# Dziennik Urzędowy L 50/2009

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 50 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5221 lutego 2009 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 50

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5221 lutego 2009

---

| Spis treści | | I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 145/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 1 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 146/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005 w zakresie przywozu produktów rybołówstwa z Kamerunu (
  1
  ) | 3 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 147/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. określające strefy miejsca przeznaczenia w odniesieniu do refundacji wywozowych, wywozowych opłat wyrównawczych oraz niektórych pozwoleń na wywóz dla zbóż i ryżu (Wersja skodyfikowana) | 5 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 148/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. uchylające 11 nieaktualnych rozporządzeń w dziedzinie wspólnej polityki rybołówstwa | 10 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 149/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 214/2001 ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1255/99 w sprawie interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku | 12 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 150/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych | 19 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 151/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych | 20 |

Spis treści

I   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

Strona

ROZPORZĄDZENIA

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 145/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

1

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 146/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005 w zakresie przywozu produktów rybołówstwa z Kamerunu (
  1
  )

1

3

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 147/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. określające strefy miejsca przeznaczenia w odniesieniu do refundacji wywozowych, wywozowych opłat wyrównawczych oraz niektórych pozwoleń na wywóz dla zbóż i ryżu (Wersja skodyfikowana)

5

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 148/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. uchylające 11 nieaktualnych rozporządzeń w dziedzinie wspólnej polityki rybołówstwa

10

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 149/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 214/2001 ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1255/99 w sprawie interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku

12

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 150/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych

19

*

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 151/2009 z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych

20

| | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa |
| --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | | Rada |
| | | 2009/149/WE |
| | * | Decyzja Rady z dnia 27 listopada 2008 r. w sprawie podpisania Umowy między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotyczącej pewnych aspektów przewozów lotniczych | 21 |
| Umowa między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotycząca pewnych aspektów przewozów lotniczych | 22 |
| | | Komisja |
| | | 2009/150/WE |
| | * | Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2006 r. w sprawie planowanej przez Republikę Federalną Niemiec pomocy państwa C 54/03 (ex N 194/02), która dotyczy mechanizmu zwrotu kosztów związanego z wprowadzeniem systemu opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych na niemieckich autostradach
  (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 89)

   (
  1
  ) | 30 |
| | | 2009/151/WE |
| | * | Decyzja Komisji z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniająca załącznik II do decyzji Rady 79/542/EWG w odniesieniu do wpisu dotyczącego Botswany w wykazie państw trzecich i ich części, z których dozwolony jest przywóz niektórych rodzajów świeżego mięsa do Wspólnoty
  (notyfikowana jako dokument nr C(2009) 1031)

   (
  1
  ) | 45 |

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

DECYZJE

Rada

2009/149/WE

*

Decyzja Rady z dnia 27 listopada 2008 r. w sprawie podpisania Umowy między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotyczącej pewnych aspektów przewozów lotniczych

21

Umowa między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotycząca pewnych aspektów przewozów lotniczych

22

Komisja

2009/150/WE

*

Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2006 r. w sprawie planowanej przez Republikę Federalną Niemiec pomocy państwa C 54/03 (ex N 194/02), która dotyczy mechanizmu zwrotu kosztów związanego z wprowadzeniem systemu opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych na niemieckich autostradach
  (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 89)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 89)

1

30

2009/151/WE

*

Decyzja Komisji z dnia 20 lutego 2009 r. zmieniająca załącznik II do decyzji Rady 79/542/EWG w odniesieniu do wpisu dotyczącego Botswany w wykazie państw trzecich i ich części, z których dozwolony jest przywóz niektórych rodzajów świeżego mięsa do Wspólnoty
  (notyfikowana jako dokument nr C(2009) 1031)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 1031)

1

45

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Nota do czytelnika (patrz: wewnętrzna tylna strona okładki) | s3 |

*

Nota do czytelnika (patrz: wewnętrzna tylna strona okładki)

Nota do czytelnika

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa

ROZPORZĄDZENIA

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/1

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 145/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1),

uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 1580/2007 z dnia 21 grudnia 2007 r. ustanawiające przepisy wykonawcze do rozporządzeń Rady (WE) nr 2200/96, (WE) nr 2201/96 i (WE) nr 1182/2007 w sektorze owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 138 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Rozporządzenie (WE) nr 1580/2007 przewiduje, w zastosowaniu wyników wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej, kryteria do ustalania przez Komisję standardowych wartości celnych dla przywozu z krajów trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XV do wspomnianego rozporządzenia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 138 rozporządzenia (WE) nr 1580/2007, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 21 lutego 2009 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Jean-Luc DEMARTY

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 350 z 31.12.2007, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod krajów trzecich (1) | Standardowa stawka celna w przywozie |
| 0702 00 00 | IL | 129,4 |
| JO | 62,0 |
| MA | 42,1 |
| TN | 132,6 |
| TR | 82,6 |
| ZZ | 89,7 |
| 0707 00 05 | JO | 161,3 |
| MA | 77,9 |
| MK | 147,9 |
| TR | 164,7 |
| ZZ | 138,0 |
| 0709 90 70 | JO | 239,8 |
| MA | 71,3 |
| TR | 125,2 |
| ZZ | 145,4 |
| 0709 90 80 | EG | 94,1 |
| ZZ | 94,1 |
| 0805 10 20 | EG | 45,6 |
| IL | 55,3 |
| MA | 50,4 |
| TN | 47,6 |
| TR | 61,5 |
| ZZ | 52,1 |
| 0805 20 10 | IL | 144,4 |
| MA | 84,5 |
| TR | 73,0 |
| ZZ | 100,6 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | EG | 75,3 |
| IL | 94,8 |
| JM | 95,1 |
| MA | 69,5 |
| PK | 50,6 |
| TR | 60,8 |
| ZZ | 74,4 |
| 0805 50 10 | EG | 81,5 |
| MA | 44,0 |
| TR | 61,0 |
| ZZ | 62,2 |
| 0808 10 80 | CA | 89,7 |
| CL | 67,7 |
| CN | 83,1 |
| MK | 25,7 |
| US | 107,9 |
| ZZ | 74,8 |
| 0808 20 50 | AR | 103,4 |
| CL | 73,7 |
| CN | 73,7 |
| US | 112,7 |
| ZA | 109,7 |
| ZZ | 94,6 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod krajów trzecich (1)

Standardowa stawka celna w przywozie

0702 00 00

IL

129,4

JO

62,0

MA

42,1

TN

132,6

TR

82,6

ZZ

89,7

0707 00 05

JO

161,3

MA

77,9

MK

147,9

TR

164,7

ZZ

138,0

0709 90 70

JO

239,8

MA

71,3

TR

125,2

ZZ

145,4

0709 90 80

EG

94,1

ZZ

94,1

0805 10 20

EG

45,6

IL

55,3

MA

50,4

TN

47,6

TR

61,5

ZZ

52,1

0805 20 10

IL

144,4

MA

84,5

TR

73,0

ZZ

100,6

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

EG

75,3

IL

94,8

JM

95,1

MA

69,5

PK

50,6

TR

60,8

ZZ

74,4

0805 50 10

EG

81,5

MA

44,0

TR

61,0

ZZ

62,2

0808 10 80

CA

89,7

CL

67,7

CN

83,1

MK

25,7

US

107,9

ZZ

74,8

0808 20 50

AR

103,4

CL

73,7

CN

73,7

US

112,7

ZA

109,7

ZZ

94,6

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/3 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/3

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 146/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005 w zakresie przywozu produktów rybołówstwa z Kamerunu

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 853/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające szczególne przepisy dotyczące higieny w odniesieniu do żywności pochodzenia zwierzęcego (1), w szczególności jego art. 9,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 854/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające szczególne przepisy dotyczące organizacji urzędowych kontroli w odniesieniu do produktów pochodzenia zwierzęcego przeznaczonych do spożycia przez ludzi (2), w szczególności jego art. 16,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 854/2004 stanowi, że produkty pochodzenia zwierzęcego przywozi się jedynie z państwa trzeciego lub części państwa trzeciego znajdującego się w wykazie sporządzonym zgodnie z tym rozporządzeniem. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 854/2004 stanowi, że produkty pochodzenia zwierzęcego przywozi się jedynie z państwa trzeciego lub części państwa trzeciego znajdującego się w wykazie sporządzonym zgodnie z tym rozporządzeniem.

| (2) | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2076/2005 z dnia 5 grudnia 2005 r. ustanawiające środki przejściowe do celów wdrożenia rozporządzeń (WE) nr 853/2004, (WE) nr 854/2004 oraz (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (3) przewiduje, w drodze odstępstwa od art. 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 854/2004, że państwa członkowskie, z zastrzeżeniem określonych warunków, mogą zezwolić na przywóz produktów rybołówstwa z państw trzecich wymienionych w załączniku II do tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2076/2005 z dnia 5 grudnia 2005 r. ustanawiające środki przejściowe do celów wdrożenia rozporządzeń (WE) nr 853/2004, (WE) nr 854/2004 oraz (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (3) przewiduje, w drodze odstępstwa od art. 11 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 854/2004, że państwa członkowskie, z zastrzeżeniem określonych warunków, mogą zezwolić na przywóz produktów rybołówstwa z państw trzecich wymienionych w załączniku II do tego rozporządzenia.

| (3) | Te państwa trzecie, w których nie przeprowadzono jeszcze żadnej wspólnotowej inspekcji w celu sprawdzenia, czy spełniają one wymogi sanitarne i czy kontrole przeprowadzane przez właściwe organy tych państw odpowiadają wymaganiom prawodawstwa wspólnotowego, zostały wymienione w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005. Kamerun jest obecnie wymieniony w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005. |
| --- | --- |

(3)

Te państwa trzecie, w których nie przeprowadzono jeszcze żadnej wspólnotowej inspekcji w celu sprawdzenia, czy spełniają one wymogi sanitarne i czy kontrole przeprowadzane przez właściwe organy tych państw odpowiadają wymaganiom prawodawstwa wspólnotowego, zostały wymienione w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005. Kamerun jest obecnie wymieniony w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005.

| (4) | Podczas inspekcji wspólnotowej przeprowadzonej w Kamerunie w 2003 r. stwierdzono poważne uchybienia w zakresie higieny w postępowaniu z produktami rybołówstwa oraz w zakresie zdolności właściwych organów Kamerunu do przeprowadzania rzetelnych kontroli produktów rybołówstwa. Kamerun nie jest zatem w stanie zagwarantować, że produkty rybołówstwa zostały uzyskane w warunkach co najmniej równoważnych warunkom, jakie obowiązują w odniesieniu do produkcji i wprowadzania produktów do obrotu we Wspólnocie. W następstwie inspekcji Kamerun zawiesił wywóz produktów rybołówstwa do UE. |
| --- | --- |

(4)

Podczas inspekcji wspólnotowej przeprowadzonej w Kamerunie w 2003 r. stwierdzono poważne uchybienia w zakresie higieny w postępowaniu z produktami rybołówstwa oraz w zakresie zdolności właściwych organów Kamerunu do przeprowadzania rzetelnych kontroli produktów rybołówstwa. Kamerun nie jest zatem w stanie zagwarantować, że produkty rybołówstwa zostały uzyskane w warunkach co najmniej równoważnych warunkom, jakie obowiązują w odniesieniu do produkcji i wprowadzania produktów do obrotu we Wspólnocie. W następstwie inspekcji Kamerun zawiesił wywóz produktów rybołówstwa do UE.

| (5) | Od 2004 r. właściwy organ Kamerunu nie informował Wspólnoty o postępach we wdrażaniu działań naprawczych mających na celu usunięcie braków stwierdzonych w 2003 r. W 2008 r. Kamerun odmówił przyjęcia wspólnotowej inspekcji na miejscu, argumentując, że w najbliższym czasie żadne kameruńskie przedsiębiorstwo rybackie ani statek rybacki nie przewiduje wywozu produktów rybołówstwa do UE. |
| --- | --- |

(5)

Od 2004 r. właściwy organ Kamerunu nie informował Wspólnoty o postępach we wdrażaniu działań naprawczych mających na celu usunięcie braków stwierdzonych w 2003 r. W 2008 r. Kamerun odmówił przyjęcia wspólnotowej inspekcji na miejscu, argumentując, że w najbliższym czasie żadne kameruńskie przedsiębiorstwo rybackie ani statek rybacki nie przewiduje wywozu produktów rybołówstwa do UE.

| (6) | Przywóz do Wspólnoty produktów rybołówstwa z Kamerunu nie powinien już więc być dozwolony. |
| --- | --- |

(6)

Przywóz do Wspólnoty produktów rybołówstwa z Kamerunu nie powinien już więc być dozwolony.

| (7) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 2076/2005. |
| --- | --- |

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 2076/2005.

| (8) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt, |
| --- | --- |

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2076/2005 zastępuje się załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Androulla VASSILIOU

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 139 z 30.4.2004, s. 55.

1

(2)  Dz.U. L 139 z 30.4.2004, s. 206.

2

(3)  Dz.U. L 338 z 22.12.2005, s. 83.

3

---

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK II

Wykaz państw i terytoriów trzecich, z których dopuszczony może być przywóz produktów rybołówstwa w każdej postaci, przeznaczonych do spożycia przez ludzi

| | AO – ANGOLA |
| --- | --- |

AO – ANGOLA

| | AZ – AZERBEJDŻAN (1) |
| --- | --- |

AZ – AZERBEJDŻAN (1)

| | BJ – BENIN |
| --- | --- |

BJ – BENIN

| | CG – REPUBLIKA KONGA (2) |
| --- | --- |

CG – REPUBLIKA KONGA (2)

| | ER – ERYTREA |
| --- | --- |

ER – ERYTREA

| | IL – IZRAEL |
| --- | --- |

IL – IZRAEL

| | MM – BIRMA |
| --- | --- |

MM – BIRMA

| | SB – WYSPY SALOMONA |
| --- | --- |

SB – WYSPY SALOMONA

| | SH – ŚWIĘTA HELENA |
| --- | --- |

SH – ŚWIĘTA HELENA

| | TG – TOGO |
| --- | --- |

TG – TOGO

---

(1)  Zezwala się tylko na przywóz kawioru.

1

(2)  Zezwala się tylko na przywóz produktów rybołówstwa złowionych, mrożonych i pakowanych ostatecznie na morzu.”

2

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/5 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/5

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 147/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

określające strefy miejsca przeznaczenia w odniesieniu do refundacji wywozowych, wywozowych opłat wyrównawczych oraz niektórych pozwoleń na wywóz dla zbóż i ryżu

(Wersja skodyfikowana)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1), w szczególności jego art. 170 w związku z jego art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2145/92 z dnia 29 lipca 1992 r. określające ponownie strefy miejsca przeznaczenia w odniesieniu do refundacji wywozowych, wywozowych opłat wyrównawczych oraz niektórych pozwoleń na wywóz dla zbóż i ryżu (2) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (3). Dla zapewnienia jasności i zrozumiałości powinno zostać ujednolicone. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2145/92 z dnia 29 lipca 1992 r. określające ponownie strefy miejsca przeznaczenia w odniesieniu do refundacji wywozowych, wywozowych opłat wyrównawczych oraz niektórych pozwoleń na wywóz dla zbóż i ryżu (2) zostało kilkakrotnie znacząco zmienione (3). Dla zapewnienia jasności i zrozumiałości powinno zostać ujednolicone.

| (2) | Należy ustalić strefy miejsca przeznaczenia, jakie mają być stosowane do celów wyznaczania refundacji wywozowych i opłat wyrównawczych do zbóż i ryżu. |
| --- | --- |

(2)

Należy ustalić strefy miejsca przeznaczenia, jakie mają być stosowane do celów wyznaczania refundacji wywozowych i opłat wyrównawczych do zbóż i ryżu.

| (3) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych, |
| --- | --- |

(3)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Granice stref miejsca przeznaczenia, jakie mają być stosowane do celów wyznaczania zróżnicowanych refundacji wywozowych i opłat wyrównawczych są określone w załączniku I dla produktów wymienionych w części I lit. a), b) i c) oraz w części II lit. a) i b) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.

Artykuł 2

Rozporządzenie (EWG) nr 2145/92 zostaje uchylone.

Odesłania do uchylonego rozporządzenia odczytuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku III.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 214 z 30.7.1992, s. 20.

2

(3)  Zob. załącznik II.

3

---

ZAŁĄCZNIK I

Strefa I

| a) | Maroko
  Algieria
  Tunezja |
| --- | --- |

a)

Maroko

Algieria

Tunezja

| b) | Egipt
  Izrael
  Liban
  Syria
  Turcja
  Sahara Zachodnia |
| --- | --- |

b)

Egipt

Izrael

Liban

Syria

Turcja

Sahara Zachodnia

| c) | Libia |
| --- | --- |

c)

Libia

Strefa II

| a) | Norwegia
  Wyspy Færoe
  Islandia |
| --- | --- |

a)

Norwegia

Wyspy Færoe

Islandia

| b) | Rosja (Północ)
  Białoruś |
| --- | --- |

b)

Rosja (Północ)

Białoruś

Strefa III

| a) | Bośnia i Hercegowina
  Chorwacja
  Terytorium byłej Jugosławii z wyłączeniem Słowenii, Chorwacji oraz Bośni i Hercegowiny |
| --- | --- |

a)

Bośnia i Hercegowina

Chorwacja

Terytorium byłej Jugosławii z wyłączeniem Słowenii, Chorwacji oraz Bośni i Hercegowiny

| b) | Albania |
| --- | --- |

b)

Albania

| c) | Rosja (Południe)
  Armenia
  Gruzja
  Azerbejdżan
  Republika Mołdowy
  Ukraina
  Kazachstan
  Kirgistan
  Uzbekistan
  Tadżykistan
  Turkmenistan |
| --- | --- |

c)

Rosja (Południe)

Armenia

Gruzja

Azerbejdżan

Republika Mołdowy

Ukraina

Kazachstan

Kirgistan

Uzbekistan

Tadżykistan

Turkmenistan

Strefa IV

| a) | Meksyk
  Kraje i terytoria Ameryki Centralnej (poza krajami AKP) |
| --- | --- |

a)

Meksyk

Kraje i terytoria Ameryki Centralnej (poza krajami AKP)

| b) | Wielkie Antyle i Małe Antyle (poza krajami AKP, Puerto Rico i OCT) oraz Bermudy |
| --- | --- |

b)

Wielkie Antyle i Małe Antyle (poza krajami AKP, Puerto Rico i OCT) oraz Bermudy

| c) | Kraje i terytoria Ameryki Południowej (wybrzeże Atlantyku, poza OCT) |
| --- | --- |

c)

Kraje i terytoria Ameryki Południowej (wybrzeże Atlantyku, poza OCT)

| d) | Kraje i terytoria Ameryki Południowej (wybrzeże Pacyfiku) |
| --- | --- |

d)

Kraje i terytoria Ameryki Południowej (wybrzeże Pacyfiku)

Strefa V

Republika Południowej Afryki

Strefa VI

Kraje i terytoria Półwyspu Arabskiego

Jordania

Irak

Iran

Strefa VII

| a) | Afganistan
  Pakistan
  Indie (włącznie z Sikkim)
  Nepal
  Sri Lanka
  Bangladesz
  Myanmar
  Bhutan
  Wyspy Oceanu Indyjskiego (poza krajami AKP i OCT) |
| --- | --- |

a)

Afganistan

Pakistan

Indie (włącznie z Sikkim)

Nepal

Sri Lanka

Bangladesz

Myanmar

Bhutan

Wyspy Oceanu Indyjskiego (poza krajami AKP i OCT)

| b) | Tajlandia
  Kambodża
  Laos
  Japonia
  Indonezja
  Malezja
  Filipiny |
| --- | --- |

b)

Tajlandia

Kambodża

Laos

Japonia

Indonezja

Malezja

Filipiny

| c) | Inne kraje i terytoria Azji i Oceanii (poza OCT)
  Australia
  Nowa Zelandia |
| --- | --- |

c)

Inne kraje i terytoria Azji i Oceanii (poza OCT)

Australia

Nowa Zelandia

Strefa VIII

| a) | (Kraje AKP)
  Angola
  Antigua i Barbuda
  Bahamy
  Barbados
  Belize
  Benin
  Botswana
  Burkina Faso
  Burundi
  Kamerun
  Zielony Przylądek
  Republika Środkowoafrykańska
  Komory (poza Majottą)
  Kongo
  Wybrzeże Kości Słoniowej
  Dżibuti
  Dominika
  Etiopia
  Fidżi
  Gabon
  Gambia
  Ghana
  Grenada
  Gwinea
  Gwinea-Bissau
  Gwinea Równikowa
  Gujana
  Haiti
  Jamajka
  Kenia
  Kiribati
  Lesoto
  Liberia
  Madagaskar
  Malawi
  Mali
  Mauritius
  Mauretania
  Mozambik
  Namibia
  Niger
  Nigeria
  Uganda
  Papua Nowa Gwinea
  Republika Dominikany
  Rwanda
  Saint Kitts i Nevis
  Saint Vincent i Grenadyny
  Saint-Lucie
  Wyspy Salomona
  Samoa
  Wyspy Świętego Tomasza i Książęca
  Senegal
  Seszele
  Sierra Leone
  Somalia
  Sudan
  Surinam
  Suazi
  Tanzania
  Czad
  Togo
  Tonga
  Trynidad i Tobago
  Tuvalu
  Vanuatu
  Demokratyczna Republika Konga
  Zambia
  Zimbabwe |
| --- | --- |

a)

(Kraje AKP)

Angola

Antigua i Barbuda

Bahamy

Barbados

Belize

Benin

Botswana

Burkina Faso

Burundi

Kamerun

Zielony Przylądek

Republika Środkowoafrykańska

Komory (poza Majottą)

Kongo

Wybrzeże Kości Słoniowej

Dżibuti

Dominika

Etiopia

Fidżi

Gabon

Gambia

Ghana

Grenada

Gwinea

Gwinea-Bissau

Gwinea Równikowa

Gujana

Haiti

Jamajka

Kenia

Kiribati

Lesoto

Liberia

Madagaskar

Malawi

Mali

Mauritius

Mauretania

Mozambik

Namibia

Niger

Nigeria

Uganda

Papua Nowa Gwinea

Republika Dominikany

Rwanda

Saint Kitts i Nevis

Saint Vincent i Grenadyny

Saint-Lucie

Wyspy Salomona

Samoa

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

Senegal

Seszele

Sierra Leone

Somalia

Sudan

Surinam

Suazi

Tanzania

Czad

Togo

Tonga

Trynidad i Tobago

Tuvalu

Vanuatu

Demokratyczna Republika Konga

Zambia

Zimbabwe

| b) | (OCT)
  Polinezja Francuska
  Nowa Kaledonia i terytoria zależne
  Wyspy Wallis i Futuna
  Francuskie Terytoria Południowe i Antarktyczne
  Saint-Pierre i Miquelon
  Majotta
  Antyle Niderlandzkie
  Aruba
  Grenlandia
  Anguilla
  Kajmany
  Falklandy
  Wyspy Georgia Południowa i Sandwich Południowy
  Wyspy Turks i Caicos
  Brytyjskie Wyspy Dziewicze
  Montserrat
  Pitcairn
  Święta Helena i terytoria zależne
  Terytorium Antarktyki Brytyjskiej
  Terytorium Brytyjskie Oceanu Indyjskiego |
| --- | --- |

b)

(OCT)

Polinezja Francuska

Nowa Kaledonia i terytoria zależne

Wyspy Wallis i Futuna

Francuskie Terytoria Południowe i Antarktyczne

Saint-Pierre i Miquelon

Majotta

Antyle Niderlandzkie

Aruba

Grenlandia

Anguilla

Kajmany

Falklandy

Wyspy Georgia Południowa i Sandwich Południowy

Wyspy Turks i Caicos

Brytyjskie Wyspy Dziewicze

Montserrat

Pitcairn

Święta Helena i terytoria zależne

Terytorium Antarktyki Brytyjskiej

Terytorium Brytyjskie Oceanu Indyjskiego

---

ZAŁĄCZNIK II

Uchylone rozporządzenie i wykaz jego kolejnych zmian

| Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2145/92
  (Dz.U. L 214 z 30.7.1992, s. 20). | |
| --- | --- |
| Rozporządzenie Komisji (WE) nr 3304/94
  (Dz.U. L 341 z 30.12.1994, s. 48). | Tylko art. 1, ust. 2 |
| Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1950/2005
  (Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 18). | Tylko art. 3 |
| Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1996/2006
  (Dz.U. L 398 z 30.12.2006, s. 1). | Tylko art. 2 |

Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 2145/92

(Dz.U. L 214 z 30.7.1992, s. 20).

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 3304/94

(Dz.U. L 341 z 30.12.1994, s. 48).

Tylko art. 1, ust. 2

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1950/2005

(Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 18).

Tylko art. 3

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1996/2006

(Dz.U. L 398 z 30.12.2006, s. 1).

Tylko art. 2

---

ZAŁĄCZNIK III

Tabela korelacji

| Rozporządzenie (EWG) nr 2145/92 | Niniejsze rozporządzenie |
| --- | --- |
| Artykuł 1 akapit pierwszy | Artykuł 1 |
| Artykuł 1 akapit drugi | — |
| — | Artykuł 2 |
| Artykuł 2 akapit pierwszy | Artykuł 3 |
| Artykuł 2 akapit drugi | — |
| Załącznik | Załącznik I |
| — | Załącznik II |
| — | Załącznik III |

Rozporządzenie (EWG) nr 2145/92

Niniejsze rozporządzenie

Artykuł 1 akapit pierwszy

Artykuł 1

Artykuł 1 akapit drugi

—

—

Artykuł 2

Artykuł 2 akapit pierwszy

Artykuł 3

Artykuł 2 akapit drugi

—

Załącznik

Załącznik I

—

Załącznik II

—

Załącznik III

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/10 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/10

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 148/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

uchylające 11 nieaktualnych rozporządzeń w dziedzinie wspólnej polityki rybołówstwa

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając Akt przystąpienia Hiszpanii i Portugalii, w szczególności jego art. 175,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 3117/85 z dnia 4 listopada 1985 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania odszkodowań wyrównawczych w odniesieniu do sardynek (1), w szczególności jego art. 4,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2847/93 z dnia 12 października 1993 r. ustanawiające system kontroli mający zastosowanie do wspólnej polityki rybołówstwa (2), w szczególności jego art. 3 ust. 4 oraz art. 21 ust. 3 i 4,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 2406/96 z dnia 26 listopada 1996 r. ustanawiające wspólne normy handlowe w odniesieniu do niektórych produktów rybołówstwa (3), w szczególności jego art. 2 ust. 3,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 104/2000 z dnia 17 grudnia 1999 r. w sprawie wspólnej organizacji rynków produktów rybołówstwa i akwakultury (4), w szczególności jego art. 25, art. 27 ust. 6 oraz art. 37,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zwiększenie przejrzystości prawa wspólnotowego jest niezbędnym elementem strategii lepszego stanowienia prawa wdrażanej przez instytucje Wspólnoty. W tym kontekście właściwe jest usunięcie z bieżącego prawodawstwa aktów, które nie mają już rzeczywistych skutków. |
| --- | --- |

(1)

Zwiększenie przejrzystości prawa wspólnotowego jest niezbędnym elementem strategii lepszego stanowienia prawa wdrażanej przez instytucje Wspólnoty. W tym kontekście właściwe jest usunięcie z bieżącego prawodawstwa aktów, które nie mają już rzeczywistych skutków.

| (2) | Poniższe rozporządzenia dotyczące wspólnej polityki rybołówstwa stały się nieaktualne, mimo iż nadal pozostają w mocy:






  — | rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3459/85 z dnia 6 grudnia 1985 r. ustanawiające szczegółowe zasady przyznawania odszkodowania wyrównawczego w odniesieniu do sardynek atlantyckich (5). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu, |
| --- | --- | --- |

(2)

Poniższe rozporządzenia dotyczące wspólnej polityki rybołówstwa stały się nieaktualne, mimo iż nadal pozostają w mocy:

—

rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3459/85 z dnia 6 grudnia 1985 r. ustanawiające szczegółowe zasady przyznawania odszkodowania wyrównawczego w odniesieniu do sardynek atlantyckich (5). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu,

| — | rozporządzenie Komisji (EWG) nr 254/86 z dnia 4 lutego 1986 r. ustanawiające szczegółowe zasady stopniowego znoszenia ograniczeń ilościowych, mających zastosowanie w państwach członkowskich innych niż Hiszpania i Portugalia w odniesieniu do konserwowanych sardynek i tuńczyków pochodzących z Hiszpanii (6). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło okresu przejściowego, który dobiegł końca, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (EWG) nr 254/86 z dnia 4 lutego 1986 r. ustanawiające szczegółowe zasady stopniowego znoszenia ograniczeń ilościowych, mających zastosowanie w państwach członkowskich innych niż Hiszpania i Portugalia w odniesieniu do konserwowanych sardynek i tuńczyków pochodzących z Hiszpanii (6). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło okresu przejściowego, który dobiegł końca,

| — | rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3599/90 z dnia 13 grudnia 1990 r. naprawiające szkody spowodowane wstrzymaniem połowów soli zwyczajnej przez statki pływające pod banderą państwa członkowskiego w 1989 r. (7). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1989, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3599/90 z dnia 13 grudnia 1990 r. naprawiające szkody spowodowane wstrzymaniem połowów soli zwyczajnej przez statki pływające pod banderą państwa członkowskiego w 1989 r. (7). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1989,

| — | rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3863/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. określające minimalne wymiary handlowe dla krabów, stosowane w niektórych obszarach przybrzeżnych Zjednoczonego Królestwa (8). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3863/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. określające minimalne wymiary handlowe dla krabów, stosowane w niektórych obszarach przybrzeżnych Zjednoczonego Królestwa (8). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 897/94 z dnia 22 kwietnia 1994 r. ustanawiające szczegółowe warunki stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2847/93 w zakresie projektów pilotażowych odnoszących się do stałego monitorowania pozycji wspólnotowych statków rybackich (9). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 897/94 z dnia 22 kwietnia 1994 r. ustanawiające szczegółowe warunki stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2847/93 w zakresie projektów pilotażowych odnoszących się do stałego monitorowania pozycji wspólnotowych statków rybackich (9). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 1419/96 z dnia 22 lipca 1996 r. ustanawiające wysokość pomocy na prywatne składowanie kałamarnic Loligo patagonica
   (10). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 1419/96 z dnia 22 lipca 1996 r. ustanawiające wysokość pomocy na prywatne składowanie kałamarnic Loligo patagonica
   (10). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ w prawodawstwie podstawowym wprowadzono zmiany, które są niezgodne z zastosowaniem tego aktu,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 2378/1999 z dnia 9 listopada 1999 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1282/1999 przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 października do 31 grudnia 1998 r. (11). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1998, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 2378/1999 z dnia 9 listopada 1999 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1282/1999 przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 października do 31 grudnia 1998 r. (11). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1998,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 1103/2000 z dnia 25 maja 2000 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 lipca do 30 września 1999 r. (12). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1999, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 1103/2000 z dnia 25 maja 2000 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 lipca do 30 września 1999 r. (12). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 1999,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2000 z dnia 31 lipca 2000 r. zakazujące połowów dorsza przez statki pływające pod banderą Hiszpanii (13). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło przydziału kwot na rok 2000, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2000 z dnia 31 lipca 2000 r. zakazujące połowów dorsza przez statki pływające pod banderą Hiszpanii (13). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło przydziału kwot na rok 2000,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 585/2001 z dnia 26 marca 2001 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 stycznia do 31 marca 2000 r. (14). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 2000, |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 585/2001 z dnia 26 marca 2001 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 stycznia do 31 marca 2000 r. (14). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 2000,

| — | rozporządzenie Komisji (WE) nr 2496/2001 z dnia 19 grudnia 2001 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 stycznia do 31 marca 2001 r. (15). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 2001. |
| --- | --- |

—

rozporządzenie Komisji (WE) nr 2496/2001 z dnia 19 grudnia 2001 r. przewidujące przyznanie rekompensaty organizacjom producentów w odniesieniu do tuńczyków dostarczonych przemysłowi przetwórczemu w dniach od 1 stycznia do 31 marca 2001 r. (15). Rozporządzenie to nie wywiera już skutków, ponieważ dotyczyło tylko roku 2001.

| (3) | Ze względów pewności prawnej i przejrzystości rozporządzenia wymienione w motywie 2 należy uchylić. |
| --- | --- |

(3)

Ze względów pewności prawnej i przejrzystości rozporządzenia wymienione w motywie 2 należy uchylić.

| (4) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Rybołówstwa i Akwakultury, |
| --- | --- |

(4)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Rybołówstwa i Akwakultury,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Rozporządzenia, które należy uchylić

Uchyla się rozporządzenia: (EWG) nr 3459/85, (EWG) nr 254/86, (EWG) nr 3599/90, (EWG) nr 3863/91, (WE) nr 897/94, (WE) nr 1419/96, (WE) nr 2378/1999, (WE) nr 1103/2000, (WE) nr 1702/2000, (WE) nr 585/2001 i (WE) nr 2496/2001.

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie siódmego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Joe BORG

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 297 z 9.11.1985, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 261 z 20.10.1993, s. 1.

2

(3)  Dz.U. L 334 z 23.12.1996, s. 1.

3

(4)  Dz.U. L 17 z 21.1.2000, s. 22.

4

(5)  Dz.U. L 332 z 10.12.1985, s. 16.

5

(6)  Dz.U. L 31 z 6.2.1986, s. 13.

6

(7)  Dz.U. L 350 z 14.12.1990, s. 50.

7

(8)  Dz.U. L 363 z 31.12.1991, s. 1.

8

(9)  Dz.U. L 104 z 23.4.1994, s. 18.

9

(10)  Dz.U. L 182 z 23.7.1996, s. 11.

10

(11)  Dz.U. L 287 z 10.11.1999, s. 12.

11

(12)  Dz.U. L 125 z 26.5.2000, s. 18.

12

(13)  Dz.U. L 195 z 1.8.2000, s. 21.

13

(14)  Dz.U. L 86 z 27.3.2001, s. 8.

14

(15)  Dz.U. L 337 z 20.12.2001, s. 25.

