# Jurnalul Oficial L 45/14 f

| | ISSN 1830-3625 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 45 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5214 februarie 2009 |

ISSN 1830-3625

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 45

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5214 februarie 2009

---

| Cuprins | | II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | | Comisie |
| | | 2009/107/CE |
| | * | Decizia Comisiei din 23 ianuarie 2009 de modificare a Deciziilor 2006/861/CE și 2006/920/CE privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemele sistemului feroviar transeuropean convențional
  [notificată cu numărul C(2009) 38]


   (
  1
  ) | 1 |
| | | ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 100 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu baterie electrică în ceea ce privește cerințele specifice pentru construcția, securitatea funcțională și emisiile de hidrogen (revizia 2) | 17 |

Cuprins

II   Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

Pagina

DECIZII

Comisie

2009/107/CE

*

Decizia Comisiei din 23 ianuarie 2009 de modificare a Deciziilor 2006/861/CE și 2006/920/CE privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemele sistemului feroviar transeuropean convențional
  [notificată cu numărul C(2009) 38]


   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2009) 38]

(
  1

1

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 100 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu baterie electrică în ceea ce privește cerințele specifice pentru construcția, securitatea funcțională și emisiile de hidrogen (revizia 2)

17

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Aviz cititorilor (A se vedea coperta a treia) | s3 |

*

Aviz cititorilor (A se vedea coperta a treia)

Aviz cititorilor

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte adoptate în temeiul Tratatelor CE/Euratom a căror publicare nu este obligatorie

DECIZII

Comisie

| 14.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 45/1 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/1

---

DECIZIA COMISIEI

din 23 ianuarie 2009

de modificare a Deciziilor 2006/861/CE și 2006/920/CE privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemele sistemului feroviar transeuropean convențional

[notificată cu numărul C(2009) 38]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2009/107/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (reformare) (1), în special articolul 6 alineatul (1),

având în vedere recomandarea Agenției Europene a Căilor Ferate privind revizuirea intermediară a specificației tehnice de interoperabilitate (STI) pentru vagoane de marfă (ERA/REC/INT/03-2008) din 27 octombrie 2008,

întrucât:

| (1) | Articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (2) prevede obligativitatea ca Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „Agenția”) să asigure adaptarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate („STI”) la progresele tehnice și la tendințele pieței, precum și la cerințele sociale și să propună Comisiei orice modificări ale STI-urilor pe care le consideră necesare. |
| --- | --- |

(1)

Articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (2) prevede obligativitatea ca Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „Agenția”) să asigure adaptarea specificațiilor tehnice de interoperabilitate („STI”) la progresele tehnice și la tendințele pieței, precum și la cerințele sociale și să propună Comisiei orice modificări ale STI-urilor pe care le consideră necesare.

| (2) | Prin Decizia C(2007) 3371 din 13 iulie 2007, Comisia a acordat Agenției un mandat-cadru pentru efectuarea anumitor activități în temeiul Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (3) și al Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (4). În temeiul acestui mandat-cadru, Agenției i se solicita să efectueze revizuirea specificației tehnice de interoperabilitate pentru material rulant – vagoane de marfă, adoptată prin Decizia 2006/861/CE a Comisiei din 28 iulie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – vagoane de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional (5), precum și să emită avize tehnice privind erorile critice și să publice o listă a erorilor minore detectate. |
| --- | --- |

(2)

Prin Decizia C(2007) 3371 din 13 iulie 2007, Comisia a acordat Agenției un mandat-cadru pentru efectuarea anumitor activități în temeiul Directivei 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (3) și al Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional (4). În temeiul acestui mandat-cadru, Agenției i se solicita să efectueze revizuirea specificației tehnice de interoperabilitate pentru material rulant – vagoane de marfă, adoptată prin Decizia 2006/861/CE a Comisiei din 28 iulie 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – vagoane de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional (5), precum și să emită avize tehnice privind erorile critice și să publice o listă a erorilor minore detectate.

| (3) | Intrarea în vigoare a Convenției privind transporturile internaționale feroviare (COTIF) din 1999 la data de 1 iulie 2006 a introdus noi norme referitoare la specificațiile tehnice aplicabile vagoanelor. Fostul acord RIV între întreprinderile feroviare a fost înlocuit parțial de un nou acord, privat și voluntar, contractul general de utilizare (GCU – General Contract of Use) (6) între întreprinderile feroviare și deținătorii de vagoane, precum și de Decizia 2006/861/CE. |
| --- | --- |

(3)

Intrarea în vigoare a Convenției privind transporturile internaționale feroviare (COTIF) din 1999 la data de 1 iulie 2006 a introdus noi norme referitoare la specificațiile tehnice aplicabile vagoanelor. Fostul acord RIV între întreprinderile feroviare a fost înlocuit parțial de un nou acord, privat și voluntar, contractul general de utilizare (GCU – General Contract of Use) (6) între întreprinderile feroviare și deținătorii de vagoane, precum și de Decizia 2006/861/CE.

| (4) | Deși vagoanele înregistrate în baza acordului RIV necesitau doar o singură autorizație emisă de întreprinderea feroviară responsabilă cu înmatricularea, Directiva 2001/16/CE prevedea obligativitatea unei autorizații pentru fiecare stat membru. Această problemă a fost rezolvată provizoriu de secțiunea 7.6 din anexa la Decizia 2006/861/CE, care prevede că, după acordarea certificării de siguranță sau a autorizației de dare în exploatare pentru vagoane grupate într-un stat membru, această certificare sau autorizație va fi recunoscută reciproc de toate statele membre, pentru a evita dubla verificare a siguranței și interoperabilității de către autoritățile de siguranță. De asemenea, prevede că, în măsura în care Decizia 2006/861/CE conține puncte deschise, autorizațiile de dare în exploatare vor fi acceptate reciproc, cu excepțiile prevăzute în anexa JJ la respectiva decizie. Totuși, întrucât anexa JJ nu identifică în mod clar condițiile în care o autorizație de dare în exploatare a unui vagon într-un stat membru trebuie recunoscută reciproc în alte state membre, aplicarea secțiunii 7.6 din anexa la Decizia 2006/861/CE a condus la interpretări diferite. Acest fapt a generat incertitudine juridică și dificultăți pentru sector, ceea ce a necesitat o acțiune imediată din partea Comisiei. |
| --- | --- |

(4)

Deși vagoanele înregistrate în baza acordului RIV necesitau doar o singură autorizație emisă de întreprinderea feroviară responsabilă cu înmatricularea, Directiva 2001/16/CE prevedea obligativitatea unei autorizații pentru fiecare stat membru. Această problemă a fost rezolvată provizoriu de secțiunea 7.6 din anexa la Decizia 2006/861/CE, care prevede că, după acordarea certificării de siguranță sau a autorizației de dare în exploatare pentru vagoane grupate într-un stat membru, această certificare sau autorizație va fi recunoscută reciproc de toate statele membre, pentru a evita dubla verificare a siguranței și interoperabilității de către autoritățile de siguranță. De asemenea, prevede că, în măsura în care Decizia 2006/861/CE conține puncte deschise, autorizațiile de dare în exploatare vor fi acceptate reciproc, cu excepțiile prevăzute în anexa JJ la respectiva decizie. Totuși, întrucât anexa JJ nu identifică în mod clar condițiile în care o autorizație de dare în exploatare a unui vagon într-un stat membru trebuie recunoscută reciproc în alte state membre, aplicarea secțiunii 7.6 din anexa la Decizia 2006/861/CE a condus la interpretări diferite. Acest fapt a generat incertitudine juridică și dificultăți pentru sector, ceea ce a necesitat o acțiune imediată din partea Comisiei.

| (5) | Această problemă poate fi acum rezolvată, deoarece articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE prevede că vehiculele aflate în deplină conformitate cu STI-urile care acoperă toate aspectele subsistemelor relevante, fără cazuri specifice și fără puncte deschise strict legate de compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea, nu vor face obiectul unei autorizații suplimentare de dare în exploatare atât timp cât acestea circulă pe rețele conforme cu STI în celelalte state membre sau în condițiile menționate în STI-urile corespunzătoare. |
| --- | --- |

(5)

Această problemă poate fi acum rezolvată, deoarece articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE prevede că vehiculele aflate în deplină conformitate cu STI-urile care acoperă toate aspectele subsistemelor relevante, fără cazuri specifice și fără puncte deschise strict legate de compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea, nu vor face obiectul unei autorizații suplimentare de dare în exploatare atât timp cât acestea circulă pe rețele conforme cu STI în celelalte state membre sau în condițiile menționate în STI-urile corespunzătoare.

| (6) | Decizia 2006/861/CE conține un număr de puncte deschise și erori tehnice. Deși s-ar putea aplica norme tehnice naționale pentru a asigura conformitatea cu cerințele esențiale aferente punctelor deschise, nu există nicio certitudine juridică că aceste soluții naționale ar fi acceptate de alte state membre. În plus, în conformitate cu articolul 7 din Directiva 2008/57/CE, procedura indicată în cazul unor erori importante sau critice este de a modifica imediat STI-urile corespunzătoare. |
| --- | --- |

(6)

Decizia 2006/861/CE conține un număr de puncte deschise și erori tehnice. Deși s-ar putea aplica norme tehnice naționale pentru a asigura conformitatea cu cerințele esențiale aferente punctelor deschise, nu există nicio certitudine juridică că aceste soluții naționale ar fi acceptate de alte state membre. În plus, în conformitate cu articolul 7 din Directiva 2008/57/CE, procedura indicată în cazul unor erori importante sau critice este de a modifica imediat STI-urile corespunzătoare.

| (7) | Pentru a restabili interoperabilitatea deplină a vagoanelor de marfă dedicate transportului internațional, este necesară revizuirea imediată a Deciziei 2006/861/CE în vederea clarificării condițiilor în care o autorizație de dare în exploatare a unui vagon conform cu STI este valabilă în toate celelalte state membre. |
| --- | --- |

(7)

Pentru a restabili interoperabilitatea deplină a vagoanelor de marfă dedicate transportului internațional, este necesară revizuirea imediată a Deciziei 2006/861/CE în vederea clarificării condițiilor în care o autorizație de dare în exploatare a unui vagon conform cu STI este valabilă în toate celelalte state membre.

| (8) | Vagoanele care au fost autorizate pentru a fi date în exploatare în baza articolului 22 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE și care au primit o autorizație valabilă în toate statele membre în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE ar trebui să poarte un marcaj alfabetic clar și ușor de recunoscut. Prin urmare, este necesar să se modifice anexa P5 la specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „operarea și gestionarea traficului” al sistemului feroviar transeuropean convențional adoptată prin Decizia 2006/920/CE a Comisiei (7). |
| --- | --- |

(8)

Vagoanele care au fost autorizate pentru a fi date în exploatare în baza articolului 22 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE și care au primit o autorizație valabilă în toate statele membre în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE ar trebui să poarte un marcaj alfabetic clar și ușor de recunoscut. Prin urmare, este necesar să se modifice anexa P5 la specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „operarea și gestionarea traficului” al sistemului feroviar transeuropean convențional adoptată prin Decizia 2006/920/CE a Comisiei (7).

| (9) | Prin urmare, Deciziile 2006/861/CE și 2006/920/CE ar trebui modificate în consecință. |
| --- | --- |

(9)

Prin urmare, Deciziile 2006/861/CE și 2006/920/CE ar trebui modificate în consecință.

| (10) | Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, |
| --- | --- |

(10)

Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Modificări la Decizia 2006/861/CE

Decizia 2006/861/CE se modifică după cum urmează:

| (a) | Se inserează următorul articol:
  „Articolul 1a
  Documente tehnice
  (1)   Agenția Europeană a Căilor Ferate (ERA) publică pe site-ul său web conținutul anexei LL ca document tehnic al ERA.
  (2)   ERA publică pe site-ul său web, ca document tehnic al ERA, lista saboților de frână din material compozit aprobați integral pentru transport internațional menționați în anexele P și JJ.
  (3)   Agenția publică pe site-ul său web specificațiile suplimentare referitoare la aparatele de tracțiune, menționate în anexa JJ, ca document tehnic al ERA.
  (4)   Agenția menține la zi documentele tehnice menționate la alineatele (1)-(3) și informează Comisia cu privire la orice versiune revizuită. Comisia informează statele membre prin intermediul comitetului înființat în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/57/CE. În cazul în care Comisia sau un stat membru consideră că un document tehnic nu îndeplinește cerințele Directivei 2008/57/CE sau ale oricărei alte legislații comunitare, acest aspect este discutat în cadrul comitetului. Pe baza deliberărilor comitetului și la cererea Comisiei, documentele tehnice sunt retrase sau modificate de către Agenție.” |
| --- | --- |

(a)

Se inserează următorul articol:

„Articolul 1a

Documente tehnice

(1)   Agenția Europeană a Căilor Ferate (ERA) publică pe site-ul său web conținutul anexei LL ca document tehnic al ERA.

(2)   ERA publică pe site-ul său web, ca document tehnic al ERA, lista saboților de frână din material compozit aprobați integral pentru transport internațional menționați în anexele P și JJ.

(3)   Agenția publică pe site-ul său web specificațiile suplimentare referitoare la aparatele de tracțiune, menționate în anexa JJ, ca document tehnic al ERA.

(4)   Agenția menține la zi documentele tehnice menționate la alineatele (1)-(3) și informează Comisia cu privire la orice versiune revizuită. Comisia informează statele membre prin intermediul comitetului înființat în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/57/CE. În cazul în care Comisia sau un stat membru consideră că un document tehnic nu îndeplinește cerințele Directivei 2008/57/CE sau ale oricărei alte legislații comunitare, acest aspect este discutat în cadrul comitetului. Pe baza deliberărilor comitetului și la cererea Comisiei, documentele tehnice sunt retrase sau modificate de către Agenție.”

| (b) | Anexele se modifică în conformitate cu anexa I. |
| --- | --- |

(b)

Anexele se modifică în conformitate cu anexa I.

Articolul 2

Modificare la Decizia 2006/920/CE

Anexa P.5 la Decizia 2006/920/CE se modifică în conformitate cu anexa II.

Articolul 3

Dacă marcajul „TEN” al vagoanelor de marfă care au fost date în exploatare înainte de intrarea în vigoare a prezentei decizii nu este conform cu înțelesul specificat în anexa II, marcajul respectiv se înlătură până la 31 decembrie 2010.

Articolul 4

Prezenta decizie se aplică de la 1 iulie 2009.

Articolul 5

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 23 ianuarie 2009.

Pentru Comisie

Antonio TAJANI

Vicepreședinte

---

(1)  JO L 191, 18.7.2008, p. 1.

1

(2)  JO L 164, 30.4.2004, p. 1.

2

(3)  JO L 235, 17.9.1996, p. 6.

3

(4)  JO L 110, 20.4.2001, p. 1.

4

(5)  JO L 344, 8.12.2006, p. 1.

5

(6)  Site-ul web GCU: http://www.gcubureau.org

6

(7)  JO L 359, 18.12.2006, p. 1.

7

---

ANEXA I

Anexele la Decizia 2006/861/CE se modifică după cum urmează:

| 1. | Anexa se modifică după cum urmează:






  (a) | Secțiunea 4.2.3.3.2 se înlocuiește cu următorul text:
  „Acesta rămâne un punct deschis, cu excepția vagoanelor care respectă condițiile prevăzute în secțiunea 7.6.4.” |
| --- | --- | --- |

1.

Anexa se modifică după cum urmează:

(a)

Secțiunea 4.2.3.3.2 se înlocuiește cu următorul text:

„Acesta rămâne un punct deschis, cu excepția vagoanelor care respectă condițiile prevăzute în secțiunea 7.6.4.”

| (b) | În secțiunea 4.2.3.4.2.1, a doua liniuță, privind forțele Y/Q, se înlocuiește cu următorul text:






  „— | Forțele Y/Q

  Pentru a limita riscul urcării roților pe șină, coeficientul forței laterale Y și al sarcinii verticale Q al unei roți nu trebuie să depășească
  (Y/Q)lim = 0,8 pentru încercări dinamice pe calea ferată
  (Y/Q)lim = 1,2 pentru încercări staționare”. |
| --- | --- | --- |

(b)

În secțiunea 4.2.3.4.2.1, a doua liniuță, privind forțele Y/Q, se înlocuiește cu următorul text:

„—

Forțele Y/Q

Pentru a limita riscul urcării roților pe șină, coeficientul forței laterale Y și al sarcinii verticale Q al unei roți nu trebuie să depășească

(Y/Q)lim = 0,8 pentru încercări dinamice pe calea ferată

(Y/Q)lim = 1,2 pentru încercări staționare”.

| (c) | În secțiunea 4.2.3.4.2.2, prima teză se înlocuiește cu următorul text:
  „Vagoanele sunt capabile să ruleze pe căi ferate torsionate în cazul în care raportul (Y/Q) la încercările staționare nu depășește limita dată în secțiunea 4.2.3.4.2.1 într-o curbă cu raza R = 150 m și pentru o torsionare dată a căii ferate:”. |
| --- | --- |

(c)

În secțiunea 4.2.3.4.2.2, prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Vagoanele sunt capabile să ruleze pe căi ferate torsionate în cazul în care raportul (Y/Q) la încercările staționare nu depășește limita dată în secțiunea 4.2.3.4.2.1 într-o curbă cu raza R = 150 m și pentru o torsionare dată a căii ferate:”.

| (d) | După secțiunea 6.2.3.2.1.3 se inserează următoarea secțiune:
  „6.2.3.2.1.4.   Exceptări de la încercările staționare
  Vagoanele de marfă sunt exceptate de la încercările staționare menționate în secțiunea 4.2.3.4.2.1 dacă îndeplinesc cerințele din fișa UIC 530-2 (mai 2006).” |
| --- | --- |

(d)

După secțiunea 6.2.3.2.1.3 se inserează următoarea secțiune:

„6.2.3.2.1.4.   Exceptări de la încercările staționare

Vagoanele de marfă sunt exceptate de la încercările staționare menționate în secțiunea 4.2.3.4.2.1 dacă îndeplinesc cerințele din fișa UIC 530-2 (mai 2006).”

| (e) | Secțiunea 7.6 se înlocuiește cu următorul text:
  „7.6.   AUTORIZARE DE DARE ÎN EXPLOATARE A VAGOANELOR CONFORME CU STI






  7.6.1. | În conformitate cu articolul 17 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, în situațiile în care s-a obținut conformitatea cu specificațiile STI și este eliberată o declarație de verificare «CE» pentru vagoane de marfă în cadrul unui stat membru, aceasta va fi recunoscută reciproc de toate statele membre. |
| --- | --- | --- |

(e)

Secțiunea 7.6 se înlocuiește cu următorul text:

„7.6.   AUTORIZARE DE DARE ÎN EXPLOATARE A VAGOANELOR CONFORME CU STI

7.6.1.

În conformitate cu articolul 17 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, în situațiile în care s-a obținut conformitatea cu specificațiile STI și este eliberată o declarație de verificare «CE» pentru vagoane de marfă în cadrul unui stat membru, aceasta va fi recunoscută reciproc de toate statele membre.

| 7.6.2. | La solicitarea de autorizații de dare în exploatare în temeiul articolului 21 din Directiva 2008/57/CE, candidații pot solicita autorizații de dare în exploatare a unor vagoane grupate. Vagoanele pot fi grupate în funcție de serie, caz în care se aplică articolul 21 alineatul (13) din Directiva 2008/57/CE, sau în funcție de tip, caz în care se aplică articolul 26 din directiva menționată. |
| --- | --- |

7.6.2.

La solicitarea de autorizații de dare în exploatare în temeiul articolului 21 din Directiva 2008/57/CE, candidații pot solicita autorizații de dare în exploatare a unor vagoane grupate. Vagoanele pot fi grupate în funcție de serie, caz în care se aplică articolul 21 alineatul (13) din Directiva 2008/57/CE, sau în funcție de tip, caz în care se aplică articolul 26 din directiva menționată.

| 7.6.3. | În conformitate cu articolul 21 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, autorizația de dare în exploatare acordată de un stat membru este valabilă în toate statele membre cu excepția cazului în care se solicită autorizații suplimentare. Cu toate acestea, statele membre se pot folosi de această posibilitate doar în condițiile specificate la articolele 23 și 25 din directiva menționată. În conformitate cu articolul 23 alineatul (4) din directiva respectivă, una dintre condițiile care permit unui stat membru să solicite o procedură de «autorizare suplimentară» este situația în care există puncte deschise legate de compatibilitatea tehnică dintre infrastructură și vehicule. În acest sens, anexa JJ prezintă lista punctelor deschise cerută de articolul 5 alineatul (6) din directiva menționată și identifică, de asemenea, punctele deschise care ar putea necesita verificări suplimentare în vederea asigurării compatibilității tehnice între infrastructură și vehicule. |
| --- | --- |

7.6.3.

În conformitate cu articolul 21 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, autorizația de dare în exploatare acordată de un stat membru este valabilă în toate statele membre cu excepția cazului în care se solicită autorizații suplimentare. Cu toate acestea, statele membre se pot folosi de această posibilitate doar în condițiile specificate la articolele 23 și 25 din directiva menționată. În conformitate cu articolul 23 alineatul (4) din directiva respectivă, una dintre condițiile care permit unui stat membru să solicite o procedură de «autorizare suplimentară» este situația în care există puncte deschise legate de compatibilitatea tehnică dintre infrastructură și vehicule. În acest sens, anexa JJ prezintă lista punctelor deschise cerută de articolul 5 alineatul (6) din directiva menționată și identifică, de asemenea, punctele deschise care ar putea necesita verificări suplimentare în vederea asigurării compatibilității tehnice între infrastructură și vehicule.

| 7.6.4. | O autorizație de dare în exploatare acordată de un stat membru este valabilă în toate celelalte state membre în următoarele condiții:






  (a) | vagonul a fost autorizat în conformitate cu articolul 22 din Directiva 2008/57/CE, în baza prezentei STI, incluzând verificările aferente punctelor deschise identificate în anexa JJ partea 1; |
| --- | --- | --- |

7.6.4.

