# Gazzetta ufficiale L 35/2009

| | ISSN 1725-258X |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 35 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 52o anno4 febbraio 2009 |

ISSN 1725-258X

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 35

Edizione in lingua italiana

Legislazione

52o anno4 febbraio 2009

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| Sommario | | I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria | pagina |
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| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, concernente l’omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE (
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  ) | 1 |
| | * | Regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, relativo all’omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE (
  1
  ) | 32 |
| | * | Regolamento (CE) N. 80/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, relativo a un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione e che abroga il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio (
  1
  ) | 47 |
| | * | Regolamento (CE) n. 81/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 562/2006 per quanto riguarda l'uso del sistema di informazione visti (VIS) a norma del codice frontiere Schengen | 56 |

Sommario

I   Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

pagina

REGOLAMENTI

*

Regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, concernente l’omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE (
  1
  )

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1

*

Regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, relativo all’omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE (
  1
  )

1

32

*

Regolamento (CE) N. 80/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, relativo a un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione e che abroga il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio (
  1
  )

1

47

*

Regolamento (CE) n. 81/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, che modifica il regolamento (CE) n. 562/2006 per quanto riguarda l'uso del sistema di informazione visti (VIS) a norma del codice frontiere Schengen

56

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| | * | Nota per il lettore (vedi terza pagina di copertina) | s3 |

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Nota per il lettore (vedi terza pagina di copertina)

Nota per il lettore

s3

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti adottati a norma dei trattati CE/Euratom la cui pubblicazione è obbligatoria

REGOLAMENTI

| 4.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 35/1 |
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4.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/1

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REGOLAMENTO (CE) N. 78/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 14 gennaio 2009

concernente l’omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il mercato interno comprende un’area senza frontiere interne entro cui deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A questo scopo è stato introdotto un sistema comunitario di omologazione dei veicoli a motore. Le prescrizioni tecniche per l’omologazione dei veicoli a motore finalizzate alla protezione dei pedoni dovrebbero essere armonizzate onde evitare l’adozione di prescrizioni diverse da uno Stato membro all’altro e per garantire il corretto funzionamento del mercato interno. |
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(1)

Il mercato interno comprende un’area senza frontiere interne entro cui deve essere garantita la libera circolazione di beni, persone, servizi e capitali. A questo scopo è stato introdotto un sistema comunitario di omologazione dei veicoli a motore. Le prescrizioni tecniche per l’omologazione dei veicoli a motore finalizzate alla protezione dei pedoni dovrebbero essere armonizzate onde evitare l’adozione di prescrizioni diverse da uno Stato membro all’altro e per garantire il corretto funzionamento del mercato interno.

| (2) | Il presente regolamento è uno degli atti normativi separati nel quadro della procedura di omologazione comunitaria prevista dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (3). Al fine di conseguire gli obiettivi di cui al considerando 1 del presente regolamento, gli allegati I, III, IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE dovrebbero essere modificati. |
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(2)

Il presente regolamento è uno degli atti normativi separati nel quadro della procedura di omologazione comunitaria prevista dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (3). Al fine di conseguire gli obiettivi di cui al considerando 1 del presente regolamento, gli allegati I, III, IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE dovrebbero essere modificati.

| (3) | L’esperienza ha dimostrato che la normativa in materia di veicoli a motore presenta spesso un contenuto molto tecnico. È pertanto opportuno adottare un regolamento in luogo di una direttiva al fine di evitare divergenze tra le varie misure di recepimento, oltre che un’inutile attività legislativa negli Stati membri, dal momento che non sarà necessario il recepimento nel diritto interno. Pertanto, la direttiva 2003/102/CE, del 17 novembre 2003, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore (4) e la direttiva 2005/66/CE, del 26 ottobre 2005, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore (5), che stabilisce le prescrizioni per l’installazione e l’utilizzo di sistemi di protezione frontale sui veicoli garantendo, in tal modo, un certo livello di protezione per i pedoni, dovrebbero essere sostituite dal presente regolamento al fine di garantire coerenza in questa materia. Ciò implica che gli Stati membri abroghino la normativa con cui sono state recepite le direttive abrogate. |
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(3)

L’esperienza ha dimostrato che la normativa in materia di veicoli a motore presenta spesso un contenuto molto tecnico. È pertanto opportuno adottare un regolamento in luogo di una direttiva al fine di evitare divergenze tra le varie misure di recepimento, oltre che un’inutile attività legislativa negli Stati membri, dal momento che non sarà necessario il recepimento nel diritto interno. Pertanto, la direttiva 2003/102/CE, del 17 novembre 2003, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con un veicolo a motore (4) e la direttiva 2005/66/CE, del 26 ottobre 2005, del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all’impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli a motore (5), che stabilisce le prescrizioni per l’installazione e l’utilizzo di sistemi di protezione frontale sui veicoli garantendo, in tal modo, un certo livello di protezione per i pedoni, dovrebbero essere sostituite dal presente regolamento al fine di garantire coerenza in questa materia. Ciò implica che gli Stati membri abroghino la normativa con cui sono state recepite le direttive abrogate.

| (4) | Le prescrizioni previste per la seconda fase di attuazione della direttiva 2003/102/EC sono risultate inapplicabili. A questo riguardo, l’articolo 5 di tale direttiva chiedeva alla Commissione di avanzare ogni proposta necessaria a superare i problemi relativi all’applicabilità di dette prescrizioni e prevedere, ove possibile, l’utilizzo di sistemi di sicurezza attiva, pur garantendo che non vi fosse un abbassamento dei livelli di sicurezza degli utenti della strada vulnerabili. |
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(4)

Le prescrizioni previste per la seconda fase di attuazione della direttiva 2003/102/EC sono risultate inapplicabili. A questo riguardo, l’articolo 5 di tale direttiva chiedeva alla Commissione di avanzare ogni proposta necessaria a superare i problemi relativi all’applicabilità di dette prescrizioni e prevedere, ove possibile, l’utilizzo di sistemi di sicurezza attiva, pur garantendo che non vi fosse un abbassamento dei livelli di sicurezza degli utenti della strada vulnerabili.

| (5) | Uno studio commissionato dalla Commissione mostra che la protezione dei pedoni può essere migliorata in maniera significativa grazie alla combinazione di misure di sicurezza attiva e passiva in grado di offrire un livello di protezione più elevato rispetto alle disposizioni precedentemente in vigore. In particolare, lo studio mostra che il dispositivo di assistenza alla frenata, come sistema di sicurezza attiva, in combinazione con le modifiche ai requisiti di sicurezza passiva, accrescerebbe notevolmente il livello di protezione dei pedoni. È pertanto opportuno rendere obbligatoria l’installazione dei dispositivi di assistenza alla frenata sui veicoli a motore di nuova produzione. Tuttavia, tale misura non dovrebbe sostituirsi ai sistemi di sicurezza passiva di livello elevato, bensì integrarli. |
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(5)

Uno studio commissionato dalla Commissione mostra che la protezione dei pedoni può essere migliorata in maniera significativa grazie alla combinazione di misure di sicurezza attiva e passiva in grado di offrire un livello di protezione più elevato rispetto alle disposizioni precedentemente in vigore. In particolare, lo studio mostra che il dispositivo di assistenza alla frenata, come sistema di sicurezza attiva, in combinazione con le modifiche ai requisiti di sicurezza passiva, accrescerebbe notevolmente il livello di protezione dei pedoni. È pertanto opportuno rendere obbligatoria l’installazione dei dispositivi di assistenza alla frenata sui veicoli a motore di nuova produzione. Tuttavia, tale misura non dovrebbe sostituirsi ai sistemi di sicurezza passiva di livello elevato, bensì integrarli.

| (6) | I veicoli dotati di sistemi anticollisione possono non essere obbligati a rispettare talune prescrizioni di cui al presente regolamento a condizione che siano in grado di evitare gli urti con i pedoni e non si limitino a ridurne le conseguenze. Dopo aver valutato se tale tecnologia possa effettivamente evitare gli urti con i pedoni e gli altri utenti della strada vulnerabili, la Commissione può presentare proposte di modifica del presente regolamento per consentire l’uso di sistemi anticollisione. |
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(6)

I veicoli dotati di sistemi anticollisione possono non essere obbligati a rispettare talune prescrizioni di cui al presente regolamento a condizione che siano in grado di evitare gli urti con i pedoni e non si limitino a ridurne le conseguenze. Dopo aver valutato se tale tecnologia possa effettivamente evitare gli urti con i pedoni e gli altri utenti della strada vulnerabili, la Commissione può presentare proposte di modifica del presente regolamento per consentire l’uso di sistemi anticollisione.

| (7) | Con l’aumento della circolazione di veicoli pesanti sulle strade urbane, è opportuno che le disposizioni in materia di protezione dei pedoni siano applicate non soltanto ai veicoli con massa massima non superiore a 2 500 kg, ma anche, alla scadenza di un periodo transitorio limitato, ai veicoli delle categorie M1 e N1 la cui massa massima supera questo limite. |
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(7)

Con l’aumento della circolazione di veicoli pesanti sulle strade urbane, è opportuno che le disposizioni in materia di protezione dei pedoni siano applicate non soltanto ai veicoli con massa massima non superiore a 2 500 kg, ma anche, alla scadenza di un periodo transitorio limitato, ai veicoli delle categorie M1 e N1 la cui massa massima supera questo limite.

| (8) | Al fine di assicurare una maggiore protezione dei pedoni il prima possibile, i costruttori che intendono far richiesta di omologazione conformemente alle nuove prescrizioni prima che divengano obbligatorie dovrebbero poterlo fare a condizione che siano in vigore le necessarie misure di attuazione. |
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(8)

Al fine di assicurare una maggiore protezione dei pedoni il prima possibile, i costruttori che intendono far richiesta di omologazione conformemente alle nuove prescrizioni prima che divengano obbligatorie dovrebbero poterlo fare a condizione che siano in vigore le necessarie misure di attuazione.

| (9) | Le misure necessarie per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6). |
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(9)

Le misure necessarie per l’esecuzione del presente regolamento dovrebbero essere adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (6).

| (10) | In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare disposizioni tecniche per l’applicazione dei requisiti relativi alle prove oltre che misure di attuazione in base ai risultati del monitoraggio. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. |
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(10)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di adottare disposizioni tecniche per l’applicazione dei requisiti relativi alle prove oltre che misure di attuazione in base ai risultati del monitoraggio. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, anche completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

| (11) | Al fine di agevolare la transizione dalle disposizioni delle direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE al presente regolamento, l’applicazione di quest’ultimo dovrebbe essere differita a un momento successivo alla sua entrata in vigore. |
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(11)

Al fine di agevolare la transizione dalle disposizioni delle direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE al presente regolamento, l’applicazione di quest’ultimo dovrebbe essere differita a un momento successivo alla sua entrata in vigore.

| (12) | Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’attuazione del mercato interno attraverso l’introduzione di prescrizioni tecniche uniformi in materia di protezione dei pedoni, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle sue dimensioni, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, |
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(12)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’attuazione del mercato interno attraverso l’introduzione di prescrizioni tecniche uniformi in materia di protezione dei pedoni, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle sue dimensioni, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

OGGETTO, AMBITO DI APPLICAZIONE E DEFINIZIONI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce prescrizioni per la costruzione e il funzionamento dei veicoli a motore e dei sistemi di protezione frontale al fine di ridurre il numero e la gravità delle lesioni subite dai pedoni e dagli altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con le superfici frontali dei veicoli e al fine di evitare tali urti.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.   Il presente regolamento si applica alle seguenti categorie:

| a) | veicoli a motore della categoria M1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 1, di detta direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo; |
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a)

veicoli a motore della categoria M1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 1, di detta direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo;

| b) | veicoli a motore della categoria N1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 2, della direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo; |
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b)

veicoli a motore della categoria N1 quali definiti all’articolo 3, paragrafo 11, della direttiva 2007/46/CE e all’allegato II, parte A, punto 2, della direttiva, fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo;

| c) | sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli indicati alle lettere a) e b) o forniti come entità tecniche separate da montare su tali veicoli. |
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c)

sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli indicati alle lettere a) e b) o forniti come entità tecniche separate da montare su tali veicoli.

2.   I punti 2 e 3 dell’allegato I del presente regolamento non si applicano:

| a) | ai veicoli di categoria N1; e |
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a)

ai veicoli di categoria N1; e

| b) | ai veicoli di categoria M1 derivati da N1 e con una massa massima superiore a 2 500 kg; |
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b)

ai veicoli di categoria M1 derivati da N1 e con una massa massima superiore a 2 500 kg;

in cui il punto R della posizione del conducente è avanzato rispetto all’asse anteriore o arretrato in senso longitudinale rispetto alla linea mediana trasversale dell’asse anteriore di 1 100 mm al massimo.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento:

| 1) | per «montante A» s’intende il supporto anteriore esterno del tetto che si estende dal telaio al tetto del veicolo; |
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1)

per «montante A» s’intende il supporto anteriore esterno del tetto che si estende dal telaio al tetto del veicolo;

| 2) | per «dispositivo di assistenza alla frenata» si intende una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenatura di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:






  a) | aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure |
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2)

per «dispositivo di assistenza alla frenata» si intende una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenatura di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:

a)

aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure

| b) | è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio; |
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b)

è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio;

| 3) | per «paraurti» s’intendono le strutture della sezione inferiore della parte anteriore esterna di un veicolo, compresi gli elementi accessori, volte a proteggere il veicolo in caso di scontro frontale a bassa velocità con un altro veicolo; non sono compresi, tuttavia, i sistemi di protezione frontale; |
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3)

per «paraurti» s’intendono le strutture della sezione inferiore della parte anteriore esterna di un veicolo, compresi gli elementi accessori, volte a proteggere il veicolo in caso di scontro frontale a bassa velocità con un altro veicolo; non sono compresi, tuttavia, i sistemi di protezione frontale;

| 4) | per «sistema di protezione frontale» s’intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è inteso a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dall’urto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo; |
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4)

per «sistema di protezione frontale» s’intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è inteso a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dall’urto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo;

| 5) | per «massa massima» s’intende la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore ai sensi dell’allegato I, punto 2.8, della direttiva 2007/46/CE; |
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5)

per «massa massima» s’intende la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore ai sensi dell’allegato I, punto 2.8, della direttiva 2007/46/CE;

| 6) | per «veicoli di categoria N1 derivata da M1» si intendono i veicoli di categoria N1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria M1 preesistenti; |
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6)

per «veicoli di categoria N1 derivata da M1» si intendono i veicoli di categoria N1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria M1 preesistenti;

| 7) | per «veicoli di categoria M1 derivata da N1» si intendono i veicoli di categoria M1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria N1 preesistenti. |
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7)

per «veicoli di categoria M1 derivata da N1» si intendono i veicoli di categoria M1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria N1 preesistenti.

CAPO II

OBBLIGHI DEI COSTRUTTORI

Articolo 4

Requisiti tecnici

1.   In conformità dell’articolo 9, i costruttori garantiscono che i veicoli commercializzati siano dotati di un dispositivo di assistenza alla frenata omologato conformemente ai requisiti di cui al punto 4 dell’allegato I e che tali veicoli soddisfino i requisiti di cui ai punti 2 o 3 dell’allegato I.

2.   In conformità dell’articolo 10, i costruttori garantiscono che i sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli commercializzati o forniti come entità tecniche separate soddisfino i requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell’allegato I.

3.   I costruttori forniscono alle autorità di omologazione dati adeguati sulle specifiche e sulle condizioni delle prove cui sono stati sottoposti il veicolo e il sistema di protezione frontale. I dati contengono le informazioni necessarie a verificare il funzionamento dei dispositivi di sicurezza attiva installati sul veicolo.

4.   Nel caso di sistemi di protezione frontale da fornire come entità tecniche separate, i costruttori forniscono alle autorità di omologazione dati adeguati sulle specifiche dei sistemi e sulle condizioni delle prove.

5.   I sistemi di protezione frontale sotto forma di entità tecniche separate sono distribuiti, posti in vendita o venduti soltanto se corredati da un elenco dei tipi di veicoli per cui il sistema di protezione è stato omologato, nonché da chiare istruzioni di montaggio. Le istruzioni di montaggio contengono specifiche indicazioni per l’installazione, in particolare le modalità di fissaggio per i veicoli per cui il sistema è stato omologato, al fine di consentire il montaggio delle componenti omologate su tale veicolo conformemente alle relative disposizioni di cui al punto 6 dell’allegato I.

6.   La Commissione adotta le misure di attuazione che stabiliscono le prescrizioni tecniche per l’applicazione dei requisiti indicati all’allegato I. Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE.

Articolo 5

Domanda di omologazione CE

1.   In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni, il costruttore presenta all’autorità di omologazione la scheda informativa redatta conformemente al modello di cui al punto 1 dell’allegato II.

Il costruttore presenta al servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare.

2.   In caso di domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo equipaggiato con un sistema di protezione frontale, il costruttore presenta all’autorità di omologazione la scheda informativa redatta conformemente al modello di cui al punto 2 dell’allegato II.

Il costruttore presenta al servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove di omologazione un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare equipaggiato con un sistema di protezione frontale. Su richiesta del servizio tecnico, il costruttore presenta altresì determinati componenti o campioni dei materiali utilizzati.

3.   In caso di domanda di omologazione CE di un tipo di sistema di protezione frontale in quanto entità tecnica separata, il costruttore presenta all’autorità di omologazione la scheda informativa redatta conformemente al modello di cui al punto 3 dell’allegato II.

Il costruttore presenta al servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove di omologazione un campione del tipo di sistema di protezione frontale da omologare. Il servizio può richiedere altri campioni, qualora lo ritenga necessario. Sui campioni deve essere apposta una marcatura chiara e indelebile recante la denominazione commerciale o il marchio del richiedente e la descrizione del tipo. Il costruttore adotta disposizioni per rendere successivamente obbligatoria l’apposizione del marchio di omologazione CE.

CAPO III

OBBLIGHI DELLE AUTORITÀ DEGLI STATI MEMBRI

Articolo 6

Rilascio dell’omologazione CE

1.   Se i requisiti previsti sono soddisfatti, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione CE e il numero di omologazione conformemente al sistema di numerazione indicato all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE.

2.   Ai fini della parte 3 di tale numero di omologazione è usata una delle lettere seguenti:

| a) | per l’omologazione dei veicoli riguardo alla protezione dei pedoni:






  — | «A» se il veicolo è conforme al punto 2 dell’allegato I, |
| --- | --- | --- |

a)

per l’omologazione dei veicoli riguardo alla protezione dei pedoni:

—

«A» se il veicolo è conforme al punto 2 dell’allegato I,

| — | «B» se il veicolo è conforme al punto 3 dell’allegato I; |
| --- | --- |

—

«B» se il veicolo è conforme al punto 3 dell’allegato I;

| b) | per l’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale o l’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata:






  — | «A» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.1, 5.1.2.1, 5.2 e 5.3, |
| --- | --- | --- |

b)

per l’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale o l’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata:

—

«A» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.1, 5.1.2.1, 5.2 e 5.3,

| — | «B» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.2, 5.1.2.1, 5.2 e 5.3, |
| --- | --- |

—

«B» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.2, 5.1.2.1, 5.2 e 5.3,

| — | «X» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.3, 5.1.2.2, 5.2 e 5.3. |
| --- | --- |

—

«X» se il sistema di protezione frontale è conforme al punto 5 dell’allegato I per quanto concerne l’applicazione dei punti 5.1.1.3, 5.1.2.2, 5.2 e 5.3.

3.   L’autorità di omologazione non assegna lo stesso numero a un altro tipo di veicolo o a un altro tipo di sistema di protezione frontale.

4.   Ai fini del paragrafo 1, l’autorità di omologazione rilascia il certificato di omologazione CE conformemente alle seguenti modalità:

| a) | il modello di cui alla parte 1 dell’allegato III per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni; |
| --- | --- |

a)

il modello di cui alla parte 1 dell’allegato III per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni;

| b) | il modello di cui alla parte 2 dell’allegato III per un tipo di veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale; |
| --- | --- |

b)

il modello di cui alla parte 2 dell’allegato III per un tipo di veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale;

| c) | il modello di cui alla parte 3 dell’allegato III per un tipo di sistema di protezione frontale da fornire quale unità tecnica separata. |
| --- | --- |

c)

il modello di cui alla parte 3 dell’allegato III per un tipo di sistema di protezione frontale da fornire quale unità tecnica separata.

Articolo 7

Marchio di omologazione CE

Ogni sistema di protezione frontale omologato in conformità del presente regolamento nell’ambito dell’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale ovvero dell’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata è conforme ai requisiti del presente regolamento e ottiene, e pertanto reca, un marchio di omologazione CE stabilito ai sensi delle disposizioni di cui all’allegato IV.

Articolo 8

Modifica del tipo e delle omologazioni

Le modifiche del veicolo riguardanti la parte anteriore ai montanti A o al sistema di protezione frontale che incidano sulla struttura, sulle dimensioni principali, sui materiali delle superfici esterne del veicolo, sulle modalità di fissaggio o sul montaggio dei componenti esterni o interni e siano tali da influenzare significativamente i risultati delle prove sono considerate modifiche ai sensi dell’articolo 13 della direttiva 2007/46/CE e richiedono pertanto una nuova domanda di omologazione.

Articolo 9

Termini per l’applicazione ai veicoli

1.   A decorrere dalla data indicata nel secondo paragrafo dell’articolo 16, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni le autorità nazionali rifiutano l’omologazione CE o l’omologazione nazionale per i seguenti nuovi tipi di veicoli:

| a) | veicoli di categoria M1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 4 dell’allegato I; |
| --- | --- |

a)

veicoli di categoria M1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 4 dell’allegato I;

| b) | veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 2 o al punto 3 dell’allegato I; |
| --- | --- |

b)

veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 2 o al punto 3 dell’allegato I;

| c) | veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 2 e 4 o ai punti 3 e 4 dell’allegato I. |
| --- | --- |

c)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 2 e 4 o ai punti 3 e 4 dell’allegato I.

2.   A decorrere dal 24 febbraio 2011, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei seguenti veicoli nuovi non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 4 dell’allegato I del presente regolamento:

| a) | veicoli di categoria M1; |
| --- | --- |

a)

veicoli di categoria M1;

| b) | veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg. |
| --- | --- |

b)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg.

3.   A decorrere dal 24 febbraio 2013, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali rifiutano l’omologazione CE o l’omologazione nazionale per i seguenti nuovi tipi di veicoli:

| a) | categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I; |
| --- | --- |

a)

categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I;

| b) | categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I. |
| --- | --- |

b)

categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I.

4.   A decorrere dal 31 dicembre 2012, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei seguenti veicoli nuovi non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 2 o al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento:

| a) | veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg; |
| --- | --- |

a)

veicoli di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg;

| b) | veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg. |
| --- | --- |

b)

veicoli di categoria N1 derivata da M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg.

5.   A decorrere dal 24 febbraio 2015, le autorità nazionali, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, rifiutano l’omologazione CE o l’omologazione nazionale per i seguenti nuovi tipi di veicoli:

| a) | categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I; |
| --- | --- |

a)

categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I;

| b) | categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 3 e 4 dell’allegato I. |
| --- | --- |

b)

categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 3 e 4 dell’allegato I.

6.   A decorrere dal 24 agosto 2015, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei veicoli della nuova categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 4 dell’allegato I del presente regolamento.

7.   A decorrere dal 24 febbraio 2018, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei seguenti veicoli nuovi:

| a) | di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento; |
| --- | --- |

a)

di categoria M1 con massa massima non superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento;

| b) | di categoria N1 derivata da M1 con massa massima superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento. |
| --- | --- |

b)

di categoria N1 derivata da M1 con massa massima superiore a 2 500 kg, non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento.

8.   A decorrere dal 24 agosto 2019, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei seguenti veicoli nuovi:

| a) | di categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento; |
| --- | --- |

a)

di categoria M1 con massa massima superiore a 2 500 kg non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento;

| b) | di categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento. |
| --- | --- |

b)

di categoria N1 non conformi alle prescrizioni tecniche di cui al punto 3 dell’allegato I del presente regolamento.

9.   Fatti salvi i paragrafi da 1 a 8 del presente articolo e previa entrata in vigore delle misure adottate a norma dell’articolo 4, paragrafo 6, su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non rifiutano, per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, il rilascio dell’omologazione CE o dell’omologazione nazionale di un nuovo tipo di veicolo o l’immatricolazione, né vietano la vendita o la messa in circolazione di un nuovo veicolo nel caso in cui il veicolo in questione sia conforme alle prescrizioni tecniche di cui ai punti 3 o 4 dell’allegato I.

Articolo 10

Applicazione ai sistemi di protezione frontale

1.   Le autorità nazionali rifiutano di rilasciare l’omologazione CE o l’omologazione nazionale a un nuovo tipo di veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale, o l’omologazione CE dell’entità tecnica separata di un nuovo tipo di sistema di protezione frontale, non conforme ai requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell’allegato I.

2.   Per motivi inerenti alla protezione dei pedoni, le autorità nazionali considerano i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione dei veicoli nuovi non conformi ai requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell’allegato I del presente regolamento.

3.   I requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell’allegato I del presente regolamento si applicano ai sistemi di protezione frontale forniti come entità tecniche separate ai fini dell’articolo 28 della direttiva 2007/46/CE.

Articolo 11

Sistemi anticollisione

1.   Sulla base di una valutazione della Commissione, i veicoli equipaggiati con sistemi anticollisione possono non essere tenuti a soddisfare i requisiti relativi alle prove di cui ai punti 2 e 3 dell’allegato I ai fini del rilascio di un’omologazione CE o di un’omologazione nazionale per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni, oppure ai fini della vendita, dell’immatricolazione o della messa in circolazione.

