# Gazzetta ufficiale L 50/2009

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 50 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 52o anno21 febbraio 2009 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 50

Edizione in lingua italiana

Legislazione

52o anno21 febbraio 2009

---

| Sommario | | I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | | Regolamento (CE) n. 145/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli | 1 |
| | * | Regolamento (CE) n. 146/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante modifica dell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005 per quanto riguarda le importazioni di prodotti della pesca originari del Camerun (
  1
  ) | 3 |
| | * | Regolamento (CE) n. 147/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante delimitazione delle zone di destinazione per le restituzioni o i prelievi all’esportazione e per determinati titoli d’esportazione nei settori dei cereali e del riso (Versione codificata) | 5 |
| | * | Regolamento (CE) n. 148/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante abrogazione di 11 regolamenti obsoleti nel settore della politica comune della pesca | 10 |
| | * | Regolamento (CE) n. 149/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 214/2001 recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1255/1999 del Consiglio per quanto riguarda le misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere | 12 |
| | * | Regolamento (CE) n. 150/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari | 19 |
| | * | Regolamento (CE) n. 151/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari | 20 |

Sommario

I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

pagina

REGOLAMENTI

Regolamento (CE) n. 145/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

1

*

Regolamento (CE) n. 146/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante modifica dell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005 per quanto riguarda le importazioni di prodotti della pesca originari del Camerun (
  1
  )

1

3

*

Regolamento (CE) n. 147/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante delimitazione delle zone di destinazione per le restituzioni o i prelievi all’esportazione e per determinati titoli d’esportazione nei settori dei cereali e del riso (Versione codificata)

5

*

Regolamento (CE) n. 148/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante abrogazione di 11 regolamenti obsoleti nel settore della politica comune della pesca

10

*

Regolamento (CE) n. 149/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 214/2001 recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1255/1999 del Consiglio per quanto riguarda le misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere

12

*

Regolamento (CE) n. 150/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, recante modifica del regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari

19

*

Regolamento (CE) n. 151/2009 della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari

20

| | | II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria |
| --- | --- | --- |
| | | DECISIONI |
| | | Consiglio |
| | | 2009/149/CE |
| | * | Decisione del Consiglio, del 27 novembre 2008, concernente la firma dell’accordo tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei | 21 |
| Accordo tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei | 22 |
| | | Commissione |
| | | 2009/150/CE |
| | * | Decisione della Commissione, del 25 gennaio 2006, relativa all’aiuto di Stato C 54/03 (ex N 194/02) che la Repubblica federale di Germania intende attuare attraverso un meccanismo di rimborso collegato all’introduzione di una tassa sugli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade tedesche
  [notificata con il numero C(2006) 89]

   (
  1
  ) | 30 |
| | | 2009/151/CE |
| | * | Decisione della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica l’allegato II della decisione 79/542/CEE del Consiglio per quanto riguarda l’inserimento del Botswana nell’elenco dei paesi terzi o parti di paesi terzi dai quali sono autorizzate le importazioni nella Comunità di determinate carni fresche
  [notificata con il numero C(2009) 1031]

   (
  1
  ) | 45 |

II   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

DECISIONI

Consiglio

2009/149/CE

*

Decisione del Consiglio, del 27 novembre 2008, concernente la firma dell’accordo tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei

21

Accordo tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei

22

Commissione

2009/150/CE

*

Decisione della Commissione, del 25 gennaio 2006, relativa all’aiuto di Stato C 54/03 (ex N 194/02) che la Repubblica federale di Germania intende attuare attraverso un meccanismo di rimborso collegato all’introduzione di una tassa sugli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade tedesche
  [notificata con il numero C(2006) 89]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2006) 89]

1

30

2009/151/CE

*

Decisione della Commissione, del 20 febbraio 2009, che modifica l’allegato II della decisione 79/542/CEE del Consiglio per quanto riguarda l’inserimento del Botswana nell’elenco dei paesi terzi o parti di paesi terzi dai quali sono autorizzate le importazioni nella Comunità di determinate carni fresche
  [notificata con il numero C(2009) 1031]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2009) 1031]

1

45

| | | |
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| | * | Nota per il lettore (vedi terza pagina di copertina) | s3 |

*

Nota per il lettore (vedi terza pagina di copertina)

Nota per il lettore

s3

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
| --- | --- |

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

REGOLAMENTI

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/1 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/1

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REGOLAMENTO (CE) N. 145/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1),

visto il regolamento (CE) n. 1580/2007 della Commissione, del 21 dicembre 2007, recante modalità di applicazione dei regolamenti (CE) n. 2200/96, (CE) n. 2201/96 e (CE) n. 1182/2007 nel settore degli ortofrutticoli (2), in particolare l’articolo 138, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

Il regolamento (CE) n. 1580/2007 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell’Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all’importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell’allegato XV, parte A, del medesimo regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all’importazione di cui all’articolo 138 del regolamento (CE) n. 1580/2007 sono quelli fissati nell’allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il 21 febbraio 2009.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Jean-Luc DEMARTY

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 350 del 31.12.2007, pag. 1.

2

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ALLEGATO

Valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice paesi terzi (1) | Valore forfettario all'importazione |
| 0702 00 00 | IL | 129,4 |
| JO | 62,0 |
| MA | 42,1 |
| TN | 132,6 |
| TR | 82,6 |
| ZZ | 89,7 |
| 0707 00 05 | JO | 161,3 |
| MA | 77,9 |
| MK | 147,9 |
| TR | 164,7 |
| ZZ | 138,0 |
| 0709 90 70 | JO | 239,8 |
| MA | 71,3 |
| TR | 125,2 |
| ZZ | 145,4 |
| 0709 90 80 | EG | 94,1 |
| ZZ | 94,1 |
| 0805 10 20 | EG | 45,6 |
| IL | 55,3 |
| MA | 50,4 |
| TN | 47,6 |
| TR | 61,5 |
| ZZ | 52,1 |
| 0805 20 10 | IL | 144,4 |
| MA | 84,5 |
| TR | 73,0 |
| ZZ | 100,6 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | EG | 75,3 |
| IL | 94,8 |
| JM | 95,1 |
| MA | 69,5 |
| PK | 50,6 |
| TR | 60,8 |
| ZZ | 74,4 |
| 0805 50 10 | EG | 81,5 |
| MA | 44,0 |
| TR | 61,0 |
| ZZ | 62,2 |
| 0808 10 80 | CA | 89,7 |
| CL | 67,7 |
| CN | 83,1 |
| MK | 25,7 |
| US | 107,9 |
| ZZ | 74,8 |
| 0808 20 50 | AR | 103,4 |
| CL | 73,7 |
| CN | 73,7 |
| US | 112,7 |
| ZA | 109,7 |
| ZZ | 94,6 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice paesi terzi (1)

Valore forfettario all'importazione

0702 00 00

IL

129,4

JO

62,0

MA

42,1

TN

132,6

TR

82,6

ZZ

89,7

0707 00 05

JO

161,3

MA

77,9

MK

147,9

TR

164,7

ZZ

138,0

0709 90 70

JO

239,8

MA

71,3

TR

125,2

ZZ

145,4

0709 90 80

EG

94,1

ZZ

94,1

0805 10 20

EG

45,6

IL

55,3

MA

50,4

TN

47,6

TR

61,5

ZZ

52,1

0805 20 10

IL

144,4

MA

84,5

TR

73,0

ZZ

100,6

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

EG

75,3

IL

94,8

JM

95,1

MA

69,5

PK

50,6

TR

60,8

ZZ

74,4

0805 50 10

EG

81,5

MA

44,0

TR

61,0

ZZ

62,2

0808 10 80

CA

89,7

CL

67,7

CN

83,1

MK

25,7

US

107,9

ZZ

74,8

0808 20 50

AR

103,4

CL

73,7

CN

73,7

US

112,7

ZA

109,7

ZZ

94,6

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» rappresenta le «altre origini».

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| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/3 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/3

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REGOLAMENTO (CE) N. 146/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

recante modifica dell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005 per quanto riguarda le importazioni di prodotti della pesca originari del Camerun

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 853/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che stabilisce norme specifiche in materia di igiene per gli alimenti di origine animale (1), in particolare l’articolo 9,

visto il regolamento (CE) n. 854/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che stabilisce norme specifiche per l’organizzazione di controlli ufficiali sui prodotti di origine animale destinati al consumo umano (2), in particolare l’articolo 16,

considerando quanto segue:

| (1) | In forza dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 854/2004 i prodotti di origine animale possono essere importati unicamente da un paese terzo, o da una parte di un paese terzo, che figura in un elenco compilato in conformità del regolamento suddetto. |
| --- | --- |

(1)

In forza dell'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 854/2004 i prodotti di origine animale possono essere importati unicamente da un paese terzo, o da una parte di un paese terzo, che figura in un elenco compilato in conformità del regolamento suddetto.

| (2) | Il regolamento (CE) n. 2076/2005 della Commissione, del 5 dicembre 2005, che fissa disposizioni transitorie per l’attuazione dei regolamenti (CE) n. 853/2004, (CE) n. 854/2004 e (CE) n. 882/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) prevede che, in deroga all'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 854/2004, gli Stati membri possano, a determinate condizioni, autorizzare l'importazione di prodotti della pesca da paesi terzi figuranti nell'allegato II del regolamento in questione. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CE) n. 2076/2005 della Commissione, del 5 dicembre 2005, che fissa disposizioni transitorie per l’attuazione dei regolamenti (CE) n. 853/2004, (CE) n. 854/2004 e (CE) n. 882/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) prevede che, in deroga all'articolo 11, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 854/2004, gli Stati membri possano, a determinate condizioni, autorizzare l'importazione di prodotti della pesca da paesi terzi figuranti nell'allegato II del regolamento in questione.

| (3) | I paesi, che non sono stati ancora oggetto di un'ispezione comunitaria volta a verificare le loro condizioni sanitarie e ad accertare se i controlli effettuati dalle autorità competenti sono equivalenti rispetto alle prescrizioni della legislazione comunitaria, sono elencati nell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005. Il Camerun figura attualmente nell'elenco dell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005. |
| --- | --- |

(3)

I paesi, che non sono stati ancora oggetto di un'ispezione comunitaria volta a verificare le loro condizioni sanitarie e ad accertare se i controlli effettuati dalle autorità competenti sono equivalenti rispetto alle prescrizioni della legislazione comunitaria, sono elencati nell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005. Il Camerun figura attualmente nell'elenco dell'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005.

| (4) | Un'ispezione comunitaria effettuata nel Camerun nel 2003 ha riscontrato gravi lacune riguardo all'igiene nella movimentazione dei prodotti della pesca e alla capacità delle autorità competenti del Camerun di effettuare controlli affidabili dei prodotti ittici. Il Camerun, quindi, non è in grado di garantire che i prodotti della pesca sono stati ottenuti in condizioni quantomeno equivalenti a quelle che disciplinano la produzione e la commercializzazione dei prodotti della pesca nella Comunità. In seguito all'ispezione il Camerun ha sospeso le sue esportazioni di prodotti della pesca nell'UE. |
| --- | --- |

(4)

Un'ispezione comunitaria effettuata nel Camerun nel 2003 ha riscontrato gravi lacune riguardo all'igiene nella movimentazione dei prodotti della pesca e alla capacità delle autorità competenti del Camerun di effettuare controlli affidabili dei prodotti ittici. Il Camerun, quindi, non è in grado di garantire che i prodotti della pesca sono stati ottenuti in condizioni quantomeno equivalenti a quelle che disciplinano la produzione e la commercializzazione dei prodotti della pesca nella Comunità. In seguito all'ispezione il Camerun ha sospeso le sue esportazioni di prodotti della pesca nell'UE.

| (5) | Dal 2004 l'autorità competente del Camerun non ha informato la Comunità dei progressi intervenuti nell'attuazione di misure correttive al fine di rimediare alle carenze osservate nel 2003. Nel 2008 il Camerun ha rifiutato un sopralluogo comunitario asserendo che nessuno stabilimento ittico o imbarcazione da pesca prevedeva di esportare prodotti della pesca nell'UE a breve termine. |
| --- | --- |

(5)

Dal 2004 l'autorità competente del Camerun non ha informato la Comunità dei progressi intervenuti nell'attuazione di misure correttive al fine di rimediare alle carenze osservate nel 2003. Nel 2008 il Camerun ha rifiutato un sopralluogo comunitario asserendo che nessuno stabilimento ittico o imbarcazione da pesca prevedeva di esportare prodotti della pesca nell'UE a breve termine.

| (6) | Di conseguenza, non dovranno più essere autorizzate le importazioni nella Comunità di prodotti della pesca provenienti dal Camerun. |
| --- | --- |

(6)

Di conseguenza, non dovranno più essere autorizzate le importazioni nella Comunità di prodotti della pesca provenienti dal Camerun.

| (7) | Occorre pertanto modificare in tal senso il regolamento (CE) n. 2076/2005. |
| --- | --- |

(7)

Occorre pertanto modificare in tal senso il regolamento (CE) n. 2076/2005.

| (8) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali, |
| --- | --- |

(8)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'allegato II del regolamento (CE) n. 2076/2005 è sostituito dal testo dell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Androulla VASSILIOU

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 139 del 30.4.2004, pag. 55; rettifica nella GU L 226 del 25.6.2004, pag. 22.

1

(2)  GU L 139 del 30.4.2004, pag. 206; rettifica nella GU L 226 del 25.6.2004, pag. 83.

2

(3)  GU L 338 del 22.12.2005, pag. 83.

3

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ALLEGATO

«ALLEGATO II

Elenco dei paesi terzi e dei territori da cui sono consentite le importazioni di prodotti della pesca, sotto qualsiasi forma, destinati al consumo umano

| | AO — ANGOLA |
| --- | --- |

AO — ANGOLA

| | AZ — AZERBAIGIAN (1) |
| --- | --- |

AZ — AZERBAIGIAN (1)

| | BJ — BENIN |
| --- | --- |

BJ — BENIN

| | CG — REPUBBLICA DEL CONGO (2) |
| --- | --- |

CG — REPUBBLICA DEL CONGO (2)

| | ER — ERITREA |
| --- | --- |

ER — ERITREA

| | IL — ISRAELE |
| --- | --- |

IL — ISRAELE

| | MM — MYANMAR |
| --- | --- |

MM — MYANMAR

| | SB — ISOLE SALOMONE |
| --- | --- |

SB — ISOLE SALOMONE

| | SH — SANT'ELENA |
| --- | --- |

SH — SANT'ELENA

| | TG — TOGO |
| --- | --- |

TG — TOGO

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(1)  Autorizzato unicamente per le importazioni di caviale.

1

(2)  Autorizzato unicamente per le importazioni di prodotti della pesca catturati, congelati e condizionati nel loro imballaggio finale in mare.»

2

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| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/5 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/5

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REGOLAMENTO (CE) N. 147/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

recante delimitazione delle zone di destinazione per le restituzioni o i prelievi all’esportazione e per determinati titoli d’esportazione nei settori dei cereali e del riso

(Versione codificata)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1), in particolare l’articolo 170, in combinato disposto con l’articolo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CEE) n. 2145/92 della Commissione, del 29 luglio 1992, recante nuova delimitazione delle zone di destinazione per le restituzioni o i prelievi all’esportazione e per determinati titoli d’esportazione nei settori dei cereali e del riso (2), è stato modificato in modo sostanziale e a più riprese (3). A fini di razionalità e chiarezza occorre provvedere alla codificazione di tale regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CEE) n. 2145/92 della Commissione, del 29 luglio 1992, recante nuova delimitazione delle zone di destinazione per le restituzioni o i prelievi all’esportazione e per determinati titoli d’esportazione nei settori dei cereali e del riso (2), è stato modificato in modo sostanziale e a più riprese (3). A fini di razionalità e chiarezza occorre provvedere alla codificazione di tale regolamento.

| (2) | È opportuno definire le zone di destinazione da utilizzare per la fissazione delle restituzioni o dei prelievi all’esportazione nei settori dei cereali e del riso. |
| --- | --- |

(2)

È opportuno definire le zone di destinazione da utilizzare per la fissazione delle restituzioni o dei prelievi all’esportazione nei settori dei cereali e del riso.

| (3) | Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione dell’organizzazione comune per i mercati agricoli, |
| --- | --- |

(3)

Le misure previste dal presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione dell’organizzazione comune per i mercati agricoli,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Per i prodotti di cui all’allegato I, parte I, lettere a), b) e c), e all’allegato I, parte II, lettere a) e b), del regolamento (CE) n. 1234/2007, le zone di destinazione di cui occorre tener conto per fissare le restituzioni o i prelievi differenziati all’esportazione sono definite all’allegato I del presente regolamento.

Articolo 2

Il regolamento (CEE) n. 2145/92 è abrogato.

I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al presente regolamento e si leggono secondo la tavola di concordanza che figura all’allegato III.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Il presidente

José Manuel BARROSO

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 214 del 30.7.1992, pag. 20.

2

(3)  V. allegato II.

3

---

ALLEGATO I

Zona I

| a) | Marocco
  Algeria
  Tunisia |
| --- | --- |

a)

Marocco

Algeria

Tunisia

| b) | Egitto
  Israele
  Libano
  Siria
  Turchia
  Sahara occidentale |
| --- | --- |

b)

Egitto

Israele

Libano

Siria

Turchia

Sahara occidentale

| c) | Libia |
| --- | --- |

c)

Libia

Zona II

| a) | Norvegia
  Isole Færøer
  Islanda |
| --- | --- |

a)

Norvegia

Isole Færøer

Islanda

| b) | Russia (settentrionale)
  Bielorussia |
| --- | --- |

b)

Russia (settentrionale)

Bielorussia

Zona III

| a) | Bosnia-Erzegovina
  Croazia
  Territorio dell’ex Iugoslavia, a esclusione della Slovenia, della Croazia e della Bosnia-Erzegovina |
| --- | --- |

a)

Bosnia-Erzegovina

Croazia

Territorio dell’ex Iugoslavia, a esclusione della Slovenia, della Croazia e della Bosnia-Erzegovina

| b) | Albania |
| --- | --- |

b)

Albania

| c) | Russia (meridionale)
  Armenia
  Georgia
  Azerbaigian
  Repubblica di Moldova
  Ucraina
  Kazakistan
  Kirghizistan
  Uzbekistan
  Tagikistan
  Turkmenistan |
| --- | --- |

c)

Russia (meridionale)

Armenia

Georgia

Azerbaigian

Repubblica di Moldova

Ucraina

Kazakistan

Kirghizistan

Uzbekistan

Tagikistan

Turkmenistan

Zona IV

| a) | Messico
  Paesi e territori dell’America centrale (diversi dagli ACP) |
| --- | --- |

a)

Messico

Paesi e territori dell’America centrale (diversi dagli ACP)

| b) | Grandi e Piccole Antille e Bermuda (diversi dagli ACP, Puerto Rico e PTOM) |
| --- | --- |

b)

Grandi e Piccole Antille e Bermuda (diversi dagli ACP, Puerto Rico e PTOM)

| c) | Paesi e territori dell’America del Sud (costa atlantica, diversi dagli PTOM) |
| --- | --- |

c)

Paesi e territori dell’America del Sud (costa atlantica, diversi dagli PTOM)

| d) | Paesi e territori dell’America del Sud (costa pacifica) |
| --- | --- |

d)

Paesi e territori dell’America del Sud (costa pacifica)

Zona V

Repubblica del Sudafrica

Zona VI

Paesi e territori della penisola arabica

Giordania

Iraq

Iran

Zona VII

| a) | Afghanistan
  Pakistan
  India (compreso il Sikkim)
  Nepal
  Sri Lanka
  Bangladesh
  Myanmar
  Bhutan
  Isole dell’Oceano Indiano (diverse dagli ACP e PTOM) |
| --- | --- |

a)

Afghanistan

Pakistan

India (compreso il Sikkim)

Nepal

Sri Lanka

Bangladesh

Myanmar

Bhutan

Isole dell’Oceano Indiano (diverse dagli ACP e PTOM)

| b) | Tailandia
  Cambogia
  Laos
  Giappone
  Indonesia
  Malaysia
  Filippine |
| --- | --- |

b)

Tailandia

Cambogia

Laos

Giappone

Indonesia

Malaysia

Filippine

| c) | Altri paesi e territori d’Asia e d’Oceania (diversi dagli PTOM)
  Australia
  Nuova Zelanda |
| --- | --- |

c)

Altri paesi e territori d’Asia e d’Oceania (diversi dagli PTOM)

Australia

Nuova Zelanda

Zona VIII

| a) | (Paesi ACP)
  Angola
  Antigua e Barbuda
  Bahama
  Barbados
  Belize
  Benin
  Botswana
  Burkina Faso
  Burundi
  Camerun
  Capo Verde
  Repubblica centrafricana
  Comore (esclusa Mayotte)
  Congo
  Costa d’Avorio
  Gibuti
  Dominica
  Etiopia
  Figi
  Gabon
  Gambia
  Ghana
  Grenada
  Guinea
  Guinea-Bissau
  Guinea equatoriale
  Guiana
  Haiti
  Giamaica
  Kenia
  Kiribati
  Lesotho
  Liberia
  Madagascar
  Malawi
  Mali
  Maurizio
  Mauritania
  Mozambico
  Namibia
  Niger
  Nigeria
  Uganda
  Papua Nuova Guinea
  Repubblica Dominicana
  Ruanda
  San Cristoforo e Nevis
  San Vincenzo e isole Grenadine
  Santa Lucia
  Salomone (isole)
  Samoa
  São Tomé e Príncipe
  Senegal
  Seicelle
  Sierra Leone
  Somalia
  Sudan
  Suriname
  Swaziland
  Tanzania
  Ciad
  Togo
  Tonga
  Trinidad e Tobago
  Tuvalu
  Vanuatu
  Repubblica democratica del Congo
  Zambia
  Zimbabwe |
| --- | --- |

a)

(Paesi ACP)

Angola

Antigua e Barbuda

Bahama

Barbados

Belize

Benin

Botswana

Burkina Faso

Burundi

Camerun

Capo Verde

Repubblica centrafricana

Comore (esclusa Mayotte)

Congo

Costa d’Avorio

Gibuti

Dominica

Etiopia

Figi

Gabon

Gambia

Ghana

Grenada

Guinea

Guinea-Bissau

Guinea equatoriale

Guiana

Haiti

Giamaica

Kenia

Kiribati

Lesotho

Liberia

Madagascar

Malawi

Mali

Maurizio

Mauritania

Mozambico

Namibia

Niger

Nigeria

Uganda

Papua Nuova Guinea

Repubblica Dominicana

Ruanda

San Cristoforo e Nevis

San Vincenzo e isole Grenadine

Santa Lucia

Salomone (isole)

Samoa

São Tomé e Príncipe

Senegal

Seicelle

Sierra Leone

Somalia

Sudan

Suriname

Swaziland

Tanzania

Ciad

Togo

Tonga

Trinidad e Tobago

Tuvalu

Vanuatu

Repubblica democratica del Congo

Zambia

Zimbabwe

| b) | (PTOM)
  Polinesia francese
  Nuova Caledonia e dipendenze
  Wallis e Futuna
  Terre australi e antartiche francesi
  Saint-Pierre e Miquelon
  Mayotte
  Antille olandesi
  Aruba
  Groenlandia
  Anguilla
  Isole Cayman
  Isole Falkland
  Isole Georgia del Sud e Sandwich australi
  Isole Turks e Caicos
  Isole Vergini britanniche
  Montserrat
  Pitcairn
  Sant’Elena e dipendenze
  Territorio antartico britannico
  Territorio britannico dell’Oceano Indiano |
| --- | --- |

b)

(PTOM)

Polinesia francese

Nuova Caledonia e dipendenze

Wallis e Futuna

Terre australi e antartiche francesi

Saint-Pierre e Miquelon

Mayotte

Antille olandesi

Aruba

Groenlandia

Anguilla

Isole Cayman

Isole Falkland

Isole Georgia del Sud e Sandwich australi

Isole Turks e Caicos

Isole Vergini britanniche

Montserrat

Pitcairn

Sant’Elena e dipendenze

Territorio antartico britannico

Territorio britannico dell’Oceano Indiano

---

ALLEGATO II

Regolamento abrogato ed elenco delle sue modificazioni successive

| Regolamento (CEE) n. 2145/92 della Commissione
  (GU L 214 del 30.7.1992, pag. 20). | |
| --- | --- |
| Regolamento (CE) n. 3304/94 della Commissione
  (GU L 341 del 30.12.1994, pag. 48). | limitatamente all’articolo 1, paragrafo 2 |
| Regolamento (CE) n. 1950/2005 della Commissione
  (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 18). | limitatamente all’articolo 3 |
| Regolamento (CE) n. 1996/2006 della Commissione
  (GU L 398 del 30.12.2006, pag. 1). | limitatamente all’articolo 2 |

Regolamento (CEE) n. 2145/92 della Commissione

(GU L 214 del 30.7.1992, pag. 20).

Regolamento (CE) n. 3304/94 della Commissione

(GU L 341 del 30.12.1994, pag. 48).

limitatamente all’articolo 1, paragrafo 2

Regolamento (CE) n. 1950/2005 della Commissione

(GU L 312 del 29.11.2005, pag. 18).

limitatamente all’articolo 3

Regolamento (CE) n. 1996/2006 della Commissione

(GU L 398 del 30.12.2006, pag. 1).

limitatamente all’articolo 2

---

ALLEGATO III

Tavola di concordanza

| Regolamento (CEE) n. 2145/92 | Presente regolamento |
| --- | --- |
| Articolo 1, primo comma | Articolo 1 |
| Articolo 1, secondo comma | — |
| — | Articolo 2 |
| Articolo 2, primo comma | Articolo 3 |
| Articolo 2, secondo comma | — |
| Allegato | Allegato I |
| — | Allegato II |
| — | Allegato III |

Regolamento (CEE) n. 2145/92

Presente regolamento

Articolo 1, primo comma

Articolo 1

Articolo 1, secondo comma

—

—

Articolo 2

Articolo 2, primo comma

Articolo 3

Articolo 2, secondo comma

—

Allegato

Allegato I

—

Allegato II

—

Allegato III

---

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/10 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/10

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REGOLAMENTO (CE) N. 148/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

recante abrogazione di 11 regolamenti obsoleti nel settore della politica comune della pesca

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto l’atto di adesione della Spagna e del Portogallo, in particolare l’articolo 175,

visto il regolamento (CEE) n. 3117/85 del Consiglio, del 4 novembre 1985, che stabilisce le norme generali relative alla concessione di indennità compensative per le sardine (1), in particolare l’articolo 4,

visto il regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio, del 12 ottobre 1993, che istituisce un regime di controllo applicabile nell’ambito della politica comune della pesca (2), in particolare l’articolo 3, paragrafo 4, e l’articolo 21, paragrafi 3 e 4,

visto il regolamento (CE) n. 2406/96 del Consiglio, del 26 novembre 1996, che stabilisce norme comuni di commercializzazione per taluni prodotti della pesca (3), in particolare l’articolo 2, paragrafo 3,

visto il regolamento (CE) n. 104/2000 del Consiglio, del 17 dicembre 1999, relativo all’organizzazione comune dei mercati nel settore dei prodotti della pesca e dell’acquacoltura (4), in particolare l’articolo 25, l’articolo 27, paragrafo 6, e l’articolo 37,

considerando quanto segue:

| (1) | Migliorare la trasparenza del diritto comunitario è parte essenziale della strategia per legiferare meglio che le istituzioni comunitarie stanno attuando. In tale contesto è opportuno eliminare dalla legislazione in vigore gli atti che non esercitano più alcun effetto reale. |
| --- | --- |

(1)

Migliorare la trasparenza del diritto comunitario è parte essenziale della strategia per legiferare meglio che le istituzioni comunitarie stanno attuando. In tale contesto è opportuno eliminare dalla legislazione in vigore gli atti che non esercitano più alcun effetto reale.

| (2) | I regolamenti seguenti, relativi alla politica comune della pesca, sono divenuti obsoleti, anche se formalmente sono ancora in vigore:






  — | regolamento (CEE) n. 3459/85 della Commissione, del 6 dicembre 1985, che stabilisce le modalità d’applicazione relative alla concessione di un’indennità compensativa per le sardine atlantiche (5). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione, |
| --- | --- | --- |

(2)

I regolamenti seguenti, relativi alla politica comune della pesca, sono divenuti obsoleti, anche se formalmente sono ancora in vigore:

—

regolamento (CEE) n. 3459/85 della Commissione, del 6 dicembre 1985, che stabilisce le modalità d’applicazione relative alla concessione di un’indennità compensativa per le sardine atlantiche (5). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione,

| — | regolamento (CEE) n. 254/86 della Commissione, del 4 febbraio 1986, che stabilisce le modalità di applicazione relative alla soppressione progressiva delle restrizioni quantitative applicabili negli Stati membri diversi dalla Spagna e dal Portogallo per le conserve di sardine e di tonno in provenienza della Spagna (6). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava un periodo transitorio la cui durata è terminata, |
| --- | --- |

—

regolamento (CEE) n. 254/86 della Commissione, del 4 febbraio 1986, che stabilisce le modalità di applicazione relative alla soppressione progressiva delle restrizioni quantitative applicabili negli Stati membri diversi dalla Spagna e dal Portogallo per le conserve di sardine e di tonno in provenienza della Spagna (6). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava un periodo transitorio la cui durata è terminata,

| — | regolamento (CEE) n. 3599/90 della Commissione, del 13 dicembre 1990, relativo all’indennizzo dei danni causati dalla sospensione della pesca della sogliola praticata nel 1989 dai pescherecci battenti bandiera di uno Stato membro (7). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1989, |
| --- | --- |

—

regolamento (CEE) n. 3599/90 della Commissione, del 13 dicembre 1990, relativo all’indennizzo dei danni causati dalla sospensione della pesca della sogliola praticata nel 1989 dai pescherecci battenti bandiera di uno Stato membro (7). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1989,

| — | regolamento (CEE) n. 3863/91 della Commissione, del 16 dicembre 1991, che stabilisce un calibro minimo di commercializzazione dei granchi applicabile in talune regioni costiere del Regno Unito (8). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione, |
| --- | --- |

—

regolamento (CEE) n. 3863/91 della Commissione, del 16 dicembre 1991, che stabilisce un calibro minimo di commercializzazione dei granchi applicabile in talune regioni costiere del Regno Unito (8). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione,

| — | regolamento (CE) n. 897/94 della Commissione, del 22 aprile 1994, recante modalità d’applicazione del regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio riguardo ai progetti pilota relativi alla localizzazione continua delle navi da pesca comunitarie (9). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 897/94 della Commissione, del 22 aprile 1994, recante modalità d’applicazione del regolamento (CEE) n. 2847/93 del Consiglio riguardo ai progetti pilota relativi alla localizzazione continua delle navi da pesca comunitarie (9). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione,

| — | regolamento (CE) n. 1419/96 della Commissione, del 22 luglio 1996, che fissa l’importo dell’aiuto all’ammasso privato per il calamaro Loligo patagonica (10). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 1419/96 della Commissione, del 22 luglio 1996, che fissa l’importo dell’aiuto all’ammasso privato per il calamaro Loligo patagonica (10). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto nella normativa di base sono state introdotte modifiche incompatibili con la sua applicazione,

| — | regolamento (CE) n. 2378/1999 della Commissione, del 9 novembre 1999, che rettifica il regolamento (CE) n. 1282/1999 relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o ottobre al 31 dicembre 1998 (11). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1998, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 2378/1999 della Commissione, del 9 novembre 1999, che rettifica il regolamento (CE) n. 1282/1999 relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o ottobre al 31 dicembre 1998 (11). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1998,

| — | regolamento (CE) n. 1103/2000 della Commissione, del 25 maggio 2000, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o luglio al 30 settembre 1999 (12). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1999, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 1103/2000 della Commissione, del 25 maggio 2000, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o luglio al 30 settembre 1999 (12). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 1999,

| — | regolamento (CE) n. 1702/2000 della Commissione, del 31 luglio 2000, relativo alla sospensione della pesca del merluzzo bianco da parte delle navi battenti bandiera della Spagna (13). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto si applicava alle assegnazioni di contingenti per il 2000, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 1702/2000 della Commissione, del 31 luglio 2000, relativo alla sospensione della pesca del merluzzo bianco da parte delle navi battenti bandiera della Spagna (13). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto si applicava alle assegnazioni di contingenti per il 2000,

| — | regolamento (CE) n. 585/2001 della Commissione, del 26 marzo 2001, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o gennaio al 31 marzo 2000 (14). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 2000, |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 585/2001 della Commissione, del 26 marzo 2001, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o gennaio al 31 marzo 2000 (14). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 2000,

| — | regolamento (CE) n. 2496/2001 della Commissione, del 19 dicembre 2001, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o gennaio al 31 marzo 2001 (15). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 2001. |
| --- | --- |

—

regolamento (CE) n. 2496/2001 della Commissione, del 19 dicembre 2001, relativo alla concessione dell’indennità compensativa alle organizzazioni di produttori per i tonni consegnati all’industria di trasformazione dal 1o gennaio al 31 marzo 2001 (15). Tale regolamento ha cessato di avere effetto in quanto riguardava unicamente il 2001.

| (3) | A fini di certezza e chiarezza del diritto occorre abrogare i regolamenti elencati nel considerando 2. |
| --- | --- |

(3)

A fini di certezza e chiarezza del diritto occorre abrogare i regolamenti elencati nel considerando 2.

| (4) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per il settore della pesca e dell’acquacoltura, |
| --- | --- |

(4)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per il settore della pesca e dell’acquacoltura,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Regolamenti da abrogare

I regolamenti (CEE) n. 3459/85, (CEE) n. 254/86, (CEE) n. 3599/90, (CEE) n. 3863/91, (CE) n. 897/94, (CE) n. 1419/96, (CE) n. 2378/1999, (CE) n. 1103/2000, (CE) n. 1702/2000, (CE) n. 585/2001 e (CE) n. 2496/2001 sono abrogati.