15

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/12 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/12

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 149/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 214/2001 ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1255/99 w sprawie interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1), w szczególności jego art. 43 w związku z art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 przewiduje stosowanie interwencji publicznej na rynku odtłuszczonego mleka w proszku. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 przewiduje stosowanie interwencji publicznej na rynku odtłuszczonego mleka w proszku.

| (2) | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 214/2001 (2) ustanowiło szczegółowe zasady dotyczące interwencji publicznej na rynku odtłuszczonego mleka w proszku. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 214/2001 (2) ustanowiło szczegółowe zasady dotyczące interwencji publicznej na rynku odtłuszczonego mleka w proszku.

| (3) | W świetle nowych ustaleń oraz nabytego doświadczenia, należy wprowadzić zmiany oraz, tam gdzie jest to konieczne, uprościć szczegółowe zasady interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku. |
| --- | --- |

(3)

W świetle nowych ustaleń oraz nabytego doświadczenia, należy wprowadzić zmiany oraz, tam gdzie jest to konieczne, uprościć szczegółowe zasady interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku.

| (4) | Artykuł 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 ustala w odniesieniu do odtłuszczonego mleka w proszku nowy wymóg minimalnej zawartości białka wynoszącej 34,0 % w odtłuszczonej masie suchej, w związku z tym należy zmienić definicję kwalifikujących się produktów. |
| --- | --- |

(4)

Artykuł 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 ustala w odniesieniu do odtłuszczonego mleka w proszku nowy wymóg minimalnej zawartości białka wynoszącej 34,0 % w odtłuszczonej masie suchej, w związku z tym należy zmienić definicję kwalifikujących się produktów.

| (5) | Artykuł 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z jego art. 18 ust. 2 lit. e) ogranicza interwencję publiczną na rynku odtłuszczonego mleka w proszku po stałej cenie do oferowanych ilości odpowiadających 109 000 ton w okresie od dnia 1 marca do dnia 31 sierpnia. |
| --- | --- |

(5)

Artykuł 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z jego art. 18 ust. 2 lit. e) ogranicza interwencję publiczną na rynku odtłuszczonego mleka w proszku po stałej cenie do oferowanych ilości odpowiadających 109 000 ton w okresie od dnia 1 marca do dnia 31 sierpnia.

| (6) | W celu dotrzymania limitu 109 000 ton należy przewidzieć okres refleksji, podczas którego, przed podjęciem decyzji w sprawie ofert, można podjąć specjalne środki w szczególności w odniesieniu do aktualnych ofert. Środki te mogą obejmować zakończenie interwencji, zastosowanie procentowego współczynnika przydziału lub odrzucenie aktualnych ofert. Wymagają one szybkiego działania, a Komisja powinna mieć możliwość bezzwłocznego podejmowania wszelkich niezbędnych środków. Z uwagi na dni wolne od pracy w kwietniu 2009 r. należy wprowadzić odstępstwo od terminów składania ofert w celu umożliwienia dotrzymania limitu zakupu 109 000 ton po stałej cenie. |
| --- | --- |

(6)

W celu dotrzymania limitu 109 000 ton należy przewidzieć okres refleksji, podczas którego, przed podjęciem decyzji w sprawie ofert, można podjąć specjalne środki w szczególności w odniesieniu do aktualnych ofert. Środki te mogą obejmować zakończenie interwencji, zastosowanie procentowego współczynnika przydziału lub odrzucenie aktualnych ofert. Wymagają one szybkiego działania, a Komisja powinna mieć możliwość bezzwłocznego podejmowania wszelkich niezbędnych środków. Z uwagi na dni wolne od pracy w kwietniu 2009 r. należy wprowadzić odstępstwo od terminów składania ofert w celu umożliwienia dotrzymania limitu zakupu 109 000 ton po stałej cenie.

| (7) | Poziom zabezpieczenia powinien gwarantować, że złożone oferty nie będą wycofane, w związku z czym w odniesieniu do wszystkich ofert składanych w ramach niniejszego rozporządzenia należy zastosować zabezpieczenie w wysokości 5 EUR za 100 kg. |
| --- | --- |

(7)

Poziom zabezpieczenia powinien gwarantować, że złożone oferty nie będą wycofane, w związku z czym w odniesieniu do wszystkich ofert składanych w ramach niniejszego rozporządzenia należy zastosować zabezpieczenie w wysokości 5 EUR za 100 kg.

| (8) | Prywatne przechowywanie odtłuszczonego mleka w proszku zostało zniesione na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 1152/2007 (3), należy zatem skreślić odniesienia do tego systemu. |
| --- | --- |

(8)

Prywatne przechowywanie odtłuszczonego mleka w proszku zostało zniesione na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 1152/2007 (3), należy zatem skreślić odniesienia do tego systemu.

| (9) | Należy unikać pozostawiania w magazynach ilości resztkowych, zaś wybranym oferentom należy oferować ilości do 5 000 kg. |
| --- | --- |

(9)

Należy unikać pozostawiania w magazynach ilości resztkowych, zaś wybranym oferentom należy oferować ilości do 5 000 kg.

| (10) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 214/2001. |
| --- | --- |

(10)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 214/2001.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 214/2001 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | artykuł 1 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 1
  Niniejsze rozporządzenie ustala szczegółowe zasady interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 (4), w odniesieniu do:






  a) | zakupu po stałej cenie, zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z jego art. 18 ust. 1 lit. c); |
| --- | --- | --- |

1)

artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1

Niniejsze rozporządzenie ustala szczegółowe zasady interwencji na rynku odtłuszczonego mleka w proszku, o których mowa w art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 (4), w odniesieniu do:

a)

zakupu po stałej cenie, zgodnie z art. 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z jego art. 18 ust. 1 lit. c);

| b) | zakupu w drodze stałego przetargu zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007; |
| --- | --- |

b)

zakupu w drodze stałego przetargu zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007;

| c) | sprzedaży odtłuszczonego mleka w proszku z magazynów publicznych w ramach stałego przetargu. |
| --- | --- |

c)

sprzedaży odtłuszczonego mleka w proszku z magazynów publicznych w ramach stałego przetargu.

| 2) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustęp 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Agencja interwencyjna powinna kupować tylko odtłuszczone mleko w proszku spełniające wymogi określone w art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 i ust. 2–7 niniejszego artykułu, które jest oferowane do zakupu interwencyjnego w okresie od dnia 1 marca do dnia 31 sierpnia.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Agencja interwencyjna powinna kupować tylko odtłuszczone mleko w proszku spełniające wymogi określone w art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 i ust. 2–7 niniejszego artykułu, które jest oferowane do zakupu interwencyjnego w okresie od dnia 1 marca do dnia 31 sierpnia.”;

| b) | ustęp 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Właściwe organy powinny sprawdzić jakość odtłuszczonego mleka w proszku, stosując metody analityczne określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia na podstawie próbek pobranych zgodnie z wymogami określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. Kontrola ma na celu wykazanie, że z wyjątkiem dopuszczonych surowców wykorzystywanych w celu dostosowania zawartości białka, określonych w załączniku I ust. 4 lit. b) do dyrektywy Rady 2001/114/WE (5), badane odtłuszczone mleko w proszku nie zawiera innych produktów, w szczególności maślanki lub serwatki, jak określono w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.
  Jeśli dostosowuje się zawartość białka, należy dokonywać tego w fazie płynnej.
  Państwa członkowskie mogą jednak, pod warunkiem uzyskania zgody Komisji, ustanowić system samokontroli pod własnym nadzorem w odniesieniu do niektórych wymogów jakości oraz niektórych zatwierdzonych przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

b)

ustęp 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Właściwe organy powinny sprawdzić jakość odtłuszczonego mleka w proszku, stosując metody analityczne określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia na podstawie próbek pobranych zgodnie z wymogami określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. Kontrola ma na celu wykazanie, że z wyjątkiem dopuszczonych surowców wykorzystywanych w celu dostosowania zawartości białka, określonych w załączniku I ust. 4 lit. b) do dyrektywy Rady 2001/114/WE (5), badane odtłuszczone mleko w proszku nie zawiera innych produktów, w szczególności maślanki lub serwatki, jak określono w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

Jeśli dostosowuje się zawartość białka, należy dokonywać tego w fazie płynnej.

Państwa członkowskie mogą jednak, pod warunkiem uzyskania zgody Komisji, ustanowić system samokontroli pod własnym nadzorem w odniesieniu do niektórych wymogów jakości oraz niektórych zatwierdzonych przedsiębiorstw.

| 3) | w art. 4 ust. 1, akapit drugi otrzymuje brzmienie:
  „Świadectwo powinno zawierać informacje, o których mowa w art. 2 ust. 6 lit. a), b) i c), i potwierdzenie, że odtłuszczone mleko w proszku zostało wyprodukowane z odtłuszczonego mleka w zatwierdzonym przedsiębiorstwie we Wspólnocie, a jeśli dostosowano zawartość białka, dokonano tego w fazie płynnej, zgodnie z art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.”; |
| --- | --- |

3)

w art. 4 ust. 1, akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Świadectwo powinno zawierać informacje, o których mowa w art. 2 ust. 6 lit. a), b) i c), i potwierdzenie, że odtłuszczone mleko w proszku zostało wyprodukowane z odtłuszczonego mleka w zatwierdzonym przedsiębiorstwie we Wspólnocie, a jeśli dostosowano zawartość białka, dokonano tego w fazie płynnej, zgodnie z art. 10 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.”;

| 4) | w tytule sekcji 2 wprowadza się następujące zmiany: |
| --- | --- |

4)

w tytule sekcji 2 wprowadza się następujące zmiany:

| 5) | w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | skreśla się akapit drugi; |
| --- | --- | --- | --- |

5)

w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

skreśla się akapit drugi;

| (ii) | dodaje się akapit w brzmieniu:
  „Oferty złożone w sobotę, niedzielę lub dzień ustawowo wolny od pracy uważa się za dostarczone agencji interwencyjnej w pierwszym dniu roboczym następującym po dniu, w którym zostały złożone.
  Oferty złożone w okresie od dnia 6 kwietnia do dnia 13 kwietnia 2009 r. uważa się za dostarczone agencji interwencyjnej w dniu 14 kwietnia 2009 r.”; |
| --- | --- |

(ii)

dodaje się akapit w brzmieniu:

„Oferty złożone w sobotę, niedzielę lub dzień ustawowo wolny od pracy uważa się za dostarczone agencji interwencyjnej w pierwszym dniu roboczym następującym po dniu, w którym zostały złożone.

Oferty złożone w okresie od dnia 6 kwietnia do dnia 13 kwietnia 2009 r. uważa się za dostarczone agencji interwencyjnej w dniu 14 kwietnia 2009 r.”;

| b) | w ust. 3 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „c) | dostarczono dowód złożenia przez sprzedającego zabezpieczenia w wysokości 5 EUR za 100 kg w państwie członkowskim, w którym oferta została złożona, najpóźniej do dnia otrzymania oferty.”; |
| --- | --- | --- |

b)

w ust. 3 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

dostarczono dowód złożenia przez sprzedającego zabezpieczenia w wysokości 5 EUR za 100 kg w państwie członkowskim, w którym oferta została złożona, najpóźniej do dnia otrzymania oferty.”;

| c) | dodaje się akapit w brzmieniu:
  „5.   Po otrzymaniu przez agencję interwencyjną oferty nie mogą zostać wycofane.”; |
| --- | --- |

c)

dodaje się akapit w brzmieniu:

„5.   Po otrzymaniu przez agencję interwencyjną oferty nie mogą zostać wycofane.”;

| 6) | artykuł 6 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 6
  Podtrzymanie oferty, dostarczenie odtłuszczonego mleka w proszku do magazynu wyznaczonego przez agencję interwencyjną w terminie określonym w art. 7 ust. 2 niniejszego rozporządzenia oraz zgodność z wymogami art. 2 niniejszego rozporządzenia stanowią zobowiązania pierwotne w rozumieniu art. 20 rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2220/85 (6). |
| --- | --- |

6)

artykuł 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Podtrzymanie oferty, dostarczenie odtłuszczonego mleka w proszku do magazynu wyznaczonego przez agencję interwencyjną w terminie określonym w art. 7 ust. 2 niniejszego rozporządzenia oraz zgodność z wymogami art. 2 niniejszego rozporządzenia stanowią zobowiązania pierwotne w rozumieniu art. 20 rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2220/85 (6).

| 7) | w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustęp 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Po sprawdzeniu oferty sprzedaży i w ciągu pięciu dni roboczych od dnia jej otrzymania agencja interwencyjna wydaje zamówienie dostawy pod warunkiem, że Komisja nie podejmie specjalnych środków zgodnie z art. 9a ust. 3.
  Zamówienie dostawy jest opatrzone datą i numerem oraz zawiera:






  a) | ilość odtłuszczonego mleka w proszku, które ma być dostarczone; |
| --- | --- | --- | --- |

7)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Po sprawdzeniu oferty sprzedaży i w ciągu pięciu dni roboczych od dnia jej otrzymania agencja interwencyjna wydaje zamówienie dostawy pod warunkiem, że Komisja nie podejmie specjalnych środków zgodnie z art. 9a ust. 3.

Zamówienie dostawy jest opatrzone datą i numerem oraz zawiera:

a)

ilość odtłuszczonego mleka w proszku, które ma być dostarczone;

| b) | ostateczny termin dostawy; |
| --- | --- |

b)

ostateczny termin dostawy;

| c) | magazyn, do którego należy je dostarczyć. |
| --- | --- |

c)

magazyn, do którego należy je dostarczyć.

Zamówień dostawy nie wydaje się w odniesieniu do ilości, które nie zostały notyfikowane zgodnie z art. 9a ust. 1.”;

| b) | ustępy 3 i 4 otrzymują brzmienie:
  „3.   Zabezpieczenie przewidziane w art. 5 ust. 3 lit. c) zostaje zwolnione natychmiast po dostarczeniu przez sprzedawcę ilości określonych w zamówieniu dostawy w terminie określonym w tym zamówieniu oraz po stwierdzeniu spełnienia wymogów określonych w art. 2.
  Odtłuszczone mleko w proszku, które nie spełnia wymogów określonych w art. 2, zostaje odrzucone, a zabezpieczenie przepada w odniesieniu do odrzuconej ilości.
  4.   Odtłuszczone mleko w proszku uznane jest za przejęte przez agencję interwencyjną w dniu, w którym całkowita ilość odtłuszczonego mleka w proszku podana w zamówieniu dostawy zostaje dostarczona do magazynu wskazanego przez agencję interwencyjną, ale nie wcześniej niż dzień po wydaniu zamówienia dostawy.”; |
| --- | --- |

b)

ustępy 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„3.   Zabezpieczenie przewidziane w art. 5 ust. 3 lit. c) zostaje zwolnione natychmiast po dostarczeniu przez sprzedawcę ilości określonych w zamówieniu dostawy w terminie określonym w tym zamówieniu oraz po stwierdzeniu spełnienia wymogów określonych w art. 2.

Odtłuszczone mleko w proszku, które nie spełnia wymogów określonych w art. 2, zostaje odrzucone, a zabezpieczenie przepada w odniesieniu do odrzuconej ilości.

4.   Odtłuszczone mleko w proszku uznane jest za przejęte przez agencję interwencyjną w dniu, w którym całkowita ilość odtłuszczonego mleka w proszku podana w zamówieniu dostawy zostaje dostarczona do magazynu wskazanego przez agencję interwencyjną, ale nie wcześniej niż dzień po wydaniu zamówienia dostawy.”;

| 8) | w art. 8 skreśla się ust. 2; |
| --- | --- |

8)

w art. 8 skreśla się ust. 2;

| 9) | w sekcji 2 dodaje się art. 9a w brzmieniu:
  „Artykuł 9a
  1.   Nie później niż o godzinie 14.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy poniedziałek państwa członkowskie informują Komisję o ilościach odtłuszczonego mleka w proszku, które w ciągu poprzedniego tygodnia były przedmiotem oferty sprzedaży zgodnie z art. 5.
  2.   Z chwilą stwierdzenia, że w danym roku oferty, o których mowa w art. 5 zbliżają się do ilości 80 000 ton, Komisja informuje państwa członkowskie, od jakiej daty mają one przekazywać informacje, o których mowa w ust. 1 codziennie do godziny 14.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w odniesieniu do ilości odtłuszczonego mleka w proszku oferowanego poprzedzającego dnia roboczego.
  3.   W celu dotrzymania limitu, o którym mowa w art. 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 Komisja, bez udziału komitetu, o którym mowa w art. 195 ust. 1 wymienionego rozporządzenia, podejmuje decyzję o:






  a) | zakończeniu zakupu interwencyjnego po stałej cenie; |
| --- | --- | --- |

9)

w sekcji 2 dodaje się art. 9a w brzmieniu:

„Artykuł 9a

1.   Nie później niż o godzinie 14.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy poniedziałek państwa członkowskie informują Komisję o ilościach odtłuszczonego mleka w proszku, które w ciągu poprzedniego tygodnia były przedmiotem oferty sprzedaży zgodnie z art. 5.

2.   Z chwilą stwierdzenia, że w danym roku oferty, o których mowa w art. 5 zbliżają się do ilości 80 000 ton, Komisja informuje państwa członkowskie, od jakiej daty mają one przekazywać informacje, o których mowa w ust. 1 codziennie do godziny 14.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w odniesieniu do ilości odtłuszczonego mleka w proszku oferowanego poprzedzającego dnia roboczego.

3.   W celu dotrzymania limitu, o którym mowa w art. 13 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 Komisja, bez udziału komitetu, o którym mowa w art. 195 ust. 1 wymienionego rozporządzenia, podejmuje decyzję o:

a)

zakończeniu zakupu interwencyjnego po stałej cenie;

| b) | w przypadku gdy cała ilość oferowana danego dnia prowadziłaby do przekroczenia maksymalnej ilości, o ustaleniu jednolitego współczynnika procentowego, o który obniżone będą ilości podane w ofertach otrzymanych tego dnia od każdego sprzedawcy; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy cała ilość oferowana danego dnia prowadziłaby do przekroczenia maksymalnej ilości, o ustaleniu jednolitego współczynnika procentowego, o który obniżone będą ilości podane w ofertach otrzymanych tego dnia od każdego sprzedawcy;

| c) | w stosownych przypadkach, o odrzuceniu ofert, w odniesieniu do których nie wydano zamówienia dostawy. |
| --- | --- |

c)

w stosownych przypadkach, o odrzuceniu ofert, w odniesieniu do których nie wydano zamówienia dostawy.

Na zasadzie odstępstwa od art. 5 ust. 5 niniejszego rozporządzenia sprzedający, którego oferta podlega częściowemu przyjęciu, jak określono w lit. b) niniejszego ustępu, może podjąć decyzję o jej wycofaniu w ciągu 5 dni roboczych od dnia publikacji rozporządzenia ustanawiającego współczynnik procentowy obniżki.”;

| 10) | artykuł 11 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 11
  1.   Agencja interwencyjna wybiera dostępny magazyn znajdujący się najbliżej miejsca, w którym przechowywane jest odtłuszczone mleko w proszku.
  Agencja interwencyjna może jednak dokonać wyboru innego magazynu, znajdującego się w odległości nie większej niż 350 km, o ile wybór ten nie powoduje dodatkowych kosztów przechowania.
  Agencja interwencyjna może dokonać wyboru magazynu znajdującego się w większej odległości, jeżeli spowoduje to obniżenie kosztów, w tym kosztów przechowania i transportu. W takim przypadku agencja interwencyjna powiadamia Komisję o swoim wyborze.
  2.   W przypadku gdy agencja interwencyjna dokonująca zakupu odtłuszczonego mleka w proszku znajduje się w państwie członkowskim innym niż to, na którego obszarze przechowywane jest oferowane odtłuszczone mleko w proszku, przy obliczaniu odległości maksymalnej, o której mowa w ust. 1, nie jest brana pod uwagę odległość pomiędzy magazynem sprzedającego a granicą państwa członkowskiego, którego agencja interwencyjna dokonuje zakupu.
  3.   Powyżej odległości maksymalnej określonej w ust. 1 dodatkowe koszty transportu ponoszone przez agencję interwencyjną wynoszą 0,05 EUR za tonę na kilometr.”; |
| --- | --- |

10)

artykuł 11 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 11

1.   Agencja interwencyjna wybiera dostępny magazyn znajdujący się najbliżej miejsca, w którym przechowywane jest odtłuszczone mleko w proszku.

Agencja interwencyjna może jednak dokonać wyboru innego magazynu, znajdującego się w odległości nie większej niż 350 km, o ile wybór ten nie powoduje dodatkowych kosztów przechowania.

Agencja interwencyjna może dokonać wyboru magazynu znajdującego się w większej odległości, jeżeli spowoduje to obniżenie kosztów, w tym kosztów przechowania i transportu. W takim przypadku agencja interwencyjna powiadamia Komisję o swoim wyborze.

2.   W przypadku gdy agencja interwencyjna dokonująca zakupu odtłuszczonego mleka w proszku znajduje się w państwie członkowskim innym niż to, na którego obszarze przechowywane jest oferowane odtłuszczone mleko w proszku, przy obliczaniu odległości maksymalnej, o której mowa w ust. 1, nie jest brana pod uwagę odległość pomiędzy magazynem sprzedającego a granicą państwa członkowskiego, którego agencja interwencyjna dokonuje zakupu.

3.   Powyżej odległości maksymalnej określonej w ust. 1 dodatkowe koszty transportu ponoszone przez agencję interwencyjną wynoszą 0,05 EUR za tonę na kilometr.”;

| 11) | artykuł 13 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 13
  W przypadku gdy Komisja postanawia, że odtłuszczone mleko w proszku powinno być zakupione w trybie stałego zaproszenia do składania ofert zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z art. 18 ust. 2 lit. e) wymienionego rozporządzenia i zgodnie z procedurą określoną w jego art. 195 ust. 2, zastosowanie mają art. 2, 3, 4, 10, 11 i 12 niniejszego rozporządzenia, o ile niniejsza sekcja nie stanowi inaczej.”; |
| --- | --- |

11)

artykuł 13 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 13

W przypadku gdy Komisja postanawia, że odtłuszczone mleko w proszku powinno być zakupione w trybie stałego zaproszenia do składania ofert zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007 w związku z art. 18 ust. 2 lit. e) wymienionego rozporządzenia i zgodnie z procedurą określoną w jego art. 195 ust. 2, zastosowanie mają art. 2, 3, 4, 10, 11 i 12 niniejszego rozporządzenia, o ile niniejsza sekcja nie stanowi inaczej.”;

| 12) | artykuł 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Termin składania ofert w odpowiedzi na poszczególne zaproszenia do składania ofert upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy trzeci wtorek miesiąca, z wyjątkiem sierpnia, kiedy termin upływa w czwarty wtorek miesiąca. W przypadku gdy wtorek jest dniem ustawowo wolnym od pracy, termin upływa o godzinie 11:00 (czasu obowiązującego w Brukseli) poprzedzającego dnia roboczego.”; |
| --- | --- |

12)

artykuł 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Termin składania ofert w odpowiedzi na poszczególne zaproszenia do składania ofert upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy trzeci wtorek miesiąca, z wyjątkiem sierpnia, kiedy termin upływa w czwarty wtorek miesiąca. W przypadku gdy wtorek jest dniem ustawowo wolnym od pracy, termin upływa o godzinie 11:00 (czasu obowiązującego w Brukseli) poprzedzającego dnia roboczego.”;

| 13) | w art. 15 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | litera a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | odnoszą się do odtłuszczonego mleka w proszku wyprodukowanego w okresie 31 dni, lub w stosownych przypadkach, 4 tygodni przed upływem terminu składania ofert, o którym mowa w art. 14 ust. 2.”; |
| --- | --- | --- | --- |

13)

w art. 15 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a)

litera a) otrzymuje brzmienie:

„a)

odnoszą się do odtłuszczonego mleka w proszku wyprodukowanego w okresie 31 dni, lub w stosownych przypadkach, 4 tygodni przed upływem terminu składania ofert, o którym mowa w art. 14 ust. 2.”;

| b) | litera d) otrzymuje brzmienie:






  „d) | dostarczono dowód złożenia przez oferenta zabezpieczenia w wysokości 5 EUR za 100 kg w ramach danego zaproszenia do składania ofert w państwie członkowskim, w którym oferta została złożona i przed upływem terminu składania ofert.”; |
| --- | --- | --- |

b)

litera d) otrzymuje brzmienie:

„d)

dostarczono dowód złożenia przez oferenta zabezpieczenia w wysokości 5 EUR za 100 kg w ramach danego zaproszenia do składania ofert w państwie członkowskim, w którym oferta została złożona i przed upływem terminu składania ofert.”;

| 14) | artykuł 16 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 16
  Podtrzymanie oferty, dostarczenie odtłuszczonego mleka w proszku do magazynu wyznaczonego przez agencję interwencyjną w terminie określonym w art. 19 ust. 3 niniejszego rozporządzenia oraz zgodność z wymogami art. 2 wymienionego rozporządzenia stanowią zobowiązania pierwotne w rozumieniu art. 20 rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2220/85.”; |
| --- | --- |

14)

artykuł 16 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 16

Podtrzymanie oferty, dostarczenie odtłuszczonego mleka w proszku do magazynu wyznaczonego przez agencję interwencyjną w terminie określonym w art. 19 ust. 3 niniejszego rozporządzenia oraz zgodność z wymogami art. 2 wymienionego rozporządzenia stanowią zobowiązania pierwotne w rozumieniu art. 20 rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2220/85.”;

| 15) | artykuł 17 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   W świetle otrzymanych ofert w ramach danego przetargu Komisja ustala maksymalną cenę zakupu zgodnie z procedurą określoną w art. 195 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.”; |
| --- | --- |

15)

artykuł 17 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   W świetle otrzymanych ofert w ramach danego przetargu Komisja ustala maksymalną cenę zakupu zgodnie z procedurą określoną w art. 195 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.”;

| 16) | w art. 19 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustęp 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Producentom, których oferty zostały przyjęte agencja interwencyjna wydaje natychmiast zamówienie dostawy opatrzone datą i numerem, które zawiera:






  a) | ilość, która ma być dostarczona; |
| --- | --- | --- | --- |

16)

w art. 19 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustęp 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Producentom, których oferty zostały przyjęte agencja interwencyjna wydaje natychmiast zamówienie dostawy opatrzone datą i numerem, które zawiera:

a)

ilość, która ma być dostarczona;

| b) | ostateczny termin dostawy odtłuszczonego mleka w proszku; |
| --- | --- |

b)

ostateczny termin dostawy odtłuszczonego mleka w proszku;

| c) | magazyn, do którego należy je dostarczyć. |
| --- | --- |

c)

magazyn, do którego należy je dostarczyć.

Zamówień dostawy nie wydaje się w odniesieniu do ilości, które nie zostały notyfikowane zgodnie z art. 17 ust. 1.”;

| b) | ustęp 4 otrzymuje brzmienie:
  „4.   Zabezpieczenie przewidziane w art. 15 ust. 3 lit. d) zostaje zwolnione natychmiast po dostarczeniu przez sprzedawcę ilości określonych w zamówieniu dostawy w terminie określonym w tym zamówieniu oraz po stwierdzeniu spełnienia wymogów określonych w art. 2.
  Odtłuszczone mleko w proszku, które nie spełnia wymogów określonych w art. 2, zostaje odrzucone, a zabezpieczenie przepada w odniesieniu do odrzuconej ilości.”; |
| --- | --- |

b)

ustęp 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   Zabezpieczenie przewidziane w art. 15 ust. 3 lit. d) zostaje zwolnione natychmiast po dostarczeniu przez sprzedawcę ilości określonych w zamówieniu dostawy w terminie określonym w tym zamówieniu oraz po stwierdzeniu spełnienia wymogów określonych w art. 2.

Odtłuszczone mleko w proszku, które nie spełnia wymogów określonych w art. 2, zostaje odrzucone, a zabezpieczenie przepada w odniesieniu do odrzuconej ilości.”;

| 17) | w art. 20 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustęp 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Agencja interwencyjna wypłaca wybranemu oferentowi cenę wskazaną w jego ofercie, jak określono w art. 15 ust. 2 lit. c) pomiędzy 120. a 140. dniem od dnia przejęcia odtłuszczonego mleka w proszku, jeżeli spełnia ono wymogi określone w art. 2 ust. 1, 2, 3, 5, 6, 7 i art. 15 ust. 3 lit. a).”; |
| --- | --- | --- |

17)

w art. 20 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Agencja interwencyjna wypłaca wybranemu oferentowi cenę wskazaną w jego ofercie, jak określono w art. 15 ust. 2 lit. c) pomiędzy 120. a 140. dniem od dnia przejęcia odtłuszczonego mleka w proszku, jeżeli spełnia ono wymogi określone w art. 2 ust. 1, 2, 3, 5, 6, 7 i art. 15 ust. 3 lit. a).”;

| b) | skreśla się ustęp 2; |
| --- | --- |

b)

skreśla się ustęp 2;

| 18) | artykuł 22 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Termin składania ofert w odpowiedzi na poszczególne zaproszenia do składania ofert upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy trzeci wtorek miesiąca. W sierpniu termin ten upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w czwarty wtorek miesiąca, zaś w grudniu o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w drugi wtorek miesiąca. W przypadku gdy wtorek jest dniem ustawowo wolnym od pracy, termin upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) poprzedzającego dnia roboczego.”; |
| --- | --- |

18)

artykuł 22 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Termin składania ofert w odpowiedzi na poszczególne zaproszenia do składania ofert upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w każdy trzeci wtorek miesiąca. W sierpniu termin ten upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w czwarty wtorek miesiąca, zaś w grudniu o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) w drugi wtorek miesiąca. W przypadku gdy wtorek jest dniem ustawowo wolnym od pracy, termin upływa o godzinie 11.00 (czasu obowiązującego w Brukseli) poprzedzającego dnia roboczego.”;

| 19) | w art. 24c wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustęp 6 otrzymuje brzmienie:
  „6.   Jeżeli po przyjęciu wszystkich wybranych ofert ilość pozostająca w magazynie wynosi mniej niż 5 000 kg, agencja interwencyjna oferuje tę ilość wybranym oferentom, począwszy od tego, który zaoferował najwyższą cenę. Wybrany oferent ma możliwość zakupu pozostającej ilości za cenę, która została mu przyznana.”; |
| --- | --- | --- |

19)

w art. 24c wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustęp 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   Jeżeli po przyjęciu wszystkich wybranych ofert ilość pozostająca w magazynie wynosi mniej niż 5 000 kg, agencja interwencyjna oferuje tę ilość wybranym oferentom, począwszy od tego, który zaoferował najwyższą cenę. Wybrany oferent ma możliwość zakupu pozostającej ilości za cenę, która została mu przyznana.”;

| b) | dodaje się ustęp w brzmieniu:
  „7.   Najpóźniej trzeciego dnia roboczego w tygodniu następującym po opublikowaniu decyzji, o której mowa w art. 24a ust. 2, państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i adresy oferentów, odpowiadające zakodowanym numerom, o których mowa w art. 24a ust. 1.”; |
| --- | --- |

b)

dodaje się ustęp w brzmieniu:

„7.   Najpóźniej trzeciego dnia roboczego w tygodniu następującym po opublikowaniu decyzji, o której mowa w art. 24a ust. 2, państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i adresy oferentów, odpowiadające zakodowanym numerom, o których mowa w art. 24a ust. 1.”;

| 20) | w art. 24e dodaje się ustęp w brzmieniu:
  „3.   Z wyjątkiem przypadków siły wyższej, jeśli wybrany oferent nie przestrzega wymogu przewidzianego w ust. 2 niniejszego artykułu, zabezpieczenie przetargowe, o którym mowa w art. 23 ust. 3 lit. c), przepada, a sprzedaż odnośnych ilości zostaje anulowana.”; |
| --- | --- |

20)

w art. 24e dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3.   Z wyjątkiem przypadków siły wyższej, jeśli wybrany oferent nie przestrzega wymogu przewidzianego w ust. 2 niniejszego artykułu, zabezpieczenie przetargowe, o którym mowa w art. 23 ust. 3 lit. c), przepada, a sprzedaż odnośnych ilości zostaje anulowana.”;

| 21) | skreśla się rozdział III; |
| --- | --- |

21)

skreśla się rozdział III;

| 22) | skreśla się rozdział IV; |
| --- | --- |

22)

skreśla się rozdział IV;

| 23) | załącznik I zastępuje się tekstem przedstawionym w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

23)

załącznik I zastępuje się tekstem przedstawionym w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Rozporządzenie stosuje się od dnia 1 marca 2009 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Mariann FISCHER BOEL

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 37 z 7.2.2001, s. 100.

2

(3)  Dz.U. L 258 z 4.10.2007, s. 3.

3

(4)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.”;

4

(5)  Dz.U. L 15 z 17.1.2002, s. 19.”;

5

(6)  Dz.U. L 205 z 3.8.1985, s. 5.”;

6

---

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK I

WYMOGI DOTYCZĄCE SKŁADU, CECHY JAKOŚCIOWE ORAZ METODY ANALITYCZNE

| Parametry | Skład i cechy jakościowe | Metoda referencyjna |
| --- | --- | --- |
| Zawartość białka | Minimum 34,0 % w odtłuszczonej suchej masie | (1) |
| Zawartość tłuszczu | Maksymalnie 1,00 % | (1) |
| Zawartość wody | Maksymalnie 3,5 % | (1) |
| Kwasowość miareczkowa w 0,1 ml roztworu NaOH | Maksymalnie 19,5 ml | (1) |
| Zawartość mleczanów | Maksymalnie 150 mg/100 g | (1) |
| Dodatki do żywności | Brak | (1) |
| Test fosfatazowy | Negatywny, to jest aktywność fosfatazy nie większa niż 350 mU na 1 l odtworzonego mleka | (1) |
| Wskaźnik rozpuszczalności | Maksymalnie 0,5 ml (24 °C) | (1) |
| Wskaźnik cząstek przypalonych | Maksymalnie 15 mg, tj. dysk B – minimum | (1) |
| Zawartość drobnoustrojów | Maksymalnie 40 000 na gram | (1) |
| Wykrywanie bakterii z grupy coli | Wynik negatywny w 0,1 g | (1) |
| Wykrywanie maślanki (2) | Wynik negatywny (3) | (1) |
| Wykrywanie serwatki podpuszczkowej (4) | Brak | (1) |
| Wykrywanie serwatki kwasowej (4) | Brak | Metoda zatwierdzona przez właściwy organ |
| Smak i zapach | Czyste | (1) |
| Wygląd | Białe lub lekko żółtawe, bez zanieczyszczeń i cząstek kolorowych | (1) |
| Substancje przeciwdrobnoustrojowe | Wynik negatywny (5) | (1) |

Parametry

Skład i cechy jakościowe

Metoda referencyjna

Zawartość białka

Minimum 34,0 % w odtłuszczonej suchej masie

(1)

Zawartość tłuszczu

Maksymalnie 1,00 %

(1)

Zawartość wody

Maksymalnie 3,5 %

(1)

Kwasowość miareczkowa w 0,1 ml roztworu NaOH

Maksymalnie 19,5 ml

(1)

Zawartość mleczanów

Maksymalnie 150 mg/100 g

(1)

Dodatki do żywności

Brak

(1)

Test fosfatazowy

Negatywny, to jest aktywność fosfatazy nie większa niż 350 mU na 1 l odtworzonego mleka

(1)

Wskaźnik rozpuszczalności

Maksymalnie 0,5 ml (24 °C)

(1)

Wskaźnik cząstek przypalonych

Maksymalnie 15 mg, tj. dysk B – minimum

(1)

Zawartość drobnoustrojów

Maksymalnie 40 000 na gram

(1)

Wykrywanie bakterii z grupy coli

Wynik negatywny w 0,1 g

(1)

Wykrywanie maślanki (2)

Wynik negatywny (3)

(1)

Wykrywanie serwatki podpuszczkowej (4)

Brak

(1)

Wykrywanie serwatki kwasowej (4)

Brak

Metoda zatwierdzona przez właściwy organ

Smak i zapach

Czyste

(1)

Wygląd

Białe lub lekko żółtawe, bez zanieczyszczeń i cząstek kolorowych

(1)

Substancje przeciwdrobnoustrojowe

Wynik negatywny (5)

(1)

---

(1)  Metody referencyjne, które należy zastosować, są określone w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 273/2008 (Dz.U. L 88 z 29.3.2008, s. 1).

1

(2)  »Maślanka« oznacza produkt uboczny wytwarzania masła powstały po ubiciu śmietany i oddzieleniu stałego tłuszczu.

2

(3)  Brak maślanki może być zweryfikowany albo przez niezapowiedzianą kontrolę jednostki produkcyjnej przeprowadzaną co najmniej raz w tygodniu albo poprzez badania laboratoryjne produktu końcowego wykazujące maksymalnie 69,31 mg PEDP dipalmitoilofosfatydyloetanolaminy na 100 g.

3

(4)  »Serwatka« oznacza produkt uboczny wytwarzania sera lub kazeiny uzyskany w wyniku działania kwasów, podpuszczki lub procesów fizyko-chemicznych.

4

(5)  Surowe mleko wykorzystywane do wytwarzania odtłuszczonego mleka w proszku musi spełniać wymogi określone w sekcji IX załącznika III do rozporządzenia (WE) nr 853/2004.”

