastructuri în sensul Directivei 1999/62/CE (Eurovigneta)”. Acest lucru presupune, însă, solicitarea unui efort mai mare din partea sectorului transportului rutier. În loc de 460 milioane EUR colectate în Germania în cadrul sistemul de eurovignete (în 2002), transportatorii vor trebui să plătească costuri de infrastructură de aproximativ 3,4 miliarde EUR. Deși, conform propunerii notificate de autoritățile germane, va putea fi acordată o compensație de 600 milioane EUR, totalul taxelor aplicate transportatorilor este în creștere, deoarece compensația ar urma să acopere numai 17 % din totalul taxelor de trecere, în valoare de 3,4 miliarde EUR. |
| --- | --- |

(69)

Guvernul federal german înțelege să procedeze astfel încât utilizatorii să suporte o parte cât mai realistă din costurile infrastructurii rutiere. Obiectivul declarat al sistemului de taxe de trecere este de a se proceda astfel încât utilizatorii să suporte costul infrastructurii, iar prețul de 15 cenți/km este apreciat de Germania ca fiind nivelul care „acoperă complet costurile de construcție, dezvoltare și exploatare a respectivei infrastructuri în sensul Directivei 1999/62/CE (Eurovigneta)”. Acest lucru presupune, însă, solicitarea unui efort mai mare din partea sectorului transportului rutier. În loc de 460 milioane EUR colectate în Germania în cadrul sistemul de eurovignete (în 2002), transportatorii vor trebui să plătească costuri de infrastructură de aproximativ 3,4 miliarde EUR. Deși, conform propunerii notificate de autoritățile germane, va putea fi acordată o compensație de 600 milioane EUR, totalul taxelor aplicate transportatorilor este în creștere, deoarece compensația ar urma să acopere numai 17 % din totalul taxelor de trecere, în valoare de 3,4 miliarde EUR.

5.2.3.   Neaplicarea articolului 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE (41)

| (70) | Comisia observă că achiziționarea de carburant și plata accizelor pentru vehiculele vizate de măsură în Germania oferă un mecanism de calculare a rambursării taxei de trecere. |
| --- | --- |

(70)

Comisia observă că achiziționarea de carburant și plata accizelor pentru vehiculele vizate de măsură în Germania oferă un mecanism de calculare a rambursării taxei de trecere.

| (71) | Din punct de vedere juridic, există o distincție clară între aplicarea accizelor și aplicarea taxei de trecere pentru vehiculele grele de marfă în legătură cu utilizarea infrastructurii. Cele două sisteme au temeiuri juridice diferite, respectiv Directivele privind regimul accizelor (92/12/CEE (42) și 2003/96/CE) și Directiva 1999/62/CE (Eurovigneta). |
| --- | --- |

(71)

Din punct de vedere juridic, există o distincție clară între aplicarea accizelor și aplicarea taxei de trecere pentru vehiculele grele de marfă în legătură cu utilizarea infrastructurii. Cele două sisteme au temeiuri juridice diferite, respectiv Directivele privind regimul accizelor (92/12/CEE (42) și 2003/96/CE) și Directiva 1999/62/CE (Eurovigneta).

| (72) | Curtea a recunoscut diferența dintre taxele de trecere și de utilizare aplicate, pe de o parte, și taxe fiscale, pe de altă parte. În conformitate cu jurisprudența, taxa de trecere nu are caracter de taxă (fiscală), ci de plată pentru utilizarea unui serviciu. Același raționament este valabil pentru celelalte redevențe pentru utilizarea drumurilor, datorită relației directe dintre redevență și infrastructura care poate fi utilizată (43). Pe baza jurisprudenței respective și luând în considerare că accizele servesc numai ca referință de calcul a rambursării și că se face o distincție clară între fluxurile financiare legate de accize, pe de o parte, și cele legate de rambursarea taxei de trecere, pe de altă parte, Comisia consideră că actuala rambursare a taxei de trecere nu poate fi considerată, în același timp, drept o rambursare a accizelor. Acest lucru ar însemna că rambursarea s-ar afla sub incidența a două temeiuri juridice diferite, ceea ce ar încălca principiul certitudinii juridice. |
| --- | --- |

(72)

Curtea a recunoscut diferența dintre taxele de trecere și de utilizare aplicate, pe de o parte, și taxe fiscale, pe de altă parte. În conformitate cu jurisprudența, taxa de trecere nu are caracter de taxă (fiscală), ci de plată pentru utilizarea unui serviciu. Același raționament este valabil pentru celelalte redevențe pentru utilizarea drumurilor, datorită relației directe dintre redevență și infrastructura care poate fi utilizată (43). Pe baza jurisprudenței respective și luând în considerare că accizele servesc numai ca referință de calcul a rambursării și că se face o distincție clară între fluxurile financiare legate de accize, pe de o parte, și cele legate de rambursarea taxei de trecere, pe de altă parte, Comisia consideră că actuala rambursare a taxei de trecere nu poate fi considerată, în același timp, drept o rambursare a accizelor. Acest lucru ar însemna că rambursarea s-ar afla sub incidența a două temeiuri juridice diferite, ceea ce ar încălca principiul certitudinii juridice.

| (73) | Faptul că rambursarea este legată de plata accizelor nu poate schimba încadrarea juridică a rambursării, în special luând în considerare faptul că fluxurile financiare nu sunt legate între ele. În cazul în care fluxurile financiare ar fi fost legate, orice altă condiție care ar fi fost adăugată, de exemplu, limitarea rambursării la un anumit tip de camion, ar fi riscat să limiteze încadrarea juridică și, drept consecință, să modifice cadrul juridic aplicabil, ceea ce ar însemna încălcarea principiului certitudinii juridice. |
| --- | --- |

(73)

Faptul că rambursarea este legată de plata accizelor nu poate schimba încadrarea juridică a rambursării, în special luând în considerare faptul că fluxurile financiare nu sunt legate între ele. În cazul în care fluxurile financiare ar fi fost legate, orice altă condiție care ar fi fost adăugată, de exemplu, limitarea rambursării la un anumit tip de camion, ar fi riscat să limiteze încadrarea juridică și, drept consecință, să modifice cadrul juridic aplicabil, ceea ce ar însemna încălcarea principiului certitudinii juridice.

| (74) | De asemenea, se cuvine subliniat că nu există nicio legătură din punct de vedere fiscal între nivelul taxei de trecere și accizele la motorină. Acestea au fiecare sursa proprie (utilizarea autostrăzii, pe de o parte, respectiv, consumul de uleiuri minerale, pe de altă parte). Veniturile din taxa de trecere urmează să fie utilizate la acoperirea costurilor de construcție, exploatare și ameliorare a infrastructurii, spre deosebire de veniturile din accizele la uleiurile minerale. Rambursarea este, în general, dedusă din suma care trebuie plătită ca taxă de trecere, ceea ce înseamnă că este finanțată din veniturile colectate ca taxe de trecere. |
| --- | --- |

(74)

De asemenea, se cuvine subliniat că nu există nicio legătură din punct de vedere fiscal între nivelul taxei de trecere și accizele la motorină. Acestea au fiecare sursa proprie (utilizarea autostrăzii, pe de o parte, respectiv, consumul de uleiuri minerale, pe de altă parte). Veniturile din taxa de trecere urmează să fie utilizate la acoperirea costurilor de construcție, exploatare și ameliorare a infrastructurii, spre deosebire de veniturile din accizele la uleiurile minerale. Rambursarea este, în general, dedusă din suma care trebuie plătită ca taxă de trecere, ceea ce înseamnă că este finanțată din veniturile colectate ca taxe de trecere.

| (75) | Având în vedere cele expuse anterior, concluzia Comisiei este că nu se aplică articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității, care înlocuiește articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE (44). În consecință, autoritățile germane nu trebuie să notifice măsura de ajutor în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE. |
| --- | --- |

(75)

Având în vedere cele expuse anterior, concluzia Comisiei este că nu se aplică articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității, care înlocuiește articolul 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE (44). În consecință, autoritățile germane nu trebuie să notifice măsura de ajutor în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din Directiva 2003/96/CE.

5.2.4.   Evaluarea compatibilității cu piața comună

| (76) | În conformitate cu articolul 73 din Tratatul CE, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transportului terestru sunt compatibile cu tratatul. |
| --- | --- |

(76)

În conformitate cu articolul 73 din Tratatul CE, ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transportului terestru sunt compatibile cu tratatul.

| (77) | Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (45) pune în aplicare articolul 73 din tratat și prevede cu privire la scutiri specifice pentru ajutoarele menite să răspundă nevoilor de coordonare a transporturilor interioare. În special, articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că, până la intrarea în vigoare a normelor comune privind alocarea costurilor de infrastructură, statele membre pot acorda ajutoare întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli. |
| --- | --- |

(77)

Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (45) pune în aplicare articolul 73 din tratat și prevede cu privire la scutiri specifice pentru ajutoarele menite să răspundă nevoilor de coordonare a transporturilor interioare. În special, articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 prevede că, până la intrarea în vigoare a normelor comune privind alocarea costurilor de infrastructură, statele membre pot acorda ajutoare întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli.

| (78) | În conformitate cu practica Comisiei de tratare a cazurilor de ajutoare de stat, trebuie îndeplinite trei cerințe astfel încât ajutoarele să răspundă nevoilor de coordonare a transportului în sensul articolului 73 din Tratatul CE (46) și cerințelor prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.






  (a) | ajutorul este necesar pentru a permite realizarea măsurii în interesul Comunității și respectă principiul proporționalității; |
| --- | --- | --- |

(78)

În conformitate cu practica Comisiei de tratare a cazurilor de ajutoare de stat, trebuie îndeplinite trei cerințe astfel încât ajutoarele să răspundă nevoilor de coordonare a transportului în sensul articolului 73 din Tratatul CE (46) și cerințelor prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70.

