# Jornal Oficial L 45/14 d

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 45 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 52.o ano14 de Fevreiro de 2009 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 45

Edição em língua portuguesa

Legislação

52.o ano14 de Fevreiro de 2009

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| Índice | | II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória | Página |
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| | | DECISÕES |
| | | Comissão |
| | | 2009/107/CE |
| | * | Decisão da Comissão, de 23 de Janeiro de 2009, que altera as Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE relativas às especificações técnicas de interoperabilidade para determinados subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu convencional
  [notificada com o número C(2009) 38]


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  ) | 1 |
| | | ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 100 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos eléctricos a bateria no que diz respeito a requisitos de construção, segurança funcional e emissão de hidrogénio (2.a Revisão) | 17 |

Índice

II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

DECISÕES

Comissão

2009/107/CE

*

Decisão da Comissão, de 23 de Janeiro de 2009, que altera as Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE relativas às especificações técnicas de interoperabilidade para determinados subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu convencional
  [notificada com o número C(2009) 38]


   (
  1
  )

[notificada com o número C(2009) 38]

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  1

1

ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 100 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos eléctricos a bateria no que diz respeito a requisitos de construção, segurança funcional e emissão de hidrogénio (2.a Revisão)

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| | * | Aviso ao leitor (ver verso da contracapa) | s3 |

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Aviso ao leitor (ver verso da contracapa)

Aviso ao leitor

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

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| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

DECISÕES

Comissão

| 14.2.2009 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 45/1 |
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14.2.2009

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 45/1

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 23 de Janeiro de 2009

que altera as Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE relativas às especificações técnicas de interoperabilidade para determinados subsistemas do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2009) 38]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2009/107/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (reformulação) (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o,

Tendo em conta a recomendação da Agência Ferroviária Europeia, de 27 de Outubro de 2008, relativa à revisão intercalar da ETI Vagões (ERA/REC/INT/03-2008),

Considerando o seguinte:

| (1) | O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) prevê que a Agência Ferroviária Europeia (a Agência) assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários. |
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(1)

O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) prevê que a Agência Ferroviária Europeia (a Agência) assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projectos de adaptação das ETI que considere necessários.

| (2) | Através da Decisão C(2007) 3371, de 13 de Julho 2007, a Comissão conferiu à Agência um mandato-quadro para o exercício de certas actividades ao abrigo da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional (4). Nos termos desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à revisão da ETI Material Circulante (Vagões) adoptada por meio da Decisão 2006/861/CE da Comissão, de 28 de Julho de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (5), a dar parecer técnico sobre erros críticos e a publicar a lista dos erros menores detectados. |
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(2)

Através da Decisão C(2007) 3371, de 13 de Julho 2007, a Comissão conferiu à Agência um mandato-quadro para o exercício de certas actividades ao abrigo da Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3) e da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional (4). Nos termos desse mandato, a Agência foi convidada a proceder à revisão da ETI Material Circulante (Vagões) adoptada por meio da Decisão 2006/861/CE da Comissão, de 28 de Julho de 2006, sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (5), a dar parecer técnico sobre erros críticos e a publicar a lista dos erros menores detectados.

| (3) | A entrada em vigor, em 1 de Julho de 2006, da Convenção de 1999 relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) introduziu normas novas no que respeita às especificações técnicas a que devem obedecer os vagões. O anterior Acordo RIV entre empresas ferroviárias foi parcialmente substituído por um novo acordo facultativo de direito privado, o contrato uniforme de utilização dos vagões (GCU, General Contract of Use for Wagons) (6), entre empresas ferroviárias e detentores de vagões, bem como pela Decisão 2006/861/CE. |
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(3)

A entrada em vigor, em 1 de Julho de 2006, da Convenção de 1999 relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) introduziu normas novas no que respeita às especificações técnicas a que devem obedecer os vagões. O anterior Acordo RIV entre empresas ferroviárias foi parcialmente substituído por um novo acordo facultativo de direito privado, o contrato uniforme de utilização dos vagões (GCU, General Contract of Use for Wagons) (6), entre empresas ferroviárias e detentores de vagões, bem como pela Decisão 2006/861/CE.

| (4) | Para os vagões registados ao abrigo do Acordo RIV apenas era necessária uma única autorização, emitida pela empresa ferroviária titular do registo; a Directiva 2001/16/CE prevê, todavia, uma autorização por cada Estado-Membro. Este problema foi provisoriamente solucionado pela Decisão 2006/861/CE, que, na secção 7.6. do seu anexo, prevê que a certificação de segurança ou a autorização de entrada em serviço concedida a um grupo de vagões num Estado-Membro seja mutuamente reconhecida por todos os Estados-Membros, a fim de evitar a duplicação das operações de verificação da segurança e da interoperabilidade por parte das autoridades de segurança; na mesma secção, prevê-se ainda que, contendo a decisão pontos em aberto, a autorização de entrada em serviço seja mutuamente aceite, excepto nos casos indicados no anexo JJ. Todavia, como este anexo não identifica claramente as condições em que a autorização de entrada em serviço de um vagão num Estado-Membro deve ser reconhecida noutros Estados-Membros, o disposto na secção 7.6 do anexo da Decisão 2006/861/CE tem sido interpretado de forma divergente. Esta situação gera incerteza jurídica e causa dificuldades ao sector, que apelou à intervenção imediata da Comissão. |
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(4)

Para os vagões registados ao abrigo do Acordo RIV apenas era necessária uma única autorização, emitida pela empresa ferroviária titular do registo; a Directiva 2001/16/CE prevê, todavia, uma autorização por cada Estado-Membro. Este problema foi provisoriamente solucionado pela Decisão 2006/861/CE, que, na secção 7.6. do seu anexo, prevê que a certificação de segurança ou a autorização de entrada em serviço concedida a um grupo de vagões num Estado-Membro seja mutuamente reconhecida por todos os Estados-Membros, a fim de evitar a duplicação das operações de verificação da segurança e da interoperabilidade por parte das autoridades de segurança; na mesma secção, prevê-se ainda que, contendo a decisão pontos em aberto, a autorização de entrada em serviço seja mutuamente aceite, excepto nos casos indicados no anexo JJ. Todavia, como este anexo não identifica claramente as condições em que a autorização de entrada em serviço de um vagão num Estado-Membro deve ser reconhecida noutros Estados-Membros, o disposto na secção 7.6 do anexo da Decisão 2006/861/CE tem sido interpretado de forma divergente. Esta situação gera incerteza jurídica e causa dificuldades ao sector, que apelou à intervenção imediata da Comissão.

| (5) | O problema pode agora ser resolvido, uma vez que o n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE estabelece que os veículos em conformidade plena com ETI que cubram todos os aspectos dos subsistemas relevantes, sem casos específicos e sem pontos em aberto estritamente relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, não estão sujeitos a autorização complementar de entrada em serviço desde que circulem em redes conformes com as ETI noutros Estados-Membros ou nas condições especificadas nas ETI correspondentes. |
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(5)

O problema pode agora ser resolvido, uma vez que o n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE estabelece que os veículos em conformidade plena com ETI que cubram todos os aspectos dos subsistemas relevantes, sem casos específicos e sem pontos em aberto estritamente relacionados com a compatibilidade técnica entre o veículo e a rede, não estão sujeitos a autorização complementar de entrada em serviço desde que circulem em redes conformes com as ETI noutros Estados-Membros ou nas condições especificadas nas ETI correspondentes.

| (6) | A Decisão 2006/861/CE contém um certo número de pontos em aberto e erros técnicos. Embora se pudessem aplicar as normas técnicas nacionais para efeitos do cumprimento dos requisitos essenciais associados aos pontos em aberto, não estaria juridicamente garantida a aceitação das soluções nacionais nos outros Estados-Membros. Acresce que, de acordo com o artigo 7.o da Directiva 2008/57/CE, o procedimento adequado em caso de erro importante ou crítico consiste em alterar imediatamente as prescrições pertinentes da ETI. |
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(6)

A Decisão 2006/861/CE contém um certo número de pontos em aberto e erros técnicos. Embora se pudessem aplicar as normas técnicas nacionais para efeitos do cumprimento dos requisitos essenciais associados aos pontos em aberto, não estaria juridicamente garantida a aceitação das soluções nacionais nos outros Estados-Membros. Acresce que, de acordo com o artigo 7.o da Directiva 2008/57/CE, o procedimento adequado em caso de erro importante ou crítico consiste em alterar imediatamente as prescrições pertinentes da ETI.

| (7) | A fim de repor a plena interoperabilidade dos vagões afectos ao tráfego internacional, é necessário proceder à revisão imediata da Decisão 2006/861/CE no sentido de esclarecer em que condições as autorizações de entrada em serviço de vagões conformes com a ETI serão válidas em todos os Estados-Membros. |
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(7)

A fim de repor a plena interoperabilidade dos vagões afectos ao tráfego internacional, é necessário proceder à revisão imediata da Decisão 2006/861/CE no sentido de esclarecer em que condições as autorizações de entrada em serviço de vagões conformes com a ETI serão válidas em todos os Estados-Membros.

| (8) | Os vagões autorizados a entrar em serviço nos termos do n.o 1 do artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE e cuja autorização seja válida em todos os Estados-Membros nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE deverão ostentar uma marcação alfabética clara e fácil de identificar. É, pois, necessário alterar o anexo P.5 da ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário convencional, adoptada por meio da Decisão 2006/920/CE da Comissão (7). |
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(8)

Os vagões autorizados a entrar em serviço nos termos do n.o 1 do artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE e cuja autorização seja válida em todos os Estados-Membros nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE deverão ostentar uma marcação alfabética clara e fácil de identificar. É, pois, necessário alterar o anexo P.5 da ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» do sistema ferroviário convencional, adoptada por meio da Decisão 2006/920/CE da Comissão (7).

| (9) | As Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE devem, por conseguinte, ser alteradas. |
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(9)

As Decisões 2006/861/CE e 2006/920/CE devem, por conseguinte, ser alteradas.

| (10) | As medidas prevists na presente decisão são conformes com o parecer do comité referido no n.o 1 do artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE, |
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(10)

As medidas prevists na presente decisão são conformes com o parecer do comité referido no n.o 1 do artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Alterações à Decisão 2006/861/CE

A Decisão 2006/861/CE é alterada do seguinte modo:

| a) | É inserido o artigo seguinte:
  «Artigo 1.oA
  Documentos técnicos
  1.   A Agência Ferroviária Europeia publicará no seu sítio web o anexo LL na qualidade de documento técnico ERA.
  2.   A Agência publicará no seu sítio web a lista de cepos de freio compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional, referida no anexo P e no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.
  3.   A Agência publicará no seu sítio web as especificações adicionais para os órgãos de tracção, referidas no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.
  4.   A Agência procederá à actualização dos documentos técnicos referidos nos n.os 1 a 3 e informará a Comissão das versões revistas. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE. Caso a Comissão ou um Estado-Membro considerem que um documento técnico não satisfaz os requisitos da Directiva 2008/57/CE ou outro acto legislativo comunitário, o assunto será remetido para o comité. Em função das deliberações do Comité, e a pedido da Comissão, a Agência retirará ou modificará o documento técnico em causa.»; |
| --- | --- |

a)

É inserido o artigo seguinte:

«Artigo 1.oA

Documentos técnicos

1.   A Agência Ferroviária Europeia publicará no seu sítio web o anexo LL na qualidade de documento técnico ERA.

2.   A Agência publicará no seu sítio web a lista de cepos de freio compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional, referida no anexo P e no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

3.   A Agência publicará no seu sítio web as especificações adicionais para os órgãos de tracção, referidas no anexo JJ, na qualidade de documento técnico ERA.

4.   A Agência procederá à actualização dos documentos técnicos referidos nos n.os 1 a 3 e informará a Comissão das versões revistas. A Comissão informará por sua vez os Estados-Membros, via o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE. Caso a Comissão ou um Estado-Membro considerem que um documento técnico não satisfaz os requisitos da Directiva 2008/57/CE ou outro acto legislativo comunitário, o assunto será remetido para o comité. Em função das deliberações do Comité, e a pedido da Comissão, a Agência retirará ou modificará o documento técnico em causa.»;

| b) | Os anexos são alterados conforme indicado no anexo I. |
| --- | --- |

b)

Os anexos são alterados conforme indicado no anexo I.

Artigo 2.o

Alterações à Decisão 2006/920/CE

O anexo P.5 da Decisão 2006/920/CE é alterado conforme indicado no anexo II.

Artigo 3.o

Se a marca «TEN» inscrita nos vagões colocados em serviço antes da entrada em vigor da presente decisão não corresponder ao significado que lhe é atribuído no anexo II, tal marca deve ser removida até 31 de Dezembro de 2010.

Artigo 4.o

A presente decisão é aplicável a partir de 1 de Julho de 2009.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 23 de Janeiro de 2009.

Pela Comissão

Antonio TAJANI

Vice-Presidente

---

(1)  JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

1

(2)  JO L 164 de 30.4.2004, p. 1. Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 3.

2

(3)  JO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

3

(4)  JO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

4

(5)  JO L 344 de 8.12.2006, p. 1.

5

(6)  Sítio web GCU: http://www.gcuoffice.org

6

web

(7)  JO L 359 de 18.12.2006, p. 1.

7

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ANEXO I

Os anexos da Decisão 2006/861/CE são alterados do seguinte modo:

| 1. | O anexo é alterado como segue:






  a) | O texto do ponto 4.2.3.3.2 passa a ter a seguinte redacção:
  «Ponto em aberto, excepto para os vagões que satisfazem as condições da subsecção 7.6.4.»; |
| --- | --- | --- |

1.

O anexo é alterado como segue:

a)

O texto do ponto 4.2.3.3.2 passa a ter a seguinte redacção:

«Ponto em aberto, excepto para os vagões que satisfazem as condições da subsecção 7.6.4.»;

| b) | No ponto 4.2.3.4.2.1, o segundo travessão, «Forças Y/Q», passa a ter a seguinte redacção:






  «— | Forças Y/Q

  Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força transversal Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder
  (Y/Q)lim = 0,8 nos ensaios dinâmicos em via
  (Y/Q)lim = 1,2 nos ensaios estáticos»; |
| --- | --- | --- |

b)

No ponto 4.2.3.4.2.1, o segundo travessão, «Forças Y/Q», passa a ter a seguinte redacção:

«—

Forças Y/Q

Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força transversal Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder

(Y/Q)lim = 0,8 nos ensaios dinâmicos em via

(Y/Q)lim = 1,2 nos ensaios estáticos»;

| c) | No ponto 4.2.3.4.2.2, o proémio passa a ter a seguinte redacção:
  «Os vagões estão aptos a circular em vias com empeno quando Y/Q não excede o limite indicado no ponto 4.2.3.4.2.1 para os ensaios estáticos numa curva com um raio R = 150 m e numa via com um dado empeno:»; |
| --- | --- |

c)

No ponto 4.2.3.4.2.2, o proémio passa a ter a seguinte redacção:

«Os vagões estão aptos a circular em vias com empeno quando Y/Q não excede o limite indicado no ponto 4.2.3.4.2.1 para os ensaios estáticos numa curva com um raio R = 150 m e numa via com um dado empeno:»;

| d) | A seguir ao ponto 6.2.3.2.1.3, é inserido o ponto seguinte:
  «6.2.3.2.1.4.   Dispensa de ensaios estáticos
  Os vagões que satisfaçam as prescrições da ficha UIC 530-2 (Maio de 2006) estão dispensados dos ensaios estáticos referidos no ponto 4.2.3.4.2.1.»; |
| --- | --- |

d)

A seguir ao ponto 6.2.3.2.1.3, é inserido o ponto seguinte:

«6.2.3.2.1.4.   Dispensa de ensaios estáticos

Os vagões que satisfaçam as prescrições da ficha UIC 530-2 (Maio de 2006) estão dispensados dos ensaios estáticos referidos no ponto 4.2.3.4.2.1.»;

| e) | A secção 7.6 passa a ter a seguinte redacção:
  «7.6.   AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DE VAGÕES CONFORMES COM AS ETI






  7.6.1. | Em conformidade com o n.o 1 do artigo 17.o da Directiva 2008/57/CE, se for comprovada a conformidade com as ETI e emitida uma declaração “CE” de verificação para vagões num Estado-Membro, esta declaração deverá ser reconhecida por todos os outros Estados-Membros. |
| --- | --- | --- |

e)

A secção 7.6 passa a ter a seguinte redacção:

«7.6.   AUTORIZAÇÃO DE ENTRADA EM SERVIÇO DE VAGÕES CONFORMES COM AS ETI

7.6.1.

Em conformidade com o n.o 1 do artigo 17.o da Directiva 2008/57/CE, se for comprovada a conformidade com as ETI e emitida uma declaração “CE” de verificação para vagões num Estado-Membro, esta declaração deverá ser reconhecida por todos os outros Estados-Membros.

| 7.6.2. | Ao requerer a autorização de entrada em serviço, nos termos do n.o 1 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, o requerente pode fazê-lo para grupos de vagões. Os vagões podem ser agrupados de acordo com a série, caso em que é aplicável o n.o 13 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, ou com o tipo, caso em que é aplicável o artigo 26.o da mesma directiva. |
| --- | --- |

7.6.2.

Ao requerer a autorização de entrada em serviço, nos termos do n.o 1 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, o requerente pode fazê-lo para grupos de vagões. Os vagões podem ser agrupados de acordo com a série, caso em que é aplicável o n.o 13 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, ou com o tipo, caso em que é aplicável o artigo 26.o da mesma directiva.

| 7.6.3. | Em conformidade com o n.o 5 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, uma autorização de entrada em serviço concedida por um Estado-Membro deve ser válida em todos os Estados-Membros, excepto se forem exigidas autorizações complementares. Contudo, os Estados-Membros só podem fazer uso desta possibilidade nas condições especificadas nos artigos 23.o e 25.o da directiva. De acordo com o n.o 4 do artigo 23.o da directiva, uma das condições nas quais o Estado-Membro pode exigir uma “autorização complementar” é a existência de pontos em aberto no que respeita à compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e o veículo. Para o efeito, e conforme previsto no n.o 6 do artigo 5.o da directiva, o anexo JJ enumera os pontos em aberto e identifica aqueles em que poderão ser necessárias verificações suplementares a fim de assegurar a compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e os veículos. |
| --- | --- |

7.6.3.

Em conformidade com o n.o 5 do artigo 21.o da Directiva 2008/57/CE, uma autorização de entrada em serviço concedida por um Estado-Membro deve ser válida em todos os Estados-Membros, excepto se forem exigidas autorizações complementares. Contudo, os Estados-Membros só podem fazer uso desta possibilidade nas condições especificadas nos artigos 23.o e 25.o da directiva. De acordo com o n.o 4 do artigo 23.o da directiva, uma das condições nas quais o Estado-Membro pode exigir uma “autorização complementar” é a existência de pontos em aberto no que respeita à compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e o veículo. Para o efeito, e conforme previsto no n.o 6 do artigo 5.o da directiva, o anexo JJ enumera os pontos em aberto e identifica aqueles em que poderão ser necessárias verificações suplementares a fim de assegurar a compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e os veículos.

| 7.6.4. | Uma autorização de entrada em serviço concedida por um Estado-Membro será válida em todos os Estados-Membros nas seguintes condições:






  a) | a entrada em serviço do vagão foi autorizada em conformidade com o disposto no artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE e com base na presente ETI, incluindo as verificações associadas aos pontos em aberto identificados no anexo JJ, parte 1; |
| --- | --- | --- |

7.6.4.