2.   La Commissione presenta la valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio, eventualmente corredata di proposte intese a modificare il presente regolamento.

Le eventuali misure proposte garantiscono livelli di protezione almeno equivalenti, in termini di efficacia reale, a quelli raggiunti con i requisiti di cui ai punti 2 e 3 dell’allegato I.

Articolo 12

Monitoraggio

1.   Le autorità nazionali forniscono alla Commissione i risultati del monitoraggio di cui ai punti 2.2, 2.4 e 3.2 dell’allegato I ogni anno, entro il 28 febbraio dell’anno seguente alla loro acquisizione.

L’obbligo di fornire tali risultati cessa a decorrere dal 24 febbraio 2014.

2.   In base ai risultati del monitoraggio eseguito conformemente ai punti 2.2, 2.4 e 3.2 dell’allegato I, la Commissione può adottare opportune misure di attuazione.

Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento anche completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE.

3.   La Commissione, sulla base delle informazioni pertinenti comunicate dalle autorità di omologazione e dalle parti interessate nonché sulla base di studi indipendenti, segue gli sviluppi tecnici nel campo dei requisiti di sicurezza passiva rafforzata, del dispositivo di assistenza alla frenata e di altre tecnologie di sicurezza attiva che possano garantire una miglior protezione di utenti della strada vulnerabili.

4.   Entro il 24 febbraio 2014, la Commissione esamina la fattibilità e l’applicazione di tali requisiti di sicurezza passiva rafforzata. Essa valuta il funzionamento del presente regolamento, con riferimento all’impiego e all’efficacia del dispositivo di assistenza alla frenata e di altre tecnologie di sicurezza attiva.

5.   La Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio corredata di opportune proposte in materia.

Articolo 13

Sanzioni

1.   Gli Stati membri stabiliscono le disposizioni in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento da parte dei costruttori e prendono tutti i provvedimenti necessari per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste sono efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 24 agosto 2010 e la informano tempestivamente di tutte le successive modifiche a esse relative.

2.   Le violazioni soggette a sanzione comprendono almeno i seguenti casi:

| a) | il rilascio di dichiarazioni false durante la procedura di omologazione o le procedure che determinano azioni di richiamo; |
| --- | --- |

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante la procedura di omologazione o le procedure che determinano azioni di richiamo;

| b) | la falsificazione dei risultati delle prove relative all’omologazione; |
| --- | --- |

b)

la falsificazione dei risultati delle prove relative all’omologazione;

| c) | la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell’omologazione; |
| --- | --- |

c)

la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero determinare azioni di richiamo o il ritiro dell’omologazione;

| d) | il rifiuto di fornire l’accesso alle informazioni. |
| --- | --- |

d)

il rifiuto di fornire l’accesso alle informazioni.

CAPO IV

DISPOSIZIONI TRANSITORIE E FINALI

Articolo 14

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

La direttiva 2007/46/CE è modificata in conformità dell’allegato V del presente regolamento.

Articolo 15

Abrogazione

Le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE sono abrogate a decorrere dalla data indicata all’articolo 16, secondo comma, del presente regolamento.

I riferimenti alle direttive abrogate sono da interpretare come riferimenti al presente regolamento.

Articolo 16

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 24 novembre 2009 a eccezione dell’articolo 4, paragrafo 6, e dell’articolo 9, paragrafo 9, che si applicano a decorrere dalla data di entrata in vigore e dell’articolo 9, paragrafi da 2 a 8, che si applica a decorrere dalle date ivi indicate.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, addì 14 gennaio 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

A. VONDRA

---

(1)  GU C 211 del 19.8.2008, pag. 9.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 18 giugno 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 16 dicembre 2008.

2

(3)  GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

3

(4)  GU L 321 del 6.12.2003, pag. 15.

4

(5)  GU L 309 del 25.11.2005, pag. 37.

5

(6)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

6

---

ELENCO DEGLI ALLEGATI

Allegato I   Prescrizioni tecniche per le prove sui veicoli e i sistemi di protezione frontale

Allegato II   Modelli di schede informative che devono essere fornite dal costruttore

| Parte 1 | Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni |
| --- | --- |
| Parte 2 | Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale |
| Parte 3 | Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata |

Parte 1

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

Parte 2

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

Parte 3

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

Allegato III   Modello di certificato di omologazione CE

| Parte 1 | Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni |
| --- | --- |
| Parte 2 | Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale |
| Parte 3 | Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata |

Parte 1

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

Parte 2

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

Parte 3

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

Allegato IV   Marchio di omologazione CE

| Appendice | Esempio di marchio di omologazione CE |
| --- | --- |

Appendice

Esempio di marchio di omologazione CE

Allegato V   Modifiche della direttiva 2007/46/CE

ALLEGATO I

Prescrizioni tecniche per le prove sui veicoli e i sistemi di protezione frontale

Ai fini del presente allegato, si applicano le seguenti definizioni:

1.1.   per «bordo anteriore del cofano» si intende la parte frontale della struttura superiore esterna del veicolo, comprendente il cofano e i parafanghi, gli elementi superiori e laterali intorno ai proiettori e ogni altro elemento accessorio;

1.2.   per «linea di riferimento del bordo anteriore del cofano» s’intende il tracciato geometrico dei punti di contatto tra un regolo lungo 1 000 mm e la superficie anteriore del cofano quando il regolo, tenuto parallelo al piano verticale longitudinale del veicolo e inclinato all’indietro di 50°, con l’estremità inferiore a 600 mm dal suolo, viene traslato lateralmente lungo il bordo anteriore del cofano restando a contatto con questo. Per i veicoli in cui la superficie superiore del cofano è praticamente inclinata di 50° e perciò forma un contatto continuo o multiplo anziché puntiforme con il regolo, la linea di riferimento è determinata con il regolo inclinato all’indietro di 40°. Se la forma del veicolo è tale che l’estremità inferiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, tale punto di contatto costituisce la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano in quella posizione laterale. Se la forma del veicolo è tale che l’estremità superiore del regolo è la prima a venire a contatto con il cofano, la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano è data dal tracciato geometrico della distanza di inviluppo di 1 000 mm in quella posizione laterale. Anche il bordo superiore del paraurti è considerato bordo anteriore del cofano ai fini del presente regolamento, se viene a contatto con il regolo durante questa misurazione;

1.3.   per «distanza di inviluppo di 1 000 mm» s’intende il tracciato geometrico descritto sulla superficie frontale superiore da una estremità di un nastro flessibile lungo 1 000 mm, quando questo viene tenuto su un piano verticale parallelo all’asse del veicolo e traslato lateralmente lungo il frontale del paraurti del cofano e il sistema di protezione frontale. Durante l’operazione, il nastro è teso e una delle sue estremità viene mantenuta a contatto con il livello di riferimento del suolo, in posizione verticale sotto la superficie anteriore del paraurti, mentre l’altra viene mantenuta a contatto con la superficie frontale superiore. Il veicolo è posizionato nel normale assetto di marcia;

1.4.   per «superficie del cofano» s’intende la struttura esterna che comprende la superficie superiore di tutte le strutture esterne eccetto il parabrezza, i montanti A e le strutture posteriori; comprende pertanto, senza che tale enumerazione sia limitativa, il cofano, i parafanghi, il pannello esterno tra parabrezza e cofano, l’albero portaspazzola e la parte inferiore dell’intelaiatura del parabrezza;

1.5.   per «superficie frontale superiore» si intende la struttura esterna che comprende la superficie superiore di tutte le strutture esterne, eccetto il parabrezza, i montanti A e le strutture posteriori;

1.6.   per «livello di riferimento del suolo» s’intende il piano orizzontale parallelo al livello del suolo, che rappresenta il livello del suolo per un veicolo fermo in piano, in normale assetto di marcia, con il freno a mano inserito;

1.7.   per «normale assetto di marcia» s’intende l’assetto del veicolo in ordine di marcia, posizionato al suolo, con gli pneumatici gonfiati alla pressione raccomandata, le ruote anteriori in posizione diritta, tutti i fluidi necessari per il funzionamento del veicolo al livello massimo, tutta l’attrezzatura normalmente fornita dal costruttore, una massa di 75 kg posta sul sedile del conducente e una massa di 75 kg posta sul sedile passeggeri anteriore e le sospensioni regolate per una velocità di marcia di 40 km/h o di 35 km/h nelle normali condizioni di marcia indicate dal costruttore (specialmente per veicoli muniti di sospensioni attive o di dispositivo di stabilizzazione automatica);

1.8.   per «parabrezza» s’intende l’elemento trasparente anteriore del veicolo rispondente a tutte le prescrizioni tecniche pertinenti di cui all’allegato I della direttiva 77/649/CEE del Consiglio, del 27 settembre 1977, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relativa al campo di visibilità del conducente dei veicoli a motore (1);

1.9.   per «criterio di prestazione della testa» (Head Performance Criterion — HPC) si intende il calcolo, per un periodo di tempo determinato, dell’accelerazione risultante massima verificatasi durante l’urto. Il criterio di prestazione della testa si ottiene dalla risultante delle serie temporali dell’accelerometro come valore massimo (in funzione di t1 e t2) dell’equazione:

Formula

In questa formula, «a» è l’accelerazione risultante espressa come multiplo di «g»; t1 e t2 sono i due istanti (espressi in secondi) durante l’urto che definiscono l’inizio e la fine del periodo di registrazione in cui il valore di HPC è massimo. Per calcolare il valore massimo, si trascurano i valori di HPC per i quali l’intervallo di tempo (t1 – t2) è superiore a 15 ms;

1.10.   per «raggio di curvatura» s’intende il raggio dell’arco di cerchio che più si avvicina alla forma arrotondata della parte in questione.

I veicoli devono essere sottoposti alle seguenti prove:

2.1.   Urto dell’arto inferiore contro il paraurti

È richiesta l’effettuazione di una delle seguenti prove:

| a) | arto della gamba contro il paraurti:
  la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. L’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 21,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 200 g; |
| --- | --- |

a)

arto della gamba contro il paraurti:

la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. L’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 21,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 200 g;

| b) | urto della coscia contro il paraurti:
  la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 7,5 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm. |
| --- | --- |

b)

urto della coscia contro il paraurti:

la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 7,5 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm.

2.2.   Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 5,0 kN (valore di riferimento) e il momento flettente sul dispositivo di simulazione è registrato e comparato al valore di riferimento di 300 Nm;

la prova è portata a termine esclusivamente a scopo di monitoraggio e tutti i risultati vengono registrati.

2.3.   Urto della testa di bambino o di adulto di piccola taglia contro la superficie del cofano

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione del peso di 3,5 kg. L’HPC non è superiore a 1 000 sui 2/3 della superficie di prova del cofano e a 2 000 per il restante terzo della superficie di prova del cofano.

2.4.   Urto della testa di adulto contro il parabrezza

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione del peso di 4,8 kg. L’HPC è registrato e comparato al valore di riferimento di 1 000;

la prova è portata a termine esclusivamente a scopo di monitoraggio e tutti i risultati vengono registrati.

I veicoli devono essere sottoposti alle seguenti prove:

3.1.   Urto dell’arto inferiore contro il paraurti

È richiesta l’effettuazione di una delle seguenti prove:

| a) | urto della gamba contro il paraurti:
  la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. L’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 19,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 170 g;
  Inoltre, il costruttore può indicare per la prova d’urto una larghezza massima del paraurti di 264 mm qualora l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non sia superiore a 250 g. |
| --- | --- |

a)

urto della gamba contro il paraurti:

la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. L’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 19,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 170 g;

Inoltre, il costruttore può indicare per la prova d’urto una larghezza massima del paraurti di 264 mm qualora l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non sia superiore a 250 g.

| b) | urto della coscia contro il paraurti:
  la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 7,5 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm. |
| --- | --- |

b)

urto della coscia contro il paraurti:

la prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 7,5 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm.

3.2.   Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo è comparata al valore massimo di riferimento di 5,0 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione è comparato al valore massimo di riferimento di 300 Nm;

la prova è portata a termine esclusivamente a scopo di monitoraggio e tutti i risultati vengono registrati.

3.3.   Urto della testa di bambino o di adulto di piccola taglia contro la superficie del cofano

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione del peso di 3,5 kg. L’HPC è conforme ai requisiti di cui al punto 3.5.

3.4.   Urto della testa di adulto contro la superficie del cofano

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo di simulazione del peso di 4,5 kg. L’HPC è conforme ai requisiti di cui al punto 3.5.

3.5.   L’HPC registrato non è superiore a 1 000 su metà della superficie di prova per l’urto della testa di bambino; inoltre, non è superiore a 1 000 su 2/3 della superficie di prova per l’urto della testa di bambino e della testa di adulto considerati nel complesso. L’HPC per le restanti superfici non è superiore a 1 700 per entrambi i tipi di testa.

I veicoli devono essere sottoposti alle seguenti prove:

4.1.   una prova di riferimento volta a individuare la soglia di funzionamento in cui si attiva il sistema antibloccaggio dei freni (ABS);

4.2.   una prova volta a verificare che il dispositivo di assistenza alla frenata si attivi correttamente in modo da assicurare la massima decelerazione del veicolo.

I sistemi di protezione frontale devono essere sottoposti alle seguenti prove:

È richiesta l’effettuazione di una delle seguenti prove d’urto della gamba, ai sensi dei punti 5.1.1 o 5.1.2:

Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale

Tutte le prove sono effettuate a una velocità d’urto di 40 km/h;

5.1.1.1.   per un sistema di protezione frontale omologato per veicoli che soddisfano i requisiti di cui al punto 2, l’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 21,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 200 g;

5.1.1.2.   per un sistema di protezione frontale omologato per veicoli che soddisfano i requisiti di cui al punto 3, l’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 19,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 6,0 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 170 g;

per un sistema di protezione frontale omologato solo per veicoli che non soddisfano né il punto 2 né il punto 3, i requisiti relativi alle prove di cui ai punti 5.1.1.1 e 5.1.1.2 possono essere sostituiti dai requisiti relativi alle prove di cui al punto 5.1.1.3.1 o al punto 5.1.1.3.2;

5.1.1.3.1.   l’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio è di 24,0°, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio è di 7,5 mm e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia non è superiore a 215 g;

5.1.1.3.2.   sono effettuate due prove, una su veicoli dotati di sistema di protezione frontale, l’altra su veicoli non dotati di sistema di protezione frontale. Le due prove sono effettuate in località equivalenti, come concordato con l’autorità di omologazione. Vengono registrati i valori per l’angolo massimo di flessione dinamica del ginocchio, la deformazione massima di rottura dinamica del ginocchio e l’accelerazione misurata in corrispondenza della testa della tibia. In ogni caso, il valore registrato per il veicolo dotato di sistema di protezione frontale non supera il 90 % del valore registrato per il veicolo senza sistema di protezione frontale.

Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale

Tutte le prove sono effettuate a una velocità d’urto di 40 km/h;

5.1.2.1.   la somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 7,5 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 510 Nm;

per un sistema di protezione frontale omologato solo per veicoli che non soddisfano né il punto 2 né il punto 3, i requisiti relativi alle prove di cui al punto 5.1.2.1 possono essere sostituiti dai requisiti relativi alle prove di cui al punto 5.1.2.2.1 o al punto 5.1.2.2.2;

5.1.2.2.1.   la somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo non è superiore a 9,4 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non è superiore a 640 Nm;

5.1.2.2.2.   sono effettuate due prove, una su veicoli dotati di sistema di protezione frontale, l’altra su veicoli non dotati di sistema di protezione frontale. Le due prove sono effettuate in località equivalenti, come concordato con la rilevante autorità di omologazione. Vengono registrati i valori per la somma istantanea delle forze d’urto e il momento flettente sul dispositivo di simulazione. In ogni caso, il valore registrato per il veicolo dotato di sistema di protezione frontale non supera il 90 % del valore registrato per il veicolo senza sistema di protezione frontale.

5.2.   Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale

La prova è effettuata a una velocità massima d’urto di 40 km/h. La somma istantanea delle forze d’urto rispetto al tempo, alla parte superiore e inferiore del dispositivo di simulazione, non dovrebbe essere superiore al valore di riferimento di 5,0 kN e il momento flettente sul dispositivo di simulazione non dovrebbe essere superiore al valore di riferimento di 300 Nm. Entrambi i risultati sono registrati a scopo di monitoraggio.

5.3.   Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia contro il sistema di protezione frontale

La prova è effettuata a una velocità d’urto di 35 km/h utilizzando un dispositivo d’urto della testa di 3,5 kg. per un bambino/adulto di piccola taglia. L’HPC, ottenuto dalla risultante delle serie temporali dell’accelerometro, non è mai superiore a 1 000.

Prescrizioni per la costruzione e installazione dei sistemi di protezione frontale

I seguenti requisiti si applicano ai sistemi di protezione frontale già montati su veicoli nuovi e ai sistemi di protezione frontali da fornire come entità tecniche separate da installare su determinati veicoli:

6.1.1.   gli elementi costitutivi dei sistemi di protezione frontale devono essere progettati in modo che tutte le superfici rigide che possono entrare in contatto con una sfera di 100 mm abbiano un raggio di curvatura minimo di 5 mm;

6.1.2.   la massa totale del sistema di protezione frontale, inclusi i supporti e gli elementi di fissaggio, non deve superare l’1,2 % della massa del veicolo per il quale è progettato, rispettando un limite massimo di 18 kg;

6.1.3.   l’altezza del sistema di protezione frontale, montato sul veicolo, non deve superare di oltre 50 mm la linea di riferimento del bordo anteriore del cofano;

6.1.4.   il sistema di protezione frontale non deve far aumentare la larghezza del veicolo sul quale è installato. Se la larghezza totale del sistema di protezione frontale supera il 75 % della larghezza del veicolo, le estremità del sistema vanno curvate verso la superficie esterna al fine di ridurre i rischi di collisione. Questa prescrizione è considerata rispettata se il sistema di protezione frontale è incassato o integrato nella carrozzeria oppure se l’estremità del sistema è curvata in modo da non poter entrare in contatto con una sfera di 100 mm di diametro e lo spazio tra l’estremità del sistema e la carrozzeria circostante non supera 20 mm;

6.1.5.   fermo restando il punto 6.1.4, lo spazio tra i componenti del sistema di protezione frontale e la superficie esterna sottostante non deve superare 80 mm. Sono ignorate eventuali discontinuità locali nel profilo generale della carrozzeria sottostante (ad esempio aperture delle griglie, prese d’aria, ecc.);

6.1.6.   in qualsiasi punto della larghezza del veicolo, al fine di preservare i vantaggi del paraurti del veicolo, la distanza longitudinale tra la parte più avanzata del paraurti e la parte più avanzata del sistema di protezione frontale non deve superare 50 mm;

6.1.7.   il sistema di protezione frontale non deve ridurre in modo significativo l’efficacia del paraurti. Questa prescrizione viene considerata rispettata se al massimo due componenti verticali e nessun componente orizzontale del sistema di protezione frontale si sovrappongono al paraurti;

6.1.8.   il sistema di protezione frontale non deve essere inclinato in avanti rispetto alla verticale. Le estremità superiori del sistema di protezione frontale non devono estendersi verso l’alto o all’indietro (verso il parabrezza) di oltre 50 mm dalla linea di riferimento del bordo anteriore del cofano, sul veicolo privo di sistema di protezione frontale;

6.1.9.   l’installazione del sistema di protezione frontale deve comunque conformarsi alle prescrizioni in materia di omologazione dei veicoli.

7.   In deroga ai punti 2, 3, e 5, l’autorità competente per l’omologazione può ritenere soddisfatti i requisiti relativi a ciascuna delle prove di cui sopra in seguito all’effettuazione di qualsiasi prova equivalente in conformità dei requisiti relativi ad altre prove secondo i termini del presente allegato.

---

(1)  GU L 267 del 19.10.1977, pag. 1.

ALLEGATO II

Modelli di schede informative che devono essere fornite dal costruttore

Parte 1

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

Parte 2

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

Parte 3

Scheda informativa relativa all’omologazione CE di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

PARTE 1

MODELLO

Scheda informativa n. ... relativa all’omologazione CE di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

Le seguenti informazioni, ove applicabili, sono fornite in triplice copia e includono un indice del contenuto. Eventuali disegni sono forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Le eventuali fotografie forniscono sufficienti dettagli.

Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche separate includano funzioni comandate elettronicamente, sono fornite informazioni sulle loro prestazioni.

0.   DATI GENERALI

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

Tipo:

0.2.1.   Eventuale/i denominazione/i commerciale/i

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (1)
   (2):

0.3.1.   Posizione della marcatura:

0.4.   Categoria del veicolo (3):

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo dell’eventuale rappresentante del costruttore:

1.   CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

1.1.   Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:

1.6.   Posizione e disposizione del motore:

9.   CARROZZERIA

9.1.   Tipo di carrozzeria:

9.2.   Materiali e modalità di costruzione:

Protezione dei pedoni

9.23.1.   È fornita una descrizione dettagliata del veicolo, comprendente fotografie e/o disegni, per quanto riguarda la struttura, le dimensioni, le linee di riferimento pertinenti e i materiali costitutivi della parte anteriore del veicolo (interna ed esterna). La descrizione comprende precisazioni sui sistemi di protezione attiva installati.

PARTE 2

MODELLO

Scheda informativa n. ... relativa all’omologazione CE di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

Le seguenti informazioni, ove applicabili, sono fornite in triplice copia e includono un indice del contenuto. Eventuali disegni sono forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Le eventuali fotografie forniscono sufficienti dettagli.

Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche separate includano materiali speciali, sono fornite informazioni sulle loro prestazioni.

0.   DATI GENERALI

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

Tipo:

0.2.1.   Eventuale/i denominazione/i commerciale/i

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (1)
   (2):

0.3.1.   Posizione della marcatura:

0.4.   Categoria del veicolo (3):

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.7.   Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo dell’eventuale rappresentante del costruttore:

1.   CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO

1.1.   Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo:

2.   MASSE E DIMENSIONI: (in kg e mm) (eventualmente con riferimento ai disegni)

Massa totale a carico tecnicamente ammissibile, dichiarata dal costruttore:

2.8.1.   Distribuzione della massa tra gli assi (max. e min.):

9.   CARROZZERIA

9.1.   Tipo di carrozzeria:

Sistema di protezione frontale

9.24.1.   Piani generali (disegni o fotografie) indicanti la posizione e il fissaggio dei sistemi di protezione frontali:

9.24.2.   Disegni e/o fotografie, se del caso, di prese d’aria, calandra radiatore, motivi ornamentali, stemmi, emblemi e rientranze, nonché di qualsiasi altra sporgenza esterna o parte della superficie esterna che si possa considerare essenziale (ad esempio dispositivi di illuminazione). Se le parti elencate nella prima frase non sono essenziali, possono essere sostituite, a fini di documentazione, da fotografie corredate, se necessario, dalle dimensioni e/o da una descrizione:

9.24.3.   Informazioni complete e dettagliate degli elementi di fissaggio necessari e istruzioni complete, comprendenti le coppie da rispettare per il montaggio:

9.24.4.   Disegno dei paraurti:

9.24.5.   Disegno della linea base all’estremità anteriore del veicolo:

PARTE 3

MODELLO

Scheda informativa n. ... relativa all’omologazione CE di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

Le seguenti informazioni, ove applicabili, sono fornite in triplice copia e includono un indice del contenuto. Eventuali disegni sono forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Le eventuali fotografie forniscono sufficienti dettagli.

Qualora i sistemi, i componenti o le entità tecniche separate includano materiali speciali, sono fornite informazioni sulle loro prestazioni.

0.   DATI GENERALI

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

Tipo:

0.2.1.   Eventuale/i denominazione/i commerciale/i

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.7.   Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo dell’eventuale rappresentante del costruttore:

1.   DESCRIZIONE DEL DISPOSITIVO

1.1.   Descrizione tecnica dettagliata (con fotografie o disegni):

1.2.   Istruzioni per l’assemblaggio e il montaggio, incluse le coppie da rispettare:

1.3.   Elenco dei tipi di veicoli sui quali può essere installato:

1.4.   Eventuali limitazioni d’impiego e condizioni di montaggio:

---

(1)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono dei caratteri che non interessano la descrizione del tipo di veicolo, componente o entità tecnica di cui alla presente scheda informativa, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo «?» (esempio ABC??123??).

(2)  Cancellare la dicitura inutile (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessario cancellare alcuna dicitura).

(3)  Classificazione in base alle definizioni date nell’allegato II, sezione A, della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

ALLEGATO III

Modello di certificato di omologazione CE

Parte 1:

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

Parte 2:

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

Parte 3:

Certificato di omologazione CE relativo all’omologazione di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

PARTE 1

MODELLO

formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

timbro dell’autorità di omologazione CE

Comunicazione riguardante

| — | omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

omologazione CE (1)

| — | estensione dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

estensione dell’omologazione CE (1)

| — | rifiuto dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

rifiuto dell’omologazione CE (1)

| — | revoca dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

revoca dell’omologazione CE (1)

di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni

ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, attuato da ...

modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. .../... (2)

Numero di omologazione CE:

Motivo dell’estensione:

SEZIONE I

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

Tipo:

0.2.1.   Eventuale/i denominazione/i commerciale/i

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (3):

0.3.1.   Posizione della marcatura:

0.4.   Categoria del veicolo (4):

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo del rappresentante del costruttore (se disponibile):

SEZIONE II

1.   Eventuali informazioni aggiuntive (cfr. addendum)

2.   Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove:

3.   Data del verbale di prova:

4.   Numero del verbale di prova:

5.   Eventuali osservazioni (cfr. addendum)

6.   Luogo:

7.   Data:

8.   Firma:

| Allegati | : | Fascicolo di omologazione.
  Verbale di prova. |
| --- | --- | --- |

Allegati

:

Fascicolo di omologazione.

Verbale di prova.