(a)

ajutorul este necesar pentru a permite realizarea măsurii în interesul Comunității și respectă principiul proporționalității;

| (b) | accesul la ajutor se acordă în condiții nediscriminatorii; |
| --- | --- |

(b)

accesul la ajutor se acordă în condiții nediscriminatorii;

| (c) | ajutorul nu conduce la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun. |
| --- | --- |

(c)

ajutorul nu conduce la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun.

| (79) | În ceea ce privește principiul nediscriminării, Comisia consideră că orice fel de ajutoare sunt, prin definiție, selective. În cazul în care o măsură nu este calificată drept selectivă, măsura respectivă nu reprezintă ajutor în sensul articolului 87 din Tratatul CE. În cazul în care măsura a fost calificată drept ajutor, Comisia trebuie să evalueze compatibilitatea acesteia cu piața comună. Jurisprudența și practica Comisiei au făcut întotdeauna distincție între selectivitatea inerentă oricărui fel de ajutor și discriminările, directe sau indirecte, din motive de naționalitate sau de stabilirea în statul membru respectiv (47). Această ultimă situație nu este compatibilă cu dreptul comunitar și nu poate fi aprobată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(79)

În ceea ce privește principiul nediscriminării, Comisia consideră că orice fel de ajutoare sunt, prin definiție, selective. În cazul în care o măsură nu este calificată drept selectivă, măsura respectivă nu reprezintă ajutor în sensul articolului 87 din Tratatul CE. În cazul în care măsura a fost calificată drept ajutor, Comisia trebuie să evalueze compatibilitatea acesteia cu piața comună. Jurisprudența și practica Comisiei au făcut întotdeauna distincție între selectivitatea inerentă oricărui fel de ajutor și discriminările, directe sau indirecte, din motive de naționalitate sau de stabilirea în statul membru respectiv (47). Această ultimă situație nu este compatibilă cu dreptul comunitar și nu poate fi aprobată în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

| (80) | Jurisprudența confirmă că discriminarea constă în special în tratarea diferită a cauzelor asemănătoare, în sensul în care se implică dezavantajarea unor operatori față de alții, fără ca respectiva diferență de tratament să fie justificată de existența unor diferențe obiective de natură substanțială. Cu toate acestea, având în vedere că întreprinderile care nu sunt stabilite pe un anumit teritoriu se află într-o situație diferită față de autoritatea publică prin comparație cu întreprinderile stabilite pe teritoriul respectiv, nu se poate afirma că vreun mecanism care îngreunează accesul acestora la ajutoare încalcă principiul nediscriminării (48). |
| --- | --- |

(80)

Jurisprudența confirmă că discriminarea constă în special în tratarea diferită a cauzelor asemănătoare, în sensul în care se implică dezavantajarea unor operatori față de alții, fără ca respectiva diferență de tratament să fie justificată de existența unor diferențe obiective de natură substanțială. Cu toate acestea, având în vedere că întreprinderile care nu sunt stabilite pe un anumit teritoriu se află într-o situație diferită față de autoritatea publică prin comparație cu întreprinderile stabilite pe teritoriul respectiv, nu se poate afirma că vreun mecanism care îngreunează accesul acestora la ajutoare încalcă principiul nediscriminării (48).

| (81) | În situația prezentă, SRT prevede deducerea taxei de trecere numai pe baza prezentării de bonuri și chitanțe germane de alimentare cu carburant în scopul de a dovedi plata accizelor în Germania. În aceste condiții, Comisia nu constată nicio încălcare a principiului teritorialității menționat în considerentul 20 din Directiva 1999/62/CE. SRT impune aceleași condiții tuturor transportatorilor și este accesibil tuturor transportatorilor rutieri, indiferent de naționalitatea sau domiciliul lor. Măsura nu prevede niciun fel de praguri, de exemplu, o sumă minimă plătită ca taxă de trecere sau un volum minim de marfă transportată. Mai mult, nu se stabilește nicio obligație de a achiziționa carburant în Germania, dar nici nu se stabilește vreo restricție în acest sens. Așadar, Comisia consideră că nu există nicio discriminare directă din motive de naționalitate. |
| --- | --- |

(81)

În situația prezentă, SRT prevede deducerea taxei de trecere numai pe baza prezentării de bonuri și chitanțe germane de alimentare cu carburant în scopul de a dovedi plata accizelor în Germania. În aceste condiții, Comisia nu constată nicio încălcare a principiului teritorialității menționat în considerentul 20 din Directiva 1999/62/CE. SRT impune aceleași condiții tuturor transportatorilor și este accesibil tuturor transportatorilor rutieri, indiferent de naționalitatea sau domiciliul lor. Măsura nu prevede niciun fel de praguri, de exemplu, o sumă minimă plătită ca taxă de trecere sau un volum minim de marfă transportată. Mai mult, nu se stabilește nicio obligație de a achiziționa carburant în Germania, dar nici nu se stabilește vreo restricție în acest sens. Așadar, Comisia consideră că nu există nicio discriminare directă din motive de naționalitate.

| (82) | Deși nu există niciun fel de discriminare directă, se pune întrebarea dacă această măsură nu conduce, de facto, la o discriminare indirectă din motive de naționalitate. Există o diferență de tratament între transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în Germania și transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în alt stat membru. Această diferență își are originea în legătura dintre rambursarea taxei de trecere și plata de accize în Germania. |
| --- | --- |

(82)

Deși nu există niciun fel de discriminare directă, se pune întrebarea dacă această măsură nu conduce, de facto, la o discriminare indirectă din motive de naționalitate. Există o diferență de tratament între transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în Germania și transportatorii rutieri care alimentează cu carburant în alt stat membru. Această diferență își are originea în legătura dintre rambursarea taxei de trecere și plata de accize în Germania.

| (83) | În cazul în care această diferență de tratament ar produce efecte diferite pentru transportatorii germani, pe de o parte, și pentru transportatorii din alte state membre, pe de altă parte, respectiv i-ar favoriza pe primii față de cei din urmă, fără să reflecte vreo diferență obiectivă între situațiile respective, acest lucru ar implica încălcarea principiului nediscriminării. Întrebarea este, așadar, dacă legătura între rambursarea taxei de trecere și plata accizelor poate fi justificată de diferențe obiective. Pentru a răspunde la această întrebare, Comisia va începe prin a examina cum funcționează în practică această legătură și care sunt transportatorii care beneficiază de pe urma ei. |
| --- | --- |

(83)

În cazul în care această diferență de tratament ar produce efecte diferite pentru transportatorii germani, pe de o parte, și pentru transportatorii din alte state membre, pe de altă parte, respectiv i-ar favoriza pe primii față de cei din urmă, fără să reflecte vreo diferență obiectivă între situațiile respective, acest lucru ar implica încălcarea principiului nediscriminării. Întrebarea este, așadar, dacă legătura între rambursarea taxei de trecere și plata accizelor poate fi justificată de diferențe obiective. Pentru a răspunde la această întrebare, Comisia va începe prin a examina cum funcționează în practică această legătură și care sunt transportatorii care beneficiază de pe urma ei.

| (84) | Situate în inima Europei, autostrăzile germane sunt deja frecventate intens de transportatori rutieri care nu sunt germani. În timp ce, în 1998, 22,1 % dintre vehiculele grele de marfă de pe autostrăzile germane nu erau germane, procentul a crescut la o valoare estimată la 25,5 % în 2004. Vehiculele din UE-25 reprezintă aproape 92 % din vehiculele grele de mărfuri – care nu sunt germane – de pe autostrăzile germane (49). |
| --- | --- |

(84)

Situate în inima Europei, autostrăzile germane sunt deja frecventate intens de transportatori rutieri care nu sunt germani. În timp ce, în 1998, 22,1 % dintre vehiculele grele de marfă de pe autostrăzile germane nu erau germane, procentul a crescut la o valoare estimată la 25,5 % în 2004. Vehiculele din UE-25 reprezintă aproape 92 % din vehiculele grele de mărfuri – care nu sunt germane – de pe autostrăzile germane (49).

| (85) | Având în vedere că prețurile carburanților sunt, în prezent, mai ridicate în Germania decât în majoritatea țărilor învecinate, nici transportatorii germani, nici transportatorii care nu sunt germani, activi în transportul internațional, nu sunt încurajați să alimenteze cu carburant în Germania. |
| --- | --- |

(85)

Având în vedere că prețurile carburanților sunt, în prezent, mai ridicate în Germania decât în majoritatea țărilor învecinate, nici transportatorii germani, nici transportatorii care nu sunt germani, activi în transportul internațional, nu sunt încurajați să alimenteze cu carburant în Germania.

| (86) | Decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică luată în aceleași condiții atât de transportatorii rutieri germani, cât și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. În funcție de limitările impuse de itinerariul lor, toți transportatorii rutieri vor alimenta cu carburant acolo unde vor avea un beneficiu economic. După introducerea SRT, transportatorii rutieri care vor alimenta cu carburant în afara Germaniei nu vor beneficia de compensație, dar ar putea avea un avantaj economic procedând în acest fel. Ei vor folosi posibilitatea de a beneficia de SRT în cazul în care prețul per km rezultat din prețul carburantului german plus un nivel redus al taxei de trecere este mai mic decât prețul per km rezultat din alimentarea cu carburant în afara Germaniei la care se adaugă taxa integrală de trecere. |
| --- | --- |

(86)

Decizia de a alimenta sau nu cu carburant pe teritoriul Germaniei este o decizie economică luată în aceleași condiții atât de transportatorii rutieri germani, cât și de transportatorii rutieri care nu sunt germani. În funcție de limitările impuse de itinerariul lor, toți transportatorii rutieri vor alimenta cu carburant acolo unde vor avea un beneficiu economic. După introducerea SRT, transportatorii rutieri care vor alimenta cu carburant în afara Germaniei nu vor beneficia de compensație, dar ar putea avea un avantaj economic procedând în acest fel. Ei vor folosi posibilitatea de a beneficia de SRT în cazul în care prețul per km rezultat din prețul carburantului german plus un nivel redus al taxei de trecere este mai mic decât prețul per km rezultat din alimentarea cu carburant în afara Germaniei la care se adaugă taxa integrală de trecere.

| (87) | În practică, beneficiile SRT vor viza, în principal, două grupuri de transportatori (beneficii relative în condițiile în care taxa de trecere crește până la nivelul mediu de 15 cenți/km): (50)







  — | Transportatorii care efectuează numai transporturi naționale și care sunt obligați, din punct de vedere economic, să utilizeze autostrăzile. Acești transportatori sunt, predominant, de naționalitate germană, deși respectivul segment de piață este deschis tuturor statelor membre UE-15 (cabotaj) și urmează să fie deschis tuturor statelor membre după expirarea perioadelor de tranziție. |
| --- | --- | --- |

(87)

În practică, beneficiile SRT vor viza, în principal, două grupuri de transportatori (beneficii relative în condițiile în care taxa de trecere crește până la nivelul mediu de 15 cenți/km): (50)

