# Europeiska unionens L 50/2009

| | ISSN 1725-2628 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 50 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 52 årgången21 februari 2009 |

ISSN 1725-2628

Europeiska unionens

officiella tidning

L 50

Svensk utgåva

Lagstiftning

52 årgången21 februari 2009

---

| Innehållsförteckning | | I   Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och som ska offentliggöras | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | | Kommissionens förordning (EG) nr 145/2009 av den 20 februari 2009 om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker | 1 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 146/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005 när det gäller import av fiskeriprodukter från Kamerun (
  1
  ) | 3 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 147/2009 av den 20 februari 2009 om avgränsning av destinationszonerna för exportbidrag, exportavgifter och vissa exportlicenser för spannmål och ris (kodifierad version) | 5 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 148/2009 av den 20 februari 2009 om upphävande av elva föråldrade förordningar inom området för den gemensamma fiskeripolitiken | 10 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 149/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 214/2001 om tillämpningsföreskrifter till rådets förordning (EG) nr 1255/1999 beträffande interventionsåtgärder på marknaden för skummjölkspulver | 12 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 150/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter | 19 |
| | * | Kommissionens förordning (EG) nr 151/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter | 20 |

Innehållsförteckning

I   Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och som ska offentliggöras

Sida

FÖRORDNINGAR

Kommissionens förordning (EG) nr 145/2009 av den 20 februari 2009 om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

1

*

Kommissionens förordning (EG) nr 146/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005 när det gäller import av fiskeriprodukter från Kamerun (
  1
  )

1

3

*

Kommissionens förordning (EG) nr 147/2009 av den 20 februari 2009 om avgränsning av destinationszonerna för exportbidrag, exportavgifter och vissa exportlicenser för spannmål och ris (kodifierad version)

5

*

Kommissionens förordning (EG) nr 148/2009 av den 20 februari 2009 om upphävande av elva föråldrade förordningar inom området för den gemensamma fiskeripolitiken

10

*

Kommissionens förordning (EG) nr 149/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 214/2001 om tillämpningsföreskrifter till rådets förordning (EG) nr 1255/1999 beträffande interventionsåtgärder på marknaden för skummjölkspulver

12

*

Kommissionens förordning (EG) nr 150/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter

19

*

Kommissionens förordning (EG) nr 151/2009 av den 20 februari 2009 om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter

20

| | | II   Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och vars offentliggörande inte är obligatoriskt |
| --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | | Rådet |
| | | 2009/149/EG |
| | * | Rådets beslut av den 27 november 2008 om undertecknande av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter | 21 |
| Avtal mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter | 22 |
| | | Kommissionen |
| | | 2009/150/EG |
| | * | Kommissionens beslut av den 25 januari 2006 om det statliga stöd C 54/03 (f.d. N 194/02) som Förbundsrepubliken Tyskland planerar att införa med avseende på en ersättningsmekanism som är knuten till införandet av ett avgiftssystem för tunga godsfordon på tyska motorvägar
  [delgivet med nr K(2006) 89]

   (
  1
  ) | 30 |
| | | 2009/151/EG |
| | * | Kommissionens beslut av den 20 februari 2009 om ändring av bilaga II till rådets beslut 79/542/EEG avseende uppgifterna om Botswana i förteckningen över de tredjeländer och delar av tredjeländer från vilka import av visst färskt kött till gemenskapen är tillåten
  [delgivet med nr K(2009) 1031]

   (
  1
  ) | 45 |

II   Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och vars offentliggörande inte är obligatoriskt

BESLUT

Rådet

2009/149/EG

*

Rådets beslut av den 27 november 2008 om undertecknande av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter

21

Avtal mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter

22

Kommissionen

2009/150/EG

*

Kommissionens beslut av den 25 januari 2006 om det statliga stöd C 54/03 (f.d. N 194/02) som Förbundsrepubliken Tyskland planerar att införa med avseende på en ersättningsmekanism som är knuten till införandet av ett avgiftssystem för tunga godsfordon på tyska motorvägar
  [delgivet med nr K(2006) 89]

   (
  1
  )

[delgivet med nr K(2006) 89]

1

30

2009/151/EG

*

Kommissionens beslut av den 20 februari 2009 om ändring av bilaga II till rådets beslut 79/542/EEG avseende uppgifterna om Botswana i förteckningen över de tredjeländer och delar av tredjeländer från vilka import av visst färskt kött till gemenskapen är tillåten
  [delgivet med nr K(2009) 1031]

   (
  1
  )

[delgivet med nr K(2009) 1031]

1

45

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Not till läsaren (se omslagets tredje sida) | s3 |

*

Not till läsaren (se omslagets tredje sida)

Not till läsaren

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

I Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och som ska offentliggöras

FÖRORDNINGAR

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/1

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 145/2009

av den 20 februari 2009

om fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1234/2007 av den 22 oktober 2007 om upprättande av en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna och om särskilda bestämmelser för vissa jordbruksprodukter (”enda förordningen om de gemensamma organisationerna av marknaden”) (1),

med beaktande av kommissionens förordning (EG) nr 1580/2007 av den 21 december 2007 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordningar (EG) nr 2200/96, (EG) nr 2201/96 och (EG) nr 1182/2007 avseende sektorn för frukt och grönsaker (2), särskilt artikel 138.1, och

av följande skäl:

I förordning (EG) nr 1580/2007 anges som tillämpning av resultaten av de multilaterala förhandlingarna i Uruguayrundan kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärdena vid import från tredje land för de produkter och de perioder som anges i bilaga XV, del A till den förordningen.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De schablonvärden vid import som avses i artikel 138 i förordning (EG) nr 1580/2007 ska fastställas i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den 21 februari 2009.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Jean-Luc DEMARTY

Generaldirektör för jordbruk och landsbygdsutveckling

---

(1)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  EUT L 350, 31.12.2007, s. 1.

2

---

BILAGA

Fastställande av schablonvärden vid import för bestämning av ingångspriset för vissa frukter och grönsaker

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-nr | Kod för tredjeland (1) | Schablonvärde vid import |
| 0702 00 00 | IL | 129,4 |
| JO | 62,0 |
| MA | 42,1 |
| TN | 132,6 |
| TR | 82,6 |
| ZZ | 89,7 |
| 0707 00 05 | JO | 161,3 |
| MA | 77,9 |
| MK | 147,9 |
| TR | 164,7 |
| ZZ | 138,0 |
| 0709 90 70 | JO | 239,8 |
| MA | 71,3 |
| TR | 125,2 |
| ZZ | 145,4 |
| 0709 90 80 | EG | 94,1 |
| ZZ | 94,1 |
| 0805 10 20 | EG | 45,6 |
| IL | 55,3 |
| MA | 50,4 |
| TN | 47,6 |
| TR | 61,5 |
| ZZ | 52,1 |
| 0805 20 10 | IL | 144,4 |
| MA | 84,5 |
| TR | 73,0 |
| ZZ | 100,6 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | EG | 75,3 |
| IL | 94,8 |
| JM | 95,1 |
| MA | 69,5 |
| PK | 50,6 |
| TR | 60,8 |
| ZZ | 74,4 |
| 0805 50 10 | EG | 81,5 |
| MA | 44,0 |
| TR | 61,0 |
| ZZ | 62,2 |
| 0808 10 80 | CA | 89,7 |
| CL | 67,7 |
| CN | 83,1 |
| MK | 25,7 |
| US | 107,9 |
| ZZ | 74,8 |
| 0808 20 50 | AR | 103,4 |
| CL | 73,7 |
| CN | 73,7 |
| US | 112,7 |
| ZA | 109,7 |
| ZZ | 94,6 |

(EUR/100 kg)

KN-nr

Kod för tredjeland (1)

Schablonvärde vid import

0702 00 00

IL

129,4

JO

62,0

MA

42,1

TN

132,6

TR

82,6

ZZ

89,7

0707 00 05

JO

161,3

MA

77,9

MK

147,9

TR

164,7

ZZ

138,0

0709 90 70

JO

239,8

MA

71,3

TR

125,2

ZZ

145,4

0709 90 80

EG

94,1

ZZ

94,1

0805 10 20

EG

45,6

IL

55,3

MA

50,4

TN

47,6

TR

61,5

ZZ

52,1

0805 20 10

IL

144,4

MA

84,5

TR

73,0

ZZ

100,6

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

EG

75,3

IL

94,8

JM

95,1

MA

69,5

PK

50,6

TR

60,8

ZZ

74,4

0805 50 10

EG

81,5

MA

44,0

TR

61,0

ZZ

62,2

0808 10 80

CA

89,7

CL

67,7

CN

83,1

MK

25,7

US

107,9

ZZ

74,8

0808 20 50

AR

103,4

CL

73,7

CN

73,7

US

112,7

ZA

109,7

ZZ

94,6

---

(1)  Landsbeteckningar som fastställs i kommissionens förordning (EG) nr 1833/2006 (EUT L 354, 14.12.2006, s. 19). Koden ”ZZ” betecknar ”övrigt ursprung”.

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/3 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/3

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 146/2009

av den 20 februari 2009

om ändring av bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005 när det gäller import av fiskeriprodukter från Kamerun

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 853/2004 av den 29 april 2004 om fastställande av särskilda hygienregler för livsmedel av animaliskt ursprung (1), särskilt artikel 9,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 854/2004 av den 29 april 2004 om fastställande av särskilda bestämmelser för genomförandet av offentlig kontroll av produkter av animaliskt ursprung avsedda att användas som livsmedel (2), särskilt artikel 16, och

av följande skäl:

| (1) | I artikel 11.1 i förordning (EG) nr 854/2004 fastställs att produkter av animaliskt ursprung endast får importeras från ett tredjeland eller en del av ett tredjeland som finns med i förteckningen som upprättats enligt den förordningen. |
| --- | --- |

(1)

I artikel 11.1 i förordning (EG) nr 854/2004 fastställs att produkter av animaliskt ursprung endast får importeras från ett tredjeland eller en del av ett tredjeland som finns med i förteckningen som upprättats enligt den förordningen.

| (2) | I kommissionens förordning (EG) nr 2076/2005 av den 5 december 2005 om fastställande av övergångsbestämmelser för tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 853/2004, (EG) nr 854/2004 och (EG) nr 882/2004 (3) anges att medlemsstaterna genom undantag från artikel 11.1 i förordning (EG) nr 854/2004 under vissa förutsättningar får tillåta import av fiskeriprodukter från de tredjeländer som förtecknas i bilaga II till den förordningen. |
| --- | --- |

(2)

I kommissionens förordning (EG) nr 2076/2005 av den 5 december 2005 om fastställande av övergångsbestämmelser för tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 853/2004, (EG) nr 854/2004 och (EG) nr 882/2004 (3) anges att medlemsstaterna genom undantag från artikel 11.1 i förordning (EG) nr 854/2004 under vissa förutsättningar får tillåta import av fiskeriprodukter från de tredjeländer som förtecknas i bilaga II till den förordningen.

| (3) | De tredjeländer där det ännu inte hade gjorts någon gemenskapsinspektion i syfte att kontrollera deras sanitära förhållanden och fastställa om de kontroller som deras behöriga myndigheter utför är likvärdiga med kraven i gemenskapslagstiftningen förtecknades i bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005. Kamerun finns för närvarande med i bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005. |
| --- | --- |

(3)

De tredjeländer där det ännu inte hade gjorts någon gemenskapsinspektion i syfte att kontrollera deras sanitära förhållanden och fastställa om de kontroller som deras behöriga myndigheter utför är likvärdiga med kraven i gemenskapslagstiftningen förtecknades i bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005. Kamerun finns för närvarande med i bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005.

| (4) | En gemenskapsinspektion i Kamerun under 2003 visade på allvarliga brister i hygienen vid hanteringen av fiskeriprodukter och i de behöriga myndigheternas kapacitet att utföra tillförlitliga kontroller av fiskeriprodukter. Kamerun kan därför inte ge de nödvändiga garantierna för att fiskeriprodukterna har framställts under förhållanden som är åtminstone likvärdiga dem som råder vid produktion och uppsläppande på marknaden av fiskeriprodukter i gemenskapen. Efter inspektionen avbröt Kamerun sin export av fiskeriprodukter till EU. |
| --- | --- |

(4)

En gemenskapsinspektion i Kamerun under 2003 visade på allvarliga brister i hygienen vid hanteringen av fiskeriprodukter och i de behöriga myndigheternas kapacitet att utföra tillförlitliga kontroller av fiskeriprodukter. Kamerun kan därför inte ge de nödvändiga garantierna för att fiskeriprodukterna har framställts under förhållanden som är åtminstone likvärdiga dem som råder vid produktion och uppsläppande på marknaden av fiskeriprodukter i gemenskapen. Efter inspektionen avbröt Kamerun sin export av fiskeriprodukter till EU.

| (5) | Kameruns behöriga myndighet har sedan 2004 inte underrättat gemenskapen om framstegen i genomförandet av åtgärder för att avhjälpa de brister som konstaterades 2003. Kamerun avvisade 2008 en gemenskapsinspektion på plats med argumentet att inga fiskerianläggningar eller fartyg från Kamerun hade för avsikt att exportera fiskeriprodukter till EU inom den närmaste framtiden. |
| --- | --- |

(5)

Kameruns behöriga myndighet har sedan 2004 inte underrättat gemenskapen om framstegen i genomförandet av åtgärder för att avhjälpa de brister som konstaterades 2003. Kamerun avvisade 2008 en gemenskapsinspektion på plats med argumentet att inga fiskerianläggningar eller fartyg från Kamerun hade för avsikt att exportera fiskeriprodukter till EU inom den närmaste framtiden.

| (6) | Import till gemenskapen av fiskeriprodukter från Kamerun bör därför inte längre tillåtas. |
| --- | --- |

(6)

Import till gemenskapen av fiskeriprodukter från Kamerun bör därför inte längre tillåtas.

| (7) | Förordning (EG) nr 2076/2005 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(7)

Förordning (EG) nr 2076/2005 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (8) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa. |
| --- | --- |

(8)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilaga II till förordning (EG) nr 2076/2005 ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Androulla VASSILIOU

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 139, 30.4.2004, s. 55. Rättad i EUT L 226, 25.6.2004, s. 22.

1

(2)  EUT L 139, 30.4.2004, s. 206. Rättad i EUT L 226, 25.6.2004, s. 83.

2

(3)  EUT L 338, 22.12.2005, s. 83.

3

---

BILAGA

”BILAGA II

Förteckning över tredjeländer och territorier från vilka import av fiskeriprodukter i varje form, avsedda att användas som livsmedel, får tillåtas

| | AO – ANGOLA |
| --- | --- |

AO – ANGOLA

| | AZ – AZERBAJDZJAN (1) |
| --- | --- |

AZ – AZERBAJDZJAN (1)

| | BJ – BENIN |
| --- | --- |

BJ – BENIN

| | CG – KONGO (2) |
| --- | --- |

CG – KONGO (2)

| | ER – ERITREA |
| --- | --- |

ER – ERITREA

| | IL – ISRAEL |
| --- | --- |

IL – ISRAEL

| | MM – MYANMAR |
| --- | --- |

MM – MYANMAR

| | SB – SALOMONÖARNA |
| --- | --- |

SB – SALOMONÖARNA

| | SH – SAINT HELENA |
| --- | --- |

SH – SAINT HELENA

| | TG – TOGO |
| --- | --- |

TG – TOGO

---

(1)  Godkänt endast för import av kaviar.

1

(2)  Godkänt endast för import av fiskeriprodukter som fångats, frysts och slutförpackats till sjöss.”

2

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/5 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/5

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 147/2009

av den 20 februari 2009

om avgränsning av destinationszonerna för exportbidrag, exportavgifter och vissa exportlicenser för spannmål och ris

(kodifierad version)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1234/2007 av den 22 oktober 2007 om upprättande av en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna och om särskilda bestämmelser för vissa jordbruksprodukter (”enda förordningen om de gemensamma organisationerna av marknaden”) (1), särskilt artikel 170 jämförd med artikel 4, och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionens förordning (EEG) nr 2145/92 av den 29 juli 1992 om en omformulering vad avser de destinationszoner som ska användas vid fastställandet av exportbidrag, exportavgifter och vissa exportlicenser för spannmål och ris (2), har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt (3). För att skapa klarhet och överskådlighet bör den förordningen kodifieras. |
| --- | --- |

(1)

Kommissionens förordning (EEG) nr 2145/92 av den 29 juli 1992 om en omformulering vad avser de destinationszoner som ska användas vid fastställandet av exportbidrag, exportavgifter och vissa exportlicenser för spannmål och ris (2), har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt (3). För att skapa klarhet och överskådlighet bör den förordningen kodifieras.

| (2) | De destinationszoner som ska användas vid fastställandet av exportbidrag och avgifter vid export av spannmål och ris bör avgränsas. |
| --- | --- |

(2)

De destinationszoner som ska användas vid fastställandet av exportbidrag och avgifter vid export av spannmål och ris bör avgränsas.

| (3) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna. |
| --- | --- |

(3)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I bilaga I till denna förordning anges de destinationszoner som ska användas vid fastställande av differentierade exportbidrag och exportavgifter för de produkter som förtecknas i del I punkterna a, b och c samt del II punkterna a och b i bilaga I till förordning (EG) nr 1234/2007.

Artikel 2

Förordning (EEG) nr 2145/92 ska upphöra att gälla.

Hänvisningar till den upphävda förordningen ska anses som hänvisningar till denna förordning och ska läsas enligt jämförelsetabellen i bilaga III.

Artikel 3

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

José Manuel BARROSO

Ordförande

---

(1)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  EGT L 214, 30.7.1992, s. 20.

2

(3)  Se bilaga II.

3

---

BILAGA I

Zon I

| a) | Marocko
  Algeriet
  Tunisien |
| --- | --- |

a)

Marocko

Algeriet

Tunisien

| b) | Egypten
  Israel
  Libanon
  Syrien
  Turkiet
  Västsahara |
| --- | --- |

b)

Egypten

Israel

Libanon

Syrien

Turkiet

Västsahara

| c) | Libyen |
| --- | --- |

c)

Libyen

Zon II

| a) | Norge
  Färöarna
  Island |
| --- | --- |

a)

Norge

Färöarna

Island

| b) | Ryssland (Nord)
  Vitryssland |
| --- | --- |

b)

Ryssland (Nord)

Vitryssland

Zon III

| a) | Bosnien och Hercegovina
  Kroatien
  Det forna Jugoslaviens territorium med undantag för Slovenien, Kroatien och Bosnien och Hercegovina |
| --- | --- |

a)

Bosnien och Hercegovina

Kroatien

Det forna Jugoslaviens territorium med undantag för Slovenien, Kroatien och Bosnien och Hercegovina

| b) | Albanien |
| --- | --- |

b)

Albanien

| c) | Ryssland (Syd)
  Armenien
  Georgien
  Azerbajdzjan
  Republiken Moldavien
  Ukraina
  Kazachstan
  Kirgizistan
  Uzbekistan
  Tadzjikistan
  Turkmenistan |
| --- | --- |

c)

Ryssland (Syd)

Armenien

Georgien

Azerbajdzjan

Republiken Moldavien

Ukraina

Kazachstan

Kirgizistan

Uzbekistan

Tadzjikistan

Turkmenistan

Zon IV

| a) | Mexiko
  Stater och territorier i Centralamerika (utom AVS-stater) |
| --- | --- |

a)

Mexiko

Stater och territorier i Centralamerika (utom AVS-stater)

| b) | Stora och Små Antillerna (utom AVS-stater, Puerto Rico och ULT) och Bermuda |
| --- | --- |

b)

Stora och Små Antillerna (utom AVS-stater, Puerto Rico och ULT) och Bermuda

| c) | Stater och territorier i Sydamerika (Atlantkusten, utom ULT) |
| --- | --- |

c)

Stater och territorier i Sydamerika (Atlantkusten, utom ULT)

| d) | Stater och territorier i Sydamerika (Stilla Havs-kusten) |
| --- | --- |

d)

Stater och territorier i Sydamerika (Stilla Havs-kusten)

Zon V

Sydafrika

Zon VI

Stater och territorier på den Arabiska halvön

Jordanien

Irak

Iran

Zon VII

| a) | Afghanistan
  Pakistan
  Indien (med Sikkim)
  Nepal
  Sri Lanka
  Bangladesh
  Myanmar
  Bhutan
  Öarna i Indiska Oceanen (utom AVS-stater och ULT) |
| --- | --- |

a)

Afghanistan

Pakistan

Indien (med Sikkim)

Nepal

Sri Lanka

Bangladesh

Myanmar

Bhutan

Öarna i Indiska Oceanen (utom AVS-stater och ULT)

| b) | Thailand
  Kambodja
  Laos
  Japan
  Indonesien
  Malaysia
  Filippinerna |
| --- | --- |

b)

Thailand

Kambodja

Laos

Japan

Indonesien

Malaysia

Filippinerna

| c) | Övriga stater och territorier i Asien och Oceanien (utom ULT)
  Australien
  Nya Zeeland |
| --- | --- |

c)

Övriga stater och territorier i Asien och Oceanien (utom ULT)

Australien

Nya Zeeland

Zon VIII

| a) | (AVS-stater)
  Angola
  Antigua och Barbuda
  Bahamas
  Barbados
  Belize
  Benin
  Botswana
  Burkina Faso
  Burundi
  Kamerun
  Kap Verde
  Centralafrikanska republiken
  Komorerna (utom Mayotte)
  Kongo
  Elfenbenskusten
  Djibouti
  Dominica
  Etiopien
  Fiji
  Gabon
  Gambia
  Ghana
  Grenada
  Guinea
  Guinea-Bissau
  Ekvatorialguinea
  Guyana
  Haiti
  Jamaica
  Kenya
  Kiribati
  Lesotho
  Liberia
  Madagaskar
  Malawi
  Mali
  Mauritius
  Mauretanien
  Moçambique
  Namibia
  Niger
  Nigeria
  Uganda
  Papua Nya Guinea
  Dominikanska republiken
  Rwanda
  Saint Kitts och Nevis
  Saint Vincent och Grenadinerna
  Saint Lucia
  Salomonöarna
  Samoa
  São Tomé och Príncipe
  Senegal
  Seychellerna
  Sierra Leone
  Somalia
  Sudan
  Surinam
  Swaziland
  Tanzania
  Tchad
  Togo
  Tonga
  Trinidad och Tobago
  Tuvalu
  Vanuatu
  Demokratiska republiken Kongo
  Zambia
  Zimbabwe |
| --- | --- |

a)

(AVS-stater)

Angola

Antigua och Barbuda

Bahamas

Barbados

Belize

Benin

Botswana

Burkina Faso

Burundi

Kamerun

Kap Verde

Centralafrikanska republiken

Komorerna (utom Mayotte)

Kongo

Elfenbenskusten

Djibouti

Dominica

Etiopien

Fiji

Gabon

Gambia

Ghana

Grenada

Guinea

Guinea-Bissau

Ekvatorialguinea

Guyana

Haiti

Jamaica

Kenya

Kiribati

Lesotho

Liberia

Madagaskar

Malawi

Mali

Mauritius

Mauretanien

Moçambique

Namibia

Niger

Nigeria

Uganda

Papua Nya Guinea

Dominikanska republiken

Rwanda

Saint Kitts och Nevis

Saint Vincent och Grenadinerna

Saint Lucia

Salomonöarna

Samoa

São Tomé och Príncipe

Senegal

Seychellerna

Sierra Leone

Somalia

Sudan

Surinam

Swaziland

Tanzania

Tchad

Togo

Tonga

Trinidad och Tobago

Tuvalu

Vanuatu

Demokratiska republiken Kongo

Zambia

Zimbabwe

| b) | (ULT)
  Franska Polynesien
  Nya Kaledonien och underlydande områden
  Wallis och Futuna
  De franska territorierna i södra Indiska oceanen och Antarktis
  Saint-Pierre och Miquelon
  Mayotte
  Nederländska Antillerna
  Aruba
  Grönland
  Anguilla
  Caymanöarna
  Falklandsöarna
  Sydgeorgien och Sydsandwichöarna
  Turks- och Caicosöarna
  Brittiska Jungfruöarna
  Montserrat
  Pitcairn
  Saint Helena och underlydande områden
  Brittiska Antarktiska Territoriet
  Brittiska territorier i Indiska Oceanen |
| --- | --- |

b)

(ULT)

Franska Polynesien

Nya Kaledonien och underlydande områden

Wallis och Futuna

De franska territorierna i södra Indiska oceanen och Antarktis

Saint-Pierre och Miquelon

Mayotte

Nederländska Antillerna

Aruba

Grönland

Anguilla

Caymanöarna

Falklandsöarna

Sydgeorgien och Sydsandwichöarna

Turks- och Caicosöarna

Brittiska Jungfruöarna

Montserrat

Pitcairn

Saint Helena och underlydande områden

Brittiska Antarktiska Territoriet

Brittiska territorier i Indiska Oceanen

---

BILAGA II

Upphävd förordning och en förteckning över dess efterföljande ändringar

| Kommissionens förordning (EEG) nr 2145/92
  (EGT L 214, 30.7.1992, s. 20) | |
| --- | --- |
| Kommissionens förordning (EG) nr 3304/94
  (EGT L 341, 30.12.1994, s. 48) | Endast artikel 1 punkt 2 |
| Kommissionens förordning (EG) nr 1950/2005
  (EUT L 312, 29.11.2005, s. 18) | Endast artikel 3 |
| Endast artikel 3
  (EUT L 398, 30.12.2006, s. 1) | Endast artikel 2 |

Kommissionens förordning (EEG) nr 2145/92

(EGT L 214, 30.7.1992, s. 20)

Kommissionens förordning (EG) nr 3304/94

(EGT L 341, 30.12.1994, s. 48)

Endast artikel 1 punkt 2

Kommissionens förordning (EG) nr 1950/2005

(EUT L 312, 29.11.2005, s. 18)

Endast artikel 3

Endast artikel 3

(EUT L 398, 30.12.2006, s. 1)

Endast artikel 2

---

BILAGA III

Jämförelsetabell

| Förordning (EEG) nr 2145/92 | Denna förordning |
| --- | --- |
| Artikel 1 första stycket | Artikel 1 |
| Artikel 1 andra stycket | — |
| — | Artikel 2 |
| Artikel 2 första stycket | Artikel 3 |
| Artikel 2 andra stycket | — |
| Bilaga | Bilaga I |
| — | Bilaga II |
| — | Bilaga III |

Förordning (EEG) nr 2145/92

Denna förordning

Artikel 1 första stycket

Artikel 1

Artikel 1 andra stycket

—

—

Artikel 2

Artikel 2 första stycket

Artikel 3

Artikel 2 andra stycket

—

Bilaga

Bilaga I

—

Bilaga II

—

Bilaga III

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/10 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/10

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 148/2009

av den 20 februari 2009

om upphävande av elva föråldrade förordningar inom området för den gemensamma fiskeripolitiken

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av anslutningsakten för Spanien och Portugal, särskilt artikel 175,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 3117/85 av den 4 november 1985 om allmänna bestämmelser för beviljande av ekonomisk kompensation avseende sardiner (1), särskilt artikel 4,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2847/93 av den 12 oktober 1993 om införande av ett kontrollsystem för den gemensamma fiskeripolitiken (2), särskilt artiklarna 3.4, 21.3 och 21.4,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 2406/96 av den 26 november 1996 om fastställande av gemensamma marknadsnormer för saluföring av vissa fiskeriprodukter (3), särskilt artikel 2.3,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 104/2000 av den 17 december 1999 om den gemensamma organisationen av marknaden för fiskeri- och vattenbruksprodukter (4), särskilt artiklarna 25, 27.6 och 37, och

av följande skäl:

| (1) | Att göra gemenskapslagstiftningen tydligare är en viktig del av den strategi om förbättrad lagstiftning som institutionerna genomför. Det är därför lämpligt att ta bort de rättsakter som inte längre har faktisk verkan från den aktiva lagstiftningen. |
| --- | --- |

(1)

Att göra gemenskapslagstiftningen tydligare är en viktig del av den strategi om förbättrad lagstiftning som institutionerna genomför. Det är därför lämpligt att ta bort de rättsakter som inte längre har faktisk verkan från den aktiva lagstiftningen.

| (2) | Följande förordningar om den gemensamma fiskeripolitiken har blivit föråldrade, trots att de formellt fortfarande gäller:






  — | Kommissionens förordning (EEG) nr 3459/85 av den 6 december 1985 om närmare bestämmelser för beviljande av ekonomisk kompensation avseende atlantsardiner (5). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen. |
| --- | --- | --- |

(2)

Följande förordningar om den gemensamma fiskeripolitiken har blivit föråldrade, trots att de formellt fortfarande gäller:

—

Kommissionens förordning (EEG) nr 3459/85 av den 6 december 1985 om närmare bestämmelser för beviljande av ekonomisk kompensation avseende atlantsardiner (5). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen.

| — | Kommissionens förordning (EEG) nr 254/86 av den 4 februari 1986 om närmare bestämmelser för den successiva avvecklingen av de kvantitativa restriktioner som gäller för medlemsstaterna med undantag av Spanien och Portugal för konserverade sardiner och konserverad tonfisk med ursprung i Spanien (6). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den gällde en övergångsperiod som har löpt ut. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EEG) nr 254/86 av den 4 februari 1986 om närmare bestämmelser för den successiva avvecklingen av de kvantitativa restriktioner som gäller för medlemsstaterna med undantag av Spanien och Portugal för konserverade sardiner och konserverad tonfisk med ursprung i Spanien (6). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den gällde en övergångsperiod som har löpt ut.

| — | Commission Regulation (EEC) No 3599/90 of 13 december 1990 remedying the prejudice caused by the halting of fishing for common sole by vessels flying the flag of a Member State in 1989 (7) (ej översatt till svenska). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1989. |
| --- | --- |

—

Commission Regulation (EEC) No 3599/90 of 13 december 1990 remedying the prejudice caused by the halting of fishing for common sole by vessels flying the flag of a Member State in 1989 (7) (ej översatt till svenska). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1989.

| — | Kommissionens förordning (EEG) nr 3863/91 av den 16 december 1991 om fastställande av minsta handelsstorlek för krabba inom vissa kustområden av Förenade kungariket Storbritannien och Nordirland (8). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EEG) nr 3863/91 av den 16 december 1991 om fastställande av minsta handelsstorlek för krabba inom vissa kustområden av Förenade kungariket Storbritannien och Nordirland (8). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 897/94 av den 22 april 1994 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 2847/93 i fråga om pilotprojekt för fortlöpande kontroll av gemenskapens fiskefartygs position (9). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 897/94 av den 22 april 1994 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 2847/93 i fråga om pilotprojekt för fortlöpande kontroll av gemenskapens fiskefartygs position (9). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 1419/96 av den 22 juli 1996 om fastställande av stödbeloppet till privat lagring för bläckfisk av arten Loligo patagonica (10). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 1419/96 av den 22 juli 1996 om fastställande av stödbeloppet till privat lagring för bläckfisk av arten Loligo patagonica (10). Förordningen har inte längre någon verkan eftersom det i den grundläggande lagstiftningen har gjorts ändringar som är oförenliga med tillämpningen av förordningen.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 2378/1999 av den 9 november 1999 om rättelse av förordning (EG) nr 1282/1999 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till bearbetningsindustrin under perioden 1 oktober till 31 december 1998 (11). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1998. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 2378/1999 av den 9 november 1999 om rättelse av förordning (EG) nr 1282/1999 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till bearbetningsindustrin under perioden 1 oktober till 31 december 1998 (11). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1998.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 1103/2000 av den 25 maj 2000 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 juli–30 september 1999 (12). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1999. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 1103/2000 av den 25 maj 2000 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 juli–30 september 1999 (12). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 1999.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 1702/2000 av den 31 juli 2000 om upphörande av fiske efter torsk med fartyg under spansk flagg (13). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den gällde för kvottilldelningar för år 2000. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 1702/2000 av den 31 juli 2000 om upphörande av fiske efter torsk med fartyg under spansk flagg (13). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den gällde för kvottilldelningar för år 2000.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 585/2001 av den 26 mars 2001 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 januari–31 mars 2000 (14). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 2000. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 585/2001 av den 26 mars 2001 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 januari–31 mars 2000 (14). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 2000.

| — | Kommissionens förordning (EG) nr 2496/2001 av den 19 december 2001 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 januari–31 mars 2001 (15). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 2001. |
| --- | --- |

—

Kommissionens förordning (EG) nr 2496/2001 av den 19 december 2001 om beviljande av bidrag till producentorganisationer för tonfisk som levererades till beredningsindustrin under perioden 1 januari–31 mars 2001 (15). Förordningen har förlorat sin verkan eftersom den endast gällde år 2001.

| (3) | För rättslig säkerhet och klarhet bör de förordningar som avses i skäl 2 upphöra att gälla. |
| --- | --- |

(3)

För rättslig säkerhet och klarhet bör de förordningar som avses i skäl 2 upphöra att gälla.

| (4) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för fiske och vattenbruk. |
| --- | --- |

(4)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för fiske och vattenbruk.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Upphävda förordningar

Förordningarna (EEG) nr 3459/85, (EEG) nr 254/86, (EEG) nr 3599/90, (EEG) nr 3863/91, (EG) nr 897/94, (EG) nr 1419/96, (EG) nr 2378/1999, (EG) nr 1103/2000, (EG) nr 1702/2000, (EG) nr 585/2001 och (EG) nr 2496/2001 ska upphöra att gälla.