Uma autorização de entrada em serviço concedida por um Estado-Membro será válida em todos os Estados-Membros nas seguintes condições:

a)

a entrada em serviço do vagão foi autorizada em conformidade com o disposto no artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE e com base na presente ETI, incluindo as verificações associadas aos pontos em aberto identificados no anexo JJ, parte 1;

| b) | o vagão é compatível com a bitola de 1 435 mm; |
| --- | --- |

b)

o vagão é compatível com a bitola de 1 435 mm;

| c) | o vagão tem o gabari de carga G1 especificado no anexo C, capítulo 3; |
| --- | --- |

c)

o vagão tem o gabari de carga G1 especificado no anexo C, capítulo 3;

| d) | a distância entre eixos adjacentes do vagão não excede 17 500 m; |
| --- | --- |

d)

a distância entre eixos adjacentes do vagão não excede 17 500 m;

| e) | o vagão satisfaz as prescrições do anexo JJ, parte 2. |
| --- | --- |

e)

o vagão satisfaz as prescrições do anexo JJ, parte 2.

| 7.6.5. | Relativamente aos vagões cuja entrada em serviço foi autorizada, é ainda necessário verificar se vão ser explorados em infra-estruturas compatíveis, o que poderá ser feito utilizando os registos da infra-estrutura e do material circulante.». |
| --- | --- |

7.6.5.

Relativamente aos vagões cuja entrada em serviço foi autorizada, é ainda necessário verificar se vão ser explorados em infra-estruturas compatíveis, o que poderá ser feito utilizando os registos da infra-estrutura e do material circulante.».

| 2. | O anexo B é alterado como segue:






  a) | No capítulo 3, a nota 4 das figuras passa a ter a seguinte redacção:






  «4) | Os vagões existentes que podem ser expedidos com cargas idênticas às do regime S a 120 km/h devem já ostentar, à direita da inscrição da carga máxima, o símbolo ”**”; não podem incluir-se vagões adicionais nesta categoria.»; |
| --- | --- | --- | --- |

2.

O anexo B é alterado como segue:

a)

No capítulo 3, a nota 4 das figuras passa a ter a seguinte redacção:

«4)

Os vagões existentes que podem ser expedidos com cargas idênticas às do regime S a 120 km/h devem já ostentar, à direita da inscrição da carga máxima, o símbolo ”**”; não podem incluir-se vagões adicionais nesta categoria.»;

| b) | É inserida, a seguir à nota 4 acima referida, a nota seguinte:






  «5) | Os vagões novos com o regime de frenagem dos vagões “S2” especificado na tabela constante do ponto 4.2.4.1.2.2, que possam ser expedidos com cargas idênticas às do regime S a 120 km/h segundo as especificações concretas enunciadas no anexo Y, devem ostentar, à direita da inscrição da carga máxima, o símbolo ”***”.»; |
| --- | --- | --- |

b)

É inserida, a seguir à nota 4 acima referida, a nota seguinte:

«5)

Os vagões novos com o regime de frenagem dos vagões “S2” especificado na tabela constante do ponto 4.2.4.1.2.2, que possam ser expedidos com cargas idênticas às do regime S a 120 km/h segundo as especificações concretas enunciadas no anexo Y, devem ostentar, à direita da inscrição da carga máxima, o símbolo ”***”.»;

| c) | O capítulo 32 passa a ter a seguinte redacção:
  “B.   32. MARCAÇÃO DO GABARI






  1. | Os vagões construídos para o gabari G1 devem ostentar a marcação seguinte: |
| --- | --- | --- |

c)

O capítulo 32 passa a ter a seguinte redacção:

“B.   32. MARCAÇÃO DO GABARI

1.

Os vagões construídos para o gabari G1 devem ostentar a marcação seguinte:

Image

| 2. | Os vagões construídos para os gabaris GA, GB ou GC devem ostentar a marcação seguinte:



  » |
| --- | --- |

2.

Os vagões construídos para os gabaris GA, GB ou GC devem ostentar a marcação seguinte:

Image

»

| 3. | No anexo L, ponto 1.4.2.1, o último parágrafo passa a ter a seguinte redacção:
  «Nos vagões equipados com rodas monobloco frenadas exclusivamente com freios de cepos, devem ser considerados os seguintes parâmetros:








  Diâmetros de roda
  (mm) | 1 000 a 920
  920 a 840 | 840 a 760 | 760 a 680 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Potência | 50 kW | 42,5 kW | 38 kW |
| Tempo de aperto | 45 min | 45 min | 45 min |
| Velocidade de circulação | 60 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

3.

No anexo L, ponto 1.4.2.1, o último parágrafo passa a ter a seguinte redacção:

«Nos vagões equipados com rodas monobloco frenadas exclusivamente com freios de cepos, devem ser considerados os seguintes parâmetros:

Diâmetros de roda

(mm)

1 000 a 920

920 a 840

840 a 760

760 a 680

Potência

50 kW

42,5 kW

38 kW

Tempo de aperto

45 min

45 min

45 min

Velocidade de circulação

60 km/h

60 km/h

60 km/h

Nota: Para tipos específicos de tráfego de mercadorias, podem alterar-se os valores da potência, do tempo de aperto, da velocidade de circulação, da carga por eixo e do diâmetro da roda a fim de verificar o comportamento termomecânico das rodas num contexto de utilização restrita.».

| 4. | No anexo P, o texto da secção P.1.10, «Cepos de freio», passa a ter a seguinte redacção:
  «P.1.10.   Cepos de freio
  O procedimento de ensaio para avaliação da concepção do componente de interoperabilidade “cepos de freio” deve obedecer às especificações do anexo I, secção I.10.2. No que respeita aos cepos compósitos, estas especificações constituem ainda um ponto em aberto.
  Os cepos compósitos disponíveis no mercado passaram na avaliação prevista na secção P.2.10. A lista de cepos compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional consta de um documento técnico a publicar pela Agência Ferroviária Europeia no seu sítio web.». |
| --- | --- |

4.

No anexo P, o texto da secção P.1.10, «Cepos de freio», passa a ter a seguinte redacção:

«P.1.10.   Cepos de freio

O procedimento de ensaio para avaliação da concepção do componente de interoperabilidade “cepos de freio” deve obedecer às especificações do anexo I, secção I.10.2. No que respeita aos cepos compósitos, estas especificações constituem ainda um ponto em aberto.

Os cepos compósitos disponíveis no mercado passaram na avaliação prevista na secção P.2.10. A lista de cepos compósitos integralmente aprovados para o tráfego internacional consta de um documento técnico a publicar pela Agência Ferroviária Europeia no seu sítio web.».

| 5. | O anexo JJ passa a ter a seguinte redacção:

  «ANEXO JJ
  JJ.1.   LISTA DE PONTOS EM ABERTO
  A tabela que se segue sumaria os pontos em aberto da presente ETI, classificando-os consoante se relacionem (coluna SIM) ou não (coluna NÃO) com o aspecto da compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e o veículo.








  Referência na ETI | Objecto | SIM | NÃO |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.3.2 | Detecção de caixas de eixo quentes | X | |
| 4.2.6.2 | Efeitos aerodinâmicos | | X |
| 4.2.6.3 | Ventos laterais | X | |
| 4.3.3 | Subsistema “exploração e gestão do tráfego” | | X |
| 6.1.2.2 | Avaliação das juntas soldadas, a efectuar de acordo com as regras nacionais | X | |
| 6.2.2.1 | Avaliação das juntas soldadas, a efectuar de acordo com as regras nacionais | X | |
| 6.2.2.3 | Avaliação da manutenção | X | |
| 6.2.3.4.2 | Efeitos aerodinâmicos | | X |
| 6.2.3.4.3 | Ventos laterais | X | |
| Anexo E | Mesas de rolamento continuam a ser ponto em aberto até a norma EN ser publicada | X | |
| Anexo L | Especificação das rodas de aço vazado é ponto em aberto. Foi solicitada nova norma EN | X | |
| Anexo P | | | |
| P.1.1 | Distribuidor | | X |
| P.1.2 | Válvula relé de carga variável e comutação automática vazio-carregado | | X |
| P.1.3 | Dispositivo antipatinagem | | X |
| P.1.7 | Torneiras de acoplamento | | X |
| P.1.10 | Cepos de freio — avaliação da concepção | X | |
| P.1.11 | Acelerador de frenagem | | X |
| P.1.12 | Sensor automático de carga variável e dispositivo de comutação vazio-carregado | | X |
| P.2.10 | Cepos de freio — avaliação do produto | X | |

5.

O anexo JJ passa a ter a seguinte redacção:

«ANEXO JJ

JJ.1.   LISTA DE PONTOS EM ABERTO

A tabela que se segue sumaria os pontos em aberto da presente ETI, classificando-os consoante se relacionem (coluna SIM) ou não (coluna NÃO) com o aspecto da compatibilidade técnica entre a infra-estrutura e o veículo.

Referência na ETI

Objecto

SIM

NÃO

4.2.3.3.2

Detecção de caixas de eixo quentes

X

4.2.6.2

Efeitos aerodinâmicos

X

4.2.6.3

Ventos laterais

X

4.3.3

Subsistema “exploração e gestão do tráfego”

X

6.1.2.2

Avaliação das juntas soldadas, a efectuar de acordo com as regras nacionais

X

6.2.2.1

Avaliação das juntas soldadas, a efectuar de acordo com as regras nacionais

X

6.2.2.3

Avaliação da manutenção

X

6.2.3.4.2

Efeitos aerodinâmicos

X

6.2.3.4.3

Ventos laterais

X

Anexo E

Mesas de rolamento continuam a ser ponto em aberto até a norma EN ser publicada

X

Anexo L

Especificação das rodas de aço vazado é ponto em aberto. Foi solicitada nova norma EN

X

Anexo P

P.1.1

Distribuidor

X

P.1.2

Válvula relé de carga variável e comutação automática vazio-carregado

X

P.1.3

Dispositivo antipatinagem

X

P.1.7

Torneiras de acoplamento

X

P.1.10

Cepos de freio — avaliação da concepção

X

P.1.11

Acelerador de frenagem

X

P.1.12

Sensor automático de carga variável e dispositivo de comutação vazio-carregado

X

P.2.10

Cepos de freio — avaliação do produto

X

JJ.2.   ELIMINAÇÃO DE PONTOS EM ABERTO E ESPECIFICAÇÕES ADICIONAIS PARA OS VAGÕES A QUE SE REFERE A SUBSECÇÃO 7.6.4

1.   Eliminação de pontos em aberto

Relativamente aos vagões a que se refere a secção 7.6, eliminam-se no presente capítulo os pontos em aberto identificados na coluna SIM da parte 1.

1.1.   Detecção de caixas de eixo quentes

O ponto em aberto identificado no ponto 4.2.3.3.2 é eliminado se o vagão obedecer às especificações do documento técnico ERA conexo.

1.2.   Ventos laterais

O ponto em aberto identificado nos pontos 4.2.6.3 e 6.2.3.4.3 é eliminado sem imposição de disposições obrigatórias quanto à configuração do vagão. Poderão aplicar-se medidas operacionais.

1.3.   Avaliação das juntas soldadas

O ponto em aberto identificado nos pontos 6.1.2.2 e 6.2.2.1 é eliminado com a aplicação da EN 15085-5 de Outubro de 2007.

1.4.   Avaliação da manutenção

O ponto em aberto identificado no anexo D é eliminado nas seguintes condições: os dossiers de manutenção

| a) | aplicados por empresas ferroviárias anteriormente titulares do registo e membros do RIV à data da revogação deste acordo ou |
| --- | --- |

a)

aplicados por empresas ferroviárias anteriormente titulares do registo e membros do RIV à data da revogação deste acordo ou

| b) | aprovados em conformidade com uma norma nacional ou internacional |
| --- | --- |

b)

aprovados em conformidade com uma norma nacional ou internacional

e que satisfaçam também as disposições da presente ETI são válidos. O desempenho em serviço deverá ser considerado satisfatório.

1.5.   Mesas de rolamento

O ponto em aberto identificado no anexo E é eliminado nas seguintes condições: os defeitos na mesa de rolamento serão considerados no quadro da manutenção.

1.6.   Rodas de aço vazado

O ponto em aberto identificado no anexo L é eliminado nas seguintes condições: não serão autorizadas rodas de aço vazado enquanto não for publicada uma norma europeia.

1.7.   Concepção e avaliação dos cepos de freio compósitos

O ponto em aberto identificado nos anexos P.1.10 e P.2.10 é eliminado via o documento técnico conexo publicado no sítio web da Agência Ferroviária Europeia.

2.   Especificações adicionais

Os vagões identificados na subsecção 7.6.4 devem também obedecer às especificações adicionais a seguir enunciadas.

2.1.   Tampões de choque e órgãos de tracção

| — | Além de obedecerem às especificações constantes do ponto 4.2.2.1.2.1, os tampões de choque dos vagões devem estar equipados com um dispositivo de guiamento para a manga que evite que esta gire livremente em torno do eixo longitudinal. A tolerância de rotação admissível é de ± 2o para os tampões novos. |
| --- | --- |

—

Além de obedecerem às especificações constantes do ponto 4.2.2.1.2.1, os tampões de choque dos vagões devem estar equipados com um dispositivo de guiamento para a manga que evite que esta gire livremente em torno do eixo longitudinal. A tolerância de rotação admissível é de ± 2o para os tampões novos.

| — | Além das especificações constantes do ponto 4.2.2.1.2.2:






  a) | O órgão de tracção intermédio de cada par de vagões permanentemente acoplados (ou vagões múltiplos) deve ter uma carga de rotura em tracção superior à do órgão de tracção de extremidade. |
| --- | --- | --- |

—

Além das especificações constantes do ponto 4.2.2.1.2.2:

a)

O órgão de tracção intermédio de cada par de vagões permanentemente acoplados (ou vagões múltiplos) deve ter uma carga de rotura em tracção superior à do órgão de tracção de extremidade.

| b) | É também aplicável o documento técnico ERA relativo às especificações adicionais para os órgãos de tracção (a publicação da prEN 15551 está agendada para Abril de 2009) no que respeita aos elementos seguintes:






  — | capacidade dinâmica de absorção de energia |
| --- | --- | --- |

b)

É também aplicável o documento técnico ERA relativo às especificações adicionais para os órgãos de tracção (a publicação da prEN 15551 está agendada para Abril de 2009) no que respeita aos elementos seguintes:

—

capacidade dinâmica de absorção de energia

| — | ligações |
| --- | --- |

—

ligações

| — | curso e dispositivo anti-rotação |
| --- | --- |

—

curso e dispositivo anti-rotação

| — | resistência mecânica |
| --- | --- |

—

resistência mecânica

| — | características elásticas |
| --- | --- |

—

características elásticas

| — | marcações |
| --- | --- |

—

marcações

| — | cálculo do encavalitamento dos tampões e material dos pratos |
| --- | --- |

—

cálculo do encavalitamento dos tampões e material dos pratos

| — | dimensão do olhal da barra de tracção. |
| --- | --- |

—

dimensão do olhal da barra de tracção.

| c) | Para garantir a resistência mecânica dos conjuntos, os órgãos de tracção (excluindo o dispositivo elástico), os ganchos de tracção e os engates de parafuso e tensor devem ser projectados para uma vida útil de 30 anos. Pode aceitar-se uma vida útil de 20 anos, a pedido do cliente. |
| --- | --- |

c)

Para garantir a resistência mecânica dos conjuntos, os órgãos de tracção (excluindo o dispositivo elástico), os ganchos de tracção e os engates de parafuso e tensor devem ser projectados para uma vida útil de 30 anos. Pode aceitar-se uma vida útil de 20 anos, a pedido do cliente.

| d) | Para efeitos dos ensaios dinâmicos, são aplicáveis as forças e os ciclos indicados no quadro infra.

  Condições para os ensaios dinâmicos










  Requisitos operacionais | Forças a aplicar |
| --- | --- | --- |
| Ciclo de vida
  (anos) | Probabilidade de sobrevivência
  ( %) | Coeficiente de segurança
  (fN) | Especificação | Ensaio 1 | Ensaio 2 |
| | | | 1MN | ΔF1 = 200 kN | ΔF2 = 675 kN |
| | | | 1,2 MN | ΔF1 = 240 kN | ΔF2 = 810 kN |
| | | | 1,5 MN | ΔF1 = 300 kN | ΔF2 = 1015 kN |
| | | | | N1 em ciclos | N2 em ciclos |
| 20 | 97,5 | 1,7 | Todos | 106 | 1,45 × 103 |
| 30 | 97,5 | 1,7 | Todos | 1,5 × 106 | 2,15 × 103 |

d)

Para efeitos dos ensaios dinâmicos, são aplicáveis as forças e os ciclos indicados no quadro infra.

Condições para os ensaios dinâmicos

Requisitos operacionais

Forças a aplicar

Ciclo de vida

(anos)

Probabilidade de sobrevivência

( %)

Coeficiente de segurança

(fN)

Especificação

Ensaio 1

Ensaio 2

1MN

ΔF1 = 200 kN

ΔF2 = 675 kN

1,2 MN

ΔF1 = 240 kN

ΔF2 = 810 kN

1,5 MN

ΔF1 = 300 kN

ΔF2 = 1015 kN

N1 em ciclos

N2 em ciclos

20

97,5

1,7

Todos

106

1,45 × 103

30

97,5

1,7

Todos

1,5 × 106

2,15 × 103

Devem ser submetidos a estes ensaios três órgãos de tracção desprovidos de dispositivo elástico. Nenhuma das três amostras deve apresentar danos depois dos ensaios. Não devem apresentar fissuras e devem conservar uma resistência à tracção não inferior a 1 000 kN.

2.2.   Resistência da estrutura principal do veículo

Além das especificações constantes do ponto 4.2.2.3.1:

| — | São admissíveis unicamente ensaios e cálculos para os quais existam simulações numéricas validadas; |
| --- | --- |

—

São admissíveis unicamente ensaios e cálculos para os quais existam simulações numéricas validadas;

| — | O dossier de manutenção deve ter em conta o seguinte aspecto: a utilização de aço laminado por processo termomecânico exige medidas especiais no que respeita ao calor (tratamento). |
| --- | --- |

—

O dossier de manutenção deve ter em conta o seguinte aspecto: a utilização de aço laminado por processo termomecânico exige medidas especiais no que respeita ao calor (tratamento).

2.3.   Levante

Além de obedecer às especificações constantes do ponto 4.2.2.3.2.4, o levante deve efectuar-se em conformidade com o diagrama infra.

Figura

Relevage sur la voie / Rerailing

Image

2.4.   Eixos

Além das especificações constantes do ponto 5.4.2.4 e do anexo M, secção 1.4, são aplicáveis, no que respeita às forças de pressão máximas, as normas EN 13103, secção 7, EN 13260, subsecção 3.2.2, e EN 13261, subsecção 3.2.3.

2.5.   Comportamento dinâmico do veículo

Além das especificações constantes do ponto 4.2.3.4, é aplicável, no que respeita aos bogies que não figuram na lista constante do anexo Y, a norma EN 14363 ou a ficha UIC 432.

Além das especificações constantes do ponto 4.2.3.4.2.2, respeitantes à segurança contra o descarrilamento na circulação em vias com empeno:

| — | é aplicável um dos três métodos previstos na EN 14363, |
| --- | --- |

—

é aplicável um dos três métodos previstos na EN 14363,

| — | os vagões que satisfaçam as prescrições da ficha UIC 530-2 não têm de ser submetidos a estes ensaios. |
| --- | --- |

—

os vagões que satisfaçam as prescrições da ficha UIC 530-2 não têm de ser submetidos a estes ensaios.

2.6.   Forças de compressão longitudinais

Além das especificações constantes do ponto 4.2.3.5 e do anexo R, são igualmente aplicáveis as prescrições da secção 3.2 da ficha UIC 530-2, excepto as respeitantes à comunicação ao grupo de estudo (SG) 2 da UIC e obtenção do seu acordo.

2.7.   Frenagem

2.7.1.   Armazenamento de energia

Além de obedecer às especificações constantes do ponto 4.2.4.1.2.4, o sistema de armazenamento de energia deve ser concebido de modo a que a pressão no reservatório auxiliar depois do aperto do freio (com a pressão máxima e o curso máximo possível do cilindro do freio, independentemente do estado de carga do vagão) seja, no mínimo, superior em 0,3 bar à pressão do cilindro, sem qualquer alimentação suplementar de energia.