O autorizație de dare în exploatare acordată de un stat membru este valabilă în toate celelalte state membre în următoarele condiții:

(a)

vagonul a fost autorizat în conformitate cu articolul 22 din Directiva 2008/57/CE, în baza prezentei STI, incluzând verificările aferente punctelor deschise identificate în anexa JJ partea 1;

| (b) | vagonul este compatibil cu ecartamentul de cale de 1 435 mm; |
| --- | --- |

(b)

vagonul este compatibil cu ecartamentul de cale de 1 435 mm;

| (c) | vagonul are un gabarit de încărcare G1, astfel cum se specifică în anexa C3; |
| --- | --- |

(c)

vagonul are un gabarit de încărcare G1, astfel cum se specifică în anexa C3;

| (d) | vagonul este prevăzut cu o distanță între osii care nu depășește 17 500 mm între două osii adiacente; |
| --- | --- |

(d)

vagonul este prevăzut cu o distanță între osii care nu depășește 17 500 mm între două osii adiacente;

| (e) | vagonul respectă cerințele anexei JJ partea 2. |
| --- | --- |

(e)

vagonul respectă cerințele anexei JJ partea 2.

| 7.6.5. | Chiar dacă un vagon a fost autorizat pentru a fi dat în exploatare, este necesar să se asigure că acesta este exploatat pe infrastructuri compatibile; aceasta se poate realiza prin utilizarea registrelor de infrastructură și de material rulant.” |
| --- | --- |

7.6.5.

Chiar dacă un vagon a fost autorizat pentru a fi dat în exploatare, este necesar să se asigure că acesta este exploatat pe infrastructuri compatibile; aceasta se poate realiza prin utilizarea registrelor de infrastructură și de material rulant.”

| 2. | Anexa B se modifică după cum urmează:






  (a) | La punctul B.3, observația 4 se înlocuiește cu următorul text:






  „4. | Vagoanele existente care se pot expedia cu aceleași sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h sunt deja marcate cu semnul «**» situat la dreapta marcajelor care indică sarcina maximă; în această categorie nu se pot adăuga vagoane suplimentare.” |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Anexa B se modifică după cum urmează:

(a)

La punctul B.3, observația 4 se înlocuiește cu următorul text:

„4.

Vagoanele existente care se pot expedia cu aceleași sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h sunt deja marcate cu semnul «**» situat la dreapta marcajelor care indică sarcina maximă; în această categorie nu se pot adăuga vagoane suplimentare.”

| (b) | La punctul B.3 se adaugă următoarea observație:






  „5. | Vagoanele noi cu performanța de frânare a vagoanelor «S2», conform tabelului din secțiunea 4.2.4.1.2.2, care se pot expedia cu aceleași sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h, conform parametrilor specifici enumerați în anexa Y, au semnul «***» situat la dreapta marcajelor care indică sarcina maximă.” |
| --- | --- | --- |

(b)

La punctul B.3 se adaugă următoarea observație:

„5.

Vagoanele noi cu performanța de frânare a vagoanelor «S2», conform tabelului din secțiunea 4.2.4.1.2.2, care se pot expedia cu aceleași sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h, conform parametrilor specifici enumerați în anexa Y, au semnul «***» situat la dreapta marcajelor care indică sarcina maximă.”

| (c) | Punctul B.32 se înlocuiește cu următorul text:
  „B.32.   MARCAREA GABARITULUI VAGOANELOR






  1. | Vagoanele construite pentru gabaritul G1 vor fi marcate astfel: |
| --- | --- | --- |

(c)

Punctul B.32 se înlocuiește cu următorul text:

„B.32.   MARCAREA GABARITULUI VAGOANELOR

1.

Vagoanele construite pentru gabaritul G1 vor fi marcate astfel:

Image

| 2. | Vagoanele construite pentru gabaritul GA, GB sau GC vor fi marcate astfel:



  ” |
| --- | --- |

2.

Vagoanele construite pentru gabaritul GA, GB sau GC vor fi marcate astfel:

Image

”

| 3. | În anexa L punctul L.1.4.2.1, ultima teză se înlocuiește cu următorul text:
  „Când se montează roți monobloc la vagoane care au sistem de frânare pe suprafața de rulare în proporție de 100 %, trebuie să se țină seama de următorii parametri:








  Intervalul diametrului roții
  (în mm) | Între 1 000 și 920
  și
  între 920 și 840 | Între 840 și 760 | Între 760 și 680 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Putere | 50 kW | 42,5 kW | 38 kW |
| Timp de aplicare | 45 min. | 45 min. | 45 min. |
| Viteză de rulare | 60 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

3.

În anexa L punctul L.1.4.2.1, ultima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Când se montează roți monobloc la vagoane care au sistem de frânare pe suprafața de rulare în proporție de 100 %, trebuie să se țină seama de următorii parametri:

Intervalul diametrului roții

(în mm)

Între 1 000 și 920

și

între 920 și 840

Între 840 și 760

Între 760 și 680

Putere

50 kW

42,5 kW

38 kW

Timp de aplicare

45 min.

45 min.

45 min.

Viteză de rulare

60 km/h

60 km/h

60 km/h

Notă: Pentru tipuri specifice de trafic de marfă, valorile pentru putere și/sau timpul de aplicare și/sau viteza de rulare și/sau sarcina pe osie și/sau diametrul roții pot fi modificate pentru verificarea comportamentului termomecanic al acestor roți în contextul unei utilizări limitate.”

| 4. | În anexa P, punctul P.1.10 „Frâne cu saboți” se înlocuiește cu următorul text:
  „P.1.10.   Saboți de frână
  Procedura de testare care trebuie utilizată pentru evaluarea proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate reprezentate de saboții de frână trebuie realizată în conformitate cu specificația din anexa I secțiunea I.10.2. Această specificație rămâne un punct deschis pentru saboții de frână din material compozit.
  Saboții de frână din material compozit care sunt deja în uz au trecut cu succes evaluarea în conformitate cu P.2.10. Lista saboților de frână din material compozit aprobați integral pentru transport internațional este stabilită într-un document tehnic care urmează să fie publicat de Agenția Europeană a Căilor Ferate pe site-ul său web.” |
| --- | --- |

4.

În anexa P, punctul P.1.10 „Frâne cu saboți” se înlocuiește cu următorul text:

„P.1.10.   Saboți de frână

Procedura de testare care trebuie utilizată pentru evaluarea proiectării elementelor constitutive de interoperabilitate reprezentate de saboții de frână trebuie realizată în conformitate cu specificația din anexa I secțiunea I.10.2. Această specificație rămâne un punct deschis pentru saboții de frână din material compozit.

Saboții de frână din material compozit care sunt deja în uz au trecut cu succes evaluarea în conformitate cu P.2.10. Lista saboților de frână din material compozit aprobați integral pentru transport internațional este stabilită într-un document tehnic care urmează să fie publicat de Agenția Europeană a Căilor Ferate pe site-ul său web.”

| 5. | Anexa JJ se înlocuiește cu următorul text:

  „ANEXA JJ
  JJ.1.   LISTA PUNCTELOR DESCHISE
  Tabelul de mai jos centralizează punctele deschise ale prezentei STI și le clasifică pe fiecare ca având legătură (coloana «DA») sau nu (coloana «NU») cu compatibilitatea tehnică între infrastructură și vehicule.








  Referință STI | Titlu | DA | NU |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.3.2 | Detectarea supraîncălzirii cutiei de osie | X | |
| 4.2.6.2 | Efecte aerodinamice | | X |
| 4.2.6.3 | Vânturi laterale | X | |
| 4.3.3 | Subsistemul operarea și gestionarea traficului | | X |
| 6.1.2.2 | Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale | X | |
| 6.2.2.1 | Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale | X | |
| 6.2.2.3 | Evaluarea întreținerii | X | |
| 6.2.3.4.2 | Efecte aerodinamice | | X |
| 6.2.3.4.3 | Vânturi laterale | X | |
| Anexa E | Suprafețele de rulare ale roților rămân un punct deschis până în momentul în care standardul EN este publicat | X | |
| Anexa L | Specificarea roților din oțel turnat este un punct deschis. S-a solicitat un nou standard EN | X | |
| Anexa P | | | |
| P.1.1 | Distribuitor | | X |
| P.1.2 | Supapă cu releu pentru sarcină variabilă și schimbare automată gol-încărcat | | X |
| P.1.3 | Echipament antiblocare și antiderapant | | X |
| P.1.7 | Robinete de închidere | | X |
| P.1.10 | Saboți de frână – evaluarea proiectării | X | |
| P.1.11 | Supapă acceleratoare | | X |
| P.1.12 | Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare gol-încărcat | | X |
| P.2.10 | Saboți de frână – evaluarea produsului | X | |

5.

Anexa JJ se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA JJ

JJ.1.   LISTA PUNCTELOR DESCHISE

Tabelul de mai jos centralizează punctele deschise ale prezentei STI și le clasifică pe fiecare ca având legătură (coloana «DA») sau nu (coloana «NU») cu compatibilitatea tehnică între infrastructură și vehicule.

Referință STI

Titlu

DA

NU

4.2.3.3.2

Detectarea supraîncălzirii cutiei de osie

X

4.2.6.2

Efecte aerodinamice

X

4.2.6.3

Vânturi laterale

X

4.3.3

Subsistemul operarea și gestionarea traficului

X

6.1.2.2

Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale

X

6.2.2.1

Evaluarea îmbinărilor prin sudură se efectuează în conformitate cu normele naționale

X

6.2.2.3

Evaluarea întreținerii

X

6.2.3.4.2

Efecte aerodinamice

X

6.2.3.4.3

Vânturi laterale

X

Anexa E

Suprafețele de rulare ale roților rămân un punct deschis până în momentul în care standardul EN este publicat

X

Anexa L

Specificarea roților din oțel turnat este un punct deschis. S-a solicitat un nou standard EN

X

Anexa P

P.1.1

Distribuitor

X

P.1.2

Supapă cu releu pentru sarcină variabilă și schimbare automată gol-încărcat

X

P.1.3

Echipament antiblocare și antiderapant

X

P.1.7

Robinete de închidere

X

P.1.10

Saboți de frână – evaluarea proiectării

X

P.1.11

Supapă acceleratoare

X

P.1.12

Detector automat de sarcină și dispozitiv de schimbare gol-încărcat

X

P.2.10

Saboți de frână – evaluarea produsului

X

JJ.2.   ÎNCHIDEREA PUNCTELOR DESCHISE ŞI SPECIFICAŢII SUPLIMENTARE ÎN CAZUL VAGOANELOR MENŢIONATE ÎN SECŢIUNEA 7.6.4

1.   Închiderea punctelor deschise

Pentru vagoanele identificate în secțiunea 7.6 din prezenta STI, punctele deschise identificate în coloana «DA» din anexa JJ.1 se închid în prezenta secțiune.

1.1.   Detectarea supraîncălzirii cutiei de osie

Punctul deschis identificat în secțiunea 4.2.3.3.2 din prezenta STI se închide dacă vagonul respectă specificațiile documentului tehnic al ERA aferent.

1.2.   Vânturi laterale

Punctul deschis identificat în secțiunile 4.2.6.3 și 6.2.3.4.3 din prezenta STI se închide fără nicio dispoziție obligatorie cu privire la proiectarea vagonului. S-ar putea aplica unele măsuri operaționale.

1.3.   Evaluarea îmbinărilor prin sudură

Punctul deschis identificat în secțiunile 6.1.2.2 și 6.2.21 din prezenta STI se închide prin aplicarea standardului EN 15085-5 din octombrie 2007.

1.4.   Evaluarea întreținerii

Punctul deschis identificat în anexa D la prezenta STI se închide după cum urmează: este valabil orice plan de întreținere care:

| (a) | a fost aplicat de o fostă întreprindere feroviară responsabilă cu înregistrarea, membră a RIV în momentul revocării RIV; sau |
| --- | --- |

(a)

a fost aplicat de o fostă întreprindere feroviară responsabilă cu înregistrarea, membră a RIV în momentul revocării RIV; sau

| (b) | a fost aprobat în conformitate cu o normă națională sau internațională |
| --- | --- |

(b)

a fost aprobat în conformitate cu o normă națională sau internațională

și care respectă, de asemenea, cerințele prezentei STI. Performanțele în exploatare sunt considerate satisfăcătoare.

1.5.   Suprafețele de rulare ale roților

Punctul deschis identificat în anexa E la prezenta STI se închide după cum urmează: defectele suprafețelor de rulare ale roților vor fi luate în considerare în cadrul întreținerii.

1.6.   Roți din oțel turnat

Punctul deschis identificat în anexa L la prezenta STI se închide după cum urmează: roțile din oțel turnat nu sunt autorizate până la publicarea unui standard european.

1.7.   Proiectarea și evaluarea saboților de frână din material compozit

Punctul deschis identificat în anexele P.1.10 și P.2.10 la prezenta STI se închide cu documentul tehnic aferent care este publicat pe site-ul web al ERA.

2.   Specificaţii suplimentare

Următoarele specificații suplimentare sunt, de asemenea, necesare pentru vagoanele identificate în secțiunea 7.6.4.

2.1.   Tampoane și aparate de tracțiune

| — | Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.1.2.1 a prezentei STI, este de asemenea necesar ca tampoanele vagoanelor să fie prevăzute cu un dispozitiv de ghidare pentru tijă care să nu permită acesteia să se rotească liber în jurul axei sale longitudinale. Toleranța de rotație permisă este ± 2o pentru tampoane atunci când sunt noi. |
| --- | --- |

—

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.1.2.1 a prezentei STI, este de asemenea necesar ca tampoanele vagoanelor să fie prevăzute cu un dispozitiv de ghidare pentru tijă care să nu permită acesteia să se rotească liber în jurul axei sale longitudinale. Toleranța de rotație permisă este ± 2o pentru tampoane atunci când sunt noi.

| — | Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.1.2.2 a prezentei STI, sunt de asemenea necesare următoarele elemente:






  (a) | aparatul de tracțiune intermediar din fiecare garnitură de vagoane cuplate permanent (sau vagoane multiple) trebuie să aibă o rezistență la ruperea prin tracțiune mai mare decât cea a aparatului de tracțiune de la extremitate; |
| --- | --- | --- |

—

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.1.2.2 a prezentei STI, sunt de asemenea necesare următoarele elemente:

(a)

aparatul de tracțiune intermediar din fiecare garnitură de vagoane cuplate permanent (sau vagoane multiple) trebuie să aibă o rezistență la ruperea prin tracțiune mai mare decât cea a aparatului de tracțiune de la extremitate;

| (b) | se aplică, de asemenea, documentul tehnic al ERA privind «specificații suplimentare aplicabile aparatului de tracțiune» referitor la următoarele aspecte (se preconizează că standardul prEN 15551 va fi publicat în aprilie 2009):






  — | capacitatea de energie dinamică; |
| --- | --- | --- |

(b)

se aplică, de asemenea, documentul tehnic al ERA privind «specificații suplimentare aplicabile aparatului de tracțiune» referitor la următoarele aspecte (se preconizează că standardul prEN 15551 va fi publicat în aprilie 2009):

—

capacitatea de energie dinamică;

| — | elementele de fixare; |
| --- | --- |

—

elementele de fixare;

| — | dispozitiv antirotație și cursă; |
| --- | --- |

—

dispozitiv antirotație și cursă;

| — | rezistența mecanică; |
| --- | --- |

—

rezistența mecanică;

| — | caracteristicile elastice; |
| --- | --- |

—

caracteristicile elastice;

| — | marcaje; |
| --- | --- |

—

marcaje;

| — | calculul încălecării tampoanelor și materialul plăcii de tampon; |
| --- | --- |

—

calculul încălecării tampoanelor și materialul plăcii de tampon;

| — | dimensiunea orificiului barei de tracțiune; |
| --- | --- |

—

dimensiunea orificiului barei de tracțiune;

| (c) | pentru rezistența mecanică a ansamblurilor, aparatul de tracțiune (excluzând sistemul elastic), cârligele de tracțiune și cupla cu șurub se proiectează pentru o durată de viață de treizeci de ani. Se poate conveni și asupra unei durate de douăzeci de ani, la cererea clientului; |
| --- | --- |

(c)

pentru rezistența mecanică a ansamblurilor, aparatul de tracțiune (excluzând sistemul elastic), cârligele de tracțiune și cupla cu șurub se proiectează pentru o durată de viață de treizeci de ani. Se poate conveni și asupra unei durate de douăzeci de ani, la cererea clientului;

| (d) | următorul tabel prezintă intervalul de forțe și numărul de cicluri care trebuie aplicate pentru încercarea de tip dinamică.
  Condiții pentru încercările de tip dinamice










  Cerințe operaționale | Intervalul de forțe care trebuie aplicate |
| --- | --- | --- |
| Ciclu de viață
  (ani) | Probabilitate de supraviețuire
  ( %) | Factor de siguranță
  (fN) | Denumire | Pasul 1 | Pasul 2 |
| | | | 1MN | ΔF1 = 200 kN | ΔF2 = 675 kN |
| | | | 1,2 MN | ΔF1 = 240 kN | ΔF2 = 810 kN |
| | | | 1,5 MN | ΔF1 = 300 kN | ΔF2 = 1 015 kN |
| | | | | N1 în cicluri | N2 în cicluri |
| 20 | 97,5 | 1,7 | Toate | 106 | 1,45 × 103 |
| 30 | 97,5 | 1,7 | Toate | 1,5 × 106 | 2,15 × 103 |

(d)

următorul tabel prezintă intervalul de forțe și numărul de cicluri care trebuie aplicate pentru încercarea de tip dinamică.

Condiții pentru încercările de tip dinamice

Cerințe operaționale

Intervalul de forțe care trebuie aplicate

Ciclu de viață

(ani)

Probabilitate de supraviețuire

( %)

Factor de siguranță

(fN)

Denumire

Pasul 1

Pasul 2

1MN

ΔF1 = 200 kN

ΔF2 = 675 kN

1,2 MN

ΔF1 = 240 kN

ΔF2 = 810 kN

1,5 MN

ΔF1 = 300 kN

ΔF2 = 1 015 kN

N1 în cicluri

N2 în cicluri

20

97,5

1,7

Toate

106

1,45 × 103

30

97,5

1,7

Toate

1,5 × 106

2,15 × 103

Încercările de tip dinamice trebuie realizate pe trei aparate de tracțiune fără sistem elastic. Toate cele trei mostre trebuie să reziste la încercări fără a prezenta nicio deteriorare. Acestea nu trebuie să prezinte fisuri, iar forța de tracțiune nu trebuie să scadă sub 1 000 kN.

2.2.   Rezistența structurii principale a vehiculului

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.3.1 a prezentei STI, este de asemenea necesar ca:

| — | doar încercările și calculele pentru care au fost validate simulări numerice să fie acceptate; |
| --- | --- |

—

doar încercările și calculele pentru care au fost validate simulări numerice să fie acceptate;

| — | planul de întreținere să ia în considerare următorul fapt: utilizarea oțelului laminat termomecanic necesită măsuri speciale cu privire la căldură (tratamentul termic). |
| --- | --- |

—

planul de întreținere să ia în considerare următorul fapt: utilizarea oțelului laminat termomecanic necesită măsuri speciale cu privire la căldură (tratamentul termic).

2.3.   Ridicarea cu cricuri

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.2.3.2.4 a prezentei STI, este de asemenea necesar ca ridicarea cu cricuri să fie conformă cu următoarea diagramă:

Figura

Relevage sur la voie/Re-railing

Image

2.4.   Osia

Pe lângă specificațiile din secțiunea 5.4.2.4 și din anexa M 1.4 la prezenta STI, următoarele standarde se aplică pentru tensiunile maxime permise: EN 13103 secțiunea 7, EN 13260 secțiunea 3.2.2 și EN 13261 secțiunea 3.2.3.

2.5.   Comportamentul dinamic al vehiculului

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.3.4 a prezentei STI, este necesar ca, pentru cazurile specifice ale boghiurilor neenumerate în anexa Y, să se aplice standardul EN 14363 sau fișa UIC 432.

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.3.4.2.2 a prezentei STI privind siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate:

| — | se aplică una dintre cele trei metode indicate în standardul EN 14363; |
| --- | --- |

—

se aplică una dintre cele trei metode indicate în standardul EN 14363;

| — | vagoanele de marfă sunt exceptate de la aceste încercări dacă îndeplinesc cerințele fișei UIC 530-2. |
| --- | --- |

—

vagoanele de marfă sunt exceptate de la aceste încercări dacă îndeplinesc cerințele fișei UIC 530-2.

2.6.   Forța de compresie longitudinală

Pe lângă specificațiile din secțiunile 4.2.3.5 și din anexa R la prezenta STI, este de asemenea necesară conformitatea cu secțiunea 3.2 a fișei UIC 530-2, cu excepția cerințelor privind comunicarea cu și primirea acordului din partea Grupului de studiu 2 al UIC.

2.7.   Frânarea

2.7.1.   Acumulare de energie

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.4.1.2.4 a prezentei STI, este necesar ca acumularea de energie să fie astfel concepută încât, după o aplicare a frânei (cu presiunea maximă a cilindrului de frână și o cursă de ieșire maximă posibilă a cilindrului de frână al vagonului în orice stare de încărcare), presiunea din rezervorul auxiliar să fie cu cel puțin 0,3 bari mai mare decât presiunea cilindrului de frână fără adăugarea de energie suplimentară.

2.8.   Vagoane pe două osii

Pe lângă specificațiile din secțiunea 4.2.3.4.2.4 a prezentei STI, aplicarea fișei UIC 517 este obligatorie pentru calculul suspensiei vagoanelor pe două osii.

2.9.   Interferențe electrice sau electromagnetice

Vagoanele prevăzute cu o sursă de energie care poate cauza interferențe electrice trebuie examinate pe baza fișelor UIC 550-2 și 550-3. Semnătura electromagnetică a compunerii maxime a trenurilor trebuie validată.

2.10.   Tipuri de vagoane speciale

Pentru fiecare dintre următoarele tipuri de vagoane se aplică specificațiile suplimentare aferente:

| — | pentru vagoane prevăzute cu motor cu ardere internă: fișa UIC 538; |
| --- | --- |

—

pentru vagoane prevăzute cu motor cu ardere internă: fișa UIC 538;

| — | pentru vagoane multiple și articulate: fișa UIC 572; |
| --- | --- |

—

pentru vagoane multiple și articulate: fișa UIC 572;

| — | pentru vagoane destinate transportului de containere, cutii mobile și unități mobile cu încărcare pe orizontală: fișa UIC 571-4; |
| --- | --- |

—

pentru vagoane destinate transportului de containere, cutii mobile și unități mobile cu încărcare pe orizontală: fișa UIC 571-4;

| — | pentru vagoane cu izolație termică și frigorifice: fișa UIC 554-2; |
| --- | --- |

—

pentru vagoane cu izolație termică și frigorifice: fișa UIC 554-2;

| — | pentru semiremorci pe boghiuri: fișa UIC 597. |
| --- | --- |

—

pentru semiremorci pe boghiuri: fișa UIC 597.