5

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/19

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 150/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1), w szczególności jego art. 161 ust. 3, art. 164 ust. 2 lit. b) i art. 170 w związku z jego art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 619/2008 (2) ustaliło zasady procedury przetargowej dla refundacji wywozowych w odniesieniu do naturalnego masła w blokach objętego kodem ex ex 0405 10 19 9700, bezwodnego tłuszczu mlecznego w pojemnikach objętego kodem ex ex 0405 90 10 9000 oraz odtłuszczonego mleka w proszku objętego kodem ex ex 0402 10 19 9000. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 619/2008 (2) ustaliło zasady procedury przetargowej dla refundacji wywozowych w odniesieniu do naturalnego masła w blokach objętego kodem ex ex 0405 10 19 9700, bezwodnego tłuszczu mlecznego w pojemnikach objętego kodem ex ex 0405 90 10 9000 oraz odtłuszczonego mleka w proszku objętego kodem ex ex 0402 10 19 9000.

| (2) | W celu określenia refundacji wywozowych na te przetwory mleczne ogłasza się stały przetarg. Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 619/2008 raz w miesiącu zaczyna się osobny okres przetargowy. Aby lepiej reagować na pogorszenie się sytuacji na rynku przetworów mlecznych, procedury przetargowe w celu określenia refundacji wywozowych powinny być organizowane dwa razy w miesiącu. |
| --- | --- |

(2)

W celu określenia refundacji wywozowych na te przetwory mleczne ogłasza się stały przetarg. Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 619/2008 raz w miesiącu zaczyna się osobny okres przetargowy. Aby lepiej reagować na pogorszenie się sytuacji na rynku przetworów mlecznych, procedury przetargowe w celu określenia refundacji wywozowych powinny być organizowane dwa razy w miesiącu.

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 619/2008. |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 619/2008.

| (4) | Ze względu na pilną potrzebę ustanowienia skutecznego środka wspierania rynku, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu. |
| --- | --- |

(4)

Ze względu na pilną potrzebę ustanowienia skutecznego środka wspierania rynku, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu.

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 619/2008 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w akapicie pierwszym wyrażenie wprowadzające otrzymuje brzmienie:
  „Każdy okres przetargowy rozpoczyna się o godzinie 13.00 (czasu brukselskiego) w każdy wtorek poprzedzający datę jego zakończenia określoną w akapicie trzecim, z uwzględnieniem następujących wyjątków:”; |
| --- | --- |

1)

w akapicie pierwszym wyrażenie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„Każdy okres przetargowy rozpoczyna się o godzinie 13.00 (czasu brukselskiego) w każdy wtorek poprzedzający datę jego zakończenia określoną w akapicie trzecim, z uwzględnieniem następujących wyjątków:”;

| 2) | w akapicie trzecim wyrażenie wprowadzające otrzymuje następujące brzmienie:
  „Każdy okres przetargowy kończy się o godzinie 13.00 (czasu brukselskiego) w każdy pierwszy i trzeci wtorek miesiąca, z uwzględnieniem następujących wyjątków:”. |
| --- | --- |

2)

w akapicie trzecim wyrażenie wprowadzające otrzymuje następujące brzmienie:

„Każdy okres przetargowy kończy się o godzinie 13.00 (czasu brukselskiego) w każdy pierwszy i trzeci wtorek miesiąca, z uwzględnieniem następujących wyjątków:”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Mariann FISCHER BOEL

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 168 z 28.6.2008, s. 20.

2

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/20 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/20

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR 151/2009

z dnia 20 lutego 2009 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 619/2008 otwierające stały przetarg na refundacje wywozowe dotyczące niektórych przetworów mlecznych

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1), w szczególności jego art. 161 ust. 3, art. 164 ust. 2 lit. b) i art. 170 w związku z jego art. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 619/2008 (2) ustanawia zasady procedury przetargowej dla refundacji wywozowych w odniesieniu do niektórych przetworów mlecznych. Artykuł 2 wyklucza możliwość przyznania refundacji wywozowych w odniesieniu do niektórych miejsc przeznaczenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 619/2008 (2) ustanawia zasady procedury przetargowej dla refundacji wywozowych w odniesieniu do niektórych przetworów mlecznych. Artykuł 2 wyklucza możliwość przyznania refundacji wywozowych w odniesieniu do niektórych miejsc przeznaczenia.

| (2) | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 57/2009 z dnia 22 stycznia 2009 r. ustalające refundacje wywozowe w odniesieniu do mleka i przetworów mlecznych (3) wykluczyło, począwszy od dnia 23 stycznia 2009 r., możliwość przyznania refundacji wywozowych na wywóz, o którym mowa w art. 36 ust. 1, art. 44 ust. 1 i art. 45 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/1999 z dnia 15 kwietnia 1999 r. ustanawiającego wspólne szczegółowe zasady stosowania systemu refundacji wywozowych do produktów rolnych (4). |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 57/2009 z dnia 22 stycznia 2009 r. ustalające refundacje wywozowe w odniesieniu do mleka i przetworów mlecznych (3) wykluczyło, począwszy od dnia 23 stycznia 2009 r., możliwość przyznania refundacji wywozowych na wywóz, o którym mowa w art. 36 ust. 1, art. 44 ust. 1 i art. 45 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/1999 z dnia 15 kwietnia 1999 r. ustanawiającego wspólne szczegółowe zasady stosowania systemu refundacji wywozowych do produktów rolnych (4).

| (3) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 619/2008. |
| --- | --- |

(3)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 619/2008.

| (4) | Ze względu na potrzebę jak najszybszego dostosowania miejsc przeznaczenia niekwalifikujących się do refundacji wywozowych w drodze procedury przetargowej do miejsc przeznaczenia wyłączonych ze wspólnotowych refundacji, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu. |
| --- | --- |

(4)

Ze względu na potrzebę jak najszybszego dostosowania miejsc przeznaczenia niekwalifikujących się do refundacji wywozowych w drodze procedury przetargowej do miejsc przeznaczenia wyłączonych ze wspólnotowych refundacji, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu.

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Zarządzającego ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W art. 2 rozporządzenia (WE) nr 619/2008 dodaje się lit. d) w następującym brzmieniu:

| „d) | miejsc przeznaczenia, o których mowa w art. 36 ust. 1, art. 44 ust. 1 i art. 45 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/1999 (5). |
| --- | --- |

„d)

miejsc przeznaczenia, o których mowa w art. 36 ust. 1, art. 44 ust. 1 i art. 45 ust. 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 800/1999 (5).

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Mariann FISCHER BOEL

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 168 z 28.6.2008, s. 20.

2

(3)  Dz.U. L 19 z 23.1.2009, s. 5.

3

(4)  Dz.U. L 102 z 17.4.1999, s. 11.

4

(5)  Dz.U. L 102 z 17.4.1999, s. 11.”.

5

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

DECYZJE

Rada

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/21 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/21

---

DECYZJA RADY

z dnia 27 listopada 2008 r.

w sprawie podpisania Umowy między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotyczącej pewnych aspektów przewozów lotniczych

(2009/149/WE)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 w związku z art. 300 ust. 2 akapit pierwszy zdanie pierwsze,

uwzględniając wniosek Komisji,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dniu 5 czerwca 2003 r. Rada upoważniła Komisję do otwarcia negocjacji z krajami trzecimi w sprawie zastąpienia pewnych postanowień obecnie obowiązujących umów dwustronnych umową wspólnotową. |
| --- | --- |

(1)

W dniu 5 czerwca 2003 r. Rada upoważniła Komisję do otwarcia negocjacji z krajami trzecimi w sprawie zastąpienia pewnych postanowień obecnie obowiązujących umów dwustronnych umową wspólnotową.

| (2) | W imieniu Wspólnoty Komisja wynegocjowała umowę z Republiką Armenii dotyczącą pewnych aspektów przewozów lotniczych zgodnie z mechanizmami i wytycznymi zawartymi w załączniku do decyzji Rady upoważniającej Komisję do otwarcia negocjacji z krajami trzecimi w sprawie zastąpienia pewnych postanowień obecnie obowiązujących umów dwustronnych umową wspólnotową. |
| --- | --- |

(2)

W imieniu Wspólnoty Komisja wynegocjowała umowę z Republiką Armenii dotyczącą pewnych aspektów przewozów lotniczych zgodnie z mechanizmami i wytycznymi zawartymi w załączniku do decyzji Rady upoważniającej Komisję do otwarcia negocjacji z krajami trzecimi w sprawie zastąpienia pewnych postanowień obecnie obowiązujących umów dwustronnych umową wspólnotową.

| (3) | Z zastrzeżeniem możliwości zawarcia wspomnianej umowy w późniejszym terminie, wynegocjowana przez Komisję umowa powinna zostać podpisana, |
| --- | --- |

(3)

Z zastrzeżeniem możliwości zawarcia wspomnianej umowy w późniejszym terminie, wynegocjowana przez Komisję umowa powinna zostać podpisana,

STANOWI, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty podpisanie Umowy między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotyczącej pewnych aspektów przewozów lotniczych (zwanej dalej „umową”), z zastrzeżeniem decyzji Rady dotyczącej zawarcia tej umowy.

Tekst umowy dołączony jest do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejszym upoważnia się przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby lub osób umocowanych do podpisania umowy w imieniu Wspólnoty, z zastrzeżeniem jej zawarcia.

Artykuł 3

Niniejszym upoważnia się przewodniczącego Rady do dokonania notyfikacji przewidzianej w art. 9 ust. 1 umowy.

Sporządzono w Brukseli, dnia 27 listopada 2008 r.

W imieniu Rady

L. CHATEL

Przewodniczący

---

UMOWA

między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii dotycząca pewnych aspektów przewozów lotniczych

WSPÓLNOTA EUROPEJSKA,

z jednej strony, oraz

REPUBLIKA ARMENII,

z drugiej strony,

(zwane dalej „stronami”),

STWIERDZAJĄC, że dwustronne umowy o komunikacji lotniczej zawarte między niektórymi państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej a Republiką Armenii zawierają postanowienia sprzeczne z prawem wspólnotowym,

STWIERDZAJĄC, że Wspólnota Europejska ma wyłączną kompetencję w zakresie szeregu aspektów, które mogą zostać włączone do dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej a krajami trzecimi,

STWIERDZAJĄC, że na mocy prawa Wspólnoty Europejskiej wspólnotowi przewoźnicy lotniczy ustanowieni w państwie członkowskim mają prawo do pozbawionego dyskryminacji dostępu do tras lotniczych między państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej a krajami trzecimi,

UWZGLĘDNIAJĄC umowy między Wspólnotą Europejską a niektórymi krajami trzecimi, przewidujące dla obywateli tych krajów trzecich możliwość nabywania prawa własności przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej,

UZNAJĄC, że niektóre postanowienia dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej a Republiką Armenii, które są niezgodne z prawem Wspólnoty Europejskiej, muszą zostać doprowadzone do zgodności z tym prawem w celu ustanowienia solidnej podstawy prawnej dla świadczenia usług lotniczych między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii, a także w celu zachowania kontynuacji tych usług lotniczych,

STWIERDZAJĄC, że zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej przewoźnicy lotniczy nie mogą co do zasady zawierać porozumień, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji,

UZNAJĄC, że postanowienia dwustronnych umów o komunikacji lotniczej, zawartych między państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej a Republiką Armenii, które (i) wymagają przyjmowania lub sprzyjają przyjmowaniu porozumień między przedsiębiorstwami, decyzji związków przedsiębiorstw lub uzgodnionych praktyk, które zapobiegają, zakłócają lub ograniczają konkurencję między przewoźnikami lotniczymi na danych trasach; lub (ii) wzmacniają skutki wszelkich takich porozumień, decyzji lub uzgodnionych praktyk; lub (iii) przenoszą na przewoźników lotniczych lub inne prywatne podmioty gospodarcze odpowiedzialność za podjęcie środków, które zapobiegają, zakłócają lub ograniczają konkurencję między przewoźnikami lotniczymi na danych trasach, mogą uniemożliwić skuteczne działanie reguł konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw,

STWIERDZAJĄC, że celem niniejszej umowy nie jest zwiększenie ogólnego natężenia ruchu lotniczego między Wspólnotą Europejską a Republiką Armenii ani naruszenie równowagi między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z Republiki Armenii, ani też wprowadzanie zmian w postanowieniach obecnie obowiązujących umów dwustronnych o komunikacji lotniczej dotyczących praw przewozowych,

UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Postanowienia ogólne

1.   Dla celów niniejszej umowy określenie „państwa członkowskie” oznacza państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej.

2.   Zawarte w każdej z umów wymienionych w załączniku I odniesienia do obywateli państwa członkowskiego będącego stroną takiej umowy są rozumiane jako odniesienia do obywateli państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej.

3.   Zawarte w każdej z umów wymienionych w załączniku I odniesienia do przewoźników lotniczych lub przedsiębiorstw lotniczych pochodzących z państwa członkowskiego będącego stroną takiej umowy są rozumiane jako odniesienia do przewoźników lotniczych lub przedsiębiorstw lotniczych wyznaczonych przez to państwo członkowskie.

Artykuł 2

Wyznaczenie przez państwo członkowskie

1.   Postanowienia ust. 2 i 3 niniejszego artykułu zastępują odpowiednie postanowienia artykułów wymienionych odpowiednio w załączniku II lit. a) i b) w odniesieniu do, odpowiednio, wyznaczenia przez zainteresowane państwo członkowskie przewoźnika lotniczego, jego upoważnień oraz zezwoleń wydanych przez Republikę Armenii oraz odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia wspomnianych upoważnień lub zezwoleń wydanych przewoźnikowi lotniczemu.

2.   Po otrzymaniu wyznaczenia dokonanego przez państwo członkowskie, Republika Armenii wydaje odpowiednie upoważnienia i zezwolenia w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że:

| (i) | przewoźnik lotniczy jest ustanowiony na terytorium wyznaczającego państwa członkowskiego, zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, oraz posiada ważną koncesję wydaną zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej; |
| --- | --- |

(i)

przewoźnik lotniczy jest ustanowiony na terytorium wyznaczającego państwa członkowskiego, zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, oraz posiada ważną koncesję wydaną zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej;

| (ii) | państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, a w wyznaczeniu jest wyraźnie określona właściwa władza lotnicza; oraz |
| --- | --- |

(ii)

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, a w wyznaczeniu jest wyraźnie określona właściwa władza lotnicza; oraz

| (iii) | przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez pakiet większościowy, państw członkowskich lub obywateli tych państw członkowskich, lub innych państw wymienionych w załączniku III, lub obywateli tych innych państw, oraz pozostaje pod ciągłą, skuteczną kontrolą tych państw lub tych obywateli. |
| --- | --- |

(iii)

przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez pakiet większościowy, państw członkowskich lub obywateli tych państw członkowskich, lub innych państw wymienionych w załączniku III, lub obywateli tych innych państw, oraz pozostaje pod ciągłą, skuteczną kontrolą tych państw lub tych obywateli.

3.   Republika Armenii może odmówić, cofnąć, zawiesić lub ograniczyć upoważnienia lub zezwolenia wydane przewoźnikowi lotniczemu wyznaczonemu przez państwo członkowskie, jeżeli:

| (i) | przewoźnik lotniczy nie jest ustanowiony, zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, na terytorium wyznaczającego państwa członkowskiego lub nie posiada ważnej koncesji na prowadzenie działalności zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej; |
| --- | --- |

(i)

przewoźnik lotniczy nie jest ustanowiony, zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, na terytorium wyznaczającego państwa członkowskiego lub nie posiada ważnej koncesji na prowadzenie działalności zgodnie z prawem Wspólnoty Europejskiej;

| (ii) | państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub w wyznaczeniu nie jest wyraźnie określona właściwa władza lotnicza; lub |
| --- | --- |

(ii)

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub w wyznaczeniu nie jest wyraźnie określona właściwa władza lotnicza; lub

| (iii) | przewoźnik lotniczy nie stanowi własności, bezpośrednio lub poprzez pakiet większościowy, albo nie znajduje się pod skuteczną kontrolą państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, lub innych państw wymienionych w załączniku III, lub obywateli tych innych państw. |
| --- | --- |

(iii)

przewoźnik lotniczy nie stanowi własności, bezpośrednio lub poprzez pakiet większościowy, albo nie znajduje się pod skuteczną kontrolą państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, lub innych państw wymienionych w załączniku III, lub obywateli tych innych państw.

Wykonując swoje prawa na mocy niniejszego ustępu, Republika Armenii nie stosuje dyskryminacji między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi ze względu na ich przynależność państwową.

Artykuł 3

Bezpieczeństwo

1.   Postanowienia zawarte w ust. 2 niniejszego artykułu uzupełniają odpowiednie postanowienia artykułów wymienionych w załączniku II lit. c).

2.   Jeżeli państwo członkowskie wyznaczyło przewoźnika lotniczego, nad którym kontrolę regulacyjną sprawuje i utrzymuje inne państwo członkowskie, prawa Republiki Armenii zgodnie z postanowieniami dotyczącymi bezpieczeństwa zawartymi w umowie między państwem członkowskim, które wyznaczyło danego przewoźnika lotniczego, a Republiką Armenii mają w równym stopniu zastosowanie w stosunku do przyjmowania, wykonywania lub utrzymywania norm bezpieczeństwa przez wspomniane inne państwo członkowskie oraz w stosunku do zezwolenia eksploatacyjnego tego przewoźnika lotniczego.

Artykuł 4

Opodatkowanie paliwa lotniczego

1.   Postanowienia ust. 2 niniejszego artykułu uzupełniają odpowiednie postanowienia artykułów wymienionych w załączniku II lit. d).

2.   Nie naruszając jakichkolwiek innych postanowień stanowiących inaczej, żadne z postanowień umów wymienionych w załączniku II lit. d) nie uniemożliwia państwu członkowskiemu nałożenia, na zasadzie niedyskryminacyjnej, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jego terytorium do użytku w statkach powietrznych wyznaczonego przewoźnika lotniczego pochodzącego z Republiki Armenii, operującego między punktem znajdującym się na terytorium tego państwa członkowskiego a innym punktem znajdującym się na terytorium tego lub innego państwa członkowskiego.

Artykuł 5

Taryfy za przewóz wewnątrz Wspólnoty Europejskiej

1.   Postanowienia ust. 2 niniejszego artykułu uzupełniają odpowiednie artykuły wymienione w załączniku II lit. e).

2.   Taryfy za przewóz w całości wewnątrz Wspólnoty Europejskiej, pobierane przez przewoźnika lotniczego/przewoźników lotniczych wyznaczonego/wyznaczonych przez Republikę Armenii zgodnie z umową wymienioną w załączniku I zawierającą postanowienie wymienione w załączniku II lit. e), podlegają prawu Wspólnoty Europejskiej.

Artykuł 6

Zgodność z regułami konkurencji

1.   Nie naruszając jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne postanowienia umów wymienionych w załączniku I nie mogą:

| (i) | wymagać lub sprzyjać zawieraniu porozumień pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi, decyzji związków przedsiębiorstw lub uzgodnionych praktyk, które zapobiegają konkurencji lub ją zakłócają; |
| --- | --- |

(i)

wymagać lub sprzyjać zawieraniu porozumień pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi, decyzji związków przedsiębiorstw lub uzgodnionych praktyk, które zapobiegają konkurencji lub ją zakłócają;

| (ii) | wzmacniać skutków wszelkich takich porozumień, decyzji lub uzgodnionych praktyk; ani |
| --- | --- |

(ii)

wzmacniać skutków wszelkich takich porozumień, decyzji lub uzgodnionych praktyk; ani

| (iii) | przenosić na prywatne podmioty gospodarcze odpowiedzialności za podjęcie środków, które zapobiegają konkurencji, zakłócają ją lub ograniczają. |
| --- | --- |

(iii)

przenosić na prywatne podmioty gospodarcze odpowiedzialności za podjęcie środków, które zapobiegają konkurencji, zakłócają ją lub ograniczają.

2.   Postanowień zawartych w umowach wymienionych w załączniku I, które są niezgodne z ust. 1 niniejszego artykułu, nie stosuje się.

Artykuł 7

Załączniki do umowy

Załączniki do niniejszej umowy stanowią jej integralną część.

Artykuł 8

Zmiany lub poprawki

Strony mogą w każdej chwili zmienić lub poprawić niniejszą umowę w drodze wzajemnego porozumienia. Zmiany te dokonywane są w formie odrębnych protokołów, które – po ich wejściu w życie zgodnie z postanowieniami art. 9 umowy – stanowią integralną część niniejszej umowy.

Artykuł 9

Wejście w życie

1.   Strony dokonują wzajemnej pisemnej notyfikacji zakończenia ich wewnętrznych procedur niezbędnych do wejścia w życie umowy. Niniejsza umowa wchodzi w życie w dniu otrzymania ostatniej notyfikacji.

2.   Umowy oraz inne ustalenia między państwami członkowskimi a Republiką Armenii, które w dniu podpisania niniejszej umowy nie weszły jeszcze w życie i nie są stosowane, zawarte są w załączniku I. Niniejszą umowę stosuje się do wszystkich takich umów i ustaleń z dniem ich wejścia w życie.

Artykuł 10

Wygaśnięcie

1.   W przypadku wygaśnięcia umowy wymienionej w załączniku I, jednocześnie wygasają wszystkie postanowienia niniejszej umowy odnoszące się do danej umowy wymienionej w załączniku I.

2.   W przypadku wygaśnięcia wszystkich umów wymienionych w załączniku I, jednocześnie wygasa niniejsza umowa.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani odpowiednio upoważnieni podpisali niniejszą umowę.

Sporządzono w Brukseli w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach dnia dziewiątego grudnia roku dwa tysiące ósmego w językach: angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim, włoskim i armeńskim.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

Image

Image

Image

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

Image

Image

ZAŁĄCZNIK I

Wykaz umów, o których mowa w art. 1 niniejszej umowy

Umowy o komunikacji lotniczej między Republiką Armenii a państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej:

| — | Umowa między rządem Republiki Austrii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Wiedniu w dniu 25 sierpnia 1993 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Austria”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Austrii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Wiedniu w dniu 25 sierpnia 1993 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Austria”,

| — | Umowa między rządem Belgii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Brukseli w dniu 7 czerwca 2001 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Belgia”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Belgii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Brukseli w dniu 7 czerwca 2001 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Belgia”,

| — | Umowa między rządem Republiki Bułgarii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sofii w dniu 10 kwietnia 1995 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Bułgaria”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Bułgarii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sofii w dniu 10 kwietnia 1995 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Bułgaria”,

| — | Umowa między rządem Republiki Cypru a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 11 września 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Cypr”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Cypru a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 11 września 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Cypr”,

| — | Umowa między rządem Republiki Czeskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Pradze w dniu 8 lutego 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Republika Czeska”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Czeskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Pradze w dniu 8 lutego 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Republika Czeska”,

| — | Umowa między rządem Królestwa Danii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sztokholmie dnia 25 października 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Dania”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Królestwa Danii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sztokholmie dnia 25 października 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Dania”,

| — | Umowa między rządem Republiki Estońskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Tallinie w dniu 17 marca 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Estonia”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Estońskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Tallinie w dniu 17 marca 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Estonia”,

| — | Umowa między rządem Republiki Francuskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Paryżu w dniu 12 lutego 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Francja”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Francuskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Paryżu w dniu 12 lutego 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Francja”,

| — | Umowa o transporcie lotniczym między rządem Republiki Federalnej Niemiec a rządem Republiki Armenii, podpisana w Bonn dnia 4 maja 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Niemcy”, |
| --- | --- |

—

Umowa o transporcie lotniczym między rządem Republiki Federalnej Niemiec a rządem Republiki Armenii, podpisana w Bonn dnia 4 maja 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Niemcy”,

| — | Umowa między rządem Republiki Greckiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Atenach w dniu 16 grudnia 1994 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Grecja”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Greckiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Atenach w dniu 16 grudnia 1994 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Grecja”,

| — | Umowa między rządem Republiki Włoskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 18 lipca 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Włochy”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Republiki Włoskiej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 18 lipca 2002 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Włochy”,

| — | Umowa między rządem Wielkiego Księstwa Luksemburga a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Luksemburgu w dniu 21 listopada 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Luksemburg”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Wielkiego Księstwa Luksemburga a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, parafowana w Luksemburgu w dniu 21 listopada 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Luksemburg”,

| — | Umowa między rządem Królestwa Niderlandów a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 26 listopada 1999 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Niderlandy”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Królestwa Niderlandów a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 26 listopada 1999 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Niderlandy”,

| — | Umowa między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Republiki Armenii o cywilnej komunikacji lotniczej, podpisana w Warszawie w dniu 27 stycznia 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Polska”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Republiki Armenii o cywilnej komunikacji lotniczej, podpisana w Warszawie w dniu 27 stycznia 1998 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Polska”,

| — | Umowa między rządem Rumunii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 25 marca 1996 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Rumunia”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Rumunii a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Erywaniu w dniu 25 marca 1996 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Rumunia”,

| — | Umowa między rządem Królestwa Szwecji a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sztokholmie w dniu 25 października 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Szwecja”, |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Królestwa Szwecji a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Sztokholmie w dniu 25 października 2000 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Szwecja”,

| — | Umowa między rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Londynie w dniu 9 lutego 1994 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Zjednoczone Królestwo”, ostatnio zmieniona protokołem ustaleń sporządzonym w Erywaniu w dniu 19 czerwca 1998 r. |
| --- | --- |

—

Umowa między rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej a rządem Republiki Armenii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Londynie w dniu 9 lutego 1994 r., zwana dalej w załączniku II „umową Armenia-Zjednoczone Królestwo”, ostatnio zmieniona protokołem ustaleń sporządzonym w Erywaniu w dniu 19 czerwca 1998 r.

ZAŁĄCZNIK II

Wykaz artykułów zawartych w umowach wymienionych w załączniku I, o których mowa w art. 2–5 niniejszej umowy

| a) | Wyznaczenie przez państwo członkowskie






  — | Artykuł 3 umowy Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

a)

Wyznaczenie przez państwo członkowskie

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Austria,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Belgia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Belgia,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Bułgaria, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Bułgaria,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Cypr, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Cypr,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Republika Czeska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Republika Czeska,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Dania, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Dania,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Estonia,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Francja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Francja,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Niemcy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Niemcy,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Grecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Grecja,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Włochy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Włochy,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Luksemburg, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Luksemburg,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Niderlandy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Niderlandy,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Polska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Polska,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Rumunia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Rumunia,

| — | Artykuł 3 umowy Armenia-Szwecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 3 umowy Armenia-Szwecja,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo; |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo;

| b) | Odmowa, cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie upoważnień lub zezwoleń






  — | Artykuł 4 umowy Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

b)

Odmowa, cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie upoważnień lub zezwoleń

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Austria,

| — | Artykuł 5 umowy Armenia-Belgia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 5 umowy Armenia-Belgia,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Bułgaria, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Bułgaria,

| — | Artykuł 5 umowy Armenia-Cypr, |
| --- | --- |

—

Artykuł 5 umowy Armenia-Cypr,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Republika Czeska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Republika Czeska,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Dania, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Dania,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Estonia,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Francja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Francja,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Niemcy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Niemcy,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Grecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Grecja,

| — | Artykuł 5 umowy Armenia-Włochy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 5 umowy Armenia-Włochy,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Luksemburg, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Luksemburg,

| — | Artykuł 5 umowy Armenia-Niderlandy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 5 umowy Armenia-Niderlandy,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Polska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Polska,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Rumunia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Rumunia,

| — | Artykuł 4 umowy Armenia-Szwecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 4 umowy Armenia-Szwecja,

| — | Artykuł 5 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo; |
| --- | --- |

—

Artykuł 5 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo;

| c) | Bezpieczeństwo






  — | Artykuł 8 umowy Armenia-Republika Czeska, |
| --- | --- | --- |

c)

Bezpieczeństwo

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Republika Czeska,

| — | Artykuł 14 umowy Armenia-Dania, |
| --- | --- |

—

Artykuł 14 umowy Armenia-Dania,

| — | Artykuł 12 umowy Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 12 umowy Armenia-Estonia,

| — | Artykuł 8 umowy Armenia-Francja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Francja,

| — | Artykuł 12 umowy Armenia-Niemcy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 12 umowy Armenia-Niemcy,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Włochy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Włochy,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Luksemburg, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Luksemburg,

| — | Artykuł 14 umowy Armenia-Szwecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 14 umowy Armenia-Szwecja,

| — | Artykuł 9a umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo; |
| --- | --- |

—

Artykuł 9a umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo;

| d) | Opodatkowanie paliwa lotniczego






  — | Artykuł 7 umowy Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

d)

Opodatkowanie paliwa lotniczego

—

Artykuł 7 umowy Armenia-Austria,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Belgia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Belgia,

| — | Artykuł 7 umowy Armenia-Bułgaria, |
| --- | --- |

—

Artykuł 7 umowy Armenia-Bułgaria,

| — | Artykuł 7 umowy Armenia-Cypr, |
| --- | --- |

—

Artykuł 7 umowy Armenia-Cypr,

| — | Artykuł 9 umowy Armenia-Republika Czeska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 9 umowy Armenia-Republika Czeska,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Dania, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Dania,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Estonia,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Francja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Francja,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Niemcy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Niemcy,

| — | Artykuł 9 umowy Armenia-Grecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 9 umowy Armenia-Grecja,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Włochy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Włochy,

| — | Artykuł 8 umowy Armenia-Luksemburg, |
| --- | --- |

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Luksemburg,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Niderlandy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Niderlandy,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Polska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Polska,

| — | Artykuł 9 umowy Armenia-Rumunia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 9 umowy Armenia-Rumunia,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Szwecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Szwecja,

| — | Artykuł 8 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo; |
| --- | --- |

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo;

| e) | Taryfy za przewóz wewnątrz Wspólnoty Europejskiej






  — | Artykuł 11 umowy Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

e)

Taryfy za przewóz wewnątrz Wspólnoty Europejskiej

—

Artykuł 11 umowy Armenia-Austria,

| — | Artykuł 13 umowy Armenia-Belgia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 13 umowy Armenia-Belgia,

| — | Artykuł 9 umowy Armenia-Bułgaria, |
| --- | --- |

—

Artykuł 9 umowy Armenia-Bułgaria,

| — | Artykuł 14 umowy Armenia-Cypr, |
| --- | --- |

—

Artykuł 14 umowy Armenia-Cypr,

| — | Artykuł 13 umowy Armenia-Republika Czeska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 13 umowy Armenia-Republika Czeska,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Dania, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Dania,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Estonia,

| — | Artykuł 14 umowy Armenia-Francja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 14 umowy Armenia-Francja,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Niemcy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Niemcy,

| — | Artykuł 12 umowy Armenia-Grecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 12 umowy Armenia-Grecja,

| — | Artykuł 8 umowy Armenia-Włochy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Włochy,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Luksemburg, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Luksemburg,

| — | Artykuł 6 umowy Armenia-Niderlandy, |
| --- | --- |

—

Artykuł 6 umowy Armenia-Niderlandy,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Polska, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Polska,

| — | Artykuł 8 umowy Armenia-Rumunia, |
| --- | --- |

—

Artykuł 8 umowy Armenia-Rumunia,

| — | Artykuł 10 umowy Armenia-Szwecja, |
| --- | --- |

—

Artykuł 10 umowy Armenia-Szwecja,

| — | Artykuł 7 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo. |
| --- | --- |

—

Artykuł 7 umowy Armenia-Zjednoczone Królestwo.

ZAŁĄCZNIK III

Wykaz innych państw, o których mowa w artykule 2 niniejszej umowy

| a) | Republika Islandii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym), |
| --- | --- |

a)

Republika Islandii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym),

| b) | Księstwo Liechtensteinu (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym), |
| --- | --- |

b)

Księstwo Liechtensteinu (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym),

| c) | Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym), |
| --- | --- |

c)

Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym),

| d) | Konfederacja Szwajcarska (na mocy umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego). |
| --- | --- |

d)

Konfederacja Szwajcarska (na mocy umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego).

---

Komisja

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/30 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/30

---

DECYZJA KOMISJI

z dnia 25 stycznia 2006 r.

w sprawie planowanej przez Republikę Federalną Niemiec pomocy państwa C 54/03 (ex N 194/02), która dotyczy mechanizmu zwrotu kosztów związanego z wprowadzeniem systemu opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych na niemieckich autostradach

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 89)

(Jedynie tekst w języku niemieckim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/150/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 88 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 88 Traktatu WE (1),

zwróciwszy się do zainteresowanych stron o przedstawienie uwag zgodnie z wymienionymi wyżej przepisami (2) oraz uwzględniając ich uwagi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 6 marca 2002 r., które wpłynęło do Komisji (DG TREN) w dniu 12 marca 2002 r. (A(02)54606) oraz pismem z dnia 7 marca 2002 r., zarejestrowanym w dniu 7 marca 2002 r. (A(02)54445), Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa Republiki Federalnej Niemiec poinformowało Komisję, że rząd federalny zamierza wprowadzić system zwrotu kosztów opłat za przejazd, któremu towarzyszyć będzie wprowadzenie pobieranej od użytkowników opłaty za korzystanie z autostrad przez pojazdy ciężarowe na podstawie ilości przebytych kilometrów. Pismem z dnia 21 marca 2002 r. (D(02)1080) Sekretariat Generalny Komisji potwierdził odbiór pisma władz Niemiec i zarejestrował zgłoszenie projektu ustawy pod nr N 194/02. |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 6 marca 2002 r., które wpłynęło do Komisji (DG TREN) w dniu 12 marca 2002 r. (A(02)54606) oraz pismem z dnia 7 marca 2002 r., zarejestrowanym w dniu 7 marca 2002 r. (A(02)54445), Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa Republiki Federalnej Niemiec poinformowało Komisję, że rząd federalny zamierza wprowadzić system zwrotu kosztów opłat za przejazd, któremu towarzyszyć będzie wprowadzenie pobieranej od użytkowników opłaty za korzystanie z autostrad przez pojazdy ciężarowe na podstawie ilości przebytych kilometrów. Pismem z dnia 21 marca 2002 r. (D(02)1080) Sekretariat Generalny Komisji potwierdził odbiór pisma władz Niemiec i zarejestrował zgłoszenie projektu ustawy pod nr N 194/02.

| (2) | Pismem z dnia 23 lipca 2003 r., zarejestrowanym pod nr C 54/03, Komisja poinformowała Republikę Federalną Niemiec, iż w odniesieniu do przedmiotowej pomocy postanowiła wszcząć postępowanie określone w art. 88 ust. 2 Traktatu WE. |
| --- | --- |

(2)

Pismem z dnia 23 lipca 2003 r., zarejestrowanym pod nr C 54/03, Komisja poinformowała Republikę Federalną Niemiec, iż w odniesieniu do przedmiotowej pomocy postanowiła wszcząć postępowanie określone w art. 88 ust. 2 Traktatu WE.

| (3) | Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do zgłaszania uwag. |
| --- | --- |

(3)

Decyzja Komisji o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do zgłaszania uwag.

| (4) | Władze niemieckie odpowiedziały na zapytania Komisji, przesyłając dwa komunikaty z datą 22 sierpnia 2003 r., zarejestrowane w dniu 1 września 2003 r. (A(03)/28354). |
| --- | --- |

(4)

Władze niemieckie odpowiedziały na zapytania Komisji, przesyłając dwa komunikaty z datą 22 sierpnia 2003 r., zarejestrowane w dniu 1 września 2003 r. (A(03)/28354).

| (5) | Komisja otrzymała następnie 12 uwag od zainteresowanych stron. Przekazała je Republice Federalnej Niemiec, której dano możliwość ustosunkowania się do nich; uwagi władz niemieckich otrzymano w piśmie z dnia 7 listopada 2003 r., zarejestrowanym w dniu 13 listopada 2003 r. (A(03)34681). |
| --- | --- |

(5)

Komisja otrzymała następnie 12 uwag od zainteresowanych stron. Przekazała je Republice Federalnej Niemiec, której dano możliwość ustosunkowania się do nich; uwagi władz niemieckich otrzymano w piśmie z dnia 7 listopada 2003 r., zarejestrowanym w dniu 13 listopada 2003 r. (A(03)34681).

| (6) | Komisja otrzymała od władz niemieckich dodatkowe informacje przekazane w dniu 23 października 2003 r., zarejestrowane w dniu 27 października 2003 r. (A(03)33102), w dniu 23 grudnia 2003 r., zarejestrowane w dniu 26 grudnia 2003 r. (A(03)38579), w dniu 1 lipca 2004 r., zarejestrowane w dniu 6 lipca 2004 r. (A(04)24123), w dniu 2 grudnia 2004 r., zarejestrowane w tym samym dniu, w dniu 25 stycznia 2005 r., zarejestrowane w dniu 28 stycznia 2005 r., w dniu 14 lipca 2005 r., zarejestrowane w dniu 28 lipca 2005 r. (A(05)19151) oraz w dniu 11 listopada 2005 r., zarejestrowane w dniu 14 listopada 2005 r. (A(05)32154). |
| --- | --- |

(6)

Komisja otrzymała od władz niemieckich dodatkowe informacje przekazane w dniu 23 października 2003 r., zarejestrowane w dniu 27 października 2003 r. (A(03)33102), w dniu 23 grudnia 2003 r., zarejestrowane w dniu 26 grudnia 2003 r. (A(03)38579), w dniu 1 lipca 2004 r., zarejestrowane w dniu 6 lipca 2004 r. (A(04)24123), w dniu 2 grudnia 2004 r., zarejestrowane w tym samym dniu, w dniu 25 stycznia 2005 r., zarejestrowane w dniu 28 stycznia 2005 r., w dniu 14 lipca 2005 r., zarejestrowane w dniu 28 lipca 2005 r. (A(05)19151) oraz w dniu 11 listopada 2005 r., zarejestrowane w dniu 14 listopada 2005 r. (A(05)32154).