2.8.   Vagões de dois eixos

Além das especificações constantes do ponto 4.2.3.4.2.4, são obrigatoriamente aplicáveis, para o cálculo da suspensão dos vagões de dois eixos, as prescrições da ficha UIC 517.

2.9.   Interferências electromagnéticas

Os vagões equipados com uma fonte de energia susceptível de causar interferências electromagnéticas devem ser verificados à luz das prescrições das fichas UIC 550-2 e 550-3. A assinatura electromagnética das composições de dimensão máxima deve ser validada.

2.10.   Tipos especiais de vagão

Para cada tipo de vagão indicado a seguir, são aplicáveis as especificações adicionais indicadas:

| — | vagões equipados com motor de combustão interna: ficha UIC 538, |
| --- | --- |

—

vagões equipados com motor de combustão interna: ficha UIC 538,

| — | vagões múltiplos e vagões articulados: ficha UIC 572, |
| --- | --- |

—

vagões múltiplos e vagões articulados: ficha UIC 572,

| — | vagões para transporte de contentores, caixas móveis e unidades de carga de carregamento horizontal: ficha UIC 571-4, |
| --- | --- |

—

vagões para transporte de contentores, caixas móveis e unidades de carga de carregamento horizontal: ficha UIC 571-4,

| — | vagões isotérmicos e vagões refrigerados: ficha UIC 554-2, |
| --- | --- |

—

vagões isotérmicos e vagões refrigerados: ficha UIC 554-2,

| — | semi-reboques em bogies: ficha UIC 597. |
| --- | --- |

—

semi-reboques em bogies: ficha UIC 597.

2.11.   Vagões com destino ao Reino Unido

Aos vagões com destino ao Reino Unido são também aplicáveis as prescrições da ficha UIC 503 relacionadas com as condições específicas do país.».

| 6. | É inserido, a seguir ao anexo KK, o novo anexo seguinte:

  «ANEXO LL
  DOCUMENTO DE REFERÊNCIA PARA A DETECÇÃO DE CAIXAS DE EIXO QUENTES

  Nota: o presente anexo é igualmente publicado como documento técnico ERA e será actualizado em conformidade com o disposto no n.o 4 do artigo 1.o-A.
  1.   TERMOS E DEFINIÇÕES
  Para efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições que se seguem.

  Rolamento de eixo: um rolamento ou conjunto de rolamentos, montado nos eixos de um veículo ferroviário, que transmite directamente ao rodado uma fracção determinada do peso do veículo.

  Caixa de eixo: a estrutura, incluindo, por exemplo, o adaptador do rolamento de cartucho, que alberga ou está em contacto com o rolamento do moente e faz interface com o bogie e/ou o dispositivo de suspensão.
  Detector de caixas de eixo quentes (HABD):

  Zona-alvo: a área predefinida da face inferior da caixa de eixo cuja temperatura vai ser controlada pelo HABD.

  Área-alvo: uma área compreendida na projecção horizontal da zona-alvo no plano XY.

  Zona interdita: zona de que estão excluídas fontes de calor, como escapes, susceptíveis de influir no comportamento do HABD, ou em que estas fontes estão isoladas por escudos térmicos.

  Coordenadas do material circulante: coordenadas cartesianas (ver figura 1) em que o sentido positivo do eixo dos X (longitudinal) coincide com o sentido da marcha do veículo, o eixo dos Z (vertical) é perpendicular ao plano definido pelos eixos X e Y e a origem é o centro do eixo do rodado. O eixo dos Y é o eixo transversal.
  Figura 1
  Coordenadas do material circulante




  Rodado: unidade que compreende um eixo e duas rodas com os respectivos rolamentos de eixo, ou um par de rodas independentes na mesma posição longitudinal e respectivos rolamentos.

  Fonte de calor: componente do material circulante susceptível de apresentar uma temperatura superior à que apresenta, em serviço, a face inferior da caixa de eixo, e.g. uma carga quente ou um tubo de escape.
  2.   ACRÓNIMOS E SÍMBOLOS
  Para efeitos do presente anexo, utilizam-se os acrónimos e símbolos seguintes:






  EF | Empresa ferroviária (conforme definição nas ETI) |
| --- | --- | --- |
| ETI | Especificação técnica de interoperabilidade |
| GI | Gestor da infra-estrutura (conforme definição nas ETI) |
| HABD | Detector de caixas de eixo quentes |
| MC | Material circulante (conforme definição nas ETI) |
| PZ | Zona interdita |
| TA | Área-alvo |
| LPZ | Dimensão longitudinal da zona interdita, em mm |
| LTA | Dimensão longitudinal da área-alvo, em mm |
| WPZ | Dimensão transversal da zona interdita, em mm |
| WTA | Dimensão transversal da área-alvo, em mm |
| YPZ | Distância, na transversal, do centro da zona interdita ao eixo longitudinal do veículo, em mm |
| YTA | Distância, na transversal, do centro da área-alvo ao eixo longitudinal do veículo |
| XTA | Distância, na longitudinal, do centro da área-alvo ao eixo longitudinal do veículo |

6.

É inserido, a seguir ao anexo KK, o novo anexo seguinte:

«ANEXO LL

DOCUMENTO DE REFERÊNCIA PARA A DETECÇÃO DE CAIXAS DE EIXO QUENTES

Nota: o presente anexo é igualmente publicado como documento técnico ERA e será actualizado em conformidade com o disposto no n.o 4 do artigo 1.o-A.

1.   TERMOS E DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo, aplicam-se as definições que se seguem.

Rolamento de eixo: um rolamento ou conjunto de rolamentos, montado nos eixos de um veículo ferroviário, que transmite directamente ao rodado uma fracção determinada do peso do veículo.

Caixa de eixo: a estrutura, incluindo, por exemplo, o adaptador do rolamento de cartucho, que alberga ou está em contacto com o rolamento do moente e faz interface com o bogie e/ou o dispositivo de suspensão.

Detector de caixas de eixo quentes (HABD):

Zona-alvo: a área predefinida da face inferior da caixa de eixo cuja temperatura vai ser controlada pelo HABD.

Área-alvo: uma área compreendida na projecção horizontal da zona-alvo no plano XY.

Zona interdita: zona de que estão excluídas fontes de calor, como escapes, susceptíveis de influir no comportamento do HABD, ou em que estas fontes estão isoladas por escudos térmicos.

Coordenadas do material circulante: coordenadas cartesianas (ver figura 1) em que o sentido positivo do eixo dos X (longitudinal) coincide com o sentido da marcha do veículo, o eixo dos Z (vertical) é perpendicular ao plano definido pelos eixos X e Y e a origem é o centro do eixo do rodado. O eixo dos Y é o eixo transversal.

Figura 1

Coordenadas do material circulante

Image

Rodado: unidade que compreende um eixo e duas rodas com os respectivos rolamentos de eixo, ou um par de rodas independentes na mesma posição longitudinal e respectivos rolamentos.

Fonte de calor: componente do material circulante susceptível de apresentar uma temperatura superior à que apresenta, em serviço, a face inferior da caixa de eixo, e.g. uma carga quente ou um tubo de escape.

2.   ACRÓNIMOS E SÍMBOLOS

Para efeitos do presente anexo, utilizam-se os acrónimos e símbolos seguintes:

EF

Empresa ferroviária (conforme definição nas ETI)

ETI

Especificação técnica de interoperabilidade

GI

Gestor da infra-estrutura (conforme definição nas ETI)

HABD

Detector de caixas de eixo quentes

MC

Material circulante (conforme definição nas ETI)

PZ

Zona interdita

TA

Área-alvo

LPZ

Dimensão longitudinal da zona interdita, em mm

LTA

Dimensão longitudinal da área-alvo, em mm

WPZ

Dimensão transversal da zona interdita, em mm

WTA

Dimensão transversal da área-alvo, em mm

YPZ

Distância, na transversal, do centro da zona interdita ao eixo longitudinal do veículo, em mm

YTA

Distância, na transversal, do centro da área-alvo ao eixo longitudinal do veículo

XTA

Distância, na longitudinal, do centro da área-alvo ao eixo longitudinal do veículo

3.   PRESCRIÇÕES PARA O MATERIAL CIRCULANTE

O presente capítulo estabelece as prescrições para o material circulante na interface com o HABD.

3.1.   Zona-alvo

A zona-alvo é a área da face inferior da caixa de eixo definida pela intersecção desta com um cubóide virtual cuja secção horizontal é definida pelas dimensões XTA e YTA determinadas pelas coordenadas do material circulante. A secção horizontal do cubóide virtual, a seguir designada “área-alvo”, está, assim, compreendida na projecção horizontal (isto é, no plano XY) da zona-alvo.

3.2.   Área-alvo

A posição da área-alvo é dada em relação às dimensões do eixo e define a área em que o HABD vai incidir para controlar a temperatura das caixas de eixo. A figura 2 mostra a posição e as dimensões mínimas da área-alvo determinadas pelas coordenadas do material circulante.

Figura 2

Dimensões e posição da área-alvo (TA) no plano XY (vista de baixo)

Image

3.3.   Dimensões da área-alvo

Tendo em conta as tolerâncias mecânicas, a área-alvo deve ter:

| — | uma dimensão transversal, WTA, igual ou superior a 50 mm, |
| --- | --- |

—

uma dimensão transversal, WTA, igual ou superior a 50 mm,

| — | uma dimensão longitudinal, LTA, igual ou superior a 100 mm. |
| --- | --- |

—

uma dimensão longitudinal, LTA, igual ou superior a 100 mm.

3.4.   Posição da área-alvo no plano XY

No plano XY, o centro da área-alvo deve estar situado a uma distância, YTA, na transversal, do centro do eixo (ou do centro de um par de rodas na mesma posição) compreendida entre 1 065 e 1 095 mm. Na direcção longitudinal, o centro da área-alvo deve coincidir com o eixo geométrico do eixo.

3.5.   Requisitos de visibilidade da área-alvo

O material circulante deve ser projectado de modo que não haja, entre a zona-alvo e o HABD, obstruções que impeçam o detector de incidir na zona-alvo e medir a radiação térmica por ela emitida.

| Nota | : | No projecto da caixa de eixo deve ter-se a conta a necessidade de assegurar uma distribuição homogénea da temperatura na zona-alvo. |
| --- | --- | --- |

Nota

:

No projecto da caixa de eixo deve ter-se a conta a necessidade de assegurar uma distribuição homogénea da temperatura na zona-alvo.

4.   OUTROS REQUISITOS DE PROJECTO

Para reduzir a possibilidade de o HABD calcular a temperatura de outra fonte de calor que não seja a caixa de eixo, o material circulante deve ser projectado de modo a que nenhuma outra fonte de calor, por exemplo, carga quente ou escape, fique imediatamente adjacente ou directamente acima da área-alvo. Nesse sentido, nenhuma outra fonte de calor deverá ficar localizada na zona interdita definida no presente anexo.

| Nota 1 | : | Se, devido à configuração do material circulante, for possível, ou inevitável, que outra fonte de calor além da caixa de eixo fique localizada na zona interdita, essa fonte de calor deve estar protegida por um escudo térmico, para evitar que o HABD calcule erradamente a temperatura em resultado de medir a sua radiação térmica. |
| --- | --- | --- |
| Nota 2 | : | A zona interdita deve existir em todo o material circulante, incluindo o que dispõe de apoios internos. |

Nota 1

:

Se, devido à configuração do material circulante, for possível, ou inevitável, que outra fonte de calor além da caixa de eixo fique localizada na zona interdita, essa fonte de calor deve estar protegida por um escudo térmico, para evitar que o HABD calcule erradamente a temperatura em resultado de medir a sua radiação térmica.

Nota 2

:

A zona interdita deve existir em todo o material circulante, incluindo o que dispõe de apoios internos.

4.1.   Zona interdita

A zona interdita é definida por um rectângulo, que inclui a área-alvo e se projecta na vertical para formar um cubóide virtual. As dimensões do cubóide são LPZ e WPZ, no plano XY, e HPZ, na vertical. A figura 3 mostra uma posição possível da área-alvo na zona interdita, utilizando as coordenadas do material circulante.

Tendo em conta as tolerâncias mecânicas, as dimensões do cubóide formado pela zona interdita devem ser:

| — | dimensão transversal, WPZ, igual ou superior a 100 mm, |
| --- | --- |

—

dimensão transversal, WPZ, igual ou superior a 100 mm,

| — | dimensão longitudinal, LPZ, igual ou superior a 500 mm, |
| --- | --- |

—

dimensão longitudinal, LPZ, igual ou superior a 500 mm,

| — | dimensão vertical, HPZ: de um ponto no plano XY imediatamente acima do HABD até à cota da área-alvo, do escudo térmico ou do veículo. |
| --- | --- |

—

dimensão vertical, HPZ: de um ponto no plano XY imediatamente acima do HABD até à cota da área-alvo, do escudo térmico ou do veículo.

Posição do centro da zona interdita no plano XY:

| — | na transversal: YPZ = 1080 mm ± 5 mm medidos em relação ao centro do eixo (ou ao centro de um par de rodas na mesma posição), |
| --- | --- |

—

na transversal: YPZ = 1080 mm ± 5 mm medidos em relação ao centro do eixo (ou ao centro de um par de rodas na mesma posição),

| — | na longitudinal: coincidente com o eixo geométrico do eixo ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

na longitudinal: coincidente com o eixo geométrico do eixo ± 5 mm.

Figura 3

Dimensões da zona interdita (PZ) no plano XY (vista de baixo), mostrando uma posição possível da área-alvo

Image

5.   TABELA DE REFERÊNCIA

Para facilitar a localização, a tabela a seguir estabelece a conexão entre o presente documento e a prEN 15437 original.

| Ref. do capítulo/secção | Ref. da secção da prEN15437 |
| --- | --- |
| 1 | 3.0 |
| 2 | 4.0 |
| 3 | 5 |
| 3.1 | 5.1 |
| 3.2 | 5.1.1 |
| 3.3 | 5.1.2 |
| 3.4 | 5.1.3 |
| 3.5 | 5.1.4 |
| 4 | 5.2 |
| 4.1 | 5.2.1» |

Ref. do capítulo/secção

Ref. da secção da prEN15437

1

3.0

2

4.0

3

5

3.1

5.1

3.2

5.1.1

3.3

5.1.2

3.4

5.1.3

3.5

5.1.4

4

5.2

4.1

5.2.1»

---

ANEXO II

O anexo P.5 da Decisão 2006/920/CE passa a ter a seguinte redacção:

«ANEXO P.5

MARCAÇÃO ALFABÉTICA DA APTIDÃO PARA INTEROPERABILIDADE

| “TEN” | : | Veículo que satisfaz as seguintes condições:






  — | cumpre as ETI aplicáveis em vigor à data da sua entrada em serviço e esta foi autorizada nos termos do n.o 1 do artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE; |
| --- | --- | --- | --- |

“TEN”

:

Veículo que satisfaz as seguintes condições:

—

cumpre as ETI aplicáveis em vigor à data da sua entrada em serviço e esta foi autorizada nos termos do n.o 1 do artigo 22.o da Directiva 2008/57/CE;

| — | dispõe de autorização válida em todos os Estados-Membros, nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE, ou, em alternativa, de autorizações emitidas por cada Estado-Membro. |
| --- | --- |

—

dispõe de autorização válida em todos os Estados-Membros, nos termos do n.o 1 do artigo 23.o da Directiva 2008/57/CE, ou, em alternativa, de autorizações emitidas por cada Estado-Membro.

“PPV/PPW”

:

Vagão conforme com o acordo PPW (nos Estados OSJD) [original: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении)].

Notas:

| a) | Os veículos com a marcação TEN correspondem aos códigos 0 a 3 do primeiro algarismo do número do veículo, especificados no anexo P.6. |
| --- | --- |

a)

Os veículos com a marcação TEN correspondem aos códigos 0 a 3 do primeiro algarismo do número do veículo, especificados no anexo P.6.

| b) | Os veículos não autorizados a circular em todos os Estados-Membros necessitam de uma marcação que indique os Estados-Membros em que dispõem de autorização. Os códigos destes Estados-Membros devem ser marcados no veículo conforme ilustrado numa ou outra das figuras infra, em que D representa o primeiro Estado-Membro a conceder a autorização (no exemplo dado, a Alemanha) e F o segundo (no exemplo dado, a França). Os códigos dos Estados-Membros são os indicados no anexo P.4. Esta marcação pode respeitar quer aos veículos conformes quer aos veículos não conformes com as ETI. Estes veículos correspondem aos códigos 4 e 8 do primeiro algarismo do número do veículo, especificados no anexo P.6. |
| --- | --- |

b)

Os veículos não autorizados a circular em todos os Estados-Membros necessitam de uma marcação que indique os Estados-Membros em que dispõem de autorização. Os códigos destes Estados-Membros devem ser marcados no veículo conforme ilustrado numa ou outra das figuras infra, em que D representa o primeiro Estado-Membro a conceder a autorização (no exemplo dado, a Alemanha) e F o segundo (no exemplo dado, a França). Os códigos dos Estados-Membros são os indicados no anexo P.4. Esta marcação pode respeitar quer aos veículos conformes quer aos veículos não conformes com as ETI. Estes veículos correspondem aos códigos 4 e 8 do primeiro algarismo do número do veículo, especificados no anexo P.6.

Image»

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ACTOS APROVADOS POR ÓRGÃOS INSTITUÍDOS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 14.2.2009 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 45/17 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 45/17

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 100 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos eléctricos a bateria no que diz respeito a requisitos de construção, segurança funcional e emissão de hidrogénio

2.a Revisão

Integra todo o texto válido até:

Suplemento 1 à versão original do regulamento — Data de entrada em vigor: 21 de Fevereiro de 2002

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos respectivos serviços administrativos |
| --- | --- |

10.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicação |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Protecção contra o contacto directo com partes sob tensão |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Medição da resistência de isolamento utilizando a bateria de tracção |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Símbolo para a indicação de uma tensão |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Características essenciais do veículo |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Anexo 7 — | Determinação das emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga da bateria de tracção |
| --- | --- |

Anexo 7 —

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

As seguintes prescrições aplicam-se aos requisitos de segurança no que diz respeito a todos os veículos rodoviários eléctricos a bateria das categorias M e N, com uma velocidade máxima de projecto superior a 25 km/h.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos da presente proposta, entende-se por:

| 2.1. | «Veículo rodoviário eléctrico a bateria», um veículo com carroçaria destinado à utilização rodoviária, movido exclusivamente por um motor eléctrico, cuja energia de tracção é fornecida exclusivamente por uma bateria de tracção instalada no veículo. |
| --- | --- |

2.1.

«Veículo rodoviário eléctrico a bateria», um veículo com carroçaria destinado à utilização rodoviária, movido exclusivamente por um motor eléctrico, cuja energia de tracção é fornecida exclusivamente por uma bateria de tracção instalada no veículo.

| 2.2. | «Modelo de veículo», veículos rodoviários eléctricos a bateria que não diferem entre si quanto aos seguintes aspectos fundamentais: | dimensões, estrutura, forma e natureza dos materiais constituintes; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo», veículos rodoviários eléctricos a bateria que não diferem entre si quanto aos seguintes aspectos fundamentais:

dimensões, estrutura, forma e natureza dos materiais constituintes;

| | implantação dos componentes do sistema do motor, bateria ou conjuntos de baterias; |
| --- | --- |

implantação dos componentes do sistema do motor, bateria ou conjuntos de baterias;

| | natureza e tipo de componentes eléctricos e electrónicos. |
| --- | --- |

natureza e tipo de componentes eléctricos e electrónicos.

| 2.3. | «Homologação de um modelo de veículo rodoviário eléctrico a bateria», a homologação de um modelo de veículo eléctrico no que diz respeito à construção e aos requisitos de segurança funcionais específicos à utilização de energia eléctrica. |
| --- | --- |

2.3.