2.11.   Vagoane care sosesc în Regatul Unit

Vagoanele care sosesc în Regatul Unit trebuie să respecte, de asemenea, cerințele fișei UIC 503 referitoare la condițiile specifice din Regatul Unit.”

| 6. | După anexa KK se inserează următoarea anexă nouă:

  „ANEXA LL
  DOCUMENT DE REFERINȚĂ PRIVIND DETECTAREA SUPRAÎNCĂLZIRII CUTIEI DE OSIE

  Notă: Prezenta anexă este publicată, de asemenea, ca document tehnic al Agenției Europene a Căilor Ferate și va fi ținută la zi în conformitate cu articolul 1a alineatul (4).
  1.   TERMENI ŞI DEFINIŢII
  În sensul prezentei anexe, se aplică termenii și definițiile de mai jos:

  Lagăr de osie: un lagăr sau ansamblu de lagăr pe osia unui vehicul feroviar care transmite o parte din greutatea vehiculului feroviar direct osiei montate.

  Cutie de osie: structura, incluzând de exemplu adaptorul pentru carcasa rulmentului, în care se află sau care intră în contact cu fusul osiei și asigură interfața cu configurația boghiului și/sau suspensiei.
  Detector de supraîncălzire a cutiei de osie (Hot axle box detector – HABD):

  Zonă țintă: o zonă definită pe partea inferioară a unei cutii de osie care este concepută astfel încât temperatura acesteia să fie monitorizată de un dispozitiv HABD.

  Arie țintă: dimensiunile în vederea plană, respectiv în planul XY, ale zonei țintă.

  Zonă interzisă: o zonă în care sursele de căldură, cum sunt țevile de eșapament, care ar putea influența comportamentul unui dispozitiv HABD, sunt excluse sau ecranate termic.

  Coordonatele materialului rulant: coordonatele materialului rulant, figura 1, se bazează pe sistemul de coordonate carteziene conform regulii mâinii drepte, în care axa X pozitivă (longitudinală) este de-a lungul vehiculului în direcția de mers, axa Z este vertical ascendentă, iar originea se află în centrul osiei montate. Axa Y este axa laterală.
  Figura 1
  Coordonatele materialului rulant




  Osie montată: o unitate formată din: o osie, două roți și lagărele de osie ale acestora sau o pereche de roți independente situate în aceeași poziție longitudinală și lagărele acestora.

  Sursă de căldură: o parte a materialului rulant care poate avea o temperatură ce depășește temperatura de lucru în exploatare a părții inferioare a cutiei de osie, cum ar fi o încărcătură caldă sau o țeavă de eșapament.
  2.   SIMBOLURI șI ABREVIERI
  În sensul prezentei anexe, se aplică simbolurile și termenii abreviați de mai jos:






  HABD | Detector de supraîncălzire a cutiei de osie |
| --- | --- | --- |
| AI | Administrator (gestionar) de infrastructură (conform definiției din STI) |
| LPZ | Lungime longitudinală în mm a zonei interzise |
| LTA | Lungime longitudinală în mm a ariei țintă |
| PZ | Zonă interzisă |
| MR | Material rulant (conform definiției din STI) |
| IF | Întreprindere feroviară (conform definiției din STI) |
| TA | Arie țintă |
| STI | Specificație tehnică de interoperabilitate |
| WPZ | Lățime laterală în mm a zonei interzise |
| WTA | Lățime laterală în mm a ariei țintă |
| YPZ | Poziție laterală în mm a centrului zonei interzise față de linia centrală a vehiculului |
| XTA | Poziție longitudinală a centrului ariei țintă față de linia centrală a vehiculului |
| YTA | Poziție laterală a centrului ariei țintă față de linia centrală a vehiculului |

6.

După anexa KK se inserează următoarea anexă nouă:

„ANEXA LL

DOCUMENT DE REFERINȚĂ PRIVIND DETECTAREA SUPRAÎNCĂLZIRII CUTIEI DE OSIE

Notă: Prezenta anexă este publicată, de asemenea, ca document tehnic al Agenției Europene a Căilor Ferate și va fi ținută la zi în conformitate cu articolul 1a alineatul (4).

1.   TERMENI ŞI DEFINIŢII

În sensul prezentei anexe, se aplică termenii și definițiile de mai jos:

Lagăr de osie: un lagăr sau ansamblu de lagăr pe osia unui vehicul feroviar care transmite o parte din greutatea vehiculului feroviar direct osiei montate.

Cutie de osie: structura, incluzând de exemplu adaptorul pentru carcasa rulmentului, în care se află sau care intră în contact cu fusul osiei și asigură interfața cu configurația boghiului și/sau suspensiei.

Detector de supraîncălzire a cutiei de osie (Hot axle box detector – HABD):

Zonă țintă: o zonă definită pe partea inferioară a unei cutii de osie care este concepută astfel încât temperatura acesteia să fie monitorizată de un dispozitiv HABD.

Arie țintă: dimensiunile în vederea plană, respectiv în planul XY, ale zonei țintă.

Zonă interzisă: o zonă în care sursele de căldură, cum sunt țevile de eșapament, care ar putea influența comportamentul unui dispozitiv HABD, sunt excluse sau ecranate termic.

Coordonatele materialului rulant: coordonatele materialului rulant, figura 1, se bazează pe sistemul de coordonate carteziene conform regulii mâinii drepte, în care axa X pozitivă (longitudinală) este de-a lungul vehiculului în direcția de mers, axa Z este vertical ascendentă, iar originea se află în centrul osiei montate. Axa Y este axa laterală.

Figura 1

Coordonatele materialului rulant

Image

Osie montată: o unitate formată din: o osie, două roți și lagărele de osie ale acestora sau o pereche de roți independente situate în aceeași poziție longitudinală și lagărele acestora.

Sursă de căldură: o parte a materialului rulant care poate avea o temperatură ce depășește temperatura de lucru în exploatare a părții inferioare a cutiei de osie, cum ar fi o încărcătură caldă sau o țeavă de eșapament.

2.   SIMBOLURI șI ABREVIERI

În sensul prezentei anexe, se aplică simbolurile și termenii abreviați de mai jos:

HABD

Detector de supraîncălzire a cutiei de osie

AI

Administrator (gestionar) de infrastructură (conform definiției din STI)

LPZ

Lungime longitudinală în mm a zonei interzise

LTA

Lungime longitudinală în mm a ariei țintă

PZ

Zonă interzisă

MR

Material rulant (conform definiției din STI)

IF

Întreprindere feroviară (conform definiției din STI)

TA

Arie țintă

STI

Specificație tehnică de interoperabilitate

WPZ

Lățime laterală în mm a zonei interzise

WTA

Lățime laterală în mm a ariei țintă

YPZ

Poziție laterală în mm a centrului zonei interzise față de linia centrală a vehiculului

XTA

Poziție longitudinală a centrului ariei țintă față de linia centrală a vehiculului

YTA

Poziție laterală a centrului ariei țintă față de linia centrală a vehiculului

3.   CERINŢE PRIVIND MATERIALUL RULANT

Prezenta secțiune conține cerințele privind partea de material rulant a interfeței HABD.

3.1.   Zona țintă

Zona țintă este o zonă pe suprafața inferioară a unei cutii de osie descrisă de intersectarea cutiei de osie cu un cuboid virtual care are o arie în secțiune transversală orizontală dată de dimensiunile XTA și YTA utilizând coordonatele materialului rulant. Aria în secțiune transversală orizontală a cuboidului virtual este, așadar, congruentă cu vederea plană (respectiv, în planul XY) a zonei țintă, denumită aici «aria țintă».

3.2.   Aria țintă

Aria țintă este situată în spațiu în raport cu dimensiunile osiei și delimitează o suprafață asupra căreia un dispozitiv HABD se poate focaliza pentru a monitoriza temperatura unei cutii de osie. Figura 2 ilustrează poziția și dimensiunile minime ale ariei țintă utilizând coordonatele materialului rulant.

Figura 2

Dimensiunile și poziția ariei țintă (TA) în planul XY (văzută de jos)

Image

3.3.   Dimensiunile ariei țintă

Ținând cont de toleranțele mecanice, aria țintă are:

| — | o lățime laterală, WTA, mai mare sau egală cu 50 mm; |
| --- | --- |

—

o lățime laterală, WTA, mai mare sau egală cu 50 mm;

| — | o lungime longitudinală, LTA, mai mare sau egală cu 100 mm. |
| --- | --- |

—

o lungime longitudinală, LTA, mai mare sau egală cu 100 mm.

3.4.   Poziția ariei țintă în planul XY

În planul XY, centrul ariei țintă este poziționat la o distanță laterală, YTA, față de centrul osiei (sau centrul unei perechi de roți aflate în aceeași poziție), unde 1 065 mm este mai mic sau egal cu YTA, iar YTA este mai mică sau egală cu 1 095 mm. Pe axa longitudinală, centrul ariei țintă este congruent cu linia centrală a osiei.

3.5.   Cerințe de vizibilitate pentru aria țintă

Materialul rulant se proiectează fără nicio obstrucție între zona țintă și HABD care ar împiedica sau nu ar permite focalizarea HABD în interiorul zonei țintă și, prin urmare, nu ar permite măsurarea radiației termice a acesteia.

| Nota 1 | : | Construcția cutiei de osie a materialului rulant trebuie să vizeze obținerea unei distribuții omogene a temperaturii în interiorul zonei țintă. |
| --- | --- | --- |

Nota 1

:

Construcția cutiei de osie a materialului rulant trebuie să vizeze obținerea unei distribuții omogene a temperaturii în interiorul zonei țintă.

4.   ALTE CERINŢE DE PROIECTARE MECANICĂ

Pentru a reduce la minimum posibilitatea ca un dispozitiv HABD să calculeze o temperatură de la o sursă de căldură care nu este o cutie de osie, materialul rulant se proiectează astfel încât alte surse de căldură, de exemplu încărcăturile calde sau țevile de eșapament, să nu se afle în imediata apropiere sau direct deasupra poziției ariei țintă. Pentru a facilita acest lucru, nu se amplasează nicio altă sursă de căldură în zona interzisă definită în prezentul document.

| Nota 1 | : | Dacă, datorită construcției materialului rulant, este posibil/inevitabil ca o altă sursă de căldură în afara celei a unei cutii de osie să fie amplasată în zona interzisă, respectiva sursă de căldură se ecranează termic, pentru a preveni efectuarea de calcule de temperatură eronate de către un dispozitiv HABD care măsoară radiația termică a acesteia. |
| --- | --- | --- |
| Nota 2 | : | Zona interzisă se menține pentru orice material rulant, inclusiv, de exemplu, materialul rulant cu lagăre interioare. |

Nota 1

:

Dacă, datorită construcției materialului rulant, este posibil/inevitabil ca o altă sursă de căldură în afara celei a unei cutii de osie să fie amplasată în zona interzisă, respectiva sursă de căldură se ecranează termic, pentru a preveni efectuarea de calcule de temperatură eronate de către un dispozitiv HABD care măsoară radiația termică a acesteia.

Nota 2

:

Zona interzisă se menține pentru orice material rulant, inclusiv, de exemplu, materialul rulant cu lagăre interioare.

4.1.   Zona interzisă

Zona interzisă este delimitată de o suprafață dreptunghiulară, care include aria țintă și se extinde pe verticală pentru a forma un cuboid virtual. Dimensiunile cuboidului sunt LPZ și WPZ în planul XY și HPZ pe axele verticale. Figura 3 ilustrează o posibilă poziție a ariei țintă în zona interzisă, utilizând coordonatele materialului rulant.

Dimensiunile cuboidului zonei interzise, ținând cont de toleranțele mecanice, sunt:

| — | lățimea laterală, WPZ, mai mare sau egală cu 100 mm; |
| --- | --- |

—

lățimea laterală, WPZ, mai mare sau egală cu 100 mm;

| — | lungimea longitudinală, LPZ, mai mare sau egală cu 500 mm; |
| --- | --- |

—

lungimea longitudinală, LPZ, mai mare sau egală cu 500 mm;

| — | înălțimea verticală, HPZ, începe într-un punct din planul XY situat imediat deasupra dispozitivului HABD și se termină fie la înălțimea ariei țintă, fie la înălțimea unui scut termic, fie la înălțimea vehiculului. |
| --- | --- |

—

înălțimea verticală, HPZ, începe într-un punct din planul XY situat imediat deasupra dispozitivului HABD și se termină fie la înălțimea ariei țintă, fie la înălțimea unui scut termic, fie la înălțimea vehiculului.

Poziția centrului zonei interzise în planul X-Y este:

| — | în direcție laterală, YPZ = 1 080 mm ± 5 mm măsurată în raport cu centrul osiei (sau centrul unei perechi de roți aflate în aceeași poziție); |
| --- | --- |

—

în direcție laterală, YPZ = 1 080 mm ± 5 mm măsurată în raport cu centrul osiei (sau centrul unei perechi de roți aflate în aceeași poziție);

| — | în direcție longitudinală, este congruentă cu linia centrală a osiei ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

în direcție longitudinală, este congruentă cu linia centrală a osiei ± 5 mm.

Figura 3

Dimensiunile zonei interzise (PZ) în planul XY (văzută de jos) prezentând o posibilă poziție a unei arii țintă

Image

5.   TABEL DE CORESPONDENŢĂ

În scopuri de trasabilitate, este inclus un tabel de corespondență care corelează prezentul document cu standardul prEN 15437 original

| Secțiunea din document | Secțiunea din prEN15437 |
| --- | --- |
| 1 | 3.0 |
| 2 | 4.0 |
| 3 | 5 |
| 3.1 | 5.1 |
| 3.2 | 5.1.1 |
| 3.3 | 5.1.2 |
| 3.4 | 5.1.3 |
| 3.5 | 5.1.4 |
| 4 | 5.2 |
| 4.1 | 5.2.1” |

Secțiunea din document

Secțiunea din prEN15437

1

3.0

2

4.0

3

5

3.1

5.1

3.2

5.1.1

3.3

5.1.2

3.4

5.1.3

3.5

5.1.4

4

5.2

4.1

5.2.1”

---

ANEXA II

Anexa P.5 la Decizia 2006/920/CE se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA P.5

MARCAJUL ALFABETIC AL CAPACITĂȚII DE INTEROPERABILITATE

| «TEN» | : | Vehicul care îndeplinește următoarele condiții:






  — | este conform cu toate STI-urile corespunzătoare aflate în vigoare în momentul dării în exploatare și a fost autorizat pentru a fi dat în exploatare în conformitate cu articolul 22 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE; |
| --- | --- | --- | --- |

«TEN»

:

Vehicul care îndeplinește următoarele condiții:

—

este conform cu toate STI-urile corespunzătoare aflate în vigoare în momentul dării în exploatare și a fost autorizat pentru a fi dat în exploatare în conformitate cu articolul 22 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE;

| — | a primit o autorizație valabilă în toate statele membre în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE sau, ca alternativă, a primit autorizații individuale de la toate statele membre. |
| --- | --- |

—

a primit o autorizație valabilă în toate statele membre în conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE sau, ca alternativă, a primit autorizații individuale de la toate statele membre.

«PPV/PPW»

:

Vagon care este conform cu acordul PPV/PPW (în interiorul statelor membre ale OSJD) [original: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении)]

Note:

| (a) | Vehiculele marcate cu «TEN» corespund codificării de la 0 la 3 a primei cifre din numărul de vehicul specificat în anexa P6. |
| --- | --- |

(a)

Vehiculele marcate cu «TEN» corespund codificării de la 0 la 3 a primei cifre din numărul de vehicul specificat în anexa P6.

| (b) | Vehiculele care nu sunt autorizate pentru exploatare în toate statele membre necesită un marcaj care indică statele membre în care au fost autorizate. Lista statelor membre care au acordat autorizația trebuie marcată în conformitate cu unul dintre următoarele desene, unde D reprezintă statul membru care a acordat prima autorizație (în exemplul dat, Germania), iar F reprezintă cel de al doilea stat care a acordat autorizația (în exemplu dat, Franța). Statele membre sunt codificate în conformitate cu anexa P.4. Această cerință se poate referi la vehicule care sunt conforme cu STI sau nu. Aceste vehicule corespund codificării 4 sau 8 a primei cifre din numărul de vehicul specificat în anexa P.6. |
| --- | --- |

(b)

Vehiculele care nu sunt autorizate pentru exploatare în toate statele membre necesită un marcaj care indică statele membre în care au fost autorizate. Lista statelor membre care au acordat autorizația trebuie marcată în conformitate cu unul dintre următoarele desene, unde D reprezintă statul membru care a acordat prima autorizație (în exemplul dat, Germania), iar F reprezintă cel de al doilea stat care a acordat autorizația (în exemplu dat, Franța). Statele membre sunt codificate în conformitate cu anexa P.4. Această cerință se poate referi la vehicule care sunt conforme cu STI sau nu. Aceste vehicule corespund codificării 4 sau 8 a primei cifre din numărul de vehicul specificat în anexa P.6.

Image”

---

ACTE ADOPTATE DE CĂTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 14.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 45/17 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/17

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului internațional public. Statutul și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în ultima revizuire a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 100 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu baterie electrică în ceea ce privește cerințele specifice pentru construcția, securitatea funcțională și emisiile de hidrogen

Revizia 2

Include întregul text valabil până la:

Suplimentul 1 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 21 februarie 2002

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniu de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificări și extinderea omologării de tip pentru un tip de vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sancțiuni pentru neconformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu încercările de omologare și ale serviciilor administrative |
| --- | --- |

10.

ANEXE

| Anexa 1 – | Comunicare |
| --- | --- |

Anexa 1 –

| Anexa 2 – | Dispunerea mărcilor de omologare |
| --- | --- |

Anexa 2 –

| Anexa 3 – | Protecția împotriva contactelor directe cu piesele sub tensiune |
| --- | --- |

Anexa 3 –

| Anexa 4 – | Măsurarea rezistenței izolației folosind bateria de tracțiune |
| --- | --- |

Anexa 4 –

| Anexa 5 – | Simbol de indicare a tensiunii |
| --- | --- |

Anexa 5 –

| Anexa 6 – | Caracteristici esențiale ale vehiculului |
| --- | --- |

Anexa 6 –

| Anexa 7 – | Stabilirea emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a bateriilor de tracţiune |
| --- | --- |

Anexa 7 –

1.   DOMENIU DE APLICARE

Următoarele instrucțiuni se aplică cerințelor de securitate referitoare la toate vehiculele rutiere cu baterie electrică de categoriile M și N, cu o viteză maximă proiectată depășind 25 km/h.

2.   DEFINIȚII

În sensul acestei propuneri:

| 2.1. | „Vehicul rutier cu baterie electrică” înseamnă un vehicul cu o caroserie destinată utilizării rutiere, acționat exclusiv de un motor electric a cărui forță de tracțiune este alimentată exclusiv de o baterie de tracțiune montată în vehicul. |
| --- | --- |

2.1.

„Vehicul rutier cu baterie electrică” înseamnă un vehicul cu o caroserie destinată utilizării rutiere, acționat exclusiv de un motor electric a cărui forță de tracțiune este alimentată exclusiv de o baterie de tracțiune montată în vehicul.

| 2.2. | „Tip de vehicul” înseamnă vehicule rutiere cu baterie electrică care nu diferă în aspecte esențiale, precum: | dimensiuni, structură, formă și natura materialelor constituente; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă vehicule rutiere cu baterie electrică care nu diferă în aspecte esențiale, precum:

dimensiuni, structură, formă și natura materialelor constituente;

| | instalarea componentelor sistemului de alimentare, ale bateriei sau ale pachetelor de baterii; |
| --- | --- |

instalarea componentelor sistemului de alimentare, ale bateriei sau ale pachetelor de baterii;

| | natura și tipul componentelor electrice și electronice. |
| --- | --- |

natura și tipul componentelor electrice și electronice.

| 2.3. | „Omologarea unui tip de vehicul rutier cu baterie electrică” înseamnă omologarea unui tip de vehicul electric privind cerințele de securitate funcțională și de construcție specifice utilizării energiei electrice. |
| --- | --- |

2.3.

„Omologarea unui tip de vehicul rutier cu baterie electrică” înseamnă omologarea unui tip de vehicul electric privind cerințele de securitate funcțională și de construcție specifice utilizării energiei electrice.

| 2.4. | „Baterie de tracțiune” înseamnă ansamblul tuturor modulelor de baterie care sunt conectate electric, pentru alimentarea cu energie a circuitului electric. |
| --- | --- |

2.4.

„Baterie de tracțiune” înseamnă ansamblul tuturor modulelor de baterie care sunt conectate electric, pentru alimentarea cu energie a circuitului electric.

| 2.5. | „Modul de baterie” înseamnă cea mai mică unitate unică de energie, reprezentată de o celulă sau un ansamblu de celule, conectate electric în serie sau în paralel, amplasate într-o carcasă și asociate mecanic. |
| --- | --- |

2.5.

„Modul de baterie” înseamnă cea mai mică unitate unică de energie, reprezentată de o celulă sau un ansamblu de celule, conectate electric în serie sau în paralel, amplasate într-o carcasă și asociate mecanic.

| 2.6. | „Pachet de baterii” înseamnă un ansamblu mecanic unic conținând modulele de baterii și indicând stelajele sau locașurile bateriilor. Un vehicul poate avea unul, mai multe sau niciun pachet de baterii. |
| --- | --- |

2.6.

„Pachet de baterii” înseamnă un ansamblu mecanic unic conținând modulele de baterii și indicând stelajele sau locașurile bateriilor. Un vehicul poate avea unul, mai multe sau niciun pachet de baterii.

| 2.7. | „Baterie auxiliară” înseamnă bateria a cărei rezervă de energie este folosită pentru alimentarea rețelei auxiliare. |
| --- | --- |

2.7.

„Baterie auxiliară” înseamnă bateria a cărei rezervă de energie este folosită pentru alimentarea rețelei auxiliare.

| 2.8. | „Rețea auxiliară” înseamnă ansamblul echipamentului electric auxiliar cu funcții similare celui folosit de vehiculele echipate cu un motor cu combustie internă. |
| --- | --- |

2.8.

„Rețea auxiliară” înseamnă ansamblul echipamentului electric auxiliar cu funcții similare celui folosit de vehiculele echipate cu un motor cu combustie internă.

| 2.9. | „Încărcător de bord” înseamnă un transformator electronic de energie instalat din fabricație pe vehicul și folosit pentru încărcarea acumulatorului de tracțiune de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă (cabluri ale rețelei). |
| --- | --- |

2.9.