Artikel 2

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den sjunde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Joe BORG

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EGT L 297, 9.11.1985, s. 1.

1

(2)  EGT L 261, 20.10.1993, s. 1.

2

(3)  EGT L 334, 23.12.1996, s. 1.

3

(4)  EGT L 17, 21.1.2000, s. 22.

4

(5)  EGT L 332, 10.12.1985, s. 16.

5

(6)  EGT L 31, 6.2.1986, s. 13.

6

(7)  EGT L 350, 14.12.1990, s. 50.

7

(8)  EGT L 363, 31.12.1991, s. 1.

8

(9)  EGT L 104, 23.4.1994, s. 18.

9

(10)  EGT L 182, 23.7.1996, s. 11.

10

(11)  EGT L 287, 10.11.1999, s. 12.

11

(12)  EGT L 125, 26.5.2000, s. 18.

12

(13)  EGT L 195, 1.8.2000, s. 21.

13

(14)  EGT L 86, 27.3.2001, s. 8.

14

(15)  EGT L 337, 20.12.2001, s. 25.

15

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/12 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/12

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 149/2009

av den 20 februari 2009

om ändring av förordning (EG) nr 214/2001 om tillämpningsföreskrifter till rådets förordning (EG) nr 1255/1999 beträffande interventionsåtgärder på marknaden för skummjölkspulver

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1234/2007 av den 22 oktober 2007 om upprättande av en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna och om särskilda bestämmelser för vissa jordbruksprodukter (enda förordningen om de gemensamma organisationerna av marknaden) (1), särskilt artikel 43 jämförd med artikel 4, och

av följande skäl:

| (1) | I artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 föreskrivs offentlig intervention för skummjölkspulver. |
| --- | --- |

(1)

I artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 föreskrivs offentlig intervention för skummjölkspulver.

| (2) | I kommissionens förordning (EG) nr 214/2001 (2) fastställs tillämpningsföreskrifter beträffande offentlig intervention för skummjölkspulver. |
| --- | --- |

(2)

I kommissionens förordning (EG) nr 214/2001 (2) fastställs tillämpningsföreskrifter beträffande offentlig intervention för skummjölkspulver.

| (3) | Med hänsyn till nya bestämmelser och mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts bör tillämpningsföreskrifterna för intervention på marknaden för skummjölkpulver ändras och i vissa fall förenklas. |
| --- | --- |

(3)

Med hänsyn till nya bestämmelser och mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts bör tillämpningsföreskrifterna för intervention på marknaden för skummjölkpulver ändras och i vissa fall förenklas.

| (4) | I artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 fastställs en ny norm på 34 viktprocent beräknat på den fettfria torrsubstansen för proteinhalten i skummjölkspulver, och definitionen av den aktuella produkten bör därför ändras. |
| --- | --- |

(4)

I artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 fastställs en ny norm på 34 viktprocent beräknat på den fettfria torrsubstansen för proteinhalten i skummjölkspulver, och definitionen av den aktuella produkten bör därför ändras.

| (5) | Genom artikel 13.1 d jämförd med artikel 18.2 e i förordning (EG) nr 1234/2007 begränsas offentlig intervention för skummjölkspulver som erbjuds till ett fast pris till 109 000 ton för perioden 1 mars–31 augusti. |
| --- | --- |

(5)

Genom artikel 13.1 d jämförd med artikel 18.2 e i förordning (EG) nr 1234/2007 begränsas offentlig intervention för skummjölkspulver som erbjuds till ett fast pris till 109 000 ton för perioden 1 mars–31 augusti.

| (6) | För att begränsningen på 30 000 ton ska kunna iakttas är det lämpligt att föreskriva en period för övervägande under vilken det, innan beslut fattas angående anbuden, är möjligt att vidta särskilda åtgärder beträffande pågående anbud. Sådana särskilda åtgärder kan innebära att interventionen avslutas, att en tilldelningskoefficient fastställs eller att det ges avslag på pågående anbud. De särskilda åtgärderna måste vidtas snabbt och kommissionen bör ges möjlighet att vidta nödvändiga åtgärder utan dröjsmål. På grund av helgdagarna i april 2009 bör det göras undantag avseende datumen för inlämnande av anbud i syfte att garantera att gränsen på 109 000 ton som får köpas upp till fast pris iakttas. |
| --- | --- |

(6)

För att begränsningen på 30 000 ton ska kunna iakttas är det lämpligt att föreskriva en period för övervägande under vilken det, innan beslut fattas angående anbuden, är möjligt att vidta särskilda åtgärder beträffande pågående anbud. Sådana särskilda åtgärder kan innebära att interventionen avslutas, att en tilldelningskoefficient fastställs eller att det ges avslag på pågående anbud. De särskilda åtgärderna måste vidtas snabbt och kommissionen bör ges möjlighet att vidta nödvändiga åtgärder utan dröjsmål. På grund av helgdagarna i april 2009 bör det göras undantag avseende datumen för inlämnande av anbud i syfte att garantera att gränsen på 109 000 ton som får köpas upp till fast pris iakttas.

| (7) | Säkerhetens storlek bör garantera att de anbud som inkommit inte dras tillbaka; därför bör en säkerhet på 5 euro per 100 kg gälla vid alla anbud inom ramen för denna förordning. |
| --- | --- |

(7)

Säkerhetens storlek bör garantera att de anbud som inkommit inte dras tillbaka; därför bör en säkerhet på 5 euro per 100 kg gälla vid alla anbud inom ramen för denna förordning.

| (8) | Privat lagring av skummjölkpulver avskaffas genom rådets förordning (EG) nr 1152/2007 (3) och därför bör hänvisningar till den ordningen utgå. |
| --- | --- |

(8)

Privat lagring av skummjölkpulver avskaffas genom rådets förordning (EG) nr 1152/2007 (3) och därför bör hänvisningar till den ordningen utgå.

| (9) | Det bör undvikas att små restkvantiteter blir kvar i lagren, och kvantiteter upp till 5 000 kg bör därför erbjudas anbudsgivare som tilldelats kontrakt. |
| --- | --- |

(9)

Det bör undvikas att små restkvantiteter blir kvar i lagren, och kvantiteter upp till 5 000 kg bör därför erbjudas anbudsgivare som tilldelats kontrakt.

| (10) | Förordning (EG) nr 214/2001 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(10)

Förordning (EG) nr 214/2001 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (11) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna. |
| --- | --- |

(11)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 214/2001 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 1 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 1
  Genom denna förordning fastställs tillämpningsföreskrifter för de interventionsåtgärder på marknaden för skummjölkspulver som anges i artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 (4) med avseende på






  a) | uppköp till fast pris enligt artikel 13.1 d jämförd med artikel 18.1 c i förordning (EG) nr 1234/2007, |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 1 ska ersättas med följande:

”Artikel 1

Genom denna förordning fastställs tillämpningsföreskrifter för de interventionsåtgärder på marknaden för skummjölkspulver som anges i artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 (4) med avseende på

a)

uppköp till fast pris enligt artikel 13.1 d jämförd med artikel 18.1 c i förordning (EG) nr 1234/2007,

| b) | uppköp inom ramen för en stående anbudsinfordran enligt artikel 13.3 i förordning (EG) nr 1234/2007, |
| --- | --- |

b)

uppköp inom ramen för en stående anbudsinfordran enligt artikel 13.3 i förordning (EG) nr 1234/2007,

| c) | försäljning av skummjölkspulver från offentliga lager genom en stående anbudsinfordran. |
| --- | --- |

c)

försäljning av skummjölkspulver från offentliga lager genom en stående anbudsinfordran.

| 2. | Artikel 2 ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 1 ska ändras på följande sätt:
  ”1.   Interventionsorganet ska endast köpa upp skummjölkspulver som uppfyller kraven i artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 och i punkterna 2–7 i denna artikel och som erbjuds dem under perioden 1 mars–31 augusti.” |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 1 ska ändras på följande sätt:

”1.   Interventionsorganet ska endast köpa upp skummjölkspulver som uppfyller kraven i artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007 och i punkterna 2–7 i denna artikel och som erbjuds dem under perioden 1 mars–31 augusti.”

| b) | Punkt 2 ska ersättas med följande:
  ”2.   De behöriga myndigheterna ska kontrollera skummjölkspulvrets kvalitet enligt analysmetoderna i bilaga I till denna förordning och på grundval av de prov som tagits enligt bestämmelserna i bilaga III till denna förordning. Genom kontrollerna ska det fastställas att skummjölkspulvret inte innehåller några andra produkter, särskilt inte kärnmjölk och vassle enligt definitionen i bilaga I till denna förordning, utöver sådana tillåtna råvaror som används för proteinjustering enligt bilaga 1.4 b i rådets direktiv 2001/114/EG (5).
  Proteinjustering ska, i förekommande fall, ske i den flytande fasen.
  Medlemsstaterna får emellertid efter kommissionens medgivande upprätta ett system för självkontroll under eget överinseende i fråga om vissa kvalitetskrav och för vissa godkända företag. |
| --- | --- |

b)

Punkt 2 ska ersättas med följande:

”2.   De behöriga myndigheterna ska kontrollera skummjölkspulvrets kvalitet enligt analysmetoderna i bilaga I till denna förordning och på grundval av de prov som tagits enligt bestämmelserna i bilaga III till denna förordning. Genom kontrollerna ska det fastställas att skummjölkspulvret inte innehåller några andra produkter, särskilt inte kärnmjölk och vassle enligt definitionen i bilaga I till denna förordning, utöver sådana tillåtna råvaror som används för proteinjustering enligt bilaga 1.4 b i rådets direktiv 2001/114/EG (5).

Proteinjustering ska, i förekommande fall, ske i den flytande fasen.

Medlemsstaterna får emellertid efter kommissionens medgivande upprätta ett system för självkontroll under eget överinseende i fråga om vissa kvalitetskrav och för vissa godkända företag.

| 3. | Artikel 4.1 andra stycket ska ersättas med följande:
  ”Intyget ska innehålla de uppgifter som avses i leden a, b och c i artikel 2.6 och en bekräftelse på att skummjölkspulvret framställts av skummjölk i ett godkänt företag i gemenskapen och att eventuell proteinjusteringen har skett i den flytande fasen, i enlighet med artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007.” |
| --- | --- |

3.

Artikel 4.1 andra stycket ska ersättas med följande:

”Intyget ska innehålla de uppgifter som avses i leden a, b och c i artikel 2.6 och en bekräftelse på att skummjölkspulvret framställts av skummjölk i ett godkänt företag i gemenskapen och att eventuell proteinjusteringen har skett i den flytande fasen, i enlighet med artikel 10.1 f i förordning (EG) nr 1234/2007.”

| 4. | Rubriken i avsnitt 2 ska ändras på följande sätt: |
| --- | --- |

4.

Rubriken i avsnitt 2 ska ändras på följande sätt:

| 5. | Artikel 5 ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 2 ska ändras på följande sätt:






  i) | Andra stycket ska utgå. |
| --- | --- | --- | --- |

5.

Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 2 ska ändras på följande sätt:

i)

Andra stycket ska utgå.

| ii) | Följande stycke ska läggas till som nytt stycke:
  ”Anbud som lämnas in på en lördag, söndag eller en allmän helgdag ska anses ha mottagits av interventionsorganet den första arbetsdag som följer på den dag då de lämnades in.
  Anbud som lämnas in under perioden 6–13 april 2009 ska anses ha mottagits av interventionsorganet den 14 april 2009.” |
| --- | --- |

ii)

Följande stycke ska läggas till som nytt stycke:

”Anbud som lämnas in på en lördag, söndag eller en allmän helgdag ska anses ha mottagits av interventionsorganet den första arbetsdag som följer på den dag då de lämnades in.

Anbud som lämnas in under perioden 6–13 april 2009 ska anses ha mottagits av interventionsorganet den 14 april 2009.”

| b) | I punkt 3 ska led c ersättas med följande:






  ”c) | bevis uppvisas på att säljaren, senast den dag då anbudet togs emot, har ställt en säkerhet på 5 euro per 100 kg i den medlemsstat där anbudet lämnats in.” |
| --- | --- | --- |

b)

I punkt 3 ska led c ersättas med följande:

”c)

bevis uppvisas på att säljaren, senast den dag då anbudet togs emot, har ställt en säkerhet på 5 euro per 100 kg i den medlemsstat där anbudet lämnats in.”

| c) | En ny punkt ska läggas till:
  ”5.   Anbud får inte dras tillbaka efter det att de inkommit till interventionsorganet.” |
| --- | --- |

c)

En ny punkt ska läggas till:

”5.   Anbud får inte dras tillbaka efter det att de inkommit till interventionsorganet.”

| 6. | Artikel 6 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 6
  Upprätthållande av anbudet, leverans av skummjölkspulver till det lager som utsetts av interventionsorganet inom den tidsperiod som fastställs i artikel 7.2 i denna förordning samt efterlevnad av kraven i artikel 2 i denna förordning ska utgöra primära krav i den mening som avses i artikel 20 i kommissionens förordning (EEG) nr 2220/85 (6). |
| --- | --- |

6.

Artikel 6 ska ersättas med följande:

”Artikel 6

Upprätthållande av anbudet, leverans av skummjölkspulver till det lager som utsetts av interventionsorganet inom den tidsperiod som fastställs i artikel 7.2 i denna förordning samt efterlevnad av kraven i artikel 2 i denna förordning ska utgöra primära krav i den mening som avses i artikel 20 i kommissionens förordning (EEG) nr 2220/85 (6).

| 7. | Artikel 7 ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 1 ska ersättas med följande:
  ”1.   Efter att ha granskat anbudet ska interventionsorganet den femte arbetsdagen efter mottagandet av försäljningsanbudet utfärda en leveransorder, under förutsättningen att kommissionen inte vidtar särskilda åtgärder enligt artikel 9a.3.
  Leveransordern ska vara daterad och försedd med ett löpnummer samt innehålla följande uppgifter:






  a) | Den kvantitet skummjölkspulver som ska levereras. |
| --- | --- | --- | --- |

7.

Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 1 ska ersättas med följande:

”1.   Efter att ha granskat anbudet ska interventionsorganet den femte arbetsdagen efter mottagandet av försäljningsanbudet utfärda en leveransorder, under förutsättningen att kommissionen inte vidtar särskilda åtgärder enligt artikel 9a.3.

Leveransordern ska vara daterad och försedd med ett löpnummer samt innehålla följande uppgifter:

a)

Den kvantitet skummjölkspulver som ska levereras.

| b) | Sista datum för leverans. |
| --- | --- |

b)

Sista datum för leverans.

| c) | Det lager som utsetts för leveransen. |
| --- | --- |

c)

Det lager som utsetts för leveransen.

Ingen leveransorder får utfärdas för kvantiteter som inte har anmälts i enlighet med artikel 9a.1.”

| b) | Punkterna 3 och 4 ska ersättas med följande:
  ”3.   Den säkerhet som föreskrivs i artikel 5.3 c ska frisläppas så snart säljaren har levererat hela den kvantitet som anges på leveransordern inom den tidsfrist som fastställs där och det har fastställts att kraven i artikel 2 har uppfyllts.
  Om skummjölkspulvret inte uppfyller kraven i artikel 2 ska det underkännas och säkerheten för de avvisade kvantiteterna ska vara förverkad.
  4.   Interventionsorganets övertagande av skummjölkspulvret ska anses ha skett samma dag som det sista partiet av den kvantitet skummjölkspulver som omfattas av anbudet inlagras i det lager som interventionsorganet utser, men tidigast dagen efter utfärdandet av leveransordern.” |
| --- | --- |

b)

Punkterna 3 och 4 ska ersättas med följande:

”3.   Den säkerhet som föreskrivs i artikel 5.3 c ska frisläppas så snart säljaren har levererat hela den kvantitet som anges på leveransordern inom den tidsfrist som fastställs där och det har fastställts att kraven i artikel 2 har uppfyllts.

Om skummjölkspulvret inte uppfyller kraven i artikel 2 ska det underkännas och säkerheten för de avvisade kvantiteterna ska vara förverkad.

4.   Interventionsorganets övertagande av skummjölkspulvret ska anses ha skett samma dag som det sista partiet av den kvantitet skummjölkspulver som omfattas av anbudet inlagras i det lager som interventionsorganet utser, men tidigast dagen efter utfärdandet av leveransordern.”

| 8. | Artikel 8.2 ska utgå. |
| --- | --- |

8.

Artikel 8.2 ska utgå.

| 9. | Följande artikel 9a ska läggas till i avsnitt 2:
  ”Artikel 9a
  1.   Senast kl. 14.00 (lokal tid Bryssel) varje måndag ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om de kvantiteter skummjölkspulver som under den föregående veckan omfattades av ett försäljningsanbud enligt artikel 5.
  2.   Så snart det konstateras att anbuden enligt artikel 5 ett visst år närmar sig 80 000 ton, ska kommissionen upplysa medlemsstaterna om det datum från och med vilket de varje arbetsdag före kl. 14.00 (lokal tid Bryssel) ska meddela de uppgifter som avses i punkt 1 för de kvantiteter skummjölkspulver som erbjöds den föregående arbetsdagen.
  3.   För att iaktta den begränsning som avses i artikel 13.1 d i förordning (EG) nr 1234/2007 ska kommissionen, utan att bistås av den kommitté som avses i artikel 195.1 i samma förordning, besluta att






  a) | avsluta interventionsuppköpen till fast pris, |
| --- | --- | --- |

9.

Följande artikel 9a ska läggas till i avsnitt 2:

”Artikel 9a

1.   Senast kl. 14.00 (lokal tid Bryssel) varje måndag ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om de kvantiteter skummjölkspulver som under den föregående veckan omfattades av ett försäljningsanbud enligt artikel 5.

2.   Så snart det konstateras att anbuden enligt artikel 5 ett visst år närmar sig 80 000 ton, ska kommissionen upplysa medlemsstaterna om det datum från och med vilket de varje arbetsdag före kl. 14.00 (lokal tid Bryssel) ska meddela de uppgifter som avses i punkt 1 för de kvantiteter skummjölkspulver som erbjöds den föregående arbetsdagen.

3.   För att iaktta den begränsning som avses i artikel 13.1 d i förordning (EG) nr 1234/2007 ska kommissionen, utan att bistås av den kommitté som avses i artikel 195.1 i samma förordning, besluta att

a)

avsluta interventionsuppköpen till fast pris,

| b) | i det fall den sammanlagda kvantitet som erbjudits en viss dag skulle leda till att den maximala kvantiteten överskrids, fastställa en procentsats med vilken den totala kvantiteten i de anbud som mottagits från varje enskild säljare den dagen ska minskas, |
| --- | --- |

b)

i det fall den sammanlagda kvantitet som erbjudits en viss dag skulle leda till att den maximala kvantiteten överskrids, fastställa en procentsats med vilken den totala kvantiteten i de anbud som mottagits från varje enskild säljare den dagen ska minskas,

| c) | i tillämpliga fall, tillbakavisa anbud för vilka ingen leveransorder har utfärdats. |
| --- | --- |

c)

i tillämpliga fall, tillbakavisa anbud för vilka ingen leveransorder har utfärdats.

Genom undantag från artikel 5.5 i denna förordning får en säljare vars anbud godtagits i minskad grad i enlighet med led b i detta stycke besluta att dra tillbaka sitt anbud inom fem arbetsdagar från och med offentliggörandet av den förordning i vilken minskningssatsen fastställs.”

| 10. | Artikel 11 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 11
  1.   Interventionsorganet ska välja det tillgängliga lager som ligger närmast den plats där skummjölken lagras.
  Det behöriga organet får emellertid välja ett annat lager inom ett avstånd på högst 350 km, under förutsättning av valet av det lagret inte medför extra lagringskostnader.
  Interventionsorganet får välja ett lager som ligger längre bort om detta val leder till lägre kostnader, inklusive lagrings- och transportkostnader. I så fall ska interventionsorganet utan dröjsmål underrätta kommissionen om sitt val.
  2.   Om det uppköpande interventionsorganet ligger i en annan medlemsstat än den på vars territorium den skummjölk som anbudet avser lagras, ska avståndet mellan säljarens lager och gränsen till den medlemsstat i vilken det uppköpande interventionsorganet är beläget, inte tas med i beräkningen av det största avstånd som avses i punkt 1.
  3.   För större avstånd än det som anges i punkt 1 ska de extra transportkostnaderna för interventionsorganet uppgå till 0,05 euro per ton och km.” |
| --- | --- |

10.

Artikel 11 ska ersättas med följande:

”Artikel 11

1.   Interventionsorganet ska välja det tillgängliga lager som ligger närmast den plats där skummjölken lagras.

Det behöriga organet får emellertid välja ett annat lager inom ett avstånd på högst 350 km, under förutsättning av valet av det lagret inte medför extra lagringskostnader.

Interventionsorganet får välja ett lager som ligger längre bort om detta val leder till lägre kostnader, inklusive lagrings- och transportkostnader. I så fall ska interventionsorganet utan dröjsmål underrätta kommissionen om sitt val.

2.   Om det uppköpande interventionsorganet ligger i en annan medlemsstat än den på vars territorium den skummjölk som anbudet avser lagras, ska avståndet mellan säljarens lager och gränsen till den medlemsstat i vilken det uppköpande interventionsorganet är beläget, inte tas med i beräkningen av det största avstånd som avses i punkt 1.

3.   För större avstånd än det som anges i punkt 1 ska de extra transportkostnaderna för interventionsorganet uppgå till 0,05 euro per ton och km.”

| 11. | Artikel 13 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 13
  Om kommissionen beslutar att göra uppköp genom stående anbudsinfordran enligt artikel 13.3 i förordning (EG) nr 1234/2007 jämförd med artikel 18.2 e i den förordningen och enligt förfarandet i artikel 195.2 i samma förordning, ska bestämmelserna i artiklarna 2, 3, 4, 10, 11 och 12 i den här förordningen tillämpas om inte annat följer av bestämmelserna i detta avsnitt.” |
| --- | --- |

11.

Artikel 13 ska ersättas med följande:

”Artikel 13

Om kommissionen beslutar att göra uppköp genom stående anbudsinfordran enligt artikel 13.3 i förordning (EG) nr 1234/2007 jämförd med artikel 18.2 e i den förordningen och enligt förfarandet i artikel 195.2 i samma förordning, ska bestämmelserna i artiklarna 2, 3, 4, 10, 11 och 12 i den här förordningen tillämpas om inte annat följer av bestämmelserna i detta avsnitt.”

| 12. | Artikel 14.2 ska ersättas med följande:
  ”2.   Tidsfristen för inlämnande av anbud inom varje enskild anbudsinfordran ska löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den tredje tisdagen i varje månad, med undantag för den fjärde tisdagen i augusti. Om tisdagen är en allmän helgdag ska fristen löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den närmast föregående arbetsdagen.” |
| --- | --- |

12.

Artikel 14.2 ska ersättas med följande:

”2.   Tidsfristen för inlämnande av anbud inom varje enskild anbudsinfordran ska löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den tredje tisdagen i varje månad, med undantag för den fjärde tisdagen i augusti. Om tisdagen är en allmän helgdag ska fristen löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den närmast föregående arbetsdagen.”

| 13. | Artikel 15.3 ska ändras på följande sätt:






  a) | Led a ska ersättas med följande:






  ”a) | det gäller skummjölkspulver som framställts under en period på 31 dagar eller, i tillämpliga fall, tre veckor före den dag då fristen för att lämna in anbud enligt artikel 14.2 löper ut.” |
| --- | --- | --- | --- |

13.

Artikel 15.3 ska ändras på följande sätt:

a)

Led a ska ersättas med följande:

”a)

det gäller skummjölkspulver som framställts under en period på 31 dagar eller, i tillämpliga fall, tre veckor före den dag då fristen för att lämna in anbud enligt artikel 14.2 löper ut.”

| b) | Led d ska ersättas med följande:






  ”d) | bevis uppvisas på att anbudsgivaren, i den medlemsstat där anbudet lämnas, före utgången av tidsfristen för att lämna in anbud har ställt en säkerhet på 5 euro per 100 kg för den aktuella anbudsinfordran.” |
| --- | --- | --- |

b)

Led d ska ersättas med följande:

”d)

bevis uppvisas på att anbudsgivaren, i den medlemsstat där anbudet lämnas, före utgången av tidsfristen för att lämna in anbud har ställt en säkerhet på 5 euro per 100 kg för den aktuella anbudsinfordran.”

| 14. | Artikel 16 ska ersättas med följande:
  ”Artikel 16
  Upprätthållande av anbudet, leverans av skummjölk till det lager som utsetts av interventionsorganet inom den tidsperiod som fastställs i artikel 19.3 i denna förordning samt efterlevnad av kraven i artikel 2 ska vara primära krav i den mening som avses i artikel 20 i förordning (EEG) nr 2220/85.” |
| --- | --- |

14.

Artikel 16 ska ersättas med följande:

”Artikel 16

Upprätthållande av anbudet, leverans av skummjölk till det lager som utsetts av interventionsorganet inom den tidsperiod som fastställs i artikel 19.3 i denna förordning samt efterlevnad av kraven i artikel 2 ska vara primära krav i den mening som avses i artikel 20 i förordning (EEG) nr 2220/85.”

| 15. | Artikel 17.2 ska ersättas med följande:
  ”2.   Mot bakgrund av de anbud som mottagits inom varje anbudsinfordran, ska kommissionen fastställa ett högsta uppköpspris enligt förfarandet i artikel 195.2 i förordning (EG) nr 1234/2007.” |
| --- | --- |

15.

Artikel 17.2 ska ersättas med följande:

”2.   Mot bakgrund av de anbud som mottagits inom varje anbudsinfordran, ska kommissionen fastställa ett högsta uppköpspris enligt förfarandet i artikel 195.2 i förordning (EG) nr 1234/2007.”

| 16. | Artikel 19 ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 2 ska ersättas med följande:
  ”2.   Interventionsorganet ska till den anbudsgivare som tilldelats kontraktet utan dröjsmål utfärda en daterad och numrerad leveransorder med följande uppgifter:






  a) | Den kvantitet som ska levereras. |
| --- | --- | --- | --- |

16.

Artikel 19 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 2 ska ersättas med följande:

”2.   Interventionsorganet ska till den anbudsgivare som tilldelats kontraktet utan dröjsmål utfärda en daterad och numrerad leveransorder med följande uppgifter:

a)

Den kvantitet som ska levereras.

| b) | Sista datum för leveransen av skummjölkspulvret. |
| --- | --- |

b)

Sista datum för leveransen av skummjölkspulvret.

| c) | Det lager som utsetts för leveransen. |
| --- | --- |

c)

Det lager som utsetts för leveransen.

Ingen leveransorder får utfärdas för kvantiteter som inte har anmälts i enlighet med artikel 17.1.”

| b) | Punkt 4 ska ersättas med följande:
  ”4.   Den säkerhet som föreskrivs i artikel 15.3 d ska frisläppas så snart säljaren har levererat den kvantitet som anges på leveransordern inom den tidsfrist som fastställs däri och det har fastställts att kraven i artikel 2 har uppfyllts.
  Om skummjölkspulvret inte uppfyller kraven i artikel 2 ska det underkännas och säkerheten för de avvisade kvantiteterna ska vara förverkad.” |
| --- | --- |

b)

Punkt 4 ska ersättas med följande:

”4.   Den säkerhet som föreskrivs i artikel 15.3 d ska frisläppas så snart säljaren har levererat den kvantitet som anges på leveransordern inom den tidsfrist som fastställs däri och det har fastställts att kraven i artikel 2 har uppfyllts.

Om skummjölkspulvret inte uppfyller kraven i artikel 2 ska det underkännas och säkerheten för de avvisade kvantiteterna ska vara förverkad.”

| 17. | Artikel 20 ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 1 ska ersättas med följande:
  ”1.   Interventionsorganet ska till den anbudsgivare som tilldelats kontraktet betala det pris som anges i dennes anbud i enlighet med artikel 15.2 c mellan den 120:e och 140:e dagen efter övertagandet av skummjölkspulvret, förutsatt att anbudets överensstämmelse med artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.5, 2.6 och 2.7 samt artikel 15.3 a har bekräftats.” |
| --- | --- | --- |

17.

Artikel 20 ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 1 ska ersättas med följande:

”1.   Interventionsorganet ska till den anbudsgivare som tilldelats kontraktet betala det pris som anges i dennes anbud i enlighet med artikel 15.2 c mellan den 120:e och 140:e dagen efter övertagandet av skummjölkspulvret, förutsatt att anbudets överensstämmelse med artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.5, 2.6 och 2.7 samt artikel 15.3 a har bekräftats.”

| b) | Punkt 2 ska utgå. |
| --- | --- |

b)

Punkt 2 ska utgå.

| 18. | Artikel 22.2 ska ersättas med följande:
  ”2.   Tidsfristen för inlämnande av anbud inom varje enskild anbudsinfordran ska löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den tredje tisdagen i varje månad. I augusti ska den emellertid löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den fjärde tisdagen och i december kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den andra tisdagen. Om tisdagen är en allmän helgdag ska fristen löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den närmast föregående arbetsdagen.” |
| --- | --- |

18.

Artikel 22.2 ska ersättas med följande:

”2.   Tidsfristen för inlämnande av anbud inom varje enskild anbudsinfordran ska löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den tredje tisdagen i varje månad. I augusti ska den emellertid löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den fjärde tisdagen och i december kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den andra tisdagen. Om tisdagen är en allmän helgdag ska fristen löpa ut kl. 11.00 (lokal tid Bryssel) den närmast föregående arbetsdagen.”

| 19. | Artikel 24c ska ändras på följande sätt:






  a) | Punkt 6 ska ersättas med följande:
  ”6.   Om den kvantitet som är kvar i lager när alla anbudsgivare har fått sin andel, understiger 5 000 kg, ska interventionsorganet erbjuda denna resterande kvantitet till de anbudsgivare som tilldelats kontrakt, i fallande ordning efter erbjudet pris. De anbudsgivare som tilldelats kontrakt ska erbjudas att köpa den resterande kvantiteten till samma pris som den kvantitet som tilldelats dem.” |
| --- | --- | --- |

19.

