# Dziennik Urzędowy L 45/14 l

| | ISSN 1725-5139 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 45 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5214 lutego 2009 |

ISSN 1725-5139

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 45

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5214 lutego 2009

---

| Spis treści | | II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | | Komisja |
| | | 2009/107/WE |
| | * | Decyzja Komisji z dnia 23 stycznia 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
  (notyfikowana jako dokument nr C(2009) 38)


   (
  1
  ) | 1 |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy, bezpieczeństwa użytkowania i emisji wodoru – Wersja 2 | 17 |

Spis treści

II   Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

Strona

DECYZJE

Komisja

2009/107/WE

*

Decyzja Komisji z dnia 23 stycznia 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
  (notyfikowana jako dokument nr C(2009) 38)


   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 38)

(
  1

1

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy, bezpieczeństwa użytkowania i emisji wodoru – Wersja 2

17

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Nota do czytelnika (zob. wewnętrzna tylna strona okładki) | s3 |

*

Nota do czytelnika (zob. wewnętrzna tylna strona okładki)

Nota do czytelnika

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja nie jest obowiązkowa

DECYZJE

Komisja

| 14.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/1

---

DECYZJA KOMISJI

z dnia 23 stycznia 2009 r.

zmieniająca decyzje 2006/861/WE i 2006/920/WE w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2009) 38)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/107/WE)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

uwzględniając zalecenie Europejskiej Agencji Kolejowej w sprawie tymczasowej aktualizacji TSI dotyczącej wagonów towarowych (ERA/REC/INT/03-2008) z dnia 27 października 2008 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (dalej zwana „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany do TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (dalej zwana „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany do TSI.

| (2) | Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI „tabor kolejowy – wagony towarowe”, przyjętej decyzją Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (5), a także do wydania opinii technicznych w sprawie krytycznych błędów oraz opublikowania wykazu wykrytych drobnych błędów. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI „tabor kolejowy – wagony towarowe”, przyjętej decyzją Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (5), a także do wydania opinii technicznych w sprawie krytycznych błędów oraz opublikowania wykazu wykrytych drobnych błędów.

| (3) | Z wejściem w życie w dniu 1 lipca 2006 r. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z 1999 r. zaczęły obowiązywać nowe przepisy regulujące specyfikacje techniczne mające zastosowanie do wagonów. Poprzednia umowa RIV między przewoźnikami kolejowymi została częściowo zastąpiona nową prywatną i dobrowolną umową (General Contract of Use for Wagons, GCU) (6) między przewoźnikami kolejowymi i właścicielami wagonów, a także decyzją 2006/861/WE. |
| --- | --- |

(3)

Z wejściem w życie w dniu 1 lipca 2006 r. Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z 1999 r. zaczęły obowiązywać nowe przepisy regulujące specyfikacje techniczne mające zastosowanie do wagonów. Poprzednia umowa RIV między przewoźnikami kolejowymi została częściowo zastąpiona nową prywatną i dobrowolną umową (General Contract of Use for Wagons, GCU) (6) między przewoźnikami kolejowymi i właścicielami wagonów, a także decyzją 2006/861/WE.

| (4) | O ile w przypadku wagonów zarejestrowanych zgodnie z umową RIV wymagane było tylko jedno zezwolenie wydane przez przewoźnika kolejowego zajmującego się rejestracją, dyrektywa 2001/16/WE wymagała zezwolenia w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego. Problem ten został tymczasowo rozwiązany za pośrednictwem podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE, w którym określono, że po przyznaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenia na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów w jednym państwie członkowskim taki certyfikat lub zezwolenie będą wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie w celu uniknięcia duplikowania kontroli bezpieczeństwa i interoperacyjności przez instytucje zajmujące się bezpieczeństwem użytkowania urządzeń technicznych. We wspomnianym podpunkcie określono także, że w odniesieniu do zawartych w decyzji 2006/861/WE punktów otwartych zezwolenia na oddanie do eksploatacji będą wzajemne uznawane, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku JJ do wspomnianej decyzji. Jednakże z racji, iż w załączniku JJ nie określono w sposób jednoznaczny warunków, na jakich zezwolenie na oddanie wagonu do eksploatacji w jednym państwie członkowskim musi być wzajemnie uznane w pozostałych państwach członkowskich, stosowanie podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE doprowadziło do różnych interpretacji. Skutkiem powyższego jest niepewność prawna oraz trudności dla sektora, który wezwał Komisję do podjęcia natychmiastowych działań. |
| --- | --- |

(4)

O ile w przypadku wagonów zarejestrowanych zgodnie z umową RIV wymagane było tylko jedno zezwolenie wydane przez przewoźnika kolejowego zajmującego się rejestracją, dyrektywa 2001/16/WE wymagała zezwolenia w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego. Problem ten został tymczasowo rozwiązany za pośrednictwem podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE, w którym określono, że po przyznaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenia na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów w jednym państwie członkowskim taki certyfikat lub zezwolenie będą wzajemnie uznawane przez wszystkie państwa członkowskie w celu uniknięcia duplikowania kontroli bezpieczeństwa i interoperacyjności przez instytucje zajmujące się bezpieczeństwem użytkowania urządzeń technicznych. We wspomnianym podpunkcie określono także, że w odniesieniu do zawartych w decyzji 2006/861/WE punktów otwartych zezwolenia na oddanie do eksploatacji będą wzajemne uznawane, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku JJ do wspomnianej decyzji. Jednakże z racji, iż w załączniku JJ nie określono w sposób jednoznaczny warunków, na jakich zezwolenie na oddanie wagonu do eksploatacji w jednym państwie członkowskim musi być wzajemnie uznane w pozostałych państwach członkowskich, stosowanie podpunktu 7.6 załącznika do decyzji 2006/861/WE doprowadziło do różnych interpretacji. Skutkiem powyższego jest niepewność prawna oraz trudności dla sektora, który wezwał Komisję do podjęcia natychmiastowych działań.

| (5) | Wspomniany problem może zostać obecnie rozwiązany, gdyż art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że pojazdy w pełni zgodne z TSI, obejmujące wszystkie aspekty odpowiednich podsystemów bez szczególnych przypadków i punktów otwartych ściśle powiązanych z techniczną zgodnością pojazdu i sieci, nie wymagają dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, dopóki poruszają się po sieciach zgodnych z TSI w pozostałych państwach członkowskich lub w warunkach określonych w odpowiednich TSI. |
| --- | --- |

(5)

Wspomniany problem może zostać obecnie rozwiązany, gdyż art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że pojazdy w pełni zgodne z TSI, obejmujące wszystkie aspekty odpowiednich podsystemów bez szczególnych przypadków i punktów otwartych ściśle powiązanych z techniczną zgodnością pojazdu i sieci, nie wymagają dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, dopóki poruszają się po sieciach zgodnych z TSI w pozostałych państwach członkowskich lub w warunkach określonych w odpowiednich TSI.

| (6) | Decyzja 2006/861/WE zawiera wiele punktów otwartych i błędów technicznych. O ile dla zachowania zgodności z podstawowymi wymogami, związanymi z punktami otwartymi, mogłyby mieć zastosowanie krajowe przepisy techniczne, nie ma pewności prawnej, że owe krajowe rozwiązania zostałyby przyjęte przez pozostałe państwa członkowskie. Ponadto zgodnie z art. 7 dyrektywy 2008/57/WE w przypadku poważnych lub krytycznych błędów w stosownych specyfikacjach TSI należy niezwłocznie wprowadzić zmiany w ramach odpowiedniej procedury. |
| --- | --- |

(6)

Decyzja 2006/861/WE zawiera wiele punktów otwartych i błędów technicznych. O ile dla zachowania zgodności z podstawowymi wymogami, związanymi z punktami otwartymi, mogłyby mieć zastosowanie krajowe przepisy techniczne, nie ma pewności prawnej, że owe krajowe rozwiązania zostałyby przyjęte przez pozostałe państwa członkowskie. Ponadto zgodnie z art. 7 dyrektywy 2008/57/WE w przypadku poważnych lub krytycznych błędów w stosownych specyfikacjach TSI należy niezwłocznie wprowadzić zmiany w ramach odpowiedniej procedury.

| (7) | Aby przywrócić pełną interoperacyjność wagonów towarowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, niezbędna jest bezzwłoczna zmiana decyzji 2006/861/WE w celu wyjaśnienia warunków, na których zezwolenie na oddanie do eksploatacji wagonu zgodnego z TSI jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(7)

Aby przywrócić pełną interoperacyjność wagonów towarowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, niezbędna jest bezzwłoczna zmiana decyzji 2006/861/WE w celu wyjaśnienia warunków, na których zezwolenie na oddanie do eksploatacji wagonu zgodnego z TSI jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich.

| (8) | Wagony, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i które otrzymały zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, powinny być oznaczone wyraźnym i łatwym do rozpoznania oznaczeniem literowym. W związku z powyższym niezbędne jest wprowadzenie zmian do załącznika P5 do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE (7). |
| --- | --- |

(8)

Wagony, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i które otrzymały zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, powinny być oznaczone wyraźnym i łatwym do rozpoznania oznaczeniem literowym. W związku z powyższym niezbędne jest wprowadzenie zmian do załącznika P5 do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE (7).

| (9) | Decyzje 2006/861/WE oraz 2006/920/WE powinny w związku z tym zostać odpowiednio zmienione. |
| --- | --- |

(9)

Decyzje 2006/861/WE oraz 2006/920/WE powinny w związku z tym zostać odpowiednio zmienione.

| (10) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(10)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Zmiany decyzji 2006/861/WE

W decyzji 2006/861/WE wprowadza się następujące zmiany:

| a) | dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 1a
  Dokumenty techniczne
  1.   Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej treść załącznika LL jako dokument techniczny ERA.
  2.   ERA publikuje na swojej stronie internetowej wykaz w pełni zatwierdzonych kompozytowych wstawek hamulcowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, o których mowa w załącznikach P i JJ, jako dokument techniczny ERA.
  3.   Agencja publikuje na swojej stronie internetowej dodatkowe specyfikacje dotyczące urządzeń sprzęgłowych, o których mowa w załączniku JJ, jako dokument techniczny ERA.
  4.   Agencja dokonuje aktualizacji dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 1–3, oraz informuje Komisję o wszystkich poprawionych wersjach. Komisja powiadamia państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli Komisja lub państwo członkowskie uzna, że dokument techniczny nie spełnia wymogów dyrektywy 2008/57/WE lub któregokolwiek innego aktu prawnego Wspólnoty, sprawa jest omawiana na forum komitetu. Na podstawie obrad komitetu i na wniosek Komisji dokumenty techniczne są wycofywane lub zmieniane przez Agencję.”; |
| --- | --- |

a)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 1a

Dokumenty techniczne

1.   Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej treść załącznika LL jako dokument techniczny ERA.

2.   ERA publikuje na swojej stronie internetowej wykaz w pełni zatwierdzonych kompozytowych wstawek hamulcowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, o których mowa w załącznikach P i JJ, jako dokument techniczny ERA.

3.   Agencja publikuje na swojej stronie internetowej dodatkowe specyfikacje dotyczące urządzeń sprzęgłowych, o których mowa w załączniku JJ, jako dokument techniczny ERA.

4.   Agencja dokonuje aktualizacji dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 1–3, oraz informuje Komisję o wszystkich poprawionych wersjach. Komisja powiadamia państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli Komisja lub państwo członkowskie uzna, że dokument techniczny nie spełnia wymogów dyrektywy 2008/57/WE lub któregokolwiek innego aktu prawnego Wspólnoty, sprawa jest omawiana na forum komitetu. Na podstawie obrad komitetu i na wniosek Komisji dokumenty techniczne są wycofywane lub zmieniane przez Agencję.”;

| b) | w załącznikach wprowadza się zmiany określone w załączniku I. |
| --- | --- |

b)

w załącznikach wprowadza się zmiany określone w załączniku I.

Artykuł 2

Zmiany decyzji 2006/920/WE

W załączniku P.5 do decyzji 2006/920/WE wprowadza się zmiany określone w załączniku II.

Artykuł 3

W przypadku gdy oznaczenie „TEN” wagonów towarowych, które zostały oddane do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej decyzji, nie odpowiada znaczeniu określonemu w załączniku II, oznaczenie takie należy usunąć w terminie do dnia 31 grudnia 2010 r.

Artykuł 4

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2009 r.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 stycznia 2009 r.

W imieniu Komisji

Antonio TAJANI

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.

2

(3)  Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6.

3

(4)  Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1.

4

(5)  Dz.U. L 344 z 8.12.2006, s. 1.

5

(6)  Strona internetowa GCU: http://www.gcubureau.org.

6

(7)  Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1.

7

---

ZAŁĄCZNIK I

W załącznikach do decyzji 2006/861/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w załączniku wprowadza się następujące zmiany:






  a) | podpunkt 4.2.3.3.2 otrzymuje brzmienie:
  „Niniejszy punkt pozostaje punktem otwartym, z wyjątkiem wagonów, które spełniają warunki określone w podpunkcie 7.6.4.”; |
| --- | --- | --- |

1)

w załączniku wprowadza się następujące zmiany:

a)

podpunkt 4.2.3.3.2 otrzymuje brzmienie:

„Niniejszy punkt pozostaje punktem otwartym, z wyjątkiem wagonów, które spełniają warunki określone w podpunkcie 7.6.4.”;

| b) | w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 tiret drugie dotyczące sił Y/Q otrzymuje brzmienie:






  „— | Siły Y/Q

  Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę, iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla koła nie powinien przekraczać
  (Y/Q)lim = 0,8 w przypadku badań dynamicznych na torze
  (Y/Q)lim = 1,2 w przypadku badań statycznych”; |
| --- | --- | --- |

b)

w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 tiret drugie dotyczące sił Y/Q otrzymuje brzmienie:

„—

Siły Y/Q

Aby ograniczyć ryzyko wspinania się koła na szynę, iloraz siły bocznej Y i obciążenia pionowego Q dla koła nie powinien przekraczać

(Y/Q)lim = 0,8 w przypadku badań dynamicznych na torze

(Y/Q)lim = 1,2 w przypadku badań statycznych”;

| c) | w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
  „Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) w przypadku badań statycznych nie przekracza granicy podanej w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:”; |
| --- | --- |

c)

w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Wagony są zdolne do jazdy po wichrowatym torze, gdy (Y/Q) w przypadku badań statycznych nie przekracza granicy podanej w podpunkcie 4.2.3.4.2.1 na łuku o promieniu R = 150 m i dla podanych wichrowatości toru:”;

| d) | po podpunkcie 6.2.3.2.1.3 dodaje się podpunkt w brzmieniu:
  „6.2.3.2.1.4.   Odstępstwa od badań statycznych
  Wagony towarowe są zwolnione z badań statycznych, o których mowa w podpunkcie 4.2.3.4.2.1, jeżeli spełniają wymogi karty UIC 530-2 (maj 2006 r.)”; |
| --- | --- |

d)

po podpunkcie 6.2.3.2.1.3 dodaje się podpunkt w brzmieniu:

„6.2.3.2.1.4.   Odstępstwa od badań statycznych

Wagony towarowe są zwolnione z badań statycznych, o których mowa w podpunkcie 4.2.3.4.2.1, jeżeli spełniają wymogi karty UIC 530-2 (maj 2006 r.)”;

| e) | podpunkt 7.6 otrzymuje brzmienie:
  „7.6.   ZEZWOLENIE NA ODDANIE WAGONÓW ZGODNYCH Z TSI DO EKSPLOATACJI






  7.6.1. | Zgodnie z art. 17 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, w przypadku gdy wagony towarowe są zgodne z TSI oraz uzyskały w jednym z państw członkowskich deklarację weryfikacji zgodności »WE«, deklaracja taka będzie wzajemnie uznawana przez wszystkie państwa członkowskie. |
| --- | --- | --- |

e)

podpunkt 7.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6.   ZEZWOLENIE NA ODDANIE WAGONÓW ZGODNYCH Z TSI DO EKSPLOATACJI

7.6.1.

Zgodnie z art. 17 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, w przypadku gdy wagony towarowe są zgodne z TSI oraz uzyskały w jednym z państw członkowskich deklarację weryfikacji zgodności »WE«, deklaracja taka będzie wzajemnie uznawana przez wszystkie państwa członkowskie.

| 7.6.2. | Ubiegając się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 21 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawcy mogą ubiegać się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów. Wagony mogą być grupowane według serii, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 21 ust. 13 dyrektywy 2008/57/WE, lub według typu, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 26 tej dyrektywy. |
| --- | --- |

7.6.2.

Ubiegając się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji na podstawie art. 21 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawcy mogą ubiegać się o zezwolenie na oddanie do eksploatacji dla grup wagonów. Wagony mogą być grupowane według serii, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 21 ust. 13 dyrektywy 2008/57/WE, lub według typu, w którym to przypadku zastosowanie ma art. 26 tej dyrektywy.

| 7.6.3. | Zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE zezwolenie na oddanie do eksploatacji przyznane przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich państwach członkowskich, o ile nie są wymagane dodatkowe zezwolenia. Państwa członkowskie mogą jednak wykorzystać tę możliwość jedynie na warunkach określonych w art. 23 i 25 wspomnianej dyrektywy. Zgodnie z art. 23 ust. 4 dyrektywy jednym z warunków umożliwiających państwu członkowskiemu skorzystanie z procedury »dodatkowego zezwolenia« jest przypadek punktów otwartych związanych z techniczną zgodnością infrastruktury i pojazdów. W tym celu w załączniku JJ przedstawiono wykaz punktów otwartych zgodnie z wymogami art. 5 ust. 6 wspomnianej dyrektywy, jak również określono punkty otwarte, które mogą wymagać dodatkowych kontroli mających na celu zapewnienie technicznej zgodności infrastruktur i pojazdów. |
| --- | --- |

7.6.3.

Zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE zezwolenie na oddanie do eksploatacji przyznane przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich państwach członkowskich, o ile nie są wymagane dodatkowe zezwolenia. Państwa członkowskie mogą jednak wykorzystać tę możliwość jedynie na warunkach określonych w art. 23 i 25 wspomnianej dyrektywy. Zgodnie z art. 23 ust. 4 dyrektywy jednym z warunków umożliwiających państwu członkowskiemu skorzystanie z procedury »dodatkowego zezwolenia« jest przypadek punktów otwartych związanych z techniczną zgodnością infrastruktury i pojazdów. W tym celu w załączniku JJ przedstawiono wykaz punktów otwartych zgodnie z wymogami art. 5 ust. 6 wspomnianej dyrektywy, jak również określono punkty otwarte, które mogą wymagać dodatkowych kontroli mających na celu zapewnienie technicznej zgodności infrastruktur i pojazdów.

| 7.6.4. | Zezwolenie na oddanie do eksploatacji udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich przy zachowaniu następujących warunków:






  a) | wagon został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 dyrektywy 2008/57/WE, na podstawie niniejszej TSI, włącznie z weryfikacjami dotyczącymi punktów otwartych określonych w części 1 załącznika JJ; |
| --- | --- | --- |

7.6.4.

Zezwolenie na oddanie do eksploatacji udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich przy zachowaniu następujących warunków:

a)

wagon został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 dyrektywy 2008/57/WE, na podstawie niniejszej TSI, włącznie z weryfikacjami dotyczącymi punktów otwartych określonych w części 1 załącznika JJ;

| b) | wagon jest zgodny z prześwitem toru 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

wagon jest zgodny z prześwitem toru 1 435 mm;

| c) | wagon jest zgodny ze skrajnią ładunkową G1 określoną w załączniku C3; |
| --- | --- |

c)

wagon jest zgodny ze skrajnią ładunkową G1 określoną w załączniku C3;

| d) | wagon posiada rozstaw osi, który nie przekracza 17 500 mm między dwiema sąsiednimi osiami; |
| --- | --- |

d)

wagon posiada rozstaw osi, który nie przekracza 17 500 mm między dwiema sąsiednimi osiami;

| e) | wagon jest zgodny z wymogami części 2 załącznika JJ. |
| --- | --- |

e)

wagon jest zgodny z wymogami części 2 załącznika JJ.

| 7.6.5. | Nawet w przypadku gdy wagon otrzymał zezwolenie na oddanie do eksploatacji, niezbędne jest zapewnienie, aby był on eksploatowany w zgodnych infrastrukturach; można to osiągnąć dzięki wykorzystaniu rejestrów infrastruktury i taboru.”; |
| --- | --- |

7.6.5.

Nawet w przypadku gdy wagon otrzymał zezwolenie na oddanie do eksploatacji, niezbędne jest zapewnienie, aby był on eksploatowany w zgodnych infrastrukturach; można to osiągnąć dzięki wykorzystaniu rejestrów infrastruktury i taboru.”;

| 2) | w załączniku B wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w pkt B.3 uwaga 4) otrzymuje brzmienie:






  „4) | Istniejące wagony, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »s« z prędkością 120 km/h, mają już znak »**« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej; do kategorii tej nie można dodać żadnych nowych wagonów.”; |
| --- | --- | --- | --- |

2)

w załączniku B wprowadza się następujące zmiany:

a)

w pkt B.3 uwaga 4) otrzymuje brzmienie:

„4)

Istniejące wagony, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »s« z prędkością 120 km/h, mają już znak »**« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej; do kategorii tej nie można dodać żadnych nowych wagonów.”;

| b) | w pkt B.3 dodaje się uwagę w brzmieniu:






  „5) | Nowe wagony o skuteczności hamowania wagonów typu »S2« zgodnie z tabelą w podpunkcie 4.2.4.1.2.2, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »S« z prędkością 120 km/h zgodnie ze szczegółowymi specyfikacjami wyszczególnionymi w załączniku Y, powinny mieć znak »***« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej.”; |
| --- | --- | --- |

b)

w pkt B.3 dodaje się uwagę w brzmieniu:

„5)

Nowe wagony o skuteczności hamowania wagonów typu »S2« zgodnie z tabelą w podpunkcie 4.2.4.1.2.2, które mogą kursować z takimi samymi ładunkami jak w ruchu w warunkach »S« z prędkością 120 km/h zgodnie ze szczegółowymi specyfikacjami wyszczególnionymi w załączniku Y, powinny mieć znak »***« umieszczony na prawo od oznakowań ładowności maksymalnej.”;

| c) | punkt B.32 otrzymuje brzmienie:
  „B.32.   OZNAKOWANIE SKRAJNI WAGONÓW






  1. | Wagony budowane zgodnie ze skrajnią G1 będą oznaczone w następujący sposób: |
| --- | --- | --- |

c)

punkt B.32 otrzymuje brzmienie:

„B.32.   OZNAKOWANIE SKRAJNI WAGONÓW

1.