„Încărcător de bord” înseamnă un transformator electronic de energie instalat din fabricație pe vehicul și folosit pentru încărcarea acumulatorului de tracțiune de la o sursă de alimentare cu energie electrică externă (cabluri ale rețelei).

| 2.10. | „Sistem de cuplare” înseamnă toate piesele folosite la conectarea vehiculului la o alimentare cu energie electrică externă (alimentare cu curent alternativ sau continuu). |
| --- | --- |

2.10.

„Sistem de cuplare” înseamnă toate piesele folosite la conectarea vehiculului la o alimentare cu energie electrică externă (alimentare cu curent alternativ sau continuu).

| 2.11. | „Grup propulsor” înseamnă circuitul electric care include:






  (i) | bateria de tracțiune; |
| --- | --- | --- |

2.11.

„Grup propulsor” înseamnă circuitul electric care include:

(i)

bateria de tracțiune;

| (ii) | transformatoarele electronice (încărcătorul de bord, comanda electronică a motorului de tracțiune, transformatorul DC/DC etc.); |
| --- | --- |

(ii)

transformatoarele electronice (încărcătorul de bord, comanda electronică a motorului de tracțiune, transformatorul DC/DC etc.);

| (iii) | motoarele de tracțiune, cablajul și conectorii etc.; |
| --- | --- |

(iii)

motoarele de tracțiune, cablajul și conectorii etc.;

| (iv) | circuitul de încărcare; |
| --- | --- |

(iv)

circuitul de încărcare;

| (v) | echipamentul auxiliar de alimentare (de exemplu încălzirea, dezghețarea, sistemul de direcție etc.). |
| --- | --- |

(v)

echipamentul auxiliar de alimentare (de exemplu încălzirea, dezghețarea, sistemul de direcție etc.).

| 2.12. | „Sistem de transmisie” înseamnă componentele specifice ale sistemului de tracțiune: motoare de tracțiune, comandă electronică a motoarelor de tracțiune, cablajele asociate și conectori. |
| --- | --- |

2.12.

„Sistem de transmisie” înseamnă componentele specifice ale sistemului de tracțiune: motoare de tracțiune, comandă electronică a motoarelor de tracțiune, cablajele asociate și conectori.

| 2.13. | „Transformator electronic” înseamnă un aparat care permite controlul și/sau transferul de energie electrică. |
| --- | --- |

2.13.

„Transformator electronic” înseamnă un aparat care permite controlul și/sau transferul de energie electrică.

| 2.14. | „Compartimentul pasagerului și portbagajul” înseamnă spațiul din vehicul destinat ocupantului și delimitat de plafon, podea, pereții laterali, parbriz, peretele frontal și planul pentru suportul banchetei din spate și, eventual, o despărțitură între el și compartimentul (compartimentele) în care se află bateria sau modulele de baterii. |
| --- | --- |

2.14.

„Compartimentul pasagerului și portbagajul” înseamnă spațiul din vehicul destinat ocupantului și delimitat de plafon, podea, pereții laterali, parbriz, peretele frontal și planul pentru suportul banchetei din spate și, eventual, o despărțitură între el și compartimentul (compartimentele) în care se află bateria sau modulele de baterii.

| 2.15. | „Unitate de control a direcției de deplasare” înseamnă un dispozitiv specific acționat fizic de conducătorul auto pentru selectarea direcției de deplasare (înainte sau înapoi), în care vehiculul se va deplasa dacă este acționat acceleratorul. |
| --- | --- |

2.15.

„Unitate de control a direcției de deplasare” înseamnă un dispozitiv specific acționat fizic de conducătorul auto pentru selectarea direcției de deplasare (înainte sau înapoi), în care vehiculul se va deplasa dacă este acționat acceleratorul.

| 2.16. | „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor sau al animalelor cu părțile active. |
| --- | --- |

2.16.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor sau al animalelor cu părțile active.

| 2.17. | „Părțile active” înseamnă orice conductor sau piesă (piese) conductoare destinat(e) încărcării cu energie electrică în utilizarea normală. |
| --- | --- |

2.17.

„Părțile active” înseamnă orice conductor sau piesă (piese) conductoare destinat(e) încărcării cu energie electrică în utilizarea normală.

| 2.18. | „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor sau al animalelor cu piese conductoare expuse. |
| --- | --- |

2.18.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor sau al animalelor cu piese conductoare expuse.

| 2.19. | „Piesă conductoare expusă” înseamnă orice piesă conductoare care poate fi atinsă și care nu este în mod normal sub tensiune, dar care poate fi încărcată cu energie electrică în condiții de defecțiune. |
| --- | --- |

2.19.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă orice piesă conductoare care poate fi atinsă și care nu este în mod normal sub tensiune, dar care poate fi încărcată cu energie electrică în condiții de defecțiune.

| 2.20. | „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate prin care curentul electric poate trece în condiții de funcționare normală. |
| --- | --- |

2.20.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate prin care curentul electric poate trece în condiții de funcționare normală.

| 2.21. | „Mod posibil de deplasare activă” înseamnă un mod al vehiculului în care aplicarea de presiune pe pedala de accelerație (sau activarea unei comenzi echivalente) determină deplasarea vehiculului de către sistemul de transmisie. |
| --- | --- |

2.21.

„Mod posibil de deplasare activă” înseamnă un mod al vehiculului în care aplicarea de presiune pe pedala de accelerație (sau activarea unei comenzi echivalente) determină deplasarea vehiculului de către sistemul de transmisie.

| 2.22. | „Tensiune nominală” înseamnă valoarea metrică pătratică (v.m.p.) a tensiunii specificată de producător, pentru care circuitul electric este proiectat și la care sunt raportate caracteristicile sale. |
| --- | --- |

2.22.

„Tensiune nominală” înseamnă valoarea metrică pătratică (v.m.p.) a tensiunii specificată de producător, pentru care circuitul electric este proiectat și la care sunt raportate caracteristicile sale.

| 2.23. | „Tensiune de funcționare” înseamnă valoarea metrică pătratică cea mai mare (v.m.p.) a tensiunii unui circuit electric, specificat de producător, care poate apărea în orice izolație, în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. |
| --- | --- |

2.23.

„Tensiune de funcționare” înseamnă valoarea metrică pătratică cea mai mare (v.m.p.) a tensiunii unui circuit electric, specificat de producător, care poate apărea în orice izolație, în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare.

| 2.24. | „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate între ele din punct de vedere electric și toate celelalte părți legate electric, al căror potențial este luat ca punct de referință. |
| --- | --- |

2.24.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate între ele din punct de vedere electric și toate celelalte părți legate electric, al căror potențial este luat ca punct de referință.

| 2.25. | „Manetă” înseamnă orice dispozitiv proiectat și construit pentru a oferi o modalitate de operare a sistemului de blocare care este proiectat și construit pentru a fi acționat doar de acel dispozitiv. |
| --- | --- |

2.25.

„Manetă” înseamnă orice dispozitiv proiectat și construit pentru a oferi o modalitate de operare a sistemului de blocare care este proiectat și construit pentru a fi acționat doar de acel dispozitiv.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește cerințele specifice pentru securitatea funcțională și de construcție a vehiculelor rutiere cu baterie electrică trebuie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat corespunzător. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește cerințele specifice pentru securitatea funcțională și de construcție a vehiculelor rutiere cu baterie electrică trebuie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat corespunzător.

| 3.2. | Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele specificații: |
| --- | --- |

3.2.

Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele specificații:

| 3.2.1. | Descrierea detaliată a tipului de vehicul rutier cu baterie electrică cu privire la forma caroseriei, grupul motopropulsor electric (motoare și comenzi), bateria de tracțiune (tip, capacitate, întreținere baterie). |
| --- | --- |

3.2.1.

Descrierea detaliată a tipului de vehicul rutier cu baterie electrică cu privire la forma caroseriei, grupul motopropulsor electric (motoare și comenzi), bateria de tracțiune (tip, capacitate, întreținere baterie).

| 3.3. | Trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul destinat omologării. |
| --- | --- |

3.3.

Trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul destinat omologării.

| 3.4. | Autoritatea competentă verifică existența măsurilor satisfăcătoare pentru asigurarea verificării efective a conformității producției înainte de aprobarea omologării de tip. |
| --- | --- |

3.4.

Autoritatea competentă verifică existența măsurilor satisfăcătoare pentru asigurarea verificării efective a conformității producției înainte de aprobarea omologării de tip.

4.   OMOLOGAREA

| 4.1. | În cazul în care vehiculul prezentat pentru omologare în conformitate cu acest regulament îndeplinește cerințele din punctul 5 de mai jos și anexele 3, 4, 5 și 7 la prezentul regulament, omologarea acestui tip de vehicul trebuie aprobată. |
| --- | --- |

4.1.

În cazul în care vehiculul prezentat pentru omologare în conformitate cu acest regulament îndeplinește cerințele din punctul 5 de mai jos și anexele 3, 4, 5 și 7 la prezentul regulament, omologarea acestui tip de vehicul trebuie aprobată.

| 4.2. | Un număr de omologare este atribuit fiecărui tip omologat. Primele cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa originală) indică o serie de modificări ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului de la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu atribuie același număr altui tip de vehicul. |
| --- | --- |

4.2.

Un număr de omologare este atribuit fiecărui tip omologat. Primele cifre (în prezent 00 pentru regulamentul în forma sa originală) indică o serie de modificări ce cuprind modificările tehnice majore cele mai recente ale regulamentului de la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu atribuie același număr altui tip de vehicul.

| 4.3. | Notificarea privind omologarea, refuzul, extinderea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament este comunicată părților la acordul care aplică prezentul regulament, printr-un formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.3.

Notificarea privind omologarea, refuzul, extinderea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament este comunicată părților la acordul care aplică prezentul regulament, printr-un formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

| 4.4. | Pe fiecare vehicul conform cu tipul vehiculului omologat în temeiul prezentului regulament se va aplica, în mod vizibil și într-un loc accesibil precizat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională compusă din următoarele elemente: |
| --- | --- |

4.4.

Pe fiecare vehicul conform cu tipul vehiculului omologat în temeiul prezentului regulament se va aplica, în mod vizibil și într-un loc accesibil precizat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională compusă din următoarele elemente:

| 4.4.1. | Un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific țării care a acordat omologarea (1). |
| --- | --- |

4.4.1.

Un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific țării care a acordat omologarea (1).

| 4.4.2. | Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o cratimă și numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 4.4.1.

| 4.5. | În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.4.1; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.4.1; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

| 4.6. | Marca de omologare trebuie să fie ușor lizibilă și să nu poată fi ștearsă. |
| --- | --- |

4.6.

Marca de omologare trebuie să fie ușor lizibilă și să nu poată fi ștearsă.

| 4.7. | Marca de omologare trebuie să fie amplasată alături sau pe placa de date a vehiculului aplicată de producător. |
| --- | --- |

4.7.

Marca de omologare trebuie să fie amplasată alături sau pe placa de date a vehiculului aplicată de producător.

| 4.8. | În anexa 2 la prezentul regulament se prezintă exemple de dispunere a mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.8.

În anexa 2 la prezentul regulament se prezintă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

| 5.1. | Cerințe de construcție a vehiculului |
| --- | --- |

5.1.

Cerințe de construcție a vehiculului

| 5.1.1. | Bateria de tracțiune |
| --- | --- |

5.1.1.

Bateria de tracțiune

| 5.1.1.1. | Instalarea bateriei de tracțiune pe vehicul nu trebuie să permită posibila acumulare periculoasă de bule de gaz. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Instalarea bateriei de tracțiune pe vehicul nu trebuie să permită posibila acumulare periculoasă de bule de gaz.

| 5.1.1.2. | Compartimentele bateriei în care se află modulele de baterii care pot produce gaze periculoase trebuie ventilate în siguranță. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Compartimentele bateriei în care se află modulele de baterii care pot produce gaze periculoase trebuie ventilate în siguranță.

| 5.1.1.3. | Bateria de tracțiune și grupul propulsor sunt protejate de siguranțe corespunzătoare sau disjunctoare. Producătorul transmite laboratorului informații care permit verificarea posibilității deschiderii, în caz de nevoie, a calibrorului. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Bateria de tracțiune și grupul propulsor sunt protejate de siguranțe corespunzătoare sau disjunctoare. Producătorul transmite laboratorului informații care permit verificarea posibilității deschiderii, în caz de nevoie, a calibrorului.

| 5.1.2. | Protecția împotriva șocurilor electrice |
| --- | --- |

5.1.2.

Protecția împotriva șocurilor electrice

| 5.1.2.1. | Protecția împotriva contactului direct cu părțile sub tensiune ale grupului propulsor: |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Protecția împotriva contactului direct cu părțile sub tensiune ale grupului propulsor:

| 5.1.2.1.1. | În cazul în care tensiunea de funcționare a circuitului electric este mai mică de 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ, nu sunt necesare măsuri. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

În cazul în care tensiunea de funcționare a circuitului electric este mai mică de 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ, nu sunt necesare măsuri.

| 5.1.2.1.2. | Contactul direct cu părțile sub tensiune ale grupului propulsor electric a cărui tensiune maximă este de cel puțin 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ trebuie prevenit cu ajutorul izolației, prin folosirea de carcase, grilaje de protecție, plăci de metal perforate etc. Aceste protecții trebuie securizate și trebuie să fie rezistente din punct de vedere mecanic. Ele nu pot fi deschise, demontate sau îndepărtate fără utilizarea instrumentelor. |
| --- | --- |

5.1.2.1.2.

Contactul direct cu părțile sub tensiune ale grupului propulsor electric a cărui tensiune maximă este de cel puțin 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ trebuie prevenit cu ajutorul izolației, prin folosirea de carcase, grilaje de protecție, plăci de metal perforate etc. Aceste protecții trebuie securizate și trebuie să fie rezistente din punct de vedere mecanic. Ele nu pot fi deschise, demontate sau îndepărtate fără utilizarea instrumentelor.

| 5.1.2.1.3. | În compartimentele pentru pasageri și bagaje, părțile sub tensiune trebuie protejate de carcase având un grad de protecție de cel puțin IPXXD. |
| --- | --- |

5.1.2.1.3.

În compartimentele pentru pasageri și bagaje, părțile sub tensiune trebuie protejate de carcase având un grad de protecție de cel puțin IPXXD.

| 5.1.2.1.4. | Carcasele din alte zone ale vehiculului trebuie să aibă un grad de protecție de cel puțin IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.4.

Carcasele din alte zone ale vehiculului trebuie să aibă un grad de protecție de cel puțin IPXXB.

| 5.1.2.1.5. | În compartimentul motorului, accesul la părțile sub tensiune nu trebuie să fie posibil decât în acțiuni voluntare. |
| --- | --- |

5.1.2.1.5.

În compartimentul motorului, accesul la părțile sub tensiune nu trebuie să fie posibil decât în acțiuni voluntare.

| 5.1.2.1.6. | După deschiderea capotei, accesul la părțile sistemului de cuplare trebuie protejat cu protecție IPXXB. |
| --- | --- |

5.1.2.1.6.

După deschiderea capotei, accesul la părțile sistemului de cuplare trebuie protejat cu protecție IPXXB.

| 5.1.2.1.7. | Gradele de protecție IPXXB și IPXXD sunt legate de contactul unui deget articulat de verificare și firul de verificare cu piesele periculoase (anexa 3). |
| --- | --- |

5.1.2.1.7.

Gradele de protecție IPXXB și IPXXD sunt legate de contactul unui deget articulat de verificare și firul de verificare cu piesele periculoase (anexa 3).

| 5.1.2.1.8. | Marcajele vehiculului
  Carcasele de protecție ale pieselor sub tensiune descrise la punctul 5.1.2.1.2 trebuie marcate cu un simbol, după cum este specificat în anexa 5. |
| --- | --- |

5.1.2.1.8.

Marcajele vehiculului

Carcasele de protecție ale pieselor sub tensiune descrise la punctul 5.1.2.1.2 trebuie marcate cu un simbol, după cum este specificat în anexa 5.

| 5.1.2.2. | Protecția împotriva contactelor indirecte cu piesele conductoare expuse ale grupului propulsor. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Protecția împotriva contactelor indirecte cu piesele conductoare expuse ale grupului propulsor.

| 5.1.2.2.1. | Dacă tensiunea de funcționare a circuitului electric este mai mică de 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ, nu sunt necesare măsuri. |
| --- | --- |

5.1.2.2.1.

Dacă tensiunea de funcționare a circuitului electric este mai mică de 60 volți curent continuu sau 25 volți curent alternativ, nu sunt necesare măsuri.

| 5.1.2.2.2. | Proiectarea, instalarea și fabricarea materialului electric trebuie să fie efectuate astfel încât să se evite erorile privind izolația. |
| --- | --- |

5.1.2.2.2.

Proiectarea, instalarea și fabricarea materialului electric trebuie să fie efectuate astfel încât să se evite erorile privind izolația.

| 5.1.2.2.3. | Protecția împotriva contactelor indirecte trebuie asigurată prin folosirea izolației și, în plus, piesele conductoare expuse ale echipamentului de bord trebuie conectate galvanic. Această egalizare de potențial este obținută prin conectarea pieselor conductoare expuse sau printr-un conductor protectiv, de exemplu cablu, nod de împământare sau direct de șasiul metalic al vehiculului. Două piese conductoare expuse sudate sunt considerate ca neavând niciun punct de discontinuitate. În cazul în care există discontinuitate, acel punct trebuie ocolit de egalizarea de potențial. |
| --- | --- |

5.1.2.2.3.

Protecția împotriva contactelor indirecte trebuie asigurată prin folosirea izolației și, în plus, piesele conductoare expuse ale echipamentului de bord trebuie conectate galvanic. Această egalizare de potențial este obținută prin conectarea pieselor conductoare expuse sau printr-un conductor protectiv, de exemplu cablu, nod de împământare sau direct de șasiul metalic al vehiculului. Două piese conductoare expuse sudate sunt considerate ca neavând niciun punct de discontinuitate. În cazul în care există discontinuitate, acel punct trebuie ocolit de egalizarea de potențial.

| 5.1.2.3. | Rezistența de izolație |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Rezistența de izolație

| 5.1.2.3.1. | Măsurarea rezistenței de izolație este efectuată după condiționarea vehiculului timp de 8 ore în următoarele condiții: | temperatură: 23 ± 5 oC, |
| --- | --- | --- |

5.1.2.3.1.

Măsurarea rezistenței de izolație este efectuată după condiționarea vehiculului timp de 8 ore în următoarele condiții:

temperatură: 23 ± 5 oC,

| | umiditate: 90 % + 10/– 5 %. |
| --- | --- |

umiditate: 90 % + 10/– 5 %.

| 5.1.2.3.2. | La utilizarea unei tensiuni continue de măsurare egală cu tensiunea nominală a bateriei de tracțiune, rezistențele de izolație între orice piesă conductoare expusă și fiecare polaritate a bateriei au o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea nominală (anexa 4 conține un exemplu de efectuare a acestei încercări). |
| --- | --- |

5.1.2.3.2.

La utilizarea unei tensiuni continue de măsurare egală cu tensiunea nominală a bateriei de tracțiune, rezistențele de izolație între orice piesă conductoare expusă și fiecare polaritate a bateriei au o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea nominală (anexa 4 conține un exemplu de efectuare a acestei încercări).

| 5.1.2.3.3. | Rezistența conductorului de protecție:
  Rezistența egalizării de potențial între oricare două piese conductoare trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω. Acest test trebuie efectuat utilizând un curent de cel puțin 0,2 A. |
| --- | --- |

5.1.2.3.3.

Rezistența conductorului de protecție:

Rezistența egalizării de potențial între oricare două piese conductoare trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω. Acest test trebuie efectuat utilizând un curent de cel puțin 0,2 A.

| 5.1.2.4. | Conectarea vehiculului la rețeaua principală: |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Conectarea vehiculului la rețeaua principală:

| 5.1.2.4.1. | În niciun caz vehiculul nu trebuie să fie capabil să se deplaseze singur atunci când este conectat galvanic la rețeaua de alimentare cu energie sau la un încărcător care nu este la bord. |
| --- | --- |

5.1.2.4.1.

În niciun caz vehiculul nu trebuie să fie capabil să se deplaseze singur atunci când este conectat galvanic la rețeaua de alimentare cu energie sau la un încărcător care nu este la bord.

| 5.1.2.4.2. | Componentele folosite la încărcarea bateriei de la o sursă externă permit întreruperea curentului de încărcare în caz de deconectare fără avarii fizice. |
| --- | --- |

5.1.2.4.2.

Componentele folosite la încărcarea bateriei de la o sursă externă permit întreruperea curentului de încărcare în caz de deconectare fără avarii fizice.

| 5.1.2.4.3. | Piesele sistemului de cuplare care se pot afla sub tensiune trebuie protejate împotriva contactului direct în toate condițiile de funcționare. |
| --- | --- |

5.1.2.4.3.

Piesele sistemului de cuplare care se pot afla sub tensiune trebuie protejate împotriva contactului direct în toate condițiile de funcționare.

| 5.1.2.4.4. | În timpul încărcării, toate piesele conductoare expuse trebuie să fie conectate electric printr-un cablu conductor conectat la pământ. |
| --- | --- |

5.1.2.4.4.

În timpul încărcării, toate piesele conductoare expuse trebuie să fie conectate electric printr-un cablu conductor conectat la pământ.

| 5.2. | Cerințe de siguranță funcțională |
| --- | --- |

5.2.

Cerințe de siguranță funcțională

| 5.2.1. | Procedura de pornire: |
| --- | --- |

5.2.1.

Procedura de pornire:

| 5.2.1.1. | Procedura de pornire trebuie aplicată cu ajutorul unui întrerupător cu cheie. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Procedura de pornire trebuie aplicată cu ajutorul unui întrerupător cu cheie.

| 5.2.1.2. | Este imposibilă scoaterea acestei chei în orice poziție în care se acționează grupul motopropulsor sau care permite deplasarea. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Este imposibilă scoaterea acestei chei în orice poziție în care se acționează grupul motopropulsor sau care permite deplasarea.

| 5.2.2. | Condiții de deplasare și oprire: |
| --- | --- |

5.2.2.

Condiții de deplasare și oprire:

| 5.2.2.1. | Conducătorul auto primește cel puțin o indicație momentană în unul dintre următoarele cazuri:






  (a) | în momentul în care vehiculul este în stadiul care permite „modul activ de deplasare”; sau |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.