Artikel 24c ska ändras på följande sätt:

a)

Punkt 6 ska ersättas med följande:

”6.   Om den kvantitet som är kvar i lager när alla anbudsgivare har fått sin andel, understiger 5 000 kg, ska interventionsorganet erbjuda denna resterande kvantitet till de anbudsgivare som tilldelats kontrakt, i fallande ordning efter erbjudet pris. De anbudsgivare som tilldelats kontrakt ska erbjudas att köpa den resterande kvantiteten till samma pris som den kvantitet som tilldelats dem.”

| b) | Följande punkt ska läggas till:
  ”7.   Senast den tredje arbetsdagen i den vecka som följer på offentliggörandet av det beslut som avses i artikel 24a.2 ska medlemsstaterna meddela kommissionen samtliga anbudsgivares respektive namn- och adressuppgifter med hjälp av den kod som avses i artikel 24a.1.” |
| --- | --- |

b)

Följande punkt ska läggas till:

”7.   Senast den tredje arbetsdagen i den vecka som följer på offentliggörandet av det beslut som avses i artikel 24a.2 ska medlemsstaterna meddela kommissionen samtliga anbudsgivares respektive namn- och adressuppgifter med hjälp av den kod som avses i artikel 24a.1.”

| 20. | I artikel 24e ska följande punkt läggas till:
  ”3.   Om den anbudsgivare vars anbud antagits inte uppfyller det krav som föreskrivs i punkt 2 ska, utom vid force majeure, den anbudssäkerhet som avses i artikel 23.3 c förverkas och försäljningen av de berörda kvantiteterna avbrytas.” |
| --- | --- |

20.

I artikel 24e ska följande punkt läggas till:

”3.   Om den anbudsgivare vars anbud antagits inte uppfyller det krav som föreskrivs i punkt 2 ska, utom vid force majeure, den anbudssäkerhet som avses i artikel 23.3 c förverkas och försäljningen av de berörda kvantiteterna avbrytas.”

| 21. | Kapitel III ska utgå. |
| --- | --- |

21.

Kapitel III ska utgå.

| 22. | Kapitel IV ska utgå. |
| --- | --- |

22.

Kapitel IV ska utgå.

| 23. | Bilaga I ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen. |
| --- | --- |

23.

Bilaga I ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 mars 2009.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Mariann FISCHER BOEL

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  EGT L 37, 7.2.2001, s. 100.

2

(3)  EUT L 258, 4.10.2007, s. 3.

3

(4)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.”

4

(5)  EGT L 15, 17.1.2002, s. 19.”

5

(6)  EGT L 205, 3.8.1985, s. 5.”

6

---

BILAGA

”BILAGA I

KRAV PÅ SAMMANSÄTTNING, KVALITETSEGENSKAPER OCH ANALYSMETODER

| Parametrar | Halt, kvalitetsegenskaper | Analysmetod |
| --- | --- | --- |
| Proteinhalt | Minst 34,0 % av den fettfria torrsubstansen | (1) |
| Fetthalt | Högst 1,00 % | (1) |
| Vattenhalt | Högst 3,5 % | (1) |
| Surhetsgrad mätt i ml av natriumhydroxidvätska | Högst 19,5 ml | (1) |
| Laktoshalt | Högst 150 mg/100 g | (1) |
| Tillsatser | Inga | (1) |
| Bevis på fosfatas | Negativt, dvs. en fosfatasaktivitet på högst 350 mU per liter rekonstituerad mjölk | (1) |
| Lösningsindex | Högst 0,5 ml (24 °C) | (1) |
| Halt av brända partiklar | Högst 15,0 mg, dvs. minst skiva B | (1) |
| Halt av mikroorganismer | Högst 40 000 per gram | (1) |
| Kontroll av kolibakterier | Negativt i 0,1 g | (1) |
| Kontroll av kärnmjölk (2) | Negativ (3) | (1) |
| Kontroll av löpevassle (4) | Negativ | (1) |
| Kontroll av sur vassle (4) | Negativ | Metod som godkänts av behörig myndighet |
| Smak och lukt | Neutral | (1) |
| Utseende | Vit eller gulaktig, utan orenheter eller färgade partiklar | (1) |
| Bakteriedödande medel | Inget (5) | (1) |

Parametrar

Halt, kvalitetsegenskaper

Analysmetod

Proteinhalt

Minst 34,0 % av den fettfria torrsubstansen

(1)

Fetthalt

Högst 1,00 %

(1)

Vattenhalt

Högst 3,5 %

(1)

Surhetsgrad mätt i ml av natriumhydroxidvätska

Högst 19,5 ml

(1)

Laktoshalt

Högst 150 mg/100 g

(1)

Tillsatser

Inga

(1)

Bevis på fosfatas

Negativt, dvs. en fosfatasaktivitet på högst 350 mU per liter rekonstituerad mjölk

(1)

Lösningsindex

Högst 0,5 ml (24 °C)

(1)

Halt av brända partiklar

Högst 15,0 mg, dvs. minst skiva B

(1)

Halt av mikroorganismer

Högst 40 000 per gram

(1)

Kontroll av kolibakterier

Negativt i 0,1 g

(1)

Kontroll av kärnmjölk (2)

Negativ (3)

(1)

Kontroll av löpevassle (4)

Negativ

(1)

Kontroll av sur vassle (4)

Negativ

Metod som godkänts av behörig myndighet

Smak och lukt

Neutral

(1)

Utseende

Vit eller gulaktig, utan orenheter eller färgade partiklar

(1)

Bakteriedödande medel

Inget (5)

(1)

---

(1)  Referensmetoderna i kommissionens förordning (EG) nr 273/2008 ska tillämpas (EUT L 88, 29.3.2008, s. 1).

1

(2)  Med kärnmjölk avses den biprodukt som erhålls vid framställning av smör efter kärning av grädden och avskiljning av det fasta fettet.

2

(3)  Frånvaro av kärnmjölk kan fastställas antingen genom en oanmäld kontroll på plats, minst 1 gång per vecka, eller genom en laboratorieanalys av slutprodukten med ett värde på högst 69,31 mg PEDP/100 g.

3

(4)  Med vassle avses den biprodukt som erhålls vid framställning av ost eller kasein genom försurning, löpe eller kemisk behandling.

4

(5)  Obehandlad mjölk som används vid tillverkning av skummjölkspulver måste uppfylla de krav som anges i avsnitt IX i bilaga III till förordning (EG) nr 853/2004.”

5

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/19

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 150/2009

av den 20 februari 2009

om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1234/2007 av den 22 oktober 2007 om upprättande av en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna och om särskilda bestämmelser för vissa jordbruksprodukter (”enda förordningen om de gemensamma organisationerna av marknaden”) (1), särskilt artikel 161.3, artikel 164.2 b och artikel 170 jämförd med artikel 4, och

av följande skäl:

| (1) | Kommissionens förordning (EG) nr 619/2008 (2) innehåller bestämmelser om anbudsförfaranden för exportbidrag för naturligt smör i block med produktkod ex ex 0405 10 19 9700, smörolja i behållare med produktkod ex ex 0405 90 10 9000 och skummjölkspulver med produktkod ex ex 0402 10 19 9000. |
| --- | --- |

(1)

Kommissionens förordning (EG) nr 619/2008 (2) innehåller bestämmelser om anbudsförfaranden för exportbidrag för naturligt smör i block med produktkod ex ex 0405 10 19 9700, smörolja i behållare med produktkod ex ex 0405 90 10 9000 och skummjölkspulver med produktkod ex ex 0402 10 19 9000.

| (2) | En stående anbudsinfordran inleds för att fastställa exportbidraget för dessa mjölkprodukter. I överensstämmelse med artikel 4.2 i förordning (EG) nr 619/2008 inleds en anbudsperiod varje månad. För att man bättre ska kunna reagera på nedgången på mejerimarknaden, bör anbudsförfaranden organiseras två gånger per månad. |
| --- | --- |

(2)

En stående anbudsinfordran inleds för att fastställa exportbidraget för dessa mjölkprodukter. I överensstämmelse med artikel 4.2 i förordning (EG) nr 619/2008 inleds en anbudsperiod varje månad. För att man bättre ska kunna reagera på nedgången på mejerimarknaden, bör anbudsförfaranden organiseras två gånger per månad.

| (3) | Förordning (EG) nr 619/2008 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(3)

Förordning (EG) nr 619/2008 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (4) | Till följd av det trängande behovet av en effektiv marknadsstödjande åtgärd, bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts. |
| --- | --- |

(4)

Till följd av det trängande behovet av en effektiv marknadsstödjande åtgärd, bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts.

| (5) | Åtgärderna i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna. |
| --- | --- |

(5)

Åtgärderna i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Artikel 4.2 i förordning (EG) nr 619/2008 ska ändras på följande sätt:

| 1. | I första stycket ska inledningsfrasen ersättas med följande:
  ”Varje anbudsperiod ska börja löpa kl. 13.00 (lokal tid Bryssel) tisdagen före den sista anbudsdagen enligt tredje stycket, med följande undantag:” |
| --- | --- |

1.

I första stycket ska inledningsfrasen ersättas med följande:

”Varje anbudsperiod ska börja löpa kl. 13.00 (lokal tid Bryssel) tisdagen före den sista anbudsdagen enligt tredje stycket, med följande undantag:”

| 2. | I tredje stycket ska inledningsfrasen ersättas med följande:
  ”Varje anbudsperiod ska löpa ut kl. 13.00 (lokal tid Bryssel) den första och tredje tisdagen i månaden, med följande undantag:” |
| --- | --- |

2.

I tredje stycket ska inledningsfrasen ersättas med följande:

”Varje anbudsperiod ska löpa ut kl. 13.00 (lokal tid Bryssel) den första och tredje tisdagen i månaden, med följande undantag:”

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Mariann FISCHER BOEL

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  EUT L 168, 28.6.2008. s. 20.

2

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/20 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/20

---

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 151/2009

av den 20 februari 2009

om ändring av förordning (EG) nr 619/2008 om inledande av en stående anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1234/2007 av den 22 oktober 2007 om upprättande av en gemensam organisation av jordbruksmarknaderna och om särskilda bestämmelser för vissa jordbruksprodukter (”enda förordningen om de gemensamma organisationerna av marknaden”) (1), särskilt artiklarna 161.3, 164.2 b och 170 jämförd med artikel 4, och

av följande skäl:

| (1) | I kommissionens förordning (EG) nr 619/2008 (2) fastställs regler för anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter. Enligt artikel 2 omfattas dock inte vissa destinationer av exportbidrag. |
| --- | --- |

(1)

I kommissionens förordning (EG) nr 619/2008 (2) fastställs regler för anbudsinfordran för exportbidrag för vissa mjölkprodukter. Enligt artikel 2 omfattas dock inte vissa destinationer av exportbidrag.

| (2) | Enligt kommissionens förordning (EG) nr 57/2009 av den 22 januari 2009 om fastställande av exportbidragen för mjölk och mjölkprodukter (3) omfattas från och med den 23 januari 2009 inte längre de exporter som avses i artiklarna 36.1, 44.1 och 45.1 i kommissionens förordning (EG) nr 800/1999 av den 15 april 1999 om gemensamma tillämpningsföreskrifter för systemet med exportbidrag för jordbruksprodukter (4) av exportbidrag. |
| --- | --- |

(2)

Enligt kommissionens förordning (EG) nr 57/2009 av den 22 januari 2009 om fastställande av exportbidragen för mjölk och mjölkprodukter (3) omfattas från och med den 23 januari 2009 inte längre de exporter som avses i artiklarna 36.1, 44.1 och 45.1 i kommissionens förordning (EG) nr 800/1999 av den 15 april 1999 om gemensamma tillämpningsföreskrifter för systemet med exportbidrag för jordbruksprodukter (4) av exportbidrag.

| (3) | Förordning (EG) nr 619/2008 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(3)

Förordning (EG) nr 619/2008 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (4) | Eftersom det är nödvändigt att så snart som möjligt anpassa de destinationer som inte omfattas av exportbidrag genom anbudsinfordran till sådana destinationer som inte omfattas av allmänna bidrag bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(4)

Eftersom det är nödvändigt att så snart som möjligt anpassa de destinationer som inte omfattas av exportbidrag genom anbudsinfordran till sådana destinationer som inte omfattas av allmänna bidrag bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

| (5) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna. |
| --- | --- |

(5)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för den gemensamma organisationen av jordbruksmarknaderna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I artikel 2 i förordning (EG) nr 619/2008 ska följande led d läggas till:

| ”d) | De leveranser som avses i artiklarna 36.1, 44.1 och 45.1 i kommissionens förordning EG nr 800/1999 (5). |
| --- | --- |

”d)

De leveranser som avses i artiklarna 36.1, 44.1 och 45.1 i kommissionens förordning EG nr 800/1999 (5).

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Mariann FISCHER BOEL

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EUT L 299, 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  EUT L 168, 28.6.2008, s. 20.

2

(3)  EUT L 19, 23.1.2009, s. 5.

3

(4)  EGT L 102, 17.4.1999, s. 11.

4

(5)  EGT L 102, 17.4.1999, s. 11”.

5

---

II Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och vars offentliggörande inte är obligatoriskt

BESLUT

Rådet

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/21 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/21

---

RÅDETS BESLUT

av den 27 november 2008

om undertecknande av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter

(2009/149/EG)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 jämförd med artikel 300.2 första stycket första meningen,

med beaktande av kommissionens förslag, och

av följande skäl:

| (1) | Den 5 juni 2003 bemyndigade rådet kommissionen att inleda förhandlingar med tredjeländer om att ersätta vissa bestämmelser i befintliga bilaterala avtal med ett gemenskapsavtal. |
| --- | --- |

(1)

Den 5 juni 2003 bemyndigade rådet kommissionen att inleda förhandlingar med tredjeländer om att ersätta vissa bestämmelser i befintliga bilaterala avtal med ett gemenskapsavtal.

| (2) | Kommissionen har på gemenskapens vägnar förhandlat fram ett avtal med Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter, i enlighet med mekanismerna och förhandlingsdirektiven i bilagan till rådets beslut om bemyndigande för kommissionen att inleda förhandlingar med tredjeländer om att ersätta vissa bestämmelser i befintliga bilaterala avtal med ett gemenskapsavtal. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionen har på gemenskapens vägnar förhandlat fram ett avtal med Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter, i enlighet med mekanismerna och förhandlingsdirektiven i bilagan till rådets beslut om bemyndigande för kommissionen att inleda förhandlingar med tredjeländer om att ersätta vissa bestämmelser i befintliga bilaterala avtal med ett gemenskapsavtal.

| (3) | Det avtal som kommissionen har förhandlat fram bör undertecknas, med förbehåll för att det senare eventuellt ingås. |
| --- | --- |

(3)

Det avtal som kommissionen har förhandlat fram bör undertecknas, med förbehåll för att det senare eventuellt ingås.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Undertecknandet av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter, nedan kallat avtalet, godkänns härmed på gemenskapens vägnar, med förbehåll för rådets beslut om ingående av nämnda avtal.

Texten till avtalet åtföljer detta beslut.

Artikel 2

Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den eller de personer som ska ha rätt att på gemenskapens vägnar underteckna avtalet, med förbehåll för att det senare ingås.

Artikel 3

Rådets ordförande bemyndigas härmed att överlämna det meddelande som avses i artikel 9.1 i avtalet.

Utfärdat i Bryssel den 27 november 2008.

På rådets vägnar

L. CHATEL

Ordförande

---

AVTAL

mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien om vissa luftfartsaspekter

EUROPEISKA GEMENSKAPEN,

å ena sidan, och

REPUBLIKEN ARMENIEN,

å andra sidan,

(nedan kallade parterna),

SOM KONSTATERAR att bilaterala luftfartsavtal har slutits mellan flera medlemsstater i Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien med bestämmelser som strider mot gemenskapsrätten,

SOM KONSTATERAR att endast Europeiska gemenskapen är behörig i fråga om många av de aspekter som kan omfattas av bilaterala luftfartsavtal mellan medlemsstater i Europeiska gemenskapen och tredjeländer,

SOM KONSTATERAR att enligt gemenskapsrätten har EG-lufttrafikföretag som är etablerade i en medlemsstat rätt till icke-diskriminerande tillgång till flyglinjer mellan medlemsstaterna i Europeiska gemenskapen och tredjeländer,

SOM BEAKTAR de avtal som har slutits mellan Europeiska gemenskapen och vissa tredjeländer som innebär att medborgare i dessa tredjeländer får möjlighet att förvärva äganderätt i lufttrafikföretag som har tillstånd utfärdade i enlighet med gemenskapsrätten,

SOM INSER att vissa bestämmelser i de bilaterala luftfartsavtalen mellan medlemsstaterna i Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien som står i strid med EG-rätten måste ändras så att de blir förenliga med denna för att en sund rättslig grund ska kunna skapas för flygtrafiken mellan Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien och för att kontinuiteten i denna flygtrafik ska kunna upprätthållas,

SOM KONSTATERAR att lufttrafikföretag enligt gemenskapsrätten i princip inte har rätt att sluta avtal som kan påverka handeln mellan medlemsstater i Europeiska gemenskapen och som har som syfte eller effekt att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen,

SOM ERKÄNNER att vissa bestämmelser i bilaterala luftfartsavtal som ingåtts mellan medlemsstater i Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien kan leda till att konkurrensreglerna för företag sätts ur spel i följande fall: i) bestämmelserna kräver eller gynnar avtal mellan företag, beslut av företags samarbetsorganisationer eller ett samordnat agerande som hindrar, snedvrider eller begränsar konkurrensen mellan olika lufttrafikföretag på flyglinjerna i fråga; eller ii) bestämmelserna förstärker effekterna av sådana avtal, beslut eller samordnade ageranden; eller iii) bestämmelserna innebär att lufttrafikföretagen eller andra privata ekonomiska aktörer kan vidta åtgärder som hindrar, snedvrider eller begränsar konkurrensen mellan olika lufttrafikföretag på flyglinjerna i fråga,

SOM KONSTATERAR att detta avtal inte har som mål att öka totalvolymen flygtrafik mellan medlemsstaterna i Europeiska gemenskapen och Republiken Armenien, påverka balansen mellan lufttrafikföretag från gemenskapen och lufttrafikföretag från Armenien eller göra ändringar i de befintliga bilaterala luftfartsavtalen när det gäller trafikrättigheter,

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Allmänna bestämmelser

1.   I detta avtal avses med medlemsstat en medlemsstat i Europeiska gemenskapen.

2.   Hänvisningar i något av de avtal som ingår i förteckningen i bilaga I till medborgare i en medlemsstat som är part i avtalet i fråga ska innebära hänvisningar till medborgare i Europeiska gemenskapens medlemsstater.

3.   Hänvisningar i något av de avtal som ingår i förteckningen i bilaga I till lufttrafikföretag i en medlemsstat som är part i avtalet i fråga ska innebära hänvisningar till lufttrafikföretag som har utsetts av den medlemsstaten.

Artikel 2

Lufttrafikföretag som utsetts av en medlemsstat

1.   Bestämmelserna i punkterna 2 och 3 i den här artikeln ska äga företräde framför motsvarande bestämmelser i de artiklar som förtecknas i bilaga II a respektive II b när det gäller den berörda medlemsstatens utseende av ett lufttrafikföretag, godkännanden och tillstånd som Republiken Armenien beviljat för lufttrafikföretaget, samt vägran, återkallande, tillfälligt upphävande eller begränsning av godkännanden eller tillstånd för lufttrafikföretaget.

2.   När Republiken Armenien har underrättats om att ett lufttrafikföretag har utsetts av en medlemsstat, ska Republiken Armenien utfärda de tillämpliga godkännandena och tillstånden med så kort handläggningstid som möjligt under förutsättning att

| i) | lufttrafikföretaget, i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, är etablerat i den medlemsstat där det har utsetts och har en giltig operativ licens i enlighet med gemenskapsrätten, |
| --- | --- |

i)

lufttrafikföretaget, i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, är etablerat i den medlemsstat där det har utsetts och har en giltig operativ licens i enlighet med gemenskapsrätten,

| ii) | den medlemsstat som utfärdar drifttillstånd (Air Operators Certificate, AOC) utövar tillsyn över lufttrafikföretaget och att relevant luftfartsmyndighet finns tydligt angiven i den handling där lufttrafikföretaget utses, och |
| --- | --- |

ii)

den medlemsstat som utfärdar drifttillstånd (Air Operators Certificate, AOC) utövar tillsyn över lufttrafikföretaget och att relevant luftfartsmyndighet finns tydligt angiven i den handling där lufttrafikföretaget utses, och

| iii) | lufttrafikföretaget ägs, direkt eller genom majoritetsägande, och i praktiken kontrolleras av medlemsstater och/eller medborgare i medlemsstater och/eller av andra stater enligt förteckningen i bilaga III och/eller av medborgare i sådana andra stater. |
| --- | --- |

iii)

lufttrafikföretaget ägs, direkt eller genom majoritetsägande, och i praktiken kontrolleras av medlemsstater och/eller medborgare i medlemsstater och/eller av andra stater enligt förteckningen i bilaga III och/eller av medborgare i sådana andra stater.

3.   Republiken Armenien får vägra, återkalla, tillfälligt upphäva eller begränsa godkännanden och tillstånd för ett lufttrafikföretag som har utsetts av en medlemsstat om

| i) | lufttrafikföretaget, i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, inte är etablerat i den medlemsstat, där det har utsetts, eller inte har en giltig operativ licens i enlighet med gemenskapsrätten, |
| --- | --- |

i)

lufttrafikföretaget, i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, inte är etablerat i den medlemsstat, där det har utsetts, eller inte har en giltig operativ licens i enlighet med gemenskapsrätten,

| ii) | den medlemsstat som utfärdar AOC (Air Operators Certificate) inte utövar tillsyn över lufttrafikföretaget eller om dess luftfartsmyndighet inte är tydligt angiven i den handling där lufttrafikföretaget utses, eller |
| --- | --- |

ii)

den medlemsstat som utfärdar AOC (Air Operators Certificate) inte utövar tillsyn över lufttrafikföretaget eller om dess luftfartsmyndighet inte är tydligt angiven i den handling där lufttrafikföretaget utses, eller

| iii) | om lufttrafikföretaget inte ägs, direkt eller genom majoritetsägande, eller inte i praktiken kontrolleras, av medlemsstater och/eller medborgare i medlemsstater och/eller av andra stater som är förtecknade i bilaga III och/eller av medborgare i sådana andra stater. |
| --- | --- |

iii)

om lufttrafikföretaget inte ägs, direkt eller genom majoritetsägande, eller inte i praktiken kontrolleras, av medlemsstater och/eller medborgare i medlemsstater och/eller av andra stater som är förtecknade i bilaga III och/eller av medborgare i sådana andra stater.

När Republiken Armenien fattar beslut enligt den här punkten ska Republiken Armenien inte diskriminera mellan EG-lufttrafikföretag på grundval av nationalitet.

Artikel 3

Säkerhet

1.   Bestämmelserna i punkt 2 i denna artikel ska komplettera motsvarande bestämmelser i de artiklar som förtecknas i bilaga II c.

2.   Om en medlemsstat har utsett ett lufttrafikföretag, för vilket tillsynen utövas av en annan medlemsstat, ska Republiken Armeniens rättigheter enligt säkerhetsbestämmelserna i avtalet mellan den medlemsstat som har utsett lufttrafikföretaget och Republiken Armenien tillämpas på samma sätt när det gäller den andra medlemsstatens antagande och tillämpning av säkerhetsnormerna samt i fråga om tillståndet för nämnda lufttrafikföretags trafik.

Artikel 4

Beskattning av flygbränsle

1.   Bestämmelserna i punkt 2 i denna artikel ska komplettera motsvarande bestämmelser i de artiklar som förtecknas i bilaga II d.

2.   Utan hinder av eventuella andra bestämmelser med annat innehåll, ska inget av de avtal som förtecknas i bilaga II d innebära att en medlemsstat hindras från att på ett icke-diskriminerande sätt beskatta eller tull- eller avgiftsbelägga flygbränsle, som tillhandahålls på dess territorium och som är avsett för luftfartyg som tillhör ett lufttrafikföretag, som har utsetts av Republiken Armenien och som går i trafik mellan en punkt i den medlemsstaten och en annan punkt i den medlemsstaten eller i en annan medlemsstat.

Artikel 5

Priser för transporter inom Europeiska gemenskapen

1.   Bestämmelserna i punkt 2 i denna artikel ska komplettera motsvarande bestämmelser i de artiklar som förtecknas i bilaga II e.

2.   De priser som tas ut av lufttrafikföretag, som utsetts av Republiken Armenien enligt ett avtal i förteckningen i bilaga I med en bestämmelse som finns förtecknad i bilaga II e för transport helt och hållet inom Europeiska gemenskapen, ska vara förenliga med gemenskapsrätten.

Artikel 6

Förenlighet med konkurrensreglerna

1.   Utan hinder av eventuella andra bestämmelser med annat innehåll får inget i de avtal som förtecknas i bilaga I innebära

| i) | krav på eller främjande av avtal mellan lufttrafikföretag, beslut av företags samarbetsorganisationer eller samordnade förfaranden som hindrar eller snedvrider konkurrensen, |
| --- | --- |

i)

krav på eller främjande av avtal mellan lufttrafikföretag, beslut av företags samarbetsorganisationer eller samordnade förfaranden som hindrar eller snedvrider konkurrensen,

| ii) | förstärkande av sådana avtal, beslut eller samordnade ageranden, eller |
| --- | --- |

ii)

förstärkande av sådana avtal, beslut eller samordnade ageranden, eller

| iii) | delegering till privata ekonomiska aktörer av ansvaret för åtgärder som hindrar, snedvrider eller begränsar konkurrensen. |
| --- | --- |

iii)

delegering till privata ekonomiska aktörer av ansvaret för åtgärder som hindrar, snedvrider eller begränsar konkurrensen.

2.   Bestämmelser som ingår i avtal enligt bilaga I och som inte är förenliga med punkt 1 får inte tillämpas.

Artikel 7

Bilagor till avtalet

Bilagorna till detta avtal utgör en integrerad del av det.

Artikel 8

Översyn eller ändring

De avtalsslutande parterna får när som helst genom ömsesidigt medgivande se över eller ändra detta avtal. Sådana ändringar ska göras i form av separata protokoll, vilka ska utgöra en integrerande del av detta avtal när de träder i kraft i enlighet med bestämmelserna i artikel 9 i detta avtal.

Artikel 9

Ikraftträdande

1.   Parterna ska skriftligen meddela varandra att de respektive interna förfarandena för ikraftträdandet av detta avtal har slutförts. Detta avtal ska träda i kraft den dag som det sista av dessa meddelanden har mottagits.

2.   Avtal och andra överenskommelser mellan medlemsstaterna och Republiken Armenien som ännu inte har trätt i kraft och som inte tillämpas när det här avtalet undertecknas förtecknas i bilaga I. Det här avtalet ska tillämpas på alla sådana avtal och överenskommelser när de har trätt i kraft.

Artikel 10

Upphörande

1.   Om ett avtal som förtecknas i bilaga I upphör att gälla, ska alla bestämmelser i det här avtalet som avser det avtal som förtecknas i bilaga I upphöra att gälla vid samma tidpunkt.

2.   Om alla avtal som förtecknas i bilaga I upphör att gälla ska det här avtalet upphöra att gälla vid samma tidpunkt.

TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade, undertecknat detta avtal.

Upprättat i Bryssel i två exemplar den nionde december tjugohundraåtta på bulgariska, danska, engelska, estniska, finska, franska, grekiska, italienska, lettiska, litauiska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, rumänska, slovakiska, slovenska, spanska, svenska, tjeckiska, tyska, ungerska och armeniska.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

Image

Image

Image

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

Image

Image

BILAGA I

Förteckning över avtal som avses i artikel 1 i det här avtalet

Luftfartsavtal mellan Republiken Armenien och medlemsstaterna i Europeiska gemenskapen:

| — | Avtal mellan Republiken Österrikes regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Wien den 25 augusti 1993, i bilaga II kallat Armenien–Österrikeavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Österrikes regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Wien den 25 augusti 1993, i bilaga II kallat Armenien–Österrikeavtalet.

| — | Avtal mellan Konungariket Belgiens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Bryssel den 7 juni 2001, i bilaga II kallat Armenien–Belgienavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Konungariket Belgiens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Bryssel den 7 juni 2001, i bilaga II kallat Armenien–Belgienavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Bulgariens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Sofia den 10 april 1995, i bilaga II kallat Armenien–Bulgarienavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Bulgariens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Sofia den 10 april 1995, i bilaga II kallat Armenien–Bulgarienavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Cyperns regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 11 september 1998, i bilaga II kallat Armenien–Cypernavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Cyperns regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 11 september 1998, i bilaga II kallat Armenien–Cypernavtalet.

| — | Luftfartsavtal mellan Republiken Tjeckiens regering och Republiken Armeniens regering, paraferat i Prag den 8 februari 2002, i bilaga II kallat Armenien–Tjeckienavtalet. |
| --- | --- |

—

Luftfartsavtal mellan Republiken Tjeckiens regering och Republiken Armeniens regering, paraferat i Prag den 8 februari 2002, i bilaga II kallat Armenien–Tjeckienavtalet.

| — | Avtal mellan Konungariket Danmarks regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Stockholm den 25 oktober 2000, i bilaga II kallat Armenien–Danmarkavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Konungariket Danmarks regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Stockholm den 25 oktober 2000, i bilaga II kallat Armenien–Danmarkavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Estlands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Tallinn den 17 mars 2000, i bilaga II kallat Armenien–Estlandavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Estlands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Tallinn den 17 mars 2000, i bilaga II kallat Armenien–Estlandavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Frankrikes regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Paris den 12 februari 2002, i bilaga II kallat Armenien–Frankrikeavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Frankrikes regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Paris den 12 februari 2002, i bilaga II kallat Armenien–Frankrikeavtalet.

| — | Luftfartsavtal mellan Förbundsrepubliken Tysklands regering och Republiken Armeniens regering, undertecknat i Bonn den 4 maj 1998, i bilaga II kallat Armenien–Tysklandavtalet. |
| --- | --- |

—

Luftfartsavtal mellan Förbundsrepubliken Tysklands regering och Republiken Armeniens regering, undertecknat i Bonn den 4 maj 1998, i bilaga II kallat Armenien–Tysklandavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Greklands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Aten den 16 december 1994, i bilaga II kallat Armenien–Greklandavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Greklands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Aten den 16 december 1994, i bilaga II kallat Armenien–Greklandavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Italiens och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 18 juli 2002, i bilaga II kallat Armenien–Italienavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Italiens och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 18 juli 2002, i bilaga II kallat Armenien–Italienavtalet.

| — | Avtal mellan Storhertigdömet Luxemburgs regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Luxemburg den 21 november 2000, i bilaga II kallat Armenien–Luxemburgavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Storhertigdömet Luxemburgs regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, paraferat i Luxemburg den 21 november 2000, i bilaga II kallat Armenien–Luxemburgavtalet.

| — | Avtal mellan Konungariket Nederländernas regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 26 november 1999, i bilaga II kallat Armenien–Nederländernaavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Konungariket Nederländernas regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 26 november 1999, i bilaga II kallat Armenien–Nederländernaavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Polens regering och Republiken Armeniens regering om civil lufttransport, undertecknat i Warszawa den 27 januari 1998, i bilaga II kallat Armenien–Polenavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Polens regering och Republiken Armeniens regering om civil lufttransport, undertecknat i Warszawa den 27 januari 1998, i bilaga II kallat Armenien–Polenavtalet.

| — | Avtal mellan Republiken Rumäniens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 25 mars 1996, i bilaga II kallat Armenien–Rumänienavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Republiken Rumäniens regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Jerevan den 25 mars 1996, i bilaga II kallat Armenien–Rumänienavtalet.

| — | Avtal mellan Konungariket Sveriges regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Stockholm den 25 oktober 2000, i bilaga II kallat Armenien–Sverigeavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Konungariket Sveriges regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i Stockholm den 25 oktober 2000, i bilaga II kallat Armenien–Sverigeavtalet.

| — | Avtal mellan Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i London den 9 februari 1994, i bilaga II kallat Armenien–Förenade kungariketavtalet. |
| --- | --- |

—

Avtal mellan Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands regering och Republiken Armeniens regering om luftfart, undertecknat i London den 9 februari 1994, i bilaga II kallat Armenien–Förenade kungariketavtalet.

