# Amtsblatt L 45/14.

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 45 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 52. Jahrgang14. Februar 2009 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 45

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

52. Jahrgang14. Februar 2009

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| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE |
| | | Kommission |
| | | 2009/107/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 23. Januar 2009 zur Änderung der Entscheidungen 2006/861/EG und 2006/920/EG über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu Teilsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 38)


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| | | RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge hinsichtlich der speziellen Anforderungen an die Bauweise, die Betriebssicherheit und die Wasserstoffemission (Revision 2) | 17 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

2009/107/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 23. Januar 2009 zur Änderung der Entscheidungen 2006/861/EG und 2006/920/EG über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu Teilsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 38)


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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 38)

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1

RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

*

Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge hinsichtlich der speziellen Anforderungen an die Bauweise, die Betriebssicherheit und die Wasserstoffemission (Revision 2)

17

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| | * | Hinweis für den Leser (siehe dritte Umschlagseite) | s3 |

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Hinweis für den Leser (siehe dritte Umschlagseite)

Hinweis für den Leser

s3

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

| 14.2.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 45/1 |
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14.2.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 45/1

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 23. Januar 2009

zur Änderung der Entscheidungen 2006/861/EG und 2006/920/EG über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu Teilsystemen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 38)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2009/107/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

gestützt auf die Empfehlung der Europäischen Eisenbahnagentur zur zwischenzeitlichen Überarbeitung der TSI für Güterwagen (ERA/REC/INT/03-2008) vom 27. Oktober 2008,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität („TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission die Änderungen der TSI vor, die sie für notwendig hält. |
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(1)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität („TSI“) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission die Änderungen der TSI vor, die sie für notwendig hält.

| (2) | Mit der Entscheidung K(2007) 3371 vom 13. Juli 2007 hat die Kommission der Agentur ein Rahmenmandat erteilt, bestimmte Tätigkeiten im Rahmen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (4) durchzuführen. Gemäß diesem Rahmenmandat wurde die Agentur ersucht, die Überarbeitung der TSI Fahrzeuge — Güterwagen, die mit der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (5) vorzunehmen und technische Stellungnahmen zu kritischen Fehlern abzugeben sowie eine Liste erkannter geringfügiger Fehler zu veröffentlichen. |
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(2)

Mit der Entscheidung K(2007) 3371 vom 13. Juli 2007 hat die Kommission der Agentur ein Rahmenmandat erteilt, bestimmte Tätigkeiten im Rahmen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (4) durchzuführen. Gemäß diesem Rahmenmandat wurde die Agentur ersucht, die Überarbeitung der TSI Fahrzeuge — Güterwagen, die mit der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (5) vorzunehmen und technische Stellungnahmen zu kritischen Fehlern abzugeben sowie eine Liste erkannter geringfügiger Fehler zu veröffentlichen.

| (3) | Das Inkrafttreten des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr von 1999 (COTIF) am 1. Juli 2006 brachte neue Vorschriften für die technischen Spezifikationen für Güterwagen mit sich. Die frühere RIV-Vereinbarung zwischen Eisenbahnunternehmen wurde zum Teil durch eine neue privatrechtliche und freiwillige Vereinbarung, den Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV) (6) zwischen Eisenbahnunternehmen und Fahrzeughaltern, sowie durch die Entscheidung 2006/861/EG ersetzt. |
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(3)

Das Inkrafttreten des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr von 1999 (COTIF) am 1. Juli 2006 brachte neue Vorschriften für die technischen Spezifikationen für Güterwagen mit sich. Die frühere RIV-Vereinbarung zwischen Eisenbahnunternehmen wurde zum Teil durch eine neue privatrechtliche und freiwillige Vereinbarung, den Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV) (6) zwischen Eisenbahnunternehmen und Fahrzeughaltern, sowie durch die Entscheidung 2006/861/EG ersetzt.

| (4) | Während nach der RIV-Vereinbarung angemeldete Güterwagen nur eine einzige, von dem anmeldenden Eisenbahnunternehmen ausgestellte Genehmigung benötigten, verlangt die Richtlinie 2001/16/EG eine Genehmigung für jeden Mitgliedstaat. Dieses Problem wurde vorläufig durch die Bestimmungen von Abschnitt 7.6 des Anhangs der Entscheidung 2006/861/EG behoben, wonach für Wagengruppen in einem Mitgliedstaat einmal erteilte Sicherheitsbescheinigungen oder Inbetriebnahmegenehmigungen von allen Mitgliedstaaten gegenseitig anzuerkennen sind, um zu verhindern, dass die Sicherheitsbehörden mehrere Sicherheits-/Interoperabilitätsprüfungen durchführen. Ebenfalls festgelegt ist darin, dass insoweit die Entscheidung 2006/861/EG offene Punkte enthält, Inbetriebnahmegenehmigungen gegenseitig anerkannt werden, außer in den in Anhang JJ der genannten Entscheidung aufgeführten Fällen. Insoweit in Anhang JJ jedoch die Bedingungen nicht eindeutig angegeben sind, unter denen die Inbetriebnahmegenehmigung eines Wagens in einem Mitgliedstaat in anderen Mitgliedstaaten gegenseitig anzuerkennen ist, hat die Anwendung von Abschnitt 7.6 des Anhangs der Entscheidung 2006/861/EG zu unterschiedlichen Auslegungen geführt. Dies hat zu Rechtsunsicherheit und zu Schwierigkeiten für die Branche Anlass gegeben, die die Kommission zum unmittelbaren Tätigwerden aufgerufen hat. |
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(4)

Während nach der RIV-Vereinbarung angemeldete Güterwagen nur eine einzige, von dem anmeldenden Eisenbahnunternehmen ausgestellte Genehmigung benötigten, verlangt die Richtlinie 2001/16/EG eine Genehmigung für jeden Mitgliedstaat. Dieses Problem wurde vorläufig durch die Bestimmungen von Abschnitt 7.6 des Anhangs der Entscheidung 2006/861/EG behoben, wonach für Wagengruppen in einem Mitgliedstaat einmal erteilte Sicherheitsbescheinigungen oder Inbetriebnahmegenehmigungen von allen Mitgliedstaaten gegenseitig anzuerkennen sind, um zu verhindern, dass die Sicherheitsbehörden mehrere Sicherheits-/Interoperabilitätsprüfungen durchführen. Ebenfalls festgelegt ist darin, dass insoweit die Entscheidung 2006/861/EG offene Punkte enthält, Inbetriebnahmegenehmigungen gegenseitig anerkannt werden, außer in den in Anhang JJ der genannten Entscheidung aufgeführten Fällen. Insoweit in Anhang JJ jedoch die Bedingungen nicht eindeutig angegeben sind, unter denen die Inbetriebnahmegenehmigung eines Wagens in einem Mitgliedstaat in anderen Mitgliedstaaten gegenseitig anzuerkennen ist, hat die Anwendung von Abschnitt 7.6 des Anhangs der Entscheidung 2006/861/EG zu unterschiedlichen Auslegungen geführt. Dies hat zu Rechtsunsicherheit und zu Schwierigkeiten für die Branche Anlass gegeben, die die Kommission zum unmittelbaren Tätigwerden aufgerufen hat.

| (5) | Dieses Problem kann jetzt behoben werden, da Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG vorsieht, dass Fahrzeuge, die vollständig mit TSI übereinstimmen, die alle Aspekte der relevanten Teilsysteme ohne Sonderfälle und ohne offene Punkte, die ausschließlich die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Netz betreffen, abdecken, keiner zusätzlichen Inbetriebnahmegenehmigung unterliegen, solange sie auf TSI-konformen Netzen in den anderen Mitgliedstaaten oder unter den in den entsprechenden TSI festgelegten Bedingungen fahren. |
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(5)

Dieses Problem kann jetzt behoben werden, da Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG vorsieht, dass Fahrzeuge, die vollständig mit TSI übereinstimmen, die alle Aspekte der relevanten Teilsysteme ohne Sonderfälle und ohne offene Punkte, die ausschließlich die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem Netz betreffen, abdecken, keiner zusätzlichen Inbetriebnahmegenehmigung unterliegen, solange sie auf TSI-konformen Netzen in den anderen Mitgliedstaaten oder unter den in den entsprechenden TSI festgelegten Bedingungen fahren.

| (6) | Die Entscheidung 2006/861/EG enthält eine Reihe offener Punkte und technischer Fehler. Zwar könnten nationale technische Vorschriften angewendet werden, um die wesentlichen Anforderungen, die mit den offenen Punkten verbunden sind, zu erfüllen, doch gibt es keine Rechtssicherheit, dass diese nationalen Lösungen von anderen Mitgliedstaaten akzeptiert werden. Außerdem ist gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2008/57/EG im Fall bedeutender oder kritischer Fehler eine unmittelbare Änderung der einschlägigen TSI das angemessene Verfahren. |
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(6)

Die Entscheidung 2006/861/EG enthält eine Reihe offener Punkte und technischer Fehler. Zwar könnten nationale technische Vorschriften angewendet werden, um die wesentlichen Anforderungen, die mit den offenen Punkten verbunden sind, zu erfüllen, doch gibt es keine Rechtssicherheit, dass diese nationalen Lösungen von anderen Mitgliedstaaten akzeptiert werden. Außerdem ist gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2008/57/EG im Fall bedeutender oder kritischer Fehler eine unmittelbare Änderung der einschlägigen TSI das angemessene Verfahren.

| (7) | Um die vollständige Interoperabilität von Güterwagen für den grenzüberschreitenden Verkehr wieder herzustellen, ist eine unmittelbare Änderung der Entscheidung 2006/861/EG erforderlich, damit die Bedingungen geklärt werden, unter denen eine Inbetriebnahmegenehmigung eines TSI-konformen Wagens in allen anderen Mitgliedstaaten gültig ist. |
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(7)

Um die vollständige Interoperabilität von Güterwagen für den grenzüberschreitenden Verkehr wieder herzustellen, ist eine unmittelbare Änderung der Entscheidung 2006/861/EG erforderlich, damit die Bedingungen geklärt werden, unter denen eine Inbetriebnahmegenehmigung eines TSI-konformen Wagens in allen anderen Mitgliedstaaten gültig ist.

| (8) | Güterwagen, deren Inbetriebnahme in Übereinstimmung mit Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt wurde, und die in Übereinstimmung mit Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung erhalten haben, sollten mit einer klar und einfach zu erkennenden alphabetischen Kennzeichnung versehen werden. Es ist daher erforderlich, Anhang P.5 der TSI des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, der mit der Entscheidung 2006/920/EG der Kommission (7) angenommen wurde, zu ändern. |
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(8)

Güterwagen, deren Inbetriebnahme in Übereinstimmung mit Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt wurde, und die in Übereinstimmung mit Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung erhalten haben, sollten mit einer klar und einfach zu erkennenden alphabetischen Kennzeichnung versehen werden. Es ist daher erforderlich, Anhang P.5 der TSI des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, der mit der Entscheidung 2006/920/EG der Kommission (7) angenommen wurde, zu ändern.

| (9) | Die Entscheidungen 2006/861/EG und 2006/920/EG sind daher entsprechend zu ändern. |
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(9)

Die Entscheidungen 2006/861/EG und 2006/920/EG sind daher entsprechend zu ändern.

| (10) | Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses — |
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(10)

Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen der Entscheidung 2006/861/EG

Die Entscheidung 2006/861/EG wird wie folgt geändert:

| a) | Folgender Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 1a
  Technische Dokumente
  (1)   Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht auf ihren Internetseiten den Inhalt von Anhang LL als Technisches ERA-Dokument.
  (2)   ERA veröffentlicht auf ihren Internetseiten eine Liste vollständig genehmigter Verbundwerkstoff-Bremsbacken für den internationalen Verkehr gemäß den Anhängen P und JJ als Technisches ERA-Dokument.
  (3)   Die Agentur veröffentlicht auf ihren Internetseiten die zusätzlichen Spezifikationen im Zusammenhang mit Zugeinrichtungen gemäß Anhang JJ als Technisches ERA-Dokument.
  (4)   Die Agentur hält die in den Absätzen 1 bis 3 genannten Technischen Dokumente auf dem neuesten Stand und unterrichtet die Kommission über etwaige geänderte Fassungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. Ist die Kommission oder ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass ein Technisches Dokument nicht den Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG oder anderer gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften entspricht, wird der Ausschuss mit der Erörterung der Angelegenheit befasst. Auf der Grundlage der Erörterungen des Ausschusses und auf Antrag der Kommission wird das Technische Dokument von der Agentur zurückgezogen oder geändert.“ |
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a)

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 1a

Technische Dokumente

(1)   Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht auf ihren Internetseiten den Inhalt von Anhang LL als Technisches ERA-Dokument.

(2)   ERA veröffentlicht auf ihren Internetseiten eine Liste vollständig genehmigter Verbundwerkstoff-Bremsbacken für den internationalen Verkehr gemäß den Anhängen P und JJ als Technisches ERA-Dokument.

(3)   Die Agentur veröffentlicht auf ihren Internetseiten die zusätzlichen Spezifikationen im Zusammenhang mit Zugeinrichtungen gemäß Anhang JJ als Technisches ERA-Dokument.

(4)   Die Agentur hält die in den Absätzen 1 bis 3 genannten Technischen Dokumente auf dem neuesten Stand und unterrichtet die Kommission über etwaige geänderte Fassungen. Die Kommission informiert die Mitgliedstaaten über den nach Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. Ist die Kommission oder ein Mitgliedstaat der Auffassung, dass ein Technisches Dokument nicht den Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG oder anderer gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften entspricht, wird der Ausschuss mit der Erörterung der Angelegenheit befasst. Auf der Grundlage der Erörterungen des Ausschusses und auf Antrag der Kommission wird das Technische Dokument von der Agentur zurückgezogen oder geändert.“

| b) | Die Anhänge werden gemäß Anhang I geändert. |
| --- | --- |

b)

Die Anhänge werden gemäß Anhang I geändert.

Artikel 2

Änderung der Entscheidung 2006/920/EG

Anhang P.5 der Entscheidung 2006/920/EG wird gemäß Anhang II geändert.

Artikel 3

Falls die Kennzeichnung „TEN“ von Güterwagen, die vor Inkrafttreten dieser Entscheidung in Betrieb genommen wurden, nicht der in Anhang II festgelegten Bedeutung entspricht, ist diese Kennzeichnung bis 31. Dezember 2010 zu entfernen.

Artikel 4

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Juli 2009.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 23. Januar 2009

Für die Kommission

Antonio TAJANI

Vizepräsident

---

(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

(2)  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1. Berichtigte Fassung im ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 3.

2

(3)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

3

(4)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

4

(5)  ABl. L 344 vom 8.12.2006, S. 1.

5

(6)  Website der GCU: http://www.gcubureau.org.

6

(7)  ABl. L 359 vom 18.12.2006, S. 1.

7

---

ANHANG I

Die Anhänge der Entscheidung 2006/861/EG werden wie folgt geändert:

| 1) | Der Anhang wird wie folgt geändert:






  a) | Abschnitt 4.2.3.3.2 erhält folgende Fassung:
  „Dies bleibt ein offener Punkt, außer für Wagen, die den Bedingungen von Abschnitt 7.6.4 entsprechen.“ |
| --- | --- | --- |

1)

Der Anhang wird wie folgt geändert:

a)

Abschnitt 4.2.3.3.2 erhält folgende Fassung:

„Dies bleibt ein offener Punkt, außer für Wagen, die den Bedingungen von Abschnitt 7.6.4 entsprechen.“

| b) | In Abschnitt 4.2.3.4.2.1 erhält der zweite Gedankenstrich zu Y/Q-Kräften folgende Fassung:






  „— | Y/Q-Kräfte

  Um die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene gering zu halten, darf der Quotient aus Querkraft Y und vertikaler Last Q eines Rades nicht über
  (Y/Q)lim = 0,8 bei dynamischen Prüfungen auf der Schiene
  (Y/Q)lim = 1,2 bei stationären Prüfungen liegen“ |
| --- | --- | --- |

b)

In Abschnitt 4.2.3.4.2.1 erhält der zweite Gedankenstrich zu Y/Q-Kräften folgende Fassung:

„—

Y/Q-Kräfte

Um die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene gering zu halten, darf der Quotient aus Querkraft Y und vertikaler Last Q eines Rades nicht über

(Y/Q)lim = 0,8 bei dynamischen Prüfungen auf der Schiene

(Y/Q)lim = 1,2 bei stationären Prüfungen liegen“

| c) | In Abschnitt 4.2.3.4.2.2 erhält der erste Satz folgende Fassung:
  „Güterwagen können Gleisverwindungen befahren, wenn der Quotient (Y/Q) bei stationären Prüfungen den Grenzwert in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 einhält für einen Gleisbogen mit Radius R = 150 m und für eine maßgebende Gleisverwindung von:“ |
| --- | --- |

c)

In Abschnitt 4.2.3.4.2.2 erhält der erste Satz folgende Fassung:

„Güterwagen können Gleisverwindungen befahren, wenn der Quotient (Y/Q) bei stationären Prüfungen den Grenzwert in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 einhält für einen Gleisbogen mit Radius R = 150 m und für eine maßgebende Gleisverwindung von:“

| d) | Nach Abschnitt 6.2.3.2.1.3 wird folgender Abschnitt eingefügt:
  „6.2.3.2.1.4.   Ausnahmen von stationären Prüfungen
  Güterwagen sind von den in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 genannten stationären Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 (Mai 2006) erfüllen.“ |
| --- | --- |

d)

Nach Abschnitt 6.2.3.2.1.3 wird folgender Abschnitt eingefügt:

„6.2.3.2.1.4.   Ausnahmen von stationären Prüfungen

Güterwagen sind von den in Abschnitt 4.2.3.4.2.1 genannten stationären Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 (Mai 2006) erfüllen.“

| e) | Abschnitt 7.6 erhält folgende Fassung:
  „7.6.   GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME TSI-KONFORMER WAGEN






  7.6.1. | In den Fällen, in denen die Einhaltung der TSI erreicht und eine EG-Prüfungserklärung für Güterwagen innerhalb eines Mitgliedstaats ausgestellt wurde, ist dies in Übereinstimmung mit Artikel 17 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG in allen Mitgliedstaaten anzuerkennen. |
| --- | --- | --- |

e)

Abschnitt 7.6 erhält folgende Fassung:

„7.6.   GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME TSI-KONFORMER WAGEN

7.6.1.

In den Fällen, in denen die Einhaltung der TSI erreicht und eine EG-Prüfungserklärung für Güterwagen innerhalb eines Mitgliedstaats ausgestellt wurde, ist dies in Übereinstimmung mit Artikel 17 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG in allen Mitgliedstaaten anzuerkennen.

| 7.6.2. | Bei der Beantragung von Genehmigungen der Inbetriebnahme nach Artikel 21 der Richtlinie 2008/57/EG können die Antragsteller Genehmigungen der Inbetriebnahme von Wagengruppen beantragen. Wagengruppen können nach Fahrzeugserien zusammengefasst werden, in welchem Fall Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung kommt, oder nach Fahrzeugtypen, in welchem Fall Artikel 26 der genannten Richtlinie zur Anwendung kommt. |
| --- | --- |

7.6.2.

Bei der Beantragung von Genehmigungen der Inbetriebnahme nach Artikel 21 der Richtlinie 2008/57/EG können die Antragsteller Genehmigungen der Inbetriebnahme von Wagengruppen beantragen. Wagengruppen können nach Fahrzeugserien zusammengefasst werden, in welchem Fall Artikel 21 Absatz 13 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung kommt, oder nach Fahrzeugtypen, in welchem Fall Artikel 26 der genannten Richtlinie zur Anwendung kommt.

| 7.6.3. | Gemäß Artikel 21 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG wird die von einem Mitgliedstaat erteilte Inbetriebnahmegenehmigung in allen Mitgliedstaaten anerkannt, sofern keine zusätzlichen Genehmigungen vorgeschrieben sind. Die Mitgliedstaaten können diese Möglichkeit jedoch nur unter den in den Artikeln 23 und 25 der genannten Richtlinie angegebenen Bedingungen anwenden. Gemäß Artikel 23 Absatz 4 der Richtlinie ist eine der Bedingungen, damit ein Mitgliedstaat das Verfahren der ‚zusätzlichen Genehmigung‘ vorschreiben darf, im Fall offener Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeug gegeben. Dazu ist in Anhang JJ eine Liste der offenen Punkte gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie aufgeführt, wo ebenfalls diejenigen offenen Punkte benannt sind, für die zusätzliche Prüfungen hinsichtlich der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen erforderlich sein können. |
| --- | --- |

7.6.3.

Gemäß Artikel 21 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG wird die von einem Mitgliedstaat erteilte Inbetriebnahmegenehmigung in allen Mitgliedstaaten anerkannt, sofern keine zusätzlichen Genehmigungen vorgeschrieben sind. Die Mitgliedstaaten können diese Möglichkeit jedoch nur unter den in den Artikeln 23 und 25 der genannten Richtlinie angegebenen Bedingungen anwenden. Gemäß Artikel 23 Absatz 4 der Richtlinie ist eine der Bedingungen, damit ein Mitgliedstaat das Verfahren der ‚zusätzlichen Genehmigung‘ vorschreiben darf, im Fall offener Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeug gegeben. Dazu ist in Anhang JJ eine Liste der offenen Punkte gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie aufgeführt, wo ebenfalls diejenigen offenen Punkte benannt sind, für die zusätzliche Prüfungen hinsichtlich der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen erforderlich sein können.

| 7.6.4. | Eine in einem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung wird unter folgenden Bedingungen in allen Mitgliedstaaten anerkannt:






  a) | Der Wagen wurde auf der Grundlage dieser TSI, einschließlich der Prüfungen im Zusammenhang mit den offenen Punkten in Anhang JJ Teil 1, gemäß Artikel 22 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt; |
| --- | --- | --- |

7.6.4.