«Homologação de um modelo de veículo rodoviário eléctrico a bateria», a homologação de um modelo de veículo eléctrico no que diz respeito à construção e aos requisitos de segurança funcionais específicos à utilização de energia eléctrica.

| 2.4. | «Bateria de tracção», o conjunto de todos os módulos de bateria electricamente ligados que é utilizado para a alimentação do circuito do motor. |
| --- | --- |

2.4.

«Bateria de tracção», o conjunto de todos os módulos de bateria electricamente ligados que é utilizado para a alimentação do circuito do motor.

| 2.5. | «Módulo de bateria», a mais pequena unidade de armazenamento de energia constituída por uma célula ou por um conjunto de células, ligadas electricamente em série ou em paralelo, instaladas num único contentor e reunidas mecanicamente. |
| --- | --- |

2.5.

«Módulo de bateria», a mais pequena unidade de armazenamento de energia constituída por uma célula ou por um conjunto de células, ligadas electricamente em série ou em paralelo, instaladas num único contentor e reunidas mecanicamente.

| 2.6. | «Conjunto de baterias», um conjunto mecânico único, que inclui módulos de bateria e quadros ou gavetas de fixação. Um veículo pode ter um, vários ou nenhum conjunto de baterias. |
| --- | --- |

2.6.

«Conjunto de baterias», um conjunto mecânico único, que inclui módulos de bateria e quadros ou gavetas de fixação. Um veículo pode ter um, vários ou nenhum conjunto de baterias.

| 2.7. | «Bateria auxiliar», a bateria cuja reserva de energia só é utilizada para alimentação da rede auxiliar. |
| --- | --- |

2.7.

«Bateria auxiliar», a bateria cuja reserva de energia só é utilizada para alimentação da rede auxiliar.

| 2.8. | «Rede auxiliar», o conjunto do equipamento eléctrico auxiliar com funções semelhantes às encontradas nos veículos equipados com um motor de combustão interna. |
| --- | --- |

2.8.

«Rede auxiliar», o conjunto do equipamento eléctrico auxiliar com funções semelhantes às encontradas nos veículos equipados com um motor de combustão interna.

| 2.9. | «Carregador de bordo», um conversor electrónico de energia ligado, de origem, ao veículo e utilizado para carregar a bateria de tracção a partir de uma fonte de abastecimento de energia eléctrica externa (rede de distribuição). |
| --- | --- |

2.9.

«Carregador de bordo», um conversor electrónico de energia ligado, de origem, ao veículo e utilizado para carregar a bateria de tracção a partir de uma fonte de abastecimento de energia eléctrica externa (rede de distribuição).

| 2.10. | «Sistema de ligação», todas os dispositivos utilizados para ligar o veículo a uma fonte externa de alimentação de energia eléctrica (corrente alternada ou contínua). |
| --- | --- |

2.10.

«Sistema de ligação», todas os dispositivos utilizados para ligar o veículo a uma fonte externa de alimentação de energia eléctrica (corrente alternada ou contínua).

| 2.11. | «Rede de tracção», o circuito eléctrico que inclui:






  i) | A bateria de tracção; |
| --- | --- | --- |

2.11.

«Rede de tracção», o circuito eléctrico que inclui:

i)

A bateria de tracção;

| ii) | Os conversores electrónicos (carregador de bordo, controlo electrónico do motor de tracção, conversor CC/CC, etc.); |
| --- | --- |

ii)

Os conversores electrónicos (carregador de bordo, controlo electrónico do motor de tracção, conversor CC/CC, etc.);

| iii) | Os motores de tracção, as cablagens e os conectores associados, etc.; |
| --- | --- |

iii)

Os motores de tracção, as cablagens e os conectores associados, etc.;

| iv) | O circuito de carga; |
| --- | --- |

iv)

O circuito de carga;

| v) | O equipamento auxiliar de potência (por exemplo, aquecimento, degelo, direcção assistida, etc.). |
| --- | --- |

v)

O equipamento auxiliar de potência (por exemplo, aquecimento, degelo, direcção assistida, etc.).

| 2.12. | «Sistema de tracção», componentes específicos da rede de tracção: os motores de tracção, o controlo electrónico dos motores de tracção, as cablagens e os conectores associados. |
| --- | --- |

2.12.

«Sistema de tracção», componentes específicos da rede de tracção: os motores de tracção, o controlo electrónico dos motores de tracção, as cablagens e os conectores associados.

| 2.13. | «Conversor electrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a transferência de energia eléctrica. |
| --- | --- |

2.13.

«Conversor electrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a transferência de energia eléctrica.

| 2.14. | «Habitáculo e compartimento de carga», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros e, eventualmente, pela divisória entre este e o compartimento (ou os compartimentos) que contém a bateria ou os módulos de bateria. |
| --- | --- |

2.14.

«Habitáculo e compartimento de carga», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros e, eventualmente, pela divisória entre este e o compartimento (ou os compartimentos) que contém a bateria ou os módulos de bateria.

| 2.15. | «Unidade de comando do sentido de marcha», um dispositivo específico accionado fisicamente pelo condutor para seleccionar o sentido de marcha do veículo (para a frente ou para trás) quando o acelerador é accionado. |
| --- | --- |

2.15.

«Unidade de comando do sentido de marcha», um dispositivo específico accionado fisicamente pelo condutor para seleccionar o sentido de marcha do veículo (para a frente ou para trás) quando o acelerador é accionado.

| 2.16. | «Contacto directo», o contacto de pessoas ou gado com as partes do veículo sob tensão. |
| --- | --- |

2.16.

«Contacto directo», o contacto de pessoas ou gado com as partes do veículo sob tensão.

| 2.17. | «Partes sob tensão», qualquer condutor ou parte(s) condutora(s) destinados a serem alimentados electricamente em condições normais de utilização. |
| --- | --- |

2.17.

«Partes sob tensão», qualquer condutor ou parte(s) condutora(s) destinados a serem alimentados electricamente em condições normais de utilização.

| 2.18. | «Contacto indirecto», o contacto de pessoas ou gado com as partes condutoras expostas. |
| --- | --- |

2.18.

«Contacto indirecto», o contacto de pessoas ou gado com as partes condutoras expostas.

| 2.19. | «Parte condutora exposta», qualquer parte condutora facilmente acessível que, embora não esteja normalmente sob tensão, pode ficar sob tensão em caso de anomalia. |
| --- | --- |

2.19.

«Parte condutora exposta», qualquer parte condutora facilmente acessível que, embora não esteja normalmente sob tensão, pode ficar sob tensão em caso de anomalia.

| 2.20. | «Circuito eléctrico», um conjunto de partes sob tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente eléctrica em condições normais de funcionamento. |
| --- | --- |

2.20.

«Circuito eléctrico», um conjunto de partes sob tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente eléctrica em condições normais de funcionamento.

| 2.21. | «Modo de condução autorizado», um modo em que a pressão sobre o pedal do acelerador (ou dispositivo equivalente) faz com que o sistema de tracção mova o veículo. |
| --- | --- |

2.21.

«Modo de condução autorizado», um modo em que a pressão sobre o pedal do acelerador (ou dispositivo equivalente) faz com que o sistema de tracção mova o veículo.

| 2.22. | «Tensão nominal», o valor quadrático médio de tensão especificado pelo fabricante, para a qual o circuito eléctrico foi concebido e a que se referem as suas características. |
| --- | --- |

2.22.

«Tensão nominal», o valor quadrático médio de tensão especificado pelo fabricante, para a qual o circuito eléctrico foi concebido e a que se referem as suas características.

| 2.23. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio de tensão mais elevado de um circuito eléctrico, especificado pelo fabricante, que qualquer isolamento pode suportar, em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. |
| --- | --- |

2.23.

«Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio de tensão mais elevado de um circuito eléctrico, especificado pelo fabricante, que qualquer isolamento pode suportar, em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento.

| 2.24. | «Quadro eléctrico», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas electricamente entre si e por todas as outras partes condutoras ligadas electricamente às primeiras, cujo potencial seja tomado como referência. |
| --- | --- |

2.24.

«Quadro eléctrico», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas electricamente entre si e por todas as outras partes condutoras ligadas electricamente às primeiras, cujo potencial seja tomado como referência.

| 2.25. | «Chave», qualquer dispositivo concebido e fabricado para constituir um meio de accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo. |
| --- | --- |

2.25.

«Chave», qualquer dispositivo concebido e fabricado para constituir um meio de accionar um sistema de bloqueamento que tenha sido concebido e fabricado para só poder ser accionado por esse dispositivo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos requisitos específicos para a construção e a segurança funcional dos veículos rodoviários eléctricos a bateria deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que diz respeito aos requisitos específicos para a construção e a segurança funcional dos veículos rodoviários eléctricos a bateria deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu mandatário devidamente acreditado.

| 3.2. | Esse pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes: |
| --- | --- |

3.2.

Esse pedido deve ser acompanhado dos documentos adiante mencionados, em triplicado, e das indicações seguintes:

| 3.2.1. | Descrição pormenorizada do modelo do veículo rodoviário eléctrico a bateria no que diz respeito à forma da carroçaria, ao sistema de tracção eléctrica (motores e comandos) e à bateria de tracção (tipo, capacidade, gestão da bateria). |
| --- | --- |

3.2.1.

Descrição pormenorizada do modelo do veículo rodoviário eléctrico a bateria no que diz respeito à forma da carroçaria, ao sistema de tracção eléctrica (motores e comandos) e à bateria de tracção (tipo, capacidade, gestão da bateria).

| 3.3. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar. |
| --- | --- |

3.3.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

| 3.4. | A entidade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo efectivo da conformidade da produção antes de conceder a homologação. |
| --- | --- |

3.4.

A entidade competente deve verificar a existência de disposições satisfatórias para garantir o controlo efectivo da conformidade da produção antes de conceder a homologação.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições do n.os 5 e dos anexos 3, 4, 5 e 7 do presente regulamento, é-lhe concedida a homologação. |
| --- | --- |

4.1.

Se o veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir as prescrições do n.os 5 e dos anexos 3, 4, 5 e 7 do presente regulamento, é-lhe concedida a homologação.

| 4.2. | A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.2.

A cada modelo homologado deve ser atribuído um número de homologação. Os dois primeiros algarismos (actualmente, 00 para o regulamento na sua versão original) indicam a série de alterações que incorpora as principais e mais recentes alterações técnicas ao regulamento à data da homologação. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

| 4.3. | A concessão, a recusa, a extensão, ou a revogação de uma homologação, ou ainda a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, através de um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A concessão, a recusa, a extensão, ou a revogação de uma homologação, ou ainda a cessação definitiva da produção de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes no acordo que apliquem o presente regulamento, através de um formulário conforme ao modelo indicado no anexo 1 do presente regulamento.

| 4.4. | Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de: |
| --- | --- |

4.4.

Em todos os veículos conformes a um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser afixada, de maneira visível e num local facilmente acessível indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta de:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1); |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (1);

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

| 4.5. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados a este acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologação, assim como os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nos termos do presente regulamento nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados a este acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e de homologação, assim como os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tenha sido concedida a homologação nos termos do presente regulamento nesse mesmo país devem ser colocados, em colunas verticais, à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante, ou na sua proximidade.

| 4.8. | Do anexo 2 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.8.

Do anexo 2 do presente regulamento constam exemplos da disposição das marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

| 5.1. | Requisitos de construção do veículo |
| --- | --- |

5.1.

Requisitos de construção do veículo

| 5.1.1. | Bateria de tracção |
| --- | --- |

5.1.1.

Bateria de tracção

| 5.1.1.1. | A instalação da bateria de tracção no veículo não deve permitir qualquer acumulação potencialmente perigosa de bolsas de gás. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

A instalação da bateria de tracção no veículo não deve permitir qualquer acumulação potencialmente perigosa de bolsas de gás.

| 5.1.1.2. | Os compartimentos de bateria que contêm módulos de bateria susceptíveis de produzir gases perigosos devem ser ventilados de forma segura. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Os compartimentos de bateria que contêm módulos de bateria susceptíveis de produzir gases perigosos devem ser ventilados de forma segura.

| 5.1.1.3. | A bateria de tracção e a rede de tracção devem ser protegidas por fusíveis ou disjuntores automáticos com a calibragem adequada. O fabricante deve fornecer dados ao laboratório que permitam a verificação de que a calibragem assegura a abertura, se necessário. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

A bateria de tracção e a rede de tracção devem ser protegidas por fusíveis ou disjuntores automáticos com a calibragem adequada. O fabricante deve fornecer dados ao laboratório que permitam a verificação de que a calibragem assegura a abertura, se necessário.

| 5.1.2. | Protecção contra choques eléctricos |
| --- | --- |

5.1.2.

Protecção contra choques eléctricos

| 5.1.2.1. | Protecção contra um contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção: |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Protecção contra um contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção:

| 5.1.2.1.1. | Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos; |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos;

| 5.1.2.1.2. | O contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção cuja tensão máxima seja de, pelo menos, 60 volts de CC ou 25 volts de CA deve ser evitado, quer através de isolamento, quer pela utilização de coberturas, grelhas de protecção, chapas metálicas perfuradas, etc. Estas protecções devem ser fixadas de forma segura e ser mecanicamente resistentes. Estas partes não devem poder ser abertas, desmontadas ou removidas sem a utilização de ferramentas. |
| --- | --- |

5.1.2.1.2.

O contacto directo com as partes sob tensão da rede de tracção cuja tensão máxima seja de, pelo menos, 60 volts de CC ou 25 volts de CA deve ser evitado, quer através de isolamento, quer pela utilização de coberturas, grelhas de protecção, chapas metálicas perfuradas, etc. Estas protecções devem ser fixadas de forma segura e ser mecanicamente resistentes. Estas partes não devem poder ser abertas, desmontadas ou removidas sem a utilização de ferramentas.

| 5.1.2.1.3. | No habitáculo e no compartimento de carga, os elementos sob tensão devem estar, em todo o caso, protegidos por invólucros com um grau de protecção de, pelo menos, IPXXD. |
| --- | --- |

5.1.2.1.3.

No habitáculo e no compartimento de carga, os elementos sob tensão devem estar, em todo o caso, protegidos por invólucros com um grau de protecção de, pelo menos, IPXXD.

| 5.1.2.1.4. | Os invólucros noutras zonas do veículo devem ter um grau de protecção de, pelo menos, IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.4.

Os invólucros noutras zonas do veículo devem ter um grau de protecção de, pelo menos, IPXXB.

| 5.1.2.1.5. | No compartimento do motor, o acesso às partes sob tensão só deve ser possível através de uma acção deliberada. |
| --- | --- |

5.1.2.1.5.

No compartimento do motor, o acesso às partes sob tensão só deve ser possível através de uma acção deliberada.

| 5.1.2.1.6. | Após a abertura da cobertura, o acesso às partes do sistema de ligação deve ser protegido com uma protecção de grau IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.6.

Após a abertura da cobertura, o acesso às partes do sistema de ligação deve ser protegido com uma protecção de grau IPXXB.

| 5.1.2.1.7. | Os graus de protecção IPXXB e IPXXD estão relacionados, respectivamente, com o contacto de um dedo de ensaio articulado e um fio de ensaio com as partes perigosas (anexo 3). |
| --- | --- |

5.1.2.1.7.

Os graus de protecção IPXXB e IPXXD estão relacionados, respectivamente, com o contacto de um dedo de ensaio articulado e um fio de ensaio com as partes perigosas (anexo 3).

| 5.1.2.1.8. | Marcações do veículo
  As coberturas de protecção das partes sob tensão descritas no n.o 5.1.2.1.2 devem ser marcadas com o símbolo descrito no anexo 5. |
| --- | --- |

5.1.2.1.8.

Marcações do veículo

As coberturas de protecção das partes sob tensão descritas no n.o 5.1.2.1.2 devem ser marcadas com o símbolo descrito no anexo 5.

| 5.1.2.2. | Protecção contra um contacto indirecto com as partes condutoras expostas da rede de tracção. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Protecção contra um contacto indirecto com as partes condutoras expostas da rede de tracção.

| 5.1.2.2.1. | Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos. |
| --- | --- |

5.1.2.2.1.

Se a tensão de funcionamento do circuito eléctrico for inferior a 60 volts de CC ou 25 volts de CA, não são necessários quaisquer requisitos.

| 5.1.2.2.2. | O material eléctrico deve ser concebido, fabricado e instalado de modo que as deficiências de isolamento sejam evitadas. |
| --- | --- |

5.1.2.2.2.

O material eléctrico deve ser concebido, fabricado e instalado de modo que as deficiências de isolamento sejam evitadas.

| 5.1.2.2.3. | A protecção contra contactos indirectos deve ser assegurada através de isolamento e, adicionalmente, as peças condutoras expostas do equipamento a bordo devem ser ligadas galvanicamente umas às outras. Esta igualização do potencial é obtida através da interligação das partes condutoras expostas, quer por condutores de protecção, por exemplo cabos ou condutores de massa, quer directamente ao quadro metálico do veículo. Duas partes condutoras expostas soldadas uma à outra são consideradas como não tendo quaisquer pontos de descontinuidade. Se houver uma certa descontinuidade, este ponto é contornado pela igualização do potencial. |
| --- | --- |

5.1.2.2.3.

A protecção contra contactos indirectos deve ser assegurada através de isolamento e, adicionalmente, as peças condutoras expostas do equipamento a bordo devem ser ligadas galvanicamente umas às outras. Esta igualização do potencial é obtida através da interligação das partes condutoras expostas, quer por condutores de protecção, por exemplo cabos ou condutores de massa, quer directamente ao quadro metálico do veículo. Duas partes condutoras expostas soldadas uma à outra são consideradas como não tendo quaisquer pontos de descontinuidade. Se houver uma certa descontinuidade, este ponto é contornado pela igualização do potencial.

| 5.1.2.3. | Resistência de isolamento |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Resistência de isolamento

| 5.1.2.3.1. | A medição da resistência de isolamento é executada após a manutenção do veículo, durante um período de 8 horas, sob as seguintes condições: | Temperatura: 23 ± 5o C, |
| --- | --- | --- |

5.1.2.3.1.

A medição da resistência de isolamento é executada após a manutenção do veículo, durante um período de 8 horas, sob as seguintes condições:

Temperatura: 23 ± 5o C,

| | Humidade: 90 % + 10/- 5 %. |
| --- | --- |

Humidade: 90 % + 10/- 5 %.

| 5.1.2.3.2. | Com uma tensão de medição de CC igual à tensão nominal da bateria de tracção, as resistências do isolamento entre qualquer peça condutora exposta e cada polaridade da bateria devem ter um valor mínimo de 500 Ω/V de tensão nominal (o anexo 4 contém um exemplo da forma como este ensaio pode ser realizado). |
| --- | --- |

5.1.2.3.2.

Com uma tensão de medição de CC igual à tensão nominal da bateria de tracção, as resistências do isolamento entre qualquer peça condutora exposta e cada polaridade da bateria devem ter um valor mínimo de 500 Ω/V de tensão nominal (o anexo 4 contém um exemplo da forma como este ensaio pode ser realizado).

| 5.1.2.3.3. | Resistência do condutor de protecção:
  A resistência da igualização do potencial entre duas partes condutoras expostas deve ser inferior a 0,1 Ω. Este ensaio deve ser realizado com uma corrente de, pelo menos, 0,2 A. |
| --- | --- |

5.1.2.3.3.

Resistência do condutor de protecção:

A resistência da igualização do potencial entre duas partes condutoras expostas deve ser inferior a 0,1 Ω. Este ensaio deve ser realizado com uma corrente de, pelo menos, 0,2 A.

| 5.1.2.4. | Ligação do veículo à rede de distribuição: |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Ligação do veículo à rede de distribuição:

| 5.1.2.4.1. | Quando estiver ligado à rede de distribuição de energia eléctrica ou a um carregador externo, não deve, em nenhum caso, ser possível que o veículo se mova pelos seus próprios meios. |
| --- | --- |

5.1.2.4.1.