2.   SZCZEGÓŁOWY OPIS POMOCY

2.1.   System zwrotu kosztów opłat za przejazd

| (7) | Z dniem 1 stycznia 2005 r. władze niemieckie wprowadziły dla pojazdów ciężarowych opłatę za przejazd autostradą na podstawie ilości przebytych kilometrów oraz ustaliły średnią stawkę opłaty za przejazd w wysokości 12,4 centa/km. Zgłosiły one Komisji swój zamiar zwiększenia w najbliższej przyszłości stawki do 15 centów/km, przy jednoczesnym wprowadzeniu systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd (zwanego dalej „TRS”) w celu (częściowego) zrekompensowania przewoźnikom drogowym wzrostu kosztów ogólnych. W ramach TRS dokonywany jest raz w roku zwrot kosztów opłat za przejazd w wysokości maksymalnie 2,6 centa/km. Jednakże zwrot kosztów opłat za przejazd uzależniony jest od zapłaty określonej kwoty podatku akcyzowego od paliwa zakupionego w Niemczech, co musi zostać dowiedzione poprzez przedstawienie odpowiednich dokumentów. Na podstawie dowodu zapłaty w Niemczech 8,6 centa podatku akcyzowego od paliwa dokonany zostanie zwrot kosztów w wysokości 2,6 centa/km. |
| --- | --- |

(7)

Z dniem 1 stycznia 2005 r. władze niemieckie wprowadziły dla pojazdów ciężarowych opłatę za przejazd autostradą na podstawie ilości przebytych kilometrów oraz ustaliły średnią stawkę opłaty za przejazd w wysokości 12,4 centa/km. Zgłosiły one Komisji swój zamiar zwiększenia w najbliższej przyszłości stawki do 15 centów/km, przy jednoczesnym wprowadzeniu systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd (zwanego dalej „TRS”) w celu (częściowego) zrekompensowania przewoźnikom drogowym wzrostu kosztów ogólnych. W ramach TRS dokonywany jest raz w roku zwrot kosztów opłat za przejazd w wysokości maksymalnie 2,6 centa/km. Jednakże zwrot kosztów opłat za przejazd uzależniony jest od zapłaty określonej kwoty podatku akcyzowego od paliwa zakupionego w Niemczech, co musi zostać dowiedzione poprzez przedstawienie odpowiednich dokumentów. Na podstawie dowodu zapłaty w Niemczech 8,6 centa podatku akcyzowego od paliwa dokonany zostanie zwrot kosztów w wysokości 2,6 centa/km.

2.2.   Cel środka pomocy

| (8) | Celem środka pomocy jest ustalenie stawki opłaty za przejazd za kilometr przez odpowiednie uwzględnienie innych, związanych ściśle z ruchem, opłat dokonywanych przez przewoźników drogowych podlegających obowiązkowi opłaty za przejazd na terytorium obowiązywania prawa niemieckiego. Środek zakłada, że większość użytkowników wnosi już wkład w pokrycie kosztów infrastruktury, płacąc podatki (roczny podatek od pojazdów, podatek od paliwa) i ma na celu zwrócenie części tych kosztów tym użytkownikom, którzy – oprócz istniejących opłat – wnoszą teraz również opłatę za przejazd. Z dniem 1 stycznia 2005 r. opłata za przejazd została ustalona w wysokości 12,4 centa/km. Planowana obecnie podwyżka o 2,6 centa/km w celu osiągnięcia kwoty 15 centów/km w opinii władz niemieckich w pełni pokryje koszty budowy, rozwoju i eksploatacji stosownej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (4) (dyrektywa w sprawie eurowiniet), w szczególności jej art. 7 ust. 9 i 10 (5). Z powodu zwiększenia ogółu kosztów ponoszonych przez przewoźników drogowych władze niemieckie proponują równoczesne wprowadzenie, jako częściowej rekompensaty, systemu zwrotu kosztów. |
| --- | --- |

(8)

Celem środka pomocy jest ustalenie stawki opłaty za przejazd za kilometr przez odpowiednie uwzględnienie innych, związanych ściśle z ruchem, opłat dokonywanych przez przewoźników drogowych podlegających obowiązkowi opłaty za przejazd na terytorium obowiązywania prawa niemieckiego. Środek zakłada, że większość użytkowników wnosi już wkład w pokrycie kosztów infrastruktury, płacąc podatki (roczny podatek od pojazdów, podatek od paliwa) i ma na celu zwrócenie części tych kosztów tym użytkownikom, którzy – oprócz istniejących opłat – wnoszą teraz również opłatę za przejazd. Z dniem 1 stycznia 2005 r. opłata za przejazd została ustalona w wysokości 12,4 centa/km. Planowana obecnie podwyżka o 2,6 centa/km w celu osiągnięcia kwoty 15 centów/km w opinii władz niemieckich w pełni pokryje koszty budowy, rozwoju i eksploatacji stosownej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (4) (dyrektywa w sprawie eurowiniet), w szczególności jej art. 7 ust. 9 i 10 (5). Z powodu zwiększenia ogółu kosztów ponoszonych przez przewoźników drogowych władze niemieckie proponują równoczesne wprowadzenie, jako częściowej rekompensaty, systemu zwrotu kosztów.

2.3.   Kwota pomocy

| (9) | Kwota zwrotu kosztów opłaty za przejazd wynosząca 2,6 centa/km wynika z następującego obliczenia, na podstawie decyzji władz niemieckich dotyczącej zrekompensowania kwoty 600 milionów EUR: zakładając, że całkowita ilość kilometrów przebytych przez pojazdy wynosi 22,7 miliarda km na rok (dla pojazdów o ładowności nie mniejszej niż 12 ton), opłata za przejazd w wysokości 1 cent/km generuje dochody wynoszące 227 milionów EUR rocznie. Zakładając zużycie paliwa wynoszące 30 litrów/100 km oraz podatek akcyzowy od paliwa w wysokości 0,01 EUR za litr, oznacza to dochody z podatku akcyzowego w wysokości ok. 68 milionów EUR na rok (6). 1 cent/km opłaty za przejazd jest zatem równoważny około 3,3 centa podatku akcyzowego (7) na litr, generując takie same dochody. Decyzja o zwrocie 600 milionów EUR spowoduje więc w rezultacie zwrot około 2,6 centa opłaty za przejazd na km (8). Aby móc ubiegać się o ten zwrot, użytkownik będzie musiał przedstawić dowód zapłaty podatku akcyzowego w wysokości 8,6 centa (9) za litr. |
| --- | --- |

(9)

Kwota zwrotu kosztów opłaty za przejazd wynosząca 2,6 centa/km wynika z następującego obliczenia, na podstawie decyzji władz niemieckich dotyczącej zrekompensowania kwoty 600 milionów EUR: zakładając, że całkowita ilość kilometrów przebytych przez pojazdy wynosi 22,7 miliarda km na rok (dla pojazdów o ładowności nie mniejszej niż 12 ton), opłata za przejazd w wysokości 1 cent/km generuje dochody wynoszące 227 milionów EUR rocznie. Zakładając zużycie paliwa wynoszące 30 litrów/100 km oraz podatek akcyzowy od paliwa w wysokości 0,01 EUR za litr, oznacza to dochody z podatku akcyzowego w wysokości ok. 68 milionów EUR na rok (6). 1 cent/km opłaty za przejazd jest zatem równoważny około 3,3 centa podatku akcyzowego (7) na litr, generując takie same dochody. Decyzja o zwrocie 600 milionów EUR spowoduje więc w rezultacie zwrot około 2,6 centa opłaty za przejazd na km (8). Aby móc ubiegać się o ten zwrot, użytkownik będzie musiał przedstawić dowód zapłaty podatku akcyzowego w wysokości 8,6 centa (9) za litr.

| (10) | Zakładając, że ogólna kwota zmniejszenia przewidywana przez system zwrotu kosztów opłat za przejazd wynosi 600 milionów EUR na rok, rekompensata ta odpowiada zmniejszeniu o około 17,6 % dochodów z opłat za przejazd, czyli kwocie około 3,4 miliarda EUR na rok. |
| --- | --- |

(10)

Zakładając, że ogólna kwota zmniejszenia przewidywana przez system zwrotu kosztów opłat za przejazd wynosi 600 milionów EUR na rok, rekompensata ta odpowiada zmniejszeniu o około 17,6 % dochodów z opłat za przejazd, czyli kwocie około 3,4 miliarda EUR na rok.

2.4.   Czas trwania środka pomocy

| (11) | Proponowany system zwrotu kosztów opłat za przejazd nie ma ograniczenia czasowego. Jednak władze niemieckie zaznaczyły, że gdyby miało to stać się warunkiem nałożonym przez Komisję, mogą zmienić dekret z mocą ustawy i wprowadzić ograniczenie w czasie. |
| --- | --- |

(11)

Proponowany system zwrotu kosztów opłat za przejazd nie ma ograniczenia czasowego. Jednak władze niemieckie zaznaczyły, że gdyby miało to stać się warunkiem nałożonym przez Komisję, mogą zmienić dekret z mocą ustawy i wprowadzić ograniczenie w czasie.

2.5.   Beneficjenci

| (12) | Beneficjentami TRS będą wszyscy przewoźnicy drogowi i właściciele pojazdów ciężarowych o ładowności nie mniejszej niż 12 ton, korzystający z niemieckich autostrad, bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania. Jednakże zwrot kosztów opłat za przejazd uzależniony jest od zapłaty podatku akcyzowego od paliwa zakupionego w Niemczech. |
| --- | --- |

(12)

Beneficjentami TRS będą wszyscy przewoźnicy drogowi i właściciele pojazdów ciężarowych o ładowności nie mniejszej niż 12 ton, korzystający z niemieckich autostrad, bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania. Jednakże zwrot kosztów opłat za przejazd uzależniony jest od zapłaty podatku akcyzowego od paliwa zakupionego w Niemczech.

2.6.   Podstawa prawna

| (13) | Podstawą TRS jest art. 1 Ustawy o wprowadzeniu opłat za korzystanie z autostrad przez pojazdy ciężarowe na podstawie ilości przebytych kilometrów, przyjętej przez rząd w dniu 22 marca 2002 r. (zwanej dalej „ustawą”). Ustawa została podpisana w dniu 5 kwietnia 2002 r. i opublikowana w Federalnym Dzienniku Ustaw (Bundesgesetzblatt) w dniu 11 kwietnia 2002 r. (10). |
| --- | --- |

(13)

Podstawą TRS jest art. 1 Ustawy o wprowadzeniu opłat za korzystanie z autostrad przez pojazdy ciężarowe na podstawie ilości przebytych kilometrów, przyjętej przez rząd w dniu 22 marca 2002 r. (zwanej dalej „ustawą”). Ustawa została podpisana w dniu 5 kwietnia 2002 r. i opublikowana w Federalnym Dzienniku Ustaw (Bundesgesetzblatt) w dniu 11 kwietnia 2002 r. (10).

| (14) | Artykuł 1 część 3 ust. 2 ustawy upoważnia rząd do ustalenia stawki opłaty za przejazd na kilometr za pomocą dekretu z mocą ustawy za zgodą Bundesratu, przy uwzględnieniu liczby osi oraz klasy emisyjnej pojazdów. Część 3 ust. 3 upoważnia rząd niemiecki do ustalenia, za pomocą dekretu z mocą ustawy, stawki opłaty za przejazd na kilometr, biorąc odpowiednio pod uwagę inne ściśle związane z ruchem opłaty dokonywane przez strony podlegające obowiązkowi uiszczania opłaty za przejazd na terytorium obowiązywania ustawy. |
| --- | --- |

(14)

Artykuł 1 część 3 ust. 2 ustawy upoważnia rząd do ustalenia stawki opłaty za przejazd na kilometr za pomocą dekretu z mocą ustawy za zgodą Bundesratu, przy uwzględnieniu liczby osi oraz klasy emisyjnej pojazdów. Część 3 ust. 3 upoważnia rząd niemiecki do ustalenia, za pomocą dekretu z mocą ustawy, stawki opłaty za przejazd na kilometr, biorąc odpowiednio pod uwagę inne ściśle związane z ruchem opłaty dokonywane przez strony podlegające obowiązkowi uiszczania opłaty za przejazd na terytorium obowiązywania ustawy.

| (15) | W odniesieniu do TRS federalny rząd Niemiec zaproponował wprowadzenie nowej części do istniejącego „Dekretu w sprawie ustalenia stawki opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych” z dnia 24 czerwca 2003 r. (11). Podstawę wniosku stanowi art. 1 część 3 ust. 3 ustawy. Rząd niemiecki potwierdził, że dekret zostanie zmieniony tylko wówczas, jeżeli Komisja podejmie pozytywną decyzję w sprawie TRS. |
| --- | --- |

(15)

W odniesieniu do TRS federalny rząd Niemiec zaproponował wprowadzenie nowej części do istniejącego „Dekretu w sprawie ustalenia stawki opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych” z dnia 24 czerwca 2003 r. (11). Podstawę wniosku stanowi art. 1 część 3 ust. 3 ustawy. Rząd niemiecki potwierdził, że dekret zostanie zmieniony tylko wówczas, jeżeli Komisja podejmie pozytywną decyzję w sprawie TRS.

2.7.   Techniczne aspekty dowodu zapłaty podatku akcyzowego

| (16) | Głównym warunkiem zastosowania TRS jest dowód zapłaty podatku akcyzowego w Niemczech. Akceptowanymi dowodami zapłaty są paragony wystawione przez stacje paliw lub talony wydane w Niemczech przez firmy prowadzące rozliczanie płatności za pomocą paliwowych kart kredytowych, w każdym przypadku z podaniem numeru rejestracyjnego pojazdu, w którym dokonano uzupełnienia paliwa, podlegającego obowiązkowi opłaty za przejazd. Dowód zapłaty podatku akcyzowego od paliwa na terytorium Niemiec powinien ponadto spełniać wymogi obowiązującej wersji Ustawy o podatku od olejów mineralnych z dnia 21 grudnia 1992 r. (12). |
| --- | --- |

(16)

Głównym warunkiem zastosowania TRS jest dowód zapłaty podatku akcyzowego w Niemczech. Akceptowanymi dowodami zapłaty są paragony wystawione przez stacje paliw lub talony wydane w Niemczech przez firmy prowadzące rozliczanie płatności za pomocą paliwowych kart kredytowych, w każdym przypadku z podaniem numeru rejestracyjnego pojazdu, w którym dokonano uzupełnienia paliwa, podlegającego obowiązkowi opłaty za przejazd. Dowód zapłaty podatku akcyzowego od paliwa na terytorium Niemiec powinien ponadto spełniać wymogi obowiązującej wersji Ustawy o podatku od olejów mineralnych z dnia 21 grudnia 1992 r. (12).

| (17) | Opłata za przejazd zostaje zmniejszona wyłącznie na podstawie dowodu stwierdzającego wniesienie opłat za przejazd oraz podatku akcyzowego w ciągu tego samego roku kalendarzowego. Całkowita kwota zwrotu kosztów opłat za przejazd powstała w dowolnym jednym roku kalendarzowym (kredyt opłat za przejazd) zostaje zazwyczaj zaliczona na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd powstałego dla pojazdu podlegającego opłatom za przejazd w następnym roku. Strona podlegającą opłacie za przejazd musi, najpóźniej do dnia 31 marca następnego roku, złożyć wniosek o zwrot kosztów opłat za przejazd do Federalnego Biura Transportu Towarowego, które jest organem powołanym do zastosowania ustawy oraz odpowiedzialnym za monitorowanie i postępowanie w przypadku naruszeń przepisów. |
| --- | --- |

(17)

Opłata za przejazd zostaje zmniejszona wyłącznie na podstawie dowodu stwierdzającego wniesienie opłat za przejazd oraz podatku akcyzowego w ciągu tego samego roku kalendarzowego. Całkowita kwota zwrotu kosztów opłat za przejazd powstała w dowolnym jednym roku kalendarzowym (kredyt opłat za przejazd) zostaje zazwyczaj zaliczona na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd powstałego dla pojazdu podlegającego opłatom za przejazd w następnym roku. Strona podlegającą opłacie za przejazd musi, najpóźniej do dnia 31 marca następnego roku, złożyć wniosek o zwrot kosztów opłat za przejazd do Federalnego Biura Transportu Towarowego, które jest organem powołanym do zastosowania ustawy oraz odpowiedzialnym za monitorowanie i postępowanie w przypadku naruszeń przepisów.

| (18) | Jeżeli jednak kredyt opłat za przejazd nie może być zaliczony na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd w następnym roku, zostanie on wypłacony na wniosek zainteresowanego. Wniosek musi zostać złożony najpóźniej do dnia 31 marca następnego roku do Federalnego Biura Transportu Towarowego. |
| --- | --- |

(18)

Jeżeli jednak kredyt opłat za przejazd nie może być zaliczony na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd w następnym roku, zostanie on wypłacony na wniosek zainteresowanego. Wniosek musi zostać złożony najpóźniej do dnia 31 marca następnego roku do Federalnego Biura Transportu Towarowego.

2.8.   Podstawy wszczęcia postępowania

| (19) | W dniu 23 lipca 2003 r. Komisja rozpoczęła formalne postępowanie wyjaśniające z następujących powodów:






  a) | Komisja wyraziła swoje wątpliwości co do konieczności planowanego zastąpienia pierwotnie ustalonej stawki opłat za przejazd systemem wyższych opłat w połączeniu ze zwrotem kosztów. W związku z tym Niemcy wezwano do przedstawienia wszystkich argumentów uzasadniających większe obciążenie administracyjne w porównaniu z pierwotnym systemem zastosowanym z dniem jego wprowadzenia; |
| --- | --- | --- |

(19)

W dniu 23 lipca 2003 r. Komisja rozpoczęła formalne postępowanie wyjaśniające z następujących powodów:

a)

Komisja wyraziła swoje wątpliwości co do konieczności planowanego zastąpienia pierwotnie ustalonej stawki opłat za przejazd systemem wyższych opłat w połączeniu ze zwrotem kosztów. W związku z tym Niemcy wezwano do przedstawienia wszystkich argumentów uzasadniających większe obciążenie administracyjne w porównaniu z pierwotnym systemem zastosowanym z dniem jego wprowadzenia;

| b) | Komisja wyraziła również wątpliwości, czy środek nie będzie prowadzić do faktycznej dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych. Dlatego też władze Niemiec zostały poproszone o dostarczenie wszelkich niezbędnych informacji pozwalających uzasadnić, dlaczego środek powinien być uznany za niedyskryminujący; |
| --- | --- |

b)

Komisja wyraziła również wątpliwości, czy środek nie będzie prowadzić do faktycznej dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych. Dlatego też władze Niemiec zostały poproszone o dostarczenie wszelkich niezbędnych informacji pozwalających uzasadnić, dlaczego środek powinien być uznany za niedyskryminujący;

| c) | ponadto Komisja wyraziła potrzebę wyjaśnienia skutków systemu zwrotu kosztów dla środowiska, ponieważ negatywny skutek dla środowiska mógłby być sprzeczny ze wspólnym interesem. Komisja wezwała więc Niemcy do przedstawienia dalszych informacji dotyczących tej kwestii; |
| --- | --- |

c)

ponadto Komisja wyraziła potrzebę wyjaśnienia skutków systemu zwrotu kosztów dla środowiska, ponieważ negatywny skutek dla środowiska mógłby być sprzeczny ze wspólnym interesem. Komisja wezwała więc Niemcy do przedstawienia dalszych informacji dotyczących tej kwestii;

| d) | Komisja ponadto nie mogła jeszcze stwierdzić, czy system zwrotu kosztów, jako taki, spełnia wszystkie warunki dyrektywy 1999/62/WE i czy jest zgodny z art. 28 Traktatu WE; |
| --- | --- |

d)

Komisja ponadto nie mogła jeszcze stwierdzić, czy system zwrotu kosztów, jako taki, spełnia wszystkie warunki dyrektywy 1999/62/WE i czy jest zgodny z art. 28 Traktatu WE;

| e) | ponadto Komisja skrytykowała wówczas brak informacji odnośnie do właściwej podstawy prawnej dla wprowadzenia ewentualnego systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd i w związku z tym poprosiła władze niemieckie o przedstawienie Komisji m.in. nowego projektu dekretu na podstawie art. 1 część 3 ust. 3 ustawy; |
| --- | --- |

e)

ponadto Komisja skrytykowała wówczas brak informacji odnośnie do właściwej podstawy prawnej dla wprowadzenia ewentualnego systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd i w związku z tym poprosiła władze niemieckie o przedstawienie Komisji m.in. nowego projektu dekretu na podstawie art. 1 część 3 ust. 3 ustawy;

| f) | Komisja potrzebowała też dalszych informacji, które pozwoliłyby jej stwierdzić, czy system zmniejszenia opłat za przejazd wchodzi w zakres formalnego postępowania, o którym mowa w art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG z dnia 19 grudnia 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (13). W związku z tym władze niemieckie zostały poproszone o wyjaśnienie, dlaczego program pomocy nie został zgłoszony zgodnie z procedurą na podstawie dyrektywy 92/81/EWG. |
| --- | --- |

f)

Komisja potrzebowała też dalszych informacji, które pozwoliłyby jej stwierdzić, czy system zmniejszenia opłat za przejazd wchodzi w zakres formalnego postępowania, o którym mowa w art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG z dnia 19 grudnia 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (13). W związku z tym władze niemieckie zostały poproszone o wyjaśnienie, dlaczego program pomocy nie został zgłoszony zgodnie z procedurą na podstawie dyrektywy 92/81/EWG.

3.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

| (20) | W ramach formalnego wszczęcia postępowania Komisja otrzymała 12 uwag od zainteresowanych stron, z których 10 pochodziło od krajowych lub europejskich stowarzyszeń (14) i 2 – od państw członkowskich (15). W dziesięciu uwagach wyrażono sprzeciw wobec przedmiotowego środka pomocy, a dwie uwagi zawierały argumenty przemawiające za programem pomocy (16). |
| --- | --- |

(20)

W ramach formalnego wszczęcia postępowania Komisja otrzymała 12 uwag od zainteresowanych stron, z których 10 pochodziło od krajowych lub europejskich stowarzyszeń (14) i 2 – od państw członkowskich (15). W dziesięciu uwagach wyrażono sprzeciw wobec przedmiotowego środka pomocy, a dwie uwagi zawierały argumenty przemawiające za programem pomocy (16).

3.1.   Argumenty przemawiające przeciwko wprowadzeniu systemu zwrotu kosztów

3.1.1.   Faktyczna dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych

3.1.1.1.   Dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych z powodu różnic w wysokości podatku akcyzowego w państwach członkowskich (17)

| (21) | Większość zainteresowanych stron ocenia, że system zwrotu kosztów w praktyce nie będzie stosowany sprawiedliwie, czyli niezależnie od narodowości przewoźników drogowych, z powodu różnic w wysokości podatku akcyzowego w państwach członkowskich. W szczególności system zwrotu kosztów wydaje się być faktycznie dyskryminujący, gdyż przewoźnicy drogowi inni niż niemieccy nie będą tankować paliwa w Niemczech z powodu wysokiego podatku akcyzowego od paliwa w Niemczech, a zatem nie będą korzystać z TRS. |
| --- | --- |

(21)

Większość zainteresowanych stron ocenia, że system zwrotu kosztów w praktyce nie będzie stosowany sprawiedliwie, czyli niezależnie od narodowości przewoźników drogowych, z powodu różnic w wysokości podatku akcyzowego w państwach członkowskich. W szczególności system zwrotu kosztów wydaje się być faktycznie dyskryminujący, gdyż przewoźnicy drogowi inni niż niemieccy nie będą tankować paliwa w Niemczech z powodu wysokiego podatku akcyzowego od paliwa w Niemczech, a zatem nie będą korzystać z TRS.

3.1.1.2.   Dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych, ponieważ środek pomocy, uznany za zmniejszenie podatku z tytułu użytkowania infrastruktury (opłata za przejazd), jest korzystny dla przedsiębiorstw niemieckich (18)

| (22) | Dowodzono również, że środek pomocy, uznany za zmniejszenie podatku z tytułu użytkowania infrastruktury, jest korzystny dla niemieckich przewoźników drogowych, gdyż zagraniczni przewoźnicy drogowi nie będą tankować paliwa w Niemczech z powodu wysokiego podatku akcyzowego od paliwa. W rezultacie zagraniczni przewoźnicy drogowi będą wnosić wyższą opłatę z tytułu korzystania z infrastruktury (tj. pełną kwotę) niż niemieccy przewoźnicy drogowi korzystający z takiego systemu zwrotu kosztów i wnoszący de facto„zmniejszoną” opłatę z tytułu korzystania z infrastruktury. |
| --- | --- |

(22)

Dowodzono również, że środek pomocy, uznany za zmniejszenie podatku z tytułu użytkowania infrastruktury, jest korzystny dla niemieckich przewoźników drogowych, gdyż zagraniczni przewoźnicy drogowi nie będą tankować paliwa w Niemczech z powodu wysokiego podatku akcyzowego od paliwa. W rezultacie zagraniczni przewoźnicy drogowi będą wnosić wyższą opłatę z tytułu korzystania z infrastruktury (tj. pełną kwotę) niż niemieccy przewoźnicy drogowi korzystający z takiego systemu zwrotu kosztów i wnoszący de facto„zmniejszoną” opłatę z tytułu korzystania z infrastruktury.

3.1.1.3.   Dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych z uwagi na fakt, że środek pomocy prowadzi do częściowej rekompensaty różnicy cen paliwa pomiędzy Niemcami i innymi krajami (19)

| (23) | Niektóre zainteresowane strony twierdzą, że dzięki środkowi pomocy niemieccy przewoźnicy drogowi będą mogli obniżyć ceny transportu towarów. Stworzy to niekorzystną sytuację dla przedsiębiorstw przewożących towary na dużą odległość. Dlatego też środek pomocy będzie pośrednio dyskryminować przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech. |
| --- | --- |

(23)

Niektóre zainteresowane strony twierdzą, że dzięki środkowi pomocy niemieccy przewoźnicy drogowi będą mogli obniżyć ceny transportu towarów. Stworzy to niekorzystną sytuację dla przedsiębiorstw przewożących towary na dużą odległość. Dlatego też środek pomocy będzie pośrednio dyskryminować przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech.

3.1.1.4.   Dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych z uwagi na fakt, że muszą oni wnosić nadmierny wkład w harmonizację podatku od olejów mineralnych (20)

| (24) | Ponadto zainteresowane strony twierdzą, że podwyżka opłaty za przejazd z 12,4 centa/km do 15 centów/km, która staje się konieczna do sfinansowania środka zwrotu kosztów, zostanie sfinansowana przez wszystkich przewoźników drogowych, w tym również tych, którzy nie korzystają ze zwrotu kosztów opłat za przejazd. Zatem zagraniczni przewoźnicy drogowi będą musieli wnosić wyższe opłaty za przejazd, aby sfinansować harmonizację podatku od olejów mineralnych planowaną przez władze niemieckie. Ponieważ zainteresowane strony uważają, że nie jest to uzasadnione, stwierdzają, że środek jest dyskryminujący. |
| --- | --- |

(24)

Ponadto zainteresowane strony twierdzą, że podwyżka opłaty za przejazd z 12,4 centa/km do 15 centów/km, która staje się konieczna do sfinansowania środka zwrotu kosztów, zostanie sfinansowana przez wszystkich przewoźników drogowych, w tym również tych, którzy nie korzystają ze zwrotu kosztów opłat za przejazd. Zatem zagraniczni przewoźnicy drogowi będą musieli wnosić wyższe opłaty za przejazd, aby sfinansować harmonizację podatku od olejów mineralnych planowaną przez władze niemieckie. Ponieważ zainteresowane strony uważają, że nie jest to uzasadnione, stwierdzają, że środek jest dyskryminujący.

3.1.1.5.   Dyskryminacja zagranicznych stacji paliwowych, zwłaszcza w regionach sąsiadujących z terytorium Niemiec (21)

| (25) | Zainteresowane strony twierdzą, że TRS nie stanowi zachęty do poprawy infrastruktury transportowej, lecz zachęca do tankowania paliwa w Niemczech. W rezultacie system zwrotu kosztów będzie uprzywilejowywać niemieckie stacje paliwowe ze szkodą dla stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Zatem rozważany środek pomocy związany ze zwrotem kosztów ma również dyskryminujący skutek w odniesieniu do zagranicznych stacji paliwowych. |
| --- | --- |

(25)

Zainteresowane strony twierdzą, że TRS nie stanowi zachęty do poprawy infrastruktury transportowej, lecz zachęca do tankowania paliwa w Niemczech. W rezultacie system zwrotu kosztów będzie uprzywilejowywać niemieckie stacje paliwowe ze szkodą dla stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Zatem rozważany środek pomocy związany ze zwrotem kosztów ma również dyskryminujący skutek w odniesieniu do zagranicznych stacji paliwowych.

3.1.1.6.   Dyskryminacja innych państw członkowskich z uwagi na fakt, że utracą one dochody z podatku (22)

| (26) | W rezultacie, kolejnym argumentem przedstawionym przez zainteresowane strony jest to, że inne państwa członkowskie, np. w sąsiadujących regionach, utracą dochody z podatku wskutek zmniejszonego zakupu paliwa na ich terytoriach. |
| --- | --- |

(26)

W rezultacie, kolejnym argumentem przedstawionym przez zainteresowane strony jest to, że inne państwa członkowskie, np. w sąsiadujących regionach, utracą dochody z podatku wskutek zmniejszonego zakupu paliwa na ich terytoriach.

3.1.1.7.   Dyskryminacja pojazdów o ładowności poniżej 12 ton, gdyż zwrot kosztów ma faktyczny skutek w postaci zmniejszenia podatku od olejów mineralnych (23)

| (27) | Postrzegając środek pomocy za pośrednie zmniejszenie podatku akcyzowego, niektóre zainteresowane strony twierdzą, że środek uznać należy za dyskryminujący w stosunku do tych konsumentów paliwa korzystających z niemieckich autostrad, którzy używają pojazdów o ładowności mniejszej niż 12 ton. |
| --- | --- |

(27)

Postrzegając środek pomocy za pośrednie zmniejszenie podatku akcyzowego, niektóre zainteresowane strony twierdzą, że środek uznać należy za dyskryminujący w stosunku do tych konsumentów paliwa korzystających z niemieckich autostrad, którzy używają pojazdów o ładowności mniejszej niż 12 ton.

3.1.1.8.   Różnica obciążenia podatkowego sama przez się nie może uzasadniać przyznania pomocy państwa (24)

| (28) | Dodatkowy argument przedstawiony przez zainteresowane strony wiąże się z decyzją Trybunału w sprawie włoskiego programu pomocy polegającego na przyznaniu kredytów podatkowych włoskim przewoźnikom drogowym i przewidywał wypłacenie rekompensat przedsiębiorstwom transportowym mającym siedzibę w innych państwach członkowskich na podstawie szacowanego zużycia oleju napędowego wymaganego dla odległości przebytej na terytorium Włoch. Trybunał potwierdził decyzję Komisji zobowiązującą Republikę Włoską do odzyskania wypłaconej pomocy. W związku z tym zainteresowane strony twierdzą, przez analogię do wyżej wymienionej sprawy, że różnica obciążenia podatkowego dotyczącego oleju mineralnego sama przez się nie uzasadnia przyznania pomocy państwa (25). |
| --- | --- |

(28)

Dodatkowy argument przedstawiony przez zainteresowane strony wiąże się z decyzją Trybunału w sprawie włoskiego programu pomocy polegającego na przyznaniu kredytów podatkowych włoskim przewoźnikom drogowym i przewidywał wypłacenie rekompensat przedsiębiorstwom transportowym mającym siedzibę w innych państwach członkowskich na podstawie szacowanego zużycia oleju napędowego wymaganego dla odległości przebytej na terytorium Włoch. Trybunał potwierdził decyzję Komisji zobowiązującą Republikę Włoską do odzyskania wypłaconej pomocy. W związku z tym zainteresowane strony twierdzą, przez analogię do wyżej wymienionej sprawy, że różnica obciążenia podatkowego dotyczącego oleju mineralnego sama przez się nie uzasadnia przyznania pomocy państwa (25).

3.1.2.   Dyskryminacja zagranicznych przewoźników drogowych z powodu określonych mechanizmów zwrotu kosztów lub szczególnego obciążenia administracyjnego (26)

| (29) | Po pierwsze, zwrot kosztów nie wydaje się być związany z rzeczywistym korzystaniem z autostrad w Niemczech. Według zainteresowanych stron w ramach mechanizmu zwrotu kosztów będą bowiem akceptowane wszystkie paragony wystawiane przez stacje paliwowe, bez względu na to, czy pojazd korzystał z niemieckich autostrad, czy z innych dróg. Będzie to sprzyjać głównie niemieckim przewoźnikom drogowym posiadającym pojazdy o ładowności zarówno poniżej, jak i powyżej 12 ton. |
| --- | --- |

(29)

Po pierwsze, zwrot kosztów nie wydaje się być związany z rzeczywistym korzystaniem z autostrad w Niemczech. Według zainteresowanych stron w ramach mechanizmu zwrotu kosztów będą bowiem akceptowane wszystkie paragony wystawiane przez stacje paliwowe, bez względu na to, czy pojazd korzystał z niemieckich autostrad, czy z innych dróg. Będzie to sprzyjać głównie niemieckim przewoźnikom drogowym posiadającym pojazdy o ładowności zarówno poniżej, jak i powyżej 12 ton.

| (30) | Po drugie, zainteresowane strony dowodzą, że środek ma charakter dyskryminujący, ponieważ zwrot kosztów opłat za przejazd zgromadzony w jednym roku kalendarzowym może być zaliczony na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd powstałego w następnym roku. Ten mechanizm uprzywilejowuje niemieckich przewoźników drogowych w stosunku do przewoźników zagranicznych, którzy mogą tylko okazjonalnie korzystać z niemieckich autostrad. |
| --- | --- |

(30)

Po drugie, zainteresowane strony dowodzą, że środek ma charakter dyskryminujący, ponieważ zwrot kosztów opłat za przejazd zgromadzony w jednym roku kalendarzowym może być zaliczony na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd powstałego w następnym roku. Ten mechanizm uprzywilejowuje niemieckich przewoźników drogowych w stosunku do przewoźników zagranicznych, którzy mogą tylko okazjonalnie korzystać z niemieckich autostrad.

| (31) | Po trzecie, zainteresowane strony twierdzą, że środek nie jest zgodny z dyrektywą 1999/62/WE, gdyż system zwrotu kosztów stwarza przeszkody natury językowej i administracyjnej, które spowodują, że wielu zagranicznych użytkowników, zwłaszcza okazjonalnych, odstąpi od ubiegania się o zwrot kosztów. |
| --- | --- |

(31)

Po trzecie, zainteresowane strony twierdzą, że środek nie jest zgodny z dyrektywą 1999/62/WE, gdyż system zwrotu kosztów stwarza przeszkody natury językowej i administracyjnej, które spowodują, że wielu zagranicznych użytkowników, zwłaszcza okazjonalnych, odstąpi od ubiegania się o zwrot kosztów.

| (32) | Zainteresowane strony odnoszą się również do niektórych praktycznych aspektów systemu opłat za przejazd (takich jak brak pokładowych urządzeń rejestrujących w pojeździe (On-Board Units, w skrócie OBU) itp.), które – w ich opinii – również mają pośredni wpływ na sam środek pomocy. |
| --- | --- |

(32)

Zainteresowane strony odnoszą się również do niektórych praktycznych aspektów systemu opłat za przejazd (takich jak brak pokładowych urządzeń rejestrujących w pojeździe (On-Board Units, w skrócie OBU) itp.), które – w ich opinii – również mają pośredni wpływ na sam środek pomocy.