Wagony budowane zgodnie ze skrajnią G1 będą oznaczone w następujący sposób:

Image

| 2. | Wagony budowane zgodnie ze skrajnią GA, GB lub GC będą oznaczone w następujący sposób:



  ” |
| --- | --- |

2.

Wagony budowane zgodnie ze skrajnią GA, GB lub GC będą oznaczone w następujący sposób:

Image

”

| 3) | w pkt L.1.4.2.1 załącznika L ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:
  „W przypadku gdy koła monoblokowe są zainstalowane w wagonach wyposażonych w 100 % w hamulce działające na powierzchnię toczną koła, należy uwzględnić następujące parametry:








  Zakres średnic koła
  (w mm) | 1 000 do 920
  oraz
  920 do 840 | 840 do 760 | 760 do 680 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Moc | 50 kW | 42,5 kW | 38 kW |
| Czas uruchamiania | 45 min | 45 min | 45 min |
| Prędkość jazdy | 60 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

3)

w pkt L.1.4.2.1 załącznika L ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy koła monoblokowe są zainstalowane w wagonach wyposażonych w 100 % w hamulce działające na powierzchnię toczną koła, należy uwzględnić następujące parametry:

Zakres średnic koła

(w mm)

1 000 do 920

oraz

920 do 840

840 do 760

760 do 680

Moc

50 kW

42,5 kW

38 kW

Czas uruchamiania

45 min

45 min

45 min

Prędkość jazdy

60 km/h

60 km/h

60 km/h

Uwaga: W przypadku szczególnych rodzajów ruchu towarowego wartości odnoszące się do mocy i/lub czasu uruchamiania i/lub prędkości jazdy i/lub obciążeń na oś i/lub średnic koła mogą zostać zmienione w celu skontrolowania zachowania termomechanicznego tych kół w kontekście ograniczonego użytkowania.”;

| 4) | w załączniku P pkt P.1.10 „Wstawki hamulcowe” otrzymuje brzmienie:
  „P.1.10   Wstawki hamulcowe
  Procedura badań składnika interoperacyjności »wstawki hamulcowe« w ramach oceny konstrukcji musi być przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją w załączniku I podpunkt I.10.2. Specyfikacja ta pozostaje punktem otwartym dla kompozytowych wstawek hamulcowych.
  Kompozytowe wstawki hamulcowe, które są eksploatowane obecnie, pomyślnie przeszły ocenę zgodnie z podpunktem P.2.10. Wykaz w pełni dopuszczonych kompozytowych wstawek hamulcowych wyszczególniono w dokumencie technicznym, który ma być opublikowany przez Europejską Agencję Kolejową na jej stronie internetowej.”; |
| --- | --- |

4)

w załączniku P pkt P.1.10 „Wstawki hamulcowe” otrzymuje brzmienie:

„P.1.10   Wstawki hamulcowe

Procedura badań składnika interoperacyjności »wstawki hamulcowe« w ramach oceny konstrukcji musi być przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją w załączniku I podpunkt I.10.2. Specyfikacja ta pozostaje punktem otwartym dla kompozytowych wstawek hamulcowych.

Kompozytowe wstawki hamulcowe, które są eksploatowane obecnie, pomyślnie przeszły ocenę zgodnie z podpunktem P.2.10. Wykaz w pełni dopuszczonych kompozytowych wstawek hamulcowych wyszczególniono w dokumencie technicznym, który ma być opublikowany przez Europejską Agencję Kolejową na jej stronie internetowej.”;

| 5) | załącznik JJ otrzymuje brzmienie:

  „ZAŁĄCZNIK JJ
  JJ.1.   WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH
  W tabeli zamieszczonej poniżej podsumowano punkty otwarte niniejszej TSI oraz sklasyfikowano każdy z nich jako związany ze zgodnością infrastruktury i pojazdów (kolumna »TAK«) albo z nią niezwiązany (kolumna »NIE«).








  Podpunkt TSI | Tytuł | TAK | NIE |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.3.2 | Wykrywanie przegrzanych osi | X | |
| 4.2.6.2 | Zjawiska aerodynamiczne | | X |
| 4.2.6.3 | Wiatr boczny | X | |
| 4.3.3 | Podsystem »Ruch kolejowy« | | X |
| 6.1.2.2 | Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi | X | |
| 6.2.2.1 | Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi | X | |
| 6.2.2.3 | Ocena utrzymania | X | |
| 6.2.3.4.2 | Zjawiska aerodynamiczne | | X |
| 6.2.3.4.3 | Wiatr boczny | X | |
| Załącznik E | Powierzchnia toczna koła pozostaje punktem otwartym do chwili opublikowania normy europejskiej | X | |
| Załącznik L | Specyfikacja kół staliwnych stanowi punkt otwarty. Zgłoszono zapotrzebowanie na nową normę europejską | X | |
| Załącznik P | | | |
| P.1.1 | Zawór rozrządczy | | X |
| P.1.2 | Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną dwustopniową regulacją »próżny-ładowny« | | X |
| P.1.3 | Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół | | X |
| P.1.7 | Kurki hamulcowe końcowe | | X |
| P.1.10 | Wstawki hamulcowe – ocena konstrukcji | X | |
| P.1.11 | Przyspieszacz hamowania nagłego | | X |
| P.1.12 | Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące | | X |
| P.2.10 | Wstawki hamulcowe – ocena produktu | X | |

5)

załącznik JJ otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK JJ

JJ.1.   WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH

W tabeli zamieszczonej poniżej podsumowano punkty otwarte niniejszej TSI oraz sklasyfikowano każdy z nich jako związany ze zgodnością infrastruktury i pojazdów (kolumna »TAK«) albo z nią niezwiązany (kolumna »NIE«).

Podpunkt TSI

Tytuł

TAK

NIE

4.2.3.3.2

Wykrywanie przegrzanych osi

X

4.2.6.2

Zjawiska aerodynamiczne

X

4.2.6.3

Wiatr boczny

X

4.3.3

Podsystem »Ruch kolejowy«

X

6.1.2.2

Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi

X

6.2.2.1

Ocenę połączeń spawanych wykonuje się zgodnie z przepisami krajowymi

X

6.2.2.3

Ocena utrzymania

X

6.2.3.4.2

Zjawiska aerodynamiczne

X

6.2.3.4.3

Wiatr boczny

X

Załącznik E

Powierzchnia toczna koła pozostaje punktem otwartym do chwili opublikowania normy europejskiej

X

Załącznik L

Specyfikacja kół staliwnych stanowi punkt otwarty. Zgłoszono zapotrzebowanie na nową normę europejską

X

Załącznik P

P.1.1

Zawór rozrządczy

X

P.1.2

Przekładnik ciśnienia z samoczynną ciągłą regulacją w zależności od obciążenia i z automatyczną dwustopniową regulacją »próżny-ładowny«

X

P.1.3

Urządzenie zabezpieczające przed poślizgiem kół

X

P.1.7

Kurki hamulcowe końcowe

X

P.1.10

Wstawki hamulcowe – ocena konstrukcji

X

P.1.11

Przyspieszacz hamowania nagłego

X

P.1.12

Automatyczne dostosowanie siły hamowania do obciążenia oraz zawory ważące

X

P.2.10

Wstawki hamulcowe – ocena produktu

X

JJ.2.   ZAMKNIĘCIE PUNKTÓW OTWARTYCH I DODATKOWE SPECYFIKACJE W ODNIESIENIU DO WAGONÓW, O KTÓRYCH MOWA W PPKT 7.6.4

1.   Zamknięcie punktów otwartych

W odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6 niniejszej TSI, punkty otwarte określone w kolumnie »TAK« załącznika JJ-1 zostają zamknięte w niniejszym podpunkcie.

1.1.   Wykrywanie przegrzanych osi

Punkt otwarty określony w podpunkcie 4.2.3.3.2 niniejszej TSI zostaje zamknięty, jeżeli wagon jest zgodny ze specyfikacjami powiązanego dokumentu technicznego ERA.

1.2.   Wiatr boczny

Punkt otwarty określony w podpunktach 4.2.6.3 i 6.2.3.4.3 niniejszej TSI zostaje zamknięty bez jakiegokolwiek obowiązkowego przepisu odnoszącego się do konstrukcji wagonu. Zastosowanie mogą znaleźć pewne środki operacyjne.

1.3.   Ocena połączeń spawanych

Punkt otwarty określony w podpunktach 6.1.2.2 i 6.2.21 niniejszej TSI zostaje zamknięty wraz z wejściem w życie normy europejskiej EN 15085-5 z października 2007 r.

1.4.   Ocena utrzymania

Punkt otwarty określony w załączniku D do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: Wszelkiego rodzaju akta utrzymania, które:

| a) | zostały wykorzystane przez poprzedniego zajmującego się rejestracją przewoźnika kolejowego będącego członkiem RIV w czasie wycofywania RIV; lub |
| --- | --- |

a)

zostały wykorzystane przez poprzedniego zajmującego się rejestracją przewoźnika kolejowego będącego członkiem RIV w czasie wycofywania RIV; lub

| b) | zostały zatwierdzone zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi; |
| --- | --- |

b)

zostały zatwierdzone zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi;

i które są również zgodne z wymogami niniejszej TSI, są ważne. Osiągi eksploatacyjne uznaje się za zadowalające.

1.5.   Powierzchnia toczna koła

Punkt otwarty określony w załączniku E do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: wady powierzchni tocznej koła zostaną uwzględnione w ramach utrzymania.

1.6.   Koła staliwne

Punkt otwarty określony w załączniku L do niniejszej TSI zostaje zamknięty w następujący sposób: koła staliwne nie są dopuszczone do eksploatacji do czasu opublikowania normy europejskiej.

1.7.   Konstrukcja i ocena kompozytowych wstawek hamulcowych

Punkt otwarty określony w załącznikach P.1.10 i P.2.10 do niniejszej TSI zostaje zamknięty na podstawie powiązanego dokumentu technicznego opublikowanego na stronie internetowej ERA.

2.   Dodatkowe specyfikacje

Zamieszczone poniżej dodatkowe specyfikacje są wymagane również w odniesieniu do wagonów określonych w podpunkcie 7.6.4.

2.1.   Zderzaki i urządzenia sprzęgowe

| — | Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym zderzaki muszą być wyposażone w prowadnicę trzpienia zapobiegającą jego swobodnemu obrotowi wokół własnej osi podłużnej. Dopuszczalna tolerancja w odniesieniu do obrotu wynosi ± 2o w przypadku nowych zderzaków. |
| --- | --- |

—

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym zderzaki muszą być wyposażone w prowadnicę trzpienia zapobiegającą jego swobodnemu obrotowi wokół własnej osi podłużnej. Dopuszczalna tolerancja w odniesieniu do obrotu wynosi ± 2o w przypadku nowych zderzaków.

| — | Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym:






  a) | pośrednie urządzenie sprzęgowe każdego ze składów wagonów sprzężonych na stałe (lub zestawów wielowagonowych) musi posiadać wytrzymałość na rozerwanie w trakcji większą niż wytrzymałość na rozerwanie końcowego urządzenia sprzęgowego; |
| --- | --- | --- |

—

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.1.2.2 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym:

a)

pośrednie urządzenie sprzęgowe każdego ze składów wagonów sprzężonych na stałe (lub zestawów wielowagonowych) musi posiadać wytrzymałość na rozerwanie w trakcji większą niż wytrzymałość na rozerwanie końcowego urządzenia sprzęgowego;

| b) | zastosowanie ma również dokument techniczny ERA w sprawie »dodatkowych specyfikacji stosowanych wobec urządzeń sprzęgowych«, dotyczący następujących zagadnień (spodziewana data opublikowania normy prEN 15551 to kwiecień 2009 r.):






  — | zdolność absorpcji energii dynamicznej, |
| --- | --- | --- |

b)

zastosowanie ma również dokument techniczny ERA w sprawie »dodatkowych specyfikacji stosowanych wobec urządzeń sprzęgowych«, dotyczący następujących zagadnień (spodziewana data opublikowania normy prEN 15551 to kwiecień 2009 r.):

—

zdolność absorpcji energii dynamicznej,

| — | zamocowania, |
| --- | --- |

—

zamocowania,

| — | skok i urządzenie przeciwobrotowe, |
| --- | --- |

—

skok i urządzenie przeciwobrotowe,

| — | wytrzymałość mechaniczna, |
| --- | --- |

—

wytrzymałość mechaniczna,

| — | charakterystyka sprężystości, |
| --- | --- |

—

charakterystyka sprężystości,

| — | oznakowania, |
| --- | --- |

—

oznakowania,

| — | wyliczanie zachodzenia zderzaków i materiał tarczy zderzaków, |
| --- | --- |

—

wyliczanie zachodzenia zderzaków i materiał tarczy zderzaków,

| — | wymiary średnicy otworu sworznia haka cięgłowego. |
| --- | --- |

—

wymiary średnicy otworu sworznia haka cięgłowego.

| c) | w odniesieniu do wytrzymałości mechanicznej podzespołów, urządzenia sprzęgowe (z wyjątkiem elementu elastycznego), haki cięgłowe i sprzęg śrubowy powinny być zaprojektowane na okres eksploatacji wynoszący trzydzieści lat. Na wniosek klienta dopuszcza się zatwierdzenie okresu eksploatacji wynoszącego dwadzieścia lat; |
| --- | --- |

c)

w odniesieniu do wytrzymałości mechanicznej podzespołów, urządzenia sprzęgowe (z wyjątkiem elementu elastycznego), haki cięgłowe i sprzęg śrubowy powinny być zaprojektowane na okres eksploatacji wynoszący trzydzieści lat. Na wniosek klienta dopuszcza się zatwierdzenie okresu eksploatacji wynoszącego dwadzieścia lat;

| d) | w poniższej tabeli przedstawiono zakres sił oraz liczbę cykli, jakie mają być zastosowane w przypadku badania dynamicznego.
  Warunki badań dynamicznych










  Wymagania eksploatacyjne | Zakres sił, jakie należy przyłożyć |
| --- | --- | --- |
| Okres eksploatacji
  (lata) | Prawdopodobieństwo przetrwania
  (%) | Współczynnik bezpieczeństwa
  (fN) | Opis | Etap 1 | Etap 2 |
| | | | 1MN | ΔF1 = 200 kN | ΔF2 = 675 kN |
| | | | 1,2 MN | ΔF1 = 240 kN | ΔF2 = 810 kN |
| | | | 1,5 MN | ΔF1 = 300 kN | ΔF2 = 1015 kN |
| | | | | N1 w cyklach | N2 w cyklach |
| 20 | 97,5 | 1,7 | Wszystkie | 106 | 1,45 × 103 |
| 30 | 97,5 | 1,7 | Wszystkie | 1,5 × 106 | 2,15 × 103 |

d)

w poniższej tabeli przedstawiono zakres sił oraz liczbę cykli, jakie mają być zastosowane w przypadku badania dynamicznego.

Warunki badań dynamicznych

Wymagania eksploatacyjne

Zakres sił, jakie należy przyłożyć

Okres eksploatacji

(lata)

Prawdopodobieństwo przetrwania

(%)

Współczynnik bezpieczeństwa

(fN)

Opis

Etap 1

Etap 2

1MN

ΔF1 = 200 kN

ΔF2 = 675 kN

1,2 MN

ΔF1 = 240 kN

ΔF2 = 810 kN

1,5 MN

ΔF1 = 300 kN

ΔF2 = 1015 kN

N1 w cyklach

N2 w cyklach

20

97,5

1,7

Wszystkie

106

1,45 × 103

30

97,5

1,7

Wszystkie

1,5 × 106

2,15 × 103

Badania dynamiczne muszą być przeprowadzone na trzech urządzeniach sprzęgowych bez elementu elastycznego. Wszystkie trzy próbki muszą przejść badania bez wykazania jakichkolwiek uszkodzeń. Nie mogą one wykazywać żadnych pęknięć, zaś siła rozciągająca nie może być mniejsza niż 1 000 kN.

2.2.   Wytrzymałość głównej konstrukcji pojazdu

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.1 niniejszej TSI obowiązuje również wymóg, zgodnie z którym:

| — | dopuszczone są jedynie te badania i obliczenia, w odniesieniu do których zatwierdzono do stosowania symulacje numeryczne, |
| --- | --- |

—

dopuszczone są jedynie te badania i obliczenia, w odniesieniu do których zatwierdzono do stosowania symulacje numeryczne,

| — | akta utrzymania powinny uwzględniać, co następuje: zastosowanie stali walcowanej termomechanicznej wymaga szczególnych działań w odniesieniu do ciepła (obróbki). |
| --- | --- |

—

akta utrzymania powinny uwzględniać, co następuje: zastosowanie stali walcowanej termomechanicznej wymaga szczególnych działań w odniesieniu do ciepła (obróbki).

2.3.   Podnoszenie

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.2.3.2.4 niniejszej TSI wymagana jest również zgodność podnoszenia z poniższym schematem:

Rysunek

Relevage sur la voie / Rerailing

Image

2.4.   Oś

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 5.4.2.4 oraz w załączniku M 1.4 niniejszej TSI, w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych naprężeń zastosowanie mają następujące normy: EN 13103 sekcja 7, EN 13260 sekcja 3.2.2 oraz EN 13261 sekcja 3.2.3.

2.5.   Dynamiczne zachowanie się pojazdu

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym w odniesieniu do szczególnych przypadków wózków niewymienionych w załączniku Y zastosowanie ma norma EN 14363 lub karta UIC 432.

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI dotyczącej zabezpieczeń przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach:

| — | zastosowanie ma jedna z trzech metod określonych w normie EN 14363, |
| --- | --- |

—

zastosowanie ma jedna z trzech metod określonych w normie EN 14363,

| — | wagony towarowe są zwolnione ze wspomnianych badań, jeżeli są zgodne z wymogami karty UIC 530-2. |
| --- | --- |

—

wagony towarowe są zwolnione ze wspomnianych badań, jeżeli są zgodne z wymogami karty UIC 530-2.

2.6.   Wzdłużne siły ściskające

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunktach 4.2.3.5 oraz w załączniku R niniejszej TSI wymagana jest również zgodność z sekcją 3.2 karty UIC 530-2, z wyjątkiem wymogów dotyczących komunikowania się z grupą badawczą UIC (SG) 2 oraz uzyskiwania jej zgody.

2.7.   Hamowanie

2.7.1.   Zbiornik energii

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.4.1.2.4 niniejszej TSI obowiązuje wymóg, zgodnie z którym zbiornik energii musi być zaprojektowany w taki sposób, że po uruchomieniu hamulców (przy maksymalnym ciśnieniu w siłowniku hamulca oraz przy maksymalnym możliwym wysuwie siłownika przy dowolnym stanie załadowania wagonu) ciśnienie w zbiorniku pomocniczym musi wynosić co najmniej 0,3 bara więcej niż ciśnienie w siłowniku hamulca bez dostarczania jakiejkolwiek dodatkowej energii.

2.8.   Wagony dwuosiowe

Oprócz specyfikacji wyszczególnionych w podpunkcie 4.2.3.4.2.4 niniejszej TSI, przy obliczaniu zawieszenia wagonów dwuosiowych obowiązkowe jest zastosowanie karty UIC 517.

2.9.   Zakłócenia elektryczne lub elektromagnetyczne

Wagony wyposażone w źródło energii, które może spowodować zakłócenia elektryczne, muszą zostać poddane badaniu określonemu w kartach UIC 550-2 i 550-3. Niezbędna jest weryfikacja emisji zakłóceń elektromagnetycznych przez maksymalny skład wagonów.

2.10.   Wagony specjalnego typu

W odniesieniu do każdego z przedstawionych poniżej typów wagonów zastosowanie mają powiązane dodatkowe specyfikacje:

| — | w przypadku wagonów wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania: karta UIC 538, |
| --- | --- |

—

w przypadku wagonów wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania: karta UIC 538,

| — | w przypadku składów wielowagonowych i wagonów przegubowych: karta UIC 572, |
| --- | --- |

—

w przypadku składów wielowagonowych i wagonów przegubowych: karta UIC 572,

| — | w przypadku wagonów przeznaczonych do transportu kontenerów, nadwozi wymiennych i ładowanych poziomo jednostek ruchomych: karta UIC 571-4, |
| --- | --- |

—

w przypadku wagonów przeznaczonych do transportu kontenerów, nadwozi wymiennych i ładowanych poziomo jednostek ruchomych: karta UIC 571-4,

| — | w przypadku wagonów izolowanych termicznie i chłodzonych: karta UIC 554-2, |
| --- | --- |

—

w przypadku wagonów izolowanych termicznie i chłodzonych: karta UIC 554-2,

| — | w przypadku naczep szynowo-drogowych na wózkach: karta UIC 597, |
| --- | --- |

—

w przypadku naczep szynowo-drogowych na wózkach: karta UIC 597,

2.11.   Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa

Wagony wjeżdżające do Zjednoczonego Królestwa muszą być zgodne również z wymogami karty UIC 503 dotyczącymi szczególnych warunków obowiązujących w Zjednoczonym Królestwie.”;

| 6) | po załączniku KK dodaje się nowy załącznik w brzmieniu:

  „ZAŁĄCZNIK LL
  DOKUMENT REFERENCYJNY DOTYCZĄCY WYKRYWANIA ZAGRZANYCH OSI

  Uwaga: niniejszy załącznik publikowany jest również jako dokument techniczny Europejskiej Agencji Kolejowej i będzie dalej aktualizowany zgodnie z art. 1a ust. 4.
  1.   OKREŚLENIA I DEFINICJE
  Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące określenia i definicje:

  Łożysko osiowe: łożysko lub zespół łożyskowy na osi pojazdu szynowego, które przenosi pewną część masy pojazdu szynowego bezpośrednio na zestaw kołowy.

  Maźnica: konstrukcja obejmująca na przykład tuleję przejściową panwi łożyskowej, w której mieści się łożysko poprzeczne osi lub która jest z nim w styczności, zapewniająca połączenie z wózkiem i/lub układem zawieszenia
  Detektor zagrzanych osi (HABD):

  Strefa pomiarowa: określony obszar na spodniej części maźnicy wyznaczony w taki sposób, aby jego temperatura była monitorowana przez HABD.

  Powierzchnia pomiarowa: wymiary strefy pomiarowej w widoku z góry, tj. w płaszczyźnie XY.

  Strefa ochronna: strefa, w której nie mogą występować źródła ciepła mogące wywierać wpływ na zachowanie się HABD, takie jak wyloty spalin, lub w której są one izolowane termicznie.