Addendum al certificato di omologazione CE n. ... relativo all’omologazione di un veicolo per quanto riguarda la protezione dei pedoni ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009

Informazioni aggiuntive

1.1.   Breve descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda la struttura, le dimensioni, le linee di riferimento e i materiali costitutivi:

1.2.   Posizione del motore: anteriore/posteriore/centrale (5)

1.3.   Trazione: anteriore/posteriore (5)

1.4.   Massa del veicolo sottoposto alle prove (quale definita in conformità del punto 1.7 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009:

| — | asse anteriore: |
| --- | --- |

—

asse anteriore:

| — | asse posteriore: |
| --- | --- |

—

asse posteriore:

| — | totale: |
| --- | --- |

—

totale:

Risultati delle prove in conformità delle prescrizioni di cui all’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009:

1.5.1.   Risultati delle prove di cui al punto 2:

| Prova | Valore registrato | Superata/Fallita (6) |
| --- | --- | --- |
| Urto della gamba contro il paraurti (se effettuata) | Angolo di flessione | ...
  ... | gradi | |
| Deformazione di rottura | ...
  ... | mm | |
| Accelerazione alla tibia | ...
  ... | g | |
| Urto della coscia contro il paraurti (se effettuata) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | |
| Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | (7) |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | (7) |
| Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro la superficie del cofano | Valori HPC
  nella zona A
  [12 risultati (8)] | | | |
| Valori HPC
  nella zona B
  [6 risultati (8)] | | | |
| Urto della testa di adulto (4,8 kg) contro il parabrezza | Valori HPC
  [5 risultati (8)] | | | (7) |

Prova

Valore registrato

Superata/Fallita (6)

Urto della gamba contro il paraurti (se effettuata)

Angolo di flessione

...

...

gradi

Deformazione di rottura

...

...

mm

Accelerazione alla tibia

...

...

g

Urto della coscia contro il paraurti (se effettuata)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

...

...

Nm

Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

(7)

Momento flettente

...

...

Nm

(7)

Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro la superficie del cofano

Valori HPC

nella zona A

[12 risultati (8)]

Valori HPC

nella zona B

[6 risultati (8)]

Urto della testa di adulto (4,8 kg) contro il parabrezza

Valori HPC

[5 risultati (8)]

(7)

1.5.2.   Risultati delle prove di cui al punto 3:

| Prova | Valore registrato | Superata/Fallita (9) |
| --- | --- | --- |
| Urto della gamba contro il paraurti (se effettuata) | Angolo di flessione | ...
  ... | gradi | |
| Deformazione di rottura | ...
  ... | mm | |
| Accelerazione alla tibia | ...
  ... | g | |
| Urto della coscia contro il paraurti (se effettuata) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | |
| Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | (10) |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | (10) |
| Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro la superficie del cofano | Valori HPC
  [(9 risultati (11)] | | | |
| Urto della testa di adulto (4,5 kg) contro la superficie del cofano | Valori HPC
  [9 risultati (11)] | | | |

Prova

Valore registrato

Superata/Fallita (9)

Urto della gamba contro il paraurti (se effettuata)

Angolo di flessione

...

...

gradi

Deformazione di rottura

...

...

mm

Accelerazione alla tibia

...

...

g

Urto della coscia contro il paraurti (se effettuata)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

...

...

Nm

Urto della coscia contro il bordo anteriore del cofano

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

(10)

Momento flettente

...

...

Nm

(10)

Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro la superficie del cofano

Valori HPC

[(9 risultati (11)]

Urto della testa di adulto (4,5 kg) contro la superficie del cofano

Valori HPC

[9 risultati (11)]

Osservazioni: (ad esempio: valido per veicoli con guida a sinistra e a destra)

1.5.3.   Requisiti di cui al punto 4:

| Precisazioni sul dispositivo di assistenza alla frenata fornito (12): | |
| --- | --- |
| Osservazioni (13): | |

Precisazioni sul dispositivo di assistenza alla frenata fornito (12):

Osservazioni (13):

PARTE 2

MODELLO

formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

timbro dell’autorità di omologazione CE

timbro dell’autorità di omologazione CE

Comunicazione riguardante

| — | omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

omologazione CE (1)

1

| — | estensione dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

estensione dell’omologazione CE (1)

1

| — | rifiuto dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

rifiuto dell’omologazione CE (1)

1

| — | revoca dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

revoca dell’omologazione CE (1)

1

di un tipo di veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale

ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, attuato da ...

modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. .../... (2)

2

Numero di omologazione CE:

Motivo dell’estensione:

SEZIONE I

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

Tipo

0.2.1.   Eventuale/i denominazione/i commerciale/i

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo (3):

3

0.3.1.   Posizione della marcatura:

0.4.   Categoria del veicolo (4):

4

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.7.   Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo del rappresentante del costruttore (se disponibile):

SEZIONE II

1.   Altre informazioni (se del caso): cfr. addendum

2.   Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove:

3.   Data del verbale di prova:

4.   Numero del verbale di prova:

5.   Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.   Luogo:

7.   Data:

8.   Firma:

| Allegati | : | Fascicolo di omologazione.
  Verbale di prova. |
| --- | --- | --- |

Allegati

:

Fascicolo di omologazione.

Verbale di prova.

Addendum al certificato di omologazione CE n. ... relativo all’omologazione di un veicolo in riferimento al suo equipaggiamento con un sistema di protezione frontale ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009

1.   Eventuali informazioni aggiuntive:

2.   Osservazioni:

3.   Risultati delle prove in conformità dei requisiti di cui al punto 5 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009

| Prova | Valore registrato | Superata/Fallita |
| --- | --- | --- |
| Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (se effettuata) | Angolo di flessione | ...
  ... | gradi | |
| Deformazione di rottura | ...
  ... | mm | |
| Accelerazione alla tibia | ...
  ... | g | |
| Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (se effettuata) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | |
| Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (solo monitoraggio) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | | Nm | |
| Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro il sistema di protezione frontale | Valori HPC
  (almeno 3 valori) | | | |

Prova

Valore registrato

Superata/Fallita

Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(se effettuata)

Angolo di flessione

...

...

gradi

Deformazione di rottura

...

...

mm

Accelerazione alla tibia

...

...

g

Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(se effettuata)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

...

...

Nm

Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(solo monitoraggio)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

Nm

Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro il sistema di protezione frontale

Valori HPC

(almeno 3 valori)

PARTE 3

MODELLO

formato massimo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

timbro dell’autorità di omologazione CE

timbro dell’autorità di omologazione CE

Comunicazione riguardante

| — | omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

omologazione CE (1)

1

| — | estensione dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

estensione dell’omologazione CE (1)

1

| — | rifiuto dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

rifiuto dell’omologazione CE (1)

1

| — | revoca dell’omologazione CE (1) |
| --- | --- |

—

revoca dell’omologazione CE (1)

1

di un sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata

ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 gennaio 2009, attuato da ...

modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. .../... (2)

2

Numero di omologazione CE:

Motivo dell’estensione:

SEZIONE I

0.1.   Marca (denominazione commerciale del costruttore):

0.2.   Tipo:

Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul sistema di protezione frontale (3):

3

0.3.1.   Posizione della marcatura:

0.5.   Nome e indirizzo del costruttore:

0.7.   Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione CE:

0.8.   Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio:

0.9.   Nome e indirizzo del rappresentante del costruttore (se disponibile):

SEZIONE II

1.   Informazioni aggiuntive: cfr. addendum

2.   Servizio tecnico responsabile dell’effettuazione delle prove:

3.   Data del verbale di prova:

4.   Numero del verbale di prova:

5.   Eventuali osservazioni: cfr. addendum

6.   Luogo:

7.   Data:

8.   Firma:

| Allegati | : | Fascicolo di omologazione.
  Verbale di prova. |
| --- | --- | --- |

Allegati

:

Fascicolo di omologazione.

Verbale di prova.

Addendum al certificato di omologazione CE n. ... relativo all’omologazione di un tipo di sistema di protezione frontale da fornire quale entità tecnica separata ai sensi del regolamento (CE) n. 78/2009

Informazioni aggiuntive

1.1.   Modalità di fissaggio:

1.2.   Istruzioni di assemblaggio e di montaggio:

1.3.   Elenco dei veicoli sui quali può essere montato il sistema di protezione frontale, eventuali limitazioni d’impiego e condizioni di montaggio:

...

2.   Osservazioni:

3.   Risultati delle prove in conformità dei requisiti di cui al punto 5 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 78/2009

| Prova | Valore registrato | Superata/Fallita |
| --- | --- | --- |
| Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (se effettuata) | Angolo di flessione | ...
  ... | gradi | |
| Deformazione di rottura | ...
  ... | mm | |
| Accelerazione alla tibia | ...
  ... | g | |
| Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (se effettuata) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | ...
  ... | Nm | |
| Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale
  — 3 posizioni di prova
  (solo monitoraggio) | Somma delle forze d’urto | ...
  ... | kN | |
| Momento flettente | | Nm | |
| Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro il sistema di protezione frontale | Valori HPC
  (almeno 3 valori) | | | |

Prova

Valore registrato

Superata/Fallita

Urto della gamba contro il sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(se effettuata)

Angolo di flessione

...

...

gradi

Deformazione di rottura

...

...

mm

Accelerazione alla tibia

...

...

g

Urto della coscia contro il sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(se effettuata)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

...

...

Nm

Urto della coscia contro il bordo anteriore del sistema di protezione frontale

— 3 posizioni di prova

(solo monitoraggio)

Somma delle forze d’urto

...

...

kN

Momento flettente

Nm

Urto della testa di bambino/adulto di piccola taglia (3,5 kg) contro il sistema di protezione frontale

Valori HPC

(almeno 3 valori)

---

(1)  Cancellare le diciture inutili.

1

(2)  Si prega di inserire il numero del regolamento di modifica.

2

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono dei caratteri che non interessano la descrizione del tipo di veicolo, componente o entità tecnica di cui alla presente scheda informativa, detti caratteri sono rappresentati dal simbolo «?» (esempio ABC??123??).

3

(4)  Definita nell’allegato II, sezione A, della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

4

(5)  Cancellare le diciture inutili.

5

(6)  Conformemente ai valori indicati nell’allegato I, punto 2, del regolamento (CE) n. 78/2009.

6

(7)  Esclusivamente a scopo di monitoraggio.

7

(8)  Conformemente alla [legislazione di attuazione] della Commissione.

8

(9)  Conformemente ai valori indicati nell’allegato I, punto 3, del regolamento (CE) n. 78/2009.

9

(10)  Esclusivamente a scopo di monitoraggio.

10

(11)  Conformemente alla [legislazione di attuazione] della Commissione.

11

(12)  Fornire i dati relativi alle modalità di funzionamento del sistema.

12

(13)  Fornire i dati relativi alle prove effettuate per la verifica del sistema.

13

ALLEGATO IV

MARCHIO DI OMOLOGAZIONE CE

Tale marchio è costituito:

1.1.   da un rettangolo all’interno del quale è iscritta la lettera «e» seguita dal numero o dalla serie di lettere distintivi dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE:

| — | 1 | per la Germania, |
| --- | --- | --- |
| — | 2 | per la Francia, |
| — | 3 | per l’Italia, |
| — | 4 | per i Paesi Bassi, |
| — | 5 | per la Svezia, |
| — | 6 | per il Belgio, |
| — | 7 | per l’Ungheria, |
| — | 8 | per la Repubblica ceca, |
| — | 9 | per la Spagna, |
| — | 11 | per il Regno Unito, |
| — | 12 | per l’Austria, |
| — | 13 | per il Lussemburgo, |
| — | 17 | per la Finlandia, |
| — | 18 | per la Danimarca, |
| — | 19 | per la Romania, |
| — | 20 | per la Polonia, |
| — | 21 | per il Portogallo, |
| — | 23 | per la Grecia, |
| — | 24 | per l’Irlanda, |
| — | 26 | per la Slovenia, |
| — | 27 | per la Slovacchia, |
| — | 29 | per l’Estonia, |
| — | 32 | per la Lettonia, |
| — | 34 | per la Bulgaria, |
| — | 36 | per la Lituania, |
| — | 49 | per Cipro, |
| — | 50 | per Malta. |

—

1

per la Germania,

—

2

per la Francia,

—

3

per l’Italia,

—

4

per i Paesi Bassi,

—

5

per la Svezia,

—

6

per il Belgio,

—

7

per l’Ungheria,

—

8

per la Repubblica ceca,

—

9

per la Spagna,

—

11

per il Regno Unito,

—

12

per l’Austria,

—

13

per il Lussemburgo,

—

17

per la Finlandia,

—

18

per la Danimarca,

—

19

per la Romania,

—

20

per la Polonia,

—

21

per il Portogallo,

—

23

per la Grecia,

—

24

per l’Irlanda,

—

26

per la Slovenia,

—

27

per la Slovacchia,

—

29

per l’Estonia,

—

32

per la Lettonia,

—

34

per la Bulgaria,

—

36

per la Lituania,

—

49

per Cipro,

—

50

per Malta.

1.2.   In prossimità del rettangolo va apposto il «numero dell’omologazione di base» definito nella sezione 4 del sistema di numerazione di cui all’allegato VII della direttiva 2007/46/CE, preceduto dalle due cifre indicanti il numero progressivo assegnato al più recente adeguamento tecnico significativo del presente regolamento alla data in cui è stata concessa l’omologazione CE. Per il presente regolamento, il numero progressivo è 02.

Dalle seguenti lettere aggiuntive collocate al di sopra del rettangolo:

1.3.1.   «A» per indicare che il sistema di protezione frontale è omologato in conformità dei requisiti di cui al punto 5.1.1.1 dell’allegato I ed è adatto per il montaggio su veicoli che soddisfano i requisiti di cui al punto 2 dell’allegato I.

1.3.2.   «B» per indicare che il sistema di protezione frontale è omologato in conformità dei requisiti di cui al punto 5.1.1.2 dell’allegato I ed è adatto per il montaggio su veicoli che soddisfano i requisiti di cui al punto 3 dell’allegato I.

1.3.3.   «X» per indicare che il sistema di protezione frontale è stato omologato nel quadro della valutazione prevista dai punti 5.1.1.3 o 5.1.2.2 dell’allegato I per la prova d’urto della gamba ed è adatto al montaggio solo per i veicoli non conformi né con i requisiti di cui al punto 2 né con i requisiti di cui al punto 3 dell’allegato I.

1.4.   Il marchio di omologazione CE è chiaramente leggibile, indelebile e chiaramente visibile una volta installato sul veicolo.

1.5.   Un esempio del marchio di omologazione figura all’appendice del presente allegato.

Appendice

Esempio di marchio di omologazione CE

Image

Il dispositivo recante il marchio di omologazione CE qui raffigurato è un sistema di protezione frontale omologato in Germania (e1) ai sensi del presente regolamento (02) con il numero di omologazione di base 1471.

La lettera «X» sta a indicare che il sistema di protezione frontale è stato omologato nel quadro della valutazione prevista dai punti 5.1.1.3 o 5.1.2.2 dell’allegato I.

ALLEGATO V

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

La direttiva 2007/46/CE è così modificata:

| 1) | all’allegato I, il punto 9.24 è sostituito dal seguente:
  9.24.   Sistemi di protezione frontale
  9.24.1.   Piani generali (disegni o fotografie) indicanti la posizione e il fissaggio dei sistemi di protezione frontali:
  9.24.2.   Disegni e/o fotografie, se del caso, di prese d’aria, calandra radiatore, motivi ornamentali, stemmi, emblemi e rientranze, nonché di qualsiasi altra sporgenza esterna o parte della superficie esterna che si possa considerare essenziale (ad esempio dispositivi di illuminazione). Se le parti elencate nella prima frase non sono essenziali, possono essere sostituite, a fini di documentazione, da fotografie corredate, se necessario, dalle dimensioni e/o da una descrizione:
  9.24.3.   Informazioni complete e dettagliate degli elementi di fissaggio necessari e istruzioni complete, comprendenti le coppie da rispettare per il montaggio:
  9.24.4.   Disegno dei paraurti:
  9.24.5.   Disegno della linea base all’estremità anteriore del veicolo:»; |
| --- | --- |

1)

all’allegato I, il punto 9.24 è sostituito dal seguente:

9.24.   Sistemi di protezione frontale

9.24.1.   Piani generali (disegni o fotografie) indicanti la posizione e il fissaggio dei sistemi di protezione frontali:

9.24.2.   Disegni e/o fotografie, se del caso, di prese d’aria, calandra radiatore, motivi ornamentali, stemmi, emblemi e rientranze, nonché di qualsiasi altra sporgenza esterna o parte della superficie esterna che si possa considerare essenziale (ad esempio dispositivi di illuminazione). Se le parti elencate nella prima frase non sono essenziali, possono essere sostituite, a fini di documentazione, da fotografie corredate, se necessario, dalle dimensioni e/o da una descrizione:

9.24.3.   Informazioni complete e dettagliate degli elementi di fissaggio necessari e istruzioni complete, comprendenti le coppie da rispettare per il montaggio:

9.24.4.   Disegno dei paraurti:

9.24.5.   Disegno della linea base all’estremità anteriore del veicolo:»;

| 2) | all’allegato III, parte I, lettera A, il punto 9.24 è sostituito dal seguente:
  9.24.   Sistemi di protezione frontale
  9.24.1.   Piani generali (disegni o fotografie) indicanti la posizione e il fissaggio dei sistemi di protezione frontali:
  9.24.3.   Informazioni complete e dettagliate degli elementi di fissaggio necessari e istruzioni complete, comprendenti le coppie da rispettare per il montaggio:»; |
| --- | --- |

2)

all’allegato III, parte I, lettera A, il punto 9.24 è sostituito dal seguente:

9.24.   Sistemi di protezione frontale

9.24.1.   Piani generali (disegni o fotografie) indicanti la posizione e il fissaggio dei sistemi di protezione frontali:

9.24.3.   Informazioni complete e dettagliate degli elementi di fissaggio necessari e istruzioni complete, comprendenti le coppie da rispettare per il montaggio:»;

| 3) | l’allegato IV è così modificato:






  a) | nella parte I:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:























  «58. | Protezione dei pedoni |
| --- | --- | --- | --- | --- |

3)

l’allegato IV è così modificato:

a)

nella parte I:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

L 35 del 4.2.2009, pag. 1

X

X»;

| ii) | la nota in calce 7 è soppressa; |
| --- | --- |

ii)

la nota in calce 7 è soppressa;

| iii) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

iii)

il punto 60 è soppresso;

| b) | nell’appendice:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:









  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009 | L 35 del 4.2.2009, pag. 1 | N/A (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

nell’appendice:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

L 35 del 4.2.2009, pag. 1

N/A (1)

| ii) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

ii)

il punto 60 è soppresso;

| 4) | all’allegato VI, l’appendice è così modificata:






  a) | il punto 58 è sostituito dal seguente:









  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009»; | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

4)

all’allegato VI, l’appendice è così modificata:

a)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009»;

| b) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

b)

il punto 60 è soppresso;

| 5) | l’allegato XI è così modificato:






  a) | nell’appendice 1:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:











  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009 | X | N/A (2) | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

5)

l’allegato XI è così modificato:

a)

nell’appendice 1:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

X

N/A (2)

| ii) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

ii)

il punto 60 è soppresso;

| b) | nell’appendice 2:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:

















  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009 | N/A | | | N/A»; | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

nell’appendice 2:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

N/A

N/A»;

| ii) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

ii)

il punto 60 è soppresso;

| c) | nell’appendice 3:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:








  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009 | X»; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

c)

nell’appendice 3:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

X»;

| ii) | il punto 60 è soppresso; |
| --- | --- |

ii)

il punto 60 è soppresso;

| d) | nell’appendice 4:






  i) | il punto 58 è sostituito dal seguente:
















  «58. | Protezione dei pedoni | Regolamento (CE) n. 78/2009 | | | N/A (3) | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

d)

nell’appendice 4:

i)

il punto 58 è sostituito dal seguente:

«58.

Protezione dei pedoni

Regolamento (CE) n. 78/2009

N/A (3)

| ii) | il punto 60 è soppresso. |
| --- | --- |

ii)

il punto 60 è soppresso.

---

(1)  Qualsiasi sistema di protezione frontale fornito con il veicolo è conforme ai requisiti del regolamento (CE) n. 78/2009, è dotato di un numero di omologazione e reca il relativo marchio.»;

(2)  Qualsiasi sistema di protezione frontale fornito con il veicolo è conforme ai requisiti del regolamento (CE) n. 78/2009, è dotato di un numero di omologazione e reca il relativo marchio.»;

(3)  Qualsiasi sistema di protezione frontale fornito con il veicolo è conforme ai requisiti del regolamento (CE) n. 78/2009, è dotato di un numero di omologazione e reca il relativo marchio.»;

---

| 4.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 35/32 |
| --- | --- | --- | --- |

4.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/32

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REGOLAMENTO (CE) N. 79/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 14 gennaio 2009

relativo all’omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. È opportuno armonizzare le norme tecniche di omologazione dei veicoli a motore riguardo alla propulsione a idrogeno per evitare l’adozione di norme diverse da uno Stato membro all’altro e garantire il buon funzionamento del mercato interno nonché, al tempo stesso, alti livelli di sicurezza pubblica e di tutela dell’ambiente. |
| --- | --- |

(1)

Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. È opportuno armonizzare le norme tecniche di omologazione dei veicoli a motore riguardo alla propulsione a idrogeno per evitare l’adozione di norme diverse da uno Stato membro all’altro e garantire il buon funzionamento del mercato interno nonché, al tempo stesso, alti livelli di sicurezza pubblica e di tutela dell’ambiente.

| (2) | Il presente regolamento è un regolamento distinto, adottato ai fini della procedura comunitaria di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («la direttiva quadro») (3). Gli allegati IV, VI e XI della direttiva suddetta dovrebbero, pertanto, essere modificati di conseguenza. |
| --- | --- |

(2)

Il presente regolamento è un regolamento distinto, adottato ai fini della procedura comunitaria di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («la direttiva quadro») (3). Gli allegati IV, VI e XI della direttiva suddetta dovrebbero, pertanto, essere modificati di conseguenza.

| (3) | In seguito alla richiesta del Parlamento europeo in tal senso, alla legislazione comunitaria in materia di veicoli è stato applicato un nuovo metodo di regolamentazione. Il presente regolamento dovrebbe limitarsi pertanto a fissare solo le disposizioni fondamentali riguardanti i requisiti per l’omologazione di impianti e componenti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici dovrebbero essere indicati in provvedimenti di attuazione adottati a norma della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (4). |
| --- | --- |

(3)

In seguito alla richiesta del Parlamento europeo in tal senso, alla legislazione comunitaria in materia di veicoli è stato applicato un nuovo metodo di regolamentazione. Il presente regolamento dovrebbe limitarsi pertanto a fissare solo le disposizioni fondamentali riguardanti i requisiti per l’omologazione di impianti e componenti a idrogeno, mentre i dettagli tecnici dovrebbero essere indicati in provvedimenti di attuazione adottati a norma della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (4).

| (4) | In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di stabilire requisiti e metodi di prova relativi a nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a componenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione. La Commissione dovrebbe avere il potere anche di stabilire specifiche procedure, prove e prescrizioni riguardo alla protezione dagli urti dei veicoli alimentati a idrogeno nonché requisiti di sicurezza per i sistemi integrati. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. |
| --- | --- |

(4)

In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di stabilire requisiti e metodi di prova relativi a nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno, a componenti supplementari a idrogeno e al sistema di propulsione. La Commissione dovrebbe avere il potere anche di stabilire specifiche procedure, prove e prescrizioni riguardo alla protezione dagli urti dei veicoli alimentati a idrogeno nonché requisiti di sicurezza per i sistemi integrati. Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

| (5) | Nel campo dei trasporti, una delle finalità principali dovrebbe essere il raggiungimento di una quota maggiore di veicoli più rispettosi dell’ambiente. È opportuno compiere sforzi ulteriori affinché un numero maggiore di tali veicoli sia immesso sul mercato. L’introduzione di veicoli a combustibili alternativi può migliorare sensibilmente la qualità dell’aria nelle città e, di conseguenza, anche lo stato della salute pubblica. |
| --- | --- |

(5)

Nel campo dei trasporti, una delle finalità principali dovrebbe essere il raggiungimento di una quota maggiore di veicoli più rispettosi dell’ambiente. È opportuno compiere sforzi ulteriori affinché un numero maggiore di tali veicoli sia immesso sul mercato. L’introduzione di veicoli a combustibili alternativi può migliorare sensibilmente la qualità dell’aria nelle città e, di conseguenza, anche lo stato della salute pubblica.

| (6) | Quello a idrogeno è considerato un modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro, in direzione di un’economia priva di inquinanti, basata sul riutilizzo delle materie prime e sulle risorse energetiche rinnovabili, in quanto i veicoli a idrogeno non emettono inquinanti a base di carbonio né gas a effetto serra. Dato che l’idrogeno è un vettore di energia e non una fonte energetica, l’utilità dell’alimentazione a idrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte di provenienza dell’idrogeno. È opportuno pertanto far sì che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modo sostenibile per quanto possibile da risorse energetiche rinnovabili, di modo che l’uso dell’idrogeno come combustibile nei veicoli a motore abbia effetti positivi sull’equilibrio ambientale complessivo. |
| --- | --- |

(6)

Quello a idrogeno è considerato un modo di alimentazione pulito dei veicoli del futuro, in direzione di un’economia priva di inquinanti, basata sul riutilizzo delle materie prime e sulle risorse energetiche rinnovabili, in quanto i veicoli a idrogeno non emettono inquinanti a base di carbonio né gas a effetto serra. Dato che l’idrogeno è un vettore di energia e non una fonte energetica, l’utilità dell’alimentazione a idrogeno, dal punto di vista climatico, dipende dalla fonte di provenienza dell’idrogeno. È opportuno pertanto far sì che l’idrogeno combustibile sia prodotto in modo sostenibile per quanto possibile da risorse energetiche rinnovabili, di modo che l’uso dell’idrogeno come combustibile nei veicoli a motore abbia effetti positivi sull’equilibrio ambientale complessivo.