—

Transportatorii care efectuează numai transporturi naționale și care sunt obligați, din punct de vedere economic, să utilizeze autostrăzile. Acești transportatori sunt, predominant, de naționalitate germană, deși respectivul segment de piață este deschis tuturor statelor membre UE-15 (cabotaj) și urmează să fie deschis tuturor statelor membre după expirarea perioadelor de tranziție.

| — | Toți transportatorii, germani sau care nu sunt germani, care efectuează transporturi internaționale spre sau prin țări în care prețul carburanților este relativ ridicat. O astfel de situație i-ar viza, în special, pe transportatorii stabiliți în Franța, Belgia și Țările de Jos, un grup de țări ai căror transportatori efectuează 32 % din totalul traficului vehiculelor care nu sunt germane pe autostrăzile germane. |
| --- | --- |

—

Toți transportatorii, germani sau care nu sunt germani, care efectuează transporturi internaționale spre sau prin țări în care prețul carburanților este relativ ridicat. O astfel de situație i-ar viza, în special, pe transportatorii stabiliți în Franța, Belgia și Țările de Jos, un grup de țări ai căror transportatori efectuează 32 % din totalul traficului vehiculelor care nu sunt germane pe autostrăzile germane.

| (88) | Autoritățile germane au recunoscut ele însele în observațiile prezentate că un procent de aproape 20 % din transportatorii rutieri germani, probabil cei care își desfășoară activitatea în principal pe piața națională și, în special, în regiunile din centrul Germaniei, nu beneficiază de avantajele oferite de prețurile mai scăzute ale carburanților din alte țări. Dimpotrivă, transportatorii stabiliți în alte state membre vor alimenta, în general, cu carburant nu numai și nu predominant în Germania, ci în alte state membre, chiar dacă își desfășoară o parte din activitate în Germania sau chiar pe piața locală germană, profitând de libertatea de a efectua cabotaj. |
| --- | --- |

(88)

Autoritățile germane au recunoscut ele însele în observațiile prezentate că un procent de aproape 20 % din transportatorii rutieri germani, probabil cei care își desfășoară activitatea în principal pe piața națională și, în special, în regiunile din centrul Germaniei, nu beneficiază de avantajele oferite de prețurile mai scăzute ale carburanților din alte țări. Dimpotrivă, transportatorii stabiliți în alte state membre vor alimenta, în general, cu carburant nu numai și nu predominant în Germania, ci în alte state membre, chiar dacă își desfășoară o parte din activitate în Germania sau chiar pe piața locală germană, profitând de libertatea de a efectua cabotaj.

| (89) | În lumina celor expuse anterior, Comisia anticipează că, luând în considerare nivelul actual al prețurilor carburanților în statele membre, o foarte mare parte din kilometrii-vehicul (51) efectuați de vehicule care nu sunt germane și care circulă pe autostrăzile germane nu vor beneficia de SRT ca urmare a legăturii dintre SRT și plata accizelor în Germania. Procentajul respectiv va fi, în mod evident, mai scăzut în cazul transportatorilor germani. Mai mult, utilizatorii ocazionali ai autostrăzilor germane, în special cei din alte state membre, vor renunța să ceară rambursarea taxei de trecere din cauza formalităților administrative și ar fi dezavantajați prin comparație cu utilizatorii obișnuiți, în special germani. |
| --- | --- |

(89)

În lumina celor expuse anterior, Comisia anticipează că, luând în considerare nivelul actual al prețurilor carburanților în statele membre, o foarte mare parte din kilometrii-vehicul (51) efectuați de vehicule care nu sunt germane și care circulă pe autostrăzile germane nu vor beneficia de SRT ca urmare a legăturii dintre SRT și plata accizelor în Germania. Procentajul respectiv va fi, în mod evident, mai scăzut în cazul transportatorilor germani. Mai mult, utilizatorii ocazionali ai autostrăzilor germane, în special cei din alte state membre, vor renunța să ceară rambursarea taxei de trecere din cauza formalităților administrative și ar fi dezavantajați prin comparație cu utilizatorii obișnuiți, în special germani.

| (90) | În acest caz, Comisia subliniază că un transportator rutier, care utilizează o autostradă germană și care cumpără carburantul în afara Germaniei, utilizează infrastructura rutieră germană exact în același mod ca un transportator rutier care alimentează cu carburant în Germania. Așadar, se poate concluziona că legătura dintre rambursarea taxei și cuantumul de accize plătite în Germania, care conduce la diferențe în nivelul taxei, nu se poate justifica prin diferențele în utilizarea autostrăzilor germane. Drept rezultat al respectivei legături, așa cum s-a demonstrat la considerentele 86 și 87, unii dintre transportatori, care, predominant, nu sunt germani, vor trebui să plătească o taxă de trecere mai mare decât restul transportatorilor în condițiile în care transportă aceleași mărfuri grele pe aceeași distanță și pe aceeași autostradă. În plus față, sistemul respectiv va favoriza transportul național, în mare măsură efectuat de transportatori care cumpără carburantul în Germania, în detrimentul transportului între statele membre, efectuat de transportatori care cumpără carburantul, cel mai adesea, din alte state membre, ceea ce reprezintă o altă formă de discriminare interzisă de dreptul comunitar (52). |
| --- | --- |

(90)

În acest caz, Comisia subliniază că un transportator rutier, care utilizează o autostradă germană și care cumpără carburantul în afara Germaniei, utilizează infrastructura rutieră germană exact în același mod ca un transportator rutier care alimentează cu carburant în Germania. Așadar, se poate concluziona că legătura dintre rambursarea taxei și cuantumul de accize plătite în Germania, care conduce la diferențe în nivelul taxei, nu se poate justifica prin diferențele în utilizarea autostrăzilor germane. Drept rezultat al respectivei legături, așa cum s-a demonstrat la considerentele 86 și 87, unii dintre transportatori, care, predominant, nu sunt germani, vor trebui să plătească o taxă de trecere mai mare decât restul transportatorilor în condițiile în care transportă aceleași mărfuri grele pe aceeași distanță și pe aceeași autostradă. În plus față, sistemul respectiv va favoriza transportul național, în mare măsură efectuat de transportatori care cumpără carburantul în Germania, în detrimentul transportului între statele membre, efectuat de transportatori care cumpără carburantul, cel mai adesea, din alte state membre, ceea ce reprezintă o altă formă de discriminare interzisă de dreptul comunitar (52).

| (91) | Stabilirea unui raport între rambursarea taxei de trecere și nivelul accizelor plătite în Germania ar putea indica faptul că sistemul este conceput ca o compensație pentru nivelul ridicat al accizelor la carburanți în Germania. Cu toate acestea, practica Comisiei și jurisprudența Curții sunt foarte clare cu privire la acest aspect: diferența de sarcină fiscală nu poate, în sine (53), justifica acordarea unui ajutor de stat. Acordarea unui ajutor nu se poate justifica în cazul în care ajutorul respectiv este menit să compenseze o serie de operatori naționali pentru dezavantajul lor comparativ rezultat din diferențe fiscale sau de reglementare prin comparație cu alte state membre. Ajutoarele de stat nu reprezintă un instrument adecvat pentru uniformizarea, în favoarea unor anumiți operatori, a diferențelor de impozitare dintre statele membre. Drept consecință, faptul că nivelul accizelor este ridicat în Germania - și, așadar, prețurile la motorină – și faptul că, în Germania, se resimte necesitatea de a atenua dezavantajul competitiv pentru transportatorii germani nu justifică legătura dintre SRT și plata accizelor. În plus, prețurile la benzină sunt ridicate și în alte state membre, iar transportatorii din aceste state membre care, din motive geografice și de exploatare, nu vor cumpăra, probabil, carburant în Germania, nu vor beneficia de compensația respectivă în aceeași măsură ca transportatorii germani. |
| --- | --- |

(91)

Stabilirea unui raport între rambursarea taxei de trecere și nivelul accizelor plătite în Germania ar putea indica faptul că sistemul este conceput ca o compensație pentru nivelul ridicat al accizelor la carburanți în Germania. Cu toate acestea, practica Comisiei și jurisprudența Curții sunt foarte clare cu privire la acest aspect: diferența de sarcină fiscală nu poate, în sine (53), justifica acordarea unui ajutor de stat. Acordarea unui ajutor nu se poate justifica în cazul în care ajutorul respectiv este menit să compenseze o serie de operatori naționali pentru dezavantajul lor comparativ rezultat din diferențe fiscale sau de reglementare prin comparație cu alte state membre. Ajutoarele de stat nu reprezintă un instrument adecvat pentru uniformizarea, în favoarea unor anumiți operatori, a diferențelor de impozitare dintre statele membre. Drept consecință, faptul că nivelul accizelor este ridicat în Germania - și, așadar, prețurile la motorină – și faptul că, în Germania, se resimte necesitatea de a atenua dezavantajul competitiv pentru transportatorii germani nu justifică legătura dintre SRT și plata accizelor. În plus, prețurile la benzină sunt ridicate și în alte state membre, iar transportatorii din aceste state membre care, din motive geografice și de exploatare, nu vor cumpăra, probabil, carburant în Germania, nu vor beneficia de compensația respectivă în aceeași măsură ca transportatorii germani.

| (92) | Faptul că autoritățile germane afirmă că, în prezent, 50 % dintre veniturile din accize sunt alocate infrastructurii și că SRT este necesar pentru a evita ca transportatorii să plătească de două ori pentru infrastructură nu aduce atingere concluziei anterioare. În primul rând, destinația finală a veniturilor fiscale nu este relevantă pentru evaluarea existenței unei discriminări între transportatorii germani și transportatorii din alte state membre. Diferența de fiscalitate nu justifică acordarea de ajutoare, indiferent de destinația veniturilor fiscale. În al doilea rând, numai 50 % din venituri sunt alocate infrastructurii și, din aceste 50 de procente, o mare parte va fi utilizată pentru finanțarea costurilor de infrastructură în restul rețelei germane de drumuri pentru care nu se plătește niciun fel de taxă. Așadar, nu se poate susține – așa cum argumentează autoritățile germane – că transportatorii care plătesc, în același timp, și taxe de trecere și accize contribuie de două ori la costurile infrastructurii, deoarece veniturile din accize sunt numai într-o mică măsură folosite la finanțarea infrastructurii pentru care se plătește taxă de trecere. În consecință, nici faptul că veniturile din accize sunt folosite parțial la finanțarea infrastructurii nu poate justifica legătura între rambursarea taxei și plata accizelor. |
| --- | --- |

