# Diario Oficial L 346/2008

| | ISSN 1725-2512 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 346 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 51o año23 de diciembre de 2008 |

ISSN 1725-2512

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 346

Edición en lengua española

Legislación

51o año23 de diciembre de 2008

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| Sumario | | II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria | Página |
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| | | DECISIONES |
| | | Comisión |
| | | 2008/948/CE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 23 de julio de 2008, relativa a las medidas concedidas por Alemania a DHL y al aeropuerto de Leipzig/Halle C 48/06 (ex N 227/06) [notificada con el número C(2008) 3512]
   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/949/CE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 6 de noviembre de 2008, por la que se adopta un programa comunitario plurianual en virtud del Reglamento (CE) no 199/2008 del Consejo, relativo al establecimiento de un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de los datos del sector pesquero y el apoyo al asesoramiento científico en relación con la política pesquera común | 37 |
| | | ORIENTACIONES |
| | | Banco Central Europeo |
| | | 2008/950/CE |
| | * | Orientación del Banco Central Europeo, de 11 de septiembre de 2008, sobre la recopilación de datos relativos al euro y sobre el funcionamiento del Sistema de Información sobre la Moneda 2 (BCE/2008/8) | 89 |

Sumario

II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

Página

DECISIONES

Comisión

2008/948/CE

*

Decisión de la Comisión, de 23 de julio de 2008, relativa a las medidas concedidas por Alemania a DHL y al aeropuerto de Leipzig/Halle C 48/06 (ex N 227/06) [notificada con el número C(2008) 3512]
   (
  1
  )

[notificada con el número C(2008) 3512]

1

1

2008/949/CE

*

Decisión de la Comisión, de 6 de noviembre de 2008, por la que se adopta un programa comunitario plurianual en virtud del Reglamento (CE) no 199/2008 del Consejo, relativo al establecimiento de un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de los datos del sector pesquero y el apoyo al asesoramiento científico en relación con la política pesquera común

o

37

ORIENTACIONES

Banco Central Europeo

2008/950/CE

*

Orientación del Banco Central Europeo, de 11 de septiembre de 2008, sobre la recopilación de datos relativos al euro y sobre el funcionamiento del Sistema de Información sobre la Moneda 2 (BCE/2008/8)

(BCE/2008/8)

89

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| | * | Nota al lector(véase página tres de cubierta) | s3 |

*

Nota al lector(véase página tres de cubierta)

Nota al lector

s3

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

DECISIONES

Comisión

| 23.12.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 346/1 |
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23.12.2008

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 346/1

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 23 de julio de 2008

relativa a las medidas concedidas por Alemania a DHL y al aeropuerto de Leipzig/Halle

C 48/06 (ex N 227/06)

[notificada con el número C(2008) 3512]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/948/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones (1), de conformidad con las citadas disposiciones, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | El 5 de abril de 2006, Alemania notificó el régimen destinado a la creación del centro de operaciones del grupo DHL en el aeropuerto de Leipzig/Halle (LEJ). El 27 de abril de 2006, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades alemanas facilitaron el 24 de julio de 2006. El 26 de julio y el 21 de agosto de 2006 se celebraron reuniones en las que participaron los servicios de la Comisión, la sociedad del aeropuerto, DHL y las autoridades alemanas. |
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(1)

El 5 de abril de 2006, Alemania notificó el régimen destinado a la creación del centro de operaciones del grupo DHL en el aeropuerto de Leipzig/Halle (LEJ). El 27 de abril de 2006, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades alemanas facilitaron el 24 de julio de 2006. El 26 de julio y el 21 de agosto de 2006 se celebraron reuniones en las que participaron los servicios de la Comisión, la sociedad del aeropuerto, DHL y las autoridades alemanas.

| (2) | Mediante carta de 23 de noviembre de 2006, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE con respecto a las medidas notificadas. El 12 de diciembre de 2006, las autoridades alemanas solicitaron una prórroga del plazo para responder, que fue concedida por la Comisión. Las autoridades alemanas comunicaron su punto de vista el 23 de febrero de 2007. |
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(2)

Mediante carta de 23 de noviembre de 2006, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE con respecto a las medidas notificadas. El 12 de diciembre de 2006, las autoridades alemanas solicitaron una prórroga del plazo para responder, que fue concedida por la Comisión. Las autoridades alemanas comunicaron su punto de vista el 23 de febrero de 2007.

| (3) | La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. |
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(3)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

| (4) | La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. Mediante carta de 16 de mayo de 2007 comunicó estas observaciones a Alemania. Se ofreció a las autoridades alemanas la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes. Los comentarios de Alemania se recibieron en la Comisión mediante carta de 13 de junio de 2007. |
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(4)

La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. Mediante carta de 16 de mayo de 2007 comunicó estas observaciones a Alemania. Se ofreció a las autoridades alemanas la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes. Los comentarios de Alemania se recibieron en la Comisión mediante carta de 13 de junio de 2007.

| (5) | A instancias de las autoridades alemanas se celebraron sendas reuniones los días 18 de junio y 25 de septiembre de 2007. A raíz de estas reuniones se remitió información adicional a la Comisión los días 19 de octubre y 18 de diciembre de 2007. |
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(5)

A instancias de las autoridades alemanas se celebraron sendas reuniones los días 18 de junio y 25 de septiembre de 2007. A raíz de estas reuniones se remitió información adicional a la Comisión los días 19 de octubre y 18 de diciembre de 2007.

| (6) | Las autoridades alemanas facilitaron nuevos datos adicionales a la Comisión mediante escritos de 7 de diciembre de 2007, 17 de marzo de 2008 y 9 de abril de 2008. |
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(6)

Las autoridades alemanas facilitaron nuevos datos adicionales a la Comisión mediante escritos de 7 de diciembre de 2007, 17 de marzo de 2008 y 9 de abril de 2008.

2.   DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS HECHOS

2.1.   Las Partes

2.1.1.   Flughafen Leipzig/Halle GmbH

| (7) | Flughafen Leipzig/Halle GmbH (en adelante, «aeropuerto de Leipzig») es una filial de Mitteldeutschen Flughafen AG (en adelante, «MFAG»). MFAG posee una participación del 94 % en el aeropuerto de Leipzig. Los demás accionistas son el Estado Libre de Sajonia, los municipios de Delitzsch y Leipziger Land así como la ciudad de Schkeuditz. Los accionistas de MFAG son el Estado Libre de Sajonia con un 73 %, el Estado federado de Sajonia Anhalt con un 14 %, la Ciudad de Dresde con el 6 %, la Ciudad de Halle con el 5 % y la Ciudad de Leipzig con el 2 %. MFAG no tiene accionistas privados. |
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(7)

Flughafen Leipzig/Halle GmbH (en adelante, «aeropuerto de Leipzig») es una filial de Mitteldeutschen Flughafen AG (en adelante, «MFAG»). MFAG posee una participación del 94 % en el aeropuerto de Leipzig. Los demás accionistas son el Estado Libre de Sajonia, los municipios de Delitzsch y Leipziger Land así como la ciudad de Schkeuditz. Los accionistas de MFAG son el Estado Libre de Sajonia con un 73 %, el Estado federado de Sajonia Anhalt con un 14 %, la Ciudad de Dresde con el 6 %, la Ciudad de Halle con el 5 % y la Ciudad de Leipzig con el 2 %. MFAG no tiene accionistas privados.

2.1.2.   DHL

| (8) | Con un volumen de negocios a escala mundial de 18 200 millones EUR, DHL, que es propiedad de Deutsche Post AG, figura entre los principales operadores de transporte urgente. Su centro europeo de operaciones se encontraba hasta marzo de 2008 en el aeropuerto de Bruselas (BRU). A raíz de los problemas habidos con la autorización para operar vuelos nocturnos, DHL negoció con diversos aeropuertos con objeto de encontrar una nueva sede para su centro de operaciones en Europa. Al final barajaba tres opciones: los aeropuertos de Leipzig, Bruselas y el aeropuerto francés de Vatry (XCR). DHL se decantó en último término por fijar su centro de operaciones en Leipzig a partir de 2008. |
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(8)

Con un volumen de negocios a escala mundial de 18 200 millones EUR, DHL, que es propiedad de Deutsche Post AG, figura entre los principales operadores de transporte urgente. Su centro europeo de operaciones se encontraba hasta marzo de 2008 en el aeropuerto de Bruselas (BRU). A raíz de los problemas habidos con la autorización para operar vuelos nocturnos, DHL negoció con diversos aeropuertos con objeto de encontrar una nueva sede para su centro de operaciones en Europa. Al final barajaba tres opciones: los aeropuertos de Leipzig, Bruselas y el aeropuerto francés de Vatry (XCR). DHL se decantó en último término por fijar su centro de operaciones en Leipzig a partir de 2008.

| (9) | Se ha de señalar que la inversión de DHL ya ha sido objeto de una decisión en materia de ayudas estatales (N 608/03). En relación con la inversión de DHL en el aeropuerto de Leipzig, el 20 de abril de 2004 la Comisión aprobó la intensidad de ayuda regional máxima del 28 % al amparo de las Directrices comunitarias multisectoriales de 1998 sobre ayudas regionales a grandes proyectos de inversión de 1998 (3). El Estado de Sajonia concedió una ayuda por un importe de 70,8 millones EUR. El 2 de julio de 2007, la Comisión adoptó una decisión en parte positiva y en parte negativa y autorizó un importe aproximado de 1,58 millones EUR en concepto de ayuda de formación concedido por los Estados de Sajonia y Sajonia Anhalt a DHL y destinado a sus operaciones en el aeropuerto de Leipzig (4). |
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(9)

Se ha de señalar que la inversión de DHL ya ha sido objeto de una decisión en materia de ayudas estatales (N 608/03). En relación con la inversión de DHL en el aeropuerto de Leipzig, el 20 de abril de 2004 la Comisión aprobó la intensidad de ayuda regional máxima del 28 % al amparo de las Directrices comunitarias multisectoriales de 1998 sobre ayudas regionales a grandes proyectos de inversión de 1998 (3). El Estado de Sajonia concedió una ayuda por un importe de 70,8 millones EUR. El 2 de julio de 2007, la Comisión adoptó una decisión en parte positiva y en parte negativa y autorizó un importe aproximado de 1,58 millones EUR en concepto de ayuda de formación concedido por los Estados de Sajonia y Sajonia Anhalt a DHL y destinado a sus operaciones en el aeropuerto de Leipzig (4).

2.2.   Medidas investigadas

| (10) | En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se analizaron las tres medidas de ayuda siguientes:






  a) | la aportación de capital de unos 350 millones EUR al aeropuerto de Leipzig para financiar la construcción de la nueva pista sur (en adelante, «pista sur»); |
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(10)

En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se analizaron las tres medidas de ayuda siguientes:

a)

la aportación de capital de unos 350 millones EUR al aeropuerto de Leipzig para financiar la construcción de la nueva pista sur (en adelante, «pista sur»);

| b) | el Acuerdo marco celebrado entre el aeropuerto de Leipzig, su matriz MFAG y DHL, que obliga al aeropuerto a construir la nueva pista sur y a constituir nuevas garantías para todo el plazo de [...] (5) años de vigencia del acuerdo, entre otras cosas, un acceso permanente a la pista sur, 24 horas al día, siete días a la semana (explotación 24/7); |
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b)

el Acuerdo marco celebrado entre el aeropuerto de Leipzig, su matriz MFAG y DHL, que obliga al aeropuerto a construir la nueva pista sur y a constituir nuevas garantías para todo el plazo de [...] (5) años de vigencia del acuerdo, entre otras cosas, un acceso permanente a la pista sur, 24 horas al día, siete días a la semana (explotación 24/7);

| c) | la carta de garantía del Estado Libre de Sajonia a favor del aeropuerto de Leipzig y DHL que garantiza que el primero indemnizará a la segunda por daños y perjuicios con una cuantía de [...] EUR, en caso de que DHL ya no pueda operar de la forma prevista en el aeropuerto (por ejemplo, si las autoridades prohibieran los vuelos nocturnos). |
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c)

la carta de garantía del Estado Libre de Sajonia a favor del aeropuerto de Leipzig y DHL que garantiza que el primero indemnizará a la segunda por daños y perjuicios con una cuantía de [...] EUR, en caso de que DHL ya no pueda operar de la forma prevista en el aeropuerto (por ejemplo, si las autoridades prohibieran los vuelos nocturnos).

2.2.1.   La aportación de capital

| (11) | Según la información de que dispone la Comisión, la inversión prevista en la nueva pista sur se financiará mediante una mezcla de aportación de capital y de un crédito a largo plazo que financiarán los accionistas. |
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(11)

Según la información de que dispone la Comisión, la inversión prevista en la nueva pista sur se financiará mediante una mezcla de aportación de capital y de un crédito a largo plazo que financiarán los accionistas.

| (12) | En la incoación del procedimiento de investigación formal, la Comisión calculó que la construcción de la nueva pista sur se financiaría mediante una aportación de capital público de unos 350 millones EUR. |
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(12)

En la incoación del procedimiento de investigación formal, la Comisión calculó que la construcción de la nueva pista sur se financiaría mediante una aportación de capital público de unos 350 millones EUR.

2.2.2.   El Acuerdo marco

| (13) | En opinión de Alemania, el Acuerdo marco no constituye ayuda estatal a favor de DHL porque las autoridades públicas han seguido el principio del inversor privado en una economía de mercado. En el Acuerdo marco se establece lo que el aeropuerto de Leipzig y MFAG se comprometen a realizar con anterioridad a la construcción y operación del nuevo centro de operaciones y posteriormente para la explotación del mismo. El Acuerdo marco incluye también otros acuerdos sobre las condiciones de explotación, las tasas aeroportuarias y el alquiler de terrenos. |
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(13)

En opinión de Alemania, el Acuerdo marco no constituye ayuda estatal a favor de DHL porque las autoridades públicas han seguido el principio del inversor privado en una economía de mercado. En el Acuerdo marco se establece lo que el aeropuerto de Leipzig y MFAG se comprometen a realizar con anterioridad a la construcción y operación del nuevo centro de operaciones y posteriormente para la explotación del mismo. El Acuerdo marco incluye también otros acuerdos sobre las condiciones de explotación, las tasas aeroportuarias y el alquiler de terrenos.

2.2.2.1.   Garantía para la explotación 24/7 del aeropuerto

| (14) | En aplicación del Acuerdo marco firmado el 21 de septiembre de 2005, el aeropuerto de Leipzig y MFAG han de cumplir las condiciones siguientes:






  a) | Antes de que entre en funcionamiento el nuevo centro de operaciones el 1 de octubre de 2007, el aeropuerto de Leipzig ha de completar la construcción de la pista sur y garantizar que será posible la explotación 24/7 del aeropuerto. En caso de que el aeropuerto de Leipzig no pueda cumplir las condiciones previas a la entrada en funcionamiento del nuevo centro de operaciones, el propio aeropuerto de Leipzig y MFAG estarán obligados a abonar una indemnización por daños y perjuicios de un importe de [...] EUR (con arreglo al punto 5 del Acuerdo marco). |
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(14)

En aplicación del Acuerdo marco firmado el 21 de septiembre de 2005, el aeropuerto de Leipzig y MFAG han de cumplir las condiciones siguientes:

a)

Antes de que entre en funcionamiento el nuevo centro de operaciones el 1 de octubre de 2007, el aeropuerto de Leipzig ha de completar la construcción de la pista sur y garantizar que será posible la explotación 24/7 del aeropuerto. En caso de que el aeropuerto de Leipzig no pueda cumplir las condiciones previas a la entrada en funcionamiento del nuevo centro de operaciones, el propio aeropuerto de Leipzig y MFAG estarán obligados a abonar una indemnización por daños y perjuicios de un importe de [...] EUR (con arreglo al punto 5 del Acuerdo marco).

| b) | Tras el inicio de la actividad en el nuevo centro de operaciones, el aeropuerto de Leipzig ha de seguir garantizando el funcionamiento 24/7 del aeropuerto y ofrecer la capacidad suficiente para que DHL pueda operar conforme a lo pactado en las condiciones de explotación en los [...] años siguientes. En caso de que el aeropuerto de Leipzig no pueda cumplir estas condiciones tras la entrada en funcionamiento del nuevo centro de operaciones, tanto el aeropuerto de Leipzig como MFAG estarán obligados a indemnizar a DHL por daños y perjuicios. En caso de que DHL no pueda llevar a cabo una parte sustancial de sus operaciones, la empresa también estará facultada para rescindir el contrato y recibir una indemnización por todos los costes directos e indirectos en que incurra por tener que trasladarse a un aeropuerto alternativo (con arreglo a lo dispuesto en los puntos 8 y 9 del Acuerdo marco). Por tanto, el aeropuerto de Leipzig y MFAG tienen una obligación ilimitada de indemnizar a DHL por cualquier posible daño y perjuicio resultante, independientemente de que haya sido causado o no por circunstancias imputables al aeropuerto de Leipzig. Las autoridades alemanas estiman que, en caso de que las autoridades reguladoras prohibiesen los vuelos nocturnos y DHL tuviera que mudarse a un aeropuerto alternativo, el aeropuerto de Leipzig estaría obligado a pagar a DHL un importe de hasta [...] EUR. |
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b)

Tras el inicio de la actividad en el nuevo centro de operaciones, el aeropuerto de Leipzig ha de seguir garantizando el funcionamiento 24/7 del aeropuerto y ofrecer la capacidad suficiente para que DHL pueda operar conforme a lo pactado en las condiciones de explotación en los [...] años siguientes. En caso de que el aeropuerto de Leipzig no pueda cumplir estas condiciones tras la entrada en funcionamiento del nuevo centro de operaciones, tanto el aeropuerto de Leipzig como MFAG estarán obligados a indemnizar a DHL por daños y perjuicios. En caso de que DHL no pueda llevar a cabo una parte sustancial de sus operaciones, la empresa también estará facultada para rescindir el contrato y recibir una indemnización por todos los costes directos e indirectos en que incurra por tener que trasladarse a un aeropuerto alternativo (con arreglo a lo dispuesto en los puntos 8 y 9 del Acuerdo marco). Por tanto, el aeropuerto de Leipzig y MFAG tienen una obligación ilimitada de indemnizar a DHL por cualquier posible daño y perjuicio resultante, independientemente de que haya sido causado o no por circunstancias imputables al aeropuerto de Leipzig. Las autoridades alemanas estiman que, en caso de que las autoridades reguladoras prohibiesen los vuelos nocturnos y DHL tuviera que mudarse a un aeropuerto alternativo, el aeropuerto de Leipzig estaría obligado a pagar a DHL un importe de hasta [...] EUR.

2.2.2.2.   Normas relativas a las tasas aeroportuarias

| (15) | Las tasas aeroportuarias serán la principal fuente de ingresos para financiar la nueva pista sur. Se estima que DHL pagará en concepto de tasas aeroportuarias en torno a [...] EUR en 2008, que es el primer año completo de funcionamiento del nuevo centro de operaciones. Las tasas aeroportuarias se han pactado en un contrato distinto anejo al Acuerdo marco. |
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(15)

Las tasas aeroportuarias serán la principal fuente de ingresos para financiar la nueva pista sur. Se estima que DHL pagará en concepto de tasas aeroportuarias en torno a [...] EUR en 2008, que es el primer año completo de funcionamiento del nuevo centro de operaciones. Las tasas aeroportuarias se han pactado en un contrato distinto anejo al Acuerdo marco.

| (16) | A todas las compañías aéreas, tanto a DHL como a cualquier otra, se les aplicarán las mismas tasas de aterrizaje. El importe de la tasa de aterrizaje disminuirá con el volumen de tráfico total del aeropuerto de Leipzig. Por tanto, una compañía aérea que solo lleve a cabo un número reducido de movimientos pagará la misma tasa que DHL que aparentemente será el principal usuario del aeropuerto. |
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(16)

A todas las compañías aéreas, tanto a DHL como a cualquier otra, se les aplicarán las mismas tasas de aterrizaje. El importe de la tasa de aterrizaje disminuirá con el volumen de tráfico total del aeropuerto de Leipzig. Por tanto, una compañía aérea que solo lleve a cabo un número reducido de movimientos pagará la misma tasa que DHL que aparentemente será el principal usuario del aeropuerto.

2.2.2.3.   Contratos de arrendamiento

| (17) | El aeropuerto de Leipzig ha celebrado dos contratos de arrendamiento con Deutsche Post Immobilien GmbH (en adelante, «DPI») y un contrato de arrendamiento inmobiliario con Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (en lo sucesivo, «DPBS»). Estas dos empresas forman parte del Grupo Deutsche Post World Net y alquilan las propiedades a DHL mediante contratos separados. |
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(17)

El aeropuerto de Leipzig ha celebrado dos contratos de arrendamiento con Deutsche Post Immobilien GmbH (en adelante, «DPI») y un contrato de arrendamiento inmobiliario con Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (en lo sucesivo, «DPBS»). Estas dos empresas forman parte del Grupo Deutsche Post World Net y alquilan las propiedades a DHL mediante contratos separados.

| (18) | El aeropuerto de Leipzig asume la construcción de una plataforma de tráfico que solo será utilizada por DHL. Se calcula que los costes de construcción ascienden a unos [...] EUR. El aeropuerto de Leipzig alquila la plataforma a DPI en las condiciones siguientes:






  a) | DPI paga los intereses por la financiación de los costes en concepto del terreno y la construcción, además de una amortización anual del [...] % de los costes de construcción; |
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(18)

El aeropuerto de Leipzig asume la construcción de una plataforma de tráfico que solo será utilizada por DHL. Se calcula que los costes de construcción ascienden a unos [...] EUR. El aeropuerto de Leipzig alquila la plataforma a DPI en las condiciones siguientes:

a)

DPI paga los intereses por la financiación de los costes en concepto del terreno y la construcción, además de una amortización anual del [...] % de los costes de construcción;

| b) | el aeropuerto de Leipzig se compromete a obtener un crédito para financiar la construcción de la plataforma. A tal efecto, el aeropuerto de Leipzig ha de solicitar ofertas de financiación a tres bancos distintos, incluido Postbank, que también pertenece al grupo Deutsche Post World Net) y elegir la más ventajosa; |
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b)

el aeropuerto de Leipzig se compromete a obtener un crédito para financiar la construcción de la plataforma. A tal efecto, el aeropuerto de Leipzig ha de solicitar ofertas de financiación a tres bancos distintos, incluido Postbank, que también pertenece al grupo Deutsche Post World Net) y elegir la más ventajosa;

| c) | el contrato se celebrará por [...] años. DPI puede rescindir el contrato una vez transcurridos [...] años sin motivo alguno o si DHL resolviese el Acuerdo marco. Si el contrato se resuelve en los [...] primeros años, DPI estará obligada a abonar la renta de alquiler durante [...] años menos la renta ya pagada. |
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c)

el contrato se celebrará por [...] años. DPI puede rescindir el contrato una vez transcurridos [...] años sin motivo alguno o si DHL resolviese el Acuerdo marco. Si el contrato se resuelve en los [...] primeros años, DPI estará obligada a abonar la renta de alquiler durante [...] años menos la renta ya pagada.

| (19) | El segundo contrato de arrendamiento se refiere a zonas de asistencia en tierra que el aeropuerto de Leipzig alquila a DPI en las mismas condiciones que el anterior contrato de arrendamiento. Se estima que los costes de construcción rondan los [...] EUR. |
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(19)

El segundo contrato de arrendamiento se refiere a zonas de asistencia en tierra que el aeropuerto de Leipzig alquila a DPI en las mismas condiciones que el anterior contrato de arrendamiento. Se estima que los costes de construcción rondan los [...] EUR.

| (20) | El contrato de arrendamiento del derecho de superficie se refiere al solar en el que DHL construye sus oficinas. El aeropuerto de Leipzig alquila a DPI el derecho de superficie en las condiciones siguientes:






  a) | DPI abona un canon enfitéutico de [...] EUR por [...] m2, lo que equivale a unos [...] EUR por m2; |
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(20)

El contrato de arrendamiento del derecho de superficie se refiere al solar en el que DHL construye sus oficinas. El aeropuerto de Leipzig alquila a DPI el derecho de superficie en las condiciones siguientes:

a)

DPI abona un canon enfitéutico de [...] EUR por [...] m2, lo que equivale a unos [...] EUR por m2;

| b) | este canon es fijo hasta un importe de [...] y a partir de ahí se ajusta en función del [...] % de la evolución del índice de precios al consumo. |
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b)

este canon es fijo hasta un importe de [...] y a partir de ahí se ajusta en función del [...] % de la evolución del índice de precios al consumo.

| (21) | Tanto el contrato de arrendamiento de la plataforma como el contrato de derecho de superficie incluyen una opción según la cual DHL puede alquilar hasta [...] nuevos terrenos. Esta opción seguirá vigente hasta [...] [...]. Posteriormente DHL habrá de abonar [...] EUR por m2. Este precio por la opción se incrementará hasta [...]. |
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(21)

Tanto el contrato de arrendamiento de la plataforma como el contrato de derecho de superficie incluyen una opción según la cual DHL puede alquilar hasta [...] nuevos terrenos. Esta opción seguirá vigente hasta [...] [...]. Posteriormente DHL habrá de abonar [...] EUR por m2. Este precio por la opción se incrementará hasta [...].

| (22) | Ambos contratos incluyen una cláusula según la cual estos terrenos no se alquilarán, independientemente de que DHL ejecute su opción o no, a competidores de DHL. Se menciona explícitamente a las siguientes empresas: [...] y [...]. |
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(22)

Ambos contratos incluyen una cláusula según la cual estos terrenos no se alquilarán, independientemente de que DHL ejecute su opción o no, a competidores de DHL. Se menciona explícitamente a las siguientes empresas: [...] y [...].

2.2.3.   La carta de garantía

| (23) | La carta de garantía garantiza la viabilidad financiera del aeropuerto de Leipzig durante la vigencia del Acuerdo marco y obliga al Estado Libre de Sajonia a pagar daños y perjuicios de hasta [...] EUR en caso de que DHL deje de poder utilizar el aeropuerto como había previsto. Al contrario de lo que sucede con el Acuerdo marco por el que el aeropuerto de Leipzig y MFAG conceden a DHL una garantía ilimitada, al amparo de la carta de garantía DHL solo podrá exigir al Estado de Sajonia una indemnización de [...]. Toda solicitud de indemnización superior a [...] EUR solo podrá dirigirse al aeropuerto de Leipzig y a MFAG. La carta de garantía aún no ha entrado en vigor al no haber sido aprobada por la Comisión. |
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(23)

La carta de garantía garantiza la viabilidad financiera del aeropuerto de Leipzig durante la vigencia del Acuerdo marco y obliga al Estado Libre de Sajonia a pagar daños y perjuicios de hasta [...] EUR en caso de que DHL deje de poder utilizar el aeropuerto como había previsto. Al contrario de lo que sucede con el Acuerdo marco por el que el aeropuerto de Leipzig y MFAG conceden a DHL una garantía ilimitada, al amparo de la carta de garantía DHL solo podrá exigir al Estado de Sajonia una indemnización de [...]. Toda solicitud de indemnización superior a [...] EUR solo podrá dirigirse al aeropuerto de Leipzig y a MFAG. La carta de garantía aún no ha entrado en vigor al no haber sido aprobada por la Comisión.

2.3.   Evaluación preliminar de la Comisión

2.3.1.   Existencia de ayuda estatal

2.3.1.1.   Aportación de capital

| (24) | En relación con los costes de construcción de la nueva pista sur, la Comisión estimaba que el aeropuerto de Leipzig debería tener los ingresos suficientes procedentes de las inversiones realizadas en dicha pista como para cubrir (al menos) sus costes marginales y obtener una contribución adecuada a los costes fijos de las instalaciones existentes. No obstante, sobre la base del plan de negocio presentado por las autoridades alemanas, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el incremento de ingresos que se espera obtener de la explotación de la nueva pista sur no cubrirá sus costes marginales y de que, por tanto, la inversión correspondiente es constitutiva de ayuda estatal. |
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(24)

En relación con los costes de construcción de la nueva pista sur, la Comisión estimaba que el aeropuerto de Leipzig debería tener los ingresos suficientes procedentes de las inversiones realizadas en dicha pista como para cubrir (al menos) sus costes marginales y obtener una contribución adecuada a los costes fijos de las instalaciones existentes. No obstante, sobre la base del plan de negocio presentado por las autoridades alemanas, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el incremento de ingresos que se espera obtener de la explotación de la nueva pista sur no cubrirá sus costes marginales y de que, por tanto, la inversión correspondiente es constitutiva de ayuda estatal.

2.3.1.2.   Acuerdo marco

| (25) | En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se establecía que DHL se beneficiaría de ayuda estatal si el aeropuerto de Leipzig hubiera ofrecido unas condiciones contractuales más ventajosas de las que habría ofrecido una empresa privada. De las inversiones realizadas en la nueva pista un operador aeroportuario privado esperaría obtener unos ingresos suficientes para cubrir (al menos) sus costes marginales, realizar una aportación adecuada a los costes fijos de las instalaciones existentes y ofrecer una remuneración apropiada al capital empleado, que reflejara el riesgo asumido en el Acuerdo marco. |
| --- | --- |

(25)

En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se establecía que DHL se beneficiaría de ayuda estatal si el aeropuerto de Leipzig hubiera ofrecido unas condiciones contractuales más ventajosas de las que habría ofrecido una empresa privada. De las inversiones realizadas en la nueva pista un operador aeroportuario privado esperaría obtener unos ingresos suficientes para cubrir (al menos) sus costes marginales, realizar una aportación adecuada a los costes fijos de las instalaciones existentes y ofrecer una remuneración apropiada al capital empleado, que reflejara el riesgo asumido en el Acuerdo marco.

| (26) | En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se afirmaba que el incremento de ingresos que se espera lograr con el funcionamiento de la nueva pista sur ni siquiera cubriría sus costes marginales de construcción y provocaría una pérdida de aproximadamente [...] EUR de flujo de tesorería en 2006 (véase el apartado 70 de la Decisión por la que se incoa el procedimiento). En consecuencia, el aeropuerto de Leipzig no estaría en condiciones de financiar con sus propios recursos los riesgos asumidos en el Acuerdo marco. |
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(26)

En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se afirmaba que el incremento de ingresos que se espera lograr con el funcionamiento de la nueva pista sur ni siquiera cubriría sus costes marginales de construcción y provocaría una pérdida de aproximadamente [...] EUR de flujo de tesorería en 2006 (véase el apartado 70 de la Decisión por la que se incoa el procedimiento). En consecuencia, el aeropuerto de Leipzig no estaría en condiciones de financiar con sus propios recursos los riesgos asumidos en el Acuerdo marco.

| (27) | En conclusión, en la Decisión por la que se incoa el procedimiento se manifestaban serias dudas de que un inversor privado hubiera:






  a) | aceptado unas tasas aeroportuarias y unos contratos de arrendamiento que ni siquiera permitían cubrir los costes marginales de la pista sur; |
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(27)

En conclusión, en la Decisión por la que se incoa el procedimiento se manifestaban serias dudas de que un inversor privado hubiera:

a)

aceptado unas tasas aeroportuarias y unos contratos de arrendamiento que ni siquiera permitían cubrir los costes marginales de la pista sur;

| b) | asumido los compromisos del Acuerdo marco que disminuyen aún más la rentabilidad prevista de la explotación del aeropuerto; |
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b)

asumido los compromisos del Acuerdo marco que disminuyen aún más la rentabilidad prevista de la explotación del aeropuerto;

| c) | celebrado contratos de arrendamiento que no parecen corresponder a las condiciones locales de mercado y limitan las oportunidades de negocio. |
| --- | --- |

c)

celebrado contratos de arrendamiento que no parecen corresponder a las condiciones locales de mercado y limitan las oportunidades de negocio.

2.3.1.3.   Carta de garantía

| (28) | En cuanto a la carta de garantía, en la Decisión de la Comisión por la que se incoa el procedimiento se establecía que no se cumplen las condiciones contempladas en la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (6) (en adelante, «comunicación de garantías»). Entre otras cosas, se exige que la garantía se ofrezca en las condiciones habituales de los mercados financieros, sin ninguna intervención del Estado y que esté remunerada al valor de mercado. Esta razón también es válida en aplicación de la nueva Comunicación de la Comisión de 2008 relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (7), que entró en vigor el 20 de junio de 2008 y que retoma esta condición. |
| --- | --- |

(28)

En cuanto a la carta de garantía, en la Decisión de la Comisión por la que se incoa el procedimiento se establecía que no se cumplen las condiciones contempladas en la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (6) (en adelante, «comunicación de garantías»). Entre otras cosas, se exige que la garantía se ofrezca en las condiciones habituales de los mercados financieros, sin ninguna intervención del Estado y que esté remunerada al valor de mercado. Esta razón también es válida en aplicación de la nueva Comunicación de la Comisión de 2008 relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (7), que entró en vigor el 20 de junio de 2008 y que retoma esta condición.

| (29) | En el caso que nos ocupa no se cumple ninguna de estas condiciones. Las autoridades alemanas alegaron que el aeropuerto de Leipzig trató, sin éxito, de que instituciones financieras privadas cubrieran los riesgos posteriormente asumidos por la carta de garantía (8). Además, ni DHL ni el aeropuerto de Leipzig están obligados a pagar una prima, a valor de mercado o no, por el riesgo asumido por el Estado Libre de Sajonia. |
| --- | --- |

(29)

En el caso que nos ocupa no se cumple ninguna de estas condiciones. Las autoridades alemanas alegaron que el aeropuerto de Leipzig trató, sin éxito, de que instituciones financieras privadas cubrieran los riesgos posteriormente asumidos por la carta de garantía (8). Además, ni DHL ni el aeropuerto de Leipzig están obligados a pagar una prima, a valor de mercado o no, por el riesgo asumido por el Estado Libre de Sajonia.

2.3.2.   Compatibilidad de la ayuda con el mercado común

2.3.2.1.   Compatibilidad de la aportación de capital con el mercado común

| (30) | En relación con la inversión del Estado Libre de Sajonia en la construcción de la nueva pista sur a través de una aportación de capital al aeropuerto de Leipzig, la Comisión concluyó inicialmente que era constitutiva de ayuda estatal. La compatibilidad de esta ayuda se ha de evaluar con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE y la práctica de la Comisión establecida en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (9) (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005»). |
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(30)

En relación con la inversión del Estado Libre de Sajonia en la construcción de la nueva pista sur a través de una aportación de capital al aeropuerto de Leipzig, la Comisión concluyó inicialmente que era constitutiva de ayuda estatal. La compatibilidad de esta ayuda se ha de evaluar con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE y la práctica de la Comisión establecida en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (9) (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005»).

2.3.2.2.   Compatibilidad de la ayuda a DHL con el mercado común

| (31) | La Comisión ha señalado que la inversión de DHL en su nuevo centro de operaciones del aeropuerto de Leipzig ya ha sido objeto de una decisión anterior en materia de ayudas estatales (N 608/03). Para esta inversión la Comisión autorizó la intensidad máxima de ayuda regional del 28 % al amparo de las Directrices multisectoriales de 1998 sobre ayudas regionales a grandes proyectos de inversión, por lo que el Estado Libre de Sajonia concedió a DHL una ayuda por un importe de 70,8 millones EUR. |
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(31)

La Comisión ha señalado que la inversión de DHL en su nuevo centro de operaciones del aeropuerto de Leipzig ya ha sido objeto de una decisión anterior en materia de ayudas estatales (N 608/03). Para esta inversión la Comisión autorizó la intensidad máxima de ayuda regional del 28 % al amparo de las Directrices multisectoriales de 1998 sobre ayudas regionales a grandes proyectos de inversión, por lo que el Estado Libre de Sajonia concedió a DHL una ayuda por un importe de 70,8 millones EUR.

| (32) | Dado que la Comisión ya había autorizado la intensidad máxima de ayuda regional del 28 % para las inversiones de DHL, cualesquiera ayudas adicionales, que se pudiera conceder a DHL al amparo de la carta de garantía o del Acuerdo marco, no podrían ser consideradas compatibles con el mercado común. |
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(32)

Dado que la Comisión ya había autorizado la intensidad máxima de ayuda regional del 28 % para las inversiones de DHL, cualesquiera ayudas adicionales, que se pudiera conceder a DHL al amparo de la carta de garantía o del Acuerdo marco, no podrían ser consideradas compatibles con el mercado común.

3.   OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES ALEMANAS

3.1.   Ayuda al aeropuerto en relación con la ampliación de la infraestructura

3.1.1.   Información de contexto en relación con la ampliación del aeropuerto de Leipzig

| (33) | Las autoridades alemanas han indicado que en un principio el aeropuerto de Leipzig se construyó como base militar con una pista situada donde se encuentra la actual pista norte. En 1960 se añadió la pista sur que forma una V con la pista norte. Este sistema de pistas en V se estableció como consecuencia de la configuración militar del espacio aéreo de la RDA. Sin embargo, la orientación de las dos pistas no tenía en cuenta ni las exigencias medioambientales ni meteorológicas. No ofrecía condiciones favorables para el despegue y el aterrizaje y los pasillos de vuelo sobrevolaban zonas densamente pobladas del norte de Leipzig y el sur de Halle. |
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(33)

Las autoridades alemanas han indicado que en un principio el aeropuerto de Leipzig se construyó como base militar con una pista situada donde se encuentra la actual pista norte. En 1960 se añadió la pista sur que forma una V con la pista norte. Este sistema de pistas en V se estableció como consecuencia de la configuración militar del espacio aéreo de la RDA. Sin embargo, la orientación de las dos pistas no tenía en cuenta ni las exigencias medioambientales ni meteorológicas. No ofrecía condiciones favorables para el despegue y el aterrizaje y los pasillos de vuelo sobrevolaban zonas densamente pobladas del norte de Leipzig y el sur de Halle.

| (34) | En torno a 1980 empezaron a aparecer los primeros desperfectos en la pista sur, que influyeron negativamente en la explotación del aeropuerto. Para cubrir estas deficiencias se recubrió la pista con una nueva capa de hormigón. A principios de los años 90 quedó patente que las medidas de renovación no habían sido las adecuadas, ya que las fisuras aparecidas en la nueva superficie ocasionaron roturas masivas en los bordes e importantes distorsiones longitudinales en ambos extremos de la pista. Todo ello provocó que la deformación de la pista, con los graves riesgos que representa para la seguridad y las desproporcionadas operaciones de mantenimiento que exige. |
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(34)

En torno a 1980 empezaron a aparecer los primeros desperfectos en la pista sur, que influyeron negativamente en la explotación del aeropuerto. Para cubrir estas deficiencias se recubrió la pista con una nueva capa de hormigón. A principios de los años 90 quedó patente que las medidas de renovación no habían sido las adecuadas, ya que las fisuras aparecidas en la nueva superficie ocasionaron roturas masivas en los bordes e importantes distorsiones longitudinales en ambos extremos de la pista. Todo ello provocó que la deformación de la pista, con los graves riesgos que representa para la seguridad y las desproporcionadas operaciones de mantenimiento que exige.

| (35) | Tras la reunificación de Alemania se elaboró un plan director para la ampliación del aeropuerto de Leipzig con vistas a que se convirtiera al tráfico civil, basado en la construcción de un sistema con dos pistas. En 1994 se creó un comité consultivo, en el que estaban representados el Ministerio Federal de Transportes, el Estado Libre de Sajonia y el Estado federado de Sajonia-Anhalt, para supervisar las obras de ampliación de la infraestructura aeroportuaria. El comité se centró en determinar si la pista sur existente debía ser reparada antes de la construcción de la nueva pista norte. |
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(35)

Tras la reunificación de Alemania se elaboró un plan director para la ampliación del aeropuerto de Leipzig con vistas a que se convirtiera al tráfico civil, basado en la construcción de un sistema con dos pistas. En 1994 se creó un comité consultivo, en el que estaban representados el Ministerio Federal de Transportes, el Estado Libre de Sajonia y el Estado federado de Sajonia-Anhalt, para supervisar las obras de ampliación de la infraestructura aeroportuaria. El comité se centró en determinar si la pista sur existente debía ser reparada antes de la construcción de la nueva pista norte.

| (36) | En 1997 se decidió llevar a cabo un sistema de pistas paralelas. El primer paso, la reconstrucción de la pista norte, se inició de inmediato. En esta fase se adoptaron medidas para que el aeropuerto pudiese operar con dos pistas; así, por ejemplo, se alinearon las pistas de rodadura y se niveló la pista norte. Como último paso en el programa de ampliación a largo plazo del aeropuerto, en 2002 se comenzó con la planificación detallada de la reconstrucción de la pista sur. Ello implicaba la renovación y la rotación de la pista sur en unos 20o. |
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(36)

En 1997 se decidió llevar a cabo un sistema de pistas paralelas. El primer paso, la reconstrucción de la pista norte, se inició de inmediato. En esta fase se adoptaron medidas para que el aeropuerto pudiese operar con dos pistas; así, por ejemplo, se alinearon las pistas de rodadura y se niveló la pista norte. Como último paso en el programa de ampliación a largo plazo del aeropuerto, en 2002 se comenzó con la planificación detallada de la reconstrucción de la pista sur. Ello implicaba la renovación y la rotación de la pista sur en unos 20o.

| (37) | La decisión definitiva sobre la renovación de la pista sur se adoptó el 4 de noviembre de 2004. Fue el resultado de un proceso de planificación largo, formal y complejo. En aquel momento ya se estaban llevando a cabo obras preparatorias, como por ejemplo, estudios arqueológicos previos del terreno, trabajos de realineamiento y la adquisición de nuevos solares. |
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(37)

La decisión definitiva sobre la renovación de la pista sur se adoptó el 4 de noviembre de 2004. Fue el resultado de un proceso de planificación largo, formal y complejo. En aquel momento ya se estaban llevando a cabo obras preparatorias, como por ejemplo, estudios arqueológicos previos del terreno, trabajos de realineamiento y la adquisición de nuevos solares.

| (38) | La ampliación del aeropuerto también se ajusta al Plan de Desarrollo del Estado Libre de Sajonia de diciembre de 2003, que identifica como objetivo más urgente la optimización del sistema de pistas, tanto por lo que se refiere a la longitud y dirección de la pista sur como por lo que respecta a la idoneidad de las instalaciones para las operaciones de carga. |
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(38)

La ampliación del aeropuerto también se ajusta al Plan de Desarrollo del Estado Libre de Sajonia de diciembre de 2003, que identifica como objetivo más urgente la optimización del sistema de pistas, tanto por lo que se refiere a la longitud y dirección de la pista sur como por lo que respecta a la idoneidad de las instalaciones para las operaciones de carga.

| (39) | Las autoridades alemanas afirman que en el momento en que se adoptaron estas decisiones era cada vez más evidente que conocidas compañías del sector del transporte aéreo de carga consideraban que el aeropuerto de Leipzig/Halle resultaba atractivo y que la reconstrucción de la pista sur se habría llevado a cabo aún cuando DHL no hubiera establecido en Leipzig su centro de operaciones. Asimismo, el hecho de que el Acuerdo marco entre DHL y el aeropuerto de Leipzig no se firmara hasta el 21 de diciembre de 2005 es una prueba más de que la decisión de reconstruir la pista sur se adoptó con independencia de las intenciones de DHL. |
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(39)

Las autoridades alemanas afirman que en el momento en que se adoptaron estas decisiones era cada vez más evidente que conocidas compañías del sector del transporte aéreo de carga consideraban que el aeropuerto de Leipzig/Halle resultaba atractivo y que la reconstrucción de la pista sur se habría llevado a cabo aún cuando DHL no hubiera establecido en Leipzig su centro de operaciones. Asimismo, el hecho de que el Acuerdo marco entre DHL y el aeropuerto de Leipzig no se firmara hasta el 21 de diciembre de 2005 es una prueba más de que la decisión de reconstruir la pista sur se adoptó con independencia de las intenciones de DHL.

3.1.2.   Existencia de ayuda

| (40) | Las autoridades alemanas rebaten la aseveración de la Comisión de que las normas sobre ayuda estatales se aplican tanto a la explotación como a la construcción de infraestructura aeroportuaria regional. En su opinión, la inversión en infraestructuras no es una actividad económica sino una medida de política regional y económica. En este contexto, los aeropuertos no son «empresas» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Todo ello reviste especial importancia en el caso de los aeropuertos regionales que tienen dificultades para hacerse con un volumen de pasajeros que les permita una explotación rentable. |
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(40)

Las autoridades alemanas rebaten la aseveración de la Comisión de que las normas sobre ayuda estatales se aplican tanto a la explotación como a la construcción de infraestructura aeroportuaria regional. En su opinión, la inversión en infraestructuras no es una actividad económica sino una medida de política regional y económica. En este contexto, los aeropuertos no son «empresas» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Todo ello reviste especial importancia en el caso de los aeropuertos regionales que tienen dificultades para hacerse con un volumen de pasajeros que les permita una explotación rentable.

| (41) | Tres son las razones por las que las autoridades alemanas cuestionan también la interpretación de la Comisión de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (10). En primer lugar, Alemania alega que la argumentación del Tribunal no supone que se ha de entender el artículo 87 del Tratado CE a la luz de lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado CE. En segundo lugar, las autoridades alemanas alegan que la sentencia se refiere a la explotación de un aeropuerto y no, como sucede en el caso de Leipzig/Halle, a la construcción de infraestructuras de acceso público. Y, en tercer y último lugar, en la sentencia se trata de un gran aeropuerto internacional cuya situación económica difiere notablemente de la de un aeropuerto regional. Es bien sabido que la financiación privada no es una alternativa viable a la inversión pública cuando se trata de infraestructuras aeroportuarias regionales. |
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(41)

Tres son las razones por las que las autoridades alemanas cuestionan también la interpretación de la Comisión de la sentencia en el asunto Aéroports de Paris (10). En primer lugar, Alemania alega que la argumentación del Tribunal no supone que se ha de entender el artículo 87 del Tratado CE a la luz de lo dispuesto en el artículo 82 del Tratado CE. En segundo lugar, las autoridades alemanas alegan que la sentencia se refiere a la explotación de un aeropuerto y no, como sucede en el caso de Leipzig/Halle, a la construcción de infraestructuras de acceso público. Y, en tercer y último lugar, en la sentencia se trata de un gran aeropuerto internacional cuya situación económica difiere notablemente de la de un aeropuerto regional. Es bien sabido que la financiación privada no es una alternativa viable a la inversión pública cuando se trata de infraestructuras aeroportuarias regionales.

| (42) | Las autoridades alemanas sostienen que la construcción de la pista sur no debería ser evaluada con arreglo a las Directrices comunitarias de 2005, que aplican las normas sobre ayudas estatales a los aeropuertos, sino en función de la Comunicación sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas de Estado en el sector de la aviación (11) (en adelante, «las Directrices de 1994») que establece que «la construcción o la ampliación de proyectos de infraestructura (tales como aeropuertos [...]) representa una medida de política económica que no puede ser controlada por la Comisión al amparo de las normas del Tratado sobre ayudas estatales». Las autoridades alemanas alegan que la aplicación de las Directrices de 2005 al presente caso es contraria al principio de no retroactividad y el apartado 85 de las Directrices de 2005 confirma que solo se pueden aplicar a partir de su fecha de publicación en el Diario Oficial (9 de diciembre de 2005). Habida cuenta de que la decisión de financiar la infraestructura se adoptó antes de esa fecha, las autoridades alemanas alegan que se han de aplicar las antiguas Directrices. |
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(42)

Las autoridades alemanas sostienen que la construcción de la pista sur no debería ser evaluada con arreglo a las Directrices comunitarias de 2005, que aplican las normas sobre ayudas estatales a los aeropuertos, sino en función de la Comunicación sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE y del artículo 61 del Acuerdo EEE a las ayudas de Estado en el sector de la aviación (11) (en adelante, «las Directrices de 1994») que establece que «la construcción o la ampliación de proyectos de infraestructura (tales como aeropuertos [...]) representa una medida de política económica que no puede ser controlada por la Comisión al amparo de las normas del Tratado sobre ayudas estatales». Las autoridades alemanas alegan que la aplicación de las Directrices de 2005 al presente caso es contraria al principio de no retroactividad y el apartado 85 de las Directrices de 2005 confirma que solo se pueden aplicar a partir de su fecha de publicación en el Diario Oficial (9 de diciembre de 2005). Habida cuenta de que la decisión de financiar la infraestructura se adoptó antes de esa fecha, las autoridades alemanas alegan que se han de aplicar las antiguas Directrices.

| (43) | Además, una decisión negativa de la Comisión violaría el principio de la confianza legítima. Un operador aeroportuario prudente no habría contado con que la financiación pública de infraestructura aeroportuaria regional fuera evaluada con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. Esta evaluación se realizó por primera vez en las Decisiones de la Comisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales alemanes y el aeropuerto de Amberes (12), que se adoptaron tras la decisión de volver a construir la pista sur del aeropuerto de Leipzig. |
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(43)

Además, una decisión negativa de la Comisión violaría el principio de la confianza legítima. Un operador aeroportuario prudente no habría contado con que la financiación pública de infraestructura aeroportuaria regional fuera evaluada con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. Esta evaluación se realizó por primera vez en las Decisiones de la Comisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales alemanes y el aeropuerto de Amberes (12), que se adoptaron tras la decisión de volver a construir la pista sur del aeropuerto de Leipzig.

| (44) | Por otra parte, en la Decisión C 27/07 relativa al aeropuerto Berlin-Schönefeld (13), la Comisión reconoció que la Decisión Aéroports de Paris solo se refiere a la gestión de un gran aeropuerto internacional. La propia Comisión subrayó explícitamente en la Decisión Aeropuerto Berlin-Schönefeld que las Directrices de 2005 hicieron extensivo este enfoque a todos los tipos de aeropuertos. Por consiguiente, la extensión del ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales no se basa en la jurisprudencia sino en una decisión política adoptada por la Comisión en 2005, que no se puede aplicar, por tanto, de forma retroactiva. |
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(44)

Por otra parte, en la Decisión C 27/07 relativa al aeropuerto Berlin-Schönefeld (13), la Comisión reconoció que la Decisión Aéroports de Paris solo se refiere a la gestión de un gran aeropuerto internacional. La propia Comisión subrayó explícitamente en la Decisión Aeropuerto Berlin-Schönefeld que las Directrices de 2005 hicieron extensivo este enfoque a todos los tipos de aeropuertos. Por consiguiente, la extensión del ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales no se basa en la jurisprudencia sino en una decisión política adoptada por la Comisión en 2005, que no se puede aplicar, por tanto, de forma retroactiva.

| (45) | Por último, las autoridades alemanas alegan que no hay beneficiario de ayuda estatal cuando el Estado transfiere la responsabilidad del funcionamiento de infraestructuras a un organismo cuya única razón de ser sea la gestión de dichas infraestructuras. |
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(45)

Por último, las autoridades alemanas alegan que no hay beneficiario de ayuda estatal cuando el Estado transfiere la responsabilidad del funcionamiento de infraestructuras a un organismo cuya única razón de ser sea la gestión de dichas infraestructuras.

| (46) | Las autoridades alemanas indican que, en caso de que la Comisión no siga esta argumentación, las Directrices de 2005 establecen que las actividades de financiación que suelan formar parte de las responsabilidades soberanas del Estado, no entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Ello se aplica a los ámbitos de la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, la navegación aérea, etc. (véase la sección 3.1.4). |
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(46)

Las autoridades alemanas indican que, en caso de que la Comisión no siga esta argumentación, las Directrices de 2005 establecen que las actividades de financiación que suelan formar parte de las responsabilidades soberanas del Estado, no entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Ello se aplica a los ámbitos de la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, la navegación aérea, etc. (véase la sección 3.1.4).

| (47) | Las autoridades alemanas señalan que, de conformidad con las nuevas normas sobre ayudas públicas de la Comisión, el operador aeroportuario puede ser una empresa en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE y, por tanto, beneficiario de ayuda. No obstante, al mismo tiempo dicho operador ha de ser considerado «propietario de la infraestructura» que concede ayuda a DHL a través del Acuerdo marco. En su opinión, estas dos funciones son incompatibles. |
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(47)

Las autoridades alemanas señalan que, de conformidad con las nuevas normas sobre ayudas públicas de la Comisión, el operador aeroportuario puede ser una empresa en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE y, por tanto, beneficiario de ayuda. No obstante, al mismo tiempo dicho operador ha de ser considerado «propietario de la infraestructura» que concede ayuda a DHL a través del Acuerdo marco. En su opinión, estas dos funciones son incompatibles.