  Współrzędne taboru: współrzędne taboru, przedstawione na rysunku 1, oparte są na regule prawej dłoni w kartezjańskim układzie współrzędnych, gdzie dodatnia oś X (wzdłużna) przebiega wzdłuż pojazdu w kierunku jazdy, oś Z jest skierowana pionowo do góry, zaś początek układu współrzędnych znajduje się w środku osi zestawu kołowego. Oś Y jest osią poprzeczną.
  Rysunek 1
  Współrzędne taboru




  Zestaw kołowy: zespół, w skład którego wchodzi oś i dwa koła wraz z łożyskami osi albo para niezależnych kół rozmieszczonych w tym samym położeniu wzdłużnym wraz z łożyskami.

  Źródło ciepła: część taboru, której temperatura może być wyższa od roboczej temperatury eksploatacyjnej spodniej części maźnicy, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin.
  2.   SYMBOLE I SKRÓTY
  Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące symbole i skrócone określenia:






  HABD | Detektor zagrzanych osi |
| --- | --- | --- |
| IM | Zarządca infrastruktury (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI) |
| LPZ | Długość strefy ochronnej wyrażona w mm |
| LTA | Długość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm |
| PZ | Strefa ochronna |
| RST | Tabor (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI) |
| RU | Przewoźnik kolejowy (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI) |
| TA | Powierzchnia pomiarowa |
| TSI | Techniczna specyfikacja interoperacyjności |
| WPZ | Szerokość strefy ochronnej wyrażona w mm |
| WTA | Szerokość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm |
| YPZ | Położenie boczne środka strefy ochronnej względem linii środkowej pojazdu, wyrażone w mm |
| XTA | Położenie wzdłużne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu |
| YTA | Położenie boczne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu |

6)

po załączniku KK dodaje się nowy załącznik w brzmieniu:

„ZAŁĄCZNIK LL

DOKUMENT REFERENCYJNY DOTYCZĄCY WYKRYWANIA ZAGRZANYCH OSI

Uwaga: niniejszy załącznik publikowany jest również jako dokument techniczny Europejskiej Agencji Kolejowej i będzie dalej aktualizowany zgodnie z art. 1a ust. 4.

1.   OKREŚLENIA I DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące określenia i definicje:

Łożysko osiowe: łożysko lub zespół łożyskowy na osi pojazdu szynowego, które przenosi pewną część masy pojazdu szynowego bezpośrednio na zestaw kołowy.

Maźnica: konstrukcja obejmująca na przykład tuleję przejściową panwi łożyskowej, w której mieści się łożysko poprzeczne osi lub która jest z nim w styczności, zapewniająca połączenie z wózkiem i/lub układem zawieszenia

Detektor zagrzanych osi (HABD):

Strefa pomiarowa: określony obszar na spodniej części maźnicy wyznaczony w taki sposób, aby jego temperatura była monitorowana przez HABD.

Powierzchnia pomiarowa: wymiary strefy pomiarowej w widoku z góry, tj. w płaszczyźnie XY.

Strefa ochronna: strefa, w której nie mogą występować źródła ciepła mogące wywierać wpływ na zachowanie się HABD, takie jak wyloty spalin, lub w której są one izolowane termicznie.

Współrzędne taboru: współrzędne taboru, przedstawione na rysunku 1, oparte są na regule prawej dłoni w kartezjańskim układzie współrzędnych, gdzie dodatnia oś X (wzdłużna) przebiega wzdłuż pojazdu w kierunku jazdy, oś Z jest skierowana pionowo do góry, zaś początek układu współrzędnych znajduje się w środku osi zestawu kołowego. Oś Y jest osią poprzeczną.

Rysunek 1

Współrzędne taboru

Image

Zestaw kołowy: zespół, w skład którego wchodzi oś i dwa koła wraz z łożyskami osi albo para niezależnych kół rozmieszczonych w tym samym położeniu wzdłużnym wraz z łożyskami.

Źródło ciepła: część taboru, której temperatura może być wyższa od roboczej temperatury eksploatacyjnej spodniej części maźnicy, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin.

2.   SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące symbole i skrócone określenia:

HABD

Detektor zagrzanych osi

IM

Zarządca infrastruktury (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

LPZ

Długość strefy ochronnej wyrażona w mm

LTA

Długość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm

PZ

Strefa ochronna

RST

Tabor (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

RU

Przewoźnik kolejowy (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

TA

Powierzchnia pomiarowa

TSI

Techniczna specyfikacja interoperacyjności

WPZ

Szerokość strefy ochronnej wyrażona w mm

WTA

Szerokość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm

YPZ

Położenie boczne środka strefy ochronnej względem linii środkowej pojazdu, wyrażone w mm

XTA

Położenie wzdłużne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu

YTA

Położenie boczne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu

3.   WYMOGI DOTYCZĄCE TABORU

W niniejszej sekcji zamieszczono wymogi dotyczące taboru w odniesieniu do powierzchni kontaktowej HABD.

3.1.   Strefa pomiarowa

Strefa pomiarowa jest to obszar na spodniej powierzchni maźnicy, określony w drodze przecięcia maźnicy wirtualnym prostopadłościanem, którego powierzchnia przekroju poziomego jest określona wymiarami XTA i YTA przy użyciu współrzędnych taboru. Powierzchnia przekroju poziomego wirtualnego prostopadłościanu jest tym samym przystająca do powierzchni rzutu prostokątnego z góry (w płaszczyźnie XY) strefy pomiarowej, w niniejszym dokumencie zwanej powierzchnią pomiarową.

3.2.   Powierzchnia pomiarowa

Powierzchnia pomiarowa jest umieszczona w przestrzeni względem wymiarów osi i określa obszar, na którym może skoncentrować się HABD w celu monitorowania temperatury maźnicy. Na rysunku 2 przedstawiono położenie i minimalne wymiary powierzchni pomiarowej przy użyciu współrzędnych taboru.

Rysunek 2

Wymiary i położenie powierzchni pomiarowej (TA) w płaszczyźnie XY (widok z dołu)

Image

3.3.   Wymiary powierzchni pomiarowej

Przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, powierzchnia pomiarowa:

| — | ma szerokość WTA większą lub równą 50 mm, |
| --- | --- |

—

ma szerokość WTA większą lub równą 50 mm,

| — | ma długość LTA większą lub równą 100 mm. |
| --- | --- |

—

ma długość LTA większą lub równą 100 mm.

3.4.   Położenie powierzchni pomiarowej w płaszczyźnie XY

W płaszczyźnie XY środek powierzchni pomiarowej jest umiejscowiony w odległości poziomej YTA względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu), gdzie YTA jest większe lub równe 1 065 mm i mniejsze lub równe 1 095 mm. Na osi podłużnej środek powierzchni pomiarowej jest przystający do linii środkowej osi.

3.5.   Wymagania dotyczące widoczności w odniesieniu do powierzchni pomiarowej

Tabor powinien być zaprojektowany w sposób wykluczający obecność jakichkolwiek przeszkód pomiędzy powierzchnią pomiarową i HABD, które utrudniałyby lub uniemożliwiały HABD obserwację strefy pomiarowej i tym samym uniemożliwiałyby dokonanie pomiaru jej promieniowania cieplnego.

| Uwaga 1 | : | Konstrukcja maźnicy taboru powinna mieć na celu osiągnięcie równomiernego rozkładu temperatury w obrębie strefy pomiarowej. |
| --- | --- | --- |

Uwaga 1

:

Konstrukcja maźnicy taboru powinna mieć na celu osiągnięcie równomiernego rozkładu temperatury w obrębie strefy pomiarowej.

4.   POZOSTAŁE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI MECHANICZNEJ

Aby ograniczyć do minimum możliwość, że HABD wyliczy temperaturę w oparciu o źródło ciepła inne niż maźnica, tabor powinien być zaprojektowany w taki sposób, aby inne źródła ciepła, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin, nie przylegały bezpośrednio do powierzchni pomiarowej ani nie były umieszczone bezpośrednio nad nią. Aby to osiągnąć, żadne źródło ciepła nie powinno być umieszczone w obrębie strefy ochronnej określonej w niniejszym dokumencie.

| Uwaga 1 | : | Jeżeli ze względu na konstrukcję taboru jest możliwe lub nieuniknione, że w obrębie strefy ochronnej znajdzie się źródło ciepła inne niż maźnica, wspomniane źródło ciepła powinno być izolowane termicznie, aby zapobiec błędnym wyliczeniom temperatury przez HABD dokonujący pomiaru jego promieniowania cieplnego. |
| --- | --- | --- |
| Uwaga 2 | : | Strefa ochronna powinna być utrzymywana w odniesieniu do całego taboru, włącznie z – na przykład – taborem z łożyskami od strony wewnętrznej. |

Uwaga 1

:

Jeżeli ze względu na konstrukcję taboru jest możliwe lub nieuniknione, że w obrębie strefy ochronnej znajdzie się źródło ciepła inne niż maźnica, wspomniane źródło ciepła powinno być izolowane termicznie, aby zapobiec błędnym wyliczeniom temperatury przez HABD dokonujący pomiaru jego promieniowania cieplnego.

Uwaga 2

:

Strefa ochronna powinna być utrzymywana w odniesieniu do całego taboru, włącznie z – na przykład – taborem z łożyskami od strony wewnętrznej.

4.1.   Strefa ochronna

Strefa ochronna jest określona prostokątną powierzchnią, obejmującą powierzchnię pomiarową, i jest rozszerzona w płaszczyźnie pionowej w taki sposób, aby utworzyć wirtualny prostopadłościan. Wymiary prostopadłościanu to LPZ i WPZ w płaszczyźnie XY oraz HPZ na osiach pionowych. Na rysunku 3 pokazano możliwe położenie powierzchni pomiarowej w strefie ochronnej przy użyciu współrzędnych taboru.

Wymiary prostopadłościanu wyznaczającego strefę ochronną, przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, to:

| — | szerokość WPZ większa lub równa 100 mm, |
| --- | --- |

—

szerokość WPZ większa lub równa 100 mm,

| — | długość LPZ większa lub równa 500 mm, |
| --- | --- |

—

długość LPZ większa lub równa 500 mm,

| — | wysokość HPZ rozpoczyna się w punkcie w płaszczyźnie XY, położonym bezpośrednio nad HABD, i kończy się albo na wysokości powierzchni pomiarowej, albo na wysokości izolacji termicznej, albo na wysokości pojazdu. |
| --- | --- |

—

wysokość HPZ rozpoczyna się w punkcie w płaszczyźnie XY, położonym bezpośrednio nad HABD, i kończy się albo na wysokości powierzchni pomiarowej, albo na wysokości izolacji termicznej, albo na wysokości pojazdu.

Położenie środka strefy ochronnej w płaszczyźnie X-Y to:

| — | w kierunku poprzecznym YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, mierzone względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu), |
| --- | --- |

—

w kierunku poprzecznym YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, mierzone względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu),

| — | w kierunku wzdłużnym jest on przystający do linii środkowej osi ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

w kierunku wzdłużnym jest on przystający do linii środkowej osi ± 5 mm.

Rysunek 3

Wymiary strefy ochronnej (PZ) w płaszczyźnie XY (widok z dołu), ukazujące możliwe położenie powierzchni pomiarowej.

Image

5.   TABELA ODNIESIEŃ WZAJEMNYCH

Do celów identyfikowalności zamieszczono tabelę odniesień wzajemnych, wiążącą niniejszy dokument z oryginalną normą prEN 15437.

| Odniesienie do podpunktu dokumentu | Odniesienie do sekcji prEN 15437 |
| --- | --- |
| 1 | 3.0 |
| 2 | 4.0 |
| 3 | 5 |
| 3.1 | 5.1 |
| 3.2 | 5.1.1 |
| 3.3 | 5.1.2 |
| 3.4 | 5.1.3 |
| 3.5 | 5.1.4 |
| 4 | 5.2 |
| 4.1 | 5.2.1” |

Odniesienie do podpunktu dokumentu

Odniesienie do sekcji prEN 15437

1

3.0

2

4.0

3

5

3.1

5.1

3.2

5.1.1

3.3

5.1.2

3.4

5.1.3

3.5

5.1.4

4

5.2

4.1

5.2.1”

---

ZAŁĄCZNIK II

Załącznik P.5 do decyzji 2006/920/WE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK P.5

ALFABETYCZNE OZNACZENIE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI

| »TEN« | : | Pojazd spełniający następujące warunki:






  — | jest zgodny ze wszystkimi stosownymi TSI, które obowiązują w chwili oddawania do eksploatacji, i otrzymał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- | --- | --- |

»TEN«

:

Pojazd spełniający następujące warunki:

—

jest zgodny ze wszystkimi stosownymi TSI, które obowiązują w chwili oddawania do eksploatacji, i otrzymał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

| — | otrzymał zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE lub, alternatywnie, otrzymał zezwolenia od wszystkich poszczególnych państw członkowskich. |
| --- | --- |

—

otrzymał zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE lub, alternatywnie, otrzymał zezwolenia od wszystkich poszczególnych państw członkowskich.

»PPV/PPW«

:

Wagon, który jest zgodny z umową PPV/PPW (w obrębie państw stron Organizacji Współpracy Kolei (OSJD)) (wersja oryginalna: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении).

Uwagi:

| a) | Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6. |
| --- | --- |

a)

Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.

| b) | Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz dopuszczających państw członkowskich powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które przyznało pierwsze zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza drugie dopuszczające państwo członkowskie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Państwa członkowskie są skodyfikowane zgodnie z załącznikiem P.4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych z TSI, jak i pojazdów niezgodnych. Przedmiotowe pojazdy odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6. |
| --- | --- |

b)

Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz dopuszczających państw członkowskich powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które przyznało pierwsze zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza drugie dopuszczające państwo członkowskie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Państwa członkowskie są skodyfikowane zgodnie z załącznikiem P.4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych z TSI, jak i pojazdów niezgodnych. Przedmiotowe pojazdy odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w załączniku P.6.

Image«

---

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 14.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 45/17 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/17

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny na mocy międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w ostatniej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnego pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy, bezpieczeństwa użytkowania i emisji wodoru

Wersja 2

Obejmująca wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

Suplement 1 do oryginalnej wersji regulaminu – data wejścia w życie: 21 lutego 2002 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcje za niezgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ostateczne zaprzestanie produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy służb administracyjnych |
| --- | --- |

10.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Komunikat |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaków homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Ochrona przeciwporażeniowa przed dotykiem bezpośrednim części pod napięciem |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Pomiar rezystancji izolacji z użyciem akumulatora trakcyjnego |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Znak ostrzegający przed napięciem |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Podstawowe właściwości pojazdu |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Załącznik 7 – | Oznaczanie emisji wodoru w czasie ładowania akumulatora trakcyjnego |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

1.   ZAKRES

Poniższe przepisy stosuje się do wymagań bezpieczeństwa w odniesieniu do wszystkich pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, należących do kategorii M i N, których maksymalna prędkość konstrukcyjna przekracza 25 km/h.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego wniosku:

| 2.1. | „Pojazd drogowy o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza pojazd wyposażony w nadwozie do użytkowania drogowego i napędzany wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, który zasilany jest w energię elektryczną pochodzącą wyłącznie z akumulatora trakcyjnego zamontowanego w pojeździe. |
| --- | --- |

2.1.

„Pojazd drogowy o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza pojazd wyposażony w nadwozie do użytkowania drogowego i napędzany wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, który zasilany jest w energię elektryczną pochodzącą wyłącznie z akumulatora trakcyjnego zamontowanego w pojeździe.

| 2.2. | „Typ pojazdu” oznacza pojazdy drogowe o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, które nie różnią się między sobą w odniesieniu do następujących podstawowych cech: | wymiary, budowa, kształt i właściwości części składowych; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ pojazdu” oznacza pojazdy drogowe o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, które nie różnią się między sobą w odniesieniu do następujących podstawowych cech:

wymiary, budowa, kształt i właściwości części składowych;

| | sposób montażu części składowych układu napędowego, akumulatora lub zestawu akumulatorów; |
| --- | --- |

sposób montażu części składowych układu napędowego, akumulatora lub zestawu akumulatorów;

| | właściwości i rodzaj elektrycznych i elektronicznych części składowych. |
| --- | --- |

właściwości i rodzaj elektrycznych i elektronicznych części składowych.

| 2.3. | „Homologacja typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu o napędzie elektrycznym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania, związanych z zastosowaniem energii elektrycznej. |
| --- | --- |

2.3.

„Homologacja typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym” oznacza zatwierdzenie danego typu pojazdu o napędzie elektrycznym w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania, związanych z zastosowaniem energii elektrycznej.

| 2.4. | „Akumulator trakcyjny” oznacza zespół wszystkich elektrycznie połączonych modułów akumulatorowych do zasilania obwodu trakcyjnego. |
| --- | --- |

2.4.

„Akumulator trakcyjny” oznacza zespół wszystkich elektrycznie połączonych modułów akumulatorowych do zasilania obwodu trakcyjnego.

| 2.5. | „Moduł akumulatorowy” oznacza najmniejszą jednostkę magazynowania energii, składającą się z pojedynczego ogniwa akumulatorowego lub zespołu kilku ogniw, połączonych ze sobą elektrycznie w sposób szeregowy lub równoległy, umieszczonych w jednej obudowie i powiązanych mechanicznie. |
| --- | --- |

2.5.

„Moduł akumulatorowy” oznacza najmniejszą jednostkę magazynowania energii, składającą się z pojedynczego ogniwa akumulatorowego lub zespołu kilku ogniw, połączonych ze sobą elektrycznie w sposób szeregowy lub równoległy, umieszczonych w jednej obudowie i powiązanych mechanicznie.

| 2.6. | „Zestaw akumulatorów” oznacza pojedynczy zespół mechaniczny składający się z modułów akumulatorowych umieszczonych w korytku lub korpusie zabezpieczającym. Pojazd może być wyposażony w jeden lub kilka zestawów akumulatorów lub może nie posiadać żadnego. |
| --- | --- |

2.6.

„Zestaw akumulatorów” oznacza pojedynczy zespół mechaniczny składający się z modułów akumulatorowych umieszczonych w korytku lub korpusie zabezpieczającym. Pojazd może być wyposażony w jeden lub kilka zestawów akumulatorów lub może nie posiadać żadnego.

| 2.7. | „Akumulator pomocniczy” oznacza akumulator zasilający wyłącznie sieć napięcia pomocniczego. |
| --- | --- |

2.7.

„Akumulator pomocniczy” oznacza akumulator zasilający wyłącznie sieć napięcia pomocniczego.

| 2.8. | „Sieć pomocnicza” oznacza zespół pomocniczych urządzeń elektrycznych, spełniających funkcje zbliżone do funkcji analogicznych urządzeń stosowanych w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania. |
| --- | --- |

2.8.

„Sieć pomocnicza” oznacza zespół pomocniczych urządzeń elektrycznych, spełniających funkcje zbliżone do funkcji analogicznych urządzeń stosowanych w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

| 2.9. | „Pokładowe urządzenie do ładowania” oznacza przekształtnik energoelektroniczny, połączony konstrukcyjnie z pojazdem i przeznaczony do ładowania akumulatora trakcyjnego z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (sieci zasilającej). |
| --- | --- |

2.9.

„Pokładowe urządzenie do ładowania” oznacza przekształtnik energoelektroniczny, połączony konstrukcyjnie z pojazdem i przeznaczony do ładowania akumulatora trakcyjnego z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (sieci zasilającej).

| 2.10. | „Układ sprzęgający” oznacza wszystkie części służące do podłączenia pojazdu do zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (zasilanie prądem przemiennym lub stałym). |
| --- | --- |

2.10.

„Układ sprzęgający” oznacza wszystkie części służące do podłączenia pojazdu do zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną (zasilanie prądem przemiennym lub stałym).

| 2.11. | „Układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający:






  (i) | akumulator trakcyjny; |
| --- | --- | --- |

2.11.

„Układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający:

(i)

akumulator trakcyjny;

| (ii) | przekształtniki elektroniczne (pokładowe urządzenie do ładowania, elektroniczny układ sterujący silnika trakcyjnego, przekształtnik prądu stałego na prąd stały itd.); |
| --- | --- |

(ii)

przekształtniki elektroniczne (pokładowe urządzenie do ładowania, elektroniczny układ sterujący silnika trakcyjnego, przekształtnik prądu stałego na prąd stały itd.);

| (iii) | silniki trakcyjne oraz ich oprzewodowanie, złącza itd.; |
| --- | --- |

(iii)

silniki trakcyjne oraz ich oprzewodowanie, złącza itd.;

| (iv) | obwód ładowania; |
| --- | --- |

(iv)

obwód ładowania;

| (v) | elektryczne urządzenia pomocnicze (np. ogrzewanie, odszranianie, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego). |
| --- | --- |

(v)

elektryczne urządzenia pomocnicze (np. ogrzewanie, odszranianie, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego).

| 2.12. | „Układ przeniesienia napędu” oznacza poszczególne elementy układu napędowego: silniki trakcyjne, elektroniczny układ sterujący silników trakcyjnych, ich oprzewodowanie i złącza. |
| --- | --- |

2.12.

„Układ przeniesienia napędu” oznacza poszczególne elementy układu napędowego: silniki trakcyjne, elektroniczny układ sterujący silników trakcyjnych, ich oprzewodowanie i złącza.

| 2.13. | „Przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekazywania tej energii. |
| --- | --- |

2.13.

„Przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekazywania tej energii.

| 2.14. | „Przedział pasażersko-bagażowy” oznacza przestrzeń wewnątrz pojazdu przeznaczoną dla pasażerów, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami bocznymi, oszkleniem zewnętrznym, przegrodą przednią i płaszczyzną oparcia siedzenia tylnego oraz ewentualnie przegrodą oddzielającą tę przestrzeń od przedziału lub przedziałów mieszczących akumulator lub moduły akumulatorowe. |
| --- | --- |

2.14.

„Przedział pasażersko-bagażowy” oznacza przestrzeń wewnątrz pojazdu przeznaczoną dla pasażerów, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami bocznymi, oszkleniem zewnętrznym, przegrodą przednią i płaszczyzną oparcia siedzenia tylnego oraz ewentualnie przegrodą oddzielającą tę przestrzeń od przedziału lub przedziałów mieszczących akumulator lub moduły akumulatorowe.

| 2.15. | „Przełącznik kierunku jazdy” oznacza specjalne urządzenie uruchamiane przez kierowcę w celu wybrania kierunku (do przodu lub do tyłu), w jakim pojazd będzie się poruszać po uruchomieniu przyśpiesznika. |
| --- | --- |

2.15.

„Przełącznik kierunku jazdy” oznacza specjalne urządzenie uruchamiane przez kierowcę w celu wybrania kierunku (do przodu lub do tyłu), w jakim pojazd będzie się poruszać po uruchomieniu przyśpiesznika.

| 2.16. | „Dotyk bezpośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części czynnych. |
| --- | --- |

2.16.