Conducătorul auto primește cel puțin o indicație momentană în unul dintre următoarele cazuri:

(a)

în momentul în care vehiculul este în stadiul care permite „modul activ de deplasare”; sau

| (b) | în momentul în care este necesară o acțiune suplimentară pentru plasarea vehiculului în etapa care permite „modul activ de deplasare”. |
| --- | --- |

(b)

în momentul în care este necesară o acțiune suplimentară pentru plasarea vehiculului în etapa care permite „modul activ de deplasare”.

| 5.2.2.2. | În momentul în care starea de încărcare a bateriei atinge valoarea minimă a stării de încărcare definită de producător, utilizatorul este avertizat în timp util pentru a putea conduce vehiculul, utilizând energia proprie a acestuia, cel puțin în afara zonei de trafic. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

În momentul în care starea de încărcare a bateriei atinge valoarea minimă a stării de încărcare definită de producător, utilizatorul este avertizat în timp util pentru a putea conduce vehiculul, utilizând energia proprie a acestuia, cel puțin în afara zonei de trafic.

| 5.2.2.3. | Trebuie prevenite accelerarea, frânarea sau schimbarea, în mod neintenționat, a sensului de rotație a grupului motopropulsor. În special, o defecțiune (de exemplu a grupului propulsor) nu trebuie să conducă la o deplasare de peste 0,1 m a unui vehicul stabil nefrânat. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Trebuie prevenite accelerarea, frânarea sau schimbarea, în mod neintenționat, a sensului de rotație a grupului motopropulsor. În special, o defecțiune (de exemplu a grupului propulsor) nu trebuie să conducă la o deplasare de peste 0,1 m a unui vehicul stabil nefrânat.

| 5.2.2.4. | În momentul părăsirii vehiculului, conducătorul auto trebuie avertizat de un semnal evident (de exemplu un semnal optic sau acustic) în cazul în care grupul motopropulsor este încă în modul de deplasare. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

În momentul părăsirii vehiculului, conducătorul auto trebuie avertizat de un semnal evident (de exemplu un semnal optic sau acustic) în cazul în care grupul motopropulsor este încă în modul de deplasare.

| 5.2.3. | Mersul înapoi |
| --- | --- |

5.2.3.

Mersul înapoi

| 5.2.3.1. | Mersul înapoi este posibil numai ca urmare a acționării unei comenzi speciale. Această acțiune necesită:






  (a) | o combinație a două comenzi diferite; sau |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Mersul înapoi este posibil numai ca urmare a acționării unei comenzi speciale. Această acțiune necesită:

(a)

o combinație a două comenzi diferite; sau

| (b) | un comutator electric care permite acționarea comenzii pentru mersul înapoi numai în cazul în care vehiculul se mișcă înainte cu o viteză de cel mult 5 km/h. La o viteză mai mare, toate acțiunile asupra acestui dispozitiv sunt blocate. Dispozitivul dispune de o singură poziție stabilă. |
| --- | --- |

(b)

un comutator electric care permite acționarea comenzii pentru mersul înapoi numai în cazul în care vehiculul se mișcă înainte cu o viteză de cel mult 5 km/h. La o viteză mai mare, toate acțiunile asupra acestui dispozitiv sunt blocate. Dispozitivul dispune de o singură poziție stabilă.

| 5.2.3.2. | Starea unității de comandă a direcției de deplasare trebuie identificată ușor de către conducătorul auto. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Starea unității de comandă a direcției de deplasare trebuie identificată ușor de către conducătorul auto.

| 5.2.4. | Reducerea de urgență a energiei |
| --- | --- |

5.2.4.

Reducerea de urgență a energiei

| 5.2.4.1. | În cazul în care vehiculul este echipat cu un dispozitiv care limitează funcționarea în caz de urgență (de exemplu supraîncălzirea unei piese componente), utilizatorul este informat printr-un semnal ușor de observat. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

În cazul în care vehiculul este echipat cu un dispozitiv care limitează funcționarea în caz de urgență (de exemplu supraîncălzirea unei piese componente), utilizatorul este informat printr-un semnal ușor de observat.

| 5.3. | Determinarea emisiilor de hidrogen |
| --- | --- |

5.3.

Determinarea emisiilor de hidrogen

| 5.3.1. | Această încercare trebuie efectuată la toate vehiculele rutiere cu baterii electrice la care se face referire la punctul 1 din prezentul regulament.
  Vehiculele rutiere echipate cu baterii cu electrolit neapos sau baterii etanșe cu „gaz recombinat” sunt excluse. |
| --- | --- |

5.3.1.

Această încercare trebuie efectuată la toate vehiculele rutiere cu baterii electrice la care se face referire la punctul 1 din prezentul regulament.

Vehiculele rutiere echipate cu baterii cu electrolit neapos sau baterii etanșe cu „gaz recombinat” sunt excluse.

| 5.3.2. | Încercarea trebuie efectuată conform metodei descrise în anexa 7 la prezentul regulament. Eșantionarea și analizarea hidrogenului trebuie să fie cele prescrise. Alte metode de analiză pot fi aprobate în cazul în care este demonstrat că ele oferă rezultate echivalente. |
| --- | --- |

5.3.2.

Încercarea trebuie efectuată conform metodei descrise în anexa 7 la prezentul regulament. Eșantionarea și analizarea hidrogenului trebuie să fie cele prescrise. Alte metode de analiză pot fi aprobate în cazul în care este demonstrat că ele oferă rezultate echivalente.

| 5.3.3. | În timpul unei proceduri normale de încărcare în condițiile date în anexa 7, emisiile de hidrogen trebuie să fie sub 125 g într-un interval de 5 ore sau sub 25 × t2 g în intervalul t2 (în ore). |
| --- | --- |

5.3.3.

În timpul unei proceduri normale de încărcare în condițiile date în anexa 7, emisiile de hidrogen trebuie să fie sub 125 g într-un interval de 5 ore sau sub 25 × t2 g în intervalul t2 (în ore).

| 5.3.4. | În timpul unei încărcări efectuate de un încărcător de bord care prezintă o defecțiune (în condițiile prezentate în anexa 7), emisiile de hidrogen trebuie să fie sub 42 g. În plus, posibila defecțiune a încărcătorului de bord trebuie să fie limitată la 30 de minute. |
| --- | --- |

5.3.4.

În timpul unei încărcări efectuate de un încărcător de bord care prezintă o defecțiune (în condițiile prezentate în anexa 7), emisiile de hidrogen trebuie să fie sub 42 g. În plus, posibila defecțiune a încărcătorului de bord trebuie să fie limitată la 30 de minute.

| 5.3.5. | Toate operațiile legate de încărcarea bateriei sunt controlate automat, inclusiv încetarea încărcării. |
| --- | --- |

5.3.5.

Toate operațiile legate de încărcarea bateriei sunt controlate automat, inclusiv încetarea încărcării.

| 5.3.6. | Nu trebuie să fie posibilă comandarea manuală a fazelor de încărcare. |
| --- | --- |

5.3.6.

Nu trebuie să fie posibilă comandarea manuală a fazelor de încărcare.

| 5.3.7. | Operațiile normale de conectare și deconectare a rețelelor sau căderile de curent nu trebuie să afecteze sistemul de control al fazelor de încărcare. |
| --- | --- |

5.3.7.

Operațiile normale de conectare și deconectare a rețelelor sau căderile de curent nu trebuie să afecteze sistemul de control al fazelor de încărcare.

| 5.3.8. | Erorile importante de încărcare trebuie să fie în permanență semnalizate conducătorului auto. O eroare importantă este o eroare care poate duce la disfuncționalitatea încărcătorului de bord în timpul unei încărcări ulterioare. |
| --- | --- |

5.3.8.

Erorile importante de încărcare trebuie să fie în permanență semnalizate conducătorului auto. O eroare importantă este o eroare care poate duce la disfuncționalitatea încărcătorului de bord în timpul unei încărcări ulterioare.

| 5.3.9. | Producătorul trebuie să indice în manualul de utilizare conformitatea vehiculului cu aceste cerințe. |
| --- | --- |

5.3.9.

Producătorul trebuie să indice în manualul de utilizare conformitatea vehiculului cu aceste cerințe.

| 5.3.10. | Omologarea acordată unui tip de vehicul privind emisiile de hidrogen poate fi extinsă la diferitele tipuri de vehicule aparținând aceleiași familii, în conformitate cu definiția familiei precizată în anexa 7 apendicele 2. |
| --- | --- |

5.3.10.

Omologarea acordată unui tip de vehicul privind emisiile de hidrogen poate fi extinsă la diferitele tipuri de vehicule aparținând aceleiași familii, în conformitate cu definiția familiei precizată în anexa 7 apendicele 2.

6.   MODIFICĂRI ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII DE TIP PENTRU UN TIP DE VEHICUL

| 6.1. | Fiecare modificare a tipului de vehicul este notificată departamentului administrativ care a omologat tipul vehiculului. Departamentul: |
| --- | --- |

6.1.

Fiecare modificare a tipului de vehicul este notificată departamentului administrativ care a omologat tipul vehiculului. Departamentul:

| 6.1.1. | consideră că este improbabil ca modificările făcute să aibă un efect advers apreciabil și că, în orice caz, vehiculul respectă cerințele; sau |
| --- | --- |

6.1.1.

consideră că este improbabil ca modificările făcute să aibă un efect advers apreciabil și că, în orice caz, vehiculul respectă cerințele; sau

| 6.1.2. | cere un raport de verificare de la serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

6.1.2.

cere un raport de verificare de la serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

| 6.2. | Confirmarea sau refuzul omologării, specificând modificările, sunt comunicate în conformitate cu procedura precizată la punctul 4.3 de mai sus părților la acordul de punere în aplicare a prezentului regulament. |
| --- | --- |

6.2.

Confirmarea sau refuzul omologării, specificând modificările, sunt comunicate în conformitate cu procedura precizată la punctul 4.3 de mai sus părților la acordul de punere în aplicare a prezentului regulament.

| 6.3. | Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru extinderea în cauză și notifică celelalte părți ale Acordului din 1958 de punere în aplicare a prezentului regulamentul printr-un formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

6.3.

Autoritatea competentă care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru extinderea în cauză și notifică celelalte părți ale Acordului din 1958 de punere în aplicare a prezentului regulamentul printr-un formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

| 7.1. | Fiecare vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament este produs conform tipului omologat prin respectarea cerințelor precizate la punctul 5 de mai sus. |
| --- | --- |

7.1.

Fiecare vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament este produs conform tipului omologat prin respectarea cerințelor precizate la punctul 5 de mai sus.

| 7.2. | Pentru a controla dacă cerințele de la punctul 7.1 sunt respectate, trebuie efectuate verificări corespunzătoare ale producției. |
| --- | --- |

7.2.

Pentru a controla dacă cerințele de la punctul 7.1 sunt respectate, trebuie efectuate verificări corespunzătoare ale producției.

| 7.3. | Titularul omologării are, în special, următoarele obligații: |
| --- | --- |

7.3.

Titularul omologării are, în special, următoarele obligații:

| 7.3.1. | să asigure existența unor proceduri pentru un control eficace al calității vehiculului; |
| --- | --- |

7.3.1.

să asigure existența unor proceduri pentru un control eficace al calității vehiculului;

| 7.3.2. | să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat; |
| --- | --- |

7.3.2.

să aibă acces la echipamentul de încercare necesar pentru controlul conformității fiecărui tip omologat;

| 7.3.3. | să se asigure că datele rezultatelor încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexe sunt disponibile pentru o perioadă care urmează să fie stabilită de comun acord cu departamentul administrativ; |
| --- | --- |

7.3.3.

să se asigure că datele rezultatelor încercărilor sunt înregistrate și că documentele anexe sunt disponibile pentru o perioadă care urmează să fie stabilită de comun acord cu departamentul administrativ;

| 7.3.4. | să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admise în producția industrială; |
| --- | --- |

7.3.4.

să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare, pentru a verifica și garanta constanța caracteristicilor vehiculului, ținând seama de variațiile admise în producția industrială;

| 7.3.5. | să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sunt efectuate cel puțin tipurile de încercări prevăzute la punctul 5 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

7.3.5.

să se asigure că pentru fiecare tip de vehicul sunt efectuate cel puțin tipurile de încercări prevăzute la punctul 5 din prezentul regulament;

| 7.3.6. | să se asigure că orice variație a eșantioanelor sau a elementelor supuse încercării, care dovedește neconformitatea în cadrul tipului supus încercării luat în considerare, determină o nouă eșantionare și testări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției respective. |
| --- | --- |

7.3.6.

să se asigure că orice variație a eșantioanelor sau a elementelor supuse încercării, care dovedește neconformitatea în cadrul tipului supus încercării luat în considerare, determină o nouă eșantionare și testări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției respective.

| 7.4. | Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității folosite în fiecare unitate de producție. |
| --- | --- |

7.4.

Autoritatea competentă care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității folosite în fiecare unitate de producție.

| 7.4.1. | La fiecare inspecție, se prezintă inspectorului rapoartele de încercare și de producție. |
| --- | --- |

7.4.1.

La fiecare inspecție, se prezintă inspectorului rapoartele de încercare și de producție.

| 7.4.2. | Inspectorul poate selecta aleatoriu eșantioane care vor fi supuse încercării în laboratorul producătorului. Numărul minim de exemplare poate fi stabilit în funcție de rezultatele controalelor proprii ale producătorului. |
| --- | --- |

7.4.2.

Inspectorul poate selecta aleatoriu eșantioane care vor fi supuse încercării în laboratorul producătorului. Numărul minim de exemplare poate fi stabilit în funcție de rezultatele controalelor proprii ale producătorului.

| 7.4.3. | Dacă nivelul calității se dovedește nesatisfăcător sau este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 7.4.2, inspectorul trebuie să preleveze eșantioane care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip. |
| --- | --- |

7.4.3.

Dacă nivelul calității se dovedește nesatisfăcător sau este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 7.4.2, inspectorul trebuie să preleveze eșantioane care vor fi trimise serviciului tehnic care a efectuat încercările de omologare de tip.

| 7.4.4. | Autoritatea competentă poate efectua orice încercare prevăzută în prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.4.4.

Autoritatea competentă poate efectua orice încercare prevăzută în prezentul regulament.

| 7.4.5. | Frecvența normală a inspecțiilor permise de către autoritatea competentă este o dată pe an. În cazul în care în urma acestor inspecții se constată rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil. |
| --- | --- |

7.4.5.

Frecvența normală a inspecțiilor permise de către autoritatea competentă este o dată pe an. În cazul în care în urma acestor inspecții se constată rezultate necorespunzătoare, autoritatea competentă trebuie să se asigure că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției cât mai rapid posibil.

8.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI

| 8.1. | Omologarea acordată pentru un tip de vehicul, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 7 sau în cazul în care vehiculul sau componentele nu au trecut de verificările descrise la punctul 7.3.5 de mai sus. |
| --- | --- |

8.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul, în temeiul prezentului regulament, poate fi retrasă în cazul în care nu se respectă cerința prevăzută la punctul 7 sau în cazul în care vehiculul sau componentele nu au trecut de verificările descrise la punctul 7.3.5 de mai sus.

| 8.2. | În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a aprobat-o anterior, ea trebuie să notifice imediat acest aspect celorlalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.2.

În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a aprobat-o anterior, ea trebuie să notifice imediat acest aspect celorlalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament, trebuie să informeze autoritatea care a acordat omologarea. La primirea comunicării respective, autoritatea trebuie să informeze celelalte părți contractante, participante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ȘI ALE SERVICIILOR ADMINISTRATIVE

Părțile contractante la Acordul din 1958 care se aplică prezentului regulament trebuie să comunice Secretariatului Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile de efectuarea testelor de omologare și ale departamentelor administrative care acordă omologarea și cărora le sunt trimise formularele care atestă acordarea, extinderea, respingerea, retragerea omologării sau încetarea definitivă a producției, eliberate în alte țări.

---

(1)  1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru Ungaria, 8 pentru Republica Cehă, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru Elveția, 15 (vacant), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19 pentru România, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federația Rusă, 23 pentru Grecia, 24 pentru Irlanda, 25 pentru Croația, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Slovacia, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30 (vacant), 31 pentru Bosnia și Herțegovina, 32 pentru Letonia, 33 (vacant), 34 pentru Bulgaria, 35 (vacant), 36 pentru Lituania, 37 pentru Turcia, 38 (vacant), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, 41 (vacant), 42 pentru Comunitatea Europeană (Omologările sunt acordate de statele membre folosind simbolul CEE respectiv), 43 pentru Japonia, 44 (vacant), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud și 48 pentru Noua Zeelandă. Numerele ulterioare vor fi atribuite altor țări în ordinea cronologică în care ele ratifică sau aderă la Acordul privind adoptarea de reglementări tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și părți care pot fi montate și/sau utilizate pe vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologării acordate pe baza acestor reglementări, iar numerele astfel atribuite se comunică părților contractante ale acordului de către secretarul general al Organizației Națiunilor Unite.

---

ANEXA 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

---

ANEXA 2

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

Model A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un vehicul indică faptul că tipul de vehicul rutier cu baterie electrică în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în temeiul Regulamentului nr. 100, și sub numărul de omologare 002492. Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că omologarea a fost aprobată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 100 în forma sa originală.

Model B

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image

Marca de omologare aplicată pe un vehicul indică faptul că vehiculul rutier cu baterie electrică în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în temeiul Regulamentelor nr. 100 și 42 (1). Primele două cifre ale numărului de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate omologările respective, Regulamentele nr. 100 și 42 erau în forma lor originală.

---

(1)  Ultimul număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

---

ANEXĂ 3

PROTECȚIA ÎMPOTRIVA CONTACTELOR DIRECTE CU PIESELE SUB TENSIUNE

Extras din IEC 529 Standard (1989)

1.   DEFINIȚII

În sensul prezentului standard, se aplică următoarele definiții:

| 1.1. | Carcasă
  O parte care oferă protecție echipamentului împotriva anumitor influențe exterioare și, în orice caz, protecție împotriva contactului direct (IEV 826-03-12).








  Notă | : | Prezenta definiție din vocabularul electrotehnic internațional actual (IEV) necesită următoarele explicații în sensul prezentului standard:






  (a) | Carcasele oferă protecție persoanelor (sau animalelor) împotriva accesului la părțile periculoase. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

1.1.

Carcasă

O parte care oferă protecție echipamentului împotriva anumitor influențe exterioare și, în orice caz, protecție împotriva contactului direct (IEV 826-03-12).

Notă

:

Prezenta definiție din vocabularul electrotehnic internațional actual (IEV) necesită următoarele explicații în sensul prezentului standard:

(a)

Carcasele oferă protecție persoanelor (sau animalelor) împotriva accesului la părțile periculoase.

| (b) | Barierele, formele orificiilor sau orice alte mijloace – atașate carcasei sau făcând parte din echipamentul din interiorul carcasei – care pot preveni sau limita penetrarea sondelor de verificare specifice sunt considerate ca făcând parte din carcasă, cu excepția cazului în care ele pot fi îndepărtate fără a utiliza o cheie sau o sculă. |
| --- | --- |

(b)

Barierele, formele orificiilor sau orice alte mijloace – atașate carcasei sau făcând parte din echipamentul din interiorul carcasei – care pot preveni sau limita penetrarea sondelor de verificare specifice sunt considerate ca făcând parte din carcasă, cu excepția cazului în care ele pot fi îndepărtate fără a utiliza o cheie sau o sculă.

| 1.2. | Contactul direct
  Contactul persoanelor (sau animalelor) cu piesele sub tensiune (IEV 826-03-05).








  Notă | : | Această definiție IEV este oferită cu titlu informativ. În prezentul standard, „Contactul direct” este înlocuit cu „Accesul la piesele periculoase”. |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.

Contactul direct

Contactul persoanelor (sau animalelor) cu piesele sub tensiune (IEV 826-03-05).

Notă

:

Această definiție IEV este oferită cu titlu informativ. În prezentul standard, „Contactul direct” este înlocuit cu „Accesul la piesele periculoase”.

| 1.3. | Gradul de protecție
  Nivelul de protecție oferit de carcasă împotriva accesului la piesele care prezintă un pericol, împotriva intrării obiectelor străine solide și/sau împotriva pătrunderii apei și verificat prin metode de încercare standardizate. |
| --- | --- |

1.3.

Gradul de protecție

Nivelul de protecție oferit de carcasă împotriva accesului la piesele care prezintă un pericol, împotriva intrării obiectelor străine solide și/sau împotriva pătrunderii apei și verificat prin metode de încercare standardizate.

| 1.4. | Codul IP
  Un sistem de codificare pentru indicarea gradului de protecție oferit de o carcasă împotriva accesului la piesele periculoase, a intrării obiectelor solide străine, a pătrunderii apei și pentru furnizarea informațiilor suplimentare privind această protecție. |
| --- | --- |

1.4.

Codul IP

Un sistem de codificare pentru indicarea gradului de protecție oferit de o carcasă împotriva accesului la piesele periculoase, a intrării obiectelor solide străine, a pătrunderii apei și pentru furnizarea informațiilor suplimentare privind această protecție.

| 1.5. | Piesă periculoasă
  O piesă a cărei proximitate sau atingere prezintă un pericol. |
| --- | --- |

1.5.

Piesă periculoasă

O piesă a cărei proximitate sau atingere prezintă un pericol.

| 1.5.1. | Piesă periculoasă sub tensiune
  O piesă sub tensiune care, în anumite condiții de influențe exterioare, poate cauza șocuri electrice [a se vedea IEC 536, în prezent documentul 64(CO)196]. |
| --- | --- |

1.5.1.

Piesă periculoasă sub tensiune

O piesă sub tensiune care, în anumite condiții de influențe exterioare, poate cauza șocuri electrice [a se vedea IEC 536, în prezent documentul 64(CO)196].

| 1.5.2. | Piesă mecanică periculoasă
  O piesă mobilă, în afară de arborele rotativ neted, care prezintă un grad de periculozitate la contact. |
| --- | --- |

1.5.2.

Piesă mecanică periculoasă

O piesă mobilă, în afară de arborele rotativ neted, care prezintă un grad de periculozitate la contact.

| 1.6. | Protecția oferită de o carcasă împotriva accesului la piesele periculoase.
  Protecția persoanelor împotriva:






  (a) | contactului cu piesele periculoase sub tensiune joasă; |
| --- | --- | --- |

1.6.

Protecția oferită de o carcasă împotriva accesului la piesele periculoase.