(92)

Faptul că autoritățile germane afirmă că, în prezent, 50 % dintre veniturile din accize sunt alocate infrastructurii și că SRT este necesar pentru a evita ca transportatorii să plătească de două ori pentru infrastructură nu aduce atingere concluziei anterioare. În primul rând, destinația finală a veniturilor fiscale nu este relevantă pentru evaluarea existenței unei discriminări între transportatorii germani și transportatorii din alte state membre. Diferența de fiscalitate nu justifică acordarea de ajutoare, indiferent de destinația veniturilor fiscale. În al doilea rând, numai 50 % din venituri sunt alocate infrastructurii și, din aceste 50 de procente, o mare parte va fi utilizată pentru finanțarea costurilor de infrastructură în restul rețelei germane de drumuri pentru care nu se plătește niciun fel de taxă. Așadar, nu se poate susține – așa cum argumentează autoritățile germane – că transportatorii care plătesc, în același timp, și taxe de trecere și accize contribuie de două ori la costurile infrastructurii, deoarece veniturile din accize sunt numai într-o mică măsură folosite la finanțarea infrastructurii pentru care se plătește taxă de trecere. În consecință, nici faptul că veniturile din accize sunt folosite parțial la finanțarea infrastructurii nu poate justifica legătura între rambursarea taxei și plata accizelor.

| (93) | În afară de acest lucru, trebuie remarcat că, prin natură, taxele de trecere sunt diferite de accize. Taxa de trecere este o plată efectuată pentru utilizarea unui serviciu, în timp ce accizele sunt taxe fiscale. După cum s-a arătat deja la capitolul 5.2.3 din prezenta decizie, la originea percepției se află elemente diferite: utilizarea autostrăzii în cazul taxei de trecere și consumul de ulei mineral în cazul accizelor. |
| --- | --- |

(93)

În afară de acest lucru, trebuie remarcat că, prin natură, taxele de trecere sunt diferite de accize. Taxa de trecere este o plată efectuată pentru utilizarea unui serviciu, în timp ce accizele sunt taxe fiscale. După cum s-a arătat deja la capitolul 5.2.3 din prezenta decizie, la originea percepției se află elemente diferite: utilizarea autostrăzii în cazul taxei de trecere și consumul de ulei mineral în cazul accizelor.

| (94) | Din perspectiva celor expuse anterior, Comisia nu constată nicio justificare obiectivă pentru stabilirea unei legături între nivelul rambursării taxelor de trecere și nivelul accizelor plătite pe teritoriul german. În consecință, nu există nicio justificare obiectivă pentru ca transportatorilor care alimentează cu carburant în Germania și transportatorilor care alimentează cu carburant în afara Germaniei să li se aplice tratamente diferite, câtă vreme ei se află, în mod obiectiv, în aceeași situație. |
| --- | --- |

(94)

Din perspectiva celor expuse anterior, Comisia nu constată nicio justificare obiectivă pentru stabilirea unei legături între nivelul rambursării taxelor de trecere și nivelul accizelor plătite pe teritoriul german. În consecință, nu există nicio justificare obiectivă pentru ca transportatorilor care alimentează cu carburant în Germania și transportatorilor care alimentează cu carburant în afara Germaniei să li se aplice tratamente diferite, câtă vreme ei se află, în mod obiectiv, în aceeași situație.

| (95) | În lumina acestor argumente, Comisia concluzionează că măsura de ajutor nu respectă principiul nediscriminării, întrucât măsura conduce, de facto, la o discriminare împotriva transportatorilor străini și, fie și numai din acest motiv, aceasta trebuie considerată ca fiind incompatibilă cu piața comună. |
| --- | --- |

(95)

În lumina acestor argumente, Comisia concluzionează că măsura de ajutor nu respectă principiul nediscriminării, întrucât măsura conduce, de facto, la o discriminare împotriva transportatorilor străini și, fie și numai din acest motiv, aceasta trebuie considerată ca fiind incompatibilă cu piața comună.

| (96) | Mai mult, măsura de ajutor nu respectă nici dispozițiile articolului 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE, care prevede că taxele de trecere și de utilizare nu pot face discriminări, direct sau indirect, din motive legate de naționalitatea transportatorului rutier sau de originea ori destinația vehiculului. |
| --- | --- |

(96)

Mai mult, măsura de ajutor nu respectă nici dispozițiile articolului 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE, care prevede că taxele de trecere și de utilizare nu pot face discriminări, direct sau indirect, din motive legate de naționalitatea transportatorului rutier sau de originea ori destinația vehiculului.

| (97) | Această dispoziție reprezintă numai expresia particulară a unui principiu general din dreptul comunitar, în special, din dreptul transporturilor, respectiv interzicerea oricărei discriminări din motive de naționalitate, loc de stabilire, origine sau destinație a transportului. Acest principiu a fost aplicat consecvent de judecătorii comunitari (54), inclusiv în cazul specific al taxelor de trecere (55). |
| --- | --- |

(97)

Această dispoziție reprezintă numai expresia particulară a unui principiu general din dreptul comunitar, în special, din dreptul transporturilor, respectiv interzicerea oricărei discriminări din motive de naționalitate, loc de stabilire, origine sau destinație a transportului. Acest principiu a fost aplicat consecvent de judecătorii comunitari (54), inclusiv în cazul specific al taxelor de trecere (55).

| (98) | În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții, reiese clar din viziunea de ansamblu din tratat că o procedură privind compatibilitatea unui ajutor de stat cu piața comună nu trebuie să conducă niciodată la un rezultat contrar dispozițiilor specifice ale tratatului (56). De asemenea, Curtea a susținut că acele aspecte ale ajutorului care contravin altor dispoziții din tratat decât articolele 87 și 88 pot fi atât de indisolubil corelate cu obiectul ajutorului încât este imposibil să fie evaluate separat (57). Din motivele explicate anterior, măsura în cauză ar încălca principiul nediscriminării și, în special, articolul 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE. Această încălcare este inerentă mecanismului SRT și, așadar, este indisolubil legată de acesta. Acesta constituie un alt motiv care trebuie să conducă Comisia la a declara ajutorul în cauză incompatibil cu piața comună. |
| --- | --- |

(98)

În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții, reiese clar din viziunea de ansamblu din tratat că o procedură privind compatibilitatea unui ajutor de stat cu piața comună nu trebuie să conducă niciodată la un rezultat contrar dispozițiilor specifice ale tratatului (56). De asemenea, Curtea a susținut că acele aspecte ale ajutorului care contravin altor dispoziții din tratat decât articolele 87 și 88 pot fi atât de indisolubil corelate cu obiectul ajutorului încât este imposibil să fie evaluate separat (57). Din motivele explicate anterior, măsura în cauză ar încălca principiul nediscriminării și, în special, articolul 7 alineatul (4) din Directiva 1999/62/CE. Această încălcare este inerentă mecanismului SRT și, așadar, este indisolubil legată de acesta. Acesta constituie un alt motiv care trebuie să conducă Comisia la a declara ajutorul în cauză incompatibil cu piața comună.

| (99) | Comisia reamintește autorităților germane că, în cazul în care consideră că totalul taxelor aplicate transportatorilor rutieri este prea ridicat, pot modifica, în limitele prevăzute de măsurile de armonizare existente la nivel comunitar, taxele pe vehicule sau nivelul accizelor. Acestea sunt măsuri cu caracter orizontal și general care, în principiu, nu conduc nici la o discriminare directă, nici la o discriminare de facto. |
| --- | --- |

(99)

Comisia reamintește autorităților germane că, în cazul în care consideră că totalul taxelor aplicate transportatorilor rutieri este prea ridicat, pot modifica, în limitele prevăzute de măsurile de armonizare existente la nivel comunitar, taxele pe vehicule sau nivelul accizelor. Acestea sunt măsuri cu caracter orizontal și general care, în principiu, nu conduc nici la o discriminare directă, nici la o discriminare de facto.

| (100) | Comisia consideră că necesitatea ajutorului nu a fost demonstrată. Autoritățile germane argumentează că măsura trebuie privită în lumina faptului că se află în curs de implementare tranziția de la o taxă de utilizare în funcție de timp la o taxă de trecere în funcție de distanța parcursă. Comisia înțelege dorința de a introduce măsuri de tranziție, avându-se în vedere creșterea totalului taxelor aplicate transportatorilor rutieri, dar, cu toate acestea, remarcă faptul că nivelul taxei a fost stabilit la un nivel mai scăzut decât nivelul avut în vedere inițial, respectiv 12,6 cenți/km în loc de 15 cenți/km. Renunțarea la aplicarea creșterii preconizate ar fi fost o modalitate mai directă de compensare în perioada de tranziție decât creșterea nivelului la 15 cenți/km și, în același timp, rambursarea a 2,6 cenți/km. Mai mult, nivelul mai scăzut aplicabil în prezent îi vizează pe toți transportatorii care utilizează autostrăzile federale și este, așadar, nediscriminatoriu. Rambursarea preconizată ar modifica acest echilibru, fără ca acest lucru să însemne, neapărat, atingerea obiectivului dorit. |
| --- | --- |

(100)

Comisia consideră că necesitatea ajutorului nu a fost demonstrată. Autoritățile germane argumentează că măsura trebuie privită în lumina faptului că se află în curs de implementare tranziția de la o taxă de utilizare în funcție de timp la o taxă de trecere în funcție de distanța parcursă. Comisia înțelege dorința de a introduce măsuri de tranziție, avându-se în vedere creșterea totalului taxelor aplicate transportatorilor rutieri, dar, cu toate acestea, remarcă faptul că nivelul taxei a fost stabilit la un nivel mai scăzut decât nivelul avut în vedere inițial, respectiv 12,6 cenți/km în loc de 15 cenți/km. Renunțarea la aplicarea creșterii preconizate ar fi fost o modalitate mai directă de compensare în perioada de tranziție decât creșterea nivelului la 15 cenți/km și, în același timp, rambursarea a 2,6 cenți/km. Mai mult, nivelul mai scăzut aplicabil în prezent îi vizează pe toți transportatorii care utilizează autostrăzile federale și este, așadar, nediscriminatoriu. Rambursarea preconizată ar modifica acest echilibru, fără ca acest lucru să însemne, neapărat, atingerea obiectivului dorit.