Articolo 2

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il settimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Joe BORG

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 297 del 9.11.1985, pag. 1.

1

(2)  GU L 261 del 20.10.1993, pag. 1.

2

(3)  GU L 334 del 23.12.1996, pag. 1.

3

(4)  GU L 17 del 21.1.2000, pag. 22.

4

(5)  GU L 332 del 10.12.1985, pag. 16.

5

(6)  GU L 31 del 6.2.1986, pag. 13.

6

(7)  GU L 350 del 14.12.1990, pag. 50.

7

(8)  GU L 363 del 31.12.1991, pag. 1.

8

(9)  GU L 104 del 23.4.1994, pag. 18.

9

(10)  GU L 182 del 23.7.1996, pag. 11.

10

(11)  GU L 287 del 10.11.1999, pag. 12.

11

(12)  GU L 125 del 26.5.2000, pag. 18.

12

(13)  GU L 195 dell’1.8.2000, pag. 21.

13

(14)  GU L 86 del 27.3.2001, pag. 8.

14

(15)  GU L 337 del 20.12.2001, pag. 25.

15

---

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/12 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/12

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REGOLAMENTO (CE) N. 149/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

che modifica il regolamento (CE) n. 214/2001 recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1255/1999 del Consiglio per quanto riguarda le misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1), in particolare l'articolo 43 in combinato disposto con l'articolo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | L'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 prevede l'intervento pubblico per il latte scremato in polvere. |
| --- | --- |

(1)

L'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 prevede l'intervento pubblico per il latte scremato in polvere.

| (2) | Il regolamento (CE) n. 214/2001 della Commissione (2) ha stabilito le modalità di applicazione dell'intervento pubblico per il latte scremato in polvere. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CE) n. 214/2001 della Commissione (2) ha stabilito le modalità di applicazione dell'intervento pubblico per il latte scremato in polvere.

| (3) | In seguito all’introduzione di nuove disposizioni e alla luce dell’esperienza acquisita risulta opportuno modificare e, ove necessario, semplificare le modalità di applicazione delle misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere. |
| --- | --- |

(3)

In seguito all’introduzione di nuove disposizioni e alla luce dell’esperienza acquisita risulta opportuno modificare e, ove necessario, semplificare le modalità di applicazione delle misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere.

| (4) | L'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 fissa un nuovo tenore proteico normalizzato del 34 %, in peso, di materia secca sgrassata per il latte scremato in polvere, che rende necessario modificare la definizione del prodotto ammissibile. |
| --- | --- |

(4)

L'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 fissa un nuovo tenore proteico normalizzato del 34 %, in peso, di materia secca sgrassata per il latte scremato in polvere, che rende necessario modificare la definizione del prodotto ammissibile.

| (5) | A norma dell'articolo 13, paragrafo 1, lettera d), in combinato disposto con l'articolo 18, paragrafo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 1234/2007, l'acquisto all'intervento di latte scremato in polvere a prezzo fisso è limitato ad una quantità offerta di 109 000 tonnellate nel periodo dal 1o marzo al 31 agosto. |
| --- | --- |

(5)

A norma dell'articolo 13, paragrafo 1, lettera d), in combinato disposto con l'articolo 18, paragrafo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 1234/2007, l'acquisto all'intervento di latte scremato in polvere a prezzo fisso è limitato ad una quantità offerta di 109 000 tonnellate nel periodo dal 1o marzo al 31 agosto.

| (6) | Per poter rispettare il suddetto limite di 109 000 tonnellate, è opportuno prevedere un periodo di riflessione durante il quale possano essere adottate misure speciali applicabili alle offerte in corso, prima che venga presa una decisione sulle offerte stesse. Tali misure possono consistere nella chiusura dell'intervento, nell'applicazione di un coefficiente di attribuzione o nel rigetto delle offerte in corso. Poiché esse richiedono un'azione tempestiva, la Commissione deve essere abilitata a prendere immediatamente tutte le misure del caso. In considerazione dei giorni festivi che ricorrono nell’aprile 2009, occorre prevedere una deroga per quanto riguarda le date di presentazione delle offerte, al fine di rispettare il limite di 109 000 tonnellate per l’acquisto a prezzo fisso. |
| --- | --- |

(6)

Per poter rispettare il suddetto limite di 109 000 tonnellate, è opportuno prevedere un periodo di riflessione durante il quale possano essere adottate misure speciali applicabili alle offerte in corso, prima che venga presa una decisione sulle offerte stesse. Tali misure possono consistere nella chiusura dell'intervento, nell'applicazione di un coefficiente di attribuzione o nel rigetto delle offerte in corso. Poiché esse richiedono un'azione tempestiva, la Commissione deve essere abilitata a prendere immediatamente tutte le misure del caso. In considerazione dei giorni festivi che ricorrono nell’aprile 2009, occorre prevedere una deroga per quanto riguarda le date di presentazione delle offerte, al fine di rispettare il limite di 109 000 tonnellate per l’acquisto a prezzo fisso.

| (7) | Affinché l’importo della cauzione sia tale da garantire che le offerte presentate non vengano ritirate, occorre applicare una cauzione di 5 EUR/100 kg a tutte le offerte presentate nell'ambito del presente regolamento. |
| --- | --- |

(7)

Affinché l’importo della cauzione sia tale da garantire che le offerte presentate non vengano ritirate, occorre applicare una cauzione di 5 EUR/100 kg a tutte le offerte presentate nell'ambito del presente regolamento.

| (8) | Poiché il regolamento (CE) n. 1152/2007 del Consiglio (3) ha abolito l’ammasso privato di latte scremato in polvere, occorre sopprimere i riferimenti a questo regime. |
| --- | --- |

(8)

Poiché il regolamento (CE) n. 1152/2007 del Consiglio (3) ha abolito l’ammasso privato di latte scremato in polvere, occorre sopprimere i riferimenti a questo regime.

| (9) | Per evitare che nei magazzini rimangano piccoli quantitativi residui, i quantitativi fino a 5 000 kg devono essere offerti agli aggiudicatari. |
| --- | --- |

(9)

Per evitare che nei magazzini rimangano piccoli quantitativi residui, i quantitativi fino a 5 000 kg devono essere offerti agli aggiudicatari.

| (10) | Occorre pertanto modificare il regolamento (CE) n. 214/2001. |
| --- | --- |

(10)

Occorre pertanto modificare il regolamento (CE) n. 214/2001.

| (11) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli, |
| --- | --- |

(11)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 214/2001 è modificato come segue.

| 1) | L'articolo 1 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 1
  Il presente regolamento reca le modalità di applicazione relative alle seguenti misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio (4):






  a) | acquisto all’intervento a prezzo fisso ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), in combinato disposto con l'articolo 18, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1234/2007; |
| --- | --- | --- |

1)

L'articolo 1 è sostituito dal seguente:

«Articolo 1

Il presente regolamento reca le modalità di applicazione relative alle seguenti misure di intervento sul mercato del latte scremato in polvere di cui all'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio (4):

a)

acquisto all’intervento a prezzo fisso ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), in combinato disposto con l'articolo 18, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1234/2007;

| b) | acquisto all’intervento nell'ambito di una gara permanente ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1234/2007; |
| --- | --- |

b)

acquisto all’intervento nell'ambito di una gara permanente ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1234/2007;

| c) | vendita di latte scremato in polvere giacente all’ammasso pubblico nell'ambito di una gara permanente. |
| --- | --- |

c)

vendita di latte scremato in polvere giacente all’ammasso pubblico nell'ambito di una gara permanente.

| 2) | L'articolo 2 è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 1 è modificato come segue:
  «1.   L’organismo di intervento acquista esclusivamente latte scremato in polvere conforme alle disposizioni dell'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 e dei paragrafi da 2 a 7 del presente articolo, offerto all'intervento nel periodo dal 1o marzo al 31 agosto.»; |
| --- | --- | --- |

2)

L'articolo 2 è modificato come segue:

a)

il paragrafo 1 è modificato come segue:

«1.   L’organismo di intervento acquista esclusivamente latte scremato in polvere conforme alle disposizioni dell'articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007 e dei paragrafi da 2 a 7 del presente articolo, offerto all'intervento nel periodo dal 1o marzo al 31 agosto.»;

| b) | il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Le autorità competenti controllano la qualità del latte scremato in polvere secondo i metodi di analisi di cui all'allegato I del presente regolamento, su campioni prelevati secondo le modalità di cui all'allegato III. Detti controlli sono intesi ad accertare che il latte scremato in polvere non contenga altri prodotti, all’infuori delle materie prime autorizzate per la correzione del tenore proteico di cui all’allegato I, punto 4, lettera b), della direttiva 2001/114/CE del Consiglio (5), in particolare latticello o siero di latte ai sensi dell'allegato I del presente regolamento.
  La correzione del tenore proteico avviene, se del caso, in fase liquida.
  Tuttavia gli Stati membri possono, previo consenso della Commissione, istituire un sistema di autocontrollo, sotto la loro sorveglianza, con riguardo a taluni requisiti di qualità e per taluni stabilimenti riconosciuti. |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Le autorità competenti controllano la qualità del latte scremato in polvere secondo i metodi di analisi di cui all'allegato I del presente regolamento, su campioni prelevati secondo le modalità di cui all'allegato III. Detti controlli sono intesi ad accertare che il latte scremato in polvere non contenga altri prodotti, all’infuori delle materie prime autorizzate per la correzione del tenore proteico di cui all’allegato I, punto 4, lettera b), della direttiva 2001/114/CE del Consiglio (5), in particolare latticello o siero di latte ai sensi dell'allegato I del presente regolamento.

La correzione del tenore proteico avviene, se del caso, in fase liquida.

Tuttavia gli Stati membri possono, previo consenso della Commissione, istituire un sistema di autocontrollo, sotto la loro sorveglianza, con riguardo a taluni requisiti di qualità e per taluni stabilimenti riconosciuti.

| 3) | All'articolo 4, paragrafo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:
  «Il certificato reca le indicazioni di cui all'articolo 2, paragrafo 6, lettere a), b) e c), nonché la conferma che si tratta di latte scremato in polvere prodotto in un'impresa riconosciuta della Comunità a partire da latte scremato e che la correzione del tenore proteico è avvenuta, se del caso, in fase liquida, come disposto all’articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007.» |
| --- | --- |

3)

All'articolo 4, paragrafo 1, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«Il certificato reca le indicazioni di cui all'articolo 2, paragrafo 6, lettere a), b) e c), nonché la conferma che si tratta di latte scremato in polvere prodotto in un'impresa riconosciuta della Comunità a partire da latte scremato e che la correzione del tenore proteico è avvenuta, se del caso, in fase liquida, come disposto all’articolo 10, paragrafo 1, lettera f), del regolamento (CE) n. 1234/2007.»

| 4) | Il titolo della sezione 2 è modificato come segue: |
| --- | --- |

4)

Il titolo della sezione 2 è modificato come segue:

| 5) | L'articolo 5 è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 2 è modificato come segue:






  i) | il secondo comma è soppresso; |
| --- | --- | --- | --- |

5)

L'articolo 5 è modificato come segue:

a)

il paragrafo 2 è modificato come segue:

i)

il secondo comma è soppresso;

| ii) | è aggiunto il comma seguente:
  «Le offerte presentate il sabato, la domenica o i giorni festivi si considerano ricevute dall'organismo di intervento il primo giorno lavorativo successivo al giorno in cui sono state presentate.
  Le offerte presentate nel periodo dal 6 al 13 aprile 2009 si considerano ricevute dall'organismo di intervento il 14 aprile 2009.»; |
| --- | --- |

ii)

è aggiunto il comma seguente:

«Le offerte presentate il sabato, la domenica o i giorni festivi si considerano ricevute dall'organismo di intervento il primo giorno lavorativo successivo al giorno in cui sono state presentate.

Le offerte presentate nel periodo dal 6 al 13 aprile 2009 si considerano ricevute dall'organismo di intervento il 14 aprile 2009.»;

| b) | al paragrafo 3, la lettera c) è sostituita dalla seguente:






  «c) | se è addotta la prova che il venditore ha costituito una cauzione di 5 EUR/100 kg nello Stato membro in cui è presentata l'offerta entro il giorno di ricevimento della medesima.»; |
| --- | --- | --- |

b)

al paragrafo 3, la lettera c) è sostituita dalla seguente:

«c)

se è addotta la prova che il venditore ha costituito una cauzione di 5 EUR/100 kg nello Stato membro in cui è presentata l'offerta entro il giorno di ricevimento della medesima.»;

| c) | è aggiunto il paragrafo seguente:
  «5.   L'offerta non può essere ritirata dopo essere stata ricevuta dall'organismo di intervento.» |
| --- | --- |

c)

è aggiunto il paragrafo seguente:

«5.   L'offerta non può essere ritirata dopo essere stata ricevuta dall'organismo di intervento.»

| 6) | L'articolo 6 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 6
  L'irrevocabilità dell'offerta, la consegna del latte scremato in polvere al magazzino designato dall'organismo di intervento entro i termini fissati all'articolo 7, paragrafo 2, del presente regolamento e il rispetto dei requisiti di cui all'articolo 2 del presente regolamento costituiscono esigenze principali ai sensi dell'articolo 20 del regolamento (CEE) n. 2220/85 della Commissione (6). |
| --- | --- |

6)

L'articolo 6 è sostituito dal seguente:

«Articolo 6

L'irrevocabilità dell'offerta, la consegna del latte scremato in polvere al magazzino designato dall'organismo di intervento entro i termini fissati all'articolo 7, paragrafo 2, del presente regolamento e il rispetto dei requisiti di cui all'articolo 2 del presente regolamento costituiscono esigenze principali ai sensi dell'articolo 20 del regolamento (CEE) n. 2220/85 della Commissione (6).

| 7) | L'articolo 7 è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Il quinto giorno lavorativo a decorrere dalla data di ricevimento dell'offerta di vendita, l'organismo di intervento, dopo aver verificato l'offerta, rilascia un buono di consegna, a condizione che la Commissione non adotti misure speciali ai sensi dell'articolo 9 bis, paragrafo 3.
  Il buono di consegna, datato e numerato, reca i seguenti dati:






  a) | il quantitativo di latte scremato in polvere da consegnare; |
| --- | --- | --- | --- |

7)

L'articolo 7 è modificato come segue:

a)

il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Il quinto giorno lavorativo a decorrere dalla data di ricevimento dell'offerta di vendita, l'organismo di intervento, dopo aver verificato l'offerta, rilascia un buono di consegna, a condizione che la Commissione non adotti misure speciali ai sensi dell'articolo 9 bis, paragrafo 3.

Il buono di consegna, datato e numerato, reca i seguenti dati:

a)

il quantitativo di latte scremato in polvere da consegnare;

| b) | il termine di consegna; |
| --- | --- |

b)

il termine di consegna;

| c) | il magazzino designato per la consegna. |
| --- | --- |

c)

il magazzino designato per la consegna.

Non vengono rilasciati buoni di consegna per quantitativi non previamente notificati a norma dell'articolo 9 bis, paragrafo 1.»;

| b) | i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:
  «3.   La cauzione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera c), è svincolata non appena in venditore abbia consegnato il quantitativo indicato sul buono di consegna entro il termine ivi stabilito e sia stata accertata la conformità ai requisiti di cui all'articolo 2.
  Il latte scremato in polvere non conforme ai requisiti di cui all'articolo 2 è respinto e la cauzione è incamerata in proporzione al quantitativo respinto.
  4.   Il latte scremato in polvere si considera preso in consegna dall'organismo di intervento il giorno di entrata dell'intero quantitativo di latte scremato in polvere indicato sul buono di consegna nel magazzino designato dall'organismo di intervento, ma comunque non prima del giorno successivo a quello di emissione del buono di consegna.» |
| --- | --- |

b)

i paragrafi 3 e 4 sono sostituiti dai seguenti:

«3.   La cauzione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera c), è svincolata non appena in venditore abbia consegnato il quantitativo indicato sul buono di consegna entro il termine ivi stabilito e sia stata accertata la conformità ai requisiti di cui all'articolo 2.

Il latte scremato in polvere non conforme ai requisiti di cui all'articolo 2 è respinto e la cauzione è incamerata in proporzione al quantitativo respinto.

4.   Il latte scremato in polvere si considera preso in consegna dall'organismo di intervento il giorno di entrata dell'intero quantitativo di latte scremato in polvere indicato sul buono di consegna nel magazzino designato dall'organismo di intervento, ma comunque non prima del giorno successivo a quello di emissione del buono di consegna.»

| 8) | All'articolo 8, il paragrafo 2 è soppresso. |
| --- | --- |

8)

All'articolo 8, il paragrafo 2 è soppresso.

| 9) | Nella sezione 2 è aggiunto il seguente articolo 9 bis:
  «Articolo 9 bis

  1.   Entro le ore 14 (ora di Bruxelles) di ogni lunedì, gli Stati membri comunicano alla Commissione i quantitativi di latte scremato in polvere che nella settimana precedente sono stati oggetto di un'offerta di vendita conformemente all'articolo 5.
  2.   Non appena si constati che, in un dato anno, le offerte di cui all’articolo 5 si avvicinano alle 80 000 tonnellate, la Commissione informa gli Stati membri della data a partire dalla quale essi dovranno comunicare le informazioni di cui al paragrafo 1 entro le ore 14.00 (ora di Bruxelles) di ogni giorno lavorativo, riguardo ai quantitativi di latte scremato in polvere offerti nel giorno lavorativo precedente.
  3.   Al fine di rispettare il limite di cui all'articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 1234/2007, la Commissione, senza avvalersi dell'assistenza del comitato di cui all'articolo 195, paragrafo 1, dello stesso regolamento, decide:






  a) | la chiusura degli acquisti all'intervento a prezzo fisso; |
| --- | --- | --- |

9)

Nella sezione 2 è aggiunto il seguente articolo 9 bis:

«Articolo 9 bis

1.   Entro le ore 14 (ora di Bruxelles) di ogni lunedì, gli Stati membri comunicano alla Commissione i quantitativi di latte scremato in polvere che nella settimana precedente sono stati oggetto di un'offerta di vendita conformemente all'articolo 5.

2.   Non appena si constati che, in un dato anno, le offerte di cui all’articolo 5 si avvicinano alle 80 000 tonnellate, la Commissione informa gli Stati membri della data a partire dalla quale essi dovranno comunicare le informazioni di cui al paragrafo 1 entro le ore 14.00 (ora di Bruxelles) di ogni giorno lavorativo, riguardo ai quantitativi di latte scremato in polvere offerti nel giorno lavorativo precedente.

3.   Al fine di rispettare il limite di cui all'articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 1234/2007, la Commissione, senza avvalersi dell'assistenza del comitato di cui all'articolo 195, paragrafo 1, dello stesso regolamento, decide:

a)

la chiusura degli acquisti all'intervento a prezzo fisso;

| b) | qualora l'accettazione dell'intero quantitativo offerto in un determinato giorno comporti il superamento della quantità massima, la fissazione di una percentuale unica in ragione della quale viene ridotto il quantitativo globale delle offerte presentate da ciascun venditore e pervenute in quel giorno; |
| --- | --- |

b)

qualora l'accettazione dell'intero quantitativo offerto in un determinato giorno comporti il superamento della quantità massima, la fissazione di una percentuale unica in ragione della quale viene ridotto il quantitativo globale delle offerte presentate da ciascun venditore e pervenute in quel giorno;

| c) | se del caso, il rigetto delle offerte per le quali non sono stati rilasciati buoni di consegna. |
| --- | --- |

c)

se del caso, il rigetto delle offerte per le quali non sono stati rilasciati buoni di consegna.

In deroga all'articolo 5, paragrafo 5, del presente regolamento, un venditore la cui offerta venga accettata previa riduzione, ai sensi della lettera b), del presente paragrafo, può decidere di ritirare la propria offerta entro cinque giorni lavorativi a decorrere dalla pubblicazione del regolamento che fissa la percentuale di riduzione.»

| 10) | L'articolo 11 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 11
  1.   L'organismo di intervento sceglie il magazzino disponibile più vicino al luogo in cui il latte scremato in polvere è immagazzinato.
  Tuttavia, l'organismo di intervento può scegliere un altro magazzino situato ad una distanza non superiore a 350 km, purché ciò non comporti spese di magazzinaggio supplementari.
  Oltre tale distanza, l'organismo di intervento può scegliere un altro magazzino se tale scelta comporta spese minori, tenendo conto delle spese di magazzinaggio e di trasporto. In tal caso l'organismo di intervento ne informa immediatamente la Commissione.
  2.   Se l'organismo di intervento acquirente ha sede in uno Stato membro diverso da quello sul cui territorio è immagazzinato il latte scremato in polvere offerto, ai fini del calcolo della distanza massima di cui al paragrafo 1 non si tiene conto della distanza tra il magazzino del venditore e la frontiera dello Stato membro in cui ha sede l'organismo di intervento acquirente.
  3.   Oltre la distanza massima di cui al paragrafo 1, le spese supplementari di trasporto a carico dell'organismo di intervento sono fissate a 0,05 EUR per tonnellata al chilometro.» |
| --- | --- |

10)

L'articolo 11 è sostituito dal seguente:

«Articolo 11

1.   L'organismo di intervento sceglie il magazzino disponibile più vicino al luogo in cui il latte scremato in polvere è immagazzinato.

Tuttavia, l'organismo di intervento può scegliere un altro magazzino situato ad una distanza non superiore a 350 km, purché ciò non comporti spese di magazzinaggio supplementari.

Oltre tale distanza, l'organismo di intervento può scegliere un altro magazzino se tale scelta comporta spese minori, tenendo conto delle spese di magazzinaggio e di trasporto. In tal caso l'organismo di intervento ne informa immediatamente la Commissione.

2.   Se l'organismo di intervento acquirente ha sede in uno Stato membro diverso da quello sul cui territorio è immagazzinato il latte scremato in polvere offerto, ai fini del calcolo della distanza massima di cui al paragrafo 1 non si tiene conto della distanza tra il magazzino del venditore e la frontiera dello Stato membro in cui ha sede l'organismo di intervento acquirente.

3.   Oltre la distanza massima di cui al paragrafo 1, le spese supplementari di trasporto a carico dell'organismo di intervento sono fissate a 0,05 EUR per tonnellata al chilometro.»

| 11) | L'articolo 13 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 13
  Se la Commissione decide di procedere all'acquisto del latte scremato in polvere mediante gara permanente a norma dell'articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1234/2007 in combinato disposto con l’articolo 18, paragrafo 2, lettera e), dello stesso regolamento e secondo la procedura di cui all'articolo 195, paragrafo 2 del medesimo, si applicano gli articoli 2, 3, 4, 10, 11 e 12 del presente regolamento, salvo disposizione contraria contenuta nella presente sezione.» |
| --- | --- |

11)

L'articolo 13 è sostituito dal seguente:

«Articolo 13

Se la Commissione decide di procedere all'acquisto del latte scremato in polvere mediante gara permanente a norma dell'articolo 13, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1234/2007 in combinato disposto con l’articolo 18, paragrafo 2, lettera e), dello stesso regolamento e secondo la procedura di cui all'articolo 195, paragrafo 2 del medesimo, si applicano gli articoli 2, 3, 4, 10, 11 e 12 del presente regolamento, salvo disposizione contraria contenuta nella presente sezione.»

| 12) | All’articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Il termine di presentazione delle offerte per ciascuna gara parziale scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) di ogni terzo martedì del mese, salvo il quarto martedì del mese di agosto. Se il martedì di cui trattasi è un giorno festivo, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del giorno lavorativo precedente.» |
| --- | --- |

12)

All’articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Il termine di presentazione delle offerte per ciascuna gara parziale scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) di ogni terzo martedì del mese, salvo il quarto martedì del mese di agosto. Se il martedì di cui trattasi è un giorno festivo, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del giorno lavorativo precedente.»

| 13) | L’articolo 15, paragrafo 3, è modificato come segue:






  a) | la lettera a) è sostituita dalla seguente:






  «a) | se riguarda latte scremato in polvere fabbricato nel corso dei 31 giorni o, se del caso, delle quattro settimane che precedono la data di scadenza del termine per la presentazione delle offerte di cui all'articolo 14, paragrafo 2.»; |
| --- | --- | --- | --- |

13)

L’articolo 15, paragrafo 3, è modificato come segue:

a)

la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a)

se riguarda latte scremato in polvere fabbricato nel corso dei 31 giorni o, se del caso, delle quattro settimane che precedono la data di scadenza del termine per la presentazione delle offerte di cui all'articolo 14, paragrafo 2.»;

| b) | la lettera d) è sostituita dalla seguente:






  «d) | se è addotta la prova che l'offerente ha costituito, per la gara in questione, una cauzione di 5 EUR/100 kg nello Stato membro in cui è presentata l'offerta, entro il termine previsto per la presentazione delle offerte.» |
| --- | --- | --- |

b)

la lettera d) è sostituita dalla seguente:

«d)

se è addotta la prova che l'offerente ha costituito, per la gara in questione, una cauzione di 5 EUR/100 kg nello Stato membro in cui è presentata l'offerta, entro il termine previsto per la presentazione delle offerte.»

| 14) | L'articolo 16 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 16
  L'irrevocabilità dell'offerta, la consegna del latte scremato in polvere al magazzino designato dall'organismo di intervento entro i termini fissati all'articolo 19, paragrafo 3, del presente regolamento e il rispetto dei requisiti di cui all'articolo 2 costituiscono esigenze principali ai sensi dell'articolo 20 del regolamento (CEE) n. 2220/85.» |
| --- | --- |

14)

L'articolo 16 è sostituito dal seguente:

«Articolo 16

L'irrevocabilità dell'offerta, la consegna del latte scremato in polvere al magazzino designato dall'organismo di intervento entro i termini fissati all'articolo 19, paragrafo 3, del presente regolamento e il rispetto dei requisiti di cui all'articolo 2 costituiscono esigenze principali ai sensi dell'articolo 20 del regolamento (CEE) n. 2220/85.»

| 15) | All'articolo 17, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Tenendo conto delle offerte ricevute per ogni gara, la Commissione fissa un prezzo massimo di acquisto secondo la procedura di cui all'articolo 195, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1234/2007.» |
| --- | --- |

15)

All'articolo 17, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Tenendo conto delle offerte ricevute per ogni gara, la Commissione fissa un prezzo massimo di acquisto secondo la procedura di cui all'articolo 195, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1234/2007.»

| 16) | L'articolo 19 è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   L'organismo di intervento rilascia immediatamente un buono di consegna datato e numerato, in cui sono indicati i seguenti dati:






  a) | il quantitativo da consegnare; |
| --- | --- | --- | --- |

16)

L'articolo 19 è modificato come segue:

a)

il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   L'organismo di intervento rilascia immediatamente un buono di consegna datato e numerato, in cui sono indicati i seguenti dati:

a)

il quantitativo da consegnare;

| b) | il termine di consegna; |
| --- | --- |

b)

il termine di consegna;

| c) | il magazzino designato per la consegna. |
| --- | --- |

c)

il magazzino designato per la consegna.

Non vengono rilasciati buoni di consegna per quantitativi non previamente notificati a norma dell'articolo 17, paragrafo 1.»;

| b) | il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
  «4.   La cauzione di cui all'articolo 15, paragrafo 3, lettera d), è svincolata non appena in venditore abbia consegnato il quantitativo indicato sul buono di consegna entro il termine ivi stabilito e sia stata accertata la conformità ai requisiti di cui all'articolo 2.
  Il latte scremato in polvere non conforme ai requisiti di cui all'articolo 2 è respinto e la cauzione è incamerata in proporzione al quantitativo respinto.» |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

«4.   La cauzione di cui all'articolo 15, paragrafo 3, lettera d), è svincolata non appena in venditore abbia consegnato il quantitativo indicato sul buono di consegna entro il termine ivi stabilito e sia stata accertata la conformità ai requisiti di cui all'articolo 2.

Il latte scremato in polvere non conforme ai requisiti di cui all'articolo 2 è respinto e la cauzione è incamerata in proporzione al quantitativo respinto.»

| 17) | L'articolo 20 è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Nel periodo compreso tra il centoventesimo e il centoquarantesimo giorno successivo alla data di presa in consegna del latte scremato in polvere, l'organismo di intervento versa all'aggiudicatario il prezzo indicato nell’offerta ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera c), previa verifica dell'osservanza dell'articolo 2, paragrafi 1, 2, 3, 5, 6 e 7, e dell'articolo 15, paragrafo 3, lettera a).»; |
| --- | --- | --- |

17)

L'articolo 20 è modificato come segue:

a)

il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Nel periodo compreso tra il centoventesimo e il centoquarantesimo giorno successivo alla data di presa in consegna del latte scremato in polvere, l'organismo di intervento versa all'aggiudicatario il prezzo indicato nell’offerta ai sensi dell’articolo 15, paragrafo 2, lettera c), previa verifica dell'osservanza dell'articolo 2, paragrafi 1, 2, 3, 5, 6 e 7, e dell'articolo 15, paragrafo 3, lettera a).»;

| b) | il paragrafo 2 è soppresso. |
| --- | --- |

b)

il paragrafo 2 è soppresso.

| 18) | All'articolo 22, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   Il termine di presentazione delle offerte per ciascuna gara parziale scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) di ogni terzo martedì del mese. Nel mese di agosto, tuttavia, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del quarto martedì e in dicembre alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del secondo martedì. Se il martedì di cui trattasi è un giorno festivo, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del giorno lavorativo precedente.» |
| --- | --- |

18)

All'articolo 22, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Il termine di presentazione delle offerte per ciascuna gara parziale scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) di ogni terzo martedì del mese. Nel mese di agosto, tuttavia, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del quarto martedì e in dicembre alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del secondo martedì. Se il martedì di cui trattasi è un giorno festivo, il termine scade alle ore 11.00 (ora di Bruxelles) del giorno lavorativo precedente.»

| 19) | L'articolo 24 quater è modificato come segue:






  a) | il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:
  «6.   Se dopo l'accettazione di tutte le offerte accolte il quantitativo rimanente nei magazzini è inferiore a 5 000 kg, l'organismo di intervento offre tale quantitativo residuo agli aggiudicatari cominciando da quello che aveva presentato l'offerta più elevata. All’aggiudicatario è offerta la possibilità di acquistare il quantitativo residuo allo stesso prezzo del quantitativo aggiudicatogli.»; |
| --- | --- | --- |

19)

L'articolo 24 quater è modificato come segue:

a)

il paragrafo 6 è sostituito dal seguente:

«6.   Se dopo l'accettazione di tutte le offerte accolte il quantitativo rimanente nei magazzini è inferiore a 5 000 kg, l'organismo di intervento offre tale quantitativo residuo agli aggiudicatari cominciando da quello che aveva presentato l'offerta più elevata. All’aggiudicatario è offerta la possibilità di acquistare il quantitativo residuo allo stesso prezzo del quantitativo aggiudicatogli.»;

| b) | è aggiunto il paragrafo seguente:
  «7.   Al più tardi il terzo giorno lavorativo della settimana successiva alla pubblicazione della decisione di cui all’articolo 24 bis, paragrafo 2, gli Stati membri comunicano alla Commissione il nome e l’indirizzo di ogni offerente corrispondente al numero di codice di cui all’articolo 24 bis, paragrafo 1.» |
| --- | --- |

b)

è aggiunto il paragrafo seguente:

«7.   Al più tardi il terzo giorno lavorativo della settimana successiva alla pubblicazione della decisione di cui all’articolo 24 bis, paragrafo 2, gli Stati membri comunicano alla Commissione il nome e l’indirizzo di ogni offerente corrispondente al numero di codice di cui all’articolo 24 bis, paragrafo 1.»

| 20) | All'articolo 24 sexies è aggiunto il seguente paragrafo:
  «3.   Salvo in caso di forza maggiore, se l'aggiudicatario non ha ottemperato al paragrafo 2 del presente articolo, la cauzione di gara di cui all'articolo 23, paragrafo 3, lettera c), è incamerata e la vendita è annullata per i quantitativi di cui trattasi.» |
| --- | --- |

20)

All'articolo 24 sexies è aggiunto il seguente paragrafo:

«3.   Salvo in caso di forza maggiore, se l'aggiudicatario non ha ottemperato al paragrafo 2 del presente articolo, la cauzione di gara di cui all'articolo 23, paragrafo 3, lettera c), è incamerata e la vendita è annullata per i quantitativi di cui trattasi.»

| 21) | Il capitolo III è soppresso. |
| --- | --- |

21)

Il capitolo III è soppresso.

| 22) | Il capitolo IV è soppresso. |
| --- | --- |

22)

Il capitolo IV è soppresso.

| 23) | L’allegato I è sostituito dal testo che figura nell’allegato del presente regolamento. |
| --- | --- |

23)

L’allegato I è sostituito dal testo che figura nell’allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1o marzo 2009.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Mariann FISCHER BOEL

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 37 del 7.2.2001, pag. 100.