3.1.3.   Naruszenie dyrektywy 92/81/EWG w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (27)

| (33) | Kilka zainteresowanych stron twierdzi, że skoro system zwrotu kosztów prowadzi do pośredniego zmniejszenia podatku akcyzowego, narusza on przepisy dyrektywy 92/81/EWG w przypadkach, gdy szczegółowe zasady proceduralne, takie jak ustanowiona w art. 84 ust. 4 zasada dotycząca procedury zgłaszania, nie są przestrzegane (28). |
| --- | --- |

(33)

Kilka zainteresowanych stron twierdzi, że skoro system zwrotu kosztów prowadzi do pośredniego zmniejszenia podatku akcyzowego, narusza on przepisy dyrektywy 92/81/EWG w przypadkach, gdy szczegółowe zasady proceduralne, takie jak ustanowiona w art. 84 ust. 4 zasada dotycząca procedury zgłaszania, nie są przestrzegane (28).

3.1.4.   Negatywne skutki dla środowiska (29)

| (34) | Należy również wspomnieć, że jedna z zainteresowanych stron twierdzi, iż środek sprzyja zużyciu paliwa z uwagi na to, że kwota zwrotu zależy bezpośrednio od ilości zużytego paliwa. W rezultacie środek byłby sprzeczny z interesem Wspólnoty. |
| --- | --- |

(34)

Należy również wspomnieć, że jedna z zainteresowanych stron twierdzi, iż środek sprzyja zużyciu paliwa z uwagi na to, że kwota zwrotu zależy bezpośrednio od ilości zużytego paliwa. W rezultacie środek byłby sprzeczny z interesem Wspólnoty.

3.1.5.   Dodatkowe argumenty związane z systemem opłat za przejazd

| (35) | Ponadto wszystkie zainteresowane strony przedstawiające argumenty przeciwko środkowi pomocy krytykują system opłat za przejazd jako taki, bez wyraźnego rozróżnienia między opłatą za przejazd a systemem zwrotu kosztów opłat za przejazd (TRS). W odniesieniu do opłaty za przejazd zainteresowane strony przedstawiły następujące główne argumenty: |
| --- | --- |

(35)

Ponadto wszystkie zainteresowane strony przedstawiające argumenty przeciwko środkowi pomocy krytykują system opłat za przejazd jako taki, bez wyraźnego rozróżnienia między opłatą za przejazd a systemem zwrotu kosztów opłat za przejazd (TRS). W odniesieniu do opłaty za przejazd zainteresowane strony przedstawiły następujące główne argumenty:

| (36) | Jako że podwyższona opłata za przejazd jest nałożona tylko na pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton, ma ona charakter dyskryminujący, gdyż obciąża głównie międzynarodowy transport towarowy i pośrednio sprzyja głównie krajowemu transportowi towarów, do którego wykorzystywane są pojazdy o ładowności poniżej 12 ton (30). W tym zakresie zainteresowane strony powołują się na kilka orzeczeń Trybunału (31). |
| --- | --- |

(36)

Jako że podwyższona opłata za przejazd jest nałożona tylko na pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton, ma ona charakter dyskryminujący, gdyż obciąża głównie międzynarodowy transport towarowy i pośrednio sprzyja głównie krajowemu transportowi towarów, do którego wykorzystywane są pojazdy o ładowności poniżej 12 ton (30). W tym zakresie zainteresowane strony powołują się na kilka orzeczeń Trybunału (31).

| (37) | Według zainteresowanych stron system opłat za przejazd narusza dyrektywę 1999/62/WE, w szczególności jej art. 7 ust. 4, gdyż uważa się, że opłata za przejazd jest dyskryminująca ze względu na narodowość przewoźnika bądź pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu (32). |
| --- | --- |

(37)

Według zainteresowanych stron system opłat za przejazd narusza dyrektywę 1999/62/WE, w szczególności jej art. 7 ust. 4, gdyż uważa się, że opłata za przejazd jest dyskryminująca ze względu na narodowość przewoźnika bądź pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu (32).

| (38) | Praktyczne trudności (33) powodowane przez system opłat za przejazd stwarzają niekorzystną sytuację dla przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech. Brak skutecznych alternatyw dla instalacji urządzeń rejestrujących w pojeździe (OBU) również jest sprzeczny z art. 7 ust. 5 dyrektywy 1999/62/WE. |
| --- | --- |

(38)

Praktyczne trudności (33) powodowane przez system opłat za przejazd stwarzają niekorzystną sytuację dla przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech. Brak skutecznych alternatyw dla instalacji urządzeń rejestrujących w pojeździe (OBU) również jest sprzeczny z art. 7 ust. 5 dyrektywy 1999/62/WE.

| (39) | Zainteresowane strony wyraziły również swoje wątpliwości odnośnie do wysokości opłaty za przejazd i jej zgodności z art. 7 ust. 9 dyrektywy w sprawie eurowiniet (34). Zważywszy, że koszty budowy niemieckich autostrad wydają się być w większości zamortyzowane, kalkulacja kosztów powinna uwzględniać głównie koszty eksploatacji i rozwoju przedmiotowej sieci infrastruktury. Stwierdzono ponadto, że system opłat za przejazd jest dyskryminujący z uwagi na to, że opłata za przejazd będzie nałożona w 100 % na pojazdy ciężarowe o ładowności co najmniej 12 ton, podczas gdy – według informacji dostarczonych przez władze niemieckie – powodują one tylko 45 % kosztów. Zwolnienie udzielone prywatnym pojazdom używanym do celów turystycznych również wydaje się dyskryminujące. Stwierdzono również, że średnia stawka opłaty za przejazd wynosząca 12,4 centa/km wydaje się zbyt wysoka. Wydaje się, że władze Niemiec podwyższają stawkę opłaty za przejazd w celu dotowania innych rodzajów transportu, co naruszałoby zarówno zasadę „zanieczyszczający płaci”, jak i art. 9 ust. 2 dyrektywy 1999/62/WE. |
| --- | --- |

(39)

Zainteresowane strony wyraziły również swoje wątpliwości odnośnie do wysokości opłaty za przejazd i jej zgodności z art. 7 ust. 9 dyrektywy w sprawie eurowiniet (34). Zważywszy, że koszty budowy niemieckich autostrad wydają się być w większości zamortyzowane, kalkulacja kosztów powinna uwzględniać głównie koszty eksploatacji i rozwoju przedmiotowej sieci infrastruktury. Stwierdzono ponadto, że system opłat za przejazd jest dyskryminujący z uwagi na to, że opłata za przejazd będzie nałożona w 100 % na pojazdy ciężarowe o ładowności co najmniej 12 ton, podczas gdy – według informacji dostarczonych przez władze niemieckie – powodują one tylko 45 % kosztów. Zwolnienie udzielone prywatnym pojazdom używanym do celów turystycznych również wydaje się dyskryminujące. Stwierdzono również, że średnia stawka opłaty za przejazd wynosząca 12,4 centa/km wydaje się zbyt wysoka. Wydaje się, że władze Niemiec podwyższają stawkę opłaty za przejazd w celu dotowania innych rodzajów transportu, co naruszałoby zarówno zasadę „zanieczyszczający płaci”, jak i art. 9 ust. 2 dyrektywy 1999/62/WE.

| (40) | Ponadto wydaje się, że niemiecki system opłat za przejazd jest sprzeczny z motywem 17 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż stwarza sztuczne bariery, zakłóca konkurencję na rynku europejskim i powoduje odejście od zharmonizowanego europejskiego systemu opłat za użytkowanie infrastruktury, gwarantującego interoperacyjność. |
| --- | --- |

(40)

Ponadto wydaje się, że niemiecki system opłat za przejazd jest sprzeczny z motywem 17 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż stwarza sztuczne bariery, zakłóca konkurencję na rynku europejskim i powoduje odejście od zharmonizowanego europejskiego systemu opłat za użytkowanie infrastruktury, gwarantującego interoperacyjność.

| (41) | Niemiecka ustawa wprowadzająca nową opłatę za przejazd wydaje się również dyskryminować zagranicznych przewoźników drogowych w odniesieniu do klas emisji pojazdów. |
| --- | --- |

(41)

Niemiecka ustawa wprowadzająca nową opłatę za przejazd wydaje się również dyskryminować zagranicznych przewoźników drogowych w odniesieniu do klas emisji pojazdów.

| (42) | Stwierdzono także, że system opłat za przejazd narusza inne postanowienia Traktatu, takie jak art. 28, 97, 90 i 92 (35). |
| --- | --- |

(42)

Stwierdzono także, że system opłat za przejazd narusza inne postanowienia Traktatu, takie jak art. 28, 97, 90 i 92 (35).

3.2.   Argumenty przemawiające za wprowadzeniem systemu zwrotu kosztów

| (43) | Wysunięto następujące argumenty przemawiające za koniecznością wprowadzenia przedmiotowego środka pomocy, z uwagi na interes Wspólnoty i zgodność z zasadą proporcjonalności: Biała księga Komisji dotycząca polityki transportowej (36), jak również art. 7b nowego projektu dyrektywy w sprawie eurowiniet (37) zezwalają na fiskalną rekompensatę dla użytkowników dróg, od których pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury, w celu uniknięcia ogólnego wzrostu podatków. Sam środek pomocy nie zmniejsza podatku od olejów mineralnych. Podatek akcyzowy służy jedynie jako odniesienie do obliczenia zwrotu kosztów opłat za przejazd. Ponadto można wykazać, że dochody z podatku od olejów mineralnych w Niemczech maleją z powodu mniejszych zakupów paliwa w Niemczech. System zwrotu kosztów uważa się zatem za niezbędny środek utrzymania proporcjonalnego ogólnego wzrostu opłat, co jest również w interesie Wspólnoty. |
| --- | --- |

(43)

Wysunięto następujące argumenty przemawiające za koniecznością wprowadzenia przedmiotowego środka pomocy, z uwagi na interes Wspólnoty i zgodność z zasadą proporcjonalności: Biała księga Komisji dotycząca polityki transportowej (36), jak również art. 7b nowego projektu dyrektywy w sprawie eurowiniet (37) zezwalają na fiskalną rekompensatę dla użytkowników dróg, od których pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury, w celu uniknięcia ogólnego wzrostu podatków. Sam środek pomocy nie zmniejsza podatku od olejów mineralnych. Podatek akcyzowy służy jedynie jako odniesienie do obliczenia zwrotu kosztów opłat za przejazd. Ponadto można wykazać, że dochody z podatku od olejów mineralnych w Niemczech maleją z powodu mniejszych zakupów paliwa w Niemczech. System zwrotu kosztów uważa się zatem za niezbędny środek utrzymania proporcjonalnego ogólnego wzrostu opłat, co jest również w interesie Wspólnoty.

| (44) | Środek pomocy wyraźnie respektuje zasadę niedyskryminacji, gdyż mogą z niego korzystać zarówno niemieccy, jak i zagraniczni przewoźnicy drogowi. W opinii zainteresowanej strony ewentualna dyskryminacja wynika z bezczynności Rady, która pozostawia kwestię harmonizacji w zawieszeniu od 1985 r. Biorąc pod uwagę brak harmonizacji w zakresie podatku akcyzowego, TRS pomógłby tylko zneutralizować niedogodności, jakich doświadczają niemieccy przewoźnicy drogowi. W związku z tym można wykazać, że udział Niemiec w tonażu towarów przewożonych w transgranicznym transporcie drogowym stale obniżał się, z 39,0 % w 1985 r. do 21,6 % w 2002 r. Ponadto znaczenie transgranicznego transportu drogowego staje się coraz ważniejsze: w 2015 r. ponad połowa całego natężenia ruchu na niemieckich autostradach przypadać będzie na transgraniczną towarową wymianę handlową. Twierdzi się również, że dyskryminacja pojawiłaby się jedynie wówczas, gdyby przewoźnicy drogowi, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech, musieli ponosić większe wydatki lub byli poddani większemu obciążeniu administracyjnemu z tytułu zwrotu kosztów niż niemieccy przewoźnicy drogowi, co nie ma miejsca. |
| --- | --- |

(44)

Środek pomocy wyraźnie respektuje zasadę niedyskryminacji, gdyż mogą z niego korzystać zarówno niemieccy, jak i zagraniczni przewoźnicy drogowi. W opinii zainteresowanej strony ewentualna dyskryminacja wynika z bezczynności Rady, która pozostawia kwestię harmonizacji w zawieszeniu od 1985 r. Biorąc pod uwagę brak harmonizacji w zakresie podatku akcyzowego, TRS pomógłby tylko zneutralizować niedogodności, jakich doświadczają niemieccy przewoźnicy drogowi. W związku z tym można wykazać, że udział Niemiec w tonażu towarów przewożonych w transgranicznym transporcie drogowym stale obniżał się, z 39,0 % w 1985 r. do 21,6 % w 2002 r. Ponadto znaczenie transgranicznego transportu drogowego staje się coraz ważniejsze: w 2015 r. ponad połowa całego natężenia ruchu na niemieckich autostradach przypadać będzie na transgraniczną towarową wymianę handlową. Twierdzi się również, że dyskryminacja pojawiłaby się jedynie wówczas, gdyby przewoźnicy drogowi, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech, musieli ponosić większe wydatki lub byli poddani większemu obciążeniu administracyjnemu z tytułu zwrotu kosztów niż niemieccy przewoźnicy drogowi, co nie ma miejsca.

| (45) | Strony trzecie stwierdziły również, że środek pomocy nie zakłóca konkurencji, zważywszy że rekompensata w wysokości 600 milionów EUR rocznie odpowiada jedynie 17,6 % dodatkowych kosztów opłat z tytułu użytkowania infrastruktury. |
| --- | --- |

(45)

Strony trzecie stwierdziły również, że środek pomocy nie zakłóca konkurencji, zważywszy że rekompensata w wysokości 600 milionów EUR rocznie odpowiada jedynie 17,6 % dodatkowych kosztów opłat z tytułu użytkowania infrastruktury.

| (46) | Zgodnie z ostatnim wysuniętym argumentem, środka pomocy nie można uznać za pomoc państwa, gdyż – zgodnie z ust. 13 komunikatu Komisji 98/C 384/03 (38) – środki podatkowe są ogólnymi środkami, które nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. |
| --- | --- |

(46)

Zgodnie z ostatnim wysuniętym argumentem, środka pomocy nie można uznać za pomoc państwa, gdyż – zgodnie z ust. 13 komunikatu Komisji 98/C 384/03 (38) – środki podatkowe są ogólnymi środkami, które nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE.

4.   UWAGI REPUBLIKI FEDERALNEJ NIEMIEC

| (47) | W opinii rządu niemieckiego środek pomocy nie prowadzi do bezpośredniej dyskryminacji, ponieważ wszyscy przewoźnicy drogowi mogą ubiegać się o zwrot kosztów, bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania. Środek nie prowadzi też do faktycznej dyskryminacji. Po pierwsze, władze Niemiec twierdzą, że istnieje bezpośredni związek między nową opłatą za korzystanie z niemieckich autostrad a zużyciem paliwa, co z kolei jest bezpośrednio powiązane z kwotą podatku akcyzowego od paliwa. Według władz niemieckich związek między, z jednej strony, obniżeniem opłaty za przejazd a, z drugiej strony, uiszczeniem podatku akcyzowego jest racjonalnie uzasadniony, gdyż obydwie płatności można uznać za wkład w pokrycie kosztu infrastruktury. Ponadto środek nie przewiduje żadnego pułapu, np. minimalnej kwoty opłaty za przejazd lub minimalnej ilości przewożonych towarów. Decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją czysto ekonomiczną, zarówno w przypadku niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych. Wszyscy przewoźnicy drogowi tankują paliwo tam, gdzie jest to dla nich najbardziej korzystne pod względem ekonomicznym. Innymi słowy, na decyzję o tym, gdzie tankować paliwo, wpływa głównie cena paliwa. Władze Niemiec twierdzą w tym względzie, że w Niemczech zarówno podatek akcyzowy od paliwa zawarty w cenie sprzedaży paliwa, jak i sama cena sprzedaży należą do najwyższych w UE. |
| --- | --- |

(47)

W opinii rządu niemieckiego środek pomocy nie prowadzi do bezpośredniej dyskryminacji, ponieważ wszyscy przewoźnicy drogowi mogą ubiegać się o zwrot kosztów, bez względu na ich narodowość lub miejsce zamieszkania. Środek nie prowadzi też do faktycznej dyskryminacji. Po pierwsze, władze Niemiec twierdzą, że istnieje bezpośredni związek między nową opłatą za korzystanie z niemieckich autostrad a zużyciem paliwa, co z kolei jest bezpośrednio powiązane z kwotą podatku akcyzowego od paliwa. Według władz niemieckich związek między, z jednej strony, obniżeniem opłaty za przejazd a, z drugiej strony, uiszczeniem podatku akcyzowego jest racjonalnie uzasadniony, gdyż obydwie płatności można uznać za wkład w pokrycie kosztu infrastruktury. Ponadto środek nie przewiduje żadnego pułapu, np. minimalnej kwoty opłaty za przejazd lub minimalnej ilości przewożonych towarów. Decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją czysto ekonomiczną, zarówno w przypadku niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych. Wszyscy przewoźnicy drogowi tankują paliwo tam, gdzie jest to dla nich najbardziej korzystne pod względem ekonomicznym. Innymi słowy, na decyzję o tym, gdzie tankować paliwo, wpływa głównie cena paliwa. Władze Niemiec twierdzą w tym względzie, że w Niemczech zarówno podatek akcyzowy od paliwa zawarty w cenie sprzedaży paliwa, jak i sama cena sprzedaży należą do najwyższych w UE.

| (48) | Władze niemieckie zwracają ponadto uwagę, że środek pomocy jest w pełni zgodny z zasadą terytorialności. |
| --- | --- |

(48)

Władze niemieckie zwracają ponadto uwagę, że środek pomocy jest w pełni zgodny z zasadą terytorialności.

| (49) | Władze niemieckie nie zgadzają się z argumentem, że TRS można uznać za obniżenie podatku z tytułu korzystania z infrastruktury i że w związku z tym dyskryminuje on zagranicznych przewoźników drogowych. W opinii władz niemieckich koszty będą zwracane wszystkim przewoźnikom drogowym, zarówno niemieckim, jak i zagranicznym. TRS doprowadzi do sytuacji, w której obydwie kategorie przewoźników będą wnosić wkład w finansowanie niemieckich autostrad proporcjonalnie do swojego korzystania z infrastruktury. |
| --- | --- |

(49)

Władze niemieckie nie zgadzają się z argumentem, że TRS można uznać za obniżenie podatku z tytułu korzystania z infrastruktury i że w związku z tym dyskryminuje on zagranicznych przewoźników drogowych. W opinii władz niemieckich koszty będą zwracane wszystkim przewoźnikom drogowym, zarówno niemieckim, jak i zagranicznym. TRS doprowadzi do sytuacji, w której obydwie kategorie przewoźników będą wnosić wkład w finansowanie niemieckich autostrad proporcjonalnie do swojego korzystania z infrastruktury.

| (50) | W odniesieniu do argumentu dotyczącego częściowej rekompensaty różnicy cen paliwa między Niemcami a innymi krajami, władze niemieckie nie stwierdzają jakiejkolwiek dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych. Przyznają one, że paliwo może być tańsze poza terytorium Niemiec niż w Niemczech, nawet po odliczeniu kwoty zwrotu kosztów. Jednakże kalkulacja ta będzie dokonywana zarówno przez niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych. Według władz niemieckich ponad 80 % niemieckich przewoźników drogowych wykorzystuje fakt istnienia niższych cen paliwa w innych krajach. Jednak, ponieważ niemieccy przewoźnicy drogowi na ogół już cierpią z powodu bardzo wysokiego poziomu podatków akcyzowych, co niekorzystnie wpływa na ich konkurencyjność, nie będą mogli obniżyć ceny za transport towarów bardziej niż jakikolwiek inny przewoźnik drogowy korzystający z przedmiotowego środka pomocy. Środek pomocy zakłócałby zatem konkurencję w ograniczonym stopniu, z powodu bardzo wysokiego poziomu podatków akcyzowych w Niemczech, lecz nie stwarzałby korzystnej sytuacji dla niemieckich przewoźników drogowych, pozwalając im na obniżenie cen za transport towarów. |
| --- | --- |

(50)

W odniesieniu do argumentu dotyczącego częściowej rekompensaty różnicy cen paliwa między Niemcami a innymi krajami, władze niemieckie nie stwierdzają jakiejkolwiek dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych. Przyznają one, że paliwo może być tańsze poza terytorium Niemiec niż w Niemczech, nawet po odliczeniu kwoty zwrotu kosztów. Jednakże kalkulacja ta będzie dokonywana zarówno przez niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych. Według władz niemieckich ponad 80 % niemieckich przewoźników drogowych wykorzystuje fakt istnienia niższych cen paliwa w innych krajach. Jednak, ponieważ niemieccy przewoźnicy drogowi na ogół już cierpią z powodu bardzo wysokiego poziomu podatków akcyzowych, co niekorzystnie wpływa na ich konkurencyjność, nie będą mogli obniżyć ceny za transport towarów bardziej niż jakikolwiek inny przewoźnik drogowy korzystający z przedmiotowego środka pomocy. Środek pomocy zakłócałby zatem konkurencję w ograniczonym stopniu, z powodu bardzo wysokiego poziomu podatków akcyzowych w Niemczech, lecz nie stwarzałby korzystnej sytuacji dla niemieckich przewoźników drogowych, pozwalając im na obniżenie cen za transport towarów.

| (51) | Władze niemieckie dowodzą, że zwiększenie opłaty za przejazd jest uzasadnione pomimo TRS, biorąc pod uwagę fakt, że z systemu zwrotu kosztów korzystać będą nie tylko niemieccy przewoźnicy drogowi, lecz również zagraniczni przewoźnicy drogowi. Dlatego też zagraniczni przewoźnicy drogowi będą musieli płacić wyższe opłaty za przejazd, lecz będą korzystać z TRS, co zapobiegnie wnoszeniu przez nich nadmiernego wkładu w harmonizację podatku od olejów mineralnych. |
| --- | --- |

(51)

Władze niemieckie dowodzą, że zwiększenie opłaty za przejazd jest uzasadnione pomimo TRS, biorąc pod uwagę fakt, że z systemu zwrotu kosztów korzystać będą nie tylko niemieccy przewoźnicy drogowi, lecz również zagraniczni przewoźnicy drogowi. Dlatego też zagraniczni przewoźnicy drogowi będą musieli płacić wyższe opłaty za przejazd, lecz będą korzystać z TRS, co zapobiegnie wnoszeniu przez nich nadmiernego wkładu w harmonizację podatku od olejów mineralnych.

| (52) | Zainteresowane strony twierdzą, że system zwrotu kosztów będzie sprzyjać niemieckim stacjom paliwowym ze szkodą dla stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Władze niemieckie twierdzą jednak, że istniejące między państwami członkowskimi różnice dotyczące podatku od olejów mineralnych mają już skutek w postaci stworzenia tzw. turystyki paliwowej, zwłaszcza z krajami sąsiadującymi. Środki, które pomogą zmniejszyć te różnice – takie jak TRS – powinny również pomóc w ograniczeniu tego rodzaju „turystyki”. Według władz niemieckich zatem to nie środek pomocy wprowadzi dyskryminację stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Przeciwnie, środek pomocy ograniczy jedynie istniejącą obecnie atrakcyjność zagranicznych stacji paliowych pod względem finansowym. |
| --- | --- |

(52)

Zainteresowane strony twierdzą, że system zwrotu kosztów będzie sprzyjać niemieckim stacjom paliwowym ze szkodą dla stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Władze niemieckie twierdzą jednak, że istniejące między państwami członkowskimi różnice dotyczące podatku od olejów mineralnych mają już skutek w postaci stworzenia tzw. turystyki paliwowej, zwłaszcza z krajami sąsiadującymi. Środki, które pomogą zmniejszyć te różnice – takie jak TRS – powinny również pomóc w ograniczeniu tego rodzaju „turystyki”. Według władz niemieckich zatem to nie środek pomocy wprowadzi dyskryminację stacji paliwowych znajdujących się poza terytorium Niemiec. Przeciwnie, środek pomocy ograniczy jedynie istniejącą obecnie atrakcyjność zagranicznych stacji paliowych pod względem finansowym.

| (53) | Strony trzecie twierdzą, że na skutek środka pomocy inne państwa członkowskie, zwłaszcza w krajach sąsiadujących, utracą dochody z podatku wskutek zmniejszonego zakupu paliwa. Jednak władze niemieckie są zdania, że środki, które będą prowadzić do ograniczenia „turystyki paliwowej”, są uzasadnione, nawet jeżeli prowadzą do zmniejszenia dochodów z podatków w regionach sąsiadujących. |
| --- | --- |

(53)

Strony trzecie twierdzą, że na skutek środka pomocy inne państwa członkowskie, zwłaszcza w krajach sąsiadujących, utracą dochody z podatku wskutek zmniejszonego zakupu paliwa. Jednak władze niemieckie są zdania, że środki, które będą prowadzić do ograniczenia „turystyki paliwowej”, są uzasadnione, nawet jeżeli prowadzą do zmniejszenia dochodów z podatków w regionach sąsiadujących.

| (54) | Władze niemieckie zwracają również uwagę, że środek nie ma charakteru dyskryminującego w stosunku do konsumentów paliwa korzystających z niemieckich autostrad, poruszających się pojazdami o ładowności poniżej 12 ton. Według władz niemieckich jest oczywiste, że zwrot kosztów jest przyznawany wyłącznie pod warunkiem wniesienia opłaty za przejazd od samochodów ciężarowych o ładowności przekraczającej 12 ton. Zatem nie można rozważać zwrotu kosztów bez uwzględnienia ogólnego efektu w postaci obciążenia netto dla tych samochodów ciężarowych. Z uwagi na to, że w ostatecznym rozrachunku będą one płacić więcej niż otrzymają w zamian, trudno jest stwierdzić, że sam zwrot kosztów uprzywilejowuje pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton lub, mówiąc inaczej, dyskryminuje pojazdy o ładowności poniżej 12 ton z powodu domniemanego de facto dyskryminującego skutku w wyniku obniżenia podatku od olejów mineralnych. Dlatego też w opinii władz niemieckich zwrot kosztów nie dyskryminuje pojazdów o ładowności poniżej 12 ton, gdyż nie podlegają one nowemu systemowi opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(54)

Władze niemieckie zwracają również uwagę, że środek nie ma charakteru dyskryminującego w stosunku do konsumentów paliwa korzystających z niemieckich autostrad, poruszających się pojazdami o ładowności poniżej 12 ton. Według władz niemieckich jest oczywiste, że zwrot kosztów jest przyznawany wyłącznie pod warunkiem wniesienia opłaty za przejazd od samochodów ciężarowych o ładowności przekraczającej 12 ton. Zatem nie można rozważać zwrotu kosztów bez uwzględnienia ogólnego efektu w postaci obciążenia netto dla tych samochodów ciężarowych. Z uwagi na to, że w ostatecznym rozrachunku będą one płacić więcej niż otrzymają w zamian, trudno jest stwierdzić, że sam zwrot kosztów uprzywilejowuje pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton lub, mówiąc inaczej, dyskryminuje pojazdy o ładowności poniżej 12 ton z powodu domniemanego de facto dyskryminującego skutku w wyniku obniżenia podatku od olejów mineralnych. Dlatego też w opinii władz niemieckich zwrot kosztów nie dyskryminuje pojazdów o ładowności poniżej 12 ton, gdyż nie podlegają one nowemu systemowi opłat za przejazd.

| (55) | W odniesieniu do argumentu, zgodnie z którym różnica obciążenia podatkowego nie może sama przez się uzasadniać przyznania pomocy, władze niemieckie twierdzą, że przypadek dotyczący Włoch, przytaczany przez strony trzecie w związku z tą sprawą, nie ma związku z przypadkiem dotyczącym Niemiec, ponieważ kontekst i ogólne warunki nie są takie same. Utrzymują, że w przeszłości duża część kosztów infrastruktury w Niemczech została sfinansowana poprzez podatki akcyzowe od paliwa. Pojazdy ciężarowe, które korzystają z autostrad federalnych, wnoszą obecnie podwójny wkład w pokrywanie kosztów infrastruktury, w postaci zarówno podatku akcyzowego od paliwa, jak i opłaty za przejazd. TRS uwzględnia wkłady w pokrycie kosztów infrastruktury, które zostały już zapłacone w Niemczech, i dlatego będzie stanowić rekompensatę dla przewoźników, którzy płacą dwukrotnie, w interesie sprawiedliwego pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. |
| --- | --- |

(55)

W odniesieniu do argumentu, zgodnie z którym różnica obciążenia podatkowego nie może sama przez się uzasadniać przyznania pomocy, władze niemieckie twierdzą, że przypadek dotyczący Włoch, przytaczany przez strony trzecie w związku z tą sprawą, nie ma związku z przypadkiem dotyczącym Niemiec, ponieważ kontekst i ogólne warunki nie są takie same. Utrzymują, że w przeszłości duża część kosztów infrastruktury w Niemczech została sfinansowana poprzez podatki akcyzowe od paliwa. Pojazdy ciężarowe, które korzystają z autostrad federalnych, wnoszą obecnie podwójny wkład w pokrywanie kosztów infrastruktury, w postaci zarówno podatku akcyzowego od paliwa, jak i opłaty za przejazd. TRS uwzględnia wkłady w pokrycie kosztów infrastruktury, które zostały już zapłacone w Niemczech, i dlatego będzie stanowić rekompensatę dla przewoźników, którzy płacą dwukrotnie, w interesie sprawiedliwego pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury.

| (56) | Władze niemieckie dowodzą ponadto, że system zwrotu kosztów nie przewiduje w sobie mechanizmu, który pozwalałby na akceptację wszystkich paragonów wystawionych przez stacje paliwowe, bez względu na to, czy pojazd korzystał z niemieckich autostrad czy z innych dróg w Niemczech. Przeciwnie, władze Niemiec ponownie potwierdzają, że paragony są ważne jedynie, jeżeli zawierają numer rejestracyjny pojazdu podlegającego opłacie za przejazd, w którym uzupełniono zapas paliwa. Dlatego też władze niemieckie mogą odeprzeć argument zainteresowanych stron, zgodnie z którym środek pomocy uprzywilejowuje niemieckich przewoźników drogowych dysponujących mieszanym parkiem pojazdów o ładowności poniżej i powyżej 12 ton. |
| --- | --- |

(56)

Władze niemieckie dowodzą ponadto, że system zwrotu kosztów nie przewiduje w sobie mechanizmu, który pozwalałby na akceptację wszystkich paragonów wystawionych przez stacje paliwowe, bez względu na to, czy pojazd korzystał z niemieckich autostrad czy z innych dróg w Niemczech. Przeciwnie, władze Niemiec ponownie potwierdzają, że paragony są ważne jedynie, jeżeli zawierają numer rejestracyjny pojazdu podlegającego opłacie za przejazd, w którym uzupełniono zapas paliwa. Dlatego też władze niemieckie mogą odeprzeć argument zainteresowanych stron, zgodnie z którym środek pomocy uprzywilejowuje niemieckich przewoźników drogowych dysponujących mieszanym parkiem pojazdów o ładowności poniżej i powyżej 12 ton.

| (57) | Niemcy twierdzą również, że – skoro mechanizm płacenia jest taki sam dla wszystkich użytkowników niemieckich autostrad – nie jest jasne, dlaczego system miałby dyskryminować przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech, którzy mogą tylko okazjonalnie korzystać z autostrad. Cała kwota podlegająca zwrotowi kosztów opłat za przejazd narosła w dowolnym roku kalendarzowym może być zaliczona na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd w następnym roku. |
| --- | --- |

(57)

Niemcy twierdzą również, że – skoro mechanizm płacenia jest taki sam dla wszystkich użytkowników niemieckich autostrad – nie jest jasne, dlaczego system miałby dyskryminować przewoźników drogowych, którzy nie zarejestrowali działalności gospodarczej w Niemczech, którzy mogą tylko okazjonalnie korzystać z autostrad. Cała kwota podlegająca zwrotowi kosztów opłat za przejazd narosła w dowolnym roku kalendarzowym może być zaliczona na poczet zobowiązania z tytułu opłat za przejazd w następnym roku.

| (58) | Władze niemieckie zwracają uwagę, że środek pomocy nie jest sprzeczny z dyrektywą 1999/62/WE, ponieważ nie uważa się, aby istniejące przeszkody administracyjne dla zagranicznych przewoźników drogowych były większe niż dla przewoźników niemieckich. Według władz niemieckich dostępne będą zharmonizowane formularze w wystarczającej ilości języków UE, a informacjami, które będzie należało podać, będą głównie dane liczbowe, tak aby zagraniczni przewoźnicy mogli w łatwy sposób wystąpić z wnioskiem o zwrot kosztów. Obciążenie administracyjne polegające na przechowywaniu paragonów ze stacji paliwowych przez okres co najmniej jednego roku nie różni się od obciążenia narzuconego w ramach innych procedur, takich jak np. zwrot podatku VAT. Można również wykazać, że w wielu przypadkach paragony muszą być zachowane do końca roku również z innych powodów, takich jak audyty w przedsiębiorstwach przeprowadzane przez krajowe organy podatkowe. Zatem władze Niemiec twierdzą, że system zwrotu kosztów nie stwarza administracyjnych przeszkód ani praktycznych obciążeń, które prowadziłyby do dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych. |
| --- | --- |

(58)

Władze niemieckie zwracają uwagę, że środek pomocy nie jest sprzeczny z dyrektywą 1999/62/WE, ponieważ nie uważa się, aby istniejące przeszkody administracyjne dla zagranicznych przewoźników drogowych były większe niż dla przewoźników niemieckich. Według władz niemieckich dostępne będą zharmonizowane formularze w wystarczającej ilości języków UE, a informacjami, które będzie należało podać, będą głównie dane liczbowe, tak aby zagraniczni przewoźnicy mogli w łatwy sposób wystąpić z wnioskiem o zwrot kosztów. Obciążenie administracyjne polegające na przechowywaniu paragonów ze stacji paliwowych przez okres co najmniej jednego roku nie różni się od obciążenia narzuconego w ramach innych procedur, takich jak np. zwrot podatku VAT. Można również wykazać, że w wielu przypadkach paragony muszą być zachowane do końca roku również z innych powodów, takich jak audyty w przedsiębiorstwach przeprowadzane przez krajowe organy podatkowe. Zatem władze Niemiec twierdzą, że system zwrotu kosztów nie stwarza administracyjnych przeszkód ani praktycznych obciążeń, które prowadziłyby do dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych.

| (59) | Jeśli chodzi o krytykę dotyczącą TRS, np. brak urządzeń rejestrujących w pojeździe (OBU), co mogłoby mieć pośredni wpływ na sam środek pomocy, władze niemieckie utrzymują, że praktyczne aspekty opłaty za przejazd nie mają jakiegokolwiek wpływu na TRS. |
| --- | --- |

(59)

Jeśli chodzi o krytykę dotyczącą TRS, np. brak urządzeń rejestrujących w pojeździe (OBU), co mogłoby mieć pośredni wpływ na sam środek pomocy, władze niemieckie utrzymują, że praktyczne aspekty opłaty za przejazd nie mają jakiegokolwiek wpływu na TRS.

| (60) | Władze niemieckie nie uważają, że art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG jest naruszony, ponieważ środek pomocy jedynie obniża poziom stawki opłat za przejazd i nie ma na celu zmniejszenia podatku akcyzowego od olejów mineralnych określonego w tej dyrektywie. |
| --- | --- |