| (7) | La relazione finale del gruppo di alto livello CARS 21 ha indicato che, ove opportuno, occorre proseguire gli sforzi intesi a incoraggiare una maggiore armonizzazione a livello internazionale dei regolamenti relativi ai veicoli a motore, al fine di coinvolgere i principali mercati dei veicoli e di estendere l’armonizzazione ai settori non ancora coperti, in particolare nel quadro degli accordi dell’UNECE del 1958 e del 1998. In linea con questa raccomandazione, la Commissione dovrebbe continuare a sostenere lo sviluppo di requisiti armonizzati a livello internazionale per i veicoli a motore sotto l’egida dell'UNECE. In particolare, qualora venga adottato un regolamento tecnico internazionale (GTR) sui veicoli a motore a idrogeno e a celle a combustibile, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di adattare i requisiti di cui al presente regolamento a quelli fissati nel GTR. |
| --- | --- |

(7)

La relazione finale del gruppo di alto livello CARS 21 ha indicato che, ove opportuno, occorre proseguire gli sforzi intesi a incoraggiare una maggiore armonizzazione a livello internazionale dei regolamenti relativi ai veicoli a motore, al fine di coinvolgere i principali mercati dei veicoli e di estendere l’armonizzazione ai settori non ancora coperti, in particolare nel quadro degli accordi dell’UNECE del 1958 e del 1998. In linea con questa raccomandazione, la Commissione dovrebbe continuare a sostenere lo sviluppo di requisiti armonizzati a livello internazionale per i veicoli a motore sotto l’egida dell'UNECE. In particolare, qualora venga adottato un regolamento tecnico internazionale (GTR) sui veicoli a motore a idrogeno e a celle a combustibile, la Commissione dovrebbe valutare la possibilità di adattare i requisiti di cui al presente regolamento a quelli fissati nel GTR.

| (8) | È possibile utilizzare miscele di idrogeno come combustibile di transizione verso l’uso dell’idrogeno puro per facilitare l’introduzione di veicoli a motore alimentati a idrogeno negli Stati membri che dispongono di una buona infrastruttura di gas naturale. La Commissione dovrebbe pertanto mettere a punto requisiti per l’uso di miscele di idrogeno e di gas naturale/biometano, in particolare di un rapporto di mescolamento di idrogeno e gas che tenga conto della fattibilità tecnica e dei vantaggi ambientali. |
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(8)

È possibile utilizzare miscele di idrogeno come combustibile di transizione verso l’uso dell’idrogeno puro per facilitare l’introduzione di veicoli a motore alimentati a idrogeno negli Stati membri che dispongono di una buona infrastruttura di gas naturale. La Commissione dovrebbe pertanto mettere a punto requisiti per l’uso di miscele di idrogeno e di gas naturale/biometano, in particolare di un rapporto di mescolamento di idrogeno e gas che tenga conto della fattibilità tecnica e dei vantaggi ambientali.

| (9) | Definire una legislazione-quadro per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno contribuirà a creare un clima di fiducia nella nuova tecnologia presso i potenziali utenti e il pubblico in generale. |
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(9)

Definire una legislazione-quadro per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno contribuirà a creare un clima di fiducia nella nuova tecnologia presso i potenziali utenti e il pubblico in generale.

| (10) | Occorre perciò istituire un quadro adeguato per accelerare la commercializzazione di veicoli tecnologicamente innovativi e funzionanti con combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale. |
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(10)

Occorre perciò istituire un quadro adeguato per accelerare la commercializzazione di veicoli tecnologicamente innovativi e funzionanti con combustibili alternativi a ridotto impatto ambientale.

| (11) | La maggior parte dei costruttori sta investendo molto nello sviluppo della tecnologia dell’idrogeno e ha già iniziato a immettere tali veicoli sul mercato. Nel futuro, è probabile che aumenti la quota dei veicoli alimentati a idrogeno sul parco circolante totale. È perciò necessario specificare i requisiti comuni riguardo alla sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno. Poiché i costruttori potrebbero perseguire approcci diversi nello sviluppo dei veicoli a idrogeno, è necessario stabilire requisiti tecnologicamente neutrali in materia di sicurezza. |
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(11)

La maggior parte dei costruttori sta investendo molto nello sviluppo della tecnologia dell’idrogeno e ha già iniziato a immettere tali veicoli sul mercato. Nel futuro, è probabile che aumenti la quota dei veicoli alimentati a idrogeno sul parco circolante totale. È perciò necessario specificare i requisiti comuni riguardo alla sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno. Poiché i costruttori potrebbero perseguire approcci diversi nello sviluppo dei veicoli a idrogeno, è necessario stabilire requisiti tecnologicamente neutrali in materia di sicurezza.

| (12) | È necessario stabilire tali requisiti di sicurezza per gli impianti a idrogeno e i loro componenti, ai fini della loro omologazione. |
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(12)

È necessario stabilire tali requisiti di sicurezza per gli impianti a idrogeno e i loro componenti, ai fini della loro omologazione.

| (13) | Per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno è necessario stabilire requisiti per l’installazione sul veicolo di impianti a idrogeno e dei loro componenti. |
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(13)

Per l’omologazione dei veicoli alimentati a idrogeno è necessario stabilire requisiti per l’installazione sul veicolo di impianti a idrogeno e dei loro componenti.

| (14) | A causa delle caratteristiche del combustibile, i veicoli alimentati a idrogeno possono richiedere un trattamento specifico da parte dei servizi di soccorso. È perciò necessario fissare modalità per un’identificazione chiara e rapida di questi veicoli, consentendo ai servizi di soccorso di essere informati del combustibile a bordo del veicolo. Pur essendo adeguata a tale funzione, gli strumenti di identificazione dovrebbero evitare, per quanto possibile, di essere di natura tale da far sorgere preoccupazione tra il pubblico. |
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(14)

A causa delle caratteristiche del combustibile, i veicoli alimentati a idrogeno possono richiedere un trattamento specifico da parte dei servizi di soccorso. È perciò necessario fissare modalità per un’identificazione chiara e rapida di questi veicoli, consentendo ai servizi di soccorso di essere informati del combustibile a bordo del veicolo. Pur essendo adeguata a tale funzione, gli strumenti di identificazione dovrebbero evitare, per quanto possibile, di essere di natura tale da far sorgere preoccupazione tra il pubblico.

| (15) | È altresì importante fissare gli obblighi dei costruttori relativi all’adozione di misure adeguate per impedire errori di rifornimento dei veicoli alimentati a idrogeno. |
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(15)

È altresì importante fissare gli obblighi dei costruttori relativi all’adozione di misure adeguate per impedire errori di rifornimento dei veicoli alimentati a idrogeno.

| (16) | I veicoli a idrogeno possono aver successo sul mercato solo se è resa disponibile in Europa un’infrastruttura sufficiente in termini di distributori. La Commissione dovrebbe quindi prevedere misure atte a sostenere la costruzione di una rete di distributori a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno. |
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(16)

I veicoli a idrogeno possono aver successo sul mercato solo se è resa disponibile in Europa un’infrastruttura sufficiente in termini di distributori. La Commissione dovrebbe quindi prevedere misure atte a sostenere la costruzione di una rete di distributori a livello europeo per i veicoli alimentati a idrogeno.

| (17) | I veicoli innovativi di piccole dimensioni, che ai sensi della normativa comunitaria sull’omologazione CE sono designati come veicoli di categoria L, sono considerati come precursori nell’utilizzo dell’idrogeno come combustibile. L’introduzione dell’idrogeno per questo tipo di veicoli richiede uno sforzo più contenuto, in quanto la sfida tecnica e il livello di investimenti necessario non è elevato come nei veicoli delle categorie M e N di cui all’allegato II della direttiva 2007/46/CE. La Commissione dovrebbe, entro il 1o gennaio 2010, valutare la possibilità di regolamentare l’omologazione dei veicoli a idrogeno di categoria L. |
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(17)

I veicoli innovativi di piccole dimensioni, che ai sensi della normativa comunitaria sull’omologazione CE sono designati come veicoli di categoria L, sono considerati come precursori nell’utilizzo dell’idrogeno come combustibile. L’introduzione dell’idrogeno per questo tipo di veicoli richiede uno sforzo più contenuto, in quanto la sfida tecnica e il livello di investimenti necessario non è elevato come nei veicoli delle categorie M e N di cui all’allegato II della direttiva 2007/46/CE. La Commissione dovrebbe, entro il 1o gennaio 2010, valutare la possibilità di regolamentare l’omologazione dei veicoli a idrogeno di categoria L.

| (18) | Poiché lo scopo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno grazie all’introduzione di norme tecniche comuni riguardanti i veicoli a motore che utilizzano l’idrogeno, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa della sua portata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, |
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(18)

Poiché lo scopo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno grazie all’introduzione di norme tecniche comuni riguardanti i veicoli a motore che utilizzano l’idrogeno, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa della sua portata, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento fissa le norme per l’omologazione dei veicoli a motore la cui propulsione si fondi sull’idrogeno e per l’omologazione dei componenti a contatto con l’idrogeno e degli impianti a idrogeno. Il presente regolamento fissa inoltre le norme per l’installazione di tali componenti e impianti.

Articolo 2

Ambito d’applicazione

Il presente regolamento si applica:

| 1) | ai veicoli alimentati a idrogeno delle categorie M e N di cui alla sezione A dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE, anche per ciò che riguarda la protezione contro gli urti e la sicurezza degli impianti elettrici di tali veicoli; |
| --- | --- |

1)

ai veicoli alimentati a idrogeno delle categorie M e N di cui alla sezione A dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE, anche per ciò che riguarda la protezione contro gli urti e la sicurezza degli impianti elettrici di tali veicoli;

| 2) | ai componenti a contatto con l’idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, di cui all’allegato I; |
| --- | --- |

2)

ai componenti a contatto con l’idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, di cui all’allegato I;

| 3) | agli impianti a idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, anche per ciò che riguarda nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno. |
| --- | --- |

3)

agli impianti a idrogeno progettati per veicoli a motore delle categorie M e N, anche per ciò che riguarda nuove forme di deposito o di uso dell’idrogeno.

Articolo 3

Definizioni

1.   Ai fini del presente regolamento:

| a) | «veicolo alimentato a idrogeno» indica qualsiasi veicolo a motore che usi idrogeno come combustibile per muovere il veicolo; |
| --- | --- |

a)

«veicolo alimentato a idrogeno» indica qualsiasi veicolo a motore che usi idrogeno come combustibile per muovere il veicolo;

| b) | «impianto di propulsione» indica il motore a combustione interna o la pila a combustibile usati per muovere il veicolo; |
| --- | --- |

b)

«impianto di propulsione» indica il motore a combustione interna o la pila a combustibile usati per muovere il veicolo;

| c) | «componente a contatto con l'idrogeno» indica il serbatoio dell’idrogeno e tutte le altre parti del veicolo alimentato a idrogeno che sono a contatto diretto con l’idrogeno o che fanno parte di un impianto a idrogeno; |
| --- | --- |

c)

«componente a contatto con l'idrogeno» indica il serbatoio dell’idrogeno e tutte le altre parti del veicolo alimentato a idrogeno che sono a contatto diretto con l’idrogeno o che fanno parte di un impianto a idrogeno;

| d) | «impianto a idrogeno» indica un complesso di componenti a contatto con l’idrogeno e altre parti connesse, installato su veicoli alimentati a idrogeno, che non sia il propulsore o un motore ausiliario; |
| --- | --- |

d)

«impianto a idrogeno» indica un complesso di componenti a contatto con l’idrogeno e altre parti connesse, installato su veicoli alimentati a idrogeno, che non sia il propulsore o un motore ausiliario;

| e) | «pressione di servizio massima autorizzata» (PSMA) indica la pressione massima per la quale è progettato un componente e sulla cui base viene stabilita la resistenza dello stesso; |
| --- | --- |

e)

«pressione di servizio massima autorizzata» (PSMA) indica la pressione massima per la quale è progettato un componente e sulla cui base viene stabilita la resistenza dello stesso;

| f) | «pressione d’esercizio nominale» (PEN) indica, nei serbatoi, la pressione rilevata alla temperatura uniforme di 288 K (15 °C) per un serbatoio pieno o, per altri componenti, il livello di pressione al quale il componente in genere funziona; |
| --- | --- |

f)

«pressione d’esercizio nominale» (PEN) indica, nei serbatoi, la pressione rilevata alla temperatura uniforme di 288 K (15 °C) per un serbatoio pieno o, per altri componenti, il livello di pressione al quale il componente in genere funziona;

| g) | «serbatoio interno» indica la parte del serbatoio dell’idrogeno destinato a utilizzare idrogeno liquido contenente l’idrogeno criogenico. |
| --- | --- |

g)

«serbatoio interno» indica la parte del serbatoio dell’idrogeno destinato a utilizzare idrogeno liquido contenente l’idrogeno criogenico.

2.   Ai fini della lettera d) del paragrafo 1, gli «impianti a idrogeno» includono, tra gli altri, i seguenti sistemi:

| a) | sistemi di sorveglianza e controllo sul funzionamento; |
| --- | --- |

a)

sistemi di sorveglianza e controllo sul funzionamento;

| b) | sistemi di interfaccia con il veicolo; |
| --- | --- |

b)

sistemi di interfaccia con il veicolo;

| c) | sistemi di limitazione del flusso; |
| --- | --- |

c)

sistemi di limitazione del flusso;

| d) | sistemi di protezione contro la sovrappressione; |
| --- | --- |

d)

sistemi di protezione contro la sovrappressione;

| e) | sistemi d’individuazione di guasti dello scambiatore di calore. |
| --- | --- |

e)

sistemi d’individuazione di guasti dello scambiatore di calore.

Articolo 4

Obblighi dei costruttori

1.   Spetta ai costruttori dimostrare che tutti i veicoli a idrogeno nuovi venduti, immatricolati o messi in servizio nella Comunità e tutti i componenti a contatto con l’idrogeno o gli impianti a idrogeno venduti o messi in servizio nella Comunità sono muniti di omologazione conforme al presente regolamento e alle relative misure di esecuzione.

2.   Ai fini dell’omologazione del veicolo, i costruttori muniranno i veicoli alimentati a idrogeno di componenti e impianti a idrogeno conformi ai requisiti di cui al presente regolamento e alle relative misure di esecuzione e installati in conformità del presente regolamento e delle relative misure di esecuzione.

3.   Ai fini dell’omologazione dei componenti e degli impianti, i costruttori garantiranno che i componenti e gli impianti a idrogeno siano conformi ai requisiti di cui al presente regolamento e alle relative misure di esecuzione.

4.   I costruttori comunicano alle autorità di omologazione ogni dato utile relativo alle specifiche dei veicoli e alle condizioni di prova.

5.   I costruttori forniscono informazioni per l’ispezione degli impianti a idrogeno e dei componenti a contatto con l’idrogeno durante il ciclo di vita del veicolo.

Articolo 5

Requisiti generali per l’uso dei componenti a contatto con l’idrogeno e degli impianti a idrogeno

I costruttori devono garantire:

| a) | che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno funzionino in modo corretto e sicuro e siano affidabili dal punto di vista della resistenza alle sollecitazioni elettriche, meccaniche, termiche e chimiche senza perdite o deformazioni visibili; |
| --- | --- |

a)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno funzionino in modo corretto e sicuro e siano affidabili dal punto di vista della resistenza alle sollecitazioni elettriche, meccaniche, termiche e chimiche senza perdite o deformazioni visibili;

| b) | che gli impianti a idrogeno siano protetti contro la sovrappressione; |
| --- | --- |

b)

che gli impianti a idrogeno siano protetti contro la sovrappressione;

| c) | che i materiali utilizzati per le parti dei componenti e degli impianti a idrogeno che devono essere a contatto diretto con l’idrogeno siano compatibili con l’idrogeno; |
| --- | --- |

c)

che i materiali utilizzati per le parti dei componenti e degli impianti a idrogeno che devono essere a contatto diretto con l’idrogeno siano compatibili con l’idrogeno;

| d) | che, durante il loro ciclo di vita previsto, componenti e impianti a idrogeno affidabili resistano alle temperature e alle pressioni previste; |
| --- | --- |

d)

che, durante il loro ciclo di vita previsto, componenti e impianti a idrogeno affidabili resistano alle temperature e alle pressioni previste;

| e) | che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno tollerino in tutta sicurezza la gamma di temperature di funzionamento elencate nelle misure di attuazione; |
| --- | --- |

e)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno tollerino in tutta sicurezza la gamma di temperature di funzionamento elencate nelle misure di attuazione;

| f) | che i componenti a contatto con l’idrogeno siano contrassegnati in conformità delle misure di attuazione; |
| --- | --- |

f)

che i componenti a contatto con l’idrogeno siano contrassegnati in conformità delle misure di attuazione;

| g) | che sia chiaramente indicata la direzione del flusso nei componenti a contatto con l’idrogeno caratterizzati da un flusso direzionale; |
| --- | --- |

g)

che sia chiaramente indicata la direzione del flusso nei componenti a contatto con l’idrogeno caratterizzati da un flusso direzionale;

| h) | che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno siano progettati in modo da poter essere installati in conformità dei requisiti di cui all’allegato VI. |
| --- | --- |

h)

che i componenti a contatto con l’idrogeno e gli impianti a idrogeno siano progettati in modo da poter essere installati in conformità dei requisiti di cui all’allegato VI.

Articolo 6

Requisiti dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno liquido

I serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno liquido saranno testati secondo le procedure di prova di cui all’allegato II.

Articolo 7

Requisiti dei componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno liquido

1.   I componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi destinati a contenere idrogeno liquido saranno testati, con riguardo al loro tipo, in base alle procedure di prova di cui all’allegato III.

2.   I dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione sono progettati in modo da garantire che nel serbatoio interno o in ogni altro componente a contatto con l’idrogeno la pressione non superi un valore ammesso. I valori vanno fissati in proporzione alla pressione di servizio massima autorizzata (PSMA) dell’impianto a idrogeno. Gli scambiatori di calore sono muniti di un sistema di sicurezza che ne individui gli eventuali difetti di funzionamento.

Articolo 8

Requisiti dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso)

1.   I serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso) sono classificati ai sensi del punto 1 dell’allegato IV.

2.   I serbatoi di cui al paragrafo 1 saranno provati, con riguardo al loro tipo, secondo le procedure di prova di cui all’allegato IV.

3.   Andrà fornita una descrizione dettagliata di tutte le proprietà principali dei materiali e delle tolleranze usati nella progettazione del serbatoio, comprendente i risultati di prove alle quali il materiale è stato sottoposto.

Articolo 9

Requisiti dei componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso)

I componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso) saranno testati, con riguardo al loro tipo, secondo le procedure di prova di cui all’allegato V.

Articolo 10

Requisiti generali per l’installazione di impianti a idrogeno e di componenti a contatto con l’idrogeno

Gli impianti a idrogeno e i componenti a contatto con l’idrogeno vanno installati conformemente alle prescrizioni di cui all’allegato VI.

Articolo 11

Calendario di applicazione

1.   A decorrere dal 24 febbraio 2011, le autorità nazionali non rilasceranno:

| a) | l’omologazione CE o l’omologazione nazionale a nuovi tipi di veicoli, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, se il veicolo interessato non soddisfa i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e |
| --- | --- |

a)

l’omologazione CE o l’omologazione nazionale a nuovi tipi di veicoli, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, se il veicolo interessato non soddisfa i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e

| b) | l’omologazione CE a nuovi tipi di componenti a contatto con l’idrogeno o di impianti a idrogeno, se il componente o l’impianto interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione. |
| --- | --- |

b)

l’omologazione CE a nuovi tipi di componenti a contatto con l’idrogeno o di impianti a idrogeno, se il componente o l’impianto interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione.

2.   A decorrere dal 24 febbraio 2012, le autorità nazionali:

| a) | per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, cessano di ritenere validi i certificati di idoneità dei nuovi veicoli ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se i veicoli interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e |
| --- | --- |

a)

per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, cessano di ritenere validi i certificati di idoneità dei nuovi veicoli ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE e vietano l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli, se i veicoli interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione; e

| b) | vietano la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno o di nuovi impianti a idrogeno, se i componenti o gli impianti interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione. |
| --- | --- |

b)

vietano la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno o di nuovi impianti a idrogeno, se i componenti o gli impianti interessati non soddisfano i requisiti del presente regolamento o delle relative misure di attuazione.

3.   Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, e purché entrino in vigore le misure di attuazione di cui all’articolo 12, paragrafo 1, se un costruttore lo chiede, l’autorità nazionale non:

| a) | rifiuta l’omologazione CE o l’omologazione nazionale, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, a un nuovo tipo di veicolo o l’omologazione CE per un nuovo tipo di componente a contatto con l’idrogeno o d’impianto a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione; e |
| --- | --- |

a)

rifiuta l’omologazione CE o l’omologazione nazionale, per motivi connessi alla propulsione a idrogeno, a un nuovo tipo di veicolo o l’omologazione CE per un nuovo tipo di componente a contatto con l’idrogeno o d’impianto a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione; e

| b) | vieta l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di nuovi veicoli o la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno e di nuovi impianti a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione. |
| --- | --- |

b)

vieta l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di nuovi veicoli o la vendita e l’entrata in servizio di nuovi componenti a contatto con l’idrogeno e di nuovi impianti a idrogeno, se i veicoli, i componenti o gli impianti interessati soddisfano i requisiti del presente regolamento e delle relative misure di attuazione.

Articolo 12

Misure di attuazione

1.   La Commissione adotta le seguenti misure di attuazione:

| a) | norme amministrative per l’omologazione CE di veicoli, per quanto riguarda la propulsione a idrogeno, e di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno; |
| --- | --- |

a)

norme amministrative per l’omologazione CE di veicoli, per quanto riguarda la propulsione a idrogeno, e di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno;

| b) | disposizioni circa le informazioni che i costruttori devono fornire ai fini dell’omologazione e dell’ispezione di cui all’articolo 4, paragrafi 4 e 5; |
| --- | --- |

b)

disposizioni circa le informazioni che i costruttori devono fornire ai fini dell’omologazione e dell’ispezione di cui all’articolo 4, paragrafi 4 e 5;

| c) | norme dettagliate per le procedure di prova di cui agli allegati da II a V; |
| --- | --- |

c)

norme dettagliate per le procedure di prova di cui agli allegati da II a V;

| d) | norme dettagliate concernenti i requisiti d’installazione di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno, di cui all’allegato VI; |
| --- | --- |

d)

norme dettagliate concernenti i requisiti d’installazione di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno, di cui all’allegato VI;

| e) | norme dettagliate concernenti i requisiti per un funzionamento sicuro e affidabile dei componenti a contatto con l’idrogeno e degli impianti a idrogeno di cui all’articolo 5; |
| --- | --- |

e)

norme dettagliate concernenti i requisiti per un funzionamento sicuro e affidabile dei componenti a contatto con l’idrogeno e degli impianti a idrogeno di cui all’articolo 5;

| f) | norme dettagliate per l’etichettatura o altri strumenti di identificazione chiara e rapida dei veicoli alimentati a idrogeno di cui al punto 16 dell’allegato VI. |
| --- | --- |

f)

norme dettagliate per l’etichettatura o altri strumenti di identificazione chiara e rapida dei veicoli alimentati a idrogeno di cui al punto 16 dell’allegato VI.

Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2.

2.   La Commissione può adottare le seguenti misure di attuazione:

| a) | specificazioni dei requisiti relativi ai seguenti elementi:






  — | l’uso di idrogeno puro o di una miscela di idrogeno e di gas naturale/biometano, |
| --- | --- | --- |

a)

specificazioni dei requisiti relativi ai seguenti elementi:

—

l’uso di idrogeno puro o di una miscela di idrogeno e di gas naturale/biometano,

| — | nuove forme di stoccaggio o di uso dell’idrogeno, |
| --- | --- |

—

nuove forme di stoccaggio o di uso dell’idrogeno,

| — | la protezione contro gli urti dei veicoli per quanto riguarda l’integrità di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno, |
| --- | --- |

—

la protezione contro gli urti dei veicoli per quanto riguarda l’integrità di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno,

| — | i requisiti di sicurezza per i sistemi integrati che comprendano almeno il rilevamento di fughe e i requisiti relativi allo spurgo del gas, |
| --- | --- |

—

i requisiti di sicurezza per i sistemi integrati che comprendano almeno il rilevamento di fughe e i requisiti relativi allo spurgo del gas,

| — | l’isolamento elettrico e la sicurezza elettrica; |
| --- | --- |

—

l’isolamento elettrico e la sicurezza elettrica;

| b) | altre misure necessarie all’applicazione del presente regolamento. |
| --- | --- |

b)

altre misure necessarie all’applicazione del presente regolamento.

Tali misure, intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 2.

Articolo 13

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal Comitato tecnico — Veicoli a motore (CTVM) istituito dall’articolo 40, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE.

Articolo 14

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

Gli allegati IV, VI e XI della direttiva 2007/46/CE sono modificati conformemente all’allegato VII del presente regolamento.

Articolo 15

Sanzioni per inadempienza

1.   Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni da irrogare in caso di violazione, da parte dei costruttori, delle disposizioni del presente regolamento e delle sue misure di esecuzione e adottano i provvedimenti necessari per assicurare che tali disposizioni siano applicate. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive. Entro il 24 agosto 2010, gli Stati membri comunicano tali disposizioni alla Commissione e provvedono a notificare al più presto qualsiasi modifica successiva.