3.1.3.   Aplicación del principio del inversor en una economía de mercado

| (48) | Las autoridades alemanas sostienen que este asunto se acoge a la excepción contemplada en las Directrices de 1994, con lo que se hace innecesario analizar los hechos desde el prisma del principio del inversor privado en una economía de mercado. En caso de que la Comisión defendiese un punto de vista distinto, las autoridades alemanas realizan el siguiente análisis de dicho principio basándose en tres hipótesis:






  1) | statu quo o mantenimiento de la situación actual; |
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(48)

Las autoridades alemanas sostienen que este asunto se acoge a la excepción contemplada en las Directrices de 1994, con lo que se hace innecesario analizar los hechos desde el prisma del principio del inversor privado en una economía de mercado. En caso de que la Comisión defendiese un punto de vista distinto, las autoridades alemanas realizan el siguiente análisis de dicho principio basándose en tres hipótesis:

1)

statu quo o mantenimiento de la situación actual;

| 2) | ampliación en el supuesto de que DHL no opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig, y |
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2)

ampliación en el supuesto de que DHL no opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig, y

| 3) | ampliación en el supuesto de que DHL opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig. |
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3)

ampliación en el supuesto de que DHL opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig.

| (49) | A este respecto, las autoridades alemanas alegan que la prueba se ha de aplicar a la situación a 9 de diciembre de 2005, cuando entraron en vigor las Directrices de 2005, en lugar de a la decisión del Consejo de Supervisión de 4 de noviembre de 2004. Por tanto, las autoridades alemanas sostienen que la prueba se centra en determinar si, dados los hechos conocidos a 9 de diciembre de 2005, un inversor privado habría continuado con la construcción de la segunda pista en lugar de mantener el statu quo. |
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(49)

A este respecto, las autoridades alemanas alegan que la prueba se ha de aplicar a la situación a 9 de diciembre de 2005, cuando entraron en vigor las Directrices de 2005, en lugar de a la decisión del Consejo de Supervisión de 4 de noviembre de 2004. Por tanto, las autoridades alemanas sostienen que la prueba se centra en determinar si, dados los hechos conocidos a 9 de diciembre de 2005, un inversor privado habría continuado con la construcción de la segunda pista en lugar de mantener el statu quo.

| (50) | Los cálculos de las autoridades alemanas que figuran en los considerandos 55 y 56 se basan en los cálculos de la Comisión procedentes de la incoación del procedimiento y en el valor descontado de la empresa al término de su existencia (2042). Se hace una distinción entre las inversiones realizadas antes y después del 9 de diciembre de 2005. |
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(50)

Los cálculos de las autoridades alemanas que figuran en los considerandos 55 y 56 se basan en los cálculos de la Comisión procedentes de la incoación del procedimiento y en el valor descontado de la empresa al término de su existencia (2042). Se hace una distinción entre las inversiones realizadas antes y después del 9 de diciembre de 2005.

| (51) | Statu quo: Las dos pistas se utilizan de forma interdependiente, lo que explica las restricciones que sufre el aeropuerto: por ejemplo, existe una restricción de peso de 30 TM en la pista sur; el tráfico máximo por hora está limitado a 38 a 42 movimientos (lo que asciende a unos 30 000 al año); y no hay espacio de estacionamiento más que para 60 aeronaves. |
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(51)

Statu quo: Las dos pistas se utilizan de forma interdependiente, lo que explica las restricciones que sufre el aeropuerto: por ejemplo, existe una restricción de peso de 30 TM en la pista sur; el tráfico máximo por hora está limitado a 38 a 42 movimientos (lo que asciende a unos 30 000 al año); y no hay espacio de estacionamiento más que para 60 aeronaves.

| (52) | Ampliación en el supuesto de que DHL no opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig: Las autoridades alemanas alegan que, aunque DHL no se decantase por concentrar sus operaciones en Leipzig, el aeropuerto necesitaba incrementar su capacidad para soportar unos niveles más elevados de tráfico de carga y vuelos nocturnos, debido a las restricciones previstas en el aeropuerto de Frankfurt del Meno. Se ha calculado que para 2012 se espera que se desplacen unas 300 000 TM de carga del aeropuerto de Frankfurt. Esta estimación es un cuarto del volumen total de carga y no incluye el transporte de carga en los vuelos de pasajeros (que no se verá influido por las restricciones sobre los vuelos nocturnos). Para el período 2013-2018 se espera un desplazamiento adicional de 100 000 TM de carga, debido a que otros aeropuertos también se enfrentarán a problemas de capacidad. A partir de 2019, se prevé una tasa de incremento anual del 3 %. Se trata de una estimación conservadora basada en un informe elaborado por ProgTransAG (14) que prevé unas tasas de crecimiento anual de entre el 8 y el 10 % en el mercado de servicios urgentes. |
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(52)

Ampliación en el supuesto de que DHL no opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig: Las autoridades alemanas alegan que, aunque DHL no se decantase por concentrar sus operaciones en Leipzig, el aeropuerto necesitaba incrementar su capacidad para soportar unos niveles más elevados de tráfico de carga y vuelos nocturnos, debido a las restricciones previstas en el aeropuerto de Frankfurt del Meno. Se ha calculado que para 2012 se espera que se desplacen unas 300 000 TM de carga del aeropuerto de Frankfurt. Esta estimación es un cuarto del volumen total de carga y no incluye el transporte de carga en los vuelos de pasajeros (que no se verá influido por las restricciones sobre los vuelos nocturnos). Para el período 2013-2018 se espera un desplazamiento adicional de 100 000 TM de carga, debido a que otros aeropuertos también se enfrentarán a problemas de capacidad. A partir de 2019, se prevé una tasa de incremento anual del 3 %. Se trata de una estimación conservadora basada en un informe elaborado por ProgTransAG (14) que prevé unas tasas de crecimiento anual de entre el 8 y el 10 % en el mercado de servicios urgentes.

| (53) | Ampliación en el supuesto de que DHL opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig: La hipótesis de una ampliación con DHL tiene especialmente en cuenta las consecuencias del traslado de un proveedor de servicios de transporte urgente al aeropuerto de Leipzig a partir de 2008. Esta hipótesis se considera conservadora, puesto que una hipótesis realista intermedia arroja unos resultados bastante mejores. Por tanto, las hipótesis de ampliación se diferencian especialmente en la primera fase. La implantación de DHL en el aeropuerto implicaría un crecimiento netamente más acusado del volumen de negocios. |
| --- | --- |

(53)

Ampliación en el supuesto de que DHL opte por situar su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig: La hipótesis de una ampliación con DHL tiene especialmente en cuenta las consecuencias del traslado de un proveedor de servicios de transporte urgente al aeropuerto de Leipzig a partir de 2008. Esta hipótesis se considera conservadora, puesto que una hipótesis realista intermedia arroja unos resultados bastante mejores. Por tanto, las hipótesis de ampliación se diferencian especialmente en la primera fase. La implantación de DHL en el aeropuerto implicaría un crecimiento netamente más acusado del volumen de negocios.

| (54) | Independientemente de la implantación de DHL y del consiguiente incremento del volumen de negocios, todas las hipótesis parten del mismo coste de capital para la construcción de la pista sur. Las inversiones previstas en las plataformas de carga no se realizarán hasta 2012 en la hipótesis «ampliación sin DHL», con arreglo a los requisitos de capacidad. |
| --- | --- |

(54)

Independientemente de la implantación de DHL y del consiguiente incremento del volumen de negocios, todas las hipótesis parten del mismo coste de capital para la construcción de la pista sur. Las inversiones previstas en las plataformas de carga no se realizarán hasta 2012 en la hipótesis «ampliación sin DHL», con arreglo a los requisitos de capacidad.

| (55) | Con objeto de poder comparar los flujos de pagos que tienen lugar en distintos momentos, las autoridades alemanas han aplicado en sus cálculos un factor de descuento del 6,5 % (se ajustó el tipo de descuento nominal del 7 % para tener en cuenta la inflación). Este factor de descuento se calculó utilizando el Modelo de valoración de activos de capital (en lo sucesivo, «CAPM») y se basó en las siguientes hipótesis:






  a) | a finales de 2005 el tipo libre de riesgo de los bonos del Estado alemán era del 3,75 %; |
| --- | --- | --- |

(55)

Con objeto de poder comparar los flujos de pagos que tienen lugar en distintos momentos, las autoridades alemanas han aplicado en sus cálculos un factor de descuento del 6,5 % (se ajustó el tipo de descuento nominal del 7 % para tener en cuenta la inflación). Este factor de descuento se calculó utilizando el Modelo de valoración de activos de capital (en lo sucesivo, «CAPM») y se basó en las siguientes hipótesis:

a)

a finales de 2005 el tipo libre de riesgo de los bonos del Estado alemán era del 3,75 %;

| b) | la prima de riesgo del mercado (para el riesgo de volatilidad o la variación de la rentabilidad de una cartera que refleja el mercado global) fue fijada en torno al 5 % por una fuente experta (15); |
| --- | --- |

b)

la prima de riesgo del mercado (para el riesgo de volatilidad o la variación de la rentabilidad de una cartera que refleja el mercado global) fue fijada en torno al 5 % por una fuente experta (15);

| c) | la letra «beta» («β») representa la relación entre el riesgo del mercado y el riesgo que conlleva una inversión determinada. Las autoridades alemanas adoptaron un factor beta del 0,65 para los aeropuertos regionales basándose en un informe publicado por PricewaterhouseCoopers; |
| --- | --- |

c)

la letra «beta» («β») representa la relación entre el riesgo del mercado y el riesgo que conlleva una inversión determinada. Las autoridades alemanas adoptaron un factor beta del 0,65 para los aeropuertos regionales basándose en un informe publicado por PricewaterhouseCoopers;

| d) | se ha tenido en cuenta una tasa de inflación de en torno al 0,50 % (16). |
| --- | --- |

d)

se ha tenido en cuenta una tasa de inflación de en torno al 0,50 % (16).

Cuadro 1

Comparación entre las hipótesis «statu quo», «ampliación sin DHL» y «ampliación con DHL»

| (en miles EUR) |
| --- |
| | (1) | (2) | (3) | (3-1) | (3-2) |
| Statu quo | Ampliación sin DHL | Ampliación con DHL | Diferencia | Diferencia |
| EBITDA 2006-2042 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes de inversión 2006-2042 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Valor descontado de la empresa al término de su vida útil | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Total | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(en miles EUR)

(1)

(2)

(3)

(3-1)

(3-2)

Statu quo

Ampliación sin DHL

Ampliación con DHL

Diferencia

Diferencia

EBITDA 2006-2042

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes de inversión 2006-2042

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Valor descontado de la empresa al término de su vida útil

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Total

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (56) | Las autoridades alemanas alegan que se debería realizar una corrección de la hipótesis de «statu quo» con el fin de introducir los compromisos de compra y los costes de desmantelamiento. El aeropuerto ha incurrido en deudas por un importe de 108,3 millones EUR, que se habrían tenido que pagar aun cuando se hubieran detenido todas las obras de construcción. Además, la vuelta al «statu quo» habría exigido la realización de obras de desmantelamiento, que habrían costado unos 100 millones EUR.
  Cuadro 2
  Comparación entre las hipótesis «statu quo» y «ampliación con DHL», teniendo en consideración los compromisos de compra y los costes de demolición








  (en miles EUR) |
| --- | --- |
| | (1) | (2) | (2-1) |
| Statu quo | Ampliación con DHL | Diferencia |
| EBITDA 2006-2042 | [...] | [...] | [...] |
| Costes de inversión 2006-2042 | [...] | [...] | [...] |
| Valor descontado de la empresa al término de su vida útil | [...] | [...] | [...] |
| Compromisos de compra | [...] | [...] | [...] |
| Obligaciones de desmantelamiento | [...] | [...] | [...] |
| Total | [...] | [...] | [...] |

(56)

Las autoridades alemanas alegan que se debería realizar una corrección de la hipótesis de «statu quo» con el fin de introducir los compromisos de compra y los costes de desmantelamiento. El aeropuerto ha incurrido en deudas por un importe de 108,3 millones EUR, que se habrían tenido que pagar aun cuando se hubieran detenido todas las obras de construcción. Además, la vuelta al «statu quo» habría exigido la realización de obras de desmantelamiento, que habrían costado unos 100 millones EUR.

Cuadro 2

Comparación entre las hipótesis «statu quo» y «ampliación con DHL», teniendo en consideración los compromisos de compra y los costes de demolición

(en miles EUR)

(1)

(2)

(2-1)

Statu quo

Ampliación con DHL

Diferencia

EBITDA 2006-2042

[...]

[...]

[...]

Costes de inversión 2006-2042

[...]

[...]

[...]

Valor descontado de la empresa al término de su vida útil

[...]

[...]

[...]

Compromisos de compra

[...]

[...]

[...]

Obligaciones de desmantelamiento

[...]

[...]

[...]

Total

[...]

[...]

[...]

| (57) | Mediante carta de 9 de abril de 2008, las autoridades alemanas informaron a la Comisión de que el cálculo realizado anteriormente en el contexto del principio del inversor privado en una economía de mercado incluye inversiones y costes de funcionamiento destinados a las medidas de seguridad que se encuadran en el ámbito de aplicación de la política de orden público y quedan al margen del control de las ayudas públicas. Por tanto, estos costes no deberían tenerse en cuenta en el presente cálculo.
  Cuadro 3
  Comparación entre las hipótesis «statu quo», «ampliación sin DHL» y «ampliación con DHL» sin los costes de inversión y de funcionamiento en medidas de seguridad








  (en miles EUR) |
| --- | --- |
| | (1) | (2) | (3) |
| Statu quo | Ampliación sin DHL | Ampliación con DHL |
| EBITDA 2006-2042 | [...] | [...] | [...] |
| Costes de inversión 2006-2042 | [...] | [...] | [...] |
| Valor descontado de la empresa al término de su vida útil | [...] | [...] | [...] |
| Total | [...] | [...] | [...] |

(57)

Mediante carta de 9 de abril de 2008, las autoridades alemanas informaron a la Comisión de que el cálculo realizado anteriormente en el contexto del principio del inversor privado en una economía de mercado incluye inversiones y costes de funcionamiento destinados a las medidas de seguridad que se encuadran en el ámbito de aplicación de la política de orden público y quedan al margen del control de las ayudas públicas. Por tanto, estos costes no deberían tenerse en cuenta en el presente cálculo.

Cuadro 3

Comparación entre las hipótesis «statu quo», «ampliación sin DHL» y «ampliación con DHL» sin los costes de inversión y de funcionamiento en medidas de seguridad

(en miles EUR)

(1)

(2)

(3)

Statu quo

Ampliación sin DHL

Ampliación con DHL

EBITDA 2006-2042

[...]

[...]

[...]

Costes de inversión 2006-2042

[...]

[...]

[...]

Valor descontado de la empresa al término de su vida útil

[...]

[...]

[...]

Total

[...]

[...]

[...]

3.1.4.   Actividades no comerciales

| (58) | Aunque se ratifican en su opinión de que la financiación de la ampliación de la pista sur del aeropuerto de Leipzig/Halle es una medida económica de carácter general que, como tal, no está sujeta en su conjunto al control de las ayudas estatales, las autoridades alemanas han facilitado información a la Comisión relativa a las inversiones realizadas al amparo de la medida objeto de examen, que, en su opinión, se encuadra en los ámbitos de la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, la navegación aérea, etc. (véase el cuadro que figura a continuación). Estas inversiones se detallan en los considerandos 58 a 69.
  Cuadro 4
  Inversiones destinadas a medidas de seguridad 2006-2042 en EUR (valores nominales)








  (en EUR) |
| --- | --- |
| Importe total de las inversiones en medidas de seguridad 2006-2042 | Statu quo | Ampliación sin DHL | Ampliación con DHL |
| Orden público y seguridad | | [...] | [...] |
| Vallado | — | [...] | [...] |
| Carretera junto al vallado | — | [...] | [...] |
| Punto de control 2 | — | [...] | [...] |
| Punto de control 4 | — | [...] | [...] |
| Punto de control 1 | [...] | [...] | [...] |
| Sistema de control de seguridad | [...] | [...] | [...] |
| Sistema de control de acceso sur | — | [...] | [...] |
| Centro de control integrado | [...] | [...] | [...] |
| Equipos para el centro de control integrado | [...] | [...] | [...] |
| Equipos de vídeo sur | — | [...] | [...] |
| Control veterinario de fronteras | — | [...] | [...] |
| Lucha contra incendios | | [...] | [...] |
| Parque de bomberos provisional — Sur | — | [...] | [...] |
| Equipos de lucha contra incendios y salvamento | [...] | [...] | [...] |
| Seguridad operativa | | [...] | [...] |
| Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Plataforma 4/5 | — | [...] | [...] |
| Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Sur/Oeste | — | [...] | [...] |
| Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Sur/Este | — | [...] | [...] |
| Subestación eléctrica | — | [...] | [...] |
| Cables de alta y baja tensión para el Servicio Meteorológico Alemán (DWS) | — | [...] | [...] |
| Cables de alta y baja tensión para el Servicio alemán de Control del Tráfico Aéreo (DFS) | — | [...] | [...] |
| Luces de navegación | | [...] | [...] |
| Luces de navegación pista sur | — | [...] | [...] |
| Luces de navegación plataformas nuevas | — | [...] | [...] |
| Total | [...] | [...] | [...] |

(58)

Aunque se ratifican en su opinión de que la financiación de la ampliación de la pista sur del aeropuerto de Leipzig/Halle es una medida económica de carácter general que, como tal, no está sujeta en su conjunto al control de las ayudas estatales, las autoridades alemanas han facilitado información a la Comisión relativa a las inversiones realizadas al amparo de la medida objeto de examen, que, en su opinión, se encuadra en los ámbitos de la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, la navegación aérea, etc. (véase el cuadro que figura a continuación). Estas inversiones se detallan en los considerandos 58 a 69.

Cuadro 4

Inversiones destinadas a medidas de seguridad 2006-2042 en EUR (valores nominales)

(en EUR)

Importe total de las inversiones en medidas de seguridad 2006-2042

Statu quo

Ampliación sin DHL

Ampliación con DHL

Orden público y seguridad

[...]

[...]

Vallado

—

[...]

[...]

Carretera junto al vallado

—

[...]

[...]

Punto de control 2

—

[...]

[...]

Punto de control 4

—

[...]

[...]

Punto de control 1

[...]

[...]

[...]

Sistema de control de seguridad

[...]

[...]

[...]

Sistema de control de acceso sur

—

[...]

[...]

Centro de control integrado

[...]

[...]

[...]

Equipos para el centro de control integrado

[...]

[...]

[...]

Equipos de vídeo sur

—

[...]

[...]

Control veterinario de fronteras

—

[...]

[...]

Lucha contra incendios

[...]

[...]

Parque de bomberos provisional — Sur

—

[...]

[...]

Equipos de lucha contra incendios y salvamento

[...]

[...]

[...]

Seguridad operativa

[...]

[...]

Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Plataforma 4/5

—

[...]

[...]

Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Sur/Oeste

—

[...]

[...]

Sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS) Sur/Este

—

[...]

[...]

Subestación eléctrica

—

[...]

[...]

Cables de alta y baja tensión para el Servicio Meteorológico Alemán (DWS)

—

[...]

[...]

Cables de alta y baja tensión para el Servicio alemán de Control del Tráfico Aéreo (DFS)

—

[...]

[...]

Luces de navegación

[...]

[...]

Luces de navegación pista sur

—

[...]

[...]

Luces de navegación plataformas nuevas

—

[...]

[...]

Total

[...]

[...]

[...]

| (59) | Junto a las inversiones, las autoridades alemanas llaman la atención de la Comisión en relación con los costes de funcionamiento corrientes (costes de materiales y de personal). A este respecto, se remite a las Directrices de 2005 con arreglo a las cuales «las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público» no se encuadran en el ámbito de aplicación de las Directrices (véanse los apartados 33 y 54 de las Directrices). Las autoridades alemanas han deducido de estos costes los ingresos procedentes de las tasas de seguridad aplicadas con arreglo al artículo 8, apartado 3, de la Ley alemana de Seguridad Aérea (Luftsicherheitsgesetz, en lo sucesivo, «LuftSiG»). Estas tasas se recaudan en los controles de pasajeros en los aeropuertos.
  Cuadro 5
  Gastos e ingresos en materia de seguridad 2006-2042 totales en EUR (valor nominal)








  (en EUR) |
| --- | --- |
| Gastos e ingresos en materia de seguridad 2006-2042 totales | Statu quo | Ampliación sin DHL | Ampliación con DHL |
| (1) | Costes de material |

(59)

Junto a las inversiones, las autoridades alemanas llaman la atención de la Comisión en relación con los costes de funcionamiento corrientes (costes de materiales y de personal). A este respecto, se remite a las Directrices de 2005 con arreglo a las cuales «las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público» no se encuadran en el ámbito de aplicación de las Directrices (véanse los apartados 33 y 54 de las Directrices). Las autoridades alemanas han deducido de estos costes los ingresos procedentes de las tasas de seguridad aplicadas con arreglo al artículo 8, apartado 3, de la Ley alemana de Seguridad Aérea (Luftsicherheitsgesetz, en lo sucesivo, «LuftSiG»). Estas tasas se recaudan en los controles de pasajeros en los aeropuertos.

Cuadro 5

Gastos e ingresos en materia de seguridad 2006-2042 totales en EUR (valor nominal)

(en EUR)

Gastos e ingresos en materia de seguridad 2006-2042 totales

Statu quo

Ampliación sin DHL

Ampliación con DHL

(1)

Costes de material

[...]

[...]

[...]

| (2) | Costes de personal |
| --- | --- |

(2)

Costes de personal

[...]

[...]

[...]

| (3) | Amortización |
| --- | --- |

(3)

Amortización

[...]

[...]

[...]

| (4) | Otros costes |
| --- | --- |

(4)

Otros costes

[...]

[...]

[...]

| (5) | Total costes de seguridad (1) + (2) + (3) + (4) |
| --- | --- |

(5)

[...]

[...]

[...]

| (6) | Tasas de seguridad |
| --- | --- |

(6)

[...]

[...]

[...]

| (7) | Total (5)-(6) |
| --- | --- |

(7)

Total (5)-(6)

[...]

[...]

[...]

| (60) | Las instalaciones y las medidas de seguridad desarrolladas se ajustan a las obligaciones de los operadores aeroportuarios que emanan de la legislación nacional, a saber, la Ley de Seguridad Aérea (LuftSiG) y la Ley de Tráfico Aéreo (Luftverkehrsgesetz, en adelante, «LuftVG»), así como de las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relativas a las medidas destinadas a evitar peligros para la aviación en la planificación, la construcción, y la explotación de los aeropuertos comerciales. |
| --- | --- |

(60)

Las instalaciones y las medidas de seguridad desarrolladas se ajustan a las obligaciones de los operadores aeroportuarios que emanan de la legislación nacional, a saber, la Ley de Seguridad Aérea (LuftSiG) y la Ley de Tráfico Aéreo (Luftverkehrsgesetz, en adelante, «LuftVG»), así como de las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relativas a las medidas destinadas a evitar peligros para la aviación en la planificación, la construcción, y la explotación de los aeropuertos comerciales.

| (61) | Con objeto de impedir el acceso no autorizado al área de seguridad del aeropuerto, tanto las personas como los vehículos y las mercancías han de pasar por los puntos de control de acceso, equipados con puertas de seguridad, rayos X y detectores manuales de metales. Para controlar el acceso al área de seguridad se emplea un sistema se seguridad. El centro de control de la seguridad permite también el acceso al sistema de alerta de riesgos (por ejemplo, detectores contra incendios y centro de tecnología de edificios) y al sistema de control de acceso (es decir, sistema de alarma contra efracción y atraco, videovigilancia, etc.). Debido al cambio de trazado de la nueva pista sur, era necesario reconstruir el vallado perimetral y construir además dos nuevos puntos de control de acceso (los puntos de control 2 y 4). |
| --- | --- |

(61)

Con objeto de impedir el acceso no autorizado al área de seguridad del aeropuerto, tanto las personas como los vehículos y las mercancías han de pasar por los puntos de control de acceso, equipados con puertas de seguridad, rayos X y detectores manuales de metales. Para controlar el acceso al área de seguridad se emplea un sistema se seguridad. El centro de control de la seguridad permite también el acceso al sistema de alerta de riesgos (por ejemplo, detectores contra incendios y centro de tecnología de edificios) y al sistema de control de acceso (es decir, sistema de alarma contra efracción y atraco, videovigilancia, etc.). Debido al cambio de trazado de la nueva pista sur, era necesario reconstruir el vallado perimetral y construir además dos nuevos puntos de control de acceso (los puntos de control 2 y 4).

| (62) | Además, el operador ha de establecer las medidas de seguridad enumeradas en un programa de seguridad de aviación civil, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, del Reglamento 2320/02 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (17), programa que ha de presentarse a la Agencia de Seguridad Aérea para su aprobación. El operador de un aeropuerto comercial está obligado a aplicar las medidas de seguridad establecidas en el programa de seguridad aérea aprobado. El programa de seguridad aérea del aeropuerto de Leipzig/Halle fue aprobado por el Departamento de Tráfico Aéreo del Ministerio de Economía y Trabajo del Estado Libre de Sajonia el 25 de octubre de 2007. Con objeto de cumplir las obligaciones que emanan de la Ley de Seguridad Aérea, el aeropuerto tiene su propio departamento de seguridad. |
| --- | --- |

(62)

Además, el operador ha de establecer las medidas de seguridad enumeradas en un programa de seguridad de aviación civil, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, del Reglamento 2320/02 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil (17), programa que ha de presentarse a la Agencia de Seguridad Aérea para su aprobación. El operador de un aeropuerto comercial está obligado a aplicar las medidas de seguridad establecidas en el programa de seguridad aérea aprobado. El programa de seguridad aérea del aeropuerto de Leipzig/Halle fue aprobado por el Departamento de Tráfico Aéreo del Ministerio de Economía y Trabajo del Estado Libre de Sajonia el 25 de octubre de 2007. Con objeto de cumplir las obligaciones que emanan de la Ley de Seguridad Aérea, el aeropuerto tiene su propio departamento de seguridad.

| (63) | Habida cuenta de que el aeropuerto ha decidido permitir el transporte de mercancías procedentes de países no comunitarios de conformidad con las Directiva 97/78/CE, de 18 de diciembre de 1997, por la que se establecen los principios relativos a la organización de controles veterinarios de los productos que se introduzcan en la Comunidad procedentes de países terceros (18), se ha de crear en el aeropuerto un puesto fronterizo de inspección veterinaria para la manipulación y el posible almacenamiento de animales y productos animales. |
| --- | --- |

(63)

Habida cuenta de que el aeropuerto ha decidido permitir el transporte de mercancías procedentes de países no comunitarios de conformidad con las Directiva 97/78/CE, de 18 de diciembre de 1997, por la que se establecen los principios relativos a la organización de controles veterinarios de los productos que se introduzcan en la Comunidad procedentes de países terceros (18), se ha de crear en el aeropuerto un puesto fronterizo de inspección veterinaria para la manipulación y el posible almacenamiento de animales y productos animales.

| (64) | El aeropuerto está obligado por ley a prestar servicios de lucha contra incendios y de salvamento. Poder prestar estos servicios es una de las condiciones previas para que el aeropuerto pueda obtener una licencia de explotación. Con objeto de cumplir las normas vigentes en materia de servicios de lucha contra incendios y salvamento, era preciso dotar a la nueva pista sur de su propio parque de bomberos. Por tanto, el aeropuerto de Leipzig/Halle está equipado con dos parques de bomberos (19) situados en las zonas norte y sur, respectivamente. |
| --- | --- |

(64)

El aeropuerto está obligado por ley a prestar servicios de lucha contra incendios y de salvamento. Poder prestar estos servicios es una de las condiciones previas para que el aeropuerto pueda obtener una licencia de explotación. Con objeto de cumplir las normas vigentes en materia de servicios de lucha contra incendios y salvamento, era preciso dotar a la nueva pista sur de su propio parque de bomberos. Por tanto, el aeropuerto de Leipzig/Halle está equipado con dos parques de bomberos (19) situados en las zonas norte y sur, respectivamente.

| (65) | El aeropuerto ha de dotarse de un doble sistema de suministro eléctrico. Debido a las exigencias de la normativa en vigor, este objetivo solo puede cumplirse mediante un sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS). A tal efecto, en cada una de las tres unidades de luces de navegación de la pista sur se han instalado sistemas dinámicos UPS con alimentación diesel. |
| --- | --- |

(65)

El aeropuerto ha de dotarse de un doble sistema de suministro eléctrico. Debido a las exigencias de la normativa en vigor, este objetivo solo puede cumplirse mediante un sistema de alimentación eléctrica ininterrumpida (UPS). A tal efecto, en cada una de las tres unidades de luces de navegación de la pista sur se han instalado sistemas dinámicos UPS con alimentación diesel.

| (66) | En opinión de las autoridades alemanas, para garantizar el suministro eléctrico, incluida la capacidad redundante, y crear la posibilidad de que se instalen nuevas empresas en el aeropuerto de Leipzig/Halle, se hizo necesario ampliar la capacidad de suministro eléctrico. Por este motivo se planificó la construcción de una subestación con un coste de 5 millones EUR. |
| --- | --- |

(66)

En opinión de las autoridades alemanas, para garantizar el suministro eléctrico, incluida la capacidad redundante, y crear la posibilidad de que se instalen nuevas empresas en el aeropuerto de Leipzig/Halle, se hizo necesario ampliar la capacidad de suministro eléctrico. Por este motivo se planificó la construcción de una subestación con un coste de 5 millones EUR.

| (67) | El aeropuerto también incurrió en gastos (de cableado de alta y baja tensión) en relación con la nueva orientación de la pista sur como consecuencia de sus obligaciones en virtud de las normas de control del tráfico aéreo (artículo 27, letra d), de la LuftVG) y de sus obligaciones contraídas con el Servicio Meteorológico alemán (artículo 27, letra f), de la LuftVG). |
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(67)

El aeropuerto también incurrió en gastos (de cableado de alta y baja tensión) en relación con la nueva orientación de la pista sur como consecuencia de sus obligaciones en virtud de las normas de control del tráfico aéreo (artículo 27, letra d), de la LuftVG) y de sus obligaciones contraídas con el Servicio Meteorológico alemán (artículo 27, letra f), de la LuftVG).

| (68) | Las normas vigentes en materia de luces de navegación se establecen en el anexo 14 de la OACI (20). En Alemania se aplican estas normas a través de los Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (Principios generales de la Federación y de los Estados federados relativos a la señalización y la iluminación de los aeropuertos con instrumentos de tráfico aéreo). El aeropuerto incurrió en gastos en concepto de las luces de navegación que hubo que instalar en la nueva pista. |
| --- | --- |

(68)

Las normas vigentes en materia de luces de navegación se establecen en el anexo 14 de la OACI (20). En Alemania se aplican estas normas a través de los Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (Principios generales de la Federación y de los Estados federados relativos a la señalización y la iluminación de los aeropuertos con instrumentos de tráfico aéreo). El aeropuerto incurrió en gastos en concepto de las luces de navegación que hubo que instalar en la nueva pista.

| (69) | Según las autoridades alemanas, la construcción prevista de nuevas plataformas a partir de 2010 exigirá la instalación de los correspondientes sistemas de luces de navegación. Añaden además que se han de tener en cuenta los costes de funcionamiento (véase el anterior cuadro 4). |
| --- | --- |

(69)

Según las autoridades alemanas, la construcción prevista de nuevas plataformas a partir de 2010 exigirá la instalación de los correspondientes sistemas de luces de navegación. Añaden además que se han de tener en cuenta los costes de funcionamiento (véase el anterior cuadro 4).

3.1.5.   Compatibilidad de la ayuda con el mercado común

| (70) | En el supuesto de que la Comisión considere que la inversión es constitutiva de ayuda estatal, las autoridades alemanas desean señalar que las inversiones constituyen «ayuda existente» en el sentido de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 659/1999 (21), es decir, «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro». |
| --- | --- |

(70)

En el supuesto de que la Comisión considere que la inversión es constitutiva de ayuda estatal, las autoridades alemanas desean señalar que las inversiones constituyen «ayuda existente» en el sentido de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 659/1999 (21), es decir, «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro».

| (71) | Las autoridades alemanas afirman también que la reconstrucción de la pista sur redundaba en el interés general en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE y ofrece argumentos en apoyo de esta aseveración. Alemania señala que la construcción de la nueva pista sur mejorará la integración de los sistemas nacionales e internacionales de transporte y aportará beneficios económicos a la región. Algunas empresas internacionales, usuarias de servicios de transporte urgente para distribuir sus productos, ya se han instalado en la región de Halle/Leipzig. El centro de distribución de carga ya ha atraído a la región a una serie de empresas que operan a escala internacional, lo que ha seguido generando puestos de trabajo muy necesarios. El centro de distribución de carga genera un clima propicio para el mundo empresarial e inversor y ello repercute a su vez positivamente en el empleo. Las autoridades alemanas citan un análisis realizado por el profesor Dr. Jünemann, que prevé que solo el centro de operaciones de DHL de Leipzig/Halle generará unos 3 500 puestos de trabajo directos y unos 7 000 indirectos una vez que finalicen los trabajos de adecuación del aeropuerto. La mayoría de estos puestos de trabajo procederán de empresas especializadas que se instalarán en la región por la existencia del centro de operaciones. |
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(71)

Las autoridades alemanas afirman también que la reconstrucción de la pista sur redundaba en el interés general en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE y ofrece argumentos en apoyo de esta aseveración. Alemania señala que la construcción de la nueva pista sur mejorará la integración de los sistemas nacionales e internacionales de transporte y aportará beneficios económicos a la región. Algunas empresas internacionales, usuarias de servicios de transporte urgente para distribuir sus productos, ya se han instalado en la región de Halle/Leipzig. El centro de distribución de carga ya ha atraído a la región a una serie de empresas que operan a escala internacional, lo que ha seguido generando puestos de trabajo muy necesarios. El centro de distribución de carga genera un clima propicio para el mundo empresarial e inversor y ello repercute a su vez positivamente en el empleo. Las autoridades alemanas citan un análisis realizado por el profesor Dr. Jünemann, que prevé que solo el centro de operaciones de DHL de Leipzig/Halle generará unos 3 500 puestos de trabajo directos y unos 7 000 indirectos una vez que finalicen los trabajos de adecuación del aeropuerto. La mayoría de estos puestos de trabajo procederán de empresas especializadas que se instalarán en la región por la existencia del centro de operaciones.

| (72) | La nueva orientación de la pista sur también aporta beneficios para el medio ambiente, ya que en el futuro evitará la congestión de vuelos por encima de determinadas zonas densamente pobladas de la zona. Particularmente afectada por los ruidos se encontraba una zona de Leipzig situada cerca de los terrenos del aeropuerto y en la cabecera de la antigua pista sur. Debido a que los pasillos de despegue y aproximación de las pistas se encontraban alineados de otro modo, la contaminación acústica procedente de los aviones se concentraba en esta zona. Por otra parte, se ha señalado que, gracias a la nueva orientación de la pista sur, se reducirá el perjuicio causado al medio ambiente en la región densamente poblada de Leipzig/Halle. |
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(72)

La nueva orientación de la pista sur también aporta beneficios para el medio ambiente, ya que en el futuro evitará la congestión de vuelos por encima de determinadas zonas densamente pobladas de la zona. Particularmente afectada por los ruidos se encontraba una zona de Leipzig situada cerca de los terrenos del aeropuerto y en la cabecera de la antigua pista sur. Debido a que los pasillos de despegue y aproximación de las pistas se encontraban alineados de otro modo, la contaminación acústica procedente de los aviones se concentraba en esta zona. Por otra parte, se ha señalado que, gracias a la nueva orientación de la pista sur, se reducirá el perjuicio causado al medio ambiente en la región densamente poblada de Leipzig/Halle.

| (73) | En otro orden de cosas, la antigua pista sur no estaba orientada en una dirección con condiciones meteorológicas favorables para el despegue y el aterrizaje. Si se tiene en cuenta la situación a lo largo del año como la de cada uno de los distintos meses, la dirección dominante del viento es suroeste. En consecuencia, hay una diferencia de unos 20 grados entre la orientación de la antigua pista sur y la dirección predominante del viento, lo que puede suponer un inconveniente a la hora de negociar los vientos de costado. La nueva orientación satisface los requisitos meteorológicos, especialmente al permitir las operaciones de vuelo por instrumentos de CAT III (navegación en todo tipo de circunstancias meteorológicas), lo que hasta ahora resultaba imposible. Asimismo, el hecho de que haya una distancia de más de 2 000 metros entre las pistas permite la existencia de tráfico aéreo independiente. |
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(73)

En otro orden de cosas, la antigua pista sur no estaba orientada en una dirección con condiciones meteorológicas favorables para el despegue y el aterrizaje. Si se tiene en cuenta la situación a lo largo del año como la de cada uno de los distintos meses, la dirección dominante del viento es suroeste. En consecuencia, hay una diferencia de unos 20 grados entre la orientación de la antigua pista sur y la dirección predominante del viento, lo que puede suponer un inconveniente a la hora de negociar los vientos de costado. La nueva orientación satisface los requisitos meteorológicos, especialmente al permitir las operaciones de vuelo por instrumentos de CAT III (navegación en todo tipo de circunstancias meteorológicas), lo que hasta ahora resultaba imposible. Asimismo, el hecho de que haya una distancia de más de 2 000 metros entre las pistas permite la existencia de tráfico aéreo independiente.

| (74) | Las autoridades alemanas afirman que todas las decisiones de planificación relativas al aeropuerto se adoptaron con vistas a la demanda a largo plazo y las ventajas específicas del aeropuerto, centrándose de forma creciente en el transporte de carga. Entre estas ventajas la más importante es la autorización para llevar a cabo operaciones nocturnas sin restricciones en las dos pistas de despegue y aterrizaje. En muchos aeropuertos europeos existen restricciones generalizadas para los vuelos nocturnos, que repercuten en todas las operaciones de carga, especialmente en el sector del transporte urgente, mientras que, en opinión de Alemania, la explotación de un centro de operaciones de carga solo es posible en aquellos aeropuertos sin restricciones de vuelos nocturnos. |
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(74)

Las autoridades alemanas afirman que todas las decisiones de planificación relativas al aeropuerto se adoptaron con vistas a la demanda a largo plazo y las ventajas específicas del aeropuerto, centrándose de forma creciente en el transporte de carga. Entre estas ventajas la más importante es la autorización para llevar a cabo operaciones nocturnas sin restricciones en las dos pistas de despegue y aterrizaje. En muchos aeropuertos europeos existen restricciones generalizadas para los vuelos nocturnos, que repercuten en todas las operaciones de carga, especialmente en el sector del transporte urgente, mientras que, en opinión de Alemania, la explotación de un centro de operaciones de carga solo es posible en aquellos aeropuertos sin restricciones de vuelos nocturnos.

| (75) | No obstante, estos aeropuertos sin restricciones de vuelos nocturnos se encuentran, por lo general, en zonas escasamente pobladas con infraestructuras de transporte terrestre deficientes. El aeropuerto de Leipzig ofrece la ventaja de estar conectado con una excelente red vial y ferroviaria. El plan regional para Sajonia occidental publicado en 2001 ilustra el desarrollo de infraestructuras que se ha previsto para esta región. Según el plan, el aeropuerto se debería ampliar de tal forma que se beneficie la región al formar parte de una red nacional e internacional de transporte de carga. |
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(75)

No obstante, estos aeropuertos sin restricciones de vuelos nocturnos se encuentran, por lo general, en zonas escasamente pobladas con infraestructuras de transporte terrestre deficientes. El aeropuerto de Leipzig ofrece la ventaja de estar conectado con una excelente red vial y ferroviaria. El plan regional para Sajonia occidental publicado en 2001 ilustra el desarrollo de infraestructuras que se ha previsto para esta región. Según el plan, el aeropuerto se debería ampliar de tal forma que se beneficie la región al formar parte de una red nacional e internacional de transporte de carga.

| (76) | El aeropuerto se encuentra en la intersección de dos autopistas federales que lo conectan con sus dos zonas de influencia en dirección Norte-Sur y Este-Oeste. La red vial se debería complementar con otras carreteras principales que convendría renovar en consonancia con la ampliación del aeropuerto. El aeropuerto dispone también de excelentes conexiones ferroviarias. El ICE Erfurt-Halle/Leipzig pasa cerca del aeropuerto y lo hace fácilmente accesible merced a la combinación de trenes regionales e intercity. |
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(76)

El aeropuerto se encuentra en la intersección de dos autopistas federales que lo conectan con sus dos zonas de influencia en dirección Norte-Sur y Este-Oeste. La red vial se debería complementar con otras carreteras principales que convendría renovar en consonancia con la ampliación del aeropuerto. El aeropuerto dispone también de excelentes conexiones ferroviarias. El ICE Erfurt-Halle/Leipzig pasa cerca del aeropuerto y lo hace fácilmente accesible merced a la combinación de trenes regionales e intercity.

| (77) | Las autoridades alemanas son de la opinión de que esta rara convergencia de aspectos positivos es aún más valiosa si se tienen en cuenta las carencias de otros aeropuertos alemanes en materia de capacidades e infraestructuras. Esa es la razón de que el aeropuerto de Leipzig haya decidido, en opinión de las autoridades alemanas, especializarse, a diferencia de otros aeropuertos alemanes, en el sector del transporte de carga aérea, un mercado nicho. |
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(77)

Las autoridades alemanas son de la opinión de que esta rara convergencia de aspectos positivos es aún más valiosa si se tienen en cuenta las carencias de otros aeropuertos alemanes en materia de capacidades e infraestructuras. Esa es la razón de que el aeropuerto de Leipzig haya decidido, en opinión de las autoridades alemanas, especializarse, a diferencia de otros aeropuertos alemanes, en el sector del transporte de carga aérea, un mercado nicho.

| (78) | Este sector, especialmente el de carga urgente, presenta un crecimiento notable. Este desarrollo está obligando a las proveedores de servicios urgentes a incrementar sus capacidades operativas, al tiempo que siguen disminuyendo las capacidades existentes y aumentan las restricciones a los vuelos nocturnos. |
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(78)

Este sector, especialmente el de carga urgente, presenta un crecimiento notable. Este desarrollo está obligando a las proveedores de servicios urgentes a incrementar sus capacidades operativas, al tiempo que siguen disminuyendo las capacidades existentes y aumentan las restricciones a los vuelos nocturnos.

| (79) | Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión a propósito de la rentabilidad de la renovación de la pista sur, las autoridades alemanas mencionan la decisión adoptada en el caso del aeropuerto de Amberes, en el que la Comisión señaló que, por lo que respecta a los aeropuertos regionales, cabe la posibilidad de que las restricciones regionales impidan a los aeropuertos generar los ingresos necesarios para prestar unos servicios aeroportuarios adecuados o mantener a los aeropuertos en condiciones económicamente viables. Por tanto, para que estos aeropuertos puedan operar en calidad de puntos de acceso regional en interés general, necesitan ayuda económica pública. |
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(79)

Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión a propósito de la rentabilidad de la renovación de la pista sur, las autoridades alemanas mencionan la decisión adoptada en el caso del aeropuerto de Amberes, en el que la Comisión señaló que, por lo que respecta a los aeropuertos regionales, cabe la posibilidad de que las restricciones regionales impidan a los aeropuertos generar los ingresos necesarios para prestar unos servicios aeroportuarios adecuados o mantener a los aeropuertos en condiciones económicamente viables. Por tanto, para que estos aeropuertos puedan operar en calidad de puntos de acceso regional en interés general, necesitan ayuda económica pública.

| (80) | Contar con dos pistas independientes es una condición indispensable para el funcionamiento de un aeropuerto de carga moderno. Esta afirmación es aún más cierta en el caso de los centros de operaciones y de los servicios urgentes. Sin una segunda pista el aeropuerto de Leipzig no podría funcionar como centro de operaciones de carga aérea y no podría centrarse en el mercado nicho de carga por vía aérea descrito anteriormente en los considerandos 71 y siguientes. Las cifras de pasajeros son totalmente irrelevantes a la hora de determinar la necesidad de contar con una sistema de dos pistas paralelas. |
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(80)

Contar con dos pistas independientes es una condición indispensable para el funcionamiento de un aeropuerto de carga moderno. Esta afirmación es aún más cierta en el caso de los centros de operaciones y de los servicios urgentes. Sin una segunda pista el aeropuerto de Leipzig no podría funcionar como centro de operaciones de carga aérea y no podría centrarse en el mercado nicho de carga por vía aérea descrito anteriormente en los considerandos 71 y siguientes. Las cifras de pasajeros son totalmente irrelevantes a la hora de determinar la necesidad de contar con una sistema de dos pistas paralelas.

| (81) | Debido a la orientación de la antigua pista sur del aeropuerto, esta y la nueva pista norte no podrían estar operativas al mismo tiempo. Los pasillos de despegue y aterrizaje se cruzaban en un punto próximo al aeropuerto, de modo que el Servicio alemán de control del tráfico aéreo tenía que considerar las dos pistas como si se tratase de una sola a efectos de las operaciones de vuelos. Por otra parte, unas condiciones meteorológicas adversas o accidentes podrían causar interrupciones de la cadena logística. Por tanto, la disponibilidad de una segunda pista paralela es esencial para garantizar el funcionamiento sin trabas del aeropuerto y atraer a los proveedores de servicios de carga por vía aérea. Esta valoración fue asumida por la autoridad competente en el marco del procedimiento de aprobación de la planificación para la nueva construcción de la pista sur. La autoridad había solicitado un estudio de expertos para determinar si era necesario reorientar la pista sur en paralelo a la pista norte o si se podían utilizar ambas pistas en un sistema en V. El resultado del estudio muestra que, incluso en el caso de vuelos de pasajeros, los retrasos medios producidos por el uso de esta configuración en V no serían aceptables y resultaría imposible gestionar el tráfico de carga aérea. Asimismo se llegó a la conclusión de que los retrasos sufridos en un centro de distribución de carga se acumularían porque las operaciones de carga y descarga de aviones que hubieran aterrizado con retraso afectarían inevitablemente a los horarios de salida de las demás aeronaves. Se produciría el colapso de las cadenas logísticas en las puertas de embarque. Por tanto, el sistema de pistas paralelas aumenta la flexibilidad del aeropuerto y lo hace más atractivo para los usuarios potenciales. |
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(81)

Debido a la orientación de la antigua pista sur del aeropuerto, esta y la nueva pista norte no podrían estar operativas al mismo tiempo. Los pasillos de despegue y aterrizaje se cruzaban en un punto próximo al aeropuerto, de modo que el Servicio alemán de control del tráfico aéreo tenía que considerar las dos pistas como si se tratase de una sola a efectos de las operaciones de vuelos. Por otra parte, unas condiciones meteorológicas adversas o accidentes podrían causar interrupciones de la cadena logística. Por tanto, la disponibilidad de una segunda pista paralela es esencial para garantizar el funcionamiento sin trabas del aeropuerto y atraer a los proveedores de servicios de carga por vía aérea. Esta valoración fue asumida por la autoridad competente en el marco del procedimiento de aprobación de la planificación para la nueva construcción de la pista sur. La autoridad había solicitado un estudio de expertos para determinar si era necesario reorientar la pista sur en paralelo a la pista norte o si se podían utilizar ambas pistas en un sistema en V. El resultado del estudio muestra que, incluso en el caso de vuelos de pasajeros, los retrasos medios producidos por el uso de esta configuración en V no serían aceptables y resultaría imposible gestionar el tráfico de carga aérea. Asimismo se llegó a la conclusión de que los retrasos sufridos en un centro de distribución de carga se acumularían porque las operaciones de carga y descarga de aviones que hubieran aterrizado con retraso afectarían inevitablemente a los horarios de salida de las demás aeronaves. Se produciría el colapso de las cadenas logísticas en las puertas de embarque. Por tanto, el sistema de pistas paralelas aumenta la flexibilidad del aeropuerto y lo hace más atractivo para los usuarios potenciales.

| (82) | Tras analizar los méritos relativos de todos los intereses públicos en juego, la autoridad de planificación confirmó que los planes de expansión seguían una lógica económica correcta y que las oportunidades económicas compensaban con creces los riesgos. La autoridad de planificación llegó a la conclusión de que, tanto desde el punto de vista macroeconómico como microeconómico, se necesitaba una infraestructura que hiciera del aeropuerto un gran centro de distribución de carga. Además, la reorientación de la pista sur reduce el riesgo de colisión. En su resolución de 9 de noviembre de 2006, el Tribunal Administrativo Federal respaldó la decisión de planificación y no encontró en ella ningún error de apreciación. |
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(82)

Tras analizar los méritos relativos de todos los intereses públicos en juego, la autoridad de planificación confirmó que los planes de expansión seguían una lógica económica correcta y que las oportunidades económicas compensaban con creces los riesgos. La autoridad de planificación llegó a la conclusión de que, tanto desde el punto de vista macroeconómico como microeconómico, se necesitaba una infraestructura que hiciera del aeropuerto un gran centro de distribución de carga. Además, la reorientación de la pista sur reduce el riesgo de colisión. En su resolución de 9 de noviembre de 2006, el Tribunal Administrativo Federal respaldó la decisión de planificación y no encontró en ella ningún error de apreciación.

| (83) | Las autoridades alemanas reiteran que la decisión de reconstruir la pista sur se adoptó con independencia y antes de que DHL decidiera trasladar su principal centro de operaciones de Bruselas a Leipzig. De hecho, a DHL solo se le garantizó el uso de la pista sur en dos franjas horarias durante la noche (lo que corresponde a un tiempo de utilización garantizado de la pista sur del [10 a 25] %), mientras que la pista puede ser utilizada por cualquiera durante las demás horas del día o de la noche. |
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(83)

Las autoridades alemanas reiteran que la decisión de reconstruir la pista sur se adoptó con independencia y antes de que DHL decidiera trasladar su principal centro de operaciones de Bruselas a Leipzig. De hecho, a DHL solo se le garantizó el uso de la pista sur en dos franjas horarias durante la noche (lo que corresponde a un tiempo de utilización garantizado de la pista sur del [10 a 25] %), mientras que la pista puede ser utilizada por cualquiera durante las demás horas del día o de la noche.

| (84) | Las autoridades alemanas estiman que la medida no afecta negativamente al comercio en la Comunidad, ya que las capacidades en el mercado del transporte de carga por vía aérea, especialmente en el sector urgente, son actualmente muy escasas en toda Europa. |
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(84)

Las autoridades alemanas estiman que la medida no afecta negativamente al comercio en la Comunidad, ya que las capacidades en el mercado del transporte de carga por vía aérea, especialmente en el sector urgente, son actualmente muy escasas en toda Europa.

3.2.   Ayuda a DHL

3.2.1.   Acuerdo marco

3.2.1.1.   Conformidad de las garantías ofrecidas por el Acuerdo marco con el mercado

| (85) | En opinión de las autoridades alemanas, el aeropuerto siguió el principio del inversor en una economía de mercado al firmar el Acuerdo marco, ya que los efectos positivos y la rentabilidad del acuerdo celebrado con DHL compensan los riesgos y compromisos asumidos por el aeropuerto. Los demás riesgos asumidos por el aeropuerto de Leipzig relativos a las obligaciones en términos de capacidad y explotación son muy bajos. |
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(85)

En opinión de las autoridades alemanas, el aeropuerto siguió el principio del inversor en una economía de mercado al firmar el Acuerdo marco, ya que los efectos positivos y la rentabilidad del acuerdo celebrado con DHL compensan los riesgos y compromisos asumidos por el aeropuerto. Los demás riesgos asumidos por el aeropuerto de Leipzig relativos a las obligaciones en términos de capacidad y explotación son muy bajos.

| (86) | Las autoridades alemanas estiman que el aeropuerto actuó como un inversor privado al adoptar el 21 de noviembre de 2004 la decisión de construir la pista sur y solo un año después, el 21 de septiembre de 2005, la decisión de suscribir el Acuerdo marco. Lo realmente relevante es, por tanto, determinar si el aeropuerto esperaba obtener en 2005 un flujo de tesorería superior en la hipótesis «ampliación con DHL» que en la hipótesis «ampliación sin DHL». Habida cuenta de que la construcción de la pista sur ya se encontraba bastante avanzada en septiembre de 2005, la paralización de las obras ya no habría sido una alternativa económicamente viable. |
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(86)

Las autoridades alemanas estiman que el aeropuerto actuó como un inversor privado al adoptar el 21 de noviembre de 2004 la decisión de construir la pista sur y solo un año después, el 21 de septiembre de 2005, la decisión de suscribir el Acuerdo marco. Lo realmente relevante es, por tanto, determinar si el aeropuerto esperaba obtener en 2005 un flujo de tesorería superior en la hipótesis «ampliación con DHL» que en la hipótesis «ampliación sin DHL». Habida cuenta de que la construcción de la pista sur ya se encontraba bastante avanzada en septiembre de 2005, la paralización de las obras ya no habría sido una alternativa económicamente viable.

| (87) | A diferencia de lo que habían comunicado en escritos anteriores, las autoridades alemanas introducen también valores finales en los cálculos del flujo de tesorería, tratando de demostrar una mayor rentabilidad de la pista sur. El cálculo de los valores finales se basa en una expansión lineal de los resultados del período 2038-2042 con un incremento medio de los ingresos del 3 %. |
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(87)

A diferencia de lo que habían comunicado en escritos anteriores, las autoridades alemanas introducen también valores finales en los cálculos del flujo de tesorería, tratando de demostrar una mayor rentabilidad de la pista sur. El cálculo de los valores finales se basa en una expansión lineal de los resultados del período 2038-2042 con un incremento medio de los ingresos del 3 %.

| (88) | La introducción de los valores finales tiene una incidencia significativa en la rentabilidad de las distintas hipótesis. Mientras que las autoridades alemanas calculan un flujo de tesorería descontado para el período 2006-2042 de unos [...] EUR para la hipótesis «ampliación con DHL» y de unos [...] EUR para la hipótesis «ampliación sin DHL», los valores finales, que también están descontados a 2006, ascienden a unos [...] EUR y [...] EUR, respectivamente. |
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(88)

La introducción de los valores finales tiene una incidencia significativa en la rentabilidad de las distintas hipótesis. Mientras que las autoridades alemanas calculan un flujo de tesorería descontado para el período 2006-2042 de unos [...] EUR para la hipótesis «ampliación con DHL» y de unos [...] EUR para la hipótesis «ampliación sin DHL», los valores finales, que también están descontados a 2006, ascienden a unos [...] EUR y [...] EUR, respectivamente.

| (89) | Dada la diferencias entre el flujo de tesorería calculado para las dos hipótesis, las autoridades alemanas concluyen que la hipótesis «ampliación con DHL» genera en 2005 un flujo de tesorería que supera en [...] EUR al generado con la hipótesis «ampliación sin DHL» (22). |
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(89)

Dada la diferencias entre el flujo de tesorería calculado para las dos hipótesis, las autoridades alemanas concluyen que la hipótesis «ampliación con DHL» genera en 2005 un flujo de tesorería que supera en [...] EUR al generado con la hipótesis «ampliación sin DHL» (22).

| (90) | A propósito del cálculo de riesgo, las autoridades alemanas avanzan el argumento de que asegurar el riesgo es práctica habitual de las empresas y que, en el caso que nos ocupa, el riesgo puede financiarse a partir del flujo de tesorería. En el contexto del Acuerdo marco, Alemania evalúa el riesgo en unos [...] EUR en caso de que se impongan restricciones a los vuelos nocturnos y sugiere que este riesgo podría financiarse con la ganancia de flujo de tesorería atribuible a DHL (23). Un inversor privado habría aceptado el riesgo de indemnización por daños y perjuicios porque el flujo de tesorería positivo de [...] EUR para la hipótesis «ampliación con DHL» bastaría para cubrir el riesgo de indemnización por importe de [...] EUR. |
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(90)

A propósito del cálculo de riesgo, las autoridades alemanas avanzan el argumento de que asegurar el riesgo es práctica habitual de las empresas y que, en el caso que nos ocupa, el riesgo puede financiarse a partir del flujo de tesorería. En el contexto del Acuerdo marco, Alemania evalúa el riesgo en unos [...] EUR en caso de que se impongan restricciones a los vuelos nocturnos y sugiere que este riesgo podría financiarse con la ganancia de flujo de tesorería atribuible a DHL (23). Un inversor privado habría aceptado el riesgo de indemnización por daños y perjuicios porque el flujo de tesorería positivo de [...] EUR para la hipótesis «ampliación con DHL» bastaría para cubrir el riesgo de indemnización por importe de [...] EUR.

| (91) | Al margen de esta reflexión sobre el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos, las autoridades alemanas estiman razonable un tipo de descuento del 6,5 %, dado que, en los cálculos, los ingresos no están ajustados a la inflación y el aeropuerto de Leipzig asume escasos riesgos. Esta valoración se apoya en referencias a decisiones adoptadas por las autoridades reguladoras de los aeropuertos del Reino Unido en relación con la fijación de tasas aeroportuarias para el período 2008-2013. Estas estimaciones se basaban en unos costes de capital comparables (en términos reales y antes de impuestos) del 6,2 % para el aeropuerto de Heathrow y del 6,7 % para Gatwick. |
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(91)

Al margen de esta reflexión sobre el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos, las autoridades alemanas estiman razonable un tipo de descuento del 6,5 %, dado que, en los cálculos, los ingresos no están ajustados a la inflación y el aeropuerto de Leipzig asume escasos riesgos. Esta valoración se apoya en referencias a decisiones adoptadas por las autoridades reguladoras de los aeropuertos del Reino Unido en relación con la fijación de tasas aeroportuarias para el período 2008-2013. Estas estimaciones se basaban en unos costes de capital comparables (en términos reales y antes de impuestos) del 6,2 % para el aeropuerto de Heathrow y del 6,7 % para Gatwick.

| (92) | Por otra parte, las autoridades alemanas subrayan que para evaluar la proporcionalidad del Acuerdo marco se ha de tener en cuenta que DHL asume grandes riesgos empresariales al invertir unos 250 millones EUR en su nuevo centro de operaciones en Europa y establecerse de forma duradera en Leipzig y que la empresa abonaría una indemnización al aeropuerto de Leipzig si decidiese cesar sus actividades antes de la expiración del plazo de 15 años. |
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(92)

Por otra parte, las autoridades alemanas subrayan que para evaluar la proporcionalidad del Acuerdo marco se ha de tener en cuenta que DHL asume grandes riesgos empresariales al invertir unos 250 millones EUR en su nuevo centro de operaciones en Europa y establecerse de forma duradera en Leipzig y que la empresa abonaría una indemnización al aeropuerto de Leipzig si decidiese cesar sus actividades antes de la expiración del plazo de 15 años.

| (93) | Las autoridades alemanas concluyen que celebrar el Acuerdo marco conlleva una mayor ventaja económica que no hacerlo y que, por tanto, cualquier inversor privado habría celebrado el Acuerdo marco con DHL. En consecuencia, en su opinión el Acuerdo marco no incluye ningún elemento de ayuda estatal. |
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(93)

Las autoridades alemanas concluyen que celebrar el Acuerdo marco conlleva una mayor ventaja económica que no hacerlo y que, por tanto, cualquier inversor privado habría celebrado el Acuerdo marco con DHL. En consecuencia, en su opinión el Acuerdo marco no incluye ningún elemento de ayuda estatal.