Senast ändrat genom det samförståndsavtal som upprättades i Jerevan den 19 juni 1998.

BILAGA II

Förteckning över artiklar i de avtal som förtecknas i bilaga I och som avses i artiklarna 2–5 i det här avtalet

| a) | Lufttrafikföretag som utsetts av en medlemsstat:






  — | Artikel 3 i Armenien–Österrikeavtalet |
| --- | --- | --- |

a)

Lufttrafikföretag som utsetts av en medlemsstat:

—

Artikel 3 i Armenien–Österrikeavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Belgienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Belgienavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Bulgarienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Bulgarienavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Cypernavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Cypernavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Tjeckienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Tjeckienavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Danmarkavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Danmarkavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Estlandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Estlandavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Frankrikeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Frankrikeavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Tysklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Tysklandavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Greklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Greklandavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Italienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Italienavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Luxemburgavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Luxemburgavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Nederländernaavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Nederländernaavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Polenavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Polenavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Rumänienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Rumänienavtalet

| — | Artikel 3 i Armenien–Sverigeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 3 i Armenien–Sverigeavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet

| b) | Vägran, återkallande, tillfälligt upphävande eller begränsning av godkännanden eller tillstånd:






  — | Artikel 4 i Armenien–Österrikeavtalet |
| --- | --- | --- |

b)

Vägran, återkallande, tillfälligt upphävande eller begränsning av godkännanden eller tillstånd:

—

Artikel 4 i Armenien–Österrikeavtalet

| — | Artikel 5 i Armenien–Belgienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 5 i Armenien–Belgienavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Bulgarienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Bulgarienavtalet

| — | Artikel 5 i Armenien–Cypernavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 5 i Armenien–Cypernavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Tjeckienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Tjeckienavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Danmarkavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Danmarkavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Estlandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Estlandavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Frankrikeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Frankrikeavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Tysklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Tysklandavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Greklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Greklandavtalet

| — | Artikel 5 i Armenien–Italienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 5 i Armenien–Italienavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Luxemburgavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Luxemburgavtalet

| — | Artikel 5 i Armenien–Nederländernaavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 5 i Armenien–Nederländernaavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Polenavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Polenavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Rumänienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Rumänienavtalet

| — | Artikel 4 i Armenien–Sverigeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 4 i Armenien–Sverigeavtalet

| — | Artikel 5 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 5 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet

| c) | Säkerhet:






  — | Artikel 8 i Armenien–Tjeckienavtalet |
| --- | --- | --- |

c)

Säkerhet:

—

Artikel 8 i Armenien–Tjeckienavtalet

| — | Artikel 14 i Armenien–Danmarkavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 14 i Armenien–Danmarkavtalet

| — | Artikel 12 i Armenien–Estlandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 12 i Armenien–Estlandavtalet

| — | Artikel 8 i Armenien–Frankrikeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 8 i Armenien–Frankrikeavtalet

| — | Artikel 12 i Armenien–Tysklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 12 i Armenien–Tysklandavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Italienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Italienavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Luxemburgavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Luxemburgavtalet

| — | Artikel 14 i Armenien–Sverigeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 14 i Armenien–Sverigeavtalet

| — | Artikel 9a i Armenien–Förenade kungariket-avtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 9a i Armenien–Förenade kungariket-avtalet

| d) | Beskattning av flygbränsle:






  — | Artikel 7 i Armenien–Österrikeavtalet |
| --- | --- | --- |

d)

Beskattning av flygbränsle:

—

Artikel 7 i Armenien–Österrikeavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Belgienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Belgienavtalet

| — | Artikel 7 i Armenien–Bulgarienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 7 i Armenien–Bulgarienavtalet

| — | Artikel 7 i Armenien–Cypernavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 7 i Armenien–Cypernavtalet

| — | Artikel 9 i Armenien–Tjeckienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 9 i Armenien–Tjeckienavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Danmarkavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Danmarkavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Estlandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Estlandavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Frankrikeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Frankrikeavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Tysklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Tysklandavtalet

| — | Artikel 9 i Armenien–Greklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 9 i Armenien–Greklandavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Italienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Italienavtalet

| — | Artikel 8 i Armenien–Luxemburgavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 8 i Armenien–Luxemburgavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Nederländernaavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Nederländernaavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Polenavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Polenavtalet

| — | Artikel 9 i Armenien–Rumänienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 9 i Armenien–Rumänienavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Sverigeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Sverigeavtalet

| — | Artikel 8 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 8 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet

| e) | Priser för transporter inom Europeiska gemenskapen:






  — | Artikel 11 i Armenien–Österrikeavtalet |
| --- | --- | --- |

e)

Priser för transporter inom Europeiska gemenskapen:

—

Artikel 11 i Armenien–Österrikeavtalet

| — | Artikel 13 i Armenien–Belgienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 13 i Armenien–Belgienavtalet

| — | Artikel 9 i Armenien–Bulgarienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 9 i Armenien–Bulgarienavtalet

| — | Artikel 14 i Armenien–Cypernavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 14 i Armenien–Cypernavtalet

| — | Artikel 13 i Armenien–Tjeckienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 13 i Armenien–Tjeckienavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Danmarkavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Danmarkavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Estlandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Estlandavtalet

| — | Artikel 14 i Armenien–Frankrikeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 14 i Armenien–Frankrikeavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Tysklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Tysklandavtalet

| — | Artikel 12 i Armenien–Greklandavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 12 i Armenien–Greklandavtalet

| — | Artikel 8 i Armenien–Italienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 8 i Armenien–Italienavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Luxemburgavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Luxemburgavtalet

| — | Artikel 6 i Armenien–Nederländernaavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 6 i Armenien–Nederländernaavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Polenavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Polenavtalet

| — | Artikel 8 i Armenien–Rumänienavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 8 i Armenien–Rumänienavtalet

| — | Artikel 10 i Armenien–Sverigeavtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 10 i Armenien–Sverigeavtalet

| — | Artikel 7 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet |
| --- | --- |

—

Artikel 7 i Armenien–Förenade kungariket-avtalet

BILAGA III

Förteckning över andra stater som avses i artikel 2 i det här avtalet

| a) | Republiken Island (enligt EES-avtalet) |
| --- | --- |

a)

Republiken Island (enligt EES-avtalet)

| b) | Furstendömet Liechtenstein (enligt EES-avtalet) |
| --- | --- |

b)

Furstendömet Liechtenstein (enligt EES-avtalet)

| c) | Konungariket Norge (enligt EES-avtalet) |
| --- | --- |

c)

Konungariket Norge (enligt EES-avtalet)

| d) | Schweiziska edsförbundet (enligt luftfartsavtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet) |
| --- | --- |

d)

Schweiziska edsförbundet (enligt luftfartsavtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet)

---

Kommissionen

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/30 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/30

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 25 januari 2006

om det statliga stöd C 54/03 (f.d. N 194/02) som Förbundsrepubliken Tyskland planerar att införa med avseende på en ersättningsmekanism som är knuten till införandet av ett avgiftssystem för tunga godsfordon på tyska motorvägar

[delgivet med nr K(2006) 89]

(Endast den tyska texten är giltigt)

(Text av betydelse för EES)

(2009/150/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 (1) om tillämpningsföreskrifter för artikel 88 i fördraget,

efter att i enlighet med nämnda artikel/artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2), och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 6 mars 2002, som kommissionen (GD TREN) mottog den 12 mars 2002 (A(02)54606), och en skrivelse av den 7 mars 2002, registrerad den 7 mars 2002 (A(02)54445), underrättade Förbundsrepubliken Tysklands förbundsministerium för transport, byggnation och bostadsfrågor kommissionen om förbundsregeringens avsikt att införa ett system för avgiftsersättning i samband med införandet av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon. Genom en skrivelse av den 21 mars 2002 (D(02)1080) bekräftade kommissionens generalsekretariat mottagandet av Tysklands skrivelse och registrerade anmälan av lagförslaget under nr N 194/02. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 6 mars 2002, som kommissionen (GD TREN) mottog den 12 mars 2002 (A(02)54606), och en skrivelse av den 7 mars 2002, registrerad den 7 mars 2002 (A(02)54445), underrättade Förbundsrepubliken Tysklands förbundsministerium för transport, byggnation och bostadsfrågor kommissionen om förbundsregeringens avsikt att införa ett system för avgiftsersättning i samband med införandet av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon. Genom en skrivelse av den 21 mars 2002 (D(02)1080) bekräftade kommissionens generalsekretariat mottagandet av Tysklands skrivelse och registrerade anmälan av lagförslaget under nr N 194/02.

| (2) | Genom en skrivelse av den 23 juli 2003, registrerad under nr C 54/03, underrättade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland om sitt beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget avseende detta stöd. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 23 juli 2003, registrerad under nr C 54/03, underrättade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland om sitt beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget avseende detta stöd.

| (3) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärden i fråga.

| (4) | Genom två skrivelser av den 22 augusti 2003, registrerade den 1 september 2003 (A(03)/28354), svarade de tyska myndigheterna på de frågor som kommissionen tagit upp. |
| --- | --- |

(4)

Genom två skrivelser av den 22 augusti 2003, registrerade den 1 september 2003 (A(03)/28354), svarade de tyska myndigheterna på de frågor som kommissionen tagit upp.

| (5) | Kommissionen har dessutom mottagit tolv synpunkter från berörda parter. Den har översänt dessa synpunkter till Förbundsrepubliken Tyskland som givits tillfälle att bemöta dem. Tysklands kommentarer mottogs i en skrivelse av den 7 november 2003, registrerad den 13 november 2003 (A(03)34681). |
| --- | --- |

(5)

Kommissionen har dessutom mottagit tolv synpunkter från berörda parter. Den har översänt dessa synpunkter till Förbundsrepubliken Tyskland som givits tillfälle att bemöta dem. Tysklands kommentarer mottogs i en skrivelse av den 7 november 2003, registrerad den 13 november 2003 (A(03)34681).

| (6) | Genom skrivelse av den 23 oktober 2003, registrerad den 27 oktober 2003 (A(03)33102), av den 23 december 2003, registrerad den 26 december 2003 (A(03)38579), av den 1 juli 2004, registrerad den 6 juli 2004 (A(04)24123), den 2 december 2004, registrerad samma dag, av den 25 januari 2005, registrerad den 28 januari 2005, av den 14 juli 2005, registrerad den 28 juli 2005 (A(05)19151) och av den 11 november 2005, registrerad den 14 november 2005 (A(05)32154), mottog kommissionen ytterligare upplysningar från de tyska myndigheterna. |
| --- | --- |

(6)

Genom skrivelse av den 23 oktober 2003, registrerad den 27 oktober 2003 (A(03)33102), av den 23 december 2003, registrerad den 26 december 2003 (A(03)38579), av den 1 juli 2004, registrerad den 6 juli 2004 (A(04)24123), den 2 december 2004, registrerad samma dag, av den 25 januari 2005, registrerad den 28 januari 2005, av den 14 juli 2005, registrerad den 28 juli 2005 (A(05)19151) och av den 11 november 2005, registrerad den 14 november 2005 (A(05)32154), mottog kommissionen ytterligare upplysningar från de tyska myndigheterna.

2.   DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

2.1   Systemet för avgiftsersättning

| (7) | Den 1 januari 2005 införde de tyska myndigheterna en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon och fastställde den genomsnittliga avgiften till 12,4 cent/km. De har underrättat kommissionen om sin avsikt att höja denna avgift till 15 cent/km samtidigt som de inför ett system för avgiftsersättning för att (delvis) kompensera åkarna för ökningen av deras totala avgiftsbörda. Detta system för avgiftsersättning innebär att en årlig engångsersättning på högst 2,6 cent/km betalas ut. Avgiftsersättningen betalas emellertid endast ut om en viss punktskatt på bränsle betalats i Tyskland, vilket ska bevisas genom att lägga fram tillämpliga dokument. Mot uppvisande av bevis på att 8,6 cent punktskatt betalats på bränsle som köpts i Tyskland kommer en ersättning på 2,6 cent/km att betalas ut. |
| --- | --- |

(7)

Den 1 januari 2005 införde de tyska myndigheterna en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon och fastställde den genomsnittliga avgiften till 12,4 cent/km. De har underrättat kommissionen om sin avsikt att höja denna avgift till 15 cent/km samtidigt som de inför ett system för avgiftsersättning för att (delvis) kompensera åkarna för ökningen av deras totala avgiftsbörda. Detta system för avgiftsersättning innebär att en årlig engångsersättning på högst 2,6 cent/km betalas ut. Avgiftsersättningen betalas emellertid endast ut om en viss punktskatt på bränsle betalats i Tyskland, vilket ska bevisas genom att lägga fram tillämpliga dokument. Mot uppvisande av bevis på att 8,6 cent punktskatt betalats på bränsle som köpts i Tyskland kommer en ersättning på 2,6 cent/km att betalas ut.

2.2   Stödåtgärdens syfte

| (8) | Syftet med åtgärden är att fastställa kilometeravgiften med tillräcklig hänsyn tagen till andra trafikspecifika betalningar som erläggs av åkare som är avgiftspliktiga inom det tyska rättsområdet. Åtgärden beaktar att de flesta av användarna redan bidrar till att täcka infrastrukturkostnaderna genom skattebetalningar (årlig fordonsskatt, bränsleskatt), och syftar till att betala tillbaka en del av dessa bidrag till de användare som, utöver de befintliga avgifterna, nu även betalar motorvägsavgifter. Avgiften har sedan den 1 januari 2005 uppgått till 12,4 cent/km. Den höjning med 2,6 cent/km som nu planeras för att nå den genomsnittliga avgiften på 15 cent/km kommer, enligt de tyska myndigheterna, fullt ut att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av relevant infrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjettdirektivet) (4), särskilt artikel 7.9 och 7.10 (5). Eftersom åkarnas totala infrastrukturavgifter ökar planerar de tyska myndigheterna att samtidigt införa ett ersättningssystem som en delvis kompensation. |
| --- | --- |

(8)

Syftet med åtgärden är att fastställa kilometeravgiften med tillräcklig hänsyn tagen till andra trafikspecifika betalningar som erläggs av åkare som är avgiftspliktiga inom det tyska rättsområdet. Åtgärden beaktar att de flesta av användarna redan bidrar till att täcka infrastrukturkostnaderna genom skattebetalningar (årlig fordonsskatt, bränsleskatt), och syftar till att betala tillbaka en del av dessa bidrag till de användare som, utöver de befintliga avgifterna, nu även betalar motorvägsavgifter. Avgiften har sedan den 1 januari 2005 uppgått till 12,4 cent/km. Den höjning med 2,6 cent/km som nu planeras för att nå den genomsnittliga avgiften på 15 cent/km kommer, enligt de tyska myndigheterna, fullt ut att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av relevant infrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjettdirektivet) (4), särskilt artikel 7.9 och 7.10 (5). Eftersom åkarnas totala infrastrukturavgifter ökar planerar de tyska myndigheterna att samtidigt införa ett ersättningssystem som en delvis kompensation.

2.3   Stödnivå

| (9) | Avgiftsersättningen på 2,6 cent/km är ett resultat av följande beräkning som grundas på de tyska myndigheternas beslut att kompensera 600 miljoner euro: Om man utgår från en körsträcka på totalt 22,7 miljarder km per år (fordon på minst 12 ton), ger en avgift på 1 cent/km avgiftsintäkter på 227 miljoner euro per år. Om man utgår från en förbrukning på 30 liter/100 km och 0,01 euro i punktskatt per liter bränsle, ger 1 cent i punktskatt punktskattsintäkter på omkring 68 miljoner euro per år (6). En avgift på 1 cent/km motsvarar följaktligen omkring 3,3 cent i punktskatt (7) per liter för att generera samma intäkt. Beslutet att kompensera 600 miljoner euro ger därför en ersättning på omkring 2,6 cent av vägavgiften per km (8). För att vara berättigad till denna ersättning måste bevis på betalning av punktskatter på 8,6 cent (9) per liter uppvisas. |
| --- | --- |

(9)

Avgiftsersättningen på 2,6 cent/km är ett resultat av följande beräkning som grundas på de tyska myndigheternas beslut att kompensera 600 miljoner euro: Om man utgår från en körsträcka på totalt 22,7 miljarder km per år (fordon på minst 12 ton), ger en avgift på 1 cent/km avgiftsintäkter på 227 miljoner euro per år. Om man utgår från en förbrukning på 30 liter/100 km och 0,01 euro i punktskatt per liter bränsle, ger 1 cent i punktskatt punktskattsintäkter på omkring 68 miljoner euro per år (6). En avgift på 1 cent/km motsvarar följaktligen omkring 3,3 cent i punktskatt (7) per liter för att generera samma intäkt. Beslutet att kompensera 600 miljoner euro ger därför en ersättning på omkring 2,6 cent av vägavgiften per km (8). För att vara berättigad till denna ersättning måste bevis på betalning av punktskatter på 8,6 cent (9) per liter uppvisas.

| (10) | Eftersom den totala budgeten för den kompensationsåtgärd som planeras inom systemet för avgiftsersättning kommer att vara 600 miljoner euro per år, motsvarar detta en minskning med omkring 17,6 % av avgiftsintäkterna på cirka 3,4 miljarder euro per år. |
| --- | --- |

(10)

Eftersom den totala budgeten för den kompensationsåtgärd som planeras inom systemet för avgiftsersättning kommer att vara 600 miljoner euro per år, motsvarar detta en minskning med omkring 17,6 % av avgiftsintäkterna på cirka 3,4 miljarder euro per år.

2.4   Varaktighet

| (11) | Det föreslagna systemet för avgiftsersättning är inte tidsbegränsat. De tyska myndigheterna har emellertid angett att om detta skulle vara ett villkor som åläggs av kommissionen kan de ändra förordningen och införa ett tidsbegränsat system. |
| --- | --- |

(11)

Det föreslagna systemet för avgiftsersättning är inte tidsbegränsat. De tyska myndigheterna har emellertid angett att om detta skulle vara ett villkor som åläggs av kommissionen kan de ändra förordningen och införa ett tidsbegränsat system.

2.5   Stödmottagare

| (12) | Stödmottagarna inom ramen för systemet för avgiftsersättning kommer att omfatta alla åkare eller lastbilsägare, oavsett deras nationalitet eller bosättning, som använder tyska motorvägar med fordon på minst 12 ton. För att få rätt till avgiftsersättningen måste emellertid punktskatt ha betalats på bränsle som köpts i Tyskland. |
| --- | --- |

(12)

Stödmottagarna inom ramen för systemet för avgiftsersättning kommer att omfatta alla åkare eller lastbilsägare, oavsett deras nationalitet eller bosättning, som använder tyska motorvägar med fordon på minst 12 ton. För att få rätt till avgiftsersättningen måste emellertid punktskatt ha betalats på bränsle som köpts i Tyskland.

2.6   Rättslig grund

| (13) | Systemet för avgiftsersättning grundas på artikel 1 i ”Lagen om införande av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon” som regeringen antog den 22 mars 2002 (nedan kallad lagen). Lagen undertecknades den 5 april 2002 och offentliggjordes i den tyska författningssamlingen Bundesgesetzblatt den 11 april 2002 (10). |
| --- | --- |

(13)

Systemet för avgiftsersättning grundas på artikel 1 i ”Lagen om införande av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon” som regeringen antog den 22 mars 2002 (nedan kallad lagen). Lagen undertecknades den 5 april 2002 och offentliggjordes i den tyska författningssamlingen Bundesgesetzblatt den 11 april 2002 (10).

| (14) | Avsnitt 3, punkt 2 i artikel 1 i lagen ger förbundsregeringen befogenhet att genom en förordning fastställa kilometeravgiftens storlek efter samtycke från förbundsrådet och med differentiering efter fordonens axelantal och utsläppsklass. Avsnitt 3, punkt 3 ger vidare den tyska regeringen befogenhet att i förordningen fastställa kilometeravgiften med lämpligt hänsyn till andra trafikspecifika avgifter som avgiftspliktiga åkare betalar inom lagens tillämpningsområde. |
| --- | --- |

(14)

Avsnitt 3, punkt 2 i artikel 1 i lagen ger förbundsregeringen befogenhet att genom en förordning fastställa kilometeravgiftens storlek efter samtycke från förbundsrådet och med differentiering efter fordonens axelantal och utsläppsklass. Avsnitt 3, punkt 3 ger vidare den tyska regeringen befogenhet att i förordningen fastställa kilometeravgiften med lämpligt hänsyn till andra trafikspecifika avgifter som avgiftspliktiga åkare betalar inom lagens tillämpningsområde.

| (15) | När det gäller systemet för avgiftsersättning har den tyska förbundsregeringen föreslagit att ett nytt avsnitt ska införas i den befintliga förordningen om fastställande av avgiften för tunga godsfordon av den 24 juni 2003 (11). Förslaget grundas på artikel 1, avsnitt 3, punkt 3 i lagen. Den tyska regeringen har bekräftat att förordningen endast kommer att ändras om kommissionen fattar ett positivt beslut om systemet för avgiftsersättning. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller systemet för avgiftsersättning har den tyska förbundsregeringen föreslagit att ett nytt avsnitt ska införas i den befintliga förordningen om fastställande av avgiften för tunga godsfordon av den 24 juni 2003 (11). Förslaget grundas på artikel 1, avsnitt 3, punkt 3 i lagen. Den tyska regeringen har bekräftat att förordningen endast kommer att ändras om kommissionen fattar ett positivt beslut om systemet för avgiftsersättning.

2.7   Tekniska aspekter på beviset för att punktskatter på bränsle har betalats

| (16) | Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland är avgörande för tillämpningen av systemet för avgiftsersättning. Detta bevis på betalning av punktskatter kommer att utgöras av bensinkvitton eller bensinkreditkortskvitton från Tyskland, i varje fall med angivande av registreringsnumret på det tankade avgiftspliktiga fordonet. Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland ska också vara förenligt med den aktuella versionen av lagen om skatt på mineraloljor av den 21 december 1992 (12). |
| --- | --- |

(16)

Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland är avgörande för tillämpningen av systemet för avgiftsersättning. Detta bevis på betalning av punktskatter kommer att utgöras av bensinkvitton eller bensinkreditkortskvitton från Tyskland, i varje fall med angivande av registreringsnumret på det tankade avgiftspliktiga fordonet. Beviset för att punktskatter på bränsle betalats i Tyskland ska också vara förenligt med den aktuella versionen av lagen om skatt på mineraloljor av den 21 december 1992 (12).

| (17) | Avgiften ska endast minskas mot uppvisande av beviset för att avgifter och punktskatter har erlagts under samma kalenderår. Den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår (avgiftstillgodohavande) räknas normalt av mot den avgiftsskuld som uppstår för det avgiftspliktiga fordonet under det följande året. En avgiftspliktig part måste – senast den 31 mars följande år – lämna in en begäran om avgiftsersättning för ett särskilt fordon till Ämbetsverket för godstransporter, som är det organ som ansvarar för tillämpningen av lagen och för övervakning och hantering av överträdelser. |
| --- | --- |

(17)

Avgiften ska endast minskas mot uppvisande av beviset för att avgifter och punktskatter har erlagts under samma kalenderår. Den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår (avgiftstillgodohavande) räknas normalt av mot den avgiftsskuld som uppstår för det avgiftspliktiga fordonet under det följande året. En avgiftspliktig part måste – senast den 31 mars följande år – lämna in en begäran om avgiftsersättning för ett särskilt fordon till Ämbetsverket för godstransporter, som är det organ som ansvarar för tillämpningen av lagen och för övervakning och hantering av överträdelser.

| (18) | Om emellertid avgiftstillgodohavandet inte kan räknas av mot en avgiftsskuld under det följande året, kommer det att betalas ut på begäran. Denna begäran måste lämnas in till Ämbetsverket för godstransporter senast den 31 mars följande år. |
| --- | --- |

(18)

Om emellertid avgiftstillgodohavandet inte kan räknas av mot en avgiftsskuld under det följande året, kommer det att betalas ut på begäran. Denna begäran måste lämnas in till Ämbetsverket för godstransporter senast den 31 mars följande år.

2.8   Skäl till att förfarandet inleddes

| (19) | Den 23 juli 2003 inledde kommissionen det formella undersökningsförfarandet på följande grunder:






  a) | Kommissionen uttryckte betänkligheter över nödvändigheten att ersätta den avgift som ursprungligen fastställdes med ett system med högre avgifter i kombination med avgiftsersättning. Tyskland ombads därför att lägga fram alla argument som uppvägde den högre administrativa bördan jämfört med det ursprungliga system som tillämpats från dagen för dess införande. |
| --- | --- | --- |

(19)

Den 23 juli 2003 inledde kommissionen det formella undersökningsförfarandet på följande grunder:

a)

Kommissionen uttryckte betänkligheter över nödvändigheten att ersätta den avgift som ursprungligen fastställdes med ett system med högre avgifter i kombination med avgiftsersättning. Tyskland ombads därför att lägga fram alla argument som uppvägde den högre administrativa bördan jämfört med det ursprungliga system som tillämpats från dagen för dess införande.

| b) | Kommissionen tvivlade också på att åtgärden i praktiken inte skulle diskriminera utländska åkare. De tyska myndigheterna ombads därför att lägga fram all nödvändig information om varför åtgärden skulle betraktas som icke-diskriminerande. |
| --- | --- |

b)

Kommissionen tvivlade också på att åtgärden i praktiken inte skulle diskriminera utländska åkare. De tyska myndigheterna ombads därför att lägga fram all nödvändig information om varför åtgärden skulle betraktas som icke-diskriminerande.

| c) | Kommissionen uttryckte även ett behov av att klargöra ersättningssystemets miljöeffekter, eftersom en negativ miljöeffekt skulle kunna strida mot det gemensamma intresset. Kommissionen uppmanade följaktligen Tyskland att lämna ytterligare information om detta. |
| --- | --- |

c)

Kommissionen uttryckte även ett behov av att klargöra ersättningssystemets miljöeffekter, eftersom en negativ miljöeffekt skulle kunna strida mot det gemensamma intresset. Kommissionen uppmanade följaktligen Tyskland att lämna ytterligare information om detta.

| d) | Kommissionen kunde vid den här tidpunkten inte heller dra slutsatsen att avgiftssystemet som sådant uppfyller alla villkor i direktiv 1999/62/EG och att det är förenligt med artikel 28 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

d)

Kommissionen kunde vid den här tidpunkten inte heller dra slutsatsen att avgiftssystemet som sådant uppfyller alla villkor i direktiv 1999/62/EG och att det är förenligt med artikel 28 i EG-fördraget.

| e) | Vidare kritiserade kommissionen vid den här tidpunkten bristen på information om den relevanta rättsliga grunden för att införa ett eventuellt system för avgiftsersättning och bad därför de tyska myndigheterna att förse kommissionen med exempelvis ett nytt förslag till förordning på grundval av artikel 1, avsnitt 3, punkt 3 i lagen. |
| --- | --- |

e)

Vidare kritiserade kommissionen vid den här tidpunkten bristen på information om den relevanta rättsliga grunden för att införa ett eventuellt system för avgiftsersättning och bad därför de tyska myndigheterna att förse kommissionen med exempelvis ett nytt förslag till förordning på grundval av artikel 1, avsnitt 3, punkt 3 i lagen.

| f) | Slutligen behövde kommissionen ytterligare förtydliganden huruvida systemet med avgiftsreducering omfattades av det formella förfarande som fastställs i artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (13). De tyska myndigheterna ombads därför att förklara varför stödsystemet inte anmälts i enlighet med förfarandet i direktiv 92/81/EEG. |
| --- | --- |

f)

Slutligen behövde kommissionen ytterligare förtydliganden huruvida systemet med avgiftsreducering omfattades av det formella förfarande som fastställs i artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (13). De tyska myndigheterna ombads därför att förklara varför stödsystemet inte anmälts i enlighet med förfarandet i direktiv 92/81/EEG.

3.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (20) | Inom ramen för inledandet av det formella förfarandet har kommissionen mottagit tolv bidrag från tredje parter, varav tio från nationella eller europeiska organisationer (14) och två från medlemsstater (15). Av dessa bidrag anförs skäl mot åtgärden i tio bidrag medan det i två bidrag läggs fram argument för stödordningen (16). |
| --- | --- |

(20)

Inom ramen för inledandet av det formella förfarandet har kommissionen mottagit tolv bidrag från tredje parter, varav tio från nationella eller europeiska organisationer (14) och två från medlemsstater (15). Av dessa bidrag anförs skäl mot åtgärden i tio bidrag medan det i två bidrag läggs fram argument för stödordningen (16).

3.1   Argument mot ersättningsåtgärden

3.1.1   Diskriminering av utländska åkare i praktiken

3.1.1.1   Diskriminering av utländska åkare till följd av skillnader i nivåerna på punktskatter i medlemsstater (17)

| (21) | Ett stort antal berörda parter hävdar att skillnaderna i nivåerna på punktskatter i medlemsstaterna innebär att ersättningssystemet i praktiken inte kommer att fungera rättvist oberoende av åkares nationalitet. Framför allt verkar ersättningssystemet vara diskriminerande i praktiken eftersom icke-tyska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av de höga punktskatterna på bränsle i Tyskland och därför inte gynnas av systemet för avgiftsersättning. |
| --- | --- |

(21)

Ett stort antal berörda parter hävdar att skillnaderna i nivåerna på punktskatter i medlemsstaterna innebär att ersättningssystemet i praktiken inte kommer att fungera rättvist oberoende av åkares nationalitet. Framför allt verkar ersättningssystemet vara diskriminerande i praktiken eftersom icke-tyska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av de höga punktskatterna på bränsle i Tyskland och därför inte gynnas av systemet för avgiftsersättning.