2

(3)  GU L 258 del 4.10.2007, pag. 3.

3

(4)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.»

4

(5)  GU L 15 del 17.1.2002, pag. 19.»

5

(6)  GU L 205 del 3.8.1985, pag. 5.»

6

---

ALLEGATO

«ALLEGATO I

REQUISITI DI COMPOSIZIONE, CARATTERISTICHE DI QUALITÀ E METODI ANALITICI

| Parametri | Tenore e caratteristiche di qualità | Metodo di riferimento |
| --- | --- | --- |
| Tenore di sostanza proteica | Minimo 34,0 % sull'estratto secco non grasso | (1) |
| Tenore di materia grassa | Massimo 1,00 % | (1) |
| Tenore di acqua | Massimo 3,5 % | (1) |
| Acidità titolabile in millilitri di soluzione di idrossido di sodio normaldecimo | Massimo 19,5 ml | (1) |
| Tenore di lattati | Massimo 150 mg/100 g | (1) |
| Additivi | Nessuno | (1) |
| Prova di fosfatasi | Negativa, cioè un’attività fosfatasica uguale o inferiore a 350 mU per litro di latte ricostituito | (1) |
| Indice di solubilità | Massimo 0,5 ml (24 °C) | (1) |
| Tenore di particelle combuste | Massimo 15,0 mg, cioè almeno disco B | (1) |
| Tenore di microrganismi | Massimo 40 000 per grammo | (1) |
| Ricerca di coliformi | Negativa in 0,1 g | (1) |
| Ricerca di latticello (2) | Negativa (3) | (1) |
| Ricerca di siero di latte presamico (4) | Nessuna | (1) |
| Ricerca di siero di latte acido (4) | Nessuna | Metodo approvato dall'autorità competente |
| Gusto e odore | Netti | (1) |
| Aspetto | Colore bianco o leggermente paglierino, assenza di impurità e di particelle colorate | (1) |
| Antibiotici | Negativo (5) | (1) |

Parametri

Tenore e caratteristiche di qualità

Metodo di riferimento

Tenore di sostanza proteica

Minimo 34,0 % sull'estratto secco non grasso

(1)

Tenore di materia grassa

Massimo 1,00 %

(1)

Tenore di acqua

Massimo 3,5 %

(1)

Acidità titolabile in millilitri di soluzione di idrossido di sodio normaldecimo

Massimo 19,5 ml

(1)

Tenore di lattati

Massimo 150 mg/100 g

(1)

Additivi

Nessuno

(1)

Prova di fosfatasi

Negativa, cioè un’attività fosfatasica uguale o inferiore a 350 mU per litro di latte ricostituito

(1)

Indice di solubilità

Massimo 0,5 ml (24 °C)

(1)

Tenore di particelle combuste

Massimo 15,0 mg, cioè almeno disco B

(1)

Tenore di microrganismi

Massimo 40 000 per grammo

(1)

Ricerca di coliformi

Negativa in 0,1 g

(1)

Ricerca di latticello (2)

Negativa (3)

(1)

Ricerca di siero di latte presamico (4)

Nessuna

(1)

Ricerca di siero di latte acido (4)

Nessuna

Metodo approvato dall'autorità competente

Gusto e odore

Netti

(1)

Aspetto

Colore bianco o leggermente paglierino, assenza di impurità e di particelle colorate

(1)

Antibiotici

Negativo (5)

(1)

---

(1)  I metodi di riferimento da applicare sono quelli stabiliti dal regolamento (CE) n. 273/2008 della Commissione (GU L 88 del 29.3.2008, pag. 1).

1

(2)  Per latticello si intende il sottoprodotto della fabbricazione del burro, ottenuto dopo zangolatura o burrificazione della crema e separazione della fase grassa solida.

2

(3)  L'assenza di latticello è determinata mediante un controllo senza preavviso nello stabilimento di produzione, effettuato almeno una volta alla settimana, oppure mediante analisi di laboratorio del prodotto finito da cui risultino al massimo 69,31 mg di PEDF/100 g.

3

(4)  Per siero di latte si intende il sottoprodotto della fabbricazione del formaggio o della caseina, ottenuto dall'azione degli acidi, del caglio e/o dei processi chimico-fisici.

4

(5)  Il latte utilizzato per la fabbricazione del latte scremato in polvere deve soddisfare i requisiti di cui all’allegato III, sezione IX, del regolamento (CE) n. 853/2004.»

5

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| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/19 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/19

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REGOLAMENTO (CE) N. 150/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

recante modifica del regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1), in particolare l'articolo 161, paragrafo 3, l'articolo 164, paragrafo 2, lettera b), e l'articolo 170 in combinato disposto con l'articolo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 619/2008 (2) stabilisce le norme che disciplinano la procedura di gara per le restituzioni all'esportazione relativamente al burro naturale in blocchi di cui al codice ex ex 0405 10 19 9700, al butteroil in contenitori di cui al codice ex ex 0405 90 10 9000 e al latte scremato in polvere di cui al codice ex ex 0402 10 19 9000. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 619/2008 (2) stabilisce le norme che disciplinano la procedura di gara per le restituzioni all'esportazione relativamente al burro naturale in blocchi di cui al codice ex ex 0405 10 19 9700, al butteroil in contenitori di cui al codice ex ex 0405 90 10 9000 e al latte scremato in polvere di cui al codice ex ex 0402 10 19 9000.

| (2) | Una gara permanente è aperta per determinare le restituzioni all'esportazione relativamente ai suddetti prodotti lattieri. Conformemente all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 619/2008, vi è un periodo di gara al mese. Per affrontare più efficacemente il deterioramento del mercato lattiero, le gare per la determinazione delle restituzioni all'esportazione devono essere indette due volte all'anno. |
| --- | --- |

(2)

Una gara permanente è aperta per determinare le restituzioni all'esportazione relativamente ai suddetti prodotti lattieri. Conformemente all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 619/2008, vi è un periodo di gara al mese. Per affrontare più efficacemente il deterioramento del mercato lattiero, le gare per la determinazione delle restituzioni all'esportazione devono essere indette due volte all'anno.

| (3) | Occorre pertanto modificare in conformità il regolamento (CE) n. 619/2008. |
| --- | --- |

(3)

Occorre pertanto modificare in conformità il regolamento (CE) n. 619/2008.

| (4) | L'impellente necessità di proporre un'efficace misura di sostegno del mercato fa sì che il presente regolamento debba entrare in vigore il giorno successivo alla pubblicazione. |
| --- | --- |

(4)

L'impellente necessità di proporre un'efficace misura di sostegno del mercato fa sì che il presente regolamento debba entrare in vigore il giorno successivo alla pubblicazione.

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

L'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 619/2008 è modificato come segue:

| 1) | al primo comma, la frase introduttiva è sostituita dai seguenti termini:
  «Ciascun periodo di gara inizia alle ore 13.00 (ora di Bruxelles) del martedì che precede la data di chiusura di cui al terzo comma, con le seguenti eccezioni:»; |
| --- | --- |

1)

al primo comma, la frase introduttiva è sostituita dai seguenti termini:

«Ciascun periodo di gara inizia alle ore 13.00 (ora di Bruxelles) del martedì che precede la data di chiusura di cui al terzo comma, con le seguenti eccezioni:»;

| 2) | al terzo comma, la frase introduttiva è sostituita dai seguenti termini:
  «Ciascun periodo di gara inizia alle ore 13.00 (ora di Bruxelles) del primo e del terzo martedì del mese con le seguenti eccezioni:». |
| --- | --- |

2)

al terzo comma, la frase introduttiva è sostituita dai seguenti termini:

«Ciascun periodo di gara inizia alle ore 13.00 (ora di Bruxelles) del primo e del terzo martedì del mese con le seguenti eccezioni:».

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Mariann FISCHER BOEL

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 168 del 28.6.2008, pag. 20.

2

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| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/20 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/20

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REGOLAMENTO (CE) N. 151/2009 DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

che modifica il regolamento (CE) n. 619/2008 relativo all'apertura di una gara permanente per la determinazione di restituzioni all'esportazione per taluni tipi di prodotti lattiero-caseari

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1), in particolare l'articolo 161, paragrafo 3, l'articolo 164, paragrafo 2, lettera b), e l'articolo 170, in combinato disposto con l'articolo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 619/2008 della Commissione (2) stabilisce le norme relative alla procedura di gara concernente le restituzioni all'esportazione per taluni prodotti lattiero-caseari. A norma dell'articolo 2, talune destinazioni sono escluse dalla concessione di restituzioni all'esportazione. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 619/2008 della Commissione (2) stabilisce le norme relative alla procedura di gara concernente le restituzioni all'esportazione per taluni prodotti lattiero-caseari. A norma dell'articolo 2, talune destinazioni sono escluse dalla concessione di restituzioni all'esportazione.

| (2) | A norma del regolamento (CE) n. 57/2009 della Commissione, del 22 gennaio 2009, recante fissazione delle restituzioni all'esportazione nel settore del latte e dei prodotti lattiero-caseari (3), sono escluse dalla concessione di restituzioni, a decorrere dal 23 gennaio 2009, le esportazioni di cui all'articolo 36, paragrafo 1, all'articolo 44, paragrafo 1, e all'articolo 45, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 800/1999 della Commissione, del 15 aprile 1999, recante modalità comuni di applicazione del regime delle restituzioni all'esportazione per i prodotti agricoli (4). |
| --- | --- |

(2)

A norma del regolamento (CE) n. 57/2009 della Commissione, del 22 gennaio 2009, recante fissazione delle restituzioni all'esportazione nel settore del latte e dei prodotti lattiero-caseari (3), sono escluse dalla concessione di restituzioni, a decorrere dal 23 gennaio 2009, le esportazioni di cui all'articolo 36, paragrafo 1, all'articolo 44, paragrafo 1, e all'articolo 45, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 800/1999 della Commissione, del 15 aprile 1999, recante modalità comuni di applicazione del regime delle restituzioni all'esportazione per i prodotti agricoli (4).

| (3) | Il regolamento (CE) n. 619/2008 deve essere quindi modificato di conseguenza. |
| --- | --- |

(3)

Il regolamento (CE) n. 619/2008 deve essere quindi modificato di conseguenza.

| (4) | Data la necessità di allineare quanto prima possibile le destinazioni che non possono beneficiare di restituzioni all'esportazione mediante procedura di gara a quelle escluse dal beneficio delle restituzioni comuni, occorre prevedere l'entrata in vigore del presente regolamento il giorno successivo alla sua pubblicazione. |
| --- | --- |

(4)

Data la necessità di allineare quanto prima possibile le destinazioni che non possono beneficiare di restituzioni all'esportazione mediante procedura di gara a quelle escluse dal beneficio delle restituzioni comuni, occorre prevedere l'entrata in vigore del presente regolamento il giorno successivo alla sua pubblicazione.

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di gestione per l'organizzazione comune dei mercati agricoli,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

All'articolo 2 del regolamento (CE) n. 619/2008 è aggiunta la seguente lettera d):

| «d) | le esportazioni di cui all'articolo 36, paragrafo 1, all'articolo 44, paragrafo 1, e all'articolo 45, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 800/1999 della Commissione (5). |
| --- | --- |

«d)

le esportazioni di cui all'articolo 36, paragrafo 1, all'articolo 44, paragrafo 1, e all'articolo 45, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 800/1999 della Commissione (5).

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Mariann FISCHER BOEL

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 168 del 28.6.2008, pag. 20.

2

(3)  GU L 19 del 23.1.2009, pag. 5.

3

(4)  GU L 102 del 17.4.1999, pag. 11.

4

(5)  GU L 102 del 17.4.1999, pag. 11.»

5

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II Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione non è obbligatoria

DECISIONI

Consiglio

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/21 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/21

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DECISIONE DEL CONSIGLIO

del 27 novembre 2008

concernente la firma dell’accordo tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei

(2009/149/CE)

IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 80, paragrafo 2, in combinato disposto con l’articolo 300, paragrafo 2, primo comma, prima frase,

vista la proposta della Commissione,

considerando quanto segue:

| (1) | Il 5 giugno 2003 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con i paesi terzi al fine di sostituire alcune disposizioni degli accordi bilaterali esistenti con un accordo comunitario. |
| --- | --- |

(1)

Il 5 giugno 2003 il Consiglio ha autorizzato la Commissione ad avviare negoziati con i paesi terzi al fine di sostituire alcune disposizioni degli accordi bilaterali esistenti con un accordo comunitario.

| (2) | La Commissione ha negoziato, a nome della Comunità, un accordo con la Repubblica d’Armenia su taluni aspetti dei servizi aerei conformemente ai meccanismi e alle direttive di cui all’allegato della decisione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati con i paesi terzi per sostituire alcune disposizioni degli accordi bilaterali in vigore con un accordo comunitario. |
| --- | --- |

(2)

La Commissione ha negoziato, a nome della Comunità, un accordo con la Repubblica d’Armenia su taluni aspetti dei servizi aerei conformemente ai meccanismi e alle direttive di cui all’allegato della decisione del Consiglio che autorizza la Commissione ad avviare negoziati con i paesi terzi per sostituire alcune disposizioni degli accordi bilaterali in vigore con un accordo comunitario.

| (3) | È opportuno firmare l’accordo negoziato dalla Commissione, fatta salva la sua eventuale conclusione in una data successiva, |
| --- | --- |

(3)

È opportuno firmare l’accordo negoziato dalla Commissione, fatta salva la sua eventuale conclusione in una data successiva,

DECIDE:

Articolo 1

La firma dell’accordo tra la Comunità europea e Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei, di seguito «l’accordo», è approvata a nome della Comunità, con riserva della decisione del Consiglio relativa alla conclusione di tale accordo.

Il testo dell’accordo è accluso alla presente decisione.

Articolo 2

Il presidente del Consiglio è autorizzato a designare la (le) persona (persone) abilitata (abilitate) a firmare l’accordo a nome della Comunità, con riserva della conclusione dello stesso.

Articolo 3

Il presidente del Consiglio è autorizzato a effettuare la notifica di cui all’articolo 9, paragrafo 1, dell’accordo.

Fatto a Bruxelles, addì 27 novembre 2008.

Per il Consiglio

Il presidente

L. CHATEL

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ACCORDO

tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia su alcuni aspetti relativi ai servizi aerei

LA COMUNITÀ EUROPEA,

da una parte, e

LA REPUBBLICA D’ARMENIA,

dall’altra,

(di seguito denominate «le parti»)

CONSTATANDO che vari Stati membri della Comunità europea e la Repubblica d’Armenia hanno concluso accordi bilaterali in materia di servizi aerei che contengono disposizioni in contrasto col diritto comunitario,

CONSTATANDO che la Comunità europea dispone di una competenza esclusiva in relazione a diversi aspetti che possono essere disciplinati dagli accordi bilaterali sui servizi aerei conclusi dagli Stati membri della Comunità europea con i paesi terzi,

CONSTATANDO che, in virtù della legislazione comunitaria, i vettori della Comunità stabiliti in uno Stato membro hanno diritto a un accesso senza discriminazioni alle rotte aeree fra gli Stati membri della Comunità europea e i paesi terzi,

VISTI gli accordi fra la Comunità europea e alcuni paesi terzi che prevedono, per i cittadini di tali paesi, la possibilità di acquisire la proprietà di vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in conformità della legislazione comunitaria,

RICONOSCENDO che le disposizioni degli accordi bilaterali sui servizi aerei conclusi tra gli Stati membri della Comunità europea e la Repubblica d’Armenia che sono in contrasto con la legislazione comunitaria devono essere rese integralmente conformi a quest’ultima, in modo da istituire un fondamento giuridico valido per la prestazione dei servizi aerei tra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia e per garantire la continuità di tali servizi aerei,

CONSTATANDO che in virtù della legislazione europea i vettori aerei non possono, in linea di principio, concludere accordi che possano pregiudicare il commercio fra Stati membri della Comunità europea e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, limitare o falsare la concorrenza,

RICONOSCENDO che le disposizioni degli accordi bilaterali sui servizi aerei conclusi fra gli Stati membri della Comunità europea e la Repubblica d’Armenia che i) comportano o favoriscono l’adozione di accordi tra imprese, decisioni di associazioni di imprese o pratiche concordate che impediscono, limitano o falsano la concorrenza fra vettori aerei sulle relative rotte; o ii) rafforzano gli effetti di tali accordi, decisioni o pratiche concordate; o iii) delegano ai vettori aerei o ad altri operatori economici privati la responsabilità di adottare misure che impediscono, limitano o falsano la concorrenza fra vettori aerei sulle relative rotte, possono rendere inefficaci le norme sulla concorrenza applicabili alle imprese,

CONSTATANDO che il presente accordo non ha lo scopo di aumentare il volume totale del traffico aereo fra la Comunità europea e la Repubblica d’Armenia, compromettere l’equilibrio fra i vettori comunitari e i vettori della Repubblica d’Armenia, né modificare le disposizioni dei vigenti accordi bilaterali sui servizi aerei in relazione ai diritti di traffico,

HANNO CONVENUTO QUANTO SEGUE:

Articolo 1

Disposizioni generali

1.   Ai fini del presente accordo, per «Stati membri» si intendono gli Stati membri della Comunità europea.

2.   In ciascuno degli accordi elencati nell’allegato I, i riferimenti ai cittadini dello Stato membro che è parte di tale accordo si intendono fatti ai cittadini degli Stati membri della Comunità europea.

3.   In ciascuno degli accordi indicati nell’allegato I, i riferimenti ai vettori o alle compagnie aeree dello Stato membro che è parte di tale accordo si intendono fatti ai vettori o alle compagnie aeree designate da tale Stato.

Articolo 2

Designazione da parte di uno Stato membro

1.   Le disposizioni di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo sostituiscono le corrispondenti disposizioni degli articoli di cui all’allegato II, lettere a) e b), in relazione alla designazione dei vettori aerei da parte dello Stato membro interessato, alle autorizzazioni e ai permessi a essi rilasciati dalla Repubblica d’Armenia, nonché al rifiuto, alla revoca, alla sospensione o alla limitazione di tali autorizzazioni o permessi.

2.   Una volta ricevuta la designazione da parte di uno Stato membro, la Repubblica d’Armenia rilascia gli opportuni permessi e autorizzazioni con tempi procedurali minimi, a condizione che:

| i) | il vettore sia stabilito, a norma del trattato che istituisce la Comunità europea, nel territorio dello Stato membro che ha proceduto alla designazione e che sia in possesso di una licenza di esercizio valida ai sensi della legislazione comunitaria; |
| --- | --- |

i)

il vettore sia stabilito, a norma del trattato che istituisce la Comunità europea, nel territorio dello Stato membro che ha proceduto alla designazione e che sia in possesso di una licenza di esercizio valida ai sensi della legislazione comunitaria;

| ii) | lo Stato membro competente per il rilascio del certificato di operatore aereo eserciti e mantenga l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo e l’autorità aeronautica competente sia chiaramente indicata nella designazione; e |
| --- | --- |

ii)

lo Stato membro competente per il rilascio del certificato di operatore aereo eserciti e mantenga l’effettivo controllo regolamentare sul vettore aereo e l’autorità aeronautica competente sia chiaramente indicata nella designazione; e

| iii) | il vettore aereo appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri e/o a cittadini di Stati membri e/o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e sia da questi effettivamente controllato. |
| --- | --- |

iii)

il vettore aereo appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri e/o a cittadini di Stati membri e/o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, e sia da questi effettivamente controllato.

3.   La Repubblica d’Armenia può rifiutare, revocare, sospendere o limitare le autorizzazioni o permessi di un vettore aereo designato da uno Stato membro qualora si verifichi una delle seguenti circostanze:

| i) | il vettore non sia stabilito, a norma del trattato che istituisce la Comunità europea, nel territorio dello Stato membro che ha proceduto alla designazione, ovvero non possieda una licenza di esercizio valida ai sensi della legislazione comunitaria; |
| --- | --- |

i)

il vettore non sia stabilito, a norma del trattato che istituisce la Comunità europea, nel territorio dello Stato membro che ha proceduto alla designazione, ovvero non possieda una licenza di esercizio valida ai sensi della legislazione comunitaria;

| ii) | il controllo regolamentare effettivo del vettore aereo non sia esercitato o non sia mantenuto dallo Stato membro responsabile del rilascio del suo certificato di operatore aereo ovvero se l’autorità aeronautica competente non è chiaramente indicata nella designazione; o |
| --- | --- |

ii)

il controllo regolamentare effettivo del vettore aereo non sia esercitato o non sia mantenuto dallo Stato membro responsabile del rilascio del suo certificato di operatore aereo ovvero se l’autorità aeronautica competente non è chiaramente indicata nella designazione; o

| iii) | il vettore aereo non appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri e/o a cittadini di Stati membri e/o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, o non sia da questi effettivamente controllato. |
| --- | --- |

iii)

il vettore aereo non appartenga direttamente o tramite partecipazione maggioritaria a Stati membri e/o a cittadini di Stati membri e/o ad altri Stati indicati nell’allegato III e/o a cittadini di questi altri Stati, o non sia da questi effettivamente controllato.

La Repubblica d’Armenia esercita i diritti di cui al presente paragrafo senza discriminare i vettori aerei comunitari in base alla loro nazionalità.

Articolo 3

Sicurezza

1.   Le disposizioni di cui al paragrafo 2 del presente articolo integrano le corrispondenti disposizioni degli articoli di cui all’allegato II, lettera c).

2.   Se uno Stato membro ha designato un vettore aereo il cui controllo regolamentare è esercitato e mantenuto da un altro Stato membro, i diritti della Repubblica d’Armenia in relazione alle disposizioni sulla sicurezza contenute nell’accordo fra lo Stato membro che ha designato il vettore e la Repubblica d’Armenia si applicano parimenti all’adozione, all’esercizio o al mantenimento di norme di sicurezza da parte dell’altro Stato membro e per quanto riguarda l’autorizzazione all’esercizio rilasciata a tale vettore aereo.

Articolo 4

Tassazione del carburante per la navigazione aerea

1.   Le disposizioni di cui al paragrafo 2 del presente articolo integrano le corrispondenti disposizioni degli articoli di cui all’allegato II, lettera d).

2.   Nonostante qualsiasi altra disposizione contraria, nessuna disposizione degli accordi indicati nell’allegato II, lettera d), osta a che uno Stato membro imponga, su base non discriminatoria, tasse, prelievi, imposte, diritti o canoni sul carburante fornito sul suo territorio per essere utilizzato dagli aeromobili di un vettore aereo designato dalla Repubblica d’Armenia che operano tra due punti situati nel territorio di tale Stato membro o fra un punto situato nello stesso Stato membro e un punto situato in un altro Stato membro.

Articolo 5

Tariffe di trasporto all’interno della Comunità europea

1.   Le disposizioni di cui al paragrafo 2 del presente articolo integrano le corrispondenti disposizioni degli articoli di cui all’allegato II, lettera e).

2.   Le tariffe praticate dal vettore o dai vettori aerei designati dalla Repubblica d’Armenia in forza di un accordo di cui all’allegato I che contenga una disposizione indicata nell’allegato II, lettera e), per trasporti effettuati interamente nella Comunità europea sono soggette alla legislazione della Comunità europea.

Articolo 6

Compatibilità con le norme sulla concorrenza

1.   Fatta salva ogni altra disposizione contraria, nessuna disposizione degli accordi elencati nell’allegato I:

| i) | impone o favorisce l’adozione di accordi tra imprese di servizi aerei, decisioni di associazioni di imprese o pratiche concordate che impediscono o falsano la concorrenza; |
| --- | --- |

i)

impone o favorisce l’adozione di accordi tra imprese di servizi aerei, decisioni di associazioni di imprese o pratiche concordate che impediscono o falsano la concorrenza;

| ii) | rafforza gli effetti di tali accordi, decisioni o pratiche concordate; o |
| --- | --- |

ii)

rafforza gli effetti di tali accordi, decisioni o pratiche concordate; o

| iii) | delega a operatori economici privati la responsabilità di adottare misure che impediscono, limitano o falsano la concorrenza. |
| --- | --- |

iii)

delega a operatori economici privati la responsabilità di adottare misure che impediscono, limitano o falsano la concorrenza.

2.   Le disposizioni contenute negli accordi elencati nell’allegato I che siano incompatibili con il paragrafo 1 del presente articolo non sono applicate.

Articolo 7

Allegati dell’accordo

Gli allegati del presente accordo ne costituiscono parte integrante.

Articolo 8

Revisione o modifica

Le parti possono rivedere o modificare il presente accordo in qualsiasi momento mediante reciproco consenso. Tali modifiche assumono la forma di protocolli separati che, nel momento in cui entrano in vigore in conformità delle disposizioni di cui all’articolo 9 del presente accordo, costituiscono parte integrante del presente accordo.

Articolo 9

Entrata in vigore

1.   Le parti si notificano per iscritto l’avvenuto espletamento delle rispettive procedure interne necessarie per l’entrata in vigore del presente accordo. Il presente accordo entra in vigore alla data della ricezione dell’ultima notificazione.

2.   Gli accordi e le altre intese concluse tra Stati membri e la Repubblica d’Armenia che, alla data della firma del presente accordo non siano ancora entrati in vigore e non siano applicati sono inclusi nell’allegato I. Il presente accordo si applica a tutti questi accordi e intese alla data della loro entrata in vigore.

Articolo 10

Denuncia

1.   La denuncia di uno degli accordi dell’allegato I comporta automaticamente l’inefficacia di tutte le disposizioni del presente accordo relative all’accordo in questione.

2.   La denuncia di tutti gli accordi dell’allegato I comporta automaticamente l’inefficacia delle disposizioni del presente accordo.

IN FEDE DI CHE i sottoscritti, debitamente autorizzati, hanno firmato il presente accordo.

Fatto a Bruxelles in duplice esemplare, il nove dicembre duemilaotto nelle lingue bulgara, ceca, danese, estone, finlandese, francese, greca, inglese, italiana, lettone, lituana, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, spagnola, svedese, tedesca, ungherese e armena.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

Image

Image

Image

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

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ALLEGATO I

Elenco degli accordi di cui all’articolo 1 del presente accordo

Accordi in materia di servizi aerei fra la Repubblica d’Armenia e gli Stati membri della Comunità europea conclusi, firmati e/o applicati in via transitoria alla data della firma del presente accordo:

| — | accordo fra il governo dell’Austria e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Vienna il 25 agosto 1993, di seguito denominato «accordo Armenia-Austria» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo dell’Austria e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Vienna il 25 agosto 1993, di seguito denominato «accordo Armenia-Austria» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Belgio e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Vienna il 7 giugno 2001, di seguito denominato «accordo Armenia-Belgio» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Belgio e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Vienna il 7 giugno 2001, di seguito denominato «accordo Armenia-Belgio» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica di Bulgaria e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Sofia il 10 aprile 1995, di seguito denominato «accordo Armenia-Bulgaria» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica di Bulgaria e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Sofia il 10 aprile 1995, di seguito denominato «accordo Armenia-Bulgaria» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica di Cipro e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Erevan l’11 settembre 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Cipro» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica di Cipro e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Erevan l’11 settembre 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Cipro» nell’allegato II;

| — | accordo sui trasporti aerei fra il governo della Repubblica ceca e il governo della Repubblica d’Armenia siglato a Praga l’8 febbraio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Repubblica ceca» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo sui trasporti aerei fra il governo della Repubblica ceca e il governo della Repubblica d’Armenia siglato a Praga l’8 febbraio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Repubblica ceca» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Regno di Danimarca e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Stoccolma il 25 ottobre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Danimarca» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Regno di Danimarca e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Stoccolma il 25 ottobre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Danimarca» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica di Estonia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Tallinn il 17 marzo 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Estonia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica di Estonia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Tallinn il 17 marzo 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Estonia» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica francese e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Parigi il 12 febbraio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Francia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica francese e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Parigi il 12 febbraio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Francia» nell’allegato II;

| — | accordo sui trasporti aerei fra il governo della Repubblica federale di Germania e il governo della Repubblica d’Armenia firmato a Bonn il 4 maggio 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Germania» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo sui trasporti aerei fra il governo della Repubblica federale di Germania e il governo della Repubblica d’Armenia firmato a Bonn il 4 maggio 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Germania» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica greca e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato ad Atene il 16 dicembre 1994, di seguito denominato «accordo Armenia-Grecia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica greca e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato ad Atene il 16 dicembre 1994, di seguito denominato «accordo Armenia-Grecia» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica italiana e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Erevan il 18 luglio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Italia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica italiana e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Erevan il 18 luglio 2002, di seguito denominato «accordo Armenia-Italia» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Granducato di Lussemburgo e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Lussemburgo il 21 novembre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Lussemburgo» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Granducato di Lussemburgo e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei siglato a Lussemburgo il 21 novembre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Lussemburgo» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Regno dei Paesi Bassi e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Yerevan il 26 novembre 1999, di seguito denominato «accordo Armenia-Paesi Bassi» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Regno dei Paesi Bassi e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Yerevan il 26 novembre 1999, di seguito denominato «accordo Armenia-Paesi Bassi» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Repubblica di Polonia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di trasporti aerei civili firmato a Varsavia il 27 gennaio 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Polonia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Repubblica di Polonia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di trasporti aerei civili firmato a Varsavia il 27 gennaio 1998, di seguito denominato «accordo Armenia-Polonia» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo della Romania e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Vienna il 25 marzo 1996, di seguito denominato «accordo Armenia-Romania» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo della Romania e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Vienna il 25 marzo 1996, di seguito denominato «accordo Armenia-Romania» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Regno di Svezia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Stoccolma il 25 ottobre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Svezia» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Regno di Svezia e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Stoccolma il 25 ottobre 2000, di seguito denominato «accordo Armenia-Svezia» nell’allegato II;

| — | accordo fra il governo del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Londra il 9 febbraio 1994, di seguito denominato «accordo Armenia-Regno Unito» nell’allegato II; |
| --- | --- |

—

accordo fra il governo del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord e il governo della Repubblica d’Armenia in materia di servizi aerei firmato a Londra il 9 febbraio 1994, di seguito denominato «accordo Armenia-Regno Unito» nell’allegato II;

modificato da ultimo dal protocollo d’intesa concluso a Erevan il 19 giugno 1998.