„Dotyk bezpośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części czynnych.

| 2.17. | „Części czynne” oznaczają przewody lub części przewodzące instalacji elektrycznej, które znajdują się pod napięciem w warunkach normalnej pracy instalacji. |
| --- | --- |

2.17.

„Części czynne” oznaczają przewody lub części przewodzące instalacji elektrycznej, które znajdują się pod napięciem w warunkach normalnej pracy instalacji.

| 2.18. | „Dotyk pośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części przewodzących dostępnych. |
| --- | --- |

2.18.

„Dotyk pośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części przewodzących dostępnych.

| 2.19. | „Część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą instalacji elektrycznej, która może być dotknięta i która w warunkach normalnej pracy instalacji nie znajduje się pod napięciem, lecz może się znaleźć pod napięciem w wyniku uszkodzenia. |
| --- | --- |

2.19.

„Część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą instalacji elektrycznej, która może być dotknięta i która w warunkach normalnej pracy instalacji nie znajduje się pod napięciem, lecz może się znaleźć pod napięciem w wyniku uszkodzenia.

| 2.20. | „Obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy instalacji przepływa prąd elektryczny. |
| --- | --- |

2.20.

„Obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy instalacji przepływa prąd elektryczny.

| 2.21. | „Tryb gotowości do czynnej jazdy” oznacza tryb pracy pojazdu, w którym naciśnięcie pedału przyśpieszenia (lub uruchomienie innego urządzenia pełniącego tę funkcję) powoduje, że układ przeniesienia napędu wprawia pojazd w ruch. |
| --- | --- |

2.21.

„Tryb gotowości do czynnej jazdy” oznacza tryb pracy pojazdu, w którym naciśnięcie pedału przyśpieszenia (lub uruchomienie innego urządzenia pełniącego tę funkcję) powoduje, że układ przeniesienia napędu wprawia pojazd w ruch.

| 2.22. | „Napięcie nominalne” oznacza określoną przez producenta wartość skuteczną napięcia, na jaką dany obwód elektryczny został zaprojektowany i do której odnoszą się właściwości tego obwodu. |
| --- | --- |

2.22.

„Napięcie nominalne” oznacza określoną przez producenta wartość skuteczną napięcia, na jaką dany obwód elektryczny został zaprojektowany i do której odnoszą się właściwości tego obwodu.

| 2.23. | „Napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy dwoma punktami po obu stronach izolacji dowolnego rodzaju, przy obwodzie otwartym lub w warunkach normalnej pracy instalacji. |
| --- | --- |

2.23.

„Napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy dwoma punktami po obu stronach izolacji dowolnego rodzaju, przy obwodzie otwartym lub w warunkach normalnej pracy instalacji.

| 2.24. | „Podwozie elektryczne” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących i wszystkich innych części przewodzących połączonych z nimi elektrycznie, którego potencjał przyjmuje się jako potencjał odniesienia. |
| --- | --- |

2.24.

„Podwozie elektryczne” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących i wszystkich innych części przewodzących połączonych z nimi elektrycznie, którego potencjał przyjmuje się jako potencjał odniesienia.

| 2.25. | „Klucz” oznacza dowolne urządzenie zaprojektowane i zbudowane do uruchamiania mechanizmu zamykającego, który został zaprojektowany i zbudowany w sposób umożliwiający jego uruchamianie tylko za pomocą takiego urządzenia. |
| --- | --- |

2.25.

„Klucz” oznacza dowolne urządzenie zaprojektowane i zbudowane do uruchamiania mechanizmu zamykającego, który został zaprojektowany i zbudowany w sposób umożliwiający jego uruchamianie tylko za pomocą takiego urządzenia.

3.   WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | Wniosek o homologację typu pojazdu w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu w zakresie szczególnych wymagań dotyczących budowy i bezpieczeństwa użytkowania pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

| 3.2.1. | Szczegółowy opis typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie kształtu nadwozia i specyfikacji elektrycznego układu przeniesienia napędu (silniki i urządzenia sterujące) oraz akumulatora trakcyjnego (typ, pojemność, obsługa). |
| --- | --- |

3.2.1.

Szczegółowy opis typu pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym w zakresie kształtu nadwozia i specyfikacji elektrycznego układu przeniesienia napędu (silniki i urządzenia sterujące) oraz akumulatora trakcyjnego (typ, pojemność, obsługa).

| 3.3. | Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy przedstawić służbom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.3.

Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu zgłoszonego do homologacji należy przedstawić służbom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3.4. | Przed udzieleniem homologacji typu, właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających metod zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji. |
| --- | --- |

3.4.

Przed udzieleniem homologacji typu, właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających metod zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji na mocy niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 poniżej i załączników 3, 4, 5 i 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.1.

Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji na mocy niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 poniżej i załączników 3, 4, 5 i 7 do niniejszego regulaminu.

| 4.2. | Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00, co odpowiada regulaminowi w wersji oryginalnej) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone w regulaminie do momentu udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu. |
| --- | --- |

4.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Dwie pierwsze cyfry takiego numeru (obecnie 00, co odpowiada regulaminowi w wersji oryginalnej) oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone w regulaminie do momentu udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

| 4.3. | Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, cofnięciu lub odmowie udzielenia homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Zawiadomienie o udzieleniu, przedłużeniu, cofnięciu lub odmowie udzielenia homologacji lub o ostatecznym zaprzestaniu produkcji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w sposób widoczny i w miejscu łatwo dostępnym, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w sposób widoczny i w miejscu łatwo dostępnym, określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | Okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1). |
| --- | --- |

4.4.1.

Okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1).

| 4.4.2. | Numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

Numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym, na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym, na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.

| 4.6. | Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się w pobliżu tabliczki znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub na niej. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się w pobliżu tabliczki znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub na niej.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

| 5.1. | Wymagania dotyczące budowy pojazdu |
| --- | --- |

5.1.

Wymagania dotyczące budowy pojazdu

| 5.1.1. | Akumulator trakcyjny |
| --- | --- |

5.1.1.

Akumulator trakcyjny

| 5.1.1.1. | Akumulator trakcyjny musi być zamontowany w pojeździe w sposób uniemożliwiający niebezpieczne gromadzenie się gazów. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Akumulator trakcyjny musi być zamontowany w pojeździe w sposób uniemożliwiający niebezpieczne gromadzenie się gazów.

| 5.1.1.2. | Komory akumulatora zawierające moduły akumulatorowe, które mogą wytwarzać gazy niebezpieczne, muszą być odpowiednio wentylowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Komory akumulatora zawierające moduły akumulatorowe, które mogą wytwarzać gazy niebezpieczne, muszą być odpowiednio wentylowane w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

| 5.1.1.3. | Akumulator trakcyjny i układ napędowy muszą być zabezpieczone bezpiecznikami topikowymi lub wyłącznikami automatycznymi o odpowiedniej obciążalności dopuszczalnej. W razie konieczności producent dostarczy do laboratorium odpowiednie dane pozwalające na sprawdzenie, czy wzorcowanie producenta zapewnia otwarcie obwodu. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Akumulator trakcyjny i układ napędowy muszą być zabezpieczone bezpiecznikami topikowymi lub wyłącznikami automatycznymi o odpowiedniej obciążalności dopuszczalnej. W razie konieczności producent dostarczy do laboratorium odpowiednie dane pozwalające na sprawdzenie, czy wzorcowanie producenta zapewnia otwarcie obwodu.

| 5.1.2. | Ochrona przeciwporażeniowa |
| --- | --- |

5.1.2.

Ochrona przeciwporażeniowa

| 5.1.2.1. | Ochrona przeciwporażeniowa przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych układu napędowego: |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Ochrona przeciwporażeniowa przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych układu napędowego:

| 5.1.2.1.1. | Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań; |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań;

| 5.1.2.1.2. | Jeżeli napięcie maksymalne występujące w danym elektrycznym układzie napędowym wynosi co najmniej 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, to należy zapewnić ochronę przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych takiego układu poprzez zastosowanie izolacji lub odpowiednich osłon, krat zabezpieczających, blach perforowanych itp. Takie środki ochrony muszą być odporne na działania mechaniczne i zabezpieczone w niezawodny sposób. Nie może być możliwe ich otwarcie, zdemontowanie ani usunięcie bez użycia narzędzi. |
| --- | --- |

5.1.2.1.2.

Jeżeli napięcie maksymalne występujące w danym elektrycznym układzie napędowym wynosi co najmniej 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, to należy zapewnić ochronę przed bezpośrednim dotykiem bezpośrednim części czynnych takiego układu poprzez zastosowanie izolacji lub odpowiednich osłon, krat zabezpieczających, blach perforowanych itp. Takie środki ochrony muszą być odporne na działania mechaniczne i zabezpieczone w niezawodny sposób. Nie może być możliwe ich otwarcie, zdemontowanie ani usunięcie bez użycia narzędzi.

| 5.1.2.1.3. | W przypadku przestrzeni pasażersko-bagażowej części czynne muszą być zawsze zabezpieczone za pomocą obudów o stopniu ochrony co najmniej IPXXD. |
| --- | --- |

5.1.2.1.3.

W przypadku przestrzeni pasażersko-bagażowej części czynne muszą być zawsze zabezpieczone za pomocą obudów o stopniu ochrony co najmniej IPXXD.

| 5.1.2.1.4. | Obudowy znajdujące się w innych częściach pojazdu muszą mieć stopień ochrony co najmniej IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.4.

Obudowy znajdujące się w innych częściach pojazdu muszą mieć stopień ochrony co najmniej IPXXB.

| 5.1.2.1.5. | Dostęp do części czynnych w komorze silnikowej musi być możliwy tylko w wyniku rozmyślnego działania. |
| --- | --- |

5.1.2.1.5.

Dostęp do części czynnych w komorze silnikowej musi być możliwy tylko w wyniku rozmyślnego działania.

| 5.1.2.1.6. | Dostęp do części układu sprzęgającego przy otwartej osłonie musi mieć stopień ochrony IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.6.

Dostęp do części układu sprzęgającego przy otwartej osłonie musi mieć stopień ochrony IPXXB.

| 5.1.2.1.7. | Stopnie ochrony IPXXB i IPXXD odnoszą się, odpowiednio, do dotyku części niebezpiecznych przegubowym palcem probierczym i drutem probierczym (załącznik 3). |
| --- | --- |

5.1.2.1.7.

Stopnie ochrony IPXXB i IPXXD odnoszą się, odpowiednio, do dotyku części niebezpiecznych przegubowym palcem probierczym i drutem probierczym (załącznik 3).

| 5.1.2.1.8. | Oznakowanie pojazdu
  Osłony części czynnych opisane w pkt 5.1.2.1.2 muszą być oznakowane symbolem opisanym w załączniku 5. |
| --- | --- |

5.1.2.1.8.

Oznakowanie pojazdu

Osłony części czynnych opisane w pkt 5.1.2.1.2 muszą być oznakowane symbolem opisanym w załączniku 5.

| 5.1.2.2. | Ochrona przeciwporażeniowa przed pośrednim dotykiem pośrednim części przewodzących dostępnych układu napędowego. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Ochrona przeciwporażeniowa przed pośrednim dotykiem pośrednim części przewodzących dostępnych układu napędowego.

| 5.1.2.2.1. | Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań; |
| --- | --- |

5.1.2.2.1.

Jeżeli napięcie robocze obwodu elektrycznego wynosi mniej niż 60 V prądu stałego lub 25 V prądu przemiennego, nie stosuje się żadnych wymagań;

| 5.1.2.2.2. | Materiały elektryczne muszą być zaprojektowane, wyprodukowane i zainstalowane w sposób pozwalający na uniknięcie uszkodzeń izolacji; |
| --- | --- |

5.1.2.2.2.

Materiały elektryczne muszą być zaprojektowane, wyprodukowane i zainstalowane w sposób pozwalający na uniknięcie uszkodzeń izolacji;

| 5.1.2.2.3. | Ochronę przed dotykiem pośrednim należy zapewnić poprzez stosowanie izolacji oraz, dodatkowo, poprzez galwaniczne połączenie wyrównawcze części przewodzących dostępnych, wchodzących w skład urządzeń pokładowych. Wyrównanie potencjałów osiąga się poprzez elektryczne połączenie części przewodzących dostępnych za pomocą przewodu ochronnego, np. przewodu drutowego lub uziemiającego, lub poprzez bezpośrednie połączenie z metalicznym podwoziem pojazdu. Przyjmuje się, że w dowolnych dwóch częściach przewodzących dostępnych, połączonych ze sobą galwanicznie, nie występują punkty nieciągłości. W przypadku wystąpienia nieciągłości przyjmuje się, że ekwipotencjalizacja zapewnia obejście punktu nieciągłości. |
| --- | --- |

5.1.2.2.3.

Ochronę przed dotykiem pośrednim należy zapewnić poprzez stosowanie izolacji oraz, dodatkowo, poprzez galwaniczne połączenie wyrównawcze części przewodzących dostępnych, wchodzących w skład urządzeń pokładowych. Wyrównanie potencjałów osiąga się poprzez elektryczne połączenie części przewodzących dostępnych za pomocą przewodu ochronnego, np. przewodu drutowego lub uziemiającego, lub poprzez bezpośrednie połączenie z metalicznym podwoziem pojazdu. Przyjmuje się, że w dowolnych dwóch częściach przewodzących dostępnych, połączonych ze sobą galwanicznie, nie występują punkty nieciągłości. W przypadku wystąpienia nieciągłości przyjmuje się, że ekwipotencjalizacja zapewnia obejście punktu nieciągłości.

| 5.1.2.3. | Rezystancja izolacji |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Rezystancja izolacji

| 5.1.2.3.1. | Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się po zakończeniu kondycjonowania pojazdu przez 8 godzin w następujących warunkach: | temperatura: 23 ± 5 oC, |
| --- | --- | --- |

5.1.2.3.1.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się po zakończeniu kondycjonowania pojazdu przez 8 godzin w następujących warunkach:

temperatura: 23 ± 5 oC,

| | wilgotność: 90 % + 10/- 5 %. |
| --- | --- |

wilgotność: 90 % + 10/- 5 %.

| 5.1.2.3.2. | Pomiar należy wykonywać napięciem prądu stałego o wartości równej napięciu nominalnemu akumulatora trakcyjnego. Rezystancja izolacji zmierzona pomiędzy każdą częścią przewodzącą dostępną a każdym biegunem akumulatora musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia znamionowego (w załączniku 4 przedstawiono przykład takiego badania). |
| --- | --- |

5.1.2.3.2.

Pomiar należy wykonywać napięciem prądu stałego o wartości równej napięciu nominalnemu akumulatora trakcyjnego. Rezystancja izolacji zmierzona pomiędzy każdą częścią przewodzącą dostępną a każdym biegunem akumulatora musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia znamionowego (w załączniku 4 przedstawiono przykład takiego badania).

| 5.1.2.3.3. | Rezystancja przewodu ochronnego:
  Rezystancja połączenia wyrównawczego pomiędzy dowolną parą części przewodzących dostępnych musi być mniejsza niż 0,1 Ω. Pomiar należy wykonywać prądem o natężeniu co najmniej 0,2 A. |
| --- | --- |

5.1.2.3.3.

Rezystancja przewodu ochronnego:

Rezystancja połączenia wyrównawczego pomiędzy dowolną parą części przewodzących dostępnych musi być mniejsza niż 0,1 Ω. Pomiar należy wykonywać prądem o natężeniu co najmniej 0,2 A.

| 5.1.2.4. | Podłączenie pojazdu do sieci zasilającej: |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Podłączenie pojazdu do sieci zasilającej:

| 5.1.2.4.1. | W żadnym wypadku nie może być możliwe uruchomienie pojazdu w czasie galwanicznego podłączenia pojazdu do sieci zasilającej w energię elektryczną lub do zewnętrznego urządzenia do ładowania; |
| --- | --- |

5.1.2.4.1.

W żadnym wypadku nie może być możliwe uruchomienie pojazdu w czasie galwanicznego podłączenia pojazdu do sieci zasilającej w energię elektryczną lub do zewnętrznego urządzenia do ładowania;

| 5.1.2.4.2. | Podzespoły stosowane do ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego muszą być zbudowane w taki sposób, aby umożliwić wyłączenie prądu ładowania w przypadku rozłączenia, bez wystąpienia uszkodzeń fizycznych; |
| --- | --- |

5.1.2.4.2.

Podzespoły stosowane do ładowania akumulatora ze źródła zewnętrznego muszą być zbudowane w taki sposób, aby umożliwić wyłączenie prądu ładowania w przypadku rozłączenia, bez wystąpienia uszkodzeń fizycznych;

| 5.1.2.4.3. | Części układu sprzęgającego, które mogą znajdować się pod napięciem, muszą być chronione przed dotykiem bezpośrednim w każdych warunkach eksploatacyjnych; |
| --- | --- |

5.1.2.4.3.

Części układu sprzęgającego, które mogą znajdować się pod napięciem, muszą być chronione przed dotykiem bezpośrednim w każdych warunkach eksploatacyjnych;

| 5.1.2.4.4. | W czasie ładowania wszystkie części przewodzące dostępne muszą być połączone elektrycznie z uziemieniem ochronnym. |
| --- | --- |

5.1.2.4.4.

W czasie ładowania wszystkie części przewodzące dostępne muszą być połączone elektrycznie z uziemieniem ochronnym.

| 5.2. | Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania |
| --- | --- |

5.2.

Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

| 5.2.1. | Włączanie zasilania: |
| --- | --- |

5.2.1.

Włączanie zasilania:

| 5.2.1.1. | Zasilanie włącza się za pomocą przełącznika z kluczem. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Zasilanie włącza się za pomocą przełącznika z kluczem.

| 5.2.1.2. | Nie może istnieć możliwość wyjęcia klucza z przełącznika w położeniu, w którym włączone jest zasilanie układu przeniesienia napędu bądź tryb gotowości do czynnej jazdy. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Nie może istnieć możliwość wyjęcia klucza z przełącznika w położeniu, w którym włączone jest zasilanie układu przeniesienia napędu bądź tryb gotowości do czynnej jazdy.

| 5.2.2. | Wymagania dotyczące jazdy i zatrzymania: |
| --- | --- |

5.2.2.

Wymagania dotyczące jazdy i zatrzymania:

| 5.2.2.1. | Kierowca pojazdu musi otrzymywać przynajmniej krótkotrwały sygnał, powiadamiający o następujących okolicznościach:






  a) | kiedy pojazd znajduje się w „trybie gotowości do czynnej jazdy”; lub |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.

Kierowca pojazdu musi otrzymywać przynajmniej krótkotrwały sygnał, powiadamiający o następujących okolicznościach:

a)

kiedy pojazd znajduje się w „trybie gotowości do czynnej jazdy”; lub

| b) | kiedy do włączenia „trybu gotowości do czynnej jazdy” wymagany jest jeden dodatkowy krok. |
| --- | --- |

b)

kiedy do włączenia „trybu gotowości do czynnej jazdy” wymagany jest jeden dodatkowy krok.

| 5.2.2.2. | Jeżeli stan naładowania akumulatora spadnie do poziomu minimalnego określonego przez producenta, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy na tyle szybko, aby pojazd na pozostałym zasilaniu mógł przynajmniej opuścić strefę ruchu drogowego. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Jeżeli stan naładowania akumulatora spadnie do poziomu minimalnego określonego przez producenta, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy na tyle szybko, aby pojazd na pozostałym zasilaniu mógł przynajmniej opuścić strefę ruchu drogowego.

| 5.2.2.3. | Pojazd musi być zabezpieczony przed możliwością nieumyślnego przyspieszania, hamowania lub odwrócenia kierunku działania układu przeniesienia napędu. W szczególności wystąpienie dowolnego uszkodzenia (np. w układzie napędowym) nie może spowodować przemieszczenia się pojazdu stojącego bez hamulców o więcej niż 0,1 m. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Pojazd musi być zabezpieczony przed możliwością nieumyślnego przyspieszania, hamowania lub odwrócenia kierunku działania układu przeniesienia napędu. W szczególności wystąpienie dowolnego uszkodzenia (np. w układzie napędowym) nie może spowodować przemieszczenia się pojazdu stojącego bez hamulców o więcej niż 0,1 m.

| 5.2.2.4. | Przy opuszczaniu pojazdu kierowca musi otrzymać wyraźny sygnał ostrzegawczy (wzrokowy lub dźwiękowy), jeżeli układ przeniesienia napędu został pozostawiony w trybie gotowości do czynnej jazdy. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Przy opuszczaniu pojazdu kierowca musi otrzymać wyraźny sygnał ostrzegawczy (wzrokowy lub dźwiękowy), jeżeli układ przeniesienia napędu został pozostawiony w trybie gotowości do czynnej jazdy.

| 5.2.3. | Cofanie |
| --- | --- |

5.2.3.

Cofanie

| 5.2.3.1. | Tryb cofania można uruchomić tylko za pomocą specjalnego urządzenia sterującego. Tryb cofania włącza się w jeden z dwóch następujących sposobów:






  a) | poprzez kombinację dwóch różnych czynności uruchamiających; lub |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Tryb cofania można uruchomić tylko za pomocą specjalnego urządzenia sterującego. Tryb cofania włącza się w jeden z dwóch następujących sposobów:

a)

poprzez kombinację dwóch różnych czynności uruchamiających; lub

| b) | za pomocą przełącznika elektrycznego, który umożliwia załączenie trybu cofania pod warunkiem, że pojazd nie porusza się do przodu z prędkością większą niż 5 km/h. Powyżej tej wartości prędkości uruchomienie urządzenia nie może powodować żadnej reakcji. Urządzenie może mieć tylko jedno położenie ustalone. |
| --- | --- |

b)

za pomocą przełącznika elektrycznego, który umożliwia załączenie trybu cofania pod warunkiem, że pojazd nie porusza się do przodu z prędkością większą niż 5 km/h. Powyżej tej wartości prędkości uruchomienie urządzenia nie może powodować żadnej reakcji. Urządzenie może mieć tylko jedno położenie ustalone.

| 5.2.3.2. | Aktualne położenie przełącznika kierunku jazdy musi być łatwe do odczytania przez kierowcę. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Aktualne położenie przełącznika kierunku jazdy musi być łatwe do odczytania przez kierowcę.

| 5.2.4. | Awaryjne zmniejszenie mocy |
| --- | --- |

5.2.4.