3.2.1.2.   Conformidad de los contratos de arrendamiento con el mercado

| (94) | Las autoridades alemanas señalan que era preciso firmar un contrato de arrendamiento para la plataforma porque el aeropuerto siempre tendría que ser el propietario de la infraestructura con objeto de garantizar el acceso público a la misma por razones ligadas a las normas de transporte aéreo y de planificación del territorio, incluso en el supuesto de que se rescinda el contrato con DHL. |
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(94)

Las autoridades alemanas señalan que era preciso firmar un contrato de arrendamiento para la plataforma porque el aeropuerto siempre tendría que ser el propietario de la infraestructura con objeto de garantizar el acceso público a la misma por razones ligadas a las normas de transporte aéreo y de planificación del territorio, incluso en el supuesto de que se rescinda el contrato con DHL.

| (95) | En relación con las disposiciones específicas establecidas en los contratos de arrendamiento antes mencionados por las que se ofrece a DHL la opción de alquilar terrenos adyacentes a sus locales y se prohíbe expresamente su arrendamiento a competidores de la empresa, las autoridades alemanas señalan que el aeropuerto de Leipzig posee un elevado número de solares que no se encuentran junto a los terrenos puestos a disposición de DHL y que pueden ser arrendados por competidores. En segundo lugar, Alemania indica que la reserva de terrenos adyacentes para DHL se ajusta al principio de «protección de los intereses económicos de los propietarios», como reconoce la Ley alemana de alquileres (24). |
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(95)

En relación con las disposiciones específicas establecidas en los contratos de arrendamiento antes mencionados por las que se ofrece a DHL la opción de alquilar terrenos adyacentes a sus locales y se prohíbe expresamente su arrendamiento a competidores de la empresa, las autoridades alemanas señalan que el aeropuerto de Leipzig posee un elevado número de solares que no se encuentran junto a los terrenos puestos a disposición de DHL y que pueden ser arrendados por competidores. En segundo lugar, Alemania indica que la reserva de terrenos adyacentes para DHL se ajusta al principio de «protección de los intereses económicos de los propietarios», como reconoce la Ley alemana de alquileres (24).

3.2.1.3.   Conformidad de las tasas aeroportuarias con el mercado

| (96) | Las autoridades alemanas estiman que el aeropuerto ha actuado como lo hubiera hecho un inversor privado, ya que las tasas aeroportuarias pactadas con DHL se ajustan a las condiciones normales de mercado y hasta son más elevadas si se comparan con las que DHL abona en otros centros de operaciones europeos (véase el considerando 115 y siguientes). Por tanto, las autoridades alemanas sostienen que las tasas que se aplican a DHL en el aeropuerto de Leipzig distan mucho de ser preferenciales. |
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(96)

Las autoridades alemanas estiman que el aeropuerto ha actuado como lo hubiera hecho un inversor privado, ya que las tasas aeroportuarias pactadas con DHL se ajustan a las condiciones normales de mercado y hasta son más elevadas si se comparan con las que DHL abona en otros centros de operaciones europeos (véase el considerando 115 y siguientes). Por tanto, las autoridades alemanas sostienen que las tasas que se aplican a DHL en el aeropuerto de Leipzig distan mucho de ser preferenciales.

3.2.1.4.   Carta de garantía

| (97) | Las autoridades alemanas aclaran, en primer lugar, que el Estado Libre de Sajonia recibe una indemnización indirecta por la garantía mediante el beneficio adicional generado por las inversiones. En segundo término, Alemania estima que la emisión de cartas de garantía es práctica habitual, puesto que el Estado Libre de Sajonia concedió la carta de garantía de [...] EUR a DHL a cambio de la carta de garantía de [...] EUR facilitada por Deutsche Post AG, matriz de DHL, para cubrir toda posible solicitud de indemnización del aeropuerto de Leipzig contra DHL (por ejemplo, DHL estaría obligada a abonar una indemnización contractual por daños y perjuicios equivalente al importe de las tasas aeroportuarias de [...] años, si decidiera abandonar el aeropuerto de Leipzig durante los [...] primeros años del Acuerdo marco). |
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(97)

Las autoridades alemanas aclaran, en primer lugar, que el Estado Libre de Sajonia recibe una indemnización indirecta por la garantía mediante el beneficio adicional generado por las inversiones. En segundo término, Alemania estima que la emisión de cartas de garantía es práctica habitual, puesto que el Estado Libre de Sajonia concedió la carta de garantía de [...] EUR a DHL a cambio de la carta de garantía de [...] EUR facilitada por Deutsche Post AG, matriz de DHL, para cubrir toda posible solicitud de indemnización del aeropuerto de Leipzig contra DHL (por ejemplo, DHL estaría obligada a abonar una indemnización contractual por daños y perjuicios equivalente al importe de las tasas aeroportuarias de [...] años, si decidiera abandonar el aeropuerto de Leipzig durante los [...] primeros años del Acuerdo marco).

| (98) | Por otra parte, las autoridades alemanas subrayan que la carta de garantía está supeditada a la aprobación de la Comisión, por lo que aún no ha entrado en vigor. |
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(98)

Por otra parte, las autoridades alemanas subrayan que la carta de garantía está supeditada a la aprobación de la Comisión, por lo que aún no ha entrado en vigor.

4.   OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS

4.1.   DHL

4.1.1.   Ayuda al aeropuerto

| (99) | DHL estima que las dudas expresadas por la Comisión en relación con la necesidad de construir la nueva pista sur entran directamente en contradicción con su propia Comunicación al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre el «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa» (25), adoptada el 24 de enero de 2007, por la que se exige el incremento de las capacidades existentes en un intento de reducir la sobrecarga de los aeropuertos europeos. Tras haber buscado durante mucho tiempo un centro de operaciones adecuado, DHL ve confirmada la constatación de la Comisión de que este sector se encuentra al límite de sus capacidades. |
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(99)

DHL estima que las dudas expresadas por la Comisión en relación con la necesidad de construir la nueva pista sur entran directamente en contradicción con su propia Comunicación al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre el «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa» (25), adoptada el 24 de enero de 2007, por la que se exige el incremento de las capacidades existentes en un intento de reducir la sobrecarga de los aeropuertos europeos. Tras haber buscado durante mucho tiempo un centro de operaciones adecuado, DHL ve confirmada la constatación de la Comisión de que este sector se encuentra al límite de sus capacidades.

| (100) | La ampliación del aeropuerto de Leipzig sería de gran ayuda para resolver esta crisis de capacidad. Dado que la Comisión ha señalado al tráfico aéreo como «motor» del crecimiento económico y a los servicios de carga aérea como la «clave» del crecimiento en el mercado común y el comercio exterior, incrementar la capacidad del aeropuerto de Leipzig revierte en el interés general de los Estados miembros y de la Comunidad en su conjunto. |
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(100)

La ampliación del aeropuerto de Leipzig sería de gran ayuda para resolver esta crisis de capacidad. Dado que la Comisión ha señalado al tráfico aéreo como «motor» del crecimiento económico y a los servicios de carga aérea como la «clave» del crecimiento en el mercado común y el comercio exterior, incrementar la capacidad del aeropuerto de Leipzig revierte en el interés general de los Estados miembros y de la Comunidad en su conjunto.

| (101) | DHL estima que renovar o reconstruir pistas ya existentes es mucho más lógico que construir algo totalmente nuevo. Un sistema de pistas paralelas evita retrasos y tener que desviar el tráfico a otros aeropuertos. Evitar retrasos en el sector del transporte de carga por vía aérea y especialmente en la explotación de centros de operaciones para el transporte de carga urgente es una cuestión aún más importante que en el caso del transporte aéreo de pasajeros. |
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(101)

DHL estima que renovar o reconstruir pistas ya existentes es mucho más lógico que construir algo totalmente nuevo. Un sistema de pistas paralelas evita retrasos y tener que desviar el tráfico a otros aeropuertos. Evitar retrasos en el sector del transporte de carga por vía aérea y especialmente en la explotación de centros de operaciones para el transporte de carga urgente es una cuestión aún más importante que en el caso del transporte aéreo de pasajeros.

| (102) | Desde el punto de vista de DHL, las ventajas más notables de su traslado al aeropuerto de Leipzig/Halle es que no se prohíben los vuelos nocturnos, la proximidad de la conexión ferroviaria y por carretera y la disponibilidad de mano de obra local. La empresa indica que la construcción de pistas de aterrizaje y despegue exige la dotación de las infraestructuras necesarias para el transporte público en calidad de servicio de interés general. Ello es válido especialmente en el caso de los nuevos Estados federados alemanes, ya que la reconstrucción de las infraestructuras subdesarrolladas de transportes en estas zonas era indudablemente una tarea pública de interés general. |
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(102)

Desde el punto de vista de DHL, las ventajas más notables de su traslado al aeropuerto de Leipzig/Halle es que no se prohíben los vuelos nocturnos, la proximidad de la conexión ferroviaria y por carretera y la disponibilidad de mano de obra local. La empresa indica que la construcción de pistas de aterrizaje y despegue exige la dotación de las infraestructuras necesarias para el transporte público en calidad de servicio de interés general. Ello es válido especialmente en el caso de los nuevos Estados federados alemanes, ya que la reconstrucción de las infraestructuras subdesarrolladas de transportes en estas zonas era indudablemente una tarea pública de interés general.

| (103) | Según DHL, del complejo procedimiento de aprobación de los planes relativos a la pista sur se dedujo que, tanto desde una perspectiva macro como microeconómica, exista la necesidad de reconstruir la pista sur, y que por tanto, se puede descartar que la pista sur del aeropuerto de Leipzig se diseñara y se construyera en beneficio de DHL. En su opinión, este proyecto se realizó con independencia tanto temporal como factual de DHL. |
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(103)

Según DHL, del complejo procedimiento de aprobación de los planes relativos a la pista sur se dedujo que, tanto desde una perspectiva macro como microeconómica, exista la necesidad de reconstruir la pista sur, y que por tanto, se puede descartar que la pista sur del aeropuerto de Leipzig se diseñara y se construyera en beneficio de DHL. En su opinión, este proyecto se realizó con independencia tanto temporal como factual de DHL.

| (104) | Además, DHL alega que, en su decisión de incoar el procedimiento, la Comisión no prestó la debida atención a los requisitos específicos de la logística de carga urgente. A diferencia de lo que sucede con el transporte aéreo de pasajeros que puede ser desviado a otros aeropuertos con escasa antelación, la prestación de servicios urgentes exige la construcción de centros de operaciones con unos niveles de inversión tan elevados que solo merecen la pena en caso de establecimiento permanente. Por su propia naturaleza, el servicio de transporte de carga por vía aérea, por tratarse de un servicio «nocturno», depende en gran medida de la concesión de franjas horarias nocturnas. Por tanto, si la Comisión considera que una condición fundamental constituye un trato preferencial, cuestiona el fundamento económico sobre el que operan todas las empresas de servicios urgentes. |
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(104)

Además, DHL alega que, en su decisión de incoar el procedimiento, la Comisión no prestó la debida atención a los requisitos específicos de la logística de carga urgente. A diferencia de lo que sucede con el transporte aéreo de pasajeros que puede ser desviado a otros aeropuertos con escasa antelación, la prestación de servicios urgentes exige la construcción de centros de operaciones con unos niveles de inversión tan elevados que solo merecen la pena en caso de establecimiento permanente. Por su propia naturaleza, el servicio de transporte de carga por vía aérea, por tratarse de un servicio «nocturno», depende en gran medida de la concesión de franjas horarias nocturnas. Por tanto, si la Comisión considera que una condición fundamental constituye un trato preferencial, cuestiona el fundamento económico sobre el que operan todas las empresas de servicios urgentes.

| (105) | DHL alega también que atribuirle la responsabilidad financiera por la pista sur le supondría una desventaja inaceptable en el mercado de servicios urgentes, ya que sus competidores solo deberían abonar tasas estándar por los vuelos de carga, sin que se les grave con los costes de inversión de las pistas. En su opinión, al celebrar el Acuerdo el aeropuerto ha actuado como lo haría un inversor privado, ya que las tasas de aterrizaje y despegue, las condiciones pactadas en el contrato de arrendamiento de la plataforma y en el contrato de alquiler de los derechos enfitéuticos se ajustan a las condiciones normales del mercado. DHL estima que la vigencia del contrato y las indemnizaciones previstas son medidas equilibradas. En su opinión, las garantías previstas en el Acuerdo marco son proporcionales a la naturaleza de los riesgos asumidos y también corresponden a condiciones normales del mercado. En cuanto a la carta de garantía, aún no ha sido aprobada por la Comisión y, por tanto, no ha entrado en vigor. |
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(105)

DHL alega también que atribuirle la responsabilidad financiera por la pista sur le supondría una desventaja inaceptable en el mercado de servicios urgentes, ya que sus competidores solo deberían abonar tasas estándar por los vuelos de carga, sin que se les grave con los costes de inversión de las pistas. En su opinión, al celebrar el Acuerdo el aeropuerto ha actuado como lo haría un inversor privado, ya que las tasas de aterrizaje y despegue, las condiciones pactadas en el contrato de arrendamiento de la plataforma y en el contrato de alquiler de los derechos enfitéuticos se ajustan a las condiciones normales del mercado. DHL estima que la vigencia del contrato y las indemnizaciones previstas son medidas equilibradas. En su opinión, las garantías previstas en el Acuerdo marco son proporcionales a la naturaleza de los riesgos asumidos y también corresponden a condiciones normales del mercado. En cuanto a la carta de garantía, aún no ha sido aprobada por la Comisión y, por tanto, no ha entrado en vigor.

4.1.2.   Ayuda a DHL

| (106) | DHL alega que el Acuerdo marco no contempla ningún trato preferencial y que solo incluye consideraciones y condiciones habituales de mercado. |
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(106)

DHL alega que el Acuerdo marco no contempla ningún trato preferencial y que solo incluye consideraciones y condiciones habituales de mercado.

4.1.2.1.   Conformidad de las garantías ofrecidas por el Acuerdo marco con el mercado

| (107) | DHL opina que, a la hora de determinar si un inversor privado habría aceptado la obligación de indemnización por daños y perjuicios del Acuerdo marco, la Comisión no ha tenido en cuenta el hecho de que los riesgos económicos para los interesados son totalmente distintos. |
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(107)

DHL opina que, a la hora de determinar si un inversor privado habría aceptado la obligación de indemnización por daños y perjuicios del Acuerdo marco, la Comisión no ha tenido en cuenta el hecho de que los riesgos económicos para los interesados son totalmente distintos.

| (108) | Según DHL, el establecimiento de su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig/Halle no solo representa para la empresa una inversión de más de 250 millones EUR sino también una dependencia económica total de la disponibilidad a largo plazo de franjas horarias para los vuelos nocturnos. En caso de que ya no se dispusiera de franjas horarias, no solo se cuestionaría el sentido de la inversión de 250 millones EUR sino que también se entorpecerían todas las actividades de servicio urgente de DHL a escala mundial con consecuencias negativas imprevisibles. DHL estima que todo inversor privado que trate de inducir a un gran cliente a llevar a cabo una inversión con grandes riesgos financieros tendría que considerar tales riesgos en el sentido de «do ut des» (dad y se os dará), si quiere ganarse al cliente. |
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(108)

Según DHL, el establecimiento de su centro de operaciones en el aeropuerto de Leipzig/Halle no solo representa para la empresa una inversión de más de 250 millones EUR sino también una dependencia económica total de la disponibilidad a largo plazo de franjas horarias para los vuelos nocturnos. En caso de que ya no se dispusiera de franjas horarias, no solo se cuestionaría el sentido de la inversión de 250 millones EUR sino que también se entorpecerían todas las actividades de servicio urgente de DHL a escala mundial con consecuencias negativas imprevisibles. DHL estima que todo inversor privado que trate de inducir a un gran cliente a llevar a cabo una inversión con grandes riesgos financieros tendría que considerar tales riesgos en el sentido de «do ut des» (dad y se os dará), si quiere ganarse al cliente.

| (109) | Por otra parte, después de que el aeropuerto decidiera construir una segunda pista (decisión que se adoptó con independencia de DHL), los riesgos asumidos por el aeropuerto son bastante menores que los asumidos por DHL. La empresa deduce de ello que este reparto extremadamente desigual de los riesgos económicos tendría traducirse en las disposiciones de responsabilidad. Mientras que DHL sufriría un perjuicio enorme en caso de prohibición o reducción de los vuelos nocturnos, para el aeropuerto solo supondría la pérdida de tasas de aterrizaje y despegue, que podrían ser compensadas fácilmente por otro usuario. Como consecuencia de los elevadísimos costes de inversión, la probabilidad de que DHL abandonase el aeropuerto voluntariamente sería muy escasa. En consecuencia, DHL concluye que la disposición sobre la indemnización por daños y perjuicios del Acuerdo marco es objetivamente necesaria y, por tanto, se ajusta a las condiciones habituales del mercado. |
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(109)

Por otra parte, después de que el aeropuerto decidiera construir una segunda pista (decisión que se adoptó con independencia de DHL), los riesgos asumidos por el aeropuerto son bastante menores que los asumidos por DHL. La empresa deduce de ello que este reparto extremadamente desigual de los riesgos económicos tendría traducirse en las disposiciones de responsabilidad. Mientras que DHL sufriría un perjuicio enorme en caso de prohibición o reducción de los vuelos nocturnos, para el aeropuerto solo supondría la pérdida de tasas de aterrizaje y despegue, que podrían ser compensadas fácilmente por otro usuario. Como consecuencia de los elevadísimos costes de inversión, la probabilidad de que DHL abandonase el aeropuerto voluntariamente sería muy escasa. En consecuencia, DHL concluye que la disposición sobre la indemnización por daños y perjuicios del Acuerdo marco es objetivamente necesaria y, por tanto, se ajusta a las condiciones habituales del mercado.

| (110) | DHL señala que la necesidad de garantizar a un operador de servicios urgentes la operación de vuelos nocturnos también se documenta en el contrato publicado y celebrado entre SAB (operador del aeropuerto de Lieja) y TNT, en relación con el establecimiento de un centro de operaciones por parte de TNT:






  a) | las pistas de aterrizaje y despegue del aeropuerto de Lieja se encuentran reservadas por una vigencia ilimitada para el 140 % del volumen de actividad de TNT en una franja temporal específica entre las 21.00 horas y las 6.00 horas (con arreglo al punto 32.1 del contrato SAB-TNT). Esta cláusula, que va mucho más allá de lo contemplado en el Acuerdo marco del caso que nos ocupa al garantizar una reserva permanente de capacidad del 40 %, refleja exclusivamente la necesidad objetiva de garantizar contractual y permanentemente a la empresa de que se trate las franjas horarias indispensables para los vuelos nocturnos y proteger las considerables inversiones realizadas; |
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(110)

DHL señala que la necesidad de garantizar a un operador de servicios urgentes la operación de vuelos nocturnos también se documenta en el contrato publicado y celebrado entre SAB (operador del aeropuerto de Lieja) y TNT, en relación con el establecimiento de un centro de operaciones por parte de TNT:

a)

las pistas de aterrizaje y despegue del aeropuerto de Lieja se encuentran reservadas por una vigencia ilimitada para el 140 % del volumen de actividad de TNT en una franja temporal específica entre las 21.00 horas y las 6.00 horas (con arreglo al punto 32.1 del contrato SAB-TNT). Esta cláusula, que va mucho más allá de lo contemplado en el Acuerdo marco del caso que nos ocupa al garantizar una reserva permanente de capacidad del 40 %, refleja exclusivamente la necesidad objetiva de garantizar contractual y permanentemente a la empresa de que se trate las franjas horarias indispensables para los vuelos nocturnos y proteger las considerables inversiones realizadas;

| b) | DHL precisa también que SAB y la Región de Valonia han aceptado la responsabilidad ilimitada de cualquier daño y perjuicio que se produzca, incluido el lucro cesante, en caso de incumplimiento de dicha garantía y ello en un plazo de 20 años (con arreglo al punto 8.c del contrato SAB-TNT). |
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b)

DHL precisa también que SAB y la Región de Valonia han aceptado la responsabilidad ilimitada de cualquier daño y perjuicio que se produzca, incluido el lucro cesante, en caso de incumplimiento de dicha garantía y ello en un plazo de 20 años (con arreglo al punto 8.c del contrato SAB-TNT).

| (111) | Por otra parte, DHL estima que el reparto desigual de los riesgos de daños se traduce en las distintas disposiciones relativas al alcance y la duración de la obligación de indemnizar: Mientras que a TNT le asiste el derecho de reclamar a SAB que le indemnice durante toda la vigencia del contrato en caso de incumplimiento de la garantía, el derecho a reclamar la indemnización por parte de SAB disminuye a lo largo de su vigencia; en caso de aviso de rescisión por parte de TNT al cabo de 10 años, se reduce al importe simple de la media anual de las tasas de aterrizaje [con arreglo al punto 10.3, letra c), del contrato SAB-TNT]. |
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(111)

Por otra parte, DHL estima que el reparto desigual de los riesgos de daños se traduce en las distintas disposiciones relativas al alcance y la duración de la obligación de indemnizar: Mientras que a TNT le asiste el derecho de reclamar a SAB que le indemnice durante toda la vigencia del contrato en caso de incumplimiento de la garantía, el derecho a reclamar la indemnización por parte de SAB disminuye a lo largo de su vigencia; en caso de aviso de rescisión por parte de TNT al cabo de 10 años, se reduce al importe simple de la media anual de las tasas de aterrizaje [con arreglo al punto 10.3, letra c), del contrato SAB-TNT].

4.1.2.2.   Conformidad de los contratos de arrendamiento con el mercado

| (112) | En relación con la crítica expresada por la Comisión según la cual las tarifas de arrendamiento de la plataforma no se ajustan a los precios habituales del sector inmobiliario, DHL señala que, en términos jurídicos, el contrato de arrendamiento no es un contrato de alquiler habitual. Debido a su forma jurídica y a su naturaleza, los contratos de arrendamiento no se ajustan a las tarifas habituales de alquiler sino que se orientan en función del tipo de interés del capital facilitado por el propietario. Para DHL eso significa que una orientación en función de las tarifas de alquiler locales de la remuneración adeudada por el usuario no sería adecuada ni tampoco se contempla en contratos de arrendamiento similares. |
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(112)

En relación con la crítica expresada por la Comisión según la cual las tarifas de arrendamiento de la plataforma no se ajustan a los precios habituales del sector inmobiliario, DHL señala que, en términos jurídicos, el contrato de arrendamiento no es un contrato de alquiler habitual. Debido a su forma jurídica y a su naturaleza, los contratos de arrendamiento no se ajustan a las tarifas habituales de alquiler sino que se orientan en función del tipo de interés del capital facilitado por el propietario. Para DHL eso significa que una orientación en función de las tarifas de alquiler locales de la remuneración adeudada por el usuario no sería adecuada ni tampoco se contempla en contratos de arrendamiento similares.

| (113) | La crítica de la Comisión de que el contrato de arrendamiento restringe el margen de maniobra del aeropuerto en lo relativo a la financiación de los costes de inversión mediante créditos o capital propio se basa, en opinión de DHL, en una interpretación incorrecta del contrato de arrendamiento. En realidad, el contrato solo obliga al aeropuerto de Leipzig a solicitar ofertas de crédito con objeto de obtener una base objetiva para el cálculo de las remuneraciones adeudas por los usuarios y no a recibir créditos. Por tanto, el aeropuerto no está obligado a utilizar tales ofertas sino que es libre para adoptar sus decisiones de financiación. |
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(113)

La crítica de la Comisión de que el contrato de arrendamiento restringe el margen de maniobra del aeropuerto en lo relativo a la financiación de los costes de inversión mediante créditos o capital propio se basa, en opinión de DHL, en una interpretación incorrecta del contrato de arrendamiento. En realidad, el contrato solo obliga al aeropuerto de Leipzig a solicitar ofertas de crédito con objeto de obtener una base objetiva para el cálculo de las remuneraciones adeudas por los usuarios y no a recibir créditos. Por tanto, el aeropuerto no está obligado a utilizar tales ofertas sino que es libre para adoptar sus decisiones de financiación.

| (114) | Según DHL, las consideraciones de la Comisión a propósito del canon enfitéutico se basan en información errónea en relación con el tamaño de la superficie del terreno con arreglo al punto 1.5 del contrato enfitéutico. De hecho, la superficie es en realidad de [...] m2 por lo que es aplicable un alquiler de [...] EUR/m2, en lugar del alquiler previsto de [...] EUR/m2. De ello DHL deduce que, si se tiene en cuenta la superficie correcta, no se da la supuesta desproporción que suponía la Comisión entre el contrato enfitéutico y las tasas opcionales. |
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(114)

Según DHL, las consideraciones de la Comisión a propósito del canon enfitéutico se basan en información errónea en relación con el tamaño de la superficie del terreno con arreglo al punto 1.5 del contrato enfitéutico. De hecho, la superficie es en realidad de [...] m2 por lo que es aplicable un alquiler de [...] EUR/m2, en lugar del alquiler previsto de [...] EUR/m2. De ello DHL deduce que, si se tiene en cuenta la superficie correcta, no se da la supuesta desproporción que suponía la Comisión entre el contrato enfitéutico y las tasas opcionales.

4.1.2.3.   Conformidad de las tasas aeroportuarias con el mercado

| (115) | DHL considera inaceptables los argumentos de la Comisión basados en los costes marginales de la pista sur, ya que esta se ha construido para el interés general y no para uso exclusivo de la empresa. En consecuencia, solo pueden ser objeto de control las tasas de aterrizaje. En comparación con los demás aeropuertos europeos en los que DHL tiene centros de operaciones, Bérgamo (BGY), Bruselas (BRU), Colonia (CGN) y Nottingham (EMA), las tasas de aterrizaje del aeropuerto de Leipzig (LEJ) son un [...] % superiores a la media; en el caso de los vuelos nocturnos, las tasas de aterrizaje siguen siendo un [...] % superiores (véanse los cuadros que figuran más adelante). Si se comparan con las actuales tasas de aterrizaje de Vatry, DHL paga casi [...] veces más en Leipzig que en Vatry. Por último, DHL afirma que todos los usuarios del aeropuerto de Leipzig pagan las mismas tasas de aterrizaje y concluye que no puede haber duda alguna de que las tasas de aterrizaje se ajustan a las condiciones vigentes en el mercado.
  Cuadro 6
  Tasas aeroportuarias para los vuelos diurnos | A300 | B757 (100 T) | B757 (93 T) | Media |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| BGY | [...] | [...] | [...] | [...] |
| BRU | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CGN | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EMA | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Media, centros DHL | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Vatry | [...] | [...] | [...] | [...] |
| LEJ | [...] | [...] | [...] | [...] |

(115)

DHL considera inaceptables los argumentos de la Comisión basados en los costes marginales de la pista sur, ya que esta se ha construido para el interés general y no para uso exclusivo de la empresa. En consecuencia, solo pueden ser objeto de control las tasas de aterrizaje. En comparación con los demás aeropuertos europeos en los que DHL tiene centros de operaciones, Bérgamo (BGY), Bruselas (BRU), Colonia (CGN) y Nottingham (EMA), las tasas de aterrizaje del aeropuerto de Leipzig (LEJ) son un [...] % superiores a la media; en el caso de los vuelos nocturnos, las tasas de aterrizaje siguen siendo un [...] % superiores (véanse los cuadros que figuran más adelante). Si se comparan con las actuales tasas de aterrizaje de Vatry, DHL paga casi [...] veces más en Leipzig que en Vatry. Por último, DHL afirma que todos los usuarios del aeropuerto de Leipzig pagan las mismas tasas de aterrizaje y concluye que no puede haber duda alguna de que las tasas de aterrizaje se ajustan a las condiciones vigentes en el mercado.

Cuadro 6

Tasas aeroportuarias para los vuelos diurnos

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Media

BGY

[...]

[...]

[...]

[...]

BRU

[...]

[...]

[...]

[...]

CGN

[...]

[...]

[...]

[...]

EMA

[...]

[...]

[...]

[...]

Media, centros DHL

[...]

[...]

[...]

[...]

Vatry

[...]

[...]

[...]

[...]

LEJ

[...]

[...]

[...]

[...]

La tasa media se calcula sobre la base de los tipos de aeronaves (A300, B757) empleados por DHL.

Cuadro 7

Tasas aeroportuarias para los vuelos nocturnos

| | A300 | B757 (100 T) | B757 (93 T) | Media |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| BGY | [...] | [...] | [...] | [...] |
| BRU | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CGN | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EMA | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Media, centros DHL | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Vatry | [...] | [...] | [...] | [...] |
| LEJ | [...] | [...] | [...] | [...] |

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Media

BGY

[...]

[...]

[...]

[...]

BRU

[...]

[...]

[...]

[...]

CGN

[...]

[...]

[...]

[...]

EMA

[...]

[...]

[...]

[...]

Media, centros DHL

[...]

[...]

[...]

[...]

Vatry

[...]

[...]

[...]

[...]

LEJ

[...]

[...]

[...]

[...]

La tasa media se calcula sobre la base de los tipos de aeronaves (A300, B757) empleados por DHL.

4.2.   Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

| (116) | MFAG, en su calidad de propietario del aeropuerto de Leipzig, indica al principio de sus observaciones que coincide plenamente con las realizadas por las autoridades alemanas. |
| --- | --- |

(116)

MFAG, en su calidad de propietario del aeropuerto de Leipzig, indica al principio de sus observaciones que coincide plenamente con las realizadas por las autoridades alemanas.

4.2.1.   Ayuda al aeropuerto

| (117) | En opinión del propietario del aeropuerto, el hecho de que el aeropuerto atraiga a determinadas empresas muestra que es idóneo para satisfacer la demanda. MFAG estima que la ampliación del aeropuerto de Leipzig y su integración en la red regional de transportes tiene una importancia capital para el crecimiento de la región, al que también contribuye la Unión Europea. Por otra parte, señala que el aeropuerto cumple el requisito de creación de capacidad aeroportuaria a escala europea con vistas a mantener la competitividad de la Unión Europea en el sector del transporte aéreo de carga. |
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(117)

En opinión del propietario del aeropuerto, el hecho de que el aeropuerto atraiga a determinadas empresas muestra que es idóneo para satisfacer la demanda. MFAG estima que la ampliación del aeropuerto de Leipzig y su integración en la red regional de transportes tiene una importancia capital para el crecimiento de la región, al que también contribuye la Unión Europea. Por otra parte, señala que el aeropuerto cumple el requisito de creación de capacidad aeroportuaria a escala europea con vistas a mantener la competitividad de la Unión Europea en el sector del transporte aéreo de carga.

4.3.   ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1.   Ayuda al aeropuerto

| (118) | En opinión de esta asociación, Alemania es muy dependiente de conexiones eficientes de transporte con los grandes puntos de intersección de todo el mundo. ADV señala que los volúmenes crecientes de capitales ligados a la carga aérea hacen que sea cada vez más importante reducir los plazos de transporte. En los últimos veinte años los servicios nocturnos han experimentado un crecimiento dinámico, tendencia que se espera continúe en una coyuntura de globalización permanente. Sin embargo, añade que Alemania está experimentando un déficit de capacidad para dar acomodo a las grandes compañías de transporte aéreo de carga, tendencia que suscita inquietud en toda Europa. La capacidad de vuelos nocturnos en los tres grandes centros de carga de Frankfurt, Munich y Colonia/Bonn está absolutamente saturada y la situación está condenada a deteriorarse aún más cuando el aeropuerto de Frankfurt cese por completo sus operaciones de vuelos nocturnos. En opinión de ADV, ello exige la creación de nuevas capacidades con vistas a mantener la competitividad económica en el mercado mundial. La ampliación del aeropuerto de Leipzig satisface esta necesidad al tiempo que descarga a otros aeropuertos y les permite centrarse en el transporte de pasajeros. Asimismo, ADV precisa que el aeropuerto de Leipzig es al mismo tiempo la piedra angular del desarrollo económico de Alemania Oriental. En su opinión, la construcción de la nueva pista sur del aeropuerto de Leipzig era una necesidad urgente. |
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(118)

En opinión de esta asociación, Alemania es muy dependiente de conexiones eficientes de transporte con los grandes puntos de intersección de todo el mundo. ADV señala que los volúmenes crecientes de capitales ligados a la carga aérea hacen que sea cada vez más importante reducir los plazos de transporte. En los últimos veinte años los servicios nocturnos han experimentado un crecimiento dinámico, tendencia que se espera continúe en una coyuntura de globalización permanente. Sin embargo, añade que Alemania está experimentando un déficit de capacidad para dar acomodo a las grandes compañías de transporte aéreo de carga, tendencia que suscita inquietud en toda Europa. La capacidad de vuelos nocturnos en los tres grandes centros de carga de Frankfurt, Munich y Colonia/Bonn está absolutamente saturada y la situación está condenada a deteriorarse aún más cuando el aeropuerto de Frankfurt cese por completo sus operaciones de vuelos nocturnos. En opinión de ADV, ello exige la creación de nuevas capacidades con vistas a mantener la competitividad económica en el mercado mundial. La ampliación del aeropuerto de Leipzig satisface esta necesidad al tiempo que descarga a otros aeropuertos y les permite centrarse en el transporte de pasajeros. Asimismo, ADV precisa que el aeropuerto de Leipzig es al mismo tiempo la piedra angular del desarrollo económico de Alemania Oriental. En su opinión, la construcción de la nueva pista sur del aeropuerto de Leipzig era una necesidad urgente.

4.4.   Ciudad de Leipzig

4.4.1.   Ayuda al aeropuerto

| (119) | La Ciudad de Leipzig declara que el norte de Leipzig, por tratarse de un centro económico y comercial, es de capital importancia para la competitividad internacional de tres Estados federados alemanes. En su opinión, gracias a la renovación de autopistas y carreteras federales, a un enlace ferroviario de alta velocidad y a una red de trenes regionales, pero sobre todo merced al aeropuerto de Leipzig, este centro logístico se está colocando en una situación inmejorable para competir a escala global a largo plazo. |
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(119)

La Ciudad de Leipzig declara que el norte de Leipzig, por tratarse de un centro económico y comercial, es de capital importancia para la competitividad internacional de tres Estados federados alemanes. En su opinión, gracias a la renovación de autopistas y carreteras federales, a un enlace ferroviario de alta velocidad y a una red de trenes regionales, pero sobre todo merced al aeropuerto de Leipzig, este centro logístico se está colocando en una situación inmejorable para competir a escala global a largo plazo.

| (120) | Un estudio realizado por la Ciudad de Leipzig, la Cámara de Comercio e Industria y el Centro de Transporte de Mercancías muestra, en su opinión, que el centro de Alemania y la región de Leipzig podrían beneficiarse de la creación de 100 000 puestos de trabajo en el sector logístico. |
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(120)

Un estudio realizado por la Ciudad de Leipzig, la Cámara de Comercio e Industria y el Centro de Transporte de Mercancías muestra, en su opinión, que el centro de Alemania y la región de Leipzig podrían beneficiarse de la creación de 100 000 puestos de trabajo en el sector logístico.

| (121) | La Ciudad de Leipzig estima que la pista sur del aeropuerto es una infraestructura pública esencial de gran importancia no solo para DHL sino también para un gran número de empresas, debido especialmente a las restricciones a los vuelos nocturnos que se aplican en otros aeropuertos. El traslado de DHL a Leipzig se considera absolutamente esencial para atraer a otras compañías aéreas de carga y utilizar las capacidades de la infraestructura aeroportuaria. |
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(121)

La Ciudad de Leipzig estima que la pista sur del aeropuerto es una infraestructura pública esencial de gran importancia no solo para DHL sino también para un gran número de empresas, debido especialmente a las restricciones a los vuelos nocturnos que se aplican en otros aeropuertos. El traslado de DHL a Leipzig se considera absolutamente esencial para atraer a otras compañías aéreas de carga y utilizar las capacidades de la infraestructura aeroportuaria.

| (122) | La Ciudad de Leipzig sostiene también que la nueva pista sur crea un sistema de pistas paralelas que desvía el tráfico aéreo de zonas densamente pobladas. En su opinión, el aeropuerto de Leipzig no podría haber sido ampliado sin financiación pública. Lo mismo sucede con los aeropuertos europeos competidores. |
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(122)

La Ciudad de Leipzig sostiene también que la nueva pista sur crea un sistema de pistas paralelas que desvía el tráfico aéreo de zonas densamente pobladas. En su opinión, el aeropuerto de Leipzig no podría haber sido ampliado sin financiación pública. Lo mismo sucede con los aeropuertos europeos competidores.

4.5.   Ciudad de Schkeuditz

4.5.1.   Ayuda al aeropuerto

| (123) | La Ciudad de Schkeudiz señala que se va a encontrar en el centro de un notable desarrollo regional. Schkeuditz forma parte de un eje de desarrollo suprarregional y en los diez últimos años ha pasado a ser el centro de un moderno sistema de transportes. Esta circunstancia ha convertido a la ciudad, para lo que suele ser habitual en Alemania Oriental, en un extraordinario polo de desarrollo. Gracias a las excelentes condiciones que se dan en su entorno, espera que esta tendencia positiva continúe. |
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(123)

La Ciudad de Schkeudiz señala que se va a encontrar en el centro de un notable desarrollo regional. Schkeuditz forma parte de un eje de desarrollo suprarregional y en los diez últimos años ha pasado a ser el centro de un moderno sistema de transportes. Esta circunstancia ha convertido a la ciudad, para lo que suele ser habitual en Alemania Oriental, en un extraordinario polo de desarrollo. Gracias a las excelentes condiciones que se dan en su entorno, espera que esta tendencia positiva continúe.

| (124) | Por lo que respecta a la pista sur, la Ciudad de Schkeuditz señala que el aeropuerto ya había afirmado el 19 de julio de 1991 que la dinámica del desarrollo de la región hacía necesaria la renovación de la segunda pista de aterrizaje y despegue. |
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(124)

Por lo que respecta a la pista sur, la Ciudad de Schkeuditz señala que el aeropuerto ya había afirmado el 19 de julio de 1991 que la dinámica del desarrollo de la región hacía necesaria la renovación de la segunda pista de aterrizaje y despegue.

4.6.   IHK Leipzig

4.6.1.   Ayuda al aeropuerto

| (125) | Según la Cámara de Comercio e Industria de Leipzig, el Estado es el encargado de ofrecer una infraestructura de transportes adecuada, lo que le brinda un control ilimitado sobre su desarrollo y le obliga a ejercer dicho control en nombre de los ciudadanos. |
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(125)

Según la Cámara de Comercio e Industria de Leipzig, el Estado es el encargado de ofrecer una infraestructura de transportes adecuada, lo que le brinda un control ilimitado sobre su desarrollo y le obliga a ejercer dicho control en nombre de los ciudadanos.

| (126) | La Cámara indica que, desde 1991, se han venido realizando inversiones en el desarrollo de infraestructuras y del equipo técnico del aeropuerto y que estas medidas se complementaron con otras inversiones de las autoridades públicas destinadas a mejorar la infraestructura ferroviaria y vial en torno al aeropuerto. En su opinión, el hecho de que se concentren las conexiones de tráfico aéreo, ferrocarril y carretera ha convertido el aeropuerto en un centro europeo de operaciones para el tráfico de pasajeros y carga. Por otra parte, añade que el aeropuerto cumple los requisitos más modernos de un centro logístico en cuanto a funcionalidad, modernidad y capacidad. Y recuerda que, a partir de 1993 los operadores económicos de Alemania central comenzaron a exigir el desarrollo del aeropuerto. |
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(126)

La Cámara indica que, desde 1991, se han venido realizando inversiones en el desarrollo de infraestructuras y del equipo técnico del aeropuerto y que estas medidas se complementaron con otras inversiones de las autoridades públicas destinadas a mejorar la infraestructura ferroviaria y vial en torno al aeropuerto. En su opinión, el hecho de que se concentren las conexiones de tráfico aéreo, ferrocarril y carretera ha convertido el aeropuerto en un centro europeo de operaciones para el tráfico de pasajeros y carga. Por otra parte, añade que el aeropuerto cumple los requisitos más modernos de un centro logístico en cuanto a funcionalidad, modernidad y capacidad. Y recuerda que, a partir de 1993 los operadores económicos de Alemania central comenzaron a exigir el desarrollo del aeropuerto.

| (127) | En su opinión, la logística se ha convertido en un sector de servicios autónomo, con un crecimiento aproximado del 6 % anual y un potencial considerable de expansión para los próximos años. La IHK de Leipzig recuerda que la ampliación de la Unión Europea al Este ha colocado a la región en una posición central del Espacio Económico Europeo y que el tejido industrial de la región brinda buenas perspectivas de negocio para los proveedores de servicios logísticos. El sector químico, que emplea a unas 25 000 personas en Alemania central, demanda esencialmente servicios de transporte ferroviario e intermodal. Por su parte, la industria del automóvil y sus proveedores de componentes con unos 60 000 empleados repartidos en 450 empresas y la industria de semiconductores con unos 22 000 empleados demandan servicios de transporte, en los que el factor tiempo juega un papel esencial. |
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(127)

En su opinión, la logística se ha convertido en un sector de servicios autónomo, con un crecimiento aproximado del 6 % anual y un potencial considerable de expansión para los próximos años. La IHK de Leipzig recuerda que la ampliación de la Unión Europea al Este ha colocado a la región en una posición central del Espacio Económico Europeo y que el tejido industrial de la región brinda buenas perspectivas de negocio para los proveedores de servicios logísticos. El sector químico, que emplea a unas 25 000 personas en Alemania central, demanda esencialmente servicios de transporte ferroviario e intermodal. Por su parte, la industria del automóvil y sus proveedores de componentes con unos 60 000 empleados repartidos en 450 empresas y la industria de semiconductores con unos 22 000 empleados demandan servicios de transporte, en los que el factor tiempo juega un papel esencial.

| (128) | Según los datos facilitados por la Cámara de Comercio e Industria, todos los grandes operadores del sector logístico, que gravita hacia las grandes intersecciones de transporte, están presentes en la región y dan empleo a unas 160 000 personas. Ello corresponde a cerca del 6 % de la mano de obra total de la región. La Cámara de Comercio e Industria cuenta con la creación de otros 100 000 puestos de trabajo de aquí a 2015 al convertirse la región en un centro logístico. Esta cifra corresponde a cerca del 10 % de la mano de obra total de la región. |
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(128)

Según los datos facilitados por la Cámara de Comercio e Industria, todos los grandes operadores del sector logístico, que gravita hacia las grandes intersecciones de transporte, están presentes en la región y dan empleo a unas 160 000 personas. Ello corresponde a cerca del 6 % de la mano de obra total de la región. La Cámara de Comercio e Industria cuenta con la creación de otros 100 000 puestos de trabajo de aquí a 2015 al convertirse la región en un centro logístico. Esta cifra corresponde a cerca del 10 % de la mano de obra total de la región.

4.6.2.   Ayuda a DHL

| (129) | La Cámara de Comercio e Industria de Leipzig señala que, además de DHL, el aeropuerto ha atraído a otras empresas de transporte de carga por vía aérea y de logística, de suerte que no puede decirse que se excluya a los competidores del aeropuerto de Leipzig, ni que se brinde a DHL un trato de favor. Entre las empresas establecidas en el aeropuerto, la Cámara menciona a SALIS (la estrategia conjunta de transporte aéreo de la OTAN) y la compañía aérea rusa de carga Tesis, que opera una conexión con China. Otra compañía aérea intercontinental de carga establecida en el aeropuerto es Jade Cargo International. La Cámara añade que el 13 de abril de 2007 finalizó la construcción en el aeropuerto del World Cargo Center, con capacidad para gestionar 200 000 TM de carga al año, lo que consolidó su perfil como centro de operaciones de carga aérea. |
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(129)

La Cámara de Comercio e Industria de Leipzig señala que, además de DHL, el aeropuerto ha atraído a otras empresas de transporte de carga por vía aérea y de logística, de suerte que no puede decirse que se excluya a los competidores del aeropuerto de Leipzig, ni que se brinde a DHL un trato de favor. Entre las empresas establecidas en el aeropuerto, la Cámara menciona a SALIS (la estrategia conjunta de transporte aéreo de la OTAN) y la compañía aérea rusa de carga Tesis, que opera una conexión con China. Otra compañía aérea intercontinental de carga establecida en el aeropuerto es Jade Cargo International. La Cámara añade que el 13 de abril de 2007 finalizó la construcción en el aeropuerto del World Cargo Center, con capacidad para gestionar 200 000 TM de carga al año, lo que consolidó su perfil como centro de operaciones de carga aérea.

4.7.   IHK Halle-Dessau

4.7.1.   Ayuda al aeropuerto

| (130) | La Cámara de Comercio e Industria (IHK) de Halle-Dessau detenta la representación económica y política de los intereses de más de 52 000 empresas. Según la IHK, en Alemania es el Estado el encargado de diseñar y financiar este tipo de infraestructuras. En su opinión, este principio de la política de transportes europea y alemana se refleja en las inversiones del caso que nos ocupa. |
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(130)

La Cámara de Comercio e Industria (IHK) de Halle-Dessau detenta la representación económica y política de los intereses de más de 52 000 empresas. Según la IHK, en Alemania es el Estado el encargado de diseñar y financiar este tipo de infraestructuras. En su opinión, este principio de la política de transportes europea y alemana se refleja en las inversiones del caso que nos ocupa.

| (131) | En opinión de la IHK, las afirmaciones siguientes son válidas en relación con la ampliación del aeropuerto:






  a) | sirve para llevar a cabo los objetivos de planificación regional de Sajonia y Sajonia-Anhalt; |
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(131)

En opinión de la IHK, las afirmaciones siguientes son válidas en relación con la ampliación del aeropuerto:

a)

sirve para llevar a cabo los objetivos de planificación regional de Sajonia y Sajonia-Anhalt;

| b) | fue evaluada y autorizada a través de un procedimiento público complejo, cuyos resultados han sido avalados por el Tribunal Administrativo Federal; |
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b)

fue evaluada y autorizada a través de un procedimiento público complejo, cuyos resultados han sido avalados por el Tribunal Administrativo Federal;

| c) | mejora las condiciones locales de la industria establecida en la región; |
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c)

mejora las condiciones locales de la industria establecida en la región;

| d) | conduce a un mayor nivel de empleo en una región que se desarrolla de manera sostenible; |
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d)

conduce a un mayor nivel de empleo en una región que se desarrolla de manera sostenible;

| e) | también beneficiará al transporte aéreo en general; |
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e)

también beneficiará al transporte aéreo en general;

| f) | puede satisfacer la demanda a largo plazo en el aeropuerto de Leipzig/Halle. |
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f)

puede satisfacer la demanda a largo plazo en el aeropuerto de Leipzig/Halle.

| (132) | En 1993 IHK Halle-Dessau e IHK Leipzig publicaron un documento de posición común en relación con el aeropuerto. Las dos organizaciones empresariales solicitaron inter alia la construcción de un sistema de dos pistas, de 3 600 metros cada una, para incrementar la capacidad del aeropuerto. |
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(132)

En 1993 IHK Halle-Dessau e IHK Leipzig publicaron un documento de posición común en relación con el aeropuerto. Las dos organizaciones empresariales solicitaron inter alia la construcción de un sistema de dos pistas, de 3 600 metros cada una, para incrementar la capacidad del aeropuerto.

| (133) | Tras la reunificación alemana, la inversión pública en infraestructuras de transportes contribuyó de forma significativa a la transformación económica de la región. La Comisión ha reconocido la necesidad de ayudar a la región, algunas partes de la cual siguen siendo zonas de Objetivo 1, a que supere sus principales desventajas. Merced a las cuantiosas inversiones privadas y públicas, especialmente en los proyectos de infraestructuras, la región está empezando a ser competitiva a escala internacional. |
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(133)

Tras la reunificación alemana, la inversión pública en infraestructuras de transportes contribuyó de forma significativa a la transformación económica de la región. La Comisión ha reconocido la necesidad de ayudar a la región, algunas partes de la cual siguen siendo zonas de Objetivo 1, a que supere sus principales desventajas. Merced a las cuantiosas inversiones privadas y públicas, especialmente en los proyectos de infraestructuras, la región está empezando a ser competitiva a escala internacional.

| (134) | No obstante, la IHK indica que las cifras de desempleo en la región siguen duplicando a las de la media de la UE. Ello muestra, en su opinión, que la región necesita una inversión pública continuada, especialmente en una infraestructura mejorada que contribuya a reforzar la competitividad y a atraer tejido empresarial. Solo después podrá la región realizar una contribución significativa a la consecución de los objetivos establecidos en la Estrategia de Lisboa de la Comunidad. |
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(134)

No obstante, la IHK indica que las cifras de desempleo en la región siguen duplicando a las de la media de la UE. Ello muestra, en su opinión, que la región necesita una inversión pública continuada, especialmente en una infraestructura mejorada que contribuya a reforzar la competitividad y a atraer tejido empresarial. Solo después podrá la región realizar una contribución significativa a la consecución de los objetivos establecidos en la Estrategia de Lisboa de la Comunidad.

4.7.2.   Ayuda a DHL

| (135) | La Cámara de Comercio e Industria desea señalar que la modernización del aeropuerto ha sido un proceso permanente y gradual que comenzó a principios de los años 90. Se trata de un proceso que consumió mucho tiempo, ya que cada paso tenía que ser evaluado y aprobado. La IHK estima que la pista sur se planificó y se construyó con arreglo a estas mismas condiciones y que no puede afirmarse que se construyera en beneficio exclusivo de DHL. |
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(135)

La Cámara de Comercio e Industria desea señalar que la modernización del aeropuerto ha sido un proceso permanente y gradual que comenzó a principios de los años 90. Se trata de un proceso que consumió mucho tiempo, ya que cada paso tenía que ser evaluado y aprobado. La IHK estima que la pista sur se planificó y se construyó con arreglo a estas mismas condiciones y que no puede afirmarse que se construyera en beneficio exclusivo de DHL.

4.8.   Ryanair

| (136) | Ryanair no hace referencia a los pormenores específicos del caso sino que se centra en observaciones de carácter general, al señalar la posibilidad de que la Comisión no entienda plenamente la relación compañía aérea-aeropuerto ni los últimos acontecimientos producidos en el sector del transporte aéreo, lo que le hace llegar a una serie de conclusiones erróneas. Por otra parte, Ryanair teme que la Comisión trate de reforzar los principios falseados de la decisión de Charleroi y de las Directrices de 2005. |
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(136)

Ryanair no hace referencia a los pormenores específicos del caso sino que se centra en observaciones de carácter general, al señalar la posibilidad de que la Comisión no entienda plenamente la relación compañía aérea-aeropuerto ni los últimos acontecimientos producidos en el sector del transporte aéreo, lo que le hace llegar a una serie de conclusiones erróneas. Por otra parte, Ryanair teme que la Comisión trate de reforzar los principios falseados de la decisión de Charleroi y de las Directrices de 2005.

4.9.   Panalpina

| (137) | Durante más de una década Panalpina ha operado vuelos diarios de carga entre Leipzig y Moscú; Panalpina se ha comprometido a que Leipzig se convierta en su centro de operaciones y espera abrir una puerta de entrada al subcontinente indio y al Lejano Oriente. |
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(137)

Durante más de una década Panalpina ha operado vuelos diarios de carga entre Leipzig y Moscú; Panalpina se ha comprometido a que Leipzig se convierta en su centro de operaciones y espera abrir una puerta de entrada al subcontinente indio y al Lejano Oriente.

4.9.1.   Ayuda al aeropuerto

| (138) | Panalpina teme que muchos de los mayores aeropuertos de Europa vayan a utilizar toda la capacidad restante para el tráfico aéreo de pasajeros. Por tanto, la compañía aérea valora positivamente que se dé prioridad al transporte de carga. Asimismo explica que, aunque situado en el corazón de Europa, el aeropuerto de Leipzig está lo suficientemente al Este como para reducir los tiempos de vuelo a y desde Asia. El funcionamiento del aeropuerto durante las 24 horas del día los siete días de la semana refleja la necesidad de una cadena de suministro de mercancías a escala global y es uno de sus puntos fuertes. |
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(138)

Panalpina teme que muchos de los mayores aeropuertos de Europa vayan a utilizar toda la capacidad restante para el tráfico aéreo de pasajeros. Por tanto, la compañía aérea valora positivamente que se dé prioridad al transporte de carga. Asimismo explica que, aunque situado en el corazón de Europa, el aeropuerto de Leipzig está lo suficientemente al Este como para reducir los tiempos de vuelo a y desde Asia. El funcionamiento del aeropuerto durante las 24 horas del día los siete días de la semana refleja la necesidad de una cadena de suministro de mercancías a escala global y es uno de sus puntos fuertes.

| (139) | Panalpina alaba la decisión por la que se ha convertido a Leipzig en un aeropuerto de carga y por la que se ha ofrecido una infraestructura capaz de gestionar los futuros flujos de carga sin descanso. La compañía aérea está convencida de que con la infraestructura y los servicios prestados por el aeropuerto de Leipzig/Halle más empresas se instalarán cerca de Leipzig y crearán puestos de trabajo. Panalpina considera que goza del mismo acceso a toda la infra y superestructura del aeropuerto de Leipzig/Halle que cualquier otro operador del mercado. |
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(139)

Panalpina alaba la decisión por la que se ha convertido a Leipzig en un aeropuerto de carga y por la que se ha ofrecido una infraestructura capaz de gestionar los futuros flujos de carga sin descanso. La compañía aérea está convencida de que con la infraestructura y los servicios prestados por el aeropuerto de Leipzig/Halle más empresas se instalarán cerca de Leipzig y crearán puestos de trabajo. Panalpina considera que goza del mismo acceso a toda la infra y superestructura del aeropuerto de Leipzig/Halle que cualquier otro operador del mercado.

4.10.   Jade Cargo International

4.10.1.   Ayuda al aeropuerto

| (140) | Ante la creciente crisis de capacidad, la creación de nuevos centros de operaciones resulta imperativa. Dado que esta infraestructura no podría haber sido financiada por la iniciativa privada, Jade Cargo International manifiesta su sorpresa de que la Comisión exija que el operador obtenga la misma rentabilidad que hubiera esperado obtener un inversor privado. De no existir esta infraestructura, las consecuencias para Alemania Oriental, pero también para toda la UE, hubieran sido muy negativas. |
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(140)

Ante la creciente crisis de capacidad, la creación de nuevos centros de operaciones resulta imperativa. Dado que esta infraestructura no podría haber sido financiada por la iniciativa privada, Jade Cargo International manifiesta su sorpresa de que la Comisión exija que el operador obtenga la misma rentabilidad que hubiera esperado obtener un inversor privado. De no existir esta infraestructura, las consecuencias para Alemania Oriental, pero también para toda la UE, hubieran sido muy negativas.

| (141) | Jade Cargo International estima que una decisión negativa de la Comisión pondría en peligro la existencia del aeropuerto de Leipzig y sus propias operaciones, lo que, a su vez, iría en detrimento de los restantes sectores económicos. Puesto que la ampliación del aeropuerto no falsea la competencia y revierte en el interés económico general, Jade Cargo International espera una decisión positiva de la Comisión. |
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(141)

Jade Cargo International estima que una decisión negativa de la Comisión pondría en peligro la existencia del aeropuerto de Leipzig y sus propias operaciones, lo que, a su vez, iría en detrimento de los restantes sectores económicos. Puesto que la ampliación del aeropuerto no falsea la competencia y revierte en el interés económico general, Jade Cargo International espera una decisión positiva de la Comisión.