| (101) | În plus, autoritățile germane nu au oferit argumente în favoarea SRT care să contrabalanseze sarcina administrativă mai mare impusă transportatorilor rutieri, presupusă de introducerea SRT, complicată din punct de vedere tehnic, prin comparație cu simpla menținere a nivelului mai scăzut al taxei de trecere. Transportatorii rutieri ar trebui să prezinte chitanțe de la stațiile de benzină sau bonuri de la cardurile de benzină din Germania, pe care trebuie să figureze numărul de înmatriculare al vehiculului respectiv, și să solicite rambursarea taxei într-un termen dat în fiecare an. Este foarte probabil ca o asemenea sarcină administrativă să fie în mod special dificilă pentru utilizatorii ocazionali ai autostrăzilor germane, în special pentru cei din alte state membre. Comisia reamintește autorităților germane că pot crește nivelul taxei de trecere în orice moment, cu condiția respectării dispozițiilor Directivei 1999/62/CE, atunci când consideră necesar acest lucru. |
| --- | --- |

(101)

În plus, autoritățile germane nu au oferit argumente în favoarea SRT care să contrabalanseze sarcina administrativă mai mare impusă transportatorilor rutieri, presupusă de introducerea SRT, complicată din punct de vedere tehnic, prin comparație cu simpla menținere a nivelului mai scăzut al taxei de trecere. Transportatorii rutieri ar trebui să prezinte chitanțe de la stațiile de benzină sau bonuri de la cardurile de benzină din Germania, pe care trebuie să figureze numărul de înmatriculare al vehiculului respectiv, și să solicite rambursarea taxei într-un termen dat în fiecare an. Este foarte probabil ca o asemenea sarcină administrativă să fie în mod special dificilă pentru utilizatorii ocazionali ai autostrăzilor germane, în special pentru cei din alte state membre. Comisia reamintește autorităților germane că pot crește nivelul taxei de trecere în orice moment, cu condiția respectării dispozițiilor Directivei 1999/62/CE, atunci când consideră necesar acest lucru.

| (102) | În lumina acestor argumente, Comisia concluzionează că măsura de ajutor nu respectă nici principiul necesității, ceea ce, din nou, constituie un motiv suficient pentru a o declara incompatibilă cu piața comună. |
| --- | --- |

(102)

În lumina acestor argumente, Comisia concluzionează că măsura de ajutor nu respectă nici principiul necesității, ceea ce, din nou, constituie un motiv suficient pentru a o declara incompatibilă cu piața comună.

| (103) | Din perspectiva celor expuse anterior, Comisia consideră că nu este îndeplinită nici ultima condiție de la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, care stabilește că ajutorul nu trebuie să conducă la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun. După cum s-a explicat anterior, ajutorul i-ar favoriza nejustificat pe transportatorii germani în defavoarea concurenților lor din alte state membre, ceea ce este contrar funcționării corecte a pieței comune a transporturilor și contravine chiar principiului libertății de furnizare a transportului. Din acest motiv, de asemenea, ajutorul trebuie declarat incompatibil cu piața comună. |
| --- | --- |

(103)

Din perspectiva celor expuse anterior, Comisia consideră că nu este îndeplinită nici ultima condiție de la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70, care stabilește că ajutorul nu trebuie să conducă la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun. După cum s-a explicat anterior, ajutorul i-ar favoriza nejustificat pe transportatorii germani în defavoarea concurenților lor din alte state membre, ceea ce este contrar funcționării corecte a pieței comune a transporturilor și contravine chiar principiului libertății de furnizare a transportului. Din acest motiv, de asemenea, ajutorul trebuie declarat incompatibil cu piața comună.

| (104) | În sfârșit, se cuvine observat că autoritățile germane nu au invocat niciun alt argument pentru compatibilitatea decât articolul 73 din Tratatul CE. În orice caz, Comisia confirmă evaluarea preliminară de la considerentul 57 din decizia de deschidere a procedurii formale de investigare: ajutorul nu poate fi declarat compatibil în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) literele (a), (b) și (c), și nici în conformitate cu orice altă derogare. |
| --- | --- |

(104)

În sfârșit, se cuvine observat că autoritățile germane nu au invocat niciun alt argument pentru compatibilitatea decât articolul 73 din Tratatul CE. În orice caz, Comisia confirmă evaluarea preliminară de la considerentul 57 din decizia de deschidere a procedurii formale de investigare: ajutorul nu poate fi declarat compatibil în conformitate cu articolul 87 alineatul (3) literele (a), (b) și (c), și nici în conformitate cu orice altă derogare.

6.   CONCLUZIE

| (105) | Comisia concluzionează că sistemul de rambursare a taxei de trecere (SRT) reprezintă o măsură de ajutor care nu îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 73 și la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 și este, așadar, incompatibil cu piața comună, |
| --- | --- |

(105)

Comisia concluzionează că sistemul de rambursare a taxei de trecere (SRT) reprezintă o măsură de ajutor care nu îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 73 și la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 și este, așadar, incompatibil cu piața comună,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul pe care Republica Federală Germania intenționează să îl pună în aplicare și care își are temeiul juridic în articolul 1 alineatul (2) partea a treia a Legii privind instituirea taxelor în funcție de distanța parcursă pentru utilizarea autostrăzilor de către vehicule grele de marfă este incompatibil cu piața comună.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

Adoptată la Bruxelles, 25 ianuarie 2006.

Pentru Comisie

Jacques BARROT

Vicepreședinte

---

(1)  JO L 83, 27.3.1999, p. 1.

1

(2)  JO C 202, 27.8.2003, p. 5.

2

(3)  JO C 202, 27.8.2003, p. 5.

3

(4)  JO L 187, 20.7.1999, p. 42.

4

(5)  Acest lucru a fost confirmat de un studiu elaborat de Ősterreichisches Institut für Raumplanung din Viena, a cărui concluzie a fost că costurile infrastructurii au fost stabilite corect în conformitate cu Directiva 1999/62/CE.

5

(6)  227 milioane per 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 milioane.

6

(7)  227 : 68 = 3,3.

7

(8)  600 : 227 = 2,6.

8

(9)  2,6 × 3,3 = 8,6 (cenți).

9

(10)  BGBl. G 5702, 2002, Partea I nr. 23, publicat la Bonn la 11 aprilie 2002, p. 1234, modificat prin legea din data de 28 iunie 2003, BGBl. I, p. 1050.

10

(11)  Decret-lege privind stabilirea nivelului taxelor pentru vehiculele grele de marfă, 24 iunie 2003, BGB1 I, p. 1001.

11

(12)  BGBl. I p. 2150, 2185; 1993, p. 169.

12

(13)  JO L 316, 31.10.1992, p. 12. Începând de la 1 ianuarie 2004, Directiva 92/81/CEE a fost înlocuită de Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității (JO L 283, 31.10.2003, p. 51).

13

(14)  Belgia: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), trimisă la 11 septembrie 2003 și înregistrată la 15 septembrie 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), trimisă la 15 septembrie 2003 și înregistrată la 19 septembrie 2003 (A/30036); Danemarca: DTL (Dansk Transport og Logistik), trimisă la 26 septembrie 2003 și înregistrată la 30 septembrie 2003 (A/30852); Germania: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), trimisă la 22 septembrie 2003 și înregistrată la 23 septembrie 2003 (A/30304); Țările de Jos: TLN (Transport en Logistiek Nederland), trimisă la 25 septembrie 2003 și înregistrată la 26 septembrie 2003 (A/30535); Spania: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), trimisă la 26 septembrie 2003 și înregistrată la 13 octombrie 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), trimisă la 25 septembrie 2003 și înregistrată la 26 septembrie 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), trimisă la 26 septembrie și înregistrată la 9 octombrie (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), trimisă la 25 septembrie 2003 și înregistrată în 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), trimisă la 22 septembrie 2003 și înregistrată la 23 septembrie 2003 (A/30273).

14

(15)  Regatul Unit: Reprezentanța Permanentă, trimisă la 2 octombrie 2003 și înregistrată la 8 octombrie 2003 (A/31558); Spania: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, trimisă la 24 septembrie 2003 și înregistrată la 26 septembrie 2003 (A/30588).

15

(16)  Contribuții care sunt în favoarea sistemului de rambursare: BGL și Regatul Unit.

16

(17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

17

(18)  A se vedea, de exemplu, ASTIC.

18

(19)  A se vedea, de exemplu, DTL, FROET.

19

(20)  A se vedea, de exemplu, TLN.

20

(21)  A se vedea, de exemplu,. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

21

(22)  A se vedea, de exemplu, ATRADICE.

22

(23)  A se vedea, de exemplu, ASTIC, ATRADICE, CEMT.

23

(24)  A se vedea, de exemplu, ASTIC, CEMT.

24

(25)  În acest context, părțile interesate citează cauza C-6/97, Italia/Comisie, Rec. 1999, p. I-2981, în special punctul 21.

25

Italia/Comisie

(26)  A se vedea, de exemplu, ATRADICE, CEMT, FROET.

26

(27)  A se vedea, de exemplu, ASTIC, ATRADICE, CEMT.

27

(28)  În prezent, articolul 19 din Directiva 2003/96/CE.

28

(29)  A se vedea, de exemplu, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

29

(30)  ASTIC, ATRADICE, CEMT.

30

(31)  A se vedea Cauza C-205/98, Comisia/Austria, Rec. 2000, p. I-07367, în special punctele 76, 78 și 86; Cauza C-6/1997, Italia/Comisie, Rec. 1999, p. I-02981, în special punctele 15, 21, 23; Cauza C-200/97, Ecotrade, Rec. 1998, p. I-7907; Cauza C-90/94, Haar Petroleum, Rec. 1997, p. I-04085, în special punctele 34, 35, 37 și 40.

31

Comisia/Austria

Italia/Comisie

Ecotrade

Haar Petroleum

(32)  În acest context, se face, de asemenea, referire la C-205/98, Comisie/Austria, în special punctele 76, 78, 85, 86, 101 și 104.

32

Comisie/Austria

(33)  Cum ar fi lipsa de ateliere autorizate pentru instalarea aparatelor de bord (OBU), lipsa accesului la sistemul Internet pentru transportatorii rutieri, problemele de înregistrare și de re-rutare, problemele lingvistice la terminale, forme de plată insuficiente (OBU, Internet, terminal), probleme de limbă etc.

33

(34)  A se consulta, de asemenea, cauzele conexe C-430/99 și C-431/99, Sea-Land Service and Nedlloyd Lijnen, Rec 2002, p. I-5235, punctul 43 al hotărârii și în special punctele 85, 101, 120, 122 și 123 ale Concluziei avocatului general Alber, împreună cu jurisprudența citată.