Awaryjne zmniejszenie mocy

| 5.2.4.1. | Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie odpowiedzialne za zmniejszenie mocy w sytuacjach awaryjnych (np. przy przegrzaniu się elementu instalacji), to w takich przypadkach użytkownik musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie odpowiedzialne za zmniejszenie mocy w sytuacjach awaryjnych (np. przy przegrzaniu się elementu instalacji), to w takich przypadkach użytkownik musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy.

| 5.3. | Oznaczanie emisji wodoru |
| --- | --- |

5.3.

Oznaczanie emisji wodoru

| 5.3.1. | Niniejsze badanie jest obowiązkowe dla wszystkich pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, o których mowa w pkt 1 niniejszego regulaminu.
  Niniejsze badanie nie dotyczy pojazdów drogowych wyposażonych w akumulatory z elektrolitem niewodnym lub w szczelne akumulatory z rekombinacją gazów. |
| --- | --- |

5.3.1.

Niniejsze badanie jest obowiązkowe dla wszystkich pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, o których mowa w pkt 1 niniejszego regulaminu.

Niniejsze badanie nie dotyczy pojazdów drogowych wyposażonych w akumulatory z elektrolitem niewodnym lub w szczelne akumulatory z rekombinacją gazów.

| 5.3.2. | Badanie wykonuje się zgodnie z metodą opisaną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. Próbkowanie wodoru i wykonywanie analiz musi być zgodne z podanymi wytycznymi. Dopuszcza się stosowanie innych metod analitycznych, pod warunkiem wykazania równoważności wyników. |
| --- | --- |

5.3.2.

Badanie wykonuje się zgodnie z metodą opisaną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. Próbkowanie wodoru i wykonywanie analiz musi być zgodne z podanymi wytycznymi. Dopuszcza się stosowanie innych metod analitycznych, pod warunkiem wykazania równoważności wyników.

| 5.3.3. | W czasie normalnego ładowania w warunkach określonych w załączniku 7 wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 125 g w czasie 5 godzin lub mniejsza niż 25 × t2 g w czasie t2 (w godzinach). |
| --- | --- |

5.3.3.

W czasie normalnego ładowania w warunkach określonych w załączniku 7 wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 125 g w czasie 5 godzin lub mniejsza niż 25 × t2 g w czasie t2 (w godzinach).

| 5.3.4. | W czasie ładowania za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania w stanie uszkodzonym (w warunkach określonych w załączniku 7) wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 42 g. Ponadto pokładowe urządzenie do ładowania musi ograniczać czas pracy w stanie uszkodzonym do 30 minut. |
| --- | --- |

5.3.4.

W czasie ładowania za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania w stanie uszkodzonym (w warunkach określonych w załączniku 7) wielkość emisji wodoru musi być mniejsza niż 42 g. Ponadto pokładowe urządzenie do ładowania musi ograniczać czas pracy w stanie uszkodzonym do 30 minut.

| 5.3.5. | Wszystkie działania związane z ładowaniem akumulatora muszą być sterowane automatycznie, włącznie z zakończeniem ładowania. |
| --- | --- |

5.3.5.

Wszystkie działania związane z ładowaniem akumulatora muszą być sterowane automatycznie, włącznie z zakończeniem ładowania.

| 5.3.6. | Nie może istnieć możliwość ręcznego przejęcia kontroli nad fazami ładowania. |
| --- | --- |

5.3.6.

Nie może istnieć możliwość ręcznego przejęcia kontroli nad fazami ładowania.

| 5.3.7. | Normalne czynności podłączania i odłączania od sieci zasilającej oraz ewentualne przerwy w zasilaniu nie mogą mieć wpływu na układ sterujący fazami ładowania. |
| --- | --- |

5.3.7.

Normalne czynności podłączania i odłączania od sieci zasilającej oraz ewentualne przerwy w zasilaniu nie mogą mieć wpływu na układ sterujący fazami ładowania.

| 5.3.8. | W przypadku istotnego uszkodzenia układu ładowania kierowca musi otrzymać niezanikający sygnał ostrzegawczy. Istotne uszkodzenie oznacza takie uszkodzenie, które może później spowodować nieprawidłowe funkcjonowanie pokładowego urządzenia do ładowania w czasie procesu ładowania. |
| --- | --- |

5.3.8.

W przypadku istotnego uszkodzenia układu ładowania kierowca musi otrzymać niezanikający sygnał ostrzegawczy. Istotne uszkodzenie oznacza takie uszkodzenie, które może później spowodować nieprawidłowe funkcjonowanie pokładowego urządzenia do ładowania w czasie procesu ładowania.

| 5.3.9. | Instrukcja obsługi pojazdu musi zawierać informację producenta o zgodności pojazdu z niniejszymi wymogami. |
| --- | --- |

5.3.9.

Instrukcja obsługi pojazdu musi zawierać informację producenta o zgodności pojazdu z niniejszymi wymogami.

| 5.3.10. | Homologacja typu pojazdu w zakresie emisji wodoru może być rozszerzona na inne typy pojazdów należące do tej samej rodziny pojazdów, zgodnie z definicją rodziny określoną w załączniku 7, dodatek 2. |
| --- | --- |

5.3.10.

Homologacja typu pojazdu w zakresie emisji wodoru może być rozszerzona na inne typy pojazdów należące do tej samej rodziny pojazdów, zgodnie z definicją rodziny określoną w załączniku 7, dodatek 2.

6.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

| 6.1. | Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu pojazdu. W takim przypadku służby administracyjne mogą: |
| --- | --- |

6.1.

Każda zmiana typu pojazdu wymaga powiadomienia służb administracyjnych, które udzieliły homologacji typu pojazdu. W takim przypadku służby administracyjne mogą:

| 6.1.1. | uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd spełnia nadal odpowiednie wymogi; lub |
| --- | --- |

6.1.1.

uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd spełnia nadal odpowiednie wymogi; lub

| 6.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie takich badań. |
| --- | --- |

6.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od służb technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzenie takich badań.

| 6.2. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. |
| --- | --- |

6.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.

| 6.3. | Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.3.

Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przyznaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 7.1. | Każdy pojazd homologowany na mocy niniejszego regulaminu musi być tak wytwarzany, aby spełniając wymogi określone w pkt 5 powyżej, odpowiadał homologowanemu typowi. |
| --- | --- |

7.1.

Każdy pojazd homologowany na mocy niniejszego regulaminu musi być tak wytwarzany, aby spełniając wymogi określone w pkt 5 powyżej, odpowiadał homologowanemu typowi.

| 7.2. | W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji. |
| --- | --- |

7.2.

W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymogi określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.

| 7.3. | Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności: |
| --- | --- |

7.3.

Posiadacz homologacji zobowiązany jest w szczególności:

| 7.3.1. | zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości pojazdów; |
| --- | --- |

7.3.1.

zapewnić istnienie procedur skutecznej kontroli jakości pojazdów;

| 7.3.2. | mieć dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do kontroli zgodności z każdym homologowanym typem; |
| --- | --- |

7.3.2.

mieć dostęp do aparatury badawczej niezbędnej do kontroli zgodności z każdym homologowanym typem;

| 7.3.3. | dopilnować, aby wyniki badań były dokumentowane, a załączone dokumenty były dostępne do wglądu przez okres uzgodniony w umowie ze służbami administracyjnymi; |
| --- | --- |

7.3.3.

dopilnować, aby wyniki badań były dokumentowane, a załączone dokumenty były dostępne do wglądu przez okres uzgodniony w umowie ze służbami administracyjnymi;

| 7.3.4. | przeprowadzić analizę wyników każdego rodzaju badań, w celu sprawdzenia i zapewnienia niezmienności charakterystycznych właściwości pojazdu, z uwzględnieniem odchyleń dopuszczalnych w przemysłowym procesie produkcyjnym; |
| --- | --- |

7.3.4.

przeprowadzić analizę wyników każdego rodzaju badań, w celu sprawdzenia i zapewnienia niezmienności charakterystycznych właściwości pojazdu, z uwzględnieniem odchyleń dopuszczalnych w przemysłowym procesie produkcyjnym;

| 7.3.5. | zapewnić, aby dla każdego typu pojazdu przeprowadzane były co najmniej badania określone w pkt 5 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

7.3.5.

zapewnić, aby dla każdego typu pojazdu przeprowadzane były co najmniej badania określone w pkt 5 niniejszego regulaminu;

| 7.3.6. | dopilnować, aby w przypadku wykrycia niezgodności zestawu próbek do badań z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji. |
| --- | --- |

7.3.6.

dopilnować, aby w przypadku wykrycia niezgodności zestawu próbek do badań z danym typem badania zostały pobrane kolejne próbki i przeprowadzone dalsze badania. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności odpowiedniej produkcji.

| 7.4. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. |
| --- | --- |

7.4.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym.

| 7.4.1. | Przy każdej inspekcji inspektorowi zewnętrznemu należy przedstawić protokoły z badań oraz dokumentację produkcyjną. |
| --- | --- |

7.4.1.

Przy każdej inspekcji inspektorowi zewnętrznemu należy przedstawić protokoły z badań oraz dokumentację produkcyjną.

| 7.4.2. | Inspektor jest uprawniony do pobrania losowych próbek do badań w laboratorium producenta. Minimalna ilość próbek może być ustalona w oparciu o wyniki własnych inspekcji producenta. |
| --- | --- |

7.4.2.

Inspektor jest uprawniony do pobrania losowych próbek do badań w laboratorium producenta. Minimalna ilość próbek może być ustalona w oparciu o wyniki własnych inspekcji producenta.

| 7.4.3. | W przypadku stwierdzenia niezadowalającej jakości lub konieczności weryfikacji prawidłowości badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 7.4.2 inspektor pobierze próbki do wysłania do służb technicznych, które przeprowadziły badania homologacyjne typu. |
| --- | --- |

7.4.3.

W przypadku stwierdzenia niezadowalającej jakości lub konieczności weryfikacji prawidłowości badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 7.4.2 inspektor pobierze próbki do wysłania do służb technicznych, które przeprowadziły badania homologacyjne typu.

| 7.4.4. | Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

7.4.4.

Właściwy organ może przeprowadzić dowolne badania przewidziane w niniejszym regulaminie.

| 7.4.5. | Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ wynosi raz na rok. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji właściwy organ musi zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji. |
| --- | --- |

7.4.5.

Normalna częstotliwość inspekcji upoważnionych przez właściwy organ wynosi raz na rok. W przypadku stwierdzenia negatywnych wyników w czasie jednej z inspekcji właściwy organ musi zapewnić podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu niezwłocznego przywrócenia zgodności produkcji.

8.   SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI

| 8.1. | Homologacja typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone w pkt 7 lub jeżeli pojazd lub jego części składowe uzyskały negatywny wynik w badaniach określonych w pkt 7.3.5 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Homologacja typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu może być cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone w pkt 7 lub jeżeli pojazd lub jego części składowe uzyskały negatywny wynik w badaniach określonych w pkt 7.3.5 powyżej.

| 8.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

8.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

9.   OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zobowiązany jest poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów służb technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz nazw i adresów służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie homologacji, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji lub ostateczne zaprzestanie produkcji.

---

(1)  1 – Niemcy, 2 – Francja, 3 – Włochy, 4 – Niderlandy, 5 – Szwecja, 6 – Belgia, 7 – Węgry, 8 – Republika Czeska, 9 – Hiszpania, 10 – Jugosławia, 11 – Zjednoczone Królestwo, 12 – Austria, 13 – Luksemburg, 14 – Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 – Norwegia, 17 – Finlandia, 18 – Dania, 19 – Rumunia, 20 – Polska, 21 – Portugalia, 22 – Federacja Rosyjska, 23 – Grecja, 24 – Irlandia, 25 – Chorwacja, 26 – Słowenia, 27 – Słowacja, 28 – Białoruś, 29 – Estonia, 30 (numer wolny), 31 – Bośnia i Hercegowina, 32 – Łotwa, 33 (numer wolny), 34 – Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 – Litwa, 37 – Turcja, 38 (numer wolny), 39 – Azerbejdżan, 40 – Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 – Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 – Japonia, 44 (numer wolny), 45– Australia, 46 – Ukraina, 47 – Republika Południowej Afryki oraz 48 – Nowa Zelandia. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.

---

ZAŁĄCZNIK 1

KOMUNIKAT

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym otrzymał homologację w Niderlandach (E4), na mocy regulaminu nr 100, pod numerem homologacji 002492. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 100 w wersji oryginalnej.

Wzór B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym otrzymał homologację w Niderlandach (E4) na mocy regulaminu nr 100 i regulaminu nr 42 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji oznaczają, że w chwili udzielenia odpowiednich homologacji zarówno regulamin nr 100, jak i regulamin nr 42 pozostawały w swoich oryginalnych wersjach.

---

(1)  Drugi numer podano przykładowo.

---

ZAŁĄCZNIK 3

OCHRONA PRZECIWPORAŻENIOWA PRZED DOTYKIEM BEZPOŚREDNIM CZĘŚCI POD NAPIĘCIEM

Wyciąg z normy IEC 529 (1989)

1.   DEFINICJE

Do celów niniejszej normy stosuje się następujące definicje:

| 1.1. | Obudowa
  Element zapewniający ochronę przed niektórymi wpływami otoczenia i przed dotykiem bezpośrednim z dowolnej strony (IEV 826-03-12).








  Uwaga | : | Powyższa definicja, zaczerpnięta z Międzynarodowego Słownika Elektrotechnicznego (IEV), wymaga następujących wyjaśnień w odniesieniu do niniejszej normy:






  a) | obudowa zapewnia ochronę ludzi i zwierząt przed dostępem do części niebezpiecznych; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

1.1.

Obudowa

Element zapewniający ochronę przed niektórymi wpływami otoczenia i przed dotykiem bezpośrednim z dowolnej strony (IEV 826-03-12).

Uwaga

:

Powyższa definicja, zaczerpnięta z Międzynarodowego Słownika Elektrotechnicznego (IEV), wymaga następujących wyjaśnień w odniesieniu do niniejszej normy:

a)

obudowa zapewnia ochronę ludzi i zwierząt przed dostępem do części niebezpiecznych;

| b) | wszelkiego rodzaju bariery, specjalnie ukształtowane otwory lub inne środki, zarówno połączone z obudową, jak i utworzone przez znajdujące się w obudowie urządzenie, które uniemożliwiają lub ograniczają dostęp określonych próbników, uznaje się za stanowiące część obudowy, z wyjątkiem takich środków, które można usunąć bez użycia klucza lub narzędzi. |
| --- | --- |

b)

wszelkiego rodzaju bariery, specjalnie ukształtowane otwory lub inne środki, zarówno połączone z obudową, jak i utworzone przez znajdujące się w obudowie urządzenie, które uniemożliwiają lub ograniczają dostęp określonych próbników, uznaje się za stanowiące część obudowy, z wyjątkiem takich środków, które można usunąć bez użycia klucza lub narzędzi.

| 1.2. | Dotyk bezpośredni
  Dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części czynnych (IEV 826-03-05).








  Uwaga | : | Niniejsza definicja pochodzi z Międzynarodowego Słownika Elektrotechnicznego i podana jest do celów informacyjnych. W niniejszej normie pojęcie „dotyk bezpośredni” zastępuje się pojęciem „dostęp do części niebezpiecznych”. |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.

Dotyk bezpośredni

Dotknięcie przez człowieka lub zwierzę części czynnych (IEV 826-03-05).

Uwaga

:

Niniejsza definicja pochodzi z Międzynarodowego Słownika Elektrotechnicznego i podana jest do celów informacyjnych. W niniejszej normie pojęcie „dotyk bezpośredni” zastępuje się pojęciem „dostęp do części niebezpiecznych”.

| 1.3. | Stopień ochrony
  Stopień ochrony danej obudowy przed dostępem do części niebezpiecznych, wchodzeniem obcych ciał stałych oraz dostępem wody, określany za pomocą znormalizowanych metod badawczych. |
| --- | --- |

1.3.

Stopień ochrony

Stopień ochrony danej obudowy przed dostępem do części niebezpiecznych, wchodzeniem obcych ciał stałych oraz dostępem wody, określany za pomocą znormalizowanych metod badawczych.

| 1.4. | Kod IP
  System kodowania, który określa stopień ochrony zapewnianej przez obudowy przed dostępem do części niebezpiecznych, wchodzeniem obcych ciał stałych oraz dostępem wody, oraz przekazuje dodatkowe informacje związane z taką ochroną. |
| --- | --- |

1.4.

Kod IP

System kodowania, który określa stopień ochrony zapewnianej przez obudowy przed dostępem do części niebezpiecznych, wchodzeniem obcych ciał stałych oraz dostępem wody, oraz przekazuje dodatkowe informacje związane z taką ochroną.

| 1.5. | Część niebezpieczna
  Część, do której zbliżanie się lub której dotknięcie stanowi niebezpieczeństwo. |
| --- | --- |

1.5.

Część niebezpieczna

Część, do której zbliżanie się lub której dotknięcie stanowi niebezpieczeństwo.

| 1.5.1. | Część czynna niebezpieczna
  Część czynna, która w pewnych warunkach zewnętrznych może być przyczyną porażenia elektrycznego (zob. norma IEC 536, obecnie dokument 64(CO)196). |
| --- | --- |

1.5.1.

Część czynna niebezpieczna

Część czynna, która w pewnych warunkach zewnętrznych może być przyczyną porażenia elektrycznego (zob. norma IEC 536, obecnie dokument 64(CO)196).

| 1.5.2. | Część mechaniczna niebezpieczna
  Część ruchoma, inna niż gładki obrotowy wałek, której dotknięcie stanowi niebezpieczeństwo. |
| --- | --- |

1.5.2.

Część mechaniczna niebezpieczna

Część ruchoma, inna niż gładki obrotowy wałek, której dotknięcie stanowi niebezpieczeństwo.

| 1.6. | Ochrona zapewniana przez obudowę przed dostępem do części niebezpiecznych.
  Ochrona człowieka przed:






  a) | dotknięciem części czynnych niebezpiecznych znajdujących się pod niskim napięciem; |
| --- | --- | --- |

1.6.

Ochrona zapewniana przez obudowę przed dostępem do części niebezpiecznych.

Ochrona człowieka przed:

a)

dotknięciem części czynnych niebezpiecznych znajdujących się pod niskim napięciem;

| b) | dotknięciem części mechanicznych niebezpiecznych; |
| --- | --- |

b)

dotknięciem części mechanicznych niebezpiecznych;

| c) | zbliżaniem się do części czynnych niebezpiecznych znajdujących się pod wysokim napięciem na odległość mniejszą niż odpowiedni odstęp w obrębie obudowy. |
| --- | --- |

c)

zbliżaniem się do części czynnych niebezpiecznych znajdujących się pod wysokim napięciem na odległość mniejszą niż odpowiedni odstęp w obrębie obudowy.

| Uwaga | : | Taka ochrona może być zapewniona poprzez:






  a) | samą obudowę; |
| --- | --- | --- | --- |

Uwaga

:

Taka ochrona może być zapewniona poprzez:

a)

samą obudowę;

| b) | bariery stanowiące część obudowy lub same odległości w obrębie obudowy. |
| --- | --- |

b)

bariery stanowiące część obudowy lub same odległości w obrębie obudowy.

| 1.7. | Odpowiedni odstęp chroniący przed dostępem do części niebezpiecznych
  Odstęp, który zapobiega dotknięciu lub zbliżeniu się próbnika dostępu do części niebezpiecznej. |
| --- | --- |

1.7.

Odpowiedni odstęp chroniący przed dostępem do części niebezpiecznych

Odstęp, który zapobiega dotknięciu lub zbliżeniu się próbnika dostępu do części niebezpiecznej.

| 1.8. | Próbnik dostępu
  Próbnik naśladujący w sposób umowny część ciała ludzkiego lub przedmiot bądź podobny obiekt, trzymany przez człowieka w celu sprawdzenia odpowiedniego odstępu od części niebezpiecznych. |
| --- | --- |

1.8.

Próbnik dostępu

Próbnik naśladujący w sposób umowny część ciała ludzkiego lub przedmiot bądź podobny obiekt, trzymany przez człowieka w celu sprawdzenia odpowiedniego odstępu od części niebezpiecznych.

| 1.9. | Próbnik przedmiotowy
  Próbnik naśladujący obce ciało stałe, używany do sprawdzania możliwości wchodzenia do wnętrza obudowy. |
| --- | --- |

1.9.

Próbnik przedmiotowy

Próbnik naśladujący obce ciało stałe, używany do sprawdzania możliwości wchodzenia do wnętrza obudowy.

| 1.10. | Otwór
  Szczelina lub otwór w obudowie, już istniejący lub powstały w wyniku przyłożenia próbnika z określoną siłą. |
| --- | --- |

1.10.

Otwór

Szczelina lub otwór w obudowie, już istniejący lub powstały w wyniku przyłożenia próbnika z określoną siłą.

2.   BADANIA STOPNIA OCHRONY PRZED DOSTĘPEM DO CZĘŚCI NIEBEZPIECZNYCH, OKREŚLONEGO LITERĄ DODATKOWĄ

| 2.1. | Próbniki dostępu
  Próbniki dostępu do badań stopnia ochrony osób przed dostępem do części niebezpiecznych zostały określone w tabeli l. |
| --- | --- |

2.1.

Próbniki dostępu

Próbniki dostępu do badań stopnia ochrony osób przed dostępem do części niebezpiecznych zostały określone w tabeli l.

| 2.2. | Warunki badania
  Próbnik dostępu przykłada się do poszczególnych otworów w obudowie z siłą określoną w tabeli 1. Jeżeli próbnik wchodzi częściowo lub całkowicie, to należy go ustawić we wszystkich możliwych położeniach. Jednakże powierzchnia oporowa próbnika nie może w żadnym wypadku przechodzić przez otwór w obudowie.
  Bariery wewnętrzne uznaje się za część obudowy zgodnie z pkt 1.1.
  W przypadku badań urządzeń pod niskim napięciem pomiędzy próbnikiem a częścią niebezpieczną wewnątrz obudowy należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V i nie więcej niż 50 V), połączone szeregowo z odpowiednią lampą. Części czynne niebezpieczne pokryte jedynie lakierem lub farbą lub zabezpieczone za pomocą utleniania lub podobnej obróbki należy pokryć folią metalową połączoną elektrycznie z tymi częściami, które w normalnych warunkach eksploatacyjnych znajdują się pod napięciem.
  Metodę obwodu sygnalizacyjnego należy również stosować w przypadku części ruchomych niebezpiecznych, wchodzących w skład urządzeń pod wysokim napięciem.
  O ile jest to możliwe, wewnętrzne części ruchome mogą pracować z niewielką prędkością. |
| --- | --- |

2.2.