ALLEGATO II

Elenco degli articoli degli accordi elencati nell’allegato I e di cui agli articoli da 2 a 5 del presente accordo

| a) | Designazione da parte di uno Stato membro






  — | Articolo 3 dell’accordo Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

a)

Designazione da parte di uno Stato membro

—

Articolo 3 dell’accordo Armenia-Austria,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Belgio, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Belgio,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Bulgaria, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Bulgaria,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Cipro, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Cipro,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Danimarca, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Danimarca,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Estonia,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Francia, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Francia,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Germania, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Germania,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Grecia, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Grecia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Italia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Italia,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Lussemburgo, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Lussemburgo,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Polonia, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Polonia,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Romania, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Romania,

| — | articolo 3 dell’accordo Armenia-Svezia, |
| --- | --- |

—

articolo 3 dell’accordo Armenia-Svezia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Regno Unito. |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Regno Unito.

| b) | Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni o permessi






  — | Articolo 4 dell’accordo Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

b)

Rifiuto, revoca, sospensione o limitazione delle autorizzazioni o permessi

—

Articolo 4 dell’accordo Armenia-Austria,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Belgio, |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Belgio,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Bulgaria, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Bulgaria,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Cipro, |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Cipro,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca, |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Danimarca, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Danimarca,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Estonia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Francia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Francia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Germania, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Germania,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Grecia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Grecia,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Italia, |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Italia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Lussemburgo, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Lussemburgo,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi, |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Polonia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Polonia,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Romania, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Romania,

| — | articolo 4 dell’accordo Armenia-Svezia, |
| --- | --- |

—

articolo 4 dell’accordo Armenia-Svezia,

| — | articolo 5 dell’accordo Armenia-Regno Unito. |
| --- | --- |

—

articolo 5 dell’accordo Armenia-Regno Unito.

| c) | Sicurezza






  — | Articolo 8 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca, |
| --- | --- | --- |

c)

Sicurezza

—

Articolo 8 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca,

| — | articolo 14 dell’accordo Armenia-Danimarca, |
| --- | --- |

—

articolo 14 dell’accordo Armenia-Danimarca,

| — | articolo 12 dell’accordo Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

articolo 12 dell’accordo Armenia-Estonia,

| — | articolo 8 dell’accordo Armenia-Francia, |
| --- | --- |

—

articolo 8 dell’accordo Armenia-Francia,

| — | articolo 12 dell’accordo Armenia-Germania, |
| --- | --- |

—

articolo 12 dell’accordo Armenia-Germania,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Italia, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Italia,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Lussemburgo, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Lussemburgo,

| — | articolo 14 dell’accordo Armenia-Svezia, |
| --- | --- |

—

articolo 14 dell’accordo Armenia-Svezia,

| — | articolo 9 bis dell’accordo Armenia-Regno Unito. |
| --- | --- |

—

articolo 9 bis dell’accordo Armenia-Regno Unito.

| d) | Tassazione del carburante






  — | Articolo 7 dell’accordo Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

d)

Tassazione del carburante

—

Articolo 7 dell’accordo Armenia-Austria,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Belgio, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Belgio,

| — | articolo 7 dell’accordo Armenia-Bulgaria, |
| --- | --- |

—

articolo 7 dell’accordo Armenia-Bulgaria,

| — | articolo 7 dell’accordo Armenia-Cipro, |
| --- | --- |

—

articolo 7 dell’accordo Armenia-Cipro,

| — | articolo 9 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca, |
| --- | --- |

—

articolo 9 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Danimarca, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Danimarca,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Estonia,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Francia, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Francia,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Germania, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Germania,

| — | articolo 9 dell’accordo Armenia-Grecia, |
| --- | --- |

—

articolo 9 dell’accordo Armenia-Grecia,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Italia, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Italia,

| — | articolo 8 dell’accordo Armenia-Lussemburgo, |
| --- | --- |

—

articolo 8 dell’accordo Armenia-Lussemburgo,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Polonia, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Polonia,

| — | articolo 9 dell’accordo Armenia-Romania, |
| --- | --- |

—

articolo 9 dell’accordo Armenia-Romania,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Svezia, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Svezia,

| — | articolo 8 dell’accordo Armenia-Regno Unito. |
| --- | --- |

—

articolo 8 dell’accordo Armenia-Regno Unito.

| e) | Tariffe di trasporto all’interno della Comunità europea






  — | Articolo 11 dell’accordo Armenia-Austria, |
| --- | --- | --- |

e)

Tariffe di trasporto all’interno della Comunità europea

—

Articolo 11 dell’accordo Armenia-Austria,

| — | articolo 13 dell’accordo Armenia-Belgio, |
| --- | --- |

—

articolo 13 dell’accordo Armenia-Belgio,

| — | articolo 9 dell’accordo Armenia-Bulgaria, |
| --- | --- |

—

articolo 9 dell’accordo Armenia-Bulgaria,

| — | articolo 14 dell’accordo Armenia-Cipro, |
| --- | --- |

—

articolo 14 dell’accordo Armenia-Cipro,

| — | articolo 13 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca, |
| --- | --- |

—

articolo 13 dell’accordo Armenia-Repubblica ceca,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Danimarca, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Danimarca,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Estonia, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Estonia,

| — | articolo 14 dell’accordo Armenia-Francia, |
| --- | --- |

—

articolo 14 dell’accordo Armenia-Francia,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Germania, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Germania,

| — | articolo 12 dell’accordo Armenia-Grecia, |
| --- | --- |

—

articolo 12 dell’accordo Armenia-Grecia,

| — | articolo 8 dell’accordo Armenia-Italia, |
| --- | --- |

—

articolo 8 dell’accordo Armenia-Italia,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Lussemburgo, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Lussemburgo,

| — | articolo 6 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi, |
| --- | --- |

—

articolo 6 dell’accordo Armenia-Paesi Bassi,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Polonia, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Polonia,

| — | articolo 8 dell’accordo Armenia-Romania, |
| --- | --- |

—

articolo 8 dell’accordo Armenia-Romania,

| — | articolo 10 dell’accordo Armenia-Svezia, |
| --- | --- |

—

articolo 10 dell’accordo Armenia-Svezia,

| — | articolo 7 dell’accordo Armenia-Regno Unito. |
| --- | --- |

—

articolo 7 dell’accordo Armenia-Regno Unito.

ALLEGATO III

Elenco degli altri Stati di cui all’articolo 2 del presente accordo

| a) | La Repubblica d’Islanda (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo); |
| --- | --- |

a)

La Repubblica d’Islanda (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo);

| b) | il Principato del Liechtenstein (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo); |
| --- | --- |

b)

il Principato del Liechtenstein (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo);

| c) | il Regno di Norvegia (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo); |
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c)

il Regno di Norvegia (ai sensi dell’accordo sullo Spazio economico europeo);

| d) | la Confederazione svizzera (ai sensi dell’accordo sul trasporto aereo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera). |
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d)

la Confederazione svizzera (ai sensi dell’accordo sul trasporto aereo fra la Comunità europea e la Confederazione svizzera).

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Commissione

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/30 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/30

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 25 gennaio 2006

relativa all’aiuto di Stato C 54/03 (ex N 194/02) che la Repubblica federale di Germania intende attuare attraverso un meccanismo di rimborso collegato all’introduzione di una tassa sugli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade tedesche

[notificata con il numero C(2006) 89]

(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2009/150/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, primo comma,

visto l’accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

visto il regolamento CE n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 88 del trattato CE (1),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 6 marzo 2002, pervenuta alla Commissione (DG TREN) il 12 marzo 2002 [A(02)54606] e con lettera del 7 marzo 2002, protocollata alla stessa data [A(02)54445], il ministero federale dei trasporti, delle costruzioni e dell’edilizia della Repubblica federale di Germania, ha informato la Commissione che il governo federale intendeva adottare un sistema di rimborso dei pedaggi accompagnato dall’introduzione di una tassa, basata sul chilometraggio, per gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade. Con lettera del 21 marzo 2002 [D(02)1080], il segretariato generale della Commissione ha accusato ricevuta della lettera della Germania e ha protocollato la notifica del disegno di legge con il numero N 194/02. |
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(1)

Con lettera del 6 marzo 2002, pervenuta alla Commissione (DG TREN) il 12 marzo 2002 [A(02)54606] e con lettera del 7 marzo 2002, protocollata alla stessa data [A(02)54445], il ministero federale dei trasporti, delle costruzioni e dell’edilizia della Repubblica federale di Germania, ha informato la Commissione che il governo federale intendeva adottare un sistema di rimborso dei pedaggi accompagnato dall’introduzione di una tassa, basata sul chilometraggio, per gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade. Con lettera del 21 marzo 2002 [D(02)1080], il segretariato generale della Commissione ha accusato ricevuta della lettera della Germania e ha protocollato la notifica del disegno di legge con il numero N 194/02.

| (2) | Con lettera del 23 luglio 2003, protocollata con il numero C 54/03, la Commissione ha informato la Repubblica federale di Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE riguardo all’aiuto in oggetto. |
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(2)

Con lettera del 23 luglio 2003, protocollata con il numero C 54/03, la Commissione ha informato la Repubblica federale di Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE riguardo all’aiuto in oggetto.

| (3) | La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (3). La Commissione ha invitato i terzi interessati a inviare osservazioni. |
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(3)

La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
   (3). La Commissione ha invitato i terzi interessati a inviare osservazioni.

| (4) | Le autorità tedesche hanno risposto alle domande della Commissione con l’invio di due comunicazioni, entrambe datate 22 agosto 2003, protocollate il 1o settembre 2003 [A(03)28354]. |
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(4)

Le autorità tedesche hanno risposto alle domande della Commissione con l’invio di due comunicazioni, entrambe datate 22 agosto 2003, protocollate il 1o settembre 2003 [A(03)28354].

| (5) | La Commissione ha successivamente ricevuto 12 messaggi di osservazioni da parte di terzi interessati. Essa ha quindi provveduto a trasmetterli alla Repubblica federale di Germania, che ha avuto in tal modo la possibilità di rispondere; le risposte della Germania sono pervenute con lettera del 7 novembre 2003, protocollata il 13 novembre 2003 [A(03)34681]. |
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(5)

La Commissione ha successivamente ricevuto 12 messaggi di osservazioni da parte di terzi interessati. Essa ha quindi provveduto a trasmetterli alla Repubblica federale di Germania, che ha avuto in tal modo la possibilità di rispondere; le risposte della Germania sono pervenute con lettera del 7 novembre 2003, protocollata il 13 novembre 2003 [A(03)34681].

| (6) | La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni dalle autorità tedesche, trasmesse con lettere del 23 ottobre 2003, protocollata il 27 ottobre 2003 [A(03)33102], del 23 dicembre 2003, protocollata il 26 dicembre 2003 [A(03)38579], del 1o luglio 2004, protocollata il 6 luglio 2004 [A(04)24123], del 2 dicembre 2004, protocollata la stessa data, del 25 gennaio 2005, protocollata il 28 gennaio 2005, del 14 luglio 2005, protocollata il 28 luglio 2005 [A(05)19151] e dell’11 novembre 2005, protocollata il 14 novembre 2005 [A(05)32154]. |
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(6)

La Commissione ha ricevuto ulteriori informazioni dalle autorità tedesche, trasmesse con lettere del 23 ottobre 2003, protocollata il 27 ottobre 2003 [A(03)33102], del 23 dicembre 2003, protocollata il 26 dicembre 2003 [A(03)38579], del 1o luglio 2004, protocollata il 6 luglio 2004 [A(04)24123], del 2 dicembre 2004, protocollata la stessa data, del 25 gennaio 2005, protocollata il 28 gennaio 2005, del 14 luglio 2005, protocollata il 28 luglio 2005 [A(05)19151] e dell’11 novembre 2005, protocollata il 14 novembre 2005 [A(05)32154].

2.   DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA MISURA

2.1.   Il sistema di rimborso dei pedaggi

| (7) | A partire dal 1o gennaio 2005 le autorità tedesche hanno introdotto un pedaggio autostradale per gli automezzi pesanti basato sul chilometraggio, stabilendo una tariffa media di 12,4 centesimi/km. Esse hanno comunicato alla Commissione la loro intenzione di portare, prossimamente, la suddetta tariffa a 15 centesimi/km, introducendo contemporaneamente un sistema di rimborso del pedaggio (di seguito denominato TRS «toll reimbursement system») destinato a compensare (parzialmente) l’aumento delle spese complessive sostenute dagli autotrasportatori. L’importo del TRS consiste in un rimborso annuale una tantum del pedaggio fino a un massimo di 2,6 centesimi/km. Tale rimborso, tuttavia, è subordinato al pagamento di un determinato importo delle accise sul carburante acquistato in Germania, da dimostrare presentando i necessari documenti. Dietro la prova del pagamento di 8,6 centesimi di accise sul carburante pagate sul territorio tedesco, verranno rimborsati 2,6 centesimi/km. |
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(7)

A partire dal 1o gennaio 2005 le autorità tedesche hanno introdotto un pedaggio autostradale per gli automezzi pesanti basato sul chilometraggio, stabilendo una tariffa media di 12,4 centesimi/km. Esse hanno comunicato alla Commissione la loro intenzione di portare, prossimamente, la suddetta tariffa a 15 centesimi/km, introducendo contemporaneamente un sistema di rimborso del pedaggio (di seguito denominato TRS «toll reimbursement system») destinato a compensare (parzialmente) l’aumento delle spese complessive sostenute dagli autotrasportatori. L’importo del TRS consiste in un rimborso annuale una tantum del pedaggio fino a un massimo di 2,6 centesimi/km. Tale rimborso, tuttavia, è subordinato al pagamento di un determinato importo delle accise sul carburante acquistato in Germania, da dimostrare presentando i necessari documenti. Dietro la prova del pagamento di 8,6 centesimi di accise sul carburante pagate sul territorio tedesco, verranno rimborsati 2,6 centesimi/km.

2.2.   Obiettivo della misura di aiuto

| (8) | L’obiettivo della misura consiste nel fissare l’aliquota del pedaggio per chilometro, tenendo opportunamente conto di altri pagamenti specifici connessi al traffico, sostenuti dagli autotrasportatori soggetti al pagamento del pedaggio sul territorio della Repubblica federale tedesca. La misura tiene conto del fatto che la maggior parte degli utilizzatori contribuisce già a coprire i costi di infrastruttura con il pagamento di varie tasse (tassa annuale di circolazione, imposta sui carburanti) ed è finalizzata a rimborsare una parte di questi contributi a quegli utilizzatori che, oltre agli oneri esistenti, ora pagano anche il pedaggio. Dal 1o gennaio 2005 il pedaggio è stato fissato a 12,4 centesimi/km. L’aumento previsto di 2,6 centesimi/km per arrivare ad un importo medio di 15 centesimi/km, secondo le autorità tedesche, servirà a coprire pienamente i costi di costruzione, sviluppo ed esercizio delle relative infrastrutture, ai sensi della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (4) (direttiva Eurovignette), in particolare l’articolo 7, paragrafi 9 e 10 (5). In considerazione dell’aumento delle spese complessive per infrastrutture sostenute dagli autotrasportatori, le autorità tedesche propongono contemporaneamente l’introduzione di un sistema di rimborso a titolo di parziale compensazione. |
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(8)

L’obiettivo della misura consiste nel fissare l’aliquota del pedaggio per chilometro, tenendo opportunamente conto di altri pagamenti specifici connessi al traffico, sostenuti dagli autotrasportatori soggetti al pagamento del pedaggio sul territorio della Repubblica federale tedesca. La misura tiene conto del fatto che la maggior parte degli utilizzatori contribuisce già a coprire i costi di infrastruttura con il pagamento di varie tasse (tassa annuale di circolazione, imposta sui carburanti) ed è finalizzata a rimborsare una parte di questi contributi a quegli utilizzatori che, oltre agli oneri esistenti, ora pagano anche il pedaggio. Dal 1o gennaio 2005 il pedaggio è stato fissato a 12,4 centesimi/km. L’aumento previsto di 2,6 centesimi/km per arrivare ad un importo medio di 15 centesimi/km, secondo le autorità tedesche, servirà a coprire pienamente i costi di costruzione, sviluppo ed esercizio delle relative infrastrutture, ai sensi della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture (4) (direttiva Eurovignette), in particolare l’articolo 7, paragrafi 9 e 10 (5). In considerazione dell’aumento delle spese complessive per infrastrutture sostenute dagli autotrasportatori, le autorità tedesche propongono contemporaneamente l’introduzione di un sistema di rimborso a titolo di parziale compensazione.

2.3.   Importo dell’aiuto

| (9) | Il rimborso del pedaggio di 2,6 centesimi/km deriva dal seguente calcolo che si basa sulla decisione delle autorità tedesche di offrire una compensazione di 600 Mio EUR: considerando un chilometraggio totale per veicolo di 22,7 miliardi km/anno (automezzi non inferiori a 12 tonnellate), un pedaggio di 1 cent/km produce un gettito di 227 Mio EUR all’anno. Ipotizzando un consumo di 30 litri/100 km e 0,01 EUR di accise per litro sul carburante, 1 cent di accisa produce un gettito da accise di circa 68 Mio EUR all’anno (6). Un pedaggio di 1 centesimo/km equivale quindi a circa 3,3 centesimi di accisa (7) al litro per ottenere lo stesso gettito. La decisione di rimborsare 600 Mio EUR pertanto porta al rimborso di circa 2,6 centesimi dell’ammontare del pedaggio per km (8). Per poter beneficiare del suddetto rimborso, è necessario esibire la prova del pagamento di accise pari a 8,6 centesimi (9) per litro. |
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(9)

Il rimborso del pedaggio di 2,6 centesimi/km deriva dal seguente calcolo che si basa sulla decisione delle autorità tedesche di offrire una compensazione di 600 Mio EUR: considerando un chilometraggio totale per veicolo di 22,7 miliardi km/anno (automezzi non inferiori a 12 tonnellate), un pedaggio di 1 cent/km produce un gettito di 227 Mio EUR all’anno. Ipotizzando un consumo di 30 litri/100 km e 0,01 EUR di accise per litro sul carburante, 1 cent di accisa produce un gettito da accise di circa 68 Mio EUR all’anno (6). Un pedaggio di 1 centesimo/km equivale quindi a circa 3,3 centesimi di accisa (7) al litro per ottenere lo stesso gettito. La decisione di rimborsare 600 Mio EUR pertanto porta al rimborso di circa 2,6 centesimi dell’ammontare del pedaggio per km (8). Per poter beneficiare del suddetto rimborso, è necessario esibire la prova del pagamento di accise pari a 8,6 centesimi (9) per litro.

| (10) | Dato che l’importo complessivo della riduzione prevista dal sistema di rimborso del pedaggio è considerato di 600 Mio EUR all’anno, questa compensazione corrisponde ad una riduzione di circa il 17,6 % del gettito del pedaggio pari a circa 3,4 miliardi EUR all’anno. |
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(10)

Dato che l’importo complessivo della riduzione prevista dal sistema di rimborso del pedaggio è considerato di 600 Mio EUR all’anno, questa compensazione corrisponde ad una riduzione di circa il 17,6 % del gettito del pedaggio pari a circa 3,4 miliardi EUR all’anno.

2.4.   Durata

| (11) | Il TRS proposto ha durata illimitata. Tuttavia, le autorità tedesche hanno indicato che, qualora ciò fosse una condizione imposta dalla Commissione, esse possono modificare la norma e introdurre un sistema di limitazione temporale. |
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(11)

Il TRS proposto ha durata illimitata. Tuttavia, le autorità tedesche hanno indicato che, qualora ciò fosse una condizione imposta dalla Commissione, esse possono modificare la norma e introdurre un sistema di limitazione temporale.

2.5.   Beneficiari

| (12) | Beneficiari del TRS saranno tutti gli autotrasportatori o proprietari di camion che utilizzano le autostrade tedesche, con veicoli di almeno 12 tonnellate, indipendentemente dalla loro nazionalità o residenza. Il rimborso del pedaggio, tuttavia, dipende dal pagamento delle accise sul carburante acquistato in Germania. |
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(12)

Beneficiari del TRS saranno tutti gli autotrasportatori o proprietari di camion che utilizzano le autostrade tedesche, con veicoli di almeno 12 tonnellate, indipendentemente dalla loro nazionalità o residenza. Il rimborso del pedaggio, tuttavia, dipende dal pagamento delle accise sul carburante acquistato in Germania.

2.6.   Base giuridica

| (13) | Il TRS si basa sull’articolo 1 della Legge sull’imposizione di una tassa sugli automezzi pesanti basata sul chilometraggio per l’utilizzo delle autostrade adottata dal governo il 22 marzo 2002 (di seguito «la legge»). La Legge è stata firmata il 5 aprile 2002 e pubblicata nella Gazzetta ufficiale federale (Bundesgesetzblatt) l’11 aprile 2002 (10). |
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(13)

Il TRS si basa sull’articolo 1 della Legge sull’imposizione di una tassa sugli automezzi pesanti basata sul chilometraggio per l’utilizzo delle autostrade adottata dal governo il 22 marzo 2002 (di seguito «la legge»). La Legge è stata firmata il 5 aprile 2002 e pubblicata nella Gazzetta ufficiale federale (Bundesgesetzblatt) l’11 aprile 2002 (10).

| (14) | L’articolo 1, sezione 3, paragrafo 2, della legge conferisce al governo il potere di stabilire l’aliquota del pedaggio per chilometro con regolamento, con il consenso del Bundesrat, tenendo conto del numero di assali e della classe di emissione degli automezzi. La sezione 3, paragrafo 3, conferisce al governo tedesco il potere di fissare con un regolamento l’aliquota del pedaggio per chilometro, tenendo opportunamente conto di altri pagamenti specifici connessi al traffico, effettuati dalle parti tenute al pagamento del pedaggio sul territorio dove vige la Legge. |
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(14)

L’articolo 1, sezione 3, paragrafo 2, della legge conferisce al governo il potere di stabilire l’aliquota del pedaggio per chilometro con regolamento, con il consenso del Bundesrat, tenendo conto del numero di assali e della classe di emissione degli automezzi. La sezione 3, paragrafo 3, conferisce al governo tedesco il potere di fissare con un regolamento l’aliquota del pedaggio per chilometro, tenendo opportunamente conto di altri pagamenti specifici connessi al traffico, effettuati dalle parti tenute al pagamento del pedaggio sul territorio dove vige la Legge.

| (15) | Per quanto riguarda il TRS, il governo federale ha proposto di introdurre una nuova sezione nell’attuale «Regolamento sulla fissazione del pedaggio per gli automezzi pesanti», del 24 giugno 2003 (11). La proposta si basa sull’articolo 1, sezione 3, paragrafo 3, della legge. Il governo tedesco ha confermato che il regolamento verrà modificato solo se la Commissione adotterà una decisione favorevole sul TRS. |
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(15)

Per quanto riguarda il TRS, il governo federale ha proposto di introdurre una nuova sezione nell’attuale «Regolamento sulla fissazione del pedaggio per gli automezzi pesanti», del 24 giugno 2003 (11). La proposta si basa sull’articolo 1, sezione 3, paragrafo 3, della legge. Il governo tedesco ha confermato che il regolamento verrà modificato solo se la Commissione adotterà una decisione favorevole sul TRS.

2.7.   Aspetti tecnici relativi alla prova del pagamento delle accise

| (16) | L’elemento fondamentale per l’applicazione del TRS è la prova del pagamento delle accise in Germania. La prova del pagamento consiste nell’esibire le relative ricevute delle stazioni di servizio o i tagliandi della carta di credito per le spese effettuate in Germania, indicando in ogni caso la targa di immatricolazione dell’automezzo rifornito soggetto al pagamento del pedaggio. La prova del pagamento delle accise sul carburante in Germania deve inoltre essere conforme all’attuale versione della legge sulla tassa sugli oli minerali del 21 dicembre 1992 (12). |
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(16)

L’elemento fondamentale per l’applicazione del TRS è la prova del pagamento delle accise in Germania. La prova del pagamento consiste nell’esibire le relative ricevute delle stazioni di servizio o i tagliandi della carta di credito per le spese effettuate in Germania, indicando in ogni caso la targa di immatricolazione dell’automezzo rifornito soggetto al pagamento del pedaggio. La prova del pagamento delle accise sul carburante in Germania deve inoltre essere conforme all’attuale versione della legge sulla tassa sugli oli minerali del 21 dicembre 1992 (12).

| (17) | Il pedaggio verrà ridotto solo contro la prova che il pedaggio e le accise sono stati pagati nel corso dello stesso anno civile. L’ammontare totale del rimborso del pedaggio accumulato nel corso di un anno civile (credito pedaggio) viene generalmente compensato con il pedaggio che l’automezzo deve pagare nel corso dell’anno seguente. La parte soggetta al pedaggio deve presentare, entro e non oltre il 31 marzo dell’anno seguente, la richiesta di rimborso del pedaggio per un determinato automezzo all’Ufficio federale per il trasporto merci, che è l’ente incaricato dell’applicazione della legge e responsabile per il monitoraggio e il perseguimento delle infrazioni. |
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(17)

Il pedaggio verrà ridotto solo contro la prova che il pedaggio e le accise sono stati pagati nel corso dello stesso anno civile. L’ammontare totale del rimborso del pedaggio accumulato nel corso di un anno civile (credito pedaggio) viene generalmente compensato con il pedaggio che l’automezzo deve pagare nel corso dell’anno seguente. La parte soggetta al pedaggio deve presentare, entro e non oltre il 31 marzo dell’anno seguente, la richiesta di rimborso del pedaggio per un determinato automezzo all’Ufficio federale per il trasporto merci, che è l’ente incaricato dell’applicazione della legge e responsabile per il monitoraggio e il perseguimento delle infrazioni.

| (18) | Tuttavia, se il credito non può essere compensato con il debito nell’anno seguente, esso viene pagato dietro richiesta. La domanda deve essere presentata entro e non oltre il 31 marzo dell’anno seguente all’Ufficio federale per il trasporto merci. |
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(18)

Tuttavia, se il credito non può essere compensato con il debito nell’anno seguente, esso viene pagato dietro richiesta. La domanda deve essere presentata entro e non oltre il 31 marzo dell’anno seguente all’Ufficio federale per il trasporto merci.

2.8.   Motivazioni per l’avvio del procedimento

| (19) | Il 23 luglio 2003 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale per i seguenti motivi:






  a) | La Commissione ha espresso i propri dubbi per quanto riguarda la necessità della prevista sostituzione del pedaggio inizialmente fissato con un sistema di tariffe più elevate associato ad un rimborso. Pertanto la Germania è stata invitata a presentare tutte le argomentazioni che possano giustificare il maggiore onere amministrativo rispetto al sistema originario applicato dalla data della sua introduzione; |
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(19)

Il 23 luglio 2003 la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale per i seguenti motivi:

a)

La Commissione ha espresso i propri dubbi per quanto riguarda la necessità della prevista sostituzione del pedaggio inizialmente fissato con un sistema di tariffe più elevate associato ad un rimborso. Pertanto la Germania è stata invitata a presentare tutte le argomentazioni che possano giustificare il maggiore onere amministrativo rispetto al sistema originario applicato dalla data della sua introduzione;

| b) | la Commissione ha inoltre espresso il dubbio che la misura comporti in realtà una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. Le autorità tedesche sono state quindi invitate a fornire tutte le informazioni necessarie a chiarire perché la misura non debba essere considerata discriminatoria; |
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b)

la Commissione ha inoltre espresso il dubbio che la misura comporti in realtà una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. Le autorità tedesche sono state quindi invitate a fornire tutte le informazioni necessarie a chiarire perché la misura non debba essere considerata discriminatoria;

| c) | inoltre, la Commissione ha sottolineato la necessità di precisare l’impatto ambientale del sistema di rimborso in quanto un effetto negativo sull’ambiente sarebbe contro l’interesse comune. La Commissione pertanto ha invitato la Germania a fornire ulteriori informazioni su questo aspetto; |
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c)

inoltre, la Commissione ha sottolineato la necessità di precisare l’impatto ambientale del sistema di rimborso in quanto un effetto negativo sull’ambiente sarebbe contro l’interesse comune. La Commissione pertanto ha invitato la Germania a fornire ulteriori informazioni su questo aspetto;

| d) | la Commissione inoltre non era ancora in grado di concludere che il sistema del pedaggio come tale, rispondesse a tutte le condizioni della direttiva 1999/62/CE e che fosse conforme all’articolo 28 del trattato CE; |
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d)

la Commissione inoltre non era ancora in grado di concludere che il sistema del pedaggio come tale, rispondesse a tutte le condizioni della direttiva 1999/62/CE e che fosse conforme all’articolo 28 del trattato CE;

| e) | inoltre, in quell’occasione, la Commissione ha criticato la mancanza di informazioni in merito alla pertinente base giuridica per l’attuazione di un eventuale sistema di rimborso del pedaggio e ha quindi chiesto alle autorità tedesche di trasmettere alla Commissione un nuovo progetto di regolamento sulla base dell’articolo 1, sezione 3, paragrafo 3 della legge; |
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e)

inoltre, in quell’occasione, la Commissione ha criticato la mancanza di informazioni in merito alla pertinente base giuridica per l’attuazione di un eventuale sistema di rimborso del pedaggio e ha quindi chiesto alle autorità tedesche di trasmettere alla Commissione un nuovo progetto di regolamento sulla base dell’articolo 1, sezione 3, paragrafo 3 della legge;

| f) | infine, la Commissione doveva accertare se il sistema di riduzione del pedaggio ricadesse nella procedura formale di cui all’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE (13). È stato quindi chiesto alle autorità tedesche di spiegare perché il regime di aiuti non fosse stato notificato secondo la procedura prevista dalla direttiva 92/81/CEE. |
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f)

infine, la Commissione doveva accertare se il sistema di riduzione del pedaggio ricadesse nella procedura formale di cui all’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE (13). È stato quindi chiesto alle autorità tedesche di spiegare perché il regime di aiuti non fosse stato notificato secondo la procedura prevista dalla direttiva 92/81/CEE.

3.   COMMENTI DELLE PARTI INTERESSATE

| (20) | Nell’ambito dell’apertura formale del procedimento, la Commissione ha ricevuto 12 contributi provenienti da terzi, di cui 10 di associazioni nazionali o europee (14) e 2 di Stati membri (15). Dieci contributi denunciano la misura mentre due contributi sviluppano argomentazioni a favore del regime di aiuti (16). |
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(20)

Nell’ambito dell’apertura formale del procedimento, la Commissione ha ricevuto 12 contributi provenienti da terzi, di cui 10 di associazioni nazionali o europee (14) e 2 di Stati membri (15). Dieci contributi denunciano la misura mentre due contributi sviluppano argomentazioni a favore del regime di aiuti (16).

3.1.   Argomentazioni contro il provvedimento di rimborso

3.1.1.   Discriminazione di fatto degli autotrasportatori stranieri

3.1.1.1.   Discriminazione degli autotrasportatori stranieri dovuta alle differenze di livello delle accise negli Stati membri (17)

| (21) | Molti fra i terzi interessati sostengono che il sistema di rimborso in pratica non potrà funzionare in maniera equa e indipendente dalla nazionalità degli autotrasportatori, a causa delle differenze di livello delle accise in vigore negli Stati membri. In particolare, il sistema dei rimborsi sembra essere di fatto discriminatorio, in quanto gli autotrasportatori non tedeschi non effettueranno il rifornimento di carburante in Germania a causa delle elevate accise sul carburante in vigore in questo paese e pertanto non potranno beneficiare del TRS. |
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(21)

Molti fra i terzi interessati sostengono che il sistema di rimborso in pratica non potrà funzionare in maniera equa e indipendente dalla nazionalità degli autotrasportatori, a causa delle differenze di livello delle accise in vigore negli Stati membri. In particolare, il sistema dei rimborsi sembra essere di fatto discriminatorio, in quanto gli autotrasportatori non tedeschi non effettueranno il rifornimento di carburante in Germania a causa delle elevate accise sul carburante in vigore in questo paese e pertanto non potranno beneficiare del TRS.

3.1.1.2.   Discriminazione degli autotrasportatori stranieri in quanto il provvedimento, visto come una riduzione della tassa per l’uso delle infrastrutture (pedaggio), favorisce le imprese tedesche (18)

| (22) | È stato inoltre sostenuto che il provvedimento, visto come una riduzione della tassa per l’uso delle infrastrutture, favorisce gli autotrasportatori tedeschi, in quanto, come già rilevato, gli stranieri non effettueranno il rifornimento di carburante in Germania a causa delle elevate accise in vigore. Di conseguenza, gli autotrasportatori stranieri pagheranno una tassa sulle infrastrutture più elevata (cioè l’ammontare pieno) rispetto agli autotrasportatori tedeschi, che potranno beneficiare del sistema di rimborso, pagando di fatto una tassa sull’infrastruttura «ridotta». |
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(22)

È stato inoltre sostenuto che il provvedimento, visto come una riduzione della tassa per l’uso delle infrastrutture, favorisce gli autotrasportatori tedeschi, in quanto, come già rilevato, gli stranieri non effettueranno il rifornimento di carburante in Germania a causa delle elevate accise in vigore. Di conseguenza, gli autotrasportatori stranieri pagheranno una tassa sulle infrastrutture più elevata (cioè l’ammontare pieno) rispetto agli autotrasportatori tedeschi, che potranno beneficiare del sistema di rimborso, pagando di fatto una tassa sull’infrastruttura «ridotta».

3.1.1.3.   Discriminazione degli autotrasportatori stranieri dovuta al fatto che il provvedimento porta ad una parziale compensazione della differenza di prezzo del carburante fra la Germania e gli altri paesi (19)

| (23) | Alcuni terzi interessati sostengono che, in conseguenza della misura di aiuto, gli autotrasportatori tedeschi potranno ridurre il livello dei loro prezzi per il trasporto delle merci. Questo provocherà uno svantaggio per le imprese che effettuano il trasporto merci a lunga distanza. Pertanto la misura di aiuto costituisce una discriminazione indiretta nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi. |
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(23)

Alcuni terzi interessati sostengono che, in conseguenza della misura di aiuto, gli autotrasportatori tedeschi potranno ridurre il livello dei loro prezzi per il trasporto delle merci. Questo provocherà uno svantaggio per le imprese che effettuano il trasporto merci a lunga distanza. Pertanto la misura di aiuto costituisce una discriminazione indiretta nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi.

3.1.1.4.   Discriminazione degli autotrasportatori stranieri dovuta al fatto che essi debbono contribuire in misura eccessiva all’armonizzazione della tassa sugli oli minerali (20)

| (24) | Inoltre, i terzi interessati sostengono che l’aumento del pedaggio da 12,4 centesimi/km a 15 centesimi/km, necessario per finanziare la misura di compensazione, sarà finanziato da tutti gli autotrasportatori, anche da quelli che non potranno beneficiare del rimborso del pedaggio. Gli autotrasportatori non tedeschi, quindi, dovranno accettare un aumento delle aliquote dei pedaggi, per finanziare l’armonizzazione della tassa sugli oli minerali voluta dalle autorità tedesche. I terzi interessati ritengono che tale situazione non sia giustificata e giudicano pertanto il provvedimento discriminatorio. |
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(24)

Inoltre, i terzi interessati sostengono che l’aumento del pedaggio da 12,4 centesimi/km a 15 centesimi/km, necessario per finanziare la misura di compensazione, sarà finanziato da tutti gli autotrasportatori, anche da quelli che non potranno beneficiare del rimborso del pedaggio. Gli autotrasportatori non tedeschi, quindi, dovranno accettare un aumento delle aliquote dei pedaggi, per finanziare l’armonizzazione della tassa sugli oli minerali voluta dalle autorità tedesche. I terzi interessati ritengono che tale situazione non sia giustificata e giudicano pertanto il provvedimento discriminatorio.