Eine in einem Mitgliedstaat erteilte Genehmigung wird unter folgenden Bedingungen in allen Mitgliedstaaten anerkannt:

a)

Der Wagen wurde auf der Grundlage dieser TSI, einschließlich der Prüfungen im Zusammenhang mit den offenen Punkten in Anhang JJ Teil 1, gemäß Artikel 22 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt;

| b) | der Wagen ist mit der Spurweite 1 435 mm kompatibel; |
| --- | --- |

b)

der Wagen ist mit der Spurweite 1 435 mm kompatibel;

| c) | der Wagen hat das Lademaß G1 gemäß Anhang C3; |
| --- | --- |

c)

der Wagen hat das Lademaß G1 gemäß Anhang C3;

| d) | der Wagen hat einen Achsabstand zwischen zwei benachbarten Achsen von nicht mehr als 17 500 mm; |
| --- | --- |

d)

der Wagen hat einen Achsabstand zwischen zwei benachbarten Achsen von nicht mehr als 17 500 mm;

| e) | der Wagen erfüllt die Anforderungen von Anhang JJ Teil 2. |
| --- | --- |

e)

der Wagen erfüllt die Anforderungen von Anhang JJ Teil 2.

| 7.6.5. | Auch bei erteilter Genehmigung der Inbetriebnahme eines Wagens ist sicherzustellen, dass der Wagen auf kompatiblen Infrastrukturen betrieben wird; dies kann mit Hilfe von Infrastruktur- und Fahrzeugregistern geschehen.“ |
| --- | --- |

7.6.5.

Auch bei erteilter Genehmigung der Inbetriebnahme eines Wagens ist sicherzustellen, dass der Wagen auf kompatiblen Infrastrukturen betrieben wird; dies kann mit Hilfe von Infrastruktur- und Fahrzeugregistern geschehen.“

| 2) | Anhang B wird wie folgt geändert:






  a) | Punkt B.3 Bemerkung 4 erhält folgende Fassung:






  „4) | Bei vorhandenen Wagen, die mit gleicher Last wie im S-Verkehr mit 120 km/h laufen dürfen, steht rechts neben den Lastgrenzen bereits das Zeichen ‚**‘; dieser Kategorie können keine weiteren Wagen hinzugefügt werden.“ |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Anhang B wird wie folgt geändert:

a)

Punkt B.3 Bemerkung 4 erhält folgende Fassung:

„4)

Bei vorhandenen Wagen, die mit gleicher Last wie im S-Verkehr mit 120 km/h laufen dürfen, steht rechts neben den Lastgrenzen bereits das Zeichen ‚**‘; dieser Kategorie können keine weiteren Wagen hinzugefügt werden.“

| b) | Folgende Bemerkung wird in Punkt B.3 angefügt:






  „5) | Bei neuen Wagen mit der Bremsleistung von ‚S2‘-Wagen gemäß der Tabelle in Abschnitt 4.2.4.1.2.2, die gemäß besonderer, in Anhang Y aufgeführter Spezifikationen mit gleicher Last wie im S-Verkehr mit 120 km/h laufen dürfen, muss rechts neben den Lastgrenzen das Zeichen ‚***‘ stehen.“ |
| --- | --- | --- |

b)

Folgende Bemerkung wird in Punkt B.3 angefügt:

„5)

Bei neuen Wagen mit der Bremsleistung von ‚S2‘-Wagen gemäß der Tabelle in Abschnitt 4.2.4.1.2.2, die gemäß besonderer, in Anhang Y aufgeführter Spezifikationen mit gleicher Last wie im S-Verkehr mit 120 km/h laufen dürfen, muss rechts neben den Lastgrenzen das Zeichen ‚***‘ stehen.“

| c) | Punkt B.32 erhält folgende Fassung:
  „B.32.   ANSCHRIFT DER WAGENBEGRENZUNGSLINIE






  (1) | Wagen, die nach der Begrenzungslinie G1 gebaut sind, sind wie folgt zu kennzeichnen: |
| --- | --- | --- |

c)

Punkt B.32 erhält folgende Fassung:

„B.32.   ANSCHRIFT DER WAGENBEGRENZUNGSLINIE

(1)

Wagen, die nach der Begrenzungslinie G1 gebaut sind, sind wie folgt zu kennzeichnen:

Image

| (2) | Wagen, die nach der Begrenzungslinie G1 gebaut sind, sind wie folgt zu kennzeichnen:



  “ |
| --- | --- |

(2)

Wagen, die nach der Begrenzungslinie G1 gebaut sind, sind wie folgt zu kennzeichnen:

Image

“

| 3) | Anhang L Abschnitt 1.4.2.1, letzter Satz erhält folgende Fassung:
  „Werden Vollräder an Wagen montiert, die zu 100 % laufflächengebremst sind, sind die folgenden Parameter zu berücksichtigen:








  Raddurchmesser
  in (mm) | 1 000 bis 920
  und
  920 bis 840 | 840 bis 760 | 760 bis 680 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Leistung | 50 kW | 42,5 kW | 38 kW |
| Anwendungsdauer | 45 min | 45 min | 45 min |
| Laufgeschwindigkeit | 60 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

3)

Anhang L Abschnitt 1.4.2.1, letzter Satz erhält folgende Fassung:

„Werden Vollräder an Wagen montiert, die zu 100 % laufflächengebremst sind, sind die folgenden Parameter zu berücksichtigen:

Raddurchmesser

in (mm)

1 000 bis 920

und

920 bis 840

840 bis 760

760 bis 680

Leistung

50 kW

42,5 kW

38 kW

Anwendungsdauer

45 min

45 min

45 min

Laufgeschwindigkeit

60 km/h

60 km/h

60 km/h

Hinweis: Für bestimmte Arten des Güterverkehrs können die Werte für die Leistung und/oder Anwendungsdauer und/oder Laufgeschwindigkeit und/oder Achslasten und/oder Raddurchmesser geändert werden, um das thermomechanische Verhalten dieser Räder im Zusammenhang mit einer begrenzten Nutzung zu prüfen.“

| 4) | Anhang P Punkt P.1.10 „Bremsbacken“ erhält folgende Fassung:
  „P.1.10.   Bremsbacken
  Das Prüfverfahren für die Entwurfsbewertung der Interoperabilitätskomponente ‚Bremsbacke‘ ist im Einklang mit der Spezifikation in Anhang I Abschnitt I.10.2 zu erstellen. Für Bremsbacken aus Verbundwerkstoff ist diese Spezifikation noch ein offener Punkt.
  Verbundwerkstoff-Bremsbacken, die bereits im Einsatz sind, haben die Bewertung nach P.2.10 erfolgreich bestanden: Die Liste vollständig genehmigter Verbundwerkstoff-Bremsbacken für den internationalen Verkehr wird als Technisches Dokument von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Internetseite veröffentlicht.“ |
| --- | --- |

4)

Anhang P Punkt P.1.10 „Bremsbacken“ erhält folgende Fassung:

„P.1.10.   Bremsbacken

Das Prüfverfahren für die Entwurfsbewertung der Interoperabilitätskomponente ‚Bremsbacke‘ ist im Einklang mit der Spezifikation in Anhang I Abschnitt I.10.2 zu erstellen. Für Bremsbacken aus Verbundwerkstoff ist diese Spezifikation noch ein offener Punkt.

Verbundwerkstoff-Bremsbacken, die bereits im Einsatz sind, haben die Bewertung nach P.2.10 erfolgreich bestanden: Die Liste vollständig genehmigter Verbundwerkstoff-Bremsbacken für den internationalen Verkehr wird als Technisches Dokument von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Internetseite veröffentlicht.“

| 5) | Anhang JJ erhält folgende Fassung:

  „ANHANG JJ
  JJ.1.   LISTE DER OFFENEN PUNKTE
  In der folgenden Tabelle sind die offenen Punkte dieser TSI zusammengefasst und es ist jeweils angegeben, ob sie mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen im Zusammenhang stehen (Spalte ‚JA‘) oder nicht (Spalte ‚NEIN‘).








  TSI-Abschnitt | Titel | JA | NEIN |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.3.2. | Heißläuferortung | X | |
| 4.2.6.2. | Aerodynamische Effekte | | X |
| 4.2.6.3. | Seitenwinde | X | |
| 4.3.3. | Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung | | X |
| 6.1.2.2. | Die Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen hat nach den nationalen Vorschriften zu erfolgen. | X | |
| 6.2.2.1. | Die Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen hat nach den nationalen Vorschriften zu erfolgen. | X | |
| 6.2.2.3. | Bewertung der Instandhaltung | X | |
| 6.2.3.4.2. | Aerodynamische Effekte | | X |
| 6.2.3.4.3. | Seitenwinde | X | |
| Anhang E | Laufflächen bleiben ein offener Punkt, bis die EN veröffentlicht ist | X | |
| Anhang L | Die Spezifikation für Räder aus Stahlguss ist ein offener Punkt. Eine neue EN ist beantragt. | X | |
| Anhang P | | | |
| P.1.1. | Steuerventil | | X |
| P.1.2. | Regelbares Lastbremsventil und automatischer Lastwechsel | | X |
| P.1.3. | Gleitschutzeinrichtung | | X |
| P.1.7. | Absperrhähne | | X |
| P.1.10. | Bremsbacken — Entwurfsbewertung | X | |
| P.1.11. | Schnellbremsbeschleuniger | | X |
| P.1.12. | Wiegeventil und Lastwechseleinrichtung | | X |
| P.2.10. | Bremsbacken — Produktbewertung | X | |

5)

Anhang JJ erhält folgende Fassung:

„ANHANG JJ

JJ.1.   LISTE DER OFFENEN PUNKTE

In der folgenden Tabelle sind die offenen Punkte dieser TSI zusammengefasst und es ist jeweils angegeben, ob sie mit der technischen Kompatibilität zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen im Zusammenhang stehen (Spalte ‚JA‘) oder nicht (Spalte ‚NEIN‘).

TSI-Abschnitt

Titel

JA

NEIN

4.2.3.3.2.

Heißläuferortung

X

4.2.6.2.

Aerodynamische Effekte

X

4.2.6.3.

Seitenwinde

X

4.3.3.

Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

X

6.1.2.2.

Die Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen hat nach den nationalen Vorschriften zu erfolgen.

X

6.2.2.1.

Die Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen hat nach den nationalen Vorschriften zu erfolgen.

X

6.2.2.3.

Bewertung der Instandhaltung

X

6.2.3.4.2.

Aerodynamische Effekte

X

6.2.3.4.3.

Seitenwinde

X

Anhang E

Laufflächen bleiben ein offener Punkt, bis die EN veröffentlicht ist

X

Anhang L

Die Spezifikation für Räder aus Stahlguss ist ein offener Punkt. Eine neue EN ist beantragt.

X

Anhang P

P.1.1.

Steuerventil

X

P.1.2.

Regelbares Lastbremsventil und automatischer Lastwechsel

X

P.1.3.

Gleitschutzeinrichtung

X

P.1.7.

Absperrhähne

X

P.1.10.

Bremsbacken — Entwurfsbewertung

X

P.1.11.

Schnellbremsbeschleuniger

X

P.1.12.

Wiegeventil und Lastwechseleinrichtung

X

P.2.10.

Bremsbacken — Produktbewertung

X

JJ.2.   SCHLIESSUNG OFFENER PUNKTE UND ZUSÄTZLICHE SPEZIFIKATIONEN FÜR GÜTERWAGEN NACH ABSCHNITT 7.6.4

1.   Schliessung offener Punkte

Für Wagen, die in Abschnitt 7.6 dieser TSI genannt sind, werden die offenen Punkte, die in der Spalte ‚JA‘ von Anhang JJ-1 angegeben sind, in diesem Abschnitt geschlossen.

1.1.   Heißläuferortung

Der offene Punkt, der in Abschnitt 4.2.3.3.2 dieser TSI genannt ist, ist geschlossen, falls der Wagen den Spezifikationen des einschlägigen Technischen ERA-Dokuments entspricht.

1.2.   Seitenwinde

Der offene Punkt, der in den Abschnitten 4.2.6.3 und 6.2.3.4.3 dieser TSI genannt ist, ist ohne verbindliche Bestimmung zum Wagenentwurf geschlossen. Eventuell finden Maßnahmen für den Betrieb Anwendung.

1.3.   Bewertung der Qualität von Schweißverbindungen

Der offene Punkt, der in den Abschnitten 6.1.2.2 und 6.2.21 dieser TSI genannt ist, ist mit der Anwendung der EN 15085-5 vom Oktober 2007 geschlossen.

1.4.   Bewertung der Instandhaltung

Der offene Punkt, der in Anhang D dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Alle Instandhaltungsunterlagen, die

| a) | von einem früheren registrierten Eisenbahnunternehmen, das zum Zeitpunkt der Aufhebung der RIV-Vereinbarung RIV-Mitglied war, angewendet wurden, oder |
| --- | --- |

a)

von einem früheren registrierten Eisenbahnunternehmen, das zum Zeitpunkt der Aufhebung der RIV-Vereinbarung RIV-Mitglied war, angewendet wurden, oder

| b) | gemäß einer nationalen oder internationalen Bestimmung genehmigt wurden |
| --- | --- |

b)

gemäß einer nationalen oder internationalen Bestimmung genehmigt wurden

und auch die Anforderungen dieser TSI erfüllen, sind gültig. Die Betriebsleistungen gelten als befriedigend.

1.5.   Laufflächen

Der offene Punkt, der in Anhang E dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Laufflächendefekte werden im Rahmen der Instandhaltung berücksichtigt.

1.6.   Gussräder

Der offene Punkt, der in Anhang L dieser TSI genannt ist, ist wie folgt geschlossen: Räder aus Gussstahl sind bis zur Veröffentlichung einer Europäischen Norm nicht genehmigt.

1.7.   Entwurf und Bewertung von Verbundwerkstoff-Bremsbacken

Der offene Punkt, der in den Anhängen P.1.10 und P.2.10 dieser TSI genannt ist, ist mit dem einschlägigen Technischen Dokument geschlossen, das auf der ERA-Internetseite veröffentlicht ist.

2.   Zusätzliche Spezifikationen

Die folgenden zusätzlichen Spezifikationen sind für Wagen, die in Abschnitt 7.6.4 genannt sind, ebenfalls vorgeschrieben.

2.1.   Puffer und Zugeinrichtungen

| — | Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.1 dieser TSI ist vorgeschrieben, dass Wagenpuffer mit einer Führungsvorrichtung für den Stößel versehen sind, die den Stößel an einer freien Verdrehung um seine Längsachse hindert. Die zulässige Toleranz für die Verdrehung beträgt ± 2o für Puffer im Neuzustand. |
| --- | --- |

—

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.1 dieser TSI ist vorgeschrieben, dass Wagenpuffer mit einer Führungsvorrichtung für den Stößel versehen sind, die den Stößel an einer freien Verdrehung um seine Längsachse hindert. Die zulässige Toleranz für die Verdrehung beträgt ± 2o für Puffer im Neuzustand.

| — | Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.2 dieser TSI ist Folgendes vorgeschrieben:






  a) | Die Zwischenkupplungen einer jeden Gruppe ständig gekoppelter Wagen (oder mehrteiliger Wagen) müssen eine Bruchfestigkeit bei Zugbeanspruchung aufweisen, die höher ist als die der Endkupplung. |
| --- | --- | --- |

—

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.1.2.2 dieser TSI ist Folgendes vorgeschrieben:

a)

Die Zwischenkupplungen einer jeden Gruppe ständig gekoppelter Wagen (oder mehrteiliger Wagen) müssen eine Bruchfestigkeit bei Zugbeanspruchung aufweisen, die höher ist als die der Endkupplung.

| b) | Das Technische ERA-Dokument über ‚zusätzliche Spezifikationen für Zugeinrichtungen‘ bezüglich folgender Punkte ist ebenfalls anwendbar (die prEN 15551 wird voraussichtlich im April 2009 veröffentlicht):






  — | dynamische Energiekapazität, |
| --- | --- | --- |

b)

Das Technische ERA-Dokument über ‚zusätzliche Spezifikationen für Zugeinrichtungen‘ bezüglich folgender Punkte ist ebenfalls anwendbar (die prEN 15551 wird voraussichtlich im April 2009 veröffentlicht):

—

dynamische Energiekapazität,

| — | Befestigungen, |
| --- | --- |

—

Befestigungen,

| — | Hubbegrenzer und Verdrehungsschutz, |
| --- | --- |

—

Hubbegrenzer und Verdrehungsschutz,

| — | mechanischer Widerstand, |
| --- | --- |

—

mechanischer Widerstand,

| — | elastisches Verhalten, |
| --- | --- |

—

elastisches Verhalten,

| — | Kennzeichnungen, |
| --- | --- |

—

Kennzeichnungen,

| — | Berechnung der Überpufferung und Prallflächenwerkstoff, |
| --- | --- |

—

Berechnung der Überpufferung und Prallflächenwerkstoff,

| — | Abmessung der Zugstangenöffnung. |
| --- | --- |

—

Abmessung der Zugstangenöffnung.

| c) | Bezüglich des mechanischen Widerstands von Baugruppen sind die Zugeinrichtung (einschließlich elastischer Vorrichtung), Zughaken und Schraubenkupplung für eine Lebensdauer von dreißig Jahren auszulegen. Auf Wunsch des Kunden können zwanzig Jahre vereinbart werden. |
| --- | --- |

c)

Bezüglich des mechanischen Widerstands von Baugruppen sind die Zugeinrichtung (einschließlich elastischer Vorrichtung), Zughaken und Schraubenkupplung für eine Lebensdauer von dreißig Jahren auszulegen. Auf Wunsch des Kunden können zwanzig Jahre vereinbart werden.

| d) | In der folgenden Tabelle sind die Kräftebereiche und Anzahl der Zyklen für die dynamischen Musterprüfungen angegeben.
  Bedingungen für die dynamischen Musterprüfungen










  Betriebsanforderungen | Aufzubringende Kräfte |
| --- | --- | --- |
| Lebens-dauer
  (Jahre) | Überlebenswahrscheinlichkeit
  ( %) | Sicherheitsfaktor
  (fN) | Bezeichnung | Schritt 1 | Schritt 2 |
| | | | 1 MN | ΔF1 = 200 kN | ΔF2 = 675 kN |
| | | | 1,2 MN | ΔF1 = 240 kN | ΔF2 = 810 kN |
| | | | 1,5 MN | ΔF1 = 300 kN | ΔF2 = 1 015 kN |
| | | | | N1 in Zyklen | N2 in Zyklen |
| 20 | 97,5 | 1,7 | Alle | 106 | 1,45 × 103 |
| 30 | 97,5 | 1,7 | Alle | 1,5 × 106 | 2,15 × 103 |

d)

In der folgenden Tabelle sind die Kräftebereiche und Anzahl der Zyklen für die dynamischen Musterprüfungen angegeben.

Bedingungen für die dynamischen Musterprüfungen

Betriebsanforderungen

Aufzubringende Kräfte

Lebens-dauer

(Jahre)

Überlebenswahrscheinlichkeit

( %)

Sicherheitsfaktor

(fN)

Bezeichnung

Schritt 1

Schritt 2

1 MN

ΔF1 = 200 kN

ΔF2 = 675 kN

1,2 MN

ΔF1 = 240 kN

ΔF2 = 810 kN

1,5 MN

ΔF1 = 300 kN

ΔF2 = 1 015 kN

N1 in Zyklen

N2 in Zyklen

20

97,5

1,7

Alle

106

1,45 × 103

30

97,5

1,7

Alle

1,5 × 106

2,15 × 103

Die dynamischen Musterprüfungen sind an drei Zugeinrichtungen ohne elastische Vorrichtung durchzuführen. Alle drei Prüflinge müssen die Prüfungen ohne sichtbare Schädigung überstehen. Es dürfen keine Risse eintreten und die Zugkraft darf nicht unter 1 000 kN sinken.

2.2.   Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.3.1 dieser TSI ist Folgendes vorgeschrieben:

| — | Es werden nur Prüfungen und Berechnungen akzeptiert, für die numerische Simulationen validiert wurden. |
| --- | --- |

—

Es werden nur Prüfungen und Berechnungen akzeptiert, für die numerische Simulationen validiert wurden.

| — | Die Instandhaltungsunterlagen sollten Folgendes berücksichtigen: Die Verwendung von thermomechanischem Walzstahl erfordert besondere Maßnahmen hinsichtlich der Wärme (Behandlung). |
| --- | --- |

—

Die Instandhaltungsunterlagen sollten Folgendes berücksichtigen: Die Verwendung von thermomechanischem Walzstahl erfordert besondere Maßnahmen hinsichtlich der Wärme (Behandlung).

2.3.   Hebepunkte

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.2.3.2.4 dieser TSI müssen die Hebepunkte der folgenden Abbildung entsprechen:

Abbildung

Relevage sur la voie/Re-railing

Image

2.4.   Radsatzwellen

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 5.4.2.4 und Anhang M 1.4 dieser TSI gelten für die zulässigen Höchstlasten die folgenden Normen: EN 13103 Abschnitt 7, EN 13260 Abschnitt 3.2.2 und EN 13261 Abschnitt 3.2.3.

2.5.   Dynamikverhalten des Fahrzeugs

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4 dieser TSI ist in den Sonderfällen, in denen die Drehgestelle nicht in Anhang Y aufgeführt sind, die EN 14363 oder das UIC-Merkblatt 432 anzuwenden.

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4.2.2 dieser TSI gilt für die Sicherheit gegen Entgleisen beim Befahren von Gleisverwindungen:

| — | Eine der drei Methoden der EN 14363 ist anzuwenden. |
| --- | --- |

—

Eine der drei Methoden der EN 14363 ist anzuwenden.

| — | Güterwagen sind von diesen Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 erfüllen. |
| --- | --- |

—

Güterwagen sind von diesen Prüfungen ausgenommen, wenn sie die Anforderungen des UIC-Merkblattes 530-2 erfüllen.

2.6.   Längsdruckkräfte

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.5 und Anhang R dieser TSI ist die Einhaltung von Abschnitt 3.2 des UIC-Merkblattes 530-2 vorgeschrieben, außer bezüglich der Anforderungen, mit der UIC-Studiengruppe (SG) 2 in Austausch zu treten und deren Zustimmung einzuholen.