Warunki badania

Próbnik dostępu przykłada się do poszczególnych otworów w obudowie z siłą określoną w tabeli 1. Jeżeli próbnik wchodzi częściowo lub całkowicie, to należy go ustawić we wszystkich możliwych położeniach. Jednakże powierzchnia oporowa próbnika nie może w żadnym wypadku przechodzić przez otwór w obudowie.

Bariery wewnętrzne uznaje się za część obudowy zgodnie z pkt 1.1.

W przypadku badań urządzeń pod niskim napięciem pomiędzy próbnikiem a częścią niebezpieczną wewnątrz obudowy należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V i nie więcej niż 50 V), połączone szeregowo z odpowiednią lampą. Części czynne niebezpieczne pokryte jedynie lakierem lub farbą lub zabezpieczone za pomocą utleniania lub podobnej obróbki należy pokryć folią metalową połączoną elektrycznie z tymi częściami, które w normalnych warunkach eksploatacyjnych znajdują się pod napięciem.

Metodę obwodu sygnalizacyjnego należy również stosować w przypadku części ruchomych niebezpiecznych, wchodzących w skład urządzeń pod wysokim napięciem.

O ile jest to możliwe, wewnętrzne części ruchome mogą pracować z niewielką prędkością.

| 2.3. | Warunki akceptacji
  Stopień ochrony uznaje się za wystarczający, jeżeli próbnik odstępu zachowuje odpowiedni odstęp od części niebezpiecznych.
  W przypadku badania na literę dodatkową B przegubowy palec probierczy może wchodzić na całą swoją długość wynoszącą 80 mm, ale powierzchnia oporowa próbnika (Ø 50 mm × 20 mm) nie może przechodzić przez otwór w obudowie. Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90 o w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.
  W przypadku badania na literę dodatkową D próbnik dostępu może wchodzić na całą swoją długość, ale powierzchnia oporowa próbnika nie może wchodzić całkowicie. Szczegółowe objaśnienia znajdują się w załączniku A.
  Warunki sprawdzania odpowiedniego odstępu są takie same, jak podane w pkt 2.3.1 poniżej. |
| --- | --- |

2.3.

Warunki akceptacji

Stopień ochrony uznaje się za wystarczający, jeżeli próbnik odstępu zachowuje odpowiedni odstęp od części niebezpiecznych.

W przypadku badania na literę dodatkową B przegubowy palec probierczy może wchodzić na całą swoją długość wynoszącą 80 mm, ale powierzchnia oporowa próbnika (Ø 50 mm × 20 mm) nie może przechodzić przez otwór w obudowie. Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90 o w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

W przypadku badania na literę dodatkową D próbnik dostępu może wchodzić na całą swoją długość, ale powierzchnia oporowa próbnika nie może wchodzić całkowicie. Szczegółowe objaśnienia znajdują się w załączniku A.

Warunki sprawdzania odpowiedniego odstępu są takie same, jak podane w pkt 2.3.1 poniżej.

| 2.3.1. | W przypadku urządzeń pod niskim napięciem (napięcie znamionowe nie większe niż 1 000 V prądu przemiennego lub 1 500 V prądu stałego):
  Próbnik dostępu nie może dotykać części czynnych niebezpiecznych.
  Jeżeli obwód sygnalizacyjny pomiędzy próbnikiem a częściami niebezpiecznymi wykaże istnienie odpowiedniego odstępu, lampa sygnalizacyjna się nie zaświeci. |
| --- | --- |

2.3.1.

W przypadku urządzeń pod niskim napięciem (napięcie znamionowe nie większe niż 1 000 V prądu przemiennego lub 1 500 V prądu stałego):

Próbnik dostępu nie może dotykać części czynnych niebezpiecznych.

Jeżeli obwód sygnalizacyjny pomiędzy próbnikiem a częściami niebezpiecznymi wykaże istnienie odpowiedniego odstępu, lampa sygnalizacyjna się nie zaświeci.

Tabela 1

Próbniki dostępu do badań stopnia ochrony osób przed dostępem do części niebezpiecznych

| Pierwsza cyfra charakterystyczna | Litera dodatkowa | Próbnik dostępu | Siła badawcza |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | B | Przegubowy palec probierczy
  Pełne wymiary na rys. 1 | 10 N ± 10 % |
| 4, 5, 6 | D | Drut probierczy o średnicy 1,0 mm i długości 100 mm | 1 N ± 10 % |

Pierwsza cyfra charakterystyczna

Litera dodatkowa

Próbnik dostępu

Siła badawcza

2

B

Przegubowy palec probierczy

Pełne wymiary na rys. 1

Image

10 N ± 10 %

4, 5, 6

D

Drut probierczy o średnicy 1,0 mm i długości 100 mm

Image

1 N ± 10 %

Rysunek 1

Przegubowy palec probierczy

Image

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w milimetrach

Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:

| | Kąty 0/- 10 o |
| --- | --- |

Kąty 0/- 10 o

| | Wymiary liniowe: |
| --- | --- |

Wymiary liniowe:

| | do 25 mm: 0/-0,05 |
| --- | --- |

do 25 mm: 0/-0,05

| | powyżej 25 mm: ±0,2 |
| --- | --- |

powyżej 25 mm: ±0,2

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem do 90 o z tolerancją od 0 do + 10 o.

---

ZAŁĄCZNIK 4

POMIAR REZYSTANCJI IZOLACJI Z UŻYCIEM AKUMULATORA TRAKCYJNEGO

1.   OPIS METODY BADAWCZEJ

Akumulator trakcyjny musi być całkowicie naładowany.

Woltomierz używany do badania musi mierzyć wartości prądu stałego. Opór wewnętrzny woltomierza musi być większy niż 10 ΜΩ.

Pomiar wykonuje się w dwóch etapach:

Etap pierwszy:

Image

Etap drugi:

Image

Etap trzeci:

Image

gdzie Ro oznacza rezystancję 500 Ω/V.

Wartość rezystancji izolacji Ri oblicza się za pomocą jednego z następujących wzorów:

Formula lub Formula

---

ZAŁĄCZNIK 5

ZNAK OSTRZEGAJĄCY PRZED NAPIĘCIEM

(zgodnie z normami ISO 3864 i IEC 417k)

Image

---

ZAŁĄCZNIK 6

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU

1.   OGÓLNY OPIS POJAZDU

| 1.1. | Nazwa handlowa lub marka pojazdu: ... |
| --- | --- |

1.1.

Nazwa handlowa lub marka pojazdu: ...

| 1.2. | Typ pojazdu: ... |
| --- | --- |

1.2.

Typ pojazdu: ...

| 1.3. | Nazwa i adres producenta: ... |
| --- | --- |

1.3.

Nazwa i adres producenta: ...

| 1.4. | Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli dotyczy: ... |
| --- | --- |

1.4.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli dotyczy: ...

| 1.5. | Zwięzły opis instalacji poszczególnych części obwodu trakcyjnego lub rysunki/zdjęcia pokazujące rozmieszczenie poszczególnych części obwodu trakcyjnego: ... |
| --- | --- |

1.5.

Zwięzły opis instalacji poszczególnych części obwodu trakcyjnego lub rysunki/zdjęcia pokazujące rozmieszczenie poszczególnych części obwodu trakcyjnego: ...

| 1.6. | Schemat ideowy wszystkich funkcji elektrycznych obwodu trakcyjnego: ... |
| --- | --- |

1.6.

Schemat ideowy wszystkich funkcji elektrycznych obwodu trakcyjnego: ...

| 1.7. | Napięcie robocze: ... V |
| --- | --- |

1.7.

Napięcie robocze: ... V

| 1.8. | Rysunek lub fotografia pojazdu: |
| --- | --- |

1.8.

Rysunek lub fotografia pojazdu:

2.   OPIS SILNIKA(-ÓW)

| 2.1. | Marka: ... |
| --- | --- |

2.1.

Marka: ...

| 2.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.2.

Typ: ...

| 2.3. | Zasada działania: ... |
| --- | --- |

2.3.

Zasada działania: ...

| 2.3.1. | Prąd stały/prąd przemienny/liczba faz (1) |
| --- | --- |

2.3.1.

Prąd stały/prąd przemienny/liczba faz (1)

| 2.3.2. | Wzbudzenie: obce/bocznikowe/szeregowe/mieszane (1) |
| --- | --- |

2.3.2.

Wzbudzenie: obce/bocznikowe/szeregowe/mieszane (1)

| 2.3.3. | Synchroniczny/asynchroniczny (1) |
| --- | --- |

2.3.3.

Synchroniczny/asynchroniczny (1)

| 2.3.4. | Układ chłodzenia: powietrzem/cieczą (1) |
| --- | --- |

2.3.4.

Układ chłodzenia: powietrzem/cieczą (1)

3.   OPIS UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

| 3.1. | Typ skrzyni biegów: ręczna/automatyczna/brak/inna (określić) (1): ... |
| --- | --- |

3.1.

Typ skrzyni biegów: ręczna/automatyczna/brak/inna (określić) (1): ...

| 3.2. | Przełożenia: ... |
| --- | --- |

3.2.

Przełożenia: ...

| 3.3. | Wymiary opon: ... |
| --- | --- |

3.3.

Wymiary opon: ...

4.   AKUMULATOR TRAKCYJNY

| 4.1. | Nazwa handlowa i oznaczenie akumulatora: ... |
| --- | --- |

4.1.

Nazwa handlowa i oznaczenie akumulatora: ...

| 4.2. | Rodzaje wszystkich występujących ogniw elektrochemicznych: ...
  ... |
| --- | --- |

4.2.

Rodzaje wszystkich występujących ogniw elektrochemicznych: ...

...

| 4.2.1. | Napięcie nominalne: ... V |
| --- | --- |

4.2.1.

Napięcie nominalne: ... V

| 4.2.2. | Liczba ogniw akumulatora |
| --- | --- |

4.2.2.

Liczba ogniw akumulatora

| 4.2.3. | Liczba modułów akumulatorowych
  Stopień rekombinacji gazów (w %) |
| --- | --- |

4.2.3.

Liczba modułów akumulatorowych

Stopień rekombinacji gazów (w %)

| 4.3. | Rodzaj(-e) wentylacji modułu akumulatorowego lub zestawu akumulatorów (1): ... |
| --- | --- |

4.3.

Rodzaj(-e) wentylacji modułu akumulatorowego lub zestawu akumulatorów (1): ...

| 4.4. | Opis układu chłodzenia (jeżeli dotyczy): ... |
| --- | --- |

4.4.

Opis układu chłodzenia (jeżeli dotyczy): ...

| 4.5. | Zwięzły opis przepisów konserwacji (jeżeli dotyczy): ... |
| --- | --- |

4.5.

Zwięzły opis przepisów konserwacji (jeżeli dotyczy): ...

| 4.6. | Pojemność akumulatora: ... kWh |
| --- | --- |

4.6.

Pojemność akumulatora: ... kWh

| 4.7. | Wartość napięcia na koniec rozładowania: ... V |
| --- | --- |

4.7.

Wartość napięcia na koniec rozładowania: ... V

5.   PRZEKSZTAŁTNIKI ELEKTRONICZNE I ELEKTRYCZNE URZĄDZENIA POMOCNICZE W UKŁADZIE NAPĘDOWYM

| 5.1. | Zwięzły opis każdego przekształtnika elektronicznego i urządzenia pomocniczego: ... |
| --- | --- |

5.1.

Zwięzły opis każdego przekształtnika elektronicznego i urządzenia pomocniczego: ...

| 5.2. | Marka układu przekształtnika elektronicznego: ... |
| --- | --- |

5.2.

Marka układu przekształtnika elektronicznego: ...

| 5.3. | Typ układu przekształtnika elektronicznego: ... |
| --- | --- |

5.3.

Typ układu przekształtnika elektronicznego: ...

| 5.4. | Marka każdego urządzenia pomocniczego: ... |
| --- | --- |

5.4.

Marka każdego urządzenia pomocniczego: ...

| 5.5. | Typ każdego urządzenia pomocniczego: ... |
| --- | --- |

5.5.

Typ każdego urządzenia pomocniczego: ...

| 5.6. | Urządzenie do ładowania: pokładowe/zewnętrzne (1) |
| --- | --- |

5.6.

Urządzenie do ładowania: pokładowe/zewnętrzne (1)

| 5.6.1. | Marka i typ poszczególnych części urządzenia do ładowania (2) |
| --- | --- |

5.6.1.

Marka i typ poszczególnych części urządzenia do ładowania (2)

| 5.6.2. | Opis rysunkowy urządzenia do ładowania (2)

  Moc wyjściowa nominalna (kW) (2)

  Maksymalne napięcie ładowania (V) (2) |
| --- | --- |

5.6.2.

Opis rysunkowy urządzenia do ładowania (2)

Moc wyjściowa nominalna (kW) (2)

Maksymalne napięcie ładowania (V) (2)

| 5.6.5. | Maksymalny prąd ładowania (A) (2)

  Marka i typ jednostki sterującej (jeżeli dotyczy) (2) |
| --- | --- |

5.6.5.

Maksymalny prąd ładowania (A) (2)

Marka i typ jednostki sterującej (jeżeli dotyczy) (2)

| 5.6.7. | Schemat działania, sterowania i bezpieczeństwa (2) |
| --- | --- |

5.6.7.

Schemat działania, sterowania i bezpieczeństwa (2)

| 5.6.8. | Opis i charakterystyka okresów ładowania (2) |
| --- | --- |

5.6.8.

Opis i charakterystyka okresów ładowania (2)

| 5.7. | Specyfikacja sieci zasilającej: |
| --- | --- |

5.7.

Specyfikacja sieci zasilającej:

| 5.7.1. | Typ sieci zasilającej: jednofazowa/trójfazowa (1) |
| --- | --- |

5.7.1.

Typ sieci zasilającej: jednofazowa/trójfazowa (1)

| 5.7.2. | Napięcie: ... V |
| --- | --- |

5.7.2.

Napięcie: ... V

6.   BEZPIECZNIK TOPIKOWY LUB WYŁĄCZNIK AUTOMATYCZNY

| 6.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

6.1.

Typ: ...

| 6.2. | Wykres zakresu działania: ... |
| --- | --- |

6.2.

Wykres zakresu działania: ...

7.   OPRZEWODOWANIE ELEKTROENERGETYCZNE

| 7.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

7.1.

Typ: ...

---

(1)

| — | Niepotrzebne skreślić. |
| --- | --- |

—

Niepotrzebne skreślić.

(2)

| — | Dotyczy pojazdów wyposażonych w pokładowe urządzenie do ładowania. |
| --- | --- |

—

Dotyczy pojazdów wyposażonych w pokładowe urządzenie do ładowania.

---

ZAŁĄCZNIK 7

OZNACZANIE EMISJI WODORU W CZASIE ŁADOWANIA AKUMULATORA TRAKCYJNEGO

1.   WSTĘP

Niniejszy załącznik opisuje procedurę oznaczania emisji wodoru w czasie ładowania akumulatora trakcyjnego w odniesieniu do wszystkich pojazdów drogowych o napędzie elektrycznym z zasilaniem akumulatorowym, zgodnie z pkt 5.3 niniejszego regulaminu.

2.   OPIS BADANIA

Badanie emisji wodoru (rysunek 7.1) wykonuje się w celu oznaczenia wielkości emisji wodoru w czasie ładowania akumulatora trakcyjnego za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania. Badanie obejmuje następujące etapy:

| a) | przygotowanie pojazdu; |
| --- | --- |

a)

przygotowanie pojazdu;

| b) | rozładowanie akumulatora trakcyjnego; |
| --- | --- |

b)

rozładowanie akumulatora trakcyjnego;

| c) | oznaczenie emisji wodoru w czasie normalnego ładowania; |
| --- | --- |

c)

oznaczenie emisji wodoru w czasie normalnego ładowania;

| d) | oznaczenie emisji wodoru w czasie ładowania przy uszkodzeniu pokładowego urządzenia do ładowania. |
| --- | --- |

d)

oznaczenie emisji wodoru w czasie ładowania przy uszkodzeniu pokładowego urządzenia do ładowania.

3.   POJAZD

| 3.1. | Pojazd musi się znajdować w dobrym stanie technicznym i musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni poprzedzających datę badania. W tym czasie pojazd musi być wyposażony w ten akumulator trakcyjny, który zostanie poddany badaniu emisji wodoru. |
| --- | --- |

3.1.

Pojazd musi się znajdować w dobrym stanie technicznym i musi przejechać co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni poprzedzających datę badania. W tym czasie pojazd musi być wyposażony w ten akumulator trakcyjny, który zostanie poddany badaniu emisji wodoru.

| 3.2. | W przypadku użytkowania akumulatora w temperaturze wyższej niż temperatura otoczenia operator musi przestrzegać zaleceń producenta w celu utrzymania temperatury akumulatora trakcyjnego w normalnym zakresie eksploatacyjnym.
  Przedstawiciel producenta musi mieć możliwość potwierdzenia, że układ kondycjonowania termicznego akumulatora trakcyjnego działa prawidłowo i nie wykazuje uszkodzeń pojemności. |
| --- | --- |

3.2.

W przypadku użytkowania akumulatora w temperaturze wyższej niż temperatura otoczenia operator musi przestrzegać zaleceń producenta w celu utrzymania temperatury akumulatora trakcyjnego w normalnym zakresie eksploatacyjnym.

Przedstawiciel producenta musi mieć możliwość potwierdzenia, że układ kondycjonowania termicznego akumulatora trakcyjnego działa prawidłowo i nie wykazuje uszkodzeń pojemności.

Rysunek 7.1

Oznaczanie emisji wodoru w czasie ładowania akumulatora trakcyjnego

Image

4.   APARATURA BADAWCZA DO BADAŃ EMISJI WODORU

4.1.   Dynamometr podwoziowy

Dynamometr podwoziowy musi spełniać wymogi serii poprawek 05 do regulaminu nr 83.

4.2.   Komora do pomiarów emisji wodoru

Komora do pomiarów emisji wodoru musi być szczelną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Musi być zapewniony dostęp do pojazdu z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna, zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika. Wewnętrzna powierzchnia komory musi być nieprzepuszczalna dla wodoru i nie może wchodzić w reakcje chemiczne z wodorem. Układ kondycjonowania termicznego musi być zdolny do odpowiedniej regulacji temperatury powietrza wewnątrz komory przez cały czas trwania badania ze średnią tolerancją ± 2 K w czasie całego trwania badania.

W celu uwzględnienia zmian objętości spowodowanych emisją wodoru w komorze można stosować komory o zmiennej objętości lub inną aparaturę badawczą. Komora o zmiennej objętości może się rozszerzać i kurczyć w zależności od wielkości emisji wodoru w jej wnętrzu. Inne możliwe sposoby dostosowania aparatury do zmian objętości to ruchome panele lub mechanizm miecha, w którym nieprzepuszczalne worki umieszczone wewnątrz komory rozszerzają się i kurczą w odpowiedzi na zmiany ciśnienia wewnętrznego, poprzez wymianę powietrza z otoczeniem komory. Żadna z metod pozwalających na dostosowanie aparatury do zmian objętości nie może naruszać warunków integralności komory określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

Wszelkie metody dostosowania aparatury do zmian objętości muszą ograniczać różnicę pomiędzy ciśnieniem wewnętrznym w komorze a ciśnieniem atmosferycznym do wartości nie większej niż ± 5 hPa.

Komora musi umożliwiać zablokowanie na określonej objętości. Komora o zmiennej objętości musi pozwalać na zmianę swojej „objętości nominalnej” (zob. załącznik 7, dodatek 1, pkt 2.1.1) do objętości wynikającej z emisji wodoru w czasie badania.

4.3.   Układy analityczne

| 4.3.1. | Analizator wodoru |
| --- | --- |

4.3.1.

Analizator wodoru

| 4.3.1.1. | Atmosfera wewnątrz komory jest monitorowana za pomocą analizatora wodoru (detektor elektrochemiczny) lub chromatografu z detektorem cieplno-przewodnościowym. Próbkę gazu należy pobrać ze środkowego punktu na jednej ze ścian bocznych lub na ścianie górnej komory. Wszelki przepływ obejściowy należy zawrócić do komory, najlepiej do punktu położonego w strumieniu gazów bezpośrednio za wentylatorem mieszającym. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

Atmosfera wewnątrz komory jest monitorowana za pomocą analizatora wodoru (detektor elektrochemiczny) lub chromatografu z detektorem cieplno-przewodnościowym. Próbkę gazu należy pobrać ze środkowego punktu na jednej ze ścian bocznych lub na ścianie górnej komory. Wszelki przepływ obejściowy należy zawrócić do komory, najlepiej do punktu położonego w strumieniu gazów bezpośrednio za wentylatorem mieszającym.

| 4.3.1.2. | Analizator wodoru musi mieć czas odpowiedzi t90 (czas ustalenia się 90 % odczytu końcowego) wynoszący mniej niż 10 sekund. Stabilność zera musi wynosić < 2 % pełnego zakresu/15 min, natomiast stabilność dla 80 % skali musi wynosić ± 20 % pełnego zakresu/15 min dla wszystkich zakresów roboczych. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Analizator wodoru musi mieć czas odpowiedzi t90 (czas ustalenia się 90 % odczytu końcowego) wynoszący mniej niż 10 sekund. Stabilność zera musi wynosić < 2 % pełnego zakresu/15 min, natomiast stabilność dla 80 % skali musi wynosić ± 20 % pełnego zakresu/15 min dla wszystkich zakresów roboczych.

| 4.3.1.3. | Powtarzalność zera analizatora, wyrażona jako jedno odchylenie standardowe, musi wynosić < 1 % pełnego zakresu, natomiast powtarzalność dla 80 % skali musi wynosić ± 20 % pełnego zakresu dla wszystkich zakresów roboczych. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Powtarzalność zera analizatora, wyrażona jako jedno odchylenie standardowe, musi wynosić < 1 % pełnego zakresu, natomiast powtarzalność dla 80 % skali musi wynosić ± 20 % pełnego zakresu dla wszystkich zakresów roboczych.

| 4.3.1.4. | Zakresy robocze analizatora należy dobrać w taki sposób, aby zapewnić jak najlepszą rozdzielczość w czasie pomiarów, wzorcowania i wykrywania nieszczelności. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Zakresy robocze analizatora należy dobrać w taki sposób, aby zapewnić jak najlepszą rozdzielczość w czasie pomiarów, wzorcowania i wykrywania nieszczelności.

| 4.3.2. | Układ zapisu danych analizatora wodoru
  Analizator wodoru musi być wyposażony w urządzenie do zapisu elektrycznego sygnału wyjściowego z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka działania układu zapisu musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi i musi umożliwiać trwały zapis wyników. Zapis musi czytelnie identyfikować początek i koniec badania normalnego ładowania i badania przy uszkodzeniu urządzenia do ładowania. |
| --- | --- |

4.3.2.