3.1.1.2   Diskriminering av utländska åkare eftersom åtgärden, sedd som en reducering av skatten för användningen av infrastrukturen (vägavgift), gynnar tyska företag (18)

| (22) | Vidare hävdades att åtgärden, sedd som en reducering av skatten för användningen av infrastrukturen, gynnar tyska åkare eftersom – än en gång – utländska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av den höga punktskatten på bränsle. Följaktligen kommer utländska åkare att betala en högre infrastrukturavgift (dvs. hela beloppet) än tyska åkare som gynnas av ett sådant ersättningssystem och i praktiken betalar en ”reducerad” infrastrukturavgift. |
| --- | --- |

(22)

Vidare hävdades att åtgärden, sedd som en reducering av skatten för användningen av infrastrukturen, gynnar tyska åkare eftersom – än en gång – utländska åkare inte kommer att tanka i Tyskland på grund av den höga punktskatten på bränsle. Följaktligen kommer utländska åkare att betala en högre infrastrukturavgift (dvs. hela beloppet) än tyska åkare som gynnas av ett sådant ersättningssystem och i praktiken betalar en ”reducerad” infrastrukturavgift.

3.1.1.3   Diskriminering av utländska åkare eftersom åtgärden leder till en delvis kompensation av prisskillnaden på bränsle mellan Tyskland och andra länder (19)

| (23) | Vissa berörda parter anger att stödåtgärden skulle innebära att tyska åkare skulle kunna sänka priserna på godstransporter. Detta skulle missgynna företag som transporterar gods längre sträckor. Följaktligen kommer stödåtgärden att indirekt diskriminera icke-tyska åkare. |
| --- | --- |

(23)

Vissa berörda parter anger att stödåtgärden skulle innebära att tyska åkare skulle kunna sänka priserna på godstransporter. Detta skulle missgynna företag som transporterar gods längre sträckor. Följaktligen kommer stödåtgärden att indirekt diskriminera icke-tyska åkare.

3.1.1.4   Diskriminering av utländska åkare eftersom de måste bidra i orimligt hög utsträckning till harmoniseringen av skatten på mineraloljor (20)

| (24) | Vidare hävdar tredje parter att den höjning av avgiften från 12,4 cent/km till 15 cent/km som blir nödvändig för att finansiera kompensationsåtgärden kommer att finansieras av alla åkare, även av dem som inte kommer att gynnas av avgiftsersättningen. Icke-tyska åkare måste därför acceptera högre avgifter för att finansiera den harmonisering av skatten på mineraloljor som de tyska myndigheterna planerar. Eftersom berörda parter inte tycker att detta är motiverat, finner de åtgärden diskriminerande. |
| --- | --- |

(24)

Vidare hävdar tredje parter att den höjning av avgiften från 12,4 cent/km till 15 cent/km som blir nödvändig för att finansiera kompensationsåtgärden kommer att finansieras av alla åkare, även av dem som inte kommer att gynnas av avgiftsersättningen. Icke-tyska åkare måste därför acceptera högre avgifter för att finansiera den harmonisering av skatten på mineraloljor som de tyska myndigheterna planerar. Eftersom berörda parter inte tycker att detta är motiverat, finner de åtgärden diskriminerande.

3.1.1.5   Diskriminering av utländska bensinstationer, särskilt i regioner som gränsar till tyskt territorium (21)

| (25) | Berörda parter hävdar att systemet för avgiftsersättning inte skapar några incitament för att förbättra transportinfrastrukturen, utan snarare uppmuntrar till att tanka i Tyskland. Ersättningssystemet kommer följaktligen att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland. Ersättningsåtgärden har därför även en diskriminerande effekt gentemot utländska bensinstationer. |
| --- | --- |

(25)

Berörda parter hävdar att systemet för avgiftsersättning inte skapar några incitament för att förbättra transportinfrastrukturen, utan snarare uppmuntrar till att tanka i Tyskland. Ersättningssystemet kommer följaktligen att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland. Ersättningsåtgärden har därför även en diskriminerande effekt gentemot utländska bensinstationer.

3.1.1.6   Diskriminering av andra medlemsstater eftersom de kommer att förlora skatteintäkter (22)

| (26) | En annan följd är dessutom enligt berörda parter att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter eftersom köpet av bränsle kommer att minska inom deras territorier. |
| --- | --- |

(26)

En annan följd är dessutom enligt berörda parter att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter eftersom köpet av bränsle kommer att minska inom deras territorier.

3.1.1.7   Diskriminering av fordon på mindre än 12 ton eftersom ersättningen i praktiken leder till en sänkning av skatten på mineraloljor (23)

| (27) | Sedd som en indirekt reducering av punktskatter hävdar vissa berörda parter att åtgärden diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton. |
| --- | --- |

(27)

Sedd som en indirekt reducering av punktskatter hävdar vissa berörda parter att åtgärden diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton.

3.1.1.8   En skillnad i skattebördan kan inte i sig motivera att statligt stöd beviljas (24)

| (28) | Ett annat argument som lades fram av tredje parter är kopplat till ett domstolsbeslut om en italiensk stödordning som omfattade ett system med skattekrediter för italienska åkare och en kompensation till vägtransportföretag som är etablerade i andra medlemsstater i förhållande till den beräknade förbrukningen av diesel under den sträcka som tillryggalades i Italien. Domstolen bekräftade kommissionens beslut genom vilket Italienska republiken ålades att återkräva det beviljade stödet. Berörda parter hävdar därför, i likhet med det italienska ärendet, att en skillnad i skattebördan för mineralolja inte i sig kan motivera att statligt stöd beviljas (25). |
| --- | --- |

(28)

Ett annat argument som lades fram av tredje parter är kopplat till ett domstolsbeslut om en italiensk stödordning som omfattade ett system med skattekrediter för italienska åkare och en kompensation till vägtransportföretag som är etablerade i andra medlemsstater i förhållande till den beräknade förbrukningen av diesel under den sträcka som tillryggalades i Italien. Domstolen bekräftade kommissionens beslut genom vilket Italienska republiken ålades att återkräva det beviljade stödet. Berörda parter hävdar därför, i likhet med det italienska ärendet, att en skillnad i skattebördan för mineralolja inte i sig kan motivera att statligt stöd beviljas (25).

3.1.2   Diskriminering av utländska åkare till följd av särskilda ersättningsmekanismer eller administrativ börda (26)

| (29) | För det första är ersättningen, av allt att döma, inte kopplad till den faktiska användningen av motorvägar i Tyskland. Detta eftersom ersättningsmekanismerna enligt tredje parter kommer att godkänna alla bensinkvitton oavsett om fordonet använde tyska motorvägar eller andra vägar. Detta kommer i huvudsak att gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton. |
| --- | --- |

(29)

För det första är ersättningen, av allt att döma, inte kopplad till den faktiska användningen av motorvägar i Tyskland. Detta eftersom ersättningsmekanismerna enligt tredje parter kommer att godkänna alla bensinkvitton oavsett om fordonet använde tyska motorvägar eller andra vägar. Detta kommer i huvudsak att gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton.

| (30) | För det andra hävdar tredje parter att åtgärden medför diskriminering eftersom den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår kan räknas av mot den avgiftsskuld som uppstår under det följande året. Denna utbetalningsmekanism gynnar tyska åkare jämfört med icke-tyska åkare som kanske endast använder tyska motorvägar i enstaka fall. |
| --- | --- |

(30)

För det andra hävdar tredje parter att åtgärden medför diskriminering eftersom den totala avgiftsersättningen under ett kalenderår kan räknas av mot den avgiftsskuld som uppstår under det följande året. Denna utbetalningsmekanism gynnar tyska åkare jämfört med icke-tyska åkare som kanske endast använder tyska motorvägar i enstaka fall.

| (31) | För det tredje hävdar berörda parter att åtgärden inte är förenlig med direktiv 1999/62/EG eftersom ersättningssystemet ger upphov till språkliga och administrativa hinder och kommer att innebära att många utländska väganvändare, särskilt de som endast använder motorvägarna någon enstaka gång, inte kommer att begära någon ersättning. |
| --- | --- |

(31)

För det tredje hävdar berörda parter att åtgärden inte är förenlig med direktiv 1999/62/EG eftersom ersättningssystemet ger upphov till språkliga och administrativa hinder och kommer att innebära att många utländska väganvändare, särskilt de som endast använder motorvägarna någon enstaka gång, inte kommer att begära någon ersättning.

| (32) | Slutligen hänvisar berörda parter till vissa praktiska aspekter av avgiftssystemet (t.ex. avsaknaden av installerade OBU-enheter (avgiftsräknare), etc.) vilket enligt dem även har en indirekt verkan på själva stödåtgärden. |
| --- | --- |

(32)

Slutligen hänvisar berörda parter till vissa praktiska aspekter av avgiftssystemet (t.ex. avsaknaden av installerade OBU-enheter (avgiftsräknare), etc.) vilket enligt dem även har en indirekt verkan på själva stödåtgärden.

3.1.3   Överträdelse av direktiv 92/81/EEG om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (27)

| (33) | Flera tredje parter hävdar att eftersom ersättningssystemet leder till en indirekt nedsättning av punktskatter strider detta mot direktiv 92/81/EEG om särskilda förfaranderegler, t.ex. artikel 8.4 om anmälningsförfarande, inte iakttas (28). |
| --- | --- |

(33)

Flera tredje parter hävdar att eftersom ersättningssystemet leder till en indirekt nedsättning av punktskatter strider detta mot direktiv 92/81/EEG om särskilda förfaranderegler, t.ex. artikel 8.4 om anmälningsförfarande, inte iakttas (28).

3.1.4   Negativa miljöeffekter (29)

| (34) | Det bör även nämnas att en berörd part hävdar att åtgärden uppmuntrar till en ökad bränsleförbrukning eftersom ersättningsbeloppet är direkt kopplat till den mängd bränsle som förbrukas. Följaktligen skulle åtgärden strida mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(34)

Det bör även nämnas att en berörd part hävdar att åtgärden uppmuntrar till en ökad bränsleförbrukning eftersom ersättningsbeloppet är direkt kopplat till den mängd bränsle som förbrukas. Följaktligen skulle åtgärden strida mot det gemensamma intresset.

3.1.5   Ytterligare argument som avser avgiftssystemet

| (35) | Vidare kritiserar alla berörda parter som anför skäl mot stödåtgärden avgiftssystemet som sådant, utan att alltid tydligt skilja mellan vägavgiften och systemet för avgiftsersättning. Med avseende på avgiften framförde berörda parter följande huvudargument: |
| --- | --- |

(35)

Vidare kritiserar alla berörda parter som anför skäl mot stödåtgärden avgiftssystemet som sådant, utan att alltid tydligt skilja mellan vägavgiften och systemet för avgiftsersättning. Med avseende på avgiften framförde berörda parter följande huvudargument:

| (36) | Det faktum att den höjda avgiften endast tas ut på fordon på minst 12 ton är diskriminerande eftersom detta främst belastar internationell godstransport och indirekt gynnar den huvudsakligen nationella godstransporten med fordon på mindre än 12 ton (30). I detta avseende hänvisade berörda parter till flera domstolsärenden (31). |
| --- | --- |

(36)

Det faktum att den höjda avgiften endast tas ut på fordon på minst 12 ton är diskriminerande eftersom detta främst belastar internationell godstransport och indirekt gynnar den huvudsakligen nationella godstransporten med fordon på mindre än 12 ton (30). I detta avseende hänvisade berörda parter till flera domstolsärenden (31).

| (37) | Enligt berörda parter strider avgiftssystemet mot direktiv 1999/62/EG, särskilt artikel 7.4, eftersom avgiften anses vara diskriminerande på grund av åkarens nationalitet eller fordonets ursprung eller destination (32). |
| --- | --- |

(37)

Enligt berörda parter strider avgiftssystemet mot direktiv 1999/62/EG, särskilt artikel 7.4, eftersom avgiften anses vara diskriminerande på grund av åkarens nationalitet eller fordonets ursprung eller destination (32).

| (38) | De praktiska problemen (33) i samband med avgiftssystemet missgynnar icke-tyska åkare. Avsaknaden av faktiska alternativ för installationen av en OBU-enhet strider även mot artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG. |
| --- | --- |

(38)

De praktiska problemen (33) i samband med avgiftssystemet missgynnar icke-tyska åkare. Avsaknaden av faktiska alternativ för installationen av en OBU-enhet strider även mot artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG.

| (39) | Berörda parter uttryckte också betänkligheter avseende avgiftens storlek och dess förenlighet med artikel 7.9 i Eurovinjettdirektivet (34). Eftersom kostnaderna för byggandet av de tyska motorvägarna till största delen verkar vara nedskrivna, bör beräkningen av kostnaderna huvudsakligen avse drifts- och utvecklingskostnaderna för det berörda infrastrukturnätet. Dessutom hävdas att avgiftssystemet är diskriminerande eftersom avgiftsplikten uppgår till 100 % för tunga godsfordon på minst 12 ton trots att de – enligt information från de tyska myndigheterna – endast står för 45 % av kostnaderna. Undantaget för privata fordon avsedda för turism förefaller också vara diskriminerande. Vidare anges att den genomsnittliga avgiften på 12,4 cent/km förefaller vara för hög. Tyskland tycks använda den högre avgiften för att korssubventionera andra transportslag, vilket skulle strida mot både principen ”användaren betalar” och artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG. |
| --- | --- |

(39)

Berörda parter uttryckte också betänkligheter avseende avgiftens storlek och dess förenlighet med artikel 7.9 i Eurovinjettdirektivet (34). Eftersom kostnaderna för byggandet av de tyska motorvägarna till största delen verkar vara nedskrivna, bör beräkningen av kostnaderna huvudsakligen avse drifts- och utvecklingskostnaderna för det berörda infrastrukturnätet. Dessutom hävdas att avgiftssystemet är diskriminerande eftersom avgiftsplikten uppgår till 100 % för tunga godsfordon på minst 12 ton trots att de – enligt information från de tyska myndigheterna – endast står för 45 % av kostnaderna. Undantaget för privata fordon avsedda för turism förefaller också vara diskriminerande. Vidare anges att den genomsnittliga avgiften på 12,4 cent/km förefaller vara för hög. Tyskland tycks använda den högre avgiften för att korssubventionera andra transportslag, vilket skulle strida mot både principen ”användaren betalar” och artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG.

| (40) | Vidare hävdas att det tyska avgiftssystemet, av allt att döma, strider mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG eftersom det kommer att skapa konstgjorda hinder, snedvrida konkurrensen inom Europa och avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet. |
| --- | --- |

(40)

Vidare hävdas att det tyska avgiftssystemet, av allt att döma, strider mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG eftersom det kommer att skapa konstgjorda hinder, snedvrida konkurrensen inom Europa och avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet.

| (41) | Den tyska lag genom vilken den nya avgiften införs förefaller även diskriminera icke-tyska åkare med avseende på fordons utsläppsklasser. |
| --- | --- |

(41)

Den tyska lag genom vilken den nya avgiften införs förefaller även diskriminera icke-tyska åkare med avseende på fordons utsläppsklasser.

| (42) | Slutligen hävdas att avgiftssystemet strider mot andra bestämmelser i fördraget, däribland artiklarna 28, 97, 90 och 92 (35). |
| --- | --- |

(42)

Slutligen hävdas att avgiftssystemet strider mot andra bestämmelser i fördraget, däribland artiklarna 28, 97, 90 och 92 (35).

3.2   Argument för ersättningssystemet

| (43) | Genom att lägga fram följande argument hävdas att stödet är nödvändigt, ligger i gemenskapens intresse och iakttar proportionalitetsprincipen: Kommissionens vitbok om transportpolitiken (36) och artikel 7b i det nya förslaget till Eurovinjettdirektivet (37) tillåter båda en skattekompensation till väganvändare som måste erlägga avgifter för att använda infrastrukturen, i syfte att undvika att den totala skattebördan ökar. Åtgärden i sig reducerar inte skatten på mineraloljor. Punktskatten tjänar endast som en referens för att beräkna avgiftsersättningen. Dessutom kan det påvisas att intäkterna från skatten på mineraloljor i Tyskland minskar till följd av en nedgång i köpet av bränsle i Tyskland. Ersättningssystemet betraktas därför som en nödvändig åtgärd för att hålla den totala avgiftsökningen proportionell, vilket också ligger i gemenskapens intresse. |
| --- | --- |

(43)

Genom att lägga fram följande argument hävdas att stödet är nödvändigt, ligger i gemenskapens intresse och iakttar proportionalitetsprincipen: Kommissionens vitbok om transportpolitiken (36) och artikel 7b i det nya förslaget till Eurovinjettdirektivet (37) tillåter båda en skattekompensation till väganvändare som måste erlägga avgifter för att använda infrastrukturen, i syfte att undvika att den totala skattebördan ökar. Åtgärden i sig reducerar inte skatten på mineraloljor. Punktskatten tjänar endast som en referens för att beräkna avgiftsersättningen. Dessutom kan det påvisas att intäkterna från skatten på mineraloljor i Tyskland minskar till följd av en nedgång i köpet av bränsle i Tyskland. Ersättningssystemet betraktas därför som en nödvändig åtgärd för att hålla den totala avgiftsökningen proportionell, vilket också ligger i gemenskapens intresse.

| (44) | Stödåtgärden uppfyller klart principen om icke-diskriminering eftersom både tyska och icke-tyska åkare kan gynnas av stödåtgärden. Enligt berörda parter härrör varje eventuell diskriminering från passiviteten inom rådet, där harmoniseringsfrågan varit vilande sedan 1985. Till följd av denna brist på harmonisering av punktskatter skulle systemet för avgiftsersättning endast bidra till att neutralisera nackdelarna för tyska åkare. I detta sammanhang kan det påvisas att den tyska andelen av tonnaget för gränsöverskridande godstransporter har minskat oavbrutet från 39,0 % under 1985 till 21,6 % under 2002. Dessutom dominerar gränsöverskridande godstransporter allt mer: Under 2015 kommer mer än hälften av den totala trafikvolymen på de tyska motorvägarna att utgöras av gränsöverskridande varuhandel. Vidare sägs att det endast skulle vara tal om diskriminering om åkare som inte hade sitt säte i Tyskland skulle vara tvungna att betala högre kostnader eller bära en tyngre administrativ börda för att erhålla ersättning än tyska åkare, vilket inte är fallet. |
| --- | --- |

(44)

Stödåtgärden uppfyller klart principen om icke-diskriminering eftersom både tyska och icke-tyska åkare kan gynnas av stödåtgärden. Enligt berörda parter härrör varje eventuell diskriminering från passiviteten inom rådet, där harmoniseringsfrågan varit vilande sedan 1985. Till följd av denna brist på harmonisering av punktskatter skulle systemet för avgiftsersättning endast bidra till att neutralisera nackdelarna för tyska åkare. I detta sammanhang kan det påvisas att den tyska andelen av tonnaget för gränsöverskridande godstransporter har minskat oavbrutet från 39,0 % under 1985 till 21,6 % under 2002. Dessutom dominerar gränsöverskridande godstransporter allt mer: Under 2015 kommer mer än hälften av den totala trafikvolymen på de tyska motorvägarna att utgöras av gränsöverskridande varuhandel. Vidare sägs att det endast skulle vara tal om diskriminering om åkare som inte hade sitt säte i Tyskland skulle vara tvungna att betala högre kostnader eller bära en tyngre administrativ börda för att erhålla ersättning än tyska åkare, vilket inte är fallet.

| (45) | Vidare konstaterade tredje parter att stödåtgärden inte orsakar någon snedvridning av konkurrensen eftersom kompensationen på 600 miljoner euro per år endast motsvarar 17,6 % av de ytterligare infrastrukturkostnaderna. |
| --- | --- |

(45)

Vidare konstaterade tredje parter att stödåtgärden inte orsakar någon snedvridning av konkurrensen eftersom kompensationen på 600 miljoner euro per år endast motsvarar 17,6 % av de ytterligare infrastrukturkostnaderna.

| (46) | Slutligen hävdas att åtgärden inte kan anses utgöra statligt stöd eftersom det i punkt 13 i kommissionen meddelande (98/C 384/03) (38) sägs att skatteåtgärder är allmänna åtgärder som inte utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget |
| --- | --- |

(46)

Slutligen hävdas att åtgärden inte kan anses utgöra statligt stöd eftersom det i punkt 13 i kommissionen meddelande (98/C 384/03) (38) sägs att skatteåtgärder är allmänna åtgärder som inte utgör statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget

4.   KOMMENTARER FRÅN FÖRBUNDSREPUBLIKEN TYSKLAND

| (47) | Enligt den tyska regeringen medför inte åtgärden någon direkt diskriminering eftersom ersättningen görs tillgänglig för alla åkare, oavsett deras nationalitet eller bosättning. Åtgärden är inte heller diskriminerande i praktiken. För det första hävdar de att det finns en direkt koppling mellan den nya avgiften för användningen av tyska motorvägar och bränsleförbrukningen som än en gång är direkt kopplad till nivån på punktskatter på bränsle. Enligt den tyska regeringen finns det en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom båda betalningarna kan betraktas som ett bidrag till infrastrukturkostnaden. Dessutom förutser åtgärden inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym. Vidare är beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland ett rent ekonomiskt beslut som kommer att tas av såväl tyska som icke-tyska åkare. Alla åkare kommer att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt. Med andra ord, beslutet om var man tankar påverkas främst av bränslepriset. I detta avseende hävdar de tyska myndigheterna att i Tyskland är både storleken på den punktskatt som ingår i bränslepriset och bränslepriset i sig bland de högsta i EU:s medlemsstater. |
| --- | --- |

(47)

Enligt den tyska regeringen medför inte åtgärden någon direkt diskriminering eftersom ersättningen görs tillgänglig för alla åkare, oavsett deras nationalitet eller bosättning. Åtgärden är inte heller diskriminerande i praktiken. För det första hävdar de att det finns en direkt koppling mellan den nya avgiften för användningen av tyska motorvägar och bränsleförbrukningen som än en gång är direkt kopplad till nivån på punktskatter på bränsle. Enligt den tyska regeringen finns det en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom båda betalningarna kan betraktas som ett bidrag till infrastrukturkostnaden. Dessutom förutser åtgärden inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym. Vidare är beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland ett rent ekonomiskt beslut som kommer att tas av såväl tyska som icke-tyska åkare. Alla åkare kommer att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt. Med andra ord, beslutet om var man tankar påverkas främst av bränslepriset. I detta avseende hävdar de tyska myndigheterna att i Tyskland är både storleken på den punktskatt som ingår i bränslepriset och bränslepriset i sig bland de högsta i EU:s medlemsstater.

| (48) | De tyska myndigheterna konstaterar vidare att åtgärden är fullt förenlig med territorialprincipen. |
| --- | --- |

(48)

De tyska myndigheterna konstaterar vidare att åtgärden är fullt förenlig med territorialprincipen.

| (49) | De tyska myndigheterna bestrider argumentet att systemet för avgiftsersättning kan ses som en reducering av skatten för användningen av infrastruktur och därför skulle diskriminera utländska åkare. Enligt de tyska myndigheterna kommer ersättningen att betalas ut till både tyska och icke-tyska åkare. Systemet för avgiftsersättning kommer att leda till en situation där båda dessa kategorier kommer att bidra till finansieringen av tyska motorvägar i proportion till deras användning av infrastrukturen. |
| --- | --- |

(49)

De tyska myndigheterna bestrider argumentet att systemet för avgiftsersättning kan ses som en reducering av skatten för användningen av infrastruktur och därför skulle diskriminera utländska åkare. Enligt de tyska myndigheterna kommer ersättningen att betalas ut till både tyska och icke-tyska åkare. Systemet för avgiftsersättning kommer att leda till en situation där båda dessa kategorier kommer att bidra till finansieringen av tyska motorvägar i proportion till deras användning av infrastrukturen.

| (50) | När det gäller argumentet om en delvis kompensation av prisskillnaden på bränsle mellan Tyskland och andra länder anser de tyska myndigheterna inte att utländska åkare diskrimineras. De håller med om att det kan vara billigare att tanka utanför tyskt territorium än att tanka i Tyskland, även efter beaktande av ersättningsbeloppet. Denna kalkyl kommer emellertid att göras av både tyska och icke-tyska åkare. Enligt de tyska myndigheterna utnyttjar mer än 80 % av de tyska åkarna lägre bränslepriser i andra länder. Eftersom tyska åkare i allmänhet redan lider av mycket höga punktskatter som missgynnar deras konkurrensställning, kommer de emellertid inte att kunna sänka sina priser på godstransporter mer än någon annan åkare som utnyttjar åtgärden. Stödåtgärden skulle därför endast leda till att den snedvridning av konkurrensen som orsakas av de mycket höga punktskatterna i Tyskland minskar, och kommer inte att leda till några fördelar för tyska åkare som gör det möjligt för dem att sänka prisnivån för godstransporter. |
| --- | --- |

(50)

När det gäller argumentet om en delvis kompensation av prisskillnaden på bränsle mellan Tyskland och andra länder anser de tyska myndigheterna inte att utländska åkare diskrimineras. De håller med om att det kan vara billigare att tanka utanför tyskt territorium än att tanka i Tyskland, även efter beaktande av ersättningsbeloppet. Denna kalkyl kommer emellertid att göras av både tyska och icke-tyska åkare. Enligt de tyska myndigheterna utnyttjar mer än 80 % av de tyska åkarna lägre bränslepriser i andra länder. Eftersom tyska åkare i allmänhet redan lider av mycket höga punktskatter som missgynnar deras konkurrensställning, kommer de emellertid inte att kunna sänka sina priser på godstransporter mer än någon annan åkare som utnyttjar åtgärden. Stödåtgärden skulle därför endast leda till att den snedvridning av konkurrensen som orsakas av de mycket höga punktskatterna i Tyskland minskar, och kommer inte att leda till några fördelar för tyska åkare som gör det möjligt för dem att sänka prisnivån för godstransporter.

| (51) | De tyska myndigheterna hävdar att avgiftshöjningen är berättigad utan hänsyn till systemet för avgiftsersättning, eftersom kompensationsåtgärden inte bara kommer att gynna tyska åkare utan även icke-tyska åkare. Samtidigt som icke-tyska åkare kommer att behöva betala högre avgifter gynnas de följaktligen av systemet för avgiftsersättning som kommer att förhindra ett orimligt bidrag från icke-tyska åkare till harmoniseringen av skatter på mineraloljor. |
| --- | --- |

(51)

De tyska myndigheterna hävdar att avgiftshöjningen är berättigad utan hänsyn till systemet för avgiftsersättning, eftersom kompensationsåtgärden inte bara kommer att gynna tyska åkare utan även icke-tyska åkare. Samtidigt som icke-tyska åkare kommer att behöva betala högre avgifter gynnas de följaktligen av systemet för avgiftsersättning som kommer att förhindra ett orimligt bidrag från icke-tyska åkare till harmoniseringen av skatter på mineraloljor.

| (52) | Berörda parter hävdar att ersättningssystemet kommer att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland. De tyska myndigheterna gör emellertid gällande att de befintliga skillnaderna i skatten på mineraloljor mellan medlemsstaterna redan har lett till s.k. bränsleturism, särskilt med grannländer. Åtgärder som bidrar till att minska dessa skillnader – som t.ex. systemet för avgiftsersättning – bör också bidra till att minska denna bränsleturism. Enligt de tyska myndigheterna är det därför inte stödåtgärden som kommer att diskriminera utländska bensinstationer. Tvärtom kommer stödåtgärden endast att medföra att utländska bensinstationer gynnas mindre jämfört med i dagsläget. |
| --- | --- |

(52)

Berörda parter hävdar att ersättningssystemet kommer att gynna tyska bensinstationer till nackdel för bensinstationer utanför Tyskland. De tyska myndigheterna gör emellertid gällande att de befintliga skillnaderna i skatten på mineraloljor mellan medlemsstaterna redan har lett till s.k. bränsleturism, särskilt med grannländer. Åtgärder som bidrar till att minska dessa skillnader – som t.ex. systemet för avgiftsersättning – bör också bidra till att minska denna bränsleturism. Enligt de tyska myndigheterna är det därför inte stödåtgärden som kommer att diskriminera utländska bensinstationer. Tvärtom kommer stödåtgärden endast att medföra att utländska bensinstationer gynnas mindre jämfört med i dagsläget.

| (53) | Tredje parter hävdar att en effekt av stödåtgärden är att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter till följd av en minskad bränsleförsäljning. De tyska myndigheterna hävdar emellertid att åtgärder som leder till en minskad ”bränsleturism” är berättigade, även om detta skulle medföra lägre skatteintäkter i angränsande regioner. |
| --- | --- |

(53)

Tredje parter hävdar att en effekt av stödåtgärden är att andra medlemsstater, t.ex. i angränsande regioner, kommer att förlora skatteintäkter till följd av en minskad bränsleförsäljning. De tyska myndigheterna hävdar emellertid att åtgärder som leder till en minskad ”bränsleturism” är berättigade, även om detta skulle medföra lägre skatteintäkter i angränsande regioner.

| (54) | De tyska myndigheterna hävdar vidare att åtgärden inte diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton. Enligt de tyska myndigheterna är det uppenbart att ersättningen endast betalas ut på villkor att avgiften för fordon på över 12 ton erläggs. Ersättningen kan därför inte betraktas utan den övergripande effekten av en nettobörda för dessa fordon. Eftersom de på det hela taget kommer att debiteras mer än de får tillbaka är det svårt att hävda att ersättningen i sig gynnar dessa fordon på över 12 ton eller, med andra ord, diskriminerar fordon på mindre än 12 ton till följd av en i praktiken diskriminerande effekt av en reducering av skatten på mineraloljor. Enligt de tyska myndigheterna kan följaktligen ersättningen inte diskriminera fordon på mindre än 12 ton eftersom de inte omfattas av det nya avgiftssystemet. |
| --- | --- |

(54)

De tyska myndigheterna hävdar vidare att åtgärden inte diskriminerar de bränslekonsumenter som använder tyska motorvägar med fordon på mindre än 12 ton. Enligt de tyska myndigheterna är det uppenbart att ersättningen endast betalas ut på villkor att avgiften för fordon på över 12 ton erläggs. Ersättningen kan därför inte betraktas utan den övergripande effekten av en nettobörda för dessa fordon. Eftersom de på det hela taget kommer att debiteras mer än de får tillbaka är det svårt att hävda att ersättningen i sig gynnar dessa fordon på över 12 ton eller, med andra ord, diskriminerar fordon på mindre än 12 ton till följd av en i praktiken diskriminerande effekt av en reducering av skatten på mineraloljor. Enligt de tyska myndigheterna kan följaktligen ersättningen inte diskriminera fordon på mindre än 12 ton eftersom de inte omfattas av det nya avgiftssystemet.

| (55) | När det gäller argumentet att en skillnad i skattebördan i sig inte kan motivera att stöd beviljas konstaterar de tyska myndigheterna att det italienska ärende som tredje parter citerar i detta sammanhang inte är relevant för det tyska ärendet eftersom de allmänna ramarna och villkoren inte är desamma. De hävdar att tidigare har en stor del av infrastrukturkostnaderna i Tyskland finansierats genom punktskatt på bränsle. Tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar betalar nu ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften. Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalats i Tyskland och kommer därför endast att kompensera åkare för en dubbel betalning med hänsyn till en rättvis debitering av infrastrukturkostnaderna. |
| --- | --- |

(55)

När det gäller argumentet att en skillnad i skattebördan i sig inte kan motivera att stöd beviljas konstaterar de tyska myndigheterna att det italienska ärende som tredje parter citerar i detta sammanhang inte är relevant för det tyska ärendet eftersom de allmänna ramarna och villkoren inte är desamma. De hävdar att tidigare har en stor del av infrastrukturkostnaderna i Tyskland finansierats genom punktskatt på bränsle. Tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar betalar nu ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften. Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalats i Tyskland och kommer därför endast att kompensera åkare för en dubbel betalning med hänsyn till en rättvis debitering av infrastrukturkostnaderna.