4.10.2.   Ayuda a DHL

| (142) | Según Jade Cargo International, sus propias operaciones se beneficiarán de la nueva pista sur y no suscribe la opinión de la Comisión según la cual solo DHL se beneficiará de su construcción. En su opinión, esta conclusión es tanto más incomprensible cuanto que es el control del tráfico aéreo y no el aeropuerto quien dirige el tráfico aéreo. |
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(142)

Según Jade Cargo International, sus propias operaciones se beneficiarán de la nueva pista sur y no suscribe la opinión de la Comisión según la cual solo DHL se beneficiará de su construcción. En su opinión, esta conclusión es tanto más incomprensible cuanto que es el control del tráfico aéreo y no el aeropuerto quien dirige el tráfico aéreo.

4.11.   Condor

4.11.1.   Ayuda al aeropuerto

| (143) | Condor estima que el aeropuerto está bien conectado con otros modos de transporte. En su opinión, las inversiones que se ajustan a las necesidades en aeropuertos ya existentes e interconectados (como el de Leipzig/Halle) son más útiles que las efectuadas en aeropuertos más pequeños que no reúnen las condiciones necesarias. |
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(143)

Condor estima que el aeropuerto está bien conectado con otros modos de transporte. En su opinión, las inversiones que se ajustan a las necesidades en aeropuertos ya existentes e interconectados (como el de Leipzig/Halle) son más útiles que las efectuadas en aeropuertos más pequeños que no reúnen las condiciones necesarias.

4.11.2.   Ayuda a DHL

| (144) | La compañía Condor estima que las inversiones realizadas en la ampliación del aeropuerto de Leipzig no deberían plantear objeciones desde el punto de vista de la competencia. El nuevo sistema de dos pistas estará a la disposición de cualquier usuario potencial. A la vista de la demanda, se necesita una infraestructura moderna y eficiente. |
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(144)

La compañía Condor estima que las inversiones realizadas en la ampliación del aeropuerto de Leipzig no deberían plantear objeciones desde el punto de vista de la competencia. El nuevo sistema de dos pistas estará a la disposición de cualquier usuario potencial. A la vista de la demanda, se necesita una infraestructura moderna y eficiente.

4.12.   Ruslan-Salis GmbH

4.12.1.   Ayuda al aeropuerto

| (145) | Según la compañía aérea de carga Ruslan-Salis, ningún otro aeropuerto de Alemania y especialmente de Alemania Oriental es apto para sus operaciones. Para la compañía, los conceptos de «acceso asegurado» y «disponibilidad asegurada» de la capacidad aeroportuaria necesaria juegan un papel decisivo. |
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(145)

Según la compañía aérea de carga Ruslan-Salis, ningún otro aeropuerto de Alemania y especialmente de Alemania Oriental es apto para sus operaciones. Para la compañía, los conceptos de «acceso asegurado» y «disponibilidad asegurada» de la capacidad aeroportuaria necesaria juegan un papel decisivo.

| (146) | Entre los factores considerados a la hora de adoptar la decisión de localizar sus operaciones en el aeropuerto de Leipzig se encuentran el sistema de dos pistas, el funcionamiento sin restricciones 24 horas al día, conexiones directas por ferrocarril y carretera a cualquier destino importante de Europa Central y la reorientación y ampliación de la pista sur. |
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(146)

Entre los factores considerados a la hora de adoptar la decisión de localizar sus operaciones en el aeropuerto de Leipzig se encuentran el sistema de dos pistas, el funcionamiento sin restricciones 24 horas al día, conexiones directas por ferrocarril y carretera a cualquier destino importante de Europa Central y la reorientación y ampliación de la pista sur.

| (147) | Ruslan-Salis estima que la pista se construyó para ser usada por el publico en general y que no se trata de una infraestructura de uso exclusivo. La empresa estima que esta medida era necesaria y proporcionada para evitar la saturación de la capacidad de transporte, fomentar el sector de la aviación y lograr efectos económicos positivos para la región de Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau. |
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(147)

Ruslan-Salis estima que la pista se construyó para ser usada por el publico en general y que no se trata de una infraestructura de uso exclusivo. La empresa estima que esta medida era necesaria y proporcionada para evitar la saturación de la capacidad de transporte, fomentar el sector de la aviación y lograr efectos económicos positivos para la región de Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau.

4.12.2.   Ayuda a DHL

| (148) | Ruslan-Salis no comparte la interpretación de la Comisión de que la pista sur y su plataforma serán utilizadas exclusivamente por DHL. La compañía tampoco está de acuerdo con la afirmación de que la financiación, construcción y explotación de la pista como «infraestructura de uso exclusivo» era una operación comercial entre el propietario de la infraestructura y su usuario, y ha de ser analizada como cualquier operación comercial. Por otra parte, estima que no es cierto que el aumento previsto del volumen de tráfico aéreo que motivó la decisión de ampliar el aeropuerto se deba únicamente a DHL. |
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(148)

Ruslan-Salis no comparte la interpretación de la Comisión de que la pista sur y su plataforma serán utilizadas exclusivamente por DHL. La compañía tampoco está de acuerdo con la afirmación de que la financiación, construcción y explotación de la pista como «infraestructura de uso exclusivo» era una operación comercial entre el propietario de la infraestructura y su usuario, y ha de ser analizada como cualquier operación comercial. Por otra parte, estima que no es cierto que el aumento previsto del volumen de tráfico aéreo que motivó la decisión de ampliar el aeropuerto se deba únicamente a DHL.

| (149) | Ruslan-Salis utiliza la pista sur y todas las infraestructuras nuevas de la misma forma que DHL y cualquier otra compañía. Ningún usuario recibe un trato preferencial. En su opinión, la construcción de la pista sur revierte en el interés general para cualquier compañía aérea de carga que opere en el aeropuerto de Leipzig. La compañía estima que nada sugiere que la infraestructura sea de uso exclusivo de DHL o de que esta compañía disfrute de privilegio alguno. |
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(149)

Ruslan-Salis utiliza la pista sur y todas las infraestructuras nuevas de la misma forma que DHL y cualquier otra compañía. Ningún usuario recibe un trato preferencial. En su opinión, la construcción de la pista sur revierte en el interés general para cualquier compañía aérea de carga que opere en el aeropuerto de Leipzig. La compañía estima que nada sugiere que la infraestructura sea de uso exclusivo de DHL o de que esta compañía disfrute de privilegio alguno.

4.13.   BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1.   Ayuda al aeropuerto

| (150) | Son miembros de BARIG las compañías aéreas que disponen de representaciones comerciales y operativas en Alemania. BARIG señala que la Comisión Europea ya había llamado la atención sobre la enorme saturación de los grandes aeropuertos europeos. Esta constatación se refleja especialmente en el sector de la carga aérea, en el que está aumentando el desfase entre capacidad y demanda. BARIG recuerda que, en su Comunicación titulada «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa», la Comisión ya había advertido directamente del riesgo de que se produjera una «crisis de capacidad». En opinión de BARIG, si la Comisión adoptara una decisión negativa, se pondría en peligro la supervivencia del aeropuerto. |
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(150)

Son miembros de BARIG las compañías aéreas que disponen de representaciones comerciales y operativas en Alemania. BARIG señala que la Comisión Europea ya había llamado la atención sobre la enorme saturación de los grandes aeropuertos europeos. Esta constatación se refleja especialmente en el sector de la carga aérea, en el que está aumentando el desfase entre capacidad y demanda. BARIG recuerda que, en su Comunicación titulada «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa», la Comisión ya había advertido directamente del riesgo de que se produjera una «crisis de capacidad». En opinión de BARIG, si la Comisión adoptara una decisión negativa, se pondría en peligro la supervivencia del aeropuerto.

| (151) | BARIG estima que el enfoque de las Directrices de 2005 no se ajusta a la situación del aeropuerto de Leipzig, ya que en este caso se trata de la ampliación de un aeropuerto, mientras que las Directrices se ocupan exclusivamente de la competencia en el sector del transporte de pasajeros. |
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(151)

BARIG estima que el enfoque de las Directrices de 2005 no se ajusta a la situación del aeropuerto de Leipzig, ya que en este caso se trata de la ampliación de un aeropuerto, mientras que las Directrices se ocupan exclusivamente de la competencia en el sector del transporte de pasajeros.

| (152) | Con objeto de cubrir la demanda de capacidad de los próximos años, se ha de ampliar a su debido tiempo la infraestructura del transporte de carga. BARIG estima que, si estas inversiones no se financiaran con fondos públicos, ni se podrían construir ni ampliar los aeropuertos de carga. Los inversores privados no realizarían estas inversiones. |
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(152)

Con objeto de cubrir la demanda de capacidad de los próximos años, se ha de ampliar a su debido tiempo la infraestructura del transporte de carga. BARIG estima que, si estas inversiones no se financiaran con fondos públicos, ni se podrían construir ni ampliar los aeropuertos de carga. Los inversores privados no realizarían estas inversiones.

4.14.   Lufthansa AG

4.14.1.   Ayuda al aeropuerto

| (153) | Lufthansa acoge favorablemente las medidas previstas en el aeropuerto de Leipzig, incluida la construcción de la nueva pista sur. La empresa estima que el proyecto responde a las necesidades y que es económicamente sostenible. Lufthansa Cargo AG, filial de Deutsche Lufthansa AG, tiene la intención de prestar servicios de carga aérea a gran escala con origen y destino en el aeropuerto de Leipzig. En su opinión, el aeropuerto de Leipzig es un centro atractivo que viene a añadirse a los centros de operaciones de Frankfurt y Munich. |
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(153)

Lufthansa acoge favorablemente las medidas previstas en el aeropuerto de Leipzig, incluida la construcción de la nueva pista sur. La empresa estima que el proyecto responde a las necesidades y que es económicamente sostenible. Lufthansa Cargo AG, filial de Deutsche Lufthansa AG, tiene la intención de prestar servicios de carga aérea a gran escala con origen y destino en el aeropuerto de Leipzig. En su opinión, el aeropuerto de Leipzig es un centro atractivo que viene a añadirse a los centros de operaciones de Frankfurt y Munich.

| (154) | Lufthansa AG llama la atención sobre el volumen de mercado creciente de la carga aérea y señala que se ha estimado un crecimiento aproximado del 5,3 % para Alemania. Ello supone que también las infraestructuras siguen el ritmo del crecimiento. Lufthansa estima que las inversiones previstas en el aeropuerto de Leipzig satisfacen las exigencias del sector de carga aérea por lo que respecta a sus dimensiones, modernidad y posibilidades de expansión futura. |
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(154)

Lufthansa AG llama la atención sobre el volumen de mercado creciente de la carga aérea y señala que se ha estimado un crecimiento aproximado del 5,3 % para Alemania. Ello supone que también las infraestructuras siguen el ritmo del crecimiento. Lufthansa estima que las inversiones previstas en el aeropuerto de Leipzig satisfacen las exigencias del sector de carga aérea por lo que respecta a sus dimensiones, modernidad y posibilidades de expansión futura.

| (155) | La orientación en paralelo de las pistas permite una optimización económicamente razonable de las capacidades y un aumento de la eficiencia del aeropuerto. Ello ofrece unas perspectivas de crecimiento a medio y largo plazo para todos los usuarios de la infraestructura. |
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(155)

La orientación en paralelo de las pistas permite una optimización económicamente razonable de las capacidades y un aumento de la eficiencia del aeropuerto. Ello ofrece unas perspectivas de crecimiento a medio y largo plazo para todos los usuarios de la infraestructura.

4.15.   ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1.   Ayuda al aeropuerto

| (156) | Los miembros de ACD ocupan cargos de dirección en el sector de la carga aérea. Para los próximos años, esperan un crecimiento sostenido y temen que las infraestructuras existentes en los aeropuertos actuales no sean suficientes. |
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(156)

Los miembros de ACD ocupan cargos de dirección en el sector de la carga aérea. Para los próximos años, esperan un crecimiento sostenido y temen que las infraestructuras existentes en los aeropuertos actuales no sean suficientes.

4.15.2.   Ayuda a DHL

| (157) | ACD no cree que exista dependencia del aeropuerto de Leipzig con respecto a DHL, ya que, debido al fuerte desarrollo económico en torno a Leipzig y Dresde, es necesaria la existencia de un aeropuerto eficiente en la región. |
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(157)

ACD no cree que exista dependencia del aeropuerto de Leipzig con respecto a DHL, ya que, debido al fuerte desarrollo económico en torno a Leipzig y Dresde, es necesaria la existencia de un aeropuerto eficiente en la región.

4.16.   BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, Federación de aeropuertos alemanes)

4.16.1.   Ayuda al aeropuerto

| (158) | La BDF representa a las compañías aéreas alemanas de vuelos regulares, vuelos chárter y bajo coste. En el desarrollo de su cometido aboga por la construcción de infraestructuras aeroportuarias en función de las necesidades. Esta Federación no considera adecuado que en algunos aeropuertos alemanes haya problemas de saturación al tiempo que aparecen por doquier aeropuertos de pequeño tamaño que, aunque financiados en gran medida con recursos públicos, no dejan de competir por hacerse con el transporte de pasajeros. La BDF precisa que, no obstante, el de Leipzig no es un aeropuerto que debería beneficiarse de medidas de apoyo a favor exclusivamente de un único usuario. |
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(158)

La BDF representa a las compañías aéreas alemanas de vuelos regulares, vuelos chárter y bajo coste. En el desarrollo de su cometido aboga por la construcción de infraestructuras aeroportuarias en función de las necesidades. Esta Federación no considera adecuado que en algunos aeropuertos alemanes haya problemas de saturación al tiempo que aparecen por doquier aeropuertos de pequeño tamaño que, aunque financiados en gran medida con recursos públicos, no dejan de competir por hacerse con el transporte de pasajeros. La BDF precisa que, no obstante, el de Leipzig no es un aeropuerto que debería beneficiarse de medidas de apoyo a favor exclusivamente de un único usuario.

| (159) | En su opinión, las inversiones públicas en infraestructuras deberían mostrar un beneficio macroeconómico evidente y una eficiencia a largo plazo, condiciones que se cumplen el caso que nos ocupa. La BDF constata que existe una verdadera demanda de clientes, es decir, de compañías aéreas de transporte de pasajeros y, más especialmente, de compañías aéreas de carga. |
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(159)

En su opinión, las inversiones públicas en infraestructuras deberían mostrar un beneficio macroeconómico evidente y una eficiencia a largo plazo, condiciones que se cumplen el caso que nos ocupa. La BDF constata que existe una verdadera demanda de clientes, es decir, de compañías aéreas de transporte de pasajeros y, más especialmente, de compañías aéreas de carga.

4.17.   Cargolux

| (160) | Cargolux usa el aeropuerto de Leipzig a modo de escala fuera de su red («offline-station») para sus vuelos intercontinentales de carga con origen en Luxemburgo. La carga transportada a partir del aeropuerto de Leipzig por Cargolux alcanza una cuota de mercado del 20,3 % de la carga total transportada desde este aeropuerto en 2006. Cargolux es, según sus datos, uno de los operadores de carga más importantes del aeropuerto de Leipzig, un usuario relevante de las infraestructuras y un competidor directo de DHL. |
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(160)

Cargolux usa el aeropuerto de Leipzig a modo de escala fuera de su red («offline-station») para sus vuelos intercontinentales de carga con origen en Luxemburgo. La carga transportada a partir del aeropuerto de Leipzig por Cargolux alcanza una cuota de mercado del 20,3 % de la carga total transportada desde este aeropuerto en 2006. Cargolux es, según sus datos, uno de los operadores de carga más importantes del aeropuerto de Leipzig, un usuario relevante de las infraestructuras y un competidor directo de DHL.

4.17.1.   Ayuda al aeropuerto

| (161) | Según Cargolux, la mejora de la infraestructura de los aeropuertos regionales es esencial para el desarrollo del tráfico de carga aérea en Europa (como consecuencia de la saturación de los principales centros de operaciones de pasajeros). La elevada cuantía que se ha de invertir y el prolongado período de amortización hacen que estas inversiones solo sean posibles a partir de fondos públicos. Por ello, Cargolux saluda las iniciativas e inversiones públicas en los aeropuertos regionales por ser beneficiosas para el empleo, la industria, los consumidores y el orden público europeos. |
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(161)

Según Cargolux, la mejora de la infraestructura de los aeropuertos regionales es esencial para el desarrollo del tráfico de carga aérea en Europa (como consecuencia de la saturación de los principales centros de operaciones de pasajeros). La elevada cuantía que se ha de invertir y el prolongado período de amortización hacen que estas inversiones solo sean posibles a partir de fondos públicos. Por ello, Cargolux saluda las iniciativas e inversiones públicas en los aeropuertos regionales por ser beneficiosas para el empleo, la industria, los consumidores y el orden público europeos.

5.   COMENTARIOS DE ALEMANIA A LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

| (162) | En sus comentarios respecto de las observaciones de los terceros interesados las autoridades alemanas reiteraron los argumentos presentados anteriormente y subrayaron que todas las observaciones de los terceros interesados habían sido a favor del aeropuerto y su desarrollo. Asimismo señalaron que ninguno de los terceros interesados planteó objeciones al acuerdo con DHL. |
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(162)

En sus comentarios respecto de las observaciones de los terceros interesados las autoridades alemanas reiteraron los argumentos presentados anteriormente y subrayaron que todas las observaciones de los terceros interesados habían sido a favor del aeropuerto y su desarrollo. Asimismo señalaron que ninguno de los terceros interesados planteó objeciones al acuerdo con DHL.

6.   EVALUACIÓN DE LA AYUDA

6.1.   Existencia de ayuda

| (163) | Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, son en principio «incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
| --- | --- |

(163)

Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, son en principio «incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (164) | Los criterios establecidos en el artículo 87, apartado 1, son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si las medidas notificadas constituyen ayuda estatal en virtud del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, es preciso que se cumplan todas las condiciones siguientes. La ayuda financiera:






  a) | es una ayuda concedida por el Estado o mediante recursos públicos; |
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(164)

Los criterios establecidos en el artículo 87, apartado 1, son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si las medidas notificadas constituyen ayuda estatal en virtud del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, es preciso que se cumplan todas las condiciones siguientes. La ayuda financiera:

a)

es una ayuda concedida por el Estado o mediante recursos públicos;

| b) | favorece a determinadas empresas o la producción de determinados bienes; |
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b)

favorece a determinadas empresas o la producción de determinados bienes;

| c) | falsea o amenaza falsear la competencia; |
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c)

falsea o amenaza falsear la competencia;

| d) | tiene consecuencias sobre el comercio entre los Estados miembros. |
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d)

tiene consecuencias sobre el comercio entre los Estados miembros.

6.1.1.   Existencia de ayuda estatal al aeropuerto: aportación de capital

| (165) | Por consiguiente, para poder determinar si las medidas notificadas constituyen ayuda estatal en virtud del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, es preciso que se cumplan cuatro condiciones. |
| --- | --- |

(165)

Por consiguiente, para poder determinar si las medidas notificadas constituyen ayuda estatal en virtud del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, es preciso que se cumplan cuatro condiciones.

6.1.1.1.   Actividad económica y concepto de empresa

| (166) | Se ha de analizar si el aeropuerto de Leipzig es una empresa sujeta a la normativa de competencia de la UE. |
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(166)

Se ha de analizar si el aeropuerto de Leipzig es una empresa sujeta a la normativa de competencia de la UE.

| (167) | En primer lugar, se ha de señalar que, de acuerdo con la jurisprudencia consolidada, el concepto de empresa abarca a toda entidad que desarrolle una actividad económica, independientemente de su forma jurídica y de su forma de financiación (26); constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (27). En lo tocante a la existencia de ayudas estatales, lo esencial es saber si el beneficiario ejerce o no una actividad económica (28). |
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(167)

En primer lugar, se ha de señalar que, de acuerdo con la jurisprudencia consolidada, el concepto de empresa abarca a toda entidad que desarrolle una actividad económica, independientemente de su forma jurídica y de su forma de financiación (26); constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (27). En lo tocante a la existencia de ayudas estatales, lo esencial es saber si el beneficiario ejerce o no una actividad económica (28).

| (168) | Hasta no hace mucho, el desarrollo de los aeropuertos respondía a una lógica puramente territorial o, en algunos casos, a necesidades militares. Su explotación se organizaba como la de una parte de la administración pública y no como una iniciativa empresarial. Por otra parte, la competencia entre aeropuertos y operadores aeroportuarios también era escasa. La liberalización del mercado de los servicios de transporte aéreo ha significado también que haya más compañías aéreas que vuelan a más aeropuertos, con lo que se incrementa la competencia entre aeropuertos. En estas circunstancias, se consideraba que la financiación de los aeropuertos y la infraestructura aeroportuaria era responsabilidad de las autoridades públicas, por lo que, en principio, no planteaba problemas desde el punto de vista de las ayudas estatales. |
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(168)

Hasta no hace mucho, el desarrollo de los aeropuertos respondía a una lógica puramente territorial o, en algunos casos, a necesidades militares. Su explotación se organizaba como la de una parte de la administración pública y no como una iniciativa empresarial. Por otra parte, la competencia entre aeropuertos y operadores aeroportuarios también era escasa. La liberalización del mercado de los servicios de transporte aéreo ha significado también que haya más compañías aéreas que vuelan a más aeropuertos, con lo que se incrementa la competencia entre aeropuertos. En estas circunstancias, se consideraba que la financiación de los aeropuertos y la infraestructura aeroportuaria era responsabilidad de las autoridades públicas, por lo que, en principio, no planteaba problemas desde el punto de vista de las ayudas estatales.

| (169) | Esta situación ha cambiado, sin embargo, en los últimos años. Aunque siguen teniendo su importancia determinados aspectos de gestión del territorio y las estructuras administrativas, no es menos cierto que en muchos casos el Estado ha transferido la competencia de la gestión de los aeropuertos a las regiones y su explotación se ha confiado en parte a empresas públicas o incluso al sector privado. Por lo general, el proceso de transferencia al sector privado ha adoptado la forma de la privatización o de una apertura progresiva del capital. En estos últimos años, las empresas de capital de inversión («private equity») y los fondos de inversión y de pensiones han mostrado gran interés en adquirir aeropuertos. |
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(169)

Esta situación ha cambiado, sin embargo, en los últimos años. Aunque siguen teniendo su importancia determinados aspectos de gestión del territorio y las estructuras administrativas, no es menos cierto que en muchos casos el Estado ha transferido la competencia de la gestión de los aeropuertos a las regiones y su explotación se ha confiado en parte a empresas públicas o incluso al sector privado. Por lo general, el proceso de transferencia al sector privado ha adoptado la forma de la privatización o de una apertura progresiva del capital. En estos últimos años, las empresas de capital de inversión («private equity») y los fondos de inversión y de pensiones han mostrado gran interés en adquirir aeropuertos.

| (170) | En consecuencia, el sector aeroportuario comunitario ha sufrido cambios organizativos fundamentales, que ponen de manifiesto no solo el vivo interés de los inversores privados por este sector sino también el cambio de actitud de las autoridades públicas respecto a la participación privada en el desarrollo de los aeropuertos. Esta evolución ha llevado a una mayor diversificación y complejidad de las funciones que prestan los aeropuertos. |
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(170)

En consecuencia, el sector aeroportuario comunitario ha sufrido cambios organizativos fundamentales, que ponen de manifiesto no solo el vivo interés de los inversores privados por este sector sino también el cambio de actitud de las autoridades públicas respecto a la participación privada en el desarrollo de los aeropuertos. Esta evolución ha llevado a una mayor diversificación y complejidad de las funciones que prestan los aeropuertos.

| (171) | Los últimos cambios también han llevado a una evolución de las relaciones comerciales entre los aeropuertos. Mientras que anteriormente los aeropuertos eran gestionados en su mayor parte como infraestructuras con el fin de garantizar la accesibilidad y la gestión del territorio, en los último años, un número cada vez mayor de aeropuertos también tiene objetivos comerciales y compite entre sí a la hora de atraer el tráfico aéreo. |
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(171)

Los últimos cambios también han llevado a una evolución de las relaciones comerciales entre los aeropuertos. Mientras que anteriormente los aeropuertos eran gestionados en su mayor parte como infraestructuras con el fin de garantizar la accesibilidad y la gestión del territorio, en los último años, un número cada vez mayor de aeropuertos también tiene objetivos comerciales y compite entre sí a la hora de atraer el tráfico aéreo.

| (172) | Por consiguiente, la naturaleza cambiante de los aeropuertos se ha de tomar en consideración en el contexto de la evaluación jurídica de las actividades aeroportuarias con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. Ya no se puede considerar que la gestión y la explotación de aeropuertos sea una tarea llevada a cabo por una administración pública que en principio queda al margen del ámbito de control de las ayudas estatales. |
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(172)

Por consiguiente, la naturaleza cambiante de los aeropuertos se ha de tomar en consideración en el contexto de la evaluación jurídica de las actividades aeroportuarias con arreglo a las normas sobre ayudas estatales. Ya no se puede considerar que la gestión y la explotación de aeropuertos sea una tarea llevada a cabo por una administración pública que en principio queda al margen del ámbito de control de las ayudas estatales.

| (173) | En el asunto «Aéroports de Paris», el Tribunal de Justicia también ha tratado de aclarar este tema señalando que la explotación de un gran aeropuerto internacional que consiste en la prestación de servicios a las compañías aéreas y a los distintos proveedores de servicios de los aeropuertos es una actividad económica porque «consisten en permitir la utilización de las instalaciones aeroportuarias por parte de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por la entidad gestora del aeropuerto, y, por otro, no forman parte del ejercicio de las prerrogativas de poder público y pueden disociarse de las actividades conexas con el ejercicio de tales prerrogativas» (29). Por tanto, los operadores aeroportuarios ejercen en principio una actividad económica en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, a la que se aplican las normas sobre ayudas estatales. |
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(173)

En el asunto «Aéroports de Paris», el Tribunal de Justicia también ha tratado de aclarar este tema señalando que la explotación de un gran aeropuerto internacional que consiste en la prestación de servicios a las compañías aéreas y a los distintos proveedores de servicios de los aeropuertos es una actividad económica porque «consisten en permitir la utilización de las instalaciones aeroportuarias por parte de las compañías aéreas y de los distintos agentes de servicios, a cambio del pago de una tasa con un tipo fijado libremente por la entidad gestora del aeropuerto, y, por otro, no forman parte del ejercicio de las prerrogativas de poder público y pueden disociarse de las actividades conexas con el ejercicio de tales prerrogativas» (29). Por tanto, los operadores aeroportuarios ejercen en principio una actividad económica en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, a la que se aplican las normas sobre ayudas estatales.

| (174) | Habida cuenta de la evolución actual del sector, la Comisión ha generalizado este enfoque a todos los tipos de aeropuertos, sin olvidar los más pequeños (como el que es objeto de análisis en la presente Decisión) en sus Directrices adoptadas en 2005. A la luz de esta evolución que ha tenido lugar recientemente, la Comisión considera que a partir del año 2000 ya no es posible descartar a priori la aplicación de las normas sobre ayudas estatales. |
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(174)

Habida cuenta de la evolución actual del sector, la Comisión ha generalizado este enfoque a todos los tipos de aeropuertos, sin olvidar los más pequeños (como el que es objeto de análisis en la presente Decisión) en sus Directrices adoptadas en 2005. A la luz de esta evolución que ha tenido lugar recientemente, la Comisión considera que a partir del año 2000 ya no es posible descartar a priori la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

| (175) | Con arreglo a la resolución en el asunto «Aéroports de Paris», si un aeropuerto desarrolla una actividad económica, independientemente de su forma jurídica o de cómo se financie, constituye una empresa en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, por lo que son de aplicación las normas del Tratado en materia de ayudas estatales (30). |
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(175)

Con arreglo a la resolución en el asunto «Aéroports de Paris», si un aeropuerto desarrolla una actividad económica, independientemente de su forma jurídica o de cómo se financie, constituye una empresa en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, por lo que son de aplicación las normas del Tratado en materia de ayudas estatales (30).

| (176) | La sentencia del Tribunal de Justicia en este asunto, en la que se aclara que la gestión y explotación de un aeropuerto constituye una actividad económica, ha llevado a la Comisión a concluir que, a partir de la fecha de esta sentencia, se aplican a este sector las normas sobre ayudas estatales. En consecuencia, no cabe aplicar de forma retroactiva las Directrices de 2005, como han alegado las autoridades alemanas, sino que el Tribunal simplemente ha aclarado (aclaración que es de aplicación ad vitam aeternam) el concepto fundamental de ayuda (31). |
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(176)

La sentencia del Tribunal de Justicia en este asunto, en la que se aclara que la gestión y explotación de un aeropuerto constituye una actividad económica, ha llevado a la Comisión a concluir que, a partir de la fecha de esta sentencia, se aplican a este sector las normas sobre ayudas estatales. En consecuencia, no cabe aplicar de forma retroactiva las Directrices de 2005, como han alegado las autoridades alemanas, sino que el Tribunal simplemente ha aclarado (aclaración que es de aplicación ad vitam aeternam) el concepto fundamental de ayuda (31).

| (177) | A este respecto, se ha de señalar que la infraestructura objeto de la presente Decisión es explotada comercialmente por el operador aeroportuario, por lo que se trata de infraestructura utilizable con fines comerciales. El operador aeroportuario aplicará tasas a los usuarios por el disfrute de la infraestructura, es decir, que no podrá ser utilizada de forma gratuita en interés común. |
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(177)

A este respecto, se ha de señalar que la infraestructura objeto de la presente Decisión es explotada comercialmente por el operador aeroportuario, por lo que se trata de infraestructura utilizable con fines comerciales. El operador aeroportuario aplicará tasas a los usuarios por el disfrute de la infraestructura, es decir, que no podrá ser utilizada de forma gratuita en interés común.

| (178) | No obstante, independientemente de su forma jurídica, no todas las actividades de un operador aeroportuario son necesariamente de naturaleza económica. Por tanto, conviene distinguir y establecer en qué medida las distintas actividades son actividades económicas (32). |
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(178)

No obstante, independientemente de su forma jurídica, no todas las actividades de un operador aeroportuario son necesariamente de naturaleza económica. Por tanto, conviene distinguir y establecer en qué medida las distintas actividades son actividades económicas (32).

| (179) | Como destaca el Tribunal, las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. (33). La financiación se ha de limitar estrictamente a la compensación de los costes que generan y no puede ser utilizada para financiar otras actividades económicas (34). |
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(179)

Como destaca el Tribunal, las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. (33). La financiación se ha de limitar estrictamente a la compensación de los costes que generan y no puede ser utilizada para financiar otras actividades económicas (34).

| (180) | Por tanto, de la práctica constante de la Comisión (33) se deduce que la financiación de funciones derivadas de las tareas de seguridad y orden público o de infraestructuras directamente relacionas con dichas funciones no constituye ayuda estatal. Por ello, es posible financiar mediante fondos públicos la infraestructura necesaria por razones de seguridad, por ejemplo, o para el control y la supervisión del tráfico aéreo y del espacio aéreo (35). |
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(180)

Por tanto, de la práctica constante de la Comisión (33) se deduce que la financiación de funciones derivadas de las tareas de seguridad y orden público o de infraestructuras directamente relacionas con dichas funciones no constituye ayuda estatal. Por ello, es posible financiar mediante fondos públicos la infraestructura necesaria por razones de seguridad, por ejemplo, o para el control y la supervisión del tráfico aéreo y del espacio aéreo (35).

| (181) | En el caso que nos ocupa, las pérdidas corrientes del aeropuerto y las inversiones en infraestructuras deben ser financiadas por accionistas públicos y mediante créditos a largo plazo. La ampliación y reorientación de la pista sur debería relanzar la posición del aeropuerto en el mercado de transporte de carga aérea. Es posible, sin embargo, que algunas de las inversiones se encuadren en el ámbito de las políticas públicas. Las inversiones que las autoridades alemanas consideran se encuadran en el ámbito de las políticas públicas ya se han indicado anteriormente en los considerandos 58 y siguientes. |
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(181)

En el caso que nos ocupa, las pérdidas corrientes del aeropuerto y las inversiones en infraestructuras deben ser financiadas por accionistas públicos y mediante créditos a largo plazo. La ampliación y reorientación de la pista sur debería relanzar la posición del aeropuerto en el mercado de transporte de carga aérea. Es posible, sin embargo, que algunas de las inversiones se encuadren en el ámbito de las políticas públicas. Las inversiones que las autoridades alemanas consideran se encuadran en el ámbito de las políticas públicas ya se han indicado anteriormente en los considerandos 58 y siguientes.

| (182) | Tras haber llevado a cabo una evaluación de la naturaleza y las cifras facilitadas por las autoridades alemanas a propósito de los costes de inversión y de funcionamiento relativos a la nueva pista sur, la Comisión puede concluir que, en el caso que nos ocupa, determinados costes se encuadran en el ámbito de las políticas públicas. Estos costes corresponden a las funciones de seguridad y policía, las medidas de lucha contra incendios y seguridad pública, seguridad operativa, el Servicio Meteorológico alemán y el Control del tráfico aéreo. Por otra parte, es posible aplicar a los usuarios del aeropuerto tasas por algunas de estas medidas públicas. |
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(182)

Tras haber llevado a cabo una evaluación de la naturaleza y las cifras facilitadas por las autoridades alemanas a propósito de los costes de inversión y de funcionamiento relativos a la nueva pista sur, la Comisión puede concluir que, en el caso que nos ocupa, determinados costes se encuadran en el ámbito de las políticas públicas. Estos costes corresponden a las funciones de seguridad y policía, las medidas de lucha contra incendios y seguridad pública, seguridad operativa, el Servicio Meteorológico alemán y el Control del tráfico aéreo. Por otra parte, es posible aplicar a los usuarios del aeropuerto tasas por algunas de estas medidas públicas.

| (183) | Por consiguiente, en la medida en que se encuadren en el ámbito de las políticas públicas, como se ha indicado anteriormente, los costes en cuestión no podrán ser considerados ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. No obstante, aun en el supuesto de que la Comisión aceptase la argumentación de las autoridades alemanas según la cual los costes no podrían ser considerados en ningún caso ayuda estatal, esta valoración no afectaría en modo alguno a la evaluación del caso que nos ocupa. Y aun en el supuesto de que estos costes constituyesen ayuda estatal, la ayuda sería compatible (véase el considerando 254 y siguientes). Por tanto, no es preciso a llegar a una conclusión definitiva a este respecto. |
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(183)

Por consiguiente, en la medida en que se encuadren en el ámbito de las políticas públicas, como se ha indicado anteriormente, los costes en cuestión no podrán ser considerados ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. No obstante, aun en el supuesto de que la Comisión aceptase la argumentación de las autoridades alemanas según la cual los costes no podrían ser considerados en ningún caso ayuda estatal, esta valoración no afectaría en modo alguno a la evaluación del caso que nos ocupa. Y aun en el supuesto de que estos costes constituyesen ayuda estatal, la ayuda sería compatible (véase el considerando 254 y siguientes). Por tanto, no es preciso a llegar a una conclusión definitiva a este respecto.

6.1.1.2.   Recursos públicos e imputabilidad

| (184) | Como ha sostenido el Tribunal de Justicia (36), para que las medidas puedan ser consideradas ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, han de proceder, directa o indirectamente, de recursos públicos y han de ser imputables al Estado. |
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(184)

Como ha sostenido el Tribunal de Justicia (36), para que las medidas puedan ser consideradas ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, han de proceder, directa o indirectamente, de recursos públicos y han de ser imputables al Estado.

| (185) | En el caso que nos ocupa, el Estado ejerció en todo momento un control directo o indirecto sobre los recursos en cuestión. El aeropuerto de Leipzig ha financiado su ampliación mediante aportaciones de capital de accionistas públicos y ha recibido un crédito a largo plazo de su matriz, MFAG, que es de titularidad pública en su totalidad. |
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(185)

En el caso que nos ocupa, el Estado ejerció en todo momento un control directo o indirecto sobre los recursos en cuestión. El aeropuerto de Leipzig ha financiado su ampliación mediante aportaciones de capital de accionistas públicos y ha recibido un crédito a largo plazo de su matriz, MFAG, que es de titularidad pública en su totalidad.

| (186) | La decisión de conceder estos recursos estatales es imputable a las autoridades públicas: el Consejo de Supervisión de MFAG, empresa de titularidad pública, declaró que se obtendría el capital en acciones suficiente para financiar la ampliación del aeropuerto. La mayoría de los miembros del Consejo de Supervisión de MFAG son representantes de las autoridades públicas (por ejemplo, ministros de los Estados federados, alcaldes, etc.). |
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(186)

La decisión de conceder estos recursos estatales es imputable a las autoridades públicas: el Consejo de Supervisión de MFAG, empresa de titularidad pública, declaró que se obtendría el capital en acciones suficiente para financiar la ampliación del aeropuerto. La mayoría de los miembros del Consejo de Supervisión de MFAG son representantes de las autoridades públicas (por ejemplo, ministros de los Estados federados, alcaldes, etc.).

6.1.1.3.   Ventaja económica

| (187) | Las aportaciones de capital y el crédito de los accionistas mencionados en el considerando 185 reducen los costes de inversión que el operador aeroportuario habría tenido que soportar y, por lo tanto, confieren una ventaja al aeropuerto. |
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(187)

Las aportaciones de capital y el crédito de los accionistas mencionados en el considerando 185 reducen los costes de inversión que el operador aeroportuario habría tenido que soportar y, por lo tanto, confieren una ventaja al aeropuerto.

| (188) | No obstante, se podría argüir que las aportaciones de capital concedidas al aeropuerto de Leipzig no constituyen ayuda estatal en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, si se puede demostrar que es aplicable en este caso el principio del inversor en una economía de mercado. |
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(188)

No obstante, se podría argüir que las aportaciones de capital concedidas al aeropuerto de Leipzig no constituyen ayuda estatal en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, si se puede demostrar que es aplicable en este caso el principio del inversor en una economía de mercado.

| (189) | A este respecto, el Tribunal de Justicia declaró en su sentencia en el asunto Marine Stardust que «los capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados como ayudas de Estado» (37). |
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(189)

A este respecto, el Tribunal de Justicia declaró en su sentencia en el asunto Marine Stardust que «los capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados como ayudas de Estado» (37).

| (190) | Conviene analizar, por tanto, si al financiar la ampliación los accionistas del aeropuerto de Leipzig han actuado como inversores privados. Asimismo se ha de valorar si, en circunstancias similares, un inversor privado que operase en condiciones normales de economía de mercado hubiera adoptado las mismas o similares decisiones empresariales que MFAG para llevar a cabo la reorientación de la pista sur. |
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(190)

Conviene analizar, por tanto, si al financiar la ampliación los accionistas del aeropuerto de Leipzig han actuado como inversores privados. Asimismo se ha de valorar si, en circunstancias similares, un inversor privado que operase en condiciones normales de economía de mercado hubiera adoptado las mismas o similares decisiones empresariales que MFAG para llevar a cabo la reorientación de la pista sur.

| (191) | En este contexto, conviene tener en cuenta que, «aun cuando el comportamiento del inversor privado al que debe compararse la actuación del inversor público que persigue objetivos de política económica, no es necesariamente el del inversor ordinario que coloca capitales en función de su rentabilidad a un plazo más o menos corto, sí debe ser, por lo menos, el de un holding privado o un grupo privado de empresas que persigue una política estructural, global o sectorial, y se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo» (38). |
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(191)

En este contexto, conviene tener en cuenta que, «aun cuando el comportamiento del inversor privado al que debe compararse la actuación del inversor público que persigue objetivos de política económica, no es necesariamente el del inversor ordinario que coloca capitales en función de su rentabilidad a un plazo más o menos corto, sí debe ser, por lo menos, el de un holding privado o un grupo privado de empresas que persigue una política estructural, global o sectorial, y se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo» (38).

| (192) | En este caso concreto, en relación con las inversiones destinadas a la nueva pista sur, las autoridades alemanas cuestionan la aplicabilidad del principio del inversor privado en una economía de mercado. A este respecto, alegan que este principio no es aplicable a la infraestructura de transportes porque no hay inversores privados comparables en este sector. En opinión de las autoridades alemanas, los inversores privados no tienen interés en los aeropuertos, especialmente si han de realizar cuantiosas inversiones en su renovación. |
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(192)

En este caso concreto, en relación con las inversiones destinadas a la nueva pista sur, las autoridades alemanas cuestionan la aplicabilidad del principio del inversor privado en una economía de mercado. A este respecto, alegan que este principio no es aplicable a la infraestructura de transportes porque no hay inversores privados comparables en este sector. En opinión de las autoridades alemanas, los inversores privados no tienen interés en los aeropuertos, especialmente si han de realizar cuantiosas inversiones en su renovación.

| (193) | La Comisión no puede suscribir esta opinión. No se puede descartar la aplicación del principio del inversor privado por la única razón de que el sector privado no se implica en la financiación de infraestructuras aeroportuarias (39). Una situación económicamente difícil no libera al inversor público de la obligación de actuar como lo hubiera hecho un inversor privado en la misma situación. |
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(193)

La Comisión no puede suscribir esta opinión. No se puede descartar la aplicación del principio del inversor privado por la única razón de que el sector privado no se implica en la financiación de infraestructuras aeroportuarias (39). Una situación económicamente difícil no libera al inversor público de la obligación de actuar como lo hubiera hecho un inversor privado en la misma situación.

| (194) | En su sentencia Stardust Marine el Tribunal estableció que «para analizar si el Estado ha adoptado la conducta de un inversor prudente que opera en una economía de mercado, es necesario ponerse en el contexto del período en el que se adoptaron las medidas de ayuda financiera para evaluar la racionalidad económica de la conducta del Estado y, por tanto, abstenerse de realizar cualquier evaluación basada en una situación posterior» (40). |
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(194)

En su sentencia Stardust Marine el Tribunal estableció que «para analizar si el Estado ha adoptado la conducta de un inversor prudente que opera en una economía de mercado, es necesario ponerse en el contexto del período en el que se adoptaron las medidas de ayuda financiera para evaluar la racionalidad económica de la conducta del Estado y, por tanto, abstenerse de realizar cualquier evaluación basada en una situación posterior» (40).

| (195) | El punto temporal decisivo es la fecha en que se adoptase la decisión de invertir. La aplicabilidad del principio del inversor privado no emana de las Directrices de 2005 sino del desarrollo de la jurisprudencia del Tribunal y de las decisiones de la Comisión Europea (41). |
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(195)

El punto temporal decisivo es la fecha en que se adoptase la decisión de invertir. La aplicabilidad del principio del inversor privado no emana de las Directrices de 2005 sino del desarrollo de la jurisprudencia del Tribunal y de las decisiones de la Comisión Europea (41).

| (196) | Por tanto, con independencia de lo sostenido por las autoridades alemanas, para poder aplicar el principio del inversor privado la Comisión ha de ponerse en el lugar de la autoridad pública en cuestión en el momento en que adoptase la decisión de realizar la inversión. |
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(196)

Por tanto, con independencia de lo sostenido por las autoridades alemanas, para poder aplicar el principio del inversor privado la Comisión ha de ponerse en el lugar de la autoridad pública en cuestión en el momento en que adoptase la decisión de realizar la inversión.

| (197) | En noviembre de 2004, cuando el aeropuerto de Leipzig decidió iniciar las obras de construcción de la pista sur, DHL aún no había suscrito su compromiso legalmente vinculante de trasladar su centro de operaciones a dicho aeropuerto. A continuación, se va a proceder a una evaluación conservadora de la rentabilidad y a realizar una comparación entre las hipótesis «statu quo» y «ampliación sin DHL», y se descartará la opción «ampliación con DHL». |
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(197)

En noviembre de 2004, cuando el aeropuerto de Leipzig decidió iniciar las obras de construcción de la pista sur, DHL aún no había suscrito su compromiso legalmente vinculante de trasladar su centro de operaciones a dicho aeropuerto. A continuación, se va a proceder a una evaluación conservadora de la rentabilidad y a realizar una comparación entre las hipótesis «statu quo» y «ampliación sin DHL», y se descartará la opción «ampliación con DHL».

| (198) | Las autoridades alemanas alegan que el aeropuerto de Leipzig actuó como un inversor privado en una economía de mercado y argumentan que la reorientación de la pista sur ha contribuido a reducir las pérdidas del aeropuerto de Leipzig y que, en el medio a largo plazo, las inversiones financiadas permiten alcanzar el punto de equilibrio financiero. |
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(198)

Las autoridades alemanas alegan que el aeropuerto de Leipzig actuó como un inversor privado en una economía de mercado y argumentan que la reorientación de la pista sur ha contribuido a reducir las pérdidas del aeropuerto de Leipzig y que, en el medio a largo plazo, las inversiones financiadas permiten alcanzar el punto de equilibrio financiero.

| (199) | Las autoridades alemanas han de poder acreditar que las autoridades públicas actuaron de forma que habría sido aceptable para un inversor privado. Sin embargo, con arreglo a la información de que dispone la Comisión, no se puede determinar si la reorientación de la pista sur fue la solución más favorable a efectos económicos. |
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(199)

Las autoridades alemanas han de poder acreditar que las autoridades públicas actuaron de forma que habría sido aceptable para un inversor privado. Sin embargo, con arreglo a la información de que dispone la Comisión, no se puede determinar si la reorientación de la pista sur fue la solución más favorable a efectos económicos.

| (200) | La conducta de un inversor privado en una economía de mercado se guía por perspectivas de rentabilidad (42). Se suele considerar que se cumple el principio del inversor privado cuando la estructura y las perspectivas futuras de la empresa son tales que se puede esperar en un plazo razonable una rentabilidad normal, mediante el pago de dividendos o incrementos de capital en comparación con una empresa privada similar. |
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(200)

La conducta de un inversor privado en una economía de mercado se guía por perspectivas de rentabilidad (42). Se suele considerar que se cumple el principio del inversor privado cuando la estructura y las perspectivas futuras de la empresa son tales que se puede esperar en un plazo razonable una rentabilidad normal, mediante el pago de dividendos o incrementos de capital en comparación con una empresa privada similar.

| (201) | En este contexto, la evaluación debería dejar a un lado toda incidencia positiva en la economía de la región en que esté situado el aeropuerto, ya que la Comisión valora si la medida de que se trata constituye ayuda tomando en consideración si «en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a la aportación de capital en cuestión, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad, haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial» (43). |
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(201)

En este contexto, la evaluación debería dejar a un lado toda incidencia positiva en la economía de la región en que esté situado el aeropuerto, ya que la Comisión valora si la medida de que se trata constituye ayuda tomando en consideración si «en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a la aportación de capital en cuestión, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad, haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial» (43).

| (202) | Como ya señaló la Comisión en la Decisión «Charleroi», «no se pueden considerar conformes con el principio del inversor privado en una economía de mercado los compromisos hechos por una empresa aeroportuaria si no se puede probar que llevarán a que la actividad del aeropuerto como tal genere beneficios razonables en un plazo adecuado. Es evidente que las posibles repercusiones económicas positivas sobre la economía de la región en la que se sitúa el aeropuerto no pueden tenerse en cuenta para evaluar si la intervención es una ayuda o no» (44)
  . |
| --- | --- |

(202)

Como ya señaló la Comisión en la Decisión «Charleroi», «no se pueden considerar conformes con el principio del inversor privado en una economía de mercado los compromisos hechos por una empresa aeroportuaria si no se puede probar que llevarán a que la actividad del aeropuerto como tal genere beneficios razonables en un plazo adecuado. Es evidente que las posibles repercusiones económicas positivas sobre la economía de la región en la que se sitúa el aeropuerto no pueden tenerse en cuenta para evaluar si la intervención es una ayuda o no» (44)
  .

| (203) | Como el Tribunal sostuvo en sus sentencias en los asuntos C-234/84 y C-303/88, «un accionista privado puede suscribir razonablemente el capital necesario para garantizar la supervivencia de una empresa que esté experimentando temporalmente dificultades pero sea capaz de recuperar la rentabilidad, posiblemente tras una reorganización» (45). No obstante, por lo que respecta al Tribunal, «cuando las inyecciones de capital realizadas por un inversor privado no tengan en cuenta ninguna perspectiva de rentabilidad, ni siquiera a largo plazo, se habrá de considerar que dichas aportaciones de capital constituyen ayuda» (46). |
| --- | --- |

(203)

Como el Tribunal sostuvo en sus sentencias en los asuntos C-234/84 y C-303/88, «un accionista privado puede suscribir razonablemente el capital necesario para garantizar la supervivencia de una empresa que esté experimentando temporalmente dificultades pero sea capaz de recuperar la rentabilidad, posiblemente tras una reorganización» (45). No obstante, por lo que respecta al Tribunal, «cuando las inyecciones de capital realizadas por un inversor privado no tengan en cuenta ninguna perspectiva de rentabilidad, ni siquiera a largo plazo, se habrá de considerar que dichas aportaciones de capital constituyen ayuda» (46).

| (204) | Como se ha indicado anteriormente, las autoridades alemanas han presentado un plan de negocio para la reorientación de la pista sur. Los datos que contiene en relación con gastos e ingresos permiten verificar si el aeropuerto de Leipzig ha actuado como un inversor privado por lo que respecta a la financiación, construcción y explotación de la pista sur. |
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(204)

Como se ha indicado anteriormente, las autoridades alemanas han presentado un plan de negocio para la reorientación de la pista sur. Los datos que contiene en relación con gastos e ingresos permiten verificar si el aeropuerto de Leipzig ha actuado como un inversor privado por lo que respecta a la financiación, construcción y explotación de la pista sur.

| (205) | Las autoridades alemanas presentaron planes de negocio para tres hipótesis:






  a) | «ampliación con DHL»: se reconstruirá la pista sur y DHL se traslada al aeropuerto de Leipzig; |
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(205)

Las autoridades alemanas presentaron planes de negocio para tres hipótesis:

a)

«ampliación con DHL»: se reconstruirá la pista sur y DHL se traslada al aeropuerto de Leipzig;

| b) | «statu quo»: ni se reconstruye ni se reorienta la pista sur; |
| --- | --- |

b)

«statu quo»: ni se reconstruye ni se reorienta la pista sur;

| c) | «ampliación sin DHL»: se reconstruirá la pista sur pero DHL no se traslada al aeropuerto de Leipzig. |
| --- | --- |

c)

«ampliación sin DHL»: se reconstruirá la pista sur pero DHL no se traslada al aeropuerto de Leipzig.

| (206) | Los planes de negocio se basan en las hipótesis, gastos e ingresos siguientes facilitados por las autoridades alemanas para el período 2006-2042. No se especifica valor final para el período posterior a 2042 (véanse también los considerandos 236 y siguientes). |
| --- | --- |

(206)

Los planes de negocio se basan en las hipótesis, gastos e ingresos siguientes facilitados por las autoridades alemanas para el período 2006-2042. No se especifica valor final para el período posterior a 2042 (véanse también los considerandos 236 y siguientes).

| (207) | Como se ha indicado en el considerando 197, a la hora de determinar la conformidad de las inversiones con el principio del inversor privado en una economía de mercado no se puede tener en cuenta la hipótesis «ampliación con DHL». |
| --- | --- |

(207)

Como se ha indicado en el considerando 197, a la hora de determinar la conformidad de las inversiones con el principio del inversor privado en una economía de mercado no se puede tener en cuenta la hipótesis «ampliación con DHL».

| (208) | Las previsiones relativas a la evolución del volumen de negocios en la hipótesis «ampliación sin DHL» se basan esencialmente en los dos supuestos siguientes: El inversor cuenta con una deslocalización en 2012 por efecto de las restricciones de los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Frankfurt/Main y de los problemas de saturación de la capacidad en otros aeropuertos. Por ello, prevé que siga el crecimiento entre 2013 y 2018. Los planes de ampliación se consideraron necesarios para garantizar la capacidad suficiente para satisfacer el crecimiento previsto de la carga aérea. No obstante, aunque la razón que se arguye para justificar la inversión es la demanda creciente del tráfico de carga aérea a partir del aeropuerto de Leipzig, no está justificada en este caso por un análisis específico de coste/beneficio. |
| --- | --- |

(208)

Las previsiones relativas a la evolución del volumen de negocios en la hipótesis «ampliación sin DHL» se basan esencialmente en los dos supuestos siguientes: El inversor cuenta con una deslocalización en 2012 por efecto de las restricciones de los vuelos nocturnos en el aeropuerto de Frankfurt/Main y de los problemas de saturación de la capacidad en otros aeropuertos. Por ello, prevé que siga el crecimiento entre 2013 y 2018. Los planes de ampliación se consideraron necesarios para garantizar la capacidad suficiente para satisfacer el crecimiento previsto de la carga aérea. No obstante, aunque la razón que se arguye para justificar la inversión es la demanda creciente del tráfico de carga aérea a partir del aeropuerto de Leipzig, no está justificada en este caso por un análisis específico de coste/beneficio.

| (209) | En el momento en que se adoptó la decisión de reconstruir la pista sur existía riesgo de exceso de capacidad. No se podían compensar los costes incurridos por un posible exceso de capacidad (por ejemplo, sin DHL). Sin embargo, los cálculos facilitados no parecen tomar en consideración este riesgo. |
| --- | --- |

(209)

En el momento en que se adoptó la decisión de reconstruir la pista sur existía riesgo de exceso de capacidad. No se podían compensar los costes incurridos por un posible exceso de capacidad (por ejemplo, sin DHL). Sin embargo, los cálculos facilitados no parecen tomar en consideración este riesgo.

| (210) | En el cuadro que figura a continuación (47) se resumen los cálculos del flujo de tesorería en relación con las dos hipótesis «statu quo» y «ampliación sin DHL». Estos cálculos se basan en las hipótesis de negocio facilitadas por las autoridades alemanas que cuentan inter alia con una tasa de crecimiento del sector de la carga aérea de al menos un 3 %.
  Cuadro 8
  Cálculos del flujo de tesorería








  (en millones EUR) |
| --- | --- |
| Cálculos del flujo de tesorería (48) | (A)
  Aeropuerto
  Status Quo | (B)
  Aeropuerto
  Ampliación sin DHL | (C) = (B)-(A)
  Pista sur sin
  DHL |
| (1) | EBITDA (2006-2042) |

(210)

En el cuadro que figura a continuación (47) se resumen los cálculos del flujo de tesorería en relación con las dos hipótesis «statu quo» y «ampliación sin DHL». Estos cálculos se basan en las hipótesis de negocio facilitadas por las autoridades alemanas que cuentan inter alia con una tasa de crecimiento del sector de la carga aérea de al menos un 3 %.

Cuadro 8

Cálculos del flujo de tesorería

(en millones EUR)

Cálculos del flujo de tesorería (48)

(A)

Aeropuerto

Status Quo

(B)

Aeropuerto

Ampliación sin DHL

(C) = (B)-(A)

Pista sur sin

DHL

(1)

[...]

[...]

[...]

| (2) | EBITDA Medidas de seguridad |
| --- | --- |

(2)

[...]

[...]

[...]

| (3) | EBITDA (2006-2042) corregido (1) + (2) |
| --- | --- |

(3)

EBITDA (2006-2042) corregido (1) + (2)

[...]