Protecția persoanelor împotriva:

(a)

contactului cu piesele periculoase sub tensiune joasă;

| (b) | contactului cu piesele mecanice periculoase; |
| --- | --- |

(b)

contactului cu piesele mecanice periculoase;

| (c) | apropierii de piesele sub tensiune înaltă sub distanța adecvată, în interiorul unei carcase. |
| --- | --- |

(c)

apropierii de piesele sub tensiune înaltă sub distanța adecvată, în interiorul unei carcase.

| Notă | : | Această protecție poate fi oferită:






  (a) | prin intermediul carcasei; |
| --- | --- | --- | --- |

Notă

:

Această protecție poate fi oferită:

(a)

prin intermediul carcasei;

| (b) | prin bariere făcând parte din carcasă sau prin distanțele păstrate în interiorul carcasei. |
| --- | --- |

(b)

prin bariere făcând parte din carcasă sau prin distanțele păstrate în interiorul carcasei.

| 1.7. | Distanța adecvată pentru protecția împotriva accesului la piesele periculoase
  O distanță necesară prevenirii contactului sau apropierii unei sonde de acces la piesa periculoasă. |
| --- | --- |

1.7.

Distanța adecvată pentru protecția împotriva accesului la piesele periculoase

O distanță necesară prevenirii contactului sau apropierii unei sonde de acces la piesa periculoasă.

| 1.8. | Sondă de acces
  O sondă de verificare simulând într-o manieră convențională o parte a unei persoane sau instrument, sau echivalent, ținută de o persoană pentru a verifica distanța adecvată față de părțile periculoase. |
| --- | --- |

1.8.

Sondă de acces

O sondă de verificare simulând într-o manieră convențională o parte a unei persoane sau instrument, sau echivalent, ținută de o persoană pentru a verifica distanța adecvată față de părțile periculoase.

| 1.9. | Sondă obiect
  O sondă de verificare simulând un obiect străin solid destinat verificării posibilității de pătrundere în carcasă. |
| --- | --- |

1.9.

Sondă obiect

O sondă de verificare simulând un obiect străin solid destinat verificării posibilității de pătrundere în carcasă.

| 1.10. | Orificiu
  Un orificiu sau o fantă în carcasă, deja existent(ă) sau care poate fi făcut(ă) prin aplicarea unei sonde de verificare la o forță specificată. |
| --- | --- |

1.10.

Orificiu

Un orificiu sau o fantă în carcasă, deja existent(ă) sau care poate fi făcut(ă) prin aplicarea unei sonde de verificare la o forță specificată.

2.   TESTE ÎMPOTRIVA ACCESULUI LA PIESELE PERICULOASE INDICATE PRIN LITERA SUPLIMENTARĂ

| 2.1. | Sonde de acces
  Sondele de acces pentru verificarea protecției persoanelor împotriva accesului la piesele periculoase sunt indicate în tabelul 1. |
| --- | --- |

2.1.

Sonde de acces

Sondele de acces pentru verificarea protecției persoanelor împotriva accesului la piesele periculoase sunt indicate în tabelul 1.

| 2.2. | Condiții de încercare
  Sonda de acces este împinsă în orificiile carcasei cu o forță indicată în tabelul 1. În cazul în care ea pătrunde parțial sau complet, este așezată în orice poziție, dar în niciun caz partea de oprire nu trebuie să pătrundă complet prin deschizătură.
  Barierele interne sunt considerate parte a carcasei, în conformitate cu cele precizate la punctul 1.1.
  Pentru încercări ale echipamentului de tensiune joasă, o alimentare de tensiune joasă (de cel puțin 40 volți și cel mult 50 volți), în serie cu o lampă corespunzătoare, trebuie conectată între sondă și piesele periculoase din interiorul carcasei. Piesele periculoase sub tensiune, acoperite doar cu lac sau vopsea sau protejate de oxidare sau de un proces similar sunt acoperite de o folie de metal conectată electric la aceste piese, care în mod normal se află sub tensiune în timpul funcționării.
  Metoda semnal-circuit ar trebui aplicată, de asemenea, pieselor mobile periculoase ale echipamentului de înaltă tensiune.
  Piesele mobile interne pot fi acționate la viteze reduse, atunci când este posibil. |
| --- | --- |

2.2.

Condiții de încercare

Sonda de acces este împinsă în orificiile carcasei cu o forță indicată în tabelul 1. În cazul în care ea pătrunde parțial sau complet, este așezată în orice poziție, dar în niciun caz partea de oprire nu trebuie să pătrundă complet prin deschizătură.

Barierele interne sunt considerate parte a carcasei, în conformitate cu cele precizate la punctul 1.1.

Pentru încercări ale echipamentului de tensiune joasă, o alimentare de tensiune joasă (de cel puțin 40 volți și cel mult 50 volți), în serie cu o lampă corespunzătoare, trebuie conectată între sondă și piesele periculoase din interiorul carcasei. Piesele periculoase sub tensiune, acoperite doar cu lac sau vopsea sau protejate de oxidare sau de un proces similar sunt acoperite de o folie de metal conectată electric la aceste piese, care în mod normal se află sub tensiune în timpul funcționării.

Metoda semnal-circuit ar trebui aplicată, de asemenea, pieselor mobile periculoase ale echipamentului de înaltă tensiune.

Piesele mobile interne pot fi acționate la viteze reduse, atunci când este posibil.

| 2.3. | Condiții de acceptare
  Protecția este satisfăcătoare dacă este păstrată distanța adecvată între sonda de acces și piesele periculoase.
  În cazul încercării pentru litera suplimentară B, degetul articulat de testare poate pătrunde 80 mm din lungimea sa, dar profilul de oprire (Ø 50 mm × 20 mm) nu trebuie să treacă prin orificiu. Pornind din poziție dreaptă, ambele părți ale degetului de testare trebuie îndoite succesiv la un unghi de până la 90o față de axa secțiunii de unire a degetului și trebuie plasate în toate pozițiile posibile.
  În cazul testelor cu litera suplimentară D, sonda de acces poate pătrunde cu toată lungimea, dar fața de oprire nu va pătrunde complet în deschizătură. Pentru informații suplimentare, a se consulta anexa A.
  Condițiile de verificare a distanței adecvate sunt identice cu cele indicate la punctul 2.3.1 de mai jos. |
| --- | --- |

2.3.

Condiții de acceptare

Protecția este satisfăcătoare dacă este păstrată distanța adecvată între sonda de acces și piesele periculoase.

În cazul încercării pentru litera suplimentară B, degetul articulat de testare poate pătrunde 80 mm din lungimea sa, dar profilul de oprire (Ø 50 mm × 20 mm) nu trebuie să treacă prin orificiu. Pornind din poziție dreaptă, ambele părți ale degetului de testare trebuie îndoite succesiv la un unghi de până la 90o față de axa secțiunii de unire a degetului și trebuie plasate în toate pozițiile posibile.

În cazul testelor cu litera suplimentară D, sonda de acces poate pătrunde cu toată lungimea, dar fața de oprire nu va pătrunde complet în deschizătură. Pentru informații suplimentare, a se consulta anexa A.

Condițiile de verificare a distanței adecvate sunt identice cu cele indicate la punctul 2.3.1 de mai jos.

| 2.3.1. | Pentru echipament de joasă tensiune (tensiunile măsurate nu depășesc 1 000 volți curent alternativ și 1 500 volți curent continuu):
  Sonda de acces nu va atinge piesele periculoase sub tensiune.
  Dacă distanța adecvată este verificată de un circuit cu semnal între sondă și piesele periculoase, indicatorul luminos nu se va aprinde. |
| --- | --- |

2.3.1.

Pentru echipament de joasă tensiune (tensiunile măsurate nu depășesc 1 000 volți curent alternativ și 1 500 volți curent continuu):

Sonda de acces nu va atinge piesele periculoase sub tensiune.

Dacă distanța adecvată este verificată de un circuit cu semnal între sondă și piesele periculoase, indicatorul luminos nu se va aprinde.

Tabel 1

Sonde de verificare pentru testarea protecției persoanelor împotriva accesului la piesele periculoase

| Prima cifră | Litera suplimentară | Sondă de acces | Forță de verificare |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | B | Deget asamblat de verificare
  Figura dimensiuni | 10 N ± 10 % |
| 4, 5, 6 | D | Cablu de verificare 1,0 mm diametru 100 mm lungime | 1 N ± 10 % |

Prima cifră

Litera suplimentară

Sondă de acces

Forță de verificare

2

B

Deget asamblat de verificare

Figura dimensiuni

Image

10 N ± 10 %

4, 5, 6

D

Cablu de verificare 1,0 mm diametru 100 mm lungime

Image

1 N ± 10 %

Figura 1

Deget articulat de verificare

Image

Material: metal, cu excepţia cazurilor în care se precizează altfel

Dimensiuni lineare în milimetri

Toleranţele dimensiunilor fără toleranţă specifică:

| | Pentru unghiuri 0/– 10o |
| --- | --- |

Pentru unghiuri 0/– 10o

| | Pentru dimensiuni lineare: |
| --- | --- |

Pentru dimensiuni lineare:

| | până la 25 mm: 0/-0,05 |
| --- | --- |

până la 25 mm: 0/-0,05

| | peste 25 mm: ±0,2 |
| --- | --- |

peste 25 mm: ±0,2

Ambele articulaţii vor permite mişcarea în acelaşi plan şi aceeaşi direcţie printr-un unghi de 90o cu o toleranţă de la 0 la + 10o.

---

ANEXA 4

MĂSURAREA REZISTENȚEI IZOLAȚIEI FOLOSIND BATERIA DE TRACȚIUNE

1.   DESCRIEREA METODEI DE ÎNCERCARE

Bateria de tracțiune este complet încărcată

Voltmetrul folosit la această verificare măsoară valori ale curentului continuu și are o rezistență internă mai mare de 10 ΜΩ.

Măsurarea este efectuată în două etape:

Etapa 1:

Image

Etapa 2:

Image

Etapa 3:

Image

unde Ro este o rezistență de 500 Ω/V

Valoarea rezistenței izolației Ri este indicată de una dintre formulele:

Formula sau Formula

---

ANEXA 5

SIMBOL DE INDICARE A TENSIUNII

(Consultați ISO 3864 și standarde IEC 417k)

Image

---

ANEXA 6

CARACTERISTICILE ESENȚIALE ALE VEHICULULUI

1.   DESCRIEREA GENERALĂ A VEHICULULUI

| 1.1. | Denumirea comercială sau marca vehiculului: ... |
| --- | --- |

1.1.

Denumirea comercială sau marca vehiculului: ...

| 1.2. | Tipul vehiculului: ... |
| --- | --- |

1.2.

Tipul vehiculului: ...

| 1.3. | Denumirea și adresa producătorului: ... |
| --- | --- |

1.3.

Denumirea și adresa producătorului: ...

| 1.4. | Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentantului producătorului: ... |
| --- | --- |

1.4.

Dacă este cazul, denumirea și adresa reprezentantului producătorului: ...

| 1.5. | Scurtă descriere a instalării componentelor circuitului de alimentare sau desene/imagini indicând amplasamentele în care se instalează componentele circuitului de alimentare: ... |
| --- | --- |

1.5.

Scurtă descriere a instalării componentelor circuitului de alimentare sau desene/imagini indicând amplasamentele în care se instalează componentele circuitului de alimentare: ...

| 1.6. | Diagramă schematică a tuturor funcțiilor electrice incluse în circuitul electric: ... |
| --- | --- |

1.6.

Diagramă schematică a tuturor funcțiilor electrice incluse în circuitul electric: ...

| 1.7. | Tensiunea de funcționare: ... V |
| --- | --- |

1.7.

Tensiunea de funcționare: ... V

| 1.8. | Desenul și/sau fotografia vehiculului: |
| --- | --- |

1.8.

Desenul și/sau fotografia vehiculului:

2.   DESCRIEREA MOTORULUI (MOTOARELOR)

| 2.1. | Marcă: ... |
| --- | --- |

2.1.

Marcă: ...

| 2.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

2.2.

Tip: ...

| 2.3. | Principiu de funcționare: ... |
| --- | --- |

2.3.

Principiu de funcționare: ...

| 2.3.1. | Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor (1) |
| --- | --- |

2.3.1.

Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor (1)

| 2.3.2. | Excitație: separată/derivată/în serie/compusă (1) |
| --- | --- |

2.3.2.

Excitație: separată/derivată/în serie/compusă (1)

| 2.3.3. | Sincron/asincron (1) |
| --- | --- |

2.3.3.

Sincron/asincron (1)

| 2.3.4. | Sistem de răcire: aer/lichid (1) |
| --- | --- |

2.3.4.

Sistem de răcire: aer/lichid (1)

3.   DESCRIEREA TRANSMISIEI

| 3.1. | Tip: manual/automat/fără/altele (a se specifica) (1): ... |
| --- | --- |

3.1.

Tip: manual/automat/fără/altele (a se specifica) (1): ...

| 3.2. | Rapoartele de transmisie: ... |
| --- | --- |

3.2.

Rapoartele de transmisie: ...

| 3.3. | Dimensiunile pneurilor: ... |
| --- | --- |

3.3.

Dimensiunile pneurilor: ...

4.   BATERIA DE TRACŢIUNE

| 4.1. | Denumirea comercială și marca bateriei: ... |
| --- | --- |

4.1.

Denumirea comercială și marca bateriei: ...

| 4.2. | Indicarea tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice folosite: ...
  ... |
| --- | --- |

4.2.

Indicarea tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice folosite: ...

...

| 4.2.1. | Tensiune nominală: ...V |
| --- | --- |

4.2.1.

Tensiune nominală: ...V

| 4.2.2. | Numărul celulelor de baterie |
| --- | --- |

4.2.2.

Numărul celulelor de baterie

| 4.2.3. | Numărul modulelor de baterie
  Raportul de combinare a gazului (în procente) |
| --- | --- |

4.2.3.

Numărul modulelor de baterie

Raportul de combinare a gazului (în procente)

| 4.3. | Tip (tipuri) de ventilație pentru modulul/pachetul de baterii: (1) ... |
| --- | --- |

4.3.

Tip (tipuri) de ventilație pentru modulul/pachetul de baterii: (1) ...

| 4.4. | Descrierea sistemului de răcire (dacă există): ... |
| --- | --- |

4.4.

Descrierea sistemului de răcire (dacă există): ...

| 4.5. | Scurtă descriere a procedurii de întreținere (dacă există): .... |
| --- | --- |

4.5.

Scurtă descriere a procedurii de întreținere (dacă există): ....

| 4.6. | Energia bateriei: ... kW.oră |
| --- | --- |

4.6.

Energia bateriei: ... kW.oră

| 4.7. | Valoarea tensiunii de descărcare completă: ... V |
| --- | --- |

4.7.

Valoarea tensiunii de descărcare completă: ... V

5.   TRANSFORMATOARELE ELECTRONICE ALE GRUPULUI PROPULSOR ŞI ECHIPAMENTUL AUXILIAR DE ENERGIE

| 5.1. | Descriere scurtă a fiecărui transformator electronic și a echipamentului auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.1.

Descriere scurtă a fiecărui transformator electronic și a echipamentului auxiliar: ...

| 5.2. | Marca ansamblului transformatorului electronic: ... |
| --- | --- |

5.2.

Marca ansamblului transformatorului electronic: ...

| 5.3. | Tipul ansamblului transformatorului electronic: ... |
| --- | --- |

5.3.

Tipul ansamblului transformatorului electronic: ...

| 5.4. | Marca fiecărui echipament auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.4.

Marca fiecărui echipament auxiliar: ...

| 5.5. | Tipul fiecărui echipament auxiliar: ... |
| --- | --- |

5.5.

Tipul fiecărui echipament auxiliar: ...

| 5.6. | Încărcător: la bord/extern (1) |
| --- | --- |

5.6.

Încărcător: la bord/extern (1)

| 5.6.1. | Marca și tipul diferitelor tipuri de piese ale încărcătorului (2) |
| --- | --- |

5.6.1.

Marca și tipul diferitelor tipuri de piese ale încărcătorului (2)

| 5.6.2. | Descriere schițată a încărcătorului (2)

  Putere nominală ieșire (kW) (2)

  Tensiunea maximă de încărcare (V) (2) |
| --- | --- |

5.6.2.

Descriere schițată a încărcătorului (2)

Putere nominală ieșire (kW) (2)

Tensiunea maximă de încărcare (V) (2)

| 5.6.5. | Intensitatea minimă de încărcare (A) (2)

  Marca și tipul unității de control (dacă există) (2) |
| --- | --- |

5.6.5.

Intensitatea minimă de încărcare (A) (2)

Marca și tipul unității de control (dacă există) (2)

| 5.6.7. | Diagrama de funcționare, comenzi și siguranță (2) |
| --- | --- |

5.6.7.

Diagrama de funcționare, comenzi și siguranță (2)

| 5.6.8. | Descrierea și caracteristicile perioadelor de încărcare (2) |
| --- | --- |

5.6.8.

Descrierea și caracteristicile perioadelor de încărcare (2)

| 5.7. | Specificații ale cablurilor: |
| --- | --- |

5.7.

Specificații ale cablurilor:

| 5.7.1. | Tipuri de cabluri: fază unică/trei faze (1) |
| --- | --- |

5.7.1.

Tipuri de cabluri: fază unică/trei faze (1)

| 5.7.2. | Tensiune: ... V |
| --- | --- |

5.7.2.

Tensiune: ... V

6.   SIGURANŢA ŞI/SAU ÎNTRERUPĂTOARELE DE CIRCUIT

| 6.1. | Tip: ... |
| --- | --- |

6.1.

Tip: ...

| 6.2. | Diagramă indicând nivelul de funcționare: ... |
| --- | --- |

6.2.

Diagramă indicând nivelul de funcționare: ...

7.   CABLAJUL FIRELOR DE TENSIUNE

| 7.1. | Tip: ... |
| --- | --- |

7.1.

Tip: ...

---

(1)

| — | A se tăia varianta care nu corespunde. |
| --- | --- |

—

A se tăia varianta care nu corespunde.

(2)

| — | Pentru vehicule echipate cu încărcător la bord. |
| --- | --- |

—

Pentru vehicule echipate cu încărcător la bord.

---

ANEXA 7

STABILIREA EMISIILOR DE HIDROGEN ÎN TIMPUL PROCEDURILOR DE ÎNCĂRCARE A BATERIILOR DE TRACȚIUNE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie procedura de stabilire a emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a bateriei de tracțiune pentru toate vehiculele rutiere cu baterie electrică, în conformitate cu punctul 5.3 din prezentul regulament.

2.   DESCRIEREA ÎNCERCĂRII

Încercarea privind emisiile de hidrogen (figura 7.1) este efectuată pentru stabilirea emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a bateriilor de tracțiune. Încercarea cuprinde următoarele etape:

| (a) | pregătirea vehiculului; |
| --- | --- |

(a)

pregătirea vehiculului;

| (b) | descărcarea bateriei de tracțiune; |
| --- | --- |

(b)

descărcarea bateriei de tracțiune;

| (c) | stabilirea emisiilor de hidrogen din timpul unei încărcări normale; |
| --- | --- |

(c)

stabilirea emisiilor de hidrogen din timpul unei încărcări normale;

| (d) | stabilirea emisiilor de hidrogen din timpul încărcării de urgență efectuate cu încărcătorul de bord. |
| --- | --- |

(d)

stabilirea emisiilor de hidrogen din timpul încărcării de urgență efectuate cu încărcătorul de bord.

3.   VEHICULUL

| 3.1. | Vehiculul trebuie să fie într-o stare bună mecanică și trebuie să fi fost condus cel puțin 300 km timp de șapte zile înainte de încercare. Vehiculul trebuie să fie echipat cu bateria de tracțiune supusă încercării de emisii de hidrogen, în această perioadă de timp. |
| --- | --- |

3.1.

Vehiculul trebuie să fie într-o stare bună mecanică și trebuie să fi fost condus cel puțin 300 km timp de șapte zile înainte de încercare. Vehiculul trebuie să fie echipat cu bateria de tracțiune supusă încercării de emisii de hidrogen, în această perioadă de timp.

| 3.2. | În cazul în care bateria este folosită la o temperatură mai mare decât temperatura mediului ambient, operatorul trebuie să urmeze procedura producătorului pentru păstrarea temperaturii bateriei de tracțiune la un nivel normal de funcționare.
  Reprezentantul producătorului trebuie să fie în măsură să certifice că sistemul de condiționare a temperaturii bateriei de tracțiune nu prezintă nicio avarie și niciun defect de capacitate. |
| --- | --- |

3.2.

În cazul în care bateria este folosită la o temperatură mai mare decât temperatura mediului ambient, operatorul trebuie să urmeze procedura producătorului pentru păstrarea temperaturii bateriei de tracțiune la un nivel normal de funcționare.

Reprezentantul producătorului trebuie să fie în măsură să certifice că sistemul de condiționare a temperaturii bateriei de tracțiune nu prezintă nicio avarie și niciun defect de capacitate.

Figura 7.1

Stabilirea emisiilor de hidrogen în timpul procedurilor de încărcare a bateriei de tracțiune

Image

4.   ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE PENTRUL TESTUL EMISIILOR DE HIDROGEN

4.1.   Dinamometrul cu șasiu

Dinamometrul cu șasiu trebuie să respecte cerințele seriei 05 a modificărilor la Regulamentul nr. 83.

4.2.   Incinta de măsurare a emisiilor de hidrogen

Incinta de măsurare a emisiilor de hidrogen trebuie să fie o cameră de măsurare etanșă care să poată conține vehiculul supus încercării. Vehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile și spațiul trebuie să fie etanș în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la hidrogen. Sistemul de condiționare a temperaturii trebuie să fie capabil să controleze aerul intern al incintei pentru respectarea temperaturii precizate pentru încercare, cu o toleranță medie ± 2 K pe durata încercării.

Pentru adaptarea schimbărilor de volum datorită emisiilor de hidrogen din cameră, se poate folosi un echipament cu volum variabil sau un alt echipament de încercare. Incinta cu volum variabil se extinde și se contractă ca reacție la emisiile de hidrogen din cameră. Două mijloace potențiale de adaptare a schimbărilor volumului intern sunt panourile mobile sau un dispozitiv de umflare în interiorul cărora există pungi impermeabile, în cameră, care se dilată și se contractă ca reacție la schimbările de presiune interioare prin schimbarea aerului din afara incintei. Orice plan de adaptare a volumului trebuie să mențină integritatea incintei, astfel cum este precizat în apendicele 1 la prezenta anexă.

Orice metode de adaptare a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la o valoare maximă de ± 5 hPa.