34

Sea-Land Service

Nedlloyd Lijnen

(35)  A se vedea, de asemenea, cauza C-90/94 Haar Petroleum, în special punctele 34, 35, 37 și 40.

35

Haar Petroleum

(36)  Towards gradual charging for the use of infrastructure (Spre o tarifare progresivă a utilizării infrastructurii), p. 71.

36

Spre o tarifare progresivă a utilizării infrastructurii

(37)  Propunere de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri [COM(2003) 448 final].

37

(38)  JO C 384, 10.12.1998, p. 3.

38

(39)  Regulamentul (CEE) nr. 881/92 al Consiliului din 26 martie 1992 privind accesul pe piața transportului rutier de mărfuri în cadrul Comunității către sau dinspre teritoriul unui stat membru sau care traversează teritoriul unuia sau mai multor state membre (JO L 95, 9.4.1992, p. 1) și Regulamentul (CEE) al Consiliului nr. 3118/93 din 25 octombrie 1993 de stabilire a condițiilor în care transportatorii nerezidenți pot să opereze servicii de transporturi rutiere naționale de marfă în interiorul unui stat membru (JO L 279, 12.11.1993, p. 1).

39

(40)  European transport policy for 2010: time to decide (Politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010: momentul adoptării unei decizii), Comisia Europeană, 2001, tabelul 3, p. 72.

40

European transport policy for 2010: time to decide

(41)  Fostul articol 8 alineatul (4) din Directiva 92/81/CEE.

41

(42)  JO L 76, 23.3.1992, p. 1.

42

(43)  Cauza C-276/97 Comisia/Franța, Rec. 2000, I-6251, punctul 36 din hotărâre și Concluzia avocatului general Alber, împreună cu jurisprudența citată. Acordurile UE-Bulgaria și Ungaria, C-211/01, punctul 50 (nepublicat încă).

43

Comisia/Franța

(44)  Articolul 19 alineatul (1) prevede că Consiliul, hotărând în unanimitate la propunerea Comisiei, poate autoriza orice stat membru să introducă alte scutiri sau reduceri din motive de politică specifice.

44

(45)  JO L 130, 15.6.1970, p. 1.

45

(46)  A se vedea Decizia Comisiei din 18 decembrie 2002, N 287/02 – Danemarca (JO C 34, 13.2.2003, p. 7), Decizia Comisiei din 19 septembrie 2001, N 500/01 – Regatul Unit, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (JO C 333, 28.11.2001, p. 7); Decizia Comisiei din 20 iunie 2001, N 219/01 – Austria (JO C 224, 1.9.2001, p. 2); Decizia Comisiei din 22 decembrie 1999, N 617/98 – Țările de Jos (Utrecht) (JO C 71, 11.3.2000, p. 7); Decizia din Comisiei 8 decembrie 1999, N 412/98 – Italia (Marche) (JO C 55, 26.2.2000, p. 11); Decizia Comisiei din 8 iulie 1999, N 121/99 – Austria (JO C 245, 28.8.1999, p. 2); Decizia Comisiei din 21 aprilie 1999, N 588/98 – Danemarca (JO C 166, 12.6.1999, p. 6); A se vedea, de asemenea, Commission proposal for a regulation of the European Parliament and the Council concerning the granting of aid for the coordination of transport by rail, road and inland waterway (Propunerea Comisiei de Regulament al Parlamentului European și al Consiliului cu privire la acordarea ajutoarelor de stat pentru coordonarea transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare) [COM(2000) 5 final din 26 iulie 2000].

46

(47)  Cauza C-156/98, Germania/Comisie, Rec. 2000, p. I-6857, punctele 86 și 87.

47

Germania/Comisie

(48)  Cauza C-351/98, Spania/Comisie, Rec. 2002, p. I-8031, punctul 57: „În primul rând, trebuie menționat că argumentul Comisiei cu privire la existența discriminării împotriva întreprinderilor din alte state membre, pe baza faptului că mecanismul le îngreunează accesul la ajutor este lipsită de fundament. [...]. O măsură de sprijinire a unei investiții adoptată de o autoritate publică este, prin definiție, aplicabilă numai în ceea ce privește teritoriul pentru care este responsabilă autoritatea respectivă, iar autoritatea în cauză nu poate fi criticată pe motiv că nu a extins beneficiile măsurii respective la întreprinderi care nu sunt stabilite pe teritoriul său, deoarece astfel de întreprinderi se află într-o poziție complet diferită față de autoritatea respectivă prin comparație cu întreprinderile stabilite pe teritoriul respectiv. Cu toate acestea, această afirmație nu înseamnă că o astfel de măsură de sprijin nu poate fi încadrată ca ajutor în sensul articolului 92 alineatul (1) din tratat, în cazul în care îndeplinește condițiile stabilite prin dispoziția respectivă.”

48

Spania/Comisie

(49)  Sursa: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles (Raport privind efectele economice asupra transportatorilor rutieri produse de sistemul german de rambursare legat de sistemul de taxe de trecere pentru vehiculele grele de marfă), 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

49

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

Raport privind efectele economice asupra transportatorilor rutieri produse de sistemul german de rambursare legat de sistemul de taxe de trecere pentru vehiculele grele de marfă

(50)  A se consulta, de asemenea: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

50

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods

(51)  Indicatorul pentru utilizarea autostrăzii de către vehicule este nivelul traficului măsurat în kilometri-vehicul.

51

(52)  Cauza C-381/93, Comisia/Franța, Rec. 1994, p. I-5145, punctele 17-21, și cauza C-92/01, Stylianakis, Rec. 2003, p. I-1291, punctul 25.

52

Comisia/Franța

Stylianakis

(53)  A se vedea nota de subsol 25. A se vedea, de asemenea, cauza C-298/00P, Italia/Comisie, Rec. 2004, p. I-4087, punctele 61-62, C-382/99, Dutch service stations, Rec. 2002, p. I-05163, punctele 60-66, C-6/97, Italia/Comisie, Rec. 1999, p. I-02981, punctul 22.

53

Italia/Comisie

Dutch service stations

Italia/Comisie

(54)  Cauza C-18/93, Corsica Ferries Italia, Rec. 1994, p. I-1783, punctul 35; cauza C-92/01, Stylianakis, Rec 2003, p. 1291, punctul 25.

54

Corsica Ferries Italia

(55)  Cauza C-205/98, Comisie/Austria, punctele 74-88 și 109-115.

55

Comisie/Austria

(56)  Cauza C-73/79 Comisia/Italia, Rec. 1980, p. 1533, punctul 11.

56

Comisia/Italia

(57)  Cauza C-74/76, Iannelli/Meroni, Rec. 1977, punctul 557.

57

Iannelli/Meroni

---

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/45

---

DECIZIA COMISIEI

din 20 februarie 2009

de modificare a anexei II la Decizia 79/542/CEE a Consiliului cu privire la rubrica referitoare la Botswana în lista cu țări terțe sau cu regiuni ale acestora din care sunt autorizate importurile în Comunitate de anumite categorii de carne proaspătă

[notificată cu numărul C(2009) 1031]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2009/151/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 2002/99/CE a Consiliului din 16 decembrie 2002 de stabilire a normelor de sănătate animală care reglementează producția, transformarea, distribuția și introducerea produselor de origine animală destinate consumului uman (1), în special articolul 8 teza introductivă punctul 1 primul paragraf și punctul 4,

întrucât:

| (1) | Decizia 79/542/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1976 privind întocmirea listei cu țări terțe sau cu regiuni ale acestora și de stabilire a condițiilor de sănătate animală și publică și de certificare sanitar-veterinară, pentru importul în Comunitate de anumite animale vii și carne proaspătă provenită de la acestea (2) stabilește condițiile sanitare pentru importul în Comunitate de animale vii, cu excepția ecvideelor, și pentru importul de carne proaspătă provenind de la aceste animale, inclusiv de la ecvidee, dar excluzând preparatele din carne. |
| --- | --- |

(1)

Decizia 79/542/CEE a Consiliului din 21 decembrie 1976 privind întocmirea listei cu țări terțe sau cu regiuni ale acestora și de stabilire a condițiilor de sănătate animală și publică și de certificare sanitar-veterinară, pentru importul în Comunitate de anumite animale vii și carne proaspătă provenită de la acestea (2) stabilește condițiile sanitare pentru importul în Comunitate de animale vii, cu excepția ecvideelor, și pentru importul de carne proaspătă provenind de la aceste animale, inclusiv de la ecvidee, dar excluzând preparatele din carne.

| (2) | Decizia 79/542/CEE prevede că importurile de carne proaspătă destinate consumului uman sunt autorizate numai dacă această carne provine de pe teritoriul unei țări terțe sau dintr-o regiune a acesteia, enumerată în partea 1 din anexa II la decizia menționată anterior, iar carnea proaspătă îndeplinește cerințele prevăzute în certificatul sanitar-veterinar corespunzător pentru această carne, în conformitate cu modelele prezentate în partea 2 din anexa menționată anterior, ținând seama de orice condiții specifice sau garanții suplimentare cerute pentru carne. |
| --- | --- |

(2)

Decizia 79/542/CEE prevede că importurile de carne proaspătă destinate consumului uman sunt autorizate numai dacă această carne provine de pe teritoriul unei țări terțe sau dintr-o regiune a acesteia, enumerată în partea 1 din anexa II la decizia menționată anterior, iar carnea proaspătă îndeplinește cerințele prevăzute în certificatul sanitar-veterinar corespunzător pentru această carne, în conformitate cu modelele prezentate în partea 2 din anexa menționată anterior, ținând seama de orice condiții specifice sau garanții suplimentare cerute pentru carne.

| (3) | Botswana este inclusă în partea 1 din anexa II la Decizia 79/542/CEE și a fost împărțită în diferite teritorii, în principal în funcție de starea de sănătate a animalelor din acestea. Teritoriile sunt autorizate să exporte în Comunitate carne proaspătă dezosată și maturată provenind de la bovine domestice, ovine și caprine domestice, precum și de la anumite animale de crescătorie și sălbatice din specii nedomestice („carne proaspătă”). |
| --- | --- |

(3)

Botswana este inclusă în partea 1 din anexa II la Decizia 79/542/CEE și a fost împărțită în diferite teritorii, în principal în funcție de starea de sănătate a animalelor din acestea. Teritoriile sunt autorizate să exporte în Comunitate carne proaspătă dezosată și maturată provenind de la bovine domestice, ovine și caprine domestice, precum și de la anumite animale de crescătorie și sălbatice din specii nedomestice („carne proaspătă”).