3.1.1.5.   Discriminazione delle stazioni di servizio straniere, in particolare nelle regioni confinanti con il territorio tedesco (21)

| (25) | I terzi interessati sostengono che il TRS non costituisce un incentivo a migliorare l’infrastruttura dei trasporti, ma solo a effettuare il rifornimento di carburante in Germania. Di conseguenza, il sistema del rimborso favorirà le stazioni di servizio tedesche a detrimento di quelle degli altri paesi. La misura sul rimborso quindi ha un effetto discriminatorio nei confronti delle stazioni di servizio straniere. |
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(25)

I terzi interessati sostengono che il TRS non costituisce un incentivo a migliorare l’infrastruttura dei trasporti, ma solo a effettuare il rifornimento di carburante in Germania. Di conseguenza, il sistema del rimborso favorirà le stazioni di servizio tedesche a detrimento di quelle degli altri paesi. La misura sul rimborso quindi ha un effetto discriminatorio nei confronti delle stazioni di servizio straniere.

3.1.1.6.   Discriminazione degli altri Stati membri che perderanno parte del gettito fiscale (22)

| (26) | Un altro argomento presentato dai terzi interessati è che gli Stati membri, ad esempio nelle regioni confinanti, perderanno parte del gettito fiscale a causa della diminuzione degli acquisti di carburante sui loro territori. |
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(26)

Un altro argomento presentato dai terzi interessati è che gli Stati membri, ad esempio nelle regioni confinanti, perderanno parte del gettito fiscale a causa della diminuzione degli acquisti di carburante sui loro territori.

3.1.1.7.   Discriminazione degli automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate, in quanto il rimborso ha di fatto l’effetto di una riduzione della tassa sugli oli minerali (23)

| (27) | Vista come riduzione indiretta delle accise, alcuni terzi interessati sostengono che la misura deve essere considerata discriminatoria nei confronti di quei consumatori di carburante che utilizzano le autostrade tedesche con automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate. |
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(27)

Vista come riduzione indiretta delle accise, alcuni terzi interessati sostengono che la misura deve essere considerata discriminatoria nei confronti di quei consumatori di carburante che utilizzano le autostrade tedesche con automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate.

3.1.1.8.   Una differenza nell’onere fiscale non può, da sola, giustificare la concessione di un aiuto di Stato (24)

| (28) | Un ulteriore argomento presentato da terzi è collegato ad una sentenza della Corte in merito ad un regime di aiuti dell’Italia, consistente in un sistema di credito d’imposta per gli autotrasportatori italiani che prevedeva pagamenti compensativi a favore di imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri, sulla base del consumo stimato di diesel necessario per la distanza coperta sul territorio italiano. La Corte ha confermato la decisione della Commissione che obbligava la Repubblica Italiana a recuperare l’aiuto concesso. Pertanto, i terzi interessati sostengono, in analogia con il caso italiano, che una differenza nell’onere fiscale per gli oli minerali non può, da sola, giustificare la concessione di un aiuto di Stato (25). |
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(28)

Un ulteriore argomento presentato da terzi è collegato ad una sentenza della Corte in merito ad un regime di aiuti dell’Italia, consistente in un sistema di credito d’imposta per gli autotrasportatori italiani che prevedeva pagamenti compensativi a favore di imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri, sulla base del consumo stimato di diesel necessario per la distanza coperta sul territorio italiano. La Corte ha confermato la decisione della Commissione che obbligava la Repubblica Italiana a recuperare l’aiuto concesso. Pertanto, i terzi interessati sostengono, in analogia con il caso italiano, che una differenza nell’onere fiscale per gli oli minerali non può, da sola, giustificare la concessione di un aiuto di Stato (25).

3.1.2.   Discriminazione degli autotrasportatori stranieri dovuta a meccanismi di rimborso specifici o ad oneri amministrativi (26)

| (29) | Anzitutto, il rimborso, come sembra, non è collegato all’utilizzo effettivo di autostrade in Germania. Dato che i meccanismi di rimborso, secondo i terzi, accetteranno tutte le ricevute di stazioni di servizio sia che si tratti di stazioni autostradali che situate su altre strade ciò favorirà principalmente gli autotrasportatori tedeschi aventi una flotta mista di automezzi di peso inferiore e superiore a 12 tonnellate. |
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(29)

Anzitutto, il rimborso, come sembra, non è collegato all’utilizzo effettivo di autostrade in Germania. Dato che i meccanismi di rimborso, secondo i terzi, accetteranno tutte le ricevute di stazioni di servizio sia che si tratti di stazioni autostradali che situate su altre strade ciò favorirà principalmente gli autotrasportatori tedeschi aventi una flotta mista di automezzi di peso inferiore e superiore a 12 tonnellate.

| (30) | In secondo luogo, i terzi sostengono che la misura crea un effetto discriminatorio in quanto il rimborso totale del pedaggio accumulato in un anno civile può essere compensato con il pedaggio dovuto nell’anno seguente. Questo meccanismo di pagamento avvantaggia gli autotrasportatori tedeschi rispetto ai non tedeschi che potrebbero utilizzare le autostrade tedesche solo occasionalmente. |
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(30)

In secondo luogo, i terzi sostengono che la misura crea un effetto discriminatorio in quanto il rimborso totale del pedaggio accumulato in un anno civile può essere compensato con il pedaggio dovuto nell’anno seguente. Questo meccanismo di pagamento avvantaggia gli autotrasportatori tedeschi rispetto ai non tedeschi che potrebbero utilizzare le autostrade tedesche solo occasionalmente.

| (31) | In terzo luogo, i terzi interessati sostengono che la misura non sarebbe compatibile con la direttiva 1999/62/CE in quanto il sistema di rimborso pone degli ostacoli di ordine linguistico ed amministrativo e avrà come conseguenza che molti utilizzatori stranieri, in particolare gli utilizzatori occasionali, non chiederanno il rimborso. |
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(31)

In terzo luogo, i terzi interessati sostengono che la misura non sarebbe compatibile con la direttiva 1999/62/CE in quanto il sistema di rimborso pone degli ostacoli di ordine linguistico ed amministrativo e avrà come conseguenza che molti utilizzatori stranieri, in particolare gli utilizzatori occasionali, non chiederanno il rimborso.

| (32) | Infine, i terzi interessati fanno riferimento ad alcuni aspetti pratici del sistema di pedaggio (come la mancanza di apparecchiature di bordo, ecc.) che a loro avviso hanno un impatto indiretto sulla misura di aiuto stessa. |
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(32)

Infine, i terzi interessati fanno riferimento ad alcuni aspetti pratici del sistema di pedaggio (come la mancanza di apparecchiature di bordo, ecc.) che a loro avviso hanno un impatto indiretto sulla misura di aiuto stessa.

3.1.3.   Violazione della direttiva 92/81/CEE relativa all’armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali (27)

| (33) | Vari terzi interessati sostengono che, dato che il sistema di rimborso porta ad una riduzione indiretta delle accise, si configurerebbe una violazione della direttiva 92/81/CEE, se non venissero rispettate le norme procedurali, come l’articolo 8, paragrafo 4, sulla procedura di notifica (28). |
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(33)

Vari terzi interessati sostengono che, dato che il sistema di rimborso porta ad una riduzione indiretta delle accise, si configurerebbe una violazione della direttiva 92/81/CEE, se non venissero rispettate le norme procedurali, come l’articolo 8, paragrafo 4, sulla procedura di notifica (28).

3.1.4.   Effetti negativi sull’ambiente (29)

| (34) | Va inoltre ricordato che un terzo interessato sostiene che la misura favorisce il consumo di carburante in quanto l’ammontare del rimborso dipende direttamente dal quantitativo di carburante consumato. Di conseguenza, la misura sarebbe contro l’interesse della Comunità. |
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(34)

Va inoltre ricordato che un terzo interessato sostiene che la misura favorisce il consumo di carburante in quanto l’ammontare del rimborso dipende direttamente dal quantitativo di carburante consumato. Di conseguenza, la misura sarebbe contro l’interesse della Comunità.

3.1.5.   Ulteriori argomentazioni relative al sistema di pedaggio

| (35) | Inoltre, tutti i terzi interessati che hanno preso posizione contro la misura di aiuto, criticano il sistema dei pedaggi in quanto tale, talvolta senza distinguere chiaramente il pedaggio dal TRS. Per quanto riguarda il pedaggio, sono stati sollevati principalmente i seguenti argomenti. |
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(35)

Inoltre, tutti i terzi interessati che hanno preso posizione contro la misura di aiuto, criticano il sistema dei pedaggi in quanto tale, talvolta senza distinguere chiaramente il pedaggio dal TRS. Per quanto riguarda il pedaggio, sono stati sollevati principalmente i seguenti argomenti.

| (36) | Il fatto che il pedaggio maggiorato sia riscosso solo sugli automezzi di almeno 12 tonnellate costituisce una discriminazione in quanto ciò colpisce soprattutto il trasporto internazionale di merci e favorisce indirettamente il trasporto nazionale effettuato su automezzi del peso inferiore a 12 tonnellate (30). A questo proposito, i terzi interessati hanno fatto riferimento a diverse sentenze della Corte (31). |
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(36)

Il fatto che il pedaggio maggiorato sia riscosso solo sugli automezzi di almeno 12 tonnellate costituisce una discriminazione in quanto ciò colpisce soprattutto il trasporto internazionale di merci e favorisce indirettamente il trasporto nazionale effettuato su automezzi del peso inferiore a 12 tonnellate (30). A questo proposito, i terzi interessati hanno fatto riferimento a diverse sentenze della Corte (31).

| (37) | Secondo i terzi interessati, il sistema di pedaggi viola la direttiva 1999/62/CE, in particolare l’articolo 7, paragrafo 4, in quanto il pedaggio sarebbe discriminatorio sulla base della nazionalità dell’autotrasportatore o dell’origine o della destinazione dell’automezzo (32). |
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(37)

Secondo i terzi interessati, il sistema di pedaggi viola la direttiva 1999/62/CE, in particolare l’articolo 7, paragrafo 4, in quanto il pedaggio sarebbe discriminatorio sulla base della nazionalità dell’autotrasportatore o dell’origine o della destinazione dell’automezzo (32).

| (38) | Le difficoltà pratiche (33) connesse al sistema di pedaggio costituiscono uno svantaggio per gli autotrasportatori non tedeschi. La mancanza di alternative efficienti all’installazione delle apparecchiature di bordo costituisce, inoltre, una violazione dell’articolo 7, paragrafo 5, della direttiva 1999/62/CE. |
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(38)

Le difficoltà pratiche (33) connesse al sistema di pedaggio costituiscono uno svantaggio per gli autotrasportatori non tedeschi. La mancanza di alternative efficienti all’installazione delle apparecchiature di bordo costituisce, inoltre, una violazione dell’articolo 7, paragrafo 5, della direttiva 1999/62/CE.

| (39) | I terzi interessati hanno inoltre espresso dei dubbi per quanto riguarda l’importo del pedaggio e la sua conformità all’articolo 7, paragrafo 9, della direttiva Eurovignette (34). Dato che i costi per la costruzione delle autostrade tedesche sembrano per la maggior parte svalutati, il calcolo di tali costi deve ora fare riferimento ai costi di esercizio e sviluppo della rete infrastrutturale interessata. Inoltre, si afferma che il sistema di pedaggi è discriminatorio in quanto il pedaggio verrà riscosso al 100 % sugli automezzi pesanti almeno 12 tonnellate mentre, secondo le informazioni fornite dalle autorità tedesche, essi sono all’origine di solo il 45 % dei costi. Anche l’esenzione di veicoli privati che circolano per turismo sembra una forma di discriminazione. Inoltre, si dichiara che la tariffa media di 12,4 centesimi/km sembra troppo elevata. Sembra che la Germania utilizzi l’aliquota più alta come sovvenzione incrociata di altre modalità di trasporto, il che violerebbe sia il principio secondo cui «paga chi utilizza», che l’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva 1999/62/CE. |
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(39)

I terzi interessati hanno inoltre espresso dei dubbi per quanto riguarda l’importo del pedaggio e la sua conformità all’articolo 7, paragrafo 9, della direttiva Eurovignette (34). Dato che i costi per la costruzione delle autostrade tedesche sembrano per la maggior parte svalutati, il calcolo di tali costi deve ora fare riferimento ai costi di esercizio e sviluppo della rete infrastrutturale interessata. Inoltre, si afferma che il sistema di pedaggi è discriminatorio in quanto il pedaggio verrà riscosso al 100 % sugli automezzi pesanti almeno 12 tonnellate mentre, secondo le informazioni fornite dalle autorità tedesche, essi sono all’origine di solo il 45 % dei costi. Anche l’esenzione di veicoli privati che circolano per turismo sembra una forma di discriminazione. Inoltre, si dichiara che la tariffa media di 12,4 centesimi/km sembra troppo elevata. Sembra che la Germania utilizzi l’aliquota più alta come sovvenzione incrociata di altre modalità di trasporto, il che violerebbe sia il principio secondo cui «paga chi utilizza», che l’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva 1999/62/CE.

| (40) | Viene sostenuta la tesi, inoltre, che il sistema di pedaggi tedesco sembra essere in conflitto con il considerando 17 della direttiva 1999/62/CE, in quanto crea ostacoli artificiali, falsa la concorrenza in Europa e si allontana da un modello europeo armonizzato di tassazione per le infrastrutture, che garantisce l’interoperabilità. |
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(40)

Viene sostenuta la tesi, inoltre, che il sistema di pedaggi tedesco sembra essere in conflitto con il considerando 17 della direttiva 1999/62/CE, in quanto crea ostacoli artificiali, falsa la concorrenza in Europa e si allontana da un modello europeo armonizzato di tassazione per le infrastrutture, che garantisce l’interoperabilità.

| (41) | La legge tedesca che introduce il nuovo pedaggio sembra inoltre discriminatoria nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi per quanto riguarda le classi di emissione degli automezzi. |
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(41)

La legge tedesca che introduce il nuovo pedaggio sembra inoltre discriminatoria nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi per quanto riguarda le classi di emissione degli automezzi.

| (42) | Infine, viene sostenuto che il sistema in questione viola altre norme del trattato come gli articoli 28, 97, 90 e 92 (35). |
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(42)

Infine, viene sostenuto che il sistema in questione viola altre norme del trattato come gli articoli 28, 97, 90 e 92 (35).

3.2.   Argomentazioni favorevoli al sistema di rimborso dei pedaggi

| (43) | Si sostiene che l’aiuto è necessario, è nell’interesse della Comunità e rispetta il principio di proporzionalità utilizzando i seguenti argomenti: il Libro bianco della Commissione sulla politica dei trasporti (36) e l’articolo 7 ter del nuovo progetto di direttiva Eurovignette (37), consentono una compensazione fiscale per gli utilizzatori delle autostrade che vengono tassati per l’uso delle infrastrutture allo scopo di evitare un aumento generalizzato delle tariffe. La misura stessa non riduce la tassa sugli oli minerali. L’accisa serve solo come riferimento per calcolare il rimborso del pedaggio. Inoltre, si può dimostrare che il gettito della tassa sugli oli minerali in Germania sta diminuendo a causa della riduzione degli acquisti di carburante in Germania. Il sistema di rimborso è quindi considerato una misura necessaria al fine di mantenere proporzionato l’aumento globale delle tasse, il che è anche nell’interesse della Comunità. |
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(43)

Si sostiene che l’aiuto è necessario, è nell’interesse della Comunità e rispetta il principio di proporzionalità utilizzando i seguenti argomenti: il Libro bianco della Commissione sulla politica dei trasporti (36) e l’articolo 7 ter del nuovo progetto di direttiva Eurovignette (37), consentono una compensazione fiscale per gli utilizzatori delle autostrade che vengono tassati per l’uso delle infrastrutture allo scopo di evitare un aumento generalizzato delle tariffe. La misura stessa non riduce la tassa sugli oli minerali. L’accisa serve solo come riferimento per calcolare il rimborso del pedaggio. Inoltre, si può dimostrare che il gettito della tassa sugli oli minerali in Germania sta diminuendo a causa della riduzione degli acquisti di carburante in Germania. Il sistema di rimborso è quindi considerato una misura necessaria al fine di mantenere proporzionato l’aumento globale delle tasse, il che è anche nell’interesse della Comunità.

| (44) | La misura di aiuto in questione rispetta chiaramente il principio di non discriminazione, in quanto sia gli autotrasportatori tedeschi che quelli stranieri possono beneficiare entrambi della suddetta misura. A parere del terzo interessato, eventuali discriminazioni sono dovute all’inerzia del Consiglio, presso il quale la questione dell’armonizzazione è ferma dal 1985. In considerazione di questa assenza di armonizzazione delle accise, il TRS non può che servire a neutralizzare gli svantaggi incontrati dagli autotrasportatori tedeschi. A questo riguardo, va ricordato che la quota tedesca di tonnellate trasportate con trasporto stradale transfrontaliero è costantemente diminuita passando dal 39 % nel 1985 al 21,6 % nel 2002. Inoltre, il trasporto stradale transfrontaliero diventa sempre più dominante: nel 2015, più della metà dell’intero volume di traffico sulle autostrade tedesche sarà destinato al trasporto transfrontaliero di merci. Si sostiene inoltre che si configurerebbe una discriminazione se gli autotrasportatori la cui sede non è registrata in Germania, dovessero sostenere spese più elevate o fossero sottoposti ad un onere amministrativo più elevato per il rimborso rispetto agli autotrasportatori tedeschi, cosa che non avviene. |
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(44)

La misura di aiuto in questione rispetta chiaramente il principio di non discriminazione, in quanto sia gli autotrasportatori tedeschi che quelli stranieri possono beneficiare entrambi della suddetta misura. A parere del terzo interessato, eventuali discriminazioni sono dovute all’inerzia del Consiglio, presso il quale la questione dell’armonizzazione è ferma dal 1985. In considerazione di questa assenza di armonizzazione delle accise, il TRS non può che servire a neutralizzare gli svantaggi incontrati dagli autotrasportatori tedeschi. A questo riguardo, va ricordato che la quota tedesca di tonnellate trasportate con trasporto stradale transfrontaliero è costantemente diminuita passando dal 39 % nel 1985 al 21,6 % nel 2002. Inoltre, il trasporto stradale transfrontaliero diventa sempre più dominante: nel 2015, più della metà dell’intero volume di traffico sulle autostrade tedesche sarà destinato al trasporto transfrontaliero di merci. Si sostiene inoltre che si configurerebbe una discriminazione se gli autotrasportatori la cui sede non è registrata in Germania, dovessero sostenere spese più elevate o fossero sottoposti ad un onere amministrativo più elevato per il rimborso rispetto agli autotrasportatori tedeschi, cosa che non avviene.

| (45) | I terzi hanno dichiarato inoltre che la misura di aiuto non porta ad una distorsione della concorrenza dato che la compensazione di 600 Mio EUR all’anno corrisponde solo al 17,6 % dei costi supplementari della tassa sull’infrastruttura. |
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(45)

I terzi hanno dichiarato inoltre che la misura di aiuto non porta ad una distorsione della concorrenza dato che la compensazione di 600 Mio EUR all’anno corrisponde solo al 17,6 % dei costi supplementari della tassa sull’infrastruttura.

| (46) | Infine, viene argomentato che la misura non può essere considerata un aiuto di Stato in quanto, secondo il paragrafo 13 della comunicazione della Commissione 98/C 384/03 (38), le misure fiscali sono misure generali che non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. |
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(46)

Infine, viene argomentato che la misura non può essere considerata un aiuto di Stato in quanto, secondo il paragrafo 13 della comunicazione della Commissione 98/C 384/03 (38), le misure fiscali sono misure generali che non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE.

4.   OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA FEDERALE DI GERMANIA

| (47) | A parere del governo tedesco, la misura non determina una discriminazione diretta in quanto possono beneficiare del rimborso tutti gli autotrasportatori, indipendentemente dalla loro nazionalità o residenza. Né si può affermare che la misura porti ad una discriminazione di fatto. Anzitutto, si afferma che vi è un nesso diretto fra la nuova tassa per l’uso delle autostrade tedesche e il consumo di carburante che a sua volta è direttamente collegato all’ammontare delle accise sul carburante. A parere delle autorità tedesche, il nesso fra riduzione del pedaggio da un lato e pagamento delle accise dall’altro si giustifica ragionevolmente in quanto entrambi i pagamenti possono essere considerati un contributo al costo dell’infrastruttura. Inoltre, la misura non prevede soglie, ad esempio un importo minimo di pedaggio o un volume di trasporto minimo. Ancora, la decisione di fare il pieno di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che verrà presa dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Tutti gli autotrasportatori effettueranno il rifornimento dove lo ritengono più vantaggioso. In altri termini, la decisione su dove effettuare il rifornimento è influenzata soprattutto dal prezzo del carburante. Le autorità tedesche sostengono, a questo proposito, che in Germania sia la aliquota dell’accisa sul prezzo del carburante alla pompa che il prezzo stesso alla pompa sono fra i più alti fra gli Stati membri dell’UE. |
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(47)

A parere del governo tedesco, la misura non determina una discriminazione diretta in quanto possono beneficiare del rimborso tutti gli autotrasportatori, indipendentemente dalla loro nazionalità o residenza. Né si può affermare che la misura porti ad una discriminazione di fatto. Anzitutto, si afferma che vi è un nesso diretto fra la nuova tassa per l’uso delle autostrade tedesche e il consumo di carburante che a sua volta è direttamente collegato all’ammontare delle accise sul carburante. A parere delle autorità tedesche, il nesso fra riduzione del pedaggio da un lato e pagamento delle accise dall’altro si giustifica ragionevolmente in quanto entrambi i pagamenti possono essere considerati un contributo al costo dell’infrastruttura. Inoltre, la misura non prevede soglie, ad esempio un importo minimo di pedaggio o un volume di trasporto minimo. Ancora, la decisione di fare il pieno di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che verrà presa dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Tutti gli autotrasportatori effettueranno il rifornimento dove lo ritengono più vantaggioso. In altri termini, la decisione su dove effettuare il rifornimento è influenzata soprattutto dal prezzo del carburante. Le autorità tedesche sostengono, a questo proposito, che in Germania sia la aliquota dell’accisa sul prezzo del carburante alla pompa che il prezzo stesso alla pompa sono fra i più alti fra gli Stati membri dell’UE.

| (48) | Le stesse autorità osservano inoltre che la misura è perfettamente coerente con il principio di territorialità. |
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(48)

Le stesse autorità osservano inoltre che la misura è perfettamente coerente con il principio di territorialità.

| (49) | Il governo tedesco contesta la tesi secondo la quale il TRS può essere considerato una riduzione della tassa per l’uso delle infrastrutture e pertanto determinerebbe una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. A parere delle autorità tedesche, il rimborso verrà versato sia agli autotrasportatori tedeschi che a quelli stranieri. Il TRS porterà ad una situazione nella quale entrambe le categorie contribuiranno al finanziamento delle autostrade tedesche in proporzione all’uso che fanno delle infrastrutture. |
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(49)

Il governo tedesco contesta la tesi secondo la quale il TRS può essere considerato una riduzione della tassa per l’uso delle infrastrutture e pertanto determinerebbe una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. A parere delle autorità tedesche, il rimborso verrà versato sia agli autotrasportatori tedeschi che a quelli stranieri. Il TRS porterà ad una situazione nella quale entrambe le categorie contribuiranno al finanziamento delle autostrade tedesche in proporzione all’uso che fanno delle infrastrutture.

| (50) | Per quanto riguarda l’argomento relativo ad una parziale compensazione della differenza nel prezzo del carburante fra la Germania e gli altri paesi, le autorità tedesche non vedono alcuna discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. Esse riconoscono che il rifornimento effettuato fuori dal territorio tedesco può essere più economico rispetto a quello fatto in Germania, anche tenendo conto dell’ammontare del rimborso. Questo calcolo, tuttavia, sarà effettuato sia dagli autotrasportatori tedeschi che da quelli stranieri. Secondo le autorità tedesche, più dell’80 % degli autotrasportatori tedeschi approfitta dei prezzi del carburante più bassi in vigore negli altri paesi. Tuttavia, dato che gli autotrasportatori tedeschi in genere sono già penalizzati da un livello di accise molto elevato che incide sulla loro competitività, non saranno quindi in grado di ridurre i loro prezzi per il trasporto di merci, più di quanto possa fare qualsiasi altro autotrasportatore che si avvale della misura. L’effetto della misura di aiuto si ridurrebbe quindi ad una limitata distorsione di concorrenza causata dall’elevato livello delle accise in Germania, ma non comporterà vantaggi per gli autotrasportatori tedeschi tali da consentire loro di ridurre il livello dei prezzi per il trasporto delle merci. |
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(50)

Per quanto riguarda l’argomento relativo ad una parziale compensazione della differenza nel prezzo del carburante fra la Germania e gli altri paesi, le autorità tedesche non vedono alcuna discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri. Esse riconoscono che il rifornimento effettuato fuori dal territorio tedesco può essere più economico rispetto a quello fatto in Germania, anche tenendo conto dell’ammontare del rimborso. Questo calcolo, tuttavia, sarà effettuato sia dagli autotrasportatori tedeschi che da quelli stranieri. Secondo le autorità tedesche, più dell’80 % degli autotrasportatori tedeschi approfitta dei prezzi del carburante più bassi in vigore negli altri paesi. Tuttavia, dato che gli autotrasportatori tedeschi in genere sono già penalizzati da un livello di accise molto elevato che incide sulla loro competitività, non saranno quindi in grado di ridurre i loro prezzi per il trasporto di merci, più di quanto possa fare qualsiasi altro autotrasportatore che si avvale della misura. L’effetto della misura di aiuto si ridurrebbe quindi ad una limitata distorsione di concorrenza causata dall’elevato livello delle accise in Germania, ma non comporterà vantaggi per gli autotrasportatori tedeschi tali da consentire loro di ridurre il livello dei prezzi per il trasporto delle merci.

| (51) | Le autorità tedesche sostengono che l’aumento del pedaggio è giustificato nonostante il TRS, dato che oltre agli autotrasportatori tedeschi beneficeranno della misura compensatoria anche quelli stranieri. Pertanto, gli autotrasportatori stranieri dovranno pagare aliquote più elevate ma beneficeranno del TRS che impedirà un eccessivo contributo degli autotrasportatori non tedeschi all’armonizzazione della tassa sugli oli minerali. |
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(51)

Le autorità tedesche sostengono che l’aumento del pedaggio è giustificato nonostante il TRS, dato che oltre agli autotrasportatori tedeschi beneficeranno della misura compensatoria anche quelli stranieri. Pertanto, gli autotrasportatori stranieri dovranno pagare aliquote più elevate ma beneficeranno del TRS che impedirà un eccessivo contributo degli autotrasportatori non tedeschi all’armonizzazione della tassa sugli oli minerali.

| (52) | I terzi interessati sostengono che il sistema del rimborso favorirà le stazioni di servizio tedesche a detrimento di quelle degli altri paesi. Le autorità tedesche, tuttavia, sostengono che le differenze esistenti nella tassa sugli oli minerali fra gli Stati membri determinano già il cosiddetto «turismo della benzina», in particolare con i paesi confinanti. Le misure che contribuiscono a ridurre queste differenze, come il TRS, contribuiscono anche a ridurre il cosiddetto «turismo della benzina». Secondo le autorità tedesche non è quindi la misura di aiuto che opererà una discriminazione nei confronti delle stazioni di sevizio straniere. Al contrario, la misura avrà solo l’effetto di rendere le stazioni di servizio straniere meno favorite di quanto siano ora. |
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(52)

I terzi interessati sostengono che il sistema del rimborso favorirà le stazioni di servizio tedesche a detrimento di quelle degli altri paesi. Le autorità tedesche, tuttavia, sostengono che le differenze esistenti nella tassa sugli oli minerali fra gli Stati membri determinano già il cosiddetto «turismo della benzina», in particolare con i paesi confinanti. Le misure che contribuiscono a ridurre queste differenze, come il TRS, contribuiscono anche a ridurre il cosiddetto «turismo della benzina». Secondo le autorità tedesche non è quindi la misura di aiuto che opererà una discriminazione nei confronti delle stazioni di sevizio straniere. Al contrario, la misura avrà solo l’effetto di rendere le stazioni di servizio straniere meno favorite di quanto siano ora.

| (53) | I terzi interessati sostengono che, in conseguenza della misura di aiuto, gli altri Stati membri, ad esempio nelle regioni confinanti, perderanno parte del gettito fiscale a causa della diminuzione degli acquisti di carburante sui loro territori. Le autorità tedesche, a questo proposito, affermano che le misure che porteranno ad una riduzione del «turismo della benzina» sono giustificate anche se dovessero comportare un minor gettito fiscale nelle regioni confinanti. |
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(53)

I terzi interessati sostengono che, in conseguenza della misura di aiuto, gli altri Stati membri, ad esempio nelle regioni confinanti, perderanno parte del gettito fiscale a causa della diminuzione degli acquisti di carburante sui loro territori. Le autorità tedesche, a questo proposito, affermano che le misure che porteranno ad una riduzione del «turismo della benzina» sono giustificate anche se dovessero comportare un minor gettito fiscale nelle regioni confinanti.

| (54) | Le autorità tedesche inoltre sostengono che la misura non deve essere considerata discriminatoria nei confronti di quei consumatori di carburante che utilizzano le autostrade tedesche con automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate. Secondo le autorità tedesche è chiaro che il rimborso viene concesso solo a condizione che venga pagato il pedaggio per gli automezzi di peso superiore a 12 tonnellate. Pertanto il rimborso non può essere valutato senza l’effetto globale di un onere netto per questi automezzi. Dato che, in media, essi pagheranno più di quanto recupereranno, è difficile sostenere che il rimborso stesso favorisca questi automezzi di peso superiore a 12 tonnellate o, in altri termini, discrimini gli automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate, a causa di un presunto effetto discriminatorio di fatto di una riduzione della tassa sugli oli minerali. Pertanto, a parere delle autorità tedesche, il rimborso non può discriminare gli automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate in quanto non sono sottoposti al nuovo sistema di pedaggio. |
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(54)

Le autorità tedesche inoltre sostengono che la misura non deve essere considerata discriminatoria nei confronti di quei consumatori di carburante che utilizzano le autostrade tedesche con automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate. Secondo le autorità tedesche è chiaro che il rimborso viene concesso solo a condizione che venga pagato il pedaggio per gli automezzi di peso superiore a 12 tonnellate. Pertanto il rimborso non può essere valutato senza l’effetto globale di un onere netto per questi automezzi. Dato che, in media, essi pagheranno più di quanto recupereranno, è difficile sostenere che il rimborso stesso favorisca questi automezzi di peso superiore a 12 tonnellate o, in altri termini, discrimini gli automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate, a causa di un presunto effetto discriminatorio di fatto di una riduzione della tassa sugli oli minerali. Pertanto, a parere delle autorità tedesche, il rimborso non può discriminare gli automezzi di peso inferiore a 12 tonnellate in quanto non sono sottoposti al nuovo sistema di pedaggio.

| (55) | Per quanto riguarda l’argomento che una differenza nell’onere fiscale non può, di per se stessa, giustificare la concessione dell’aiuto, le autorità tedesche affermano che il caso dell’Italia, citato da alcuni terzi a questo riguardo, non è rilevante per la situazione tedesca in quanto il contesto e le condizioni generali non sono gli stessi. Esse sostengono che nel passato una ampia parte dei costi di infrastruttura in Germania sono stati finanziati attraverso accise sul carburante. Gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade federali pagano ora un doppio contributo ai costi di infrastruttura, sotto forma di accise sul carburante e di pedaggio. Il TRS tiene conto dei contributi per i costi di infrastrutture già pagati in Germania e pertanto si limiterà a compensare gli autotrasportatori per il doppio pagamento, nell’interesse di una tassazione equa per i costi di infrastruttura. |
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(55)

Per quanto riguarda l’argomento che una differenza nell’onere fiscale non può, di per se stessa, giustificare la concessione dell’aiuto, le autorità tedesche affermano che il caso dell’Italia, citato da alcuni terzi a questo riguardo, non è rilevante per la situazione tedesca in quanto il contesto e le condizioni generali non sono gli stessi. Esse sostengono che nel passato una ampia parte dei costi di infrastruttura in Germania sono stati finanziati attraverso accise sul carburante. Gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade federali pagano ora un doppio contributo ai costi di infrastruttura, sotto forma di accise sul carburante e di pedaggio. Il TRS tiene conto dei contributi per i costi di infrastrutture già pagati in Germania e pertanto si limiterà a compensare gli autotrasportatori per il doppio pagamento, nell’interesse di una tassazione equa per i costi di infrastruttura.

| (56) | Le autorità tedesche fanno presente inoltre che il sistema di rimborso non prevede un meccanismo che accetti tutte le ricevute delle stazioni di servizio, sia che si tratti di stazioni autostradali che situate su altre strade. Al contrario, la Germania ribadisce che le ricevute possono essere accettate solo se il tagliando indica il numero di immatricolazione del veicolo soggetto al pedaggio che ha fatto rifornimento. Pertanto, le autorità tedesche possono escludere che la misura favorisca società di autotrasporto tedesche, dotate di una flotta mista di automezzi di peso superiore e inferiore a 12 tonnellate, come è stato sostenuto da dei terzi interessati. |
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(56)