| (56) | De tyska myndigheterna hävdar vidare att ersättningssystemet inte förutser en mekanism som skulle göra det möjligt att godkänna alla lämpliga bränslekvitton, oavsett om fordonet använt tyska motorvägar eller andra vägar. Tvärtom bekräftar Tyskland att kvittona endast kommer att godtas om registreringsnumret på det avgiftspliktiga fordon som tankats anges på kvittot. De tyska myndigheterna kan följaktligen utesluta att åtgärden skulle gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, vilket har hävdats av berörda parter. |
| --- | --- |

(56)

De tyska myndigheterna hävdar vidare att ersättningssystemet inte förutser en mekanism som skulle göra det möjligt att godkänna alla lämpliga bränslekvitton, oavsett om fordonet använt tyska motorvägar eller andra vägar. Tvärtom bekräftar Tyskland att kvittona endast kommer att godtas om registreringsnumret på det avgiftspliktiga fordon som tankats anges på kvittot. De tyska myndigheterna kan följaktligen utesluta att åtgärden skulle gynna tyska åkare med en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, vilket har hävdats av berörda parter.

| (57) | Tyskland hävdar även att eftersom betalningsmekanismen är densamma för alla användare av tyska motorvägar är det oklart varför systemet skulle diskriminera icke-tyska åkare som kanske endast använder motorvägarna någon enstaka gång. Det totala avgiftsersättningsbelopp som ackumulerats under ett kalenderår kan räknas av mot avgiftsskulden under det följande året. |
| --- | --- |

(57)

Tyskland hävdar även att eftersom betalningsmekanismen är densamma för alla användare av tyska motorvägar är det oklart varför systemet skulle diskriminera icke-tyska åkare som kanske endast använder motorvägarna någon enstaka gång. Det totala avgiftsersättningsbelopp som ackumulerats under ett kalenderår kan räknas av mot avgiftsskulden under det följande året.

| (58) | De tyska myndigheterna konstaterar att åtgärden inte strider mot direktiv 1999/62/EG eftersom de administrativa hindren för icke-tyska åkare inte anses vara högre än för tyska åkare. Enligt de tyska myndigheterna kommer standardformulär att finnas tillgängliga på ett lämpligt antal EU-språk och den information som efterfrågas kommer främst att bestå av siffror, vilket innebär att det kommer att vara enkelt för utländska åkare att utnyttja ersättningssystemet. Den administrativa bördan för att bevara kvitton upp till ett år är jämförbar med andra förfaranden som t.ex. återbetalning av moms. Det kan också visas att i många fall måste kvitton bevaras fram till årets slut även av andra skäl, t.ex. företagsrevisioner som utförs av nationella skattemyndigheter. Tyskland drar därför slutsatsen att ersättningssystemet inte skapar några administrativa hinder eller praktiska bördor som skulle leda till en diskriminering av icke-tyska åkare. |
| --- | --- |

(58)

De tyska myndigheterna konstaterar att åtgärden inte strider mot direktiv 1999/62/EG eftersom de administrativa hindren för icke-tyska åkare inte anses vara högre än för tyska åkare. Enligt de tyska myndigheterna kommer standardformulär att finnas tillgängliga på ett lämpligt antal EU-språk och den information som efterfrågas kommer främst att bestå av siffror, vilket innebär att det kommer att vara enkelt för utländska åkare att utnyttja ersättningssystemet. Den administrativa bördan för att bevara kvitton upp till ett år är jämförbar med andra förfaranden som t.ex. återbetalning av moms. Det kan också visas att i många fall måste kvitton bevaras fram till årets slut även av andra skäl, t.ex. företagsrevisioner som utförs av nationella skattemyndigheter. Tyskland drar därför slutsatsen att ersättningssystemet inte skapar några administrativa hinder eller praktiska bördor som skulle leda till en diskriminering av icke-tyska åkare.

| (59) | När det gäller den kritik som framförts mot systemet för avgiftsersättning, t.ex. att det otillräckliga antalet OBU-enheter indirekt kan påverka själva stödåtgärden, hävdar de tyska myndigheterna att de praktiska aspekterna av avgiften inte på något sätt påverkar systemet för avgiftsersättning. |
| --- | --- |

(59)

När det gäller den kritik som framförts mot systemet för avgiftsersättning, t.ex. att det otillräckliga antalet OBU-enheter indirekt kan påverka själva stödåtgärden, hävdar de tyska myndigheterna att de praktiska aspekterna av avgiften inte på något sätt påverkar systemet för avgiftsersättning.

| (60) | De tyska myndigheterna anser inte att artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG överträds eftersom åtgärden endast reducerar nivån på avgiften och inte syftar till en nedsättning av punktskatten på mineraloljor enligt vad som föreskrivs i direktivet. |
| --- | --- |

(60)

De tyska myndigheterna anser inte att artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG överträds eftersom åtgärden endast reducerar nivån på avgiften och inte syftar till en nedsättning av punktskatten på mineraloljor enligt vad som föreskrivs i direktivet.

| (61) | När det gäller åtgärdens miljöeffekter bestrider Tyskland argumentet att stödåtgärden skulle uppmuntra till en ökad bränsleförbrukning och därmed få negativa miljöeffekter. Enligt de tyska myndigheterna visar en enkel uträkning att en ökning av bränsleförbrukningen i syfte att erhålla en högre ersättning strider mot all ekonomisk logik. En högre förbrukning skulle innebära att fordonen kör längre än vad som är nödvändigt, vilket skulle öka tidsåtgången och personalkostnaderna. |
| --- | --- |

(61)

När det gäller åtgärdens miljöeffekter bestrider Tyskland argumentet att stödåtgärden skulle uppmuntra till en ökad bränsleförbrukning och därmed få negativa miljöeffekter. Enligt de tyska myndigheterna visar en enkel uträkning att en ökning av bränsleförbrukningen i syfte att erhålla en högre ersättning strider mot all ekonomisk logik. En högre förbrukning skulle innebära att fordonen kör längre än vad som är nödvändigt, vilket skulle öka tidsåtgången och personalkostnaderna.

| (62) | När det gäller avgiftsåtgärden konstaterar de tyska myndigheterna först och främst att inte alla argument som lagts fram rörande detta omfattas av det aktuella förfarandet om statligt stöd och därför bör hållas utanför räckvidden för detta beslut. Dessutom klargör Tyskland att avgiftssystemet infördes först sedan alla tekniska problem hade lösts vilket innebär att diskriminering på grund av nationalitet eller otillbörliga hinder för trafikflöden har uteslutits. |
| --- | --- |

(62)

När det gäller avgiftsåtgärden konstaterar de tyska myndigheterna först och främst att inte alla argument som lagts fram rörande detta omfattas av det aktuella förfarandet om statligt stöd och därför bör hållas utanför räckvidden för detta beslut. Dessutom klargör Tyskland att avgiftssystemet infördes först sedan alla tekniska problem hade lösts vilket innebär att diskriminering på grund av nationalitet eller otillbörliga hinder för trafikflöden har uteslutits.

| (63) | De tyska myndigheterna besvarade således de huvudargument som framfördes av tredje parter på följande sätt:






  — | För det första är avgiften inte diskriminerande eftersom beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland är ett rent ekonomiskt beslut som måste tas av såväl tyska som icke-tyska åkare. Det finns en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar nu betalar ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften. Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalas i Tyskland och kommer att undvika en dubbel betalning. Avgiften iakttar artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG eftersom avgiften inte diskriminerar någon åkare på grund av nationalitet. |
| --- | --- | --- |

(63)

De tyska myndigheterna besvarade således de huvudargument som framfördes av tredje parter på följande sätt:

—

För det första är avgiften inte diskriminerande eftersom beslutet om man vill tanka i eller utanför Tyskland är ett rent ekonomiskt beslut som måste tas av såväl tyska som icke-tyska åkare. Det finns en skälig grund att knyta avgiftsreduceringen till betalningen av punktskatter eftersom tunga godsfordon som använder förbundsstatliga motorvägar nu betalar ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna i form av punktskatter på bränsle och vägavgiften. Systemet för avgiftsersättning beaktar de bidrag till infrastrukturkostnaderna som redan betalas i Tyskland och kommer att undvika en dubbel betalning. Avgiften iakttar artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG eftersom avgiften inte diskriminerar någon åkare på grund av nationalitet.

| — | För det andra är avgiften inte diskriminerande bara för att den endast omfattar fordon på minst 12 ton. Gränsen på 12 ton är motiverad på rimliga grunder och följer den definition på fordon som fastställs i artikel 2 d i direktiv 1999/62/EG. Avgiften gynnar inte heller tyska åkare eftersom det inte kan påvisas att tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet har en fördel jämfört med icke-tyska åkare av att använda en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, som tillåter dem att delvis kompensera avgiftsbördan inom företagets flotta. Avgiften är beräknad på ett sätt som iakttar artikel 7.9 i direktiv 1999/62/EG eftersom den viktade genomsnittliga avgiften är relaterad till kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet. |
| --- | --- |

—

För det andra är avgiften inte diskriminerande bara för att den endast omfattar fordon på minst 12 ton. Gränsen på 12 ton är motiverad på rimliga grunder och följer den definition på fordon som fastställs i artikel 2 d i direktiv 1999/62/EG. Avgiften gynnar inte heller tyska åkare eftersom det inte kan påvisas att tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet har en fördel jämfört med icke-tyska åkare av att använda en blandad fordonsflotta som består av fordon på under och över 12 ton, som tillåter dem att delvis kompensera avgiftsbördan inom företagets flotta. Avgiften är beräknad på ett sätt som iakttar artikel 7.9 i direktiv 1999/62/EG eftersom den viktade genomsnittliga avgiften är relaterad till kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet.

| — | För det tredje kommer det nya avgiftssystemet att iaktta artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG eftersom ett tillräckligt antal OBU-enheter, samt andra betalningsmekanismer (t.ex. terminaler och Internet) säkerställer att avgiften drivs in på ett sådant sätt att det orsakar så lite hinder som möjligt för trafikflödet. |
| --- | --- |

—

För det tredje kommer det nya avgiftssystemet att iaktta artikel 7.5 i direktiv 1999/62/EG eftersom ett tillräckligt antal OBU-enheter, samt andra betalningsmekanismer (t.ex. terminaler och Internet) säkerställer att avgiften drivs in på ett sådant sätt att det orsakar så lite hinder som möjligt för trafikflödet.

| — | För det fjärde strider avgiftsåtgärden inte mot artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG eftersom den inte hindrar medlemsstaterna från att använda en viss procentdel av avgiften för att bidra till en balanserad utveckling av transportnätet. |
| --- | --- |

—

För det fjärde strider avgiftsåtgärden inte mot artikel 9.2 i direktiv 1999/62/EG eftersom den inte hindrar medlemsstaterna från att använda en viss procentdel av avgiften för att bidra till en balanserad utveckling av transportnätet.

| — | För det femte konstaterar de tyska myndigheterna att avgiftssystemet inte kommer att avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet, och strider därför inte mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG. |
| --- | --- |

—

För det femte konstaterar de tyska myndigheterna att avgiftssystemet inte kommer att avleda från ett harmoniserat europeiskt system för avgiftsbeläggning av infrastruktur som garanterar driftskompatibilitet, och strider därför inte mot skäl 17 i direktiv 1999/62/EG.

| — | För det sjätte konstaterar de tyska myndigheterna att de administrativa kraven för klassificeringen av utsläppsklasserna för utländska fordon inte är diskriminerande eftersom den är begränsad till de nödvändiga steg som krävs för att klassificera dessa fordon. |
| --- | --- |

—

För det sjätte konstaterar de tyska myndigheterna att de administrativa kraven för klassificeringen av utsläppsklasserna för utländska fordon inte är diskriminerande eftersom den är begränsad till de nödvändiga steg som krävs för att klassificera dessa fordon.

| — | Slutligen konstaterar de tyska myndigheterna även att avgiftssystemet inte strider mot några bestämmelser i fördraget, som t.ex. artiklarna 28, 90, 92 och 97. |
| --- | --- |

—

Slutligen konstaterar de tyska myndigheterna även att avgiftssystemet inte strider mot några bestämmelser i fördraget, som t.ex. artiklarna 28, 90, 92 och 97.

5.   BEDÖMNING AV STÖDET

5.1   Förekomst av stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget

| (64) | Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(64)

Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (65) | Kommissionen anser att avgiftsersättningen, som kan begäras från Ämbetsverket för godstransporter – som är en del av den nationella administrationen – rör statliga medel och innebär en förlust av statliga medel. Åtgärden i sig ger enskilda vägtransportföretag en selektiv fördel på bekostnad av konkurrenterna eftersom de erhåller kompensation för de avgifter för användningen av infrastruktur som de själva förväntas bära. Systemet för avgiftsersättning kan inte betraktas som en allmän åtgärd eftersom det endast är tillämpligt på företag som använder avgiftspliktiga fordon på minst 12 ton och endast om och i den omfattning de kan uppvisa bevis på att de har betalat punktskatter i Tyskland. Eftersom tillträdet till marknaden för godstransporter på väg helt har öppnats upp för operatörer i gemenskapen (39) kan det dessutom antas att offentligt ekonomiskt stöd som gynnar vissa vägtransportföretag och, mer allmänt, vägtransporter över andra transportsätt, kommer att påverka handeln mellan medlemsstaterna. Allt sådant ekonomiskt stöd snedvrider eller hotar därför att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(65)

Kommissionen anser att avgiftsersättningen, som kan begäras från Ämbetsverket för godstransporter – som är en del av den nationella administrationen – rör statliga medel och innebär en förlust av statliga medel. Åtgärden i sig ger enskilda vägtransportföretag en selektiv fördel på bekostnad av konkurrenterna eftersom de erhåller kompensation för de avgifter för användningen av infrastruktur som de själva förväntas bära. Systemet för avgiftsersättning kan inte betraktas som en allmän åtgärd eftersom det endast är tillämpligt på företag som använder avgiftspliktiga fordon på minst 12 ton och endast om och i den omfattning de kan uppvisa bevis på att de har betalat punktskatter i Tyskland. Eftersom tillträdet till marknaden för godstransporter på väg helt har öppnats upp för operatörer i gemenskapen (39) kan det dessutom antas att offentligt ekonomiskt stöd som gynnar vissa vägtransportföretag och, mer allmänt, vägtransporter över andra transportsätt, kommer att påverka handeln mellan medlemsstaterna. Allt sådant ekonomiskt stöd snedvrider eller hotar därför att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (66) | På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att det anmälda systemet för avgiftsersättning utgör stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget. |
| --- | --- |

(66)

På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att det anmälda systemet för avgiftsersättning utgör stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget.

5.2   Stödets förenlighet

5.2.1   Tillgång till den relevanta rättsliga grunden

| (67) | Vid den tidpunkt då kommissionen inledde det förfarande som fastställs i artikel 88.2 i EG-fördraget hade den inte tillgång till några lagtexter avseende införandet av systemet för avgiftsersättning. Den 22 augusti 2003 tillhandahöll emellertid de tyska myndigheterna den relevanta rättsliga grunden. Denna brist på information föreligger därför inte längre. |
| --- | --- |

(67)

Vid den tidpunkt då kommissionen inledde det förfarande som fastställs i artikel 88.2 i EG-fördraget hade den inte tillgång till några lagtexter avseende införandet av systemet för avgiftsersättning. Den 22 augusti 2003 tillhandahöll emellertid de tyska myndigheterna den relevanta rättsliga grunden. Denna brist på information föreligger därför inte längre.

5.2.2   Allmänna synpunkter på vägavgiften

| (68) | Att införa en kilometerbaserad vägavgift för att täcka infrastrukturkostnaderna är en nyckelfaktor i EG:s gemensamma transportpolitik:






  — | För det första är förslaget att införa avgiften förenligt med det resonemang om en mer kostnadsrelaterad prisstruktur som kommissionen för i vitboken om den gemensamma transportpolitiken (40). Vitboken innehåller ett kapitel om en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen. Inom Europeiska unionen samexisterar i dag ett vägtullarnas Europa, bestående av vägtullar för trafikanter på vissa motorvägar, ett Eurovinjetternas Europa, bestående av avgifter för tunga lastbilar i form av så kallade Eurovinjetter som ger innehavaren rätt att utnyttja hela nätet, samt ett avgiftsfritt Europa, där resenärerna inte behöver erlägga någon avgift alls. Denna situation kan förbättras. |
| --- | --- | --- |

(68)

Att införa en kilometerbaserad vägavgift för att täcka infrastrukturkostnaderna är en nyckelfaktor i EG:s gemensamma transportpolitik:

—

För det första är förslaget att införa avgiften förenligt med det resonemang om en mer kostnadsrelaterad prisstruktur som kommissionen för i vitboken om den gemensamma transportpolitiken (40). Vitboken innehåller ett kapitel om en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen. Inom Europeiska unionen samexisterar i dag ett vägtullarnas Europa, bestående av vägtullar för trafikanter på vissa motorvägar, ett Eurovinjetternas Europa, bestående av avgifter för tunga lastbilar i form av så kallade Eurovinjetter som ger innehavaren rätt att utnyttja hela nätet, samt ett avgiftsfritt Europa, där resenärerna inte behöver erlägga någon avgift alls. Denna situation kan förbättras.

| — | Om man för det andra skulle ersätta de vägavgifter som för närvarande tas ut för tunga godsfordon med ett avgiftssystem skulle detta leda till en rättvisare fördelning av infrastrukturkostnader eftersom en stor del av kostnaden för uppbyggnad, underhåll och drift av motorvägar uppstår till följd av tunga godsfordon. |
| --- | --- |

—

Om man för det andra skulle ersätta de vägavgifter som för närvarande tas ut för tunga godsfordon med ett avgiftssystem skulle detta leda till en rättvisare fördelning av infrastrukturkostnader eftersom en stor del av kostnaden för uppbyggnad, underhåll och drift av motorvägar uppstår till följd av tunga godsfordon.

| — | För det tredje kommer avgiften att främja ett av gemenskapens mål enligt artikel 2 i EG-fördraget, nämligen att främja en ”hög nivå i fråga om miljöskydd och förbättring av miljöns kvalitet”. |
| --- | --- |

—

För det tredje kommer avgiften att främja ett av gemenskapens mål enligt artikel 2 i EG-fördraget, nämligen att främja en ”hög nivå i fråga om miljöskydd och förbättring av miljöns kvalitet”.

| — | Slutligen, med hänsyn till den övergripande åtgärden, förefaller detsamma gälla för de potentiella fördelar som kan uppstå genom att varutransporter flyttas bort från vägarna till mer miljövänliga transportsätt. Ändringen från en tidsbaserad motorvägsavgift till en kilometerbaserad avgift innebär att korta sträckor blir billigare och långa sträckor dyrare. Detta uppfyller inte bara behovet att låta användarna bära en rättvis del av infrastrukturkostnaderna, utan tar även hänsyn till det faktum att mindre miljöförorenande transportsätt (tåg och vattenvägar) endast utgör ett alternativ till vägtransport på längre sträckor. |
| --- | --- |

—

Slutligen, med hänsyn till den övergripande åtgärden, förefaller detsamma gälla för de potentiella fördelar som kan uppstå genom att varutransporter flyttas bort från vägarna till mer miljövänliga transportsätt. Ändringen från en tidsbaserad motorvägsavgift till en kilometerbaserad avgift innebär att korta sträckor blir billigare och långa sträckor dyrare. Detta uppfyller inte bara behovet att låta användarna bära en rättvis del av infrastrukturkostnaderna, utan tar även hänsyn till det faktum att mindre miljöförorenande transportsätt (tåg och vattenvägar) endast utgör ett alternativ till vägtransport på längre sträckor.

| (69) | Den tyska förbundsregeringen strävar efter att användarna ska bära en mer realistisk andel av vägkostnaderna. Det uttalade målet för avgiftssystemet är att låta användarna betala priset för infrastrukturen, och priset på 15 cent/km uppskattas av Tyskland som det belopp som ”helt täcker kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av den relevanta infrastrukturen i enlighet med direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett)”. Det leder emellertid samtidigt till en ökad börda för åkerinäringen. I stället för de 460 miljoner euro som uppbärs i Tyskland under Eurovinjettsystemet (under 2002) måste åkarna betala infrastrukturkostnader på omkring 3,4 miljarder euro. Trots den kompensation på 600 miljoner euro som skulle beviljas enligt det anmälda förslaget från de tyska myndigheterna, ökar den totala kostnaden för åkarna eftersom denna kompensation endast skulle täcka 17 % av de totala avgifterna på 3,4 miljarder euro. |
| --- | --- |

(69)

Den tyska förbundsregeringen strävar efter att användarna ska bära en mer realistisk andel av vägkostnaderna. Det uttalade målet för avgiftssystemet är att låta användarna betala priset för infrastrukturen, och priset på 15 cent/km uppskattas av Tyskland som det belopp som ”helt täcker kostnaderna för uppbyggnad, utveckling och drift av den relevanta infrastrukturen i enlighet med direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett)”. Det leder emellertid samtidigt till en ökad börda för åkerinäringen. I stället för de 460 miljoner euro som uppbärs i Tyskland under Eurovinjettsystemet (under 2002) måste åkarna betala infrastrukturkostnader på omkring 3,4 miljarder euro. Trots den kompensation på 600 miljoner euro som skulle beviljas enligt det anmälda förslaget från de tyska myndigheterna, ökar den totala kostnaden för åkarna eftersom denna kompensation endast skulle täcka 17 % av de totala avgifterna på 3,4 miljarder euro.

5.2.3   Artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG (41) är inte tillämpligt

| (70) | Kommissionen konstaterar att köpet av bränsle och betalningen av punktskatter av berättigade fordon i Tyskland erbjuder en mekanism för att beräkna avgiftsersättningen. |
| --- | --- |

(70)

Kommissionen konstaterar att köpet av bränsle och betalningen av punktskatter av berättigade fordon i Tyskland erbjuder en mekanism för att beräkna avgiftsersättningen.

| (71) | Det föreligger en tydlig juridisk skillnad mellan uppbörden av punktskatter och uppbörden av avgifter för tunga godsfordon för användningen av infrastruktur. Dessa två system grundas på olika rättsakter, nämligen punktskattedirektivet (92/12/EEG (42) och 2003/96/EG) och direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett). |
| --- | --- |

(71)

Det föreligger en tydlig juridisk skillnad mellan uppbörden av punktskatter och uppbörden av avgifter för tunga godsfordon för användningen av infrastruktur. Dessa två system grundas på olika rättsakter, nämligen punktskattedirektivet (92/12/EEG (42) och 2003/96/EG) och direktiv 1999/62/EG (Eurovinjett).

| (72) | Domstolen har erkänt skillnaden mellan vägtullar och andra avgifter för användning av vägar å ena sidan, och skatter å andra sidan. Enligt domstolens rättspraxis kan vägavgifter inte kvalificeras som en skatt, utan som en betalning för utnyttjandet av en tjänst. Samma resonemang gäller för andra avgifter för användningen av vägar till följd av det direkta sambandet mellan uppbörden och den infrastruktur som kan användas (43). På grundval av denna rättspraxis och med hänsyn till att punktskatten endast tjänar som en referens för att beräkna ersättningen och att det föreligger en tydlig skillnad mellan de finansiella flödena av punktskatter å ena sidan och betalningen av avgifter och avgiftsersättningen å andra sidan, anser kommissionen att den aktuella avgiftsersättningen inte samtidigt kan kvalificeras som en ersättning av punktskatterna. En sådan kvalificering skulle leda till en situation där ersättningen skulle omfattas av två olika rättsliga ramar vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet. |
| --- | --- |

(72)

Domstolen har erkänt skillnaden mellan vägtullar och andra avgifter för användning av vägar å ena sidan, och skatter å andra sidan. Enligt domstolens rättspraxis kan vägavgifter inte kvalificeras som en skatt, utan som en betalning för utnyttjandet av en tjänst. Samma resonemang gäller för andra avgifter för användningen av vägar till följd av det direkta sambandet mellan uppbörden och den infrastruktur som kan användas (43). På grundval av denna rättspraxis och med hänsyn till att punktskatten endast tjänar som en referens för att beräkna ersättningen och att det föreligger en tydlig skillnad mellan de finansiella flödena av punktskatter å ena sidan och betalningen av avgifter och avgiftsersättningen å andra sidan, anser kommissionen att den aktuella avgiftsersättningen inte samtidigt kan kvalificeras som en ersättning av punktskatterna. En sådan kvalificering skulle leda till en situation där ersättningen skulle omfattas av två olika rättsliga ramar vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet.

| (73) | Det faktum att ersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan inte ändra ersättningens rättsliga kvalificering, särskilt inte eftersom de två finansiella flödena inte är kopplade. Om detta var fallet skulle varje nytt villkor som skulle läggas till, t.ex. en begränsning av ersättningen för en viss typ av lastbil, riskera att ändra den rättsliga kvalificeringen och, till följd av detta, den rättsliga ramen, vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet. |
| --- | --- |

(73)

Det faktum att ersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan inte ändra ersättningens rättsliga kvalificering, särskilt inte eftersom de två finansiella flödena inte är kopplade. Om detta var fallet skulle varje nytt villkor som skulle läggas till, t.ex. en begränsning av ersättningen för en viss typ av lastbil, riskera att ändra den rättsliga kvalificeringen och, till följd av detta, den rättsliga ramen, vilket skulle strida mot principen om rättssäkerhet.

| (74) | Det bör också påpekas att det inte föreligger någon fiskal koppling mellan vägavgiften och punktskatten på gasolja. De har var och en sin egen källa (användningen av motorvägen å ena sidan och förbrukningen av mineralolja å andra sidan). Avgiftsintäkterna kommer fullt ut att användas för att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utnyttjande och förbättring av infrastrukturen, i motsats till intäkterna från punkskatten på gasolja. Ersättningen dras i allmänhet av från det avgiftsbelopp som ska betalas eller så återbetalas den från de medel som uppburits på grundval av avgifterna. |
| --- | --- |

(74)

Det bör också påpekas att det inte föreligger någon fiskal koppling mellan vägavgiften och punktskatten på gasolja. De har var och en sin egen källa (användningen av motorvägen å ena sidan och förbrukningen av mineralolja å andra sidan). Avgiftsintäkterna kommer fullt ut att användas för att täcka kostnaderna för uppbyggnad, utnyttjande och förbättring av infrastrukturen, i motsats till intäkterna från punkskatten på gasolja. Ersättningen dras i allmänhet av från det avgiftsbelopp som ska betalas eller så återbetalas den från de medel som uppburits på grundval av avgifterna.

| (75) | Med beaktande av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet som ersätter artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG inte är tillämplig (44). De tyska myndigheterna behöver följaktligen inte anmäla stödåtgärden inom ramen för det förfarande som fastställs i artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG. |
| --- | --- |

(75)

Med beaktande av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet som ersätter artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG inte är tillämplig (44). De tyska myndigheterna behöver följaktligen inte anmäla stödåtgärden inom ramen för det förfarande som fastställs i artikel 19.1 i direktiv 2003/96/EG.