Układ zapisu danych analizatora wodoru

Analizator wodoru musi być wyposażony w urządzenie do zapisu elektrycznego sygnału wyjściowego z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka działania układu zapisu musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi i musi umożliwiać trwały zapis wyników. Zapis musi czytelnie identyfikować początek i koniec badania normalnego ładowania i badania przy uszkodzeniu urządzenia do ładowania.

4.4.   Zapis temperatury

| 4.4.1. | Temperaturę wewnątrz komory mierzy się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury, połączonych ze sobą w taki sposób, aby pokazywały wartość średnią. Punkty pomiarowe muszą być oddalone w głąb komory o około 0,1 m od pionowej linii środkowej każdej ze ścian bocznych i położone na wysokości 0,9 ±0,2 m. |
| --- | --- |

4.4.1.

Temperaturę wewnątrz komory mierzy się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury, połączonych ze sobą w taki sposób, aby pokazywały wartość średnią. Punkty pomiarowe muszą być oddalone w głąb komory o około 0,1 m od pionowej linii środkowej każdej ze ścian bocznych i położone na wysokości 0,9 ±0,2 m.

| 4.4.2. | Temperaturę modułów akumulatorowych mierzy się za pomocą czujników. |
| --- | --- |

4.4.2.

Temperaturę modułów akumulatorowych mierzy się za pomocą czujników.

| 4.4.3. | W czasie trwania pomiarów emisji wodoru wartości temperatury muszą być zapisywane z częstotliwością co najmniej raz na minutę. |
| --- | --- |

4.4.3.

W czasie trwania pomiarów emisji wodoru wartości temperatury muszą być zapisywane z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

| 4.4.4. | Dokładność układu zapisu temperatury musi wynosić do ±1,0 K, z rozdzielczością pomiaru temperatury wynoszącą ±0,1 K. |
| --- | --- |

4.4.4.

Dokładność układu zapisu temperatury musi wynosić do ±1,0 K, z rozdzielczością pomiaru temperatury wynoszącą ±0,1 K.

| 4.4.5. | Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund. |
| --- | --- |

4.4.5.

Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund.

4.5.   Zapis ciśnienia

| 4.5.1. | W czasie trwania pomiarów emisji wodoru, wartość różnicy Δp pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym na obszarze badawczym a ciśnieniem wewnętrznym w komorze musi być zapisywana z częstotliwością co najmniej raz na minutę. |
| --- | --- |

4.5.1.

W czasie trwania pomiarów emisji wodoru, wartość różnicy Δp pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym na obszarze badawczym a ciśnieniem wewnętrznym w komorze musi być zapisywana z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

| 4.5.2. | Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić do ± 2 hPa, z rozdzielczością pomiaru ciśnienia wynoszącą ±0,2 hPa. |
| --- | --- |

4.5.2.

Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić do ± 2 hPa, z rozdzielczością pomiaru ciśnienia wynoszącą ±0,2 hPa.

| 4.5.3. | Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund. |
| --- | --- |

4.5.3.

Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund.

4.6.   Zapis napięcia i natężenia prądu

| 4.6.1. | W czasie trwania pomiarów emisji wodoru wartości napięcia prądu pokładowego urządzenia do ładowania i natężenia prądu (akumulator) muszą być zapisywane z częstotliwością co najmniej raz na minutę. |
| --- | --- |

4.6.1.

W czasie trwania pomiarów emisji wodoru wartości napięcia prądu pokładowego urządzenia do ładowania i natężenia prądu (akumulator) muszą być zapisywane z częstotliwością co najmniej raz na minutę.

| 4.6.2. | Dokładność układu zapisu napięcia musi wynosić do ± 1 V, z rozdzielczością pomiaru napięcia wynoszącą ±0,1 V. |
| --- | --- |

4.6.2.

Dokładność układu zapisu napięcia musi wynosić do ± 1 V, z rozdzielczością pomiaru napięcia wynoszącą ±0,1 V.

| 4.6.3. | Dokładność układu zapisu natężenia prądu musi wynosić do ±0,5 A, z rozdzielczością pomiaru natężenia prądu wynoszącą ±0,05 A. |
| --- | --- |

4.6.3.

Dokładność układu zapisu natężenia prądu musi wynosić do ±0,5 A, z rozdzielczością pomiaru natężenia prądu wynoszącą ±0,05 A.

| 4.6.4. | Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund. |
| --- | --- |

4.6.4.

Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub obróbki danych musi wynosić ± 15 sekund.

4.7.   Wentylatory

Komora musi być wyposażona w jeden lub więcej wentylatorów lub dmuchaw o możliwym przepływie wynoszącym od 0,1 do 0,5 m3/sekundę w celu dokładnego wymieszania atmosfery w komorze. Musi być zapewniona możliwość osiągnięcia jednorodnych wartości temperatury i stężenia wodoru w komorze w czasie trwania pomiarów. Pojazd umieszczony w komorze nie może być wystawiony na bezpośrednie działanie strumienia powietrza z wentylatorów lub dmuchaw.

4.8.   Gazy

| 4.8.1. | Do celów wzorcowania i pomiarów niezbędne są następujące czyste gazy:
  Oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość < 1 ppm równoważnika C1; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); zawartość tlenu od 18 do 21 % objętościowych,
  wodór (H2), czystość minimalna 99,5 %. |
| --- | --- |

4.8.1.

Do celów wzorcowania i pomiarów niezbędne są następujące czyste gazy:

Oczyszczone powietrze syntetyczne (czystość < 1 ppm równoważnika C1; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); zawartość tlenu od 18 do 21 % objętościowych,

wodór (H2), czystość minimalna 99,5 %.

| 4.8.2. | Gazy do wzorcowania i skalowania zakresu muszą zawierać mieszankę wodoru (H2) z oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Rzeczywiste wartości stężeń gazu do wzorcowania nie mogą różnić się od wartości nominalnych o więcej niż ± 2 %. Wartości stężeń gazów rozcieńczonych, uzyskanych za pomocą rozdzielacza gazu, nie mogą różnić się od wartości nominalnych o więcej niż ± 2 %. Stężenia określone w dodatku 1 można również uzyskać za pomocą rozdzielacza gazu z użyciem powietrza syntetycznego jako gazu rozcieńczającego. |
| --- | --- |

4.8.2.

Gazy do wzorcowania i skalowania zakresu muszą zawierać mieszankę wodoru (H2) z oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Rzeczywiste wartości stężeń gazu do wzorcowania nie mogą różnić się od wartości nominalnych o więcej niż ± 2 %. Wartości stężeń gazów rozcieńczonych, uzyskanych za pomocą rozdzielacza gazu, nie mogą różnić się od wartości nominalnych o więcej niż ± 2 %. Stężenia określone w dodatku 1 można również uzyskać za pomocą rozdzielacza gazu z użyciem powietrza syntetycznego jako gazu rozcieńczającego.

5.   PROCEDURA BADAWCZA

Badanie składa się z następujących pięciu etapów:

| (i) | przygotowanie pojazdu; |
| --- | --- |

(i)

przygotowanie pojazdu;

| (ii) | rozładowanie akumulatora trakcyjnego; |
| --- | --- |

(ii)

rozładowanie akumulatora trakcyjnego;

| (iii) | oznaczenie emisji wodoru w czasie normalnego ładowania; |
| --- | --- |

(iii)

oznaczenie emisji wodoru w czasie normalnego ładowania;

| (iv) | rozładowanie akumulatora trakcyjnego; |
| --- | --- |

(iv)

rozładowanie akumulatora trakcyjnego;

| (v) | oznaczenie emisji wodoru w czasie ładowania przy uszkodzeniu pokładowego urządzenia do ładowania. |
| --- | --- |

(v)

oznaczenie emisji wodoru w czasie ładowania przy uszkodzeniu pokładowego urządzenia do ładowania.

W przypadku konieczności przemieszczenia pojazdu pomiędzy dwoma etapami pojazd należy przepchnąć na następne stanowisko badawcze.

5.1.   Przygotowanie pojazdu

Należy sprawdzić stopień starzenia się akumulatora trakcyjnego w celu potwierdzenia, że pojazd przejechał co najmniej 300 km w ciągu siedmiu dni poprzedzających badanie. W tym czasie pojazd musi być wyposażony w ten akumulator trakcyjny, który zostanie następnie poddany badaniu emisji wodoru. Jeżeli nie można tego wykazać, należy zastosować procedurę określoną poniżej.

| 5.1.1. | Rozładowanie i pierwsze ładowanie akumulatora
  Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora trakcyjnego pojazdu w czasie jazdy po torze testowym lub na dynamometrze podwoziowym ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.
  Zatrzymanie rozładowania następuje:






  a) | gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Rozładowanie i pierwsze ładowanie akumulatora

Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora trakcyjnego pojazdu w czasie jazdy po torze testowym lub na dynamometrze podwoziowym ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

a)

gdy pojazd nie jest w stanie osiągnąć 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut; lub

| b) | gdy kierowca otrzyma polecenie zatrzymania pojazdu od standardowych przyrządów pokładowych; lub |
| --- | --- |

b)

gdy kierowca otrzyma polecenie zatrzymania pojazdu od standardowych przyrządów pokładowych; lub

| c) | po przejechaniu odległości 100 km. |
| --- | --- |

c)

po przejechaniu odległości 100 km.

| 5.1.2. | Pierwsze ładowanie akumulatora
  Ładowanie prowadzi się:






  a) | za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania; |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

Pierwsze ładowanie akumulatora

Ładowanie prowadzi się:

a)

za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania;

| b) | w temperaturze otoczenia od 293 K do 303 K. |
| --- | --- |

b)

w temperaturze otoczenia od 293 K do 303 K.

Niniejsza procedura wyklucza stosowanie wszelkiego typu zewnętrznych urządzeń do ładowania.

Kryteria zakończenia doładowania akumulatora odpowiadają automatycznemu wyłączeniu ładowania przez pokładowe urządzenie do ładowania.

Niniejsza procedura obejmuje wszelkie rodzaje doładowania specjalnego, które można uruchomić automatycznie lub ręcznie, np. doładowanie wyrównawcze lub konserwacyjne.

| 5.1.3. | Procedurę opisaną w pkt od 5.1.1 do 5.1.2 należy wykonać dwukrotnie. |
| --- | --- |

5.1.3.

Procedurę opisaną w pkt od 5.1.1 do 5.1.2 należy wykonać dwukrotnie.

5.2.   Rozładowanie akumulatora

Akumulator trakcyjny pojazdu należy rozładować w czasie jazdy po torze testowym lub na dynamometrze podwoziowym ze stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.

Zatrzymanie rozładowania następuje:

| a) | gdy kierowca otrzyma polecenie zatrzymania pojazdu od standardowych przyrządów pokładowych; lub |
| --- | --- |

a)

gdy kierowca otrzyma polecenie zatrzymania pojazdu od standardowych przyrządów pokładowych; lub

| b) | gdy prędkość maksymalna pojazdu spadnie poniżej 20 km/h. |
| --- | --- |

b)

gdy prędkość maksymalna pojazdu spadnie poniżej 20 km/h.

5.3.   Wystawienie na działanie temperatury

W ciągu piętnastu minut od zakończenia rozładowania akumulatora zgodnie z pkt 5.2 pojazd należy umieścić w pomieszczeniu, gdzie będzie wystawiony na działanie określonej temperatury. Pojazd musi przebywać w tym pomieszczeniu przez co najmniej 12 godzin i nie więcej niż 36 godzin, od zakończenia rozładowania akumulatora trakcyjnego do rozpoczęcia badania emisji wodoru w czasie normalnego ładowania. W tym czasie pojazd musi być wystawiony na działanie temperatury wynoszącej 293 K ± 2 K.

5.4.   Badanie emisji wodoru w czasie normalnego ładowania

| 5.4.1. | Przed zakończeniem wystawiania pojazdu na działanie temperatury komorę pomiarową należy przedmuchać przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła wodoru. W tym czasie w komorze muszą być włączone wentylatory mieszające. |
| --- | --- |

5.4.1.

Przed zakończeniem wystawiania pojazdu na działanie temperatury komorę pomiarową należy przedmuchać przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła wodoru. W tym czasie w komorze muszą być włączone wentylatory mieszające.

| 5.4.2. | Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed rozpoczęciem badania. |
| --- | --- |

5.4.2.

Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.

| 5.4.3. | Po zakończeniu wystawiania pojazdu na działanie temperatury badany pojazd z wyłączonym silnikiem, opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem należy przemieścić do komory pomiarowej. |
| --- | --- |

5.4.3.

Po zakończeniu wystawiania pojazdu na działanie temperatury badany pojazd z wyłączonym silnikiem, opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem należy przemieścić do komory pomiarowej.

| 5.4.4. | Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej. Akumulator ładuje się zgodnie z procedurą normalnego ładowania, określoną w pkt 5.4.7 poniżej. |
| --- | --- |

5.4.4.

Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej. Akumulator ładuje się zgodnie z procedurą normalnego ładowania, określoną w pkt 5.4.7 poniżej.

| 5.4.5. | Drzwi komory należy zamknąć w sposób gazoszczelny w ciągu dwóch minut od ustalenia elektrycznego połączenia do celów normalnego ładowania. |
| --- | --- |

5.4.5.

Drzwi komory należy zamknąć w sposób gazoszczelny w ciągu dwóch minut od ustalenia elektrycznego połączenia do celów normalnego ładowania.

| 5.4.6. | Moment uszczelnienia komory oznacza początek normalnego ładowania do celów badania emisji wodoru. Mierzy się początkowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów badania normalnego ładowania.
  Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji wodoru (pkt 6). W czasie normalnego ładowania temperatura otoczenia w komorze T musi wynosić od 291 K do 295 K. |
| --- | --- |

5.4.6.

Moment uszczelnienia komory oznacza początek normalnego ładowania do celów badania emisji wodoru. Mierzy się początkowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów badania normalnego ładowania.

Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji wodoru (pkt 6). W czasie normalnego ładowania temperatura otoczenia w komorze T musi wynosić od 291 K do 295 K.

| 5.4.7. | Procedura normalnego ładowania
  Normalne ładowanie prowadzi się za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania. Procedura obejmuje następujące kroki:






  a) | ładowanie przy stałej mocy w czasie t1. |
| --- | --- | --- |

5.4.7.

Procedura normalnego ładowania

Normalne ładowanie prowadzi się za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania. Procedura obejmuje następujące kroki:

a)

ładowanie przy stałej mocy w czasie t1.

| b) | przeładowanie przy stałym natężeniu w czasie t2. Natężenie prądu przeładowania jest określone przez producenta i odpowiada natężeniu prądu do ładowania wyrównawczego. |
| --- | --- |

b)

przeładowanie przy stałym natężeniu w czasie t2. Natężenie prądu przeładowania jest określone przez producenta i odpowiada natężeniu prądu do ładowania wyrównawczego.

Kryteria zakończenia ładowania akumulatora trakcyjnego odpowiadają automatycznemu wyłączeniu ładowania przez pokładowe urządzenie do ładowania po czasie ładowania t1 + t2. Powyższy czas ładowania musi być ograniczony do t1 + 5 godz., nawet jeżeli kierowca otrzyma od standardowych przyrządów pokładowych ostrzeżenie, że akumulator nie został jeszcze całkowicie naładowany.

| 5.4.8. | Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem badania. |
| --- | --- |

5.4.8.

Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem badania.

| 5.4.9. | Zakończenie pobierania próbek emisji następuje po czasie t1 + t2 lub t1 + 5 godz. od chwili rozpoczęcia próbkowania początkowego, określonego w pkt 5.4.6. Należy zarejestrować czasy pobierania próbek. Mierzy się końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2f, Tf i Pf) do celów badania normalnego ładowania. Wartości te zostaną wykorzystane do obliczeń w pkt 6. |
| --- | --- |

5.4.9.

Zakończenie pobierania próbek emisji następuje po czasie t1 + t2 lub t1 + 5 godz. od chwili rozpoczęcia próbkowania początkowego, określonego w pkt 5.4.6. Należy zarejestrować czasy pobierania próbek. Mierzy się końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2f, Tf i Pf) do celów badania normalnego ładowania. Wartości te zostaną wykorzystane do obliczeń w pkt 6.

5.5.   Badanie emisji wodoru przy uszkodzeniu pokładowego urządzenia do ładowania

| 5.5.1. | Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora trakcyjnego pojazdu zgodnie z pkt 5.2, nie później niż w ciągu siedmiu dni od zakończenia poprzedniego badania. |
| --- | --- |

5.5.1.

Procedura rozpoczyna się od rozładowania akumulatora trakcyjnego pojazdu zgodnie z pkt 5.2, nie później niż w ciągu siedmiu dni od zakończenia poprzedniego badania.

| 5.5.2. | Należy powtórzyć wszystkie etapy procedury opisanej w pkt 5.3. |
| --- | --- |

5.5.2.

Należy powtórzyć wszystkie etapy procedury opisanej w pkt 5.3.

| 5.5.3. | Przed zakończeniem wystawiania pojazdu na działanie temperatury, komorę pomiarową należy przedmuchać przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła wodoru. W tym czasie w komorze muszą być włączone wentylatory mieszające. |
| --- | --- |

5.5.3.

Przed zakończeniem wystawiania pojazdu na działanie temperatury, komorę pomiarową należy przedmuchać przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła wodoru. W tym czasie w komorze muszą być włączone wentylatory mieszające.

| 5.5.4. | Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed rozpoczęciem badania. |
| --- | --- |

5.5.4.

Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed rozpoczęciem badania.

| 5.5.5. | Po zakończeniu wystawiania pojazdu na działanie temperatury badany pojazd z wyłączonym silnikiem, opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem należy przemieścić do komory pomiarowej. |
| --- | --- |

5.5.5.

Po zakończeniu wystawiania pojazdu na działanie temperatury badany pojazd z wyłączonym silnikiem, opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem należy przemieścić do komory pomiarowej.

| 5.5.6. | Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej. Akumulator ładuje się zgodnie z procedurą ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia, określoną w pkt 5.5.9 poniżej. |
| --- | --- |

5.5.6.

Pojazd należy podłączyć do sieci zasilającej. Akumulator ładuje się zgodnie z procedurą ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia, określoną w pkt 5.5.9 poniżej.

| 5.5.7. | Drzwi komory należy zamknąć w sposób gazoszczelny w ciągu dwóch minut od ustalenia elektrycznego połączenia do celów ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia. |
| --- | --- |

5.5.7.

Drzwi komory należy zamknąć w sposób gazoszczelny w ciągu dwóch minut od ustalenia elektrycznego połączenia do celów ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia.

| 5.5.8. | Moment uszczelnienia komory oznacza początek ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia do celów badania emisji wodoru. Mierzy się początkowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów badania ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia.
  Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji wodoru (pkt 6.). W czasie ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia temperatura otoczenia w komorze T musi wynosić od 291 K do 295 K. |
| --- | --- |

5.5.8.

Moment uszczelnienia komory oznacza początek ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia do celów badania emisji wodoru. Mierzy się początkowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów badania ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia.

Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji wodoru (pkt 6.). W czasie ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia temperatura otoczenia w komorze T musi wynosić od 291 K do 295 K.

| 5.5.9. | Procedura ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia
  Ładowanie przy wystąpieniu uszkodzenia prowadzi się za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania. Procedura obejmuje następujące kroki:






  a) | ładowanie przy stałej mocy w czasie t’1. |
| --- | --- | --- |

5.5.9.

Procedura ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia

Ładowanie przy wystąpieniu uszkodzenia prowadzi się za pomocą pokładowego urządzenia do ładowania. Procedura obejmuje następujące kroki:

a)

ładowanie przy stałej mocy w czasie t’1.

| b) | ładowanie przy maksymalnym natężeniu prądu przez 30 minut. W czasie trwania tego etapu pokładowe urządzenie do ładowania musi być zablokowane na największej wartości natężenia prądu. |
| --- | --- |

b)

ładowanie przy maksymalnym natężeniu prądu przez 30 minut. W czasie trwania tego etapu pokładowe urządzenie do ładowania musi być zablokowane na największej wartości natężenia prądu.

| 5.5.10. | Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem badania. |
| --- | --- |

5.5.10.

Analizator wodoru należy wyzerować i wyskalować jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem badania.

| 5.5.11. | Zakończenie badania następuje po czasie t’1 + 30 minut od chwili rozpoczęcia próbkowania początkowego, określonego w pkt 5.8.8. Należy zarejestrować czasy pobierania próbek. Mierzy się końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2f, Tf i Pf) do celów badania ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia. Wartości te zostaną wykorzystane do obliczeń w pkt 6. |
| --- | --- |

5.5.11.

Zakończenie badania następuje po czasie t’1 + 30 minut od chwili rozpoczęcia próbkowania początkowego, określonego w pkt 5.8.8. Należy zarejestrować czasy pobierania próbek. Mierzy się końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2f, Tf i Pf) do celów badania ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia. Wartości te zostaną wykorzystane do obliczeń w pkt 6.

6.   OBLICZENIA

Badania emisji wodoru opisane w pkt 5 umożliwiają obliczenie wielkości emisji wodoru w czasie normalnego ładowania i ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia. Emisję wodoru z obydwu ww. rodzajów ładowania oblicza się na podstawie początkowych i końcowych wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia w komorze oraz objętości komory netto.

Do obliczeń służy następujący wzór:

Formula

gdzie:

| MH2 | = | masa wodoru, w gramach |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | zmierzone stężenie wodoru w komorze, w ppm obj. |
| V | = | objętość netto komory w metrach sześciennych (m3), pomniejszona o objętość pojazdu z opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem. Jeżeli objętość pojazdu nie jest określona, należy odjąć objętość wynoszącą 1,42 m3. |
| Vout | = | objętość wyrównawcza w m3, w warunkach badawczych temperatury i ciśnienia |
| T | = | temperatura otoczenia w komorze, w K |
| P | = | ciśnienie bezwzględne w komorze, w kPa |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masa wodoru, w gramach

CH2

=

zmierzone stężenie wodoru w komorze, w ppm obj.

V

=

objętość netto komory w metrach sześciennych (m3), pomniejszona o objętość pojazdu z opuszczonymi szybami i otwartym bagażnikiem. Jeżeli objętość pojazdu nie jest określona, należy odjąć objętość wynoszącą 1,42 m3.