(60)

Władze niemieckie nie uważają, że art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG jest naruszony, ponieważ środek pomocy jedynie obniża poziom stawki opłat za przejazd i nie ma na celu zmniejszenia podatku akcyzowego od olejów mineralnych określonego w tej dyrektywie.

| (61) | W odniesieniu do skutków środka pomocy dla środowiska Niemcy sprzeciwiają się argumentowi, jakoby środek pomocy mógł sprzyjać większemu zużyciu paliwa, a przez to mieć negatywne skutki dla środowiska. Według władz niemieckich proste wyliczenie pozwala stwierdzić, że zwiększenie zużycia paliwa w celu uzyskania wyższego zwrotu kosztów jest sprzeczne z jakąkolwiek logiką ekonomiczną. Większe zużycie oznaczałoby, że pojazdy musiałyby być w ruchu dłużej niż to konieczne, co zwiększałoby koszty związane z czasem pracy i wynagrodzeniem personelu. |
| --- | --- |

(61)

W odniesieniu do skutków środka pomocy dla środowiska Niemcy sprzeciwiają się argumentowi, jakoby środek pomocy mógł sprzyjać większemu zużyciu paliwa, a przez to mieć negatywne skutki dla środowiska. Według władz niemieckich proste wyliczenie pozwala stwierdzić, że zwiększenie zużycia paliwa w celu uzyskania wyższego zwrotu kosztów jest sprzeczne z jakąkolwiek logiką ekonomiczną. Większe zużycie oznaczałoby, że pojazdy musiałyby być w ruchu dłużej niż to konieczne, co zwiększałoby koszty związane z czasem pracy i wynagrodzeniem personelu.

| (62) | W odniesieniu do środka opłat za przejazd władze niemieckie przede wszystkim zwracają uwagę, że wszystkie odnoszące się do niego argumenty nie podlegają obecnej procedurze pomocy państwa, w związku z czym powinny być utrzymane poza zakresem niniejszej decyzji. Ponadto Niemcy oświadczają, że system opłat za przejazd został wprowadzony z chwilą, kiedy wszystkie problemy techniczne zostały rozwiązane w sposób wykluczający ryzyko dyskryminacji ze względu na narodowość lub przeszkodę w natężeniu ruchu. |
| --- | --- |

(62)

W odniesieniu do środka opłat za przejazd władze niemieckie przede wszystkim zwracają uwagę, że wszystkie odnoszące się do niego argumenty nie podlegają obecnej procedurze pomocy państwa, w związku z czym powinny być utrzymane poza zakresem niniejszej decyzji. Ponadto Niemcy oświadczają, że system opłat za przejazd został wprowadzony z chwilą, kiedy wszystkie problemy techniczne zostały rozwiązane w sposób wykluczający ryzyko dyskryminacji ze względu na narodowość lub przeszkodę w natężeniu ruchu.

| (63) | Podsumowując, władze niemieckie odpowiedziały na główne argumenty przedstawione przez strony trzecie w następujący sposób:






  — | Po pierwsze, opłata za przejazd nie jest dyskryminująca, gdyż decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją czysto ekonomiczną, która będzie podejmowana tak przez niemieckich, jak i przez zagranicznych przewoźników drogowych. Związek między, z jednej strony, zmniejszeniem opłaty za przejazd a, z drugiej strony, uiszczeniem podatku akcyzowego jest racjonalnie uzasadniony, gdyż pojazdy ciężarowe korzystające z autostrad federalnych wnoszą obecnie podwójny wkład w pokrywanie kosztów infrastruktury: w postaci podatku akcyzowego i opłaty za przejazd. TRS uwzględnia wkłady na pokrycie kosztów infrastruktury, które zostały już wniesione w Niemczech, i pozwoli uniknąć podwójnej płatności. Opłata za przejazd jest zgodna z przepisami art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż nie powoduje rozróżnienia przewoźników drogowych ze względu na narodowość. |
| --- | --- | --- |

(63)

Podsumowując, władze niemieckie odpowiedziały na główne argumenty przedstawione przez strony trzecie w następujący sposób:

—

Po pierwsze, opłata za przejazd nie jest dyskryminująca, gdyż decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją czysto ekonomiczną, która będzie podejmowana tak przez niemieckich, jak i przez zagranicznych przewoźników drogowych. Związek między, z jednej strony, zmniejszeniem opłaty za przejazd a, z drugiej strony, uiszczeniem podatku akcyzowego jest racjonalnie uzasadniony, gdyż pojazdy ciężarowe korzystające z autostrad federalnych wnoszą obecnie podwójny wkład w pokrywanie kosztów infrastruktury: w postaci podatku akcyzowego i opłaty za przejazd. TRS uwzględnia wkłady na pokrycie kosztów infrastruktury, które zostały już wniesione w Niemczech, i pozwoli uniknąć podwójnej płatności. Opłata za przejazd jest zgodna z przepisami art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż nie powoduje rozróżnienia przewoźników drogowych ze względu na narodowość.

| — | Po drugie, opłata za przejazd nie ma charakteru dyskryminującego jedynie z racji tego, że jest nałożona tylko na pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton. Pułap 12 ton jest racjonalnie uzasadniony i odpowiada definicji pojazdów ustalonej w art. 2 lit. d) dyrektywy 1999/62/WE. Ponadto system opłat za przejazd nie faworyzuje niemieckich przewoźników drogowych, gdyż nie można wykazać, że ci ostatni, podczas pokonywania tras międzynarodowych, są w korzystniejszej sytuacji niż przewoźnicy zagraniczni dzięki korzystaniu z mieszanego parku pojazdów o ładowności poniżej i powyżej 12 ton, co pozwala im rozłożyć obciążenie opłatami za przejazd na cały park pojazdów przedsiębiorstwa. Opłata za przejazd obliczana jest w sposób zgodny z przepisami art. 7 ust. 9 dyrektywy 1999/62/WE, ponieważ średnia ważona opłata za przejazd jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji i rozwoju przedmiotowej sieci infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Po drugie, opłata za przejazd nie ma charakteru dyskryminującego jedynie z racji tego, że jest nałożona tylko na pojazdy o ładowności co najmniej 12 ton. Pułap 12 ton jest racjonalnie uzasadniony i odpowiada definicji pojazdów ustalonej w art. 2 lit. d) dyrektywy 1999/62/WE. Ponadto system opłat za przejazd nie faworyzuje niemieckich przewoźników drogowych, gdyż nie można wykazać, że ci ostatni, podczas pokonywania tras międzynarodowych, są w korzystniejszej sytuacji niż przewoźnicy zagraniczni dzięki korzystaniu z mieszanego parku pojazdów o ładowności poniżej i powyżej 12 ton, co pozwala im rozłożyć obciążenie opłatami za przejazd na cały park pojazdów przedsiębiorstwa. Opłata za przejazd obliczana jest w sposób zgodny z przepisami art. 7 ust. 9 dyrektywy 1999/62/WE, ponieważ średnia ważona opłata za przejazd jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji i rozwoju przedmiotowej sieci infrastruktury.

| — | Po trzecie, nowy system opłat za przejazd będzie zgodny z przepisami art. 7 ust. 9 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż wystarczająca liczba urządzeń OBU, jak również inne mechanizmy płatności (terminale, Internet) umożliwiają pobieranie opłaty za przejazd w sposób nieutrudniający swobodnego ruchu. |
| --- | --- |

—

Po trzecie, nowy system opłat za przejazd będzie zgodny z przepisami art. 7 ust. 9 dyrektywy 1999/62/WE, gdyż wystarczająca liczba urządzeń OBU, jak również inne mechanizmy płatności (terminale, Internet) umożliwiają pobieranie opłaty za przejazd w sposób nieutrudniający swobodnego ruchu.

| — | Po czwarte, środek nie narusza przepisów art. 9 ust. 2 dyrektywy 1999/62/WE, ponieważ nie uniemożliwia państwom członkowskim przeznaczania pewnego odsetka kwoty opłaty za przejazd na rzecz zrównoważonego rozwoju sieci transportowych. |
| --- | --- |

—

Po czwarte, środek nie narusza przepisów art. 9 ust. 2 dyrektywy 1999/62/WE, ponieważ nie uniemożliwia państwom członkowskim przeznaczania pewnego odsetka kwoty opłaty za przejazd na rzecz zrównoważonego rozwoju sieci transportowych.

| — | Po piąte, władze niemieckie twierdzą, że system opłat za przejazd nie będzie stanowił odejścia od zharmonizowanego europejskiego modelu opłat za użytkowanie infrastruktury gwarantującego interoperacyjność, a zatem nie jest sprzeczny z motywem 17 dyrektywy 1999/62/WE. |
| --- | --- |

—

Po piąte, władze niemieckie twierdzą, że system opłat za przejazd nie będzie stanowił odejścia od zharmonizowanego europejskiego modelu opłat za użytkowanie infrastruktury gwarantującego interoperacyjność, a zatem nie jest sprzeczny z motywem 17 dyrektywy 1999/62/WE.

| — | Po szóste, władze niemieckie zwracają uwagę, że wymogi administracyjne dotyczące klasyfikowania zagranicznych pojazdów według klas emisji nie mają charakteru dyskryminacyjnego, ponieważ dotyczą jedynie środków niezbędnych do dokonania klasyfikacji tych pojazdów. |
| --- | --- |

—

Po szóste, władze niemieckie zwracają uwagę, że wymogi administracyjne dotyczące klasyfikowania zagranicznych pojazdów według klas emisji nie mają charakteru dyskryminacyjnego, ponieważ dotyczą jedynie środków niezbędnych do dokonania klasyfikacji tych pojazdów.

| — | Władze niemieckie zwracają również na koniec uwagę, że system opłat za przejazd nie narusza postanowień Traktatu, mianowicie jego art. 28, 90, 92 i 97. |
| --- | --- |

—

Władze niemieckie zwracają również na koniec uwagę, że system opłat za przejazd nie narusza postanowień Traktatu, mianowicie jego art. 28, 90, 92 i 97.

5.   OCENA POMOCY

5.1.   Istnienie pomocy w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE

| (64) | Artykuł 87 ust. 1 Traktatu WE stanowi, że „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(64)

Artykuł 87 ust. 1 Traktatu WE stanowi, że „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (65) | Komisja uważa, iż zwrot kosztów opłat za przejazd, którego można żądać od Federalnego Biura Transportu Towarowego – organu administracji krajowej – dotyczy zasobów państwowych i oznacza utratę takich zasobów. Środek pomocy sam przez się daje poszczególnym przedsiębiorstwom transportu drogowego wybiórczą przewagę nad konkurentami, gdyż otrzymują one rekompensatę za uiszczenie opłat z tytułu korzystania z infrastruktury, które powinny pokrywać same. Systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd (TRS) nie można uznać za powszechny środek, gdyż stosuje się on tylko do przedsiębiorstw dysponujących pojazdami o ładowności co najmniej 12 ton, które podlegają opłacie za przejazd, o ile mogą one przedstawić dowód na to, że zapłaciły podatek akcyzowy w Niemczech. Ponadto z uwagi na fakt, że dostęp do rynku przewozów drogowych został całkowicie otwarty dla przedsiębiorstw wspólnotowych (39), można założyć, że publiczna pomoc finansowa, która sprzyja niektórym przedsiębiorstwom świadczącym usługi w zakresie transportu drogowego i, szerzej, transportowi drogowemu w stosunku do innych rodzajów transportu, będzie wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Zatem taka pomoc finansowa zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(65)

Komisja uważa, iż zwrot kosztów opłat za przejazd, którego można żądać od Federalnego Biura Transportu Towarowego – organu administracji krajowej – dotyczy zasobów państwowych i oznacza utratę takich zasobów. Środek pomocy sam przez się daje poszczególnym przedsiębiorstwom transportu drogowego wybiórczą przewagę nad konkurentami, gdyż otrzymują one rekompensatę za uiszczenie opłat z tytułu korzystania z infrastruktury, które powinny pokrywać same. Systemu zwrotu kosztów opłat za przejazd (TRS) nie można uznać za powszechny środek, gdyż stosuje się on tylko do przedsiębiorstw dysponujących pojazdami o ładowności co najmniej 12 ton, które podlegają opłacie za przejazd, o ile mogą one przedstawić dowód na to, że zapłaciły podatek akcyzowy w Niemczech. Ponadto z uwagi na fakt, że dostęp do rynku przewozów drogowych został całkowicie otwarty dla przedsiębiorstw wspólnotowych (39), można założyć, że publiczna pomoc finansowa, która sprzyja niektórym przedsiębiorstwom świadczącym usługi w zakresie transportu drogowego i, szerzej, transportowi drogowemu w stosunku do innych rodzajów transportu, będzie wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Zatem taka pomoc finansowa zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (66) | W świetle powyższych uwag Komisja stwierdza, że zgłoszony system zwrotu kosztów opłat za przejazd stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. |
| --- | --- |

(66)

W świetle powyższych uwag Komisja stwierdza, że zgłoszony system zwrotu kosztów opłat za przejazd stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE.

5.2.   Zgodność pomocy

5.2.1.   Istnienie stosownej podstawy prawnej

| (67) | W chwili gdy Komisja wszczynała postępowanie określone w art. 88 ust. 2 Traktatu WE, nie była w posiadaniu jakichkolwiek tekstów prawnych dotyczących wprowadzenia TRS. Jednakże w dniu 22 sierpnia 2003 r. władze niemieckie przedstawiły teksty stanowiące podstawę prawną. Nie istnieje już zatem brak informacji. |
| --- | --- |

(67)

W chwili gdy Komisja wszczynała postępowanie określone w art. 88 ust. 2 Traktatu WE, nie była w posiadaniu jakichkolwiek tekstów prawnych dotyczących wprowadzenia TRS. Jednakże w dniu 22 sierpnia 2003 r. władze niemieckie przedstawiły teksty stanowiące podstawę prawną. Nie istnieje już zatem brak informacji.

5.2.2.   Ogólne uwagi na temat opłaty za przejazd

| (68) | Wprowadzenie pobieranej od użytkowników opłaty za użytkowanie na podstawie przebytej odległości, pokrywającej koszty infrastruktury, jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej.






  — | Po pierwsze, proponowane wprowadzenie opłaty za przejazd jest zgodne z polityką Komisji optującą za większym powiązaniem systemu opłat z kosztami, która została przedstawiona w Białej księdze dotyczącej europejskiej polityki transportowej (40). Biała księga zawiera rozdział dotyczący stopniowego wprowadzania opłat za korzystanie z infrastruktury. Unia Europejska składa się obecnie z „Europy opłat za przejazd”, gdzie użytkownicy muszą wnosić opłaty na płatnych autostradach, „Europy »eurowiniet«” obowiązkowych dla pojazdów ciężarowych na obszarze całej sieci, oraz Europy, w której nie stosuje się żadnych opłat. Sytuację tę można poprawić. |
| --- | --- | --- |

(68)

Wprowadzenie pobieranej od użytkowników opłaty za użytkowanie na podstawie przebytej odległości, pokrywającej koszty infrastruktury, jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej.

—

Po pierwsze, proponowane wprowadzenie opłaty za przejazd jest zgodne z polityką Komisji optującą za większym powiązaniem systemu opłat z kosztami, która została przedstawiona w Białej księdze dotyczącej europejskiej polityki transportowej (40). Biała księga zawiera rozdział dotyczący stopniowego wprowadzania opłat za korzystanie z infrastruktury. Unia Europejska składa się obecnie z „Europy opłat za przejazd”, gdzie użytkownicy muszą wnosić opłaty na płatnych autostradach, „Europy »eurowiniet«” obowiązkowych dla pojazdów ciężarowych na obszarze całej sieci, oraz Europy, w której nie stosuje się żadnych opłat. Sytuację tę można poprawić.

| — | Po drugie, zastąpienie opłat pobieranych obecnie od pojazdów ciężarowych systemem opłat za przejazd mogłoby umożliwić bardziej sprawiedliwe pokrywania kosztów infrastruktury, ponieważ znaczna część kosztu budowy, konserwacji i eksploatacji autostrad przypada na pojazdy ciężarowe. |
| --- | --- |

—

Po drugie, zastąpienie opłat pobieranych obecnie od pojazdów ciężarowych systemem opłat za przejazd mogłoby umożliwić bardziej sprawiedliwe pokrywania kosztów infrastruktury, ponieważ znaczna część kosztu budowy, konserwacji i eksploatacji autostrad przypada na pojazdy ciężarowe.

| — | Po trzecie, opłata za przejazd będzie odpowiadać jednemu z celów polityki Wspólnoty wymienionemu w art. 2 Traktatu WE, którym jest „popieranie wysokiego poziomu ochrony i poprawy jakości środowiska naturalnego”. |
| --- | --- |

—

Po trzecie, opłata za przejazd będzie odpowiadać jednemu z celów polityki Wspólnoty wymienionemu w art. 2 Traktatu WE, którym jest „popieranie wysokiego poziomu ochrony i poprawy jakości środowiska naturalnego”.

| — | Wreszcie, biorąc pod uwagę środek pomocy jako całość, wydaje się, że to samo dotyczy potencjalnych korzyści, jakie można by osiągnąć w wyniku zastąpienia drogowego transportu towarów rodzajami transportu bardziej przyjaznymi dla środowiska. Zmiana opłaty pobieranej za korzystanie z autostrad na podstawie czasu na opłatę pobieraną na podstawie przebytej odległości oznacza, że krótkie dystanse stają się tańsze, a długie dystanse – droższe. Odpowiada to konieczności ponoszenia przez użytkowników sprawiedliwszej części kosztów infrastruktury, a także uwzględnia fakt, że rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska (transport kolejowy i wodny) stanowią alternatywę dla transportu drogowego jedynie na dłuższych trasach. |
| --- | --- |

—

Wreszcie, biorąc pod uwagę środek pomocy jako całość, wydaje się, że to samo dotyczy potencjalnych korzyści, jakie można by osiągnąć w wyniku zastąpienia drogowego transportu towarów rodzajami transportu bardziej przyjaznymi dla środowiska. Zmiana opłaty pobieranej za korzystanie z autostrad na podstawie czasu na opłatę pobieraną na podstawie przebytej odległości oznacza, że krótkie dystanse stają się tańsze, a długie dystanse – droższe. Odpowiada to konieczności ponoszenia przez użytkowników sprawiedliwszej części kosztów infrastruktury, a także uwzględnia fakt, że rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska (transport kolejowy i wodny) stanowią alternatywę dla transportu drogowego jedynie na dłuższych trasach.

| (69) | Federalny rząd Niemiec dąży do tego, aby użytkownicy pokrywali bardziej realistyczną część kosztów infrastruktury drogowej. Zadeklarowanym celem systemu opłat za przejazd jest sytuacja, w której użytkownicy płacą za korzystanie z infrastruktury, a cena 15 centów/km, według władz niemieckich, pozwala na „całkowite pokrycie kosztów budowy, rozwoju i eksploatacji stosownej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE (eurowinieta)”. Nie idzie to jednak w parze z nałożeniem większego obciążenia na sektor transportu drogowego. Zamiast 460 milionów EUR pobranych w Niemczech w ramach systemu eurowiniet (w 2002 r.), przewoźnicy będą musieli pokryć koszty infrastruktury wynoszące w przybliżeniu 3,4 miliarda EUR. Pomimo że, według zgłoszonej propozycji władz niemieckich, mogłaby zostać przyznana rekompensata w wysokości 600 milionów EUR, całkowite obciążenie przewoźników drogowych nadal wzrasta, gdyż rekompensata ta pokrywałaby tylko 17 % całkowitej sumy opłat za przejazd wynoszącej 3,4 miliarda EUR. |
| --- | --- |

(69)

Federalny rząd Niemiec dąży do tego, aby użytkownicy pokrywali bardziej realistyczną część kosztów infrastruktury drogowej. Zadeklarowanym celem systemu opłat za przejazd jest sytuacja, w której użytkownicy płacą za korzystanie z infrastruktury, a cena 15 centów/km, według władz niemieckich, pozwala na „całkowite pokrycie kosztów budowy, rozwoju i eksploatacji stosownej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE (eurowinieta)”. Nie idzie to jednak w parze z nałożeniem większego obciążenia na sektor transportu drogowego. Zamiast 460 milionów EUR pobranych w Niemczech w ramach systemu eurowiniet (w 2002 r.), przewoźnicy będą musieli pokryć koszty infrastruktury wynoszące w przybliżeniu 3,4 miliarda EUR. Pomimo że, według zgłoszonej propozycji władz niemieckich, mogłaby zostać przyznana rekompensata w wysokości 600 milionów EUR, całkowite obciążenie przewoźników drogowych nadal wzrasta, gdyż rekompensata ta pokrywałaby tylko 17 % całkowitej sumy opłat za przejazd wynoszącej 3,4 miliarda EUR.

5.2.3.   Brak stosowania art. 19 ust. 1 dyrektywy 2003/96/WE (41)

| (70) | Komisja zauważa, że zakup paliwa i uiszczenie podatku akcyzowego przez pojazdy spełniające wymagane warunki w Niemczech stanowią mechanizm obliczania zwrotu kosztów opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(70)

Komisja zauważa, że zakup paliwa i uiszczenie podatku akcyzowego przez pojazdy spełniające wymagane warunki w Niemczech stanowią mechanizm obliczania zwrotu kosztów opłat za przejazd.

| (71) | Istnieje wyraźne rozróżnienie prawne między pobieraniem podatku akcyzowego a pobieraniem opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych z tytułu korzystania z infrastruktury. Te dwa systemy oparte są o różne akty prawne, takie jak dyrektywa dotycząca podatku akcyzowego (92/12/EWG (42) i 2003/96/WE) oraz dyrektywa 1999/62/WE (eurowinieta). |
| --- | --- |

(71)

Istnieje wyraźne rozróżnienie prawne między pobieraniem podatku akcyzowego a pobieraniem opłaty za przejazd od pojazdów ciężarowych z tytułu korzystania z infrastruktury. Te dwa systemy oparte są o różne akty prawne, takie jak dyrektywa dotycząca podatku akcyzowego (92/12/EWG (42) i 2003/96/WE) oraz dyrektywa 1999/62/WE (eurowinieta).

| (72) | Trybunał przyznał, że istnieje różnica między opłatą za przejazd i innymi opłatami z tytułu użytkowania dróg, z jednej strony, a podatkami, z drugiej strony. Zgodnie z orzecznictwem, opłaty za przejazd nie uznaje się za podatek, lecz za zapłatę za korzystanie z usługi. To samo dotyczy innych opłat z tytułu użytkowania dróg z uwagi na bezpośredni związek między opłatą a infrastrukturą, która może być wykorzystywana (43). Na podstawie tego orzecznictwa oraz biorąc pod uwagę fakt, że podatek akcyzowy służy jedynie jako odniesienie do obliczenia zwrotu kosztów oraz że istnieje wyraźne rozróżnienie między przepływami finansowymi generowanymi przez podatek akcyzowy, z jednej strony, a wnoszeniem opłaty za przejazd i zwrotem kosztów opłat za przejazd, z drugiej strony, Komisja uważa, że obecny zwrot kosztów opłat za przejazd nie może być uznawany jednocześnie jako zwrot podatku akcyzowego. Jeżeli byłby uznawany za zwrot podatku akcyzowego, doprowadziłoby to do sytuacji, w której zwrot kosztów wchodziłby w zakres dwóch różnych ram prawnych, co naruszałoby zasadę pewności prawnej. |
| --- | --- |

(72)

Trybunał przyznał, że istnieje różnica między opłatą za przejazd i innymi opłatami z tytułu użytkowania dróg, z jednej strony, a podatkami, z drugiej strony. Zgodnie z orzecznictwem, opłaty za przejazd nie uznaje się za podatek, lecz za zapłatę za korzystanie z usługi. To samo dotyczy innych opłat z tytułu użytkowania dróg z uwagi na bezpośredni związek między opłatą a infrastrukturą, która może być wykorzystywana (43). Na podstawie tego orzecznictwa oraz biorąc pod uwagę fakt, że podatek akcyzowy służy jedynie jako odniesienie do obliczenia zwrotu kosztów oraz że istnieje wyraźne rozróżnienie między przepływami finansowymi generowanymi przez podatek akcyzowy, z jednej strony, a wnoszeniem opłaty za przejazd i zwrotem kosztów opłat za przejazd, z drugiej strony, Komisja uważa, że obecny zwrot kosztów opłat za przejazd nie może być uznawany jednocześnie jako zwrot podatku akcyzowego. Jeżeli byłby uznawany za zwrot podatku akcyzowego, doprowadziłoby to do sytuacji, w której zwrot kosztów wchodziłby w zakres dwóch różnych ram prawnych, co naruszałoby zasadę pewności prawnej.

| (73) | Fakt, że zwrot kosztów jest powiązany z uiszczeniem podatku akcyzowego, nie zmienia kwalifikacji prawnej zwrotu kosztów, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że te dwa przepływy finansowe nie są powiązane. Gdyby tak było, każdy nowy warunek, który byłby dodany, na przykład ograniczenie zwrotu kosztów do pewnego typu pojazdu ciężarowego, stwarzałby ryzyko zmiany kwalifikacji prawnej, a w rezultacie ram prawnych, co naruszałoby zasadę pewności prawnej. |
| --- | --- |

(73)

Fakt, że zwrot kosztów jest powiązany z uiszczeniem podatku akcyzowego, nie zmienia kwalifikacji prawnej zwrotu kosztów, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że te dwa przepływy finansowe nie są powiązane. Gdyby tak było, każdy nowy warunek, który byłby dodany, na przykład ograniczenie zwrotu kosztów do pewnego typu pojazdu ciężarowego, stwarzałby ryzyko zmiany kwalifikacji prawnej, a w rezultacie ram prawnych, co naruszałoby zasadę pewności prawnej.

| (74) | Należy również zwrócić uwagę, że nie ma powiązania podatkowego między stawką opłaty za przejazd a podatkiem akcyzowym od oleju napędowego. Każde z nich ma swoje własne źródło (w pierwszym przypadku korzystanie z autostrady, a z drugiej – zużycie oleju mineralnego). Dochody z opłat za przejazd będą w pełni wykorzystane do pokrycia kosztów budowy, eksploatacji i modernizacji infrastruktury, w przeciwieństwie do dochodów z podatku akcyzowego od oleju napędowego. Zwrot kosztów zwykle jest odliczany od należnej kwoty opłaty za przejazd lub jest finansowany z zasobów zgromadzonych dzięki opłacie za przejazd. |
| --- | --- |

(74)

Należy również zwrócić uwagę, że nie ma powiązania podatkowego między stawką opłaty za przejazd a podatkiem akcyzowym od oleju napędowego. Każde z nich ma swoje własne źródło (w pierwszym przypadku korzystanie z autostrady, a z drugiej – zużycie oleju mineralnego). Dochody z opłat za przejazd będą w pełni wykorzystane do pokrycia kosztów budowy, eksploatacji i modernizacji infrastruktury, w przeciwieństwie do dochodów z podatku akcyzowego od oleju napędowego. Zwrot kosztów zwykle jest odliczany od należnej kwoty opłaty za przejazd lub jest finansowany z zasobów zgromadzonych dzięki opłacie za przejazd.

| (75) | W świetle powyższego Komisja dochodzi do wniosku, że art. 19 ust. 1 dyrektywy 2003/96/WE w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, który zastępuje art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG, nie ma zastosowania (44). W związku z tym władze niemieckie nie muszą zgłaszać środka pomocy w ramach procedury ustanowionej w art. 19 ust. 1 dyrektywy 2003/96/WE. |
| --- | --- |

(75)

W świetle powyższego Komisja dochodzi do wniosku, że art. 19 ust. 1 dyrektywy 2003/96/WE w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, który zastępuje art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/81/EWG, nie ma zastosowania (44). W związku z tym władze niemieckie nie muszą zgłaszać środka pomocy w ramach procedury ustanowionej w art. 19 ust. 1 dyrektywy 2003/96/WE.

5.2.4.   Ocena zgodności ze wspólnym rynkiem

| (76) | Zgodnie z art. 73 Traktatu WE pomoc, która spełnia potrzeby koordynacji transportu lądowego, jest zgodna z Traktatem. |
| --- | --- |

(76)

Zgodnie z art. 73 Traktatu WE pomoc, która spełnia potrzeby koordynacji transportu lądowego, jest zgodna z Traktatem.

| (77) | Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (45) wprowadza w życie art. 73 Traktatu i przewiduje specjalne odstępstwa dla środków pomocy uznanych za spełniające potrzeby koordynacji transportu śródlądowego. W szczególności art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70 stanowi, że państwa członkowskie mogą, do czasu wejścia w życie wspólnych zasad w sprawie podziału kosztów infrastruktury, przyznawać pomoc przedsiębiorstwom, które muszą ponosić wydatki związane z infrastrukturą, z której korzystają, podczas gdy inne przedsiębiorstwa nie podlegają takiemu obciążeniu. |
| --- | --- |

(77)

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (45) wprowadza w życie art. 73 Traktatu i przewiduje specjalne odstępstwa dla środków pomocy uznanych za spełniające potrzeby koordynacji transportu śródlądowego. W szczególności art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70 stanowi, że państwa członkowskie mogą, do czasu wejścia w życie wspólnych zasad w sprawie podziału kosztów infrastruktury, przyznawać pomoc przedsiębiorstwom, które muszą ponosić wydatki związane z infrastrukturą, z której korzystają, podczas gdy inne przedsiębiorstwa nie podlegają takiemu obciążeniu.

| (78) | Zgodnie z praktyką Komisji w postępowaniu z przypadkami dotyczącymi pomocy państwa muszą być spełnione trzy warunki, aby pomoc odpowiadała potrzebom koordynacji transportu w rozumieniu art. 73 Traktatu WE (46) oraz była zgodna z przepisami art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70:






  a) | pomoc jest niezbędna dla umożliwienia realizacji środka w interesie Wspólnoty i jest zgodna z zasadą proporcjonalności; |
| --- | --- | --- |

(78)

Zgodnie z praktyką Komisji w postępowaniu z przypadkami dotyczącymi pomocy państwa muszą być spełnione trzy warunki, aby pomoc odpowiadała potrzebom koordynacji transportu w rozumieniu art. 73 Traktatu WE (46) oraz była zgodna z przepisami art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70:

a)

pomoc jest niezbędna dla umożliwienia realizacji środka w interesie Wspólnoty i jest zgodna z zasadą proporcjonalności;

| b) | dostęp do pomocy jest udzielony na niedyskryminujących warunkach; |
| --- | --- |

b)

dostęp do pomocy jest udzielony na niedyskryminujących warunkach;

| c) | pomoc nie prowadzi do zakłócenia konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem. |
| --- | --- |

c)

pomoc nie prowadzi do zakłócenia konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.

| (79) | Jeśli chodzi o zasadę niedyskryminacji, Komisja uważa, że każdy środek pomocy jest z definicji selektywny. Jeżeli środek nie jest uznawany za selektywny, nie stanowi środka pomocy w rozumieniu art. 87 Traktatu WE. Jeżeli środek zostaje uznany za środek pomocy, Komisja powinna ocenić jego zgodność ze wspólnym rynkiem. W orzecznictwie i praktyce Komisji zawsze wyraźnie rozróżniano charakter selektywny właściwy wszelkiej pomocy, który oznacza mniej korzystną sytuację dla niektórych podmiotów gospodarczych w stosunku do innych podmiotów działających w państwie członkowskim, oraz dyskryminację możliwą, bezpośrednio lub pośrednio, na podstawie narodowości lub siedziby w danym państwie członkowskim (47). Takie przypadki dyskryminacji nie są zgodne z prawem Wspólnoty i nie mogą zostać zatwierdzone na podstawie zasad dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(79)

Jeśli chodzi o zasadę niedyskryminacji, Komisja uważa, że każdy środek pomocy jest z definicji selektywny. Jeżeli środek nie jest uznawany za selektywny, nie stanowi środka pomocy w rozumieniu art. 87 Traktatu WE. Jeżeli środek zostaje uznany za środek pomocy, Komisja powinna ocenić jego zgodność ze wspólnym rynkiem. W orzecznictwie i praktyce Komisji zawsze wyraźnie rozróżniano charakter selektywny właściwy wszelkiej pomocy, który oznacza mniej korzystną sytuację dla niektórych podmiotów gospodarczych w stosunku do innych podmiotów działających w państwie członkowskim, oraz dyskryminację możliwą, bezpośrednio lub pośrednio, na podstawie narodowości lub siedziby w danym państwie członkowskim (47). Takie przypadki dyskryminacji nie są zgodne z prawem Wspólnoty i nie mogą zostać zatwierdzone na podstawie zasad dotyczących pomocy państwa.

| (80) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, dyskryminacja polega w szczególności na traktowaniu podobnych przypadków w różny sposób, co pociąga za sobą postawienie niektórych podmiotów gospodarczych w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z innymi podmiotami, przy czym ta różnica w traktowaniu nie jest uzasadniona istnieniem istotnych, obiektywnych różnic. Jednakże ponieważ przedsiębiorstwa nieposiadające siedziby na określonym terytorium, są w innej sytuacji wobec władz niż przedsiębiorstwa posiadające siedzibę na danym terytorium, nie można powiedzieć, aby mechanizm utrudniający im dostęp do pomocy naruszał zasadę niedyskryminacji (48). |
| --- | --- |

(80)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, dyskryminacja polega w szczególności na traktowaniu podobnych przypadków w różny sposób, co pociąga za sobą postawienie niektórych podmiotów gospodarczych w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z innymi podmiotami, przy czym ta różnica w traktowaniu nie jest uzasadniona istnieniem istotnych, obiektywnych różnic. Jednakże ponieważ przedsiębiorstwa nieposiadające siedziby na określonym terytorium, są w innej sytuacji wobec władz niż przedsiębiorstwa posiadające siedzibę na danym terytorium, nie można powiedzieć, aby mechanizm utrudniający im dostęp do pomocy naruszał zasadę niedyskryminacji (48).

| (81) | W rozważanym przypadku TRS przewiduje zwrot kosztów opłaty za przejazd wyłącznie po przedstawieniu paragonów i talonów poświadczających zakup paliwa w Niemczech, a tym samym uiszczenie podatku akcyzowego w Niemczech. W tym zakresie Komisja nie stwierdza naruszenia zasady terytorialności, o której mowa w motywie 20 dyrektywy 1999/62/WE. TRS nakłada takie same warunki i jest dostępny dla wszystkich przewoźników drogowych, bez względu na ich narodowość czy kraj, w którym znajduje się ich siedziba. Środek pomocy nie przewiduje żadnego pułapu, np. minimalnej kwoty opłaty za przejazd lub minimalnej ilości przewożonych towarów. Ponadto nie nakłada obowiązku dokonywania zakupu paliwa w Niemczech, ani też nie narzuca jakiegokolwiek ograniczenia w tym zakresie. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowy środek pomocy nie powoduje bezpośredniej dyskryminacji ze względu na narodowość. |
| --- | --- |

(81)

W rozważanym przypadku TRS przewiduje zwrot kosztów opłaty za przejazd wyłącznie po przedstawieniu paragonów i talonów poświadczających zakup paliwa w Niemczech, a tym samym uiszczenie podatku akcyzowego w Niemczech. W tym zakresie Komisja nie stwierdza naruszenia zasady terytorialności, o której mowa w motywie 20 dyrektywy 1999/62/WE. TRS nakłada takie same warunki i jest dostępny dla wszystkich przewoźników drogowych, bez względu na ich narodowość czy kraj, w którym znajduje się ich siedziba. Środek pomocy nie przewiduje żadnego pułapu, np. minimalnej kwoty opłaty za przejazd lub minimalnej ilości przewożonych towarów. Ponadto nie nakłada obowiązku dokonywania zakupu paliwa w Niemczech, ani też nie narzuca jakiegokolwiek ograniczenia w tym zakresie. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowy środek pomocy nie powoduje bezpośredniej dyskryminacji ze względu na narodowość.