Quando estiver ligado à rede de distribuição de energia eléctrica ou a um carregador externo, não deve, em nenhum caso, ser possível que o veículo se mova pelos seus próprios meios.

| 5.1.2.4.2. | Os componentes utilizados aquando do carregamento da bateria a partir de uma fonte externa devem permitir um corte da corrente de carregamento, em caso de desconexão, sem danos físicos. |
| --- | --- |

5.1.2.4.2.

Os componentes utilizados aquando do carregamento da bateria a partir de uma fonte externa devem permitir um corte da corrente de carregamento, em caso de desconexão, sem danos físicos.

| 5.1.2.4.3. | As partes do sistema de ligação susceptíveis de estar sob tensão devem ser protegidas contra qualquer contacto directo em todas as condições de funcionamento. |
| --- | --- |

5.1.2.4.3.

As partes do sistema de ligação susceptíveis de estar sob tensão devem ser protegidas contra qualquer contacto directo em todas as condições de funcionamento.

| 5.1.2.4.4. | Ao serem carregadas, todas as partes condutoras expostas devem ser ligadas electricamente por meio de um cabo de ligação à terra. |
| --- | --- |

5.1.2.4.4.

Ao serem carregadas, todas as partes condutoras expostas devem ser ligadas electricamente por meio de um cabo de ligação à terra.

| 5.2. | Requisitos de segurança funcionais |
| --- | --- |

5.2.

Requisitos de segurança funcionais

| 5.2.1. | Ligação: |
| --- | --- |

5.2.1.

Ligação:

| 5.2.1.1. | A ligação deve fazer-se por meio de uma chave de contacto. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

A ligação deve fazer-se por meio de uma chave de contacto.

| 5.2.1.2. | Não deve ser possível remover esta chave em qualquer posição que accione o sistema de tracção ou que torne possível uma condução activa. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Não deve ser possível remover esta chave em qualquer posição que accione o sistema de tracção ou que torne possível uma condução activa.

| 5.2.2. | Condições de funcionamento e imobilização: |
| --- | --- |

5.2.2.

Condições de funcionamento e imobilização:

| 5.2.2.1. | Deve ser dada, pelo menos, uma indicação temporária ao condutor relativamente ao seguinte:






  a) | Quando o veículo está no «modo de condução autorizado»; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.

Deve ser dada, pelo menos, uma indicação temporária ao condutor relativamente ao seguinte:

a)

Quando o veículo está no «modo de condução autorizado»;

| b) | Quando é necessária mais uma intervenção para colocar o veículo «no modo de condução autorizado». |
| --- | --- |

b)

Quando é necessária mais uma intervenção para colocar o veículo «no modo de condução autorizado».

| 5.2.2.2. | Quando o nível da carga da bateria atingir o valor mínimo definido pelo fabricante, o utilizador deve ser informado dessa situação de forma suficientemente rápida para poder conduzir o veículo, com a própria energia, pelo menos para fora da zona de tráfego. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Quando o nível da carga da bateria atingir o valor mínimo definido pelo fabricante, o utilizador deve ser informado dessa situação de forma suficientemente rápida para poder conduzir o veículo, com a própria energia, pelo menos para fora da zona de tráfego.

| 5.2.2.3. | Devem ser impedidas a aceleração, a desaceleração e a inversão involuntárias do sistema de tracção. Em especial, uma qualquer anomalia (por exemplo, na rede de tracção) não deve provocar uma deslocação de um veículo destravado e imobilizado superior a 0,1 m. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Devem ser impedidas a aceleração, a desaceleração e a inversão involuntárias do sistema de tracção. Em especial, uma qualquer anomalia (por exemplo, na rede de tracção) não deve provocar uma deslocação de um veículo destravado e imobilizado superior a 0,1 m.

| 5.2.2.4. | Ao sair do veículo, o condutor deve ser informado, através de um sinal óbvio (por exemplo, um sinal óptico ou acústico), se o sistema de tracção ainda se encontra no modo de condução autorizado. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Ao sair do veículo, o condutor deve ser informado, através de um sinal óbvio (por exemplo, um sinal óptico ou acústico), se o sistema de tracção ainda se encontra no modo de condução autorizado.

| 5.2.3. | Inversão de marcha |
| --- | --- |

5.2.3.

Inversão de marcha

| 5.2.3.1. | A inversão de marcha só deve ser possível após o accionamento de um comando específico. Esta operação deve exigir uma das duas opções seguintes:






  a) | a combinação de duas manobras diferentes; ou |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

A inversão de marcha só deve ser possível após o accionamento de um comando específico. Esta operação deve exigir uma das duas opções seguintes:

a)

a combinação de duas manobras diferentes; ou

| b) | um interruptor eléctrico que só permita o accionamento da inversão de marcha quando o veículo se deslocar para a frente a uma velocidade não superior a 5 km/h. Acima desta velocidade, qualquer accionamento deste dispositivo será ignorado. O dispositivo só deve ter uma posição estável. |
| --- | --- |

b)

um interruptor eléctrico que só permita o accionamento da inversão de marcha quando o veículo se deslocar para a frente a uma velocidade não superior a 5 km/h. Acima desta velocidade, qualquer accionamento deste dispositivo será ignorado. O dispositivo só deve ter uma posição estável.

| 5.2.3.2. | O estado da unidade de comando do sentido de marcha deve ser prontamente identificado pelo condutor. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

O estado da unidade de comando do sentido de marcha deve ser prontamente identificado pelo condutor.

| 5.2.4. | Redução da potência em caso de emergência |
| --- | --- |

5.2.4.

Redução da potência em caso de emergência

| 5.2.4.1. | Se o veículo estiver equipado com um dispositivo para limitar o seu desempenho em caso de emergência (por exemplo, sobreaquecimento de um componente), o utilizador deve ser informado através de um sinal óbvio. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Se o veículo estiver equipado com um dispositivo para limitar o seu desempenho em caso de emergência (por exemplo, sobreaquecimento de um componente), o utilizador deve ser informado através de um sinal óbvio.

| 5.3. | Determinação das emissões de hidrogénio |
| --- | --- |

5.3.

Determinação das emissões de hidrogénio

| 5.3.1. | Este ensaio deve ser efectuado com todos os veículos rodoviários eléctricos a bateria referidos no n.o 1 do presente regulamento.
  Ficam excluídos os veículos rodoviários equipados com baterias com electrólitos não aquosos ou com baterias herméticas «recombinantes de gás». |
| --- | --- |

5.3.1.

Este ensaio deve ser efectuado com todos os veículos rodoviários eléctricos a bateria referidos no n.o 1 do presente regulamento.

Ficam excluídos os veículos rodoviários equipados com baterias com electrólitos não aquosos ou com baterias herméticas «recombinantes de gás».

| 5.3.2. | O ensaio deve ser realizado através do método descrito no anexo 7 do presente regulamento. A amostragem e a análise de hidrogénio devem ser os prescritos. Podem ser aprovados outros métodos de análise, caso se comprove que dão resultados equivalentes. |
| --- | --- |

5.3.2.

O ensaio deve ser realizado através do método descrito no anexo 7 do presente regulamento. A amostragem e a análise de hidrogénio devem ser os prescritos. Podem ser aprovados outros métodos de análise, caso se comprove que dão resultados equivalentes.

| 5.3.3. | Durante um procedimento de carga normal, nas condições mencionadas no anexo 7, as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 125 g durante 5 horas, ou a 25 × t2 g durante T2 (em horas). |
| --- | --- |

5.3.3.

Durante um procedimento de carga normal, nas condições mencionadas no anexo 7, as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 125 g durante 5 horas, ou a 25 × t2 g durante T2 (em horas).

| 5.3.4. | Durante uma carga efectuada por meio de um carregador de bordo que apresente uma anomalia (condições indicadas no anexo 7), as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 42 g. Além disso, o carregador de bordo tem de limitar esta eventual anomalia a 30 minutos. |
| --- | --- |

5.3.4.

Durante uma carga efectuada por meio de um carregador de bordo que apresente uma anomalia (condições indicadas no anexo 7), as emissões de hidrogénio devem ser inferiores a 42 g. Além disso, o carregador de bordo tem de limitar esta eventual anomalia a 30 minutos.

| 5.3.5. | Todas as operações relacionadas com a carga da bateria são controladas automaticamente, incluindo a paragem para carregar. |
| --- | --- |

5.3.5.

Todas as operações relacionadas com a carga da bateria são controladas automaticamente, incluindo a paragem para carregar.

| 5.3.6. | Não deve ser possível comandar manualmente as fases de carregamento. |
| --- | --- |

5.3.6.

Não deve ser possível comandar manualmente as fases de carregamento.

| 5.3.7. | As operações normais de conexão e desconexão à rede de distribuição ou os cortes de energia eléctrica não devem afectar o sistema de controlo das fases de carregamento. |
| --- | --- |

5.3.7.

As operações normais de conexão e desconexão à rede de distribuição ou os cortes de energia eléctrica não devem afectar o sistema de controlo das fases de carregamento.

| 5.3.8. | Anomalias graves de carregamento devem ser sinalizadas permanentemente ao condutor. Uma anomalia grave é uma deficiência que pode levar a um disfuncionamento do carregador de bordo durante um carregamento posterior. |
| --- | --- |

5.3.8.

Anomalias graves de carregamento devem ser sinalizadas permanentemente ao condutor. Uma anomalia grave é uma deficiência que pode levar a um disfuncionamento do carregador de bordo durante um carregamento posterior.

| 5.3.9. | O fabricante tem de indicar, no manual de instruções, a conformidade do veículo com estes requisitos. |
| --- | --- |

5.3.9.

O fabricante tem de indicar, no manual de instruções, a conformidade do veículo com estes requisitos.

| 5.3.10. | A homologação concedida a um modelo de veículo no que diz respeito a emissões de hidrogénio pode ser alargada a modelos diferentes de veículos que pertençam à mesma família, em conformidade com a definição de família de veículos constante do apêndice 2 do anexo 7. |
| --- | --- |

5.3.10.

A homologação concedida a um modelo de veículo no que diz respeito a emissões de hidrogénio pode ser alargada a modelos diferentes de veículos que pertençam à mesma família, em conformidade com a definição de família de veículos constante do apêndice 2 do anexo 7.

6.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

| 6.1. | Qualquer modificação do modelo do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então: |
| --- | --- |

6.1.

Qualquer modificação do modelo do veículo deve ser notificada ao serviço administrativo que o homologou. Essa entidade pode então:

| 6.1.1. | Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo continua a cumprir os requisitos definidos, ou |
| --- | --- |

6.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de produzir efeitos adversos apreciáveis e que, de qualquer modo, o veículo continua a cumprir os requisitos definidos, ou

| 6.1.2. | Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. |
| --- | --- |

6.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

| 6.2. | A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento. |
| --- | --- |

6.2.

A confirmação ou recusa de homologação, com especificação das modificações ocorridas, deve ser comunicada, através do procedimento previsto no n.o 4.3, às partes no acordo que apliquem o presente regulamento.

| 6.3. | A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.3.

A entidade competente que emite a extensão da homologação deve atribuir um número de série a essa extensão e informar desse facto as restantes partes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 7.1. | Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5. |
| --- | --- |

7.1.

Todos os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado, cumprindo o disposto no n.o 5.

| 7.2. | Para verificar o cumprimento do disposto no n.o 7.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção. |
| --- | --- |

7.2.

Para verificar o cumprimento do disposto no n.o 7.1, devem ser efectuados controlos adequados da produção.

| 7.3. | O titular da homologação deve, em especial: |
| --- | --- |

7.3.

O titular da homologação deve, em especial:

| 7.3.1. | Garantir a existência de procedimentos que permitam o controlo eficaz da qualidade dos veículos; |
| --- | --- |

7.3.1.

Garantir a existência de procedimentos que permitam o controlo eficaz da qualidade dos veículos;

| 7.3.2. | Ter acesso aos equipamentos de ensaio necessários para verificar a conformidade de cada modelo homologado. |
| --- | --- |

7.3.2.

Ter acesso aos equipamentos de ensaio necessários para verificar a conformidade de cada modelo homologado.

| 7.3.3. | Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período a determinar mediante acordo com o serviço administrativo. |
| --- | --- |

7.3.3.

Assegurar que os dados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período a determinar mediante acordo com o serviço administrativo.

| 7.3.4. | Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a coerência das características do veículo, tomando em consideração as variações admissíveis na produção industrial. |
| --- | --- |

7.3.4.

Analisar os resultados de cada tipo de ensaio, para verificar e assegurar a coerência das características do veículo, tomando em consideração as variações admissíveis na produção industrial.

| 7.3.5. | Assegurar que sejam efectuados, para cada modelo de veículo, pelo menos os ensaios prescritos no n.o 5 do presente regulamento. |
| --- | --- |

7.3.5.

Assegurar que sejam efectuados, para cada modelo de veículo, pelo menos os ensaios prescritos no n.o 5 do presente regulamento.

| 7.3.6. | Assegurar que, caso um conjunto de amostras ou provetes evidenciem não conformidade no tipo de ensaio em questão, se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da respectiva produção. |
| --- | --- |

7.3.6.

Assegurar que, caso um conjunto de amostras ou provetes evidenciem não conformidade no tipo de ensaio em questão, se proceda a uma nova recolha de amostras e a novos ensaios. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da respectiva produção.

| 7.4. | A entidade competente que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. |
| --- | --- |

7.4.

A entidade competente que tiver concedido a homologação pode verificar em qualquer momento os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção.

| 7.4.1. | Durante cada inspecção, os registos dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspector. |
| --- | --- |

7.4.1.

Durante cada inspecção, os registos dos ensaios e da produção devem ser apresentados ao inspector.

| 7.4.2. | O inspector pode seleccionar amostras de forma aleatória, que devem ser ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante. |
| --- | --- |

7.4.2.

O inspector pode seleccionar amostras de forma aleatória, que devem ser ensaiadas no laboratório do fabricante. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados das próprias verificações do fabricante.

| 7.4.3. | Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do n.o 7.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação. |
| --- | --- |

7.4.3.

Se o nível da qualidade se revelar insatisfatório ou se parecer ser necessário verificar a validade dos ensaios efectuados em aplicação do n.o 7.4.2, o inspector pode seleccionar amostras a serem enviadas ao serviço técnico que realizou os ensaios de homologação.

| 7.4.4. | A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento. |
| --- | --- |

7.4.4.

A entidade competente pode efectuar qualquer ensaio prescrito no presente regulamento.

| 7.4.5. | A periodicidade normal das inspecções a efectuar pela entidade competente é de uma por ano. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível. |
| --- | --- |

7.4.5.

A periodicidade normal das inspecções a efectuar pela entidade competente é de uma por ano. Se forem registados resultados insatisfatórios durante uma dessas inspecções, a entidade competente deve assegurar que sejam tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção tão rapidamente quanto possível.

8.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 8.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos ou se o veículo ou os respectivos componentes não forem aprovados nos controlos mencionados no n.o 7.3.5. |
| --- | --- |

8.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se os requisitos enunciados no n.o 7 não forem cumpridos ou se o veículo ou os respectivos componentes não forem aprovados nos controlos mencionados no n.o 7.3.5.

| 8.2. | Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento. |
| --- | --- |

8.2.

Se uma parte contratante no acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 do presente regulamento.

9.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar definitivamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a autoridade que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes contratantes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 1 do presente regulamento.

10.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS RESPECTIVOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e dos serviços administrativos que concedem as homologações e aos quais devem ser enviados os formulários de homologação, extensão, recusa ou revogação da homologação ou de cessação da produção emitidos por outros países.

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(1)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Jugoslávia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia e Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (não utilizado), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a ex-República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos ECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul e 48 para a Nova Zelândia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados e/ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições, e os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às partes contratantes no acordo.

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ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

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ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DAS MARCAS DE HOMOLOGAÇÃO

Modelo A

(ver n.o 4.4 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo rodoviário eléctrico a bateria em causa foi homologado nos Países Baixos (E4), nos termos do Regulamento n.o 100, com o número de homologação 002492. Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto na versão original do Regulamento n.o 100.

Modelo B

(ver n.o 4.5 do presente regulamento)

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo do veículo rodoviário eléctrico a bateria em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.os 100 e 42 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, à data de emissão das respectivas homologações, os Regulamentos n.os 100 e 42 ainda se encontravam na sua forma original.

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(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

PROTECÇÃO CONTRA O CONTACTO DIRECTO COM PARTES SOB TENSÃO

Extracto da norma CEI 529 (1989)

1.   DEFINIÇÕES

Para efeitos da presente norma, são aplicáveis as seguintes definições:

| 1.1. | Invólucro
  Um elemento que proporciona a protecção do equipamento contra determinadas influências externas e, em qualquer direcção, protecção contra o contacto directo (IEV 826-03-12).








  Nota | : | Esta definição adoptada do vocabulário electrotécnico internacional em vigor (IEV) precisa de ser complementada pelas seguintes explicações no âmbito desta norma:






  a) | Os invólucros proporcionam protecção a pessoas (ou gado) contra acesso às partes perigosas; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

1.1.

Invólucro

Um elemento que proporciona a protecção do equipamento contra determinadas influências externas e, em qualquer direcção, protecção contra o contacto directo (IEV 826-03-12).

Nota

:

Esta definição adoptada do vocabulário electrotécnico internacional em vigor (IEV) precisa de ser complementada pelas seguintes explicações no âmbito desta norma:

a)

Os invólucros proporcionam protecção a pessoas (ou gado) contra acesso às partes perigosas;

| b) | São consideradas como parte do invólucro as barreiras, formas das aberturas ou outros meios — fixadas no invólucro ou formadas pelo equipamento contido no invólucro — que impeçam ou limitem a penetração das sondas de ensaio especificadas, excepto se puderem ser removidas sem a utilização de uma chave ou de outra ferramenta. |
| --- | --- |

b)

São consideradas como parte do invólucro as barreiras, formas das aberturas ou outros meios — fixadas no invólucro ou formadas pelo equipamento contido no invólucro — que impeçam ou limitem a penetração das sondas de ensaio especificadas, excepto se puderem ser removidas sem a utilização de uma chave ou de outra ferramenta.

| 1.2. | Contacto directo
  Contacto de pessoas (ou gado) com as partes sob tensão (IEV 826-03-05).








  Nota | : | Esta definição da IEV é dada para informação. Nesta norma, a expressão «contacto directo» é substituída por «acesso às partes perigosas». |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.

Contacto directo

Contacto de pessoas (ou gado) com as partes sob tensão (IEV 826-03-05).

Nota

:

Esta definição da IEV é dada para informação. Nesta norma, a expressão «contacto directo» é substituída por «acesso às partes perigosas».

| 1.3. | Grau de protecção
  O nível de protecção proporcionado por um invólucro no que diz respeito à possibilidade de acesso às partes perigosas, de penetração de objectos sólidos estranhos e/ou de penetração de água e susceptível de ser verificado por métodos de ensaio normalizados. |
| --- | --- |

1.3.

Grau de protecção

O nível de protecção proporcionado por um invólucro no que diz respeito à possibilidade de acesso às partes perigosas, de penetração de objectos sólidos estranhos e/ou de penetração de água e susceptível de ser verificado por métodos de ensaio normalizados.

| 1.4. | Código IP
  Um sistema de codificação para indicar os graus de protecção proporcionados por um invólucro relativamente ao acesso às partes perigosas, à penetração de objectos sólidos estranhos e de água e para transmitir informação adicional relacionada com essa protecção. |
| --- | --- |

1.4.

Código IP

Um sistema de codificação para indicar os graus de protecção proporcionados por um invólucro relativamente ao acesso às partes perigosas, à penetração de objectos sólidos estranhos e de água e para transmitir informação adicional relacionada com essa protecção.

| 1.5. | Parte perigosa
  Uma parte perigosa relativamente ao contacto táctil ou à proximidade. |
| --- | --- |

1.5.