[...]

[...]

| (4) | Costes de inversión (2006-2042) |
| --- | --- |

(4)

Costes de inversión (2006-2042)

[...]

[...]

[...]

| (5) | Costes de inversión medidas de seguridad (2006-2042) |
| --- | --- |

(5)

Costes de inversión medidas de seguridad (2006-2042)

[...]

[...]

[...]

| (6) | Costes de inversión 2005 |
| --- | --- |

(6)

Costes de inversión 2005

[...]

[...]

[...]

| (7) | Flujo de tesorería 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6) |
| --- | --- |

(7)

Flujo de tesorería 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)

[...]

[...]

[...]

| (211) | Cabe señalar, en primer lugar, que la Comisión ha tomado en consideración el importe total de los costes de inversión y de funcionamiento para las medidas de seguridad a efectos del cálculo de los flujos de tesorería. No obstante, como se indica en los considerandos 180 a 183, es posible que una parte de estos costes (los de funcionamiento e inversión) represente medidas que se encuadran en el ámbito de las políticas públicas. |
| --- | --- |

(211)

Cabe señalar, en primer lugar, que la Comisión ha tomado en consideración el importe total de los costes de inversión y de funcionamiento para las medidas de seguridad a efectos del cálculo de los flujos de tesorería. No obstante, como se indica en los considerandos 180 a 183, es posible que una parte de estos costes (los de funcionamiento e inversión) represente medidas que se encuadran en el ámbito de las políticas públicas.

| (212) | Independientemente de este hecho, el flujo de tesorería del aeropuerto para el período 2005-2042 totaliza aproximadamente [flujo negativo] EUR. Por tanto, no cabría suponer que un inversor en una economía de mercado hubiera decidido invertir en la construcción de la pista. |
| --- | --- |

(212)

Independientemente de este hecho, el flujo de tesorería del aeropuerto para el período 2005-2042 totaliza aproximadamente [flujo negativo] EUR. Por tanto, no cabría suponer que un inversor en una economía de mercado hubiera decidido invertir en la construcción de la pista.

| (213) | Los cálculos muestran que la hipótesis B genera un flujo de tesorería inferior a la hipótesis A en unos [100-200] millones EUR. La construcción de la pista sur reduce en términos reales el flujo de tesorería de que se dispone para financiar instalaciones ya existentes. |
| --- | --- |

(213)

Los cálculos muestran que la hipótesis B genera un flujo de tesorería inferior a la hipótesis A en unos [100-200] millones EUR. La construcción de la pista sur reduce en términos reales el flujo de tesorería de que se dispone para financiar instalaciones ya existentes.

| (214) | Dado que el aeropuerto aún ha de financiar los activos fijos ya existentes por importe de 642 millones EUR (valor contable de 2005), no alcanzará el EBITDA necesario para refinanciar completamente los activos fijos ya existentes de la hipótesis B. Sobre la base de los cálculos del flujo de tesorería presentados, no se puede suponer que la explotación del aeropuerto de Leipzig alcance un punto de equilibrio en el futuro. Por tanto, no se puede considerar que la pista sur habría sido construida por un inversor privado en el caso de la hipótesis B. |
| --- | --- |

(214)

Dado que el aeropuerto aún ha de financiar los activos fijos ya existentes por importe de 642 millones EUR (valor contable de 2005), no alcanzará el EBITDA necesario para refinanciar completamente los activos fijos ya existentes de la hipótesis B. Sobre la base de los cálculos del flujo de tesorería presentados, no se puede suponer que la explotación del aeropuerto de Leipzig alcance un punto de equilibrio en el futuro. Por tanto, no se puede considerar que la pista sur habría sido construida por un inversor privado en el caso de la hipótesis B.

| (215) | Habida cuenta de lo anterior, las autoridades públicas, al no tener expectativas fundadas de que la inversión en cuestión vaya a ser rentable y, aunque tienen la intención de hacer que el aeropuerto sea más atractivo para sus usuarios y por tanto más rentable, no se guían por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (49). Como han indicado explícitamente las autoridades alemanas, el objetivo de la financiación pública es más bien el desarrollo regional, aumentar la accesibilidad de la región, generar puestos de trabajo y mejorar el medio ambiente (por ejemplo, reducir el nivel de ruido). |
| --- | --- |

(215)

Habida cuenta de lo anterior, las autoridades públicas, al no tener expectativas fundadas de que la inversión en cuestión vaya a ser rentable y, aunque tienen la intención de hacer que el aeropuerto sea más atractivo para sus usuarios y por tanto más rentable, no se guían por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (49). Como han indicado explícitamente las autoridades alemanas, el objetivo de la financiación pública es más bien el desarrollo regional, aumentar la accesibilidad de la región, generar puestos de trabajo y mejorar el medio ambiente (por ejemplo, reducir el nivel de ruido).

| (216) | Se ha de concluir que un inversor privado, incluso si opera dentro de un grupo encuadrado en un contexto económico más amplio, no podría haber esperado, en circunstancias normales de una economía de mercado, una rentabilidad aceptable del capital invertido en el caso que nos ocupa. |
| --- | --- |

(216)

Se ha de concluir que un inversor privado, incluso si opera dentro de un grupo encuadrado en un contexto económico más amplio, no podría haber esperado, en circunstancias normales de una economía de mercado, una rentabilidad aceptable del capital invertido en el caso que nos ocupa.

| (217) | En estas circunstancias, está justificado suponer que un inversor privado, aun en el caso de que no persiga una estrategia global, a largo plazo y no orientada a obtener beneficios de forma inmediata, no habría realizado, en las circunstancias normales de una economía de mercado, las aportaciones de capital en cuestión. |
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(217)

En estas circunstancias, está justificado suponer que un inversor privado, aun en el caso de que no persiga una estrategia global, a largo plazo y no orientada a obtener beneficios de forma inmediata, no habría realizado, en las circunstancias normales de una economía de mercado, las aportaciones de capital en cuestión.

| (218) | Por otra parte y sin perjuicio de los argumentos esgrimidos y de las conclusiones anteriores, cabe señalar que el tipo de descuento del 6,5 % (véase el considerando 117) aplicado por las autoridades alemanas en sus cálculos se basa en una prima de riesgo muy baja de cerca del 3,25 %, que parte de un factor beta de 0,65. Un factor beta de 0,65 significa que, si el valor de todo el mercado disminuye en un 1 %, el valor de la inversión se reduce en un 0,65 %, lo que implica una volatilidad de la inversión inferior al mercado total de capitales, lo que se traduce por tanto en un menor riesgo. |
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(218)

Por otra parte y sin perjuicio de los argumentos esgrimidos y de las conclusiones anteriores, cabe señalar que el tipo de descuento del 6,5 % (véase el considerando 117) aplicado por las autoridades alemanas en sus cálculos se basa en una prima de riesgo muy baja de cerca del 3,25 %, que parte de un factor beta de 0,65. Un factor beta de 0,65 significa que, si el valor de todo el mercado disminuye en un 1 %, el valor de la inversión se reduce en un 0,65 %, lo que implica una volatilidad de la inversión inferior al mercado total de capitales, lo que se traduce por tanto en un menor riesgo.

| (219) | A este respecto, conviene constatar que, sobre la base de datos estadísticos, algunas fuentes expertas dan un factor beta de entre 0,81 y 1,26 para la evolución del sector aeronáutico y aerospacial de Europa (50). Estos factores beta se calculan para los aeropuertos internacionales (principalmente para los grandes centros de operaciones) que, por estar cotizados en bolsa, gozan de buenos accesos a los mercados de capitales. La Comisión considera que las inversiones realizadas en aeropuertos más pequeños, como en el caso que nos ocupa, deberían presentar un nivel de riesgo más elevado por su tamaño. Por otra parte, en este caso, el aeropuerto es de titularidad pública, su acceso a los mercados de capitales es escaso y, además, depende de la aportación que realicen los accionistas públicos. Por tanto, la Comisión señala que, además de un factor beta más elevado, las autoridades alemanas deberían haber tenido en cuenta en su cálculo lo que se denomina una «prima de iliquidez». De haberse tenido en cuenta, los tipos de interés habrían sido más elevados y el valor neto actual del flujo de tesorería se habría situado en un nivel inferior. |
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(219)

A este respecto, conviene constatar que, sobre la base de datos estadísticos, algunas fuentes expertas dan un factor beta de entre 0,81 y 1,26 para la evolución del sector aeronáutico y aerospacial de Europa (50). Estos factores beta se calculan para los aeropuertos internacionales (principalmente para los grandes centros de operaciones) que, por estar cotizados en bolsa, gozan de buenos accesos a los mercados de capitales. La Comisión considera que las inversiones realizadas en aeropuertos más pequeños, como en el caso que nos ocupa, deberían presentar un nivel de riesgo más elevado por su tamaño. Por otra parte, en este caso, el aeropuerto es de titularidad pública, su acceso a los mercados de capitales es escaso y, además, depende de la aportación que realicen los accionistas públicos. Por tanto, la Comisión señala que, además de un factor beta más elevado, las autoridades alemanas deberían haber tenido en cuenta en su cálculo lo que se denomina una «prima de iliquidez». De haberse tenido en cuenta, los tipos de interés habrían sido más elevados y el valor neto actual del flujo de tesorería se habría situado en un nivel inferior.

6.1.1.4.   Especificidad

| (220) | El artículo 87, apartado 1, del Tratado CE establece que para que una medida sea definida como ayuda estatal ha de «favorecer a determinadas empresas o producciones». En este caso, la Comisión señala que las ventajas en cuestión solo se concedieron al aeropuerto de Leipzig. La financiación pública se destina a una única empresa. Las aportaciones de capital concedidas por las autoridades públicas no se han puesto a disposición de ningún otro aeropuerto competidor. Por tanto, se trata de una medida selectiva en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. |
| --- | --- |

(220)

El artículo 87, apartado 1, del Tratado CE establece que para que una medida sea definida como ayuda estatal ha de «favorecer a determinadas empresas o producciones». En este caso, la Comisión señala que las ventajas en cuestión solo se concedieron al aeropuerto de Leipzig. La financiación pública se destina a una única empresa. Las aportaciones de capital concedidas por las autoridades públicas no se han puesto a disposición de ningún otro aeropuerto competidor. Por tanto, se trata de una medida selectiva en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

6.1.1.5.   Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros

| (221) | Cuando una ayuda económica otorgada por un Estado miembro refuerza la posición de ciertas empresas frente a otras que compiten con ellas en el comercio intracomunitario, procede considerar que la ayuda influye sobre dichos intercambios. De conformidad con la jurisprudencia consolidada (51), para que una medida falsee la competencia basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia. |
| --- | --- |

(221)

Cuando una ayuda económica otorgada por un Estado miembro refuerza la posición de ciertas empresas frente a otras que compiten con ellas en el comercio intracomunitario, procede considerar que la ayuda influye sobre dichos intercambios. De conformidad con la jurisprudencia consolidada (51), para que una medida falsee la competencia basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia.

| (222) | Como ya se ha explicado en el considerando 166 y siguientes, la explotación de un aeropuerto es una actividad económica. La competencia tiene lugar no solo entre compañías aéreas sino también entre aeropuertos. En este caso, se trata inter alia de empresas que posiblemente ofrecen las instalaciones solicitadas para convertirse en un centro de operaciones del tráfico de carga aérea. |
| --- | --- |

(222)

Como ya se ha explicado en el considerando 166 y siguientes, la explotación de un aeropuerto es una actividad económica. La competencia tiene lugar no solo entre compañías aéreas sino también entre aeropuertos. En este caso, se trata inter alia de empresas que posiblemente ofrecen las instalaciones solicitadas para convertirse en un centro de operaciones del tráfico de carga aérea.

| (223) | Toda ventaja económica que reciba el aeropuerto de Leipzig/Halle mediante la financiación de la pista sur reforzaría su posición frente a la de sus competidores en el mercado europeo de proveedores de servicios aeroportuarios. Por consiguiente, la financiación pública objeto de análisis falsea o amenaza falsear la competencia y afecta al comercio entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

(223)

Toda ventaja económica que reciba el aeropuerto de Leipzig/Halle mediante la financiación de la pista sur reforzaría su posición frente a la de sus competidores en el mercado europeo de proveedores de servicios aeroportuarios. Por consiguiente, la financiación pública objeto de análisis falsea o amenaza falsear la competencia y afecta al comercio entre los Estados miembros.

6.1.1.6.   Conclusiones

| (224) | Por las razones que se acaban de exponer, la financiación pública de la ampliación de la pista sur del aeropuerto de Leipzig-Halle es una ayuda estatal en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. |
| --- | --- |

(224)

Por las razones que se acaban de exponer, la financiación pública de la ampliación de la pista sur del aeropuerto de Leipzig-Halle es una ayuda estatal en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

6.1.2.   Existencia de ayuda a DHL — Acuerdo marco y carta de garantía

| (225) | Como ya se explicó en la decisión de incoación (considerandos 42 a 46), la Comisión estima que las medidas evaluadas proceden de recursos estatales y pueden falsear la competencia. |
| --- | --- |

(225)

Como ya se explicó en la decisión de incoación (considerandos 42 a 46), la Comisión estima que las medidas evaluadas proceden de recursos estatales y pueden falsear la competencia.

6.1.2.1.   Transferencia de fondos estatales

| (226) | El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja, concedida directa o indirectamente, financiada a partir de recursos estatales y otorgada por el propio Estado o por cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de facultades que le hayan sido conferidas por el Estado. |
| --- | --- |

(226)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja, concedida directa o indirectamente, financiada a partir de recursos estatales y otorgada por el propio Estado o por cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de facultades que le hayan sido conferidas por el Estado.

| (227) | Es evidente que el Acuerdo marco y la carta de garantía se financian mediante recursos públicos y las decisiones por las que se conceden son imputables a las autoridades públicas: el Consejo de Supervisión de MFAG autorizó el 3 de junio de 2004 la celebración del Acuerdo marco. La mayoría de los miembros del Consejo de Supervisión de MFAG son representantes de autoridades públicas (por ejemplo, los ministros de Economía y Hacienda de Sajonia y Sajonia-Anhalt, los alcaldes de Leipzig, Dresde y Halle). La carta de garantía fue firmada el 21 de diciembre de 2005 por el ministro de Economía y Hacienda del Estado Libre de Sajonia. |
| --- | --- |

(227)

Es evidente que el Acuerdo marco y la carta de garantía se financian mediante recursos públicos y las decisiones por las que se conceden son imputables a las autoridades públicas: el Consejo de Supervisión de MFAG autorizó el 3 de junio de 2004 la celebración del Acuerdo marco. La mayoría de los miembros del Consejo de Supervisión de MFAG son representantes de autoridades públicas (por ejemplo, los ministros de Economía y Hacienda de Sajonia y Sajonia-Anhalt, los alcaldes de Leipzig, Dresde y Halle). La carta de garantía fue firmada el 21 de diciembre de 2005 por el ministro de Economía y Hacienda del Estado Libre de Sajonia.

6.1.2.2.   Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros

| (228) | Puesto que las medidas otorgan una ventaja selectiva a DHL y al aeropuerto de Leipzig, la Comisión considera que podrían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

(228)

Puesto que las medidas otorgan una ventaja selectiva a DHL y al aeropuerto de Leipzig, la Comisión considera que podrían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros.

| (229) | Asimismo, es evidente que los servicios de transporte urgente constituyen un mercado en el que compiten empresas de diferentes Estados miembros. Toda ventaja económica que perciba DHL de las medidas públicas enumeradas reforzará su posición frente a sus competidoras en el mercado europeo de transporte urgente. |
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(229)

Asimismo, es evidente que los servicios de transporte urgente constituyen un mercado en el que compiten empresas de diferentes Estados miembros. Toda ventaja económica que perciba DHL de las medidas públicas enumeradas reforzará su posición frente a sus competidoras en el mercado europeo de transporte urgente.

| (230) | Habida cuenta de que ni las autoridades alemanas ni los terceros interesados han cuestionado la evaluación que figura en los considerandos 42 a 46 de la decisión de incoación, la explicación que figura a continuación se centrará en determinar en qué medida favorecen a DHL el Acuerdo marco y la carta de garantía. |
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(230)

Habida cuenta de que ni las autoridades alemanas ni los terceros interesados han cuestionado la evaluación que figura en los considerandos 42 a 46 de la decisión de incoación, la explicación que figura a continuación se centrará en determinar en qué medida favorecen a DHL el Acuerdo marco y la carta de garantía.

6.1.2.3.   Ventajas económicas que el Acuerdo marco aporta a DHL

| (231) | Para cada uno de los servicios ofrecidos, es decir, garantías, arrendamientos y servicios aeroportuarios, conviene analizar si el Acuerdo marco prevé una remuneración adecuada que hubiera sido aceptada por un inversor privado. |
| --- | --- |

(231)

Para cada uno de los servicios ofrecidos, es decir, garantías, arrendamientos y servicios aeroportuarios, conviene analizar si el Acuerdo marco prevé una remuneración adecuada que hubiera sido aceptada por un inversor privado.

i)   Garantías ilimitadas

| (232) | El Acuerdo marco no prevé explícitamente el abono de primas por las garantías ofrecidas. La única posible fuente de remuneración será el flujo de tesorería adicional que el aeropuerto puede percibir de la construcción y la explotación de la pista sur. Por tanto, conviene calcular, en primer lugar, el flujo de tesorería adicional generado por la pista sur y, en segundo lugar, analizar si este flujo de tesorería adicional constituye una remuneración suficiente de las garantías aportadas. |
| --- | --- |

(232)

El Acuerdo marco no prevé explícitamente el abono de primas por las garantías ofrecidas. La única posible fuente de remuneración será el flujo de tesorería adicional que el aeropuerto puede percibir de la construcción y la explotación de la pista sur. Por tanto, conviene calcular, en primer lugar, el flujo de tesorería adicional generado por la pista sur y, en segundo lugar, analizar si este flujo de tesorería adicional constituye una remuneración suficiente de las garantías aportadas.

| (233) | Dado que un inversor privado habría decidido si suscribía el Acuerdo marco al mismo tiempo que si construía la pista sur, la fecha de referencia para la prueba del inversor privado ha de ser noviembre de 2004, es decir, antes del inicio de las obras. Como se ha explicado anteriormente en los considerandos 215 y siguientes, la Comisión sostiene que un inversor privado no habría debilitado conscientemente su posición invirtiendo en la pista sur sin haber celebrado previamente el correspondiente contrato de utilización. Los cálculos del flujo de tesorería demuestran claramente que construir la pista sur sin que DHL se trasladase al aeropuerto de Leipzig no habría sido una alternativa empresarial viable porque se habría producido una pérdida adicional de flujo de tesorería de cerca de [...] EUR (véase la quinta columna del cuadro del anexo). Por consiguiente, al construir en primer lugar la pista sur y celebrar posteriormente el Acuerdo marco, el aeropuerto no actuó como lo hubiera hecho un inversor privado. La hipótesis «ampliación sin DHL» solo era viable si se concedía una gran cantidad de ayuda. Por tanto, no puede utilizarse como punto de referencia para la prueba del inversor privado en una economía de mercado. |
| --- | --- |

(233)

Dado que un inversor privado habría decidido si suscribía el Acuerdo marco al mismo tiempo que si construía la pista sur, la fecha de referencia para la prueba del inversor privado ha de ser noviembre de 2004, es decir, antes del inicio de las obras. Como se ha explicado anteriormente en los considerandos 215 y siguientes, la Comisión sostiene que un inversor privado no habría debilitado conscientemente su posición invirtiendo en la pista sur sin haber celebrado previamente el correspondiente contrato de utilización. Los cálculos del flujo de tesorería demuestran claramente que construir la pista sur sin que DHL se trasladase al aeropuerto de Leipzig no habría sido una alternativa empresarial viable porque se habría producido una pérdida adicional de flujo de tesorería de cerca de [...] EUR (véase la quinta columna del cuadro del anexo). Por consiguiente, al construir en primer lugar la pista sur y celebrar posteriormente el Acuerdo marco, el aeropuerto no actuó como lo hubiera hecho un inversor privado. La hipótesis «ampliación sin DHL» solo era viable si se concedía una gran cantidad de ayuda. Por tanto, no puede utilizarse como punto de referencia para la prueba del inversor privado en una economía de mercado.

| (234) | En consecuencia, el cálculo del flujo de tesorería adicional generado por la construcción de la pista sur debe recurrir al método de la decisión de incoación del procedimiento y calcular la diferencia de flujo de tesorería entre la hipótesis «ampliación con DHL» y «statu quo» (explotación solo de la pista norte ya existente). |
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(234)

En consecuencia, el cálculo del flujo de tesorería adicional generado por la construcción de la pista sur debe recurrir al método de la decisión de incoación del procedimiento y calcular la diferencia de flujo de tesorería entre la hipótesis «ampliación con DHL» y «statu quo» (explotación solo de la pista norte ya existente).

| (235) | El cálculo se inicia en 2005 cuando el aeropuerto incurrió en los primeros costes de inversión de unos [...] EUR para la pista sur, de los que la Comisión no tuvo noticia hasta después de la decisión de incoación. |
| --- | --- |

(235)

El cálculo se inicia en 2005 cuando el aeropuerto incurrió en los primeros costes de inversión de unos [...] EUR para la pista sur, de los que la Comisión no tuvo noticia hasta después de la decisión de incoación.

| (236) | El cálculo del flujo de tesorería no irá más allá de 2042 y no incluirá los valores finales propuestos por las autoridades alemanas, porque, según una información facilitada anteriormente por Alemania (52), la vida útil de una pista es de unos 30 años. Además, un inversor privado no estaría dispuesto a financiar la pista sur si no fuera rentable en sus primeros 37 años de vida útil, de 2005 a 2042. Por tanto, el análisis del flujo de tesorería solo abarcaría este período con el fin de evaluar el impacto de la inversión en la rentabilidad del aeropuerto. |
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(236)

El cálculo del flujo de tesorería no irá más allá de 2042 y no incluirá los valores finales propuestos por las autoridades alemanas, porque, según una información facilitada anteriormente por Alemania (52), la vida útil de una pista es de unos 30 años. Además, un inversor privado no estaría dispuesto a financiar la pista sur si no fuera rentable en sus primeros 37 años de vida útil, de 2005 a 2042. Por tanto, el análisis del flujo de tesorería solo abarcaría este período con el fin de evaluar el impacto de la inversión en la rentabilidad del aeropuerto.

| (237) | Tampoco se tienen en cuenta los valores finales propuestos porque carecen de credibilidad. Partiendo de un crecimiento anual del 3 %, se prevé un crecimiento ilimitado de los ingresos. Este cálculo no es realista porque una pista tiene una capacidad limitada y los ingresos no pueden crecer indefinidamente. Ello conduce, por ejemplo, al resultado paradójico, en el cálculo de las autoridades alemanas de la hipótesis de «ampliación con DHL», de que el valor final descontado es cinco veces superior al flujo de tesorería descontado del aeropuerto para el período 2005-2042 (53). |
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(237)

Tampoco se tienen en cuenta los valores finales propuestos porque carecen de credibilidad. Partiendo de un crecimiento anual del 3 %, se prevé un crecimiento ilimitado de los ingresos. Este cálculo no es realista porque una pista tiene una capacidad limitada y los ingresos no pueden crecer indefinidamente. Ello conduce, por ejemplo, al resultado paradójico, en el cálculo de las autoridades alemanas de la hipótesis de «ampliación con DHL», de que el valor final descontado es cinco veces superior al flujo de tesorería descontado del aeropuerto para el período 2005-2042 (53).

| (238) | Como se explica con más detalle en el anexo, los cálculos del flujo de tesorería adicional descontado de la pista sur muestran que en 2005 los ingresos son inferiores a los costes de inversión en unos [...] EUR para el período 2005-2042 (véase la cuarta columna del cuadro del anexo). |
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(238)

Como se explica con más detalle en el anexo, los cálculos del flujo de tesorería adicional descontado de la pista sur muestran que en 2005 los ingresos son inferiores a los costes de inversión en unos [...] EUR para el período 2005-2042 (véase la cuarta columna del cuadro del anexo).

| (239) | De ello se deduce que el flujo de tesorería generado por la pista sur no permitirá al aeropuerto cubrir el coste del riesgo. Los seguros contra los riesgos no serían una práctica empresarial habitual si el proyecto fuera rentable y el aeropuerto pudiera refinanciar el riesgo, lo que no es el caso. |
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(239)

De ello se deduce que el flujo de tesorería generado por la pista sur no permitirá al aeropuerto cubrir el coste del riesgo. Los seguros contra los riesgos no serían una práctica empresarial habitual si el proyecto fuera rentable y el aeropuerto pudiera refinanciar el riesgo, lo que no es el caso.

| (240) | Al ofrecer garantías ilimitadas para la explotación del aeropuerto a raíz de que DHL pusiera en marcha su centro de operaciones (con arreglo a los apartados 8 y 9 del Acuerdo marco), el aeropuerto asume riesgos que escapan a su control. Como se ha explicado con mayor detalle en los considerandos 17 a 19 de la decisión de incoación, el aeropuerto no puede controlar el acceso preferencial de DHL a la pista sur (que es responsabilidad del organismo público de control del tráfico aéreo), ni la introducción de restricciones a los vuelos nocturnos (competencia de las autoridades públicas). |
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(240)

Al ofrecer garantías ilimitadas para la explotación del aeropuerto a raíz de que DHL pusiera en marcha su centro de operaciones (con arreglo a los apartados 8 y 9 del Acuerdo marco), el aeropuerto asume riesgos que escapan a su control. Como se ha explicado con mayor detalle en los considerandos 17 a 19 de la decisión de incoación, el aeropuerto no puede controlar el acceso preferencial de DHL a la pista sur (que es responsabilidad del organismo público de control del tráfico aéreo), ni la introducción de restricciones a los vuelos nocturnos (competencia de las autoridades públicas).

| (241) | Las propias autoridades alemanas calculan que el riesgo de que se puedan prohibir los vuelos nocturnos supondría para el aeropuerto un coste financiero de unos [...] EUR. Ello conduce en consecuencia a un incremento de la pérdida de flujo de tesorería de [...] EUR (véase la cuarta columna del cuadro del anexo). Aunque es evidente que el aeropuerto no puede financiar los costes del riesgo a partir de sus propios ingresos, la Comisión desea señalar, sin embargo, que solo se puede considerar que esta cifra de [...] EUR constituye un importe mínimo. Entre otros errores de cálculo, Alemania no presta atención al hecho de que el aeropuerto iría a la quiebra si tuviera que pagar un importe de [...] EUR o de [...] EUR para compensar a DHL por los costes a los que tendría que hacer frente en caso de que tuviera que trasladarse a otro aeropuerto por la prohibición de los vuelos nocturnos. Por otra parte, los cálculos realizados por Alemania no tienen en cuenta los demás riesgos cubiertos por la garantía (por ejemplo, el acceso a la pista sur, que es responsabilidad del organismo público de control del tráfico aéreo). |
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(241)

Las propias autoridades alemanas calculan que el riesgo de que se puedan prohibir los vuelos nocturnos supondría para el aeropuerto un coste financiero de unos [...] EUR. Ello conduce en consecuencia a un incremento de la pérdida de flujo de tesorería de [...] EUR (véase la cuarta columna del cuadro del anexo). Aunque es evidente que el aeropuerto no puede financiar los costes del riesgo a partir de sus propios ingresos, la Comisión desea señalar, sin embargo, que solo se puede considerar que esta cifra de [...] EUR constituye un importe mínimo. Entre otros errores de cálculo, Alemania no presta atención al hecho de que el aeropuerto iría a la quiebra si tuviera que pagar un importe de [...] EUR o de [...] EUR para compensar a DHL por los costes a los que tendría que hacer frente en caso de que tuviera que trasladarse a otro aeropuerto por la prohibición de los vuelos nocturnos. Por otra parte, los cálculos realizados por Alemania no tienen en cuenta los demás riesgos cubiertos por la garantía (por ejemplo, el acceso a la pista sur, que es responsabilidad del organismo público de control del tráfico aéreo).

| (242) | Por último, convienen subrayar que los cálculos seguirían arrojando un flujo de tesorería negativo aun en el caso de que se siguiera el argumento de las autoridades alemanas de que los costes de seguridad por un importe de [...] EUR se encuadran en el ámbito de las políticas públicas y, por lo tanto, tenían que ser excluidos de los costes del aeropuerto (54). Como muestra la columna 4 del anexo 1, en esta hipótesis también quedaría un déficit significativo de [...] EUR. |
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(242)

Por último, convienen subrayar que los cálculos seguirían arrojando un flujo de tesorería negativo aun en el caso de que se siguiera el argumento de las autoridades alemanas de que los costes de seguridad por un importe de [...] EUR se encuadran en el ámbito de las políticas públicas y, por lo tanto, tenían que ser excluidos de los costes del aeropuerto (54). Como muestra la columna 4 del anexo 1, en esta hipótesis también quedaría un déficit significativo de [...] EUR.

| (243) | A pesar de que los cálculos anteriores bastan para demostrar que un inversor privado no habría concedido una garantía tan ilimitada, a la Comisión le gustaría, sin embargo, añadir que una evaluación más en profundidad sacaría a la luz pérdidas incluso de mayor cuantía. Como han señalado las autoridades alemanas, el regulador británico utilizó un coste de capital (en términos reales y antes de impuestos) del 6,2 % para el aeropuerto de Heathrow y del 6,7 % para el de Gatwick en sus cálculos para establecer las tasas aeroportuarias para el período 2009 a 2013). No obstante, tanto Heathrow como Gatwick pueden contar con una demanda significativa de vuelos con origen y destino en Londres, mientras que el aeropuerto de Leipzig experimenta un exceso de capacidad y ha de competir con otros aeropuertos para atraer a las compañías aéreas de bajo coste para el tráfico de pasajeros y carga. Como el aeropuerto de Leipzig está expuesto a mayores riesgos de mercado que los aeropuertos de Heathrow o Gatwick, sería razonable admitir un coste de capital (en términos reales y antes de impuestos) del 6,5 % (véanse los considerandos 218 y siguientes). |
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(243)

A pesar de que los cálculos anteriores bastan para demostrar que un inversor privado no habría concedido una garantía tan ilimitada, a la Comisión le gustaría, sin embargo, añadir que una evaluación más en profundidad sacaría a la luz pérdidas incluso de mayor cuantía. Como han señalado las autoridades alemanas, el regulador británico utilizó un coste de capital (en términos reales y antes de impuestos) del 6,2 % para el aeropuerto de Heathrow y del 6,7 % para el de Gatwick en sus cálculos para establecer las tasas aeroportuarias para el período 2009 a 2013). No obstante, tanto Heathrow como Gatwick pueden contar con una demanda significativa de vuelos con origen y destino en Londres, mientras que el aeropuerto de Leipzig experimenta un exceso de capacidad y ha de competir con otros aeropuertos para atraer a las compañías aéreas de bajo coste para el tráfico de pasajeros y carga. Como el aeropuerto de Leipzig está expuesto a mayores riesgos de mercado que los aeropuertos de Heathrow o Gatwick, sería razonable admitir un coste de capital (en términos reales y antes de impuestos) del 6,5 % (véanse los considerandos 218 y siguientes).

| (244) | Por otra parte, según los datos de las autoridades alemanas (55), el hecho de que las instituciones financieras privadas no estuvieran dispuestas a asumir los riesgos derivados de la garantía de la explotación del aeropuerto a raíz del inicio del funcionamiento del centro de operaciones de DHL confirma que ningún inversor privado habría ofrecido una garantía tan ilimitada para cubrir unos riesgos que quedan fuera de su control. |
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(244)

Por otra parte, según los datos de las autoridades alemanas (55), el hecho de que las instituciones financieras privadas no estuvieran dispuestas a asumir los riesgos derivados de la garantía de la explotación del aeropuerto a raíz del inicio del funcionamiento del centro de operaciones de DHL confirma que ningún inversor privado habría ofrecido una garantía tan ilimitada para cubrir unos riesgos que quedan fuera de su control.

| (245) | Los argumentos esgrimidos por las autoridades alemanas y DHL de que la asunción recíproca de garantías entre las partes contratantes es práctica empresarial habitual no son más que una declaración de carácter general y son por tanto irrelevantes, ya que los cálculos anteriores muestran bien a las claras que, en este caso, el aeropuerto de Leipzig no está en condiciones de financiar las garantías ofrecidas con sus propios recursos. Un inversor privado solo firmaría aquellos contratos que le resultasen rentables y no deteriorasen su posición financiera. |
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(245)

Los argumentos esgrimidos por las autoridades alemanas y DHL de que la asunción recíproca de garantías entre las partes contratantes es práctica empresarial habitual no son más que una declaración de carácter general y son por tanto irrelevantes, ya que los cálculos anteriores muestran bien a las claras que, en este caso, el aeropuerto de Leipzig no está en condiciones de financiar las garantías ofrecidas con sus propios recursos. Un inversor privado solo firmaría aquellos contratos que le resultasen rentables y no deteriorasen su posición financiera.

| (246) | En conclusión, conviene analizar el argumento esgrimido por las autoridades alemanas según el cual, dado que la pista sur ya se había construido, un inversor privado habría suscrito el Acuerdo marco porque el flujo de tesorería era superior con DHL que sin ella. En este contexto, las autoridades alemanas pasan por alto el aspecto decisivo según el cual el aeropuerto no podría financiar los costes del riesgo con sus propios recursos, como se ha demostrado anteriormente. Para poder ofrecer las garantías a DHL, el aeropuerto de Leipzig ha de recurrir al capital que se había aportado para la construcción de la pista sur. No obstante, como se ha acreditado en el capítulo 6.1.1., estas aportaciones de capital ya constituyen en sí mismas ayuda estatal. Por consiguiente, sea cual sea el momento en que se lleve a cabo el análisis, se llega a la conclusión de que las garantías se financiaron necesariamente con ayudas. |
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(246)

En conclusión, conviene analizar el argumento esgrimido por las autoridades alemanas según el cual, dado que la pista sur ya se había construido, un inversor privado habría suscrito el Acuerdo marco porque el flujo de tesorería era superior con DHL que sin ella. En este contexto, las autoridades alemanas pasan por alto el aspecto decisivo según el cual el aeropuerto no podría financiar los costes del riesgo con sus propios recursos, como se ha demostrado anteriormente. Para poder ofrecer las garantías a DHL, el aeropuerto de Leipzig ha de recurrir al capital que se había aportado para la construcción de la pista sur. No obstante, como se ha acreditado en el capítulo 6.1.1., estas aportaciones de capital ya constituyen en sí mismas ayuda estatal. Por consiguiente, sea cual sea el momento en que se lleve a cabo el análisis, se llega a la conclusión de que las garantías se financiaron necesariamente con ayudas.

ii)   Contratos de arrendamiento

| (247) | Habida cuenta de las observaciones de DHL y de las autoridades alemanas, se ha de constatar que DHL no obtiene ninguna ventaja económica de los contratos de arrendamiento por las razones siguientes:






  a) | los contratos de arrendamiento de la plataforma de tráfico y las demás zonas de asistencia en tierra se basan en tipos de interés de mercado y el aeropuerto de Leipzig no está ligado a ninguna opción de financiación determinada; |
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(247)

Habida cuenta de las observaciones de DHL y de las autoridades alemanas, se ha de constatar que DHL no obtiene ninguna ventaja económica de los contratos de arrendamiento por las razones siguientes:

a)

los contratos de arrendamiento de la plataforma de tráfico y las demás zonas de asistencia en tierra se basan en tipos de interés de mercado y el aeropuerto de Leipzig no está ligado a ninguna opción de financiación determinada;

| b) | la reserva de determinadas parcelas a DHL es manifiestamente una disposición habitual de la normativa alemana de contratos y, en ningún caso, impide la localización de competidores en el aeropuerto de Leipzig porque aún hay un gran número de terrenos a su disposición. |
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b)

la reserva de determinadas parcelas a DHL es manifiestamente una disposición habitual de la normativa alemana de contratos y, en ningún caso, impide la localización de competidores en el aeropuerto de Leipzig porque aún hay un gran número de terrenos a su disposición.

iii)   Normas relativas a las tasas aeroportuarias

| (248) | Habida cuenta de los argumentos de DHL y de las autoridades alemanas, se ha de constatar que la reglamentación de las tasas aeroportuarias no ofrece ventajas económicas a DHL por las razones siguientes:






  a) | DHL paga las mismas tasas que los demás usuarios del aeropuerto de Leipzig; |
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(248)

Habida cuenta de los argumentos de DHL y de las autoridades alemanas, se ha de constatar que la reglamentación de las tasas aeroportuarias no ofrece ventajas económicas a DHL por las razones siguientes:

a)

DHL paga las mismas tasas que los demás usuarios del aeropuerto de Leipzig;

| b) | como puede observarse en la comparación de las tasas aeroportuarias que DHL ha presentado, las tasas aplicadas por el aeropuerto de Leipzig son entre un [...] y un [...] % más altas que las de otros aeropuertos competidores de Europa. La Comisión no encuentra razón alguna, por tanto, para concluir que el acuerdo sobre las tasas aeroportuarias no es conforme con el mercado. |
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b)

como puede observarse en la comparación de las tasas aeroportuarias que DHL ha presentado, las tasas aplicadas por el aeropuerto de Leipzig son entre un [...] y un [...] % más altas que las de otros aeropuertos competidores de Europa. La Comisión no encuentra razón alguna, por tanto, para concluir que el acuerdo sobre las tasas aeroportuarias no es conforme con el mercado.

6.1.2.4.   Ventajas económicas para DHL merced al Acuerdo marco

| (249) | Las Directrices sobre garantías establecen criterios para velar por que una garantía no constituya ayuda estatal. Dos condiciones acumulativas esenciales son:






  a) | en principio, la garantía podría obtenerse de los mercados financieros en las condiciones habituales de mercado; |
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(249)

Las Directrices sobre garantías establecen criterios para velar por que una garantía no constituya ayuda estatal. Dos condiciones acumulativas esenciales son:

a)

en principio, la garantía podría obtenerse de los mercados financieros en las condiciones habituales de mercado;

| b) | la garantía da lugar al pago de una prima al precio de mercado. |
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b)

la garantía da lugar al pago de una prima al precio de mercado.

| (250) | La carta de garantía, por la que el Estado Libre de Sajonia se compromete a aportar el capital suficiente al aeropuerto de Leipzig y a MFAG para cumplir los compromisos suscritos en el Acuerdo marco y por la que declara que responde directamente de las solicitudes de indemnización por daños y perjuicios de DHL de hasta [..] EUR, no cumple ninguno de estos dos criterios:






  a) | de acuerdo con las autoridades alemanas (55), el aeropuerto de Leipzig trató sin éxito de cubrir los riesgos a los que la carta de garantía quiso hacer frente a través de entidades financieras privadas; |
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(250)

La carta de garantía, por la que el Estado Libre de Sajonia se compromete a aportar el capital suficiente al aeropuerto de Leipzig y a MFAG para cumplir los compromisos suscritos en el Acuerdo marco y por la que declara que responde directamente de las solicitudes de indemnización por daños y perjuicios de DHL de hasta [..] EUR, no cumple ninguno de estos dos criterios:

a)

de acuerdo con las autoridades alemanas (55), el aeropuerto de Leipzig trató sin éxito de cubrir los riesgos a los que la carta de garantía quiso hacer frente a través de entidades financieras privadas;

| b) | habida cuenta de que ni DHL ni MFAG ni el aeropuerto de Leipzig están obligados a abonar prima alguna por la carta de garantía, la exposición al riesgo del Estado Libre de Sajonia no se encuentra remunerada directamente. |
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b)

habida cuenta de que ni DHL ni MFAG ni el aeropuerto de Leipzig están obligados a abonar prima alguna por la carta de garantía, la exposición al riesgo del Estado Libre de Sajonia no se encuentra remunerada directamente.

| (251) | En otro orden de cosas, es inexacto que el Estado Libre de Sajonia perciba una remuneración indirecta en su calidad de accionista del aeropuerto de Leipzig, ya que el valor de las acciones del aeropuerto disminuirá como consecuencia de las pérdidas de flujo de tesorería resultantes de la ampliación con DHL. De modo análogo, ninguno de los argumentos relativos a la proporcionalidad entre las cartas de garantía del Estado Libre de Sajonia y de Deutsche Post AG es pertinente, ya que el flujo de tesorería adicional generado por la pista sur no basta para cubrir el riesgo asumido por el aeropuerto y sus propietarios. |
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(251)

En otro orden de cosas, es inexacto que el Estado Libre de Sajonia perciba una remuneración indirecta en su calidad de accionista del aeropuerto de Leipzig, ya que el valor de las acciones del aeropuerto disminuirá como consecuencia de las pérdidas de flujo de tesorería resultantes de la ampliación con DHL. De modo análogo, ninguno de los argumentos relativos a la proporcionalidad entre las cartas de garantía del Estado Libre de Sajonia y de Deutsche Post AG es pertinente, ya que el flujo de tesorería adicional generado por la pista sur no basta para cubrir el riesgo asumido por el aeropuerto y sus propietarios.

6.1.2.5.   Conclusiones sobre la existencia y la compatibilidad de la ayuda estatal a DHL

| (252) | La Comisión concluye que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco (con arreglo a los puntos 8 y 9) y la carta de garantía constituyen ayudas en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, porque el Estado Libre de Sajonia, MFAG y el aeropuerto de Leipzig asumen los riesgos de funcionamiento de DHL en condiciones que un inversor privado no hubiera aceptado. Sin ayuda pública, el aeropuerto de Leipzig no habría podido financiar la pista sur ni suscribir el Acuerdo marco con DHL. |
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(252)

La Comisión concluye que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco (con arreglo a los puntos 8 y 9) y la carta de garantía constituyen ayudas en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, porque el Estado Libre de Sajonia, MFAG y el aeropuerto de Leipzig asumen los riesgos de funcionamiento de DHL en condiciones que un inversor privado no hubiera aceptado. Sin ayuda pública, el aeropuerto de Leipzig no habría podido financiar la pista sur ni suscribir el Acuerdo marco con DHL.

| (253) | Habida cuenta de que el Acuerdo marco se había firmado y había entrado en vigor antes de haber sido notificado por las autoridades alemanas, las garantías ilimitadas que contempla infringen lo dispuesto en el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE. |
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(253)

Habida cuenta de que el Acuerdo marco se había firmado y había entrado en vigor antes de haber sido notificado por las autoridades alemanas, las garantías ilimitadas que contempla infringen lo dispuesto en el artículo 88, apartado 3, del Tratado CE.

6.2.   Compatibilidad de la ayuda con el mercado común

6.2.1.   Compatibilidad de la ayuda al aeropuerto

| (254) | Como se ha señalado en los considerandos 166 y siguientes, la cuantía total de las inversiones se financiará a partir de recursos públicos, lo que (aunque una parte se encuadra en el ámbito del gasto público), a efectos de la presente Decisión, constituye ayuda estatal (56). |
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(254)

Como se ha señalado en los considerandos 166 y siguientes, la cuantía total de las inversiones se financiará a partir de recursos públicos, lo que (aunque una parte se encuadra en el ámbito del gasto público), a efectos de la presente Decisión, constituye ayuda estatal (56).

| (255) | Se ha de determinar si se puede considerar que la ayuda es compatible con el mercado común. El artículo 87, apartado 3, del Tratado CE establece excepciones a la aplicación de la prohibición general de ayudas establecida en el apartado 1. |
| --- | --- |

(255)

Se ha de determinar si se puede considerar que la ayuda es compatible con el mercado común. El artículo 87, apartado 3, del Tratado CE establece excepciones a la aplicación de la prohibición general de ayudas establecida en el apartado 1.

| (256) | A este respecto, las «Directrices de 2005» establecen un marco para evaluar si la ayuda a los aeropuertos puede ser declarada compatible con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. En las Directrices se menciona una serie de criterios que la Comisión ha de tener en cuenta a este respecto. |
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(256)

A este respecto, las «Directrices de 2005» establecen un marco para evaluar si la ayuda a los aeropuertos puede ser declarada compatible con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. En las Directrices se menciona una serie de criterios que la Comisión ha de tener en cuenta a este respecto.

| (257) | De conformidad con lo dispuesto en el apartado 61 de las Directrices de 2005, la Comisión ha de analizar, entre otras cosas, si:






  a) | la construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.); |
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(257)

De conformidad con lo dispuesto en el apartado 61 de las Directrices de 2005, la Comisión ha de analizar, entre otras cosas, si:

a)

la construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.);

| b) | la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado; |
| --- | --- |

b)

la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado;

| c) | la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de infraestructuras existentes; |
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c)

la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de infraestructuras existentes;

| d) | a la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación; |
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d)

a la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación;

| e) | el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Comunidad. |
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e)

el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Comunidad.

i)   
  La construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.)

| (258) | El proyecto aspira a la creación de un nuevo centro de operaciones de carga aérea y un centro multimodal de carga en el aeropuerto. El sector de la carga aérea, especialmente el de carga urgente, presenta unas tasas de crecimiento elevadas. Las compañías de transporte de carga aérea están aumentando sus capacidades operativas. Los tres grandes centros de operaciones de carga aérea de Alemania, Frankfurt/Main, Munich y Colonia/Bonn, sufren restricciones de vuelos nocturnos. En el supuesto de que el aeropuerto de Frankfurt/Main se viera obligado a interrumpir las operaciones de vuelos nocturnos o a disminuir su número, Alemania se enfrentaría a un grave problema de saturación de la capacidad de carga aérea. |
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(258)

El proyecto aspira a la creación de un nuevo centro de operaciones de carga aérea y un centro multimodal de carga en el aeropuerto. El sector de la carga aérea, especialmente el de carga urgente, presenta unas tasas de crecimiento elevadas. Las compañías de transporte de carga aérea están aumentando sus capacidades operativas. Los tres grandes centros de operaciones de carga aérea de Alemania, Frankfurt/Main, Munich y Colonia/Bonn, sufren restricciones de vuelos nocturnos. En el supuesto de que el aeropuerto de Frankfurt/Main se viera obligado a interrumpir las operaciones de vuelos nocturnos o a disminuir su número, Alemania se enfrentaría a un grave problema de saturación de la capacidad de carga aérea.

| (259) | En estas condiciones, la inversión se ajusta a lo dispuesto en el plan de acción de la Comisión de 2007 para la Capacidad Aérea (57), en el que se establece que «teniendo en cuenta la evolución prevista del tráfico, Europa se enfrentará a una diferencia cada vez mayor entre la capacidad y la demanda» para los aeropuertos y concluye que «la saturación de la capacidad aeroportuaria supone una amenaza para la seguridad, la eficiencia y la competitividad de todos los actores implicados en la cadena de suministro del transporte aéreo» (58). En el mismo plan de acción, la Comisión subraya la necesidad no solo de que se haga una utilización más eficiente de las pistas existentes, sino también de que se apoye «la creación de nuevas infraestructuras» y destaca la importancia de los aeropuertos regionales para resolver este problema de saturación de la capacidad. |
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(259)

En estas condiciones, la inversión se ajusta a lo dispuesto en el plan de acción de la Comisión de 2007 para la Capacidad Aérea (57), en el que se establece que «teniendo en cuenta la evolución prevista del tráfico, Europa se enfrentará a una diferencia cada vez mayor entre la capacidad y la demanda» para los aeropuertos y concluye que «la saturación de la capacidad aeroportuaria supone una amenaza para la seguridad, la eficiencia y la competitividad de todos los actores implicados en la cadena de suministro del transporte aéreo» (58). En el mismo plan de acción, la Comisión subraya la necesidad no solo de que se haga una utilización más eficiente de las pistas existentes, sino también de que se apoye «la creación de nuevas infraestructuras» y destaca la importancia de los aeropuertos regionales para resolver este problema de saturación de la capacidad.

| (260) | El proyecto forma parte de la estrategia para el desarrollo del aeropuerto que se incluye en el Plan general sobre la Red de Transportes Transeuropeos de 2004 (horizonte 2020) como «componente comunitario». El aeropuerto está situado en la región de Alemania central (cerca de los cinco grandes ejes de transporte transeuropeo y de los corredores paneuropeos) entre los ejes del Norte y el Sur de Europa (por ejemplo, autopista federal A 9) y del Oeste al Este (autopista federal A 14) con un acceso a excelentes redes de ferrocarril y carreteras. El acceso a la red ferroviaria y vial facilita la intermodalidad del transporte de carga y tiene como consecuencia un transporte más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, y, además, contribuye al desarrollo sostenible. El proyecto está en consonancia con el «el desarrollo de una red europea de transporte aéreo integrado» como se establece en el punto 12 del plan de acción antes mencionado, según el cual «sería deseable liberar la capacidad latente que existe en los aeropuertos regionales, siempre que los Estados miembros respeten los instrumentos jurídicos comunitarios relativos a las ayudas estatales». |
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(260)

El proyecto forma parte de la estrategia para el desarrollo del aeropuerto que se incluye en el Plan general sobre la Red de Transportes Transeuropeos de 2004 (horizonte 2020) como «componente comunitario». El aeropuerto está situado en la región de Alemania central (cerca de los cinco grandes ejes de transporte transeuropeo y de los corredores paneuropeos) entre los ejes del Norte y el Sur de Europa (por ejemplo, autopista federal A 9) y del Oeste al Este (autopista federal A 14) con un acceso a excelentes redes de ferrocarril y carreteras. El acceso a la red ferroviaria y vial facilita la intermodalidad del transporte de carga y tiene como consecuencia un transporte más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, y, además, contribuye al desarrollo sostenible. El proyecto está en consonancia con el «el desarrollo de una red europea de transporte aéreo integrado» como se establece en el punto 12 del plan de acción antes mencionado, según el cual «sería deseable liberar la capacidad latente que existe en los aeropuertos regionales, siempre que los Estados miembros respeten los instrumentos jurídicos comunitarios relativos a las ayudas estatales».

| (261) | Se ha previsto que la ejecución del proyecto tenga una incidencia positiva en toda la región y que influya significativamente en su desarrollo económico y social. En particular, mejorará el acceso a la región y aumentará su atractivo para los inversores y visitantes. Ello tendrá un impacto positivo en el empleo, teniendo en cuenta que el desempleo es bastante más elevado en la región de Leipzig/Halle que la media nacional. |
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(261)

Se ha previsto que la ejecución del proyecto tenga una incidencia positiva en toda la región y que influya significativamente en su desarrollo económico y social. En particular, mejorará el acceso a la región y aumentará su atractivo para los inversores y visitantes. Ello tendrá un impacto positivo en el empleo, teniendo en cuenta que el desempleo es bastante más elevado en la región de Leipzig/Halle que la media nacional.

| (262) | La inversión en cuestión permitirá una utilización de las infraestructuras existentes más segura, racional y respetuosa con el medio ambiente y, por tanto, mejorará la seguridad y la eficiencia aeroportuaria. La nueva orientación de la pista sur impedirá que se sobrevuelen zonas densamente pobladas del norte de Leipzig y el sur de Halle. Particularmente afectada por los ruidos se encontraba una zona de Leipzig situada cerca de los terrenos del aeropuerto y en la cabecera de la antigua pista sur, porque allí se cruzaban los pasillos de aproximación y despegue. En otro orden de cosas, la antigua pista sur no estaba orientada en una dirección con condiciones meteorológicas favorables para el despegue y el aterrizaje. Si se tiene en cuenta la situación a lo largo del año como la de cada uno de los meses, la dirección dominante del viento es suroeste. Esto puede suponer un inconveniente a la hora de negociar los vientos de costado. La nueva orientación se adapta mejor a las condiciones meteorológicas, lo que permite operaciones de vuelo por instrumentos ILS CAT III (todo tipo de condiciones atmosféricas). Además, la distancia existente entre las dos pistas permite la gestión independiente del tráfico aéreo, lo que no sucedía anteriormente por razones de seguridad (riesgo de colisión). |
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(262)

La inversión en cuestión permitirá una utilización de las infraestructuras existentes más segura, racional y respetuosa con el medio ambiente y, por tanto, mejorará la seguridad y la eficiencia aeroportuaria. La nueva orientación de la pista sur impedirá que se sobrevuelen zonas densamente pobladas del norte de Leipzig y el sur de Halle. Particularmente afectada por los ruidos se encontraba una zona de Leipzig situada cerca de los terrenos del aeropuerto y en la cabecera de la antigua pista sur, porque allí se cruzaban los pasillos de aproximación y despegue. En otro orden de cosas, la antigua pista sur no estaba orientada en una dirección con condiciones meteorológicas favorables para el despegue y el aterrizaje. Si se tiene en cuenta la situación a lo largo del año como la de cada uno de los meses, la dirección dominante del viento es suroeste. Esto puede suponer un inconveniente a la hora de negociar los vientos de costado. La nueva orientación se adapta mejor a las condiciones meteorológicas, lo que permite operaciones de vuelo por instrumentos ILS CAT III (todo tipo de condiciones atmosféricas). Además, la distancia existente entre las dos pistas permite la gestión independiente del tráfico aéreo, lo que no sucedía anteriormente por razones de seguridad (riesgo de colisión).

| (263) | Por consiguiente, se ha de concluir que la construcción y la explotación de la infraestructura cumple un objetivo claramente definido de interés general, que no es otro que el desarrollo de un aeropuerto con un gran componente de carga aérea, en consonancia con la política de la UE en este ámbito, tomando debidamente en cuenta los aspectos regionales y medioambientales y que este criterio de compatibilidad se cumple en el presente caso. |
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(263)

Por consiguiente, se ha de concluir que la construcción y la explotación de la infraestructura cumple un objetivo claramente definido de interés general, que no es otro que el desarrollo de un aeropuerto con un gran componente de carga aérea, en consonancia con la política de la UE en este ámbito, tomando debidamente en cuenta los aspectos regionales y medioambientales y que este criterio de compatibilidad se cumple en el presente caso.

ii)   a infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado

| (264) | Las cifras facilitadas por las autoridades alemanas muestran claramente que el aeropuerto en su configuración actual no puede hacer frente al incremento previsto de tráfico de pasajeros o carga. Como se ha mencionado anteriormente, se espera que el aeropuerto experimente un aumento gradual aunque significativo del tráfico de pasajeros y carga a lo largo de la vida útil de la nueva pista sur. En 2006 el aeropuerto recibió 2,3 millones de pasajeros y, según las estimaciones, prestará servicio a unos 6 o 7 millones de pasajeros en 2010. También en el futuro se espera un incremento de las operaciones de carga aérea, especialmente como consecuencia de nuevas restricciones de los vuelos nocturnos en otros aeropuertos alemanes (Frankfurt/Main, Colonia/Bonn, entre otros). |
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(264)

Las cifras facilitadas por las autoridades alemanas muestran claramente que el aeropuerto en su configuración actual no puede hacer frente al incremento previsto de tráfico de pasajeros o carga. Como se ha mencionado anteriormente, se espera que el aeropuerto experimente un aumento gradual aunque significativo del tráfico de pasajeros y carga a lo largo de la vida útil de la nueva pista sur. En 2006 el aeropuerto recibió 2,3 millones de pasajeros y, según las estimaciones, prestará servicio a unos 6 o 7 millones de pasajeros en 2010. También en el futuro se espera un incremento de las operaciones de carga aérea, especialmente como consecuencia de nuevas restricciones de los vuelos nocturnos en otros aeropuertos alemanes (Frankfurt/Main, Colonia/Bonn, entre otros).