Le autorità tedesche fanno presente inoltre che il sistema di rimborso non prevede un meccanismo che accetti tutte le ricevute delle stazioni di servizio, sia che si tratti di stazioni autostradali che situate su altre strade. Al contrario, la Germania ribadisce che le ricevute possono essere accettate solo se il tagliando indica il numero di immatricolazione del veicolo soggetto al pedaggio che ha fatto rifornimento. Pertanto, le autorità tedesche possono escludere che la misura favorisca società di autotrasporto tedesche, dotate di una flotta mista di automezzi di peso superiore e inferiore a 12 tonnellate, come è stato sostenuto da dei terzi interessati.

| (57) | La Germania sostiene inoltre che, dato che il meccanismo di pagamento è lo stesso per tutti gli utilizzatori delle autostrade tedesche, non è chiaro perché il sistema debba discriminare gli autotrasportatori stranieri che utilizzerebbero tali autostrade solo occasionalmente. L’ammontare totale del rimborso del pedaggio accumulato nel corso di un anno civile può essere compensato con il pedaggio dovuto nell’anno seguente. |
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(57)

La Germania sostiene inoltre che, dato che il meccanismo di pagamento è lo stesso per tutti gli utilizzatori delle autostrade tedesche, non è chiaro perché il sistema debba discriminare gli autotrasportatori stranieri che utilizzerebbero tali autostrade solo occasionalmente. L’ammontare totale del rimborso del pedaggio accumulato nel corso di un anno civile può essere compensato con il pedaggio dovuto nell’anno seguente.

| (58) | Le autorità tedesche osservano che la misura non è in contrasto con la direttiva 1999/62/CE in quanto gli ostacoli amministrativi per gli autotrasportatori non tedeschi non sono considerati maggiori di quelli esistenti per gli autotrasportatori tedeschi. Esse precisano che verranno messi a disposizione formulari standard in un numero di lingue UE adeguato e le informazioni richieste consisteranno principalmente di cifre, di modo che anche gli autotrasportatori stranieri potranno accedere facilmente al sistema di rimborso. L’onere amministrativo di conservare i tagliandi per un anno equivale a quanto richiesto da altre procedure come, ad esempio, il rimborso dell’IVA. Va anche ricordato che in molti casi i tagliandi devono essere conservati fino alla fine dell’anno anche per altre ragioni, come le verifiche contabili delle società effettuate dalle autorità fiscali nazionali. Pertanto la Germania conclude che il sistema di rimborso non crea ostacoli amministrativi o oneri pratici che porterebbero ad una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi. |
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(58)

Le autorità tedesche osservano che la misura non è in contrasto con la direttiva 1999/62/CE in quanto gli ostacoli amministrativi per gli autotrasportatori non tedeschi non sono considerati maggiori di quelli esistenti per gli autotrasportatori tedeschi. Esse precisano che verranno messi a disposizione formulari standard in un numero di lingue UE adeguato e le informazioni richieste consisteranno principalmente di cifre, di modo che anche gli autotrasportatori stranieri potranno accedere facilmente al sistema di rimborso. L’onere amministrativo di conservare i tagliandi per un anno equivale a quanto richiesto da altre procedure come, ad esempio, il rimborso dell’IVA. Va anche ricordato che in molti casi i tagliandi devono essere conservati fino alla fine dell’anno anche per altre ragioni, come le verifiche contabili delle società effettuate dalle autorità fiscali nazionali. Pertanto la Germania conclude che il sistema di rimborso non crea ostacoli amministrativi o oneri pratici che porterebbero ad una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori non tedeschi.

| (59) | Per quanto riguarda le critiche concernenti il TRS, come il numero insufficiente di apparecchiature di bordo che potrebbe avere un impatto sulla stessa misura, le autorità tedesche rispondono che gli aspetti pratici del pedaggio non hanno alcuna influenza sul TRS. |
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(59)

Per quanto riguarda le critiche concernenti il TRS, come il numero insufficiente di apparecchiature di bordo che potrebbe avere un impatto sulla stessa misura, le autorità tedesche rispondono che gli aspetti pratici del pedaggio non hanno alcuna influenza sul TRS.

| (60) | Le autorità tedesche non ritengono che si configuri una violazione dell’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE in quanto la misura si limita a ridurre il livello dell’aliquota del pedaggio e non è diretta a ridurre le accise sugli oli minerali stabilite nella direttiva. |
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(60)

Le autorità tedesche non ritengono che si configuri una violazione dell’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE in quanto la misura si limita a ridurre il livello dell’aliquota del pedaggio e non è diretta a ridurre le accise sugli oli minerali stabilite nella direttiva.

| (61) | Per quanto riguarda l’effetto della misura sull’ambiente, la Germania contesta l’argomentazione secondo la quale la misura di aiuto favorirebbe il consumo di carburante e quindi avrebbe effetti negativi sull’ambiente. Secondo le autorità tedesche, un semplice calcolo dimostra che un aumento del consumo di carburante allo scopo di ottenere un rimborso più elevato è contro ogni logica economica. Un consumo maggiore significa che gli automezzi viaggiano più a lungo del necessario il che fa aumentare i tempi e i costi del personale. |
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(61)

Per quanto riguarda l’effetto della misura sull’ambiente, la Germania contesta l’argomentazione secondo la quale la misura di aiuto favorirebbe il consumo di carburante e quindi avrebbe effetti negativi sull’ambiente. Secondo le autorità tedesche, un semplice calcolo dimostra che un aumento del consumo di carburante allo scopo di ottenere un rimborso più elevato è contro ogni logica economica. Un consumo maggiore significa che gli automezzi viaggiano più a lungo del necessario il che fa aumentare i tempi e i costi del personale.

| (62) | Per quanto riguarda la misura relativa al pedaggio, le autorità tedesche osservano anzitutto che tutti gli argomenti avanzati in merito non rientrano nella attuale procedimento sugli aiuti di Stato e devono quindi essere esclusi dal campo di applicazione della presente decisione. Inoltre, la Germania dichiara che il sistema di pedaggio è stato introdotto dopo che sono stati risolti tutti i problemi tecnici, in modo da escludere qualsiasi discriminazione sulla base della nazionalità o ostacoli inopportuni ai flussi di traffico. |
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(62)

Per quanto riguarda la misura relativa al pedaggio, le autorità tedesche osservano anzitutto che tutti gli argomenti avanzati in merito non rientrano nella attuale procedimento sugli aiuti di Stato e devono quindi essere esclusi dal campo di applicazione della presente decisione. Inoltre, la Germania dichiara che il sistema di pedaggio è stato introdotto dopo che sono stati risolti tutti i problemi tecnici, in modo da escludere qualsiasi discriminazione sulla base della nazionalità o ostacoli inopportuni ai flussi di traffico.

| (63) | Per riassumere, le autorità tedesche rispondono ai principali argomenti presentati dai terzi interessati come segue:






  — | anzitutto, la misura non è discriminatoria in quanto la decisione di fare rifornimento di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che viene presa dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Il nesso fra riduzione del pedaggio da un lato e pagamento delle accise dall’altro si giustifica ragionevolmente in quanto gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade federali pagano ora un doppio contributo ai costi di infrastruttura, sotto forma di accise sul carburante e di pedaggio. Il TRS tiene conto dei contributi ai costi di infrastruttura già versati in Germania ed evita quindi un doppio pagamento. Il pedaggio rispetta l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE, in quanto il pedaggio non opera discriminazioni nei confronti degli autotrasportatori sulla base della nazionalità. |
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(63)

Per riassumere, le autorità tedesche rispondono ai principali argomenti presentati dai terzi interessati come segue:

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anzitutto, la misura non è discriminatoria in quanto la decisione di fare rifornimento di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che viene presa dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Il nesso fra riduzione del pedaggio da un lato e pagamento delle accise dall’altro si giustifica ragionevolmente in quanto gli automezzi pesanti che utilizzano le autostrade federali pagano ora un doppio contributo ai costi di infrastruttura, sotto forma di accise sul carburante e di pedaggio. Il TRS tiene conto dei contributi ai costi di infrastruttura già versati in Germania ed evita quindi un doppio pagamento. Il pedaggio rispetta l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE, in quanto il pedaggio non opera discriminazioni nei confronti degli autotrasportatori sulla base della nazionalità.

| — | In secondo luogo, il pedaggio non è discriminatorio in quanto viene riscosso solo sugli automezzi del peso di almeno 12 tonnellate. La soglia delle 12 tonnellate è ragionevolmente motivata e conforme alla definizione di «autoveicolo» che figura all’articolo 2, lettera d), della direttiva 1999/62/CE. Inoltre, il pedaggio non favorisce gli autotrasportatori tedeschi in quanto non è possibile dimostrare che questi ultimi dispongano di maggiori mezzi finanziari che consentono loro di utilizzare flotte miste di automezzi di peso inferiore o superiore a 12 tonnellate rispetto agli autotrasportatori stranieri, il che consentirebbe loro di compensare parzialmente l’onere del pedaggio all’interno della flotta di una società di autotrasporto. Al fine di rispettare l’articolo 7, paragrafo 9, della direttiva 1999/62/CE, il pedaggio medio ponderato viene calcolato in relazione ai costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete infrastrutturale interessata. |
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In secondo luogo, il pedaggio non è discriminatorio in quanto viene riscosso solo sugli automezzi del peso di almeno 12 tonnellate. La soglia delle 12 tonnellate è ragionevolmente motivata e conforme alla definizione di «autoveicolo» che figura all’articolo 2, lettera d), della direttiva 1999/62/CE. Inoltre, il pedaggio non favorisce gli autotrasportatori tedeschi in quanto non è possibile dimostrare che questi ultimi dispongano di maggiori mezzi finanziari che consentono loro di utilizzare flotte miste di automezzi di peso inferiore o superiore a 12 tonnellate rispetto agli autotrasportatori stranieri, il che consentirebbe loro di compensare parzialmente l’onere del pedaggio all’interno della flotta di una società di autotrasporto. Al fine di rispettare l’articolo 7, paragrafo 9, della direttiva 1999/62/CE, il pedaggio medio ponderato viene calcolato in relazione ai costi di costruzione, esercizio e sviluppo della rete infrastrutturale interessata.

| — | In terzo luogo, il nuovo sistema di pedaggio rispetta l’articolo 7, paragrafo 5, della direttiva 1999/62/CE in quanto un numero sufficiente di apparecchiature di bordo, nonché altri meccanismi (come terminali e Internet) permettono la riscossione del pedaggio senza ostacolare il libero flusso del traffico. |
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In terzo luogo, il nuovo sistema di pedaggio rispetta l’articolo 7, paragrafo 5, della direttiva 1999/62/CE in quanto un numero sufficiente di apparecchiature di bordo, nonché altri meccanismi (come terminali e Internet) permettono la riscossione del pedaggio senza ostacolare il libero flusso del traffico.

| — | In quarto luogo, la misura relativa al pedaggio non viola l’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva 1999/62/CE, in quanto non impedisce agli Stati membri di contribuire allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto destinando una determinata percentuale dell’ammontare del pedaggio. |
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In quarto luogo, la misura relativa al pedaggio non viola l’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva 1999/62/CE, in quanto non impedisce agli Stati membri di contribuire allo sviluppo equilibrato delle reti di trasporto destinando una determinata percentuale dell’ammontare del pedaggio.

| — | In quinto luogo, le autorità tedesche osservano che il sistema di pedaggio in questione non si discosta da un modello europeo armonizzato di tassazione per le infrastrutture in grado di garantire l’interoperabilità e quindi non è in contrasto con il considerando 17 della direttiva 1999/62CE. |
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In quinto luogo, le autorità tedesche osservano che il sistema di pedaggio in questione non si discosta da un modello europeo armonizzato di tassazione per le infrastrutture in grado di garantire l’interoperabilità e quindi non è in contrasto con il considerando 17 della direttiva 1999/62CE.

| — | In sesto luogo, le autorità tedesche osservano che i requisiti amministrativi per la graduatoria delle classi di emissione dei veicoli stranieri non sono discriminatori in quanto si limitano alle misure necessarie per classificare tali automezzi. |
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In sesto luogo, le autorità tedesche osservano che i requisiti amministrativi per la graduatoria delle classi di emissione dei veicoli stranieri non sono discriminatori in quanto si limitano alle misure necessarie per classificare tali automezzi.

| — | Infine, le autorità tedesche osservano anche che il sistema in questione non viola nessuna norma del trattato né gli articoli 28, 90, 92 e 97. |
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Infine, le autorità tedesche osservano anche che il sistema in questione non viola nessuna norma del trattato né gli articoli 28, 90, 92 e 97.

5.   VALUTAZIONE DELL’AIUTO

5.1.   Esistenza dell’aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE

| (64) | Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma, che favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(64)

Ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE «sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma, che favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (65) | La Commissione ritiene che il rimborso del pedaggio, che può essere chiesto all’Ufficio federale per il trasporto merci, organo dell’amministrazione statale, riguardi fondi statali e comporti quindi una perdita di risorse statali. Tale misura di per sé offre alle singole imprese di trasporto su strada un vantaggio selettivo nei confronti dei concorrenti in quanto in tal modo esse ottengono una compensazione per gli oneri relativi all’uso dell’infrastruttura che dovrebbero sostenere da sole. Il TRS non può essere considerato una misura generale in quanto si applica solo alle imprese che utilizzano automezzi di peso non inferiore a 12 tonnellate che sono soggetti al pagamento del pedaggio e solo se e nella misura in cui sono in grado di fornire la prova di aver pagato accise in Germania. Inoltre, dato che l’accesso al mercato del trasporto su strada è stato completamente aperto agli operatori comunitari (39), è lecito presumere che l’aiuto finanziario pubblico, che favorisce determinate imprese di trasporto stradale e, più in generale, favorisce il trasporto su strada rispetto ad altre modalità, inciderà sugli scambi fra Stati membri. Ne consegue che il regime di aiuti in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri. |
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(65)

La Commissione ritiene che il rimborso del pedaggio, che può essere chiesto all’Ufficio federale per il trasporto merci, organo dell’amministrazione statale, riguardi fondi statali e comporti quindi una perdita di risorse statali. Tale misura di per sé offre alle singole imprese di trasporto su strada un vantaggio selettivo nei confronti dei concorrenti in quanto in tal modo esse ottengono una compensazione per gli oneri relativi all’uso dell’infrastruttura che dovrebbero sostenere da sole. Il TRS non può essere considerato una misura generale in quanto si applica solo alle imprese che utilizzano automezzi di peso non inferiore a 12 tonnellate che sono soggetti al pagamento del pedaggio e solo se e nella misura in cui sono in grado di fornire la prova di aver pagato accise in Germania. Inoltre, dato che l’accesso al mercato del trasporto su strada è stato completamente aperto agli operatori comunitari (39), è lecito presumere che l’aiuto finanziario pubblico, che favorisce determinate imprese di trasporto stradale e, più in generale, favorisce il trasporto su strada rispetto ad altre modalità, inciderà sugli scambi fra Stati membri. Ne consegue che il regime di aiuti in questione falsa o minaccia di falsare la concorrenza e incide sugli scambi tra Stati membri.

| (66) | Sulla base delle considerazioni che precedono la Commissione ritiene che il sistema TRS notificato costituisca un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. |
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(66)

Sulla base delle considerazioni che precedono la Commissione ritiene che il sistema TRS notificato costituisca un aiuto ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE.

5.2.   Compatibilità dell’aiuto

5.2.1.   Esistenza di una base giuridica pertinente

| (67) | Al momento di avviare il procedimento dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE, la Commissione non era in possesso dei testi giuridici relativi all’introduzione del TRS. Il 22 agosto 2003, tuttavia, le autorità tedesche hanno trasmesso la pertinente base giuridica. Pertanto questa assenza di informazioni è venuta a cadere. |
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(67)

Al momento di avviare il procedimento dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE, la Commissione non era in possesso dei testi giuridici relativi all’introduzione del TRS. Il 22 agosto 2003, tuttavia, le autorità tedesche hanno trasmesso la pertinente base giuridica. Pertanto questa assenza di informazioni è venuta a cadere.

5.2.2.   Osservazioni generali in merito al pedaggio

| (68) | L’introduzione di una tassa a carico dell’utilizzatore basata sulla distanza, diretta a recuperare i costi di infrastruttura, costituisce uno degli elementi fondamentali della politica comune dei trasporti della Comunità europea.






  — | Anzitutto, la proposta di introduzione del pedaggio è coerente con la riflessione della Commissione, contenuta nel Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (40), di una struttura dei prezzi maggiormente correlata ai costi. Il Libro Bianco contiene un capitolo relativo alla tassazione graduale per l’uso dell’infrastruttura. Nell’Unione europea coesistono oggigiorno un’Europa dei pedaggi, imposti agli utenti delle autostrade a pagamento, un’Europa della «Eurovignetta», pagata dagli automezzi pesanti sull’insieme della rete e un’Europa dove non vengono riscosse tasse di nessun tipo. Questa situazione può essere migliorata. |
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(68)

L’introduzione di una tassa a carico dell’utilizzatore basata sulla distanza, diretta a recuperare i costi di infrastruttura, costituisce uno degli elementi fondamentali della politica comune dei trasporti della Comunità europea.

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Anzitutto, la proposta di introduzione del pedaggio è coerente con la riflessione della Commissione, contenuta nel Libro bianco sulla politica europea dei trasporti (40), di una struttura dei prezzi maggiormente correlata ai costi. Il Libro Bianco contiene un capitolo relativo alla tassazione graduale per l’uso dell’infrastruttura. Nell’Unione europea coesistono oggigiorno un’Europa dei pedaggi, imposti agli utenti delle autostrade a pagamento, un’Europa della «Eurovignetta», pagata dagli automezzi pesanti sull’insieme della rete e un’Europa dove non vengono riscosse tasse di nessun tipo. Questa situazione può essere migliorata.

| — | In secondo luogo, la sostituzione dei diritti d’uso attualmente riscossi sugli automezzi pesanti con un sistema di pedaggi potrebbe portare ad una ripartizione più equa dei costi infrastrutturali, in quanto una parte considerevole dei costi di costruzione, manutenzione ed esercizio delle autostrade è dovuta all’utilizzo di automezzi pesanti. |
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In secondo luogo, la sostituzione dei diritti d’uso attualmente riscossi sugli automezzi pesanti con un sistema di pedaggi potrebbe portare ad una ripartizione più equa dei costi infrastrutturali, in quanto una parte considerevole dei costi di costruzione, manutenzione ed esercizio delle autostrade è dovuta all’utilizzo di automezzi pesanti.

| — | In terzo luogo, il pedaggio contribuirà ad uno degli obiettivi della Comunità menzionato all’articolo 2 del trattato CE, consistente nel promuovere un «elevato livello di protezione dell’ambiente e il miglioramento della qualità di quest’ultimo». |
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In terzo luogo, il pedaggio contribuirà ad uno degli obiettivi della Comunità menzionato all’articolo 2 del trattato CE, consistente nel promuovere un «elevato livello di protezione dell’ambiente e il miglioramento della qualità di quest’ultimo».

| — | Infine, considerando nel complesso la misura, sembra che lo stesso valga per i vantaggi potenziali ottenuti dal passaggio dal trasporto di merci su strada a modalità di trasporto meno inquinanti. Il passaggio da un diritto d’uso dell’autostrada calcolato sul tempo ad una tassazione basata sul chilometraggio comporta che le brevi distanze diventano più economiche e le lunghe distanze più onerose. Questo risultato non risponde solo all’esigenza di fare in modo che gli utilizzatori sopportino una percentuale più equa dei costi di infrastruttura, ma tiene anche conto del fatto che sulle lunghe distanze le modalità di trasporto meno inquinanti (ferrovia e vie d’acqua) offrono un’alternativa al trasporto su strada. |
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Infine, considerando nel complesso la misura, sembra che lo stesso valga per i vantaggi potenziali ottenuti dal passaggio dal trasporto di merci su strada a modalità di trasporto meno inquinanti. Il passaggio da un diritto d’uso dell’autostrada calcolato sul tempo ad una tassazione basata sul chilometraggio comporta che le brevi distanze diventano più economiche e le lunghe distanze più onerose. Questo risultato non risponde solo all’esigenza di fare in modo che gli utilizzatori sopportino una percentuale più equa dei costi di infrastruttura, ma tiene anche conto del fatto che sulle lunghe distanze le modalità di trasporto meno inquinanti (ferrovia e vie d’acqua) offrono un’alternativa al trasporto su strada.

| (69) | Il governo federale tedesco mira a far sostenere agli utenti una quota più realistica dei costi stradali. L’obiettivo dichiarato del sistema di pedaggio è fare in modo che gli utenti paghino il prezzo dell’infrastruttura e la Germania ritiene che il prezzo di 15 centesimi/km costituisca l’importo che «copre pienamente i costi di costruzione, sviluppo ed esercizio della relativa infrastruttura ai sensi della direttiva 1999/62 (Eurovignette)». Questo però comporta l’imposizione di un onere maggiore per l’industria del trasporto su strada. Invece dei 460 Mio EUR riscossi in Germania con il sistema Eurovignette (nel 2002), gli autotrasportatori dovranno pagare costi di infrastruttura di circa 3,4 Mrd EUR. Anche se, secondo la proposta notificata dalle autorità tedesche, potrebbe essere concessa una compensazione di 600 Mio EUR, l’onere totale per gli autotrasportatori sarebbe sempre più elevato in quanto la suddetta compensazione coprirebbe solo il 17 % del totale dei pedaggi pari a 3,4 Mrd EUR. |
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(69)

Il governo federale tedesco mira a far sostenere agli utenti una quota più realistica dei costi stradali. L’obiettivo dichiarato del sistema di pedaggio è fare in modo che gli utenti paghino il prezzo dell’infrastruttura e la Germania ritiene che il prezzo di 15 centesimi/km costituisca l’importo che «copre pienamente i costi di costruzione, sviluppo ed esercizio della relativa infrastruttura ai sensi della direttiva 1999/62 (Eurovignette)». Questo però comporta l’imposizione di un onere maggiore per l’industria del trasporto su strada. Invece dei 460 Mio EUR riscossi in Germania con il sistema Eurovignette (nel 2002), gli autotrasportatori dovranno pagare costi di infrastruttura di circa 3,4 Mrd EUR. Anche se, secondo la proposta notificata dalle autorità tedesche, potrebbe essere concessa una compensazione di 600 Mio EUR, l’onere totale per gli autotrasportatori sarebbe sempre più elevato in quanto la suddetta compensazione coprirebbe solo il 17 % del totale dei pedaggi pari a 3,4 Mrd EUR.

5.2.3.   Mancata applicazione dell’articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE (41)

| (70) | La Commissione osserva che l’acquisto di carburante e il pagamento di accise da parte di determinati automezzi in Germania offre un meccanismo per calcolare il rimborso del pedaggio. |
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(70)

La Commissione osserva che l’acquisto di carburante e il pagamento di accise da parte di determinati automezzi in Germania offre un meccanismo per calcolare il rimborso del pedaggio.

| (71) | Sussiste una netta differenza sul piano giuridico fra la riscossione di accise e il pagamento di un pedaggio da parte di automezzi pesanti per l’utilizzo dell’infrastruttura. I due sistemi si basano su due atti giuridici diversi come la direttiva sulle accise [92/12/CEE (42) e 2003/96/CE] e la direttiva 1999/62/CE (Eurovignette). |
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(71)

Sussiste una netta differenza sul piano giuridico fra la riscossione di accise e il pagamento di un pedaggio da parte di automezzi pesanti per l’utilizzo dell’infrastruttura. I due sistemi si basano su due atti giuridici diversi come la direttiva sulle accise [92/12/CEE (42) e 2003/96/CE] e la direttiva 1999/62/CE (Eurovignette).

| (72) | La Corte ha riconosciuto la differenza fra il pedaggio e altri tipi di prelievo per l’utilizzo di strade da un lato e le tasse dall’altro. Secondo la giurisprudenza il pedaggio non è considerato una tassa, ma un pagamento per l’utilizzo di un servizio. Lo stesso vale per altri prelievi riscossi per l’uso di strade in ragione del nesso diretto fra il prelievo e l’infrastruttura che può essere utilizzata (43). Sulla base della suddetta giurisprudenza e tenendo conto che l’accisa serve solo come riferimento per calcolare il rimborso e che sussiste una netta distinzione fra i flussi finanziari delle accise da un lato e il pagamento e il rimborso del pedaggio dall’altro, la Commissione ritiene che l’attuale rimborso del pedaggio non possa essere qualificato contemporaneamente come un rimborso delle accise. Una qualifica in questo senso porterebbe ad una situazione nella quale il rimborso ricadrebbe sotto due quadri giuridici diversi, il che violerebbe il principio della certezza del diritto. |
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(72)

La Corte ha riconosciuto la differenza fra il pedaggio e altri tipi di prelievo per l’utilizzo di strade da un lato e le tasse dall’altro. Secondo la giurisprudenza il pedaggio non è considerato una tassa, ma un pagamento per l’utilizzo di un servizio. Lo stesso vale per altri prelievi riscossi per l’uso di strade in ragione del nesso diretto fra il prelievo e l’infrastruttura che può essere utilizzata (43). Sulla base della suddetta giurisprudenza e tenendo conto che l’accisa serve solo come riferimento per calcolare il rimborso e che sussiste una netta distinzione fra i flussi finanziari delle accise da un lato e il pagamento e il rimborso del pedaggio dall’altro, la Commissione ritiene che l’attuale rimborso del pedaggio non possa essere qualificato contemporaneamente come un rimborso delle accise. Una qualifica in questo senso porterebbe ad una situazione nella quale il rimborso ricadrebbe sotto due quadri giuridici diversi, il che violerebbe il principio della certezza del diritto.

| (73) | Il fatto che il rimborso sia collegato al pagamento delle accise non può modificare la qualifica giuridica del rimborso, specialmente tenendo conto del fatto che i due flussi finanziari non sono collegati. Se così fosse, l’aggiunta di eventuali nuove condizioni, ad esempio la limitazione del rimborso ad un determinato tipo di automezzo, rischierebbe di modificare la qualifica giuridica e, di conseguenza, il quadro giuridico, il che violerebbe il principio della certezza del diritto. |
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(73)

Il fatto che il rimborso sia collegato al pagamento delle accise non può modificare la qualifica giuridica del rimborso, specialmente tenendo conto del fatto che i due flussi finanziari non sono collegati. Se così fosse, l’aggiunta di eventuali nuove condizioni, ad esempio la limitazione del rimborso ad un determinato tipo di automezzo, rischierebbe di modificare la qualifica giuridica e, di conseguenza, il quadro giuridico, il che violerebbe il principio della certezza del diritto.

| (74) | Si deve inoltre osservare che non sussiste un nesso fiscale fra l’aliquota del pedaggio e l’accisa sul gasolio. Esse hanno ognuna la propria origine (l’utilizzo dell’autostrada da un lato e il consumo di olio minerale dall’altro). Le entrate derivanti dai pedaggi verranno totalmente utilizzate per coprire i costi di costruzione, esercizio e miglioramento dell’infrastruttura, contrariamente alle entrate delle accise sul gasolio. Il rimborso viene generalmente dedotto dall’ammontare del pedaggio dovuto oppure viene rimborsato utilizzando le risorse raccolte sulla base dei pedaggi. |
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(74)

Si deve inoltre osservare che non sussiste un nesso fiscale fra l’aliquota del pedaggio e l’accisa sul gasolio. Esse hanno ognuna la propria origine (l’utilizzo dell’autostrada da un lato e il consumo di olio minerale dall’altro). Le entrate derivanti dai pedaggi verranno totalmente utilizzate per coprire i costi di costruzione, esercizio e miglioramento dell’infrastruttura, contrariamente alle entrate delle accise sul gasolio. Il rimborso viene generalmente dedotto dall’ammontare del pedaggio dovuto oppure viene rimborsato utilizzando le risorse raccolte sulla base dei pedaggi.

| (75) | Alla luce di quanto precede, la Commissione giunge alla conclusione che l’articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, che sostituisce l’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE non è applicabile (44). Di conseguenza, le autorità tedesche non devono notificare la misura di aiuto nell’ambito della procedura di cui all’articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE. |
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(75)

Alla luce di quanto precede, la Commissione giunge alla conclusione che l’articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità, che sostituisce l’articolo 8, paragrafo 4, della direttiva 92/81/CEE non è applicabile (44). Di conseguenza, le autorità tedesche non devono notificare la misura di aiuto nell’ambito della procedura di cui all’articolo 19, paragrafo 1, della direttiva 2003/96/CE.