Parte perigosa

Uma parte perigosa relativamente ao contacto táctil ou à proximidade.

| 1.5.1. | Parte perigosa sob tensão
  Uma parte sob tensão, que, em certas condições criadas por influências externas, pode produzir um choque eléctrico [ver CEI 536, presentemente documento 64 (CO)196]. |
| --- | --- |

1.5.1.

Parte perigosa sob tensão

Uma parte sob tensão, que, em certas condições criadas por influências externas, pode produzir um choque eléctrico [ver CEI 536, presentemente documento 64 (CO)196].

| 1.5.2. | Parte mecânica perigosa
  Uma parte móvel em que é perigoso tocar, à excepção de um eixo liso em rotação. |
| --- | --- |

1.5.2.

Parte mecânica perigosa

Uma parte móvel em que é perigoso tocar, à excepção de um eixo liso em rotação.

| 1.6. | Protecção proporcionada por um invólucro no que diz respeito à possibilidade de acesso às partes perigosas.
  Protecção das pessoas contra:






  a) | O contacto com partes perigosas sob baixa tensão; |
| --- | --- | --- |

1.6.

Protecção proporcionada por um invólucro no que diz respeito à possibilidade de acesso às partes perigosas.

Protecção das pessoas contra:

a)

O contacto com partes perigosas sob baixa tensão;

| b) | O contacto com partes mecânicas perigosas; |
| --- | --- |

b)

O contacto com partes mecânicas perigosas;

| c) | A aproximação de partes perigosas sob alta tensão a uma distância inferior à adequada no interior de um invólucro. |
| --- | --- |

c)

A aproximação de partes perigosas sob alta tensão a uma distância inferior à adequada no interior de um invólucro.

| Nota | : | Esta protecção pode ser proporcionada:






  a) | por meio do próprio invólucro; |
| --- | --- | --- | --- |

Nota

:

Esta protecção pode ser proporcionada:

a)

por meio do próprio invólucro;

| b) | por meio de barreiras como elementos do invólucro ou de distâncias dentro deste último. |
| --- | --- |

b)

por meio de barreiras como elementos do invólucro ou de distâncias dentro deste último.

| 1.7. | Distância adequada para protecção contra o acesso às partes perigosas
  Uma distância que impede o contacto de uma sonda de acessibilidade com uma parte perigosa, ou a aproximação em relação a essa parte perigosa. |
| --- | --- |

1.7.

Distância adequada para protecção contra o acesso às partes perigosas

Uma distância que impede o contacto de uma sonda de acessibilidade com uma parte perigosa, ou a aproximação em relação a essa parte perigosa.

| 1.8. | Sonda de acessibilidade
  Uma sonda de ensaio que representa, de forma convencional, uma parte do corpo humano ou uma ferramenta, ou algo similar, utilizada por uma pessoa para verificar se existe uma distância adequada em relação a partes perigosas. |
| --- | --- |

1.8.

Sonda de acessibilidade

Uma sonda de ensaio que representa, de forma convencional, uma parte do corpo humano ou uma ferramenta, ou algo similar, utilizada por uma pessoa para verificar se existe uma distância adequada em relação a partes perigosas.

| 1.9. | Sonda-objecto
  Uma sonda de ensaio que simula um objecto sólido estranho para verificar a possibilidade de penetração num invólucro. |
| --- | --- |

1.9.

Sonda-objecto

Uma sonda de ensaio que simula um objecto sólido estranho para verificar a possibilidade de penetração num invólucro.

| 1.10. | Aberturas
  Um espaço ou uma abertura existente num invólucro ou que pode ser formado pela aplicação de uma sonda de ensaio com a força especificada. |
| --- | --- |

1.10.

Aberturas

Um espaço ou uma abertura existente num invólucro ou que pode ser formado pela aplicação de uma sonda de ensaio com a força especificada.

2.   ENSAIOS PARA PROTECÇÃO CONTRA O ACESSO ÀS PARTES PERIGOSAS INDICADAS PELA LETRA ADICIONAL

| 2.1. | Sondas de acessibilidade
  As sondas de acessibilidade para verificar a protecção das pessoas contra o acesso às partes perigosas constam do quadro l. |
| --- | --- |

2.1.

Sondas de acessibilidade

As sondas de acessibilidade para verificar a protecção das pessoas contra o acesso às partes perigosas constam do quadro l.

| 2.2. | Condições dos ensaios
  A sonda de acessibilidade é aplicada contra quaisquer aberturas do invólucro com a força definida no quadro 1. Se penetrar inteiramente ou parcialmente, é colocada em todas as posições possíveis, mas a superfície batente nunca deve penetrar inteiramente através da abertura.
  As barreiras internas são consideradas parte do invólucro, conforme definido no n.o 1.1.
  Para ensaios com o equipamento de baixa tensão, uma fonte de alimentação a baixa tensão (no mínimo, de 40 V e, no máximo, de 50 V), em série com uma lâmpada adequada, deve ser ligada entre a sonda e as partes perigosas no interior do invólucro. As partes perigosas sob tensão cobertas apenas com verniz ou tinta, ou protegidas por oxidação ou por um processo semelhante, são cobertas por uma folha fina de metal ligada electricamente às partes que estão normalmente sob tensão, quando em funcionamento.
  O método de circuito de sinal deve igualmente ser aplicado às peças móveis perigosas do equipamento de alta tensão.
  As partes móveis internas podem funcionar lentamente, quando for possível. |
| --- | --- |

2.2.

Condições dos ensaios

A sonda de acessibilidade é aplicada contra quaisquer aberturas do invólucro com a força definida no quadro 1. Se penetrar inteiramente ou parcialmente, é colocada em todas as posições possíveis, mas a superfície batente nunca deve penetrar inteiramente através da abertura.

As barreiras internas são consideradas parte do invólucro, conforme definido no n.o 1.1.

Para ensaios com o equipamento de baixa tensão, uma fonte de alimentação a baixa tensão (no mínimo, de 40 V e, no máximo, de 50 V), em série com uma lâmpada adequada, deve ser ligada entre a sonda e as partes perigosas no interior do invólucro. As partes perigosas sob tensão cobertas apenas com verniz ou tinta, ou protegidas por oxidação ou por um processo semelhante, são cobertas por uma folha fina de metal ligada electricamente às partes que estão normalmente sob tensão, quando em funcionamento.

O método de circuito de sinal deve igualmente ser aplicado às peças móveis perigosas do equipamento de alta tensão.

As partes móveis internas podem funcionar lentamente, quando for possível.

| 2.3. | Condições de aceitação
  A protecção é satisfatória se for mantida uma distância adequada entre a sonda de acessibilidade e as partes perigosas.
  No caso do ensaio para a letra adicional B, o dedo de ensaio articulado pode penetrar em todo o seu comprimento de 80 mm, mas a superfície batente (Ø 50 mm × 20 mm) não deve passar através da abertura. Partindo de uma posição completamente direita, cada articulação do dedo de ensaio deve ser sucessivamente dobrada até formar um ângulo de 90o com o eixo da secção adjacente do dedo e deve se colocada em todas as posições possíveis.
  No caso de ensaios para a letra adicional D, a sonda de acessibilidade pode penetrar em todo o seu comprimento, mas a superfície batente não deve penetrar inteiramente através da abertura. Ver anexo A para esclarecimentos suplementares.
  As condições para verificação da existência de uma distância adequada são idênticas às indicadas no n.o 2.3.1. |
| --- | --- |

2.3.

Condições de aceitação

A protecção é satisfatória se for mantida uma distância adequada entre a sonda de acessibilidade e as partes perigosas.

No caso do ensaio para a letra adicional B, o dedo de ensaio articulado pode penetrar em todo o seu comprimento de 80 mm, mas a superfície batente (Ø 50 mm × 20 mm) não deve passar através da abertura. Partindo de uma posição completamente direita, cada articulação do dedo de ensaio deve ser sucessivamente dobrada até formar um ângulo de 90o com o eixo da secção adjacente do dedo e deve se colocada em todas as posições possíveis.

No caso de ensaios para a letra adicional D, a sonda de acessibilidade pode penetrar em todo o seu comprimento, mas a superfície batente não deve penetrar inteiramente através da abertura. Ver anexo A para esclarecimentos suplementares.

As condições para verificação da existência de uma distância adequada são idênticas às indicadas no n.o 2.3.1.

| 2.3.1. | Para o equipamento a baixa tensão (tensões nominais não superiores a 1 000 V CA e 1 500 V CC):
  A sonda de acessibilidade não deve tocar nas partes perigosas sob tensão.
  Se a distância adequada for verificada através de um circuito de sinal entre a sonda e as partes perigosas, a lâmpada não deve acender-se. |
| --- | --- |

2.3.1.

Para o equipamento a baixa tensão (tensões nominais não superiores a 1 000 V CA e 1 500 V CC):

A sonda de acessibilidade não deve tocar nas partes perigosas sob tensão.

Se a distância adequada for verificada através de um circuito de sinal entre a sonda e as partes perigosas, a lâmpada não deve acender-se.

Quadro 1

Sondas de acessibilidade para os ensaios para a protecção das pessoas contra o acesso às partes perigosas

| Primeiro algarismo | Letra adic. | Sonda de acessibilidade | Força de ensaio |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | B | Dedo de ensaio articulado
  Ver figura 1 para dimensões totais | 10 N ± 10 % |
| 4, 5, 6 | D | Fio de ensaio: 1,0 mm de diâmetro e 100 mm de comprimento. | 1 N ± 10 % |

Primeiro algarismo

Letra adic.

Sonda de acessibilidade

Força de ensaio

2

B

Dedo de ensaio articulado

Ver figura 1 para dimensões totais

Image

10 N ± 10 %

4, 5, 6

D

Fio de ensaio: 1,0 mm de diâmetro e 100 mm de comprimento.

Image

1 N ± 10 %

Figura 1

Dedo de ensaio articulado

Image

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| | Nos ângulos: 0/- 10o |
| --- | --- |

Nos ângulos: 0/- 10o

| | Nas dimensões lineares: |
| --- | --- |

Nas dimensões lineares:

| | até 25 mm: 0/-0,05 |
| --- | --- |

até 25 mm: 0/-0,05

| | superiores a 25 mm: ±0,2 |
| --- | --- |

superiores a 25 mm: ±0,2

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, de 90o, com uma tolerância de 0o a + 10o.

---

ANEXO 4

MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO UTILIZANDO A BATERIA DE TRACÇÃO

1.   DESCRIÇÃO DO MÉTODO DE ENSAIO

A bateria de tracção deve estar completamente carregada.

O voltímetro utilizado neste ensaio mede valores CC e tem uma resistência interna superior a 10 ΜΩ.

A medição é feita em duas etapas:

Primeira etapa:

Image

Segunda etapa:

Image

Terceira etapa:

Image

sendo Ro uma resistência de 500 Ω/V

O valor da resistência do isolamento, Ri, é obtido através da seguinte fórmula:

Formula ou Formula

---

ANEXO 5

SÍMBOLO PARA INDICAÇÃO DE TENSÃO

(Referência às normas ISO 3864 e CEI 417k)

Image

---

ANEXO 6

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO VEÍCULO

1.   DESCRIÇÃO GERAL DO VEÍCULO

| 1.1. | Marca ou designação comercial do veículo: ... |
| --- | --- |

1.1.

Marca ou designação comercial do veículo: ...

| 1.2. | Modelo do veículo: ... |
| --- | --- |

1.2.

Modelo do veículo: ...

| 1.3. | Nome e morada do fabricante: ... |
| --- | --- |

1.3.

Nome e morada do fabricante: ...

| 1.4. | Se aplicável, nome e morada do mandatário do fabricante: ... |
| --- | --- |

1.4.

Se aplicável, nome e morada do mandatário do fabricante: ...

| 1.5. | Descrição sucinta da instalação dos componentes do circuito eléctrico ou desenhos/esquemas que mostrem a localização desses componentes: ... |
| --- | --- |

1.5.

Descrição sucinta da instalação dos componentes do circuito eléctrico ou desenhos/esquemas que mostrem a localização desses componentes: ...

| 1.6. | Diagrama esquemático de todas as funções incluídas no circuito eléctrico: ... |
| --- | --- |

1.6.

Diagrama esquemático de todas as funções incluídas no circuito eléctrico: ...

| 1.7. | Tensão de funcionamento: ... V |
| --- | --- |

1.7.

Tensão de funcionamento: ... V

| 1.8. | Fotografias e/ou desenhos do veículo: |
| --- | --- |

1.8.

Fotografias e/ou desenhos do veículo:

2.   DESCRIÇÃO DO(S) MOTOR(ES):

| 2.1. | Marca: ... |
| --- | --- |

2.1.

Marca: ...

| 2.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.2.

Tipo: ...

| 2.3. | Princípio de funcionamento: ... |
| --- | --- |

2.3.

Princípio de funcionamento: ...

| 2.3.1. | Corrente contínua/corrente alternada/número de fases (1) |
| --- | --- |

2.3.1.

Corrente contínua/corrente alternada/número de fases (1)

| 2.3.2. | Excitação: separada/série/composta (1) |
| --- | --- |

2.3.2.

Excitação: separada/série/composta (1)

| 2.3.3. | Síncrono/assíncrono (1) |
| --- | --- |

2.3.3.

Síncrono/assíncrono (1)

| 2.3.4. | Sistema de arrefecimento: Ar/líquido (1) |
| --- | --- |

2.3.4.

Sistema de arrefecimento: Ar/líquido (1)

3.   DESCRIÇÃO DA TRANSMISSÃO

| 3.1. | Tipo: manual/automática/nenhuma/outras (a especificar) (1): ... |
| --- | --- |

3.1.

Tipo: manual/automática/nenhuma/outras (a especificar) (1): ...

| 3.2. | Relações de transmissão: ... |
| --- | --- |

3.2.

Relações de transmissão: ...

| 3.3. | Dimensões dos pneus: ... |
| --- | --- |

3.3.

Dimensões dos pneus: ...

4.   BATERIA DE TRACÇÃO

| 4.1. | Marca ou designação comercial da bateria: ... |
| --- | --- |

4.1.

Marca ou designação comercial da bateria: ...

| 4.2. | Indicação de todos os tipos de pares electroquímicos utilizados:
  ... |
| --- | --- |

4.2.

Indicação de todos os tipos de pares electroquímicos utilizados:

...

| 4.2.1. | Tensão nominal: ... V |
| --- | --- |

4.2.1.

Tensão nominal: ... V

| 4.2.2. | Número de células de bateria: |
| --- | --- |

4.2.2.

Número de células de bateria:

| 4.2.3. | Número de módulos de bateria:
  Taxa de combinação de gás (em percentagem) |
| --- | --- |

4.2.3.

Número de módulos de bateria:

Taxa de combinação de gás (em percentagem)

| 4.3. | Tipo(s) de ventilação para o módulo de bateria/conjunto de baterias (1): ... |
| --- | --- |

4.3.

Tipo(s) de ventilação para o módulo de bateria/conjunto de baterias (1): ...

| 4.4. | Descrição do sistema de arrefecimento (se existente): ... |
| --- | --- |

4.4.

Descrição do sistema de arrefecimento (se existente): ...

| 4.5. | Descrição sucinta do procedimento de manutenção (se existente): ... |
| --- | --- |

4.5.

Descrição sucinta do procedimento de manutenção (se existente): ...

| 4.6. | Energia da bateria: ... kWh |
| --- | --- |

4.6.

Energia da bateria: ... kWh

| 4.7. | Tensão no fim da descarga: ... V |
| --- | --- |

4.7.

Tensão no fim da descarga: ... V

5.   CONVERSORES ELECTRÓNICOS DA REDE DE TRACÇÃO E EQUIPAMENTO ELÉCTRICO AUXILIAR

| 5.1. | Descrição sucinta de cada conversor electrónico e do equipamento auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.1.

Descrição sucinta de cada conversor electrónico e do equipamento auxiliar: ...

| 5.2. | Marca do conjunto de conversores electrónicos: ... |
| --- | --- |

5.2.

Marca do conjunto de conversores electrónicos: ...

| 5.3. | Tipo do conjunto de conversores electrónicos: ... |
| --- | --- |

5.3.

Tipo do conjunto de conversores electrónicos: ...

| 5.4. | Marca de cada equipamento auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.4.

Marca de cada equipamento auxiliar: ...

| 5.5. | Tipo de cada equipamento auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.5.

Tipo de cada equipamento auxiliar: ...

| 5.6. | Carregador: de bordo/externo (1) |
| --- | --- |

5.6.

Carregador: de bordo/externo (1)

| 5.6.1. | Marca e tipo das diferentes partes do carregador (2): |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca e tipo das diferentes partes do carregador (2):

| 5.6.2. | Desenho que descreve o carregador (2):
  Potência de saída nominal (kW) (2)

  Tensão máxima de carga (V) (2) |
| --- | --- |

5.6.2.

Desenho que descreve o carregador (2):

Potência de saída nominal (kW) (2)

Tensão máxima de carga (V) (2)

| 5.6.5. | Intensidade máxima de carga (A) (2)

  Marca e tipo da unidade de controlo (se aplicável) (2) |
| --- | --- |

5.6.5.

Intensidade máxima de carga (A) (2)

Marca e tipo da unidade de controlo (se aplicável) (2)

| 5.6.7. | Diagrama de funcionamento, controlos e segurança (2) |
| --- | --- |

5.6.7.

Diagrama de funcionamento, controlos e segurança (2)

| 5.6.8. | Descrição e características dos períodos de carga (2) |
| --- | --- |

5.6.8.

Descrição e características dos períodos de carga (2)

| 5.7. | Especificação da alimentação: |
| --- | --- |

5.7.

Especificação da alimentação:

| 5.7.1. | Tipo de alimentação: monofásica/trifásica (1) |
| --- | --- |

5.7.1.

Tipo de alimentação: monofásica/trifásica (1)

| 5.7.2. | Tensão: ... V |
| --- | --- |

5.7.2.

Tensão: ... V

6.   FUSÍVEL E/OU DISJUNTOR

| 6.1. | Tipo: ... |
| --- | --- |

6.1.

Tipo: ...

| 6.2. | Diagrama que mostra a gama de funcionamento: ... |
| --- | --- |

6.2.

Diagrama que mostra a gama de funcionamento: ...

7.   FEIXE DE CABOS DE ALIMENTAÇÃO

| 7.1. | Tipo: ... |
| --- | --- |

7.1.

Tipo: ...

---

(1)

| — | Riscar o que não é aplicável. |
| --- | --- |

—

Riscar o que não é aplicável.

(2)

| — | Para veículos equipados com um carregador de bordo. |
| --- | --- |

—

Para veículos equipados com um carregador de bordo.

---

ANEXO 7

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE HIDROGÉNIO DURANTE OS PROCEDIMENTOS DE CARGA DA BATERIA DE TRACÇÃO

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o método para determinar as emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga da bateria de tracção de todos os veículos rodoviários eléctricos a bateria, em conformidade com o n.o 5.3 do presente regulamento.

2.   DESCRIÇÃO DO ENSAIO

O ensaio para determinar as emissões de hidrogénio (figura 7.1) é realizado a fim de medir as emissões de hidrogénio nos procedimentos de carga da bateria de tracção com o carregador de bordo. O método de ensaio inclui as seguintes fases:

| a) | Preparação do veículo; |
| --- | --- |

a)

Preparação do veículo;

| b) | Descarga da bateria de tracção; |
| --- | --- |

b)

Descarga da bateria de tracção;

| c) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal; |
| --- | --- |

c)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal;

| d) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga realizada com uma anomalia do carregador de bordo. |
| --- | --- |

d)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga realizada com uma anomalia do carregador de bordo.

3.   VEÍCULO

| 3.1. | O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido, pelo menos, 300 km durante sete dias antes do ensaio. Durante esse período, o veículo deve estar equipado com a bateria de tracção a submeter ao ensaio das emissões de hidrogénio. |
| --- | --- |

3.1.