5.2.4   Bedömning av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden

| (76) | Enligt artikel 73 i EG-fördraget är stöd som tillgodoser behovet av samordning av landtransporter förenliga med fördraget. |
| --- | --- |

(76)

Enligt artikel 73 i EG-fördraget är stöd som tillgodoser behovet av samordning av landtransporter förenliga med fördraget.

| (77) | Genom rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (45) genomförs artikel 73 i fördraget och fastställs särskilda undantag för stödåtgärder som anses vara nödvändiga för att samordna inlandstransporter. I artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 föreskrivs särskilt att medlemsstaterna kan, tills gemensamma regler för fördelning av infrastrukturkostnader trätt i kraft, bevilja stöd till företag som måste bära kostnader för den infrastruktur de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader. |
| --- | --- |

(77)

Genom rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (45) genomförs artikel 73 i fördraget och fastställs särskilda undantag för stödåtgärder som anses vara nödvändiga för att samordna inlandstransporter. I artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 föreskrivs särskilt att medlemsstaterna kan, tills gemensamma regler för fördelning av infrastrukturkostnader trätt i kraft, bevilja stöd till företag som måste bära kostnader för den infrastruktur de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader.

| (78) | För att stödet ska uppfylla kraven på samordning av transporter enligt artikel 73 i EG-fördraget (46) och de villkor som fastställs i artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 ska, enligt kommissionens praxis vid behandling av ärenden om statligt stöd, följande tre krav vara uppfyllda:






  a) | Stödet ska vara nödvändigt för förverkligandet av åtgärden i gemenskapens intresse och under iakttagande av proportionalitetsprincipen. |
| --- | --- | --- |

(78)

För att stödet ska uppfylla kraven på samordning av transporter enligt artikel 73 i EG-fördraget (46) och de villkor som fastställs i artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 ska, enligt kommissionens praxis vid behandling av ärenden om statligt stöd, följande tre krav vara uppfyllda:

a)

Stödet ska vara nödvändigt för förverkligandet av åtgärden i gemenskapens intresse och under iakttagande av proportionalitetsprincipen.

| b) | Stödet ska beviljas på icke-diskriminerande villkor. |
| --- | --- |

b)

Stödet ska beviljas på icke-diskriminerande villkor.

| c) | Stödet får inte ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

c)

Stödet får inte ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| (79) | När det gäller principen om icke-diskriminering anser kommissionen att allt stöd per definition är selektivt. Om en åtgärd inte är kvalificerad som selektiv är den inte en stödåtgärd enligt artikel 87 i EG-fördraget. Om åtgärden har kvalificerats som ett stöd bör kommissionen bedöma förenligheten med den gemensamma marknaden. Domstolens rättspraxis och kommissionens praxis har alltid gjort en tydlig åtskillnad mellan denna selektivitet som är inneboende i allt stöd, och som innebär en nackdel för vissa företag jämfört med andra som är verksamma i en medlemsstat, och en eventuell diskriminering som direkt eller indirekt grundas på nationalitet eller etablering i medlemsstaten i fråga (47). Det senare är inte förenligt med gemenskapsrätten och kan inte godkännas enligt reglerna om beviljande av statligt stöd. |
| --- | --- |

(79)

När det gäller principen om icke-diskriminering anser kommissionen att allt stöd per definition är selektivt. Om en åtgärd inte är kvalificerad som selektiv är den inte en stödåtgärd enligt artikel 87 i EG-fördraget. Om åtgärden har kvalificerats som ett stöd bör kommissionen bedöma förenligheten med den gemensamma marknaden. Domstolens rättspraxis och kommissionens praxis har alltid gjort en tydlig åtskillnad mellan denna selektivitet som är inneboende i allt stöd, och som innebär en nackdel för vissa företag jämfört med andra som är verksamma i en medlemsstat, och en eventuell diskriminering som direkt eller indirekt grundas på nationalitet eller etablering i medlemsstaten i fråga (47). Det senare är inte förenligt med gemenskapsrätten och kan inte godkännas enligt reglerna om beviljande av statligt stöd.

| (80) | Enligt domstolens fasta rättspraxis föreligger en diskriminering särskilt vid olika behandling av lika situationer som medför en nackdel för vissa företag jämfört med andra, utan att en sådan särbehandling är motiverad med hänsyn till att det föreligger icke obetydliga objektiva skillnader. Eftersom företag som inte är etablerade på ett visst territorium befinner sig i en helt annan situation med avseende på territoriet än de företag som är etablerade där, går det inte att säga att en mekanism som gör det svårare för dem att få tillgång till stöd strider mot principen om icke-diskriminering (48). |
| --- | --- |

(80)

Enligt domstolens fasta rättspraxis föreligger en diskriminering särskilt vid olika behandling av lika situationer som medför en nackdel för vissa företag jämfört med andra, utan att en sådan särbehandling är motiverad med hänsyn till att det föreligger icke obetydliga objektiva skillnader. Eftersom företag som inte är etablerade på ett visst territorium befinner sig i en helt annan situation med avseende på territoriet än de företag som är etablerade där, går det inte att säga att en mekanism som gör det svårare för dem att få tillgång till stöd strider mot principen om icke-diskriminering (48).

| (81) | I det föreliggande ärendet kommer – inom ramen för systemet för avgiftsersättning – avgiften endast att kompenseras mot uppvisandet av tyska bensinkvitton och bensinkreditkortskvitton som bevis för att punktskatter har betalats i Tyskland. Kommissionen anser inte att detta villkor strider mot territorialprincipen i skäl 20 i direktiv 1999/62/EG. Systemet för avgiftsersättning inför samma villkor för alla åkare och är tillgängligt för alla åkare, oavsett nationalitet eller bosättning. Åtgärden förutser inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym. Vidare föreligger varken någon skyldighet att köpa bränsle i Tyskland eller någon begränsning för detta. Kommissionen anser därför att det inte föreligger någon direkt diskriminering på grund av nationalitet. |
| --- | --- |

(81)

I det föreliggande ärendet kommer – inom ramen för systemet för avgiftsersättning – avgiften endast att kompenseras mot uppvisandet av tyska bensinkvitton och bensinkreditkortskvitton som bevis för att punktskatter har betalats i Tyskland. Kommissionen anser inte att detta villkor strider mot territorialprincipen i skäl 20 i direktiv 1999/62/EG. Systemet för avgiftsersättning inför samma villkor för alla åkare och är tillgängligt för alla åkare, oavsett nationalitet eller bosättning. Åtgärden förutser inte några trösklar, t.ex. en minsta vägavgift eller en minsta transportvolym. Vidare föreligger varken någon skyldighet att köpa bränsle i Tyskland eller någon begränsning för detta. Kommissionen anser därför att det inte föreligger någon direkt diskriminering på grund av nationalitet.

| (82) | Även om det inte föreligger någon direkt diskriminering uppstår frågan om detta samband leder till indirekt diskriminering i praktiken på grund av nationalitet. Det föreligger en särbehandling mellan åkare som tankar i Tyskland och åkare som tankar i en annan medlemsstat. Denna särbehandling beror på att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter i Tyskland. |
| --- | --- |

(82)

Även om det inte föreligger någon direkt diskriminering uppstår frågan om detta samband leder till indirekt diskriminering i praktiken på grund av nationalitet. Det föreligger en särbehandling mellan åkare som tankar i Tyskland och åkare som tankar i en annan medlemsstat. Denna särbehandling beror på att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter i Tyskland.

| (83) | Om denna särbehandling har olika verkan på å ena sidan tyska åkare och å andra sidan åkare från andra medlemsstater, som gynnar de förstnämnda över de sistnämnda, och inte speglar en objektiv skillnad i de respektive situationerna, skulle den innebära en överträdelse av principen om icke-diskriminering. Frågan är därför huruvida det faktum att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan motiveras med hänsyn till objektiva skillnader. För att besvara denna fråga kommer kommissionen att börja med att undersöka hur denna koppling kommer att fungera i praktiken och vilka åkare som kommer att gynnas av den. |
| --- | --- |

(83)

Om denna särbehandling har olika verkan på å ena sidan tyska åkare och å andra sidan åkare från andra medlemsstater, som gynnar de förstnämnda över de sistnämnda, och inte speglar en objektiv skillnad i de respektive situationerna, skulle den innebära en överträdelse av principen om icke-diskriminering. Frågan är därför huruvida det faktum att avgiftsersättningen är knuten till betalningen av punktskatter kan motiveras med hänsyn till objektiva skillnader. För att besvara denna fråga kommer kommissionen att börja med att undersöka hur denna koppling kommer att fungera i praktiken och vilka åkare som kommer att gynnas av den.

| (84) | De tyska motorvägarna, som ligger i hjärtat av Europa, belastas redan tungt av icke-tyska åkare. Under 1998 var 22,1 % av de tunga godsfordonen på tyska motorvägar icke-tyska, en andel som har ökat till uppskattningsvis 25,5 % under 2004. Fordon från EU-25 står för nästan 92 % av de icke-tyska tunga godsfordonen på de tyska motorvägarna (49). |
| --- | --- |

(84)

De tyska motorvägarna, som ligger i hjärtat av Europa, belastas redan tungt av icke-tyska åkare. Under 1998 var 22,1 % av de tunga godsfordonen på tyska motorvägar icke-tyska, en andel som har ökat till uppskattningsvis 25,5 % under 2004. Fordon från EU-25 står för nästan 92 % av de icke-tyska tunga godsfordonen på de tyska motorvägarna (49).

| (85) | Eftersom bränslepriserna för närvarande är högre i Tyskland än i de flesta av dess grannländer, uppmuntrar detta varken tyska eller icke-tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet att tanka Tyskland. |
| --- | --- |

(85)

Eftersom bränslepriserna för närvarande är högre i Tyskland än i de flesta av dess grannländer, uppmuntrar detta varken tyska eller icke-tyska åkare som bedriver internationell transportverksamhet att tanka Tyskland.

| (86) | Beslutet att tanka i eller utanför Tyskland är ett ekonomiskt beslut som kommer att tas på samma villkor av såväl tyska som icke-tyska åkare. Med hänsyn till deras färdväg kommer alla åkare att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt. Efter införandet av systemet för avgiftsersättning skulle de åkare som tankar utanför Tyskland inte gynnas av ersättningen, men skulle kunna ha en ekonomisk fördel av att göra det. De kommer att utnyttja möjligheten att dra fördel av systemet för avgiftsersättning om det pris per kilometer som är ett resultat av tyskt bränsle plus en minskad avgift är lägre än det pris per kilometer som är ett resultat av bränsle utanför Tyskland plus hela avgiften. |
| --- | --- |

(86)

Beslutet att tanka i eller utanför Tyskland är ett ekonomiskt beslut som kommer att tas på samma villkor av såväl tyska som icke-tyska åkare. Med hänsyn till deras färdväg kommer alla åkare att tanka där de anser det ekonomiskt fördelaktigt. Efter införandet av systemet för avgiftsersättning skulle de åkare som tankar utanför Tyskland inte gynnas av ersättningen, men skulle kunna ha en ekonomisk fördel av att göra det. De kommer att utnyttja möjligheten att dra fördel av systemet för avgiftsersättning om det pris per kilometer som är ett resultat av tyskt bränsle plus en minskad avgift är lägre än det pris per kilometer som är ett resultat av bränsle utanför Tyskland plus hela avgiften.

| (87) | I praktiken kommer fördelarna med systemet för avgiftsersättning att främst beröra två grupper av åkare (relativa fördelar eftersom avgiften kommer att höjas till i genomsnitt 15 cent/km) (50):






  — | De åkare som endast utför nationella transporter och som av ekonomiska skäl tvingas att använda motorvägarna. Dessa åkare är till övervägande del tyska medborgare, även om detta marknadssegment är öppet för att medlemsstater i EU-15 (cabotage) och kommer att vara öppet för de nya medlemsstaterna efter det att övergångsförordningar löpt ut. |
| --- | --- | --- |

(87)

I praktiken kommer fördelarna med systemet för avgiftsersättning att främst beröra två grupper av åkare (relativa fördelar eftersom avgiften kommer att höjas till i genomsnitt 15 cent/km) (50):

—

De åkare som endast utför nationella transporter och som av ekonomiska skäl tvingas att använda motorvägarna. Dessa åkare är till övervägande del tyska medborgare, även om detta marknadssegment är öppet för att medlemsstater i EU-15 (cabotage) och kommer att vara öppet för de nya medlemsstaterna efter det att övergångsförordningar löpt ut.

| — | Alla åkare, både tyska och icke-tyska, som bedriver internationell transportverksamhet från, till eller genom länder med relativt höga bränslepriser. En sådan situation skulle särskilt beröra åkare som är etablerade i Frankrike, Belgien och Nederländerna, en grupp länder som står för 32 % av alla icke-tyska fordonskilometrar på de tyska motorvägarna. |
| --- | --- |

—

Alla åkare, både tyska och icke-tyska, som bedriver internationell transportverksamhet från, till eller genom länder med relativt höga bränslepriser. En sådan situation skulle särskilt beröra åkare som är etablerade i Frankrike, Belgien och Nederländerna, en grupp länder som står för 32 % av alla icke-tyska fordonskilometrar på de tyska motorvägarna.

| (88) | De tyska myndigheterna har i sina observationer själva medgett att närmare 20 % av de tyska åkarna, sannolikt de som främst är verksamma på den nationella marknaden och särskilt i regionerna i centrala Tyskland, inte utnyttjar lägre bränslepriser i andra länder. Tvärtom köper åkare som är etablerade i andra medlemsstater i allmänhet inte bara bränsle i eller till övervägande del i Tyskland, utan även i andra medlemsstater, främst de med lägre bränslepriser, även om de utför en del av sin verksamhet i Tyskland eller till och med är verksamma på den tyska lokala marknaden och utnyttjar friheten att utföra cabotagetransporter. |
| --- | --- |

(88)

De tyska myndigheterna har i sina observationer själva medgett att närmare 20 % av de tyska åkarna, sannolikt de som främst är verksamma på den nationella marknaden och särskilt i regionerna i centrala Tyskland, inte utnyttjar lägre bränslepriser i andra länder. Tvärtom köper åkare som är etablerade i andra medlemsstater i allmänhet inte bara bränsle i eller till övervägande del i Tyskland, utan även i andra medlemsstater, främst de med lägre bränslepriser, även om de utför en del av sin verksamhet i Tyskland eller till och med är verksamma på den tyska lokala marknaden och utnyttjar friheten att utföra cabotagetransporter.

| (89) | På grundval av det ovannämnda förutser kommissionen att, med beaktade av den aktuella prisnivån på bränsle i medlemsstaterna, en mycket stor andel icke-tyska fordonskilometrar (51) på de tyska motorvägarna inte kommer att gynnas av systemet för avgiftsersättning eftersom systemet för avgiftsersättning är knutet till betalningen av punktskatter i Tyskland. En sådan procentuell andel kommer naturligtvis att vara lägre i fråga om tyska åkare. Dessutom skulle åkare, särskilt från andra medlemsstater, som endast använder tyska motorvägar någon enstaka gång kanske avstå från att utnyttja systemet för avgiftsersättning på grund av de administrativa bördorna, och skulle därför drabbas ytterligare jämfört med regelbundna användare, särskilt tyska användare. |
| --- | --- |

(89)

På grundval av det ovannämnda förutser kommissionen att, med beaktade av den aktuella prisnivån på bränsle i medlemsstaterna, en mycket stor andel icke-tyska fordonskilometrar (51) på de tyska motorvägarna inte kommer att gynnas av systemet för avgiftsersättning eftersom systemet för avgiftsersättning är knutet till betalningen av punktskatter i Tyskland. En sådan procentuell andel kommer naturligtvis att vara lägre i fråga om tyska åkare. Dessutom skulle åkare, särskilt från andra medlemsstater, som endast använder tyska motorvägar någon enstaka gång kanske avstå från att utnyttja systemet för avgiftsersättning på grund av de administrativa bördorna, och skulle därför drabbas ytterligare jämfört med regelbundna användare, särskilt tyska användare.

| (90) | Under dessa omständigheter understryker kommissionen att en åkare som använder en tysk motorväg och köper sitt bränsle utanför Tyskland använder den tyska väginfrastrukturen på exakt samma sätt som en åkare som tankar i Tyskland. Det går därför att dra den slutsatsen att den knytning av avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland som leder till olika avgiftsnivåer inte kan motiveras av skillnader i användningen av tyska motorvägar. Till följd av denna knytning kommer vissa åkare, främst icke-tyska åkare enligt vad som påvisats i punkterna 86 och 87, att behöva betala en högre avgift än andra trots att de transporterar samma tunga gods samma sträcka på samma motorväg. Dessutom kommer det berörda systemet att gynna nationella transporter, som till största delen utförs av åkare som köper bränsle i Tyskland, i förhållande till transporter mellan medlemsstater, som utförs av åkare som oftare köper bränsle i andra medlemsstater, vilket utgör en annan form av diskriminering som är förbjuden enligt gemenskapsrätten (52). |
| --- | --- |

(90)

Under dessa omständigheter understryker kommissionen att en åkare som använder en tysk motorväg och köper sitt bränsle utanför Tyskland använder den tyska väginfrastrukturen på exakt samma sätt som en åkare som tankar i Tyskland. Det går därför att dra den slutsatsen att den knytning av avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland som leder till olika avgiftsnivåer inte kan motiveras av skillnader i användningen av tyska motorvägar. Till följd av denna knytning kommer vissa åkare, främst icke-tyska åkare enligt vad som påvisats i punkterna 86 och 87, att behöva betala en högre avgift än andra trots att de transporterar samma tunga gods samma sträcka på samma motorväg. Dessutom kommer det berörda systemet att gynna nationella transporter, som till största delen utförs av åkare som köper bränsle i Tyskland, i förhållande till transporter mellan medlemsstater, som utförs av åkare som oftare köper bränsle i andra medlemsstater, vilket utgör en annan form av diskriminering som är förbjuden enligt gemenskapsrätten (52).

| (91) | Att knyta avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland kan tyda på att systemet är tänkt att kompensera för en hög nivå av punktskatter på bränsle i Tyskland. Kommissionens praxis och domstolens rättspraxis är emellertid mycket tydlig på denna punkt: en skillnad i skattebörda kan inte i sig (53) motivera att statligt stöd beviljas. Att bevilja ett stöd kan inte motiveras om stödet är avsett att kompensera vissa nationella företag för deras komparativa nackdel till följd av skillnader i regelsystemen eller skattemässiga skillnader jämfört med andra medlemsstater. Statligt stöd är inte ett lämpligt instrument för att utjämna, till fördel för vissa företag, skillnader i beskattningen mellan medlemsstaterna. Det faktum att punktskatterna – och därmed även dieselpriserna – är högre i Tyskland och det anses finnas ett behov av att mildra en påstådd konkurrensnackdel för tyska åkare, gör det följaktligen inte motiverat att knyta systemet för avgiftsersättning till betalningen av punktskatter. Dessutom är bensinpriserna även höga i andra medlemsstater och åkare från dessa medlemsstater, som av geografiska och operativa skäl troligen inte kommer att köpa bränsle i Tyskland, kommer inte att gynnas av kompensationen i samma utsträckning som tyska åkare. |
| --- | --- |

(91)

Att knyta avgiftsersättningen till betalningen av punktskatter i Tyskland kan tyda på att systemet är tänkt att kompensera för en hög nivå av punktskatter på bränsle i Tyskland. Kommissionens praxis och domstolens rättspraxis är emellertid mycket tydlig på denna punkt: en skillnad i skattebörda kan inte i sig (53) motivera att statligt stöd beviljas. Att bevilja ett stöd kan inte motiveras om stödet är avsett att kompensera vissa nationella företag för deras komparativa nackdel till följd av skillnader i regelsystemen eller skattemässiga skillnader jämfört med andra medlemsstater. Statligt stöd är inte ett lämpligt instrument för att utjämna, till fördel för vissa företag, skillnader i beskattningen mellan medlemsstaterna. Det faktum att punktskatterna – och därmed även dieselpriserna – är högre i Tyskland och det anses finnas ett behov av att mildra en påstådd konkurrensnackdel för tyska åkare, gör det följaktligen inte motiverat att knyta systemet för avgiftsersättning till betalningen av punktskatter. Dessutom är bensinpriserna även höga i andra medlemsstater och åkare från dessa medlemsstater, som av geografiska och operativa skäl troligen inte kommer att köpa bränsle i Tyskland, kommer inte att gynnas av kompensationen i samma utsträckning som tyska åkare.

| (92) | Det faktum att de tyska myndigheterna hävdar att 50 % av intäkterna från punktskatterna för närvarande är öronmärkta för infrastruktur och att systemet för avgiftsersättning behövs för att undvika att åkare måste betala dubbla bidrag till infrastrukturen påverkar inte denna slutsats. För det första, vart skatteintäkter går är inte relevant för att bedöma huruvida det föreligger diskriminering mellan tyska åkare och åkare från andra medlemsstater. Skillnaden i skattebördan kan inte motivera att stöd beviljas, oavsett vart skatteintäkterna går. För det andra är endast 50 % av intäkterna öronmärkta för infrastruktur och av dessa 50 % kommer en stor andel att användas för att finansiera infrastrukturkostnaderna för resten av det tyska vägnätet som inte är avgiftspliktigt. Följaktligen går det inte att hävda – vilket de tyska myndigheterna gjort – att åkare som både betalar avgift och punktskatter betalar ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna, eftersom intäkterna från punktskatterna endast marginellt används för att finansiera den infrastruktur som är avgiftspliktig. Följaktligen kan inte heller det faktum att intäkterna från punktskatterna delvis används för att finansiera infrastruktur motivera att avgiftsersättningen knyts till betalningen av punktskatter. |
| --- | --- |

(92)

Det faktum att de tyska myndigheterna hävdar att 50 % av intäkterna från punktskatterna för närvarande är öronmärkta för infrastruktur och att systemet för avgiftsersättning behövs för att undvika att åkare måste betala dubbla bidrag till infrastrukturen påverkar inte denna slutsats. För det första, vart skatteintäkter går är inte relevant för att bedöma huruvida det föreligger diskriminering mellan tyska åkare och åkare från andra medlemsstater. Skillnaden i skattebördan kan inte motivera att stöd beviljas, oavsett vart skatteintäkterna går. För det andra är endast 50 % av intäkterna öronmärkta för infrastruktur och av dessa 50 % kommer en stor andel att användas för att finansiera infrastrukturkostnaderna för resten av det tyska vägnätet som inte är avgiftspliktigt. Följaktligen går det inte att hävda – vilket de tyska myndigheterna gjort – att åkare som både betalar avgift och punktskatter betalar ett dubbelt bidrag till infrastrukturkostnaderna, eftersom intäkterna från punktskatterna endast marginellt används för att finansiera den infrastruktur som är avgiftspliktig. Följaktligen kan inte heller det faktum att intäkterna från punktskatterna delvis används för att finansiera infrastruktur motivera att avgiftsersättningen knyts till betalningen av punktskatter.

| (93) | Det ska dessutom konstateras att de egenskaper som kännetecknar vägavgifter respektive punktskatter skiljer sig åt. En vägavgift är en betalning för utnyttjandet av en tjänst medan en punktskatt är en skatt. Som redan påpekats i kapitel 5.2.3 i detta beslut skiljer sig de omständigheter som ligger till grund för en uppbörd åt: användningen av motorvägar i fråga om en vägavgift, och förbrukningen av mineraloljan i fråga om punktskatter. |
| --- | --- |

(93)

Det ska dessutom konstateras att de egenskaper som kännetecknar vägavgifter respektive punktskatter skiljer sig åt. En vägavgift är en betalning för utnyttjandet av en tjänst medan en punktskatt är en skatt. Som redan påpekats i kapitel 5.2.3 i detta beslut skiljer sig de omständigheter som ligger till grund för en uppbörd åt: användningen av motorvägar i fråga om en vägavgift, och förbrukningen av mineraloljan i fråga om punktskatter.

| (94) | På grundval av ovanstående ser kommissionen inte någon objektiv grund för att knyta en nedsättning av vägavgifter till de punktskatter som betalats på tyskt territorium. Det finns därför ingen objektiv grund som skulle kunna stödja en särbehandling mellan åkare som tankar i Tyskland och åkare som tankar utanför Tyskland eftersom de rent objektivt befinner sig i samma situation. |
| --- | --- |

(94)

På grundval av ovanstående ser kommissionen inte någon objektiv grund för att knyta en nedsättning av vägavgifter till de punktskatter som betalats på tyskt territorium. Det finns därför ingen objektiv grund som skulle kunna stödja en särbehandling mellan åkare som tankar i Tyskland och åkare som tankar utanför Tyskland eftersom de rent objektivt befinner sig i samma situation.

| (95) | Mot bakgrund av dessa argument drar kommissionen slutsatsen att stödåtgärden inte iakttar principen om icke-diskriminering eftersom åtgärden i praktiken diskriminerar utländska åkare och, redan av detta skäl, måste betraktas som oförenlig med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(95)

Mot bakgrund av dessa argument drar kommissionen slutsatsen att stödåtgärden inte iakttar principen om icke-diskriminering eftersom åtgärden i praktiken diskriminerar utländska åkare och, redan av detta skäl, måste betraktas som oförenlig med den gemensamma marknaden.

| (96) | Stödåtgärden uppfyller inte heller artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG i vilken fastställs att vägtullar och vägavgifter inte får vara diskriminerande, direkt eller indirekt, av skäl som grundar sig på åkarens nationalitet eller fordonets ursprung eller destination. |
| --- | --- |

(96)

Stödåtgärden uppfyller inte heller artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG i vilken fastställs att vägtullar och vägavgifter inte får vara diskriminerande, direkt eller indirekt, av skäl som grundar sig på åkarens nationalitet eller fordonets ursprung eller destination.

| (97) | Denna bestämmelse ger särskilt uttryck för en allmän gemenskapsrättslig princip och, i synnerhet, en princip i transportlagstiftningen, nämligen förbudet mot all diskriminering på grund av nationalitet, etableringsort eller transportens ursprung eller destination. Denna princip har konsekvent tillämpats av gemenskapens domare (54), inbegripet i det särskilda ärendet om vägtullar (55). |
| --- | --- |

(97)

Denna bestämmelse ger särskilt uttryck för en allmän gemenskapsrättslig princip och, i synnerhet, en princip i transportlagstiftningen, nämligen förbudet mot all diskriminering på grund av nationalitet, etableringsort eller transportens ursprung eller destination. Denna princip har konsekvent tillämpats av gemenskapens domare (54), inbegripet i det särskilda ärendet om vägtullar (55).

| (98) | Enligt domstolens fasta rättspraxis följer det av fördragets allmänna systematik att ett förfarande för att bedöma huruvida statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden aldrig får leda till ett resultat som strider mot specifika bestämmelser i fördraget (56). Domstolen har dessutom slagit fast att närmare bestämmelser om ett stöd som strider mot andra särskilda bestämmelser i fördraget än artiklarna 87 och 88 kan vara så oupplösligen förbundna med stödets mål att det inte är möjligt att bedöma dem separat (57). Med hänvisning till de ovan anförda skälen skulle den aktuella åtgärden strida mot principen om icke-diskriminering och särskilt mot artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG. Denna överträdelse är inneboende i mekanismen i systemet för avgiftsersättning och är därför oupplösligen kopplad till det. Detta utgör ett ytterligare skäl till varför kommissionen måste förklara stödet oförenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(98)

Enligt domstolens fasta rättspraxis följer det av fördragets allmänna systematik att ett förfarande för att bedöma huruvida statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden aldrig får leda till ett resultat som strider mot specifika bestämmelser i fördraget (56). Domstolen har dessutom slagit fast att närmare bestämmelser om ett stöd som strider mot andra särskilda bestämmelser i fördraget än artiklarna 87 och 88 kan vara så oupplösligen förbundna med stödets mål att det inte är möjligt att bedöma dem separat (57). Med hänvisning till de ovan anförda skälen skulle den aktuella åtgärden strida mot principen om icke-diskriminering och särskilt mot artikel 7.4 i direktiv 1999/62/EG. Denna överträdelse är inneboende i mekanismen i systemet för avgiftsersättning och är därför oupplösligen kopplad till det. Detta utgör ett ytterligare skäl till varför kommissionen måste förklara stödet oförenligt med den gemensamma marknaden.

| (99) | Kommissionen påpekar för de tyska myndigheterna att de, om de anser att de totala avgifterna för åkare i Tyskland är för höga, skulle kunna ändra fordonsskatten eller nivån på punktskatterna, inom gränserna för befintliga harmoniseringsåtgärder på gemenskapsnivå. Detta är horisontella och allmänna åtgärder som i princip varken skulle leda till en direkt eller en faktisk diskriminering. |
| --- | --- |

(99)

Kommissionen påpekar för de tyska myndigheterna att de, om de anser att de totala avgifterna för åkare i Tyskland är för höga, skulle kunna ändra fordonsskatten eller nivån på punktskatterna, inom gränserna för befintliga harmoniseringsåtgärder på gemenskapsnivå. Detta är horisontella och allmänna åtgärder som i princip varken skulle leda till en direkt eller en faktisk diskriminering.

| (100) | Kommissionen anser inte att stödets nödvändighet har bevisats. De tyska myndigheterna hävdar att åtgärden måste ses mot bakgrund av den övergång från en skattebaserad motorvägsavgift till en kilometerbaserad användaravgift som de tyska myndigheterna faktiskt genomför. Kommissionen har förståelse för önskan att införa övergångsåtgärder med tanke på ökningen av de totala avgifterna för åkare, men konstaterar samtidigt att nivån på avgiften har fastställts till en lägre nivå än vad som ursprungligen planerades, dvs. till 12,6 cent/km i stället för 15 cent/km. Att avstå från den planerade ökningen av avgiften skulle vara ett mer rättframt sätt att kompensera under en övergångsperiod i stället för att höja avgiften till 15 cent/km och samtidigt införa ett system för avgiftsersättning och återbetala 2,6 cent/km. Dessutom gäller den befintliga lägre avgiften för alla åkare som använder tyska motorvägar och är därför icke-diskriminerande. Den planerade ersättningen skulle ändra denna balans, vilket inte är nödvändigt för att uppnå det avsedda målet. |
| --- | --- |

(100)

Kommissionen anser inte att stödets nödvändighet har bevisats. De tyska myndigheterna hävdar att åtgärden måste ses mot bakgrund av den övergång från en skattebaserad motorvägsavgift till en kilometerbaserad användaravgift som de tyska myndigheterna faktiskt genomför. Kommissionen har förståelse för önskan att införa övergångsåtgärder med tanke på ökningen av de totala avgifterna för åkare, men konstaterar samtidigt att nivån på avgiften har fastställts till en lägre nivå än vad som ursprungligen planerades, dvs. till 12,6 cent/km i stället för 15 cent/km. Att avstå från den planerade ökningen av avgiften skulle vara ett mer rättframt sätt att kompensera under en övergångsperiod i stället för att höja avgiften till 15 cent/km och samtidigt införa ett system för avgiftsersättning och återbetala 2,6 cent/km. Dessutom gäller den befintliga lägre avgiften för alla åkare som använder tyska motorvägar och är därför icke-diskriminerande. Den planerade ersättningen skulle ändra denna balans, vilket inte är nödvändigt för att uppnå det avsedda målet.

| (101) | De tyska myndigheterna har dessutom inte lagt fram några argument till förmån för systemet för avgiftsersättning som skulle uppväga den tyngre administrativa börda som uppstår för åkare till följd av det tekniskt komplicerade införandet av systemet för avgiftsersättning jämfört med att helt enkelt behålla den lägre avgiftssatsen. Åkare ska lägga fram bensinkvitton eller bensinkreditkortskvitton från Tyskland, och på vart och ett ange det berörda fordonets registreringsnummer, och varje år skicka in en begäran om ersättning inom den fastställda tidsfristen. En sådan börda kommer sannolikt att slå hårt mot tillfälliga användare av tyska motorvägar, särskilt från andra medlemsstater. Kommissionen påminner de tyska myndigheterna om att de när som helst skulle kunna höja avgiften, under förutsättning att bestämmelserna i direktiv 1999/62/EG beaktas, när de så anser nödvändigt. |
| --- | --- |

(101)

De tyska myndigheterna har dessutom inte lagt fram några argument till förmån för systemet för avgiftsersättning som skulle uppväga den tyngre administrativa börda som uppstår för åkare till följd av det tekniskt komplicerade införandet av systemet för avgiftsersättning jämfört med att helt enkelt behålla den lägre avgiftssatsen. Åkare ska lägga fram bensinkvitton eller bensinkreditkortskvitton från Tyskland, och på vart och ett ange det berörda fordonets registreringsnummer, och varje år skicka in en begäran om ersättning inom den fastställda tidsfristen. En sådan börda kommer sannolikt att slå hårt mot tillfälliga användare av tyska motorvägar, särskilt från andra medlemsstater. Kommissionen påminner de tyska myndigheterna om att de när som helst skulle kunna höja avgiften, under förutsättning att bestämmelserna i direktiv 1999/62/EG beaktas, när de så anser nödvändigt.

| (102) | På grundval av dessa argument drar kommissionen slutsatsen att stödåtgärden inte heller iakttar nödvändighetsprincipen, vilket också i sig utgör tillräcklig grund för att förklara den oförenlig med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(102)

På grundval av dessa argument drar kommissionen slutsatsen att stödåtgärden inte heller iakttar nödvändighetsprincipen, vilket också i sig utgör tillräcklig grund för att förklara den oförenlig med den gemensamma marknaden.

| (103) | Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att det sista villkoret i artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 om att stödet inte ska ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset inte heller är uppfyllt. Som förklarats ovan kommer stödet otillbörligt att gynna tyska åkare framför deras konkurrenter från andra medlemsstater, vilket strider mot en väl fungerande gemensam transportmarknad och mot själva principen om frihet att tillhandahålla transporttjänster. Även av detta skäl måste stödet förklaras vara oförenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(103)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att det sista villkoret i artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 om att stödet inte ska ge upphov till en snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset inte heller är uppfyllt. Som förklarats ovan kommer stödet otillbörligt att gynna tyska åkare framför deras konkurrenter från andra medlemsstater, vilket strider mot en väl fungerande gemensam transportmarknad och mot själva principen om frihet att tillhandahålla transporttjänster. Även av detta skäl måste stödet förklaras vara oförenligt med den gemensamma marknaden.

| (104) | Slutligen bör det noteras att de tyska myndigheterna inte har åberopat några andra grunder för förenlighet än artikel 73 i EG-fördraget. I vilket fall som helst bekräftar kommissionen sin preliminära bedömning i punkt 57 i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet: stödet kan inte förklaras vara förenligt med artikel 87.3 a, b och c, eller med något annat undantag. |
| --- | --- |

(104)

Slutligen bör det noteras att de tyska myndigheterna inte har åberopat några andra grunder för förenlighet än artikel 73 i EG-fördraget. I vilket fall som helst bekräftar kommissionen sin preliminära bedömning i punkt 57 i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet: stödet kan inte förklaras vara förenligt med artikel 87.3 a, b och c, eller med något annat undantag.

6.   SLUTSATSER

| (105) | Kommissionen finner att systemet för avgiftsersättning är en stödåtgärd som inte uppfyller villkoren i artikel 73 i fördraget eller artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 och är därför oförenligt med den gemensamma marknaden. |
| --- | --- |

(105)

Kommissionen finner att systemet för avgiftsersättning är en stödåtgärd som inte uppfyller villkoren i artikel 73 i fördraget eller artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 och är därför oförenligt med den gemensamma marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Förbundsrepubliken Tyskland planerar att genomföra och som grundar sig på avsnitt 3, punkt 2 i artikel 1 i ”Lagen om införande av en kilometerbaserad motorvägsavgift för tunga godsfordon” är oförenligt med den gemensamma marknaden.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.

Utfärdat i Bryssel den 25 januari 2006.

På kommissionens vägnar

Jacques BARROT

Vice ordförande

---

(1)  EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.

1

(2)  EUT C 202, 27.8.2003, s. 5.

2

(3)  EUT C 202, 27.8.2003, s. 5.

3

(4)  Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42).