| (82) | Pomimo iż nie ma bezpośredniej dyskryminacji, powstaje pytanie, czy związek ten nie prowadzi do faktycznej, pośredniej dyskryminacji ze względu na narodowość. Istnieje różnica w traktowaniu przewoźników drogowych, którzy tankują paliwo w Niemczech, i przewoźników, którzy uzupełniają paliwo w innym państwie członkowskim. Różnica ta spowodowana jest związkiem istniejącym między zwrotem kosztów opłat za przejazd a płatnością podatku akcyzowego w Niemczech. |
| --- | --- |

(82)

Pomimo iż nie ma bezpośredniej dyskryminacji, powstaje pytanie, czy związek ten nie prowadzi do faktycznej, pośredniej dyskryminacji ze względu na narodowość. Istnieje różnica w traktowaniu przewoźników drogowych, którzy tankują paliwo w Niemczech, i przewoźników, którzy uzupełniają paliwo w innym państwie członkowskim. Różnica ta spowodowana jest związkiem istniejącym między zwrotem kosztów opłat za przejazd a płatnością podatku akcyzowego w Niemczech.

| (83) | Jeżeli ta różnica traktowania powoduje różne konsekwencje, z jednej strony, dla przewoźników niemieckich, a z drugiej – dla przewoźników posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, uprzywilejowując tych pierwszych w stosunku do tych drugich, a nie odzwierciedla obiektywnej różnicy ich odnośnych sytuacji, mogłaby ona oznaczać naruszenie zasady niedyskryminacji. Powstaje zatem pytanie, czy związek między zwrotem kosztów opłat za przejazd a płatnością podatku akcyzowego można uzasadnić obiektywnymi różnicami. Aby odpowiedzieć na to pytanie, Komisja rozpocznie badanie, jak związek ten będzie funkcjonować w praktyce i którzy przewoźnicy będą czerpać z niego korzyść. |
| --- | --- |

(83)

Jeżeli ta różnica traktowania powoduje różne konsekwencje, z jednej strony, dla przewoźników niemieckich, a z drugiej – dla przewoźników posiadających siedzibę w innych państwach członkowskich, uprzywilejowując tych pierwszych w stosunku do tych drugich, a nie odzwierciedla obiektywnej różnicy ich odnośnych sytuacji, mogłaby ona oznaczać naruszenie zasady niedyskryminacji. Powstaje zatem pytanie, czy związek między zwrotem kosztów opłat za przejazd a płatnością podatku akcyzowego można uzasadnić obiektywnymi różnicami. Aby odpowiedzieć na to pytanie, Komisja rozpocznie badanie, jak związek ten będzie funkcjonować w praktyce i którzy przewoźnicy będą czerpać z niego korzyść.

| (84) | Niemieckie autostrady, znajdujące się w samym centrum Europy, są już intensywnie uczęszczane przez przewoźników zagranicznych. Podczas gdy w 1998 r. 22,1 % pojazdów ciężarowych poruszających się po niemieckich autostradach nie było zarejestrowanych w Niemczech, w 2004 r. udział ten wzrósł do 25,5 %. Niemal 92 % zagranicznych pojazdów ciężarowych na niemieckich autostradach stanowią pojazdy z krajów UE-25 (49). |
| --- | --- |

(84)

Niemieckie autostrady, znajdujące się w samym centrum Europy, są już intensywnie uczęszczane przez przewoźników zagranicznych. Podczas gdy w 1998 r. 22,1 % pojazdów ciężarowych poruszających się po niemieckich autostradach nie było zarejestrowanych w Niemczech, w 2004 r. udział ten wzrósł do 25,5 %. Niemal 92 % zagranicznych pojazdów ciężarowych na niemieckich autostradach stanowią pojazdy z krajów UE-25 (49).

| (85) | Ceny paliw, które są obecnie w Niemczech wyższe niż w większości krajów sąsiadujących, nie zachęcają ani niemieckich, ani zagranicznych przewoźników świadczących usługi w zakresie przewozów międzynarodowych do tankowania paliwa w Niemczech. |
| --- | --- |

(85)

Ceny paliw, które są obecnie w Niemczech wyższe niż w większości krajów sąsiadujących, nie zachęcają ani niemieckich, ani zagranicznych przewoźników świadczących usługi w zakresie przewozów międzynarodowych do tankowania paliwa w Niemczech.

| (86) | Decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją ekonomiczną, która będzie podejmowana zarówno przez niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych podlegających takim samym warunkom. Na całej długości trasy wszyscy przewoźnicy drogowi tankują paliwo tam, gdzie jest to dla nich najbardziej opłacalne. Po wprowadzeniu TRS przewoźnicy drogowi, którzy będą tankować paliwo poza terytorium Niemiec, mogą nie skorzystać z rekompensaty, lecz mogliby mieć ekonomiczną korzyść z uczynienia tego. Wykorzystają oni możliwość skorzystania z TRS, jeżeli cena za kilometr, na którą składa się paliwo zakupione w Niemczech oraz zmniejszona stawka opłaty za przejazd, będzie niższa od ceny za kilometr, na którą składa się paliwo zakupione poza terytorium Niemiec oraz pełna stawka opłaty za przejazd. |
| --- | --- |

(86)

Decyzja o tym, czy tankować paliwo na terenie Niemiec, czy nie, jest decyzją ekonomiczną, która będzie podejmowana zarówno przez niemieckich, jak i zagranicznych przewoźników drogowych podlegających takim samym warunkom. Na całej długości trasy wszyscy przewoźnicy drogowi tankują paliwo tam, gdzie jest to dla nich najbardziej opłacalne. Po wprowadzeniu TRS przewoźnicy drogowi, którzy będą tankować paliwo poza terytorium Niemiec, mogą nie skorzystać z rekompensaty, lecz mogliby mieć ekonomiczną korzyść z uczynienia tego. Wykorzystają oni możliwość skorzystania z TRS, jeżeli cena za kilometr, na którą składa się paliwo zakupione w Niemczech oraz zmniejszona stawka opłaty za przejazd, będzie niższa od ceny za kilometr, na którą składa się paliwo zakupione poza terytorium Niemiec oraz pełna stawka opłaty za przejazd.

| (87) | W praktyce korzyści wynikające z TRS będą głównie dotyczyć dwu grup przewoźników (względne korzyści, gdy opłata za przejazd wzrośnie do średniego poziomu 15 centów/km) (50):






  — | przewoźników zajmujących się jedynie transportem krajowym i zmuszonych ze względów ekonomicznych do korzystania z autostrad. Ci przewoźnicy są przeważnie narodowości niemieckiej, choć ten segment rynku jest otwarty dla wszystkich państw członkowskich UE-15 (kabotaż) i będzie otwarty dla nowych państw członkowskich po wygaśnięciu przepisów przejściowych, |
| --- | --- | --- |

(87)

W praktyce korzyści wynikające z TRS będą głównie dotyczyć dwu grup przewoźników (względne korzyści, gdy opłata za przejazd wzrośnie do średniego poziomu 15 centów/km) (50):

—

przewoźników zajmujących się jedynie transportem krajowym i zmuszonych ze względów ekonomicznych do korzystania z autostrad. Ci przewoźnicy są przeważnie narodowości niemieckiej, choć ten segment rynku jest otwarty dla wszystkich państw członkowskich UE-15 (kabotaż) i będzie otwarty dla nowych państw członkowskich po wygaśnięciu przepisów przejściowych,

| — | wszystkich przewoźników, niemieckich lub zagranicznych, którzy wykonują przewozy międzynarodowe z, do lub przez kraje o relatywnie wysokim poziomie cen paliw. Sytuacja taka dotyczyłaby w szczególności przewoźników mających siedzibę we Francji, Belgii i Niderlandach – krajach, na które przypada 32 % całego ruchu pojazdów zagranicznych na niemieckich autostradach. |
| --- | --- |

—

wszystkich przewoźników, niemieckich lub zagranicznych, którzy wykonują przewozy międzynarodowe z, do lub przez kraje o relatywnie wysokim poziomie cen paliw. Sytuacja taka dotyczyłaby w szczególności przewoźników mających siedzibę we Francji, Belgii i Niderlandach – krajach, na które przypada 32 % całego ruchu pojazdów zagranicznych na niemieckich autostradach.

| (88) | Władze niemieckie w swoich uwagach przyznały same, że blisko 20 % niemieckich przewoźników drogowych, bez wątpienia tych, którzy prowadzą swoją działalność głównie na rynkach krajowych, zwłaszcza w centralnych regionach Niemiec, nie wykorzystuje niższych cen paliw w innych krajach. Natomiast przewoźnicy mający siedzibę w innych państwach członkowskich nie kupują paliwa wyłącznie lub głównie w Niemczech, lecz w innych państwach członkowskich, zwłaszcza w tych, gdzie ceny paliwa są niższe, nawet jeśli prowadzą część swojej działalności w Niemczech lub nawet na niemieckim rynku lokalnym, korzystając ze swobody wykonywania transportu kabotażowego. |
| --- | --- |

(88)

Władze niemieckie w swoich uwagach przyznały same, że blisko 20 % niemieckich przewoźników drogowych, bez wątpienia tych, którzy prowadzą swoją działalność głównie na rynkach krajowych, zwłaszcza w centralnych regionach Niemiec, nie wykorzystuje niższych cen paliw w innych krajach. Natomiast przewoźnicy mający siedzibę w innych państwach członkowskich nie kupują paliwa wyłącznie lub głównie w Niemczech, lecz w innych państwach członkowskich, zwłaszcza w tych, gdzie ceny paliwa są niższe, nawet jeśli prowadzą część swojej działalności w Niemczech lub nawet na niemieckim rynku lokalnym, korzystając ze swobody wykonywania transportu kabotażowego.

| (89) | W świetle powyższego Komisja przewiduje, że biorąc pod uwagę obecne ceny paliw w państwach członkowskich, duża część ruchu pojazdów zagranicznych na niemieckich autostradach mierzona w pojazdokilometrach (51) nie skorzysta z systemu TRS na skutek związku między TRS a uiszczeniem podatku akcyzowego w Niemczech. Odsetek ten będzie oczywiście mniejszy w przypadku przewoźników niemieckich. Ponadto okazjonalni użytkownicy niemieckich autostrad, zwłaszcza pochodzący z innych państw członkowskich, mogliby powstrzymywać się od ubiegania się o zwrot kosztów opłat za przejazd z powodu obciążeń administracyjnych i mogliby być dodatkowo poszkodowani w porównaniu z regularnymi użytkownikami, zwłaszcza niemieckimi. |
| --- | --- |

(89)

W świetle powyższego Komisja przewiduje, że biorąc pod uwagę obecne ceny paliw w państwach członkowskich, duża część ruchu pojazdów zagranicznych na niemieckich autostradach mierzona w pojazdokilometrach (51) nie skorzysta z systemu TRS na skutek związku między TRS a uiszczeniem podatku akcyzowego w Niemczech. Odsetek ten będzie oczywiście mniejszy w przypadku przewoźników niemieckich. Ponadto okazjonalni użytkownicy niemieckich autostrad, zwłaszcza pochodzący z innych państw członkowskich, mogliby powstrzymywać się od ubiegania się o zwrot kosztów opłat za przejazd z powodu obciążeń administracyjnych i mogliby być dodatkowo poszkodowani w porównaniu z regularnymi użytkownikami, zwłaszcza niemieckimi.

| (90) | W tej sytuacji Komisja podkreśla, że przewoźnik drogowy korzystający z niemieckiej autostrady i kupujący paliwo poza terytorium Niemiec korzysta z niemieckiej infrastruktury drogowej w dokładnie taki sam sposób, jak przewoźnik drogowy, który tankuje paliwo w Niemczech. Można więc wyciągnąć wniosek, że związek między zwrotem kosztów opłat za przejazd i kwotą podatku akcyzowego zapłaconego w Niemczech, stwarzający różne poziomy opłaty za przejazd, nie może być uzasadniony różnicami w korzystaniu z niemieckich autostrad. Na skutek tego związku niektórzy przewoźnicy, w większości zagraniczni, jak wykazano w pkt 86 i 87, będą musieli wnosić większą opłatę za przejazd niż inni za taki sam przewóz towarów, na taką samą odległość i korzystając z tej samej autostrady. Ponadto przedmiotowy system będzie faworyzować przewozy krajowe, w dużej części wykonywane przez przewoźników kupujących paliwo w Niemczech, w stosunku do przewozów między państwami członkowskimi, wykonywanych przez przewoźników, którzy częściej kupują paliwo w innych państwach członkowskich, co stanowi kolejną form dyskryminacji zabronionej przez prawo Wspólnoty (52). |
| --- | --- |

(90)

W tej sytuacji Komisja podkreśla, że przewoźnik drogowy korzystający z niemieckiej autostrady i kupujący paliwo poza terytorium Niemiec korzysta z niemieckiej infrastruktury drogowej w dokładnie taki sam sposób, jak przewoźnik drogowy, który tankuje paliwo w Niemczech. Można więc wyciągnąć wniosek, że związek między zwrotem kosztów opłat za przejazd i kwotą podatku akcyzowego zapłaconego w Niemczech, stwarzający różne poziomy opłaty za przejazd, nie może być uzasadniony różnicami w korzystaniu z niemieckich autostrad. Na skutek tego związku niektórzy przewoźnicy, w większości zagraniczni, jak wykazano w pkt 86 i 87, będą musieli wnosić większą opłatę za przejazd niż inni za taki sam przewóz towarów, na taką samą odległość i korzystając z tej samej autostrady. Ponadto przedmiotowy system będzie faworyzować przewozy krajowe, w dużej części wykonywane przez przewoźników kupujących paliwo w Niemczech, w stosunku do przewozów między państwami członkowskimi, wykonywanych przez przewoźników, którzy częściej kupują paliwo w innych państwach członkowskich, co stanowi kolejną form dyskryminacji zabronionej przez prawo Wspólnoty (52).

| (91) | Powiązanie zwrotu kosztów opłat za przejazd z kwotą podatku akcyzowego zapłaconego w Niemczech może oznaczać, że system pomyślany jest jako rekompensata wysokiego poziomu podatku akcyzowego od paliwa w Niemczech. Jednakże praktyka Komisji i orzecznictwo Trybunału są bardzo jasne w tej kwestii: różnica obciążenia podatkowego nie może sama przez się (53) uzasadniać przyznania pomocy państwa. Przyznanie pomocy państwa nie może być uzasadnione, jeżeli pomoc ma w zamierzeniu zrekompensować niektórym krajowym podmiotom gospodarczym ich niekorzystną sytuację w porównaniu z podmiotami z innych państw członkowskich, wynikającą z różnic regulacyjnych lub fiskalnych. Pomoc państwa nie jest odpowiednim instrumentem do wyrównywania różnic poziomów opodatkowania między państwami członkowskimi, na korzyść niektórych podmiotów gospodarczych. W rezultacie wysoki poziom podatku akcyzowego – i w związku z tym cen oleju napędowego – w Niemczech i odczuwana potrzeba złagodzenia niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej niemieckich przewoźników nie uzasadnia związku między TRS a uiszczaniem podatku akcyzowego. Ponadto ceny paliwa są wysokie również w innych państwach członkowskich i przewoźnicy z tych państw członkowskich, którzy ze względów geograficznych lub operacyjnych będą z mniejszym prawdopodobieństwem kupować paliwo w Niemczech, nie będą korzystać z rekompensaty w takim samym stopniu jak przewoźnicy niemieccy. |
| --- | --- |

(91)

Powiązanie zwrotu kosztów opłat za przejazd z kwotą podatku akcyzowego zapłaconego w Niemczech może oznaczać, że system pomyślany jest jako rekompensata wysokiego poziomu podatku akcyzowego od paliwa w Niemczech. Jednakże praktyka Komisji i orzecznictwo Trybunału są bardzo jasne w tej kwestii: różnica obciążenia podatkowego nie może sama przez się (53) uzasadniać przyznania pomocy państwa. Przyznanie pomocy państwa nie może być uzasadnione, jeżeli pomoc ma w zamierzeniu zrekompensować niektórym krajowym podmiotom gospodarczym ich niekorzystną sytuację w porównaniu z podmiotami z innych państw członkowskich, wynikającą z różnic regulacyjnych lub fiskalnych. Pomoc państwa nie jest odpowiednim instrumentem do wyrównywania różnic poziomów opodatkowania między państwami członkowskimi, na korzyść niektórych podmiotów gospodarczych. W rezultacie wysoki poziom podatku akcyzowego – i w związku z tym cen oleju napędowego – w Niemczech i odczuwana potrzeba złagodzenia niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej niemieckich przewoźników nie uzasadnia związku między TRS a uiszczaniem podatku akcyzowego. Ponadto ceny paliwa są wysokie również w innych państwach członkowskich i przewoźnicy z tych państw członkowskich, którzy ze względów geograficznych lub operacyjnych będą z mniejszym prawdopodobieństwem kupować paliwo w Niemczech, nie będą korzystać z rekompensaty w takim samym stopniu jak przewoźnicy niemieccy.

| (92) | Argument władz niemieckich, zgodnie z którym, z jednej strony, obecnie połowa dochodów z podatku akcyzowego przeznaczana jest na finansowanie infrastruktury, a z drugiej strony – TRS jest potrzebny w celu uniknięcia sytuacji, w której przewoźnicy będą płacić dwukrotnie za infrastrukturę, nie stanowi uszczerbku dla tej konkluzji. Po pierwsze, ostateczne przeznaczenie dochodów z podatków nie jest istotne, aby ocenić, czy istnieje dyskryminacja między niemieckimi przewoźnikami a przewoźnikami z innych państw członkowskich. Różnica w obciążeniu podatkowym nie może uzasadniać przyznania pomocy, bez względu na przeznaczenie dochodów z podatków. Po drugie, tylko 50 % dochodów jest przeznaczane na finansowanie infrastruktury, a duża część z tych 50 % będzie wykorzystana na pokrycie kosztów infrastruktury pozostałej części niemieckiej sieci dróg, dla której nie jest wymagana opłata za przejazd. W związku z tym nie można uznać, że – jak twierdzą władze niemieckie – przewoźnicy, którzy wnoszą zarówno opłatę za przejazd, jak i podatek akcyzowy, płacą podwójną składkę na pokrycie kosztów infrastruktury, gdyż dochody z podatku akcyzowego są jedynie w minimalnym stopniu wykorzystywane na finansowanie infrastruktury, dla której wymagana jest opłata za przejazd. W rezultacie fakt, że wpływy z podatku akcyzowego są częściowo wykorzystywane na finansowanie infrastruktury, także nie może uzasadniać związku między zwrotem kosztów opłat za przejazd a uiszczaniem podatku dochodowego. |
| --- | --- |

(92)

Argument władz niemieckich, zgodnie z którym, z jednej strony, obecnie połowa dochodów z podatku akcyzowego przeznaczana jest na finansowanie infrastruktury, a z drugiej strony – TRS jest potrzebny w celu uniknięcia sytuacji, w której przewoźnicy będą płacić dwukrotnie za infrastrukturę, nie stanowi uszczerbku dla tej konkluzji. Po pierwsze, ostateczne przeznaczenie dochodów z podatków nie jest istotne, aby ocenić, czy istnieje dyskryminacja między niemieckimi przewoźnikami a przewoźnikami z innych państw członkowskich. Różnica w obciążeniu podatkowym nie może uzasadniać przyznania pomocy, bez względu na przeznaczenie dochodów z podatków. Po drugie, tylko 50 % dochodów jest przeznaczane na finansowanie infrastruktury, a duża część z tych 50 % będzie wykorzystana na pokrycie kosztów infrastruktury pozostałej części niemieckiej sieci dróg, dla której nie jest wymagana opłata za przejazd. W związku z tym nie można uznać, że – jak twierdzą władze niemieckie – przewoźnicy, którzy wnoszą zarówno opłatę za przejazd, jak i podatek akcyzowy, płacą podwójną składkę na pokrycie kosztów infrastruktury, gdyż dochody z podatku akcyzowego są jedynie w minimalnym stopniu wykorzystywane na finansowanie infrastruktury, dla której wymagana jest opłata za przejazd. W rezultacie fakt, że wpływy z podatku akcyzowego są częściowo wykorzystywane na finansowanie infrastruktury, także nie może uzasadniać związku między zwrotem kosztów opłat za przejazd a uiszczaniem podatku dochodowego.

| (93) | Ponadto należy zauważyć, że charakter opłaty za przejazd i podatku akcyzowego jest inny. Opłata za przejazd jest opłatą za korzystanie z usługi, a podatek akcyzowy jest podatkiem. Jak już wskazano w pkt 5.2.3 niniejszej decyzji, zdarzenia prowadzące do tego spostrzeżenia są różne: użytkowanie autostrady w przypadku opłaty za przejazd i zużycie oleju mineralnego w przypadku podatku akcyzowego. |
| --- | --- |

(93)

Ponadto należy zauważyć, że charakter opłaty za przejazd i podatku akcyzowego jest inny. Opłata za przejazd jest opłatą za korzystanie z usługi, a podatek akcyzowy jest podatkiem. Jak już wskazano w pkt 5.2.3 niniejszej decyzji, zdarzenia prowadzące do tego spostrzeżenia są różne: użytkowanie autostrady w przypadku opłaty za przejazd i zużycie oleju mineralnego w przypadku podatku akcyzowego.

| (94) | W związku z powyższym Komisja nie widzi obiektywnego uzasadnienia dla związku między opłatami za przejazd i podatkiem akcyzowym uiszczanym na terytorium Niemiec. W rezultacie, nie ma obiektywnego uzasadnienia podtrzymującego różnicę w traktowaniu przewoźników tankujących paliwo w Niemczech i przewoźników tankujących paliwo poza terytorium Niemiec, ponieważ w rzeczywistości znajdują się oni w takiej samej sytuacji. |
| --- | --- |

(94)

W związku z powyższym Komisja nie widzi obiektywnego uzasadnienia dla związku między opłatami za przejazd i podatkiem akcyzowym uiszczanym na terytorium Niemiec. W rezultacie, nie ma obiektywnego uzasadnienia podtrzymującego różnicę w traktowaniu przewoźników tankujących paliwo w Niemczech i przewoźników tankujących paliwo poza terytorium Niemiec, ponieważ w rzeczywistości znajdują się oni w takiej samej sytuacji.

| (95) | W świetle tych argumentów Komisja dochodzi do wniosku, że środek pomocy nie jest zgodny z zasadą niedyskryminacji, gdyż prowadzi do faktycznej dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych i z tego powodu musi być uznany za niezgodny ze wspólnym rynkiem. |
| --- | --- |

(95)

W świetle tych argumentów Komisja dochodzi do wniosku, że środek pomocy nie jest zgodny z zasadą niedyskryminacji, gdyż prowadzi do faktycznej dyskryminacji zagranicznych przewoźników drogowych i z tego powodu musi być uznany za niezgodny ze wspólnym rynkiem.

| (96) | Ponadto środek pomocy narusza również przepisy art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE, który stanowi, że pobierane od użytkowników opłaty nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio lub pośrednio, ze względu na narodowość przewoźnika ani ze względu na pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu. |
| --- | --- |

(96)

Ponadto środek pomocy narusza również przepisy art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE, który stanowi, że pobierane od użytkowników opłaty nie mogą być dyskryminujące, bezpośrednio lub pośrednio, ze względu na narodowość przewoźnika ani ze względu na pochodzenie lub miejsce docelowe pojazdu.

| (97) | Przepis ten jest jedynie szczegółowym wyrażeniem ogólnej zasady prawa wspólnotowego, w szczególności prawa transportowego, mianowicie zakazu wszelkiej dyskryminacji ze względu na narodowość, miejsce, w którym znajduje się jego siedziba bądź punkt początkowy lub docelowy transportu. Zasada ta jest konsekwentnie stosowana przez sędziów Trybunału Sprawiedliwości (54), w tym również w konkretnym przypadku opłat drogowych (55). |
| --- | --- |

(97)

Przepis ten jest jedynie szczegółowym wyrażeniem ogólnej zasady prawa wspólnotowego, w szczególności prawa transportowego, mianowicie zakazu wszelkiej dyskryminacji ze względu na narodowość, miejsce, w którym znajduje się jego siedziba bądź punkt początkowy lub docelowy transportu. Zasada ta jest konsekwentnie stosowana przez sędziów Trybunału Sprawiedliwości (54), w tym również w konkretnym przypadku opłat drogowych (55).

| (98) | Zgodnie z dobrze utrwalonym orzecznictwem, z ogólnego programu Traktatu wynika jasno, że procedura dotycząca zgodności pomocy państwa ze wspólnym rynkiem nie może nigdy prowadzić do wyniku sprzecznego ze szczegółowymi postanowieniami Traktatu (56). Trybunał orzekł również, że „te aspekty pomocy, które naruszają szczegółowe postanowienia Traktatu, inne niż art. 87 i 88, mogą być tak nierozłącznie związane z przedmiotem pomocy, że niemożliwe jest dokonanie ich oddzielnej oceny” (57). Z powodów wyjaśnionych powyżej rozważany środek może naruszać zasadę niedyskryminacji oraz, w szczególności, art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE. Istota mechanizmu TRS jest sprzeczna z tą zasadą, a zatem naruszenie jej jest nierozłącznie związane z zastosowaniem przedmiotowego instrumentu. Stanowi to jeszcze jeden powód, dla którego Komisja powinna uznać przedmiotowy środek pomocy za niezgodny ze wspólnym rynkiem. |
| --- | --- |

(98)

Zgodnie z dobrze utrwalonym orzecznictwem, z ogólnego programu Traktatu wynika jasno, że procedura dotycząca zgodności pomocy państwa ze wspólnym rynkiem nie może nigdy prowadzić do wyniku sprzecznego ze szczegółowymi postanowieniami Traktatu (56). Trybunał orzekł również, że „te aspekty pomocy, które naruszają szczegółowe postanowienia Traktatu, inne niż art. 87 i 88, mogą być tak nierozłącznie związane z przedmiotem pomocy, że niemożliwe jest dokonanie ich oddzielnej oceny” (57). Z powodów wyjaśnionych powyżej rozważany środek może naruszać zasadę niedyskryminacji oraz, w szczególności, art. 7 ust. 4 dyrektywy 1999/62/WE. Istota mechanizmu TRS jest sprzeczna z tą zasadą, a zatem naruszenie jej jest nierozłącznie związane z zastosowaniem przedmiotowego instrumentu. Stanowi to jeszcze jeden powód, dla którego Komisja powinna uznać przedmiotowy środek pomocy za niezgodny ze wspólnym rynkiem.

| (99) | Komisja przypomina władzom niemieckim, że jeśli uznałyby wszystkie opłaty pobierane od przewoźników drogowych w Niemczech za zbyt wysokie, mogłyby zmienić, w granicach istniejących środków harmonizacji na szczeblu wspólnotowym, podatek od pojazdów lub poziom podatku akcyzowego. Są to środki horyzontalne i ogólne, które w zasadzie nie prowadziłyby ani do bezpośredniej, ani faktycznej dyskryminacji. |
| --- | --- |

(99)

Komisja przypomina władzom niemieckim, że jeśli uznałyby wszystkie opłaty pobierane od przewoźników drogowych w Niemczech za zbyt wysokie, mogłyby zmienić, w granicach istniejących środków harmonizacji na szczeblu wspólnotowym, podatek od pojazdów lub poziom podatku akcyzowego. Są to środki horyzontalne i ogólne, które w zasadzie nie prowadziłyby ani do bezpośredniej, ani faktycznej dyskryminacji.

| (100) | Komisja uważa, że konieczność pomocy nie została udowodniona. Władze niemieckie twierdzą, że środek należy rozpatrywać w świetle dokonywanego obecnie przez nie przejścia z systemu opłat za korzystanie z autostrad opartego na podatkach na system opłat za użytkowanie na podstawie ilości przebytych kilometrów. Komisja rozumie chęć wprowadzenia środków przejściowych mających na celu zwiększenie całkowitych opłat pobieranych od przewoźników drogowych, stwierdza jednak, że poziom opłaty za przejazd został ustalony na niższym poziomie niż pierwotnie planowano, tj. 12,6 centa/km zamiast 15 centów/km. Powstrzymanie się od zamierzonego zwiększenia stawki opłaty za przejazd byłoby prostszym sposobem udzielenia rekompensaty w okresie przejściowym niż zwiększenie stawki opłaty za przejazd do 15 centów/km i jednoczesne wprowadzenie zwrotu opłaty za przejazd w wysokości 2,6 centa/km. Ponadto obowiązująca obecnie niższa stawka w równym stopniu stosuje się do wszystkich przewoźników drogowych, którzy korzystają z niemieckich autostrad, i dlatego nie jest niedyskryminująca. Zamierzony zwrot kosztów zmieniłby tę równowagę i nie jest konieczny do osiągnięcia zamierzonego celu. |
| --- | --- |

(100)

Komisja uważa, że konieczność pomocy nie została udowodniona. Władze niemieckie twierdzą, że środek należy rozpatrywać w świetle dokonywanego obecnie przez nie przejścia z systemu opłat za korzystanie z autostrad opartego na podatkach na system opłat za użytkowanie na podstawie ilości przebytych kilometrów. Komisja rozumie chęć wprowadzenia środków przejściowych mających na celu zwiększenie całkowitych opłat pobieranych od przewoźników drogowych, stwierdza jednak, że poziom opłaty za przejazd został ustalony na niższym poziomie niż pierwotnie planowano, tj. 12,6 centa/km zamiast 15 centów/km. Powstrzymanie się od zamierzonego zwiększenia stawki opłaty za przejazd byłoby prostszym sposobem udzielenia rekompensaty w okresie przejściowym niż zwiększenie stawki opłaty za przejazd do 15 centów/km i jednoczesne wprowadzenie zwrotu opłaty za przejazd w wysokości 2,6 centa/km. Ponadto obowiązująca obecnie niższa stawka w równym stopniu stosuje się do wszystkich przewoźników drogowych, którzy korzystają z niemieckich autostrad, i dlatego nie jest niedyskryminująca. Zamierzony zwrot kosztów zmieniłby tę równowagę i nie jest konieczny do osiągnięcia zamierzonego celu.

| (101) | Ponadto władze niemieckie nie przedstawiły argumentów na rzecz TRS, które stanowiłyby przeciwwagę dla większego obciążenia administracyjnego przewoźników drogowych związanego z wprowadzeniem TRS, złożonego pod względem technicznym, w porównaniu do utrzymania niższej stawki opłaty za przejazd. Przewoźnicy drogowi musieliby okazywać wystawione w Niemczech paragony stacji paliw lub talony firm prowadzących rozliczanie płatności za pomocą paliwowych kart kredytowych, z podanym na każdym z nich numerem rejestracyjnym danego pojazdu, i każdego roku, w terminie, złożyć wniosek o zwrot kosztów opłat za przejazd. Takie obciążenie może być szczególnie duże dla okazjonalnych użytkowników niemieckich autostrad, zwłaszcza pochodzących z innych państw członkowskich. Komisja przypomina władzom niemieckim, że mogłyby podnieść poziom opłaty za przejazd w dowolnym momencie, gdy uznałyby to za konieczne, pod warunkiem że wzięte zostałyby pod uwagę przepisy dyrektywy 1999/62/WE. |
| --- | --- |

(101)

Ponadto władze niemieckie nie przedstawiły argumentów na rzecz TRS, które stanowiłyby przeciwwagę dla większego obciążenia administracyjnego przewoźników drogowych związanego z wprowadzeniem TRS, złożonego pod względem technicznym, w porównaniu do utrzymania niższej stawki opłaty za przejazd. Przewoźnicy drogowi musieliby okazywać wystawione w Niemczech paragony stacji paliw lub talony firm prowadzących rozliczanie płatności za pomocą paliwowych kart kredytowych, z podanym na każdym z nich numerem rejestracyjnym danego pojazdu, i każdego roku, w terminie, złożyć wniosek o zwrot kosztów opłat za przejazd. Takie obciążenie może być szczególnie duże dla okazjonalnych użytkowników niemieckich autostrad, zwłaszcza pochodzących z innych państw członkowskich. Komisja przypomina władzom niemieckim, że mogłyby podnieść poziom opłaty za przejazd w dowolnym momencie, gdy uznałyby to za konieczne, pod warunkiem że wzięte zostałyby pod uwagę przepisy dyrektywy 1999/62/WE.

| (102) | Biorąc pod uwagę powyższe argumenty, Komisja stwierdza, że środek pomocy nie jest również zgodny z zasadą konieczności, co ponownie stanowi wystarczającą podstawę do uznania go za niezgodny ze wspólnym rynkiem. |
| --- | --- |

(102)

Biorąc pod uwagę powyższe argumenty, Komisja stwierdza, że środek pomocy nie jest również zgodny z zasadą konieczności, co ponownie stanowi wystarczającą podstawę do uznania go za niezgodny ze wspólnym rynkiem.

| (103) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że ostatni warunek art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70, zgodnie z którym pomoc nie powinna prowadzić do zakłócenia konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, również nie jest spełniony. Jak wyjaśniono powyżej, pomoc będzie niesłusznie sprzyjać niemieckim przewoźnikom w stosunku do ich konkurentów z innych państw członkowskich, co jest sprzeczne z prawidłowym funkcjonowaniem wspólnego rynku transportowego i z samą zasadą swobody świadczenia usług transportowych. Z tego powodu pomoc musi być uznana za niezgodną ze wspólnym rynkiem. |
| --- | --- |

(103)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że ostatni warunek art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70, zgodnie z którym pomoc nie powinna prowadzić do zakłócenia konkurencji w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem, również nie jest spełniony. Jak wyjaśniono powyżej, pomoc będzie niesłusznie sprzyjać niemieckim przewoźnikom w stosunku do ich konkurentów z innych państw członkowskich, co jest sprzeczne z prawidłowym funkcjonowaniem wspólnego rynku transportowego i z samą zasadą swobody świadczenia usług transportowych. Z tego powodu pomoc musi być uznana za niezgodną ze wspólnym rynkiem.

| (104) | Na koniec należy zauważyć, że władze niemieckie nie powołały się na żadne podstawy prawne w celu uzasadnienia zgodności, oprócz art. 73 Traktatu WE. W każdym wypadku Komisja potwierdza swoją wstępną ocenę zawartą w ust. 57 decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego: pomoc nie może być uznana za zgodną na podstawie art. 87 ust. 3 lit. a), b) i c), ani też na mocy jakiegokolwiek innego odstępstwa. |
| --- | --- |

(104)

Na koniec należy zauważyć, że władze niemieckie nie powołały się na żadne podstawy prawne w celu uzasadnienia zgodności, oprócz art. 73 Traktatu WE. W każdym wypadku Komisja potwierdza swoją wstępną ocenę zawartą w ust. 57 decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego: pomoc nie może być uznana za zgodną na podstawie art. 87 ust. 3 lit. a), b) i c), ani też na mocy jakiegokolwiek innego odstępstwa.

6.   WNIOSEK

| (105) | Komisja stwierdza, że system zwrotu kosztów opłat za przejazd jest środkiem pomocy, który nie spełnia warunków art. 73 Traktatu ani art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70, w związku z czym jest niezgodny ze wspólnym rynkiem, |
| --- | --- |

(105)

Komisja stwierdza, że system zwrotu kosztów opłat za przejazd jest środkiem pomocy, który nie spełnia warunków art. 73 Traktatu ani art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (EWG) nr 1107/70, w związku z czym jest niezgodny ze wspólnym rynkiem,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc, którą Federalna Republika Niemiec planuje zrealizować na podstawie art. 1 ust. 2 część 3 Ustawy o wprowadzeniu opłat za korzystanie z autostrad przez pojazdy ciężarowe na podstawie ilości przebytych kilometrów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

Sporządzono w Brukseli, dnia 25 stycznia 2006 r.

W imieniu Komisji

Jacques BARROT

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1.

1

(2)  Dz.U. C 202 z 27.8.2003, s. 5.

2

(3)  Dz.U. C 202 z 27.8.2003, s. 5.

3

(4)  Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42.

4

(5)  Zostało to potwierdzone przez badanie przeprowadzone przez Ősterreichisches Institut für Raumplanung (Austriacki Instytut Planowania Przestrzennego) w Wiedniu, w którym wyciągnięto wniosek, że koszty infrastruktury zostały poprawnie określone zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE.

5

(6)  227 milionów na 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 milionów.