5.2.4.   Valutazione della compatibilità con il mercato comune

| (76) | Ai sensi dell’articolo 73 del trattato CE, sono compatibili con il trattato gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti. |
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(76)

Ai sensi dell’articolo 73 del trattato CE, sono compatibili con il trattato gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti.

| (77) | Il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (45), attua l’articolo 73 del trattato e prevede deroghe specifiche per gli aiuti che sono giudicati necessari per il coordinamento dei trasporti interni. In particolare, l’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 stabilisce che gli Stati membri possono, fino all’entrata in vigore di una regolamentazione comune in materia di imputazione dei costi di infrastruttura, concedere un aiuto alle imprese che devono sostenere spese relative alle infrastrutture da esse utilizzate mentre altre imprese non sono soggette a un tale onere. |
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(77)

Il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile (45), attua l’articolo 73 del trattato e prevede deroghe specifiche per gli aiuti che sono giudicati necessari per il coordinamento dei trasporti interni. In particolare, l’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 stabilisce che gli Stati membri possono, fino all’entrata in vigore di una regolamentazione comune in materia di imputazione dei costi di infrastruttura, concedere un aiuto alle imprese che devono sostenere spese relative alle infrastrutture da esse utilizzate mentre altre imprese non sono soggette a un tale onere.

| (78) | Secondo la prassi della Commissione nella gestione dei casi di aiuti di Stato, devono essere rispettati tre requisiti, perché l’aiuto soddisfi le necessità di coordinamento dei trasporti ai sensi dell’articolo 73 del trattato CE (46) e i requisiti previsti dall’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70:






  a) | l’aiuto è necessario per consentire la realizzazione della misura nell’interesse della Comunità e rispetta il principio di proporzionalità; |
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(78)

Secondo la prassi della Commissione nella gestione dei casi di aiuti di Stato, devono essere rispettati tre requisiti, perché l’aiuto soddisfi le necessità di coordinamento dei trasporti ai sensi dell’articolo 73 del trattato CE (46) e i requisiti previsti dall’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70:

a)

l’aiuto è necessario per consentire la realizzazione della misura nell’interesse della Comunità e rispetta il principio di proporzionalità;

| b) | l’accesso agli aiuti deve essere consentito a condizioni non discriminatorie; |
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b)

l’accesso agli aiuti deve essere consentito a condizioni non discriminatorie;

| c) | gli aiuti non devono falsare la concorrenza in misura contraria all’interesse comune. |
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c)

gli aiuti non devono falsare la concorrenza in misura contraria all’interesse comune.

| (79) | Per quanto riguarda il principio di non discriminazione, la Commissione ritiene che ogni aiuto sia per definizione selettivo. Se una misura non è qualificata come selettiva non è un aiuto ai sensi dell’articolo 87 del trattato CE. Se la misura è stata qualificata come aiuto, la Commissione deve valutarne la compatibilità con il mercato comune. La giurisprudenza e la prassi della Commissione hanno sempre chiaramente distinto fra la selettività inerente ad ogni aiuto, che determina uno svantaggio per alcuni operatori in rapporto ad altri che operano in un determinato Stato membro ed eventuali discriminazioni basate direttamente o indirettamente sulla nazionalità o sullo stabilimento nello Stato membro in questione (47). Quest’ultime non sono compatibili con il diritto comunitario e non possono essere approvate nell’ambito delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(79)

Per quanto riguarda il principio di non discriminazione, la Commissione ritiene che ogni aiuto sia per definizione selettivo. Se una misura non è qualificata come selettiva non è un aiuto ai sensi dell’articolo 87 del trattato CE. Se la misura è stata qualificata come aiuto, la Commissione deve valutarne la compatibilità con il mercato comune. La giurisprudenza e la prassi della Commissione hanno sempre chiaramente distinto fra la selettività inerente ad ogni aiuto, che determina uno svantaggio per alcuni operatori in rapporto ad altri che operano in un determinato Stato membro ed eventuali discriminazioni basate direttamente o indirettamente sulla nazionalità o sullo stabilimento nello Stato membro in questione (47). Quest’ultime non sono compatibili con il diritto comunitario e non possono essere approvate nell’ambito delle norme sugli aiuti di Stato.

| (80) | Secondo una giurisprudenza consolidata la discriminazione consiste in particolare nel trattare in modo diverso casi simili, provocando uno svantaggio per alcuni operatori nei confronti di altri, senza che la differenza di trattamento sia giustificata dall’esistenza di differenze sostanziali e oggettive. Tuttavia, dato che le imprese non stabilite su un determinato Stato si trovano in una posizione diversa nei confronti delle autorità rispetto alle imprese stabilite sul territorio di quello Stato, non si può affermare che qualsiasi meccanismo che rende più difficile per esse accedere agli aiuti viola il principio di non discriminazione (48). |
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(80)

Secondo una giurisprudenza consolidata la discriminazione consiste in particolare nel trattare in modo diverso casi simili, provocando uno svantaggio per alcuni operatori nei confronti di altri, senza che la differenza di trattamento sia giustificata dall’esistenza di differenze sostanziali e oggettive. Tuttavia, dato che le imprese non stabilite su un determinato Stato si trovano in una posizione diversa nei confronti delle autorità rispetto alle imprese stabilite sul territorio di quello Stato, non si può affermare che qualsiasi meccanismo che rende più difficile per esse accedere agli aiuti viola il principio di non discriminazione (48).

| (81) | Nel caso di specie, il TRS prevede la compensazione del pedaggio solo dietro presentazione di ricevute e scontrini rilasciati in seguito a rifornimenti effettuati in Germania, al fine di fornire la prova che le accise sono state pagate in questo paese. In questa condizione la Commissione non vede alcuna violazione del principio di territorialità menzionato al considerando 20 della direttiva 1999/62/CE. Il TRS impone le stesse condizioni ed è accessibile a tutti gli autotrasportatori, indipendentemente dalla nazionalità o dalla residenza. Inoltre, la misura non prevede alcuna soglia, come ad esempio un importo minimo di pedaggio o un volume minimo di trasporto. Inoltre, non sussiste alcun obbligo di comprare il carburante in Germania né alcuna restrizione in questo senso. Pertanto, la Commissione ritiene che non esista una discriminazione sulla base della nazionalità. |
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(81)

Nel caso di specie, il TRS prevede la compensazione del pedaggio solo dietro presentazione di ricevute e scontrini rilasciati in seguito a rifornimenti effettuati in Germania, al fine di fornire la prova che le accise sono state pagate in questo paese. In questa condizione la Commissione non vede alcuna violazione del principio di territorialità menzionato al considerando 20 della direttiva 1999/62/CE. Il TRS impone le stesse condizioni ed è accessibile a tutti gli autotrasportatori, indipendentemente dalla nazionalità o dalla residenza. Inoltre, la misura non prevede alcuna soglia, come ad esempio un importo minimo di pedaggio o un volume minimo di trasporto. Inoltre, non sussiste alcun obbligo di comprare il carburante in Germania né alcuna restrizione in questo senso. Pertanto, la Commissione ritiene che non esista una discriminazione sulla base della nazionalità.

| (82) | Anche se non si può parlare di discriminazione diretta, sorge la questione se il suddetto nesso porti di fatto ad una discriminazione indiretta basata sulla nazionalità. Esiste una differenza di trattamento fra gli autotrasportatori che effettuano il rifornimento in Germania e quelli che lo effettuano in un altro Stato membro. La differenza ha origine nel nesso fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise in Germania. |
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(82)

Anche se non si può parlare di discriminazione diretta, sorge la questione se il suddetto nesso porti di fatto ad una discriminazione indiretta basata sulla nazionalità. Esiste una differenza di trattamento fra gli autotrasportatori che effettuano il rifornimento in Germania e quelli che lo effettuano in un altro Stato membro. La differenza ha origine nel nesso fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise in Germania.

| (83) | Se questa differenza di trattamento producesse effetti diversi per gli autotrasportatori tedeschi, da un lato e quelli degli altri Stati membri dall’altro, favorendo i primi rispetto ai secondi, senza riflettere una differenza oggettiva nelle rispettive situazioni, ciò comporterebbe una violazione del principio di non discriminazione. La questione è quindi se il nesso fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise possa essere giustificato da differenze oggettive. Per dare una risposta a questo quesito, la Commissione intende esaminare come funziona nella pratica tale nesso e quali autotrasportatori ne beneficiano. |
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(83)

Se questa differenza di trattamento producesse effetti diversi per gli autotrasportatori tedeschi, da un lato e quelli degli altri Stati membri dall’altro, favorendo i primi rispetto ai secondi, senza riflettere una differenza oggettiva nelle rispettive situazioni, ciò comporterebbe una violazione del principio di non discriminazione. La questione è quindi se il nesso fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise possa essere giustificato da differenze oggettive. Per dare una risposta a questo quesito, la Commissione intende esaminare come funziona nella pratica tale nesso e quali autotrasportatori ne beneficiano.

| (84) | Situate al centro dell’Europa, le autostrade tedesche sono già molto utilizzate da autotrasportatori non tedeschi. Mentre nel 1998 il 22,1 % degli automezzi pesanti che viaggiavano sulle autostrade tedesche era straniero, tale quota è salita al 25,5 % stimato nel 2004. Gli automezzi UE-25 rappresentano quasi il 92 % degli automezzi pesanti per il trasporto merci stranieri presenti sulle autostrade tedesche (49). |
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(84)

Situate al centro dell’Europa, le autostrade tedesche sono già molto utilizzate da autotrasportatori non tedeschi. Mentre nel 1998 il 22,1 % degli automezzi pesanti che viaggiavano sulle autostrade tedesche era straniero, tale quota è salita al 25,5 % stimato nel 2004. Gli automezzi UE-25 rappresentano quasi il 92 % degli automezzi pesanti per il trasporto merci stranieri presenti sulle autostrade tedesche (49).

| (85) | Dato che i prezzi del carburante in Germania sono attualmente più elevati rispetto alla maggior parte dei paesi vicini, ciò non spinge né gli autotrasportatori tedeschi né quelli stranieri impegnati in trasporti internazionali a effettuare il rifornimento in Germania. |
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(85)

Dato che i prezzi del carburante in Germania sono attualmente più elevati rispetto alla maggior parte dei paesi vicini, ciò non spinge né gli autotrasportatori tedeschi né quelli stranieri impegnati in trasporti internazionali a effettuare il rifornimento in Germania.

| (86) | La decisione di fare il pieno di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che viene presa nelle stesse condizioni dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Nei limiti imposti dal loro itinerario, tutti gli autotrasportatori effettuano il rifornimento dove lo ritengono più vantaggioso dal punto di vista economico. Dopo l’introduzione del TRS, gli autotrasportatori che non effettuano il rifornimento in Germania non beneficiano della compensazione, ma possono trarre un beneficio economico da questa scelta. |
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(86)

La decisione di fare il pieno di carburante in Germania o no è una decisione puramente economica che viene presa nelle stesse condizioni dagli autotrasportatori tedeschi come da quelli stranieri. Nei limiti imposti dal loro itinerario, tutti gli autotrasportatori effettuano il rifornimento dove lo ritengono più vantaggioso dal punto di vista economico. Dopo l’introduzione del TRS, gli autotrasportatori che non effettuano il rifornimento in Germania non beneficiano della compensazione, ma possono trarre un beneficio economico da questa scelta.

| (87) | In pratica i benefici del TRS riguarderanno principalmente due gruppi di autotrasportatori (benefici relativi in quanto il pedaggio aumenterà in media di 15 centesimi/km) (50):






  — | gli autotrasportatori impegnati solo in trasporti nazionali e economicamente costretti ad utilizzare le autostrade. Tali autotrasportatori sono prevalentemente di nazionalità tedesca, sebbene tale segmento di mercato sia aperto a tutti gli Stati membri UE-15 (cabotaggio) e verrà aperto a tutti i nuovi Stati membri allo scadere dei regolamenti transitori, |
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(87)

In pratica i benefici del TRS riguarderanno principalmente due gruppi di autotrasportatori (benefici relativi in quanto il pedaggio aumenterà in media di 15 centesimi/km) (50):

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gli autotrasportatori impegnati solo in trasporti nazionali e economicamente costretti ad utilizzare le autostrade. Tali autotrasportatori sono prevalentemente di nazionalità tedesca, sebbene tale segmento di mercato sia aperto a tutti gli Stati membri UE-15 (cabotaggio) e verrà aperto a tutti i nuovi Stati membri allo scadere dei regolamenti transitori,

| — | tutti gli autotrasportatori, tedeschi o non tedeschi, che effettuano trasporti internazionali da, verso o attraverso paesi aventi un livello di prezzo del carburante relativamente elevato. Tale situazione riguarderebbe, in particolare, gli autotrasportatori stabiliti in Francia, Belgio e Paesi Bassi, cioè un gruppo di paesi che copre il 32 % di tutti i chilometri percorsi da automezzi non tedeschi sulle autostrade tedesche. |
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—

tutti gli autotrasportatori, tedeschi o non tedeschi, che effettuano trasporti internazionali da, verso o attraverso paesi aventi un livello di prezzo del carburante relativamente elevato. Tale situazione riguarderebbe, in particolare, gli autotrasportatori stabiliti in Francia, Belgio e Paesi Bassi, cioè un gruppo di paesi che copre il 32 % di tutti i chilometri percorsi da automezzi non tedeschi sulle autostrade tedesche.

| (88) | Le autorità tedesche stesse hanno riconosciuto nelle loro osservazioni che una percentuale vicina al 20 % degli autotrasportatori tedeschi, presumibilmente quelli che svolgono la loro attività principalmente sul mercato nazionale e in particolare nelle regioni centrali della Germania, non si avvantaggiano dei prezzi del carburante più bassi in vigore negli altri paesi. Invece, gli autotrasportatori stabiliti in altri Stati membri acquistano di solito il carburante non solo e non prevalentemente in Germania, ma negli altri Stati membri, soprattutto in quelli dove i prezzi sono più bassi, anche se svolgono parte della loro attività in Germania o addirittura sul mercato locale tedesco, avvalendosi della libertà di effettuare trasporto di cabotaggio. |
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(88)

Le autorità tedesche stesse hanno riconosciuto nelle loro osservazioni che una percentuale vicina al 20 % degli autotrasportatori tedeschi, presumibilmente quelli che svolgono la loro attività principalmente sul mercato nazionale e in particolare nelle regioni centrali della Germania, non si avvantaggiano dei prezzi del carburante più bassi in vigore negli altri paesi. Invece, gli autotrasportatori stabiliti in altri Stati membri acquistano di solito il carburante non solo e non prevalentemente in Germania, ma negli altri Stati membri, soprattutto in quelli dove i prezzi sono più bassi, anche se svolgono parte della loro attività in Germania o addirittura sul mercato locale tedesco, avvalendosi della libertà di effettuare trasporto di cabotaggio.

| (89) | Alla luce di quanto precede, la Commissione prevede che, tenuto conto dell’attuale livello dei prezzi del carburante negli Stati membri, un’ampia porzione di chilometri veicolo non tedeschi (51) sulle autostrade tedesche non beneficerà del TRS in conseguenza del collegamento fra TRS e il pagamento delle accise in Germania. Tale percentuale sarà ovviamente inferiore nel caso degli autotrasportatori tedeschi. Inoltre, gli utilizzatori occasionali delle autostrade tedesche, in particolare quelli provenienti da altri Stati membri, potrebbero astenersi dal chiedere il TRS a causa degli oneri amministrativi e verrebbero ulteriormente penalizzati rispetto agli utenti regolari, in particolare gli utilizzatori tedeschi. |
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(89)

Alla luce di quanto precede, la Commissione prevede che, tenuto conto dell’attuale livello dei prezzi del carburante negli Stati membri, un’ampia porzione di chilometri veicolo non tedeschi (51) sulle autostrade tedesche non beneficerà del TRS in conseguenza del collegamento fra TRS e il pagamento delle accise in Germania. Tale percentuale sarà ovviamente inferiore nel caso degli autotrasportatori tedeschi. Inoltre, gli utilizzatori occasionali delle autostrade tedesche, in particolare quelli provenienti da altri Stati membri, potrebbero astenersi dal chiedere il TRS a causa degli oneri amministrativi e verrebbero ulteriormente penalizzati rispetto agli utenti regolari, in particolare gli utilizzatori tedeschi.

| (90) | Stando così le cose, la Commissione sottolinea che un autotrasportatore che utilizza un’autostrada tedesca ma non acquista il carburante sul territorio tedesco, utilizza l’infrastruttura stradale tedesca esattamente come un autotrasportatore che fa rifornimento in Germania. Si può concludere quindi che il nesso fra il rimborso del pedaggio e l’importo delle accise pagato in Germania, che determina livelli diversi di pedaggio, non può essere giustificato da differenze nell’utilizzo delle autostrade tedesche. In conseguenza del suddetto nesso alcuni autotrasportatori, prevalentemente non tedeschi, come dimostrato ai paragrafi 86 e 87, dovranno pagare un pedaggio superiore agli altri, pur trasportando le stesse merci pesanti per la stessa distanza e sulla stessa autostrada. Inoltre, il sistema in questione favorirà il trasporto nazionale, largamente effettuato da autotrasportatori che acquistano il carburante in Germania rispetto al trasporto fra Stati membri, effettuato da autotrasportatori che acquisteranno più spesso il carburante negli altri Stati membri, che costituisce un’altra forma di discriminazione vietata dal diritto comunitario (52). |
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(90)

Stando così le cose, la Commissione sottolinea che un autotrasportatore che utilizza un’autostrada tedesca ma non acquista il carburante sul territorio tedesco, utilizza l’infrastruttura stradale tedesca esattamente come un autotrasportatore che fa rifornimento in Germania. Si può concludere quindi che il nesso fra il rimborso del pedaggio e l’importo delle accise pagato in Germania, che determina livelli diversi di pedaggio, non può essere giustificato da differenze nell’utilizzo delle autostrade tedesche. In conseguenza del suddetto nesso alcuni autotrasportatori, prevalentemente non tedeschi, come dimostrato ai paragrafi 86 e 87, dovranno pagare un pedaggio superiore agli altri, pur trasportando le stesse merci pesanti per la stessa distanza e sulla stessa autostrada. Inoltre, il sistema in questione favorirà il trasporto nazionale, largamente effettuato da autotrasportatori che acquistano il carburante in Germania rispetto al trasporto fra Stati membri, effettuato da autotrasportatori che acquisteranno più spesso il carburante negli altri Stati membri, che costituisce un’altra forma di discriminazione vietata dal diritto comunitario (52).

| (91) | Collegare il rimborso del pedaggio all’ammontare delle accise pagate in Germania può voler indicare che il sistema è stato concepito come una sorta di compensazione per l’elevato livello di accise sul carburante in vigore in Germania. Tuttavia, la prassi della Commissione e la giurisprudenza della Corte sono molto chiare su questo punto: la differenza nell’onere fiscale non può, da sola (53), giustificare la concessione di un aiuto di Stato. La concessione di un aiuto non può essere giustificata quando l’aiuto è diretto a compensare alcuni operatori nazionali per il loro svantaggio comparativo derivante da differenze di tipo fiscale o regolamentare rispetto ad altri Stati membri. L’aiuto di Stato non è uno strumento adatto per livellare, a favore di alcuni operatori, le differenze nei livelli di tassazione fra gli Stati membri. Di conseguenza, il fatto che il livello delle accise in Germania sia elevato, e dunque anche il prezzo del diesel, e si avverta la necessità di alleviare un presunto svantaggio competitivo per gli autotrasportatori, non giustifica il nesso imposto fra il TRS e il pagamento delle accise. Inoltre, i prezzi della benzina sono alti anche in altri Stati membri e gli autotrasportatori di quest’ultimi Stati membri che, per ragioni di ordine geografico e operativo sono meno propensi a comprare il carburante in Germania, non potranno beneficiare della compensazione nella stessa misura degli autotrasportatori tedeschi. |
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(91)

Collegare il rimborso del pedaggio all’ammontare delle accise pagate in Germania può voler indicare che il sistema è stato concepito come una sorta di compensazione per l’elevato livello di accise sul carburante in vigore in Germania. Tuttavia, la prassi della Commissione e la giurisprudenza della Corte sono molto chiare su questo punto: la differenza nell’onere fiscale non può, da sola (53), giustificare la concessione di un aiuto di Stato. La concessione di un aiuto non può essere giustificata quando l’aiuto è diretto a compensare alcuni operatori nazionali per il loro svantaggio comparativo derivante da differenze di tipo fiscale o regolamentare rispetto ad altri Stati membri. L’aiuto di Stato non è uno strumento adatto per livellare, a favore di alcuni operatori, le differenze nei livelli di tassazione fra gli Stati membri. Di conseguenza, il fatto che il livello delle accise in Germania sia elevato, e dunque anche il prezzo del diesel, e si avverta la necessità di alleviare un presunto svantaggio competitivo per gli autotrasportatori, non giustifica il nesso imposto fra il TRS e il pagamento delle accise. Inoltre, i prezzi della benzina sono alti anche in altri Stati membri e gli autotrasportatori di quest’ultimi Stati membri che, per ragioni di ordine geografico e operativo sono meno propensi a comprare il carburante in Germania, non potranno beneficiare della compensazione nella stessa misura degli autotrasportatori tedeschi.

| (92) | Il fatto che le autorità tedesche dichiarino che attualmente il 50 % del gettito delle accise è accantonato per le infrastrutture e il TRS è necessario per evitare che gli autotrasportatori paghino due volte per l’infrastruttura non incide su tale conclusione. Anzitutto, la destinazione finale delle entrate fiscali non è rilevante al fine di valutare se sussista una discriminazione fra autotrasportatori tedeschi e autotrasportatori di altri Stati membri. La differenza nell’onere fiscale non può giustificare la concessione di un aiuto, indipendentemente dalla destinazione delle entrate fiscali. In secondo luogo, solo il 50 % delle entrate è accantonato per le infrastrutture e di questo 50 %, una ampia quota verrà utilizzata per finanziare i costi di infrastruttura del resto della rete stradale tedesca per la quale non viene richiesto alcun pedaggio. Pertanto non si può sostenere, come fanno le autorità tedesche, che gli autotrasportatori che pagano sia il pedaggio che le accise paghino un doppio contributo ai costi delle infrastrutture, in quanto le entrate delle accise sono utilizzate solo marginalmente per finanziare le infrastrutture per le quali è richiesto il pedaggio. Di conseguenza, il fatto che le entrate delle accise siano parzialmente utilizzate per finanziare le infrastrutture non può nemmeno giustificare il collegamento imposto fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise. |
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(92)

Il fatto che le autorità tedesche dichiarino che attualmente il 50 % del gettito delle accise è accantonato per le infrastrutture e il TRS è necessario per evitare che gli autotrasportatori paghino due volte per l’infrastruttura non incide su tale conclusione. Anzitutto, la destinazione finale delle entrate fiscali non è rilevante al fine di valutare se sussista una discriminazione fra autotrasportatori tedeschi e autotrasportatori di altri Stati membri. La differenza nell’onere fiscale non può giustificare la concessione di un aiuto, indipendentemente dalla destinazione delle entrate fiscali. In secondo luogo, solo il 50 % delle entrate è accantonato per le infrastrutture e di questo 50 %, una ampia quota verrà utilizzata per finanziare i costi di infrastruttura del resto della rete stradale tedesca per la quale non viene richiesto alcun pedaggio. Pertanto non si può sostenere, come fanno le autorità tedesche, che gli autotrasportatori che pagano sia il pedaggio che le accise paghino un doppio contributo ai costi delle infrastrutture, in quanto le entrate delle accise sono utilizzate solo marginalmente per finanziare le infrastrutture per le quali è richiesto il pedaggio. Di conseguenza, il fatto che le entrate delle accise siano parzialmente utilizzate per finanziare le infrastrutture non può nemmeno giustificare il collegamento imposto fra il rimborso del pedaggio e il pagamento delle accise.

| (93) | Inoltre, va osservato che un pedaggio è una cosa diversa da un’accisa. Il pedaggio è un pagamento per l’uso di un servizio, mentre un’accisa è una tassa. Come è già stato osservato al capitolo 5.2.3 della presente decisione, le circostanze che danno adito ad una riscossione sono diverse: l’uso dell’autostrada nel caso del prelievo e il consumo di olio minerale nel caso delle accise. |
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(93)

Inoltre, va osservato che un pedaggio è una cosa diversa da un’accisa. Il pedaggio è un pagamento per l’uso di un servizio, mentre un’accisa è una tassa. Come è già stato osservato al capitolo 5.2.3 della presente decisione, le circostanze che danno adito ad una riscossione sono diverse: l’uso dell’autostrada nel caso del prelievo e il consumo di olio minerale nel caso delle accise.

| (94) | Alla luce di quanto precede, la Commissione non vede una obiettiva giustificazione per collegare una riduzione delle tariffe del pedaggio all’importo delle accise pagate sul territorio tedesco. Di conseguenza, non si giustifica oggettivamente la differenza di trattamento fra gli autotrasportatori che effettuano il rifornimento in Germania e quelli che lo fanno in altri Stati in quanto si trovano oggettivamente nella stessa situazione. |
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(94)

Alla luce di quanto precede, la Commissione non vede una obiettiva giustificazione per collegare una riduzione delle tariffe del pedaggio all’importo delle accise pagate sul territorio tedesco. Di conseguenza, non si giustifica oggettivamente la differenza di trattamento fra gli autotrasportatori che effettuano il rifornimento in Germania e quelli che lo fanno in altri Stati in quanto si trovano oggettivamente nella stessa situazione.

| (95) | Alla luce di questi argomenti, la Commissione giunge alla conclusione che la misura di aiuto non rispetta il principio di non discriminazione in quanto determina di fatto una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri e, già per questa ragione, deve essere considerata incompatibile con il mercato comune. |
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(95)

Alla luce di questi argomenti, la Commissione giunge alla conclusione che la misura di aiuto non rispetta il principio di non discriminazione in quanto determina di fatto una discriminazione nei confronti degli autotrasportatori stranieri e, già per questa ragione, deve essere considerata incompatibile con il mercato comune.

| (96) | Inoltre, la misura di aiuto viola anche l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE che prevede che i pedaggi e i diritti d’utenza siano applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla nazionalità del trasportatore oppure sull’origine o sulla destinazione dell’autoveicolo. |
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(96)

Inoltre, la misura di aiuto viola anche l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE che prevede che i pedaggi e i diritti d’utenza siano applicati senza alcuna discriminazione, diretta o indiretta, fondata sulla nazionalità del trasportatore oppure sull’origine o sulla destinazione dell’autoveicolo.

| (97) | Questa disposizione è solo una espressione particolare di un principio generale del diritto comunitario e, in particolare, del diritto dei trasporti, vale a dire il divieto di qualsiasi discriminazione sulla base della nazionalità, del luogo di stabilimento o del punto di partenza o di destinazione del trasporto. Questo principio è stato costantemente applicato dai giudici comunitari (54), anche nel caso specifico dei pedaggi stradali (55). |
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(97)

Questa disposizione è solo una espressione particolare di un principio generale del diritto comunitario e, in particolare, del diritto dei trasporti, vale a dire il divieto di qualsiasi discriminazione sulla base della nazionalità, del luogo di stabilimento o del punto di partenza o di destinazione del trasporto. Questo principio è stato costantemente applicato dai giudici comunitari (54), anche nel caso specifico dei pedaggi stradali (55).

| (98) | Conformemente ad una giurisprudenza consolidata, è chiaro dallo schema generale del trattato che un procedimento relativo alla compatibilità di un aiuto di Stato con il mercato comune non deve mai portare ad un risultato che sia contrario alle disposizioni specifiche del trattato (56). La Corte ha inoltre affermato che quegli aspetti dell’aiuto che contravvengono a norme specifiche del trattato, diverse dagli articoli 87 e 88, possono essere così indissolubilmente connessi all’oggetto dell’aiuto da rendere impossibile una loro valutazione separata (57). Per le ragioni summenzionate, la misura in questione viola il principio di non discriminazione e, in particolare, l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE. Questa violazione è inerente al meccanismo del TRS ed è quindi indissolubilmente connessa ad esso. Ciò costituisce un’altra ragione che deve indurre la Commissione a dichiarare l’aiuto incompatibile con il mercato comune. |
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(98)

Conformemente ad una giurisprudenza consolidata, è chiaro dallo schema generale del trattato che un procedimento relativo alla compatibilità di un aiuto di Stato con il mercato comune non deve mai portare ad un risultato che sia contrario alle disposizioni specifiche del trattato (56). La Corte ha inoltre affermato che quegli aspetti dell’aiuto che contravvengono a norme specifiche del trattato, diverse dagli articoli 87 e 88, possono essere così indissolubilmente connessi all’oggetto dell’aiuto da rendere impossibile una loro valutazione separata (57). Per le ragioni summenzionate, la misura in questione viola il principio di non discriminazione e, in particolare, l’articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 1999/62/CE. Questa violazione è inerente al meccanismo del TRS ed è quindi indissolubilmente connessa ad esso. Ciò costituisce un’altra ragione che deve indurre la Commissione a dichiarare l’aiuto incompatibile con il mercato comune.

| (99) | La Commissione ricorda alle autorità tedesche che, qualora ritengano la tassazione per l’autotrasporto in Germania troppo elevata, possono modificare, entro i limiti delle misure di armonizzazione esistenti a livello comunitario, la tassa sugli autoveicoli o il livello delle accise. Si tratta di misure orizzontali e generali che in linea di principio non dovrebbero comportare né una discriminazione diretta né una di fatto. |
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(99)

La Commissione ricorda alle autorità tedesche che, qualora ritengano la tassazione per l’autotrasporto in Germania troppo elevata, possono modificare, entro i limiti delle misure di armonizzazione esistenti a livello comunitario, la tassa sugli autoveicoli o il livello delle accise. Si tratta di misure orizzontali e generali che in linea di principio non dovrebbero comportare né una discriminazione diretta né una di fatto.

| (100) | La Commissione ritiene che la necessità dell’aiuto non sia stata dimostrata. Le autorità tedesche affermano che la misura deve essere considerata alla luce del passaggio attualmente intrapreso dal governo tedesco da un’imposizione per l’utilizzo dell’autostrada di tipo fiscale ad una tassa basata sul chilometraggio. La Commissione comprende il desiderio di introdurre delle misure transitorie in vista dell’aumento degli oneri totali per gli autotrasportatori, ma osserva che il pedaggio è stato fissato ad un livello più basso di quanto inizialmente programmato, vale a dire 12,6 cents/km invece di 15 cents/km. La rinuncia all’aumento già previsto del pedaggio, costituirebbe un modo più diretto per effettuare la compensazione, durante un periodo di transizione, dell’aumento dell’aliquota del pedaggio fino a 15 cents/km accompagnato, contemporaneamente, dall’introduzione del TRS e dal rimborso di 2,6 cents/km. Inoltre, la aliquota più bassa attualmente in vigore si applica a tutti gli autotrasportatori che utilizzano le autostrade tedesche e non è quindi discriminatoria. Il previsto rimborso modificherebbe questo equilibrio, il che non è necessario per raggiungere l’obiettivo voluto. |
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(100)

La Commissione ritiene che la necessità dell’aiuto non sia stata dimostrata. Le autorità tedesche affermano che la misura deve essere considerata alla luce del passaggio attualmente intrapreso dal governo tedesco da un’imposizione per l’utilizzo dell’autostrada di tipo fiscale ad una tassa basata sul chilometraggio. La Commissione comprende il desiderio di introdurre delle misure transitorie in vista dell’aumento degli oneri totali per gli autotrasportatori, ma osserva che il pedaggio è stato fissato ad un livello più basso di quanto inizialmente programmato, vale a dire 12,6 cents/km invece di 15 cents/km. La rinuncia all’aumento già previsto del pedaggio, costituirebbe un modo più diretto per effettuare la compensazione, durante un periodo di transizione, dell’aumento dell’aliquota del pedaggio fino a 15 cents/km accompagnato, contemporaneamente, dall’introduzione del TRS e dal rimborso di 2,6 cents/km. Inoltre, la aliquota più bassa attualmente in vigore si applica a tutti gli autotrasportatori che utilizzano le autostrade tedesche e non è quindi discriminatoria. Il previsto rimborso modificherebbe questo equilibrio, il che non è necessario per raggiungere l’obiettivo voluto.

| (101) | Inoltre, le autorità tedesche non hanno presentato argomenti a favore del TRS, che giustificherebbero il maggiore onere amministrativo che comporterebbe per gli autotrasportatori l’introduzione, tecnicamente complessa, del TRS, rispetto al semplice mantenimento di una aliquota di pedaggio più bassa. Gli autotrasportatori devono presentare ricevute di stazioni di servizio tedesche o tagliandi di carte di credito, che specifichino il numero di targa del’automezzo in questione e richiedere il rimborso del pedaggio entro il termine previsto, ogni anno. Tale onere sarebbe particolarmente gravoso per gli utilizzatori occasionali delle autostrade tedesche, in particolare se provenienti da altri Stati membri. La Commissione ricorda alle autorità tedesche che esse possono aumentare il livello del pedaggio, a condizione di tener conto delle disposizioni della direttiva 1999/62/CE, quando lo ritengano necessario. |
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(101)

Inoltre, le autorità tedesche non hanno presentato argomenti a favore del TRS, che giustificherebbero il maggiore onere amministrativo che comporterebbe per gli autotrasportatori l’introduzione, tecnicamente complessa, del TRS, rispetto al semplice mantenimento di una aliquota di pedaggio più bassa. Gli autotrasportatori devono presentare ricevute di stazioni di servizio tedesche o tagliandi di carte di credito, che specifichino il numero di targa del’automezzo in questione e richiedere il rimborso del pedaggio entro il termine previsto, ogni anno. Tale onere sarebbe particolarmente gravoso per gli utilizzatori occasionali delle autostrade tedesche, in particolare se provenienti da altri Stati membri. La Commissione ricorda alle autorità tedesche che esse possono aumentare il livello del pedaggio, a condizione di tener conto delle disposizioni della direttiva 1999/62/CE, quando lo ritengano necessario.

| (102) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la misura di aiuto non rispetta neanche il principio di necessità, il che costituisce un altro motivo sufficiente per dichiararla incompatibile con il mercato comune. |
| --- | --- |

(102)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la misura di aiuto non rispetta neanche il principio di necessità, il che costituisce un altro motivo sufficiente per dichiararla incompatibile con il mercato comune.

| (103) | Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che non sia rispettata nemmeno l’ultima condizione prevista dall’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 e cioè che l’aiuto non dia adito a distorsioni di concorrenza in misura contraria all’interesse comune. Come già spiegato sopra, l’aiuto favorirà indebitamente gli autotrasportatori tedeschi rispetto ai loro concorrenti di altri Stati membri, il che è contrario al corretto funzionamento del mercato comune dei trasporti e al principio stesso della libera prestazione di servizi di trasporto. Anche per questa ragione l’aiuto deve essere dichiarato incompatibile con il mercato comune. |
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(103)

Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che non sia rispettata nemmeno l’ultima condizione prevista dall’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 e cioè che l’aiuto non dia adito a distorsioni di concorrenza in misura contraria all’interesse comune. Come già spiegato sopra, l’aiuto favorirà indebitamente gli autotrasportatori tedeschi rispetto ai loro concorrenti di altri Stati membri, il che è contrario al corretto funzionamento del mercato comune dei trasporti e al principio stesso della libera prestazione di servizi di trasporto. Anche per questa ragione l’aiuto deve essere dichiarato incompatibile con il mercato comune.

| (104) | Infine, va osservato che le autorità tedesche non hanno invocato motivi di compatibilità diversi dall’articolo 73 del trattato CE. In ogni caso, la Commissione conferma la sua valutazione preliminare contenuta al paragrafo 57 della decisione di avviare il procedimento formale di indagine: l’aiuto non può essere dichiarato compatibile a norma dell’articolo 87, paragrafo 3, lettere a), b) e c), né sulla base di altre deroghe. |
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(104)

Infine, va osservato che le autorità tedesche non hanno invocato motivi di compatibilità diversi dall’articolo 73 del trattato CE. In ogni caso, la Commissione conferma la sua valutazione preliminare contenuta al paragrafo 57 della decisione di avviare il procedimento formale di indagine: l’aiuto non può essere dichiarato compatibile a norma dell’articolo 87, paragrafo 3, lettere a), b) e c), né sulla base di altre deroghe.

6.   CONCLUSIONE

| (105) | La Commissione conclude che il TRS costituisce una misura di aiuto che non soddisfa le condizioni di cui all’articolo 73 e all’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 ed è quindi incompatibile con il mercato comune, |
| --- | --- |

(105)

La Commissione conclude che il TRS costituisce una misura di aiuto che non soddisfa le condizioni di cui all’articolo 73 e all’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70 ed è quindi incompatibile con il mercato comune,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’aiuto che la Repubblica federale di Germania intende attuare e che si basa sulla sezione 3, paragrafo 2, dell’articolo 1 della Legge sull’imposizione di una tassa sugli automezzi pesanti basata sul chilometraggio per l’utilizzo delle autostrade è incompatibile con il mercato comune.

Articolo 2

La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 25 gennaio 2006.

Per la Commissione

Jacques BARROT

Vicepresidente

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(1)  GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.

1

(2)  GU C 202 del 27.8.2003, pag. 5.

2

(3)  GU C 202 del 27.8.2003, pag. 5.

3

(4)  GU L 187, del 20.7.1999, pag. 42.

4

(5)  Ciò è stato confermato da uno studio effettuato dall’Ősterreichisches Institut für Raumplanung di Vienna, nel quale si arriva alla conclusione che i costi dell’infrastruttura sono stati determinati correttamente, ai sensi della direttiva 1999/62/CE.

5

(6)  227 milioni per 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 milioni.