2.   I tipi di infrazione soggetti a una sanzione comprendono almeno i seguenti:

| a) | il rilascio di dichiarazioni false durante una procedura di omologazione o una procedura che conduce a un richiamo; |
| --- | --- |

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante una procedura di omologazione o una procedura che conduce a un richiamo;

| b) | la falsificazione dei risultati di prova per l’omologazione o per la conformità dei veicoli in uso; |
| --- | --- |

b)

la falsificazione dei risultati di prova per l’omologazione o per la conformità dei veicoli in uso;

| c) | la dissimulazione di dati o di caratteristiche tecniche che potrebbero condurre a un richiamo o al ritiro dell’omologazione; |
| --- | --- |

c)

la dissimulazione di dati o di caratteristiche tecniche che potrebbero condurre a un richiamo o al ritiro dell’omologazione;

| d) | il rifiuto di consentire l’accesso alle informazioni; |
| --- | --- |

d)

il rifiuto di consentire l’accesso alle informazioni;

| e) | l’uso di dispositivi di manipolazione. |
| --- | --- |

e)

l’uso di dispositivi di manipolazione.

Articolo 16

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 24 febbraio 2011, a eccezione dell’articolo 11, paragrafo 3, e dell’articolo 12, che si applicano a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, e dell’articolo 11, paragrafo 2, che si applica a decorrere dalla data di cui sopra.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, addì 14 gennaio 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

A. VONDRA

Per il Consiglio

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

---

(1)  Parere espresso il 9 luglio 2008.

1

(2)  Parere del Parlamento europeo del 3 settembre 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 16 dicembre 2008.

2

(3)  GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1.

3

(4)  GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.

4

---

ALLEGATO I

Elenco dei componenti a contatto con l’idrogeno che devono essere omologati

Se installati nei veicoli alimentati a idrogeno, i seguenti componenti a contatto con l’idrogeno devono essere omologati:

| a) | componenti destinati a usare idrogeno liquido:






  1) | serbatoio; |
| --- | --- | --- |

a)

componenti destinati a usare idrogeno liquido:

1)

serbatoio;

| 2) | valvola d’arresto automatica; |
| --- | --- |

2)

valvola d’arresto automatica;

| 3) | valvola di ritenuta o valvola di non ritorno (se utilizzate come dispositivo di sicurezza); |
| --- | --- |

3)

valvola di ritenuta o valvola di non ritorno (se utilizzate come dispositivo di sicurezza);

| 4) | tubo flessibile del carburante (se a monte della prima valvola automatica d’interruzione o di altri dispositivi di sicurezza); |
| --- | --- |

4)

tubo flessibile del carburante (se a monte della prima valvola automatica d’interruzione o di altri dispositivi di sicurezza);

| 5) | scambiatore di calore; |
| --- | --- |

5)

scambiatore di calore;

| 6) | valvola manuale o automatica; |
| --- | --- |

6)

valvola manuale o automatica;

| 7) | regolatore di pressione; |
| --- | --- |

7)

regolatore di pressione;

| 8) | valvola di sovrappressione; |
| --- | --- |

8)

valvola di sovrappressione;

| 9) | sensore della pressione, della temperatura e del flusso (se utilizzati come dispositivo di sicurezza); |
| --- | --- |

9)

sensore della pressione, della temperatura e del flusso (se utilizzati come dispositivo di sicurezza);

| 10) | raccordo o recipiente di rifornimento; |
| --- | --- |

10)

raccordo o recipiente di rifornimento;

| 11) | sensori per il rilevamento di fughe di idrogeno; |
| --- | --- |

11)

sensori per il rilevamento di fughe di idrogeno;

| b) | componenti destinati a usare idrogeno compresso (gassoso) a una pressione d’esercizio nominale superiore a 3,0 MPa:






  1) | serbatoio; |
| --- | --- | --- |

b)

componenti destinati a usare idrogeno compresso (gassoso) a una pressione d’esercizio nominale superiore a 3,0 MPa:

1)

serbatoio;

| 2) | valvola d’arresto automatica; |
| --- | --- |

2)

valvola d’arresto automatica;

| 3) | insieme del serbatoio; |
| --- | --- |

3)

insieme del serbatoio;

| 4) | accessori; |
| --- | --- |

4)

accessori;

| 5) | tubi flessibili del gas; |
| --- | --- |

5)

tubi flessibili del gas;

| 6) | scambiatore di calore: |
| --- | --- |

6)

scambiatore di calore:

| 7) | filtro dell’idrogeno |
| --- | --- |

7)

filtro dell’idrogeno

| 8) | valvola manuale o automatica; |
| --- | --- |

8)

valvola manuale o automatica;

| 9) | valvola di non ritorno; |
| --- | --- |

9)

valvola di non ritorno;

| 10) | regolatore di pressione; |
| --- | --- |

10)

regolatore di pressione;

| 11) | dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione; |
| --- | --- |

11)

dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione;

| 12) | valvola di sovrappressione; |
| --- | --- |

12)

valvola di sovrappressione;

| 13) | raccordo o recipiente di rifornimento; |
| --- | --- |

13)

raccordo o recipiente di rifornimento;

| 14) | raccordo dell’impianto di stoccaggio amovibile; |
| --- | --- |

14)

raccordo dell’impianto di stoccaggio amovibile;

| 15) | sensori per pressione, temperatura, idrogeno e flusso (se usati come dispositivi di sicurezza); |
| --- | --- |

15)

sensori per pressione, temperatura, idrogeno e flusso (se usati come dispositivi di sicurezza);

| 16) | sensori per il rilevamento di fughe di idrogeno. |
| --- | --- |

16)

sensori per il rilevamento di fughe di idrogeno.

---

ALLEGATO II

Procedure di prova dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno liquido

| Tipo di prova |
| --- |
| Prova di scoppio |
| Prova di esposizione al fuoco (bonfire) |
| Prova di riempimento massimo |
| Prova di pressione |
| Prova di tenuta |

Tipo di prova

Prova di scoppio

Prova di esposizione al fuoco (bonfire)

Prova di riempimento massimo

Prova di pressione

Prova di tenuta

Le procedure di prova da applicare per l’omologazione dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno liquido devono comprendere:

| a) | prova di scoppio: scopo del test è provare che il serbatoio d’idrogeno non cede se non supera un determinato livello di pressione che è la pressione di scoppio (fattore di sicurezza moltiplicato per la PSMA). Ai fini dell’omologazione, il valore della pressione di scoppio reale durante la prova deve essere superiore a quello della pressione minima di scoppio richiesta; |
| --- | --- |

a)

prova di scoppio: scopo del test è provare che il serbatoio d’idrogeno non cede se non supera un determinato livello di pressione che è la pressione di scoppio (fattore di sicurezza moltiplicato per la PSMA). Ai fini dell’omologazione, il valore della pressione di scoppio reale durante la prova deve essere superiore a quello della pressione minima di scoppio richiesta;

| b) | prova di esposizione al fuoco (bonfire): scopo del test è provare che il serbatoio con il suo sistema di protezione antincendio non scoppia alla prova nelle condizioni d’incendio stabilite; |
| --- | --- |

b)

prova di esposizione al fuoco (bonfire): scopo del test è provare che il serbatoio con il suo sistema di protezione antincendio non scoppia alla prova nelle condizioni d’incendio stabilite;

| c) | prova di riempimento massimo: scopo del test è provare che il sistema preposto a evitare l’eccessivo riempimento del serbatoio funzioni correttamente e che il livello dell’idrogeno durante l’operazione di riempimento non causi mai l’apertura dei dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione; |
| --- | --- |

c)

prova di riempimento massimo: scopo del test è provare che il sistema preposto a evitare l’eccessivo riempimento del serbatoio funzioni correttamente e che il livello dell’idrogeno durante l’operazione di riempimento non causi mai l’apertura dei dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione;

| d) | prova di pressione: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno può resistere a un determinato livello di alta pressione. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una certa pressione per un certo tempo. Dopo la prova il serbatoio non deve presentare alcun segno di deformazione permanente visibile o di perdite evidenti; |
| --- | --- |

d)

prova di pressione: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno può resistere a un determinato livello di alta pressione. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una certa pressione per un certo tempo. Dopo la prova il serbatoio non deve presentare alcun segno di deformazione permanente visibile o di perdite evidenti;

| e) | prova di tenuta: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno non mostra segni di perdite in condizioni specifiche. Per provarlo, si sottopone il serbatoio alla sua pressione d’esercizio nominale. Esso non deve presentare alcun segno di perdita attraverso crepe, pori o altri difetti simili. |
| --- | --- |

e)

prova di tenuta: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno non mostra segni di perdite in condizioni specifiche. Per provarlo, si sottopone il serbatoio alla sua pressione d’esercizio nominale. Esso non deve presentare alcun segno di perdita attraverso crepe, pori o altri difetti simili.

---

ALLEGATO III

Procedure di prova dei componenti a contatto con l'idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno liquido

| | TIPO DI PROVA |
| --- | --- |
| COMPONENTE A CONTATTO CON L’IDROGENO | Prova di pressione | Prova di tenuta esterna | Prova di durata | Prova di funzionamento | Prova di resistenza alla corrosione | Prova di resistenza al calore secco | Prova di resistenza al deterioramento da ozono | Prova dei cicli termici | Prova dei cicli di pressione | Prova della compatibilità dell’idrogeno | Prova di tenuta della sede |
| Dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione | | | | | | | | | | | |
| Valvole | | | | | | | | | | | |
| Scambiatori di calore | | | | | | | | | | | |
| Raccordi o recipienti di rifornimento | | | | | | | | | | | |
| Regolatori di pressione | | | | | | | | | | | |
| Sensori | | | | | | | | | | | |
| Tubi flessibili | | | | | | | | | | | |

TIPO DI PROVA

COMPONENTE A CONTATTO CON L’IDROGENO

Prova di pressione

Prova di tenuta esterna

Prova di durata

Prova di funzionamento

Prova di resistenza alla corrosione

Prova di resistenza al calore secco

Prova di resistenza al deterioramento da ozono

Prova dei cicli termici

Prova dei cicli di pressione

Prova della compatibilità dell’idrogeno

Prova di tenuta della sede

Dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione

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Valvole

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Scambiatori di calore

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Raccordi o recipienti di rifornimento

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Regolatori di pressione

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Sensori

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Tubi flessibili

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Fatti salvi i requisiti specifici di ciascun componente a contatto con l’idrogeno, le procedure di prova per omologare i componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi destinati a contenere idrogeno liquido, devono comprendere:

| a) | prova di pressione: scopo del test è provare che i componenti che convogliano idrogeno possono resistere a una pressione più alta della pressione d’esercizio del componente. Il componente a contatto con l’idrogeno non deve presentare alcun segno visibile di perdite, deformazioni, rotture o crepe se la pressione aumenta fino a un livello specifico; |
| --- | --- |

a)

prova di pressione: scopo del test è provare che i componenti che convogliano idrogeno possono resistere a una pressione più alta della pressione d’esercizio del componente. Il componente a contatto con l’idrogeno non deve presentare alcun segno visibile di perdite, deformazioni, rotture o crepe se la pressione aumenta fino a un livello specifico;

| b) | prova di tenuta verso l’esterno: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono esenti da perdite esterne. I componenti a contatto con l’idrogeno non devono presentare segni di porosità; |
| --- | --- |

b)

prova di tenuta verso l’esterno: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono esenti da perdite esterne. I componenti a contatto con l’idrogeno non devono presentare segni di porosità;

| c) | prova di durata: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di funzionare in modo affidabile e continuo. La prova consiste nell’effettuare un certo numero di cicli di prova del componente a contatto con l’idrogeno, a determinate condizioni di temperatura e di pressione. Un ciclo di prova significa il funzionamento normale (cioè un’apertura e una chiusura) dei componente a contatto con l’idrogeno; |
| --- | --- |

c)

prova di durata: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di funzionare in modo affidabile e continuo. La prova consiste nell’effettuare un certo numero di cicli di prova del componente a contatto con l’idrogeno, a determinate condizioni di temperatura e di pressione. Un ciclo di prova significa il funzionamento normale (cioè un’apertura e una chiusura) dei componente a contatto con l’idrogeno;

| d) | prova di funzionamento: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di funzionare in modo affidabile; |
| --- | --- |

d)

prova di funzionamento: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di funzionare in modo affidabile;

| e) | prova di resistenza alla corrosione: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere alla corrosione. Per provarlo, i componenti a contatto con l’idrogeno sono messi a contatto con una serie di sostanze chimiche; |
| --- | --- |

e)

prova di resistenza alla corrosione: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere alla corrosione. Per provarlo, i componenti a contatto con l’idrogeno sono messi a contatto con una serie di sostanze chimiche;

| f) | prova di resistenza al calore secco: scopo del test è provare che i componenti non metallici a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad alte temperature. Per provarlo, si espongono i componenti all’aria alla temperatura massima di funzionamento; |
| --- | --- |

f)

prova di resistenza al calore secco: scopo del test è provare che i componenti non metallici a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad alte temperature. Per provarlo, si espongono i componenti all’aria alla temperatura massima di funzionamento;

| g) | prova di resistenza al deterioramento da ozono: scopo del test è provare che i componenti non metallici a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere al deterioramento provocato dall’ozono. Per provarlo, si espongono i componenti all’aria con alta concentrazione di ozono; |
| --- | --- |

g)

prova di resistenza al deterioramento da ozono: scopo del test è provare che i componenti non metallici a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere al deterioramento provocato dall’ozono. Per provarlo, si espongono i componenti all’aria con alta concentrazione di ozono;

| h) | prova dei cicli termici: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad ampie variazioni della temperatura. Per provarlo, i componenti a contatto con l’idrogeno sono sottoposti a un ciclo, di durata determinata, in cui sono portati dalla temperatura di funzionamento minima a quella massima; |
| --- | --- |

h)

prova dei cicli termici: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad ampie variazioni della temperatura. Per provarlo, i componenti a contatto con l’idrogeno sono sottoposti a un ciclo, di durata determinata, in cui sono portati dalla temperatura di funzionamento minima a quella massima;

| i) | prova dei cicli di pressione: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione. Per provarlo, si sottopongono i componenti a contatto con l’idrogeno a un aumento di pressione che li porti dalla pressione atmosferica fino alla pressione di servizio massima autorizzata (PSMA) e viceversa, in rapida successione; |
| --- | --- |

i)

prova dei cicli di pressione: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno sono in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione. Per provarlo, si sottopongono i componenti a contatto con l’idrogeno a un aumento di pressione che li porti dalla pressione atmosferica fino alla pressione di servizio massima autorizzata (PSMA) e viceversa, in rapida successione;

| j) | prova della compatibilità dell’idrogeno: scopo del test è provare che i componenti metallici a contatto con l’idrogeno (cilindri e valvole) non subiscono la fragilizzazione da idrogeno. Nei componenti a contatto con l’idrogeno sottoposti a cicli di carico frequenti, devono essere evitate condizioni che conducano a un affaticamento locale e alla propagazione nella struttura di cricche da fatica; |
| --- | --- |

j)

prova della compatibilità dell’idrogeno: scopo del test è provare che i componenti metallici a contatto con l’idrogeno (cilindri e valvole) non subiscono la fragilizzazione da idrogeno. Nei componenti a contatto con l’idrogeno sottoposti a cicli di carico frequenti, devono essere evitate condizioni che conducano a un affaticamento locale e alla propagazione nella struttura di cricche da fatica;

| k) | prova di tenuta della sede: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno non hanno perdite una volta installati nell’impianto a idrogeno. |
| --- | --- |

k)

prova di tenuta della sede: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno non hanno perdite una volta installati nell’impianto a idrogeno.

---

ALLEGATO IV

Procedure di prova dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso)

| Tipo di prova | del serbatoio di tipo: |
| --- | --- |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Prova di scoppio | | | | |
| Prova dei cicli di pressione a temperatura ambiente | | | | |
| Prova di perdita prima della rottura (LBB — leak-before-break) | | | | |
| Prova di esposizione al fuoco (bonfire) | | | | |
| Prova di penetrazione | | | | |
| Prova di resistenza all’esposizione chimica | | | | |
| Prova di tolleranza all’incrinatura dei materiali compositi | | | | |
| Prova di rottura accelerata da sollecitazione | | | | |
| Prova dei cicli di pressione a temperatura estrema | | | | |
| Prova del danno da urto | | | | |
| Prova di tenuta | | | | |
| Prova di permeazione | | | | |
| Prova di coppia sul bocchello | | | | |
| Prova dei cicli dell’idrogeno gassoso | | | | |

Tipo di prova

del serbatoio di tipo:

1

2

3

4

Prova di scoppio

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Prova dei cicli di pressione a temperatura ambiente

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Prova di perdita prima della rottura (LBB — leak-before-break)

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Prova di esposizione al fuoco (bonfire)

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Prova di penetrazione

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Prova di resistenza all’esposizione chimica

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Prova di tolleranza all’incrinatura dei materiali compositi

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Prova di rottura accelerata da sollecitazione

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Prova dei cicli di pressione a temperatura estrema

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Prova del danno da urto

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Prova di tenuta

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Prova di permeazione

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Prova di coppia sul bocchello

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Prova dei cicli dell’idrogeno gassoso

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1.   Classificazione dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso):

| Tipo 1 | Serbatoio metallico senza saldature |
| --- | --- |
| Tipo 2 | Serbatoio cerchiato con fodera metallica senza saldature |
| Tipo 3 | Serbatoio interamente avvolto con fodera metallica con o senza saldature |
| Tipo 4 | Serbatoio interamente avvolto con fodera non metallica. |

Tipo 1

Serbatoio metallico senza saldature

Tipo 2

Serbatoio cerchiato con fodera metallica senza saldature

Tipo 3

Serbatoio interamente avvolto con fodera metallica con o senza saldature

Tipo 4

Serbatoio interamente avvolto con fodera non metallica.

2.   Le procedure di prova da applicare per l’omologazione dei serbatoi d’idrogeno destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso) devono includere:

| a) | prova di scoppio: scopo della prova è fornire il valore di pressione raggiunto al quale il recipiente scoppia. A tal fine, si sottopone il serbatoio a una determinata pressione, superiore alla pressione di esercizio nominale del serbatoio. La pressione di scoppio del serbatoio deve essere superiore a un determinato valore. La pressione di scoppio del serbatoio sarà registrata e conservata dal costruttore per tutto il ciclo di vita del serbatoio; |
| --- | --- |

a)

prova di scoppio: scopo della prova è fornire il valore di pressione raggiunto al quale il recipiente scoppia. A tal fine, si sottopone il serbatoio a una determinata pressione, superiore alla pressione di esercizio nominale del serbatoio. La pressione di scoppio del serbatoio deve essere superiore a un determinato valore. La pressione di scoppio del serbatoio sarà registrata e conservata dal costruttore per tutto il ciclo di vita del serbatoio;

| b) | prova dei cicli di pressione a temperatura ambiente: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una serie di cicli di pressione finché non si verifica un cedimento o non sia raggiunto un certo numero di cicli, aumentando e diminuendo la pressione fino a un determinato valore. I serbatoi non devono cedere prima di raggiungere un certo numero di cicli. Va documentato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo. Il costruttore deve conservare i risultati per tutto il ciclo di vita del serbatoio; |
| --- | --- |

b)

prova dei cicli di pressione a temperatura ambiente: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una serie di cicli di pressione finché non si verifica un cedimento o non sia raggiunto un certo numero di cicli, aumentando e diminuendo la pressione fino a un determinato valore. I serbatoi non devono cedere prima di raggiungere un certo numero di cicli. Va documentato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo. Il costruttore deve conservare i risultati per tutto il ciclo di vita del serbatoio;

| c) | prova di perdita prima della rottura (LBB — leak-before-break): scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno comincia a perdere prima di rompersi. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una serie di cicli di pressione, aumentando e diminuendo la pressione fino a un determinato valore. I serbatoi provati cederanno per la presenza di perdite o supereranno un certo numero precisato di cicli di prova senza cedimenti. Va registrato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo; |
| --- | --- |

c)

prova di perdita prima della rottura (LBB — leak-before-break): scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno comincia a perdere prima di rompersi. Per provarlo, si sottopone il serbatoio a una serie di cicli di pressione, aumentando e diminuendo la pressione fino a un determinato valore. I serbatoi provati cederanno per la presenza di perdite o supereranno un certo numero precisato di cicli di prova senza cedimenti. Va registrato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo;

| d) | prova di esposizione al fuoco (bonfire): scopo del test è provare che il serbatoio con il suo sistema di protezione antincendio non scoppia alla prova nelle condizioni d’incendio stabilite. Il serbatoio, alla pressione d’esercizio, può rilasciare gas solo attraverso il dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione e non deve rompersi; |
| --- | --- |

d)

prova di esposizione al fuoco (bonfire): scopo del test è provare che il serbatoio con il suo sistema di protezione antincendio non scoppia alla prova nelle condizioni d’incendio stabilite. Il serbatoio, alla pressione d’esercizio, può rilasciare gas solo attraverso il dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione e non deve rompersi;

| e) | prova di penetrazione: scopo del test è provare che il serbatoio non si rompe se colpito da un proiettile. Per provarlo, il serbatoio, completo di rivestimento protettivo, viene sottoposto a pressione e centrato da un proiettile. Il serbatoio non deve rompersi; |
| --- | --- |

e)

prova di penetrazione: scopo del test è provare che il serbatoio non si rompe se colpito da un proiettile. Per provarlo, il serbatoio, completo di rivestimento protettivo, viene sottoposto a pressione e centrato da un proiettile. Il serbatoio non deve rompersi;

| f) | prova di resistenza all’esposizione chimica: scopo del test è provare che il serbatoio può resistere all’esposizione a determinate sostanze chimiche. Per provarlo, si espone il serbatoio a varie soluzioni chimiche. Si aumenta la pressione del serbatoio fino a un determinato valore e si effettua una prova di scoppio di cui alla lettera a). Il serbatoio deve raggiungere una data pressione di scoppio, che deve essere registrata; |
| --- | --- |

f)

prova di resistenza all’esposizione chimica: scopo del test è provare che il serbatoio può resistere all’esposizione a determinate sostanze chimiche. Per provarlo, si espone il serbatoio a varie soluzioni chimiche. Si aumenta la pressione del serbatoio fino a un determinato valore e si effettua una prova di scoppio di cui alla lettera a). Il serbatoio deve raggiungere una data pressione di scoppio, che deve essere registrata;

| g) | prova di tolleranza all’incrinatura dei materiali compositi: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad alte pressioni. Per provarlo, sulle pareti del serbatoio si incidono precise forme geometriche e si applica un dato numero di cicli di pressione. Il serbatoio non deve avere perdite né rompersi durante i cicli, ma può cedere per la presenza di perdite durante i restanti cicli di prova. Deve essere registrato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo; |
| --- | --- |

g)

prova di tolleranza all’incrinatura dei materiali compositi: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad alte pressioni. Per provarlo, sulle pareti del serbatoio si incidono precise forme geometriche e si applica un dato numero di cicli di pressione. Il serbatoio non deve avere perdite né rompersi durante i cicli, ma può cedere per la presenza di perdite durante i restanti cicli di prova. Deve essere registrato il numero di cicli fino al cedimento, nonché la posizione e la descrizione del medesimo;

| h) | prova di rottura accelerata da sollecitazione: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere a lungo a pressioni e a temperature elevate al limite delle possibilità di funzionamento. Per provarlo, si espone per un certo tempo il serbatoio a determinate condizioni di pressione e di temperatura, sottoponendolo poi a una prova di scoppio di cui alla lettera a). Il serbatoio deve raggiungere una determinata pressione di scoppio; |
| --- | --- |

h)

prova di rottura accelerata da sollecitazione: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere a lungo a pressioni e a temperature elevate al limite delle possibilità di funzionamento. Per provarlo, si espone per un certo tempo il serbatoio a determinate condizioni di pressione e di temperatura, sottoponendolo poi a una prova di scoppio di cui alla lettera a). Il serbatoio deve raggiungere una determinata pressione di scoppio;

| i) | prova dei cicli di pressione a temperatura estrema: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno può resistere a variazioni di pressione in diverse condizioni di temperatura. Per provarlo, il serbatoio, privo di ogni rivestimento protettivo, va sottoposto a prove cicliche a pressione idrostatiche in condizioni ambientali estreme, seguite poi da una prova di scoppio e da una di tenuta, di cui alle lettere a) e k). I serbatoi sottoposti a tali cicli non devono dare segni di rotture, perdite o sfilacciamento delle fibre. I serbatoi non devono esplodere a una pressione specificata; |
| --- | --- |

i)

prova dei cicli di pressione a temperatura estrema: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno può resistere a variazioni di pressione in diverse condizioni di temperatura. Per provarlo, il serbatoio, privo di ogni rivestimento protettivo, va sottoposto a prove cicliche a pressione idrostatiche in condizioni ambientali estreme, seguite poi da una prova di scoppio e da una di tenuta, di cui alle lettere a) e k). I serbatoi sottoposti a tali cicli non devono dare segni di rotture, perdite o sfilacciamento delle fibre. I serbatoi non devono esplodere a una pressione specificata;

| j) | prova dei danni da urto: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno continua a funzionare anche dopo averlo sottoposto a determinati impatti meccanici. Per provarlo, il serbatoio è sottoposto a una serie di cicli di pressione e successivamente a una prova di caduta. Il serbatoio non deve dar segni di perdite né rompersi prima di un certo numero di cicli, ma può cedere per perdite durante i restanti cicli di prova; |
| --- | --- |

j)

prova dei danni da urto: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno continua a funzionare anche dopo averlo sottoposto a determinati impatti meccanici. Per provarlo, il serbatoio è sottoposto a una serie di cicli di pressione e successivamente a una prova di caduta. Il serbatoio non deve dar segni di perdite né rompersi prima di un certo numero di cicli, ma può cedere per perdite durante i restanti cicli di prova;

| k) | prova di tenuta: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno non mostra segni di perdite nelle condizioni specificate. Per provarlo, si sottopone il serbatoio alla sua pressione d’esercizio nominale. Esso non deve presentare alcun segno di perdita attraverso crepe, pori o difetti simili; |
| --- | --- |

k)

prova di tenuta: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno non mostra segni di perdite nelle condizioni specificate. Per provarlo, si sottopone il serbatoio alla sua pressione d’esercizio nominale. Esso non deve presentare alcun segno di perdita attraverso crepe, pori o difetti simili;

| l) | prova di permeazione: scopo del test è provare che il tasso di permeazione del serbatoio dell’idrogeno non supera determinati valori. Per provarlo, il serbatoio, contenente idrogeno gassoso, viene sottoposto alla pressione di esercizio nominale; il controllo della permeazione avviene in un locale chiuso per un periodo e a una temperatura prefissati; |
| --- | --- |

l)

prova di permeazione: scopo del test è provare che il tasso di permeazione del serbatoio dell’idrogeno non supera determinati valori. Per provarlo, il serbatoio, contenente idrogeno gassoso, viene sottoposto alla pressione di esercizio nominale; il controllo della permeazione avviene in un locale chiuso per un periodo e a una temperatura prefissati;

| m) | prova di momento torcente sul bocchello: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere alla coppia specificata. Per provarlo, si applica al serbatoio una coppia in varie direzioni. Si effettua successivamente una prova di scoppio e una di tenuta, di cui alle lettere a) e k). Il serbatoio deve soddisfare i requisiti delle prove di scoppio e di tenuta. Si registra la pressione della coppia, della perdita e dello scoppio; |
| --- | --- |

m)

prova di momento torcente sul bocchello: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere alla coppia specificata. Per provarlo, si applica al serbatoio una coppia in varie direzioni. Si effettua successivamente una prova di scoppio e una di tenuta, di cui alle lettere a) e k). Il serbatoio deve soddisfare i requisiti delle prove di scoppio e di tenuta. Si registra la pressione della coppia, della perdita e dello scoppio;

| n) | prova dei cicli all’idrogeno gassoso: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione anche quando contiene idrogeno gassoso. Per provarlo, il serbatoio è sottoposto a una serie di cicli di pressione con idrogeno gassoso e a una prova di tenuta di cui alla lettera k). Si ispezionano i punti del serbatoio che danno segni di deterioramento, come incrinature da affaticamento o scariche elettrostatiche. Il serbatoio deve soddisfare i requisiti della prova di tenuta. Il serbatoio deve risultare esente da qualsiasi forma di deterioramento, come incrinature da affaticamento o scariche elettrostatiche. |
| --- | --- |

n)

prova dei cicli all’idrogeno gassoso: scopo del test è provare che il serbatoio dell’idrogeno è in grado di resistere ad ampie variazioni di pressione anche quando contiene idrogeno gassoso. Per provarlo, il serbatoio è sottoposto a una serie di cicli di pressione con idrogeno gassoso e a una prova di tenuta di cui alla lettera k). Si ispezionano i punti del serbatoio che danno segni di deterioramento, come incrinature da affaticamento o scariche elettrostatiche. Il serbatoio deve soddisfare i requisiti della prova di tenuta. Il serbatoio deve risultare esente da qualsiasi forma di deterioramento, come incrinature da affaticamento o scariche elettrostatiche.