| (265) | La antigua pista sur era consideraba por diversas razones una infraestructura deficiente que no se adaptaba a su función. En primer lugar, se ha de recordar que en el caso que nos ocupa la antigua pista sur se construyó entre 1957 y 1960. Su orientación se decidió en función de la estructura militar del espacio aéreo de la antigua República Democrática de Alemania y no de las condiciones meteorológicas para la aviación. Ya en torno a 1980 empezaron a aparecer desperfectos en la pista (grietas en las placas del pavimento, roturas en los bordes y hundimientos del subsuelo). Con el fin de arreglar estos desperfectos, en 1983/84 se colocó una nueva superficie de hormigón encima de la pista dañada. Sin embargo, al no estar ligada la nueva capa de hormigón con la superficie original, la renovación de la pista solo fue superficial y resultó ser insuficiente. |
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(265)

La antigua pista sur era consideraba por diversas razones una infraestructura deficiente que no se adaptaba a su función. En primer lugar, se ha de recordar que en el caso que nos ocupa la antigua pista sur se construyó entre 1957 y 1960. Su orientación se decidió en función de la estructura militar del espacio aéreo de la antigua República Democrática de Alemania y no de las condiciones meteorológicas para la aviación. Ya en torno a 1980 empezaron a aparecer desperfectos en la pista (grietas en las placas del pavimento, roturas en los bordes y hundimientos del subsuelo). Con el fin de arreglar estos desperfectos, en 1983/84 se colocó una nueva superficie de hormigón encima de la pista dañada. Sin embargo, al no estar ligada la nueva capa de hormigón con la superficie original, la renovación de la pista solo fue superficial y resultó ser insuficiente.

| (266) | Este problema se hizo especialmente patente a partir de 1990, cuando la pista empezó a ser utilizada con mucha mayor frecuencia. Así, por ejemplo, las grietas que existían en la superficie inferior crearon a su vez grietas en el nuevo firme, lo que causó la rotura generalizada de los bordes y grandes distorsiones longitudinales en ambos extremos de la pista con la consiguiente deformación del firme. Estas deformaciones presentan un grave riesgo para la seguridad aérea cuando se producen roturas del pavimento en verano por efecto de las altas temperaturas. Las consecuencias de todo ello fueron desperfectos crecientes y un mantenimiento caro y desproporcionado. |
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(266)

Este problema se hizo especialmente patente a partir de 1990, cuando la pista empezó a ser utilizada con mucha mayor frecuencia. Así, por ejemplo, las grietas que existían en la superficie inferior crearon a su vez grietas en el nuevo firme, lo que causó la rotura generalizada de los bordes y grandes distorsiones longitudinales en ambos extremos de la pista con la consiguiente deformación del firme. Estas deformaciones presentan un grave riesgo para la seguridad aérea cuando se producen roturas del pavimento en verano por efecto de las altas temperaturas. Las consecuencias de todo ello fueron desperfectos crecientes y un mantenimiento caro y desproporcionado.

| (267) | Por otra parte, la pista sur original medía 2 500 m, por lo que solo podía ser utilizada para vuelos de corta distancia. No podía ser utilizada para aeronaves que en plena carga pesasen más de 30 TM. En consecuencia, la eficiencia del aeropuerto de Leipzig se vio gravemente limitada (aeronaves del tipo Boeing B 747, B 767 y McDonnell Douglas MD 11 en plena carga y con los depósitos llenos de combustible necesitan pistas de entre 2 925 m y 3 320 m para poder despegar). Esta deficiencia aumenta también significativamente la probabilidad de interrupciones en las operaciones (por ejemplo, en caso de que se cierre la pista norte). Asimismo, desde la perspectiva de la seguridad aérea, era necesario cambiar la orientación de la antigua pista sur. Incluso en el caso de aterrizajes en dirección oeste, las dos pistas no podían operar en paralelo porque siempre existía la posibilidad de que las aeronaves en fase de aproximación tuvieran que abortar las operaciones de aterrizaje o despegue para evitar el riesgo de colisión. Por tanto, el Servicio alemán de control del tráfico aéreo (DFS) tenía que considerar a los dos pistas como si fueran una sola a efectos de las operaciones aéreas. |
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(267)

Por otra parte, la pista sur original medía 2 500 m, por lo que solo podía ser utilizada para vuelos de corta distancia. No podía ser utilizada para aeronaves que en plena carga pesasen más de 30 TM. En consecuencia, la eficiencia del aeropuerto de Leipzig se vio gravemente limitada (aeronaves del tipo Boeing B 747, B 767 y McDonnell Douglas MD 11 en plena carga y con los depósitos llenos de combustible necesitan pistas de entre 2 925 m y 3 320 m para poder despegar). Esta deficiencia aumenta también significativamente la probabilidad de interrupciones en las operaciones (por ejemplo, en caso de que se cierre la pista norte). Asimismo, desde la perspectiva de la seguridad aérea, era necesario cambiar la orientación de la antigua pista sur. Incluso en el caso de aterrizajes en dirección oeste, las dos pistas no podían operar en paralelo porque siempre existía la posibilidad de que las aeronaves en fase de aproximación tuvieran que abortar las operaciones de aterrizaje o despegue para evitar el riesgo de colisión. Por tanto, el Servicio alemán de control del tráfico aéreo (DFS) tenía que considerar a los dos pistas como si fueran una sola a efectos de las operaciones aéreas.

| (268) | A la vista de las condiciones antes mencionadas, se calculó el número máximo de despegues y aterrizajes por hora que podían tener lugar en la pista original y se realizó una simulación a partir del horario de vuelos previsto para un centro de operaciones de carga aérea en el aeropuerto de Leipzig/Halle. Los resultados de la simulación del horario de vuelos previstos puso de manifiesto que habría notables retrasos en las operaciones de aterrizaje y despegue en las horas de máxima actividad. Era de esperar que los aviones que aterrizasen tuvieran que esperar una media de 21 minutos (en ambas direcciones) y los que despegasen, en torno a seis minutos. En determinados casos, había retrasos de entre 30 minutos y una hora para los aterrizajes y de hasta 18 minutos, para los despegues. |
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(268)

A la vista de las condiciones antes mencionadas, se calculó el número máximo de despegues y aterrizajes por hora que podían tener lugar en la pista original y se realizó una simulación a partir del horario de vuelos previsto para un centro de operaciones de carga aérea en el aeropuerto de Leipzig/Halle. Los resultados de la simulación del horario de vuelos previstos puso de manifiesto que habría notables retrasos en las operaciones de aterrizaje y despegue en las horas de máxima actividad. Era de esperar que los aviones que aterrizasen tuvieran que esperar una media de 21 minutos (en ambas direcciones) y los que despegasen, en torno a seis minutos. En determinados casos, había retrasos de entre 30 minutos y una hora para los aterrizajes y de hasta 18 minutos, para los despegues.

| (269) | Como se ha señalado anteriormente, la capacidad del aeropuerto para obtener financiación que no proceda de sus accionistas públicos, o a través de su intercesión, es muy limitada, por lo que era necesaria una intensidad de la ayuda del 100 %. Las autoridades alemanas han podido demostrar que todas las infraestructuras planificadas y financiadas por ellas son necesarias para alcanzar los objetivos que se han fijado y que el proyecto no es desproporcionadamente grande o caro. |
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(269)

Como se ha señalado anteriormente, la capacidad del aeropuerto para obtener financiación que no proceda de sus accionistas públicos, o a través de su intercesión, es muy limitada, por lo que era necesaria una intensidad de la ayuda del 100 %. Las autoridades alemanas han podido demostrar que todas las infraestructuras planificadas y financiadas por ellas son necesarias para alcanzar los objetivos que se han fijado y que el proyecto no es desproporcionadamente grande o caro.

| (270) | Por estas razones, la Comisión puede llegar a la conclusión de que las infraestructuras en cuestión son necesarias y proporcionales a los objetivos fijados. |
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(270)

Por estas razones, la Comisión puede llegar a la conclusión de que las infraestructuras en cuestión son necesarias y proporcionales a los objetivos fijados.

iii)   a infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de las infraestructuras existentes

| (271) | Situado en el centro de Europa, el aeropuerto goza de un gran potencial de crecimiento al contar en un radio de 100 Km. con un mercado de cerca de 7 millones de personas y conexión con una excelente infraestructura ferroviaria y vial. Como se ha señalado anteriormente, el sector de la carga aérea muestra unas tasas de crecimiento considerables (por ejemplo, la tasa media de crecimiento en el transporte internacional de pasajeros entre 2002 y 2006 fue de aproximadamente el 7,4 % y del 6,2 % en el caso del transporte de carga) (59). No obstante, las capacidades actuales de los aeropuertos se encuentran limitadas por las restricciones de los vuelos nocturnos. |
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(271)

Situado en el centro de Europa, el aeropuerto goza de un gran potencial de crecimiento al contar en un radio de 100 Km. con un mercado de cerca de 7 millones de personas y conexión con una excelente infraestructura ferroviaria y vial. Como se ha señalado anteriormente, el sector de la carga aérea muestra unas tasas de crecimiento considerables (por ejemplo, la tasa media de crecimiento en el transporte internacional de pasajeros entre 2002 y 2006 fue de aproximadamente el 7,4 % y del 6,2 % en el caso del transporte de carga) (59). No obstante, las capacidades actuales de los aeropuertos se encuentran limitadas por las restricciones de los vuelos nocturnos.

| (272) | Por lo que respecta al crecimiento del transporte de carga en el aeropuerto de Leipzig, en los primeros años las autoridades alemanas esperan tasas de crecimiento elevadas y a partir de 2013 una tasa de crecimiento moderada del 3 %. En comparación con estas cifras, IATA espera unas tasas medias anuales de crecimiento para el período 20072011 del 5,1 % (pasajeros) y del 4,8 % (carga). Las autoridades alemanas pronosticaron en 1999 en torno a 4 millones de pasajeros para el año 2004 y de 6 a 7 millones para 2010. De acuerdo con un estudio más reciente y según los datos facilitados por las autoridades alemanas, se espera que el número de pasajeros anuales pase de 2,1 millones de pasajeros (en 2005) a 4,8 millones. |
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(272)

Por lo que respecta al crecimiento del transporte de carga en el aeropuerto de Leipzig, en los primeros años las autoridades alemanas esperan tasas de crecimiento elevadas y a partir de 2013 una tasa de crecimiento moderada del 3 %. En comparación con estas cifras, IATA espera unas tasas medias anuales de crecimiento para el período 20072011 del 5,1 % (pasajeros) y del 4,8 % (carga). Las autoridades alemanas pronosticaron en 1999 en torno a 4 millones de pasajeros para el año 2004 y de 6 a 7 millones para 2010. De acuerdo con un estudio más reciente y según los datos facilitados por las autoridades alemanas, se espera que el número de pasajeros anuales pase de 2,1 millones de pasajeros (en 2005) a 4,8 millones.

| (273) | Por consiguiente, las nuevas infraestructuras ofrece a medio plazo buenas perspectivas de uso, especialmente en relación con la infraestructura existente, que las obras previstas mejorarán. |
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(273)

Por consiguiente, las nuevas infraestructuras ofrece a medio plazo buenas perspectivas de uso, especialmente en relación con la infraestructura existente, que las obras previstas mejorarán.

iv)   la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación

| (274) | Como han indicado las autoridades alemanas, todos los usuarios potenciales (compañías aéreas) tendrán acceso a la nueva infraestructura en condiciones de igualdad y no discriminación. DHL solo utilizará la nueva pista sur el 19 % del tiempo de explotación, lo que no supone más del 9,4 % de la capacidad total del aeropuerto en su conjunto. Por lo que respecta a la utilización de la capacidad de la pista por parte de DHL, la Comisión señala que en la mayoría de los grandes aeropuertos (centros de operaciones), no es inusual que la compañía aérea dominante utilice aproximadamente entre un 60 % y un 80 % de la capacidad total. Este fenómeno también se está generalizando en el sector de las compañías de bajo coste por lo que respecta a su utilización de los aeropuertos regionales o secundarios. |
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(274)

Como han indicado las autoridades alemanas, todos los usuarios potenciales (compañías aéreas) tendrán acceso a la nueva infraestructura en condiciones de igualdad y no discriminación. DHL solo utilizará la nueva pista sur el 19 % del tiempo de explotación, lo que no supone más del 9,4 % de la capacidad total del aeropuerto en su conjunto. Por lo que respecta a la utilización de la capacidad de la pista por parte de DHL, la Comisión señala que en la mayoría de los grandes aeropuertos (centros de operaciones), no es inusual que la compañía aérea dominante utilice aproximadamente entre un 60 % y un 80 % de la capacidad total. Este fenómeno también se está generalizando en el sector de las compañías de bajo coste por lo que respecta a su utilización de los aeropuertos regionales o secundarios.

| (275) | La reserva de determinadas franjas horarias (slots) para DHL refleja la realidad comercial del sector del transporte de carga urgente. Además, en el caso que nos ocupa, el aeropuerto de Leipzig/Halle no está saturado (número restringido de franjas horarias) y, por lo tanto, no hay restricciones de capacidad. Ello implica que la reserva de determinadas franjas horarias no tiene una incidencia negativa para los competidores de DHL. Así lo han confirmado las observaciones recibidas de operadores de carga y de compañías aéreas de transporte de pasajeros (entre otros, Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, Cargolux Condor). |
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(275)

La reserva de determinadas franjas horarias (slots) para DHL refleja la realidad comercial del sector del transporte de carga urgente. Además, en el caso que nos ocupa, el aeropuerto de Leipzig/Halle no está saturado (número restringido de franjas horarias) y, por lo tanto, no hay restricciones de capacidad. Ello implica que la reserva de determinadas franjas horarias no tiene una incidencia negativa para los competidores de DHL. Así lo han confirmado las observaciones recibidas de operadores de carga y de compañías aéreas de transporte de pasajeros (entre otros, Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, Cargolux Condor).

| (276) | Por lo que respecta a la tarea de asignación de franjas horarias en el aeropuerto de Leipzig/Halle, como en la mayoría de los aeropuertos no saturados, se realiza en función del orden de solicitud. El principio general de explotación de todos los aeropuertos consiste en que la compañías aéreas mantienen las franjas horarias que se les hayan asignado. Es lo que se conoce con el nombre de derechos históricos o grandfather rights. La asignación de franjas horarias a DHL en este aeropuerto no saturado y la posibilidad de que la compañía los mantenga no es, por tanto, una ventaja para la empresa en términos de ayudas públicas. |
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(276)

Por lo que respecta a la tarea de asignación de franjas horarias en el aeropuerto de Leipzig/Halle, como en la mayoría de los aeropuertos no saturados, se realiza en función del orden de solicitud. El principio general de explotación de todos los aeropuertos consiste en que la compañías aéreas mantienen las franjas horarias que se les hayan asignado. Es lo que se conoce con el nombre de derechos históricos o grandfather rights. La asignación de franjas horarias a DHL en este aeropuerto no saturado y la posibilidad de que la compañía los mantenga no es, por tanto, una ventaja para la empresa en términos de ayudas públicas.

| (277) | No obstante, se debería recordar que tales derechos no pueden entrar en contradicción con el Derecho comunitario o nacional. A este respecto, la Comisión aprovecha esta oportunidad para recordar a las autoridades alemanas que, en caso de saturación del aeropuerto de Leipzig, han de llevar a cabo un análisis de la capacidad con arreglo a las disposiciones del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (60). |
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(277)

No obstante, se debería recordar que tales derechos no pueden entrar en contradicción con el Derecho comunitario o nacional. A este respecto, la Comisión aprovecha esta oportunidad para recordar a las autoridades alemanas que, en caso de saturación del aeropuerto de Leipzig, han de llevar a cabo un análisis de la capacidad con arreglo a las disposiciones del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (60).

| (278) | Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, se puede concluir que todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación. |
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(278)

Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, se puede concluir que todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación.

v)   El desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Comunidad

| (279) | Como se define en el apartado 15 de las Directrices de 2005, el aeropuerto se encuadra en la categoría C. Aunque tendrá un impacto en la competencia y el comercio a escala comunitaria, se ha de determinar si esta incidencia se ejerce de forma contraria al interés común. |
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(279)

Como se define en el apartado 15 de las Directrices de 2005, el aeropuerto se encuadra en la categoría C. Aunque tendrá un impacto en la competencia y el comercio a escala comunitaria, se ha de determinar si esta incidencia se ejerce de forma contraria al interés común.

| (280) | Conviene señalar, antes que nada, que la nueva pista sur, si bien permite optimizar las capacidades aeroportuarias, no es más que una pista que sustituye a la antigua infraestructura cuya orientación no era la ideal. |
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(280)

Conviene señalar, antes que nada, que la nueva pista sur, si bien permite optimizar las capacidades aeroportuarias, no es más que una pista que sustituye a la antigua infraestructura cuya orientación no era la ideal.

| (281) | Como ya se ha indicado, los principales aeropuertos alemanes de carga con los que compite el aeropuerto de Leipzig/Halle sufren restricciones de capacidad o de vuelos nocturnos por lo que resulta poco probable que en el futuro compitan con este último. Por consiguiente, el riesgo de falseamiento de la competencia que plantean estos aeropuertos es escaso o nulo. |
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(281)

Como ya se ha indicado, los principales aeropuertos alemanes de carga con los que compite el aeropuerto de Leipzig/Halle sufren restricciones de capacidad o de vuelos nocturnos por lo que resulta poco probable que en el futuro compitan con este último. Por consiguiente, el riesgo de falseamiento de la competencia que plantean estos aeropuertos es escaso o nulo.

| (282) | Como se ha señalado anteriormente, cuando DHL buscaba posibles centros de operaciones en Europa, elaboró una lista reducida en la figuraban los aeropuertos de Leipzig, Vatry y Bruselas. A este respecto, la Comisión observa que ni Bruselas ni Vatry han presentado observaciones durante el procedimiento de incoación. Por otra parte, la Comisión también señala que, durante el procedimiento de incoación, ningún otro aeropuerto europeo ha manifestado preocupación por la ampliación del aeropuerto de Leipzig. Por su parte, la Comisión tampoco ha identificado problemas de competencia específicos en relación con ningún otro aeropuerto de la UE. |
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(282)

Como se ha señalado anteriormente, cuando DHL buscaba posibles centros de operaciones en Europa, elaboró una lista reducida en la figuraban los aeropuertos de Leipzig, Vatry y Bruselas. A este respecto, la Comisión observa que ni Bruselas ni Vatry han presentado observaciones durante el procedimiento de incoación. Por otra parte, la Comisión también señala que, durante el procedimiento de incoación, ningún otro aeropuerto europeo ha manifestado preocupación por la ampliación del aeropuerto de Leipzig. Por su parte, la Comisión tampoco ha identificado problemas de competencia específicos en relación con ningún otro aeropuerto de la UE.

| (283) | Por lo tanto, se puede concluir que la evolución de los intercambios no se ve afectada en sentido contrario al interés de la Comunidad. |
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(283)

Por lo tanto, se puede concluir que la evolución de los intercambios no se ve afectada en sentido contrario al interés de la Comunidad.

6.2.2.   Incompatibilidad de las garantías ilimitadas concedidas al amparo del Acuerdo marco y de la carta de garantía

| (284) | Habida cuenta de que DHL ya se ha beneficiado del importe máximo de ayuda a la inversión que permite el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, la ayuda que la empresa recibe al amparo del Acuerdo marco y la carta de garantía constituye ayuda de funcionamiento. |
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(284)

Habida cuenta de que DHL ya se ha beneficiado del importe máximo de ayuda a la inversión que permite el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, la ayuda que la empresa recibe al amparo del Acuerdo marco y la carta de garantía constituye ayuda de funcionamiento.

| (285) | Con arreglo a las Directrices sobre ayudas de finalidad regional 2007-2013 (61), no se suelen autorizar las ayudas de funcionamiento. Con carácter excepcional y siempre que se cumplan determinadas condiciones (62), tales ayudas pueden concederse en regiones elegibles en aplicación de la excepción contemplada en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. Dado que las autoridades alemanas no han presentado prueba alguna de que se hayan cumplido tales condiciones, se ha de concluir que la ayuda de funcionamiento concedida a DHL no es compatible con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. |
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(285)

Con arreglo a las Directrices sobre ayudas de finalidad regional 2007-2013 (61), no se suelen autorizar las ayudas de funcionamiento. Con carácter excepcional y siempre que se cumplan determinadas condiciones (62), tales ayudas pueden concederse en regiones elegibles en aplicación de la excepción contemplada en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. Dado que las autoridades alemanas no han presentado prueba alguna de que se hayan cumplido tales condiciones, se ha de concluir que la ayuda de funcionamiento concedida a DHL no es compatible con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE.

| (286) | En ausencia de información que demuestre lo contrario, se concluye también que la ayuda a DHL no se ajusta a ningún otro objetivo de interés común. Por consiguiente, habida cuenta de que no son de aplicación ninguna de las excepciones contempladas en el artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE, se ha de considerar que las garantías ilimitadas concedidas al amparo del Acuerdo marco y la carta de garantía son incompatibles con el mercado común. |
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(286)

En ausencia de información que demuestre lo contrario, se concluye también que la ayuda a DHL no se ajusta a ningún otro objetivo de interés común. Por consiguiente, habida cuenta de que no son de aplicación ninguna de las excepciones contempladas en el artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE, se ha de considerar que las garantías ilimitadas concedidas al amparo del Acuerdo marco y la carta de garantía son incompatibles con el mercado común.

6.2.3.   Supresión de la ayuda incompatible concedida a DHL

| (287) | De conformidad con la jurisprudencia consolidada del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado de que se trate ha de suprimir o modificar la ayuda (63) cuando llegue a la conclusión de que es incompatible con el mercado común. El Tribunal también ha sostenido de manera constante que la obligación de un Estado de eliminar las ayudas que la Comisión considere incompatibles con el mercado común pretende restablecer la situación preexistente (64). En este contexto, el Tribunal ha establecido que el objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha devuelto los importes concedidos mediante una ayuda ilegal, neutralizando así la ventaja de que había gozado frente a sus competidores en el mercado, y se restablece la situación previa al pago de la ayuda (65). |
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(287)

De conformidad con la jurisprudencia consolidada del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado de que se trate ha de suprimir o modificar la ayuda (63) cuando llegue a la conclusión de que es incompatible con el mercado común. El Tribunal también ha sostenido de manera constante que la obligación de un Estado de eliminar las ayudas que la Comisión considere incompatibles con el mercado común pretende restablecer la situación preexistente (64). En este contexto, el Tribunal ha establecido que el objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha devuelto los importes concedidos mediante una ayuda ilegal, neutralizando así la ventaja de que había gozado frente a sus competidores en el mercado, y se restablece la situación previa al pago de la ayuda (65).

| (288) | Con arreglo a la jurisprudencia, el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/99 establece que: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]. La Comisión no exigirá la recuperación de la ayuda si ello fuera contrario a un principio general del Derecho comunitario.». |
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(288)

Con arreglo a la jurisprudencia, el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/99 establece que: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]. La Comisión no exigirá la recuperación de la ayuda si ello fuera contrario a un principio general del Derecho comunitario.».

| (289) | Con objeto de garantizar que DHL no gozará de ventajas económicas de medidas de ayuda incompatibles, la Comisión considera que es preciso adoptar tres iniciativas:






  a) | no se ha de ejecutar la carta de garantía; |
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(289)

Con objeto de garantizar que DHL no gozará de ventajas económicas de medidas de ayuda incompatibles, la Comisión considera que es preciso adoptar tres iniciativas:

a)

no se ha de ejecutar la carta de garantía;

| b) | se ha de eliminar las garantías ilimitadas; |
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b)

se ha de eliminar las garantías ilimitadas;

| c) | dado que las garantías ilimitadas han abarcado el período del 1 de octubre de 2007 (que es la fecha de inicio de las operaciones del centro de operaciones de DHL) en adelante, se ha de recuperar la ayuda que ya se ha puesto a disposición de DHL. |
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c)

dado que las garantías ilimitadas han abarcado el período del 1 de octubre de 2007 (que es la fecha de inicio de las operaciones del centro de operaciones de DHL) en adelante, se ha de recuperar la ayuda que ya se ha puesto a disposición de DHL.

| (290) | A efectos del cálculo del elemento de ayuda que ya se ha puesto a disposición de DHL, la Comisión desea señalar, en primer lugar, que, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, ninguna disposición del Derecho comunitario exige a la Comisión que, a la hora de ordenar la recuperación de ayuda declarada incompatible con el mercado común, determine el importe exacto de la ayuda que se ha de recuperar. Basta con que la decisión de la Comisión incluya información que permita al beneficiario calcular por sí mismo y sin excesiva dificultad dicho importe (66). |
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(290)

A efectos del cálculo del elemento de ayuda que ya se ha puesto a disposición de DHL, la Comisión desea señalar, en primer lugar, que, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, ninguna disposición del Derecho comunitario exige a la Comisión que, a la hora de ordenar la recuperación de ayuda declarada incompatible con el mercado común, determine el importe exacto de la ayuda que se ha de recuperar. Basta con que la decisión de la Comisión incluya información que permita al beneficiario calcular por sí mismo y sin excesiva dificultad dicho importe (66).

| (291) | Para cuantificar el elemento de ayuda, se ha de calcular la comisión de garantía desde los primeros meses siguientes al inicio de la actividad del centro de operaciones de DHL, que tuvo lugar el 1 de octubre de 2007, y hasta la supresión de la garantía ilimitada. A tal efecto, se ha de examinar cuál sería la comisión que una compañía de seguros privada habría exigido el 21 de septiembre de 2005, cuando se firmó el acuerdo marco, para el período del 1 de octubre de 2007 hasta la supresión de la garantía ilimitada. En un mercado de seguros en el que impera la competencia, la comisión de garantía será igual al riesgo previsto que la garantía ha de cubrir. |
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(291)

Para cuantificar el elemento de ayuda, se ha de calcular la comisión de garantía desde los primeros meses siguientes al inicio de la actividad del centro de operaciones de DHL, que tuvo lugar el 1 de octubre de 2007, y hasta la supresión de la garantía ilimitada. A tal efecto, se ha de examinar cuál sería la comisión que una compañía de seguros privada habría exigido el 21 de septiembre de 2005, cuando se firmó el acuerdo marco, para el período del 1 de octubre de 2007 hasta la supresión de la garantía ilimitada. En un mercado de seguros en el que impera la competencia, la comisión de garantía será igual al riesgo previsto que la garantía ha de cubrir.

| (292) | Las autoridades alemanas ya han facilitado una estimación del coste del riesgo previsto y lo han cifrado en [...] EUR para toda la vigencia de [...] años del Acuerdo marco. Como ya se ha explicado en el considerando 90, estos costes del riesgo se derivan del siguiente cálculo:






  a) | Alemania considera que los derechos de indemnización por daños y perjuicios disminuirán linealmente con el tiempo como consecuencia de la amortización de las inversiones de DHL. Partiendo del importe máximo de [...] EUR en [...], ello implica, por ejemplo, [...] EUR en [...] y [...] EUR en [...]; |
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(292)

Las autoridades alemanas ya han facilitado una estimación del coste del riesgo previsto y lo han cifrado en [...] EUR para toda la vigencia de [...] años del Acuerdo marco. Como ya se ha explicado en el considerando 90, estos costes del riesgo se derivan del siguiente cálculo:

a)

Alemania considera que los derechos de indemnización por daños y perjuicios disminuirán linealmente con el tiempo como consecuencia de la amortización de las inversiones de DHL. Partiendo del importe máximo de [...] EUR en [...], ello implica, por ejemplo, [...] EUR en [...] y [...] EUR en [...];

| b) | para simplificar el cálculo, Alemania no presenta una distribución continua de probabilidades para el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos pero asume que, transcurrida la mitad de la vigencia del contrato en [...], se introducirá una restricción de los vuelos nocturnos con una probabilidad del [...] %. Multiplicando las demandas nominales de indemnización de [...] EUR en [...] por la probabilidad de [...] % se llega a un riesgo nominal previsto de [...] EUR en [...] y a un valor descontado de [...] EUR para el coste del riesgo previsto. |
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b)

para simplificar el cálculo, Alemania no presenta una distribución continua de probabilidades para el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos pero asume que, transcurrida la mitad de la vigencia del contrato en [...], se introducirá una restricción de los vuelos nocturnos con una probabilidad del [...] %. Multiplicando las demandas nominales de indemnización de [...] EUR en [...] por la probabilidad de [...] % se llega a un riesgo nominal previsto de [...] EUR en [...] y a un valor descontado de [...] EUR para el coste del riesgo previsto.

| (293) | La Comisión estima que, para contar con una estimación correcta del coste del riesgo previsto, las autoridades alemanas han de modificar los siguientes elementos de su cálculo:






  a) | contrariamente a las hipótesis de las autoridades alemanas, el importe de determinados elementos constitutivos de las demandas de indemnización por daños y perjuicios de DHL permanece invariable a lo largo del tiempo (por ejemplo, los costes de traslado, las demandas de indemnización por daños y perjuicios presentadas por los clientes de DHL por retrasos en la entrega, etc.). Por consiguiente, se ha de modificar en consecuencia el importe de las demandas nominales de indemnización por daños y perjuicios; |
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(293)

La Comisión estima que, para contar con una estimación correcta del coste del riesgo previsto, las autoridades alemanas han de modificar los siguientes elementos de su cálculo:

a)

contrariamente a las hipótesis de las autoridades alemanas, el importe de determinados elementos constitutivos de las demandas de indemnización por daños y perjuicios de DHL permanece invariable a lo largo del tiempo (por ejemplo, los costes de traslado, las demandas de indemnización por daños y perjuicios presentadas por los clientes de DHL por retrasos en la entrega, etc.). Por consiguiente, se ha de modificar en consecuencia el importe de las demandas nominales de indemnización por daños y perjuicios;

| b) | el cálculo de las autoridades alemanas solo se tiene en cuenta el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos. Sin embargo, la garantía cubre también los riesgos de funcionamiento habituales (por ejemplo, la utilización preferente de la pista sur), que se han de incluir por tanto en el cálculo. Se han de determinar los derechos de indemnización por daños y perjuicios derivados de los riesgos de funcionamiento y la probabilidad de que se produzcan y se ha de calcular el valor actual neto del coste del riesgo que se deriva de ello; |
| --- | --- |

b)

el cálculo de las autoridades alemanas solo se tiene en cuenta el riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos. Sin embargo, la garantía cubre también los riesgos de funcionamiento habituales (por ejemplo, la utilización preferente de la pista sur), que se han de incluir por tanto en el cálculo. Se han de determinar los derechos de indemnización por daños y perjuicios derivados de los riesgos de funcionamiento y la probabilidad de que se produzcan y se ha de calcular el valor actual neto del coste del riesgo que se deriva de ello;

| c) | si bien la Comisión puede aceptar el análisis simplificado propuesto por Alemania en cuanto a la probabilidad del riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos, por lo que respecta a los riesgos de funcionamiento habituales la Comisión considera que la probabilidad se ha de determinar anualmente. El importe de los derechos de indemnización anuales previstos se ha de actualizar en consecuencia para obtener el valor actual neto del riesgo de funcionamiento habitual. |
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c)

si bien la Comisión puede aceptar el análisis simplificado propuesto por Alemania en cuanto a la probabilidad del riesgo de una prohibición de los vuelos nocturnos, por lo que respecta a los riesgos de funcionamiento habituales la Comisión considera que la probabilidad se ha de determinar anualmente. El importe de los derechos de indemnización anuales previstos se ha de actualizar en consecuencia para obtener el valor actual neto del riesgo de funcionamiento habitual.

| (294) | Sobre la base de los costes del riesgo recalculados para toda la vigencia del Acuerdo marco, las autoridades alemanas habrán de determinar la comisión de garantía para el período del 1 de octubre de 2007 hasta la supresión de las garantías ilimitadas. |
| --- | --- |

(294)

Sobre la base de los costes del riesgo recalculados para toda la vigencia del Acuerdo marco, las autoridades alemanas habrán de determinar la comisión de garantía para el período del 1 de octubre de 2007 hasta la supresión de las garantías ilimitadas.

7.   CONCLUSIÓN

7.1.   Ayuda al aeropuerto

| (295) | Se constata que la medida en cuestión, que hace posible que el aeropuerto de Leipzig pueda realizar el proyecto de inversión con arreglo a las condiciones antes descritas, no va en detrimento del interés común y que en el presente caso se cumplen las cinco condiciones establecidas en las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(295)

Se constata que la medida en cuestión, que hace posible que el aeropuerto de Leipzig pueda realizar el proyecto de inversión con arreglo a las condiciones antes descritas, no va en detrimento del interés común y que en el presente caso se cumplen las cinco condiciones establecidas en las Directrices de 2005.

7.2.   Ayuda a DHL

| (296) | Se constata que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco y la carta de garantía constituyen ayudas en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE porque el Estado Libre de Sajonia, MFAG y el aeropuerto de Leipzig asumen los riesgos de funcionamiento de DHL en condiciones que un inversor privado no hubiera aceptado. |
| --- | --- |

(296)

Se constata que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco y la carta de garantía constituyen ayudas en el sentido de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE porque el Estado Libre de Sajonia, MFAG y el aeropuerto de Leipzig asumen los riesgos de funcionamiento de DHL en condiciones que un inversor privado no hubiera aceptado.

| (297) | Habida cuenta de que DHL ya había gozado del importe máximo de ayuda a la inversión que se puede autorizar con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, se ha de concluir que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco y la carta de garantía han de ser consideradas incompatibles con el mercado común. |
| --- | --- |

(297)

Habida cuenta de que DHL ya había gozado del importe máximo de ayuda a la inversión que se puede autorizar con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE, se ha de concluir que las garantías ilimitadas concedidas por el Acuerdo marco y la carta de garantía han de ser consideradas incompatibles con el mercado común.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal por un importe de 350 millones EUR que Alemania tiene la intención de conceder al aeropuerto de Leipzig/Halle para la construcción de una nueva pista sur de aterrizaje y despegue y de las infraestructuras aeroportuarias correspondientes es compatible con el mercado común en virtud de lo dispuesto en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE.

Artículo 2

La ayuda estatal que Alemania tiene la intención de conceder a DHL mediante la carta de garantía es incompatible con el mercado común. En consecuencia, esta ayuda no debe concederse.

Artículo 3

La ayuda estatal de Alemania a favor de DHL mediante la asunción de garantías ilimitadas (con arreglo a los capítulos 8 y 9 del Acuerdo marco) es incompatible con el mercado común. En consecuencia, estas garantías ilimitadas previstas por el Acuerdo marco han de ser suprimidas.

Artículo 4

1.   Alemania deberá recuperar la parte de la ayuda mencionada en el artículo 3 que ya haya sido puesta a disposición de DHL (es decir, la comisión de garantía para el período que va del 1 de octubre de 2007 hasta la supresión de las garantías ilimitadas).

2.   El importe por recuperar devengará intereses que se calcularán desde la fecha en que estuvo a disposición del beneficiario hasta la de su recuperación.

3.   Los intereses se calcularán según la regla de interés compuesto con arreglo a las disposiciones del capítulo 5 del Reglamento (CE) no 794/2004.

Artículo 5

1.   La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 3 que ya haya sido puesta a disposición de DHL será inmediata y efectiva.

2.   Alemania garantizará que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.

Artículo 6

1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Alemania comunicará la siguiente información a la Comisión:

| a) | el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario; |
| --- | --- |

a)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario;

| b) | una descripción detallada de las medidas ya adoptadas o previstas en cumplimiento de la presente Decisión; |
| --- | --- |

b)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas o previstas en cumplimiento de la presente Decisión;

| c) | documentos que demuestren que se ha emplazado al beneficiario a reembolsar la ayuda. |
| --- | --- |

c)

documentos que demuestren que se ha emplazado al beneficiario a reembolsar la ayuda.

2.   Alemania mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta que la recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 3 que ya haya sido puesta a disposición de DHL se haya producido. A petición de la Comisión, Alemania presentará inmediatamente información sobre las medidas ya adoptadas o previstas en cumplimiento de la presente Decisión. También presentará datos detallados sobre los importes de la ayuda y los intereses ya reembolsados por el beneficiario.

Artículo 7

El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.

Hecho en Bruselas, el 23 de julio de 2008.

Por la Comisión

Antonio TAJANI

Vicepresidente

Neelie KROES

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO C 48 de 2.3.2007, p. 7.

1

(2)  Véase la nota 1.

2

(3)  DO C 107 de 7.4.1998, p. 7.

3

(4)  Ayuda estatal C 18/07 (ex N 874/06) — Ayuda de formación para DHL en el aeropuerto de Leipzig-Halle (Alemania), pendiente de publicación en el Diario Oficial.

4

(5)  Secreto profesional.

5

(6)  DO C 71 de 11.3.2000, p. 14, punto 4.2.

6

(7)  DO C 155 de 20.6.2008, p. 10.

7

(8)  Escrito de las autoridades alemanas de 21 de julio de 2006, p. 7.

8

(9)  DO C 312 de 9.12.2005, p. 1.

9

(10)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 diciembre 2000 en el asunto T-128/98 (Rec. 2000, p. II-3929), confirmada mediante la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 2002, C-82/01 (Rec. 2002, p. I-9297).

10

(11)  DO C 350 de 10.12.1994, p. 5.

11

(12)  Decisión de 19 de enero de 2005, N 644i/02 — Aeropuertos regionales alemanes (DO C 126 de 25.5. 2005, p. 12); Decisión de 20 de abril de 2005, N 355/04 — Aeropuerto de Amberes (DO C 176 de 16.6.2005, p. 11).

12

(13)  Decisión de 10 de julio de 2007, C 727/07 — Aeropuerto Berlin-Schönefeld.

13

(14)  Informe de expertos encargado por la autoridad nacional competente dentro del procedimiento de autorización de la planificación.

14

(15)  E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium (Guía de inversiones; prima de riesgo del capital en acciones), volumen 1, capítulo 10, 2007.

15

Handbook of investments: Equity risk premium

(16)  Factor de descuento (tipo de descuento real) = [tipo libre de riesgo + (prima de riesgo de mercado × β)] — tasa de inflación.

16

(17)  DO L 355 de 30.12. 2002, p. 1.

17

(18)  DO L 24 de 30.1.1998, p. 9.

18

(19)  Ambos parques cuentan con el mismo equipo; una vez transcurridos 15 años será preciso realizar inversiones de sustitución.

19

(20)  Anexo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

20

(21)  DO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

21

(22)  Este resultado puede observarse en los cálculos del anexo que muestran que la diferencia de flujo de tesorería entre la ampliación de la pista sur con y sin DHL asciende a unos [...] EUR en 2005 (compárense los flujos de las columnas cuarta y quinta del cuadro 1). Si se añade a este importe la diferencia en valores finales entre las dos hipótesis y se transfiere la cuantía a 2006 al tipo de descuento del 6,5 %, también se llega a [...] EUR.

22

en 2005

(23)  Alemania asume que las solicitudes de indemnización descenderán linealmente con el tiempo como consecuencia de la amortización de las inversiones de DHL. Partiendo del máximo de [...] EUR en [...], ello implica, por ejemplo, [...] EUR en [...] y [...] EUR en [...]. Contando con una probabilidad del 25 % de que se prohíban los vuelos nocturnos, el riesgo nominal previsto asciende a [...] EUR en [...] y su valor descontado a [...] EUR. Esta sería la peor hipótesis para Alemania, ya que cualquier cambio en la normativa no podría aplicarse hasta 10 o 15 años después (escrito de Alemania de 23 de febrero de 2007, pp. 68 y 69).

23

(24)  Véase el escrito de las autoridades alemanas de 23 de febrero de 2007, nota a pie de página 68, en la que figura una lista exhaustiva de jurisprudencia relevante y una explicación de la disposición de «protección de los intereses económicos de los propietarios».

24

(25)  COM(2006) 819 final.

25

(26)  Sentencia de 18 de junio de 1998 en el asunto C-35/96, Comisión/Italia (Rec. 1998, p. I-3851), apartado 36. Sentencia de 23 de abril de 1991 en el asunto C-41/90, Höfner und Elser (Rec. 1991, p. I-1979), apartado 21. Sentencia de 16 de noviembre de 1995 en el asunto C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances y otros/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche (Rec. 1995, p. I-4013), apartado 14; sentencia de 11 de diciembre de 1997 en el asunto C-55/96, Job Centre coop.arl. (Rec. 1997, p. I-7119), apartado 21.

26

(27)  Sentencia de 16 de diciembre de 1987 en el asunto C-118/85, Comisión/Italia (Rec. 1987, p. 2599), apartado 7. Asunto C-35/96, loc. cit., apartado 36.

27

loc. cit.

(28)  Con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, toda actividad que consista en ofrecer bienes y servicios en un mercado determinado es una actividad económica. Véase el asunto C-35/96, loc. cit., y la sentencia de 12 de septiembre de 2000 en los asuntos C-180/98 a 184/98, Pavlov y otros (Rec. 2000, p. I-6451).

28

loc. cit.

(29)  Asunto Aéroports de Paris, loc. cit., apartado 121 con otras referencias.

29

loc. cit.

(30)  Sentencia de 17 de febrero de 1993 en los asuntos acumulados C-159/91 y C-160/91, Poucet/AGV y Pistre/Cancava (Rec. 1993, p. I-637).

30

(31)  A este respecto, véase la sentencia del TPI de 12 de febrero de 2008 en el asunto T-289/03, BUPA/Comisión, pendiente de publicación, apartados 157 a 160.

31

(32)  Sentencia de 19 de enero de 1994, asunto C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol (Rec. 1994, p. I-43).

32

(33)  Decisión de la Comisión de 19 de marzo de 2003, N 309/02: Seguridad aérea. Compensación de los costes tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

33

(34)  Sentencia de 18 de marzo de 1998 en el asunto C-343/95, Diego Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Rec. 1997, p. I-1547). Decisión de la Comisión de 19 marzo 2003, N 309/02. Decisión de la Comisión de 16 de octubre de 2002, N 438/02: Subvenciones a las regiones portuarias para la ejecución de misiones correspondientes a los poderes públicos.

34

(35)  Véase la Decisión de la Comisión de 7 de marzo de 2007, N 620/06, Construcción del aeropuerto regional de Memmingen — Alemania (DO C 135 de 19.6.2007, p. 8).

35

(36)  Véase la sentencia de 16 de mayo de 2002 en el asunto C-482/99, Francia/Comisión (Stardust Marine) (Rec. 2002, p. I-4397).

36

(37)  Sentencia Stardust Marine, apartado 69.

37

(38)  Sentencia de 21 de marzo de 1991 en el asunto C-305/89, Italia/Comisión (Alfa Romeo) (Rec. 1991, p. I-1603), apartado 20.

38

(39)  Lo que no es cierto en todos los casos; véase, por ejemplo, la construcción del aeropuerto privado de Ciudad Real, España.

39

(40)  Sentencia Stardust Marine, apartado 71.

40

(41)  Véanse los considerandos 166 a 180.

41

(42)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 diciembre 2000 en el asunto T-296/97, Alitalia/Comisión (Rec. 2000, p. II-3871). Asunto C-305/89, loc. cit., apartado 20.

42

loc. cit.

(43)  Véanse a este respecto las Directrices de 2005, apartado 46.

43

(44)  Decisión de la Comisión de 12 de febrero de 2004, C 516/04, considerando 169.

44

(45)  Sentencia de 10 de julio de 1986 en el asunto C-234/84, Bélgica/Comisión (Rec. 1986, p. 2263), apartado 15, y sentencia de 21 de marzo de 1991 en el asunto C-303/88, Italia/Comisión (Rec. 1991, p. I-1433), apartado 21.

45

(46)  Asunto C-303/88, loc. cit., apartado 22.

46

loc. cit.

(47)  Existe una serie de diferencias entre los cálculos de flujo de tesorería de la presente Decisión y de la Decisión de incoar el procedimiento: mientras que en la Decisión de incoación se descontaban los ingresos y los costes a 2006, los cálculos actuales toman el año 2005 como referencia porque la decisión de construir la pista sur se adoptó en noviembre de 2004 y se empezó a construir en 2005. Por los datos facilitados por las autoridades alemanas en la incoación del procedimiento, la Comisión tuvo conocimiento de que en 2005 se incurrió en costes de inversión adicionales por un importe de [...] EUR, lo que incrementa aún más las pérdidas de flujo de tesorería. Estos costes de inversión han sido tenidos en cuenta.

47

(48)  Todos los valores descontados a 2005; tipo de descuento = 6,5 %.

48

Todos los valores descontados a 2005; tipo de descuento = 6,5 %.

(49)  Asunto C-305/89, Italia/Comisión (Alfa Romeo), loc. cit., apartado 20.

49

loc. cit.

(50)  Véase Damodaran Online,

50

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/.

(51)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 30 de abril de 1998 en el asunto T-214/95, Vlaams Gewest/Comisión (Rec. 1998, p. II-717).

51

(52)  Comentarios de Alemania de 21 de julio de 2006, p. 12.

52

(53)  Véanse los cálculos facilitados por las autoridades alemanas (considerando 88).

53

(54)  El importe de [...] EUR es la suma descontada de los costes de funcionamiento e inversión relativos a las medidas de seguridad que el aeropuerto tiene la intención de ejecutar en la pista sur. En el anexo también figuran los valores actuales netos de los costes de seguridad para las demás hipótesis.

54

(55)  Comentarios de Alemania de 21 de julio de 2006, p. 7.

55

(56)  La intensidad de la ayuda no puede calcularse con precisión, ya que la Comisión no puede descartar que el hipotético inversor privado hubiera reducido su exposición invirtiendo una cuantía inferior.

56

(57)  COM(2006) 819 final.

57

(58)  Plan de acción, punto 7, y recuadro de la página 4.

58

(59)  IATA, previsiones de pasajeros y carga 2007 a 2011, octubre de 2007.

59

(60)  DO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

60

(61)  DO C 54 de 4.3.2006.

61

(62)  En particular, las ayudas de funcionamiento han de destinarse a resolver los problemas que se plantean al desarrollo regional, ser proporcionales a los obstáculos específicos que traten de superar, ser degresivas y limitadas en el tiempo.

62

(63)  Sentencia de 12 de julio de 1973 en el asunto C-70/72, Comisión/Alemania (Rec. 1973, p. I813), apartado 13.

63

(64)  Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 14 de septiembre de 1994 en las asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92, España/Comisión (Rec. 1994, p. I-4103), apartado 75.

64

(65)  Sentencia de 17 de julio de 1999 en el asunto C-75/97, Bélgica/Comisión (Rec. 1999, p. I-3671), apartados 64 y 65.

65

(66)  Véanse, especialmente, la sentencia de 12 de octubre de 2000 en el asunto C-480/98, España/Comisión (Rec. 2000, p. 8717), apartado 25, y la sentencia de 12 de mayo de 2005 en el asunto C-415/88, Comisión/Grecia (Rec. 2005, p. I-3875), apartado 39.

66

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ANEXO

Cálculo del flujo de tesorería relativo a la ayuda a DHL

Cuadro 1

Cálculo del flujo de tesorería

| (en millones EUR) |
| --- |
| Cálculos del flujo de tesorería (2) | | (1) | (2) | (3) | (4) = (2)-(1) | (5) = (3)-(1) |
| Aeropuerto | Aeropuerto | Aeropuerto | Pista sur | Pista sur |
| Statu quo | Ampliación con DHL | Ampliación sin DHL | con DHL | sin DHL |
| EBITDA (1) (2006-2042) | a | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes de inversión (2006-2042) | b | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes de inversión 2005 | c | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Flujo de tesorería 2005 | d = a + b + c | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes de riesgo (3) | e | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Flujo de tesorería ajustado al riesgo 2005 | f = d + e | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Corrección para costes de seguridad |
| Costes de seguridad (costes de funcionamiento + inversión)
   (3) | g | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Flujo de tesorería ajustado 2005 | h = f + g | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(en millones EUR)

Cálculos del flujo de tesorería (2)

(1)

(2)

(3)

(4) = (2)-(1)

(5) = (3)-(1)

Aeropuerto

Aeropuerto

Aeropuerto

Pista sur

Pista sur

Statu quo

Ampliación con DHL

Ampliación sin DHL

con DHL

sin DHL

EBITDA (1) (2006-2042)

a

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes de inversión (2006-2042)

b

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes de inversión 2005

c

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Flujo de tesorería 2005

d = a + b + c

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes de riesgo (3)

e

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Flujo de tesorería ajustado al riesgo 2005

f = d + e

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Corrección para costes de seguridad

Costes de seguridad (costes de funcionamiento + inversión)
   (3)

g

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Flujo de tesorería ajustado 2005

h = f + g

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Cálculo del flujo de tesorería para la pista sur

Las autoridades alemanas presentaron tres hipótesis diferentes para la evolución de los flujos de tesorería del aeropuerto de Leipzig en el período 2006-2042:

—   Aeropuerto — Statu quo: no se construye la pista sur. La actividad aeroportuaria continúa en la pista norte.

—   Aeropuerto — Ampliación con DHL: se construye la pista sur y DHL comienza a explotar su centro de operaciones europeo en 2008.

—   Aeropuerto — Ampliación sin DHL: se construye la pista sur pero DHL no se traslada a Leipzig y será otro operador el que se instale en el aeropuerto después de 2010.

Basándose en las diferencias en flujo de tesorería, la rentabilidad prevista de la pista sur se calcula como sigue:

—   Pista sur con DHL: en esta columna figura la diferencia de flujo de tesorería entre la variante de ampliación con DHL y la de statu quo.

—   Pista sur sin DHL: en esta columna figura la diferencia de flujo de tesorería entre la variante de ampliación sin DHL y la de statu quo.

Diferencia entre los cálculos del flujo de tesorería de la decisión de incoación y los cálculos actuales

| — | Mientras que en la Decisión de incoación se descontaban los ingresos y los costes a 2006, los cálculos actuales toman el año 2005 como referencia porque la decisión de construir la pista sur se adoptó en noviembre de 2004 y se empezó a construir en 2005. |
| --- | --- |

—

Mientras que en la Decisión de incoación se descontaban los ingresos y los costes a 2006, los cálculos actuales toman el año 2005 como referencia porque la decisión de construir la pista sur se adoptó en noviembre de 2004 y se empezó a construir en 2005.

| — | Por los datos facilitados en la incoación del procedimiento por las autoridades alemanas, la Comisión tuvo conocimiento de que en 2005 se incurrió en costes de inversión adicionales por un importe de [...] EUR, lo que incrementa aún más las pérdidas de flujo de tesorería. Estos costes de inversión estaban incluidos. |
| --- | --- |

—

Por los datos facilitados en la incoación del procedimiento por las autoridades alemanas, la Comisión tuvo conocimiento de que en 2005 se incurrió en costes de inversión adicionales por un importe de [...] EUR, lo que incrementa aún más las pérdidas de flujo de tesorería. Estos costes de inversión estaban incluidos.

Los cálculos del flujo de tesorería arrojan pérdidas sustanciales para la pista sur

| — | De la construcción y la explotación de la pista sur resulta para 2005 una pérdida descontada de flujo de tesorería de unos [...] EUR. La pérdida descontada de flujo de tesorería para la ampliación sin DHL asciende a [...] EUR. |
| --- | --- |

—

De la construcción y la explotación de la pista sur resulta para 2005 una pérdida descontada de flujo de tesorería de unos [...] EUR. La pérdida descontada de flujo de tesorería para la ampliación sin DHL asciende a [...] EUR.

| — | Por último, los costes de riesgo de [...] EUR (calculados por Alemania) incrementan la pérdida de flujo de tesorería hasta [...] EUR para la pista sur con DHL. Por ello, es importante señalar que los costes de riesgo estimados de [...] millones EUR solo representan un importe mínimo, dado que Alemania no cuantifica todos los riesgos asumidos por el aeropuerto y basa sus cálculos en hipótesis muy cuestionables. |
| --- | --- |

—

Por último, los costes de riesgo de [...] EUR (calculados por Alemania) incrementan la pérdida de flujo de tesorería hasta [...] EUR para la pista sur con DHL. Por ello, es importante señalar que los costes de riesgo estimados de [...] millones EUR solo representan un importe mínimo, dado que Alemania no cuantifica todos los riesgos asumidos por el aeropuerto y basa sus cálculos en hipótesis muy cuestionables.

| — | Aun en el supuesto de que la Comisión suscribiera el argumento de las autoridades alemanas de que los costes de seguridad por importe de [...] EUR se encuadraban en el ámbito de las políticas públicas y, por consiguiente, tenían que ser excluidos del cálculo para la pista sur, se mantendría una pérdida sustancial de flujo de tesorería de [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Aun en el supuesto de que la Comisión suscribiera el argumento de las autoridades alemanas de que los costes de seguridad por importe de [...] EUR se encuadraban en el ámbito de las políticas públicas y, por consiguiente, tenían que ser excluidos del cálculo para la pista sur, se mantendría una pérdida sustancial de flujo de tesorería de [...] EUR.

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(1)  Beneficio antes de intereses, impuestos y amortizaciones.

(2)  Todos los valores actualizados a 2005.

(3)  Cálculos de Alemania.

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| 23.12.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 346/37 |
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23.12.2008

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 346/37

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 6 de noviembre de 2008

por la que se adopta un programa comunitario plurianual en virtud del Reglamento (CE) no 199/2008 del Consejo, relativo al establecimiento de un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de los datos del sector pesquero y el apoyo al asesoramiento científico en relación con la política pesquera común

(2008/949/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 199/2008 del Consejo, de 25 de febrero de 2008, relativo al establecimiento de un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de los datos del sector pesquero y el apoyo al asesoramiento científico en relación con la política pesquera común (1), y, en particular, su artículo 3, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 199/2008 establece un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de datos con el fin de disponer de una base sólida para el análisis científico de las actividades pesqueras y hacer posible la formulación de dictámenes científicos fundamentados con miras a la aplicación de la política pesquera común (denominada en lo sucesivo «PPC»). |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (CE) no 199/2008 establece un marco comunitario para la recopilación, gestión y uso de datos con el fin de disponer de una base sólida para el análisis científico de las actividades pesqueras y hacer posible la formulación de dictámenes científicos fundamentados con miras a la aplicación de la política pesquera común (denominada en lo sucesivo «PPC»).

| (2) | Los Estados miembros deben elaborar programas nacionales plurianuales de recopilación, gestión y uso de datos de conformidad con el programa comunitario plurianual. |
| --- | --- |

(2)

Los Estados miembros deben elaborar programas nacionales plurianuales de recopilación, gestión y uso de datos de conformidad con el programa comunitario plurianual.

| (3) | Procede, por tanto, establecer un programa comunitario plurianual que abarque la recopilación de la información necesaria para respaldar el análisis científico requerido en el marco de la PPC y la gestión y el uso de dicha información. |
| --- | --- |

(3)

Procede, por tanto, establecer un programa comunitario plurianual que abarque la recopilación de la información necesaria para respaldar el análisis científico requerido en el marco de la PPC y la gestión y el uso de dicha información.

| (4) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de gestión del sector de la pesca y de la acuicultura. |
| --- | --- |

(4)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de gestión del sector de la pesca y de la acuicultura.

DECIDE:

Artículo único

El programa comunitario plurianual a que hace referencia el artículo 3, apartado 1, del Reglamento (CE) no 199/2008 se recoge en el anexo.

Hecho en Bruselas, el 6 de noviembre de 2008.

Por la Comisión

Joe BORG

Miembro de la Comisión

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(1)  DO L 60 de 5.3.2008, p. 1.