2.7.   Bremsen

2.7.1.   Energiespeicher

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.4.1.2.4 dieser TSI muss der Energiespeicher so ausgelegt sein, dass nach Betätigung der Bremse (bei maximalem Bremszylinderdruck und maximalem Zylinderhub ungeachtet des Beladungszustands des Wagens) ohne weitere Energiezufuhr der Druck im Hilfsreservoir um mindestens 0,3 bar höher ist als der Bremszylinderdruck.

2.8.   Zweiachsige Güterwagen

Zusätzlich zu den Spezifikationen von Abschnitt 4.2.3.4.2.4 dieser TSI ist die Anwendung des UIC-Merkblattes 517 für die Berechnung der Federung von zweiachsigen Güterwagen vorgeschrieben.

2.9.   Elektrische oder elektromagnetische Interferenz

Wagen, die mit einer Energieversorgung ausgerüstet sind, die elektrische Interferenz verursachen kann, ist nach den UIC-Merkblättern 550-2 und 550-3 zu prüfen. Die elektromagnetische Signatur von maximalen Zugbildungen ist zu validieren.

2.10.   Güterwagen der Sonderbauart

Für die folgenden Wagenarten gelten jeweils die entsprechenden zusätzlichen Spezifikationen:

| — | für Wagen mit Verbrennungsmotoren: UIC-Merkblatt 538; |
| --- | --- |

—

für Wagen mit Verbrennungsmotoren: UIC-Merkblatt 538;

| — | für mehrteilige und Gelenkwagen: UIC-Merkblatt 572; |
| --- | --- |

—

für mehrteilige und Gelenkwagen: UIC-Merkblatt 572;

| — | für Wagen zur Beförderung von Containern, Wechselaufbauten und horizontal beladenen Rolleinheiten: UIC-Merkblatt 571-4; |
| --- | --- |

—

für Wagen zur Beförderung von Containern, Wechselaufbauten und horizontal beladenen Rolleinheiten: UIC-Merkblatt 571-4;

| — | für wärmeisolierte Wagen und Kühlwagen: UIC-Merkblatt 554-2; |
| --- | --- |

—

für wärmeisolierte Wagen und Kühlwagen: UIC-Merkblatt 554-2;

| — | für Sattelauflieger auf Drehgestellen: UIC-Merkblatt 597. |
| --- | --- |

—

für Sattelauflieger auf Drehgestellen: UIC-Merkblatt 597.

2.11.   In das VK kommende Wagen

Wagen, die in das VK kommen, müssen auch die Anforderungen des UIC-Merkblatts 503 bezüglich der spezifischen Bedingungen des VK erfüllen.“

| 6) | Nach Anhang KK wird der folgende neue Anhang eingefügt:

  „ANHANG LL
  REFERENZDOKUMENT HEISSLÄUFERORTUNG

  Hinweis: Dieser Anhang wird auch als Technisches Dokument der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht und gemäß Artikel 1a Absatz 4 weiter aktualisiert.
  1.   BENENNUNGEN UND DEFINITIONEN
  Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Benennungen und Definitionen:

  Achslager: Lager oder Lagerbaugruppe an der Radsatzwelle eines Schienenfahrzeugs, das/die einen Teil des Gewichts des Schienenfahrzeugs direkt auf den Radsatz überträgt.

  Radsatzlager: Bauteil, einschließlich zum Beispiel des Kartuschenlageradapters, das das Achsschenkellager aufnimmt oder damit in Berührung ist und eine Verbindung zum Drehgestell und/oder der Federungsvorrichtung herstellt.
  Heißläuferortungsanlage (HABD):

  Zielzone: festgelegter Bereich auf der Unterseite eines Radsatzlagers, dessen Temperatur auslegungsgemäß durch eine Heißläuferortungsanlage (HABD) überwacht wird.

  Zielfläche: Abmessungen der Zielzone im Grundriss, d. h. in der X-Y-Ebene.

  Verbotszone: Zone, in der Wärmequellen, wie Abgasleitungen, die das Verhalten einer Heißläuferortungsanlage (HABD) beeinflussen können, ausgeschlossen oder thermisch abgeschirmt sind.

  Fahrzeugkoordinaten: Fahrzeugkoordinaten, Abbildung 1, beruhen auf einem rechtshändigen kartesischen Koordinatensystem, bei dem die positive X-Achse (Längsachse) entlang des Fahrzeugs in Fahrtrichtung und die Z-Achse senkrecht nach oben weist und dessen Ursprung sich im Mittelpunkt der Radsatzwelle befindet. Die Y-Achse ist die Querachse.
  Abbildung 1
  Fahrzeugkoordinaten




  Radsatz: Einheit bestehend aus: einer Achswelle, zwei Rädern und deren Radlagern oder aus einem Paar unabhängiger Räder an derselben Längsposition und deren Lager.

  Wärmequelle: Teil des Fahrzeugs, das eine Temperatur oberhalb der Betriebstemperatur an der Unterseite des Radsatzlagers aufweisen kann, wie eine Heißladung oder eine Abgasleitung.
  2.   SYMBOLE UND ABKÜRZUNGEN
  Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Symbole und Abkürzungen:






  HABD | Heißläuferortungsanlage |
| --- | --- | --- |
| IM | Infrastrukturverwalter (gemäß Definition der TSI) |
| LPZ | Länge der Verbotszone in Längsrichtung (in mm) |
| LTA | Länge der Zielfläche in Längsrichtung (in mm) |
| PZ | Verbotszone |
| RST | Fahrzeug (gemäß Definition der TSI) |
| RU | Eisenbahnunternehmen (gemäß Definition der TSI) |
| TA | Zielfläche |
| TSI | Technische Spezifikation für die Interoperabilität |
| WPZ | Breite der Verbotszone in Querrichtung (in mm) |
| WTA | Breite der Zielfläche in Querrichtung (in mm) |
| YPZ | Querposition des Mittelpunkts der Verbotszone bezogen auf die Fahrzeugmittellinie (in mm) |
| XTA | Längsposition des Mittelpunkts der Zielfläche bezogen auf die Fahrzeugmittellinie |
| YTA | Querposition des Mittelpunkts der Zielfläche bezogen auf die Fahrzeugmittellinie |

6)

Nach Anhang KK wird der folgende neue Anhang eingefügt:

„ANHANG LL

REFERENZDOKUMENT HEISSLÄUFERORTUNG

Hinweis: Dieser Anhang wird auch als Technisches Dokument der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) veröffentlicht und gemäß Artikel 1a Absatz 4 weiter aktualisiert.

1.   BENENNUNGEN UND DEFINITIONEN

Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Benennungen und Definitionen:

Achslager: Lager oder Lagerbaugruppe an der Radsatzwelle eines Schienenfahrzeugs, das/die einen Teil des Gewichts des Schienenfahrzeugs direkt auf den Radsatz überträgt.

Radsatzlager: Bauteil, einschließlich zum Beispiel des Kartuschenlageradapters, das das Achsschenkellager aufnimmt oder damit in Berührung ist und eine Verbindung zum Drehgestell und/oder der Federungsvorrichtung herstellt.

Heißläuferortungsanlage (HABD):

Zielzone: festgelegter Bereich auf der Unterseite eines Radsatzlagers, dessen Temperatur auslegungsgemäß durch eine Heißläuferortungsanlage (HABD) überwacht wird.

Zielfläche: Abmessungen der Zielzone im Grundriss, d. h. in der X-Y-Ebene.

Verbotszone: Zone, in der Wärmequellen, wie Abgasleitungen, die das Verhalten einer Heißläuferortungsanlage (HABD) beeinflussen können, ausgeschlossen oder thermisch abgeschirmt sind.

Fahrzeugkoordinaten: Fahrzeugkoordinaten, Abbildung 1, beruhen auf einem rechtshändigen kartesischen Koordinatensystem, bei dem die positive X-Achse (Längsachse) entlang des Fahrzeugs in Fahrtrichtung und die Z-Achse senkrecht nach oben weist und dessen Ursprung sich im Mittelpunkt der Radsatzwelle befindet. Die Y-Achse ist die Querachse.

Abbildung 1

Fahrzeugkoordinaten

Image

Radsatz: Einheit bestehend aus: einer Achswelle, zwei Rädern und deren Radlagern oder aus einem Paar unabhängiger Räder an derselben Längsposition und deren Lager.

Wärmequelle: Teil des Fahrzeugs, das eine Temperatur oberhalb der Betriebstemperatur an der Unterseite des Radsatzlagers aufweisen kann, wie eine Heißladung oder eine Abgasleitung.

2.   SYMBOLE UND ABKÜRZUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs gelten die folgenden Symbole und Abkürzungen:

HABD

Heißläuferortungsanlage

IM

Infrastrukturverwalter (gemäß Definition der TSI)

LPZ

Länge der Verbotszone in Längsrichtung (in mm)

LTA

Länge der Zielfläche in Längsrichtung (in mm)

PZ

Verbotszone

RST

Fahrzeug (gemäß Definition der TSI)

RU

Eisenbahnunternehmen (gemäß Definition der TSI)

TA

Zielfläche

TSI

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

WPZ

Breite der Verbotszone in Querrichtung (in mm)

WTA

Breite der Zielfläche in Querrichtung (in mm)

YPZ

Querposition des Mittelpunkts der Verbotszone bezogen auf die Fahrzeugmittellinie (in mm)

XTA

Längsposition des Mittelpunkts der Zielfläche bezogen auf die Fahrzeugmittellinie

YTA

Querposition des Mittelpunkts der Zielfläche bezogen auf die Fahrzeugmittellinie

3.   ANFORDERUNGEN AN DAS FAHRZEUG

Dieser Abschnitt enthält die fahrzeugseitigen Anforderungen an die HABD-Schnittstelle.

3.1.   Zielzone

Die Zielzone ist ein Bereich auf der unteren Oberfläche eines Radsatzlagers, der durch die Schnittfläche des Radsatzlagers mit einem virtuellen Würfel beschrieben wird, dessen waagerechte Querschnittsfläche unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten durch die Abmessungen XTA und YTA gegeben ist. Die waagerechte Querschnittsfläche des virtuellen Würfels ist daher mit der Grundrissfläche der Zielzone (d. h. in der X-Y-Ebene), im Folgenden als ‚Zielfläche‘ bezeichnet, deckungsgleich.

3.2.   Zielfläche

Die Zielfläche ist räumlich in Bezug auf die Achsabmessungen angeordnet und legt eine Fläche fest, innerhalb der eine Heißläuferortungsanlage (HABD) die Temperatur eines Radsatzlagers fokussiert überwachen kann. Abbildung 2 zeigt die Position und die Mindestabmessungen der Zielfläche unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten.

Abbildung 2

Abmessungen und Position der Zielfläche (TA) in der X-Y-Ebene (Ansicht von unten)

Image

3.3.   Abmessungen der Zielfläche

Unter Berücksichtigung der mechanischen Toleranzen muss die Zielfläche

| — | eine Breite in Querrichtung (WTA) größer oder gleich 50 mm aufweisen; |
| --- | --- |

—

eine Breite in Querrichtung (WTA) größer oder gleich 50 mm aufweisen;

| — | eine Länge in Längsrichtung (LTA) größer oder gleich 100 mm aufweisen. |
| --- | --- |

—

eine Länge in Längsrichtung (LTA) größer oder gleich 100 mm aufweisen.

3.4.   Position der Zielfläche in der X-Y-Ebene

In der X-Y-Ebene liegt die Mittellinie der Zielfläche in einem Abstand in Querrichtung (YTA) von der Mittellinie der Achse (oder der Mittellinie eines Räderpaars an derselben Position), wobei YTA größer oder gleich 1 065 mm und kleiner oder gleich 1 095 mm ist. In der Längsachse muss die Mittellinie der Zielfläche mit der Mittellinie der Achse zusammenfallen.

3.5.   Sichtanforderungen an die Zielfläche

Die Fahrzeuge sind so zu konstruieren, dass zwischen Zielzone und Heißläuferortungsanlage (HABD) kein Hindernis liegt, die ein Fokussieren der HABD innerhalb der Zielzone beeinträchtigen oder verhindern würde und somit eine Messung der Wärmestrahlung der Zielzone verhindern würde.

| Hinweis | : | Die Konstruktion des Radsatzlagers des Fahrzeugs sollte eine homogene Temperaturverteilung innerhalb der Zielzone zum Ziel haben. |
| --- | --- | --- |

Hinweis

:

Die Konstruktion des Radsatzlagers des Fahrzeugs sollte eine homogene Temperaturverteilung innerhalb der Zielzone zum Ziel haben.

4.   ANDERE MECHANISCHE KONSTRUKTIONSANFORDERUNGEN

Um die Möglichkeit zu minimieren, dass eine HABD die Temperatur einer Wärmequelle ermittelt, die kein Radsatzlager ist, sind die Fahrzeuge so zu konstruieren, dass sich keine anderen Wärmequellen, z. B. Heißladung oder Abgasleitungen, unmittelbar neben oder über der Zielfläche befinden. Um dies auf einfache Weise zu erreichen, darf keine andere Wärmequelle innerhalb der in diesem Dokument definierten Verbotszone angeordnet werden.

| Hinweis 1 | : | Falls sich aufgrund der Fahrzeugkonstruktion eine andere Wärmequelle außer einem Radsatzlager möglicherweise oder unvermeidlich innerhalb der Verbotszone befindet, muss diese Wärmequelle thermisch abgeschirmt werden, um fehlerhafte Temperaturberechnungen durch eine HABD, die die Wärmestrahlung misst, zu vermeiden. |
| --- | --- | --- |
| Hinweis 2 | : | Die Verbotszone ist für alle Fahrzeuge einzuhalten, einschließlich beispielsweise Fahrzeuge mit innengelagerten Achsen. |

Hinweis 1

:

Falls sich aufgrund der Fahrzeugkonstruktion eine andere Wärmequelle außer einem Radsatzlager möglicherweise oder unvermeidlich innerhalb der Verbotszone befindet, muss diese Wärmequelle thermisch abgeschirmt werden, um fehlerhafte Temperaturberechnungen durch eine HABD, die die Wärmestrahlung misst, zu vermeiden.

Hinweis 2

:

Die Verbotszone ist für alle Fahrzeuge einzuhalten, einschließlich beispielsweise Fahrzeuge mit innengelagerten Achsen.

4.1.   Verbotszone

Die Verbotszone wird durch eine Rechteckfläche bestimmt, die die Zielfläche einschließt und durch Ausdehnung in senkrechter Richtung einen virtuellen Würfel bildet. Die Abmessungen des Würfels sind LPZ und WPZ in der X-Y-Ebene und HPZ in der Hochachse. Abbildung 3 zeigt eine mögliche Position der Zielfläche in der Verbotszone unter Verwendung der Fahrzeugkoordinaten.

Der Würfel der Verbotszone muss unter Berücksichtigung mechanischer Toleranzen die folgenden Abmessungen haben:

| — | eine Breite in Querrichtung (WPZ) größer oder gleich 100 mm, |
| --- | --- |

—

eine Breite in Querrichtung (WPZ) größer oder gleich 100 mm,

| — | eine Länge in Längsrichtung (LPZ) größer oder gleich 500 mm, |
| --- | --- |

—

eine Länge in Längsrichtung (LPZ) größer oder gleich 500 mm,

| — | eine senkrechte Höhe (HPZ), beginnend an einem Punkt in der X-Y-Ebene unmittelbar oberhalb der HABD und endend entweder in Höhe der Zielfläche, in Höhe eines Wärmeschilds oder in Höhe des Fahrzeugs. |
| --- | --- |

—

eine senkrechte Höhe (HPZ), beginnend an einem Punkt in der X-Y-Ebene unmittelbar oberhalb der HABD und endend entweder in Höhe der Zielfläche, in Höhe eines Wärmeschilds oder in Höhe des Fahrzeugs.

Der Mittelpunkt der Verbotszone muss folgende Position in der X-Y-Ebene haben:

| — | in Querrichtung YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, gemessen mit Bezug auf die Mitte der Radsatzwelle (oder Mitte eines Räderpaars an derselben Position), |
| --- | --- |

—

in Querrichtung YPZ = 1 080 mm ± 5 mm, gemessen mit Bezug auf die Mitte der Radsatzwelle (oder Mitte eines Räderpaars an derselben Position),

| — | in Längsrichtung muss der Mittelpunkt auf der Mittellinie der Achse ± 5 mm liegen. |
| --- | --- |

—

in Längsrichtung muss der Mittelpunkt auf der Mittellinie der Achse ± 5 mm liegen.

Abbildung 3

Abmessungen der Verbotszone (PZ) in der X-Y-Ebene (Ansicht von unten), dargestellt ist die mögliche Position einer Zielfläche

Image

5.   VERWEISTABELLE

Zum Zweck der Nachverfolgbarkeit ist eine Verweistabelle beigefügt, die dieses Dokument zur ursprünglichen prEN 15437 in Beziehung setzt.

| Dokument — Abschnitt | prEN 15437 — Abschnitt |
| --- | --- |
| 1 | 3.0 |
| 2 | 4.0 |
| 3 | 5 |
| 3.1 | 5.1 |
| 3.2 | 5.1.1 |
| 3.3 | 5.1.2 |
| 3.4 | 5.1.3 |
| 3.5 | 5.1.4 |
| 4 | 5.2 |
| 4.1 | 5.2.1“ |

Dokument — Abschnitt

prEN 15437 — Abschnitt

1

3.0

2

4.0

3

5

3.1

5.1

3.2

5.1.1

3.3

5.1.2

3.4

5.1.3

3.5

5.1.4

4

5.2

4.1

5.2.1“

---

ANHANG II

Anhang P.5 der Entscheidung 2006/920/EG erhält folgende Fassung:

„ANHANG P.5

ALPHABETISCHE KENNZEICHNUNG DER EIGNUNG ZUM INTEROPERABLEN EINSATZ

| ‚TEN‘ | : | Fahrzeug, das die folgenden Bedingungen erfüllt:






  — | Es entspricht allen einschlägigen TSI, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in Kraft sind, und seine Inbetriebnahme wurde gemäß Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt. |
| --- | --- | --- | --- |

‚TEN‘

:

Fahrzeug, das die folgenden Bedingungen erfüllt:

—

Es entspricht allen einschlägigen TSI, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in Kraft sind, und seine Inbetriebnahme wurde gemäß Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt.

| — | Für das Fahrzeug wurde eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erteilt oder alternativ dazu wurden für das Fahrzeug Einzelgenehmigungen durch alle Mitgliedstaaten erteilt. |
| --- | --- |

—

Für das Fahrzeug wurde eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erteilt oder alternativ dazu wurden für das Fahrzeug Einzelgenehmigungen durch alle Mitgliedstaaten erteilt.

‚PPV/PPW‘

:

Güterwagen, der die Anforderungen der PPV/PPW-Vereinbarung erfüllt (innerhalb der OSShD-Staaten) (im Original: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении)

Hinweise:

| a) | Fahrzeuge mit der Kennzeichnung ‚TEN‘ haben als erste Ziffer der in Anhang P.6 festgelegten Zahlencodes den Code 0 bis 3. |
| --- | --- |

a)

Fahrzeuge mit der Kennzeichnung ‚TEN‘ haben als erste Ziffer der in Anhang P.6 festgelegten Zahlencodes den Code 0 bis 3.

| b) | Fahrzeuge, die nicht für den Betrieb in allen Mitgliedstaaten genehmigt sind, benötigen eine Kennzeichnung zur Angabe der Mitgliedstaaten, in denen sie genehmigt sind. Die Liste der genehmigenden Mitgliedstaaten sollte gemäß einer der folgenden Zeichnungen angegeben werden, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anhang P.4 anzugeben. Dies kann Fahrzeuge betreffen, die die TSI erfüllen oder die sie nicht erfüllen. Diese Fahrzeuge haben als erste Ziffer der in Anhang P.6 festgelegten Zahlencodes den Code 4 oder 8. |
| --- | --- |

b)

Fahrzeuge, die nicht für den Betrieb in allen Mitgliedstaaten genehmigt sind, benötigen eine Kennzeichnung zur Angabe der Mitgliedstaaten, in denen sie genehmigt sind. Die Liste der genehmigenden Mitgliedstaaten sollte gemäß einer der folgenden Zeichnungen angegeben werden, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anhang P.4 anzugeben. Dies kann Fahrzeuge betreffen, die die TSI erfüllen oder die sie nicht erfüllen. Diese Fahrzeuge haben als erste Ziffer der in Anhang P.6 festgelegten Zahlencodes den Code 4 oder 8.

Image“

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RECHTSAKTE VON ORGANEN, DIE DURCH INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE GESCHAFFEN WURDEN

| 14.2.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 45/17 |
| --- | --- | --- | --- |

14.2.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 45/17

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge hinsichtlich der speziellen Anforderungen an die Bauweise, die Betriebssicherheit und die Wasserstoffemission

Revision 2

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Ergänzung 1 zur Regelung in der ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 21. Februar 2002

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften und Prüfungen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Änderung des genehmigten Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

6.

| 7. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

7.

| 8. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

10.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Muster der Genehmigungszeichen |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Schutz gegen direktes Berühren spannungsführender Teile |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Messung des Isolationswiderstandes bei Verwendung der Antriebsbatterie |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Symbol für das Vorhandensein einer elektrischen Spannung |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Hauptmerkmale des Fahrzeuges |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anhang 7 — | Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie |
| --- | --- |

Anhang 7 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Die nachstehenden Vorschriften gelten für die sicherheitstechnischen Anforderungen an alle batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuge der Klassen M und N mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Vorschlages ist bzw. sind:

| 2.1. | „batteriebetriebenes Elektro-Straßenfahrzeug“ ein Fahrzeug mit Aufbau, das für die Benutzung im Straßenverkehr bestimmt ist und ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben wird, dessen Antriebs-Energie ausschließlich von einer in das Fahrzeug eingebauten Antriebsbatterie geliefert wird; |
| --- | --- |

2.1.