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ALLEGATO V

Procedure di prova dei componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso)

| | TIPO DI PROVA |
| --- | --- |
| COMPONENTE A CONTATTO CON L’IDROGENO | Prove sui materiali | Prova di resistenza alla corrosione | Prova di durata | Prova dei cicli di pressione | Prova di tenuta interna | Prova di tenuta esterna |
| Dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione | | | | | | |
| Valvole automatiche | | | | | | |
| Valvole manuali | | | | | | |
| Valvole di non ritorno | | | | | | |
| Valvole limitatrici della pressione | | | | | | |
| Scambiatori di calore | | | | | | |
| Raccordi o recipienti di rifornimento | | | | | | |
| Regolatori di pressione | | | | | | |
| Sensori per impianti a idrogeno | | | | | | |
| Tubi flessibili | | | | | | |
| Accessori | | | | | | |
| Filtri per l’idrogeno | | | | | | |
| Raccordi del sistema di stoccaggio amovibile | | | | | | |

TIPO DI PROVA

COMPONENTE A CONTATTO CON L’IDROGENO

Prove sui materiali

Prova di resistenza alla corrosione

Prova di durata

Prova dei cicli di pressione

Prova di tenuta interna

Prova di tenuta esterna

Dispositivi di sicurezza contro la sovrappressione

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Valvole automatiche

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Valvole manuali

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Valvole di non ritorno

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Valvole limitatrici della pressione

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Scambiatori di calore

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Raccordi o recipienti di rifornimento

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Regolatori di pressione

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Sensori per impianti a idrogeno

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Tubi flessibili

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Accessori

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Filtri per l’idrogeno

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Raccordi del sistema di stoccaggio amovibile

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Fatti salvi i requisiti specifici di ciascun componente a contatto con l’idrogeno, le procedure di prova per omologare i componenti a contatto con l’idrogeno, diversi dai serbatoi, destinati a contenere idrogeno compresso (gassoso), devono comprendere:

1.   Prove sui materiali:

| 1.1. | Prova di compatibilità con l’idrogeno di cui alla lettera j) dell’allegato III. |
| --- | --- |

1.1.

Prova di compatibilità con l’idrogeno di cui alla lettera j) dell’allegato III.

| 1.2. | Prova di deterioramento: scopo del test è controllare se i materiali non metallici usati in un componente a contatto con l’idrogeno possono resistere al deterioramento. Non è consentita alcuna incrinatura visibile dei campioni di prova. |
| --- | --- |

1.2.

Prova di deterioramento: scopo del test è controllare se i materiali non metallici usati in un componente a contatto con l’idrogeno possono resistere al deterioramento. Non è consentita alcuna incrinatura visibile dei campioni di prova.

| 1.3. | Prova della compatibilità con l’ozono: scopo del test è controllare se il materiale elastomero di un componente a contatto con l’idrogeno è compatibile con l’esposizione all’ozono. Non è consentita alcuna incrinatura visibile dei campioni di prova. |
| --- | --- |

1.3.

Prova della compatibilità con l’ozono: scopo del test è controllare se il materiale elastomero di un componente a contatto con l’idrogeno è compatibile con l’esposizione all’ozono. Non è consentita alcuna incrinatura visibile dei campioni di prova.

2.   Prova di resistenza alla corrosione di cui alla lettera e) dell’allegato III.

3.   Prova di durata di cui alla lettera c) dell’allegato III.

4.   Prova dei cicli di pressione di cui alla lettera i) dell’allegato III. I componenti a contatto con l’idrogeno non devono presentare segni visibili di deformazione o di estrusione e devono soddisfare le condizioni della prova di tenuta interna ed esterna.

5.   Prova di tenuta interna: scopo del test è provare che i componenti a contatto con l’idrogeno specificati non danno luogo a perdite interne. Per provarlo, i componenti a contatto con l’idrogeno sono posti sotto pressione a varie temperature e se ne osservano le eventuali perdite. Il componente a contatto con l’idrogeno deve restare esente da bolle e le perdite interne non devono superare determinati valori.

6.   Prova di tenuta esterna di cui alla lettera b) dell’allegato III.

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ALLEGATO VI

Requisiti generali per l’installazione di componenti a contatto con l’idrogeno e di impianti a idrogeno

1.   L’impianto a idrogeno deve essere installato in modo tale che sia protetto da possibili danneggiamenti.

Esso deve essere isolato dalle fonti di calore nel veicolo.

2.   Il serbatoio dell’idrogeno può essere rimosso solo per essere sostituito da un altro serbatoio d’idrogeno a scopo di rifornimento di carburante o di manutenzione.

In caso di motore a combustione interna, il serbatoio non deve essere installato nel vano motore del veicolo.

Esso deve essere adeguatamente protetto contro qualsiasi tipo di corrosione.

3.   Occorre prendere provvedimenti per impedire errori di rifornimento del veicolo e perdite d’idrogeno durante i rifornimenti e far sì che la rimozione di un impianto di stoccaggio dell’idrogeno amovibile avvenga senza pericolo.

4.   Il raccordo o il recipiente di rifornimento del carburante va fissato in modo da evitare posizioni difettose e protetto dalla sporcizia e dall’umidità. Il raccordo o recipiente di rifornimento deve essere integrato con una valvola di non ritorno o una valvola con la stessa funzione. Se il raccordo di rifornimento non è montato direttamente sul serbatoio, la condotta di rifornimento carburante deve essere munita di una valvola di non ritorno o di una valvola con la stessa funzione, montata direttamente sul serbatoio o al suo interno.

5.   Il serbatoio dell’idrogeno deve essere montato e fissato in modo da poter assorbire le accelerazioni specificate senza danni alle parti di sicurezza quando il serbatoio d’idrogeno è pieno.

6.   Le condotte di alimentazione del combustibile d’idrogeno devono essere munite di una valvola di arresto automatica montata direttamente sul serbatoio o al suo interno. Le valvole devono chiudersi se interviene una disfunzione dell’impianto a idrogeno o qualsiasi altro evento che provochi una perdita d’idrogeno. A motore spento, la fornitura di combustibile dal serbatoio al motore deve essere interrotta e restare tale finché l’impianto non viene rimesso in funzione.

7.   In caso di incidente la valvola di arresto automatica montata direttamente sul serbatoio o al suo interno interrompe il flusso di gas proveniente dal serbatoio.

8.   I componenti a contatto con l’idrogeno, compresi tutti i materiali protettivi che ne fanno parte, non devono oltrepassare la sagoma limite del veicolo o della struttura protettiva. Ciò non si applica se un componente a contatto con l’idrogeno è adeguatamente protetto e nessuna delle parti che lo compongono fuoriesce da tale struttura protettiva.

9.   L’impianto a idrogeno deve essere installato in modo tale che sia protetto, per quanto ragionevolmente possibile, contro danni dovuti alla rimozione di componenti del veicolo, urti, sabbia, a operazioni di carico e scarico del veicolo o a spostamento dei carichi.

10.   I componenti a contatto con l’idrogeno non devono essere collocati vicino allo scarico di un motore a combustione interna o a un’altra fonte di calore, a meno che tali componenti non siano adeguatamente protetti contro il calore.

11.   Il sistema di ventilazione o di riscaldamento dell’abitacolo e dei posti a sedere nei cui dintorni sono possibili perdite o accumulazioni d’idrogeno deve essere progettato in modo che l’idrogeno non sia risucchiato nel veicolo.

12.   In caso di infortuni, deve essere garantito, per quanto ragionevolmente possibile, che il dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione e il relativo sistema di scarico possano continuare a funzionare. Il sistema di scarico del dispositivo di sicurezza contro la sovrappressione deve essere adeguatamente protetto contro la sporcizia e l’umidità.

13.   L’abitacolo del veicolo deve essere separato dall’impianto a idrogeno per evitare l’accumulo di idrogeno. Combustibile, eventualmente fuoriuscito dal serbatoio o dai suoi accessori, non deve mai penetrare nell’abitacolo del veicolo.

14.   I componenti a contatto con l’idrogeno che potrebbero rilasciare idrogeno nell’abitacolo, nel vano bagagli o in altro vano non ventilato, devono essere alloggiati in un compartimento stagno al gas o reso tale nei modi specificati nelle misure d’attuazione.

15.   I dispositivi azionati elettricamente contenenti idrogeno devono essere isolati in modo che nessuna corrente attraversi parti contenenti idrogeno al fine di impedire scintille elettriche in caso di rottura.

I componenti metallici dell’impianto a idrogeno devono essere collegati elettricamente alla terra del veicolo.

16.   Si devono usare etichette o altri strumenti di identificazione per segnalare ai servizi di salvataggio che il veicolo è alimentato a idrogeno nonché l’impiego di idrogeno liquido o compresso (gassoso).

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ALLEGATO VII

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

La direttiva 2007/46/CE è modificata come segue:

1)   nella parte I dell’allegato IV è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | Riferimento alla Gazzetta ufficiale | Applicabilità |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | L 35 del 4.2.2009, pag. 32 | X | X | X | X | X | X»; | | | | |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

Riferimento alla Gazzetta ufficiale

Applicabilità

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

L 35 del 4.2.2009, pag. 32

X

X

X

X

X

X»;

2)   nell’appendice dell’allegato IV, parte I, è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | Riferimento alla Gazzetta ufficiale | M1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | L 35 del 4.2.2009, pag. 32 | X»; |

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

Riferimento alla Gazzetta ufficiale

M1

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

L 35 del 4.2.2009, pag. 32

X»;

3)   nell’appendice dell’allegato VI, è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | Modificata da | Applicabile alle versioni |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «62. | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009»; | | |

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

Modificata da

Applicabile alle versioni

«62.

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009»;

4)   nell’appendice 1 dell’allegato XI è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 ≤ 2 500 (1) kg | M1 > 2 500 (1) kg | M2 | M3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | Q | G + Q | G + Q | G + Q»; |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1 ≤ 2 500 (1) kg

M1 > 2 500 (1) kg

M2

M3

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

Q

G + Q

G + Q

G + Q»;

5)   nell’appendice 2 dell’allegato XI è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | A | A | A | A | A | A»; | | | | |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

A

A

A

A

A

A»;

6)   nell’appendice 3 dell’allegato XI è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 |
| --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | X»; |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

X»;

7)   nell’appendice 4 dell’allegato XI è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | Q | Q | Q | Q | Q»; | | | | |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

Q

Q

Q

Q

Q»;

8)   nell’appendice 5 dell’allegato XI è aggiunta la seguente linea alla tabella:

| Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | Gru mobili della categoria N3 |
| --- | --- | --- | --- |
| «62 | Impianto a idrogeno | Regolamento (CE) n. 79/2009 | X». |

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

Gru mobili della categoria N3

«62

Impianto a idrogeno

Regolamento (CE) n. 79/2009

X».

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| 4.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 35/47 |
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4.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/47

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REGOLAMENTO (CE) N. 80/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 14 gennaio 2009

relativo a un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione e che abroga il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 71 e l’articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

visto il parere del garante europeo della protezione dei dati (2),

deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato (3),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (4), ha contribuito in misura significativa a garantire condizioni eque e imparziali ai vettori aerei nei sistemi telematici di prenotazione («CRS»), tutelando in tal modo gli interessi dei consumatori. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (4), ha contribuito in misura significativa a garantire condizioni eque e imparziali ai vettori aerei nei sistemi telematici di prenotazione («CRS»), tutelando in tal modo gli interessi dei consumatori.

| (2) | Una parte considerevole delle prenotazioni aeree è tuttora effettuata mediante CRS. |
| --- | --- |

(2)

Una parte considerevole delle prenotazioni aeree è tuttora effettuata mediante CRS.

| (3) | L’evoluzione tecnologica e del mercato consente di semplificare in modo sostanziale il quadro legislativo offrendo ai venditori di sistemi e ai vettori aerei condizioni di maggiore flessibilità per la negoziazione dei canoni di prenotazione e del quadro delle tariffe. Essi dovrebbero così potersi adeguare in modo flessibile alle esigenze e alle richieste delle agenzie di viaggio e dei consumatori e distribuire in modo più efficiente i loro servizi di trasporto. |
| --- | --- |

(3)

L’evoluzione tecnologica e del mercato consente di semplificare in modo sostanziale il quadro legislativo offrendo ai venditori di sistemi e ai vettori aerei condizioni di maggiore flessibilità per la negoziazione dei canoni di prenotazione e del quadro delle tariffe. Essi dovrebbero così potersi adeguare in modo flessibile alle esigenze e alle richieste delle agenzie di viaggio e dei consumatori e distribuire in modo più efficiente i loro servizi di trasporto.

| (4) | Nell’attuale situazione del mercato occorre tuttavia mantenere talune disposizioni relative ai CRS, nella misura in cui includono servizi di trasporto, al fine di impedire abusi di concorrenza e di garantire la fornitura di informazioni neutrali ai consumatori. |
| --- | --- |

(4)

Nell’attuale situazione del mercato occorre tuttavia mantenere talune disposizioni relative ai CRS, nella misura in cui includono servizi di trasporto, al fine di impedire abusi di concorrenza e di garantire la fornitura di informazioni neutrali ai consumatori.

| (5) | Il rifiuto da parte dei vettori associati di fornire le stesse informazioni circa orari, tariffe e disponibilità di posti a sistemi diversi dal proprio e di accettare prenotazioni effettuate da tali sistemi può comportare gravi distorsioni della concorrenza tra CRS. |
| --- | --- |

(5)

Il rifiuto da parte dei vettori associati di fornire le stesse informazioni circa orari, tariffe e disponibilità di posti a sistemi diversi dal proprio e di accettare prenotazioni effettuate da tali sistemi può comportare gravi distorsioni della concorrenza tra CRS.

| (6) | È necessario instaurare un’effettiva concorrenza fra i vettori aderenti e i vettori associati e garantire il rispetto del principio di non discriminazione tra vettori aerei, a prescindere dalla loro partecipazione al CRS. |
| --- | --- |

(6)

È necessario instaurare un’effettiva concorrenza fra i vettori aderenti e i vettori associati e garantire il rispetto del principio di non discriminazione tra vettori aerei, a prescindere dalla loro partecipazione al CRS.

| (7) | Al fine di garantire condizioni trasparenti e comparabili di concorrenza sul mercato, i vettori associati dovrebbero essere soggetti a norme specifiche. |
| --- | --- |

(7)

Al fine di garantire condizioni trasparenti e comparabili di concorrenza sul mercato, i vettori associati dovrebbero essere soggetti a norme specifiche.

| (8) | I venditori di sistemi dovrebbero separare in modo chiaro i CRS da qualsiasi sistema di prenotazione interno o di altro tipo delle compagnie aeree e dovrebbero astenersi dal riservare le funzioni di distribuzione ai loro vettori associati, in modo da evitare che un vettore associato possa avere un accesso privilegiato al CRS. |
| --- | --- |

(8)

I venditori di sistemi dovrebbero separare in modo chiaro i CRS da qualsiasi sistema di prenotazione interno o di altro tipo delle compagnie aeree e dovrebbero astenersi dal riservare le funzioni di distribuzione ai loro vettori associati, in modo da evitare che un vettore associato possa avere un accesso privilegiato al CRS.

| (9) | Al fine di proteggere gli interessi dei consumatori è necessario presentare agli utenti di un CRS una visualizzazione iniziale neutrale e garantire che le informazioni relative a tutti i vettori aderenti siano ugualmente accessibili in modo da non favorire un vettore aderente rispetto a un altro. |
| --- | --- |

(9)

Al fine di proteggere gli interessi dei consumatori è necessario presentare agli utenti di un CRS una visualizzazione iniziale neutrale e garantire che le informazioni relative a tutti i vettori aderenti siano ugualmente accessibili in modo da non favorire un vettore aderente rispetto a un altro.

| (10) | L’uso di una visualizzazione neutrale aumenta la trasparenza dei prodotti di trasporto e dei servizi offerti dai vettori aderenti e accresce la fiducia dei consumatori. |
| --- | --- |

(10)

L’uso di una visualizzazione neutrale aumenta la trasparenza dei prodotti di trasporto e dei servizi offerti dai vettori aderenti e accresce la fiducia dei consumatori.

| (11) | I venditori di sistemi dovrebbero assicurare che le informazioni di marketing dei CRS siano disponibili senza discriminazioni per tutti i vettori aderenti, e i prestatori di servizi di trasporto non dovrebbero poter utilizzare tali informazioni allo scopo di influenzare indebitamente la scelta dell’agenzia di viaggio o la scelta del consumatore. |
| --- | --- |

(11)

I venditori di sistemi dovrebbero assicurare che le informazioni di marketing dei CRS siano disponibili senza discriminazioni per tutti i vettori aderenti, e i prestatori di servizi di trasporto non dovrebbero poter utilizzare tali informazioni allo scopo di influenzare indebitamente la scelta dell’agenzia di viaggio o la scelta del consumatore.

| (12) | Gli accordi tra gli abbonati e il venditore del sistema sulle informazioni di marketing su nastro (Marketing Information Data Tapes, «MIDT») possono prevedere un regime di compensazione a favore degli abbonati. |
| --- | --- |

(12)

Gli accordi tra gli abbonati e il venditore del sistema sulle informazioni di marketing su nastro (Marketing Information Data Tapes, «MIDT») possono prevedere un regime di compensazione a favore degli abbonati.

| (13) | La fornitura di informazioni circa i servizi di trasporto ferroviario e ferroviario-aereo nelle visualizzazioni dei CRS dovrebbe essere facilitata. |
| --- | --- |

(13)

La fornitura di informazioni circa i servizi di trasporto ferroviario e ferroviario-aereo nelle visualizzazioni dei CRS dovrebbe essere facilitata.

| (14) | A norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) (5), i vettori aerei pubblicano le loro tariffe comprensive di tutte le tasse applicabili e le spese, sovrattasse e canoni inevitabili e prevedibili. Le visualizzazioni dei CRS dovrebbero fornire informazioni su tariffe comprensive delle stesse categorie di prezzo per consentire alle agenzie di viaggio di comunicare tali informazioni ai propri clienti. |
| --- | --- |

(14)

A norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione) (5), i vettori aerei pubblicano le loro tariffe comprensive di tutte le tasse applicabili e le spese, sovrattasse e canoni inevitabili e prevedibili. Le visualizzazioni dei CRS dovrebbero fornire informazioni su tariffe comprensive delle stesse categorie di prezzo per consentire alle agenzie di viaggio di comunicare tali informazioni ai propri clienti.

| (15) | È opportuno che in futuro le informazioni su servizi di autobus per servizi di trasporto aereo o servizi di trasporto ferroviario integrati nei servizi di trasporto aereo compaiano nella visualizzazione primaria dei CRS. |
| --- | --- |

(15)

È opportuno che in futuro le informazioni su servizi di autobus per servizi di trasporto aereo o servizi di trasporto ferroviario integrati nei servizi di trasporto aereo compaiano nella visualizzazione primaria dei CRS.

| (16) | I CRS dovrebbero essere incoraggiati a fornire in futuro informazioni facilmente comprensibili sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante del volo. Le informazioni potrebbero essere indicate mediante i dati del consumo medio di carburante pro capite in litri/100 km e le emissioni medie di CO2 pro capite in g/km, e potrebbero essere raffrontate con i dati relativi al miglior collegamento alternativo in treno/autobus per i viaggi di durata inferiore a cinque ore. |
| --- | --- |

(16)

I CRS dovrebbero essere incoraggiati a fornire in futuro informazioni facilmente comprensibili sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante del volo. Le informazioni potrebbero essere indicate mediante i dati del consumo medio di carburante pro capite in litri/100 km e le emissioni medie di CO2 pro capite in g/km, e potrebbero essere raffrontate con i dati relativi al miglior collegamento alternativo in treno/autobus per i viaggi di durata inferiore a cinque ore.

| (17) | Ai vettori aerei della Comunità e dei paesi terzi dovrebbe essere concesso un trattamento equivalente per quanto riguarda i servizi dei CRS. |
| --- | --- |

(17)

Ai vettori aerei della Comunità e dei paesi terzi dovrebbe essere concesso un trattamento equivalente per quanto riguarda i servizi dei CRS.

| (18) | Per garantire la corretta applicazione del presente regolamento, la Commissione dovrebbe avere appropriati poteri esecutivi, compresa la possibilità di indagare, di sua iniziativa o sulla base di una denuncia, sulle infrazioni, di ingiungere all’impresa interessata di porre fine all’infrazione, e di irrogare ammende. |
| --- | --- |

(18)

Per garantire la corretta applicazione del presente regolamento, la Commissione dovrebbe avere appropriati poteri esecutivi, compresa la possibilità di indagare, di sua iniziativa o sulla base di una denuncia, sulle infrazioni, di ingiungere all’impresa interessata di porre fine all’infrazione, e di irrogare ammende.

| (19) | La Commissione dovrebbe monitorare regolarmente l’applicazione del presente regolamento e, in particolare, la sua efficacia nel prevenire pratiche anticoncorrenziali e discriminatorie nel mercato per la distribuzione dei servizi di viaggio via CRS, vista soprattutto la presenza di vettori che hanno stretti legami con i venditori di sistemi. |
| --- | --- |

(19)

La Commissione dovrebbe monitorare regolarmente l’applicazione del presente regolamento e, in particolare, la sua efficacia nel prevenire pratiche anticoncorrenziali e discriminatorie nel mercato per la distribuzione dei servizi di viaggio via CRS, vista soprattutto la presenza di vettori che hanno stretti legami con i venditori di sistemi.

| (20) | Il presente regolamento non pregiudica l’applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato. Il presente regolamento è complementare alle regole generali di concorrenza che restano pienamente applicabili per abusi di concorrenza quali le violazioni delle norme antitrust o abusi di posizione dominante. |
| --- | --- |

(20)

Il presente regolamento non pregiudica l’applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato. Il presente regolamento è complementare alle regole generali di concorrenza che restano pienamente applicabili per abusi di concorrenza quali le violazioni delle norme antitrust o abusi di posizione dominante.

| (21) | La tutela degli individui relativamente al trattamento dei dati personali è disciplinata dalla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (6). Le disposizioni del presente regolamento precisano e integrano la direttiva 95/46/CE relativamente alle attività di un CRS. |
| --- | --- |

(21)

La tutela degli individui relativamente al trattamento dei dati personali è disciplinata dalla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (6). Le disposizioni del presente regolamento precisano e integrano la direttiva 95/46/CE relativamente alle attività di un CRS.

| (22) | È opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 2299/89, |
| --- | --- |

(22)

È opportuno abrogare il regolamento (CEE) n. 2299/89,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

SEZIONE 1

DISPOSIZIONI INTRODUTTIVE

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

Il presente regolamento si applica a tutti i sistemi telematici di prenotazione («CRS»), nella misura in cui essi includono servizi di trasporto aereo, quando sono offerti per l’uso o utilizzati nella Comunità.