1

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ANEXO

PROGRAMA COMUNITARIO PLURIANUAL

CAPÍTULO I

OBJETO Y DEFINICIONES

| 1. | A los efectos del presente programa comunitario, se entenderá por:
  a)   «buque en activo»: el buque que ha participado en una operación de pesca (más de 0 días) durante un año civil; el buque que no haya llevado a cabo operaciones de pesca durante un año se considerará «inactivo»;
  b)   «muestreo simultáneo»: el muestreo de todas las especies o de un conjunto de especies previamente determinado, realizado simultáneamente en las capturas o desembarques de un buque;
  c)   «día de mar»: el período continuo de 24 horas (o parte de él) durante el que un buque está presente dentro de una zona y ausente del puerto;
  d)   «segmento de flota»: un grupo de buques con la misma categoría de eslora (eslora total: LOA) y el mismo arte de pesca predominante durante el año, de acuerdo con el apéndice III; los buques podrán realizar diferentes actividades de pesca durante el período de referencia, pero solo se podrán clasificar en un segmento de flota;
  e)   «día de pesca»: se atribuirá cada día a la zona en la que se haya pasado la mayor parte del tiempo de pesca durante el día de mar en cuestión; no obstante, en el caso de los artes fijos, si el buque no ha efectuado ninguna operación en un día dado, aun cuando tenga calado al menos un arte (fijo), se atribuirá el día a la zona en la que haya largado por última vez un arte de pesca durante la marea de que se trate;
  f)   «marea»: cualquier viaje efectuado por un buque pesquero desde tierra hasta un lugar de desembarque, excluidas las mareas no pesqueras (marea de un buque pesquero desde un lugar hasta otro lugar situado en tierra durante la cual no lleva a cabo actividades de pesca y en la que todos los artes a bordo se encuentran perfectamente trincados y estibados y no pueden utilizarse de inmediato);
  g)   «métier»: un grupo de operaciones de pesca que tienen por objeto la captura de especies (o conjuntos de especies) similares con artes similares durante el mismo período del año o en la misma zona, y se caracterizan por modelos de explotación similares;
  h)   «población de buques»: todos los buques del registro comunitario de la flota pesquera con arreglo al Reglamento (CE) no 26/2004 de la Comisión, de 30 de diciembre de 2003, relativo al registro comunitario de la flota pesquera (1);
  i)   «especie seleccionada»: una especie relevante para fines de gestión respecto de la que han presentado una solicitud un organismo científico internacional o una organización regional de ordenación pesquera;
  j)   «tiempo de calado»: tiempo calculado desde el momento en que se acaba de calar cada uno de los artes hasta el momento en que se comienza a recoger. |
| --- | --- |

1.

A los efectos del presente programa comunitario, se entenderá por:

a)   «buque en activo»: el buque que ha participado en una operación de pesca (más de 0 días) durante un año civil; el buque que no haya llevado a cabo operaciones de pesca durante un año se considerará «inactivo»;

b)   «muestreo simultáneo»: el muestreo de todas las especies o de un conjunto de especies previamente determinado, realizado simultáneamente en las capturas o desembarques de un buque;

c)   «día de mar»: el período continuo de 24 horas (o parte de él) durante el que un buque está presente dentro de una zona y ausente del puerto;

d)   «segmento de flota»: un grupo de buques con la misma categoría de eslora (eslora total: LOA) y el mismo arte de pesca predominante durante el año, de acuerdo con el apéndice III; los buques podrán realizar diferentes actividades de pesca durante el período de referencia, pero solo se podrán clasificar en un segmento de flota;

e)   «día de pesca»: se atribuirá cada día a la zona en la que se haya pasado la mayor parte del tiempo de pesca durante el día de mar en cuestión; no obstante, en el caso de los artes fijos, si el buque no ha efectuado ninguna operación en un día dado, aun cuando tenga calado al menos un arte (fijo), se atribuirá el día a la zona en la que haya largado por última vez un arte de pesca durante la marea de que se trate;

f)   «marea»: cualquier viaje efectuado por un buque pesquero desde tierra hasta un lugar de desembarque, excluidas las mareas no pesqueras (marea de un buque pesquero desde un lugar hasta otro lugar situado en tierra durante la cual no lleva a cabo actividades de pesca y en la que todos los artes a bordo se encuentran perfectamente trincados y estibados y no pueden utilizarse de inmediato);

g)   «métier»: un grupo de operaciones de pesca que tienen por objeto la captura de especies (o conjuntos de especies) similares con artes similares durante el mismo período del año o en la misma zona, y se caracterizan por modelos de explotación similares;

h)   «población de buques»: todos los buques del registro comunitario de la flota pesquera con arreglo al Reglamento (CE) no 26/2004 de la Comisión, de 30 de diciembre de 2003, relativo al registro comunitario de la flota pesquera (1);

i)   «especie seleccionada»: una especie relevante para fines de gestión respecto de la que han presentado una solicitud un organismo científico internacional o una organización regional de ordenación pesquera;

j)   «tiempo de calado»: tiempo calculado desde el momento en que se acaba de calar cada uno de los artes hasta el momento en que se comienza a recoger.

| 2. | Serán aplicables a los siguientes términos las definiciones de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y Agricultura (FAO) (www.fao.org/fi/glossary/default.asp) y del Comité Científico, Técnico y Económico de Pesca (CCTEP): especie anádroma, especie catádroma, captura, cefalópodo, crustáceo, especie de aguas profundas, pez demersal, especie demersal, modelo de explotación, pez de aleta, especie de agua dulce, arte de pesca, desembarque, descarte, gran pez pelágico, molusco, actividad distinta de la pesca, pez pelágico, pequeño pez pelágico, especie objetivo. |
| --- | --- |

2.

Serán aplicables a los siguientes términos las definiciones de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y Agricultura (FAO) (www.fao.org/fi/glossary/default.asp) y del Comité Científico, Técnico y Económico de Pesca (CCTEP): especie anádroma, especie catádroma, captura, cefalópodo, crustáceo, especie de aguas profundas, pez demersal, especie demersal, modelo de explotación, pez de aleta, especie de agua dulce, arte de pesca, desembarque, descarte, gran pez pelágico, molusco, actividad distinta de la pesca, pez pelágico, pequeño pez pelágico, especie objetivo.

CAPÍTULO II

CONTENIDO Y METODOLOGÍA

A.   Contenido del programa comunitario

El programa comunitario consta de los siguientes módulos:

| 1. | Módulo de evaluación del sector pesquero
  El programa de recopilación de datos del sector pesquero comprende las siguientes secciones:






  a) | Sección de recopilación de variables económicas |
| --- | --- | --- |

1.

Módulo de evaluación del sector pesquero

El programa de recopilación de datos del sector pesquero comprende las siguientes secciones:

a)

Sección de recopilación de variables económicas

| b) | Sección de recopilación de variables biológicas |
| --- | --- |

b)

Sección de recopilación de variables biológicas

| c) | Sección de recopilación de variables transversales |
| --- | --- |

c)

Sección de recopilación de variables transversales

| d) | Sección de campañas científicas de investigación en el mar |
| --- | --- |

d)

Sección de campañas científicas de investigación en el mar

| 2. | Módulo de evaluación de la situación económica de los sectores de la acuicultura y la industria de transformación:






  a) | Sección de recopilación de datos económicos sobre el sector de la acuicultura |
| --- | --- | --- |

2.

Módulo de evaluación de la situación económica de los sectores de la acuicultura y la industria de transformación:

a)

Sección de recopilación de datos económicos sobre el sector de la acuicultura

| b) | Sección de recopilación de datos económicos sobre el sector de la industria de transformación |
| --- | --- |

b)

Sección de recopilación de datos económicos sobre el sector de la industria de transformación

| 3. | Módulo de evaluación de los efectos del sector pesquero en el ecosistema marino |
| --- | --- |

3.

Módulo de evaluación de los efectos del sector pesquero en el ecosistema marino

| 4. | Módulo de gestión y uso de la información incluida en el marco de recopilación de datos |
| --- | --- |

4.

Módulo de gestión y uso de la información incluida en el marco de recopilación de datos

B.   Niveles de precisión e intensidades de muestreo

| 1. | Cuando no sea posible establecer objetivos cuantitativos (es decir, niveles de precisión y tamaño de la muestra) para programas de muestreo, se realizarán estudios piloto en el sentido estadístico. El objetivo de dichos estudios será evaluar la importancia del problema, determinar si conviene efectuar en el futuro estudios más detallados y evaluar la relación coste/eficacia de esos estudios detallados. |
| --- | --- |

1.

Cuando no sea posible establecer objetivos cuantitativos (es decir, niveles de precisión y tamaño de la muestra) para programas de muestreo, se realizarán estudios piloto en el sentido estadístico. El objetivo de dichos estudios será evaluar la importancia del problema, determinar si conviene efectuar en el futuro estudios más detallados y evaluar la relación coste/eficacia de esos estudios detallados.

| 2. | Cuando puedan establecerse objetivos cuantitativos, estos podrán especificarse directamente por tamaño de las muestras o por porcentajes de muestreo, o mediante la determinación de los niveles de precisión y confianza que deben alcanzarse. |
| --- | --- |

2.

Cuando puedan establecerse objetivos cuantitativos, estos podrán especificarse directamente por tamaño de las muestras o por porcentajes de muestreo, o mediante la determinación de los niveles de precisión y confianza que deben alcanzarse.

| 3. | Cuando se haga referencia al tamaño de una muestra o a un porcentaje de muestreo en una población definida en términos estadísticos, las estrategias de muestreo deberán ser cuando menos tan eficaces como un muestreo aleatorio simple. Tales estrategias de muestreo deberán describirse en los programas nacionales correspondientes. |
| --- | --- |

3.

Cuando se haga referencia al tamaño de una muestra o a un porcentaje de muestreo en una población definida en términos estadísticos, las estrategias de muestreo deberán ser cuando menos tan eficaces como un muestreo aleatorio simple. Tales estrategias de muestreo deberán describirse en los programas nacionales correspondientes.

| 4. | Cuando se haga referencia al nivel de precisión y confianza, se seguirá la siguiente clasificación:
  a)   Nivel 1: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 40 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 20 %, utilizado como aproximación.
  b)   Nivel 2: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 25 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 12,5 %, utilizado como aproximación.
  c)   Nivel 3: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 5 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 2,5 %, utilizado como aproximación. |
| --- | --- |

4.

Cuando se haga referencia al nivel de precisión y confianza, se seguirá la siguiente clasificación:

a)   Nivel 1: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 40 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 20 %, utilizado como aproximación.

b)   Nivel 2: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 25 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 12,5 %, utilizado como aproximación.

c)   Nivel 3: nivel que permite calcular un parámetro con una precisión de más o menos el 5 % para un nivel de confianza del 95 % o un coeficiente de variación (CV) del 2,5 %, utilizado como aproximación.

CAPÍTULO III

MÓDULO DE EVALUACIÓN DEL SECTOR PESQUERO

A.   Recopilación de variables económicas

1.   Variables

| 1. | En el apéndice VI se enumeran las variables que deberán recopilarse. Todas las variables económicas deberán recogerse anualmente, exceptuando las que se consideran transversales con arreglo al apéndice VIII y las que se hayan determinado para evaluar los efectos de la pesca en el ecosistema marino, de conformidad con el apéndice XIII, las cuales se recopilarán con arreglo a niveles de mayor desagregación. La población está constituida por todos los buques que figuren en el registro comunitario de la flota pesquera a 1 de enero. Deberán recopilarse todas las variables económicas con respecto a los buques en activo. También deberán recogerse las variables transversales correspondientes con arreglo al apéndice VIII respecto de cada buque sobre el que se recopilen las variables económicas indicadas en el apéndice VI. |
| --- | --- |

1.

En el apéndice VI se enumeran las variables que deberán recopilarse. Todas las variables económicas deberán recogerse anualmente, exceptuando las que se consideran transversales con arreglo al apéndice VIII y las que se hayan determinado para evaluar los efectos de la pesca en el ecosistema marino, de conformidad con el apéndice XIII, las cuales se recopilarán con arreglo a niveles de mayor desagregación. La población está constituida por todos los buques que figuren en el registro comunitario de la flota pesquera a 1 de enero. Deberán recopilarse todas las variables económicas con respecto a los buques en activo. También deberán recogerse las variables transversales correspondientes con arreglo al apéndice VIII respecto de cada buque sobre el que se recopilen las variables económicas indicadas en el apéndice VI.

| 2. | En el caso de los buques inactivos, solo se recopilarán los datos sobre el valor del capital (apéndice VI), la flota (apéndice VI) y la capacidad (apéndice VIII). |
| --- | --- |

2.

En el caso de los buques inactivos, solo se recopilarán los datos sobre el valor del capital (apéndice VI), la flota (apéndice VI) y la capacidad (apéndice VIII).

| 3. | Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE). |
| --- | --- |

3.

Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE).

2.   Niveles de desagregación

| 1. | Se notificarán variables económicas por segmentos de flota (apéndice III) y suprarregiones (apéndice II). Se han fijado seis categorías de eslora [en función de la eslora total (LOA)]. No obstante, los Estados miembros podrán establecer más categorías de eslora cuando proceda. |
| --- | --- |

1.

Se notificarán variables económicas por segmentos de flota (apéndice III) y suprarregiones (apéndice II). Se han fijado seis categorías de eslora [en función de la eslora total (LOA)]. No obstante, los Estados miembros podrán establecer más categorías de eslora cuando proceda.

| 2. | Se recurrirá a criterios de predominio para asignar cada buque a un segmento sobre la base del número de días de pesca empleados con cada arte. En caso de que un arte de pesca se utilice durante un período superior al correspondiente a la suma de todos los demás (es decir, cuando el buque emplee dicho arte durante más del 50 % de su tiempo de pesca), el buque se asignará a ese segmento. En caso contrario, el buque se asignará al siguiente segmento de flota:






  a) | «buques que utilizan artes móviles polivalentes», si solamente emplean artes móviles; |
| --- | --- | --- |

2.

Se recurrirá a criterios de predominio para asignar cada buque a un segmento sobre la base del número de días de pesca empleados con cada arte. En caso de que un arte de pesca se utilice durante un período superior al correspondiente a la suma de todos los demás (es decir, cuando el buque emplee dicho arte durante más del 50 % de su tiempo de pesca), el buque se asignará a ese segmento. En caso contrario, el buque se asignará al siguiente segmento de flota:

a)

«buques que utilizan artes móviles polivalentes», si solamente emplean artes móviles;

| b) | «buques que utilizan artes fijos polivalentes», si solamente emplean artes fijos; |
| --- | --- |

b)

«buques que utilizan artes fijos polivalentes», si solamente emplean artes fijos;

| c) | «buques que utilizan artes móviles y fijos». |
| --- | --- |

c)

«buques que utilizan artes móviles y fijos».

| 3. | En caso de que un buque faene en más de una suprarregión con arreglo al apéndice II, los Estados miembros indicarán en su programa nacional a qué suprarregión está asignado el buque. |
| --- | --- |

3.

En caso de que un buque faene en más de una suprarregión con arreglo al apéndice II, los Estados miembros indicarán en su programa nacional a qué suprarregión está asignado el buque.

| 4. | En caso de que un segmento de flota conste de menos de 10 buques:






  a) | podrá ser necesario agrupar segmentos a fin de elaborar el plan de muestreo y notificar las variables económicas; |
| --- | --- | --- |

4.

En caso de que un segmento de flota conste de menos de 10 buques:

a)

podrá ser necesario agrupar segmentos a fin de elaborar el plan de muestreo y notificar las variables económicas;

| b) | los Estados miembros notificarán los segmentos de flota que hayan sido agrupados a escala nacional y justificarán esta medida sobre la base de un análisis estadístico; |
| --- | --- |

b)

los Estados miembros notificarán los segmentos de flota que hayan sido agrupados a escala nacional y justificarán esta medida sobre la base de un análisis estadístico;

| c) | los Estados miembros indicarán en su informe anual el número de buques que hayan sido objeto de muestreo por segmentos de flota, independientemente de que se haya procedido a agrupar segmentos a fin de recoger o suministrar datos; |
| --- | --- |

c)

los Estados miembros indicarán en su informe anual el número de buques que hayan sido objeto de muestreo por segmentos de flota, independientemente de que se haya procedido a agrupar segmentos a fin de recoger o suministrar datos;

| d) | en las reuniones regionales de coordinación se establecerá un método de agrupación homogéneo por suprarregiones, de modo que las variables económicas sean comparables. |
| --- | --- |

d)

en las reuniones regionales de coordinación se establecerá un método de agrupación homogéneo por suprarregiones, de modo que las variables económicas sean comparables.

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales.

| 2. | Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, estudios, registro de la flota, diarios de pesca, notas de venta). |
| --- | --- |

2.

Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, estudios, registro de la flota, diarios de pesca, notas de venta).

4.   Niveles de precisión

| 1. | Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones.

B.   Recopilación de variables biológicas

B1.   Variables relacionadas con los métiers

1.   Variables

| 1. | Deberán efectuarse muestreos para evaluar la distribución trimestral por tallas de las especies en las capturas y el volumen trimestral de descartes. Se recopilarán datos por métiers en el nivel 6 de la matriz establecida en el apéndice IV (1 a 5) con respecto a las poblaciones enumeradas en el apéndice VII. |
| --- | --- |

1.

Deberán efectuarse muestreos para evaluar la distribución trimestral por tallas de las especies en las capturas y el volumen trimestral de descartes. Se recopilarán datos por métiers en el nivel 6 de la matriz establecida en el apéndice IV (1 a 5) con respecto a las poblaciones enumeradas en el apéndice VII.

| 2. | Cuando sea pertinente, deberán llevarse a la práctica programas de muestreo biológico suplementarios de los desembarques sin clasificar a fin de estimar:






  a) | la proporción correspondiente a las diversas poblaciones en estos desembarques en lo que respecta al arenque en el Skagerrak IIIA-N, el Kattegat IIIa-S y la parte oriental del Mar del Norte (por separado), y al salmón en el Mar Báltico; |
| --- | --- | --- |

2.

Cuando sea pertinente, deberán llevarse a la práctica programas de muestreo biológico suplementarios de los desembarques sin clasificar a fin de estimar:

a)

la proporción correspondiente a las diversas poblaciones en estos desembarques en lo que respecta al arenque en el Skagerrak IIIA-N, el Kattegat IIIa-S y la parte oriental del Mar del Norte (por separado), y al salmón en el Mar Báltico;

| b) | la proporción correspondiente a las diversas especies en el caso de los grupos de especies que se evalúan a escala internacional como, por ejemplo, el gallo, el rape y los elasmobranquios. |
| --- | --- |

b)

la proporción correspondiente a las diversas especies en el caso de los grupos de especies que se evalúan a escala internacional como, por ejemplo, el gallo, el rape y los elasmobranquios.

2.   Nivel de desagregación

| 1. | A fin de optimizar los programas de muestreo, los métiers definidos en el apéndice IV (1 a 5) podrán agruparse. Cuando se agrupen métiers (agrupación vertical), deberán presentarse pruebas estadísticas de la homogeneidad de los métiers agrupados. La agrupación de casillas adyacentes correspondientes a segmentos de flota de los buques (agrupación horizontal) se justificará con pruebas estadísticas. Esta agrupación horizontal se efectuará esencialmente fusionando las categorías de eslora de los buques adyacentes, independientemente de las técnicas de pesca predominantes, cuando ello resulte necesario para distinguir los distintos modelos de explotación. Se procurará lograr acuerdos regionales sobre tales agrupaciones en la reunión regional de coordinación pertinente, acuerdos que deberán ser aprobados por el CCTEP. |
| --- | --- |

1.

A fin de optimizar los programas de muestreo, los métiers definidos en el apéndice IV (1 a 5) podrán agruparse. Cuando se agrupen métiers (agrupación vertical), deberán presentarse pruebas estadísticas de la homogeneidad de los métiers agrupados. La agrupación de casillas adyacentes correspondientes a segmentos de flota de los buques (agrupación horizontal) se justificará con pruebas estadísticas. Esta agrupación horizontal se efectuará esencialmente fusionando las categorías de eslora de los buques adyacentes, independientemente de las técnicas de pesca predominantes, cuando ello resulte necesario para distinguir los distintos modelos de explotación. Se procurará lograr acuerdos regionales sobre tales agrupaciones en la reunión regional de coordinación pertinente, acuerdos que deberán ser aprobados por el CCTEP.

| 2. | A escala nacional, un métier definido en el nivel 6 de la matriz que figura en el apéndice IV (1 a 5) podrá desagregarse de nuevo en varios estratos más precisos, distinguiéndose, por ejemplo, diferentes especies objetivo. Esta estratificación suplementaria se realizará atendiendo a los dos principios siguientes:






  a) | los estratos determinados a escala nacional no se superpondrán a los métiers definidos en el apéndice IV (1 a 5); |
| --- | --- | --- |

2.

A escala nacional, un métier definido en el nivel 6 de la matriz que figura en el apéndice IV (1 a 5) podrá desagregarse de nuevo en varios estratos más precisos, distinguiéndose, por ejemplo, diferentes especies objetivo. Esta estratificación suplementaria se realizará atendiendo a los dos principios siguientes:

a)

los estratos determinados a escala nacional no se superpondrán a los métiers definidos en el apéndice IV (1 a 5);

| b) | en su conjunto, los estratos determinados a escala nacional deberán comprender todas las mareas del métier definido en el nivel 6. |
| --- | --- |

b)

en su conjunto, los estratos determinados a escala nacional deberán comprender todas las mareas del métier definido en el nivel 6.

| 3. | Las unidades espaciales de muestreo de métiers se definen en el nivel 3 del apéndice I para todas las regiones, con excepción de las siguientes:






  a) | el Mar Báltico (zonas CIEM III b-d), el Mar Mediterráneo y el Mar Negro, zonas en que la resolución será del nivel 4. |
| --- | --- | --- |

3.

Las unidades espaciales de muestreo de métiers se definen en el nivel 3 del apéndice I para todas las regiones, con excepción de las siguientes:

a)

el Mar Báltico (zonas CIEM III b-d), el Mar Mediterráneo y el Mar Negro, zonas en que la resolución será del nivel 4.

| b) | las unidades de las organizaciones regionales de ordenación pesquera, siempre que estén basadas en los métiers (de no existir tales definiciones, las organizaciones regionales de ordenación pesquera efectuarán las agrupaciones correspondientes). |
| --- | --- |

b)

las unidades de las organizaciones regionales de ordenación pesquera, siempre que estén basadas en los métiers (de no existir tales definiciones, las organizaciones regionales de ordenación pesquera efectuarán las agrupaciones correspondientes).

| 4. | A efectos de recopilación y agregación de datos, las unidades de muestreo espacial se podrán agrupar por regiones de acuerdo con el artículo 1 del Reglamento (CE) no 665/2008 de la Comisión (2), tras haberse obtenido el acuerdo correspondiente en las reuniones regionales de coordinación pertinentes. |
| --- | --- |

4.

A efectos de recopilación y agregación de datos, las unidades de muestreo espacial se podrán agrupar por regiones de acuerdo con el artículo 1 del Reglamento (CE) no 665/2008 de la Comisión (2), tras haberse obtenido el acuerdo correspondiente en las reuniones regionales de coordinación pertinentes.

| 5. | Por lo que se refiere a los parámetros mencionados en el capítulo III, sección B/B1.1, punto 2, los datos se presentarán trimestralmente y guardarán coherencia con la matriz referente a la actividad pesquera de la flota que figura en el apéndice IV (1 a 5). |
| --- | --- |

5.

Por lo que se refiere a los parámetros mencionados en el capítulo III, sección B/B1.1, punto 2, los datos se presentarán trimestralmente y guardarán coherencia con la matriz referente a la actividad pesquera de la flota que figura en el apéndice IV (1 a 5).

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Desembarques:






  a) | El Estado miembro en cuyo territorio tenga lugar la primera venta velará por que el muestreo biológico se efectúe de acuerdo con las normas establecidas en el presente programa comunitario. En caso necesario, los Estados miembros cooperarán con las autoridades de terceros países en la elaboración de programas de muestreo biológico de los desembarques efectuados por buques que enarbolen pabellón de un tercer país. |
| --- | --- | --- |

1.

Desembarques:

a)

El Estado miembro en cuyo territorio tenga lugar la primera venta velará por que el muestreo biológico se efectúe de acuerdo con las normas establecidas en el presente programa comunitario. En caso necesario, los Estados miembros cooperarán con las autoridades de terceros países en la elaboración de programas de muestreo biológico de los desembarques efectuados por buques que enarbolen pabellón de un tercer país.

| b) | A efectos de muestreo, solo será necesario tomar en consideración los principales métiers. Al objeto de determinar los métiers que han de ser objeto de muestreo, los Estados miembros utilizarán el siguiente sistema de clasificación en el nivel 6 de la matriz que figura en el apéndice IV (1 a 5) a escala nacional, empleando como referencia los valores medios de los dos años anteriores y:






  — | las casillas referentes a los métiers se clasificarán en primer lugar según la proporción que corresponda a cada métier en el total de los desembarques comerciales; a continuación, se sumarán las proporciones, comenzando por las más elevadas, hasta que se alcance un valor límite de un 90 %; se seleccionarán para muestreo todos los métiers incluidos en ese 90 %, |
| --- | --- | --- |

b)

A efectos de muestreo, solo será necesario tomar en consideración los principales métiers. Al objeto de determinar los métiers que han de ser objeto de muestreo, los Estados miembros utilizarán el siguiente sistema de clasificación en el nivel 6 de la matriz que figura en el apéndice IV (1 a 5) a escala nacional, empleando como referencia los valores medios de los dos años anteriores y:

—

las casillas referentes a los métiers se clasificarán en primer lugar según la proporción que corresponda a cada métier en el total de los desembarques comerciales; a continuación, se sumarán las proporciones, comenzando por las más elevadas, hasta que se alcance un valor límite de un 90 %; se seleccionarán para muestreo todos los métiers incluidos en ese 90 %,

| — | esta operación se repetirá en función del valor total de los desembarques comerciales, y volverá a repetirse una tercera vez en función del esfuerzo total en días de mar; los métiers incluidos en este 90 % que no lo estuvieran en el 90 % anterior se añadirán a la selección, |
| --- | --- |

—

esta operación se repetirá en función del valor total de los desembarques comerciales, y volverá a repetirse una tercera vez en función del esfuerzo total en días de mar; los métiers incluidos en este 90 % que no lo estuvieran en el 90 % anterior se añadirán a la selección,

| — | el CCTEP podrá añadir a la selección los métiers que no se hayan incluido en el sistema de clasificación, pero que presenten especial importancia en términos de gestión. |
| --- | --- |

—

el CCTEP podrá añadir a la selección los métiers que no se hayan incluido en el sistema de clasificación, pero que presenten especial importancia en términos de gestión.

| c) | La unidad de muestreo será la marea y el número de mareas sometidas a muestreo deberá garantizar una buena cobertura del métier. |
| --- | --- |

c)

La unidad de muestreo será la marea y el número de mareas sometidas a muestreo deberá garantizar una buena cobertura del métier.

| d) | Los valores de precisión y el sistema de clasificación se facilitarán en el mismo nivel que los programas de muestreo, a saber, el nivel del métier nacional en el caso de los datos recopilados mediante programas nacionales, y el nivel del métier regional, en el de los datos recopilados mediante programas de muestreo coordinados a escala regional. |
| --- | --- |

d)

Los valores de precisión y el sistema de clasificación se facilitarán en el mismo nivel que los programas de muestreo, a saber, el nivel del métier nacional en el caso de los datos recopilados mediante programas nacionales, y el nivel del métier regional, en el de los datos recopilados mediante programas de muestreo coordinados a escala regional.

| e) | La intensidad de muestreo será proporcional al esfuerzo relativo y a la variabilidad de las capturas del métier de que se trate. El número mínimo de mareas que deban ser objeto de muestreo no podrá en ningún caso ser inferior a una marea al mes durante la temporada de pesca en el caso de las mareas de menos de dos semanas, y a una marea al trimestre, en los demás casos. |
| --- | --- |

e)

La intensidad de muestreo será proporcional al esfuerzo relativo y a la variabilidad de las capturas del métier de que se trate. El número mínimo de mareas que deban ser objeto de muestreo no podrá en ningún caso ser inferior a una marea al mes durante la temporada de pesca en el caso de las mareas de menos de dos semanas, y a una marea al trimestre, en los demás casos.

| f) | Cuando se proceda al muestreo de una marea, las especies serán objeto de muestreo simultáneo del modo que a continuación se indica:






  — | Cada especie capturada en alguna de las regiones enumeradas en el apéndice II se clasificará en un grupo de acuerdo con las siguientes normas:
  —   Grupo 1: especies primordiales en el proceso de ordenación internacional, incluidas aquellas a las que la UE ha dedicado planes de gestión, planes de recuperación, planes plurianuales a largo plazo o planes de acción en materia de conservación y gestión basados en el Reglamento (CE) no 2371/2002 del Consejo, de 20 de diciembre de 2002, sobre la conservación y la explotación sostenible de los recursos pesqueros en virtud de la política pesquera común (3).
  —   Grupo 2: otras especies reguladas a escala internacional y las principales especies pescadas como capturas accesorias no reguladas a escala internacional.
  —   Grupo 3: todas las demás especies pescadas como capturas accesorias (pescado y marisco). La lista de las especies del grupo 3 será elaborada a escala regional en la reunión regional de coordinación pertinente y aprobada por el CCTEP. |
| --- | --- | --- |

f)

Cuando se proceda al muestreo de una marea, las especies serán objeto de muestreo simultáneo del modo que a continuación se indica:

—

Cada especie capturada en alguna de las regiones enumeradas en el apéndice II se clasificará en un grupo de acuerdo con las siguientes normas:

—   Grupo 1: especies primordiales en el proceso de ordenación internacional, incluidas aquellas a las que la UE ha dedicado planes de gestión, planes de recuperación, planes plurianuales a largo plazo o planes de acción en materia de conservación y gestión basados en el Reglamento (CE) no 2371/2002 del Consejo, de 20 de diciembre de 2002, sobre la conservación y la explotación sostenible de los recursos pesqueros en virtud de la política pesquera común (3).

—   Grupo 2: otras especies reguladas a escala internacional y las principales especies pescadas como capturas accesorias no reguladas a escala internacional.

—   Grupo 3: todas las demás especies pescadas como capturas accesorias (pescado y marisco). La lista de las especies del grupo 3 será elaborada a escala regional en la reunión regional de coordinación pertinente y aprobada por el CCTEP.

| g) | En el apéndice VII figura la distribución de las especies en los grupos 1 y 2. El método de muestreo elegido dependerá de la diversidad de especies que deban ser objeto de muestreo y de las condiciones operativas en que se efectúe el muestreo. En el plan de muestreo por métiers deberán tomarse en consideración la periodicidad y el método de muestreo que vayan a aplicarse. Entre los posibles métodos de muestreo, presentados en el siguiente cuadro, figuran:
  —   Método 1: muestreo completo de todas las especies.
  —   Método 2: dentro de cada período, las tomas de muestras se dividen en dos partes. Una parte (x %) abarca el muestreo en tierra de todas las especies, mientras que la otra parte (100-× %) abarca solamente el muestreo de las especies del grupo 1.
  —   Método 3: dentro de cada período, las tomas de muestras se dividen en dos partes. Una parte (x %) abarca el muestreo en tierra de todas las especies de los grupos 1 y 2, mientras que la otra parte (100-× %) abarca solamente el muestreo de las especies del grupo 1. En este método, el muestreo de las especies del grupo 3 debe llevarse a cabo en el mar.
  Cuadro 1
  Resumen de los métodos que se han de utilizar para el muestreo simultáneo









  Método de muestreo | Frecuencia | Grupo 1 | Grupo 2 | Grupo 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Método 1 | Muestreo completo | | | |
| Método 2 | x % del muestreo | | | |
| | (100–x) % del muestreo | | | |
| Método 3 | x % del muestreo | | | Muestreo en el mar |
| | (100–x) % del muestreo | | | |

g)

En el apéndice VII figura la distribución de las especies en los grupos 1 y 2. El método de muestreo elegido dependerá de la diversidad de especies que deban ser objeto de muestreo y de las condiciones operativas en que se efectúe el muestreo. En el plan de muestreo por métiers deberán tomarse en consideración la periodicidad y el método de muestreo que vayan a aplicarse. Entre los posibles métodos de muestreo, presentados en el siguiente cuadro, figuran:

—   Método 1: muestreo completo de todas las especies.

—   Método 2: dentro de cada período, las tomas de muestras se dividen en dos partes. Una parte (x %) abarca el muestreo en tierra de todas las especies, mientras que la otra parte (100-× %) abarca solamente el muestreo de las especies del grupo 1.

—   Método 3: dentro de cada período, las tomas de muestras se dividen en dos partes. Una parte (x %) abarca el muestreo en tierra de todas las especies de los grupos 1 y 2, mientras que la otra parte (100-× %) abarca solamente el muestreo de las especies del grupo 1. En este método, el muestreo de las especies del grupo 3 debe llevarse a cabo en el mar.

Cuadro 1

Resumen de los métodos que se han de utilizar para el muestreo simultáneo

Método de muestreo

Frecuencia

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

Método 1

Muestreo completo

Image

Image

Image

Método 2

x % del muestreo

Image

Image

Image

(100–x) % del muestreo

Image

Método 3

x % del muestreo

Image

Image

Muestreo en el mar

(100–x) % del muestreo

Image

| h) | Respecto de cada una de las muestras se indicará el método de muestreo (cuadro 1) y se facilitará información sobre la exhaustividad del muestreo:






  — | cuando una especie sea objeto de muestreo, el número de individuos medidos deberá garantizar la calidad y exactitud de la frecuencia de talla resultante. El número de categorías de talla dentro de una muestra se podrá estimar sobre la base de la gama aproximada de tallas y, a partir de ella, el número de peces medidos estará comprendido entre 3 y 5 veces el número de categorías de talla, como primera aproximación, si no se dispone de optimización estadística del plan de muestreo. |
| --- | --- | --- |

h)

Respecto de cada una de las muestras se indicará el método de muestreo (cuadro 1) y se facilitará información sobre la exhaustividad del muestreo:

—

cuando una especie sea objeto de muestreo, el número de individuos medidos deberá garantizar la calidad y exactitud de la frecuencia de talla resultante. El número de categorías de talla dentro de una muestra se podrá estimar sobre la base de la gama aproximada de tallas y, a partir de ella, el número de peces medidos estará comprendido entre 3 y 5 veces el número de categorías de talla, como primera aproximación, si no se dispone de optimización estadística del plan de muestreo.

| i) | Podrán utilizarse otros procedimientos de muestreo, siempre que existan pruebas científicas de que dichos procedimientos permitirán alcanzar los mismos objetivos que los procedimientos descritos en el punto 3.1, letra g). |
| --- | --- |

i)

Podrán utilizarse otros procedimientos de muestreo, siempre que existan pruebas científicas de que dichos procedimientos permitirán alcanzar los mismos objetivos que los procedimientos descritos en el punto 3.1, letra g).

| j) | Se suministrará al CCTEP a través de los programas nacionales un resumen de los protocolos de muestreo aplicados por los Estados miembros con respecto a todos los métiers que sean objeto de muestreo. |
| --- | --- |

j)

Se suministrará al CCTEP a través de los programas nacionales un resumen de los protocolos de muestreo aplicados por los Estados miembros con respecto a todos los métiers que sean objeto de muestreo.

| 2. | Descartes:






  a) | Se utilizará el sistema de clasificación a que se hace referencia en el capítulo III, sección B/B1.3, punto 1, letra b), para seleccionar los métiers a fin de estimar los descartes. En cualquier caso, cuando se calcule que los descartes de un métier dado superan el 10 % del volumen total de capturas y ese métier no esté incluido en el sistema de clasificación, se procederá a su muestreo. |
| --- | --- | --- |

2.

Descartes:

a)

Se utilizará el sistema de clasificación a que se hace referencia en el capítulo III, sección B/B1.3, punto 1, letra b), para seleccionar los métiers a fin de estimar los descartes. En cualquier caso, cuando se calcule que los descartes de un métier dado superan el 10 % del volumen total de capturas y ese métier no esté incluido en el sistema de clasificación, se procederá a su muestreo.

| b) | La unidad de muestreo será la marea y el número de mareas sometidas a muestreo garantizará una buena cobertura del métier. |
| --- | --- |

b)

La unidad de muestreo será la marea y el número de mareas sometidas a muestreo garantizará una buena cobertura del métier.

| c) | Los valores de precisión y el sistema de clasificación se facilitarán en el mismo nivel que los programas de muestreo, a saber, el nivel del métier nacional en el caso de los datos recopilados mediante programas nacionales, y el nivel del métier regional, en el de los datos recopilados mediante programas de muestreo coordinados a escala regional. |
| --- | --- |

c)

Los valores de precisión y el sistema de clasificación se facilitarán en el mismo nivel que los programas de muestreo, a saber, el nivel del métier nacional en el caso de los datos recopilados mediante programas nacionales, y el nivel del métier regional, en el de los datos recopilados mediante programas de muestreo coordinados a escala regional.

| d) | La intensidad de muestreo será proporcional al esfuerzo relativo o a la variabilidad de las capturas del métier de que se trate. El número mínimo de mareas que deban ser objeto de muestreo no podrá ser inferior a dos mareas al trimestre. |
| --- | --- |

d)

La intensidad de muestreo será proporcional al esfuerzo relativo o a la variabilidad de las capturas del métier de que se trate. El número mínimo de mareas que deban ser objeto de muestreo no podrá ser inferior a dos mareas al trimestre.

| e) | Se efectuará una supervisión de los descartes de las especies de los grupos 1, 2 y 3, definidos en el capítulo III, sección B/B1.3, apartado 1, letra f), a fin de estimar el peso medio trimestral de los descartes. Además:






  — | los descartes serán objeto de una estimación trimestral de las distribuciones de talla cuando anualmente representen bien más del 10 % de las capturas totales en peso, bien más del 15 % de las capturas en número para las especies de los grupos 1 y 2, |
| --- | --- | --- |

e)

Se efectuará una supervisión de los descartes de las especies de los grupos 1, 2 y 3, definidos en el capítulo III, sección B/B1.3, apartado 1, letra f), a fin de estimar el peso medio trimestral de los descartes. Además:

—

los descartes serán objeto de una estimación trimestral de las distribuciones de talla cuando anualmente representen bien más del 10 % de las capturas totales en peso, bien más del 15 % de las capturas en número para las especies de los grupos 1 y 2,

| — | cuando se efectúen descartes de categorías de talla de especies que no estén representadas en los desembarques, deberá estimarse la edad según las reglas fijadas en el apéndice VII. |
| --- | --- |

—

cuando se efectúen descartes de categorías de talla de especies que no estén representadas en los desembarques, deberá estimarse la edad según las reglas fijadas en el apéndice VII.

| f) | Cuando proceda, se efectuarán los estudios piloto a que hace referencia el capítulo II, sección B, punto 1. |
| --- | --- |

f)

Cuando proceda, se efectuarán los estudios piloto a que hace referencia el capítulo II, sección B, punto 1.

| g) | Se suministrará al CCTEP a través de los programas nacionales un resumen de los protocolos de muestreo aplicados por los Estados miembros con respecto a todos los métiers que sean objeto de muestreo. |
| --- | --- |

g)

Se suministrará al CCTEP a través de los programas nacionales un resumen de los protocolos de muestreo aplicados por los Estados miembros con respecto a todos los métiers que sean objeto de muestreo.

| 3. | Pesca recreativa:






  a) | En el caso de la pesca recreativa que tenga por objeto las especies enumeradas en el apéndice IV (1 a 5), los Estados miembros deberán evaluar el peso trimestral de las capturas. |
| --- | --- | --- |

3.

Pesca recreativa:

a)

En el caso de la pesca recreativa que tenga por objeto las especies enumeradas en el apéndice IV (1 a 5), los Estados miembros deberán evaluar el peso trimestral de las capturas.

| b) | Cuando proceda, se efectuarán los estudios piloto a que hace referencia el capítulo II, sección B, punto 1, a fin de evaluar la importancia de la pesca recreativa mencionada en el punto 3.3, letra a). |
| --- | --- |

b)

Cuando proceda, se efectuarán los estudios piloto a que hace referencia el capítulo II, sección B, punto 1, a fin de evaluar la importancia de la pesca recreativa mencionada en el punto 3.3, letra a).

4.   Niveles de precisión

| 1. | Desembarques:






  a) | Se deberá alcanzar el nivel de precisión 2 por población en el caso de las especies de los grupos 1 y 2. En caso necesario, se añadirán muestras específicas de poblaciones si el muestreo por métiers no es lo suficientemente preciso en lo que se refiere a las distribuciones de tallas por población. |
| --- | --- | --- |

1.

Desembarques:

a)

Se deberá alcanzar el nivel de precisión 2 por población en el caso de las especies de los grupos 1 y 2. En caso necesario, se añadirán muestras específicas de poblaciones si el muestreo por métiers no es lo suficientemente preciso en lo que se refiere a las distribuciones de tallas por población.

| 2. | Descartes:






  a) | Los datos relativos a las estimaciones trimestrales de la composición por tallas y edades de los descartes de las especies de los grupos 1 y 2 deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1. |
| --- | --- | --- |

2.

Descartes:

a)

Los datos relativos a las estimaciones trimestrales de la composición por tallas y edades de los descartes de las especies de los grupos 1 y 2 deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1.

| b) | Las estimaciones de peso de las especies de los grupos 1, 2 y 3 deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1. |
| --- | --- |

b)

Las estimaciones de peso de las especies de los grupos 1, 2 y 3 deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1.

| 3. | Pesca recreativa:






  a) | Los datos relativos a las estimaciones anuales del volumen de las capturas deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1. |
| --- | --- | --- |

3.

Pesca recreativa:

a)

Los datos relativos a las estimaciones anuales del volumen de las capturas deberán permitir alcanzar un nivel de precisión 1.

5.   Normas en materia de exención

| 1. | En caso de que los Estados miembros no puedan alcanzar los niveles de precisión a que hace referencia el capítulo III, sección B/B1.4, punto 2, letras a) y b), y punto 3, letra a), o solo puedan alcanzarlos con un coste excesivo, podrán solicitar, sobre la base de una recomendación del CCTEP, una exención a la Comisión para reducir el nivel de precisión o la frecuencia de muestreo, o para realizar un estudio piloto, siempre y cuando la solicitud esté plenamente justificada y científicamente demostrada. |
| --- | --- |

1.

En caso de que los Estados miembros no puedan alcanzar los niveles de precisión a que hace referencia el capítulo III, sección B/B1.4, punto 2, letras a) y b), y punto 3, letra a), o solo puedan alcanzarlos con un coste excesivo, podrán solicitar, sobre la base de una recomendación del CCTEP, una exención a la Comisión para reducir el nivel de precisión o la frecuencia de muestreo, o para realizar un estudio piloto, siempre y cuando la solicitud esté plenamente justificada y científicamente demostrada.

B2.   Variables relacionadas con las poblaciones

1.   Variables

| 1. | Se deberán recopilar las siguientes variables con respecto a las poblaciones enumeradas en el apéndice VII:






  a) | información individual sobre la edad; |
| --- | --- | --- |

1.

Se deberán recopilar las siguientes variables con respecto a las poblaciones enumeradas en el apéndice VII:

a)

información individual sobre la edad;

| b) | información individual sobre la talla; |
| --- | --- |

b)

información individual sobre la talla;

| c) | información individual sobre el peso; |
| --- | --- |

c)

información individual sobre el peso;

| d) | información individual sobre el sexo; |
| --- | --- |

d)

información individual sobre el sexo;

| e) | información individual sobre el grado de madurez; |
| --- | --- |

e)

información individual sobre el grado de madurez;

| f) | información individual sobre la fecundidad, |
| --- | --- |

f)

información individual sobre la fecundidad,

utilizando el método de muestreo recogido en el apéndice VII.

| 2. | La recopilación de toda la información individual mencionada en el apartado 1 estará asociada a la información correspondiente sobre las coordenadas espaciotemporales. |
| --- | --- |

2.

La recopilación de toda la información individual mencionada en el apartado 1 estará asociada a la información correspondiente sobre las coordenadas espaciotemporales.

| 3. | En el caso de las poblaciones de salmones salvajes de los ríos de referencia, definidos por el CIEM, que desembocan en el Mar Báltico (zonas III b-d), se deberán recopilar las siguientes variables:






  a) | información sobre la abundancia de esguines; |
| --- | --- | --- |

3.

En el caso de las poblaciones de salmones salvajes de los ríos de referencia, definidos por el CIEM, que desembocan en el Mar Báltico (zonas III b-d), se deberán recopilar las siguientes variables:

a)

información sobre la abundancia de esguines;

| b) | información sobre la abundancia de pintos; |
| --- | --- |

b)

información sobre la abundancia de pintos;

| c) | información sobre el número de ejemplares que efectúan una migración ascendente. |
| --- | --- |

c)

información sobre el número de ejemplares que efectúan una migración ascendente.

2.   Nivel de desagregación

| 1. | En el apéndice VII se indican los niveles de desagregación necesarios, así como la periodicidad de recopilación de todas las variables y las intensidades de muestreo por edades. En lo tocante a las estrategias de muestreo y las intensidades de muestreo, serán aplicables las normas establecidas en el capítulo II, sección B (Niveles de precisión e intensidades de muestreo). |
| --- | --- |

1.

En el apéndice VII se indican los niveles de desagregación necesarios, así como la periodicidad de recopilación de todas las variables y las intensidades de muestreo por edades. En lo tocante a las estrategias de muestreo y las intensidades de muestreo, serán aplicables las normas establecidas en el capítulo II, sección B (Niveles de precisión e intensidades de muestreo).

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Siempre que sea posible, deberá efectuarse una estimación de la edad en las capturas comerciales a fin de estimar la composición por edades de las especies y, en su caso, los parámetros de crecimiento. Cuando ello no sea posible, los Estados miembros incluirán la justificación pertinente en sus programas nacionales. |
| --- | --- |

1.

Siempre que sea posible, deberá efectuarse una estimación de la edad en las capturas comerciales a fin de estimar la composición por edades de las especies y, en su caso, los parámetros de crecimiento. Cuando ello no sea posible, los Estados miembros incluirán la justificación pertinente en sus programas nacionales.

| 2. | Cuando la cooperación entre Estados miembros garantice que la estimación global de los parámetros enumerados en el apéndice VII alcanza el nivel de precisión necesario, cada uno de esos Estados miembros velará por que su propia contribución al conjunto de datos común sea suficiente para alcanzar ese nivel de precisión. |
| --- | --- |

2.

Cuando la cooperación entre Estados miembros garantice que la estimación global de los parámetros enumerados en el apéndice VII alcanza el nivel de precisión necesario, cada uno de esos Estados miembros velará por que su propia contribución al conjunto de datos común sea suficiente para alcanzar ese nivel de precisión.

4.   Niveles de precisión

| 1. | En el caso de las poblaciones de especies de las que puedan leerse las edades, el peso medio y la talla media de cada edad deberán estimarse con un nivel de precisión 3, hasta la edad en que la suma de los desembarques de esas edades suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate. |
| --- | --- |

1.

En el caso de las poblaciones de especies de las que puedan leerse las edades, el peso medio y la talla media de cada edad deberán estimarse con un nivel de precisión 3, hasta la edad en que la suma de los desembarques de esas edades suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate.

| 2. | En el caso de las poblaciones de las que no sea posible leer la edad, pero de las que sí pueda calcularse una curva de crecimiento, el peso medio y la talla media de cada una de las supuestas edades (obtenidas sobre la base de la curva de crecimiento) deberán estimarse con un nivel de precisión 2, hasta la edad en que la suma de los desembarques de esas edades suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate. |
| --- | --- |

2.

En el caso de las poblaciones de las que no sea posible leer la edad, pero de las que sí pueda calcularse una curva de crecimiento, el peso medio y la talla media de cada una de las supuestas edades (obtenidas sobre la base de la curva de crecimiento) deberán estimarse con un nivel de precisión 2, hasta la edad en que la suma de los desembarques de esas edades suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate.

| 3. | Con relación a la madurez, la fecundidad y la proporción de sexos, podrá elegirse entre la referencia a la edad o a la talla, siempre y cuando los Estados miembros que deban hacer el correspondiente muestreo biológico hayan acordado lo siguiente:






  a) | con relación a la madurez y la fecundidad, calculadas como proporción de pescado maduro, deberá lograrse un nivel de precisión 3 en la escala de edades o tallas, cuyos límites corresponden a un 20 % y a un 90 % del pescado maduro; |
| --- | --- | --- |

3.

Con relación a la madurez, la fecundidad y la proporción de sexos, podrá elegirse entre la referencia a la edad o a la talla, siempre y cuando los Estados miembros que deban hacer el correspondiente muestreo biológico hayan acordado lo siguiente:

a)

con relación a la madurez y la fecundidad, calculadas como proporción de pescado maduro, deberá lograrse un nivel de precisión 3 en la escala de edades o tallas, cuyos límites corresponden a un 20 % y a un 90 % del pescado maduro;

| b) | con relación a la proporción de sexos, calculada como proporción de hembras, deberá lograrse un nivel de precisión 3, hasta la edad o la talla en que la suma de los desembarques de esas edades o tallas suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate. |
| --- | --- |

b)

con relación a la proporción de sexos, calculada como proporción de hembras, deberá lograrse un nivel de precisión 3, hasta la edad o la talla en que la suma de los desembarques de esas edades o tallas suponga al menos el 90 % de los desembarques nacionales de la población de que se trate.

5.   Normas en materia de exención

| 1. | El programa nacional de un Estado miembro podrá excluir la estimación de las variables relacionadas con las poblaciones en el caso de las poblaciones para las que existen TAC y cuotas, de acuerdo con las siguientes condiciones:






  a) | la cuota pertinente deberá corresponder a menos del 10 % del cupo comunitario del TAC o a menos de 200 toneladas por término medio durante los tres años anteriores; |
| --- | --- | --- |

1.

El programa nacional de un Estado miembro podrá excluir la estimación de las variables relacionadas con las poblaciones en el caso de las poblaciones para las que existen TAC y cuotas, de acuerdo con las siguientes condiciones:

a)

la cuota pertinente deberá corresponder a menos del 10 % del cupo comunitario del TAC o a menos de 200 toneladas por término medio durante los tres años anteriores;

| b) | la suma de las cuotas de los Estados miembros cuya asignación sea inferior al 10 % deberá suponer menos del 25 % del cupo comunitario del TAC. |
| --- | --- |

b)

la suma de las cuotas de los Estados miembros cuya asignación sea inferior al 10 % deberá suponer menos del 25 % del cupo comunitario del TAC.

| 2. | Si se cumple la condición del punto 1, letra a), pero no la del punto 1, letra b), los Estados miembros en cuestión podrán elaborar un programa coordinado para aplicar a sus desembarques conjuntos un método común de muestreo, o podrán elaborar individualmente cualquier otro método de muestreo nacional que tenga la misma precisión. |
| --- | --- |

2.

Si se cumple la condición del punto 1, letra a), pero no la del punto 1, letra b), los Estados miembros en cuestión podrán elaborar un programa coordinado para aplicar a sus desembarques conjuntos un método común de muestreo, o podrán elaborar individualmente cualquier otro método de muestreo nacional que tenga la misma precisión.

| 3. | Si procede, los programas nacionales podrán ajustarse hasta el 1 de febrero de cada año en función de las cuotas que intercambien los Estados miembros: |
| --- | --- |

3.

Si procede, los programas nacionales podrán ajustarse hasta el 1 de febrero de cada año en función de las cuotas que intercambien los Estados miembros:

| 4. | Respecto de las poblaciones para las que no existen TAC ni cuotas y que no se hallan en la cuenca mediterránea, se aplicarán las mismas reglas establecidas en el punto 5, letra 1), sobre la base del promedio de desembarques de los tres años anteriores y con referencia al total de desembarques comunitarios de una población. |
| --- | --- |

4.

Respecto de las poblaciones para las que no existen TAC ni cuotas y que no se hallan en la cuenca mediterránea, se aplicarán las mismas reglas establecidas en el punto 5, letra 1), sobre la base del promedio de desembarques de los tres años anteriores y con referencia al total de desembarques comunitarios de una población.

| 5. | Respecto de las poblaciones del Mar Mediterráneo, los desembarques en peso de una especie efectuados por un Estado miembro mediterráneo que correspondan a menos del 10 % del total de desembarques comunitarios del Mar Mediterráneo o a menos de 200 toneladas, salvo en lo que se refiere al atún rojo. |
| --- | --- |

5.

Respecto de las poblaciones del Mar Mediterráneo, los desembarques en peso de una especie efectuados por un Estado miembro mediterráneo que correspondan a menos del 10 % del total de desembarques comunitarios del Mar Mediterráneo o a menos de 200 toneladas, salvo en lo que se refiere al atún rojo.

C.   Recopilación de variables transversales

1.   Variables

| 1. | En el apéndice VIII se enumeran las variables que han de recopilarse. Los datos se presentarán con la periodicidad indicada en dicho apéndice. |
| --- | --- |

1.

En el apéndice VIII se enumeran las variables que han de recopilarse. Los datos se presentarán con la periodicidad indicada en dicho apéndice.

| 2. | Puede transcurrir cierto tiempo entre la presentación de los datos sobre la segmentación de la flota y la de los datos sobre el esfuerzo pesquero. |
| --- | --- |

2.

Puede transcurrir cierto tiempo entre la presentación de los datos sobre la segmentación de la flota y la de los datos sobre el esfuerzo pesquero.

2.   Nivel de desagregación

| 1. | En el apéndice VIII se presenta el nivel de desagregación, de conformidad con los criterios establecidos en el apéndice V. |
| --- | --- |

1.

En el apéndice VIII se presenta el nivel de desagregación, de conformidad con los criterios establecidos en el apéndice V.

| 2. | El grado de agregación corresponderá al mayor nivel de desagregación requerido. De acuerdo con este método, se podrán agrupar casillas, siempre que un análisis estadístico adecuado demuestre su idoneidad. Estas agrupaciones deberán ser aprobadas en la reunión regional de coordinación pertinente. |
| --- | --- |

2.

El grado de agregación corresponderá al mayor nivel de desagregación requerido. De acuerdo con este método, se podrán agrupar casillas, siempre que un análisis estadístico adecuado demuestre su idoneidad. Estas agrupaciones deberán ser aprobadas en la reunión regional de coordinación pertinente.

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Siempre que sea posible, los datos transversales se deberán recopilar de forma exhaustiva. En caso contrario, los Estados miembros deberán detallar los procedimientos de muestreo en sus programas nacionales. |
| --- | --- |

1.

Siempre que sea posible, los datos transversales se deberán recopilar de forma exhaustiva. En caso contrario, los Estados miembros deberán detallar los procedimientos de muestreo en sus programas nacionales.

4.   Niveles de precisión

| 1. | Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones.

D.   Campañas científicas de investigación en el mar

| 2. | Estarán comprendidas todas las campañas enumeradas en el apéndice IX. |
| --- | --- |

2.

Estarán comprendidas todas las campañas enumeradas en el apéndice IX.

| 3. | Los Estados miembros garantizarán en sus programas nacionales la continuidad con respecto a la concepción de las campañas anteriores. |
| --- | --- |

3.

Los Estados miembros garantizarán en sus programas nacionales la continuidad con respecto a la concepción de las campañas anteriores.

| 4. | No obstante lo dispuesto en los puntos 1 y 2, los Estados miembros podrán proponer modificaciones de la intensidad de las campañas o del plan de muestreo, siempre que ello no afecte negativamente a la calidad de los resultados. La aceptación de cualquier modificación por parte de la Comisión estará supeditada a la aprobación del CCTEP. |
| --- | --- |

4.

No obstante lo dispuesto en los puntos 1 y 2, los Estados miembros podrán proponer modificaciones de la intensidad de las campañas o del plan de muestreo, siempre que ello no afecte negativamente a la calidad de los resultados. La aceptación de cualquier modificación por parte de la Comisión estará supeditada a la aprobación del CCTEP.