„batteriebetriebenes Elektro-Straßenfahrzeug“ ein Fahrzeug mit Aufbau, das für die Benutzung im Straßenverkehr bestimmt ist und ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben wird, dessen Antriebs-Energie ausschließlich von einer in das Fahrzeug eingebauten Antriebsbatterie geliefert wird;

| 2.2. | „Fahrzeugtyp“ batteriebetriebene Elektro-Straßenfahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden: | Abmessungen, Struktur, Form und Art der verwendeten Werkstoffe; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Fahrzeugtyp“ batteriebetriebene Elektro-Straßenfahrzeuge, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:

Abmessungen, Struktur, Form und Art der verwendeten Werkstoffe;

| | Einbau der Bauteile des Stromversorgungssystems, Batterie oder Batteriesätze; |
| --- | --- |

Einbau der Bauteile des Stromversorgungssystems, Batterie oder Batteriesätze;

| | Art und Typ der elektrischen und elektronischen Bauteile; |
| --- | --- |

Art und Typ der elektrischen und elektronischen Bauteile;

| 2.3. | „Genehmigung eines Typs eines batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges“ die Genehmigung eines Typs eines Elektrofahrzeuges hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit, die erfüllt sein müssen, wenn elektrische Energie verwendet wird; |
| --- | --- |

2.3.

„Genehmigung eines Typs eines batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges“ die Genehmigung eines Typs eines Elektrofahrzeuges hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit, die erfüllt sein müssen, wenn elektrische Energie verwendet wird;

| 2.4. | „Antriebsbatterie“ die Gesamtheit aller Batterieeinheiten, die leitend miteinander verbunden und für die Energieversorgung des Leistungs-Stromkreises bestimmt sind; |
| --- | --- |

2.4.

„Antriebsbatterie“ die Gesamtheit aller Batterieeinheiten, die leitend miteinander verbunden und für die Energieversorgung des Leistungs-Stromkreises bestimmt sind;

| 2.5. | „Batterieeinheit“ der kleinste einzelne Energiespeicher, der aus einer Zelle oder einer Gruppe von Zellen besteht, die in Reihe oder parallelgeschaltet sind, sich in einem Behälter befinden und mechanisch miteinander verbunden sind; |
| --- | --- |

2.5.

„Batterieeinheit“ der kleinste einzelne Energiespeicher, der aus einer Zelle oder einer Gruppe von Zellen besteht, die in Reihe oder parallelgeschaltet sind, sich in einem Behälter befinden und mechanisch miteinander verbunden sind;

| 2.6. | „Batteriesatz“ eine einzelne mechanische verbundene Einheit, die aus Batterieeinheiten und Batteriegestellen oder -schalen besteht. Ein Fahrzeug kann mit einem, mehreren oder keinem Batteriesatz ausgestattet sein; |
| --- | --- |

2.6.

„Batteriesatz“ eine einzelne mechanische verbundene Einheit, die aus Batterieeinheiten und Batteriegestellen oder -schalen besteht. Ein Fahrzeug kann mit einem, mehreren oder keinem Batteriesatz ausgestattet sein;

| 2.7. | „Hilfsbatterie“ die Batterie, deren Energieinhalt nur für die Versorgung des Hilfsstromnetzes verwendet wird; |
| --- | --- |

2.7.

„Hilfsbatterie“ die Batterie, deren Energieinhalt nur für die Versorgung des Hilfsstromnetzes verwendet wird;

| 2.8. | „Hilfsstromnetz“ die Gesamtheit der elektrischen Hilfsgeräte mit ähnlichen Funktionen wie bei der entsprechenden Anlage in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; |
| --- | --- |

2.8.

„Hilfsstromnetz“ die Gesamtheit der elektrischen Hilfsgeräte mit ähnlichen Funktionen wie bei der entsprechenden Anlage in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor;

| 2.9. | „eingebautes Ladegerät“ ein elektronischer Energiewandler, der im Fahrzeug eingebaut ist und zum Laden der Antriebsbatterie mit Hilfe einer externen elektrischen Energiequelle (Stromnetz) verwendet wird; |
| --- | --- |

2.9.

„eingebautes Ladegerät“ ein elektronischer Energiewandler, der im Fahrzeug eingebaut ist und zum Laden der Antriebsbatterie mit Hilfe einer externen elektrischen Energiequelle (Stromnetz) verwendet wird;

| 2.10. | „Anschlusssystem“ alle Teile, die verwendet werden, um das Fahrzeug an eine externe elektrische Energiequelle (Wechsel- oder Gleichstromquelle) anzuschließen; |
| --- | --- |

2.10.

„Anschlusssystem“ alle Teile, die verwendet werden, um das Fahrzeug an eine externe elektrische Energiequelle (Wechsel- oder Gleichstromquelle) anzuschließen;

| 2.11. | „Antriebsnetz“ der Stromkreis mit folgenden Teilen:






  i. | Antriebsbatterie, |
| --- | --- | --- |

2.11.

„Antriebsnetz“ der Stromkreis mit folgenden Teilen:

i.

Antriebsbatterie,

| ii. | elektronische Umformer (eingebautes Ladegerät, elektronisches Steuergerät des Antriebsmotors, Gleichstrom-Gleichstrom-Umformer usw.), |
| --- | --- |

ii.

elektronische Umformer (eingebautes Ladegerät, elektronisches Steuergerät des Antriebsmotors, Gleichstrom-Gleichstrom-Umformer usw.),

| iii. | Antriebsmotoren mit zugehörigen Kabelsatz und Anschlusssteckern usw., |
| --- | --- |

iii.

Antriebsmotoren mit zugehörigen Kabelsatz und Anschlusssteckern usw.,

| iv. | Ladestromkreis, |
| --- | --- |

iv.

Ladestromkreis,

| v. | elektrische Hilfsgeräte (zum Beispiel Heizung, Enteisungsanlage, Servolenkung ...); |
| --- | --- |

v.

elektrische Hilfsgeräte (zum Beispiel Heizung, Enteisungsanlage, Servolenkung ...);

| 2.12. | „Antriebssystem“ besondere Bauteile des Antriebsnetzes: Antriebsmotoren, elektronisches Steuergerät der Antriebsmotoren, zugehöriger Kabelsatz und Anschlussstecker; |
| --- | --- |

2.12.

„Antriebssystem“ besondere Bauteile des Antriebsnetzes: Antriebsmotoren, elektronisches Steuergerät der Antriebsmotoren, zugehöriger Kabelsatz und Anschlussstecker;

| 2.13. | „elektronischer Umformer“ ein Gerät zur Steuerung und/oder Übertragung elektrischer Energie; |
| --- | --- |

2.13.

„elektronischer Umformer“ ein Gerät zur Steuerung und/oder Übertragung elektrischer Energie;

| 2.14. | „Fahrgast- und Laderaum“ der Raum im Fahrzeug, der die Fahrgäste aufnimmt und durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückenlehne des Rücksitzes und gegebenenfalls die Trennwand zwischen diesem Raum und dem Raum oder den Räumen, die die Batterie oder die Batterieeinheiten enthalten, begrenzt wird; |
| --- | --- |

2.14.

„Fahrgast- und Laderaum“ der Raum im Fahrzeug, der die Fahrgäste aufnimmt und durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückenlehne des Rücksitzes und gegebenenfalls die Trennwand zwischen diesem Raum und dem Raum oder den Räumen, die die Batterie oder die Batterieeinheiten enthalten, begrenzt wird;

| 2.15. | „Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung“ eine besondere Vorrichtung, die vom Fahrzeugführer betätigt wird, um die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts) zu wählen, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, wenn die Beschleunigungsvorrichtung betätigt wird; |
| --- | --- |

2.15.

„Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung“ eine besondere Vorrichtung, die vom Fahrzeugführer betätigt wird, um die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts) zu wählen, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, wenn die Beschleunigungsvorrichtung betätigt wird;

| 2.16. | „direktes Berühren“ die Berührung von Personen und Tieren (Haustiere) mit aktiven Teilen; |
| --- | --- |

2.16.

„direktes Berühren“ die Berührung von Personen und Tieren (Haustiere) mit aktiven Teilen;

| 2.17. | „aktive Teile“ alle Leiter oder leitfähigen Teile, an die bei normaler Verwendung eine Spannung angelegt wird; |
| --- | --- |

2.17.

„aktive Teile“ alle Leiter oder leitfähigen Teile, an die bei normaler Verwendung eine Spannung angelegt wird;

| 2.18. | „indirektes Berühren“ die Berührung von Personen oder Tieren (Haustiere) mit freiliegenden leitfähigen Teilen; |
| --- | --- |

2.18.

„indirektes Berühren“ die Berührung von Personen oder Tieren (Haustiere) mit freiliegenden leitfähigen Teilen;

| 2.19. | „freiliegendes leitfähiges Teil“ jedes leitfähige Teil, das leicht berührt werden kann und normalerweise zwar nicht aktiv ist, aber bei einem Fehler unter Spannung stehen kann; |
| --- | --- |

2.19.

„freiliegendes leitfähiges Teil“ jedes leitfähige Teil, das leicht berührt werden kann und normalerweise zwar nicht aktiv ist, aber bei einem Fehler unter Spannung stehen kann;

| 2.20. | „Stromkreis“ die Gesamtheit der miteinander verbundenen aktiven Teile, durch die unter normalen Betriebsbedingungen elektrischer Strom fließen soll; |
| --- | --- |

2.20.

„Stromkreis“ die Gesamtheit der miteinander verbundenen aktiven Teile, durch die unter normalen Betriebsbedingungen elektrischer Strom fließen soll;

| 2.21. | „aktiver Fahrbetriebszustand“ ein Fahrzustand, bei dem das Antriebssystem die Bewegung des Fahrzeuges bewirkt, wenn das Fahrpedal niedergedrückt (oder eine entsprechende Einrichtung betätigt) wird; |
| --- | --- |

2.21.

„aktiver Fahrbetriebszustand“ ein Fahrzustand, bei dem das Antriebssystem die Bewegung des Fahrzeuges bewirkt, wenn das Fahrpedal niedergedrückt (oder eine entsprechende Einrichtung betätigt) wird;

| 2.22. | „Nennspannung“ der vom Hersteller angegebene quadratische Mittelwert der Spannung, für den der Stromkreis ausgelegt ist und auf den sich seine Kennwerte beziehen; |
| --- | --- |

2.22.

„Nennspannung“ der vom Hersteller angegebene quadratische Mittelwert der Spannung, für den der Stromkreis ausgelegt ist und auf den sich seine Kennwerte beziehen;

| 2.23. | „Betriebsspannung“ der vom Hersteller angegebene größte quadratische Mittelwert der Spannung eines Stromkreises, der bei jeder Isolierung, bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann; |
| --- | --- |

2.23.

„Betriebsspannung“ der vom Hersteller angegebene größte quadratische Mittelwert der Spannung eines Stromkreises, der bei jeder Isolierung, bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann;

| 2.24. | „elektrische Masse“ ein Satz leitfähiger Teile, die elektrisch (galvanisch) miteinander verbunden sind, und alle anderen leitfähigen Teile, die mit ihnen elektrisch (galvanisch) verbunden sind und dessen Potenzial als Bezugswert verwendet wird; |
| --- | --- |

2.24.

„elektrische Masse“ ein Satz leitfähiger Teile, die elektrisch (galvanisch) miteinander verbunden sind, und alle anderen leitfähigen Teile, die mit ihnen elektrisch (galvanisch) verbunden sind und dessen Potenzial als Bezugswert verwendet wird;

| 2.25. | „Schlüssel“ eine Vorrichtung, die so beschaffen ist, dass damit eine Schließanlage betätigt wird, die so beschaffen ist, dass sie nur mit dieser Vorrichtung betätigt werden kann. |
| --- | --- |

2.25.

„Schlüssel“ eine Vorrichtung, die so beschaffen ist, dass damit eine Schließanlage betätigt wird, die so beschaffen ist, dass sie nur mit dieser Vorrichtung betätigt werden kann.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit batteriebetriebener Elektro-Straßenfahrzeuge ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der besonderen Anforderungen an die Bauweise und die Betriebssicherheit batteriebetriebener Elektro-Straßenfahrzeuge ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

| 3.2. | Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen: |
| --- | --- |

3.2.

Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

| 3.2.1. | eine ausführliche Beschreibung des Typs des batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges hinsichtlich der Form des Aufbaues, des elektrischen Antriebssystems (Motoren und Steuerungen) und die Antriebsbatterie (Typ, Kapazität, Batteriewartung). |
| --- | --- |

3.2.1.

eine ausführliche Beschreibung des Typs des batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges hinsichtlich der Form des Aufbaues, des elektrischen Antriebssystems (Motoren und Steuerungen) und die Antriebsbatterie (Typ, Kapazität, Batteriewartung).

| 3.3. | Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

3.3.

Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

| 3.4. | Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten. |
| --- | --- |

3.4.

Die zuständige Behörde muss vor Erteilung der Typgenehmigung prüfen, ob ausreichende Maßnahmen getroffen worden sind, die eine wirksame Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion gewährleisten.

4.   GENEHMIGUNG

| 4.1. | Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 5 und der Anhänge 3, 4, 5 und 7 dieser Regelung, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen. |
| --- | --- |

4.1.

Entspricht das zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 5 und der Anhänge 3, 4, 5 und 7 dieser Regelung, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

| 4.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen. |
| --- | --- |

4.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 00 für die Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

| 4.3. | Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, durch ein Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

4.3.

Über die Erteilung oder Versagung oder Erweiterung oder Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, durch ein Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

| 4.4. | An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus |
| --- | --- |

4.4.

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

| 4.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1); |
| --- | --- |

4.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (1);

| 4.4.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

| 4.5. | Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelung zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach der Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.

Entspricht das Fahrzeug einem Fahrzeugtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelung zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach der Regelung erteilt hat, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

| 4.6. | Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. |
| --- | --- |

4.6.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

| 4.7. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzubringen. |
| --- | --- |

4.7.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes oder auf diesem selbst anzubringen.

| 4.8. | Anhang 2 dieser Regelung enthält Muster der Genehmigungszeichen. |
| --- | --- |

4.8.

Anhang 2 dieser Regelung enthält Muster der Genehmigungszeichen.

5.   VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

| 5.1. | Anforderungen an die Bauweise des Fahrzeuges |
| --- | --- |

5.1.

Anforderungen an die Bauweise des Fahrzeuges

| 5.1.1. | Antriebsbatterie |
| --- | --- |

5.1.1.

Antriebsbatterie

| 5.1.1.1. | Die Antriebsbatterie muss so in das Fahrzeug eingebaut sein, dass eine gefährliche Ansammlung von Gasblasen nicht möglich ist. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Die Antriebsbatterie muss so in das Fahrzeug eingebaut sein, dass eine gefährliche Ansammlung von Gasblasen nicht möglich ist.

| 5.1.1.2. | Batterieräume, die Batterieeinheiten enthalten, die gefährliche Gase erzeugen können, müssen gut belüftet werden. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Batterieräume, die Batterieeinheiten enthalten, die gefährliche Gase erzeugen können, müssen gut belüftet werden.

| 5.1.1.3. | Die Antriebsbatterie und das Antriebsnetz müssen durch richtig bemessene Sicherungen oder Schutzschalter geschützt sein. Der Hersteller muss dem Prüflabor Angaben liefern, anhand derer nachgeprüft werden kann, ob ihre Bemessung erforderlichenfalls die Unterbrechung des Stromkreises gewährleistet. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Die Antriebsbatterie und das Antriebsnetz müssen durch richtig bemessene Sicherungen oder Schutzschalter geschützt sein. Der Hersteller muss dem Prüflabor Angaben liefern, anhand derer nachgeprüft werden kann, ob ihre Bemessung erforderlichenfalls die Unterbrechung des Stromkreises gewährleistet.

| 5.1.2. | Schutz gegen Stromschläge |
| --- | --- |

5.1.2.

Schutz gegen Stromschläge

| 5.1.2.1. | Schutz gegen direktes Berühren aktiver Teile des Antriebsnetzes |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Schutz gegen direktes Berühren aktiver Teile des Antriebsnetzes

| 5.1.2.1.1. | Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich.

| 5.1.2.1.2. | Das direkte Berühren aktiver Teile des elektrischen Antriebsnetzes, deren höchste Spannung mindestens 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung beträgt, muss entweder durch eine Isolierung oder durch die Verwendung von Abdeckungen, Schutzgittern, perforierten Schutzblechen usw. verhindert werden. Diese Schutzvorrichtungen müssen sicher befestigt sein und mechanischer Beanspruchung standhalten. Sie dürfen nicht ohne Werkzeuge geöffnet, zerlegt oder entfernt werden können. |
| --- | --- |

5.1.2.1.2.

Das direkte Berühren aktiver Teile des elektrischen Antriebsnetzes, deren höchste Spannung mindestens 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung beträgt, muss entweder durch eine Isolierung oder durch die Verwendung von Abdeckungen, Schutzgittern, perforierten Schutzblechen usw. verhindert werden. Diese Schutzvorrichtungen müssen sicher befestigt sein und mechanischer Beanspruchung standhalten. Sie dürfen nicht ohne Werkzeuge geöffnet, zerlegt oder entfernt werden können.

| 5.1.2.1.3. | In Fahrgast- und Laderäumen müssen aktive Teile in jedem Fall durch Gehäuse mit einem Schutzgrad von mindestens IPXXD geschützt sein. |
| --- | --- |

5.1.2.1.3.

In Fahrgast- und Laderäumen müssen aktive Teile in jedem Fall durch Gehäuse mit einem Schutzgrad von mindestens IPXXD geschützt sein.

| 5.1.2.1.4. | Gehäuse in anderen Bereichen des Fahrzeuges müssen einen Schutzgrad von mindestens IPXXB haben. |
| --- | --- |

5.1.2.1.4.

Gehäuse in anderen Bereichen des Fahrzeuges müssen einen Schutzgrad von mindestens IPXXB haben.

| 5.1.2.1.5. | Im Motorraum darf der Zugang zu aktiven Teilen nur absichtlich erfolgen können. |
| --- | --- |

5.1.2.1.5.

Im Motorraum darf der Zugang zu aktiven Teilen nur absichtlich erfolgen können.

| 5.1.2.1.6. | Nach dem Öffnen der Abdeckung muss der Zugang zu den Teilen des Anschlusssystems so gesichert sein, dass die Bedingungen für den Schutzgrad IPXXB erfüllt sind. |
| --- | --- |

5.1.2.1.6.

Nach dem Öffnen der Abdeckung muss der Zugang zu den Teilen des Anschlusssystems so gesichert sein, dass die Bedingungen für den Schutzgrad IPXXB erfüllt sind.

| 5.1.2.1.7. | Die Schutzgrade IPXXB und IPXXD beziehen sich auf die Berührung eines gegliederten Prüffingers beziehungsweise eines Prüfdrahtes mit gefährlichen Teilen (Anhang 3). |
| --- | --- |

5.1.2.1.7.

Die Schutzgrade IPXXB und IPXXD beziehen sich auf die Berührung eines gegliederten Prüffingers beziehungsweise eines Prüfdrahtes mit gefährlichen Teilen (Anhang 3).

| 5.1.2.1.8. | Aufschriften am Fahrzeug
  Schutzabdeckungen aktiver Teile nach Absatz 5.1.2.1.2 müssen mit einem in Anhang 5 dargestellten Symbol versehen sein. |
| --- | --- |

5.1.2.1.8.

Aufschriften am Fahrzeug

Schutzabdeckungen aktiver Teile nach Absatz 5.1.2.1.2 müssen mit einem in Anhang 5 dargestellten Symbol versehen sein.

| 5.1.2.2. | Schutz gegen indirektes Berühren freiliegender leitfähiger Teile des Antriebsnetzes |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Schutz gegen indirektes Berühren freiliegender leitfähiger Teile des Antriebsnetzes

| 5.1.2.2.1. | Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich. |
| --- | --- |

5.1.2.2.1.

Ist die Betriebsspannung des Stromkreises niedriger als 60 Volt Gleichspannung oder 25 Volt Wechselspannung, so sind keine Maßnahmen erforderlich.

| 5.1.2.2.2. | Die elektrischen Teile müssen so konstruiert, eingebaut und gefertigt sein, dass Isolationsfehler vermieden werden. |
| --- | --- |

5.1.2.2.2.

Die elektrischen Teile müssen so konstruiert, eingebaut und gefertigt sein, dass Isolationsfehler vermieden werden.

| 5.1.2.2.3. | Der Schutz gegen indirektes Berühren muss durch Isolierung erfolgen, außerdem müssen die freiliegenden leitenden Teile der eingebauten Geräte galvanisch miteinander verbunden sein. Dieser Potenzialausgleich wird dadurch erreicht, dass die freiliegenden leitfähigen Teile entweder durch einen Schutzleiter, wie zum Beispiel einen Draht oder einen Erdungsleiter, oder direkt über das Metallfahrgestell des Fahrzeuges miteinander verbunden werden. Bei zwei zusammengeschweißten freiliegenden leitfähigen Teilen wird davon ausgegangen, dass sie keine Fehlstellen haben. Ist eine Fehlstelle vorhanden, so muss sie zum Potenzialausgleich überbrückt werden. |
| --- | --- |

5.1.2.2.3.

Der Schutz gegen indirektes Berühren muss durch Isolierung erfolgen, außerdem müssen die freiliegenden leitenden Teile der eingebauten Geräte galvanisch miteinander verbunden sein. Dieser Potenzialausgleich wird dadurch erreicht, dass die freiliegenden leitfähigen Teile entweder durch einen Schutzleiter, wie zum Beispiel einen Draht oder einen Erdungsleiter, oder direkt über das Metallfahrgestell des Fahrzeuges miteinander verbunden werden. Bei zwei zusammengeschweißten freiliegenden leitfähigen Teilen wird davon ausgegangen, dass sie keine Fehlstellen haben. Ist eine Fehlstelle vorhanden, so muss sie zum Potenzialausgleich überbrückt werden.

| 5.1.2.3. | Isolationswiderstand |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Isolationswiderstand

| 5.1.2.3.1. | Der Isolationswiderstand wird gemessen, nachdem das Fahrzeug acht Stunden lang unter folgenden Bedingungen konditioniert worden ist: | Temperatur: 23 oC ± 5 oC, |
| --- | --- | --- |

5.1.2.3.1.