Incinta trebuie să fie capabilă să se blocheze la un volum maxim. O cameră cu volum variabil trebuie să se poată adapta la o schimbare de la „volumul nominal” (a se vedea anexa 7 apendicele 1 punctul 2.1.1), luând în considerare emisiile de hidrogen din timpul testului.

4.3.   Sisteme analitice

| 4.3.1. | Analizor de hidrogen |
| --- | --- |

4.3.1.

Analizor de hidrogen

| 4.3.1.1. | Atmosfera din cameră este monitorizată folosind un analizor de hidrogen (de tip detector electrochimic) sau un cromatograf cu detectarea de conductivitate termică. Eșantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei și orice scurgeri trebuie reintroduse în cameră, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

Atmosfera din cameră este monitorizată folosind un analizor de hidrogen (de tip detector electrochimic) sau un cromatograf cu detectarea de conductivitate termică. Eșantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei și orice scurgeri trebuie reintroduse în cameră, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare.

| 4.3.1.2. | Analizorul de hidrogen trebuie să aibă un timp de răspuns de 90 la sută din valoarea finală de citire în mai puțin de 10 secunde. Analizorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 la sută din mărimea completă la zero și de 80 la sută ± 20 la sută din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute pentru toate domeniile de funcționare. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Analizorul de hidrogen trebuie să aibă un timp de răspuns de 90 la sută din valoarea finală de citire în mai puțin de 10 secunde. Analizorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 la sută din mărimea completă la zero și de 80 la sută ± 20 la sută din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute pentru toate domeniile de funcționare.

| 4.3.1.3. | Repetabilitatea analizorului, exprimată sub formă de abatere tip, trebuie să fie mai mare de 1 la sută din valoarea totală, la zero și 80 la sută ± 20 la sută din valoarea totală a nivelelor folosite. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Repetabilitatea analizorului, exprimată sub formă de abatere tip, trebuie să fie mai mare de 1 la sută din valoarea totală, la zero și 80 la sută ± 20 la sută din valoarea totală a nivelelor folosite.

| 4.3.1.4. | Domeniile de funcționare a analizorului trebuie alese pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Domeniile de funcționare a analizorului trebuie alese pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor.

| 4.3.2. | Sistem de înregistrare asociat analizorului de hidrogen
  Analizorul de hidrogen trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Sistemul de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalul înregistrat și trebuie să ofere o înregistrare permanentă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice clar începutul și sfârșitul unei încercări de încărcare normale și operațiunea de încărcare de urgență. |
| --- | --- |

4.3.2.

Sistem de înregistrare asociat analizorului de hidrogen

Analizorul de hidrogen trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Sistemul de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalul înregistrat și trebuie să ofere o înregistrare permanentă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice clar începutul și sfârșitul unei încercări de încărcare normale și operațiunea de încărcare de urgență.

4.4.   Înregistrarea temperaturilor

| 4.4.1. | Temperatura din cameră este înregistrată în două puncte de către senzorii de temperatură, care sunt conectați pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsurare sunt plasate pe o lungime de aproximativ 0,1 m în cameră, într-o linie centrală verticală a fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ±0,2 m. |
| --- | --- |

4.4.1.

Temperatura din cameră este înregistrată în două puncte de către senzorii de temperatură, care sunt conectați pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsurare sunt plasate pe o lungime de aproximativ 0,1 m în cameră, într-o linie centrală verticală a fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ±0,2 m.

| 4.4.2. | Temperaturile modulelor de baterii sunt înregistrate cu ajutorul senzorilor. |
| --- | --- |

4.4.2.

Temperaturile modulelor de baterii sunt înregistrate cu ajutorul senzorilor.

| 4.4.3. | Prin măsurătorile emisiilor de hidrogen, temperaturile trebuie să fie înregistrate la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. |
| --- | --- |

4.4.3.

Prin măsurătorile emisiilor de hidrogen, temperaturile trebuie să fie înregistrate la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

| 4.4.4. | Precizia sistemul de înregistrare a temperaturii trebuie să fie între ±1,0 K și temperatura trebuie să poată fi citită cu o precizie de ±0,1 K. |
| --- | --- |

4.4.4.

Precizia sistemul de înregistrare a temperaturii trebuie să fie între ±1,0 K și temperatura trebuie să poată fi citită cu o precizie de ±0,1 K.

| 4.4.5. | Sistemul de înregistrare sau prelucrare a datelor trebuie să ofere o precizie de înregistrare a timpului de ± 15 secunde. |
| --- | --- |

4.4.5.

Sistemul de înregistrare sau prelucrare a datelor trebuie să ofere o precizie de înregistrare a timpului de ± 15 secunde.

4.5.   Înregistrarea presiunii

| 4.5.1. | Diferența Δp dintre presiunea barometrică între zona de încercare și presiunea internă a camerei trebuie să fie înregistrate, pe lângă măsurătorile emisiilor de hidrogen, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. |
| --- | --- |

4.5.1.

Diferența Δp dintre presiunea barometrică între zona de încercare și presiunea internă a camerei trebuie să fie înregistrate, pe lângă măsurătorile emisiilor de hidrogen, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

| 4.5.2. | Precizia sistemul de înregistrare a presiunii trebuie să fie între ± 2 hPa și presiunea trebuie să fie citită cu o rezoluție de ±0,2 hPa. |
| --- | --- |

4.5.2.

Precizia sistemul de înregistrare a presiunii trebuie să fie între ± 2 hPa și presiunea trebuie să fie citită cu o rezoluție de ±0,2 hPa.

| 4.5.3. | Sistemul de înregistrare sau prelucrare a datelor trebuie să ofere o rezoluție de citire a timpului de ± 15 secunde. |
| --- | --- |

4.5.3.

Sistemul de înregistrare sau prelucrare a datelor trebuie să ofere o rezoluție de citire a timpului de ± 15 secunde.

4.6.   Înregistrarea tensiunii și intensității curentului

| 4.6.1. | Tensiunea încărcătorului de bord și intensitatea curentului (bateriei) trebuie înregistrată, pe toată durata emisiilor de hidrogen, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. |
| --- | --- |

4.6.1.

Tensiunea încărcătorului de bord și intensitatea curentului (bateriei) trebuie înregistrată, pe toată durata emisiilor de hidrogen, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

| 4.6.2. | Precizia sistemului de înregistrare a tensiunii trebuie să fie între ± 1 volți și tensiunea trebuie să ofere o rezoluție de citire de ±0,1 volți. |
| --- | --- |

4.6.2.

Precizia sistemului de înregistrare a tensiunii trebuie să fie între ± 1 volți și tensiunea trebuie să ofere o rezoluție de citire de ±0,1 volți.

| 4.6.3. | Precizia sistemului de înregistrare a intensității curentului trebuie să fie între ±0,5 A și intensitatea curentului trebuie să ofere o rezoluție de citire de ±0,05 A. |
| --- | --- |

4.6.3.

Precizia sistemului de înregistrare a intensității curentului trebuie să fie între ±0,5 A și intensitatea curentului trebuie să ofere o rezoluție de citire de ±0,05 A.

| 4.6.4. | Sistemul de înregistrare sau procesare a datelor trebuie să fie capabil să ofere o rezoluție de citire a timpului de ± 15 secunde. |
| --- | --- |

4.6.4.

Sistemul de înregistrare sau procesare a datelor trebuie să fie capabil să ofere o rezoluție de citire a timpului de ± 15 secunde.

4.7.   Ventilatoare

Camera trebuie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu un debit de 0,1 până la 0,5 m3/secundă pentru a amesteca bine aerul din cameră. Este posibil să se atingă o temperatură constantă și o concentrație omogenă a hidrogenului din cameră în timpul măsurătorilor. Vehiculul din cameră nu trebuie supus direct la un curent de aer al ventilatoarelor sau suflantelor.

4.8.   Gaze

| 4.8.1. | Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile pentru etalonare și funcționare:
  aer sintetic purificat (puritate < 1 ppm C1 echivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); concentrație de oxigen între 18 și 21 la sută în volume,
  hidrogen (H2), 99,5 la sută puritate minimă. |
| --- | --- |

4.8.1.

Următoarele gaze pure trebuie să fie disponibile pentru etalonare și funcționare:

aer sintetic purificat (puritate < 1 ppm C1 echivalent; < 1 ppm CO; < 400 ppm CO2; < 0,1 ppm NO); concentrație de oxigen între 18 și 21 la sută în volume,

hidrogen (H2), 99,5 la sută puritate minimă.

| 4.8.2. | Gazele utilizate pentru etalonare și măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de hidrogen (H2) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale gazului de etalonare trebuie să fie între ± 2 la sută din valorile nominale. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaz trebuie să fie între ± 2 la sută din valoarea nominală. Concentrația specificată în apendicele 1 poate fi obținută, de asemenea, de un separator de gaz folosind aer sintetic ca și gazul de diluare. |
| --- | --- |

4.8.2.

Gazele utilizate pentru etalonare și măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de hidrogen (H2) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale gazului de etalonare trebuie să fie între ± 2 la sută din valorile nominale. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui separator de gaz trebuie să fie între ± 2 la sută din valoarea nominală. Concentrația specificată în apendicele 1 poate fi obținută, de asemenea, de un separator de gaz folosind aer sintetic ca și gazul de diluare.

5.   PROCEDURA DE TESTARE

Testul constă în următorii cinci pași:

| (i) | pregătirea vehiculului; |
| --- | --- |

(i)

pregătirea vehiculului;

| (ii) | descărcarea bateriei de tracțiune; |
| --- | --- |

(ii)

descărcarea bateriei de tracțiune;

| (iii) | determinarea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale; |
| --- | --- |

(iii)

determinarea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări normale;

| (iv) | descărcarea bateriei de tracțiune; |
| --- | --- |

(iv)

descărcarea bateriei de tracțiune;

| (v) | determinarea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări de urgență efectuate cu un încărcător de bord. |
| --- | --- |

(v)

determinarea emisiilor de hidrogen în timpul unei încărcări de urgență efectuate cu un încărcător de bord.

În cazul în care vehiculul trebuie deplasat între două etape, acesta trebuie împins până la zona de încercare.

5.1.   Pregătirea vehiculului

Uzura bateriei de tracțiune trebuie verificată, demonstrând că vehiculul a efectuat cel puțin 300 km timp de șapte zile înainte de test. În această perioadă, vehiculul trebuie echipat cu bateria de tracțiune supusă încercării la emisiile de hidrogen. În cazul în care acest lucru nu poate fi demonstrat, atunci următoarea procedură va fi aplicată.

| 5.1.1. | Descărcările și încărcările inițiale ale bateriei
  Procedura începe cu descărcarea bateriei de tracțiune a vehiculului în timpul deplasării la locul de verificare sau pe un dinamometru cu șasiu la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului timp de 30 de minute.
  Descărcarea este oprită:






  (a) | atunci când vehiculul nu mai poate funcționa la 65 la sută la o viteză maximă de treizeci de minute; sau |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Descărcările și încărcările inițiale ale bateriei

Procedura începe cu descărcarea bateriei de tracțiune a vehiculului în timpul deplasării la locul de verificare sau pe un dinamometru cu șasiu la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului timp de 30 de minute.

Descărcarea este oprită:

(a)

atunci când vehiculul nu mai poate funcționa la 65 la sută la o viteză maximă de treizeci de minute; sau

| (b) | atunci când o indicare de oprire a vehiculului este semnalată conducătorului prin aparatura de bord standard; sau |
| --- | --- |

(b)

atunci când o indicare de oprire a vehiculului este semnalată conducătorului prin aparatura de bord standard; sau

| (c) | după parcurgerea distanței de 100 km. |
| --- | --- |

(c)

după parcurgerea distanței de 100 km.

| 5.1.2. | Încărcarea inițială a bateriei
  Încărcarea este efectuată:






  (a) | cu un încărcător de bord; |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

Încărcarea inițială a bateriei

Încărcarea este efectuată:

(a)

cu un încărcător de bord;

| (b) | la o temperatură a mediului ambient între 293 K și 303 K. |
| --- | --- |

(b)

la o temperatură a mediului ambient între 293 K și 303 K.

Procedura exclude toate tipurile de încărcători externi.

Finalizarea criteriului de încărcare a acumulatorului de tracțiune corespunde unei opriri automate oferite de încărcătorul de bord.

Această procedură include toate tipurile de încărcători speciali care pot fi acționați automat sau manual, cum ar fi, de exemplu, încărcăturile de egalizare sau încărcăturile de serviciu.

| 5.1.3. | Procedura de la punctele 5.1.1-5.1.2 trebuie repetată de două ori. |
| --- | --- |

5.1.3.

Procedura de la punctele 5.1.1-5.1.2 trebuie repetată de două ori.

5.2.   Descărcarea bateriei

Bateria de tracțiune este descărcată în timpul deplasării pe banda de verificare sau pe dinamometrul cu șasiu la o viteză constantă de 70 la sută ± 5 la sută din viteza maximă a vehiculului, timp de treizeci de minute.

Oprirea descărcării apare:

| (a) | atunci când o indicație pentru oprirea vehiculului este transmisă conducătorului auto prin aparatura standard de bord; sau |
| --- | --- |

(a)

atunci când o indicație pentru oprirea vehiculului este transmisă conducătorului auto prin aparatura standard de bord; sau

| (b) | atunci când viteza maximă a vehiculului este mai mică de 20 km/h. |
| --- | --- |

(b)

atunci când viteza maximă a vehiculului este mai mică de 20 km/h.

5.3.   Impregnarea

În cincisprezece minute de la finalizarea operațiunii de descărcare a bateriei specificată la punctul 5.2, vehiculul este parcat în zona de impregnare. Vehiculul este parcat pentru minimum 12 ore și maximum 36 de ore, între finalul descărcării acumulatorului și pornirea testului emisiei de gaze în timpul unei încărcări normale. Pe parcursul acestei perioade, vehiculul trebuie să fie scufundat la o temperatură de 293 K ± 2 K.

5.4.   Verificarea emisiilor de hidrogen în timpul încărcării normale

| 5.4.1. | Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, camera de măsurare trebuie purificată pentru câteva minute până ce un mediu stabil este obținut. Ventilatoarele de amestecare ale camerei trebuie de asemenea pornite în acest moment. |
| --- | --- |

5.4.1.

Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, camera de măsurare trebuie purificată pentru câteva minute până ce un mediu stabil este obținut. Ventilatoarele de amestecare ale camerei trebuie de asemenea pornite în acest moment.

| 5.4.2. | Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și pornit imediat înainte de test. |
| --- | --- |

5.4.2.

Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și pornit imediat înainte de test.

| 5.4.3. | La sfârșitul scufundării, vehiculul de încercare, cu motorul oprit și cu geamurile și portbagajul deschise, trebuie deplasat în camera de măsurare. |
| --- | --- |

5.4.3.

La sfârșitul scufundării, vehiculul de încercare, cu motorul oprit și cu geamurile și portbagajul deschise, trebuie deplasat în camera de măsurare.

| 5.4.4. | Vehiculul trebuie conectat la sursă. Acumulatorul trebuie încărcat prin procedura normală de încărcare, după cum este specificat la punctul 5.4.7 de mai jos. |
| --- | --- |

5.4.4.

Vehiculul trebuie conectat la sursă. Acumulatorul trebuie încărcat prin procedura normală de încărcare, după cum este specificat la punctul 5.4.7 de mai jos.

| 5.4.5. | Ușile camerei sunt închise și etanșe în două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare normală. |
| --- | --- |

5.4.5.

Ușile camerei sunt închise și etanșe în două minute de la blocarea electrică a etapei de încărcare normală.

| 5.4.6. | Pornirea unei încărcări normale pentru o perioadă de verificare a emisiilor de hidrogen începe cu etanșarea camerei. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru verificarea de încărcare normală.
  Aceste figuri sunt folosite la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6). Temperatura mediului ambiant al camerei T nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare normală. |
| --- | --- |

5.4.6.

Pornirea unei încărcări normale pentru o perioadă de verificare a emisiilor de hidrogen începe cu etanșarea camerei. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru verificarea de încărcare normală.

Aceste figuri sunt folosite la calcularea emisiilor de hidrogen (punctul 6). Temperatura mediului ambiant al camerei T nu trebuie să fie mai mică de 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare normală.

| 5.4.7. | Procedura de încărcare normală
  Încărcarea normală este efectuată cu ajutorul încărcătorului de bord și constă în următorii pași:






  (a) | încărcarea la putere constantă în timpul t1; |
| --- | --- | --- |

5.4.7.

Procedura de încărcare normală

Încărcarea normală este efectuată cu ajutorul încărcătorului de bord și constă în următorii pași:

(a)

încărcarea la putere constantă în timpul t1;

| (b) | supraîncărcare la curent constant în timpul t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare. |
| --- | --- |

(b)

supraîncărcare la curent constant în timpul t2. Intensitatea supraîncărcării este specificată de producător și corespunde celei utilizate în timpul încărcării de egalizare.

Sfârșitul criteriului de încărcare a acumulatorului de tracțiune corespunde unei opriri automate oferite de încărcătorul de bord la un timp de încărcare de t1 + t2. Acest timp de încărcare va fi limitat la t1 + 5 ore, chiar dacă o indicație clară este oferită conducătorului de o instrumentație standard că acumulatorul nu este complet încărcat.

| 5.4.8. | Analizatorul de hidrogen trebuie dat la zero și pornit imediat înainte de sfârșitul încercării. |
| --- | --- |

5.4.8.

Analizatorul de hidrogen trebuie dat la zero și pornit imediat înainte de sfârșitul încercării.

| 5.4.9. | Sfârșitul perioadei de prelevare a eșantioanelor de emisii este t1 + t2 sau t1 + 5 ore de la începutul preluării eșantioanelor inițiale, după cum este specificat la punctul 5.4.6. Timpii diferiți sunt înregistrați. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile finale CH2f, f și Pf pentru încercarea de încărcare normală, utilizată pentru calculele de la punctul 6. |
| --- | --- |

5.4.9.

Sfârșitul perioadei de prelevare a eșantioanelor de emisii este t1 + t2 sau t1 + 5 ore de la începutul preluării eșantioanelor inițiale, după cum este specificat la punctul 5.4.6. Timpii diferiți sunt înregistrați. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile finale CH2f, f și Pf pentru încercarea de încărcare normală, utilizată pentru calculele de la punctul 6.

5.5.   Verificarea emisiilor de hidrogen cu încărcătorul de bord

| 5.5.1. | În timp de maximUM șapte zile după finalizarea încercării anterioare, procedura începe cu descărcarea acumulatorului de tracțiune a vehiculului în conformitate cu punctul 5.2. |
| --- | --- |

5.5.1.

În timp de maximUM șapte zile după finalizarea încercării anterioare, procedura începe cu descărcarea acumulatorului de tracțiune a vehiculului în conformitate cu punctul 5.2.

| 5.5.2. | Pașii procedurii de la punctul 5.3 trebuie repetați. |
| --- | --- |

5.5.2.

Pașii procedurii de la punctul 5.3 trebuie repetați.

| 5.5.3. | Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, camera de măsurare trebuie curățată pentru câteva minute până ce un mediu stabil de hidrogen este obținut. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare ale camerei trebuie de asemenea pornite în acest moment. |
| --- | --- |

5.5.3.

Înainte de finalizarea perioadei de impregnare, camera de măsurare trebuie curățată pentru câteva minute până ce un mediu stabil de hidrogen este obținut. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestecare ale camerei trebuie de asemenea pornite în acest moment.

| 5.5.4. | Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și apoi pornit imediat înainte de încercare. |
| --- | --- |

5.5.4.

Analizorul de hidrogen trebuie adus la zero și apoi pornit imediat înainte de încercare.

| 5.5.5. | La finalizarea impregnării, vehiculul supus încercării, cu motorul oprit și geamurile vehiculului și portbagajul deschise, trebuie transferat în camera de măsurare. |
| --- | --- |

5.5.5.

La finalizarea impregnării, vehiculul supus încercării, cu motorul oprit și geamurile vehiculului și portbagajul deschise, trebuie transferat în camera de măsurare.

| 5.5.6. | Vehiculul trebuie conectat la sursă. Acumulatorul este încărcat conform procedurii de încărcare în caz de urgență, după cum este specificat la punctul 5.5.9 de mai jos. |
| --- | --- |

5.5.6.

Vehiculul trebuie conectat la sursă. Acumulatorul este încărcat conform procedurii de încărcare în caz de urgență, după cum este specificat la punctul 5.5.9 de mai jos.

| 5.5.7. | Ușile camerei sunt închise și etanșe în 2 minute de la blocajul electric în cadrul etapei de încărcare de urgență. |
| --- | --- |

5.5.7.

Ușile camerei sunt închise și etanșe în 2 minute de la blocajul electric în cadrul etapei de încărcare de urgență.

| 5.5.8. | Începutul unei încărcări de urgență pentru perioada de verificare a emisiilor de hidrogen începe cu etanșarea camerei. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru testul de încărcare de urgență.
  Aceste cifre sunt folosite în calcularea emisiei de hidrogen (punctul 6). Temperatura mediului camerei, T, nu trebuie să fie mai mică ca 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare de urgență. |
| --- | --- |

5.5.8.

Începutul unei încărcări de urgență pentru perioada de verificare a emisiilor de hidrogen începe cu etanșarea camerei. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a indica valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru testul de încărcare de urgență.

Aceste cifre sunt folosite în calcularea emisiei de hidrogen (punctul 6). Temperatura mediului camerei, T, nu trebuie să fie mai mică ca 291 K și mai mare de 295 K în timpul perioadei de încărcare de urgență.

| 5.5.9. | Procedură de încărcare de urgență
  Încărcarea de urgență este efectuată cu ajutorul încărcătorului de bord și constă în următoarele etape:






  (a) | încărcare la putere constantă în timpul t’1; |
| --- | --- | --- |

5.5.9.

Procedură de încărcare de urgență

Încărcarea de urgență este efectuată cu ajutorul încărcătorului de bord și constă în următoarele etape:

(a)

încărcare la putere constantă în timpul t’1;

| (b) | încărcare la curent maximum timp de 30 minute. În timpul acestei faze, încărcătorul de bord este blocat la curentul maxim. |
| --- | --- |

(b)

încărcare la curent maximum timp de 30 minute. În timpul acestei faze, încărcătorul de bord este blocat la curentul maxim.

| 5.5.10. | Analizorul de hidrogen trebuie să fie la zero și pornit imediat înainte de finalizarea acestei verificări. |
| --- | --- |

5.5.10.