6

(7)  227 : 68 = 3,3.

7

(8)  600 : 227 = 2,6.

8

(9)  2,6 × 3,3 = 8,6 (centa).

9

(10)  BGBl. G 5702, 2002, część I nr 23, opublikowana w Bonn w dniu 11 kwietnia 2002 r., s. 1234, zmieniona ustawą z dnia 28 czerwca 2003 r., BGBl. I, s. 1050.

10

(11)  Dekret w sprawie ustalenia stawki opłat za przejazd dla pojazdów ciężarowych, z dnia 24 czerwca 2003 r., BGBl. I, s. 1001.

11

(12)  BGBl. I, s. 2150, 2185; 1993, s. 169.

12

(13)  Dz.U. L 316 z 31.10.1992, s. 12. Z dniem 1 stycznia 2004 r. dyrektywa 92/81/EWG została zastąpiona dyrektywą Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51).

13

(14)  Belgia: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) wysłano w dniu 11 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 15 września 2003 r. (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners) wysłano w dniu 15 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 19 września 2003 r. (A/30036); Dania: DTL (Dansk Transport og Logistik) wysłano w dniu 26 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 30 września 2003 r. (A/30852); Niemcy: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung) wysłano w dniu 22 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 23 września 2003 r. (A/30304); Niderlandy: TLN (Transport en Logistiek Nederland) wysłano w dniu 25 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 26 września 2003 r. (A/30535); Hiszpania: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera) wysłano w dniu 26 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 13 października 2003 r. (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro) wysłano w dniu 25 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 26 września 2003 r. (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) wysłano w dniu 26 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 9 października 2003 r. (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) wysłano w dniu 25 września 2003 r. i zarejestrowano w 2003 r. (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia) wysłano w dniu 22 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 23 września 2003 r. (A/30273).

14

(15)  Zjednoczone Królestwo: Stałe Przedstawicielstwo, wysłano w dniu 2 października 2003 r. i zarejestrowano w dniu 8 października 2003 r. (A/31558); Hiszpania: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, wysłano w dniu 24 września 2003 r. i zarejestrowano w dniu 26 września 2003 r. (A/30588).

15

(16)  Uwagi broniące systemu zwrotu kosztów: BGL i Zjednoczone Królestwo.

16

(17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

17

(18)  Zob. np. ASTIC.

18

(19)  Zob. np. DTL, FROET.

19

(20)  Zob. np. TLN.

20

(21)  Zob. np. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

21

(22)  Zob. np. ATRADICE.

22

(23)  Zob. np. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

23

(24)  Zob. np. ASTICE, CEMT.

24

(25)  W tym kontekście zainteresowane strony powołują się na sprawę C-6/97 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1999, I-2981, w szczególności jego ust. 21.

25

Włochy przeciwko Komisji

(26)  Zob. np. ATRADICE, CEMT, FROET.

26

(27)  Zob. np. ASTIC, ATRADICE, CEMT.

27

(28)  Obecnie art. 19 dyrektywy 2003/96/WE.

28

(29)  Zob. np. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

29

(30)  ASTIC, ATRADICE, CEMT.

30

(31)  Zob.: sprawa C-205/98, Komisja przeciwko Austrii – opłata za przejazd Brenner, Rec. 2000, I-7367, w szczególności ust. 76, 78 i 86); C-6/1997, Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1999, I-2981, w szczególności ust. 15, 21, 23; sprawa C-200/97, Ecotrade przeciwko AFS, Rec. 1998, I-7907; sprawa C-90/94, Haahr Petroleum, Rec. 1997, I-04085, w szczególności ust. 34, 35, 37 i 40.

31

Komisja przeciwko Austrii – opłata za przejazd Brenner

Włochy przeciwko Komisji

Ecotrade przeciwko AFS

Haahr Petroleum

(32)  W tym kontekście powołano się również na sprawę C-205/98, Komisja przeciwko Republice Austrii – opłata za przejazd Brenner, w szczególności ust. 76, 78, 85, 86, 101 i 104.

32

Komisja przeciwko Republice Austrii – opłata za przejazd Brenner

(33)  Takie jak brak autoryzowanych warsztatów do instalacji urządzeń OBU, brak dostępu przewoźników drogowych do systemu internetowego, problem związany z rejestracją i przekierowaniem oraz problem językowy na terminalach, niewystarczające formy płatności (OBU, Internet, terminal), problemy językowe itp.

33

(34)  Zob. również: połączone sprawy C-430/99 i C-431/99, Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen, Rec. 2002, I-5235, ust. 43 wyroku oraz w szczególności ust. 85, 101, 120–123 opinii rzecznika generalnego Albera, łącznie z cytowanym tam orzecznictwem.

34

Sea-Land Service i Nedlloyd Lijnen

(35)  Zob. również sprawa Haahr Petroleum, w szczególności ust. 34, 35, 37 i 40.

35

Haahr Petroleum

(36)  Ku stopniowemu wprowadzaniu opłat za korzystanie z infrastruktury, s. 71.

36

(37)  Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (COM(2003) 448 wersja ostateczna).

37

(38)  Dz.U. C 384 z 10.12.1998, s. 3.

38

(39)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów towarów we Wspólnocie, na lub z terytorium państwa członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej państw członkowskich (Dz.U. L 95 z 9.4.1992, s. 1) oraz rozporządzenie Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. ustanawiające warunki wykonywania w państwie członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników nie mających siedziby w tym państwie (Dz.U. L 279 z 12.11.1993, s. 1).

39

(40)  Europejska polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje, Komisja Europejska 2001, tabela 3, s. 72.

40

Europejska polityka transportowa do roku 2010 – czas na decyzje

(41)  Poprzednio art. 8 ust. 4 dyrektywy 92/82/EWG.

41

(42)  Dz.U. L 76 z 23.3.1992, s. 1.

42

(43)  Sprawa Komisja przeciwko Francji, C-276/97, Rec. 2000, I-6251, pkt 36 wyroku i konkluzja rzecznika generalnego Albera, łącznie z cytowanym tam orzecznictwem. Porozumienia UE-Bułgaria i Węgry, C-211/01, pkt 50 (dotychczas niepublikowane).

43

Komisja przeciwko Francji

(44)  Artykuł 19 ust. 1 stanowi, że Rada, stanowiąc jednomyślnie na wniosek Komisji, może upoważnić każde państwo członkowskie do wprowadzenia dalszych zwolnień lub obniżek na podstawie szczególnych rozważań politycznych.

44

(45)  Dz.U. L 130 z 15.6.1970, s. 1.

45

(46)  Zob. decyzja Komisji z dnia 18 grudnia 2002 r., N 287/02 – Dania (Dz.U. C 34 z 13.2.2003, s. 7); decyzja Komisji z dnia 19 września 2001 r., N 500/01 – Zjednoczone Królestwo, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (Dz.U. C 333 z 28.11.2001, s. 7); decyzja Komisji z dnia 20 czerwca 2001 r., N 219/01 – Austria (Dz.U. C 224 z 1.9.2001, s. 2); decyzja Komisji z dnia 22 grudnia 1999 r., N 617/98 – Niderlandy (Utrecht) (Dz.U. C 71 z 11.3.2000, s. 7); decyzja Komisji z dnia 8 grudnia 1999 r., N 412/98 – Włochy (Marche) (Dz.U. C 55 z 26.2.2000, s. 11); decyzja Komisji z dnia 8 lipca 1999 r., N 121/99 – Austria (Dz.U. C 245 z 28.8.1999, s. 2); decyzja Komisji z dnia 21 kwietnia 1999 r., N 588/98 – Dania (Dz.U. C 166 z 12.6.1999, s. 6). Zob. również wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania pomocy na koordynację transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej COM(2000) 5 wersja ostateczna z dnia 26 lipca 2000 r.

46

Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers

(47)  Sprawa C-156/98, Niemcy przeciwko Komisji, Rec. 2000, I-6857, ust. 86 i 87.

47

Niemcy przeciwko Komisji

(48)  Sprawa C-351/98, Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 2002, I-8031, ust. 57: „Należy przede wszystkim zwrócić uwagę, że argument Komisji, że istnieje dyskryminacja przedsiębiorstw z innych państw członkowskich, ponieważ mechanizm utrudnia im dostęp do pomocy, nie ma podstaw. [...] Środek mający na celu wsparcie inwestycji, przyjęty przez urząd publiczny, może z definicji stosować się jedynie w odniesieniu do terytorium, za które urząd ten jest odpowiedzialny, i dlatego nie można krytykować urzędu za nierozszerzenie korzyści wynikającej z tego środka na przedsiębiorstwa niemające siedziby na tym terytorium, ponieważ przedsiębiorstwa takie znajdują się w całkiem innej pozycji wobec tego urzędu niż przedsiębiorstwa mające siedzibę na tym terytorium. Stwierdzenie to nie oznacza jednak, że jakiś środek wsparcia nie może być uznany za »pomoc« w rozumieniu art. 92 ust. 1 Traktatu, jeżeli spełnia warunki ustanowione przez ten przepis”.

48

Hiszpania przeciwko Komisji

(49)  Źródło: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

49

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(50)  Zob. również: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

50

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(51)  Wskaźnik korzystania z autostrady przez pojazdy jest to wydajność transportu mierzona w pojazdokilometrach.

51

(52)  Sprawa C-381/93, Komisja przeciwko Francji, Rec. 1994, I-5145, ust. 17–21, oraz sprawa C-92/01, Stylianakis, Rec. 2003, I-1291, ust. 25.

52

Komisja przeciwko Francji

Stylianakis

(53)  Zob. przypis 25. Zob. również sprawa C-298/00P, Włochy/Komisja „Alzetta”, Zb.Orz. 2004, I-4087, ust. 61–62; sprawa C-382/99, Niderlandy przeciwko Komisji, Rec. 2002, I-05163, ust. 60–66; sprawa C-6/74, Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1999, I-02981, ust. 22.

53

Włochy/Komisja „Alzetta”

Niderlandy przeciwko Komisji

Włochy przeciwko Komisji

(54)  Sprawa C-18/93, Corsica Ferries, Włochy, Rec. 1994, I-1783, ust. 35; sprawa Stylianakis, ust. 25.

54

Corsica Ferries, Włochy

Stylianakis

(55)  Sprawa C-205/98, Komisja przeciwko Austrii, ust. 74–88 i 109–115.

55

Komisja przeciwko Austrii

(56)  Sprawa 73/79, Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1980, 1533, ust. 11.

56

Komisja przeciwko Włochom

(57)  Sprawa 74/76, Iannelii and Velpi przeciwko Meroni, Rec. 1977, 557.

57

Iannelii and Velpi przeciwko Meroni

---

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/45

---

DECYZJA KOMISJI

z dnia 20 lutego 2009 r.

zmieniająca załącznik II do decyzji Rady 79/542/EWG w odniesieniu do wpisu dotyczącego Botswany w wykazie państw trzecich i ich części, z których dozwolony jest przywóz niektórych rodzajów świeżego mięsa do Wspólnoty

(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 1031)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/151/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady 2002/99/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającą przepisy sanitarne regulujące produkcję, przetwarzanie, dystrybucję oraz wprowadzanie produktów pochodzenia zwierzęcego przeznaczonych do spożycia przez ludzi (1), w szczególności jej art. 8 zdanie wprowadzające, art. 8 pkt 1 akapit pierwszy i art. 8 pkt 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W decyzji Rady 79/542/EWG z dnia 21 grudnia 1976 r. ustalającej wykaz państw trzecich lub części państw trzecich i ustanawiającej warunki zdrowia zwierząt i ludzi oraz warunki wystawiania świadectw weterynaryjnych dla przywożonych do Wspólnoty pewnych żywych zwierząt i ich świeżego mięsa (2) określono warunki sanitarne dla przywozu do Wspólnoty żywych zwierząt z wyjątkiem koniowatych oraz dla przywozu świeżego mięsa z tych zwierząt, łącznie z koniowatymi, lecz z wyłączeniem przetworów mięsnych. |
| --- | --- |

(1)

W decyzji Rady 79/542/EWG z dnia 21 grudnia 1976 r. ustalającej wykaz państw trzecich lub części państw trzecich i ustanawiającej warunki zdrowia zwierząt i ludzi oraz warunki wystawiania świadectw weterynaryjnych dla przywożonych do Wspólnoty pewnych żywych zwierząt i ich świeżego mięsa (2) określono warunki sanitarne dla przywozu do Wspólnoty żywych zwierząt z wyjątkiem koniowatych oraz dla przywozu świeżego mięsa z tych zwierząt, łącznie z koniowatymi, lecz z wyłączeniem przetworów mięsnych.

| (2) | Decyzja 79/542/EWG przewiduje, że przywóz świeżego mięsa przeznaczonego do spożycia przez ludzi jest dozwolony jedynie w przypadku gdy takie mięso pochodzi z terytorium kraju trzeciego lub jego części wymienionych w części 1 załącznika II do tej decyzji oraz że to świeże mięso powinno spełniać wymogi określone w odpowiednim dla tego mięsa świadectwie weterynaryjnym zgodnie ze wzorami przedstawionymi w części 2 tego załącznika i z uwzględnieniem wszelkich szczególnych warunków lub dodatkowych gwarancji wymaganych dla tego mięsa. |
| --- | --- |

(2)

Decyzja 79/542/EWG przewiduje, że przywóz świeżego mięsa przeznaczonego do spożycia przez ludzi jest dozwolony jedynie w przypadku gdy takie mięso pochodzi z terytorium kraju trzeciego lub jego części wymienionych w części 1 załącznika II do tej decyzji oraz że to świeże mięso powinno spełniać wymogi określone w odpowiednim dla tego mięsa świadectwie weterynaryjnym zgodnie ze wzorami przedstawionymi w części 2 tego załącznika i z uwzględnieniem wszelkich szczególnych warunków lub dodatkowych gwarancji wymaganych dla tego mięsa.

| (3) | Umieszczona w części 1 załącznika II do decyzji 79/542/EWG Botswana została podzielona na poszczególne obszary, przede wszystkim ze względu na stan zdrowia zwierząt na danym terenie. Z obszarów tych dozwolony jest wywóz do Wspólnoty świeżego, pozbawionego kości i dojrzałego mięsa z bydła domowego, owiec domowych i kóz domowych oraz z niektórych zwierząt nieudomowionych, żyjących dziko lub utrzymywanych w warunkach fermowych („świeże mięso”). |
| --- | --- |

(3)

Umieszczona w części 1 załącznika II do decyzji 79/542/EWG Botswana została podzielona na poszczególne obszary, przede wszystkim ze względu na stan zdrowia zwierząt na danym terenie. Z obszarów tych dozwolony jest wywóz do Wspólnoty świeżego, pozbawionego kości i dojrzałego mięsa z bydła domowego, owiec domowych i kóz domowych oraz z niektórych zwierząt nieudomowionych, żyjących dziko lub utrzymywanych w warunkach fermowych („świeże mięso”).

| (4) | W dniu 20 października 2008 r. zaszło podejrzenie wystąpienia ogniska pryszczycy w gospodarstwie znajdującym się w okręgu Ghanzi należącym do strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób w Botswanie. Natychmiast po potwierdzeniu wystąpienia ogniska pryszczycy właściwy organ w Botswanie zawiesił wywóz świeżego mięsa do Wspólnoty z całego kraju. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 20 października 2008 r. zaszło podejrzenie wystąpienia ogniska pryszczycy w gospodarstwie znajdującym się w okręgu Ghanzi należącym do strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób w Botswanie. Natychmiast po potwierdzeniu wystąpienia ogniska pryszczycy właściwy organ w Botswanie zawiesił wywóz świeżego mięsa do Wspólnoty z całego kraju.

| (5) | Ze względu na te okoliczności przywóz do Wspólnoty świeżego mięsa ze strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób w Botswanie przestał być dozwolony na podstawie decyzji 79/542/EWG zmienionej decyzją Komisji 2009/4/EC (3). |
| --- | --- |

(5)

Ze względu na te okoliczności przywóz do Wspólnoty świeżego mięsa ze strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób w Botswanie przestał być dozwolony na podstawie decyzji 79/542/EWG zmienionej decyzją Komisji 2009/4/EC (3).

| (6) | Zważywszy, że właściwy organ w Botswanie dostarczył wystarczających gwarancji w zakresie środków wprowadzonych w celu kontroli rozprzestrzeniania się tej choroby, które okazały się skuteczne w zwalczaniu zakażenia pryszczycą, należy ponownie zezwolić na wywóz do Wspólnoty świeżego mięsa ze strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób. |
| --- | --- |

(6)

Zważywszy, że właściwy organ w Botswanie dostarczył wystarczających gwarancji w zakresie środków wprowadzonych w celu kontroli rozprzestrzeniania się tej choroby, które okazały się skuteczne w zwalczaniu zakażenia pryszczycą, należy ponownie zezwolić na wywóz do Wspólnoty świeżego mięsa ze strefy 12 weterynaryjnego zwalczania chorób.

| (7) | Należy zatem odpowiednio zmienić część 1 załącznika II do decyzji 79/542/EWG. |
| --- | --- |

(7)

Należy zatem odpowiednio zmienić część 1 załącznika II do decyzji 79/542/EWG.

| (8) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt, |
| --- | --- |

(8)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego i Zdrowia Zwierząt,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Część 1 załącznika II do decyzji 79/542/EWG zastępuje się tekstem załącznika do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lutego 2009 r.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 lutego 2009 r.

W imieniu Komisji

Androulla VASSILIOU

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 18 z 23.1.2003, s. 11.

1

(2)  Dz.U. L 146 z 14.6.1979, s. 15.

2

(3)  Dz.U. L 2 z 6.1.2009, s. 11.

3

---

ZAŁĄCZNIK

„CZĘŚĆ 1

Wykaz państw trzecich i ich części (1)

| Państwo | Kod obszaru | Opis obszaru | Świadectwo weterynaryjne | Warunki szczególne | Data zakończenia (2) | Data rozpoczęcia (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wzór/Wzory | SG |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| AL – Albania | AL-0 | Cały kraj | — | | | | |
| AR – Argentyna | AR-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| AR-1 | Prowincje: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (oprócz departamentów Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme oraz San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, część prowincji Neuquén (wyjąwszy obszar ujęty w AR-4), część prowincji Río Negro (wyjąwszy obszar ujęty w AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Jujuy i Salta, z wyjątkiem obszaru buforowego 25 km od granicy z Boliwią i Paragwajem, sięgającego od okręgu Santa Catalina w prowincji Jujuy do okręgu Laishi w prowincji Formosa | BOV | A | 1 | | 18 marca 2005 r. |
| RUF | A | 1 | | 1 grudnia 2007 r. |
| AR-2 | Chubut, Santa Cruz i Tierra del Fuego | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1 marca 2002 r. |
| AR-3 | Corrientes: departamenty Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme oraz San Luís del Palmar | BOV
  RUF | A | 1 | | 1 grudnia 2007 r. |
| AR-4 | Część Río Negro (z wyjątkiem: w Avellaneda obszaru położonego na północ od drogi regionalnej nr 7 i na wschód od drogi regionalnej nr 250, w Conesa obszaru na wschód od drogi regionalnej nr 2, w El Cuy obszaru położonego na północ od drogi regionalnej nr 7 między skrzyżowaniem z drogą regionalną nr 66 a granicą z departmentem Avellaneda, a w San Antonio obszaru na wschód od dróg regionalnych nr 250 i nr 2), Część Neuquén (z wyjątkiem obszaru należącego do Confluencia, położonego na wschód od drogi regionalnej nr 17, oraz w Picun Leufú – obszaru na wschód od drogi regionalnej nr 17) | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1 sierpnia 2008 r. |
| AU – Australia | AU-0 | Cały kraj | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| BA – Bośnia i Hercegowina | BA-0 | Cały kraj | — | | | | |
| BH – Bahrajn | BH-0 | Cały kraj | — | | | | |
| BR – Brazylia | BR-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| BR-1 | Stan Minas Gerais Stan Espírito Santo, Stan Goiás, Stan Mato Grosso, Stan Rio, Grande do Sul, stan Mato Grosso do Sul (z wyjątkiem strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w pasie szerokości 15 km wzdłuż granic zewnętrznych w gminach Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ i Mundo Novo oraz strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w gminach Corumbá i Ladário) | BOV | A oraz H | 1 | | 1 grudnia 2008 r. |
| BR-2 | Stan Santa Catarina | BOV | A oraz H | 1 | | 31 stycznia 2008 r. |
| BR-3 | Stany Paraná i São Paulo | BOV | A oraz H | 1 | | 1 sierpnia 2008 r. |
| BW – Botswana | BW-0 | Cały kraj | EQU, EQW | | | | |
| BW-1 | Strefy 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 i 18 weterynaryjnego zwalczania chorób | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 1 grudnia 2007 r. |
| BW-2 | Strefy 10, 11, 13 i 14 weterynaryjnego zwalczania chorób | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 7 marca 2002 r. |
| BW-3 | Strefa 12 weterynaryjnego zwalczania chorób | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | 20 października 2008 r. | 20 stycznia 2009 r. |
| BY – Białoruś | BY-0 | Cały kraj | — | | | | |
| BZ – Belize | BZ-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| CA – Kanada | CA-0 | Cały kraj | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW | G | | | |
| CH – Szwajcaria | CH-0 | Cały kraj | * | | | | |
| CL – Chile | CL-0 | Cały kraj | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF | | | | |
| CN – Chiny | CN-0 | Cały kraj | — | | | | |
| CO – Kolumbia | CO-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| CR – Kostaryka | CR-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| CU – Kuba | CU-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| DZ – Algieria | DZ-0 | Cały kraj | — | | | | |
| ET – Etiopia | ET-0 | Cały kraj | — | | | | |
| FK – Falklandy | FK-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU | | | | |
| GL – Grenlandia | GL-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| GT – Gwatemala | GT-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| HK – Hongkong | HK-0 | Cały kraj | — | | | | |
| HN – Honduras | HN-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| HR – Chorwacja | HR-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| IL – Izrael | IL-0 | Cały kraj | — | | | | |
| IN – Indie | IN-0 | Cały kraj | — | | | | |
| IS – Islandia | IS-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| KE – Kenia | KE-0 | Cały kraj | — | | | | |
| MA – Maroko | MA-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| ME – Czarnogóra | ME-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU | | | | |
| MG – Madagaskar | MG-0 | Cały kraj | — | | | | |
| MK – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii (4) | MK-0 | Cały kraj | OVI, EQU | | | | |
| MU – Mauritius | MU-0 | Cały kraj | — | | | | |
| MX – Meksyk | MX-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| NA – Namibia | NA-0 | Cały kraj | EQU, EQW | | | | |
| NA-1 | Na południe od kordonu sanitarnego sięgającego od Palgrave Point na zachodzie do Gam na wschodzie | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | |
| NC – Nowa Kaledonia | NC-0 | Cały kraj | BOV, RUF, RUW | | | | |
| NI – Nikaragua | NI-0 | Cały kraj | — | | | | |
| NZ – Nowa Zelandia | NZ-0 | Cały kraj | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| PA – Panama | PA-0 | Cały kraj | BOV, EQU | | | | |
| PY – Paragwaj | PY-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| PY-1 | Cały kraj, z wyjątkiem strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w pasie szerokości 15 km wzdłuż granic zewnętrznych | BOV | A | 1 | | 1 sierpnia 2008 r. |
| RS – Serbia (5) | RS-0 | Cały kraj | BOV, OVI, EQU | | | | |
| RU – Federacja Rosyjska | RU-0 | Cały kraj | — | | | | |
| RU-1 | Region Murmańska, Jamalsko-Nieniecki Okręg Autonomiczny | RUF | | | | |
| SV – Salwador | SV-0 | Cały kraj | — | | | | |
| SZ – Suazi | SZ-0 | Cały kraj | EQU, EQW | | | | |
| SZ-1 | Obszar położony na zachód od ogrodzenia »czerwonej linii«, który rozciąga się na północ od rzeki Usutu do granicy z Republiką Południowej Afryki na zachód od Nkalashane | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | |
| SZ-2 | Obszary weterynaryjnego nadzoru pryszczycy i kontroli szczepień zgodnie z rozporządzeniem opublikowanym w dzienniku urzędowym pod nr 51 w 2001 r. | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | 4 sierpnia 2003 r. |
| TH – Tajlandia | TH-0 | Cały kraj | — | | | | |
| TN – Tunezja | TN-0 | Cały kraj | — | | | | |
| TR – Turcja | TR-0 | Cały kraj | — | | | | |
| TR-1 | Prowincje: Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat i Kirikkale | EQU | | | | |
| UA – Ukraina | UA-0 | Cały kraj | — | | | | |
| US – Stany Zjednoczone | US-0 | Cały kraj | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| UY – Urugwaj | UY-0 | Cały kraj | EQU | | | | |
| BOV | A | 1 | | 1 listopada 2001 r. |
| OVI | A | 1 | | |
| ZA – Republika Południowej Afryki | ZA-0 | Cały kraj | EQU, EQW | | | | |
| ZA-1 | Cały kraj z wyjątkiem:






  — | części obszaru zwalczania pryszczycy w regionach weterynaryjnych prowincji Mpumalanga i Północnej, w okręgu Ingwavuma regionu weterynaryjnego Natal i na obszarze graniczącym z Botswaną na wschód od 28° długości geograficznej, oraz |

Państwo

Kod obszaru

Opis obszaru

Świadectwo weterynaryjne

Warunki szczególne

Data zakończenia (2)

Data rozpoczęcia (3)

Wzór/Wzory

SG

1

2

3

4

5

6

7

8

AL – Albania

AL-0

Cały kraj

—

AR – Argentyna

AR-0

Cały kraj

EQU

AR-1

Prowincje: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (oprócz departamentów Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme oraz San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, część prowincji Neuquén (wyjąwszy obszar ujęty w AR-4), część prowincji Río Negro (wyjąwszy obszar ujęty w AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Jujuy i Salta, z wyjątkiem obszaru buforowego 25 km od granicy z Boliwią i Paragwajem, sięgającego od okręgu Santa Catalina w prowincji Jujuy do okręgu Laishi w prowincji Formosa

BOV

A

1

18 marca 2005 r.

RUF

A

1

1 grudnia 2007 r.

AR-2

Chubut, Santa Cruz i Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1 marca 2002 r.

AR-3

Corrientes: departamenty Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme oraz San Luís del Palmar

BOV

RUF

A

1

1 grudnia 2007 r.

AR-4

Część Río Negro (z wyjątkiem: w Avellaneda obszaru położonego na północ od drogi regionalnej nr 7 i na wschód od drogi regionalnej nr 250, w Conesa obszaru na wschód od drogi regionalnej nr 2, w El Cuy obszaru położonego na północ od drogi regionalnej nr 7 między skrzyżowaniem z drogą regionalną nr 66 a granicą z departmentem Avellaneda, a w San Antonio obszaru na wschód od dróg regionalnych nr 250 i nr 2), Część Neuquén (z wyjątkiem obszaru należącego do Confluencia, położonego na wschód od drogi regionalnej nr 17, oraz w Picun Leufú – obszaru na wschód od drogi regionalnej nr 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1 sierpnia 2008 r.

AU – Australia

AU-0

Cały kraj

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA – Bośnia i Hercegowina

BA-0

Cały kraj

—

BH – Bahrajn

BH-0

Cały kraj

—

BR – Brazylia

BR-0

Cały kraj

EQU

BR-1

Stan Minas Gerais Stan Espírito Santo, Stan Goiás, Stan Mato Grosso, Stan Rio, Grande do Sul, stan Mato Grosso do Sul (z wyjątkiem strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w pasie szerokości 15 km wzdłuż granic zewnętrznych w gminach Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ i Mundo Novo oraz strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w gminach Corumbá i Ladário)

BOV

A oraz H

1

1 grudnia 2008 r.

BR-2

Stan Santa Catarina

BOV

A oraz H

1

31 stycznia 2008 r.

BR-3

Stany Paraná i São Paulo

BOV

A oraz H

1

1 sierpnia 2008 r.

BW – Botswana

BW-0

Cały kraj

EQU, EQW

BW-1

Strefy 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 i 18 weterynaryjnego zwalczania chorób

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

1 grudnia 2007 r.

BW-2

Strefy 10, 11, 13 i 14 weterynaryjnego zwalczania chorób

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

7 marca 2002 r.

BW-3

Strefa 12 weterynaryjnego zwalczania chorób

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

20 października 2008 r.

20 stycznia 2009 r.

BY – Białoruś

BY-0

Cały kraj

—

BZ – Belize

BZ-0

Cały kraj

BOV, EQU

CA – Kanada

CA-0

Cały kraj

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

G

CH – Szwajcaria

CH-0

Cały kraj

*

CL – Chile

CL-0

Cały kraj

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN – Chiny

CN-0

Cały kraj

—

CO – Kolumbia

CO-0

Cały kraj

EQU

CR – Kostaryka

CR-0

Cały kraj

BOV, EQU

CU – Kuba

CU-0

Cały kraj

BOV, EQU

DZ – Algieria

DZ-0

Cały kraj

—

ET – Etiopia

ET-0

Cały kraj

—

FK – Falklandy

FK-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU

GL – Grenlandia

GL-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT – Gwatemala

GT-0

Cały kraj

BOV, EQU

HK – Hongkong

HK-0

Cały kraj

—

HN – Honduras

HN-0

Cały kraj

BOV, EQU

HR – Chorwacja

HR-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL – Izrael

IL-0

Cały kraj

—

IN – Indie

IN-0

Cały kraj

—

IS – Islandia

IS-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE – Kenia

KE-0

Cały kraj

—

MA – Maroko

MA-0

Cały kraj

EQU

ME – Czarnogóra

ME-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU

MG – Madagaskar

MG-0

Cały kraj

—

MK – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii (4)

MK-0

Cały kraj

OVI, EQU

MU – Mauritius

MU-0

Cały kraj

—

MX – Meksyk

MX-0

Cały kraj

BOV, EQU

NA – Namibia

NA-0

Cały kraj

EQU, EQW

NA-1

Na południe od kordonu sanitarnego sięgającego od Palgrave Point na zachodzie do Gam na wschodzie

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

NC – Nowa Kaledonia

NC-0

Cały kraj

BOV, RUF, RUW

NI – Nikaragua

NI-0

Cały kraj

—

NZ – Nowa Zelandia

NZ-0

Cały kraj

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA – Panama

PA-0

Cały kraj

BOV, EQU

PY – Paragwaj

PY-0

Cały kraj

EQU

PY-1

Cały kraj, z wyjątkiem strefy ścisłego nadzoru wyznaczonej w pasie szerokości 15 km wzdłuż granic zewnętrznych

BOV

A

1

1 sierpnia 2008 r.

RS – Serbia (5)

RS-0

Cały kraj

BOV, OVI, EQU

RU – Federacja Rosyjska

RU-0

Cały kraj

—

RU-1

Region Murmańska, Jamalsko-Nieniecki Okręg Autonomiczny

RUF

SV – Salwador

SV-0

Cały kraj

—

SZ – Suazi

SZ-0

Cały kraj

EQU, EQW

SZ-1

Obszar położony na zachód od ogrodzenia »czerwonej linii«, który rozciąga się na północ od rzeki Usutu do granicy z Republiką Południowej Afryki na zachód od Nkalashane

BOV, RUF, RUW

F

1

SZ-2

Obszary weterynaryjnego nadzoru pryszczycy i kontroli szczepień zgodnie z rozporządzeniem opublikowanym w dzienniku urzędowym pod nr 51 w 2001 r.

BOV, RUF, RUW

F

1

4 sierpnia 2003 r.

TH – Tajlandia

TH-0

Cały kraj

—

TN – Tunezja

TN-0

Cały kraj

—

TR – Turcja

TR-0

Cały kraj

—

TR-1

Prowincje: Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat i Kirikkale

EQU

UA – Ukraina

UA-0

Cały kraj

—

US – Stany Zjednoczone

US-0

Cały kraj

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

UY – Urugwaj

UY-0

Cały kraj

EQU

BOV

A

1

1 listopada 2001 r.

OVI

A

1

ZA – Republika Południowej Afryki

ZA-0

Cały kraj

EQU, EQW

ZA-1

Cały kraj z wyjątkiem:

—

części obszaru zwalczania pryszczycy w regionach weterynaryjnych prowincji Mpumalanga i Północnej, w okręgu Ingwavuma regionu weterynaryjnego Natal i na obszarze graniczącym z Botswaną na wschód od 28° długości geograficznej, oraz

| — | okręgu Camperdown w prowincji KwaZuluNatal |
| --- | --- |

—

okręgu Camperdown w prowincji KwaZuluNatal

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

ZW – Zimbabwe

ZW-0

Cały kraj

—

| * | = | Świadectwa zgodne z Umową pomiędzy Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącą handlu produktami rolnymi (Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Nie określono żadnego świadectwa i przywóz świeżego mięsa jest zabroniony (z wyjątkiem gatunków, które zostały wskazane w wierszu dla całego kraju). |
| »1« | = | Ograniczenia dotyczące kategorii:
  Niedopuszczone są wszelkie podroby (z wyjątkiem – w przypadku bydła – przepony i mięśni żwaczy).” |

*

=

Świadectwa zgodne z Umową pomiędzy Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącą handlu produktami rolnymi (Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 132).

—

=

Nie określono żadnego świadectwa i przywóz świeżego mięsa jest zabroniony (z wyjątkiem gatunków, które zostały wskazane w wierszu dla całego kraju).

»1«

=

Ograniczenia dotyczące kategorii:

Niedopuszczone są wszelkie podroby (z wyjątkiem – w przypadku bydła – przepony i mięśni żwaczy).”

---

(1)  Bez uszczerbku dla specjalnych wymagań dotyczących certyfikacji przewidzianych przez umowy Wspólnoty z krajami trzecimi.

1

(2)  Mięso zwierząt ubitych w dniu lub przed dniem określonym w kolumnie 7 może być przywiezione do Wspólnoty w ciągu 90 dni od tego dnia. Przesyłki na pełnym morzu mogą być przywiezione do Wspólnoty w ciągu 40 dni od dnia określonego w kolumnie 7, jeśli towarzyszące im świadectwo zostało wystawione przed tym dniem. (Uwaga: brak daty w kolumnie 7 oznacza, że nie ma ograniczeń czasowych).

2

(3)  Jedynie mięso zwierząt ubitych w dniu lub po dniu wskazanym w kolumnie 8 może być przywiezione do Wspólnoty (brak daty w kolumnie 8 oznacza, że nie ma ograniczeń czasowych).

3

(4)  Była Jugosłowiańska Republika Macedonii; kod tymczasowy, który pozostaje bez wpływu na ostateczną nazwę państwa, która zostanie ustalona w wyniku prowadzonych obecnie w ONZ negocjacji w tej sprawie.

4

(5)  Z wyjątkiem Kosowa, określonego zgodnie z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1244 z dnia 10 czerwca 1999 r.

5

| * | = | Świadectwa zgodne z Umową pomiędzy Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącą handlu produktami rolnymi (Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Nie określono żadnego świadectwa i przywóz świeżego mięsa jest zabroniony (z wyjątkiem gatunków, które zostały wskazane w wierszu dla całego kraju). |
| »1« | = | Ograniczenia dotyczące kategorii:
  Niedopuszczone są wszelkie podroby (z wyjątkiem – w przypadku bydła – przepony i mięśni żwaczy).” |

*

=

Świadectwa zgodne z Umową pomiędzy Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącą handlu produktami rolnymi (Dz.U. L 114 z 30.4.2002, s. 132).

—

=

Nie określono żadnego świadectwa i przywóz świeżego mięsa jest zabroniony (z wyjątkiem gatunków, które zostały wskazane w wierszu dla całego kraju).

»1«

=

Ograniczenia dotyczące kategorii:

Niedopuszczone są wszelkie podroby (z wyjątkiem – w przypadku bydła – przepony i mięśni żwaczy).”

---

21.2.2009

| 21.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 50/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 50/s3

---

NOTA DO CZYTELNIKA

Instytucje postanowiły zaprzestać umieszczania w swoich tekstach wzmianek o ostatnich zmianach cytowanych aktów.

O ile nie określono inaczej, akty, do których następują odesłania w opublikowanych tekstach, są aktami obecnie obowiązującymi.

---