| (4) | La 20 octombrie 2008, a fost suspectat un focar de febră aftoasă într-o fermă din districtul Ghanzi, situat în zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12 din Botswana. De îndată ce s-a confirmat focarul, autoritatea competentă din Botswana a suspendat exporturile de carne proaspătă din întreaga țară către Comunitate. |
| --- | --- |

(4)

La 20 octombrie 2008, a fost suspectat un focar de febră aftoasă într-o fermă din districtul Ghanzi, situat în zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12 din Botswana. De îndată ce s-a confirmat focarul, autoritatea competentă din Botswana a suspendat exporturile de carne proaspătă din întreaga țară către Comunitate.

| (5) | Având în vedere aceste circumstanțe, nu s-au mai autorizat prin Decizia 79/542/CEE, astfel cum a fost modificată prin Decizia 2009/4/CE a Comisiei (3), importurile în Comunitate de carne proaspătă provenind din zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12 din Botswana. |
| --- | --- |

(5)

Având în vedere aceste circumstanțe, nu s-au mai autorizat prin Decizia 79/542/CEE, astfel cum a fost modificată prin Decizia 2009/4/CE a Comisiei (3), importurile în Comunitate de carne proaspătă provenind din zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12 din Botswana.

| (6) | Ținând cont de faptul că autoritatea competentă din Botswana a furnizat, în prezent, garanții suficiente privind măsurile instituite pentru combaterea răspândirii bolii, care s-au dovedit eficiente în eliminarea infecției de febră aftoasă, este necesar să se restabilească zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12, prin urmare, autorizându-se din nou exporturile de carne proaspătă provenind din zona respectivă către Comunitate. |
| --- | --- |

(6)

Ținând cont de faptul că autoritatea competentă din Botswana a furnizat, în prezent, garanții suficiente privind măsurile instituite pentru combaterea răspândirii bolii, care s-au dovedit eficiente în eliminarea infecției de febră aftoasă, este necesar să se restabilească zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12, prin urmare, autorizându-se din nou exporturile de carne proaspătă provenind din zona respectivă către Comunitate.

| (7) | Prin urmare, partea 1 din anexa II la Decizia 79/542/CEE ar trebui modificată în consecință. |
| --- | --- |

(7)

Prin urmare, partea 1 din anexa II la Decizia 79/542/CEE ar trebui modificată în consecință.

| (8) | Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală, |
| --- | --- |

(8)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului permanent pentru lanțul alimentar și sănătatea animală,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Partea 1 din anexa II la Decizia 79/542/CEE se înlocuiește cu textul din anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta decizie se aplică de la 1 februarie 2009.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 20 februarie 2009.

Pentru Comisie

Androulla VASSILIOU

Membru al Comisiei

---

(1)  JO L 18, 23.1.2003, p. 11.

1

(2)  JO L 146, 14.6.1979, p. 15.

2

(3)  JO L 2, 6.1.2009, p. 11.

3

---

ANEXĂ

„PARTEA 1

Lista țărilor terțe sau a regiunilor acestora (1)

| Țara | Codul teritoriului | Descrierea teritoriului | Certificat sanitar-veterinar | Condiții specifice | Data limită (2) | Data de începere (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Model(e) | GS |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| AL – Albania | AL-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| AR – Argentina | AR-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| AR-1 | Provinciile: Buenos Aires Catamarca Corrientes (cu excepția departamentelor Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme și San Luís del Palmar) Entre Ríos La Rioja Mendoza Misiones o parte din Neuquén (excluzând teritoriul inclus în AR-4) o parte din Río Negro (excluzând teritoriul inclus în AR-4) San Juan San Luis Santa Fe Tucuman Cordoba La Pampa Santiago del Estero Chaco Formosa, Jujuy și Salta, excluzând zona tampon de 25 km de la frontiera cu Bolivia și Paraguay, care se întinde de la districtul Santa Catalina, în provincia Jujuy, până la districtul Laishi, în provincia Formosa | BOV | A | 1 | | 18 martie 2005 |
| RUF | A | 1 | | 1 decembrie 2007 |
| AR-2 | Chubut, Santa Cruz și Tierra del Fuego | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1 martie 2002 |
| AR-3 | Corrientes: departamentele Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme și San Luís del Palmar | BOV
  RUF | A | 1 | | 1 decembrie 2007 |
| AR-4 | O parte din Río Negro (exceptând: în Avellaneda, zona situată la nord de drumul provincial 7 și la est de drumul provincial 250, în Conesa, zona situată la est de drumul provincial 2, în El Cuy, zona situată la nord de drumul provincial 7, de la intersectarea acestuia cu drumul provincial 66 la frontiera cu departamentul Avellaneda, precum și în San Antonio, zona situată la est de drumurile provinciale 250 și 2) O parte din Neuquén (cu excepția zonei situate la est de drumul provincial 17, din Confluencia, și a zonei situate la est de drumul provincial 17, din Picun Leufú) | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1 august 2008 |
| AU – Australia | AU-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| BA – Bosnia și Herțegovina | BA-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| BH – Bahrain | BH-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| BR – Brazilia | BR-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| BR-1 | Statul Minas Gerais Statul Espírito Santo Statul Goiás Statul Mato Grosso Statul Rio Grande Do Sul, statul Mato Grosso Do Sul (cu excepția zonei specificate de înaltă supraveghere de 15 km de la frontierele externe din municipalitățile Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ și Mundo Novo și zona specificată de înaltă supraveghere din municipalitățile Corumbá și Ladário). | BOV | A și H | 1 | | 1 decembrie 2008 |
| BR-2 | Statul Santa Catarina | BOV | A și H | 1 | | 31 ianuarie 2008 |
| BR-3 | Statele Paraná și São Paulo | BOV | A și H | 1 | | 1 august 2008 |
| BW – Botswana | BW-0 | Întreaga țară | EQU, EQW | | | | |
| BW-1 | Zonele sanitar-veterinare de combatere a bolilor nr. 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 și 18 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 1 decembrie 2007 |
| BW-2 | Zonele sanitar-veterinare de combatere a bolilor nr. 10, 11, 13 și 14 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 7 martie 2002 |
| BW-3 | Zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | 20 octombrie 2008 | 20 ianuarie 2009 |
| BY – Belarus | BY-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| BZ – Belize | BZ-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| CA – Canada | CA-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW | G | | | |
| CH – Elveția | CH-0 | Întreaga țară | * | | | | |
| CL – Chile | CL-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF | | | | |
| CN – China | CN-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| CO – Colombia | CO-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| CR – Costa Rica | CR-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| CU – Cuba | CU-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| DZ – Algeria | DZ-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| ET – Etiopia | ET-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| FK – Insulele Falkland | FK-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU | | | | |
| GL – Groenlanda | GL-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| GT – Guatemala | GT-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| HK – Hong Kong | HK-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| HN – Honduras | HN-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| HR – Croația | HR-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| IL – Israel | IL-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| IN – India | IN-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| IS – Islanda | IS-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| KE – Kenya | KE-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| MA – Maroc | MA-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| ME – Muntenegru | ME-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU | | | | |
| MG – Madagascar | MG-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| MK – Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei (4) | MK-0 | Întreaga țară | OVI, EQU | | | | |
| MU – Mauritius | MU-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| MX – Mexic | MX-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| NA – Namibia | NA-0 | Întreaga țară | EQU, EQW | | | | |
| NA-1 | La sud de cordonul sanitar care se întinde de la Palgrave Point, la vest, până la Gam, la est | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | |
| NC – Noua Caledonie | NC-0 | Întreaga țară | BOV, RUF, RUW | | | | |
| NI – Nicaragua | NI-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| NZ – Noua Zeelandă | NZ-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| PA – Panama | PA-0 | Întreaga țară | BOV, EQU | | | | |
| PY – Paraguay | PY-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| PY-1 | Întreaga țară, cu excepția zonei specificate de înaltă supraveghere de 15 km de la frontierele externe | BOV | A | 1 | | 1 august 2008 |
| RS – Serbia (5) | RS-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, EQU | | | | |
| RU – Federația Rusă | RU-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| RU-1 | Regiunea Murmansk, zona autonomă Yamolo-Nenets | RUF | | | | |
| SV – El Salvador | SV-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| SZ – Swaziland | SZ-0 | Întreaga țară | EQU, EQW | | | | |
| SZ-1 | Zona situată la vest de demarcația «liniei roșii» care se întinde, de la nord, de la râul Usutu la frontiera sud-africană, la vest de Nkalashane | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | |
| SZ-2 | Zonele sanitar-veterinare de supraveghere și vaccinare împotriva febrei aftoase, în conformitate cu actul legislativ publicat în avizul juridic nr. 51 din 2001 | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | 4 august 2003 |
| TH – Thailanda | TH-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| TN – Tunisia | TN-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| TR – Turcia | TR-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| TR-1 | Provinciile Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat și Kirikkale | EQU | | | | |
| UA – Ucraina | UA-0 | Întreaga țară | — | | | | |
| US – Statele Unite | US-0 | Întreaga țară | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| UY – Uruguay | UY-0 | Întreaga țară | EQU | | | | |
| BOV | A | 1 | | 1 noiembrie 2001 |
| OVI | A | 1 | | |
| ZA – Africa de Sud | ZA-0 | Întreaga țară | EQU, EQW | | | | |
| ZA-1 | Întreaga țară, cu excepția:






  — | părții din zona de combatere a febrei aftoase, situată în regiunile sanitar-veterinare ale provinciilor Mpumalanga și ale provinciilor din nord, în districtul Ingwavuma din regiunea sanitar-veterinară Natal și în zona frontierei cu Botswana situată în est la 28° longitudine; și |

Țara

Codul teritoriului

Descrierea teritoriului

Certificat sanitar-veterinar

Condiții specifice

Data limită (2)

Data de începere (3)

Model(e)

GS

1

2

3

4

5

6

7

8

AL – Albania

AL-0

Întreaga țară

—

AR – Argentina

AR-0

Întreaga țară

EQU

AR-1

Provinciile: Buenos Aires Catamarca Corrientes (cu excepția departamentelor Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme și San Luís del Palmar) Entre Ríos La Rioja Mendoza Misiones o parte din Neuquén (excluzând teritoriul inclus în AR-4) o parte din Río Negro (excluzând teritoriul inclus în AR-4) San Juan San Luis Santa Fe Tucuman Cordoba La Pampa Santiago del Estero Chaco Formosa, Jujuy și Salta, excluzând zona tampon de 25 km de la frontiera cu Bolivia și Paraguay, care se întinde de la districtul Santa Catalina, în provincia Jujuy, până la districtul Laishi, în provincia Formosa