Il presente regolamento si applica anche ai servizi di trasporto ferroviario che figurano accanto ai servizi di trasporto aereo nella visualizzazione primaria di un CRS, quando sono offerti per l’uso o utilizzati nella Comunità.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| 1) | «servizio di trasporto», il trasporto di un passeggero tra due aeroporti o due stazioni ferroviarie; |
| --- | --- |

1)

«servizio di trasporto», il trasporto di un passeggero tra due aeroporti o due stazioni ferroviarie;

| 2) | «servizio aereo di linea», una serie di voli che presentano tutte le seguenti caratteristiche:






  a) | su ogni volo sono messi a disposizione posti e/o capacità di trasporto di merci e/o posta che possono essere acquistati individualmente dal pubblico (direttamente presso il vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati); |
| --- | --- | --- |

2)

«servizio aereo di linea», una serie di voli che presentano tutte le seguenti caratteristiche:

a)

su ogni volo sono messi a disposizione posti e/o capacità di trasporto di merci e/o posta che possono essere acquistati individualmente dal pubblico (direttamente presso il vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati);

| b) | il servizio è effettuato in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:






  — | in base a un orario pubblicato, oppure |
| --- | --- | --- |

b)

il servizio è effettuato in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:

—

in base a un orario pubblicato, oppure

| — | con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; |
| --- | --- |

—

con voli tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente;

| 3) | «tariffe», i prezzi che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei, agli operatori ferroviari, ai loro agenti o ad altri venditori di biglietti per usufruire di servizi di trasporto e le condizioni alle quali tali prezzi vengono praticati, compresi la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia e altri servizi accessori; |
| --- | --- |

3)

«tariffe», i prezzi che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei, agli operatori ferroviari, ai loro agenti o ad altri venditori di biglietti per usufruire di servizi di trasporto e le condizioni alle quali tali prezzi vengono praticati, compresi la rimunerazione e le condizioni offerte all’agenzia e altri servizi accessori;

| 4) | «sistema telematico di prenotazione» o «CRS», un sistema telematico comprendente informazioni concernenti, fra l’altro, orari, disponibilità di posti e tariffe di più vettori aerei, con o senza possibilità di effettuare prenotazioni o di emettere biglietti, nella misura in cui la totalità o parte di tali servizi sia messa a disposizione degli abbonati; |
| --- | --- |

4)

«sistema telematico di prenotazione» o «CRS», un sistema telematico comprendente informazioni concernenti, fra l’altro, orari, disponibilità di posti e tariffe di più vettori aerei, con o senza possibilità di effettuare prenotazioni o di emettere biglietti, nella misura in cui la totalità o parte di tali servizi sia messa a disposizione degli abbonati;

| 5) | «venditore del sistema», l’impresa e le relative affiliate che provvedono alla gestione o alla commercializzazione di un CRS; |
| --- | --- |

5)

«venditore del sistema», l’impresa e le relative affiliate che provvedono alla gestione o alla commercializzazione di un CRS;

| 6) | «funzioni di distribuzione», i mezzi messi a disposizione dal venditore del sistema per fornire informazioni circa orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi connessi di vettori aerei e operatori ferroviari, effettuare prenotazioni e/o emettere biglietti e fornire qualsiasi altro servizio connesso; |
| --- | --- |

6)

«funzioni di distribuzione», i mezzi messi a disposizione dal venditore del sistema per fornire informazioni circa orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi connessi di vettori aerei e operatori ferroviari, effettuare prenotazioni e/o emettere biglietti e fornire qualsiasi altro servizio connesso;

| 7) | «vettore associato», qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario che, direttamente o indirettamente, da solo o con altri, controlli o partecipi al suo capitale e goda di diritti o sia rappresentato in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistemi, nonché qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario da esso controllato; |
| --- | --- |

7)

«vettore associato», qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario che, direttamente o indirettamente, da solo o con altri, controlli o partecipi al suo capitale e goda di diritti o sia rappresentato in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistemi, nonché qualsiasi vettore aereo o operatore ferroviario da esso controllato;

| 8) | «partecipazione al capitale con diritti o rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema», un investimento che comporta dei diritti o una rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema e che offre la possibilità di esercitare, da soli o con altri, un’influenza determinante sulla gestione delle attività del venditore di sistema; |
| --- | --- |

8)

«partecipazione al capitale con diritti o rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema», un investimento che comporta dei diritti o una rappresentanza in seno al consiglio di amministrazione, al consiglio di vigilanza o ad altri organi direttivi di un venditore di sistema e che offre la possibilità di esercitare, da soli o con altri, un’influenza determinante sulla gestione delle attività del venditore di sistema;

| 9) | «controllo», un complesso di diritti, rapporti contrattuali o ogni altro mezzo che, separatamente o in combinazione, e tenendo presenti le circostanze di fatto o di diritto del singolo caso, conferiscono la possibilità di esercitare un’influenza determinante su un’impresa, in particolare per mezzo:






  a) | della proprietà o del diritto di utilizzare in tutto o in parte il patrimonio di tale impresa; |
| --- | --- | --- |

9)

«controllo», un complesso di diritti, rapporti contrattuali o ogni altro mezzo che, separatamente o in combinazione, e tenendo presenti le circostanze di fatto o di diritto del singolo caso, conferiscono la possibilità di esercitare un’influenza determinante su un’impresa, in particolare per mezzo:

a)

della proprietà o del diritto di utilizzare in tutto o in parte il patrimonio di tale impresa;

| b) | di diritti o contratti che conferiscono un’influenza determinante sulla composizione, sulle votazioni o sulle deliberazioni degli organi di tale impresa; |
| --- | --- |

b)

di diritti o contratti che conferiscono un’influenza determinante sulla composizione, sulle votazioni o sulle deliberazioni degli organi di tale impresa;

| 10) | «vettore aderente», un vettore aereo o un operatore ferroviario che ha concluso un accordo con un venditore di sistemi per la distribuzione di servizi di trasporto mediante un CRS; |
| --- | --- |

10)

«vettore aderente», un vettore aereo o un operatore ferroviario che ha concluso un accordo con un venditore di sistemi per la distribuzione di servizi di trasporto mediante un CRS;

| 11) | «abbonato», una persona o un’impresa, diversa da un vettore aderente, che utilizza un CRS in virtù di un contratto concluso con un venditore di sistemi allo scopo di effettuare prenotazioni di servizi di trasporto aereo o servizi connessi per conto di un cliente; |
| --- | --- |

11)

«abbonato», una persona o un’impresa, diversa da un vettore aderente, che utilizza un CRS in virtù di un contratto concluso con un venditore di sistemi allo scopo di effettuare prenotazioni di servizi di trasporto aereo o servizi connessi per conto di un cliente;

| 12) | «visualizzazione primaria», una visualizzazione globale e neutrale dei dati concernenti servizi di trasporto tra coppie di città, durante un periodo di tempo determinato; |
| --- | --- |

12)

«visualizzazione primaria», una visualizzazione globale e neutrale dei dati concernenti servizi di trasporto tra coppie di città, durante un periodo di tempo determinato;

| 13) | «biglietto», un documento valido che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, rilasciato o autorizzato dal vettore aereo, dall’operatore ferroviario o da un agente autorizzato; |
| --- | --- |

13)

«biglietto», un documento valido che dà diritto al trasporto o un titolo equivalente in forma non cartacea, rilasciato o autorizzato dal vettore aereo, dall’operatore ferroviario o da un agente autorizzato;

| 14) | «servizio integrato», combinazione prestabilita di servizi di trasporto con altri servizi non accessori al trasporto offerti a un prezzo globale; |
| --- | --- |

14)

«servizio integrato», combinazione prestabilita di servizi di trasporto con altri servizi non accessori al trasporto offerti a un prezzo globale;

| 15) | «canone di prenotazione», il prezzo che i vettori aerei devono pagare ai venditori di sistemi per i servizi forniti dal CRS. |
| --- | --- |

15)

«canone di prenotazione», il prezzo che i vettori aerei devono pagare ai venditori di sistemi per i servizi forniti dal CRS.

SEZIONE 2

NORME DI COMPORTAMENTO PER I VENDITORI DI SISTEMI

Articolo 3

Rapporti con i prestatori di servizi di trasporto

1.   Il venditore di sistema:

| a) | non fissa condizioni inique e/o ingiustificate per i contratti stipulati con vettori aderenti né impone l’accettazione di condizioni supplementari che, per loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun nesso con la partecipazione al CRS; |
| --- | --- |

a)

non fissa condizioni inique e/o ingiustificate per i contratti stipulati con vettori aderenti né impone l’accettazione di condizioni supplementari che, per loro natura e secondo gli usi commerciali, non abbiano alcun nesso con la partecipazione al CRS;

| b) | non impone, quale condizione per la partecipazione al proprio CRS, che un vettore aderente non partecipi contemporaneamente a un altro sistema o che non usi liberamente sistemi alternativi di prenotazione, quali il proprio sistema di prenotazione via Internet o call centre. |
| --- | --- |

b)

non impone, quale condizione per la partecipazione al proprio CRS, che un vettore aderente non partecipi contemporaneamente a un altro sistema o che non usi liberamente sistemi alternativi di prenotazione, quali il proprio sistema di prenotazione via Internet o call centre.

2.   Il venditore del sistema immette ed elabora i dati forniti dai vettori aderenti con pari tempestività e accuratezza, fatti salvi solo i condizionamenti imposti dal metodo di inserimento dei dati prescelto dai singoli vettori aderenti.

3.   Un venditore di sistema rende pubblica, salvo diverso sistema di pubblicità, l’esistenza e l’entità di una partecipazione diretta o indiretta di un vettore aereo o operatore ferroviario al capitale di un venditore di sistemi, o di un venditore di sistemi al capitale di un vettore aereo o operatore ferroviario.

Articolo 4

Funzioni di distribuzione

1.   Il venditore del sistema non riserva a uno o più vettori aderenti, inclusi i suoi vettori associati, nessuna specifica procedura di inserimento e/o di elaborazione, nessun’altra funzione di distribuzione, né eventuali modifiche delle stesse. Il venditore del sistema comunica a tutti i vettori aderenti qualsiasi modifica delle sue funzioni di distribuzione e delle sue procedure di inserimento/elaborazione.

2.   Il venditore del sistema provvede affinché le sue funzioni di distribuzione siano separate, almeno mediante un software e in modo chiaro e verificabile, da ogni archivio, funzione amministrativa e di commercializzazione privati di un vettore.

Articolo 5

Visualizzazioni

1.   Il venditore del sistema fornisce tramite il suo CRS una o più visualizzazioni primarie per ogni singola transazione e vi inserisce i dati forniti dai vettori aderenti in modo neutrale e completo, imparziale e non discriminatorio. I criteri da usare per la classificazione non sono basati su fattori direttamente o indirettamente attinenti all’identità del vettore e si applicano in modo non discriminatorio a tutti i vettori aderenti. La o le visualizzazioni primarie non sono fuorvianti per il consumatore, sono facilmente accessibili e sono conformi alle norme figuranti nell’allegato I.

2.   Per quanto riguarda le informazioni fornite da un CRS al consumatore, l’abbonato utilizza una visualizzazione neutrale a norma del paragrafo 1 a meno che il consumatore non gli chieda di utilizzare una visualizzazione diversa.

3.   I voli operati da vettori aerei soggetti a un divieto operativo ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo (7), devono essere chiaramente e specificamente identificati nella visualizzazione.

4.   Il venditore del sistema inserisce nella visualizzazione del CRS un simbolo specifico identificabile dagli utenti ai fini dell’informazione sull’identità del vettore aereo effettivo di cui all’articolo 11 del regolamento (CE) n. 2111/2005.

5.   Il presente articolo non si applica a un CRS utilizzato da un vettore aereo o da un operatore ferroviario o da un gruppo di vettori aerei o di operatori ferroviari, nel o nei loro uffici e nei loro punti di vendita o sui loro siti web chiaramente identificati come tali.

Articolo 6

Rapporti con gli abbonati

1.   Il venditore del sistema non fissa nel contratto concluso con un abbonato condizioni inique e/o ingiustificate, come impedire all’abbonato di ottenere o di utilizzare un altro o altri sistemi, imporre l’accettazione di condizioni supplementari che non abbiano alcun nesso con l’abbonamento al suo CRS, o imporre l’obbligo di accettare offerte di attrezzatura tecnica o software.

2.   Se l’abbonato è un’impresa autonoma con meno di cinquanta dipendenti e con un fatturato annuo e/o un bilancio patrimoniale annuo non superiore a 10 milioni di euro, può recedere dal contratto concluso con il venditore del sistema dando un preavviso di durata non superiore a tre mesi e con scadenza non anteriore alla fine del primo anno di tale contratto. In tal caso il venditore del sistema ha il diritto di recuperare soltanto le spese direttamente connesse con la risoluzione del contratto.

Articolo 7

Informazioni di marketing su nastro (Marketing Information Data Tapes, «MIDT»)

1.   I dati relativi alla commercializzazione, alle prenotazioni e alle vendite possono essere messi a disposizione dai venditori di sistemi a condizione che siano forniti con pari tempestività e su base non discriminatoria a tutti i vettori aderenti, compresi i vettori associati. I dati possono riguardare e, su richiesta, riguardano, tutti i vettori aderenti e/o gli abbonati.

2.   I vettori aderenti non utilizzano tali dati per influenzare indebitamente la scelta dell’abbonato.

3.   Allorché i dati risultano dall’utilizzazione delle funzioni di distribuzione di un CRS da parte di un abbonato stabilito nella Comunità, essi non comprendono alcuna informazione, diretta o indiretta, sull’identità di tale abbonato a meno che l’abbonato e il venditore del sistema non si accordino sulle condizioni per l’uso appropriato di tali dati. Ciò vale altresì per la trasmissione dei dati in oggetto da parte del venditore del sistema a eventuali terzi che se ne servano per scopi diversi dal saldo della fattura.

4.   Gli accordi tra abbonati e venditori di sistemi riguardo alle MIDT sono messi a disposizione del pubblico.

Articolo 8

Trattamento equivalente nei paesi terzi

1.   Fatti salvi gli accordi internazionali dei quali la Comunità o gli Stati membri sono parti, se il trattamento dei vettori aerei comunitari da un venditore di sistema operante in un paese terzo non è equivalente al trattamento dei vettori aderenti di tale paese terzo riguardo a qualsiasi questione oggetto del presente regolamento, la Commissione può richiedere che tutti i venditori di sistemi operanti nella Comunità applichino ai vettori aerei del paese terzo in questione un trattamento equivalente a quello applicato nello stesso paese terzo ai vettori aerei comunitari.

2.   La Commissione verifica l’applicazione di un trattamento discriminatorio o non equivalente ai vettori aerei comunitari da parte di venditori di sistemi nei paesi terzi. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione indaga sui casi potenziali di discriminazione ai danni di vettori aerei comunitari nei CRS di paesi terzi. Qualora siano accertate discriminazioni, la Commissione, prima di adottare una decisione, informa gli Stati membri e le parti interessate invitandole a formulare osservazioni, anche organizzando una riunione di esperti in materia degli Stati membri.

SEZIONE 3

NORME DI COMPORTAMENTO PER I FORNITORI DI SERVIZI DI TRASPORTO

Articolo 9

Dati forniti dai vettori aderenti

I vettori aderenti e gli intermediari che gestiscono i dati assicurano che i dati che essi presentano a un CRS siano precisi e consentano al venditore del sistema di rispettare le norme stabilite all’allegato I.

Articolo 10

Norme specifiche per i vettori associati

1.   Il vettore associato, fatta salva la reciprocità di cui al paragrafo 2, non discrimina i CRS concorrenti, rifiutandosi di fornire loro, su richiesta e con pari tempestività, le stesse informazioni circa gli orari, le tariffe e la disponibilità di posti dei propri servizi di trasporto da lui fornite al proprio CRS o di distribuire per loro tramite i propri servizi di trasporto, oppure rifiutandosi di accettare o di confermare, con pari tempestività, prenotazioni fatte per loro tramite per uno qualsiasi dei suoi servizi di trasporto distribuiti tramite il proprio CRS. Il vettore associato ha l’obbligo di accettare e di confermare solo le prenotazioni conformi alle sue tariffe e condizioni.

2.   Un CRS concorrente non rifiuta di conservare, alle stesse condizioni concesse da un vettore associato, i dati su orari, tariffe e posti disponibili, che immette ed elabora con la medesima accuratezza e tempestività accordate agli altri suoi clienti e abbonati, su qualsiasi mercato, fatti salvi unicamente i vincoli imposti dalle modalità di immissione dei dati prescelte dai singoli vettori.

3.   Il vettore associato non è obbligato ad assumere alcun costo in tale contesto tranne che per la riproduzione delle informazioni da fornire e per le prenotazioni accettate. Il canone dovuto a un CRS per una prenotazione accettata effettuata conformemente al paragrafo 1 è in linea con il canone applicato dallo stesso CRS nei confronti degli altri vettori aderenti per transazioni equivalenti.

4.   Il vettore associato non opera né direttamente né indirettamente discriminazioni a favore del proprio CRS subordinando l’uso di un determinato CRS da parte di un abbonato alla riscossione di una commissione o ad altro incentivo o disincentivo per la vendita dei suoi servizi di trasporto

5.   Il vettore associato non opera né direttamente né indirettamente discriminazioni a favore del proprio CRS imponendo a un abbonato l’uso di un determinato CRS per la vendita o l’emissione di biglietti relativi a servizi di trasporto da esso stesso direttamente o indirettamente forniti.

SEZIONE 4

PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI

Articolo 11

Trattamento, accesso e conservazione dei dati personali

1.   Il trattamento di dati personali raccolti nell’ambito delle attività di un CRS al fine di fare prenotazioni o emettere biglietti per servizi di trasporto si effettua unicamente in un modo compatibile con tali finalità. Per quanto riguarda il trattamento di tali dati, il venditore del sistema è considerato responsabile del trattamento ai sensi dell’articolo 2, lettera d), della direttiva 95/46/CE.

2.   Il trattamento di dati personali è effettuato soltanto quando è necessario all’esecuzione del contratto concluso con la persona interessata o all’esecuzione di misure precontrattuali su richiesta di tale persona.

3.   Nel caso di categorie particolari di dati di cui all’articolo 8 della direttiva 95/46/CE, il trattamento di tali dati è effettuato soltanto se la persona interessata ha dato il proprio consenso esplicito a tale trattamento con cognizione di causa.

4.   Le informazioni controllate dal venditore del sistema concernenti prenotazioni individuali identificabili sono archiviate off line entro settantadue ore dal completamento dell’ultimo elemento della prenotazione individuale e distrutte entro tre anni. L’accesso a tali dati è consentito solo per controversie sulla fatturazione.

5.   I dati relativi alla commercializzazione, alle prenotazioni e alle vendite messi a disposizione da un venditore di sistema non comprendono informazioni dirette né indirette sull’identità delle persone fisiche o, se del caso, delle organizzazioni o società per conto delle quali esse agiscono.

6.   Su richiesta, l’abbonato comunica al consumatore il nome e l’indirizzo del venditore del sistema, lo scopo del trattamento dei dati personali, la durata della conservazione degli stessi e le modalità di esercizio del diritto di accesso ai dati delle quali può avvalersi la persona interessata.

7.   La persona interessata ha il diritto di avere gratuitamente accesso ai dati che la riguardano indipendentemente dal fatto che i dati siano conservati dal venditore del sistema o dall’abbonato.

8.   I diritti riconosciuti nel presente articolo sono complementari e si aggiungono ai diritti della persona interessata stabiliti dalla direttiva 95/46/CE, dalle disposizioni nazionali adottate conformemente a detta direttiva, e dalle disposizioni degli accordi internazionali di cui la Comunità è parte.

9.   Le disposizioni del presente regolamento precisano e integrano la direttiva 95/46/CE ai fini di cui al paragrafo 1. Salvo altrimenti disposto, si applicano le definizioni figuranti in detta direttiva. Qualora le specifiche disposizioni relative al trattamento dei dati personali nell’ambito delle attività di un CRS fissate nel presente articolo non si applichino, il presente regolamento lascia impregiudicate le disposizioni di tale direttiva e le disposizioni nazionali adottate conformemente alla stessa nonché le disposizioni degli accordi internazionali di cui la Comunità è parte.

10.   Qualora un venditore di sistema gestisca banche dati a vario titolo, ad esempio in qualità di CRS o di host per compagnie aeree, sono adottate misure tecniche e organizzative onde evitare l’elusione delle norme sulla protezione dei dati personali mediante l’interconnessione tra le banche dati e assicurare che i dati personali siano accessibili soltanto per il fine specifico per cui sono stati raccolti.

SEZIONE 5

REVISIONE CONTABILE

Articolo 12

Revisore e relazione certificata

1.   Ogni venditore di sistema presenta ogni quattro anni e, inoltre, su richiesta della Commissione, una relazione certificata in maniera indipendente, che descriva nei dettagli la sua struttura proprietaria e il modello di gestione. I costi relativi alla relazione certificata sono a carico del venditore di sistema.

2.   Il venditore di sistema comunica alla Commissione l’identità del revisore prima della conferma della nomina. La Commissione può sollevare obiezioni e, entro due mesi e previa consultazione con il revisore, il venditore di sistema e ogni altra parte che dichiari di avere un legittimo interesse decidono se il revisore debba essere o meno sostituito.

SEZIONE 6

INFRAZIONI E SANZIONI

Articolo 13

Infrazioni

Se la Commissione constata, su denuncia o d’ufficio, un’infrazione del presente regolamento, essa può, mediante decisione, richiedere che le imprese o associazioni di imprese interessate pongano fine all’infrazione constatata. Le indagini riguardanti possibili infrazioni del presente regolamento tengono pienamente conto dei risultati di un’eventuale inchiesta a norma degli articoli 81 e 82 del trattato.

Articolo 14

Poteri di indagine

Per l’assolvimento dei compiti a essa conferiti dal presente regolamento, la Commissione può, mediante semplice domanda o mediante decisione, richiedere alle imprese o associazioni di imprese di fornire tutte le informazioni necessarie, compresi audit specifici in particolare sulle questioni previste agli articoli 4, 7, 10 e 11.

Articolo 15

Ammende

1.   La Commissione può, mediante decisione, infliggere alle imprese e alle associazioni di imprese ammende non superiori al 10 % del fatturato totale dell’esercizio sociale precedente, quando esse, intenzionalmente o per negligenza, commettono infrazioni al presente regolamento.

2.   La Commissione può, mediante decisione, infliggere alle imprese e alle associazioni di imprese ammende non superiori all’1 % del fatturato totale dell’esercizio sociale precedente, quando, intenzionalmente o per negligenza, forniscano informazioni inesatte o incomplete o non forniscano informazioni entro il termine prescritto in risposta a una richiesta effettuata mediante una decisione adottata ai sensi dell’articolo 14.

3.   Nel determinare l’importo dell’ammenda si tiene conto sia della gravità che della durata dell’infrazione.

4.   Le ammende non sono di carattere penale.

5.   La Corte di giustizia delle Comunità europee ha competenza giurisdizionale anche di merito per decidere sui ricorsi presentati avverso le decisioni con le quali la Commissione ha inflitto un’ammenda. Essa può estinguere, ridurre o aumentare l’ammenda.

Articolo 16

Procedure

1.   Prima di adottare decisioni a norma degli articoli 13 e 15, la Commissione trasmette alle imprese o associazioni di imprese interessate una comunicazione degli addebiti e dà loro la possibilità di presentare le loro osservazioni per iscritto e, qualora lo chiedano, di essere sentite.

2.   La Commissione non divulga le informazioni coperte per loro natura da segreto professionale da essa ottenute in virtù del presente regolamento.

Chiunque fornisca informazioni alla Commissione nel quadro del presente regolamento indica chiaramente gli elementi che considera riservati, specificandone i motivi, e presenta separatamente una versione non riservata entro la data fissata dalla Commissione.

3.   Quando la Commissione ritiene che, sulla base delle informazioni in suo possesso, non sussistano motivi sufficienti per agire a seguito di una denuncia, comunica al denunciante le proprie ragioni e stabilisce un termine entro il quale quest’ultimo può presentare osservazioni per iscritto.

Se il denunciante presenta osservazioni scritte entro il termine fissato dalla Commissione e tali osservazioni non inducono a una diversa valutazione del caso, la Commissione respinge la denuncia mediante decisione. Se il denunciante non presenta osservazioni entro il termine fissato dalla Commissione, la denuncia si considera ritirata.

Quando la Commissione trasmette una comunicazione degli addebiti, fornisce al denunciante una copia della versione non riservata e fissa un termine entro il quale il denunciante può presentare osservazioni scritte.

4.   Su richiesta, la Commissione concede l’accesso al fascicolo alle parti cui ha indirizzato una comunicazione relativa alle obiezioni e al denunciante. L’accesso è concesso dopo l’invio della comunicazione degli addebiti. Il diritto di accesso al fascicolo non si estende ai segreti d’ufficio, ad altre informazioni riservate né ai documenti interni della Commissione.

5.   La Commissione può sentire, qualora lo ritenga necessario, altre persone fisiche o giuridiche.

SEZIONE 7

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 17

Abrogazione

1.   Il regolamento (CEE) n. 2299/89 è abrogato.

2.   I riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti al presente regolamento e vanno letti secondo la tavola di concordanza di cui all’allegato II.

Articolo 18

Riesame

1.   La Commissione controlla periodicamente l’applicazione del presente regolamento, se necessario con l’ausilio degli audit specifici di cui all’articolo 14. Essa esamina in particolare se il presente regolamento assicuri effettivamente la non discriminazione e la concorrenza leale nel mercato dei servizi CRS.