4

(5)  Detta har bekräftats i en studie utförd av Ősterreichisches Institut für Raumplanung, Wien, i vilken man kommit fram till att infrastrukturkostnaderna har fastställts korrekt i enlighet med direktiv 1999/62/EG.

5

(6)  227 miljoner per 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 miljoner.

6

(7)  227 : 68 = 3,3.

7

(8)  600 : 227 = 2,6.

8

(9)  2,6 × 3,3 = 8,6 (cent).

9

(10)  BGBl. G 5702, 2002, del I nr 23, offentliggjord i Bonn den 11 april 2002, s. 1234, ändrad genom lagen av den 28 juni 2003, BGBl. I, s. 1050.

10

(11)  Förordning om fastställande av avgiften för tunga godsfordon, 24 juni 2003, BGBl. I, s. 1001.

11

(12)  BGBl. del I, s. 2150, s. 2185; 1993, s. 169.

12

(13)  EUT L 316, 31.10.1992, s. 12. Sedan den 1 januari 2004 har direktiv 92/81/EEG ersatts med rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51).

13

(14)  Belgien: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) skickat den 11 september 2003 och registrerat den 15 september 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), skickat den 15 september 2003 och registrerat den 19 september 2003 (A/30036); Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), skickat den 26 september 2003 och registrerat den 30 september 2003 (A/30852); Tyskland: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), skickat den 22 september 2003 och registrerat den 23 september 2003 (A/30304); Nederländerna: TLN (Transport en Logistiek Nederland), skickat den 25 september 2003 och registrerad den 26 september 2003 (A/30535); Spanien: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), skickat den 26 september 2003 och registrerat den 13 oktober 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), skickat den 25 september 2003 och registrerat den 26 september 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) skickat den 26 september 2003 och registrerat den 9 oktober 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), skickat den 25 september 2003 och registrerat den 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), skickat den 22 september 2003 och registrerat den 23 september 2003 (A/30273).

14

(15)  Förenade kungarikets ständiga representation, skickat den 2 oktober 2003 och registrerat den 8 oktober 2003 (A/31558); Spanien: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, skickat den 24 september 2003 och registrerat den 26 september 2003 (A/30588).

15

(16)  Bidrag till stöd för ersättningssystemet: BGL och Förenade kungariket.

16

(17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV och TLN.

17

(18)  Se t.ex. ASTIC.

18

(19)  Se t.ex. DTL och FROET.

19

(20)  Se t.ex. TLN.

20

(21)  Se t.ex. ATRADICE, ASTIC, CEMT och FROET.

21

(22)  Se t.ex. ATRADICE.

22

(23)  Se t.ex. ASTIC, ATRADICE och CEMT.

23

(24)  Se t.ex. ASTIC och CEMT.

24

(25)  I detta sammanhang hänvisar berörda parter till mål C-6/97 Italien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2981, särskilt punkt 21.

25

Italien mot kommissionen

(26)  Se t.ex. ATRADICE, CEMT och FROET.

26

(27)  Se t.ex. ASTIC, ATRADICE och CEMT.

27

(28)  Nu artikel 19 i direktiv 2003/96/EG.

28

(29)  Se t.ex. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

29

(30)  ASTIC, ATRADICE och CEMT.

30

(31)  Se mål C-205/98, kommissionen mot Österrike, REG 2000, s. I-7367, särskilt punkterna 76, 78 och 86; mål C-6/97, Italien mot kommissionen, REG 1999, s. I-2981, särskilt punkterna 15, 21 och 23; mål C-200/97, Ecotrade, REG 1998, s. I-7907; mål C-90/94, Haar Petroleum, REG 1997, s. I-4085, särskilt punkterna 34, 35, 37 och 40.

31

kommissionen mot Österrike

Italien mot kommissionen

Ecotrade

Haar Petroleum

(32)  I detta sammanhang hänvisas också till mål C-205/98, kommissionen mot Österrike, särskilt punkterna 76, 78, 85, 86, 101 och 104.

32

kommissionen mot Österrike

(33)  Till exempel bristen på godkända verkstäder för installationen av OBU-enheter, åkares brist på tillgång till Internetsystemet, problemet med registrering och omdirigering samt språkproblemet vid terminaler, otillräckliga betalningssätt (OBU, Internet, Terminal), språkproblem, etc.

33

(34)  Se även förenade målen C-430/99 och C-431/99, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, REG 2002, s. I-5235, punkt 43 i domen och särskilt punkterna 85, 101 och 120–123 i generaladvokaten Albers förslag till avgörande tillsammans med citerad rättspraxis.

34

Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen

(35)  Se även Haar Petroleum, särskilt punkterna 34, 35, 37 och 40.

35

Haar Petroleum

(36)  Mot en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen, s. 71.

36

(37)  Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (KOM(2003) 448 slutlig).

37

(38)  EGT C 384, 10.12.1998, s. 3.

38

(39)  Rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier (EGT L 95, 9.4.1992, s. 1) och rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EUT L 279, 12.11.1993, s. 1).

39

(40)  ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden”, Europeiska kommissionen 2001, tabell 3, s. 72.

40

Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010

(41)  F.d. artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG.

41

(42)  EGT L 76, 23.3.1992, s. 1.

42

(43)  Mål C-276/97, kommissionen mot Frankrike, REG 2000, s. I-6251, punkt 36 i domen och generaladvokaten Albers förslag till avgörande tillsammans med citerad rättspraxis. Mål C-211/01, avtal mellan EG och Bulgarien och mellan EG och Ungern, punkt 50 (ännu inte offentliggjort).

43

kommissionen mot Frankrike

(44)  I artikel 19.1 föreskrivs att rådet får enhälligt, på förslag från kommissionen, ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar.

44

(45)  EGT L 130, 15.6.1970, s. 1.

45

(46)  Se kommissionens beslut av den 18 december 2002, N 287/02 – Danmark (EUT C 34, 13.2.2003, s. 7); kommissionens beslut av den 19 september 2001, N 500/01 – Förenade kungariket, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (EGT C 333, 28.11.2001, s. 7); kommissionens beslut av den 20 juni 2001, N 219/01 – Österrike (EGT C 224, 1.9.2001, s. 2); kommissionens beslut av den 22 december 1999, N 617/98 – Nederländerna (Utrecht) (EGT C 71, 11.3.2000, s. 7); kommissionens beslut av den 8 december 1999, N 412/98 – Italien (Marche) (EGT C 55, 26.2.2000, s. 11); kommissionens beslut av den 8 juli 1999, N 121/99 – Österrike (EGT C 245, 28.8.1999, s. 2); kommissionens beslut av den 21 april 1999, N 588/98 – Danmark (EGT C 166, 12.6.1999, s. 6). Se även Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (KOM(2000) 5 slutlig) av den 26 juli 2000.

46

Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers

Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar

(47)  Mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I-6857, punkterna 86 och 87.

47

Tyskland mot kommissionen

(48)  Mål C-351/98, Spanien mot kommissionen, REG 2002, s. I-8031, punkt 57: ”Kommissionens argument om att företag från andra medlemsstater diskrimineras eftersom det är svårare för dem att få tillgång till stöd saknar grund. [...] En åtgärd till stöd för investeringar som vidtas av en offentlig myndighet är per definition endast tillämplig på det territorium inom vilket myndigheten är behörig, och man kan inte klandra denna myndighet för att inte låta företag som inte är etablerade på detta territorium komma i åtnjutande av förmånen, då dessa befinner sig i en helt annan situation med avseende på territoriet än de företag som är etablerade där. Denna precisering utgör emellertid inte något hinder för att klassificera en sådan stödåtgärd som ’stöd, i den mening som avses i artikel 92.1 i fördraget, om nämnda åtgärd uppfyller de villkor som anges i denna bestämmelse’.”

48

Spanien mot kommissionen

(49)  Källa: ”Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles”, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

49

Källa

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(50)  Se även ”Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles”, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

50

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(51)  Indikatorn för fordons användning av motorvägar är transportutförande uttryckt i fordonskilometer.

51

(52)  Mål C-381/93, kommissionen mot Frankrike, REG 1994, s. I-5145, punkterna 17–21, och mål C-92/01, Stylianakis, REG 2003, s. I-1291, punkt 25.

52

kommissionen mot Frankrike

Stylianakis

(53)  Se fotnot 25. Se även mål C-298/00 P, Italien mot kommissionen, REG 2004, s. I-4087, punkterna 61 och 62; mål C-382/99, Nederländerna mot kommissionen, REG 2002, s. I-5163, punkterna 60–66; mål C-6/97, Italien mot kommissionen, REG 1999, s. I-02981, punkt 22,

53

Italien mot kommissionen

Nederländerna mot kommissionen

Italien mot kommissionen

(54)  Mål C-18/93, Corsica Ferries, Italien, REG 1994, s. I-1783, punkt 35; Stylianakis, punkt 25.

54

Corsica Ferries, Italien

(55)  Kommissionen mot Österrike, punkterna 74–88 och 109–115.

55

Kommissionen mot Österrike

(56)  Mål 73/79, kommissionen mot Italien, REG 1980, s. I-1533, punkt 11.

56

kommissionen mot Italien

(57)  Mål 74/76, Iannelli & Volpi mot Meroni, REG 1977, s. I-557.

57

Iannelli & Volpi mot Meroni

---

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/45

---

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 20 februari 2009

om ändring av bilaga II till rådets beslut 79/542/EEG avseende uppgifterna om Botswana i förteckningen över de tredjeländer och delar av tredjeländer från vilka import av visst färskt kött till gemenskapen är tillåten

[delgivet med nr K(2009) 1031]

(Text av betydelse för EES)

(2009/151/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 2002/99/EG av den 16 december 2002 om fastställande av djurhälsoregler för produktion, bearbetning, distribution och införsel av produkter av animaliskt ursprung avsedda att användas som livsmedel (1), särskilt artikel 8 inledningsfrasen, artikel 8.1 första stycket och artikel 8.4, och

av följande skäl:

| (1) | I rådets beslut 79/542/EEG av den 21 december 1976 om upprättande av en förteckning över tredjeländer och delar av tredjeländer, och om villkor angående djurhälsa, folkhälsa och veterinärintyg, för import till gemenskapen av vissa levande djur och färskt kött (2) fastställs hygienvillkor för import till gemenskapen av levande djur, utom hästdjur, och färskt kött, utom köttberedningar, av sådana djur, inklusive hästdjur. |
| --- | --- |

(1)

I rådets beslut 79/542/EEG av den 21 december 1976 om upprättande av en förteckning över tredjeländer och delar av tredjeländer, och om villkor angående djurhälsa, folkhälsa och veterinärintyg, för import till gemenskapen av vissa levande djur och färskt kött (2) fastställs hygienvillkor för import till gemenskapen av levande djur, utom hästdjur, och färskt kött, utom köttberedningar, av sådana djur, inklusive hästdjur.

| (2) | Enligt beslut 79/542/EEG är import av färskt kött avsett att användas som livsmedel endast tillåten om sådant kött kommer från ett tredjeland eller en del av ett tredjeland som förtecknas i del 1 i bilaga II till det beslutet och om det färska köttet uppfyller kraven i det relevanta veterinärintyget i enlighet med förlagorna i del 2 i den bilagan, med hänsyn till eventuella särskilda villkor eller tilläggsgarantier som krävs för köttet i fråga. |
| --- | --- |

(2)

Enligt beslut 79/542/EEG är import av färskt kött avsett att användas som livsmedel endast tillåten om sådant kött kommer från ett tredjeland eller en del av ett tredjeland som förtecknas i del 1 i bilaga II till det beslutet och om det färska köttet uppfyller kraven i det relevanta veterinärintyget i enlighet med förlagorna i del 2 i den bilagan, med hänsyn till eventuella särskilda villkor eller tilläggsgarantier som krävs för köttet i fråga.

| (3) | Botswana finns med i del 1 i bilaga II till beslut 79/542/EEG och har delats upp i olika områden med utgångspunkt från djurhälsan i området. Dessa områden får exportera färskt urbenat och mognadslagrat kött från tama nötkreatur, från får och getter samt från vissa hägnade och frilevande icke-domesticerade djur (nedan kallat färskt kött). |
| --- | --- |

(3)

Botswana finns med i del 1 i bilaga II till beslut 79/542/EEG och har delats upp i olika områden med utgångspunkt från djurhälsan i området. Dessa områden får exportera färskt urbenat och mognadslagrat kött från tama nötkreatur, från får och getter samt från vissa hägnade och frilevande icke-domesticerade djur (nedan kallat färskt kött).

| (4) | Den 20 oktober 2008 misstänkte man ett utbrott av mul- och klövsjuka på ett jordbruksföretag i Ghanzi-området inom det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12 i Botswana. Så snart utbrottet hade bekräftats stoppade de behöriga myndigheterna i Botswana exporten av färskt kött till gemenskapen från hela landet. |
| --- | --- |

(4)

Den 20 oktober 2008 misstänkte man ett utbrott av mul- och klövsjuka på ett jordbruksföretag i Ghanzi-området inom det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12 i Botswana. Så snart utbrottet hade bekräftats stoppade de behöriga myndigheterna i Botswana exporten av färskt kött till gemenskapen från hela landet.

| (5) | På grund av dessa omständigheter tilläts inte längre import till gemenskapen av färskt kött från det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12 i Botswana enligt beslut 79/542/EEG i dess lydelse enligt kommissionens beslut 2009/4/EG (3). |
| --- | --- |

(5)

På grund av dessa omständigheter tilläts inte längre import till gemenskapen av färskt kött från det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12 i Botswana enligt beslut 79/542/EEG i dess lydelse enligt kommissionens beslut 2009/4/EG (3).

| (6) | Eftersom den behöriga myndigheten i Botswana nu har gett tillräckliga garantier för de åtgärder som vidtagits för att kontrollera spridningen av sjukdomen och att mul- och klövsjukesmittan upphört på grund av dessa åtgärder bör området för sjukdomsbekämpning nr 12 återinföras så att import till gemenskapen av färskt kött är tillåten igen från detta område. |
| --- | --- |

(6)

Eftersom den behöriga myndigheten i Botswana nu har gett tillräckliga garantier för de åtgärder som vidtagits för att kontrollera spridningen av sjukdomen och att mul- och klövsjukesmittan upphört på grund av dessa åtgärder bör området för sjukdomsbekämpning nr 12 återinföras så att import till gemenskapen av färskt kött är tillåten igen från detta område.

| (7) | Del 1 i bilaga II till beslut 79/542/EEG bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(7)

Del 1 i bilaga II till beslut 79/542/EEG bör därför ändras i enlighet med detta.

| (8) | De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa. |
| --- | --- |

(8)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för livsmedelskedjan och djurhälsa.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Del 1 i bilaga II till beslut 79/542/EEG ska ersättas med texten i bilagan till det här beslutet.

Artikel 2

Detta beslut ska tillämpas från och med den 1 februari 2009.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 20 februari 2009.

På kommissionens vägnar

Androulla VASSILIOU

Ledamot av kommissionen

---

(1)  EGT L 18, 23.1.2003, s. 11.

1

(2)  EGT L 146, 14.6.1979, s. 15.

2

(3)  EUT L 2, 6.1.2009, s. 11.

3

---

BILAGA

”DEL 1

Förteckning över tredjeländer och delar av tredjeländer (1)

| Land | Områdets beteckning | Beskrivning av området | Veterinärintyg | Särskilda villkor | Sista datum (2) | Första datum (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Förlagor | Tilläggsgarantier |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| AL – Albanien | AL-0 | Hela landet | — | | | | |
| AR – Argentina | AR-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| AR-1 | Provinserna Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (utom departementen Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme och San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, delar av Neuquén (utom områden i AR-4), delar av Río Negro (utom områden i AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy och Salta, utom den buffertzon på 25 km från gränsen till Bolivia och Paraguay som sträcker sig från distriktet Santa Catalina i provinsen Jujuy till distriktet Laishi i provinsen Formosa | BOV | A | 1 | | 18.3.2005 |
| RUF | A | 1 | | 1.12.2007 |
| AR-2 | Chubut, Santa Cruz och Tierra del Fuego | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1.3.2002 |
| AR-3 | Provinsen Corrientes: departementen Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme och San Luís del Palmar | BOV
  RUF | A | 1 | | 1.12.2007 |
| AR-4 | Delar av Río Negro (utom i Avellaneda, området norr om landsväg nr 7 och öster om landsväg nr 250, i Conesa, området öster om landsväg nr 2, i El Cuy, området norr om landsväg nr 7 där den korsar landsväg nr 66 till gränsen till departementet Avellaneda, och i San Antonio, området öster om landsvägarna nr 2 och nr 250)
  Delar av Neuquén (utom i Confluencia, området öster om landsväg nr 17, och i Picun Leufú, området öster om landsväg nr 17) | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1.8.2008 |
| AU – Australien | AU-0 | Hela landet | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| BA – Bosnien och Hercegovina | BA-0 | Hela landet | — | | | | |
| BH – Bahrain | BH-0 | Hela landet | — | | | | |
| BR – Brasilien | BR-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| BR-1 | Delstaten Minas Gerais, delstaten Espírito Santo, delstaten Goiás, delstaten Mato Grosso, delstaten Rio Grande Do Sul, delstaten Mato Grosso Do Sul (utom en zon med skärpt övervakning 15 km från de yttre gränserna i kommunerna Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ och Mundo Novo samt en zon med skärpt övervakning i kommunerna Corumbá och Ladário) | BOV | A och H | 1 | | 1.12.2008 |
| BR-2 | Delstaten Santa Catarina | BOV | A och H | 1 | | 31.1.2008 |
| BR-3 | Delstaterna Paraná och São Paulo | BOV | A och H | 1 | | 1.8.2008 |
| BW – Botswana | BW-0 | Hela landet | EQU, EQW | | | | |
| BW-1 | De veterinära områdena för sjukdomsbekämpning nr 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 och 18 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 1.12.2007 |
| BW-2 | De veterinära områdena för sjukdomsbekämpning nr 10, 11, 13 och 14 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 7.3.2002 |
| BW-3 | Det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | 20.10.2008 | 20.1.2009 |
| BY – Vitryssland | BY-0 | Hela landet | — | | | | |
| BZ – Belize | BZ-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| CA – Kanada | CA-0 | Hela landet | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| CH – Schweiz | CH-0 | Hela landet | * | | | | |
| CL – Chile | CL-0 | Hela landet | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF | | | | |
| CN – Kina | CN-0 | Hela landet | — | | | | |
| CO – Colombia | CO-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| CR – Costa Rica | CR-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| CU – Kuba | CU-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| DZ – Algeriet | DZ-0 | Hela landet | — | | | | |
| ET – Etiopien | ET-0 | Hela landet | — | | | | |
| FK – Falklandsöarna | FK-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU | | | | |
| GL – Grönland | GL-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| GT – Guatemala | GT-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| HK – Hongkong | HK-0 | Hela landet | — | | | | |
| HN – Honduras | HN-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| HR – Kroatien | HR-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| IL – Israel | IL-0 | Hela landet | — | | | | |
| IN – Indien | IN-0 | Hela landet | — | | | | |
| IS – Island | IS-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| KE – Kenya | KE-0 | Hela landet | — | | | | |
| MA – Marocko | MA-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| ME – Montenegro | ME-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU | | | | |
| MG –Madagaskar | MG-0 | Hela landet | — | | | | |
| MK – f.d. jugoslaviska republiken Makedonien (4) | MK-0 | Hela landet | OVI, EQU | | | | |
| MU – Mauritius | MU-0 | Hela landet | — | | | | |
| MX – Mexiko | MX-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| NA – Namibia | NA-0 | Hela landet | EQU, EQW | | | | |
| NA-1 | Söder om det spärrstaket som sträcker sig från Palgrave Point i väster till Gam i öster | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | |
| NC – Nya Kaledonien | NC-0 | Hela landet | BOV, RUF, RUW | | | | |
| NI – Nicaragua | NI-0 | Hela landet | — | | | | |
| NZ – Nya Zeeland | NZ-0 | Hela landet | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| PA – Panama | PA-0 | Hela landet | BOV, EQU | | | | |
| PY – Paraguay | PY-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| PY-1 | Hela landet utom en zon med skärpt övervakning 15 km från de yttre gränserna | BOV | A | 1 | | 1.8.2008 |
| RS – Serbien (5) | RS-0 | Hela landet | BOV, OVI, EQU | | | | |
| RU – Ryssland | RU-0 | Hela landet | — | | | | |
| RU-1 | Regionen Murmansk, det autonoma området Jamal-Nenetska | RUF | | | | |
| SV – El Salvador | SV-0 | Hela landet | — | | | | |
| SZ – Swaziland | SZ-0 | Hela landet | EQU, EQW | | | | |
| SZ-1 | Området väster om det spärrstaket längs ’röda linjen’ som sträcker sig norrut från floden Usutu till gränsen mot Sydafrika väster om Nkalashane | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | |
| SZ-2 | De veterinära övervaknings- och vaccinationsområden för mul- och klövsjuka enligt förordning som offentliggjorts genom rättsligt meddelande nr 51/2001 | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | 4.8.2003 |
| TH – Thailand | TH-0 | Hela landet | — | | | | |
| TN – Tunisien | TN-0 | Hela landet | — | | | | |
| TR – Turkiet | TR-0 | Hela landet | — | | | | |
| TR-1 | Provinserna Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat och Kirikkale | EQU | | | | |
| UA – Ukraina | UA-0 | Hela landet | — | | | | |
| US – Förenta staterna | US-0 | Hela landet | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| UY – Uruguay | UY-0 | Hela landet | EQU | | | | |
| BOV | A | 1 | | 1.11.2001 |
| OVI | A | 1 | | |
| ZA – Sydafrika | ZA-0 | Hela landet | EQU, EQW | | | | |
| ZA-1 | Hela landet utom






  — | den del av bekämpningsområdet för mul- och klövsjuka som ligger i veterinärområdena i provinserna Mpumalanga och Limpopo (Nordprovinsen), i distriktet Ingwavuma i veterinärområdet Natal, samt i gränsområdet mot Botswana öster om 28:e längdgraden, och |

Land

Områdets beteckning

Beskrivning av området

Veterinärintyg

Särskilda villkor

Sista datum (2)

Första datum (3)

Förlagor

Tilläggsgarantier

1

2

3

4

5

6

7

8

AL – Albanien

AL-0

Hela landet

—

AR – Argentina

AR-0

Hela landet

EQU

AR-1

Provinserna Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (utom departementen Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme och San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, delar av Neuquén (utom områden i AR-4), delar av Río Negro (utom områden i AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy och Salta, utom den buffertzon på 25 km från gränsen till Bolivia och Paraguay som sträcker sig från distriktet Santa Catalina i provinsen Jujuy till distriktet Laishi i provinsen Formosa

BOV

A

1

18.3.2005

RUF

A

1

1.12.2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz och Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1.3.2002

AR-3

Provinsen Corrientes: departementen Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme och San Luís del Palmar

BOV

RUF

A

1

1.12.2007

AR-4

Delar av Río Negro (utom i Avellaneda, området norr om landsväg nr 7 och öster om landsväg nr 250, i Conesa, området öster om landsväg nr 2, i El Cuy, området norr om landsväg nr 7 där den korsar landsväg nr 66 till gränsen till departementet Avellaneda, och i San Antonio, området öster om landsvägarna nr 2 och nr 250)

Delar av Neuquén (utom i Confluencia, området öster om landsväg nr 17, och i Picun Leufú, området öster om landsväg nr 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1.8.2008

AU – Australien

AU-0

Hela landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA – Bosnien och Hercegovina

BA-0

Hela landet

—

BH – Bahrain

BH-0

Hela landet

—

BR – Brasilien

BR-0

Hela landet

EQU

BR-1

Delstaten Minas Gerais, delstaten Espírito Santo, delstaten Goiás, delstaten Mato Grosso, delstaten Rio Grande Do Sul, delstaten Mato Grosso Do Sul (utom en zon med skärpt övervakning 15 km från de yttre gränserna i kommunerna Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ och Mundo Novo samt en zon med skärpt övervakning i kommunerna Corumbá och Ladário)

BOV

A och H

1

1.12.2008

BR-2

Delstaten Santa Catarina

BOV

A och H

1

31.1.2008

BR-3

Delstaterna Paraná och São Paulo

BOV

A och H

1

1.8.2008

BW – Botswana

BW-0

Hela landet

EQU, EQW

BW-1

De veterinära områdena för sjukdomsbekämpning nr 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 och 18

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

1.12.2007

BW-2

De veterinära områdena för sjukdomsbekämpning nr 10, 11, 13 och 14

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

7.3.2002

BW-3

Det veterinära området för sjukdomsbekämpning nr 12

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

20.10.2008

20.1.2009

BY – Vitryssland

BY-0

Hela landet

—

BZ – Belize

BZ-0

Hela landet

BOV, EQU

CA – Kanada

CA-0

Hela landet

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

CH – Schweiz

CH-0

Hela landet

*

CL – Chile

CL-0

Hela landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN – Kina

CN-0

Hela landet

—

CO – Colombia

CO-0

Hela landet

EQU

CR – Costa Rica

CR-0

Hela landet

BOV, EQU

CU – Kuba

CU-0

Hela landet

BOV, EQU

DZ – Algeriet

DZ-0

Hela landet

—

ET – Etiopien

ET-0

Hela landet

—

FK – Falklandsöarna

FK-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU

GL – Grönland

GL-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT – Guatemala

GT-0

Hela landet

BOV, EQU

HK – Hongkong

HK-0

Hela landet

—

HN – Honduras

HN-0

Hela landet

BOV, EQU

HR – Kroatien

HR-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL – Israel

IL-0

Hela landet

—

IN – Indien

IN-0

Hela landet

—

IS – Island

IS-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE – Kenya

KE-0

Hela landet

—

MA – Marocko

MA-0

Hela landet

EQU

ME – Montenegro

ME-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU

MG –Madagaskar

MG-0

Hela landet

—

MK – f.d. jugoslaviska republiken Makedonien (4)

MK-0

Hela landet

OVI, EQU

MU – Mauritius

MU-0

Hela landet

—

MX – Mexiko

MX-0

Hela landet

BOV, EQU

NA – Namibia

NA-0

Hela landet

EQU, EQW

NA-1

Söder om det spärrstaket som sträcker sig från Palgrave Point i väster till Gam i öster

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

NC – Nya Kaledonien

NC-0

Hela landet

BOV, RUF, RUW

NI – Nicaragua

NI-0

Hela landet

—

NZ – Nya Zeeland

NZ-0

Hela landet

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA – Panama

PA-0

Hela landet

BOV, EQU

PY – Paraguay

PY-0

Hela landet

EQU

PY-1

Hela landet utom en zon med skärpt övervakning 15 km från de yttre gränserna

BOV

A

1

1.8.2008

RS – Serbien (5)

RS-0

Hela landet

BOV, OVI, EQU

RU – Ryssland

RU-0

Hela landet

—

RU-1

Regionen Murmansk, det autonoma området Jamal-Nenetska

RUF

SV – El Salvador

SV-0

Hela landet

—

SZ – Swaziland

SZ-0

Hela landet

EQU, EQW

SZ-1

Området väster om det spärrstaket längs ’röda linjen’ som sträcker sig norrut från floden Usutu till gränsen mot Sydafrika väster om Nkalashane

BOV, RUF, RUW

F

1

SZ-2

De veterinära övervaknings- och vaccinationsområden för mul- och klövsjuka enligt förordning som offentliggjorts genom rättsligt meddelande nr 51/2001

BOV, RUF, RUW

F

1

4.8.2003

TH – Thailand

TH-0

Hela landet

—

TN – Tunisien

TN-0

Hela landet

—

TR – Turkiet

TR-0

Hela landet

—

TR-1

Provinserna Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat och Kirikkale

EQU

UA – Ukraina

UA-0

Hela landet

—

US – Förenta staterna

US-0

Hela landet

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

UY – Uruguay

UY-0

Hela landet

EQU

BOV

A

1

1.11.2001

OVI

A

1

ZA – Sydafrika

ZA-0

Hela landet

EQU, EQW

ZA-1

Hela landet utom

—

den del av bekämpningsområdet för mul- och klövsjuka som ligger i veterinärområdena i provinserna Mpumalanga och Limpopo (Nordprovinsen), i distriktet Ingwavuma i veterinärområdet Natal, samt i gränsområdet mot Botswana öster om 28:e längdgraden, och

| — | distriktet Camperdown, i provinsen KwaZulu-Natal |
| --- | --- |

—

distriktet Camperdown, i provinsen KwaZulu-Natal

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

ZW – Zimbabwe

ZW-0

Hela landet

—

| * | = | Intyg enligt avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om handel med jordbruksprodukter (EGT L 114, 30.4.2002, s. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Inget intyg har fastställts och import av färskt kött är inte tillåten (utom för de arter som anges på raden för hela landet). |
| 1 | = | Kategoribegränsningar:
  Inga slaktbiprodukter tillåts (utom mellangärde och tuggmuskler från nötkreatur).” |

*

=

Intyg enligt avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om handel med jordbruksprodukter (EGT L 114, 30.4.2002, s. 132).

—

=

Inget intyg har fastställts och import av färskt kött är inte tillåten (utom för de arter som anges på raden för hela landet).

1

=

Kategoribegränsningar:

Inga slaktbiprodukter tillåts (utom mellangärde och tuggmuskler från nötkreatur).”

---

(1)  Utan att det påverkar tillämpningen av de särskilda villkor för utfärdande av intyg som föreskrivs i avtal mellan gemenskapen och tredjeländer.

1

(2)  Kött från djur som slaktats senast det datum som anges i kolumn 7 får importeras till gemenskapen under 90 dagar från och med det datumet. Sändningar som befinner sig på öppet hav får, om de certifierats före det datum som anges i kolumn 7, importeras till gemenskapen under 40 dagar från det datumet. (Märk: Om det inte anges något datum i kolumn 7 finns det inga tidsbegränsningar.)

2

(3)  Endast kött från djur som slaktats tidigast det datum som anges i kolumn 8 får importeras till gemenskapen (om det inte anges något datum i kolumn 8 finns det inga tidsbegränsningar).

3

(4)  Jugoslaviska republiken Makedonien: Den preliminära koden föregriper inte den definitiva beteckningen för detta land, vilken kommer att fastställas under de förhandlingar som för närvarande pågår i Förenta nationerna.

4

(5)  Med undantag för Kosovo, enligt definitionen i Förenta nationernas säkerhetsråds resolution 1244 av den 10 juni 1999.

5

| * | = | Intyg enligt avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om handel med jordbruksprodukter (EGT L 114, 30.4.2002, s. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Inget intyg har fastställts och import av färskt kött är inte tillåten (utom för de arter som anges på raden för hela landet). |
| 1 | = | Kategoribegränsningar:
  Inga slaktbiprodukter tillåts (utom mellangärde och tuggmuskler från nötkreatur).” |

*

=

Intyg enligt avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om handel med jordbruksprodukter (EGT L 114, 30.4.2002, s. 132).

—

=

Inget intyg har fastställts och import av färskt kött är inte tillåten (utom för de arter som anges på raden för hela landet).

1

=

Kategoribegränsningar:

Inga slaktbiprodukter tillåts (utom mellangärde och tuggmuskler från nötkreatur).”

---

21.2.2009

| 21.2.2009 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 50/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 50/s3

---

NOT TILL LÄSAREN

EU-institutionerna har beslutat att deras texter inte längre ska innehålla en hänvisning till den senaste ändringen av den ifrågavarande rättsakten.

Såvida inte annat anges, avser därför hänvisningarna i de texter som här offentliggörs rättsakter i deras gällande lydelse.

---