O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido, pelo menos, 300 km durante sete dias antes do ensaio. Durante esse período, o veículo deve estar equipado com a bateria de tracção a submeter ao ensaio das emissões de hidrogénio.

| 3.2. | Se a bateria for utilizada a uma temperatura superior à temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento do fabricante, a fim de manter a temperatura da bateria de tracção na gama de funcionamento normal.
  O representante do fabricante deve poder certificar que o sistema de acondicionamento da temperatura da bateria de tracção não está danificado, nem apresenta um defeito em termos de capacidade. |
| --- | --- |

3.2.

Se a bateria for utilizada a uma temperatura superior à temperatura ambiente, o operador deve seguir o procedimento do fabricante, a fim de manter a temperatura da bateria de tracção na gama de funcionamento normal.

O representante do fabricante deve poder certificar que o sistema de acondicionamento da temperatura da bateria de tracção não está danificado, nem apresenta um defeito em termos de capacidade.

Figura 7.1

Determinação das emissões de hidrogénio durante os procedimentos de carga da bateria de tracção

Image

4.   EQUIPAMENTO PARA O ENSAIO DAS EMISSÕES DE HIDROGÉNIO

4.1.   Banco de rolos

O banco de rolos deve cumprir os requisitos da série 05 de alterações ao Regulamento n.o 83.

4.2.   Recinto para medição das emissões de hidrogénio

O recinto para medição das emissões de hidrogénio deve ser uma câmara de medição estanque aos gases e capaz de conter o veículo em ensaio. Deve ser possível aceder ao veículo de todos os seus lados, e o recinto, quando vedado, deve ser estanque aos gases, em conformidade com o apêndice 1 do presente anexo. A superfície interior do recinto deve ser impermeável e não reactiva ao hidrogénio. O sistema de condicionamento da temperatura deve permitir controlar a temperatura do ar no interior do recinto, de modo a que possa ser respeitada a temperatura prescrita durante todo o ensaio, com uma tolerância média de ± 2 K.

Para possibilitar a adaptação às variações de volume resultantes das emissões de hidrogénio no interior do recinto, pode ser utilizado um recinto de volume variável ou um outro equipamento de ensaio. O recinto de volume variável expande-se e contrai-se em resposta às emissões de hidrogénio no seu interior. Dois meios possíveis de adaptação às variações do volume interno são a utilização de painéis móveis ou de um sistema em fole, no qual um ou mais sacos impermeáveis no interior do recinto se dilatam ou contraiam em reacção às variações da pressão interna, através de trocas de ar com o exterior do recinto. Todos os sistemas concebidos para uma variação de volume devem manter a integridade do recinto, conforme estabelecido no apêndice 1 do presente anexo.

Todos os métodos de variação de volume devem limitar o diferencial entre a pressão interna do recinto e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 5 hPa.

O recinto deve poder ser bloqueado num volume fixo. Um recinto de volume variável deve permitir a adaptação a uma variação em relação ao seu «volume nominal» (ver n.o 2.1.1 do apêndice 1 do presente anexo), tendo em conta as variações das emissões de hidrogénio durante o ensaio.

4.3.   Sistemas de análise

| 4.3.1. | Analisador de hidrogénio |
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4.3.1.

Analisador de hidrogénio

| 4.3.1.1. | A atmosfera no interior da câmara é controlada através de um analisador de hidrogénio (tipo de detector electroquímico) ou cromatógrafo com detecção da condutividade térmica. A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

A atmosfera no interior da câmara é controlada através de um analisador de hidrogénio (tipo de detector electroquímico) ou cromatógrafo com detecção da condutividade térmica. A amostra de gás deve ser recolhida no centro de uma das paredes laterais ou do tecto da câmara, e qualquer caudal desviado deve voltar ao recinto, de preferência num ponto imediatamente a jusante da ventoinha de mistura.

| 4.3.1.2. | O analisador de hidrogénio deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 10 segundos. A sua estabilidade deve ser superior a 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa, durante um período de 15 minutos, para todas as gamas de funcionamento. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

O analisador de hidrogénio deve ter um tempo de resposta a 90 % da leitura final inferior a 10 segundos. A sua estabilidade deve ser superior a 2 % da deflexão da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa, durante um período de 15 minutos, para todas as gamas de funcionamento.

| 4.3.1.3. | A repetibilidade do analisador, expressa na forma de desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa para todas as gamas utilizadas. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

A repetibilidade do analisador, expressa na forma de desvio-padrão, deve ser melhor do que 1 % da escala completa no zero e a 80 ± 20 % da escala completa para todas as gamas utilizadas.

| 4.3.1.4. | As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibragem e verificação de fugas. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

As gamas de funcionamento do analisador devem ser escolhidas de modo a que se obtenham os melhores resultados conjuntos durante os processos de medição, calibragem e verificação de fugas.

| 4.3.2. | Sistema de registo dos dados do analisador de hidrogénio
  O analisador de hidrogénio deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento, pelo menos, equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de carga normal e em condições anómalas. |
| --- | --- |

4.3.2.

Sistema de registo dos dados do analisador de hidrogénio

O analisador de hidrogénio deve estar equipado com um dispositivo para registar os sinais eléctricos de saída com uma frequência mínima de uma vez por minuto. O sistema de registo deve ter características de funcionamento, pelo menos, equivalentes aos sinais a registar e fornecer um registo permanente dos resultados. O registo deve indicar claramente o início e o fim do ensaio de carga normal e em condições anómalas.

4.4.   Registo da temperatura

| 4.4.1. | A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto, a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ±0,2 m. |
| --- | --- |

4.4.1.

A temperatura na câmara é registada em dois pontos, por meio de sensores de temperatura ligados entre si de modo a indicarem um valor médio. Os pontos de medição são afastados cerca de 0,1 m para dentro do recinto, a partir do eixo vertical de cada parede lateral, a uma altura de 0,9 m ±0,2 m.

| 4.4.2. | As temperaturas dos módulos da bateria são registadas por meio dos sensores. |
| --- | --- |

4.4.2.

As temperaturas dos módulos da bateria são registadas por meio dos sensores.

| 4.4.3. | Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, as temperaturas devem ser registadas com uma frequência mínima de uma vez por minuto. |
| --- | --- |

4.4.3.

Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, as temperaturas devem ser registadas com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

| 4.4.4. | A precisão do sistema de registo da temperatura deve ser de ±1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ±0,1 K. |
| --- | --- |

4.4.4.

A precisão do sistema de registo da temperatura deve ser de ±1,0 K, podendo a temperatura ser determinada com um rigor aproximado de ±0,1 K.

| 4.4.5. | O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos. |
| --- | --- |

4.4.5.

O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.5.   Registo da pressão

| 4.5.1. | Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a diferença Δp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada com uma frequência mínima de uma vez por minuto. |
| --- | --- |

4.5.1.

Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a diferença Δp entre a pressão barométrica na área do ensaio e a pressão interna do recinto deve ser registada com uma frequência mínima de uma vez por minuto.

| 4.5.2. | A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, devendo a pressão poder ser determinada com uma precisão aproximada de ±0,2 hPa. |
| --- | --- |

4.5.2.

A precisão do sistema de registo das pressões deve ser de ± 2 hPa, devendo a pressão poder ser determinada com uma precisão aproximada de ±0,2 hPa.

| 4.5.3. | O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos. |
| --- | --- |

4.5.3.

O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.6.   Registo da tensão e da intensidade da corrente

| 4.6.1. | Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a tensão do carregador de bordo e a intensidade da corrente (bateria) devem ser registadas com uma frequência de, pelo menos, uma vez por minuto. |
| --- | --- |

4.6.1.

Durante todo o processo de medição das emissões de hidrogénio, a tensão do carregador de bordo e a intensidade da corrente (bateria) devem ser registadas com uma frequência de, pelo menos, uma vez por minuto.

| 4.6.2. | A precisão do sistema de registo da tensão deve ser de ± 1 V, podendo a tensão ser determinada com um rigor aproximado de ±0,1 V. |
| --- | --- |

4.6.2.

A precisão do sistema de registo da tensão deve ser de ± 1 V, podendo a tensão ser determinada com um rigor aproximado de ±0,1 V.

| 4.6.3. | A precisão do sistema de registo da intensidade da corrente deve ser de ±0,5 A, devendo a intensidade da corrente ser determinada com um rigor aproximado de ±0,05 A. |
| --- | --- |

4.6.3.

A precisão do sistema de registo da intensidade da corrente deve ser de ±0,5 A, devendo a intensidade da corrente ser determinada com um rigor aproximado de ±0,05 A.

| 4.6.4. | O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos. |
| --- | --- |

4.6.4.

O sistema de registo ou de tratamento de dados deve indicar o tempo com uma precisão de ± 15 segundos.

4.7.   Ventoinhas

A câmara deve estar equipada com uma ou mais ventoinhas ou insufladores com uma capacidade potencial compreendida entre 0,1 e 0,5 m3/segundo, para homogeneizar completamente a atmosfera no recinto. Durante as medições, deve ser possível obter uma temperatura e uma concentração de hidrogénio homogéneas na câmara. O veículo colocado dentro do recinto não deve estar sujeito a uma corrente de ar directa, proveniente das ventoinhas ou insufladores.

4.8.   Gases

| 4.8.1. | Para efeitos de calibragem e funcionamento, deve poder utilizar-se os seguintes gases puros:
  Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm de equivalente C1; < 1 ppm de CO; < 400 ppm de CO2; < 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume,
  hidrogénio (H2), pureza mínima de 99,5 %. |
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4.8.1.

Para efeitos de calibragem e funcionamento, deve poder utilizar-se os seguintes gases puros:

Ar sintético purificado (pureza < 1 ppm de equivalente C1; < 1 ppm de CO; < 400 ppm de CO2; < 0,1 ppm de NO); teor de oxigénio entre 18 % e 21 %, em volume,

hidrogénio (H2), pureza mínima de 99,5 %.

| 4.8.2. | Os gases de calibragem e medição devem conter misturas de hidrogénio (H2) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibragem deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor nominal. As concentrações prescritas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético. |
| --- | --- |

4.8.2.

Os gases de calibragem e medição devem conter misturas de hidrogénio (H2) e ar sintético purificado. A concentração real de um gás de calibragem deve ser o valor nominal com uma tolerância de ± 2 %. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que o teor dos gases diluídos possa ser determinado com um erro de ± 2 % em relação ao valor nominal. As concentrações prescritas no apêndice 1 podem também ser obtidas com um misturador-doseador de gases, por diluição com ar sintético.

5.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO

O ensaio consiste nas cinco etapas seguintes:

| i) | Preparação do veículo; |
| --- | --- |

i)

Preparação do veículo;

| ii) | Descarga da bateria de tracção; |
| --- | --- |

ii)

Descarga da bateria de tracção;

| iii) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal; |
| --- | --- |

iii)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga normal;

| iv) | Descarga da bateria de tracção; |
| --- | --- |

iv)

Descarga da bateria de tracção;

| v) | Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga realizada com uma anomalia do carregador de bordo. |
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v)

Determinação das emissões de hidrogénio durante a carga realizada com uma anomalia do carregador de bordo.

Se for necessário deslocar o veículo entre duas etapas, este será rebocado para a área de ensaio seguinte.

5.1.   Preparação do veículo

O envelhecimento da bateria de tracção deve ser verificado, comprovando-se que o veículo de ensaio percorreu, pelo menos, 300 km nos sete dias anteriores ao ensaio. Durante este período, o veículo deve estar equipado com a bateria de tracção a submeter ao ensaio de emissões de hidrogénio. Se tal não puder ser demonstrado, deve ser então aplicado o procedimento em seguida descrito.

| 5.1.1. | Descargas e cargas iniciais da bateria
  O procedimento inicia-se com a descarga da bateria do veículo em movimento na pista de ensaio ou num banco de rolos a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante 30 minutos.
  A descarga é interrompida:






  a) | Se o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante 30 minutos; |
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5.1.1.

Descargas e cargas iniciais da bateria

O procedimento inicia-se com a descarga da bateria do veículo em movimento na pista de ensaio ou num banco de rolos a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante 30 minutos.

A descarga é interrompida:

a)

Se o veículo não conseguir atingir 65 % da velocidade máxima durante 30 minutos;

| b) | Se a instrumentação de série de bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

b)

Se a instrumentação de série de bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| c) | Após ter percorrido a distância de 100 km. |
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c)

Após ter percorrido a distância de 100 km.

| 5.1.2. | Carga inicial da bateria
  A carga é efectuada:






  a) | Com o carregador de bordo; |
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5.1.2.

Carga inicial da bateria

A carga é efectuada:

a)

Com o carregador de bordo;

| b) | A uma temperatura ambiente entre 293 K e 303 K. |
| --- | --- |

b)

A uma temperatura ambiente entre 293 K e 303 K.

O procedimento exclui todos os tipos de carregadores externos.

O critério para determinar o fim da carga da bateria de tracção corresponde a uma paragem automática efectuada pelo carregador de bordo.

Este procedimento inclui todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente, a igualização ou a carga de serviço.

| 5.1.3. | Os procedimentos mencionados nos parágrafos 5.1.1 a 5.1.2 devem ser repetidos duas vezes. |
| --- | --- |

5.1.3.

Os procedimentos mencionados nos parágrafos 5.1.1 a 5.1.2 devem ser repetidos duas vezes.

5.2.   Descarga da bateria

A bateria de tracção é descarregada com o veículo em movimento na pista de ensaio ou num banco de rolos a uma velocidade constante de 70 % ± 5 % da velocidade máxima do veículo durante 30 minutos.

A descarga é interrompida:

| a) | Se a instrumentação de série de bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo; |
| --- | --- |

a)

Se a instrumentação de série de bordo der ao condutor uma indicação para parar o veículo;

| b) | Se a velocidade máxima do veículo for inferior a 20 km/h. |
| --- | --- |

b)

Se a velocidade máxima do veículo for inferior a 20 km/h.

5.3.   Estabilização

No intervalo de quinze minutos após o final da operação de descarga da bateria especificada no ponto 5.2, o veículo deve ser estacionando na zona de estabilização. O veículo deve permanecer estacionado nesta zona, durante um mínimo de 12 horas e um máximo de 36 horas, entre o final da operação de descarga da bateria de tracção e o início do ensaio das emissões de hidrogénio, durante uma operação normal de carga. Durante este período, o veículo é estabilizado a 293 K ± 2 K.

5.4.   Determinação das emissões de hidrogénio durante uma operação normal de carga

| 5.4.1. | Antes de concluído o período de estabilização, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrogénio. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião. |
| --- | --- |

5.4.1.

Antes de concluído o período de estabilização, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrogénio. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

| 5.4.2. | O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

5.4.2.

O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 5.4.3. | No final do período de estabilização, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. |
| --- | --- |

5.4.3.

No final do período de estabilização, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos.

| 5.4.4. | O veículo é ligado à rede de alimentação. A bateria é carregada de acordo com o procedimento normal de carga, conforme definido no n.o 5.4.7. |
| --- | --- |

5.4.4.

O veículo é ligado à rede de alimentação. A bateria é carregada de acordo com o procedimento normal de carga, conforme definido no n.o 5.4.7.

| 5.4.5. | As portas de recinto são fechadas de forma estanque ao gás nos dois minutos seguintes à ligação eléctrica da fase de carga normal. |
| --- | --- |

5.4.5.

As portas de recinto são fechadas de forma estanque ao gás nos dois minutos seguintes à ligação eléctrica da fase de carga normal.

| 5.4.6. | O início de uma carga normal para período de ensaio das emissões de hidrogénio começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga normal.
  Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (n.o 6). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante o período de carga normal. |
| --- | --- |

5.4.6.

O início de uma carga normal para período de ensaio das emissões de hidrogénio começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de carga normal.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (n.o 6). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante o período de carga normal.

| 5.4.7. | Procedimento de carga normal
  A carga normal é efectuada com o carregador de bordo e consiste nas seguintes etapas:






  a) | Fase de carga a uma potência constante com a duração t1; |
| --- | --- | --- |

5.4.7.

Procedimento de carga normal

A carga normal é efectuada com o carregador de bordo e consiste nas seguintes etapas:

a)

Fase de carga a uma potência constante com a duração t1;

| b) | Fase de sobrecarga a uma potência constante com a duração t2; a intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização. |
| --- | --- |

b)

Fase de sobrecarga a uma potência constante com a duração t2; a intensidade de sobrecarga é especificada pelo fabricante e corresponde à utilizada durante a carga de igualização.

O critério para o fim da carga da bateria de tracção corresponde à paragem automática do carregador de bordo ao fim de um tempo de carga t1 + t2. Este tempo de carga será limitado a t1 + 5 h, mesmo que os instrumentos de bordo e de série dêem ao condutor uma indicação clara de que a bateria não está ainda inteiramente carregada.

| 5.4.8. | O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. |
| --- | --- |

5.4.8.

O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

| 5.4.9. | O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer a t1 + t2 ou t1 + 5 h após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.4.6. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga normal, que são utilizados para os cálculos referidos no n.o 6. |
| --- | --- |

5.4.9.

O fim do período de recolha das emissões deve ocorrer a t1 + t2 ou t1 + 5 h após o começo da recolha inicial, conforme especificado no ponto 5.4.6. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga normal, que são utilizados para os cálculos referidos no n.o 6.

5.5.   Ensaio das emissões de hidrogénio durante uma fase de carga com uma anomalia do carregador de bordo

| 5.5.1. | No prazo de máximo de sete dias após ter sido concluído o ensaio anterior, inicia-se o procedimento com a descarga da bateria de tracção do veículo, em conformidade com o n.o 5.2. |
| --- | --- |

5.5.1.

No prazo de máximo de sete dias após ter sido concluído o ensaio anterior, inicia-se o procedimento com a descarga da bateria de tracção do veículo, em conformidade com o n.o 5.2.

| 5.5.2. | Repetir as etapas do procedimento descrito no n.o 5.3. |
| --- | --- |

5.5.2.

Repetir as etapas do procedimento descrito no n.o 5.3.

| 5.5.3. | Antes de concluído o período de estabilização, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrogénio. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião. |
| --- | --- |

5.5.3.

Antes de concluído o período de estabilização, a câmara de medição deve ser purgada durante vários minutos até se obter uma concentração residual estável de hidrogénio. A(s) ventoinha(s) de mistura do recinto deve(m) também ser ligada(s) nesta ocasião.

| 5.5.4. | O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio. |
| --- | --- |

5.5.4.

O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

| 5.5.5. | No final do período de estabilização, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos. |
| --- | --- |

5.5.5.

No final do período de estabilização, o veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o motor desligado e as janelas e o(s) compartimento(s) de bagagens abertos.

| 5.5.6. | O veículo é ligado à rede de alimentação. A bateria é carregada segundo o procedimento de carga em caso de anomalia, conforme definido no n.o 5.5.9. |
| --- | --- |

5.5.6.

O veículo é ligado à rede de alimentação. A bateria é carregada segundo o procedimento de carga em caso de anomalia, conforme definido no n.o 5.5.9.

| 5.5.7. | As portas de recinto são fechadas de forma estanque ao gás nos dois minutos seguintes à ligação eléctrica da fase de carga em caso de anomalia. |
| --- | --- |

5.5.7.

As portas de recinto são fechadas de forma estanque ao gás nos dois minutos seguintes à ligação eléctrica da fase de carga em caso de anomalia.

| 5.5.8. | O início de uma fase de carga em caso de anomalia, para o período de ensaio das emissões de hidrogénio, começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de fase de carga em caso de anomalia.
  Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (n.o 6). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante a fase de carga em caso de anomalia. |
| --- | --- |

5.5.8.

O início de uma fase de carga em caso de anomalia, para o período de ensaio das emissões de hidrogénio, começa quando a câmara é fechada hermeticamente. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para o ensaio de fase de carga em caso de anomalia.

Esses valores são utilizados no cálculo das emissões de hidrogénio (n.o 6). A temperatura ambiente, T, do recinto não deve ser inferior a 291 K, nem superior a 295 K durante a fase de carga em caso de anomalia.

| 5.5.9. | Procedimento de carga em caso de anomalia
  A carga em caso de anomalia é efectuada com o carregador de bordo e consiste nas seguintes fases:






  a) | Fase de carga a uma potência constante com a duração t’1; |
| --- | --- | --- |

5.5.9.