6

(7)  227 : 68 = 3,3

7

(8)  600 : 227 = 2,6

8

(9)  2.6 × 3,3 = 8,6 (Centesimi)

9

(10)  BGBl. G 5702, 2002, parte I n. 23, pubblicata a Bonn, l’11 aprile 2002, pag. 1234, modificata dalla Legge in data 28 giugno 2003, BGBl. I, pag. 1050.

10

(11)  Regolamento sulla fissazione del pedaggio per gli automezzi pesanti, del 24 giugno 2003, BGBl. I, pag. 1001.

11

(12)  BGBl. I pagg. 2150, 2185; 1993, pag. 169.

12

(13)  GU L 316 del 31.10.1992, pag. 12. Dal 1o gennaio 2004, la direttiva 92/81/CEE è stata sostituita dalla direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).

13

o

(14)  Belgio: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) inviata l’11 settembre 2003 e protocollata il 15 settembre 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), inviata il 15 settembre 2003 e protocollata il 19 settembre 2003 (A/30036); Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), inviata il 26 settembre 2003 e protocollata il 30 settembre 2003 (A/30852); Germania: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), inviata il 22 settembre 2003 e protocollata il 23 setttembre 2003 (A/30304); Paesi Bassi: TLN (Transport en Logistiek Nederland), inviata il 25 settembre 2003 e protocollata il 26 settembre 2003 (A/30535); Spagna: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), inviata il 26 settembre 2003 e protocollata il 13 ottobre 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), inviata il 25 settembre 2003 e protocollata il 26 settembre 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), inviata il 26 settembre 2003 e protocollata il 9 ottobre 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), inviata il 25 settembre 2003 e protocollata il 26 settembre 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), inviata il 22 settembre 2003 e protocollata il 23 settembre 2003 (A/30273).

14

(15)  Regno Unito: Rappresentanza permanente, inviata il 2 ottobre 2003 e protocollata l’8 ottobre 2003 (A/31558); Spagna: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, inviata il 24 settembre 2003 e protocollata il 26 settembre 2003 (A/30588).

15

(16)  Contributi che difendono il sistema di rimborso dei pedaggi: BGL e Regno Unito.

16

(17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

17

(18)  Cfr. ad esempio ASTIC.

18

(19)  Cfr. ad esempio DTL, FROET.

19

(20)  Cfr. ad esempio TLN.

20

(21)  Cfr. ad esempio ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

21

(22)  Cfr. ad esempio ATRADICE.

22

(23)  Cfr. ad esempio ASTIC, ATRADICE, CEMT.

23

(24)  Cfr. ad esempio ASTIC, CEMT.

24

(25)  In questo contesto, i terzi interessati fanno riferimento alla causa C-697 Italia/Commissione [1999] ECR I-2981, in particolare paragrafo 21.

25

Italia/Commissione

(26)  Cfr. ad esempio ATRADICE, CEMT, FROET.

26

(27)  Cfr. ad esempio ASTIC, ATRADICE, CEMT.

27

(28)  Ora articolo 19 della direttiva 2003/96/CE.

28

(29)  Cfr. ad esempio, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

29

(30)  Cfr. ad esempio ASTIC, ATRADICE, CEMT.

30

(31)  Cfr.: Causa C-205/98 Commissione/Austria [2000] ECR I-07367, in particolare i paragrafi 76, 78 e 86; Causa C-6/97 Italia/Commissione [1999] ECR I-02981, in particolare i paragrafi 15, 21 e 23; Causa C-200/97 Ecotrade [1998] ECR I-7907; Causa C-90/94 Haar Petroleum [1997] I-04085, in particolare i paragrafi 34, 35, 37 e 40.

31

Commissione/Austria

Italia/Commissione

Ecotrade

Haar Petroleum

(32)  In questo contesto, viene fatto riferimento anche alla causa C-205/98 Commissione/Austria, in particolare i paragrafi 76, 78, 85, 86, 101 e 104.

32

Commissione/Austria

(33)  Come la mancanza di officine autorizzate per l’installazione delle apparecchiature di bordo, l’impossibilità per gli autotrasportatori di accedere al sistema su Internet, problemi di immatricolazione e istradamento alternativo, problemi linguistici ai terminali, forme insufficienti di pagamento (a bordo, Internet, terminale), problemi linguistici, ecc.

33

(34)  Cfr. anche: Cause congiunte C-430/99 e C-431/99 Sea-Land Service and Nedlloyd Lijnen [2002] ECR I-5235, paragrafo 43 della sentenza e in particolare i paragrafi 85, 101, 120 e 123 dell’opinione dell’avvocato generale Alber, insieme alla giurisprudenza ivi citata.

34

Sea-Land Service and Nedlloyd Lijnen

(35)  Cfr. anche Haar Petroleum, in particolare i paragrafi 34, 35, 37 e 40.

35

Haar Petroleum

(36)  Verso una progressiva tariffazione dell’uso delle infrastrutture, pag. 71.

36

(37)  Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture [COM(2003) 448 def.]

37

(38)  GU C 384 del 10.12.1998, pag. 3.

38

(39)  Regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo 1992, relativo all’accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri (GU L 95 del 9.4.1992, pag. 1) e regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU L 279 del 12.11.1993, pag. 1).

39

(40)  La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, Commissione europea, 2001, Tabella 3, pag. 72.

40

La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte

(41)  Ex articolo 8, paragrafo 4 della direttiva 92/81/CEE.

41

(42)  GU L 76 del 23.3.1992, pag. 1.

42

(43)  Causa C-276/97 Commissione/Francia [2000] ECR I-6251, paragrafo 36 della sentenza e Parere dell’avvocato generale Alber, insieme alla giurisprudenza ivi citata. Accordi UE-Bulgaria e Ungheria, C-21101, punto 50 (non ancora pubblicato).

43

Commissione/Francia

(44)  L’articolo 19, paragrafo 1, stabilisce che: «Il Consiglio, deliberando all’unanimità, su proposta della Commissione, può autorizzare uno Stato membro ad introdurre ulteriori esenzioni o riduzioni in base a considerazioni politiche specifiche».

44

(45)  GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1.

45

(46)  Cfr. decisione della Commissione del 18 dicembre 2002 n. 287/02 — Danimarca (GU C 34 del 13.2.2003, pag. 7); decisione della Commissione del 19 settembre 2001, n. 500/01 — Regno Unito, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (GU C 333 del 28.11.2001, pag. 7); decisione della Commissione del 20 giugno 2001, N 219/01 — Austria (GU C 224 dell’1.9.2001, pag. 2); decisione della Commissione del 22 dicembre 1999 n. 617/98 — Paesi Bassi (Utrecht) (GU C 71 dell’11.3.2000, pag. 7); decisione della Commissione dell’8 dicembre 1999, n. 412/98 — Italia (Marche) (GU C 55 del 26.2.2000, pag. 11); decisione della Commissione dell’8 luglio 1999, n. 121/99 – Austria (GU C 245 del 28.8.1999, pag. 2); decisione della Commissione del 21 aprile 1999, n. 588/98 — Danimarca (GU C 166 del 12.6.1999, pag. 6); Cfr. anche Proposta della Commissione di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla concessione di aiuti finalizzati al coordinamento dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile [COM(2000) 5 def.], del 26 luglio 2000.

46

(47)  Causa C-156/98 Germania/Commissione [2000] ECR I-6857, paragrafi 86 e 87.

47

Germania/Commissione

(48)  Causa C-351/98 Spagna/Commissione [2002] ECR I-8031, paragrafo 57: «Occorre innanzi tutto precisare che l’argomento della Commissione secondo cui il Plan sarebbe discriminatorio è privo di fondamento. [....] Ora, una misura di sostegno agli investimenti adottata da un’autorità pubblica si applica, per definizione, solo al territorio del quale quest’ultima è responsabile e non può esserle contestato il fatto di non farne beneficiare imprese non stabilite su tale territorio, in quanto queste ultime, nei suoi confronti, si trovano in una situazione del tutto differente rispetto a quelle stabilite sul detto territorio. Tuttavia, tale precisazione non osta alla qualificazione come “aiuto”, ai sensi dell’articolo 92, n. 1, del trattato, di una simile misura di sostegno, qualora essa sia conforme ai criteri sanciti da tale disposizione.»

48

Spagna/Commissione

(49)  Fonte: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

49

Fonte

on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(50)  Cfr. anche: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

50

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(51)  L’indicatore dell’utilizzo dell’autostrada da parte degli automezzi è la prestazione di trasporto misurata in chilometri veicolo.

51

(52)  Causa C-381/93 Commissione/Francia [1994] ECR I-5145, paragrafi 17-21 e causa C-92/01 Stylianakis [2003] ECR I-1291, paragrafo 25:

52

Commissione/Francia

Stylianakis

(53)  Cfr. nota 25. Cfr. anche causa C-298/2004 Italia/Commissione [2004] ECR I-4087, paragrafi. 61 e 62; Causa C-382/99 Paesi Bassi/Commissione [2002] ECR I-5163, paragrafi 60-66; Causa C-6/97 Italia/Commissione, paragrafo 22.

53

Italia/Commissione

Paesi Bassi/Commissione

Italia/Commissione

(54)  Causa C-18/93 Italia/Corsica Ferries [1994] ECR I-1783, paragrafo 35; Stylianakis, paragrafo 25.

54

Italia/Corsica Ferries

Stylianakis

(55)  Commissione/Austria, paragrafi 74-88 e 109-115.

55

Commissione/Austria

(56)  Causa 73/79 Commissione/Italia [1980] ECR 1533, paragrafo 11.

56

Commissione/Italia

(57)  Causa 74/76, Iannelli & Volpi/Meroni [1977] ECR 557.

57

Iannelli & Volpi/Meroni

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| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/45 |
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21.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/45

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DECISIONE DELLA COMMISSIONE

del 20 febbraio 2009

che modifica l’allegato II della decisione 79/542/CEE del Consiglio per quanto riguarda l’inserimento del Botswana nell’elenco dei paesi terzi o parti di paesi terzi dai quali sono autorizzate le importazioni nella Comunità di determinate carni fresche

[notificata con il numero C(2009) 1031]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2009/151/CE)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2002/99/CE del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che stabilisce norme di polizia sanitaria per la produzione, la trasformazione, la distribuzione e l’introduzione di prodotti di origine animale destinati al consumo umano (1), in particolare l’articolo 8, frase introduttiva, paragrafo 1, primo comma, e paragrafo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | La decisione 79/542/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1976, che istituisce un elenco di paesi terzi o parti di paesi terzi e definisce le condizioni sanitarie, di polizia sanitaria e di certificazione veterinaria per l’importazione nella Comunità di taluni animali vivi e delle loro carni fresche (2), stabilisce le condizioni sanitarie per l’importazione nella Comunità di animali vivi esclusi gli equini e l’importazione di carne fresca di tali animali, inclusi gli equini ma esclusi i preparati di carne. |
| --- | --- |

(1)

La decisione 79/542/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1976, che istituisce un elenco di paesi terzi o parti di paesi terzi e definisce le condizioni sanitarie, di polizia sanitaria e di certificazione veterinaria per l’importazione nella Comunità di taluni animali vivi e delle loro carni fresche (2), stabilisce le condizioni sanitarie per l’importazione nella Comunità di animali vivi esclusi gli equini e l’importazione di carne fresca di tali animali, inclusi gli equini ma esclusi i preparati di carne.

| (2) | La decisione 79/542/CEE stabilisce che le importazioni di carne fresca destinata a consumo umano sono autorizzate unicamente se tale carne proviene da un territorio di un paese terzo o di parte di esso, elencati nella parte 1 dell’allegato II della decisione e se la carne fresca soddisfa i requisiti stabiliti nella relativa certificazione veterinaria per quella carne in conformità dei modelli stabiliti nella parte 2 del predetto allegato, tenuto conto di eventuali condizioni specifiche o garanzie supplementari richieste per la carne. |
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(2)

La decisione 79/542/CEE stabilisce che le importazioni di carne fresca destinata a consumo umano sono autorizzate unicamente se tale carne proviene da un territorio di un paese terzo o di parte di esso, elencati nella parte 1 dell’allegato II della decisione e se la carne fresca soddisfa i requisiti stabiliti nella relativa certificazione veterinaria per quella carne in conformità dei modelli stabiliti nella parte 2 del predetto allegato, tenuto conto di eventuali condizioni specifiche o garanzie supplementari richieste per la carne.

| (3) | Il Botswana figura nell’elenco della parte 1 dell’allegato II della decisione 79/542/CEE ed è stato suddiviso in vari territori, soprattutto in funzione della situazione sanitaria degli animali. Questi territori sono autorizzati ad esportare nella Comunità carne fresca disossata e frollata proveniente da bovini domestici, da ovini e caprini domestici e da certi animali non domestici d’allevamento e in libertà («carne fresca»). |
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(3)

Il Botswana figura nell’elenco della parte 1 dell’allegato II della decisione 79/542/CEE ed è stato suddiviso in vari territori, soprattutto in funzione della situazione sanitaria degli animali. Questi territori sono autorizzati ad esportare nella Comunità carne fresca disossata e frollata proveniente da bovini domestici, da ovini e caprini domestici e da certi animali non domestici d’allevamento e in libertà («carne fresca»).

| (4) | Il 20 ottobre 2008, si è sospettato un focolaio di afta epizootica in una fattoria localizzata nel distretto di Ghanzi, situato nella zona veterinaria di controllo delle malattie n. 12 del Botswana. Appena confermato il focolaio, l’autorità competente del Botswana ha sospeso le esportazioni di carne fresca verso la Comunità. |
| --- | --- |

(4)

Il 20 ottobre 2008, si è sospettato un focolaio di afta epizootica in una fattoria localizzata nel distretto di Ghanzi, situato nella zona veterinaria di controllo delle malattie n. 12 del Botswana. Appena confermato il focolaio, l’autorità competente del Botswana ha sospeso le esportazioni di carne fresca verso la Comunità.

| (5) | Date le circostanze, le importazioni nella Comunità di carni fresche dalla zona veterinaria di sorveglianza delle malattie n. 12 del Botswana non sono più autorizzate dalla decisione 79/542/CEE, quale modificata dalla decisione 2009/4/CE della Commissione (3). |
| --- | --- |

(5)

Date le circostanze, le importazioni nella Comunità di carni fresche dalla zona veterinaria di sorveglianza delle malattie n. 12 del Botswana non sono più autorizzate dalla decisione 79/542/CEE, quale modificata dalla decisione 2009/4/CE della Commissione (3).

| (6) | Dal momento che l’autorità competente del Botswana ha fornito garanzie sufficienti riguardo alle misure poste in atto per controllare la diffusione della malattia, che hanno permesso di eliminare efficacemente l’infezione di afta epizootica, è opportuno ripristinare la zona veterinaria di sorveglianza delle malattie n. 12 e autorizzare nuovamente le esportazioni verso la Comunità di carni fresche provenienti da tale zona. |
| --- | --- |

(6)

Dal momento che l’autorità competente del Botswana ha fornito garanzie sufficienti riguardo alle misure poste in atto per controllare la diffusione della malattia, che hanno permesso di eliminare efficacemente l’infezione di afta epizootica, è opportuno ripristinare la zona veterinaria di sorveglianza delle malattie n. 12 e autorizzare nuovamente le esportazioni verso la Comunità di carni fresche provenienti da tale zona.

| (7) | L’allegato II, parte 1 della decisione 79/542/CEE va modificato di conseguenza. |
| --- | --- |

(7)

L’allegato II, parte 1 della decisione 79/542/CEE va modificato di conseguenza.

| (8) | I provvedimenti di cui alla presente decisione risultano conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali, |
| --- | --- |

(8)

I provvedimenti di cui alla presente decisione risultano conformi al parere del comitato permanente per la catena alimentare e la salute degli animali,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’allegato II, parte 1, della decisione 79/542/CEE è sostituito dal testo che figura nell’allegato della presente decisione.

Articolo 2

La presente decisione si applica a decorrere dal 1o febbraio 2009.

Articolo 3

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 20 febbraio 2009.

Per la Commissione

Androulla VASSILIOU

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 18 del 23.1.2003, pag. 11.

1

(2)  GU L 146 del 14.6.1979, pag. 15.

2

(3)  GU L 2 del 6.1.2009, pag. 11.

3

---

ALLEGATO

«PARTE 1

Elenco dei paesi terzi e delle parti di paesi terzi (1)

| Paese | Codice del territorio | Delimitazione del territorio | Certificato veterinario | Condizioni specifiche | Data di chiusura (2) | Data di apertura (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Modelli | SG |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| AL — Albania | AL-0 | L’intero paese | — | | | | |
| AR — Argentina | AR-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| AR-1 | Le province di: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (ad eccezione dei dipartimenti di Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme e San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, Parte di Neuquén (escluso il territorio incluso in AR-4), Parte di Río Negro (escluso il territorio incluso in AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy e Salta, eccettuata la zona tampone di 25 km dal confine con la Bolivia e il Paraguay che si estende dal distretto di Santa Catalina nella provincia di Jujuy al distretto di Laishi nella provincia di Formos | BOV | A | 1 | | 18 marzo 2005 |
| RUF | A | 1 | | 1o dicembre 2007 |
| AR-2 | Chubut, Santa Cruz e Tierra del Fuego | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1o marzo 2002 |
| AR-3 | Corrientes: dipartimenti di Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme e San Luís del Palmar | BOV
  RUF | A | 1 | | 1o dicembre 2007 |
| AR-4 | Parte di Río Negro (tranne: ad Avellaneda la zona situate a nord della strada provinciale 7 e ad est della strada provinciale 250, a Conesa la zona situate a est della strada provinciale 2, a El Cuy la zona situate a nord della strada provinciale 7 dall’intersezione con la strada provinciale 66 al confine con il dipartimento di Avellaneda, e a San Antonio la zona situata a est della strada provinciale 250 e 2)
  Parte di Neuquén (tranne a Confluencia la zona situata a est della strada provinciale 17, e a Picun Leufú la zona situata a est della strada provinciale 17) | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1o agosto 2008 |
| AU — Australia | AU-0 | L’intero paese | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| BA — Bosnia-Erzegovina | BA-0 | L’intero paese | — | | | | |
| BH — Bahrein | BH-0 | L’intero paese | — | | | | |
| BR — Brasile | BR-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| BR-1 | Stato di Minas Gerais Stato di Espíritu Santo Stato di Goiás Stato di Mato Grosso Stato di Rio Grande Do SulSstato di Mato Grosso Do Sul (esclusa la zona di alta sorveglianza designata di 15 Km dai confini esterni nei comuni di Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japorà e Mundo Novo e la zona di alta sorveglianza designata nei comuni di Corumbá e Ladári | BOV | A e H | 1 | | 1o dicembre 2008 |
| BR-2 | Stato di Santa Catarina | BOV | A e H | 1 | | 31 gennaio 2008 |
| BR-3 | Stati di Paraná e São Paulo | BOV | A e H | 1 | | 1o agosto 2008 |
| BW — Botswana | BW-0 | L’intero paese | EQU, EQW | | | | |
| BW-1 | Le zone veterinarie di sorveglianza 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 e 18 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 1o dicembre 2007 |
| BW-2 | Le zone veterinarie di sorveglianza 10, 11, 13 e 14 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 7 marzo 2002 |
| BW-3 | La zona veterinaria di sorveglianza 1 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | 20 ottobre 2008 | 20 gennaio 2009 |
| BY — Bielorussia | BY-0 | L’intero paese | — | | | | |
| BZ — Belize | BZ-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| CA — Canada | CA-0 | L’intero paese | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW | G | | | |
| CH — Svizzera | CH-0 | L’intero paese | * | | | | |
| CL — Cile | CL-0 | L’intero paese | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF | | | | |
| CN — Cina | CN-0 | L’intero paese | — | | | | |
| CO — Colombia | CO-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| CR — Costa Rica | CR-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| CU — Cuba | CU-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| DZ — Algeria | DZ-0 | L’intero paese | — | | | | |
| ET — Etiopia | ET-0 | L’intero paese | — | | | | |
| FK — Isole Falkland | FK-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU | | | | |
| GL — Groenlandia | GL-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| GT — Guatemala | GT-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| HK — Hong Kong | HK-0 | L’intero paese | — | | | | |
| HN — Honduras | HN-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| HR — Croazia | HR-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| IL — Israele | IL-0 | L’intero paese | — | | | | |
| IN — India | IN-0 | L’intero paese | — | | | | |
| IS — Islanda | IS-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| KE — Kenya | KE-0 | L’intero paese | — | | | | |
| MA — Marocco | MA-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| ME — Montenegro | ME-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU | | | | |
| MG — Madagascar | MG-0 | L’intero paese | — | | | | |
| MK — Ex Repubblica iugoslava di Macedonia (4) | MK-0 | L’intero paese | OVI, EQU | | | | |
| MU — Maurizio | MU-0 | L’intero paese | — | | | | |
| MX — Messico | MX-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| NA — Namibia | NA-0 | L’intero paese | EQU, EQW | | | | |
| NA-1 | Zone situate a sud della recinzione che va da Palgrave Point ad ovest fino a Gam ad est | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | |
| NC — Nuova Caledonia | NC-0 | L’intero paese | BOV, RUF, RUW | | | | |
| NI — Nicaragua | NI-0 | L’intero paese | — | | | | |
| NZ — Nuova Zelanda | NZ-0 | L’intero paese | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| PA — Panama | PA-0 | L’intero paese | BOV, EQU | | | | |
| PY — Paraguay | PY-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| PY-1 | Tutto il paese tranne la zona di alta sorveglianza di 15 km dalle frontiere esterne | BOV | A | 1 | | 1o agosto 2008 |
| RS — Serbia (5) | RS-0 | L’intero paese | BOV, OVI, EQU | | | | |
| RU — Federazione russa | RU-0 | L’intero paese | — | | | | |
| RU-1 | Regione di Murmansk, area autonoma di Jamalo-Nenets | RUF | | | | |
| SV — El Salvador | SV-0 | L’intero paese | — | | | | |
| SZ — Swaziland | SZ-0 | L’intero paese | EQU, EQW | | | | |
| SZ-1 | Zona situata ad ovest della “linea rossa” che si estende a nord dal fiume Usutu fino al confine con il Sudafrica ad ovest di Nkalashane | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | |
| SZ-2 | Le zone veterinarie di sorveglianza e di vaccinazione contro l’afta epizootica pubblicate, come atto legislativo, con il decreto n. 51 del 2001 | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | 4 agosto 2003 |
| TH — Thailandia | TH-0 | L’intero paese | — | | | | |
| TN — Tunisia | TN-0 | L’intero paese | — | | | | |
| TR — Turchia | TR-0 | L’intero paese | — | | | | |
| TR-1 | Le province di Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat e Kirikkale | EQU | | | | |
| UA — Ucraina | UA-0 | L’intero paese | — | | | | |
| US — Stati Uniti | US-0 | L’intero paese | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| UY — Uruguay | UY-0 | L’intero paese | EQU | | | | |
| BOV | A | 1 | | 1o novembre 2001 |
| OVI | A | 1 | | |
| ZA — Sudafrica | ZA-0 | L’intero paese | EQU, EQW | | | | |
| ZA-1 | Tutto il paese, tranne:






  — | la parte della zona di controllo dell’afta epizootica situata nelle regioni veterinarie di Mpumalanga e province settentrionali, nel distretto di Ingwavuma della regione veterinaria del Natal e nella zona frontaliera con il Botswana ad est del 28o di longitudine, e |

Paese

Codice del territorio

Delimitazione del territorio

Certificato veterinario

Condizioni specifiche

Data di chiusura (2)

Data di apertura (3)

Modelli

SG

1

2

3

4

5

6

7

8

AL — Albania

AL-0

L’intero paese

—

AR — Argentina

AR-0

L’intero paese

EQU

AR-1

Le province di: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (ad eccezione dei dipartimenti di Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme e San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, Parte di Neuquén (escluso il territorio incluso in AR-4), Parte di Río Negro (escluso il territorio incluso in AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy e Salta, eccettuata la zona tampone di 25 km dal confine con la Bolivia e il Paraguay che si estende dal distretto di Santa Catalina nella provincia di Jujuy al distretto di Laishi nella provincia di Formos

BOV

A

1

18 marzo 2005

RUF

A

1

1o dicembre 2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz e Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1o marzo 2002

AR-3

Corrientes: dipartimenti di Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme e San Luís del Palmar

BOV

RUF

A

1

1o dicembre 2007

AR-4

Parte di Río Negro (tranne: ad Avellaneda la zona situate a nord della strada provinciale 7 e ad est della strada provinciale 250, a Conesa la zona situate a est della strada provinciale 2, a El Cuy la zona situate a nord della strada provinciale 7 dall’intersezione con la strada provinciale 66 al confine con il dipartimento di Avellaneda, e a San Antonio la zona situata a est della strada provinciale 250 e 2)

Parte di Neuquén (tranne a Confluencia la zona situata a est della strada provinciale 17, e a Picun Leufú la zona situata a est della strada provinciale 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1o agosto 2008

AU — Australia

AU-0

L’intero paese

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA — Bosnia-Erzegovina

BA-0

L’intero paese

—

BH — Bahrein

BH-0

L’intero paese

—

BR — Brasile

BR-0

L’intero paese

EQU

BR-1

Stato di Minas Gerais Stato di Espíritu Santo Stato di Goiás Stato di Mato Grosso Stato di Rio Grande Do SulSstato di Mato Grosso Do Sul (esclusa la zona di alta sorveglianza designata di 15 Km dai confini esterni nei comuni di Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japorà e Mundo Novo e la zona di alta sorveglianza designata nei comuni di Corumbá e Ladári

BOV

A e H

1

1o dicembre 2008

BR-2

Stato di Santa Catarina

BOV

A e H

1

31 gennaio 2008

BR-3

Stati di Paraná e São Paulo

BOV

A e H

1

1o agosto 2008

BW — Botswana

BW-0

L’intero paese

EQU, EQW

BW-1

Le zone veterinarie di sorveglianza 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 e 18

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

1o dicembre 2007

BW-2

Le zone veterinarie di sorveglianza 10, 11, 13 e 14

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

7 marzo 2002

BW-3

La zona veterinaria di sorveglianza 1

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

20 ottobre 2008

20 gennaio 2009

BY — Bielorussia

BY-0

L’intero paese

—

BZ — Belize

BZ-0

L’intero paese

BOV, EQU

CA — Canada

CA-0

L’intero paese

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

G

CH — Svizzera

CH-0

L’intero paese

*

CL — Cile

CL-0

L’intero paese

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN — Cina

CN-0

L’intero paese

—

CO — Colombia

CO-0

L’intero paese

EQU

CR — Costa Rica

CR-0

L’intero paese

BOV, EQU

CU — Cuba

CU-0

L’intero paese

BOV, EQU

DZ — Algeria

DZ-0

L’intero paese

—

ET — Etiopia

ET-0

L’intero paese

—

FK — Isole Falkland

FK-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU

GL — Groenlandia

GL-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT — Guatemala

GT-0

L’intero paese

BOV, EQU

HK — Hong Kong

HK-0

L’intero paese

—

HN — Honduras

HN-0

L’intero paese

BOV, EQU

HR — Croazia

HR-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL — Israele

IL-0

L’intero paese

—

IN — India

IN-0

L’intero paese

—

IS — Islanda

IS-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE — Kenya

KE-0

L’intero paese

—

MA — Marocco

MA-0

L’intero paese

EQU

ME — Montenegro

ME-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU

MG — Madagascar

MG-0

L’intero paese

—

MK — Ex Repubblica iugoslava di Macedonia (4)

MK-0

L’intero paese

OVI, EQU

MU — Maurizio

MU-0

L’intero paese

—

MX — Messico

MX-0

L’intero paese

BOV, EQU

NA — Namibia

NA-0

L’intero paese

EQU, EQW

NA-1

Zone situate a sud della recinzione che va da Palgrave Point ad ovest fino a Gam ad est

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

NC — Nuova Caledonia

NC-0

L’intero paese

BOV, RUF, RUW

NI — Nicaragua

NI-0

L’intero paese

—

NZ — Nuova Zelanda

NZ-0

L’intero paese

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA — Panama

PA-0

L’intero paese

BOV, EQU

PY — Paraguay

PY-0

L’intero paese

EQU

PY-1

Tutto il paese tranne la zona di alta sorveglianza di 15 km dalle frontiere esterne

BOV

A

1

1o agosto 2008

RS — Serbia (5)

RS-0

L’intero paese

BOV, OVI, EQU

RU — Federazione russa

RU-0

L’intero paese

—

RU-1

Regione di Murmansk, area autonoma di Jamalo-Nenets

RUF

SV — El Salvador

SV-0

L’intero paese

—

SZ — Swaziland

SZ-0

L’intero paese

EQU, EQW

SZ-1

Zona situata ad ovest della “linea rossa” che si estende a nord dal fiume Usutu fino al confine con il Sudafrica ad ovest di Nkalashane

BOV, RUF, RUW

F

1

SZ-2

Le zone veterinarie di sorveglianza e di vaccinazione contro l’afta epizootica pubblicate, come atto legislativo, con il decreto n. 51 del 2001

BOV, RUF, RUW

F

1

4 agosto 2003

TH — Thailandia

TH-0

L’intero paese

—

TN — Tunisia

TN-0

L’intero paese

—

TR — Turchia

TR-0

L’intero paese

—

TR-1

Le province di Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat e Kirikkale

EQU

UA — Ucraina

UA-0

L’intero paese

—

US — Stati Uniti

US-0

L’intero paese

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

UY — Uruguay

UY-0

L’intero paese

EQU

BOV

A

1

1o novembre 2001

OVI

A

1

ZA — Sudafrica

ZA-0

L’intero paese

EQU, EQW

ZA-1

Tutto il paese, tranne:

—

la parte della zona di controllo dell’afta epizootica situata nelle regioni veterinarie di Mpumalanga e province settentrionali, nel distretto di Ingwavuma della regione veterinaria del Natal e nella zona frontaliera con il Botswana ad est del 28o di longitudine, e

| — | il distretto di Camperdown, nella provincia di KwaZulu-Natal |
| --- | --- |

—

il distretto di Camperdown, nella provincia di KwaZulu-Natal

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

ZW — Zimbabwe

ZW-0

L’intero paese

—

| * | = | Certificati conformi all’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul commercio di prodotti agricoli (GU L 114 del 30.4.2002, pag. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Non è previsto alcun certificato e l’importazione di carni fresche è vietata (tranne che per le specie eventualmente indicate nella riga relativa a tutto il paese). |
| 1 | = | Limitazioni di categoria:
  Non sono autorizzate le frattaglie (tranne il diaframma e i muscoli masseteri per le specie bovine)» |

*

=

Certificati conformi all’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul commercio di prodotti agricoli (GU L 114 del 30.4.2002, pag. 132).

—

=

Non è previsto alcun certificato e l’importazione di carni fresche è vietata (tranne che per le specie eventualmente indicate nella riga relativa a tutto il paese).

1

=

Limitazioni di categoria:

Non sono autorizzate le frattaglie (tranne il diaframma e i muscoli masseteri per le specie bovine)»

---

(1)  Fatte salve specifiche prescrizioni in materia di certificazione contemplate da accordi tra la Comunità e i paesi terzi

1

(2)  La carne di animali macellati entro la data indicata nella colonna 7 può essere importata nella Comunità per 90 giorni a decorrere da tale data. Le partite che sono trasportate via mare su rotte d’altura, se certificate prima della data indicata nella colonna 7, possono essere importate nella Comunità per 40 giorni a decorrere da tale data. (NB: se nella colonna 7 non figura alcuna data, non vi sono limitazioni temporali).

2

(3)  Può essere importata nella Comunità solo carne di animali macellati non prima della data indicata nella colonna 8 (se nella colonna 8 non figura alcuna data, non vi sono limitazioni temporali).

3

(4)  Ex Repubblica iugoslava di Macedonia; codice provvisorio che non pregiudica in alcun modo la denominazione definitiva del paese, che verrà concordata a conclusione dei negoziati attualmente in corso alle Nazioni Unite.

4

(5)  Escluso il Kosovo quale definito dalla risoluzione n. 1244 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite del 10 giugno 1999.

5

| * | = | Certificati conformi all’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul commercio di prodotti agricoli (GU L 114 del 30.4.2002, pag. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Non è previsto alcun certificato e l’importazione di carni fresche è vietata (tranne che per le specie eventualmente indicate nella riga relativa a tutto il paese). |
| 1 | = | Limitazioni di categoria:
  Non sono autorizzate le frattaglie (tranne il diaframma e i muscoli masseteri per le specie bovine)» |

*

=

Certificati conformi all’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul commercio di prodotti agricoli (GU L 114 del 30.4.2002, pag. 132).

—

=

Non è previsto alcun certificato e l’importazione di carni fresche è vietata (tranne che per le specie eventualmente indicate nella riga relativa a tutto il paese).

1

=

Limitazioni di categoria:

Non sono autorizzate le frattaglie (tranne il diaframma e i muscoli masseteri per le specie bovine)»

---

21.2.2009

| 21.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 50/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 50/s3

---

NOTA PER IL LETTORE

Le istituzioni hanno deciso di non fare più apparire nei loro testi la menzione dell'ultima modifica degli atti citati.

Salvo indicazione contraria, nei testi qui pubblicati il riferimento è fatto agli atti nella loro versione in vigore.

---