BOV

A

1

18 martie 2005

RUF

A

1

1 decembrie 2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz și Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1 martie 2002

AR-3

Corrientes: departamentele Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme și San Luís del Palmar

BOV

RUF

A

1

1 decembrie 2007

AR-4

O parte din Río Negro (exceptând: în Avellaneda, zona situată la nord de drumul provincial 7 și la est de drumul provincial 250, în Conesa, zona situată la est de drumul provincial 2, în El Cuy, zona situată la nord de drumul provincial 7, de la intersectarea acestuia cu drumul provincial 66 la frontiera cu departamentul Avellaneda, precum și în San Antonio, zona situată la est de drumurile provinciale 250 și 2) O parte din Neuquén (cu excepția zonei situate la est de drumul provincial 17, din Confluencia, și a zonei situate la est de drumul provincial 17, din Picun Leufú)

BOV, OVI, RUW, RUF

1 august 2008

AU – Australia

AU-0

Întreaga țară

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA – Bosnia și Herțegovina

BA-0

Întreaga țară

—

BH – Bahrain

BH-0

Întreaga țară

—

BR – Brazilia

BR-0

Întreaga țară

EQU

BR-1

Statul Minas Gerais Statul Espírito Santo Statul Goiás Statul Mato Grosso Statul Rio Grande Do Sul, statul Mato Grosso Do Sul (cu excepția zonei specificate de înaltă supraveghere de 15 km de la frontierele externe din municipalitățile Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ și Mundo Novo și zona specificată de înaltă supraveghere din municipalitățile Corumbá și Ladário).

BOV

A și H

1

1 decembrie 2008

BR-2

Statul Santa Catarina

BOV

A și H

1

31 ianuarie 2008

BR-3

Statele Paraná și São Paulo

BOV

A și H

1

1 august 2008

BW – Botswana

BW-0

Întreaga țară

EQU, EQW

BW-1

Zonele sanitar-veterinare de combatere a bolilor nr. 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 și 18

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

1 decembrie 2007

BW-2

Zonele sanitar-veterinare de combatere a bolilor nr. 10, 11, 13 și 14

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

7 martie 2002

BW-3

Zona sanitar-veterinară de combatere a bolilor nr. 12

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

20 octombrie 2008

20 ianuarie 2009

BY – Belarus

BY-0

Întreaga țară

—

BZ – Belize

BZ-0

Întreaga țară

BOV, EQU

CA – Canada

CA-0

Întreaga țară

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

G

CH – Elveția

CH-0

Întreaga țară

*

CL – Chile

CL-0

Întreaga țară

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN – China

CN-0

Întreaga țară

—

CO – Colombia

CO-0

Întreaga țară

EQU

CR – Costa Rica

CR-0

Întreaga țară

BOV, EQU

CU – Cuba

CU-0

Întreaga țară

BOV, EQU

DZ – Algeria

DZ-0

Întreaga țară

—

ET – Etiopia

ET-0

Întreaga țară

—

FK – Insulele Falkland

FK-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU

GL – Groenlanda

GL-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT – Guatemala

GT-0

Întreaga țară

BOV, EQU

HK – Hong Kong

HK-0

Întreaga țară

—

HN – Honduras

HN-0

Întreaga țară

BOV, EQU

HR – Croația

HR-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL – Israel

IL-0

Întreaga țară

—

IN – India

IN-0

Întreaga țară

—

IS – Islanda

IS-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE – Kenya

KE-0

Întreaga țară

—

MA – Maroc

MA-0

Întreaga țară

EQU

ME – Muntenegru

ME-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU

MG – Madagascar

MG-0

Întreaga țară

—

MK – Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei (4)

MK-0

Întreaga țară

OVI, EQU

MU – Mauritius

MU-0

Întreaga țară

—

MX – Mexic

MX-0

Întreaga țară

BOV, EQU

NA – Namibia

NA-0

Întreaga țară

EQU, EQW

NA-1

La sud de cordonul sanitar care se întinde de la Palgrave Point, la vest, până la Gam, la est

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

NC – Noua Caledonie

NC-0

Întreaga țară

BOV, RUF, RUW

NI – Nicaragua

NI-0

Întreaga țară

—

NZ – Noua Zeelandă

NZ-0

Întreaga țară

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA – Panama

PA-0

Întreaga țară

BOV, EQU

PY – Paraguay

PY-0

Întreaga țară

EQU

PY-1

Întreaga țară, cu excepția zonei specificate de înaltă supraveghere de 15 km de la frontierele externe

BOV

A

1

1 august 2008

RS – Serbia (5)

RS-0

Întreaga țară

BOV, OVI, EQU

RU – Federația Rusă

RU-0

Întreaga țară

—

RU-1

Regiunea Murmansk, zona autonomă Yamolo-Nenets

RUF

SV – El Salvador

SV-0

Întreaga țară

—

SZ – Swaziland

SZ-0

Întreaga țară

EQU, EQW

SZ-1

Zona situată la vest de demarcația «liniei roșii» care se întinde, de la nord, de la râul Usutu la frontiera sud-africană, la vest de Nkalashane

BOV, RUF, RUW

F

1

SZ-2

Zonele sanitar-veterinare de supraveghere și vaccinare împotriva febrei aftoase, în conformitate cu actul legislativ publicat în avizul juridic nr. 51 din 2001

BOV, RUF, RUW

F

1

4 august 2003

TH – Thailanda

TH-0

Întreaga țară

—

TN – Tunisia

TN-0

Întreaga țară

—

TR – Turcia

TR-0

Întreaga țară

—

TR-1

Provinciile Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat și Kirikkale

EQU

UA – Ucraina

UA-0

Întreaga țară

—

US – Statele Unite

US-0

Întreaga țară

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

UY – Uruguay

UY-0

Întreaga țară

EQU

BOV

A

1

1 noiembrie 2001

OVI

A

1

ZA – Africa de Sud

ZA-0

Întreaga țară

EQU, EQW

ZA-1

Întreaga țară, cu excepția:

—

părții din zona de combatere a febrei aftoase, situată în regiunile sanitar-veterinare ale provinciilor Mpumalanga și ale provinciilor din nord, în districtul Ingwavuma din regiunea sanitar-veterinară Natal și în zona frontierei cu Botswana situată în est la 28° longitudine; și

| — | districtul Camperdown din provincia KwaZuluNatal |
| --- | --- |

—

districtul Camperdown din provincia KwaZuluNatal

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

ZW – Zimbabwe

ZW-0

Întreaga țară

—

| * | = | Certificate în conformitate cu Acordul între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind schimburile comerciale cu produse agricole (JO L 114, 30.4.2002, p. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Nu s-a stabilit niciun certificat, iar importurile de carne proaspătă sunt interzise (cu excepția speciilor care sunt indicate pe rândul corespunzător întregii țări). |
| 1 | = | Restricții în funcție de categorie:
  Nu se autorizează niciun organ comestibil (cu excepția, în cazul speciei bovine, a diafragmelor și a mușchilor maseteri).” |

*

=

Certificate în conformitate cu Acordul între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind schimburile comerciale cu produse agricole (JO L 114, 30.4.2002, p. 132).

—

=

Nu s-a stabilit niciun certificat, iar importurile de carne proaspătă sunt interzise (cu excepția speciilor care sunt indicate pe rândul corespunzător întregii țări).

1

=

Restricții în funcție de categorie:

Nu se autorizează niciun organ comestibil (cu excepția, în cazul speciei bovine, a diafragmelor și a mușchilor maseteri).”

---

(1)  Fără a aduce atingere cerințelor specifice privind certificarea prevăzute în acordurile încheiate de Comunitate cu țări terțe.

1

(2)  Carnea obținută de la animale sacrificate la data indicată în coloana 7 sau înainte de această dată poate fi importată în Comunitate pentru o perioadă de 90 de zile de la acea dată. Loturile transportate în largul mării pot fi importate în Comunitate în cazul în care sunt certificate înainte de data indicată în coloana 7, pentru o perioadă de 40 de zile de la acea dată. (NB: În cazul în care nu este menționată nicio dată în coloana 7, aceasta înseamnă că nu există restricții temporale.)

2

NB

(3)  Doar carnea obținută de la animale sacrificate la data indicată în coloana 8 sau ulterior acestei date poate fi importată în Comunitate (în cazul în care nu este menționată nicio dată în coloana 8, aceasta înseamnă că nu există restricții temporale).

3

(4)  Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei; cod provizoriu care nu aduce atingere în niciun fel nomenclaturii definitive pentru această țară, care va fi adoptată după încheierea negocierilor care au loc în prezent pe această temă în cadrul Organizației Națiunilor Unite.

4

(5)  Cu excepția Kosovo, astfel cum este definit prin Rezoluția 1244 a Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite din 10 iunie 1999.

5

| * | = | Certificate în conformitate cu Acordul între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind schimburile comerciale cu produse agricole (JO L 114, 30.4.2002, p. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Nu s-a stabilit niciun certificat, iar importurile de carne proaspătă sunt interzise (cu excepția speciilor care sunt indicate pe rândul corespunzător întregii țări). |
| 1 | = | Restricții în funcție de categorie:
  Nu se autorizează niciun organ comestibil (cu excepția, în cazul speciei bovine, a diafragmelor și a mușchilor maseteri).” |

*

=

Certificate în conformitate cu Acordul între Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind schimburile comerciale cu produse agricole (JO L 114, 30.4.2002, p. 132).

—

=

Nu s-a stabilit niciun certificat, iar importurile de carne proaspătă sunt interzise (cu excepția speciilor care sunt indicate pe rândul corespunzător întregii țări).

1

=

Restricții în funcție de categorie:

Nu se autorizează niciun organ comestibil (cu excepția, în cazul speciei bovine, a diafragmelor și a mușchilor maseteri).”

---

21.2.2009

| 21.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 50/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 50/s3

---

AVIZ CITITORILOR

Instituțiile au hotărât să nu mai menționeze, în textele lor, ultima modificare a actelor citate.

În lipsa unor dispoziții contrare, actele la care se face trimitere în textele publicate se consideră ca fiind actele în versiunea în vigoare a acestora.

---