Vout

=

objętość wyrównawcza w m3, w warunkach badawczych temperatury i ciśnienia

T

=

temperatura otoczenia w komorze, w K

P

=

ciśnienie bezwzględne w komorze, w kPa

k

=

2,42

| gdzie | : | i to wartość początkowa
  f to wartość końcowa |
| --- | --- | --- |

gdzie

:

i to wartość początkowa

f to wartość końcowa

6.2.   Wyniki badania

Emisja masowa wodoru z pojazdu to:

| MN | = | emisja masowa wodoru w badaniu normalnego ładowania, w gramach |
| --- | --- | --- |
| MD | = | emisja masowa wodoru w badaniu ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia, w gramach. |

MN

=

emisja masowa wodoru w badaniu normalnego ładowania, w gramach

MD

=

emisja masowa wodoru w badaniu ładowania przy wystąpieniu uszkodzenia, w gramach.

Dodatek 1

WZORCOWANIE APARATURY DO BADAŃ EMISJI WODORU

1.   CZĘSTOTLIWOŚĆ I METODY WZORCOWANIA

Całą aparaturę należy poddać wzorcowaniu przed pierwszym użyciem, a następnie w zależności od potrzeb oraz, w każdym przypadku, w miesiącu poprzedzającym badania do celów homologacji typu. Metody wzorcowania, które należy stosować, opisane są w niniejszym dodatku.

2.   WZORCOWANIE KOMORY POMIAROWEJ

| 2.1. | Początkowe określenie objętości wewnętrznej komory |
| --- | --- |

2.1.

Początkowe określenie objętości wewnętrznej komory

| 2.1.1. | Przed pierwszym użyciem komory pomiarowej należy określić jej wewnętrzną objętość w sposób podany poniżej. Dokładnie mierzy się wymiary wewnętrzne komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, na przykład rozpórki usztywniające. Na podstawie tych pomiarów oblicza się objętość wewnętrzną komory.
  Komora musi być zablokowana na określonej stałej wartości objętości i wystawiona na działanie temperatury otoczenia równej 293 K. Ww. objętość nominalna komory musi być powtarzalna z dokładnością do ±0,5 % podanej wartości. |
| --- | --- |

2.1.1.

Przed pierwszym użyciem komory pomiarowej należy określić jej wewnętrzną objętość w sposób podany poniżej. Dokładnie mierzy się wymiary wewnętrzne komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, na przykład rozpórki usztywniające. Na podstawie tych pomiarów oblicza się objętość wewnętrzną komory.

Komora musi być zablokowana na określonej stałej wartości objętości i wystawiona na działanie temperatury otoczenia równej 293 K. Ww. objętość nominalna komory musi być powtarzalna z dokładnością do ±0,5 % podanej wartości.

| 2.1.2. | Objętość wewnętrzną netto komory oblicza się, odejmując 1,42 m3 od objętości wewnętrznej komory. Zamiast wartości 1,42 m3 można zastosować objętość pojazdu badanego z otwartym bagażnikiem i opuszczonymi szybami. |
| --- | --- |

2.1.2.

Objętość wewnętrzną netto komory oblicza się, odejmując 1,42 m3 od objętości wewnętrznej komory. Zamiast wartości 1,42 m3 można zastosować objętość pojazdu badanego z otwartym bagażnikiem i opuszczonymi szybami.

| 2.1.3. | Komorę należy sprawdzić w sposób określony w pkt 2.3. Jeżeli masa wodoru różni się od masy wstrzykniętego gazu o więcej niż ± 2 %, należy zastosować działania naprawcze. |
| --- | --- |

2.1.3.

Komorę należy sprawdzić w sposób określony w pkt 2.3. Jeżeli masa wodoru różni się od masy wstrzykniętego gazu o więcej niż ± 2 %, należy zastosować działania naprawcze.

| 2.2. | Określenie emisji tła w komorze pomiarowej
  Próba ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów wydzielających znaczące ilości wodoru. Badanie przeprowadza się przed wprowadzeniem komory do użytkowania oraz po wykonaniu w komorze wszelkich czynności, które mogą mieć wpływ na tło emisji. Częstotliwość badania wynosi co najmniej raz na rok. |
| --- | --- |

2.2.

Określenie emisji tła w komorze pomiarowej

Próba ta określa, czy komora nie zawiera żadnych materiałów wydzielających znaczące ilości wodoru. Badanie przeprowadza się przed wprowadzeniem komory do użytkowania oraz po wykonaniu w komorze wszelkich czynności, które mogą mieć wpływ na tło emisji. Częstotliwość badania wynosi co najmniej raz na rok.

| 2.2.1. | Komory o zmiennej objętości można stosować przy zablokowanej lub niezablokowanej wartości objętości, zgodnie z opisem w pkt 2.1.1. Temperatura otoczenia musi być utrzymywana na poziomie 293 K ± 2 K przez cały czterogodzinny czas trwania badania, o którym mowa poniżej. |
| --- | --- |

2.2.1.

Komory o zmiennej objętości można stosować przy zablokowanej lub niezablokowanej wartości objętości, zgodnie z opisem w pkt 2.1.1. Temperatura otoczenia musi być utrzymywana na poziomie 293 K ± 2 K przez cały czterogodzinny czas trwania badania, o którym mowa poniżej.

| 2.2.2. | Przed rozpoczęciem czterogodzinnego próbkowania tła komorę można uszczelnić i włączyć wentylator mieszający, jednakże na okres nie dłuższy niż 12 godzin. |
| --- | --- |

2.2.2.

Przed rozpoczęciem czterogodzinnego próbkowania tła komorę można uszczelnić i włączyć wentylator mieszający, jednakże na okres nie dłuższy niż 12 godzin.

| 2.2.3. | W razie konieczności należy wykonać wzorcowanie, a następnie zerowanie i skalowanie analizatora. |
| --- | --- |

2.2.3.

W razie konieczności należy wykonać wzorcowanie, a następnie zerowanie i skalowanie analizatora.

| 2.2.4. | Komorę pomiarową należy przedmuchać do uzyskania stabilnego odczytu wodoru i uruchomić wentylator mieszający, jeżeli nie został jeszcze włączony. |
| --- | --- |

2.2.4.

Komorę pomiarową należy przedmuchać do uzyskania stabilnego odczytu wodoru i uruchomić wentylator mieszający, jeżeli nie został jeszcze włączony.

| 2.2.5. | Następnie uszczelnia się komorę pomiarową i mierzy następujące początkowe wartości do obliczeń tła emisji: stężenie wodoru, temperaturę i ciśnienie atmosferyczne (CH2i, Ti i Pi). |
| --- | --- |

2.2.5.

Następnie uszczelnia się komorę pomiarową i mierzy następujące początkowe wartości do obliczeń tła emisji: stężenie wodoru, temperaturę i ciśnienie atmosferyczne (CH2i, Ti i Pi).

| 2.2.6. | Komorę pozostawia się w niezakłóconym stanie na okres czterech godzin, przy włączonym wentylatorze mieszającym. |
| --- | --- |

2.2.6.

Komorę pozostawia się w niezakłóconym stanie na okres czterech godzin, przy włączonym wentylatorze mieszającym.

| 2.2.7. | Po upływie tego czasu stężenie wodoru w komorze mierzy się za pomocą tego samego analizatora. Wykonuje się również pomiar temperatury i ciśnienia atmosferycznego. Wyniki tych pomiarów stanowią końcowe wartości CH2f, Tf i Pf. |
| --- | --- |

2.2.7.

Po upływie tego czasu stężenie wodoru w komorze mierzy się za pomocą tego samego analizatora. Wykonuje się również pomiar temperatury i ciśnienia atmosferycznego. Wyniki tych pomiarów stanowią końcowe wartości CH2f, Tf i Pf.

| 2.2.8. | Zmianę masy wodoru w komorze w czasie trwania badania oblicza się zgodnie z pkt 2.4. Wartość ta nie może przekraczać 0,5 g. |
| --- | --- |

2.2.8.

Zmianę masy wodoru w komorze w czasie trwania badania oblicza się zgodnie z pkt 2.4. Wartość ta nie może przekraczać 0,5 g.

| 2.3. | Wzorcowanie komory i badanie zatrzymywania wodoru w komorze
  Wzorcowanie i badanie zatrzymywania wodoru pozwala na sprawdzenie obliczonej objętości komory (pkt 2.1) i określenie wielkości przecieku. Natężenie przecieku określa się przed wprowadzeniem komory do użytkowania oraz po wykonaniu w komorze wszelkich czynności, które mogą mieć wpływ na jej integralność, a następnie z częstotliwością co najmniej raz na miesiąc. Jeżeli sześć kolejnych badań miesięcznych wykaże brak konieczności działań naprawczych, natężenie przecieku z komory może być określane raz na kwartał, dopóki nie wystąpi konieczność działań naprawczych. |
| --- | --- |

2.3.

Wzorcowanie komory i badanie zatrzymywania wodoru w komorze

Wzorcowanie i badanie zatrzymywania wodoru pozwala na sprawdzenie obliczonej objętości komory (pkt 2.1) i określenie wielkości przecieku. Natężenie przecieku określa się przed wprowadzeniem komory do użytkowania oraz po wykonaniu w komorze wszelkich czynności, które mogą mieć wpływ na jej integralność, a następnie z częstotliwością co najmniej raz na miesiąc. Jeżeli sześć kolejnych badań miesięcznych wykaże brak konieczności działań naprawczych, natężenie przecieku z komory może być określane raz na kwartał, dopóki nie wystąpi konieczność działań naprawczych.

| 2.3.1. | Komorę pomiarową należy przedmuchać do uzyskania stabilnego stężenia wodoru. Następnie włącza się wentylator mieszający, o ile nie został jeszcze włączony. Analizator wodoru poddaje się zerowaniu, wzorcowaniu (w razie konieczności) i skalowaniu. |
| --- | --- |

2.3.1.

Komorę pomiarową należy przedmuchać do uzyskania stabilnego stężenia wodoru. Następnie włącza się wentylator mieszający, o ile nie został jeszcze włączony. Analizator wodoru poddaje się zerowaniu, wzorcowaniu (w razie konieczności) i skalowaniu.

| 2.3.2. | Komorę należy zablokować na objętości nominalnej. |
| --- | --- |

2.3.2.

Komorę należy zablokować na objętości nominalnej.

| 2.3.3. | Następnie włącza się układ sterowania temperaturą otoczenia (o ile nie został jeszcze włączony) i ustawia na temperaturę początkową 293 K. |
| --- | --- |

2.3.3.

Następnie włącza się układ sterowania temperaturą otoczenia (o ile nie został jeszcze włączony) i ustawia na temperaturę początkową 293 K.

| 2.3.4. | Kiedy temperatura w komorze pomiarowej ustabilizuje się na poziomie 293 K ± 2 K, uszczelnia się komorę i mierzy wartości stężenia tła wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów obliczeń dotyczących komory. |
| --- | --- |

2.3.4.

Kiedy temperatura w komorze pomiarowej ustabilizuje się na poziomie 293 K ± 2 K, uszczelnia się komorę i mierzy wartości stężenia tła wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego (CH2i, Ti i Pi) do celów obliczeń dotyczących komory.

| 2.3.5. | Następnie komorę należy odblokować z objętości nominalnej. |
| --- | --- |

2.3.5.

Następnie komorę należy odblokować z objętości nominalnej.

| 2.3.6. | Do komory wstrzykuje się około 100 g wodoru. Masę wodoru należy zmierzyć z dokładnością do ± 2 % zmierzonej wartości. |
| --- | --- |

2.3.6.

Do komory wstrzykuje się około 100 g wodoru. Masę wodoru należy zmierzyć z dokładnością do ± 2 % zmierzonej wartości.

| 2.3.7. | Zawartość komory zostawia się na pięć minut do wymieszania, a następnie mierzy stężenie wodoru, temperaturę i ciśnienie atmosferyczne. Zmierzone wartości stanowią wartości końcowe CH2f, Tf i Pf do wzorcowania komory oraz wartości początkowe CH2i, Ti i Pi do badania zatrzymywania wodoru. |
| --- | --- |

2.3.7.

Zawartość komory zostawia się na pięć minut do wymieszania, a następnie mierzy stężenie wodoru, temperaturę i ciśnienie atmosferyczne. Zmierzone wartości stanowią wartości końcowe CH2f, Tf i Pf do wzorcowania komory oraz wartości początkowe CH2i, Ti i Pi do badania zatrzymywania wodoru.

| 2.3.8. | Na podstawie wyników pomiarów z pkt 2.3.4 i 2.3.7 i wzoru z pkt 2.4 oblicza się masę wodoru w komorze. Wartość ta nie może się różnić o więcej niż ± 2 % od masy wodoru zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.6. |
| --- | --- |

2.3.8.

Na podstawie wyników pomiarów z pkt 2.3.4 i 2.3.7 i wzoru z pkt 2.4 oblicza się masę wodoru w komorze. Wartość ta nie może się różnić o więcej niż ± 2 % od masy wodoru zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.6.

| 2.3.9. | Zawartość komory zostawia się do wymieszania na co najmniej 10 godzin, a następnie mierzy końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego. Zmierzone wartości stanowią wartości końcowe CH2f, Tf i Pf do badania zatrzymywania wodoru. |
| --- | --- |

2.3.9.

Zawartość komory zostawia się do wymieszania na co najmniej 10 godzin, a następnie mierzy końcowe wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego. Zmierzone wartości stanowią wartości końcowe CH2f, Tf i Pf do badania zatrzymywania wodoru.

| 2.3.10. | Następnie oblicza się masę wodoru na podstawie wyników pomiarów z pkt 2.3.7 i 2.3.9 i wzoru z pkt 2.4. Obliczona masa nie może się różnić o więcej niż 5 % od masy wodoru określonej w pkt 2.3.8. |
| --- | --- |

2.3.10.

Następnie oblicza się masę wodoru na podstawie wyników pomiarów z pkt 2.3.7 i 2.3.9 i wzoru z pkt 2.4. Obliczona masa nie może się różnić o więcej niż 5 % od masy wodoru określonej w pkt 2.3.8.

| 2.4. | Obliczenia
  Obliczoną zmianę netto masy wodoru w komorze wykorzystuje się do określenia tła wodoru w komorze i wartości natężenia przecieku. Zmianę masy oblicza się na podstawie początkowych i końcowych wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego, za pomocą następującego wzoru.



  gdzie:







  MH2 | = | masa wodoru, w gramach |
| --- | --- | --- | --- |
| CH2 | = | zmierzone stężenie wodoru w komorze, w ppm obj. |
| V | = | objętość komory w metrach sześciennych (m3) zmierzona zgodnie z pkt 2.1.1 |
| Vout | = | objętość wyrównawcza w m3, w warunkach badawczych temperatury i ciśnienia |
| T | = | temperatura otoczenia w komorze, w K |
| P | = | ciśnienie bezwzględne w komorze, w kPa |
| k | = | 2,42 |

2.4.

Obliczenia

Obliczoną zmianę netto masy wodoru w komorze wykorzystuje się do określenia tła wodoru w komorze i wartości natężenia przecieku. Zmianę masy oblicza się na podstawie początkowych i końcowych wartości stężenia wodoru, temperatury i ciśnienia atmosferycznego, za pomocą następującego wzoru.

Formula

gdzie:

MH2

=

masa wodoru, w gramach

CH2

=

zmierzone stężenie wodoru w komorze, w ppm obj.

V

=

objętość komory w metrach sześciennych (m3) zmierzona zgodnie z pkt 2.1.1

Vout

=

objętość wyrównawcza w m3, w warunkach badawczych temperatury i ciśnienia

T

=

temperatura otoczenia w komorze, w K

P

=

ciśnienie bezwzględne w komorze, w kPa

k

=

2,42

| gdzie | : | i to wartość początkowa
  f to wartość końcowa |
| --- | --- | --- |

gdzie

:

i to wartość początkowa

f to wartość końcowa

3.   WZORCOWANIE ANALIZATORA WODORU

Analizator wzorcuje się z wykorzystaniem mieszanki wodoru z powietrzem i oczyszczonego powietrza syntetycznego – zob. pkt 4.8.2 załącznika 7.

Każdy normalnie stosowany zakres roboczy wzorcuje się w sposób opisany poniżej.

| 3.1. | Wyznacza się krzywą wzorcową za pomocą co najmniej pięciu punktów wzorcowych rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Stężenie nominalne gazu wzorcowego o najwyższych stężeniach musi wynosić co najmniej 80 % pełnego zakresu. |
| --- | --- |

3.1.

Wyznacza się krzywą wzorcową za pomocą co najmniej pięciu punktów wzorcowych rozmieszczonych możliwie równomiernie w całym zakresie roboczym. Stężenie nominalne gazu wzorcowego o najwyższych stężeniach musi wynosić co najmniej 80 % pełnego zakresu.

| 3.2. | Krzywą wzorcową oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli stopień wynikowego wielomianu jest większy niż 3, liczba punktów wzorcowych musi być równa co najmniej stopniowi tego wielomianu plus 2. |
| --- | --- |

3.2.

Krzywą wzorcową oblicza się metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli stopień wynikowego wielomianu jest większy niż 3, liczba punktów wzorcowych musi być równa co najmniej stopniowi tego wielomianu plus 2.

| 3.3. | Krzywa wzorcowa nie może się różnić o więcej niż 2 % od wartości nominalnej każdego z gazów wzorcowych. |
| --- | --- |

3.3.

Krzywa wzorcowa nie może się różnić o więcej niż 2 % od wartości nominalnej każdego z gazów wzorcowych.

| 3.4. | Posługując się współczynnikami wielomianu z pkt 3.2 powyżej, sporządza się tabelę odczytów analizatora w odniesieniu do stężeń rzeczywistych, w odstępach nie większych niż 1 % pełnego zakresu. Czynność tę należy wykonać dla każdego wzorcowanego zakresu analizatora.
  Tabela musi zawierać również inne istotne dane, takie jak:
  Data wzorcowania
  Odczyty potencjometru dla zera i zakresu (w stosownych przypadkach)
  Zakres nominalny
  Dane każdego użytego gazu wzorcowego
  Rzeczywista i wskazywana wartość każdego użytego gazu wzorcowego oraz różnica w procentach
  Ciśnienie wzorcowe analizatora |
| --- | --- |

3.4.

Posługując się współczynnikami wielomianu z pkt 3.2 powyżej, sporządza się tabelę odczytów analizatora w odniesieniu do stężeń rzeczywistych, w odstępach nie większych niż 1 % pełnego zakresu. Czynność tę należy wykonać dla każdego wzorcowanego zakresu analizatora.

Tabela musi zawierać również inne istotne dane, takie jak:

Data wzorcowania

Odczyty potencjometru dla zera i zakresu (w stosownych przypadkach)

Zakres nominalny

Dane każdego użytego gazu wzorcowego

Rzeczywista i wskazywana wartość każdego użytego gazu wzorcowego oraz różnica w procentach

Ciśnienie wzorcowe analizatora

| 3.5. | Dopuszcza się stosowanie innych metod (np. komputer, elektronicznie sterowany przełącznik zakresu), pod warunkiem wykazania służbie technicznej, że metody te zapewniają równoważną dokładność. |
| --- | --- |

3.5.

Dopuszcza się stosowanie innych metod (np. komputer, elektronicznie sterowany przełącznik zakresu), pod warunkiem wykazania służbie technicznej, że metody te zapewniają równoważną dokładność.

Dodatek 2

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI RODZINY POJAZDÓW

1.   PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ W ODNIESIENIU DO EMISJI WODORU

Rodzinę można określić za pomocą podstawowych parametrów konstrukcyjnych, które muszą być wspólne dla wszystkich pojazdów należących do danej rodziny. Należy również uwzględnić możliwe interakcje pomiędzy parametrami, tak aby zapewnić, że dana rodzina obejmuje tylko pojazdy o zbliżonej charakterystyce emisji wodoru.

| 2. | W tym celu za pojazdy należące do tej samej rodziny w odniesieniu do emisji wodoru uznaje się takie typy pojazdów, które nie różnią się od siebie pod względem parametrów opisanych poniżej.
  Akumulator trakcyjny:






  — | Nazwa handlowa lub oznaczenie akumulatora |
| --- | --- | --- |

2.

W tym celu za pojazdy należące do tej samej rodziny w odniesieniu do emisji wodoru uznaje się takie typy pojazdów, które nie różnią się od siebie pod względem parametrów opisanych poniżej.

Akumulator trakcyjny:

—

Nazwa handlowa lub oznaczenie akumulatora

| — | Rodzaje wszystkich występujących ogniw elektrochemicznych |
| --- | --- |

—

Rodzaje wszystkich występujących ogniw elektrochemicznych

| — | Liczba ogniw akumulatora |
| --- | --- |

—

Liczba ogniw akumulatora

| — | Liczba modułów akumulatorowych |
| --- | --- |

—

Liczba modułów akumulatorowych

| — | Napięcie nominalne akumulatora (V) |
| --- | --- |

—

Napięcie nominalne akumulatora (V)

| — | Pojemność akumulatora (kWh) |
| --- | --- |

—

Pojemność akumulatora (kWh)

| — | Stopień rekombinacji gazów (w %) |
| --- | --- |

—

Stopień rekombinacji gazów (w %)

| — | Rodzaj(-e) wentylacji modułu(-ów) akumulatorowego(-ych) lub zestawu akumulatorów |
| --- | --- |

—

Rodzaj(-e) wentylacji modułu(-ów) akumulatorowego(-ych) lub zestawu akumulatorów

| — | Typ układu chłodzenia (jeżeli występuje) |
| --- | --- |

—

Typ układu chłodzenia (jeżeli występuje)

Pokładowe urządzenie do ładowania:

| — | Marka i typ poszczególnych części urządzenia do ładowania |
| --- | --- |

—

Marka i typ poszczególnych części urządzenia do ładowania

| — | Moc wyjściowa nominalna (kW) |
| --- | --- |

—

Moc wyjściowa nominalna (kW)

| — | Maksymalne napięcie ładowania (V) |
| --- | --- |

—

Maksymalne napięcie ładowania (V)

| — | Maksymalne natężenie ładowania (A) |
| --- | --- |

—

Maksymalne natężenie ładowania (A)

| — | Marka i typ jednostki sterującej (jeżeli występuje) |
| --- | --- |

—

Marka i typ jednostki sterującej (jeżeli występuje)

| — | Schemat działania, sterowania i bezpieczeństwa |
| --- | --- |

—

Schemat działania, sterowania i bezpieczeństwa

| — | Charakterystyka okresów ładowania |
| --- | --- |

—

Charakterystyka okresów ładowania

---

14.2.2009

| 14.2.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 45/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 45/s3

---

NOTA DO CZYTELNIKAInstytucje postanowiły zaprzestać umieszczania w swoich tekstach wzmianek o ostatnich zmianach cytowanych aktów.O ile nie określono inaczej, akty, do których następują odesłania w opublikowanych tekstach, są aktami obecnie obowiązującymi.

---