Der Isolationswiderstand wird gemessen, nachdem das Fahrzeug acht Stunden lang unter folgenden Bedingungen konditioniert worden ist:

Temperatur: 23 oC ± 5 oC,

| | Feuchtigkeit: 90 % ± 10/- 5 %. |
| --- | --- |

Feuchtigkeit: 90 % ± 10/- 5 %.

| 5.1.2.3.2. | Bei Verwendung einer Messspannung (Gleichspannung), die der Nennspannung der Antriebsbatterie entspricht, müssen die Isolationswiderstände zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und jedem Batteriepol mindestens 500 Ω/V der Nennspannung betragen (Anhang 4 enthält ein Beispiel für die Durchführung dieser Prüfung). |
| --- | --- |

5.1.2.3.2.

Bei Verwendung einer Messspannung (Gleichspannung), die der Nennspannung der Antriebsbatterie entspricht, müssen die Isolationswiderstände zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und jedem Batteriepol mindestens 500 Ω/V der Nennspannung betragen (Anhang 4 enthält ein Beispiel für die Durchführung dieser Prüfung).

| 5.1.2.3.3. | Widerstand des Schutzleiters
  Der Potenzialausgleichswiderstand zwischen zwei beliebigen freiliegenden leitfähigen Teilen muss weniger als 0,1 Ω betragen. Diese Prüfung muss bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 A durchgeführt werden. |
| --- | --- |

5.1.2.3.3.

Widerstand des Schutzleiters

Der Potenzialausgleichswiderstand zwischen zwei beliebigen freiliegenden leitfähigen Teilen muss weniger als 0,1 Ω betragen. Diese Prüfung muss bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 A durchgeführt werden.

| 5.1.2.4. | Anschluss des Fahrzeuges an das Stromnetz: |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Anschluss des Fahrzeuges an das Stromnetz:

| 5.1.2.4.1. | Das Fahrzeug darf sich auf keinen Fall selbst fortbewegen können, wenn es mit einem Energieversorgungsnetz oder einem externen Ladegerät galvanisch verbunden ist. |
| --- | --- |

5.1.2.4.1.

Das Fahrzeug darf sich auf keinen Fall selbst fortbewegen können, wenn es mit einem Energieversorgungsnetz oder einem externen Ladegerät galvanisch verbunden ist.

| 5.1.2.4.2. | Mit den Teilen, die beim Laden der Batterie mit Hilfe einer externen Stromquelle verwendet werden, muss der Ladestrom bei einer Abtrennung unterbrochen werden können, ohne dass eine Beschädigung auftritt. |
| --- | --- |

5.1.2.4.2.

Mit den Teilen, die beim Laden der Batterie mit Hilfe einer externen Stromquelle verwendet werden, muss der Ladestrom bei einer Abtrennung unterbrochen werden können, ohne dass eine Beschädigung auftritt.

| 5.1.2.4.3. | Die Teile des Anschlusssystems, die unter Spannung stehen können, müssen in allen Betriebszuständen gegen direktes Berühren geschützt sein. |
| --- | --- |

5.1.2.4.3.

Die Teile des Anschlusssystems, die unter Spannung stehen können, müssen in allen Betriebszuständen gegen direktes Berühren geschützt sein.

| 5.1.2.4.4. | Alle freiliegenden leitenden Teile müssen beim Laden durch einen Schutzleiter elektrisch (galvanisch) verbunden sein. |
| --- | --- |

5.1.2.4.4.

Alle freiliegenden leitenden Teile müssen beim Laden durch einen Schutzleiter elektrisch (galvanisch) verbunden sein.

| 5.2. | Anforderungen an die Betriebssicherheit |
| --- | --- |

5.2.

Anforderungen an die Betriebssicherheit

| 5.2.1. | Einschalten: |
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5.2.1.

Einschalten:

| 5.2.1.1. | Das Einschalten erfolgt mit Hilfe des Schlüsselschalters. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Das Einschalten erfolgt mit Hilfe des Schlüsselschalters.

| 5.2.1.2. | Es darf nicht möglich sein, den Schlüssel in einer Stellung zu entfernen, in der das Antriebssystem eingeschaltet ist oder aktives Fahren ermöglicht wird. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Es darf nicht möglich sein, den Schlüssel in einer Stellung zu entfernen, in der das Antriebssystem eingeschaltet ist oder aktives Fahren ermöglicht wird.

| 5.2.2. | Fahren und Anhalten |
| --- | --- |

5.2.2.

Fahren und Anhalten

| 5.2.2.1. | Dem Fahrzeugführer muss zumindest kurzzeitig angezeigt werden,






  a) | ob das Fahrzeug auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ eingestellt ist oder |
| --- | --- | --- |

5.2.2.1.

Dem Fahrzeugführer muss zumindest kurzzeitig angezeigt werden,

a)

ob das Fahrzeug auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ eingestellt ist oder

| b) | ob eine weitere Maßnahme erforderlich ist, um das Fahrzeug auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ einzustellen. |
| --- | --- |

b)

ob eine weitere Maßnahme erforderlich ist, um das Fahrzeug auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ einzustellen.

| 5.2.2.2. | Erreicht der Ladezustand der Batterie den vom Hersteller festgelegten Mindestwert, so muss der Benutzer darauf hingewiesen werden, damit er diese Situation früh genug erkennt, um das Fahrzeug mit eigener Kraft zumindest aus dem Verkehrsbereich hinausführen zu können. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Erreicht der Ladezustand der Batterie den vom Hersteller festgelegten Mindestwert, so muss der Benutzer darauf hingewiesen werden, damit er diese Situation früh genug erkennt, um das Fahrzeug mit eigener Kraft zumindest aus dem Verkehrsbereich hinausführen zu können.

| 5.2.2.3. | Die unbeabsichtigte Beschleunigung, Verzögerung und Umsteuerung des Antriebssystems müssen ausgeschlossen sein. Insbesondere darf eine Störung (zum Beispiel im Antriebsnetz) nicht dazu führen, dass sich ein stehendes ungebremstes Fahrzeug um mehr als 0,1 m fortbewegt. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Die unbeabsichtigte Beschleunigung, Verzögerung und Umsteuerung des Antriebssystems müssen ausgeschlossen sein. Insbesondere darf eine Störung (zum Beispiel im Antriebsnetz) nicht dazu führen, dass sich ein stehendes ungebremstes Fahrzeug um mehr als 0,1 m fortbewegt.

| 5.2.2.4. | Beim Verlassen des Fahrzeuges muss dem Fahrzeugführer durch ein deutliches Signal (zum Beispiel ein optisches oder akustisches Signal) angezeigt werden, ob das Antriebssystem noch auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ eingestellt ist. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Beim Verlassen des Fahrzeuges muss dem Fahrzeugführer durch ein deutliches Signal (zum Beispiel ein optisches oder akustisches Signal) angezeigt werden, ob das Antriebssystem noch auf den Fahrzustand „aktiver Fahrbetrieb möglich“ eingestellt ist.

| 5.2.3. | Rückwärtsfahren |
| --- | --- |

5.2.3.

Rückwärtsfahren

| 5.2.3.1. | Das Rückwärtsfahren darf nur nach Betätigung einer besonderen Einrichtung möglich sein. Diese Maßnahme erfordert






  a) | entweder die Kombination zweier verschiedener Betätigungen |
| --- | --- | --- |

5.2.3.1.

Das Rückwärtsfahren darf nur nach Betätigung einer besonderen Einrichtung möglich sein. Diese Maßnahme erfordert

a)

entweder die Kombination zweier verschiedener Betätigungen

| b) | oder einen elektrischen Schalter, der das Einlegen des Rückwärtsganges nur dann zulässt, wenn sich das Fahrzeug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von höchstens 5 km/h bewegt. Bei einer höheren Geschwindigkeit darf die Betätigung dieser Einrichtung keine Wirkung haben. Die Einrichtung darf nur eine bestimmte Stellung haben. |
| --- | --- |

b)

oder einen elektrischen Schalter, der das Einlegen des Rückwärtsganges nur dann zulässt, wenn sich das Fahrzeug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von höchstens 5 km/h bewegt. Bei einer höheren Geschwindigkeit darf die Betätigung dieser Einrichtung keine Wirkung haben. Die Einrichtung darf nur eine bestimmte Stellung haben.

| 5.2.3.2. | Die Stellung der Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung muss dem Fahrzeugführer deutlich angezeigt werden. |
| --- | --- |

5.2.3.2.

Die Stellung der Fahrtrichtungs-Betätigungseinrichtung muss dem Fahrzeugführer deutlich angezeigt werden.

| 5.2.4. | Leistungsverringerung im Überlastungsfall |
| --- | --- |

5.2.4.

Leistungsverringerung im Überlastungsfall

| 5.2.4.1. | Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Leistung im Überlastungsfall (zum Beispiel Überhitzung eines Bauteiles) ausgestattet, so muss dem Benutzer dieser Vorgang durch ein deutliches Signal angezeigt werden. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Leistung im Überlastungsfall (zum Beispiel Überhitzung eines Bauteiles) ausgestattet, so muss dem Benutzer dieser Vorgang durch ein deutliches Signal angezeigt werden.

| 5.3. | Bestimmung der Wasserstoffemissionen |
| --- | --- |

5.3.

Bestimmung der Wasserstoffemissionen

| 5.3.1. | Diese Prüfung ist an allen batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeugen nach Absatz 1 dieser Regelung durchzuführen.
  Dies gilt nicht für Straßenfahrzeuge mit Batterien mit nichtwässrigem Elektrolyten oder gasdichten Batterien mit „rekombinierten Gasen“. |
| --- | --- |

5.3.1.

Diese Prüfung ist an allen batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeugen nach Absatz 1 dieser Regelung durchzuführen.

Dies gilt nicht für Straßenfahrzeuge mit Batterien mit nichtwässrigem Elektrolyten oder gasdichten Batterien mit „rekombinierten Gasen“.

| 5.3.2. | Die Prüfung ist nach dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse sind nach den für Wasserstoff vorgeschriebenen Verfahren durchzuführen. Andere Analyseverfahren können genehmigt werden, wenn nachgewiesen wird, dass sie gleichwertige Ergebnisse liefern. |
| --- | --- |

5.3.2.

Die Prüfung ist nach dem in Anhang 7 dieser Regelung beschriebenen Verfahren durchzuführen. Die Probenahme und die Analyse sind nach den für Wasserstoff vorgeschriebenen Verfahren durchzuführen. Andere Analyseverfahren können genehmigt werden, wenn nachgewiesen wird, dass sie gleichwertige Ergebnisse liefern.

| 5.3.3. | Während einer normalen Aufladung unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen müssen die Wasserstoffemissionen während einer Dauer von fünf Stunden weniger als 125 g oder während der Zeit t2 (in Stunden) weniger als 25 x t2 g betragen. |
| --- | --- |

5.3.3.

Während einer normalen Aufladung unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen müssen die Wasserstoffemissionen während einer Dauer von fünf Stunden weniger als 125 g oder während der Zeit t2 (in Stunden) weniger als 25 x t2 g betragen.

| 5.3.4. | Während einer Aufladung durch ein eingebautes Ladegerät mit Ladestromausfall (unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen) müssen die Wasserstoffemissionen weniger als 42 g betragen. Außerdem muss das eingebaute Ladegerät so beschaffen sein, dass dieser mögliche Ausfall auf 30 Minuten begrenzt wird. |
| --- | --- |

5.3.4.

Während einer Aufladung durch ein eingebautes Ladegerät mit Ladestromausfall (unter den in Anhang 7 genannten Bedingungen) müssen die Wasserstoffemissionen weniger als 42 g betragen. Außerdem muss das eingebaute Ladegerät so beschaffen sein, dass dieser mögliche Ausfall auf 30 Minuten begrenzt wird.

| 5.3.5. | Alle Vorgänge im Zusammenhang mit der Batterieaufladung werden automatisch gesteuert, einschließlich der Beendigung der Aufladung. |
| --- | --- |

5.3.5.

Alle Vorgänge im Zusammenhang mit der Batterieaufladung werden automatisch gesteuert, einschließlich der Beendigung der Aufladung.

| 5.3.6. | Die Ladephasen dürfen nicht von Hand gesteuert werden können. |
| --- | --- |

5.3.6.

Die Ladephasen dürfen nicht von Hand gesteuert werden können.

| 5.3.7. | Durch normale Vorgänge beim Anschluss an das Stromnetz und der Trennung oder durch Stromabschaltungen darf das Steuerungssystem der Ladephasen nicht beeinträchtigt werden. |
| --- | --- |

5.3.7.

Durch normale Vorgänge beim Anschluss an das Stromnetz und der Trennung oder durch Stromabschaltungen darf das Steuerungssystem der Ladephasen nicht beeinträchtigt werden.

| 5.3.8. | Erhebliche Ladestromausfälle müssen dem Fahrzeugführer ständig angezeigt werden. Ein erheblicher Ausfall ist ein Ausfall, der später zu einer Fehlfunktion des eingebauten Ladegeräts während der Aufladung führen kann. |
| --- | --- |

5.3.8.

Erhebliche Ladestromausfälle müssen dem Fahrzeugführer ständig angezeigt werden. Ein erheblicher Ausfall ist ein Ausfall, der später zu einer Fehlfunktion des eingebauten Ladegeräts während der Aufladung führen kann.

| 5.3.9. | Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung angeben, dass das Fahrzeug diesen Vorschriften entspricht. |
| --- | --- |

5.3.9.

Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung angeben, dass das Fahrzeug diesen Vorschriften entspricht.

| 5.3.10. | Die für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Wasserstoffemissionen erteilte Genehmigung kann auf verschiedene Fahrzeugtypen, die zu derselben Familie gehören, erweitert werden (siehe die Begriffsbestimmung für Fahrzeugfamilie in Anhang 7, Anlage 2). |
| --- | --- |

5.3.10.

Die für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich der Wasserstoffemissionen erteilte Genehmigung kann auf verschiedene Fahrzeugtypen, die zu derselben Familie gehören, erweitert werden (siehe die Begriffsbestimmung für Fahrzeugfamilie in Anhang 7, Anlage 2).

6.   ÄNDERUNGEN DES GENEHMIGTEN FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 6.1. | Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann: |
| --- | --- |

6.1.

Jede Änderung des Fahrzeugtyps ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:

| 6.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder |
| --- | --- |

6.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

| 6.1.2. | bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

6.1.2.

bei dem Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, ein weiteres Gutachten anfordern.

| 6.2. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen. |
| --- | --- |

6.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

| 6.3. | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die die Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

6.3.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die die Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

7.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

| 7.1. | Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind. |
| --- | --- |

7.1.

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss so gebaut sein, dass es dem genehmigten Typ insofern entspricht, als die Vorschriften des Absatzes 5 eingehalten sind.

| 7.2. | Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 7.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen. |
| --- | --- |

7.2.

Die Einhaltung der Vorschriften des Absatzes 7.1 ist durch entsprechende Kontrollen der Produktion zu überprüfen.

| 7.3. | Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem: |
| --- | --- |

7.3.

Der Inhaber der Genehmigung muss vor allem:

| 7.3.1. | sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle der Fahrzeuge vorhanden sind; |
| --- | --- |

7.3.1.

sicherstellen, dass Verfahren zur wirksamen Qualitätskontrolle der Fahrzeuge vorhanden sind;

| 7.3.2. | Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind; |
| --- | --- |

7.3.2.

Zugang zu den Prüfeinrichtungen haben, die für die Überprüfung der Übereinstimmung mit jedem genehmigten Typ erforderlich sind;

| 7.3.3. | sicherstellen, dass Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen während eines nach Absprache mit der Behörde festzulegenden Zeitraumes verfügbar bleiben; |
| --- | --- |

7.3.3.

sicherstellen, dass Prüfergebnisse aufgezeichnet werden und die beigefügten Unterlagen während eines nach Absprache mit der Behörde festzulegenden Zeitraumes verfügbar bleiben;

| 7.3.4. | die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Unveränderlichkeit der Fahrzeugmerkmale zu überprüfen und zu gewährleisten, wobei gewisse Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind; |
| --- | --- |

7.3.4.

die Ergebnisse jeder Art von Prüfungen analysieren, um die Unveränderlichkeit der Fahrzeugmerkmale zu überprüfen und zu gewährleisten, wobei gewisse Abweichungen bei der industriellen Fertigung zu berücksichtigen sind;

| 7.3.5. | sicherstellen, dass für jeden Fahrzeugtyp zumindest die in Absatz 5 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden; |
| --- | --- |

7.3.5.

sicherstellen, dass für jeden Fahrzeugtyp zumindest die in Absatz 5 dieser Regelung vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden;

| 7.3.6. | sicherstellen, dass eine weitere Stichprobe und eine weitere Prüfung veranlasst werden, wenn sich bei einer Auswahl von Proben oder Prüfstücken die fehlende Übereinstimmung mit dem betreffenden Typ herausstellt. Es sind alle erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der entsprechenden Produktion zu treffen. |
| --- | --- |

7.3.6.

sicherstellen, dass eine weitere Stichprobe und eine weitere Prüfung veranlasst werden, wenn sich bei einer Auswahl von Proben oder Prüfstücken die fehlende Übereinstimmung mit dem betreffenden Typ herausstellt. Es sind alle erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Übereinstimmung der entsprechenden Produktion zu treffen.

| 7.4. | Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die bei jeder Fertigungseinheit angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. |
| --- | --- |

7.4.

Die zuständige Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die bei jeder Fertigungseinheit angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen.

| 7.4.1. | Bei jeder Überprüfung sind dem betreffenden Prüfer die Kontroll- und Produktionsaufzeichnungen vorzulegen. |
| --- | --- |

7.4.1.

Bei jeder Überprüfung sind dem betreffenden Prüfer die Kontroll- und Produktionsaufzeichnungen vorzulegen.

| 7.4.2. | Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestzahl der Muster kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Prüfungen des Herstellers festgelegt werden. |
| --- | --- |

7.4.2.

Der Prüfer kann stichprobenweise Muster für die Prüfung im Labor des Herstellers auswählen. Die Mindestzahl der Muster kann entsprechend den Ergebnissen der eigenen Prüfungen des Herstellers festgelegt werden.

| 7.4.3. | Erscheint das Qualitätsniveau unzureichend oder wird es für notwendig erachtet, die Gültigkeit der Prüfungen nach Absatz 7.4.2 zu überprüfen, so wählt der Prüfer Muster aus, die dem Technischen Dienst zugesandt werden, der die Prüfungen für die Genehmigung durchgeführt hat. |
| --- | --- |

7.4.3.

Erscheint das Qualitätsniveau unzureichend oder wird es für notwendig erachtet, die Gültigkeit der Prüfungen nach Absatz 7.4.2 zu überprüfen, so wählt der Prüfer Muster aus, die dem Technischen Dienst zugesandt werden, der die Prüfungen für die Genehmigung durchgeführt hat.

| 7.4.4. | Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen. |
| --- | --- |

7.4.4.

Die zuständige Behörde kann jede in dieser Regelung vorgeschriebene Prüfung durchführen.

| 7.4.5. | Die Überprüfungen durch die zuständige Behörde werden gewöhnlich einmal pro Jahr durchgeführt. Sind die Prüfergebnisse bei einer dieser Nachprüfungen nicht zufrieden stellend, so veranlasst die zuständige Behörde, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird. |
| --- | --- |

7.4.5.

Die Überprüfungen durch die zuständige Behörde werden gewöhnlich einmal pro Jahr durchgeführt. Sind die Prüfergebnisse bei einer dieser Nachprüfungen nicht zufrieden stellend, so veranlasst die zuständige Behörde, dass alle erforderlichen Maßnahmen getroffen werden, damit die Übereinstimmung der Produktion so schnell wie möglich wiederhergestellt wird.

8.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNG DER PRODUKTION

| 8.1. | Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind oder das Fahrzeug oder seine Bauteile die Prüfungen nach Absatz 7.3.5 nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

8.1.

Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 7 nicht eingehalten sind oder das Fahrzeug oder seine Bauteile die Prüfungen nach Absatz 7.3.5 nicht bestanden haben.

| 8.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

8.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

9.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung, Erweiterung, Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion zu übersenden sind.

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(1)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 10 für Jugoslawien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 14 für die Schweiz, 15 (—), 16 für Norwegen, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 22 für die Russische Föderation, 23 für Griechenland, 24 für Irland, 25 für Kroatien, 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 28 für Belarus, 29 für Estland, 30 (—), 31 für Bosnien und Herzegowina, 32 für Lettland, 33 (—), 34 für Bulgarien, 35 (—), 36 für Litauen, 37 für die Türkei, 38 (—), 39 für Aserbaidschan, 40 für die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, 41 (—), 42 für die Europäische Gemeinschaft (Genehmigungen werden von ihren Mitgliedstaaten unter Verwendung ihres jeweiligen ECE-Zeichens erteilt), 43 für Japan, 44 (—), 45 für Australien, 46 für die Ukraine, 47 für Südafrika und 48 für Neuseeland. Die folgenden Zahlen werden den anderen Ländern, die dem Übereinkommen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden, beigetreten sind, nach der zeitlichen Reihenfolge ihrer Ratifikation oder ihres Beitritts zugeteilt, und die so zugeteilten Zahlen werden den Vertragsparteien des Übereinkommens vom Generalsekretär der Vereinten Nationen mitgeteilt.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format A 4 (210 mm x 297 mm))

Image

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ANHANG 2

MUSTER DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

Muster A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Typ des batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuges in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 100 unter der Genehmigungsnummer 002492 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 100 in ihrer ursprünglichen Fassung erteilt worden ist.