2.   La Commissione riferisce eventualmente al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all’applicazione dell’articolo 8 per quanto riguarda il trattamento equivalente nei paesi terzi e propone le opportune misure del caso per attenuare condizioni discriminatorie, inclusa la conclusione o la modifica di accordi bilaterali in materia di trasporto aereo tra la Comunità e paesi terzi.

3.   Entro il 29 marzo 2013, la Commissione elabora una relazione sull’applicazione del presente regolamento nella quale viene valutata la necessità di mantenere, modificare o abrogare lo stesso.

Articolo 19

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il 29 marzo 2009.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, addì 14 gennaio 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

A. VONDRA

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(1)  GU C 224 del 30.8.2008, pag. 57.

1

(2)  GU C 233 dell’11.9.2008, pag. 1.

2

(3)  Parere del Parlamento europeo del 4 settembre 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta uffciale) e decisione del Consiglio del 16 dicembre 2008.

3

(4)  GU L 220 del 29.7.1989, pag. 1.

4

(5)  GU L 293 del 31.10.2008, pag. 3.

5

(6)  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.

6

(7)  GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.

7

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ALLEGATO I

NORME APPLICABILI ALLA VISUALIZZAZIONE PRIMARIA

1.   Se i prezzi figurano nella visualizzazione primaria e/o se viene scelto un ordine basato sui prezzi, questi ultimi devono comprendere le tariffe e tutte le tasse, spese, sovrattasse e canoni che devono essere corrisposte al vettore aereo o all’operatore ferroviario e che sono inevitabili e prevedibili allorché sono visualizzate sullo schermo.

2.   In sede di messa a punto e selezione dei servizi di trasporto per una determinata coppia di città da inserire nella visualizzazione primaria non è operata alcuna discriminazione sulla base degli aeroporti o delle stazioni ferroviarie della stessa città.

3.   I voli diversi dai servizi aerei di linea devono essere chiaramente identificati. Il consumatore ha il diritto di avere, su richiesta, una visualizzazione primaria limitata unicamente ai servizi aerei di linea o a quelli non di linea.

4.   I voli che prevedono scali intermedi devono essere chiaramente identificati.

5.   Se i voli sono operati da un vettore diverso da quello contraddistinto dal codice di designazione del vettore, il vettore che opera di fatto il volo deve essere chiaramente identificato come noto al momento della prenotazione. Tale obbligo è applicabile in tutti i casi, a eccezione degli accordi ad hoc a breve termine.

6.   Le informazioni sui servizi integrati non devono figurare nella visualizzazione primaria.

7.   Le opzioni di viaggio nella visualizzazione primaria figurano, a scelta dell’abbonato, in un ordine basato sulle tariffe oppure:

| i) | sulle opzioni di viaggio senza scalo ordinate secondo l’orario di partenza; |
| --- | --- |

i)

sulle opzioni di viaggio senza scalo ordinate secondo l’orario di partenza;

| ii) | su tutte le altre opzioni di viaggio ordinate secondo la durata complessiva del viaggio. |
| --- | --- |

ii)

su tutte le altre opzioni di viaggio ordinate secondo la durata complessiva del viaggio.

8.   Fatto salvo il punto 10, nessuna opzione di viaggio può figurare più di una volta in una qualsiasi visualizzazione primaria.

9.   Se le opzioni di viaggio figurano in base al punto 7, punti i) e ii), e se nel CRS sono proposti servizi ferroviari diretti che non comportano cambi di treno, nella prima schermata della visualizzazione primaria deve figurare almeno il miglior servizio ferroviario diretto.

10.   Quando vettori aerei operano nel quadro di accordi di code sharing, ciascun vettore interessato — due al massimo — è autorizzato a figurare separatamente nella visualizzazione usando il proprio codice di designazione del vettore. Se i vettori interessati sono più di due, la designazione dei due vettori spetta al vettore che opera di fatto il volo.

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ALLEGATO II

TAVOLA DI CONCORDANZA

| Regolamento (CEE) n. 2299/89 | Presente regolamento |
| --- | --- |
| Articolo 1 | Articolo 1 |
| Articolo 2 | Articolo 2 |
| Articolo 3, paragrafi 1 e 2 | — |
| Articolo 3, paragrafo 3 | Articolo 3, paragrafo 1 |
| Articolo 3, paragrafo 4 | Articolo 4, paragrafo 1 |
| Articolo 3 bis | Articolo 10, paragrafi 1 e 3 |
| Articolo 4, paragrafo 1 | Articolo 9 |
| Articolo 4, paragrafo 2 | — |
| Articolo 4, paragrafo 3 | Articolo 3, paragrafo 2 |
| Articolo 4 bis, paragrafi 1 e 2 | Articolo 4, paragrafo 1 |
| Articolo 4 bis, paragrafo 3 | Articolo 4, paragrafo 2 |
| Articolo 4 bis, paragrafo 4 | — |
| Articolo 5 | Articolo 5 |
| Articolo 6 | Articoli 7 e 11 |
| Articolo 7 | Articolo 8 |
| Articolo 8 | Articolo 10, paragrafi 4 e 5 |
| Articolo 9 | Articolo 6 |
| Articolo 9 bis | Articolo 5, paragrafo 2, e articolo 11 |
| Articolo 10 | — |
| Articolo 11 | Articolo 13 |
| Articolo 12 | Articolo 14 |
| Articolo 13 | Articolo 14 |
| Articolo 14 | Articolo 16, paragrafo 2 |
| Articolo 15 | Articolo 14 |
| Articolo 16 | Articolo 15, paragrafi da 1 a 4 |
| Articolo 17 | Articolo 15, paragrafo 5 |
| Articolo 18 | — |
| Articolo 19 | Articolo 16, paragrafi 1 e 5 |
| Articolo 20 | — |
| Articolo 21 | — |
| Articolo 21 bis | — |
| Articolo 21 ter | — |
| Articolo 22 | Articolo 11 |
| Articolo 23 | Articolo 18 |
| Allegato I | Allegato I |

Regolamento (CEE) n. 2299/89

Presente regolamento

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 2

Articolo 2

Articolo 3, paragrafi 1 e 2

—

Articolo 3, paragrafo 3

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 3, paragrafo 4

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 3 bis

Articolo 10, paragrafi 1 e 3

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 9

Articolo 4, paragrafo 2

—

Articolo 4, paragrafo 3

Articolo 3, paragrafo 2

Articolo 4 bis, paragrafi 1 e 2

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 4 bis, paragrafo 3

Articolo 4, paragrafo 2

Articolo 4 bis, paragrafo 4

—

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 6

Articoli 7 e 11

Articolo 7

Articolo 8

Articolo 8

Articolo 10, paragrafi 4 e 5

Articolo 9

Articolo 6

Articolo 9 bis

Articolo 5, paragrafo 2, e articolo 11

Articolo 10

—

Articolo 11

Articolo 13

Articolo 12

Articolo 14

Articolo 13

Articolo 14

Articolo 14

Articolo 16, paragrafo 2

Articolo 15

Articolo 14

Articolo 16

Articolo 15, paragrafi da 1 a 4

Articolo 17

Articolo 15, paragrafo 5

Articolo 18

—

Articolo 19

Articolo 16, paragrafi 1 e 5

Articolo 20

—

Articolo 21

—

Articolo 21 bis

—

Articolo 21 ter

—

Articolo 22

Articolo 11

Articolo 23

Articolo 18

Allegato I

Allegato I

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| 4.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 35/56 |
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4.2.2009

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/56

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REGOLAMENTO (CE) n. 81/2009 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 14 gennaio 2009

che modifica il regolamento (CE) n. 562/2006 per quanto riguarda l'uso del sistema di informazione visti (VIS) a norma del codice frontiere Schengen

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 62, punto 2), lettera a),

vista la proposta della Commissione,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (1),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 562/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, che istituisce un codice comunitario relativo al regime di attraversamento delle frontiere da parte delle persone (codice frontiere Schengen) (2), stabilisce condizioni, criteri e regole dettagliate per disciplinare le verifiche ai valichi di frontiera e la sorveglianza alle frontiere, comprese le verifiche nel sistema d’informazione Schengen. |
| --- | --- |

(1)

Il regolamento (CE) n. 562/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, che istituisce un codice comunitario relativo al regime di attraversamento delle frontiere da parte delle persone (codice frontiere Schengen) (2), stabilisce condizioni, criteri e regole dettagliate per disciplinare le verifiche ai valichi di frontiera e la sorveglianza alle frontiere, comprese le verifiche nel sistema d’informazione Schengen.

| (2) | Il regolamento (CE) n. 767/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, concernente il sistema di informazione visti (VIS) e lo scambio di dati tra Stati membri sui visti per soggiorni di breve durata (regolamento VIS) (3), mira a migliorare l'attuazione della politica comune in materia di visti. Tra gli obiettivi del VIS figurano la semplificazione delle verifiche ai valichi di frontiera esterna e la facilitazione della lotta antifrode. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CE) n. 767/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, concernente il sistema di informazione visti (VIS) e lo scambio di dati tra Stati membri sui visti per soggiorni di breve durata (regolamento VIS) (3), mira a migliorare l'attuazione della politica comune in materia di visti. Tra gli obiettivi del VIS figurano la semplificazione delle verifiche ai valichi di frontiera esterna e la facilitazione della lotta antifrode.

| (3) | Il regolamento (CE) n. 767/2008 definisce i criteri di ricerca e le condizioni per l'accesso ai dati da parte delle autorità competenti, per l'esecuzione dei controlli ai valichi di frontiera esterni, allo scopo di verificare l'identità dei titolari del visto e l'autenticità del visto, nonché il rispetto delle condizioni d'ingresso e per consentire l'identificazione di qualsiasi persona che non soddisfi o non soddisfi più le condizioni d'ingresso, soggiorno o residenza nel territorio degli Stati membri. |
| --- | --- |

(3)

Il regolamento (CE) n. 767/2008 definisce i criteri di ricerca e le condizioni per l'accesso ai dati da parte delle autorità competenti, per l'esecuzione dei controlli ai valichi di frontiera esterni, allo scopo di verificare l'identità dei titolari del visto e l'autenticità del visto, nonché il rispetto delle condizioni d'ingresso e per consentire l'identificazione di qualsiasi persona che non soddisfi o non soddisfi più le condizioni d'ingresso, soggiorno o residenza nel territorio degli Stati membri.

| (4) | Soltanto una verifica delle impronte digitali consente di confermare con certezza che la persona che intende entrare nello spazio Schengen è la stessa cui è stato rilasciato il visto. È quindi necessario disporre l'utilizzazione del VIS alle frontiere esterne. |
| --- | --- |

(4)

Soltanto una verifica delle impronte digitali consente di confermare con certezza che la persona che intende entrare nello spazio Schengen è la stessa cui è stato rilasciato il visto. È quindi necessario disporre l'utilizzazione del VIS alle frontiere esterne.

| (5) | Per verificare il rispetto delle condizioni d'ingresso per i cittadini di paesi terzi di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 562/2006 e adempiere con successo al proprio compito, le guardie di frontiera dovrebbero avere accesso a tutte le informazioni disponibili necessarie, compresi i dati consultabili nel VIS. |
| --- | --- |

(5)

Per verificare il rispetto delle condizioni d'ingresso per i cittadini di paesi terzi di cui all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 562/2006 e adempiere con successo al proprio compito, le guardie di frontiera dovrebbero avere accesso a tutte le informazioni disponibili necessarie, compresi i dati consultabili nel VIS.

| (6) | Onde evitare che siano elusi i valichi di frontiera presso i quali è utilizzato il VIS e per garantire la piena efficienza del sistema si rende pertanto particolarmente necessario un uso armonizzato dello stesso per i controlli all'ingresso alle frontiere esterne. |
| --- | --- |

(6)

Onde evitare che siano elusi i valichi di frontiera presso i quali è utilizzato il VIS e per garantire la piena efficienza del sistema si rende pertanto particolarmente necessario un uso armonizzato dello stesso per i controlli all'ingresso alle frontiere esterne.

| (7) | Essendo opportuno, in caso di domande rinnovate, che i dati biometrici siano riutilizzati e copiati dalla prima domanda registrata nel VIS, l'uso del VIS per i controlli di ingresso alle frontiere esterne dovrebbe essere obbligatorio. |
| --- | --- |

(7)

Essendo opportuno, in caso di domande rinnovate, che i dati biometrici siano riutilizzati e copiati dalla prima domanda registrata nel VIS, l'uso del VIS per i controlli di ingresso alle frontiere esterne dovrebbe essere obbligatorio.

| (8) | L'uso del VIS dovrebbe comportare una ricerca sistematica nel VIS stesso utilizzando il numero della vignetta visto, combinato con una verifica delle impronte digitali. Tuttavia, visto il potenziale impatto di tali ricerche sui tempi di attesa ai valichi di frontiera, dovrebbe essere possibile, per un periodo transitorio, mediante deroga e in circostanze rigorosamente definite, consultare il VIS senza verifica sistematica delle impronte digitali. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che il ricorso a tale deroga avvenga solo quando tutte le condizioni sono pienamente soddisfatte e che la durata e la frequenza dell'applicazione di tale deroga sia limitata al minimo strettamente necessario nei vari valichi di frontiera. |
| --- | --- |

(8)

L'uso del VIS dovrebbe comportare una ricerca sistematica nel VIS stesso utilizzando il numero della vignetta visto, combinato con una verifica delle impronte digitali. Tuttavia, visto il potenziale impatto di tali ricerche sui tempi di attesa ai valichi di frontiera, dovrebbe essere possibile, per un periodo transitorio, mediante deroga e in circostanze rigorosamente definite, consultare il VIS senza verifica sistematica delle impronte digitali. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che il ricorso a tale deroga avvenga solo quando tutte le condizioni sono pienamente soddisfatte e che la durata e la frequenza dell'applicazione di tale deroga sia limitata al minimo strettamente necessario nei vari valichi di frontiera.

| (9) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 562/2006. |
| --- | --- |

(9)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 562/2006.

| (10) | Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire la definizione di norme applicabili all'uso del VIS alle frontiere esterne, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(10)

Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire la definizione di norme applicabili all'uso del VIS alle frontiere esterne, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (11) | Il presente regolamento rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dall'articolo 6, paragrafo 2 del trattato sull'Unione europea e garantiti dalla Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali e dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea. |
| --- | --- |

(11)

Il presente regolamento rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi riconosciuti dall'articolo 6, paragrafo 2 del trattato sull'Unione europea e garantiti dalla Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali e dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.

| (12) | Per quanto riguarda l'Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi dell'accordo concluso dal Consiglio dell'Unione europea con la Repubblica d'Islanda e il Regno di Norvegia sull'associazione di questi due Stati all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (4), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE del Consiglio, del 17 maggio 1999, relativa a talune modalità di applicazione del suddetto accordo (5). |
| --- | --- |

(12)

Per quanto riguarda l'Islanda e la Norvegia, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi dell'accordo concluso dal Consiglio dell'Unione europea con la Repubblica d'Islanda e il Regno di Norvegia sull'associazione di questi due Stati all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (4), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE del Consiglio, del 17 maggio 1999, relativa a talune modalità di applicazione del suddetto accordo (5).

| (13) | Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest'ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (6), che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (7). |
| --- | --- |

(13)

Per quanto riguarda la Svizzera, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell’acquis di Schengen ai sensi dell’accordo concluso tra l’Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l’associazione di quest'ultima all’attuazione, all’applicazione e allo sviluppo dell’acquis di Schengen (6), che rientrano nel settore di cui all’articolo 1, punto A, della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l’articolo 3 della decisione 2008/146/CE del Consiglio (7).

| (14) | Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l'Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull'adesione del Principato del Liechtenstein all'accordo tra l'Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l'associazione della Confederazione svizzera all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (8), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l'articolo 3 della decisione 2008/261/CE del Consiglio (9). |
| --- | --- |

(14)

Per quanto riguarda il Liechtenstein, il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen ai sensi del protocollo tra l'Unione europea, la Comunità europea, la Confederazione svizzera e il Principato del Liechtenstein sull'adesione del Principato del Liechtenstein all'accordo tra l'Unione europea, la Comunità europea e la Confederazione svizzera riguardante l'associazione della Confederazione svizzera all'attuazione, all'applicazione e allo sviluppo dell'acquis di Schengen (8), che rientrano nel settore di cui all'articolo 1, punto A della decisione 1999/437/CE, in combinato disposto con l'articolo 3 della decisione 2008/261/CE del Consiglio (9).

| (15) | Ai sensi degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione. Poiché il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen ai sensi delle disposizioni della parte terza, titolo IV del trattato che istituisce la Comunità europea, a norma dell'articolo 5 del suddetto protocollo, la Danimarca dovrebbe decidere, entro sei mesi dall'adozione del presente regolamento, se intende recepirlo nel proprio ordinamento interno. |
| --- | --- |

(15)

Ai sensi degli articoli 1 e 2 del protocollo sulla posizione della Danimarca allegato al trattato sull'Unione europea e al trattato che istituisce la Comunità europea, la Danimarca non partecipa all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione. Poiché il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen ai sensi delle disposizioni della parte terza, titolo IV del trattato che istituisce la Comunità europea, a norma dell'articolo 5 del suddetto protocollo, la Danimarca dovrebbe decidere, entro sei mesi dall'adozione del presente regolamento, se intende recepirlo nel proprio ordinamento interno.

| (16) | Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui il Regno Unito non partecipa, ai sensi della decisione 2000/365/CE del Consiglio, del 29 maggio 2000, riguardante la richiesta del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (10). Il Regno unito non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolato né è soggetto alla sua applicazione. |
| --- | --- |

(16)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui il Regno Unito non partecipa, ai sensi della decisione 2000/365/CE del Consiglio, del 29 maggio 2000, riguardante la richiesta del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (10). Il Regno unito non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolato né è soggetto alla sua applicazione.

| (17) | Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui l'Irlanda non partecipa, ai sensi della decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell'Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (11). L'Irlanda non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione. |
| --- | --- |

(17)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo delle disposizioni dell'acquis di Schengen, cui l'Irlanda non partecipa, ai sensi della decisione 2002/192/CE del Consiglio, del 28 febbraio 2002, riguardante la richiesta dell'Irlanda di partecipare ad alcune disposizioni dell'acquis di Schengen (11). L'Irlanda non partecipa pertanto all'adozione del presente regolamento, non ne è vincolata né è soggetta alla sua applicazione.

| (18) | Per quanto riguarda Cipro, il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2003. |
| --- | --- |

(18)

Per quanto riguarda Cipro, il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2003.

| (19) | Il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2005, |
| --- | --- |

(19)

Il presente regolamento costituisce uno sviluppo dell'acquis di Schengen o è ad esso altrimenti connesso ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2 dell'atto di adesione del 2005,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Modifica

L'articolo 7, paragrafo 3 del regolamento (CE) n. 562/2006 è modificato come segue:

| 1) | dopo la lettera a) sono inserite le lettere seguenti:






  «a bis) | se il cittadino di paese terzo è in possesso di un visto ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, lettera b), il controllo approfondito all’ingresso comprende anche l'accertamento dell'identità del titolare del visto e dell'autenticità del visto tramite consultazione del sistema di informazione visti (VIS), conformemente all'articolo 18 del regolamento (CE) n. 767/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, concernente il sistema di informazione visti (VIS) e lo scambio di dati tra Stati membri sui visti per soggiorni di breve durata (regolamento VIS) (12); |
| --- | --- | --- |

1)

dopo la lettera a) sono inserite le lettere seguenti:

«a bis)

se il cittadino di paese terzo è in possesso di un visto ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 1, lettera b), il controllo approfondito all’ingresso comprende anche l'accertamento dell'identità del titolare del visto e dell'autenticità del visto tramite consultazione del sistema di informazione visti (VIS), conformemente all'articolo 18 del regolamento (CE) n. 767/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, concernente il sistema di informazione visti (VIS) e lo scambio di dati tra Stati membri sui visti per soggiorni di breve durata (regolamento VIS) (12);

| a ter) | a titolo di deroga, quando:






  i) | l'intensità di traffico è tale da rendere eccessivi i tempi di attesa al valico di frontiera; |
| --- | --- | --- |

a ter)

a titolo di deroga, quando:

i)

l'intensità di traffico è tale da rendere eccessivi i tempi di attesa al valico di frontiera;

| ii) | sono state sfruttate tutte le risorse in termini di personale, di organizzazione e di mezzi; e |
| --- | --- |

ii)

sono state sfruttate tutte le risorse in termini di personale, di organizzazione e di mezzi; e

| iii) | è stata effettuata una valutazione secondo cui non vi sono rischi connessi con la sicurezza interna e l'immigrazione illegale, |
| --- | --- |

iii)

è stata effettuata una valutazione secondo cui non vi sono rischi connessi con la sicurezza interna e l'immigrazione illegale,

il VIS può essere consultato utilizzando il numero di vignetta visto in tutti i casi e, su base aleatoria, il numero di vignetta visto in combinazione con la verifica delle impronte digitali.

Tuttavia, in tutti i casi in cui sussista un dubbio quanto all'identità del titolare del visto e/o all'autenticità del visto stesso, il VIS è consultato sistematicamente utilizzando il numero di vignetta visto in combinazione con la verifica delle impronte digitali.

Tale deroga può essere applicata unicamente al valico di frontiera interessato, fino a quando sono soddisfatte le condizioni di cui sopra;

| a quater) | la decisione di consultare il VIS conformemente alla lettera a ter) è adottata a livello della guardia di frontiera che esercita il comando presso il valico di frontiera o a livello più alto.
  Lo Stato membro interessato notifica immediatamente la propria decisione agli altri Stati membri e alla Commissione; |
| --- | --- |

a quater)

la decisione di consultare il VIS conformemente alla lettera a ter) è adottata a livello della guardia di frontiera che esercita il comando presso il valico di frontiera o a livello più alto.

Lo Stato membro interessato notifica immediatamente la propria decisione agli altri Stati membri e alla Commissione;

| a quinquies) | ogni Stato membro trasmette annualmente al Parlamento europeo e alla Commissione una relazione sull'applicazione della lettera a ter), che comprende il numero dei cittadini di paesi terzi sottoposti a verifica tramite il VIS utilizzando esclusivamente il numero di vignetta visto e la durata dei tempi di attesa di cui alla lettera a ter), punto i); |
| --- | --- |

a quinquies)

ogni Stato membro trasmette annualmente al Parlamento europeo e alla Commissione una relazione sull'applicazione della lettera a ter), che comprende il numero dei cittadini di paesi terzi sottoposti a verifica tramite il VIS utilizzando esclusivamente il numero di vignetta visto e la durata dei tempi di attesa di cui alla lettera a ter), punto i);

| a sexies) | le lettere a ter) e a quater) si applicano per un periodo massimo di tre anni, che inizia tre anni dopo l'entrata in funzionamento del VIS. Prima del termine del secondo anno di applicazione delle lettere a ter) e a quater) la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una valutazione della loro applicazione. Sulla base di tale valutazione il Parlamento europeo o il Consiglio possono invitare la Commissione a proporre opportune modifiche al presente regolamento. |
| --- | --- |

a sexies)

le lettere a ter) e a quater) si applicano per un periodo massimo di tre anni, che inizia tre anni dopo l'entrata in funzionamento del VIS. Prima del termine del secondo anno di applicazione delle lettere a ter) e a quater) la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una valutazione della loro applicazione. Sulla base di tale valutazione il Parlamento europeo o il Consiglio possono invitare la Commissione a proporre opportune modifiche al presente regolamento.

| 2) | alla fine della lettera c), punto i) è aggiunta la frase seguente:
  «tale accertamento può comprendere la consultazione del VIS, conformemente all'articolo 18 del regolamento (CE) n. 767/2008;»; |
| --- | --- |

2)

alla fine della lettera c), punto i) è aggiunta la frase seguente:

«tale accertamento può comprendere la consultazione del VIS, conformemente all'articolo 18 del regolamento (CE) n. 767/2008;»;

| 3) | è aggiunta la seguente lettera d):






  «d) | ai fini dell'identificazione delle persone che non soddisfano o non soddisfano più le condizioni d'ingresso, soggiorno o residenza nel territorio degli Stati membri, il VIS può essere consultato conformemente all'articolo 20 del regolamento (CE) n. 767/2008.». |
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3)

è aggiunta la seguente lettera d):

«d)

ai fini dell'identificazione delle persone che non soddisfano o non soddisfano più le condizioni d'ingresso, soggiorno o residenza nel territorio degli Stati membri, il VIS può essere consultato conformemente all'articolo 20 del regolamento (CE) n. 767/2008.».

Articolo 2

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal ventesimo giorno successivo alla data di cui all'articolo 48, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 767/2008.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, addì 14 gennaio 2009.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

H.-G. PÖTTERING

Per il Consiglio

Il presidente

A. VONDRA

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(1)  Parere del Parlamento europeo del 2 settembre 2008 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 27 novembre 2008.

1

(2)  GU L 105 del 13.4.2006, pag. 1.

2

(3)  GU L 218 del 13.8.2008, pag. 60.

3

(4)  GU L 176 del 10.7.1999, pag. 36.

4

(5)  GU L 176 del 10.7.1999, pag. 31.

5

(6)  GU L 53 del 27.2.2008, pag. 52.

6

(7)  GU L 53 del 27.2.2008, pag. 1.

7

(8)  Documento 16462/06 del Consiglio, accessibile su http://register.consilium.europa.eu.

8

(9)  GU L 83 del 26.3.2008, pag. 3.

9

(10)  GU L 131 dell’1.6.2000, pag. 43.

10

(11)  GU L 64 del 7.3.2002, pag. 20.

11

(12)  GU L 218 del 13.8.2008, pag. 60.»;

12

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4.2.2009

| 4.2.2009 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 35/s3 |
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IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 35/s3

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NOTA PER IL LETTORE

Le istituzioni hanno deciso di non fare più apparire nei loro testi la menzione dell’ultima modifica degli atti citati.

Salvo indicazione contraria, nei testi qui pubblicati il riferimento è fatto agli atti nella loro versione in vigore.

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