Procedimento de carga em caso de anomalia

A carga em caso de anomalia é efectuada com o carregador de bordo e consiste nas seguintes fases:

a)

Fase de carga a uma potência constante com a duração t’1;

| b) | Fase de carga a uma corrente máxima durante 30 minutos; durante esta fase, o carregador de bordo é bloqueado na corrente máxima. |
| --- | --- |

b)

Fase de carga a uma corrente máxima durante 30 minutos; durante esta fase, o carregador de bordo é bloqueado na corrente máxima.

| 5.5.10. | O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio. |
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5.5.10.

O analisador de hidrogénio deve ser colocado a zero e calibrado imediatamente antes do final do ensaio.

| 5.5.11. | O fim do período de ensaio ocorre a t’1 + 30 minutes após o começo da recolha inicial, conforme especificado no n.o 5.8.8. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga em caso de anomalia, que são utilizados para os cálculos referidos no n.o 6. |
| --- | --- |

5.5.11.

O fim do período de ensaio ocorre a t’1 + 30 minutes após o começo da recolha inicial, conforme especificado no n.o 5.8.8. São registados os diferentes tempos decorridos. Mede-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica de modo a obter os valores finais CH2f, Tf e Pf para o ensaio de carga em caso de anomalia, que são utilizados para os cálculos referidos no n.o 6.

6.   CÁLCULO

Os ensaios de emissões de hidrogénio descritos no n.o 5 permitem o cálculo das emissões de hidrogénio correspondentes à fase normal de carga e à fase de carga em caso de anomalia. As emissões de hidrogénio em cada uma dessas fases são calculadas com base nos valores iniciais e finais da concentração de hidrogénio, temperatura e pressão no recinto e no volume líquido do recinto.

Para o cálculo, utiliza-se a seguinte fórmula:

Formula

em que

| MH2 | = | massa de hidrogénio, em gramas; |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm do volume; |
| V | = | volume líquido do recinto, em metros cúbicos (m3), deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3; |
| Vout | = | volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio; |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K; |
| P | = | pressão de recinto absoluta, em kPa; |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

massa de hidrogénio, em gramas;

CH2

=

concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm do volume;

V

=

volume líquido do recinto, em metros cúbicos (m3), deduzido do volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos. Se o volume do veículo não for determinado, deduz-se um volume de 1,42 m3;

Vout

=

volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio;

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K;

P

=

pressão de recinto absoluta, em kPa;

k

=

2,42

| em que | : | i é o valor da leitura inicial;
  f é o valor da leitura final. |
| --- | --- | --- |

em que

:

i é o valor da leitura inicial;

f é o valor da leitura final.

6.2.   Resultados do ensaio

Os valores, em massa, das emissões de hidrogénio do veículo são:

| MN | = | emissão de hidrogénio, em massa, para o ensaio de carga normal, em gramas |
| --- | --- | --- |
| MD | = | emissão de hidrogénio, em massa, para o ensaio de carga em caso de anomalia, em gramas |

MN

=

emissão de hidrogénio, em massa, para o ensaio de carga normal, em gramas

MD

=

emissão de hidrogénio, em massa, para o ensaio de carga em caso de anomalia, em gramas

Apêndice 1

CALIBRAGEM DO EQUIPAMENTO PARA O ENSAIO DAS EMISSÕES DE HIDROGÉNIO

1.   FREQUÊNCIA E MÉTODOS DE CALIBRAGEM

Todos os equipamentos devem ser calibrados antes da respectiva utilização, sendo, em seguida, calibrados tantas vezes quantas as necessárias e, em qualquer caso, no mês anterior ao ensaio de homologação. Os métodos de calibragem a utilizar são os descritos no presente apêndice.

2.   CALIBRAGEM DO RECINTO

| 2.1. | Determinação inicial do volume interno do recinto |
| --- | --- |

2.1.

Determinação inicial do volume interno do recinto

| 2.1.1. | Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.
  O recinto deve ser bloqueado num volume fixo quando mantido a uma temperatura ambiente de 293 K. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ±0,5 % em relação ao valor referido. |
| --- | --- |

2.1.1.

Antes da sua primeira utilização, deve-se determinar o volume interno da câmara do modo em seguida indicado. Medem-se cuidadosamente as dimensões internas da câmara, tendo em conta quaisquer irregularidades que possam existir, tais como elementos estruturais de contraventamento. O volume interno da câmara é determinado a partir dessas medições.

O recinto deve ser bloqueado num volume fixo quando mantido a uma temperatura ambiente de 293 K. Este volume nominal deve poder ser repetido com uma aproximação de ±0,5 % em relação ao valor referido.

| 2.1.2. | Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em vez de 1,42 m3, pode-se deduzir o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas. |
| --- | --- |

2.1.2.

Determina-se o volume interno líquido subtraindo 1,42 m3 ao volume interno da câmara. Em vez de 1,42 m3, pode-se deduzir o volume do veículo de ensaio com o compartimento de bagagens e as janelas abertas.

| 2.1.3. | Deve verificar-se a estanquidade da câmara conforme indicado no n.o 2.3. Se a massa de hidrogénio não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, é necessária uma acção correctiva. |
| --- | --- |

2.1.3.

Deve verificar-se a estanquidade da câmara conforme indicado no n.o 2.3. Se a massa de hidrogénio não corresponder à massa injectada com uma aproximação de ± 2 %, é necessária uma acção correctiva.

| 2.2. | Determinação das emissões residuais na câmara
  Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrogénio. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano. |
| --- | --- |

2.2.

Determinação das emissões residuais na câmara

Esta operação permite determinar se a câmara não contém materiais que possam emitir quantidades significativas de hidrogénio. Este controlo deve ser efectuado à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas no recinto que possam afectar as emissões residuais, com uma frequência de, pelo menos, uma vez por ano.

| 2.2.1. | Como indicado no n.o 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida a 293 K ± 2 K, durante o período de 4 horas abaixo referido. |
| --- | --- |

2.2.1.

Como indicado no n.o 2.1.1, os recintos de volume variável podem ser utilizados em configuração de câmara bloqueada ou não bloqueada. A temperatura ambiente deve ser mantida a 293 K ± 2 K, durante o período de 4 horas abaixo referido.

| 2.2.2. | O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes do início do período de 4 horas de recolha de amostras. |
| --- | --- |

2.2.2.

O recinto pode ser vedado e a ventoinha de mistura posta a funcionar por um período que pode ir até 12 horas, antes do início do período de 4 horas de recolha de amostras.

| 2.2.3. | Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se a zero e volta-se a calibrar. |
| --- | --- |

2.2.3.

Calibra-se o analisador (se necessário), coloca-se a zero e volta-se a calibrar.

| 2.2.4. | Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrogénio e a(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligada(s), se ainda não o estiver(em). |
| --- | --- |

2.2.4.

Purga-se o recinto até se obter um valor estável de concentração de hidrogénio e a(s) ventoinha(s) de mistura deve(m) ser ligada(s), se ainda não o estiver(em).

| 2.2.5. | Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CH2i, Ti e Pi, que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto. |
| --- | --- |

2.2.5.

Veda-se a câmara e mede-se a concentração residual de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CH2i, Ti e Pi, que são utilizados no cálculo das emissões residuais no recinto.

| 2.2.6. | Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de quatro horas no recinto. |
| --- | --- |

2.2.6.

Deixa(m)-se a(s) ventoinha(s) misturadora(s) a funcionar durante um período de quatro horas no recinto.

| 2.2.7. | No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrogénio na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf. |
| --- | --- |

2.2.7.

No final desse período, utiliza-se o mesmo analisador para medir a concentração de hidrogénio na câmara. São igualmente medidas a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf.

| 2.2.8. | Calcula-se a variação da massa de hidrogénio no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no n.o 2.4, que não deve exceder 0,5 g. |
| --- | --- |

2.2.8.

Calcula-se a variação da massa de hidrogénio no recinto durante o tempo do ensaio, conforme indicado no n.o 2.4, que não deve exceder 0,5 g.

| 2.3. | Ensaio de calibragem e de retenção de hidrogénio na câmara
  O ensaio de calibragem e de retenção de hidrogénio na câmara permite verificar o volume calculado (ver n.o 2.1) e medir também eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas neste que possam afectar a sua integridade e, posteriormente, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária qualquer acção correctora, a taxa de fugas do recinto pode, a partir de então, ser determinada trimestralmente, desde que não seja necessária qualquer acção correctora. |
| --- | --- |

2.3.

Ensaio de calibragem e de retenção de hidrogénio na câmara

O ensaio de calibragem e de retenção de hidrogénio na câmara permite verificar o volume calculado (ver n.o 2.1) e medir também eventuais taxas de fugas. A taxa de fugas do recinto deve ser determinada à entrada em serviço do recinto, bem como após quaisquer operações efectuadas neste que possam afectar a sua integridade e, posteriormente, pelo menos uma vez por mês. Se forem efectuados seis controlos de retenção mensais consecutivos sem que seja necessária qualquer acção correctora, a taxa de fugas do recinto pode, a partir de então, ser determinada trimestralmente, desde que não seja necessária qualquer acção correctora.

| 2.3.1. | Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrogénio. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador é reposto em zero e, se necessário, calibrado. |
| --- | --- |

2.3.1.

Purga-se o recinto até se obter uma concentração estável de hidrogénio. Liga(m)-se a(s) ventoinha(s) de mistura, se ainda não estiver(em) ligada(s). O analisador é reposto em zero e, se necessário, calibrado.

| 2.3.2. | Bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal. |
| --- | --- |

2.3.2.

Bloqueia-se o recinto na posição de volume nominal.

| 2.3.3. | Liga-se então o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 293 K. |
| --- | --- |

2.3.3.

Liga-se então o sistema de regulação da temperatura ambiente (se ainda não estiver ligado), regulando-o para uma temperatura inicial de 293 K.

| 2.3.4. | Quando a temperatura do recinto estabilizar a 293 K ± 2 K, veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CH2i, Ti e Pi utilizados na calibragem do recinto. |
| --- | --- |

2.3.4.

Quando a temperatura do recinto estabilizar a 293 K ± 2 K, veda-se o recinto e mede-se a concentração residual, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se, assim, os valores iniciais CH2i, Ti e Pi utilizados na calibragem do recinto.

| 2.3.5. | Deve desbloquear-se o recinto da posição de volume nominal. |
| --- | --- |

2.3.5.

Deve desbloquear-se o recinto da posição de volume nominal.

| 2.3.6. | Injectam-se cerca de 100 g de hidrogénio no recinto. A massa de hidrogénio deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido. |
| --- | --- |

2.3.6.

Injectam-se cerca de 100 g de hidrogénio no recinto. A massa de hidrogénio deve ser medida com uma precisão de ± 2 % do valor medido.

| 2.3.7. | Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf para a calibragem do recinto, bem como os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para os controlos de retenção. |
| --- | --- |

2.3.7.

Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante cinco minutos, medindo-se então a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf para a calibragem do recinto, bem como os valores iniciais CH2i, Ti e Pi para os controlos de retenção.

| 2.3.8. | Com base nos valores determinados em conformidade com os n.os 2.3.4 e 2.3.7 e na fórmula indicada no n.o 2.4, calcula-se a massa de hidrogénio no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de hidrogénio medida, conforme referido no n.o 2.3.6. |
| --- | --- |

2.3.8.

Com base nos valores determinados em conformidade com os n.os 2.3.4 e 2.3.7 e na fórmula indicada no n.o 2.4, calcula-se a massa de hidrogénio no recinto. Esse valor deve estar a ± 2 % do valor da massa de hidrogénio medida, conforme referido no n.o 2.3.6.

| 2.3.9. | Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante, pelo menos, 10 horas. No final desse período, medem-se e registam-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf relativos ao controlo da retenção de hidrogénio. |
| --- | --- |

2.3.9.

Deixa-se que o conteúdo da câmara se misture durante, pelo menos, 10 horas. No final desse período, medem-se e registam-se a concentração de hidrogénio, a temperatura e a pressão barométrica finais. Obtêm-se assim os valores finais CH2f, Tf e Pf relativos ao controlo da retenção de hidrogénio.

| 2.3.10. | Utilizando a fórmula indicada no n.o 2.4, calcula-se a massa de hidrogénio a partir dos valores obtidos nos n.os 2.3.7 e 2.3.9. Esta massa não pode diferir mais de 5 % da massa de hidrogénio obtida no n.o 2.3.8. |
| --- | --- |

2.3.10.

Utilizando a fórmula indicada no n.o 2.4, calcula-se a massa de hidrogénio a partir dos valores obtidos nos n.os 2.3.7 e 2.3.9. Esta massa não pode diferir mais de 5 % da massa de hidrogénio obtida no n.o 2.3.8.

| 2.4. | Cálculos
  O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrogénio contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrogénio na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula seguinte, utiliza-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrogénio, das temperaturas e das pressões barométricas para calcular a variação da massa.



  em que:







  MH2 | = | massa de hidrogénio, em gramas; |
| --- | --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm do volume; |
| V | = | volume do recinto em metros cúbicos (m3), conforme medido no n.o 2.1.1; |
| Vout | = | volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio; |
| T | = | temperatura ambiente da câmara, em K; |
| P | = | pressão de recinto absoluta, em kPa; |
| k | = | 2,42. |

2.4.

Cálculos

O cálculo do valor líquido da variação da massa de hidrogénio contida no recinto é utilizado para determinar a concentração residual de hidrogénio na câmara e a respectiva taxa de fuga. Na fórmula seguinte, utiliza-se os valores iniciais e finais das concentrações de hidrogénio, das temperaturas e das pressões barométricas para calcular a variação da massa.

Formula

em que:

MH2

=

massa de hidrogénio, em gramas;

CH2

=

concentração de hidrogénio medida no recinto, em ppm do volume;

V

=

volume do recinto em metros cúbicos (m3), conforme medido no n.o 2.1.1;

Vout

=

volume de compensação em m3, à temperatura e pressão de ensaio;

T

=

temperatura ambiente da câmara, em K;

P

=

pressão de recinto absoluta, em kPa;

k

=

2,42.

| em que | : | i é o valor da leitura inicial,
  f é o valor da leitura final. |
| --- | --- | --- |

em que

:

i é o valor da leitura inicial,

f é o valor da leitura final.

3.   CALIBRAGEM DO ANALISADOR DE HIDROGÉNIO

O analisador deve ser calibrado usando uma mistura de hidrogénio e ar sintético purificado (ver n.o 4.8.2 do anexo 7)

Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado.

| 3.1. | Determina-se a curva de calibragem através de, pelo menos, cinco pontos de calibragem espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibragem com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa. |
| --- | --- |

3.1.

Determina-se a curva de calibragem através de, pelo menos, cinco pontos de calibragem espaçados tão uniformemente quanto possível ao longo da gama de funcionamento. A concentração nominal do gás de calibragem com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

| 3.2. | Calcula-se a curva de calibragem pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2. |
| --- | --- |

3.2.

Calcula-se a curva de calibragem pelo método dos quadrados mínimos. Se o grau do polinómio resultante for superior a 3, o número de pontos de calibragem deve ser, pelo menos, igual ao número do grau do polinómio acrescido de 2.

| 3.3. | A curva de calibragem não deve diferir mais de ± 2 % do valor nominal de cada gás de calibragem. |
| --- | --- |

3.3.

A curva de calibragem não deve diferir mais de ± 2 % do valor nominal de cada gás de calibragem.

| 3.4. | Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o n.o 3.2, elabora-se um quadro que indique os valores das concentrações medidas nos analisadores em relação aos valores reais, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador.
  Esse quadro deve também conter outros dados relevantes como:
  Data de calibragem;
  Valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável);
  Escala nominal;
  Dados de referência de cada gás de calibragem utilizado;
  Valor real e valor indicado para cada gás de calibragem utilizado juntamente com as diferenças percentuais;
  Pressão de calibragem do analisador. |
| --- | --- |

3.4.

Utilizando os coeficientes do polinómio obtido em conformidade com o n.o 3.2, elabora-se um quadro que indique os valores das concentrações medidas nos analisadores em relação aos valores reais, com intervalos não superiores a 1 % da escala completa. Faz-se o mesmo para cada gama calibrada do analisador.

Esse quadro deve também conter outros dados relevantes como:

Data de calibragem;

Valores indicados pelo potenciómetro, em zero e calibrado (quando aplicável);

Escala nominal;

Dados de referência de cada gás de calibragem utilizado;

Valor real e valor indicado para cada gás de calibragem utilizado juntamente com as diferenças percentuais;

Pressão de calibragem do analisador.

| 3.5. | Podem ser utilizados outros métodos (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma precisão equivalente. |
| --- | --- |

3.5.

Podem ser utilizados outros métodos (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), se se demonstrar ao serviço técnico que garantem uma precisão equivalente.

Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS

1.   PARÂMETROS QUE DEFINEM A FAMÍLIA RELATIVAMENTE ÀS EMISSÕES DE HIDROGÉNIO

A família de veículos pode ser definida por meio de parâmetros de concepção básicos que devem ser comuns a todos os veículos da família em questão. Nalguns casos, pode haver interacção de parâmetros. Este tipo de efeitos também terá de ser tido em conta para garantir que, numa determinada família, só sejam incluídos os veículos com características similares no que respeita às emissões de hidrogénio.

| 2. | Para o efeito, os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos consideram-se como tendo o mesmo tipo de emissões de hidrogénio.
  Bateria de tracção:






  — | Marca ou designação comercial da bateria; |
| --- | --- | --- |

2.

Para o efeito, os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos consideram-se como tendo o mesmo tipo de emissões de hidrogénio.

Bateria de tracção:

—

Marca ou designação comercial da bateria;

| — | Indicação de todos os tipos de pares electroquímicos utilizados; |
| --- | --- |

—

Indicação de todos os tipos de pares electroquímicos utilizados;

| — | Número de células de bateria; |
| --- | --- |

—

Número de células de bateria;

| — | Número de módulos de bateria; |
| --- | --- |

—

Número de módulos de bateria;

| — | Tensão nominal da bateria (V); |
| --- | --- |

—

Tensão nominal da bateria (V);

| — | Energia da bateria (kWh); |
| --- | --- |

—

Energia da bateria (kWh);

| — | Taxa de combinação de gás (em percentagem); |
| --- | --- |

—

Taxa de combinação de gás (em percentagem);

| — | Tipo(s) de ventilação para o módulo de bateria ou conjunto de baterias; |
| --- | --- |

—

Tipo(s) de ventilação para o módulo de bateria ou conjunto de baterias;

| — | Descrição do sistema de arrefecimento (se existir); |
| --- | --- |

—

Descrição do sistema de arrefecimento (se existir);

Carregador de bordo:

| — | Marca e tipo das diferentes partes do carregador; |
| --- | --- |

—

Marca e tipo das diferentes partes do carregador;

| — | Potência de saída nominal (kW); |
| --- | --- |

—

Potência de saída nominal (kW);

| — | Tensão máxima de carga (V); |
| --- | --- |

—

Tensão máxima de carga (V);

| — | Intensidade máxima de carga (A); |
| --- | --- |

—

Intensidade máxima de carga (A);

| — | Marca e tipo da unidade de controlo (se aplicável); |
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—

Marca e tipo da unidade de controlo (se aplicável);

| — | Diagrama de funcionamento, controlos e segurança; |
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—

Diagrama de funcionamento, controlos e segurança;

| — | Características dos períodos de carga. |
| --- | --- |

—

Características dos períodos de carga.

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14.2.2009

| 14.2.2009 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 45/s3 |
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PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 45/s3

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AVISO AO LEITORAs instituições europeias decidiram deixar de referir, nos seus textos, a última redacção dos actos citados.Salvo indicação em contrário, entende-se que os actos aos quais é feita referência nos textos aqui publicados correspondem aos actos com a redacção em vigor.

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