Muster B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass das betreffende batteriebetriebene Elektro-Straßenfahrzeug in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 100 und Nr. 42 (1) genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die beiden Regelungen Nr. 100 und 42 in ihrer ursprünglichen Fassung vorlagen.

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 3

SCHUTZ GEGEN DIREKTES BERÜHREN SPANNUNG FÜHRENDER TEILE

Auszug aus der IEC-Norm 529 (1989)

1.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Norm gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 1.1. | Gehäuse (Umhüllung)
  Ein Teil, das ein Betriebsmittel gegen bestimmte äußere Einflüsse schützt und durch das Schutz gegen direktes Berühren in allen Richtungen gewährt wird (IEC 826-03-12).








  Anmerkung | : | Dieser Begriff ist dem derzeit gültigen Internationalen Elektrotechnischen Wörterverzeichnis (IEV) entnommen; er bedarf im Anwendungsbereich dieser Norm der folgenden Erläuterungen:






  a) | Gehäuse bieten Personen oder Nutztieren (Haustieren) Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

1.1.

Gehäuse (Umhüllung)

Ein Teil, das ein Betriebsmittel gegen bestimmte äußere Einflüsse schützt und durch das Schutz gegen direktes Berühren in allen Richtungen gewährt wird (IEC 826-03-12).

Anmerkung

:

Dieser Begriff ist dem derzeit gültigen Internationalen Elektrotechnischen Wörterverzeichnis (IEV) entnommen; er bedarf im Anwendungsbereich dieser Norm der folgenden Erläuterungen:

a)

Gehäuse bieten Personen oder Nutztieren (Haustieren) Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen,

| b) | Abdeckungen, Gestaltung der Öffnungen oder beliebige andere Maßnahmen — ob an dem Gehäuse angebracht oder durch das umschlossene Betriebsmittel gebildet —, die geeignet sind, das Eindringen der festgelegten Prüfsonden zu verhindern oder zu begrenzen, gelten als ein Teil des Gehäuses, es sei denn, sie können ohne Anwendung eines Schlüssels oder Werkzeuges entfernt werden. |
| --- | --- |

b)

Abdeckungen, Gestaltung der Öffnungen oder beliebige andere Maßnahmen — ob an dem Gehäuse angebracht oder durch das umschlossene Betriebsmittel gebildet —, die geeignet sind, das Eindringen der festgelegten Prüfsonden zu verhindern oder zu begrenzen, gelten als ein Teil des Gehäuses, es sei denn, sie können ohne Anwendung eines Schlüssels oder Werkzeuges entfernt werden.

| 1.2. | Direktes Berühren
  Berühren aktiver Teile durch Personen oder Nutztiere (Haustiere) (IEC 826-03-05).








  Anmerkung | : | Dieser Begriff aus dem IEV ist zur Information aufgeführt. In dieser Norm ist der Begriff „Direktes Berühren“ durch „Den Zugang zu gefährlichen Teilen“ ersetzt. |
| --- | --- | --- | --- |

1.2.

Direktes Berühren

Berühren aktiver Teile durch Personen oder Nutztiere (Haustiere) (IEC 826-03-05).

Anmerkung

:

Dieser Begriff aus dem IEV ist zur Information aufgeführt. In dieser Norm ist der Begriff „Direktes Berühren“ durch „Den Zugang zu gefährlichen Teilen“ ersetzt.

| 1.3. | Schutzart (Schutzgrad)
  Umfang des Schutzes durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, gegen Eindringen von festen Fremdkörpern und/oder gegen Eindringen von Wasser, nachgewiesen durch genormte Prüfverfahren. |
| --- | --- |

1.3.

Schutzart (Schutzgrad)

Umfang des Schutzes durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, gegen Eindringen von festen Fremdkörpern und/oder gegen Eindringen von Wasser, nachgewiesen durch genormte Prüfverfahren.

| 1.4. | IP-Code
  Ein Bezeichnungssystem, um die Schutzgrade durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, Eindringen von festen Fremdkörpern und Eindringen von Wasser anzuzeigen und zusätzliche Informationen in Verbindung mit einem solchen Schutz anzugeben. |
| --- | --- |

1.4.

IP-Code

Ein Bezeichnungssystem, um die Schutzgrade durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen, Eindringen von festen Fremdkörpern und Eindringen von Wasser anzuzeigen und zusätzliche Informationen in Verbindung mit einem solchen Schutz anzugeben.

| 1.5. | Gefährliches Teil
  Ein Teil, dem sich zu nähern oder das zu berühren gefährlich ist. |
| --- | --- |

1.5.

Gefährliches Teil

Ein Teil, dem sich zu nähern oder das zu berühren gefährlich ist.

| 1.5.1. | Gefährliches aktives Teil
  Ein aktives Teil, das unter bestimmten äußeren Einflüssen einen elektrischen Schlag geben kann (siehe Ergänzung zu IEC 536, zurzeit Schriftstück IEC 64 (Central Office) 196). |
| --- | --- |

1.5.1.

Gefährliches aktives Teil

Ein aktives Teil, das unter bestimmten äußeren Einflüssen einen elektrischen Schlag geben kann (siehe Ergänzung zu IEC 536, zurzeit Schriftstück IEC 64 (Central Office) 196).

| 1.5.2. | Gefährliches mechanisches Teil
  Ein sich bewegendes Teil, außer einer glatten sich drehenden Welle, das zu berühren gefährlich ist. |
| --- | --- |

1.5.2.

Gefährliches mechanisches Teil

Ein sich bewegendes Teil, außer einer glatten sich drehenden Welle, das zu berühren gefährlich ist.

| 1.6. | Schutz durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen
  Der Schutz von Personen gegen:






  a) | Berühren von gefährlichen aktiven Teilen mit Niederspannung; |
| --- | --- | --- |

1.6.

Schutz durch ein Gehäuse gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen

Der Schutz von Personen gegen:

a)

Berühren von gefährlichen aktiven Teilen mit Niederspannung;

| b) | Berühren von gefährlichen mechanischen Teilen; |
| --- | --- |

b)

Berühren von gefährlichen mechanischen Teilen;

| c) | Annäherung unter ausreichendem Abstand an gefährliche aktive Teile mit Hochspannung innerhalb eines Gehäuses. |
| --- | --- |

c)

Annäherung unter ausreichendem Abstand an gefährliche aktive Teile mit Hochspannung innerhalb eines Gehäuses.

| Anmerkung | : | Dieser Schutz kann erreicht werden:






  a) | durch das Gehäuse selbst, |
| --- | --- | --- | --- |

Anmerkung

:

Dieser Schutz kann erreicht werden:

a)

durch das Gehäuse selbst,

| b) | durch Abdeckungen als Teil des Gehäuses oder Abstände innerhalb des Gehäuses. |
| --- | --- |

b)

durch Abdeckungen als Teil des Gehäuses oder Abstände innerhalb des Gehäuses.

| 1.7. | Ausreichender Abstand als Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen
  Ein Abstand, um das Berühren oder Annähern einer Zugangssonde mit einem gefährlichen Teil zu verhindern. |
| --- | --- |

1.7.

Ausreichender Abstand als Schutz gegen Zugang zu gefährlichen Teilen

Ein Abstand, um das Berühren oder Annähern einer Zugangssonde mit einem gefährlichen Teil zu verhindern.

| 1.8. | Zugangssonde
  Eine Prüfsonde, die in vereinbarter Weise einen Körperteil oder ein Werkzeug o. Ä., das durch eine Person gehalten wird, nachahmt, um ausreichenden Abstand von gefährlichen Teilen nachzuweisen. |
| --- | --- |

1.8.

Zugangssonde

Eine Prüfsonde, die in vereinbarter Weise einen Körperteil oder ein Werkzeug o. Ä., das durch eine Person gehalten wird, nachahmt, um ausreichenden Abstand von gefährlichen Teilen nachzuweisen.

| 1.9. | Objektsonde
  Eine Prüfsonde, die einen festen Fremdkörper nachbildet, um die Möglichkeit des Eindringens in ein Gehäuse nachzuweisen. |
| --- | --- |

1.9.

Objektsonde

Eine Prüfsonde, die einen festen Fremdkörper nachbildet, um die Möglichkeit des Eindringens in ein Gehäuse nachzuweisen.

| 1.10. | Öffnung
  Ein Spalt oder eine Öffnung in einem Gehäuse bereits vorhanden oder erst durch die Anwendung einer Prüfsonde bei der festgelegten Kraft gebildet. |
| --- | --- |

1.10.

Öffnung

Ein Spalt oder eine Öffnung in einem Gehäuse bereits vorhanden oder erst durch die Anwendung einer Prüfsonde bei der festgelegten Kraft gebildet.

2.   PRÜFUNG FÜR DEN SCHUTZ GEGEN DEN ZUGANG ZU GEFÄHRLICHEN TEILEN, BEZEICHNET DURCH DEN ZUSÄTZLICHEN BUCHSTABEN

| 2.1. | Zugangssonden
  Zugangssonden zum Prüfen des Schutzes von Personen gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen sind in Tabelle 1 angegeben. |
| --- | --- |

2.1.

Zugangssonden

Zugangssonden zum Prüfen des Schutzes von Personen gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen sind in Tabelle 1 angegeben.

| 2.2. | Prüfungsbedingungen
  Die Zugangssonde wird gegen jede Öffnung des Gehäuses mit der in Tabelle 1 festgelegten Kraft gedrückt. Falls sie teilweise oder vollständig eindringt, wird sie in jede mögliche Lage gebracht. In keinem Fall darf jedoch die Anschlagfläche vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
  Innere Schranken werden als Teil des Gehäuses, wie in Absatz 1.1 definiert, angesehen.
  Bei Prüfungen von Niederspannungs-Betriebsmitteln sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen die Sonde und die gefährlichen Teile innerhalb des Gehäuses geschaltet werden. Gefährliche spannungsführende Teile, die nur mit Lack oder Farbe bedeckt oder durch Oxydation oder ein ähnliches Verfahren geschützt sind, werden durch eine Metallfolie abgedeckt, die mit solchen Teilen elektrisch verbunden ist, die üblicherweise im Betrieb spannungsführend sind.
  Das Signal-Stromkreisverfahren sollte auch bei den gefährlichen sich bewegenden Teilen von Hochspannungs-Betriebsmitteln angewendet werden.
  Es ist zulässig, die inneren sich bewegenden Teile langsam in Betrieb zu setzen, sofern dies möglich ist. |
| --- | --- |

2.2.

Prüfungsbedingungen

Die Zugangssonde wird gegen jede Öffnung des Gehäuses mit der in Tabelle 1 festgelegten Kraft gedrückt. Falls sie teilweise oder vollständig eindringt, wird sie in jede mögliche Lage gebracht. In keinem Fall darf jedoch die Anschlagfläche vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.

Innere Schranken werden als Teil des Gehäuses, wie in Absatz 1.1 definiert, angesehen.

Bei Prüfungen von Niederspannungs-Betriebsmitteln sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen die Sonde und die gefährlichen Teile innerhalb des Gehäuses geschaltet werden. Gefährliche spannungsführende Teile, die nur mit Lack oder Farbe bedeckt oder durch Oxydation oder ein ähnliches Verfahren geschützt sind, werden durch eine Metallfolie abgedeckt, die mit solchen Teilen elektrisch verbunden ist, die üblicherweise im Betrieb spannungsführend sind.

Das Signal-Stromkreisverfahren sollte auch bei den gefährlichen sich bewegenden Teilen von Hochspannungs-Betriebsmitteln angewendet werden.

Es ist zulässig, die inneren sich bewegenden Teile langsam in Betrieb zu setzen, sofern dies möglich ist.

| 2.3. | Abnahmebedingungen
  Der Schutz ist zufrieden stellend, wenn ein ausreichender Abstand zwischen der Zugangssonde und gefährlichen Teilen eingehalten ist.
  Bei der Prüfung für den zusätzlichen Buchstaben B kann der gegliederte Prüffinger bis zu seiner Länge 80 mm eindringen, aber die Anschlagfläche (Durchmesser 50 mm × 20 mm) darf nicht durch die Öffnung hindurchgehen. Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90o, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.
  Bei den Prüfungen für den zusätzlichen Buchstaben D darf die Zugangssonde in ihrer vollen Länge eindringen, aber die Anschlagfläche darf nicht vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.
  Bedingungen zur Prüfung des ausreichenden Abstandes sind gleichlautend mit den in Absatz 2.3.1 angegebenen. |
| --- | --- |

2.3.

Abnahmebedingungen

Der Schutz ist zufrieden stellend, wenn ein ausreichender Abstand zwischen der Zugangssonde und gefährlichen Teilen eingehalten ist.

Bei der Prüfung für den zusätzlichen Buchstaben B kann der gegliederte Prüffinger bis zu seiner Länge 80 mm eindringen, aber die Anschlagfläche (Durchmesser 50 mm × 20 mm) darf nicht durch die Öffnung hindurchgehen. Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90o, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.

Bei den Prüfungen für den zusätzlichen Buchstaben D darf die Zugangssonde in ihrer vollen Länge eindringen, aber die Anschlagfläche darf nicht vollständig durch die Öffnung hindurchgehen.

Bedingungen zur Prüfung des ausreichenden Abstandes sind gleichlautend mit den in Absatz 2.3.1 angegebenen.

| 2.3.1. | Bei Niederspannungs-Betriebsmitteln (Bemessungsspannungen nicht über 1 000 V Wechselstrom und 1 500 V Gleichstrom):
  Die Zugangssonde darf gefährliche spannungsführende Teile nicht berühren.
  Falls ausreichender Abstand durch einen Signal-Stromkreis zwischen der Sonde und gefährlichen Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten. |
| --- | --- |

2.3.1.

Bei Niederspannungs-Betriebsmitteln (Bemessungsspannungen nicht über 1 000 V Wechselstrom und 1 500 V Gleichstrom):

Die Zugangssonde darf gefährliche spannungsführende Teile nicht berühren.

Falls ausreichender Abstand durch einen Signal-Stromkreis zwischen der Sonde und gefährlichen Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten.

Tabelle 1

Zugangssonden für die Prüfungen des Schutzes gegen den Zugang zu gefährlichen Teilen

| Erste Ziffer | Zusätzlicher Buchstabe | Zugangssonde (Maße in mm) | Prüfkraft |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | B | Gegliederter Prüffinger
  Übrige Maße siehe Bild 1 | 10 N ± 10  % |
| 4, 5, 6 | D | Prüfdraht Ø 1,0 mm, 100 mm lang | 1 N ± 10  % |

Erste Ziffer

Zusätzlicher Buchstabe

Zugangssonde (Maße in mm)

Prüfkraft

2

B

Gegliederter Prüffinger

Übrige Maße siehe Bild 1

Image

10 N ± 10  %

4, 5, 6

D

Prüfdraht Ø 1,0 mm, 100 mm lang

Image

1 N ± 10  %

Abbildung 1

Gegliederter Prüffinger

Image

Material: Metall, falls nichts anderes festgelegt ist.

Maße in mm

Toleranzen für Abmessungen ohne spezielle Toleranzangabe:

| | für Winkel 0/- 10o |
| --- | --- |

für Winkel 0/- 10o

| | für Längenmaße: |
| --- | --- |

für Längenmaße:

| | bis 25 mm: 0/-0,05 |
| --- | --- |

bis 25 mm: 0/-0,05

| | über 25 mm: ±0,2 |
| --- | --- |

über 25 mm: ±0,2

Beide Gelenke müssen eine Bewegung in gleicher Ebene und in gleicher Richtung um einen Winkel von 90o mit einer Toleranz 0 bis + 10o zulassen.

---

ANHANG 4

MESSUNG DES ISOLATIONSWIDERSTANDES BEI VERWENDUNG DER ANTRIEBSBATTERIE

1.   BESCHREIBUNG DES PRÜFVERFAHRENS

Die Antriebsbatterie muss vollgeladen sein.

Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mehr als 10 ΜΩ haben.

Die Messung erfolgt in zwei Stufen:

Stufe eins:

Image

Stufe zwei:

Image

Image

Dabei ist Ro ein Widerstand mit einem Wert von 500 Ω/V.

Der Wert des Isolationswiderstandes Ri wird durch eine der nachstehenden Formeln ausgedrückt:

Formula oder Formula

---

ANHANG 5

SYMBOL FÜR DAS VORHANDENSEIN EINER ELEKTRISCHEN SPANNUNG

(siehe die Normen ISO 3864 und IEC 417k)

Image

---

ANHANG 6

HAUPTMERKMALE DES FAHRZEUGES

1.   ALLGEMEINE BESCHREIBUNG DES FAHRZEUGES

| 1.1. | Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeuges: ... |
| --- | --- |

1.1.

Fabrik- oder Handelsmarke des Fahrzeuges: ...

| 1.2. | Fahrzeugtyp: ... |
| --- | --- |

1.2.

Fahrzeugtyp: ...

| 1.3. | Name und Anschrift des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.3.

Name und Anschrift des Herstellers: ...

| 1.4. | Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ... |
| --- | --- |

1.4.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Vertreters des Herstellers: ...

| 1.5. | Kurzbeschreibung des Einbaues der Bauteile des Leistungsstromkreises oder Zeichnungen/Abbildungen, in denen die Anordnung der Bauteile des Leistungsstromkreises dargestellt ist: ... |
| --- | --- |

1.5.

Kurzbeschreibung des Einbaues der Bauteile des Leistungsstromkreises oder Zeichnungen/Abbildungen, in denen die Anordnung der Bauteile des Leistungsstromkreises dargestellt ist: ...

| 1.6. | Schematische Darstellung aller elektrischen Funktionen im Leistungs-Stromkreis: ... |
| --- | --- |

1.6.

Schematische Darstellung aller elektrischen Funktionen im Leistungs-Stromkreis: ...

| 1.7. | Betriebsspannung: ... V |
| --- | --- |

1.7.

Betriebsspannung: ... V

| 1.8. | Zeichnung und/oder Fotografie des Fahrzeuges: |
| --- | --- |

1.8.

Zeichnung und/oder Fotografie des Fahrzeuges:

2.   BESCHREIBUNG DES MOTORS (DER MOTOREN)

| 2.1. | Marke: ... |
| --- | --- |

2.1.

Marke: ...

| 2.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.2.

Typ: ...

| 2.3. | Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

2.3.

Arbeitsweise: ...

| 2.3.1. | Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen (1) |
| --- | --- |

2.3.1.

Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen (1)

| 2.3.2. | Erregung: fremderregter Motor/Nebenschlussmotor/Reihenschlussmotor/Verbundmotor (1) |
| --- | --- |

2.3.2.

Erregung: fremderregter Motor/Nebenschlussmotor/Reihenschlussmotor/Verbundmotor (1)

| 2.3.3. | synchron/asynchron (1) |
| --- | --- |

2.3.3.

synchron/asynchron (1)

| 2.3.4. | Kühlsystem: Luft/Flüssigkeit (1) |
| --- | --- |

2.3.4.

Kühlsystem: Luft/Flüssigkeit (1)

3.   BESCHREIBUNG DES GETRIEBES

| 3.1. | Art: Handschaltgetriebe/Automatikgetriebe/kein Getriebe/andere Arten (anzugeben) (1): ... |
| --- | --- |

3.1.

Art: Handschaltgetriebe/Automatikgetriebe/kein Getriebe/andere Arten (anzugeben) (1): ...

| 3.2. | Übersetzungsverhältnisse: ... |
| --- | --- |

3.2.

Übersetzungsverhältnisse: ...

| 3.3. | Reifenabmessungen: ... |
| --- | --- |

3.3.

Reifenabmessungen: ...

4.   ANTRIEBSBATTERIE

| 4.1. | Fabrik- und Handelsmarke der Batterie: ... |
| --- | --- |

4.1.

Fabrik- und Handelsmarke der Batterie: ...

| 4.2. | Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen: ... |
| --- | --- |

4.2.

Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen: ...

| 4.2.1. | Nennspannung: ...V |
| --- | --- |

4.2.1.

Nennspannung: ...V

| 4.2.2. | Zahl der Batteriezellen |
| --- | --- |

4.2.2.

Zahl der Batteriezellen

| 4.2.3. | Zahl der Batteriemodule
  Gasrekombinationsrate (in %) |
| --- | --- |

4.2.3.

Zahl der Batteriemodule

Gasrekombinationsrate (in %)

| 4.3. | Art(en) der Belüftung für die Batterieeinheit/den Batteriesatz (1): ... |
| --- | --- |

4.3.

Art(en) der Belüftung für die Batterieeinheit/den Batteriesatz (1): ...

| 4.4. | Beschreibung des Kühlsystems (falls vorhanden): ... |
| --- | --- |

4.4.

Beschreibung des Kühlsystems (falls vorhanden): ...

| 4.5. | Kurzbeschreibung des Wartungsverfahrens (falls vorhanden): ... |
| --- | --- |

4.5.

Kurzbeschreibung des Wartungsverfahrens (falls vorhanden): ...

| 4.6. | Energiegehalt der Batterie: ...kWh |
| --- | --- |

4.6.

Energiegehalt der Batterie: ...kWh

| 4.7. | Entladegrenzspannung: ...V |
| --- | --- |

4.7.

Entladegrenzspannung: ...V

5.   ELEKTRONISCHE UMFORMER DES ANTRIEBSNETZES UND ELEKTRISCHE HILFSGERÄTE

| 5.1. | Kurzbeschreibung jedes elektronischen Umformers und Hilfsgerätes: ... |
| --- | --- |

5.1.

Kurzbeschreibung jedes elektronischen Umformers und Hilfsgerätes: ...

| 5.2. | Marke des Aggregates der elektronischen Umformer: ... |
| --- | --- |

5.2.

Marke des Aggregates der elektronischen Umformer: ...

| 5.3. | Typ des Aggregates der elektronischen Umformer: ... |
| --- | --- |

5.3.

Typ des Aggregates der elektronischen Umformer: ...

| 5.4. | Marke jedes Hilfsgerätes: ... |
| --- | --- |

5.4.