Analizorul de hidrogen trebuie să fie la zero și pornit imediat înainte de finalizarea acestei verificări.

| 5.5.11. | Sfârșitul acestei perioade corespunde timpului t’1 + 30 minute de la începerea calibrării inițiale, după cum este specificat la punctul 5.8.8. Timpii diferiţi sunt înregistrați. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a înregistra valorile finale CH2f, Tf și Pf în vederea încercării la încărcarea de urgență, folosită pentru calcularea de la punctul 6. |
| --- | --- |

5.5.11.

Sfârșitul acestei perioade corespunde timpului t’1 + 30 minute de la începerea calibrării inițiale, după cum este specificat la punctul 5.8.8. Timpii diferiţi sunt înregistrați. Concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică sunt măsurate pentru a înregistra valorile finale CH2f, Tf și Pf în vederea încercării la încărcarea de urgență, folosită pentru calcularea de la punctul 6.

6.   CALCULUL

Verificările emisiilor de hidrogen descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrogen pentru încărcarea normală și pentru situația defecțiunilor la încărcarea de urgență. Emisiile de hidrogen pentru fiecare dintre aceste faze sunt calculate folosind concentrațiile de hidrogen inițiale și finale, temperaturile și presiunile din cameră, incluzând volumul net al camerei.

Formula de mai jos este utilizată:

Formula

unde:

| MH2 | = | masă hidrogen, în grame; |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrația de hidrogen măsurată în spațiu, în volum ppm; |
| V | = | volum net spațiu în metri cubi (m3) corectat pentru volumul vehiculului, cu portbagajul și geamurile deschise. În cazul în care volumul vehiculului nu este determinat, se scade un volum de 1,42 m3; |
| Vout | = | Volum de compensație în m3, la temperatura și presiunea de verificare; |
| T | = | temperatura ambiantă din cameră, în K; |
| P | = | presiune absolută spațiu, în kPa; |
| k | = | 2,42 |

MH2

=

masă hidrogen, în grame;

CH2

=

concentrația de hidrogen măsurată în spațiu, în volum ppm;

V

=

volum net spațiu în metri cubi (m3) corectat pentru volumul vehiculului, cu portbagajul și geamurile deschise. În cazul în care volumul vehiculului nu este determinat, se scade un volum de 1,42 m3;

Vout

=

Volum de compensație în m3, la temperatura și presiunea de verificare;

T

=

temperatura ambiantă din cameră, în K;

P

=

presiune absolută spațiu, în kPa;

k

=

2,42

| unde | : | i este valoarea inițială
  f este valoarea finală. |
| --- | --- | --- |

unde

:

i este valoarea inițială

f este valoarea finală.

6.2.   Rezultatele încercării

Emisiile maselor de hidrogen pentru vehicule sunt:

| MN | = | emisie masă hidrogen pentru verificare la încărcare normală, în grame |
| --- | --- | --- |
| MD | = | emisie masă hidrogen pentru verificare la încărcarea de urgență, în grame. |

MN

=

emisie masă hidrogen pentru verificare la încărcare normală, în grame

MD

=

emisie masă hidrogen pentru verificare la încărcarea de urgență, în grame.

Apendicele 1

ETALONAREA ECHIPAMENTULUI PENTRU TESTAREA EMISIILOR DE HIDROGEN

1.   FRECVENȚĂ ȘI METODE DE ETALONARE

Fiecare echipament trebuie să fie etalonat înaintea primei utilizări și apoi etalonat ori de câte ori este necesar și, în orice caz, în luna anterioară încercării pentru omologarea de tip. Metodele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise în prezentul apendice.

2.   ETALONAREA CAMEREI

| 2.1. | Determinarea inițială a volumului intern al camerei |
| --- | --- |

2.1.

Determinarea inițială a volumului intern al camerei

| 2.1.1. | Înainte de prima folosire, volumul intern al camerei trebuie determinat după cum urmează. Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice neregularități, cum ar fi suporturile de fixare. Pe baza acestor măsurători, se determină volumul intern al camerei.
  Camera trebuie etanșată la un volum fix, menținând spațiul interior la temperatura ambiantă, și anume 293 K. Volumul nominal trebuie să fie repetabil, cu o marjă de eroare de ±0,5 procente din volumul raportat. |
| --- | --- |

2.1.1.

Înainte de prima folosire, volumul intern al camerei trebuie determinat după cum urmează. Se măsoară cu atenție dimensiunile interne ale camerei, ținând seama de orice neregularități, cum ar fi suporturile de fixare. Pe baza acestor măsurători, se determină volumul intern al camerei.

Camera trebuie etanșată la un volum fix, menținând spațiul interior la temperatura ambiantă, și anume 293 K. Volumul nominal trebuie să fie repetabil, cu o marjă de eroare de ±0,5 procente din volumul raportat.

| 2.1.2. | Volumul intern net este determinat prin scăderea a 1,42 m3 din volumul intern al camerei. Ca alternativă, volumul vehiculului de încercare, cu portbagajul și ferestrele deschise, poate fi folosit în locul celor 1,42 m3. |
| --- | --- |

2.1.2.

Volumul intern net este determinat prin scăderea a 1,42 m3 din volumul intern al camerei. Ca alternativă, volumul vehiculului de încercare, cu portbagajul și ferestrele deschise, poate fi folosit în locul celor 1,42 m3.

| 2.1.3. | Camera trebuie verificată astfel cum este indicat la punctul 2.3. Dacă masa de hidrogen nu corespunde masei introduse, cu o eroare de ± 2 procente, atunci este necesară remedierea deficiențelor. |
| --- | --- |

2.1.3.

Camera trebuie verificată astfel cum este indicat la punctul 2.3. Dacă masa de hidrogen nu corespunde masei introduse, cu o eroare de ± 2 procente, atunci este necesară remedierea deficiențelor.

| 2.2. | Determinarea emisiilor reziduale din cameră
  Prin această operație se determină dacă în cameră se află materiale care emit cantități semnificative de hidrogen. Verificarea trebuie efectuată la punerea în funcțiune a camerei, precum și după orice operație din cameră care ar putea afecta emisiile reziduale, cu o frecvență de cel puțin o dată pe an. |
| --- | --- |

2.2.

Determinarea emisiilor reziduale din cameră

Prin această operație se determină dacă în cameră se află materiale care emit cantități semnificative de hidrogen. Verificarea trebuie efectuată la punerea în funcțiune a camerei, precum și după orice operație din cameră care ar putea afecta emisiile reziduale, cu o frecvență de cel puțin o dată pe an.

| 2.2.1. | Incinta cu volum variabil poate fi utilizată în configurația cu volum etanș sau neetanș, astfel cum este precizat la punctul 2.1.1. De-a lungul perioadei de patru ore menționate mai jos, temperatura ambientală trebuie menținută la 293 K ± 2 K. |
| --- | --- |

2.2.1.

Incinta cu volum variabil poate fi utilizată în configurația cu volum etanș sau neetanș, astfel cum este precizat la punctul 2.1.1. De-a lungul perioadei de patru ore menționate mai jos, temperatura ambientală trebuie menținută la 293 K ± 2 K.

| 2.2.2. | Incinta poate fi etanșeizată, iar ventilatorul de amestecare poate funcționa pe o perioadă de timp de până la 12 ore înainte de începerea perioadei de patru ore destinată prelevării eșantioanelor de emisii reziduale. |
| --- | --- |

2.2.2.

Incinta poate fi etanșeizată, iar ventilatorul de amestecare poate funcționa pe o perioadă de timp de până la 12 ore înainte de începerea perioadei de patru ore destinată prelevării eșantioanelor de emisii reziduale.

| 2.2.3. | Se etalonează analizatorul (dacă este necesar), se aduce la zero și se reetalonează. |
| --- | --- |

2.2.3.

Se etalonează analizatorul (dacă este necesar), se aduce la zero și se reetalonează.

| 2.2.4. | Incinta trebuie curățată până se obține o citire stabilă a nivelului de hidrogen, iar ventilatorul de amestecare se pune în funcțiune dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. |
| --- | --- |

2.2.4.

Incinta trebuie curățată până se obține o citire stabilă a nivelului de hidrogen, iar ventilatorul de amestecare se pune în funcțiune dacă acest lucru nu s-a efectuat deja.

| 2.2.5. | Camera este etanșată și concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică a mediului sunt măsurate. Acestea sunt valorile inițiale CH2i, Ti și Pi folosite la calcularea condițiilor reziduale din cameră. |
| --- | --- |

2.2.5.

Camera este etanșată și concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică a mediului sunt măsurate. Acestea sunt valorile inițiale CH2i, Ti și Pi folosite la calcularea condițiilor reziduale din cameră.

| 2.2.6. | Incinta rămâne neschimbată, cu ventilatorul de amestecare pornit, pentru o perioadă de patru ore. |
| --- | --- |

2.2.6.

Incinta rămâne neschimbată, cu ventilatorul de amestecare pornit, pentru o perioadă de patru ore.

| 2.2.7. | La sfârșitul acestei perioade, același analizor este folosit pentru măsurarea concentrației de hidrogen din cameră. Temperatura și presiunea barometrică sunt, de asemenea, măsurate. Acestea reprezintă valorile finale CH2f, Tf și Pf. |
| --- | --- |

2.2.7.

La sfârșitul acestei perioade, același analizor este folosit pentru măsurarea concentrației de hidrogen din cameră. Temperatura și presiunea barometrică sunt, de asemenea, măsurate. Acestea reprezintă valorile finale CH2f, Tf și Pf.

| 2.2.8. | Schimbarea masei hidrogenului din cameră trebuie calculată în timpul verificării în conformitate cu punctul 2.4 și nu trebuie să depășească 0,5 g. |
| --- | --- |

2.2.8.

Schimbarea masei hidrogenului din cameră trebuie calculată în timpul verificării în conformitate cu punctul 2.4 și nu trebuie să depășească 0,5 g.

| 2.3. | Etalonarea camerei și test de reținere a hidrogenului
  Testul de etalonare și de reținere de hidrogen din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) și, de asemenea, măsoară orice rată de scurgere. Rata de scurgere a camerei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în cameră care ar putea afecta integritatea spațiului și cel puțin o lună. Dacă se efectuează șase probe de reținere lunare consecutive fără să fie necesară nicio acțiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a camerei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nicio rectificare. |
| --- | --- |

2.3.

Etalonarea camerei și test de reținere a hidrogenului

Testul de etalonare și de reținere de hidrogen din cameră permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) și, de asemenea, măsoară orice rată de scurgere. Rata de scurgere a camerei trebuie determinată în momentul punerii sale în funcțiune, după orice lucrare efectuată în cameră care ar putea afecta integritatea spațiului și cel puțin o lună. Dacă se efectuează șase probe de reținere lunare consecutive fără să fie necesară nicio acțiune rectificativă, se va putea determina rata de scurgere a camerei în fiecare trimestru, fără să fie necesară nicio rectificare.

| 2.3.1. | Se golește camera până la obținerea unei concentrații stabile de hidrogen. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestec, dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrogen la zero, se etalonează analizatorul dacă este necesar. |
| --- | --- |

2.3.1.

Se golește camera până la obținerea unei concentrații stabile de hidrogen. Se pune în funcțiune ventilatorul de amestec, dacă acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrogen la zero, se etalonează analizatorul dacă este necesar.

| 2.3.2. | Spațiul trebuie izolat de poziția nominală a volumului. |
| --- | --- |

2.3.2.

Spațiul trebuie izolat de poziția nominală a volumului.

| 2.3.3. | Sistemul de control al temperaturii mediului este pornit (dacă nu este deja) și reglat la o temperatură inițială de 293 K. |
| --- | --- |

2.3.3.

Sistemul de control al temperaturii mediului este pornit (dacă nu este deja) și reglat la o temperatură inițială de 293 K.

| 2.3.4. | Atunci când temperatura spațiului se stabilizează la 293 K ± 2 K, se închide camera în mod etanș, se măsoară concentrația reziduală, temperatura și presiunea barometrică. Acestea reprezintă valorile inițiale CH2i, Ti și Pi folosite pentru etalonarea spațiului. |
| --- | --- |

2.3.4.

Atunci când temperatura spațiului se stabilizează la 293 K ± 2 K, se închide camera în mod etanș, se măsoară concentrația reziduală, temperatura și presiunea barometrică. Acestea reprezintă valorile inițiale CH2i, Ti și Pi folosite pentru etalonarea spațiului.

| 2.3.5. | Spațiul trebuie izolat de volumul nominal. |
| --- | --- |

2.3.5.

Spațiul trebuie izolat de volumul nominal.

| 2.3.6. | O cantitate de aproximativ 100 grame de hidrogen este introdusă în spațiu. Această masă de hidrogen trebuie măsurată la o precizie de ± 2 la sută din valoarea măsurată. |
| --- | --- |

2.3.6.

O cantitate de aproximativ 100 grame de hidrogen este introdusă în spațiu. Această masă de hidrogen trebuie măsurată la o precizie de ± 2 la sută din valoarea măsurată.

| 2.3.7. | Se lasă atmosfera camerei să se amestece timp de cinci minute și apoi se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru calibrarea camerei și, de asemenea, valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru testul de retenție. |
| --- | --- |

2.3.7.

Se lasă atmosfera camerei să se amestece timp de cinci minute și apoi se măsoară concentrația de hidrogen, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru calibrarea camerei și, de asemenea, valorile inițiale CH2i, Ti și Pi pentru testul de retenție.

| 2.3.8. | Pornind de la valorile măsurate la punctele 2.3.4 și 2.3.7 și formula de la punctul 2.4, se calculează masa hidrogenului din cameră. Această valoare trebuie să fie între ± 2 la sută din masa hidrogenului măsurată la punctul 2.3.6. |
| --- | --- |

2.3.8.

Pornind de la valorile măsurate la punctele 2.3.4 și 2.3.7 și formula de la punctul 2.4, se calculează masa hidrogenului din cameră. Această valoare trebuie să fie între ± 2 la sută din masa hidrogenului măsurată la punctul 2.3.6.

| 2.3.9. | Conținutul camerei trebuie lăsat să se amestece pentru cel puțin 10 ore. La sfârșitul perioadei, sunt măsurate și înregistrate concentrația de hidrogen finală, temperatura și presiunea barometrică. Acestea reprezintă valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru testul de retenție de hidrogen. |
| --- | --- |

2.3.9.

Conținutul camerei trebuie lăsat să se amestece pentru cel puțin 10 ore. La sfârșitul perioadei, sunt măsurate și înregistrate concentrația de hidrogen finală, temperatura și presiunea barometrică. Acestea reprezintă valorile finale CH2f, Tf și Pf pentru testul de retenție de hidrogen.

| 2.3.10. | Folosind formula de la punctul 2.4, masa de hidrogen este calculată de la valorile indicate la punctele 2.3.7 și 2.3.9. Această masă ar putea să nu difere cu mai mult de 5 la sută de masa de hidrogen indicată la punctul 2.3.8. |
| --- | --- |

2.3.10.

Folosind formula de la punctul 2.4, masa de hidrogen este calculată de la valorile indicate la punctele 2.3.7 și 2.3.9. Această masă ar putea să nu difere cu mai mult de 5 la sută de masa de hidrogen indicată la punctul 2.3.8.

| 2.4. | Calcule
  Calcularea valorii nete a variației masei hidrogenului în interiorul camerei este folosită pentru determinarea ratei reziduale de hidrocarburi și a ratei de scurgere. Valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrogen, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei.



  unde:







  MH2 | = | masă hidrogen, în grame |
| --- | --- | --- | --- |
| CH2 | = | concentrație hidrogen măsurată în spațiu, în ppm volum |
| V | = | volum spațiu în metri cubi (m3) măsurat la punctul 2.1.1 |
| Vout | = | volum de compensare în m3, la temperatura și presiunea de verificare |
| T | = | temperatura camerei, în K |
| P | = | presiunea absolută a spațiului închis, în kPa |
| k | = | 2,42 |

2.4.

Calcule

Calcularea valorii nete a variației masei hidrogenului în interiorul camerei este folosită pentru determinarea ratei reziduale de hidrocarburi și a ratei de scurgere. Valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrogen, ale temperaturii și ale presiunii barometrice se utilizează în formula următoare pentru calcularea variației masei.

Formula

unde:

MH2

=

masă hidrogen, în grame

CH2

=

concentrație hidrogen măsurată în spațiu, în ppm volum

V

=

volum spațiu în metri cubi (m3) măsurat la punctul 2.1.1

Vout

=

volum de compensare în m3, la temperatura și presiunea de verificare

T

=

temperatura camerei, în K

P

=

presiunea absolută a spațiului închis, în kPa

k

=

2,42

| unde | : | i este valoarea inițială,
  f este valoarea finală. |
| --- | --- | --- |

unde

:

i este valoarea inițială,

f este valoarea finală.

3.   ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROGEN

Analizorul trebuie etalonat folosind hidrogenul din aer și aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.8.2 din anexa 7.

Fiecare dintre nivelurile utilizate normal sunt etalonate prin următoarea procedură.

| 3.1. | Se stabilește curba de etalonare în cel puțin cinci puncte distanțate cât mai uniform posibil. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie la cel puțin 80 la sută din întreaga scală. |
| --- | --- |

3.1.

Se stabilește curba de etalonare în cel puțin cinci puncte distanțate cât mai uniform posibil. Concentrația nominală a gazului de etalonare la cea mai mare concentrație trebuie să fie la cel puțin 80 la sută din întreaga scală.

| 3.2. | Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin cu gradul polinomului plus 2. |
| --- | --- |

3.2.

Curba de etalonare se calculează prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3, numărul de puncte de etalonare trebuie să fie cel puțin cu gradul polinomului plus 2.

| 3.3. | Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 la sută față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare. |
| --- | --- |

3.3.

Curba de etalonare nu trebuie să aibă o deviație mai mare de 2 la sută față de valoarea nominală a fiecărui gaz de etalonare.

| 3.4. | Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3.2 de mai sus, se stabilește un tabel cu valorile reale ale concentrației raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 la sută din întreaga scală. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scală a analizatorului.
  Acest tabel trebuie să conțină alte informații relevante, ca:
  Data etalonării
  Valorile indicate de potențiometru, la zero și etalonat (după caz)
  Scala nominală
  Date de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat
  Valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele procentuale
  Presiunea de etalonare a analizatorului. |
| --- | --- |

3.4.

Utilizând coeficienții polinomului obținut la punctul 3.2 de mai sus, se stabilește un tabel cu valorile reale ale concentrației raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 la sută din întreaga scală. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scală a analizatorului.

Acest tabel trebuie să conțină alte informații relevante, ca:

Data etalonării

Valorile indicate de potențiometru, la zero și etalonat (după caz)

Scala nominală

Date de referință pentru fiecare gaz de etalonare utilizat

Valoarea reală și valoarea indicată pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferențele procentuale

Presiunea de etalonare a analizatorului.

| 3.5. | Metode alternative (de exemplu computer, comutator de frecvențe controlat electronic) pot fi utilizate în cazul în care se demonstrează serviciului tehnic că aceste metode oferă o precizie echivalentă. |
| --- | --- |

3.5.

Metode alternative (de exemplu computer, comutator de frecvențe controlat electronic) pot fi utilizate în cazul în care se demonstrează serviciului tehnic că aceste metode oferă o precizie echivalentă.

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI VEHICULULUI

1.   PARAMETRI DEFINITORII PENTRU FAMILIE REFERITORI LA EMISIA DE HIDROGEN

Familia poate fi definită de parametri de bază proiectați, care trebuie să fie comuni vehiculelor din familie. În unele cazuri poate exista o influență reciprocă între parametri. Aceste efecte trebuie luate în considerare pentru a se asigura că doar vehiculele cu caracteristici similare ale emisiei de hidrogen sunt incluse în familie.

| 2. | În acest scop, acele tipuri de vehicule ai căror parametri descriși mai sus sunt identici sunt considerate ca având aceleași emisii de hidrogen.
  Bateria de tracțiune:






  — | Denumirea comercială sau marca bateriei |
| --- | --- | --- |

2.

În acest scop, acele tipuri de vehicule ai căror parametri descriși mai sus sunt identici sunt considerate ca având aceleași emisii de hidrogen.

Bateria de tracțiune:

—

Denumirea comercială sau marca bateriei

| — | Indicații ale tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice folosite |
| --- | --- |

—

Indicații ale tuturor tipurilor de cuplaje electrochimice folosite

| — | Numărul celulelor de baterii |
| --- | --- |

—

Numărul celulelor de baterii

| — | Numărul modulelor bateriilor |
| --- | --- |

—

Numărul modulelor bateriilor

| — | Tensiunea nominală a bateriei (V) |
| --- | --- |

—

Tensiunea nominală a bateriei (V)

| — | Energia bateriei (kWh) |
| --- | --- |

—

Energia bateriei (kWh)

| — | Raportul de combinare gaz (în procente) |
| --- | --- |

—

Raportul de combinare gaz (în procente)

| — | Tip(uri) de ventilație pentru modulul (modulele) bateriei sau ale pachetului |
| --- | --- |

—

Tip(uri) de ventilație pentru modulul (modulele) bateriei sau ale pachetului

| — | Tip de sistem răcire (dacă există) |
| --- | --- |

—

Tip de sistem răcire (dacă există)

Încărcător de bord:

| — | Marca și tipul diferitelor piese ale încărcătorului |
| --- | --- |

—

Marca și tipul diferitelor piese ale încărcătorului

| — | Putere nominală ieșire (kW) |
| --- | --- |

—

Putere nominală ieșire (kW)

| — | Tensiune maximă de încărcare (V) |
| --- | --- |

—

Tensiune maximă de încărcare (V)

| — | Intensitate maximă de încărcare (A) |
| --- | --- |

—

Intensitate maximă de încărcare (A)

| — | Marca și tipul unității de control (dacă există) |
| --- | --- |

—

Marca și tipul unității de control (dacă există)

| — | Diagramă de operare, comenzi și siguranță |
| --- | --- |

—

Diagramă de operare, comenzi și siguranță

| — | Caracteristici ale perioadelor de încărcare. |
| --- | --- |

—

Caracteristici ale perioadelor de încărcare.

---

14.2.2009

| 14.2.2009 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 45/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 45/s3

---

AVIZ CITITORILORInstituțiile au hotărât să nu mai menționeze, în textele lor, ultima modificare a actelor citate.În lipsa unor dispoziții contrare, actele la care se face trimitere în textele publicate se consideră ca fiind actele în versiunea în vigoare a acestora.

---