Marke jedes Hilfsgerätes: ...

| 5.5. | Typ jedes Hilfsgerätes: ... |
| --- | --- |

5.5.

Typ jedes Hilfsgerätes: ...

| 5.6. | Ladegerät: eingebaut/extern (1) |
| --- | --- |

5.6.

Ladegerät: eingebaut/extern (1)

| 5.6.1. | Marke und Typ verschiedener Teile des Ladegeräts (2) |
| --- | --- |

5.6.1.

Marke und Typ verschiedener Teile des Ladegeräts (2)

| 5.6.2. | Zeichnung und Beschreibung des Ladegeräts (2)

  Nennausgangsleistung (kW) (2)

  Maximale Ladespannung (V) (2) |
| --- | --- |

5.6.2.

Zeichnung und Beschreibung des Ladegeräts (2)

Nennausgangsleistung (kW) (2)

Maximale Ladespannung (V) (2)

| 5.6.5. | Maximale Ladestromstärke (A) (2)

  Marke und Typ des Steuergeräts (falls vorhanden) (2) |
| --- | --- |

5.6.5.

Maximale Ladestromstärke (A) (2)

Marke und Typ des Steuergeräts (falls vorhanden) (2)

| 5.6.7. | Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit (2) |
| --- | --- |

5.6.7.

Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit (2)

| 5.6.8. | Beschreibung und Merkmale der Ladezeiten (2) |
| --- | --- |

5.6.8.

Beschreibung und Merkmale der Ladezeiten (2)

| 5.7. | Technische Daten des Netzstromes: |
| --- | --- |

5.7.

Technische Daten des Netzstromes:

| 5.7.1. | Art des Netzstromes: einphasig/dreiphasig (1) |
| --- | --- |

5.7.1.

Art des Netzstromes: einphasig/dreiphasig (1)

| 5.7.2. | Spannung: ...V |
| --- | --- |

5.7.2.

Spannung: ...V

6.   SICHERUNG UND/ODER SCHUTZSCHALTER

| 6.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

6.1.

Typ: ...

| 6.2. | Schematische Darstellung des Funktionsbereiches: ... |
| --- | --- |

6.2.

Schematische Darstellung des Funktionsbereiches: ...

7.   ELEKTROKABELSATZ

| 7.1. | Typ: ... |
| --- | --- |

7.1.

Typ: ...

---

(1)

| — | Nichtzutreffendes streichen. |
| --- | --- |

—

Nichtzutreffendes streichen.

(2)

| — | Bei Fahrzeugen mit eingebautem Ladegerät. |
| --- | --- |

—

Bei Fahrzeugen mit eingebautem Ladegerät.

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ANHANG 7

BESTIMMUNG DER WASSERSTOFFEMISSIONEN WÄHREND DER AUFLADUNG DER ANTRIEBSBATTERIE

1.   VORBEMERKUNG

In diesem Anhang ist das Verfahren für die Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie aller batteriebetriebenen Elektro-Straßenfahrzeuge nach Absatz 5.3 dieser Regelung beschrieben.

2.   BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

Bei der Wasserstoffemissionsprüfung (Abbildung 7.1) werden die Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie mit dem eingebauten Ladegerät bestimmt. Die Prüfung besteht aus folgenden Prüfabschnitten:

| a) | Vorbereitung des Fahrzeugs, |
| --- | --- |

a)

Vorbereitung des Fahrzeugs,

| b) | Entladen der Antriebsbatterie, |
| --- | --- |

b)

Entladen der Antriebsbatterie,

| c) | Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung, |
| --- | --- |

c)

Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung,

| d) | Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall. |
| --- | --- |

d)

Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall.

3.   FAHRZEUG

| 3.1. | Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand sein und an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt haben. Das Fahrzeug muss während dieser Zeit mit der für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen Antriebsbatterie ausgerüstet sein. |
| --- | --- |

3.1.

Das Fahrzeug muss in einem guten technischen Zustand sein und an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt haben. Das Fahrzeug muss während dieser Zeit mit der für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen Antriebsbatterie ausgerüstet sein.

| 3.2. | Wenn die Batterie bei einer höheren als der Umgebungstemperatur verwendet wird, muss der Fahrzeugführer das vom Hersteller beschriebene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Antriebsbatterie im normalen Betriebsbereich zu halten.
  Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das System zur Wärmeregulierung der Antriebsbatterie weder beschädigt noch eingeschränkt funktionsfähig ist. |
| --- | --- |

3.2.

Wenn die Batterie bei einer höheren als der Umgebungstemperatur verwendet wird, muss der Fahrzeugführer das vom Hersteller beschriebene Verfahren anwenden, um die Temperatur der Antriebsbatterie im normalen Betriebsbereich zu halten.

Der Vertreter des Herstellers muss bescheinigen können, dass das System zur Wärmeregulierung der Antriebsbatterie weder beschädigt noch eingeschränkt funktionsfähig ist.

Abbildung 7.1

Bestimmung der Wasserstoffemissionen während der Aufladung der Antriebsbatterie

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4.   PRÜFEINRICHTUNG FÜR DIE WASSERSTOFFEMISSIONSPRÜFUNG

4.1.   Rollenprüfstand

Der Rollenprüfstand muss den Vorschriften der Änderungsserie 05 zur Regelung Nr. 83 entsprechen.

4.2.   Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen

Der Raum zur Messung der Wasserstoffemissionen muss eine gasdichte Messkammer sein, die das Prüffahrzeug aufnehmen kann. Das Fahrzeug muss von allen Seiten zugänglich sein, und der geschlossene Prüfraum muss entsprechend den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang gasdicht sein. Die Innenwand des Prüfraums muss gegenüber Wasserstoff undurchlässig und reaktionsträge sein. Mit der Temperieranlage muss die Lufttemperatur im Prüfraum so geregelt werden können, dass sie während der gesamten Prüfung der vorgeschriebenen Temperatur mit einer mittleren Abweichung von ± 2 K während der Prüfdauer entspricht.

Zum Ausgleich der Volumenänderungen aufgrund der Wasserstoffemissionen im Prüfraum kann entweder ein Prüfraum mit veränderlichem Volumen oder eine andere Prüfeinrichtung verwendet werden. Der Prüfraum mit veränderlichem Volumen wird mit der Änderung der Wasserstoffemissionen in seinem Innern größer oder kleiner. Die Änderungen des Innenvolumens können entweder mit Hilfe von beweglichen Wandplatten oder eines Faltenbalgs erfolgen, bei dem undurchlässige Luftsäcke in dem Prüfraum sich mit der Änderung des Innendrucks durch den Luftaustausch ausdehnen oder zusammenziehen. Bei jeder Art der Volumenanpassung muss der Dichtigkeitszustand des Prüfraums nach den Vorschriften der Anlage 1 zu diesem Anhang erhalten bleiben.

Bei jeder Art der Volumenanpassung muss die Differenz zwischen dem Innendruck des Prüfraums und dem Luftdruck auf einen Höchstwert von ±5 kPa begrenzt sein.

Der Prüfraum muss durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen begrenzt werden können. Bei einem Prüfraum mit veränderlichem Volumen muss eine Änderung gegenüber seinem „Nennvolumen“ (siehe Anhang 7, Anlage 1, Absatz 2.1.1) möglich sein, wobei Wasserstoffemissionen während der Prüfung berücksichtigt werden.

4.3.   Analysegeräte

| 4.3.1. | Wasserstoffanalysator |
| --- | --- |

4.3.1.

Wasserstoffanalysator

| 4.3.1.1. | Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Wasserstoffanalysator (elektrochemischer Detektor) oder einem Chromatographen mit Wärmeleitfähigkeitsdetektion überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator. |
| --- | --- |

4.3.1.1.

Die Atmosphäre in der Kammer wird mit einem Wasserstoffanalysator (elektrochemischer Detektor) oder einem Chromatographen mit Wärmeleitfähigkeitsdetektion überwacht. Die Gasprobe ist im Mittelpunkt einer Seitenwand oder der Decke der Kammer zu entnehmen, und jeder Nebenstrom ist in die Kammer zurückzuleiten, und zwar möglichst zu einer Stelle unmittelbar hinter dem Mischventilator.

| 4.3.1.2. | Die Ansprechzeit des Wasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 10 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein. |
| --- | --- |

4.3.1.2.

Die Ansprechzeit des Wasserstoffanalysators muss bis 90 % des Skalenendwerts weniger als 10 Sekunden betragen. Seine Messbeständigkeit muss für eine Dauer von 15 Minuten bei allen Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 2 % des Skalenendwerts sein.

| 4.3.1.3. | Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 1 % des Skalenendwerts sein. |
| --- | --- |

4.3.1.3.

Die Wiederholpräzision des Analysators, ausgedrückt als eine Standardabweichung, muss bei allen verwendeten Messbereichen bei Null und bei 80 % ± 20 % des Skalenendwerts besser als 1 % des Skalenendwerts sein.

| 4.3.1.4. | Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist. |
| --- | --- |

4.3.1.4.

Die Messbereiche des Analysators müssen so gewählt werden, dass bei den Messungen, der Kalibrierung und den Dichtigkeitsprüfungen die bestmögliche Genauigkeit gewährleistet ist.

| 4.3.2. | Datenaufzeichnungsgerät des Wasserstoffanalysators
  Der Wasserstoffanalysator muss mit einem System, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen jeweils der Beginn und das Ende der Prüfung bei normaler Aufladung und bei Aufladung mit Ladestromausfall klar angezeigt werden. |
| --- | --- |

4.3.2.

Datenaufzeichnungsgerät des Wasserstoffanalysators

Der Wasserstoffanalysator muss mit einem System, das das elektrische Ausgangssignal mindestens einmal pro Minute aufzeichnet, ausgerüstet sein. Die Betriebskenngrößen des Aufzeichnungsgeräts müssen den Kenngrößen des aufgezeichneten Signals mindestens äquivalent sein, und die Ergebnisse müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden. In der Aufzeichnung müssen jeweils der Beginn und das Ende der Prüfung bei normaler Aufladung und bei Aufladung mit Ladestromausfall klar angezeigt werden.

4.4.   Aufzeichnung der Temperatur

| 4.4.1. | Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperaturfühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ±0,2 m. |
| --- | --- |

4.4.1.

Die Temperatur in der Kammer wird an zwei Stellen mit Hilfe von Temperaturfühlern aufgezeichnet, die so angeschlossen sind, dass sie einen Mittelwert anzeigen. Die Messpunkte befinden sich in der Kammer ungefähr 0,1 m vor der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 0,9 m ±0,2 m.

| 4.4.2. | Die Temperatur der Batteriemodule wird mit Hilfe der Fühler aufgezeichnet. |
| --- | --- |

4.4.2.

Die Temperatur der Batteriemodule wird mit Hilfe der Fühler aufgezeichnet.

| 4.4.3. | Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

4.4.3.

Die Temperaturen müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.

| 4.4.4. | Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ±1,0 K und die Messwertauflösung ±0,1 K betragen. |
| --- | --- |

4.4.4.

Die Genauigkeit des Temperaturschreibers muss ±1,0 K und die Messwertauflösung ±0,1 K betragen.

| 4.4.5. | Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben. |
| --- | --- |

4.4.5.

Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.5.   Aufzeichnung des Druckes

| 4.5.1. | Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

4.5.1.

Die Differenz Δp zwischen dem Luftdruck im Prüfbereich und dem Innendruck im Prüfraum muss während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.

| 4.5.2. | Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 2 kPa und die Messwertauflösung ±0,2 kPa betragen. |
| --- | --- |

4.5.2.

Die Genauigkeit des Druckschreibers muss ± 2 kPa und die Messwertauflösung ±0,2 kPa betragen.

| 4.5.3. | Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben. |
| --- | --- |

4.5.3.

Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.6.   Aufzeichnung der Spannung und der Stromstärke

| 4.6.1. | Die Spannung des eingebauten Ladegeräts und die Stromstärke (Batterie) müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden. |
| --- | --- |

4.6.1.

Die Spannung des eingebauten Ladegeräts und die Stromstärke (Batterie) müssen während der gesamten Dauer der Wasserstoffemissionsmessungen mindestens einmal pro Minute aufgezeichnet werden.

| 4.6.2. | Die Genauigkeit des Spannungsschreibers muss ± 1 V und die Messwertauflösung  ±0,1 V betragen. |
| --- | --- |

4.6.2.

Die Genauigkeit des Spannungsschreibers muss ± 1 V und die Messwertauflösung  ±0,1 V betragen.

| 4.6.3. | Die Genauigkeit des Aufzeichnungsgeräts für die Stromstärke muss ±0,5 A und die Messwertauflösung ±0,05 A betragen. |
| --- | --- |

4.6.3.

Die Genauigkeit des Aufzeichnungsgeräts für die Stromstärke muss ±0,5 A und die Messwertauflösung ±0,05 A betragen.

| 4.6.4. | Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben. |
| --- | --- |

4.6.4.

Das Aufzeichnungs- oder Datenverarbeitungssystem muss eine Auflösung von ± 15 Sekunden haben.

4.7.   Ventilatoren

In der Kammer müssen sich ein oder mehr Ventilatoren oder Gebläse mit einer möglichen Fördermenge von 0,1 m3/Sekunde bis 0,5 m3/Sekunde befinden, mit denen die Luft in der Kammer gründlich durchgemischt wird. In der Kammer müssen während der Messungen eine gleich bleibende Temperatur und Wasserstoffkonzentration erreicht werden können. Das Fahrzeug darf in der Kammer keinem direkten Luftstrom aus den Ventilatoren oder Gebläsen ausgesetzt sein.

4.8.   Gase

| 4.8.1. | Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:
  gereinigte synthetische Luft [Reinheit < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO]; Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.- % und 21 Vol.- %;
  Wasserstoff (H2): 99,5 % Mindestreinheit. |
| --- | --- |

4.8.1.

Folgende reine Gase müssen für die Kalibrierung und den Betrieb der Geräte verfügbar sein:

gereinigte synthetische Luft [Reinheit < 1 ppm Kohlenstoff-Äquivalent (C1), < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO]; Sauerstoffgehalt zwischen 18 Vol.- % und 21 Vol.- %;

Wasserstoff (H2): 99,5 % Mindestreinheit.

| 4.8.2. | Die Kalibriergase müssen ein Gemisch aus Wasserstoff (H2) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen auf ± 2 % genau mit den angegebenen Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in der Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden. |
| --- | --- |

4.8.2.

Die Kalibriergase müssen ein Gemisch aus Wasserstoff (H2) und gereinigter synthetischer Luft enthalten. Die tatsächlichen Konzentrationen eines Kalibriergases müssen auf ± 2 % genau mit den angegebenen Werten übereinstimmen. Wenn ein Gasmischdosierer verwendet wird, muss die tatsächliche Konzentration der verdünnten Gase auf ± 2 % genau erreicht werden. Die in der Anlage 1 angegebenen Konzentrationen können auch mit einem Gasmischdosierer durch Verdünnung mit synthetischer Luft erzielt werden.

5.   PRÜFVERFAHREN

Die Prüfung besteht aus den folgenden fünf Prüfabschnitten:

| i. | Vorbereitung des Fahrzeugs, |
| --- | --- |

i.

Vorbereitung des Fahrzeugs,

| ii. | Entladen der Antriebsbatterie, |
| --- | --- |

ii.

Entladen der Antriebsbatterie,

| iii. | Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung, |
| --- | --- |

iii.

Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer normalen Aufladung,

| iv. | Entladen der Antriebsbatterie, |
| --- | --- |

iv.

Entladen der Antriebsbatterie,

| v. | Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall. |
| --- | --- |

v.

Bestimmung der Wasserstoffemissionen während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall.

Wenn das Fahrzeug zwischen zwei Prüfabschnitten bewegt werden muss, ist es in den nächsten Prüfbereich zu schieben.

5.1.   Vorbereitung des Fahrzeugs

Die Alterung der Antriebsbatterie ist zu überprüfen, indem nachgewiesen wird, dass das Fahrzeug an sieben Tagen vor der Prüfung eine Strecke von mindestens 300 km zurückgelegt hat. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug mit der für die Wasserstoffemissionsprüfung vorgesehenen Antriebsbatterie ausgerüstet sein. Wenn dies nicht nachgewiesen werden kann, wird das nachstehende Verfahren angewandt.

| 5.1.1. | Entladungen und Erstaufladungen der Batterie
  Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  Die Entladung wird beendet,






  a) | wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann, |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

Entladungen und Erstaufladungen der Batterie

Das Verfahren beginnt mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Die Entladung wird beendet,

a)

wenn das Fahrzeug nicht mehr mit 65 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit fahren kann,

| b) | dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder |
| --- | --- |

b)

dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

| c) | nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist. |
| --- | --- |

c)

nachdem die Strecke von 100 km zurückgelegt ist.

| 5.1.2. | Erstaufladung der Batterie
  Das Laden erfolgt






  a) | mit dem eingebauten Ladegerät, |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

Erstaufladung der Batterie

Das Laden erfolgt

a)

mit dem eingebauten Ladegerät,

| b) | bei einer Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 303 K. |
| --- | --- |

b)

bei einer Umgebungstemperatur zwischen 293 K und 303 K.

Bei dem Verfahren sind alle Arten von externen Ladegeräten ausgeschlossen.

Die Kriterien für das Ende der Aufladung der Antriebsbatterie entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät.

Besondere Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, wie zum Beispiel eine Ausgleichsladung oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei diesem Verfahren eingeschlossen.

| 5.1.3. | Das Verfahren nach den Absätzen 5.1.1 bis 5.1.2 ist zweimal zu wiederholen. |
| --- | --- |

5.1.3.

Das Verfahren nach den Absätzen 5.1.1 bis 5.1.2 ist zweimal zu wiederholen.

5.2.   Entladen der Batterie

Die Antriebsbatterie wird während der Fahrt auf der Prüfstrecke oder einem Rollenprüfstand mit einer konstanten Geschwindigkeit von 70 % ± 5 % der höchsten Dreißig-Minuten-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entladen.

Die Entladung wird beendet,

| a) | wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder |
| --- | --- |

a)

wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente angezeigt wird, dass er das Fahrzeug anhalten soll, oder

| b) | die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als 20 km/h ist. |
| --- | --- |

b)

die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als 20 km/h ist.

5.3.   Abkühlung

Innerhalb von 15 Minuten nach dem Ende der Batterieentladung nach Absatz 5.2 wird das Fahrzeug im Abkühlbereich abgestellt. Das Fahrzeug wird dort für die Dauer von mindestens 12 Stunden und höchstens 36 Stunden zwischen dem Ende der Entladung der Antriebsbatterie und dem Beginn der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung abgestellt. Während dieser Zeit muss das Fahrzeug bei 293 K ± 2 K abgekühlt werden.

5.4.   Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung

| 5.4.1. | Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein. |
| --- | --- |

5.4.1.

Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

| 5.4.2. | Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. |
| --- | --- |

5.4.2.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.

| 5.4.3. | Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden. |
| --- | --- |

5.4.3.

Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.

| 5.4.4. | Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung nach Absatz 5.4.7 aufgeladen. |
| --- | --- |

5.4.4.

Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die normale Aufladung nach Absatz 5.4.7 aufgeladen.

| 5.4.5. | Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der normalen Aufladung geschlossen und gasdicht verschlossen. |
| --- | --- |

5.4.5.

Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der normalen Aufladung geschlossen und gasdicht verschlossen.

| 5.4.6. | Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält.
  Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der normalen Aufladung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen. |
| --- | --- |

5.4.6.

Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer normalen Aufladung beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält.

Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der normalen Aufladung nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.

| 5.4.7. | Verfahren für die normale Aufladung
  Die normale Aufladung erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:






  a) | Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t1, |
| --- | --- | --- |

5.4.7.

Verfahren für die normale Aufladung

Die normale Aufladung erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:

a)

Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t1,

| b) | Überladung bei konstantem Strom während der Zeit t2. Die Stromstärke für die Überladung ist vom Hersteller angegeben und entspricht der bei der Ausgleichsladung verwendeten Stromstärke. |
| --- | --- |

b)

Überladung bei konstantem Strom während der Zeit t2. Die Stromstärke für die Überladung ist vom Hersteller angegeben und entspricht der bei der Ausgleichsladung verwendeten Stromstärke.

Die Kriterien für das Ende der Aufladung der Antriebsbatterie entsprechen einer automatischen Abschaltung durch das eingebaute Ladegerät nach einer Ladezeit von t1 + t2. Diese Ladezeit wird auch dann auf t1 + 5 Stunden begrenzt, wenn dem Fahrzeugführer durch die serienmäßig eingebauten Instrumente klar angezeigt wird, dass die Batterie noch nicht voll aufgeladen ist.

| 5.4.8. | Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. |
| --- | --- |

5.4.8.

Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.

| 5.4.9. | Die Probenahmezeit endet nach der Zeit t1 + t2 oder t1 + 5 Stunden nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.4.6. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden. |
| --- | --- |

5.4.9.

Die Probenahmezeit endet nach der Zeit t1 + t2 oder t1 + 5 Stunden nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.4.6. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei normaler Aufladung erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden.

5.5.   Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit dem eingebauten Ladegerät mit Ladestromausfall

| 5.5.1. | Innerhalb von höchstens sieben Tagen nach dem Ende der vorhergehenden Prüfung beginnt das Verfahren mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 5.2. |
| --- | --- |

5.5.1.

Innerhalb von höchstens sieben Tagen nach dem Ende der vorhergehenden Prüfung beginnt das Verfahren mit dem Entladen der Antriebsbatterie des Fahrzeugs nach den Vorschriften des Absatzes 5.2.

| 5.5.2. | Die Verfahrensschritte nach Absatz 5.3 sind zu wiederholen. |
| --- | --- |

5.5.2.

Die Verfahrensschritte nach Absatz 5.3 sind zu wiederholen.

| 5.5.3. | Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein. |
| --- | --- |

5.5.3.

Vor dem Ende der Abkühlzeit muss die Messkammer einige Minuten lang gespült werden, bis eine stabile Wasserstoff-Hintergrundkonzentration erreicht ist. Dabei müssen die Mischventilatoren in der Messkammer ebenfalls eingeschaltet sein.

| 5.5.4. | Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. |
| --- | --- |

5.5.4.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.

| 5.5.5. | Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden. |
| --- | --- |

5.5.5.

Nach dem Ende der Abkühlzeit muss das Prüffahrzeug mit abgeschaltetem Motor, geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum in die Messkammer gebracht werden.

| 5.5.6. | Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall nach Absatz 5.5.9 aufgeladen. |
| --- | --- |

5.5.6.

Das Fahrzeug wird an das Stromnetz angeschlossen. Die Batterie wird nach dem Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall nach Absatz 5.5.9 aufgeladen.

| 5.5.7. | Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der Aufladung mit Ladestromausfall geschlossen und gasdicht verschlossen. |
| --- | --- |

5.5.7.

Die Türen der Messkammer werden innerhalb von zwei Minuten nach dem Beginn der elektrischen Sperre der Phase der Aufladung mit Ladestromausfall geschlossen und gasdicht verschlossen.

| 5.5.8. | Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit Ladestromausfall beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält.
  Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der Aufladung mit Ladestromausfall nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen. |
| --- | --- |

5.5.8.

Die Prüfzeit der Wasserstoffemissionsprüfung während einer Aufladung mit Ladestromausfall beginnt, wenn die Kammer verschlossen ist. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält.

Diese Werte werden bei der Berechnung der Wasserstoffemissionen (Absatz 6) verwendet. Die Umgebungstemperatur T in der Kammer darf während der Aufladung mit Ladestromausfall nicht weniger als 291 K und nicht mehr als 295 K betragen.

| 5.5.9. | Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall
  Die Aufladung mit Ladestromausfall erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:






  a) | Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t’1, |
| --- | --- | --- |

5.5.9.

Verfahren für die Aufladung mit Ladestromausfall

Die Aufladung mit Ladestromausfall erfolgt mit dem eingebauten Ladegerät und umfasst folgende Phasen:

a)

Aufladung bei konstantem Strom während der Zeit t’1,

| b) | Aufladung bei Höchststrom während einer Dauer von 30 Minuten. Während dieser Phase ist das eingebaute Ladegerät bei Höchststrom gesperrt. |
| --- | --- |

b)

Aufladung bei Höchststrom während einer Dauer von 30 Minuten. Während dieser Phase ist das eingebaute Ladegerät bei Höchststrom gesperrt.

| 5.5.10. | Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. |
| --- | --- |

5.5.10.

Unmittelbar vor dem Ende der Prüfung ist der Wasserstoffanalysator auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.

| 5.5.11. | Die Prüfzeit endet nach der Zeit t’1 + 30 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.8.8. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden. |
| --- | --- |

5.5.11.

Die Prüfzeit endet nach der Zeit t’1 + 30 Minuten nach dem Beginn der ersten Probenahme nach Absatz 5.8.8. Die abgelaufenen Zeiten werden aufgezeichnet. Die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen, damit man die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall erhält, die bei der Berechnung nach Absatz 6 verwendet werden.

6.   BERECHNUNG

Bei den Wasserstoffemissionsprüfungen nach Absatz 5 können die Wasserstoffemissionen bei normaler Aufladung und bei Aufladung mit Ladestromausfall berechnet werden. Die Wasserstoffemissionen werden in beiden Fällen anhand des Ausgangs- und des Endwerts der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Drucks im Prüfraum und des Nettovolumens des Prüfraums berechnet.

Dazu wird die nachstehende Formel verwendet:

Formula

Dabei ist (sind):

| MH2 | = | die Wasserstoffmasse in Gramm, |
| --- | --- | --- |
| CH2 | = | die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen), |
| V | = | das Nettovolumen des Prüfraums in m3, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen. |
| Vout | = | das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck, |
| T | = | die Umgebungstemperatur in der Kammer in K, |
| P | = | der absolute Druck in der Kammer in kPa, |
| k | = | 2,42. |

MH2

=

die Wasserstoffmasse in Gramm,

CH2

=

die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen),

V

=

das Nettovolumen des Prüfraums in m3, korrigiert unter Berücksichtigung des Volumens des Fahrzeugs bei geöffneten Fenstern und geöffnetem Gepäckraum. Wenn das Volumen des Fahrzeugs nicht bestimmt wird, wird ein Volumen von 1,42 m3 abgezogen.

Vout

=

das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck,

T

=

die Umgebungstemperatur in der Kammer in K,

P

=

der absolute Druck in der Kammer in kPa,

k

=

2,42.

| Dabei ist | : | i der Ausgangswert,
  f der Endwert. |
| --- | --- | --- |

Dabei ist

:

i der Ausgangswert,

f der Endwert.

6.2.   Prüfergebnisse

Die gesamte emittierte Wasserstoffmasse setzt sich bei dem Fahrzeug wie folgt zusammen:

| MN | = | bei der Prüfung bei normaler Aufladung emittierte Wasserstoffmasse in Gramm, |
| --- | --- | --- |
| MD | = | bei der Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall emittierte Wasserstoffmasse in Gramm. |

MN

=

bei der Prüfung bei normaler Aufladung emittierte Wasserstoffmasse in Gramm,

MD

=

bei der Prüfung bei Aufladung mit Ladestromausfall emittierte Wasserstoffmasse in Gramm.

Anlage 1

KALIBRIERUNG DER GERÄTE FÜR DIE PRÜFUNGEN DER WASSERSTOFFEMISSIONEN

1.   KALIBRIERHÄUFIGKEIT UND -VERFAHREN

Alle Geräte müssen vor ihrer erstmaligen Verwendung, danach so oft wie nötig und auf jeden Fall in dem Monat vor der Genehmigungsprüfung kalibriert werden. Die anzuwendenden Kalibrierverfahren sind in dieser Anlage beschrieben.

2.   KALIBRIERUNG DES PRÜFRAUMS

| 2.1. | Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums |
| --- | --- |

2.1.

Erste Bestimmung des Innenvolumens des Prüfraums

| 2.1.1. | Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:
  Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.
  Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüfraum auf 293 K gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss auf ±0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden können. |
| --- | --- |

2.1.1.

Vor ihrer erstmaligen Nutzung ist das Innenvolumen der Kammer wie folgt zu bestimmen:

Die Innenabmessungen der Kammer werden unter Berücksichtigung etwaiger Ungleichmäßigkeiten, wie z. B. Streben, sorgfältig bestimmt. Das Innenvolumen der Kammer wird aus diesen Werten berechnet.

Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf ein festes Volumen zu begrenzen, wenn die Umgebungstemperatur im Prüfraum auf 293 K gehalten wird. Dieses Nennvolumen muss auf ±0,5 % des angegebenen Wertes genau erneut bestimmt werden können.

| 2.1.2. | Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern verwendet werden. |
| --- | --- |

2.1.2.

Das Nettoinnenvolumen wird bestimmt, indem 1,42 m3 von dem Innenvolumen der Kammer abgezogen werden. Statt des Wertes von 1,42 m3 kann auch das Volumen des Prüffahrzeugs bei geöffnetem Gepäckraum und geöffneten Fenstern verwendet werden.

| 2.1.3. | Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2.3 zu überprüfen. Wenn die Wasserstoffmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden. |
| --- | --- |

2.1.3.

Die Kammer ist nach den Vorschriften des Absatzes 2.3 zu überprüfen. Wenn die Wasserstoffmasse nicht auf ± 2 % genau mit der eingeblasenen Masse übereinstimmt, müssen Korrekturmaßnahmen getroffen werden.

| 2.2. | Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer
  Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Wasserstoff emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen. |
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2.2.

Bestimmung der Hintergrundemissionen in der Kammer

Bei diesem Prüfvorgang wird festgestellt, ob die Kammer Materialien enthält, die erhebliche Mengen an Wasserstoff emittieren. Die Prüfung ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die einen Einfluss auf die Hintergrundemissionen haben können, und mindestens einmal pro Jahr durchzuführen.

| 2.2.1. | Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ (siehe Absatz 2.1.1) als auch in „ungesperrtem“ Zustand genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 293 K ± 2 K zu halten. |
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2.2.1.

Prüfräume mit veränderlichem Volumen können sowohl in „gesperrtem“ (siehe Absatz 2.1.1) als auch in „ungesperrtem“ Zustand genutzt werden. Die Umgebungstemperatur ist während der unten genannten vierstündigen Prüfzeit auf 293 K ± 2 K zu halten.

| 2.2.2. | Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt. |
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2.2.2.

Der Prüfraum kann gasdicht verschlossen und der Mischventilator bis zu 12 Stunden lang betrieben werden, bevor die vierstündige Prüfzeit zur Bestimmung der Hintergrundemissionen beginnt.

| 2.2.3. | Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen. |
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2.2.3.

Der Analysator ist (falls erforderlich) zu kalibrieren, anschließend ist er auf Null einzustellen und der Messbereich einzustellen.

| 2.2.4. | Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Wasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. |
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2.2.4.

Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Wasserstoffkonzentration angezeigt wird. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist.

| 2.2.5. | Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Wasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden. |
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2.2.5.

Dann wird die Kammer gasdicht verschlossen, und die Wasserstoff-Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Berechnung der Hintergrundemissionen im Prüfraum verwendet werden.

| 2.2.6. | Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand. |
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2.2.6.

Der Prüfraum bleibt vier Stunden lang bei eingeschaltetem Mischventilator in diesem Zustand.

| 2.2.7. | Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Wasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf. |
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2.2.7.

Nach dieser Zeit wird derselbe Analysator zur Messung der Wasserstoffkonzentration in der Kammer verwendet. Die Temperatur und der Luftdruck werden ebenfalls gemessen. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf.

| 2.2.8. | Die Änderung der Wasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Absatzes 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,5 g sein. |
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2.2.8.

Die Änderung der Wasserstoffmasse im Prüfraum ist für die Prüfzeit nach den Vorschriften des Absatzes 2.4 zu berechnen. Sie darf nicht größer als 0,5 g sein.

| 2.3. | Kalibrierung und Prüfung auf Rest-Wasserstoffe
  Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Wasserstoffe wird das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1 berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine Dichtigkeit beeinträchtigen können, und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinander folgende monatliche Prüfungen auf Rest-Wasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind. |
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2.3.

Kalibrierung und Prüfung auf Rest-Wasserstoffe

Bei der Kalibrierung und der Prüfung auf Rest-Wasserstoffe wird das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1 berechnete Volumen überprüft und außerdem die Leckrate bestimmt. Die Leckrate des Prüfraums ist bei Inbetriebnahme des Prüfraums, nach Prüfvorgängen in dem Prüfraum, die seine Dichtigkeit beeinträchtigen können, und danach mindestens einmal pro Monat zu bestimmen. Wenn sechs aufeinander folgende monatliche Prüfungen auf Rest-Wasserstoffe ohne Korrekturmaßnahmen erfolgreich abgeschlossen wurden, kann die Leckrate des Prüfraums danach so lange vierteljährlich bestimmt werden, wie keine Korrekturmaßnahmen erforderlich sind.

| 2.3.1. | Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Wasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Wasserstoffanalysator wird auf Null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt. |
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2.3.1.

Der Prüfraum ist so lange zu spülen, bis eine stabile Wasserstoffkonzentration erreicht ist. Der Mischventilator wird eingeschaltet, falls dies nicht schon geschehen ist. Der Wasserstoffanalysator wird auf Null eingestellt, falls erforderlich kalibriert, und es wird der Messbereich eingestellt.

| 2.3.2. | Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen. |
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2.3.2.

Der Prüfraum ist durch Sperrvorrichtungen auf das Nennvolumen zu begrenzen.

| 2.3.3. | Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschaltet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von 293 K eingestellt. |
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2.3.3.

Das System zur Regelung der Umgebungstemperatur wird dann eingeschaltet (falls dies nicht schon geschehen ist) und auf eine Anfangstemperatur von 293 K eingestellt.

| 2.3.4. | Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 293 K ± 2 K erreicht hat, wird der Prüfraum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet werden. |
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2.3.4.

Wenn sich die Temperatur im Prüfraum stabilisiert und einen Wert von 293 K ± 2 K erreicht hat, wird der Prüfraum gasdicht verschlossen, und die Hintergrundkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck werden gemessen. Diese Werte sind die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi, die bei der Kalibrierung des Prüfraums verwendet werden.

| 2.3.5. | Bei dem Prüfraum ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben. |
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2.3.5.

Bei dem Prüfraum ist durch das Lösen der Sperrvorrichtungen die Begrenzung auf das Nennvolumen aufzuheben.

| 2.3.6. | Eine Menge von ungefähr 100 g Wasserstoff wird in den Prüfraum eingeblasen. Diese Wasserstoffmasse muss mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden. |
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2.3.6.

Eine Menge von ungefähr 100 g Wasserstoff wird in den Prüfraum eingeblasen. Diese Wasserstoffmasse muss mit einer Genauigkeit von ± 2 % bestimmt werden.

| 2.3.7. | Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann werden die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Werte CH2f, Tf und Pf für die Kalibrierung des Prüfraums und die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe. |
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2.3.7.

Die Gase in der Kammer müssen sich fünf Minuten lang durchmischen, dann werden die Wasserstoffkonzentration, die Temperatur und der Luftdruck gemessen. Diese Werte sind die Werte CH2f, Tf und Pf für die Kalibrierung des Prüfraums und die Ausgangswerte CH2i, Ti und Pi für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe.

| 2.3.8. | Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.7 und der Formel in Absatz 2.4 wird die Wasserstoffmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.6 bestimmten Wasserstoffmasse übereinstimmen. |
| --- | --- |

2.3.8.

Anhand der Messwerte nach den Absätzen 2.3.4 und 2.3.7 und der Formel in Absatz 2.4 wird die Wasserstoffmasse im Prüfraum berechnet. Diese Masse muss auf ± 2 % genau mit der nach den Vorschriften des Absatzes 2.3.6 bestimmten Wasserstoffmasse übereinstimmen.

| 2.3.9. | Die Gase in der Kammer müssen sich mindestens zehn Stunden lang durchmischen. Nach Abschluss dieses Zyklus wird der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe. |
| --- | --- |

2.3.9.

Die Gase in der Kammer müssen sich mindestens zehn Stunden lang durchmischen. Nach Abschluss dieses Zyklus wird der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks gemessen und aufgezeichnet. Diese Werte sind die Endwerte CH2f, Tf und Pf für die Prüfung auf Rest-Wasserstoffe.

| 2.3.10. | Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Wasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 2.3.7 und 2.3.9 berechnet. Der Wert dieser Masse darf nicht um mehr als 5 % von dem der Wasserstoffmasse nach Absatz 2.3.8 abweichen. |
| --- | --- |

2.3.10.

Anhand der Formel in Absatz 2.4 wird dann die Wasserstoffmasse aus den Messwerten nach den Absätzen 2.3.7 und 2.3.9 berechnet. Der Wert dieser Masse darf nicht um mehr als 5 % von dem der Wasserstoffmasse nach Absatz 2.3.8 abweichen.

| 2.4. | Berechnung
  Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Wasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:



  Dabei ist (sind):







  MH2 | = | die Wasserstoffmasse in Gramm, |
| --- | --- | --- | --- |
| CH2 | = | die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen), |
| V | = | das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1.1 gemessene Volumen des Prüfraums in m3, |
| Vout | = | das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck, |
| T | = | die Umgebungstemperatur in der Kammer in K, |
| P | = | der absolute Druck in der Kammer in kPa, |
| k | = | 2,42. |

2.4.

Berechnung

Mit Hilfe der Berechnung der Änderung der Wasserstoff-Nettomasse im Prüfraum werden die Kohlenwasserstoff-Hintergrundkonzentration und die Leckrate des Prüfraums bestimmt. Der Ausgangs- und der Endwert der Wasserstoffkonzentration, der Temperatur und des Luftdrucks werden in der nachstehenden Formel zur Berechnung der Massenänderung verwendet:

Formula

Dabei ist (sind):

MH2

=

die Wasserstoffmasse in Gramm,

CH2

=

die im Prüfraum gemessene Wasserstoffkonzentration in ppm (Volumen),

V

=

das nach den Vorschriften des Absatzes 2.1.1 gemessene Volumen des Prüfraums in m3,

Vout

=

das Ausgleichsvolumen in m3 bei Prüftemperatur und -druck,

T

=

die Umgebungstemperatur in der Kammer in K,

P

=

der absolute Druck in der Kammer in kPa,

k

=

2,42.

| Dabei ist | : | i der Ausgangswert,
  f der Endwert. |
| --- | --- | --- |

Dabei ist

:

i der Ausgangswert,

f der Endwert.

3.   KALIBRIERUNG DES WASSERSTOFFANALYSATORS

Der Analysator ist mit Wasserstoff in Luft und gereinigter synthetischer Luft zu kalibrieren (siehe Anhang 7, Absatz 4.8.2).

Jeder der normalerweise verwendeten Messbereiche wird nach dem nachstehenden Verfahren kalibriert:

| 3.1. | Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen. |
| --- | --- |

3.1.

Die Kalibrierkurve wird aus mindestens fünf Kalibrierpunkten erstellt, die in möglichst gleichem Abstand über den Messbereich verteilt sind. Die Nennkonzentration des Kalibriergases mit der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwerts betragen.

| 3.2. | Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein. |
| --- | --- |

3.2.

Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der kleinsten Quadrate berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms größer als 3, dann muss die Zahl der Kalibrierpunkte mindestens so groß wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.

| 3.3. | Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen. |
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3.3.

Die Kalibrierkurve darf nicht um mehr als 2 % vom Nennwert jedes Kalibriergases abweichen.

| 3.4. | Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2 berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen.
  In dieser Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:
  das Datum der Kalibrierung,
  gegebenenfalls die Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer,
  der Nennmessbereich,
  die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,
  der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen,
  der Kalibrierdruck des Analysators. |
| --- | --- |

3.4.

Anhand der Koeffizienten des nach den Vorschriften des Absatzes 3.2 berechneten Polynoms ist eine Tabelle zu erstellen, in der in Stufen von höchstens 1 % des Skalenendwerts der angezeigte Messwert der tatsächlichen Konzentration gegenübergestellt wird. Diese Tabelle ist für jeden kalibrierten Messbereich des Analysators zu erstellen.

In dieser Tabelle müssen außerdem andere wichtige Daten angegeben sein, wie z. B.:

das Datum der Kalibrierung,

gegebenenfalls die Messbereichs- und Nulleinstellung über Potentiometer,

der Nennmessbereich,

die technischen Daten für jedes verwendete Kalibriergas,

der tatsächliche und der angezeigte Wert für jedes verwendete Kalibriergas sowie die prozentualen Differenzen,

der Kalibrierdruck des Analysators.

| 3.5. | Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen Dienst nachgewiesen wird, dass damit die gleiche Genauigkeit erreicht wird. |
| --- | --- |

3.5.

Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewandt werden, wenn gegenüber dem Technischen Dienst nachgewiesen wird, dass damit die gleiche Genauigkeit erreicht wird.

Anlage 2

HAUPTMERKMALE DER FAHRZEUGFAMILIE

1.   PARAMETER, DIE DIE FAHRZEUGFAMILIE HINSICHTLICH DER WASSERSTOFFEMISSIONEN BESTIMMEN

Die Fahrzeugfamilie kann durch Grundkonstruktionsparameter bestimmt werden, die Fahrzeugen innerhalb der Fahrzeugfamilie gemein sind. In einigen Fällen kann es zu einer Wechselwirkung von Parametern kommen. Diese Wirkungen sind ebenfalls zu berücksichtigen, um sicherzustellen, dass nur Fahrzeuge mit vergleichbaren Merkmalen in Bezug auf die Wasserstoffemissionen in einer Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.

| 2. | In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselben Merkmale in Bezug auf die Wasserstoffemissionen haben.
  Antriebsbatterie






  — | Fabrik- oder Handelsmarke der Batterie |
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2.

In diesem Sinne wird bei den Fahrzeugtypen, deren nachstehende Parameter identisch sind, davon ausgegangen, dass sie dieselben Merkmale in Bezug auf die Wasserstoffemissionen haben.

Antriebsbatterie

—

Fabrik- oder Handelsmarke der Batterie

| — | Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen |
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—

Angabe aller Typen der verwendeten elektrochemischen Zellen

| — | Zahl der Batteriezellen |
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—

Zahl der Batteriezellen

| — | Zahl der Batteriemodule |
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—

Zahl der Batteriemodule

| — | Nennspannung der Batterie (V) |
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—

Nennspannung der Batterie (V)

| — | Energiegehalt der Batterie (kWh) |
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—

Energiegehalt der Batterie (kWh)

| — | Gasrekombinationsrate (in %) |
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—

Gasrekombinationsrate (in %)

| — | Art(en) der Belüftung für das (die) Batteriemodul(e)/den Batteriesatz |
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Art(en) der Belüftung für das (die) Batteriemodul(e)/den Batteriesatz

| — | Typ des Kühlsystems (falls vorhanden) |
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Typ des Kühlsystems (falls vorhanden)

Eingebautes Ladegerät

| — | Marke und Typ verschiedener Teile des Ladegeräts |
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—

Marke und Typ verschiedener Teile des Ladegeräts

| — | Nennausgangsleistung (kW) |
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—

Nennausgangsleistung (kW)

| — | maximale Ladespannung (V) |
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—

maximale Ladespannung (V)

| — | maximale Ladestromstärke (A) |
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—

maximale Ladestromstärke (A)

| — | Marke und Typ des Steuergeräts (falls vorhanden) |
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Marke und Typ des Steuergeräts (falls vorhanden)

| — | Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit |
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Beschreibung der Bedienteile und der Sicherheit

| — | Merkmale der Ladezeiten |
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Merkmale der Ladezeiten

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14.2.2009

| 14.2.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 45/s3 |
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DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 45/s3

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HINWEIS FÜR DEN LESERNach entsprechendem Beschluss der Organe entfällt künftig der Hinweis auf die letzte Änderung der zitierten Rechtsakte.Sofern nicht anders angegeben, beziehen sich in den hier veröffentlichten Texten Verweise auf Rechtsakte auf die jeweils geltende Fassung der Rechtsakte.

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