CAPÍTULO IV

MÓDULO DE EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA DE LOS SECTORES DE LA ACUICULTURA Y LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN

A.   Recopilación de datos económicos sobre el sector de la acuicultura

1.   Variables

| 1. | Todas las variables enumeradas en el apéndice X se recopilarán anualmente por segmentos, de acuerdo con la segmentación establecida en el apéndice XI. |
| --- | --- |

1.

Todas las variables enumeradas en el apéndice X se recopilarán anualmente por segmentos, de acuerdo con la segmentación establecida en el apéndice XI.

| 2. | La unidad estadística será la «empresa», definida como la entidad jurídica más pequeña a efectos contables. |
| --- | --- |

2.

La unidad estadística será la «empresa», definida como la entidad jurídica más pequeña a efectos contables.

| 3. | La población estará formada por las empresas cuya principal actividad corresponda a la definición de EUROSTAT que figura en el código NACE 05.02 («Acuicultura»). |
| --- | --- |

3.

La población estará formada por las empresas cuya principal actividad corresponda a la definición de EUROSTAT que figura en el código NACE 05.02 («Acuicultura»).

| 4. | Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE). |
| --- | --- |

4.

Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE).

2.   Nivel de desagregación

| 1. | Los datos se segmentarán por especies y técnicas de acuicultura, de acuerdo con el apéndice XI. En caso necesario, los Estados miembros podrán efectuar una nueva segmentación por tamaños de empresas u otros criterios pertinentes. |
| --- | --- |

1.

Los datos se segmentarán por especies y técnicas de acuicultura, de acuerdo con el apéndice XI. En caso necesario, los Estados miembros podrán efectuar una nueva segmentación por tamaños de empresas u otros criterios pertinentes.

| 2. | La recopilación de datos sobre especies de agua dulce no será obligatoria. No obstante, si se recopila este tipo de datos, los Estados miembros se atendrán a la segmentación establecida en el apéndice XI. |
| --- | --- |

2.

La recopilación de datos sobre especies de agua dulce no será obligatoria. No obstante, si se recopila este tipo de datos, los Estados miembros se atendrán a la segmentación establecida en el apéndice XI.

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales.

| 2. | Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, cuestionarios, contabilidad financiera, etc.). |
| --- | --- |

2.

Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, cuestionarios, contabilidad financiera, etc.).

4.   Niveles de precisión

| 1. | Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones.

B.   RECOPILACIÓN DE DATOS ECONÓMICOS SOBRE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN

1.   Variables

| 1. | Se recopilarán anualmente con respecto a la población todas las variables enumeradas en el apéndice XII. |
| --- | --- |

1.

Se recopilarán anualmente con respecto a la población todas las variables enumeradas en el apéndice XII.

| 2. | La población estará formada por las empresas cuya principal actividad corresponda a la definición de EUROSTAT que figura en el código NACE 15.02 («Elaboración y conservación de pescados y productos a base de pescado»). |
| --- | --- |

2.

La población estará formada por las empresas cuya principal actividad corresponda a la definición de EUROSTAT que figura en el código NACE 15.02 («Elaboración y conservación de pescados y productos a base de pescado»).

| 3. | A modo de orientación, los códigos nacionales aplicados por los Estados miembros en virtud de los Reglamentos (CE) no 852/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativo a la higiene de los productos alimenticios (4), (CE) no 853/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se establecen normas específicas de higiene de los alimentos de origen animal (5), y (CE) no 854/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se establecen normas específicas para la organización de controles oficiales de los productos de origen animal destinados al consumo humano (6), se utilizarán de manera suplementaria para efectuar controles cruzados e identificar a las empresas clasificadas en el código NACE 15.20. |
| --- | --- |

3.

A modo de orientación, los códigos nacionales aplicados por los Estados miembros en virtud de los Reglamentos (CE) no 852/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativo a la higiene de los productos alimenticios (4), (CE) no 853/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se establecen normas específicas de higiene de los alimentos de origen animal (5), y (CE) no 854/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se establecen normas específicas para la organización de controles oficiales de los productos de origen animal destinados al consumo humano (6), se utilizarán de manera suplementaria para efectuar controles cruzados e identificar a las empresas clasificadas en el código NACE 15.20.

| 4. | Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE). |
| --- | --- |

4.

Las divisas nacionales se deberán convertir en euros utilizando los tipos de cambio anuales medios que suministre el Banco Central Europeo (BCE).

2.   Nivel de desagregación

| 1. | La unidad estadística para la recopilación de los datos será la «empresa», definida como la entidad jurídica más pequeña a efectos contables. |
| --- | --- |

1.

La unidad estadística para la recopilación de los datos será la «empresa», definida como la entidad jurídica más pequeña a efectos contables.

| 2. | En el caso de las empresas de transformación de pescado que no realicen esta actividad como actividad principal, será obligatorio recoger los siguientes datos en el primer año de cada período de programación:






  a) | número de empresas; |
| --- | --- | --- |

2.

En el caso de las empresas de transformación de pescado que no realicen esta actividad como actividad principal, será obligatorio recoger los siguientes datos en el primer año de cada período de programación:

a)

número de empresas;

| b) | volumen de negocios atribuido a la transformación de pescado. |
| --- | --- |

b)

volumen de negocios atribuido a la transformación de pescado.

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros describirán los métodos que hayan utilizado para estimar cada una de las variables económicas, incluidos los aspectos relacionados con la calidad, en sus programas nacionales.

| 2. | Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, cuestionarios, contabilidad financiera, etc.). |
| --- | --- |

2.

Los Estados miembros garantizarán la coherencia y comparabilidad de todas las variables económicas cuando estas procedan de diversas fuentes (por ejemplo, cuestionarios, contabilidad financiera, etc.).

4.   Niveles de precisión

| 1. | Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros incluirán en su informe anual información sobre la calidad (exactitud y precisión) de las estimaciones.

CAPÍTULO V

MÓDULO DE EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS DEL SECTOR PESQUERO EN EL ECOSISTEMA MARINO

1.   Variables

| 1. | Para hacer posible el cálculo de los indicadores enumerados en el apéndice XIII, los datos indicados en dicho apéndice se recopilarán anualmente, con excepción de aquellos que, según se indique, han de recogerse en niveles más desagregados. |
| --- | --- |

1.

Para hacer posible el cálculo de los indicadores enumerados en el apéndice XIII, los datos indicados en dicho apéndice se recopilarán anualmente, con excepción de aquellos que, según se indique, han de recogerse en niveles más desagregados.

| 2. | Los datos indicados en el apéndice XIII se recopilarán a escala nacional a fin de que los usuarios finales puedan calcular los indicadores respecto de la escala geográfica pertinente, de acuerdo con el apéndice II. |
| --- | --- |

2.

Los datos indicados en el apéndice XIII se recopilarán a escala nacional a fin de que los usuarios finales puedan calcular los indicadores respecto de la escala geográfica pertinente, de acuerdo con el apéndice II.

2.   Nivel de desagregación

| 1. | Será aplicable el nivel de desagregación establecido en las especificaciones que figuran en el apéndice XIII. |
| --- | --- |

1.

Será aplicable el nivel de desagregación establecido en las especificaciones que figuran en el apéndice XIII.

3.   Estrategia de muestreo

| 1. | Los Estados miembros seguirán las recomendaciones que figuran en las especificaciones establecidas en el apéndice XIII. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros seguirán las recomendaciones que figuran en las especificaciones establecidas en el apéndice XIII.

4.   Niveles de precisión

| 1. | Los Estados miembros seguirán las recomendaciones que figuran en las especificaciones establecidas en el apéndice XIII. |
| --- | --- |

1.

Los Estados miembros seguirán las recomendaciones que figuran en las especificaciones establecidas en el apéndice XIII.

CAPÍTULO VI

MÓDULO DE GESTIÓN Y USO DE LA INFORMACIÓN INCLUIDA EN EL MARCO DE RECOPILACIÓN DE DATOS

A.   Gestión de datos

| 1. | En lo que se refiere a los datos cubiertos por el presente programa comunitario, la presente sección abarca el desarrollo de bases de datos, la incorporación de datos (almacenamiento), el control y la validación de la calidad de los datos, y la transformación de los datos primarios en datos detallados o agregados con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Reglamento (CE) no 199/2008. |
| --- | --- |

1.

En lo que se refiere a los datos cubiertos por el presente programa comunitario, la presente sección abarca el desarrollo de bases de datos, la incorporación de datos (almacenamiento), el control y la validación de la calidad de los datos, y la transformación de los datos primarios en datos detallados o agregados con arreglo al artículo 17, apartado 1, del Reglamento (CE) no 199/2008.

| 2. | Incluirá el proceso de transformación de los datos socioeconómicos primarios en metadatos con arreglo al artículo 13, letra b), del Reglamento (CE) no 199/2008. |
| --- | --- |

2.

Incluirá el proceso de transformación de los datos socioeconómicos primarios en metadatos con arreglo al artículo 13, letra b), del Reglamento (CE) no 199/2008.

| 3. | Los Estados miembros velarán por que, si así lo solicita la Comisión, se presente la información sobre el proceso de transformación mencionado en el punto 2. |
| --- | --- |

3.

Los Estados miembros velarán por que, si así lo solicita la Comisión, se presente la información sobre el proceso de transformación mencionado en el punto 2.

B.   Utilización de los datos

| 1. | Esta sección abarca la elaboración de conjuntos de datos y su uso para apoyar los análisis científicos como base para el asesoramiento con vistas a la gestión de la pesca, con arreglo al artículo 18, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 199/2008. |
| --- | --- |

1.

Esta sección abarca la elaboración de conjuntos de datos y su uso para apoyar los análisis científicos como base para el asesoramiento con vistas a la gestión de la pesca, con arreglo al artículo 18, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 199/2008.

| 2. | Incluirá estimaciones de los parámetros biológicos (edad, peso, sexo, grado de madurez y fecundidad) respecto de las poblaciones enumeradas en el apéndice VII, la preparación de conjuntos de datos para la evaluación de poblaciones y la elaboración de modelos bioeconómicos, y los correspondientes análisis científicos.
  Lista de apéndices






  Apéndice no | Título |
| --- | --- | --- |
| I | Estratificación geográfica por organizaciones regionales de ordenación pesquera |
| II | Estratificación geográfica por regiones |
| III | Segmentación de la flota por regiones |
| IV | Actividades pesqueras (métiers) por regiones |
| V | Niveles de desagregación |
| VI | Lista de variables económicas |
| VII | Lista de variables biológicas con especificación de muestreo de especies |
| VIII | Lista de variables transversales con especificación de muestreo |
| IX | Lista de campañas científicas de investigación en el mar |
| X | Lista de variables económicas para el sector de la acuicultura |
| XI | Segmentación sectorial que deberá aplicarse para la recopilación de datos sobre la acuicultura |
| XII | Lista de variables económicas para el sector de la industria de transformación |
| XIII | Definición de indicadores medioambientales para evaluar los efectos de la pesca en el ecosistema marino |

2.

Incluirá estimaciones de los parámetros biológicos (edad, peso, sexo, grado de madurez y fecundidad) respecto de las poblaciones enumeradas en el apéndice VII, la preparación de conjuntos de datos para la evaluación de poblaciones y la elaboración de modelos bioeconómicos, y los correspondientes análisis científicos.

Lista de apéndices

Apéndice no

Título

I

Estratificación geográfica por organizaciones regionales de ordenación pesquera

II

Estratificación geográfica por regiones

III

Segmentación de la flota por regiones

IV

Actividades pesqueras (métiers) por regiones

V

Niveles de desagregación

VI

Lista de variables económicas

VII

Lista de variables biológicas con especificación de muestreo de especies

VIII

Lista de variables transversales con especificación de muestreo

IX

Lista de campañas científicas de investigación en el mar

X

Lista de variables económicas para el sector de la acuicultura

XI

Segmentación sectorial que deberá aplicarse para la recopilación de datos sobre la acuicultura

XII

Lista de variables económicas para el sector de la industria de transformación

XIII

Definición de indicadores medioambientales para evaluar los efectos de la pesca en el ecosistema marino

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(1)  DO L 5 de 9.1.2004, p. 25.

(2)  DO L 186 de 15.7.2008, p. 3.

(3)  DO L 358 de 31.12.2002, p. 59.

(4)  DO L 139 de 30.4.2004, p. 1.

(5)  DO L 139 de 30.4.2004, p. 55.

(6)  DO L 139 de 30.4.2004, p. 206.

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ORIENTACIONES

Banco Central Europeo

| 23.12.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 346/89 |
| --- | --- | --- | --- |

23.12.2008

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 346/89

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ORIENTACIÓN DEL BANCO CENTRAL EUROPEO

de 11 de septiembre de 2008

sobre la recopilación de datos relativos al euro y sobre el funcionamiento del Sistema de Información sobre la Moneda 2

(BCE/2008/8)

(2008/950/CE)

EL CONSEJO DE GOBIERNO DEL BANCO CENTRAL EUROPEO,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 106, apartados 1 y 2,

Vistos los Estatutos del Sistema Europeo de Bancos Centrales y del Banco Central Europeo (en adelante, «los Estatutos del SEBC») y, en particular, sus artículos 5 y 16,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 106, apartado 1, del Tratado y el artículo 16 de los Estatutos del SEBC disponen que el Banco Central Europeo (BCE) tiene el derecho exclusivo de autorizar la emisión de billetes de banco en euros en la Comunidad. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 106, apartado 1, del Tratado y el artículo 16 de los Estatutos del SEBC disponen que el Banco Central Europeo (BCE) tiene el derecho exclusivo de autorizar la emisión de billetes de banco en euros en la Comunidad.

| (2) | El artículo 106, apartado 2, del Tratado dispone que los Estados miembros podrán realizar emisiones de moneda metálica, para las cuales será necesaria la aprobación del BCE en cuanto al volumen de emisión. En consecuencia, el BCE adopta decisiones anuales por las que aprueba el volumen de emisión de moneda metálica de los Estados miembros que han adoptado el euro (en adelante, «los Estados miembros participantes»). |
| --- | --- |

(2)

El artículo 106, apartado 2, del Tratado dispone que los Estados miembros podrán realizar emisiones de moneda metálica, para las cuales será necesaria la aprobación del BCE en cuanto al volumen de emisión. En consecuencia, el BCE adopta decisiones anuales por las que aprueba el volumen de emisión de moneda metálica de los Estados miembros que han adoptado el euro (en adelante, «los Estados miembros participantes»).

| (3) | El artículo 5 de los Estatutos del SEBC dispone que, a fin de cumplir las funciones del Sistema Europeo de Bancos Centrales (SEBC), el BCE, asistido por los bancos centrales nacionales, recopilará la información estadística necesaria, que comprende la relativa a la emisión de billetes y monedas en euros. Asimismo, el BCE necesita recopilar información a efectos de lo dispuesto en el artículo 237, letra d), del Tratado, que asigna al BCE la tarea de supervisar el cumplimiento por los bancos centrales nacionales del SEBC de sus obligaciones conforme al Tratado y a los Estatutos. Estas obligaciones incluyen el cumplimiento de la prohibición establecida en el artículo 101 del Tratado y desarrollada por el Reglamento (CE) no 3603/93 del Consejo, de 13 de diciembre de 1993, por el que se establecen definiciones para la aplicación de las prohibiciones a que se refieren el artículo 104 y el apartado 1 del artículo 104 B del Tratado (1). En particular, el artículo 6 del Reglamento (CE) no 3603/93 dispone que «la posesión, por parte [...] de los bancos centrales nacionales, de monedas fraccionarias emitidas por el sector público y abonadas a cuenta de éste no se considerará un crédito a efectos de lo dispuesto en el artículo 104 del Tratado cuando el importe de las mismas sea inferior al 10 % de la moneda fraccionaria en circulación». |
| --- | --- |

(3)

El artículo 5 de los Estatutos del SEBC dispone que, a fin de cumplir las funciones del Sistema Europeo de Bancos Centrales (SEBC), el BCE, asistido por los bancos centrales nacionales, recopilará la información estadística necesaria, que comprende la relativa a la emisión de billetes y monedas en euros. Asimismo, el BCE necesita recopilar información a efectos de lo dispuesto en el artículo 237, letra d), del Tratado, que asigna al BCE la tarea de supervisar el cumplimiento por los bancos centrales nacionales del SEBC de sus obligaciones conforme al Tratado y a los Estatutos. Estas obligaciones incluyen el cumplimiento de la prohibición establecida en el artículo 101 del Tratado y desarrollada por el Reglamento (CE) no 3603/93 del Consejo, de 13 de diciembre de 1993, por el que se establecen definiciones para la aplicación de las prohibiciones a que se refieren el artículo 104 y el apartado 1 del artículo 104 B del Tratado (1). En particular, el artículo 6 del Reglamento (CE) no 3603/93 dispone que «la posesión, por parte [...] de los bancos centrales nacionales, de monedas fraccionarias emitidas por el sector público y abonadas a cuenta de éste no se considerará un crédito a efectos de lo dispuesto en el artículo 104 del Tratado cuando el importe de las mismas sea inferior al 10 % de la moneda fraccionaria en circulación».

| (4) | Sin perjuicio de las competencias de los Estados miembros respecto de la emisión de monedas en euros, y teniendo en cuenta la función esencial de los bancos centrales nacionales de los Estados miembros participantes (en adelante, «los BCN») en la distribución de monedas en euros, para desempeñar las tareas mencionadas, el BCE y los BCN necesitan recopilar datos sobre los billetes y monedas en euros. Los datos recopilados deben facilitar la toma de decisiones en lo relativo a la emisión de billetes y monedas en euros, en particular, suministrando al BCE, a los BCN, a la Comisión de las Comunidades Europeas y a las autoridades nacionales emisoras de moneda metálica información que les permita, en el ámbito de sus competencias: i) planificar la producción de billetes y monedas en euros, ii) coordinar la emisión de billetes y monedas en euros, y iii) coordinar las transferencias de billetes en euros entre BCN, y de monedas en euros entre los Estados miembros participantes. Asimismo, la datos recopilados deben permitir al BCE vigilar el cumplimiento de sus decisiones sobre emisión de billetes y monedas en euros. |
| --- | --- |

(4)

Sin perjuicio de las competencias de los Estados miembros respecto de la emisión de monedas en euros, y teniendo en cuenta la función esencial de los bancos centrales nacionales de los Estados miembros participantes (en adelante, «los BCN») en la distribución de monedas en euros, para desempeñar las tareas mencionadas, el BCE y los BCN necesitan recopilar datos sobre los billetes y monedas en euros. Los datos recopilados deben facilitar la toma de decisiones en lo relativo a la emisión de billetes y monedas en euros, en particular, suministrando al BCE, a los BCN, a la Comisión de las Comunidades Europeas y a las autoridades nacionales emisoras de moneda metálica información que les permita, en el ámbito de sus competencias: i) planificar la producción de billetes y monedas en euros, ii) coordinar la emisión de billetes y monedas en euros, y iii) coordinar las transferencias de billetes en euros entre BCN, y de monedas en euros entre los Estados miembros participantes. Asimismo, la datos recopilados deben permitir al BCE vigilar el cumplimiento de sus decisiones sobre emisión de billetes y monedas en euros.

| (5) | El 16 de diciembre de 2004 el Consejo de Gobierno adoptó el marco para el reciclaje de billetes (MRB), cuyo apartado 2.7 impone a las entidades de crédito, y a otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo, obligaciones de información para con los BCN. En el mismo contexto, también se decidió que los BCN aplicaran el MRB utilizando los medios a su disposición, como instrumentos legales o acuerdos, antes del final de 2006, plazo que se amplió en decisiones posteriores del Consejo de Gobierno. No obstante, a más tardar desde la fecha de aplicación del MRB, los BCN deben recibir datos transmitidos de conformidad con el MRB de las entidades de crédito y de otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo en sus jurisdicciones, y estar en condiciones de remitirlos al BCE. |
| --- | --- |

(5)

El 16 de diciembre de 2004 el Consejo de Gobierno adoptó el marco para el reciclaje de billetes (MRB), cuyo apartado 2.7 impone a las entidades de crédito, y a otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo, obligaciones de información para con los BCN. En el mismo contexto, también se decidió que los BCN aplicaran el MRB utilizando los medios a su disposición, como instrumentos legales o acuerdos, antes del final de 2006, plazo que se amplió en decisiones posteriores del Consejo de Gobierno. No obstante, a más tardar desde la fecha de aplicación del MRB, los BCN deben recibir datos transmitidos de conformidad con el MRB de las entidades de crédito y de otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo en sus jurisdicciones, y estar en condiciones de remitirlos al BCE.

| (6) | Para lograr los objetivos mencionados, los datos relativos a los billetes y monedas en euros deben incluir información sobre: i) la emisión de billetes y monedas en euros, ii) la cantidad y calidad de los billetes y monedas en euros en circulación, iii) las reservas de billetes y monedas en euros mantenidas por las entidades que participan en su emisión, iv) las actividades relacionadas con billetes y monedas en euros de las entidades que participan en su emisión, incluidas las entidades de crédito que participan en un programa de custodia de billetes por orden y en nombre de un BCN y las entidades de crédito que participan en un programa de custodia externa en nombre del BCE o de uno o varios BCN, v) las actividades relacionadas con billetes de entidades de crédito o de otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo que reciclan billetes en euros conforme al MRB, y vi) la infraestructura del efectivo. |
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(6)

Para lograr los objetivos mencionados, los datos relativos a los billetes y monedas en euros deben incluir información sobre: i) la emisión de billetes y monedas en euros, ii) la cantidad y calidad de los billetes y monedas en euros en circulación, iii) las reservas de billetes y monedas en euros mantenidas por las entidades que participan en su emisión, iv) las actividades relacionadas con billetes y monedas en euros de las entidades que participan en su emisión, incluidas las entidades de crédito que participan en un programa de custodia de billetes por orden y en nombre de un BCN y las entidades de crédito que participan en un programa de custodia externa en nombre del BCE o de uno o varios BCN, v) las actividades relacionadas con billetes de entidades de crédito o de otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo que reciclan billetes en euros conforme al MRB, y vi) la infraestructura del efectivo.

| (7) | A fin de mejorar la recopilación de datos y posibilitar la difusión de la información basada en ellos, el 22 de noviembre de 2007 el Consejo de Gobierno acordó adoptar el Sistema de Información sobre la Moneda 2 (en adelante, «CIS 2») en sustitución del Sistema de Información sobre la Moneda que se estableció con motivo de la introducción de los billetes y monedas en euros y que ha suministrado al BCE y a los BCN los datos pertinentes sobre la moneda desde 2002, conforme a un acto jurídico del BCE sobre recopilación de datos para el Sistema de Información sobre la Moneda. |
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(7)

A fin de mejorar la recopilación de datos y posibilitar la difusión de la información basada en ellos, el 22 de noviembre de 2007 el Consejo de Gobierno acordó adoptar el Sistema de Información sobre la Moneda 2 (en adelante, «CIS 2») en sustitución del Sistema de Información sobre la Moneda que se estableció con motivo de la introducción de los billetes y monedas en euros y que ha suministrado al BCE y a los BCN los datos pertinentes sobre la moneda desde 2002, conforme a un acto jurídico del BCE sobre recopilación de datos para el Sistema de Información sobre la Moneda.

| (8) | Para la eficiencia y el buen funcionamiento de CIS 2 es preciso garantizar la disposición periódica y puntual de datos coherentes. Por tanto, la presente Orientación debe establecer las obligaciones de información de los BCN y del BCE, incluyendo un breve período de información paralela conforme al sistema existente y conforme a CIS 2. |
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(8)

Para la eficiencia y el buen funcionamiento de CIS 2 es preciso garantizar la disposición periódica y puntual de datos coherentes. Por tanto, la presente Orientación debe establecer las obligaciones de información de los BCN y del BCE, incluyendo un breve período de información paralela conforme al sistema existente y conforme a CIS 2.

| (9) | La Orientación BCE/2006/9, de 14 de julio de 2006, sobre ciertos preparativos para la introducción del efectivo en euros y sobre la distribución y subdistribución anticipadas de billetes y monedas en euros fuera de la zona del euro (2), estableció el marco jurídico que permite a los futuros BCN del Eurosistema tomar prestados, adquirir o producir billetes y monedas en euros a fin de distribuirlos y subdistribuirlos anticipadamente antes de la introducción del efectivo en euros en sus Estados miembros. La Orientación BCE/2006/9 establece obligaciones de información específicas aplicables a los futuros BCN del Eurosistema que es necesario detallar más en el contexto de CIS 2. |
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(9)

La Orientación BCE/2006/9, de 14 de julio de 2006, sobre ciertos preparativos para la introducción del efectivo en euros y sobre la distribución y subdistribución anticipadas de billetes y monedas en euros fuera de la zona del euro (2), estableció el marco jurídico que permite a los futuros BCN del Eurosistema tomar prestados, adquirir o producir billetes y monedas en euros a fin de distribuirlos y subdistribuirlos anticipadamente antes de la introducción del efectivo en euros en sus Estados miembros. La Orientación BCE/2006/9 establece obligaciones de información específicas aplicables a los futuros BCN del Eurosistema que es necesario detallar más en el contexto de CIS 2.

| (10) | A fin de que el uso de los datos de CIS 2 sea eficiente y eficaz y se logre un alto grado de transparencia, los usuarios de CIS 2 del BCE y de los BCN deben tener acceso a la aplicación web CIS 2 y al módulo de información. Debe permitirse el acceso limitado a los datos de CIS 2 a terceros cualificados, con objeto de mejorar el flujo de información entre el BCE y la Comisión Europea y entre los BCN y las autoridades nacionales emisoras de moneda metálica. |
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(10)

A fin de que el uso de los datos de CIS 2 sea eficiente y eficaz y se logre un alto grado de transparencia, los usuarios de CIS 2 del BCE y de los BCN deben tener acceso a la aplicación web CIS 2 y al módulo de información. Debe permitirse el acceso limitado a los datos de CIS 2 a terceros cualificados, con objeto de mejorar el flujo de información entre el BCE y la Comisión Europea y entre los BCN y las autoridades nacionales emisoras de moneda metálica.

| (11) | Dado que CIS 2 es un sistema flexible para el tratamiento de datos nuevos, es necesario establecer un procedimiento simplificado que facilite la adopción de modificaciones técnicas de los anexos de la presente Orientación. Asimismo, dado su carácter técnico, debe ser posible modificar las especificaciones del mecanismo de transmisión de CIS 2 utilizando el mismo procedimiento simplificado. Por tanto, la facultad de introducir ciertas modificaciones en la presente Orientación y sus anexos debe delegarse en el Comité Ejecutivo, que debe informar al Consejo de Gobierno de tales modificaciones. |
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(11)

Dado que CIS 2 es un sistema flexible para el tratamiento de datos nuevos, es necesario establecer un procedimiento simplificado que facilite la adopción de modificaciones técnicas de los anexos de la presente Orientación. Asimismo, dado su carácter técnico, debe ser posible modificar las especificaciones del mecanismo de transmisión de CIS 2 utilizando el mismo procedimiento simplificado. Por tanto, la facultad de introducir ciertas modificaciones en la presente Orientación y sus anexos debe delegarse en el Comité Ejecutivo, que debe informar al Consejo de Gobierno de tales modificaciones.

| (12) | En virtud de la decisión adoptada por el Consejo de la Unión Europea el 8 de julio de 2008 favorable a la supresión de la excepción de Eslovaquia, y de conformidad con el artículo 3.5 del Reglamento interno del Banco Central Europeo, el gobernador del Národná banka Slovenska ha sido invitado a participar en calidad de observador en las deliberaciones del Consejo de Gobierno sobre la presente Orientación. |
| --- | --- |

(12)

En virtud de la decisión adoptada por el Consejo de la Unión Europea el 8 de julio de 2008 favorable a la supresión de la excepción de Eslovaquia, y de conformidad con el artículo 3.5 del Reglamento interno del Banco Central Europeo, el gobernador del Národná banka Slovenska ha sido invitado a participar en calidad de observador en las deliberaciones del Consejo de Gobierno sobre la presente Orientación.

HA ADOPTADO LA PRESENTE ORIENTACIÓN:

Artículo 1

Definiciones

1.   A efectos de la presente Orientación, se entenderá por:

| a) | «marco para el reciclaje de billetes» (MRB), el marco para el reciclaje de billetes establecido en el documento titulado «Reciclaje de billetes en euros: marco para la detección de billetes falsos y la selección de billetes aptos para la circulación por parte de las entidades de crédito y otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo», adoptado por el Consejo de Gobierno el 16 de diciembre de 2004 y publicado en el sitio web del BCE el 6 de enero de 2005, y sus modificaciones sucesivas, así como los documentos relativos a sus plazos de aplicación a nivel nacional; |
| --- | --- |

a)

«marco para el reciclaje de billetes» (MRB), el marco para el reciclaje de billetes establecido en el documento titulado «Reciclaje de billetes en euros: marco para la detección de billetes falsos y la selección de billetes aptos para la circulación por parte de las entidades de crédito y otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo», adoptado por el Consejo de Gobierno el 16 de diciembre de 2004 y publicado en el sitio web del BCE el 6 de enero de 2005, y sus modificaciones sucesivas, así como los documentos relativos a sus plazos de aplicación a nivel nacional;

| b) | «entidad de crédito», una entidad de crédito de las definidas en el artículo 4, punto 1, letra a), de la Directiva 2006/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativa al acceso a la actividad de las entidades de crédito y a su ejercicio (3); |
| --- | --- |

b)

«entidad de crédito», una entidad de crédito de las definidas en el artículo 4, punto 1, letra a), de la Directiva 2006/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de junio de 2006, relativa al acceso a la actividad de las entidades de crédito y a su ejercicio (3);

| c) | «CIS 2», el sistema que comprende: i) la base de datos central instalada en el BCE para almacenar toda la información pertinente sobre los billetes y monedas en euros, la infraestructura del efectivo y el MRB, recopilada de conformidad con la presente Orientación, ii) la aplicación web en línea que permite configurar el sistema con flexibilidad y suministra información sobre entrega de datos y estado de validación, revisiones y distintos tipos de datos de referencia y parámetros del sistema, iii) el módulo de información para la consulta y análisis de los datos recopilados, y iv) el mecanismo de transmisión de CIS 2. |
| --- | --- |

c)

«CIS 2», el sistema que comprende: i) la base de datos central instalada en el BCE para almacenar toda la información pertinente sobre los billetes y monedas en euros, la infraestructura del efectivo y el MRB, recopilada de conformidad con la presente Orientación, ii) la aplicación web en línea que permite configurar el sistema con flexibilidad y suministra información sobre entrega de datos y estado de validación, revisiones y distintos tipos de datos de referencia y parámetros del sistema, iii) el módulo de información para la consulta y análisis de los datos recopilados, y iv) el mecanismo de transmisión de CIS 2.

| d) | «distribución anticipada», la entrega material de billetes y monedas en euros por un futuro BCN del Eurosistema a entidades de contrapartida cualificadas del territorio de un futuro Estado miembro participante durante el período de distribución o subdistribución anticipadas; |
| --- | --- |

d)

«distribución anticipada», la entrega material de billetes y monedas en euros por un futuro BCN del Eurosistema a entidades de contrapartida cualificadas del territorio de un futuro Estado miembro participante durante el período de distribución o subdistribución anticipadas;

| e) | «subdistribución anticipada», la entrega a terceros profesionales en el territorio de un futuro Estado miembro participante, durante el período de distribución o subdistribución anticipadas, de billetes y monedas en euros distribuidos anticipadamente por una entidad de contrapartida cualificada. A efectos de la presente Orientación, la subdistribución anticipada incluye la entrega al público de surtidos iniciales de monedas en euros; |
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e)

«subdistribución anticipada», la entrega a terceros profesionales en el territorio de un futuro Estado miembro participante, durante el período de distribución o subdistribución anticipadas, de billetes y monedas en euros distribuidos anticipadamente por una entidad de contrapartida cualificada. A efectos de la presente Orientación, la subdistribución anticipada incluye la entrega al público de surtidos iniciales de monedas en euros;

| f) | «futuro BCN del Eurosistema», el banco central nacional de un futuro Estado miembro participante; |
| --- | --- |

f)

«futuro BCN del Eurosistema», el banco central nacional de un futuro Estado miembro participante;

| g) | «terceros cualificados», la Comisión Europea, el Tesoro de los Estados miembros participantes, las fábricas de moneda, y las entidades públicas y privadas designadas por el Tesoro de los Estados miembros participantes; |
| --- | --- |

g)

«terceros cualificados», la Comisión Europea, el Tesoro de los Estados miembros participantes, las fábricas de moneda, y las entidades públicas y privadas designadas por el Tesoro de los Estados miembros participantes;

| h) | «mecanismo de transmisión de CIS 2», la aplicación de integración de datos XML del SEBC (ESCB XML Data Integration, EXDI). La aplicación EXDI se utiliza para transmitir mensajes de datos entre BCN, futuros BCN del Eurosistema y el BCE, de forma confidencial, con independencia de la infraestructura técnica (por ejemplo, redes de ordenadores o aplicaciones de software) que se utilice; |
| --- | --- |

h)

«mecanismo de transmisión de CIS 2», la aplicación de integración de datos XML del SEBC (ESCB XML Data Integration, EXDI). La aplicación EXDI se utiliza para transmitir mensajes de datos entre BCN, futuros BCN del Eurosistema y el BCE, de forma confidencial, con independencia de la infraestructura técnica (por ejemplo, redes de ordenadores o aplicaciones de software) que se utilice;

| i) | «mensaje de datos», un fichero que contiene datos mensuales o semestrales de un BCN o de un futuro BCN del Eurosistema relativos a un período de información o, en caso de revisiones, a uno o varios períodos de información, en un formato de datos compatible con el mecanismo de transmisión de CIS 2; |
| --- | --- |

i)

«mensaje de datos», un fichero que contiene datos mensuales o semestrales de un BCN o de un futuro BCN del Eurosistema relativos a un período de información o, en caso de revisiones, a uno o varios períodos de información, en un formato de datos compatible con el mecanismo de transmisión de CIS 2;

| j) | «futuro Estado miembro participante», un Estado miembro no participante que ha cumplido los criterios establecidos para la adopción del euro y cuya excepción se ha decidido suprimir (conforme al artículo 122, apartado 2, del Tratado); |
| --- | --- |

j)

«futuro Estado miembro participante», un Estado miembro no participante que ha cumplido los criterios establecidos para la adopción del euro y cuya excepción se ha decidido suprimir (conforme al artículo 122, apartado 2, del Tratado);

| k) | «día hábil», aquel en que funcionan tanto el BCE como el BCN informador; |
| --- | --- |

k)

«día hábil», aquel en que funcionan tanto el BCE como el BCN informador;

| l) | «datos de contabilidad», el valor no ajustado de los billetes en euros en circulación corregido por el importe del activo no remunerado frente a entidades de crédito que participan en un programa de custodia externa al cierre de un período de información con arreglo al artículo 10, apartado 2, letras a) y b), de la Orientación BCE/2006/16, de 10 de noviembre de 2006, sobre el régimen jurídico de la contabilidad y la información financiera en el Sistema Europeo de Bancos Centrales (4); |
| --- | --- |

l)

«datos de contabilidad», el valor no ajustado de los billetes en euros en circulación corregido por el importe del activo no remunerado frente a entidades de crédito que participan en un programa de custodia externa al cierre de un período de información con arreglo al artículo 10, apartado 2, letras a) y b), de la Orientación BCE/2006/16, de 10 de noviembre de 2006, sobre el régimen jurídico de la contabilidad y la información financiera en el Sistema Europeo de Bancos Centrales (4);

| m) | «suceso de datos», un suceso registrado en CIS 2 que da lugar al envío de una notificación de CIS 2 a uno o varios BCN y al BCE. Un suceso de datos se produce: i) cuando un BCN ha enviado un mensaje de datos mensual o semestral a CIS 2 dando lugar a un mensaje de respuesta a ese BCN y al BCE, ii) cuando los mensajes de datos de todos los BCN han sido validados para un nuevo período de información dando lugar al envío de un mensaje de notificación de estado de CIS 2 a los BCN y al BCE, o iii) cuando, tras el envío de un mensaje de notificación de estado, CIS 2 valida un mensaje de datos revisado para un BCN dando lugar al envío de una notificación de revisión a los BCN y al BCE. |
| --- | --- |

m)

«suceso de datos», un suceso registrado en CIS 2 que da lugar al envío de una notificación de CIS 2 a uno o varios BCN y al BCE. Un suceso de datos se produce: i) cuando un BCN ha enviado un mensaje de datos mensual o semestral a CIS 2 dando lugar a un mensaje de respuesta a ese BCN y al BCE, ii) cuando los mensajes de datos de todos los BCN han sido validados para un nuevo período de información dando lugar al envío de un mensaje de notificación de estado de CIS 2 a los BCN y al BCE, o iii) cuando, tras el envío de un mensaje de notificación de estado, CIS 2 valida un mensaje de datos revisado para un BCN dando lugar al envío de una notificación de revisión a los BCN y al BCE.

2.   Se adjunta un glosario donde se definen los términos técnicos utilizados en los anexos de la presente Orientación.

Artículo 2

Recopilación de datos sobre billetes en euros

1.   Los BCN transmitirán al BCE con periodicidad mensual los datos de CIS 2 sobre billetes en euros, es decir, las partidas que se especifican en los apartados 1 a 4 del cuadro que figura el anexo I, parte 1, con arreglo a las normas de registro que se especifican en el anexo I, parte 3.

2.   Los BCN transmitirán los datos sobre billetes en euros considerados como datos de categoría 1 o como datos basados en sucesos conforme al anexo V no más tarde del sexto día hábil del mes siguiente al período de información.

3.   Los BCN transmitirán los datos sobre billetes en euros considerados como datos de categoría 2 conforme al anexo V no más tarde del décimo día hábil del mes siguiente al período de información.

4.   La primera transmisión de datos sobre billetes en euros se efectuará en octubre de 2008.

5.   Los BCN utilizarán el mecanismo de transmisión de CIS 2 para transmitir datos sobre billetes en euros al BCE con arreglo a la presente Orientación.

Artículo 3

Recopilación de datos sobre monedas en euros

1.   Los BCN recopilarán los datos de CIS 2 sobre monedas en euros, es decir, las partidas que se especifican en los apartados 1 a 5 del cuadro que figura en el anexo II, parte 1, de los terceros cualificados participantes en la emisión de monedas en euros en sus Estados miembros.

2.   Los BCN transmitirán al BCE con periodicidad mensual los datos de CIS 2 sobre monedas en euros, es decir, las partidas que se especifican en los apartados 1 a 6 del cuadro que figura en el anexo II, parte 1, con arreglo a las normas de registro que se especifican en el anexo II, parte 3.

3.   Las normas del artículo 2, apartados 2 a 5, se aplicarán, mutatis mutandis, a la transmisión de los datos sobre monedas en euros a que hace referencia el apartado 1.

Artículo 4

Recopilación de datos sobre la infraestructura del efectivo y el MRB

1.   Los BCN transmitirán al BCE con periodicidad semestral los datos sobre la infraestructura del efectivo que se especifican en el anexo III.

2.   Los BCN transmitirán al BCE los datos sobre el MRB que se especifican en el anexo III, por primera vez, en las fechas que se indican en el apartado 7, y, en adelante, con periodicidad semestral. Los datos transmitidos al BCE se basarán en información que los BCN hayan podido obtener de entidades de crédito y otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo conforme al apartado 2.7 del MRB y al documento titulado «Requerimientos de recopilación de datos de las entidades de crédito y otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo de conformidad con el marco para el reciclaje de billetes» (5).

3.   Los BCN utilizarán el mecanismo de transmisión de CIS 2 para transmitir los datos sobre la infraestructura del efectivo y el MRB a que hacen referencia los apartados 1 y 2.

4.   Con carácter anual, a más tardar el sexto día hábil de octubre, los BCN transmitirán los datos a que hacen referencia los apartados 1 y 2 relativos al período de información comprendido entre enero y junio de ese año.

5.   Con carácter anual, a más tardar el sexto día hábil de abril, los BCN transmitirán los datos a que hacen referencia los apartados 1 y 2 relativos al período de información comprendido entre julio y diciembre del año anterior.

6.   Los datos sobre la infraestructura del efectivo, es decir, las partidas especificadas en los apartados 1.1 a 1.4, 2.1 y 2.3 a 2.6 del cuadro del anexo III, se transmitirán por primera vez en octubre de 2008.

7.   La primera transmisión de los datos sobre el MRB, es decir, de las partidas especificadas en los apartados 2.2, 2.7 a 2.10 y 3 del cuadro del anexo III, se efectuará:

| a) | en octubre de 2008 para Nationale Bank van België/Banque Nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank y Suomen Pankki; |
| --- | --- |

a)

en octubre de 2008 para Nationale Bank van België/Banque Nationale de Belgique, Deutsche Bundesbank, Banque centrale du Luxembourg, Nederlandsche Bank, Oesterreichische Nationalbank y Suomen Pankki;

| b) | en octubre de 2009 para Banka Slovenije; |
| --- | --- |

b)

en octubre de 2009 para Banka Slovenije;

| c) | en octubre de 2010 para Banque de France, Central Bank of Cyprus y Central Bank of Malta, y |
| --- | --- |

c)

en octubre de 2010 para Banque de France, Central Bank of Cyprus y Central Bank of Malta, y

| d) | en octubre de 2011 para Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland y Banco de Portugal. |
| --- | --- |

d)

en octubre de 2011 para Bank of Greece, Banco de España, Banca d'Italia, Central Bank and Financial Services Authority of Ireland y Banco de Portugal.

Artículo 5

Recopilación de datos de futuros BCN del Eurosistema sobre la introducción del efectivo en euros

1.   Los BCN incluirán en los acuerdos contractuales que celebren con futuros BCN del Eurosistema en virtud del artículo 3, apartado 3, de la Orientación BCE/2006/9 disposiciones específicas por las cuales, además de las obligaciones de información que se establecen en la presente Orientación, el futuro BCN del Eurosistema deberá informar mensualmente al BCE de las partidas especificadas en los apartados 4 y 5 del cuadro del anexo I y en los apartados 4 y 7 del cuadro del anexo II, aplicando, mutatis mutandis, las normas de registro especificadas en el anexo I, parte 3, y en el anexo II, parte 3, en relación con los billetes y monedas en euros que tome prestados y haya recibido de un BCN. Si un futuro BCN del Eurosistema no ha celebrado esos acuerdos contractuales con un BCN, el BCE celebrará tales acuerdos con ese futuro BCN del Eurosistema, incluyendo las obligaciones de información a que se refiere el presente artículo.

2.   La primera transmisión de datos sobre billetes y monedas en euros a que se refiere el apartado 1 tendrá lugar no más tarde del sexto día hábil del mes siguiente a aquel en que el futuro BCN del Eurosistema recibe o produce por primera vez dichos billetes y monedas en euros.

3.   Las normas del artículo 2, apartados 2 y 5, se aplicarán, mutatis mutandis, a la transmisión de los datos sobre billetes y monedas en euros a que se refiere el apartado 1.

Artículo 6

Mantenimiento de datos de referencia y parámetros del sistema

1.   El BCE introducirá y mantendrá en CIS 2 los datos de referencia y parámetros del sistema a que hace referencia el anexo IV.

2.   El BCE adoptará las medidas adecuadas para garantizar que esos datos y parámetros del sistema son íntegros y exactos.

3.   Los BCN transmitirán oportunamente al BCE los parámetros del sistema especificados en los apartados 2.1 y 2.2 del cuadro del anexo IV: i) en la fecha de entrada en vigor de la presente Orientación, y ii) cuando se realicen modificaciones ulteriores de los parámetros del sistema.

Artículo 7

Integridad y exactitud de las transmisiones de datos

1.   Los BCN adoptarán las medidas adecuadas para garantizar la integridad y exactitud de los datos requeridos en virtud de la presente Orientación antes de transmitirlos al BCE. Como mínimo, realizarán las comprobaciones de integridad establecidas en el anexo V y las comprobaciones de exactitud establecidas en el anexo VI.

2.   Los BCN utilizarán los datos de CIS 2 pertinentes para elaborar las cifras de emisión nacional neta de billetes en euros y conciliarán estas cifras con sus datos de contabilidad antes de transmitir los datos de CIS 2 al BCE.

3.   El BCE garantizará que CIS 2 realiza las comprobaciones de integridad y exactitud que se especifican en los anexos V y VI antes de que los datos se almacenen en la base de datos central de CIS 2.

4.   El BCE verificará la conciliación por los BCN de las cifras de emisión nacional neta de billetes en euros, a que hace referencia el apartado 2 y que se han transmitido a través de CIS 2, con los datos de contabilidad respectivos, y consultará a los BCN correspondientes en caso de discrepancia.

5.   Si un BCN detecta incoherencias en sus datos de CIS 2 después de transmitidos al BCE, el BCN enviará los datos corregidos al BCE a través del mecanismo de transmisión de CIS 2 sin retrasos indebidos.

Artículo 8

Acceso a CIS 2

1.   Una vez recibida solicitud por escrito y previa celebración de los acuerdos contractuales separados a que se refiere el apartado 2, el BCE permitirá acceder a CIS 2: i) a un máximo de cuatro usuarios individuales de cada BCN, de cada futuro BCN del Eurosistema y de la Comisión Europea en su calidad de tercero cualificado, y ii) a un usuario individual de cada uno de los otros terceros cualificados. El acceso que se conceda a usuarios de terceros cualificados se limitará a los datos sobre monedas en euros y deberá concederse en el primer trimestre de 2009. El BCE considerará en la medida razonable, con arreglo a la disponibilidad y capacidad, las solicitudes escritas de acceso a CIS 2 para otros usuarios individuales.

2.   La responsabilidad respecto de la administración técnica de usuarios individuales se establecerá mediante acuerdos contractuales separados: i) entre el BCE y el BCN en relación con los usuarios individuales del BCN y los usuarios individuales de terceros cualificados de la jurisdicción del Estado miembro del BCN, ii) entre el BCE y un futuro BCN del Eurosistema en relación con los usuarios individuales del BCN, y iii) entre el BCE y la Comisión Europea en relación con los usuarios individuales de la Comisión Europea. El BCE también podrá incluir en estos acuerdos contractuales referencias a normas de administración de usuarios, estándares de seguridad y condiciones de licencia aplicables a CIS 2.

Artículo 9

Notificaciones automáticas de sucesos de datos

El BCE garantizará que CIS 2 envíe, a través del mecanismo de transmisión de CIS 2, notificaciones automáticas de sucesos de datos a los BCN que lo soliciten.

Artículo 10

Transmisión de datos de CIS 2 a los BCN

1.   Los BCN que deseen recibir datos de CIS 2 de todos los BCN y futuros BCN del Eurosistema y almacenarlos en sus aplicaciones locales distintas de CIS 2 solicitarán por escrito al BCE la transmisión periódica y automática de dichos datos.

2.   El BCE garantizará que CIS 2 envíe los datos a los BCN que soliciten el servicio a que se refiere el apartado 1 a través del mecanismo de transmisión de CIS 2.

Artículo 11

Funciones del Comité Ejecutivo

1.   El Comité Ejecutivo se encargará de la gestión ordinaria de CIS 2.

2.   De conformidad con el artículo 17.3 del Reglamento interno del Banco Central Europeo, podrá delegarse en el Comité Ejecutivo la facultad de:

| a) | efectuar modificaciones técnicas de los anexos de la presente Orientación y de las especificaciones del mecanismo de transmisión de CIS 2, una vez tenidas oídos el Comité de Billetes y el Comité de Tecnología Informática, y |
| --- | --- |

a)

efectuar modificaciones técnicas de los anexos de la presente Orientación y de las especificaciones del mecanismo de transmisión de CIS 2, una vez tenidas oídos el Comité de Billetes y el Comité de Tecnología Informática, y

| b) | modificar las fechas de las primeras transmisiones de datos establecidas en la presente Orientación, en caso de que el Consejo de Gobierno decida ampliar el período transitorio de un BCN para aplicar el MRB, y una vez oído el Comité de Billetes. |
| --- | --- |

b)

modificar las fechas de las primeras transmisiones de datos establecidas en la presente Orientación, en caso de que el Consejo de Gobierno decida ampliar el período transitorio de un BCN para aplicar el MRB, y una vez oído el Comité de Billetes.

3.   El Comité Ejecutivo notificará al Consejo de Gobierno toda modificación efectuada en virtud del apartado 2 sin retrasos indebidos, y acatará las decisiones del Consejo de Gobierno sobre el asunto.

Artículo 12

Entrada en vigor

La presente Orientación entrará en vigor el 1 de octubre de 2008.

Artículo 13

Destinatarios

La presente Orientación se aplicará a todos los bancos centrales del Eurosistema.

Hecho en Fráncfort del Meno, el 11 de septiembre de 2008.

Por el Consejo de Gobierno del BCE

El Presidente del BCE

Jean-Claude TRICHET

---

(1)  DO L 332 de 31.12.1993, p. 1.

1

(2)  DO L 207 de 28.7.2006, p. 39.

2

(3)  DO L 177 de 30.6.2006, p. 1.

3

(4)  DO L 348 de 11.12.2006, p. 1.

4

(5)  Publicado en el sitio web del BCE en enero de 2006.

5

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ANEXO I

Partidas de datos sobre billetes en euros

PARTE 1

Plan de información sobre billetes en euros

| Partidas de datos | | |
| --- | --- | --- |
| Número y nombre de la partida de datos | Número total de billetes | Desglose por serie/variante | Desglose por denominación | Desglose por banco ECI (1) | Desglose por BCN de origen | Desglose por BCN de destino | Desglose por reserva de origen (2) | Desglose por reserva de destino (3) | Desglose por calidad (4) | Desglose por año al que se ha asignado la producción (5) | Desglose por planificación (6) | Fuente |
| 1.   Partidas de datos acumulados |
| 1.1 | Billetes registrados | | | | | BCN |
| 1.2 | Billetes destruidos en máquinas selectoras | | | |
| 1.3 | Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras | | | |
| 2.   Partidas de datos sobre reservas de billetes |
| A)   Reservas mantenidas por el Eurosistema |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | | | | | BCN |
| 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos | | | |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | | | |
| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN | | (7) | |
| 2.5 | Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN | | | |
| 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN | | (7) | |
| B)   Reservas mantenidas por bancos NHTO |
| 2.7 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO | | | | | bancos NHTO |
| 2.8 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO | | (7) | |
| 2.9 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO | | | |
| 2.10 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO | | (7) | |
| C)   Reservas mantenidas por bancos ECI |
| 2.11 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI | | | | | | bancos ECI |
| 2.12 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI | | (7) | | |
| 2.13 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI | | | | |
| 2.14 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI | | (7) | | |
| 2.15 | Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI | | (7) | | |
| D)   Partidas de datos de comprobación |
| 2.16 | Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias | | | | | BCN proveedor |
| 2.17 | Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias | | (7) | |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | | | | BCN receptor |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | | (7) | |
| 3.   Partidas de datos sobre actividades operativas |
| A)   Actividades operativas de BCN |
| 3.1 | Billetes emitidos por el BCN | | (7) | | | BCN |
| 3.2 | Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO | | (7) | |
| 3.3 | Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI | | (7) | | | |
| 3.4 | Billetes devueltos al BCN | | (7) | | |
| 3.5 | Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN | | (7) | |
| 3.6 | Billetes transferidos por bancos ECI al BCN | | (7) | | | |
| 3.7 | Billetes procesados por el BCN | | | | |
| 3.8 | Billetes clasificados como no aptos por el BCN | | | |
| B)   Actividades operativas de bancos NHTO |
| 3.9 | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO | | (7) | | | bancos NHTO |
| 3.10 | Billetes devueltos a bancos NHTO | | (7) | |
| 3.11 | Billetes procesados por bancos NHTO | | | |
| 3.12 | Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO | | | |
| C)   Actividades operativas de bancos ECI |
| 3.13 | Billetes puestos en circulación por bancos ECI | | (7) | | | | bancos ECI |
| 3.14 | Billetes devueltos a bancos ECI | | (7) | | |
| 3.15 | Billetes procesados por bancos ECI | | | | |
| 3.16 | Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI | | | | | BCN, bancos ECI |
| 4.   Partidas de datos sobre movimientos de billetes |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | | | | | | | | | BCN responsable |
| 4.2 | Billetes transferidos | | (7) | | | BCN receptor | | | | | | BCN responsable/proveedor |
| 4.3 | Billetes recibidos | | (7) | | | BCN responsable/proveedor | | | | | BCN receptor |
| 5.   Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema |
| 5.1 | Reservas de estatus antelegal | | | | | futuro BCN del Eurosistema |
| 5.2 | Distribución anticipada | | | |
| 5.3 | Subdistribución anticipada | | | | entidades de contrapartida cualificadas |

Partidas de datos

Número y nombre de la partida de datos

Número total de billetes

Desglose por serie/variante

Desglose por denominación

Desglose por banco ECI (1)

Desglose por BCN de origen

Desglose por BCN de destino

Desglose por reserva de origen (2)

Desglose por reserva de destino (3)

Desglose por calidad (4)

Desglose por año al que se ha asignado la producción (5)

Desglose por planificación (6)

Fuente

Partidas de datos acumulados

1.1

Billetes registrados

BCN

1.2

Billetes destruidos en máquinas selectoras

1.3

Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras

Partidas de datos sobre reservas de billetes

Reservas mantenidas por el Eurosistema

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

BCN

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

(7)

2.5

Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

(7)

Reservas mantenidas por bancos NHTO

2.7

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO

bancos NHTO

2.8

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO

(7)

2.9

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO

2.10

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO

(7)

Reservas mantenidas por bancos ECI

2.11

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI

bancos ECI

2.12

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI

(7)

2.13

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI

2.14

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI

(7)

2.15

Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI

(7)

Partidas de datos de comprobación

2.16

Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias

BCN proveedor

2.17

Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias

(7)

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

BCN receptor

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

(7)

Partidas de datos sobre actividades operativas

Actividades operativas de BCN

3.1

Billetes emitidos por el BCN

(7)

BCN

3.2

Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO

(7)

3.3

Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI

(7)

3.4

Billetes devueltos al BCN

(7)

3.5

Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN

(7)

3.6

Billetes transferidos por bancos ECI al BCN

(7)

3.7

Billetes procesados por el BCN

3.8

Billetes clasificados como no aptos por el BCN

Actividades operativas de bancos NHTO

3.9

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO

(7)

bancos NHTO

3.10

Billetes devueltos a bancos NHTO

(7)

3.11

Billetes procesados por bancos NHTO

3.12

Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO

Actividades operativas de bancos ECI

3.13

Billetes puestos en circulación por bancos ECI

(7)

bancos ECI

3.14

Billetes devueltos a bancos ECI

(7)

3.15

Billetes procesados por bancos ECI

3.16

Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI

BCN, bancos ECI

Partidas de datos sobre movimientos de billetes

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

BCN responsable

4.2

Billetes transferidos

(7)

BCN receptor

BCN responsable/proveedor

4.3

Billetes recibidos

(7)

BCN responsable/proveedor

BCN receptor

Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema

5.1

Reservas de estatus antelegal

futuro BCN del Eurosistema

5.2

Distribución anticipada

5.3

Subdistribución anticipada

entidades de contrapartida cualificadas

PARTE 2

Partidas de datos sobre billetes en euros

Para todas las partidas, los BCN y futuros BCN del Eurosistema consignarán cantidades de billetes en números enteros, con independencia de que sean positivas o negativas.

| 1.   Partidas de datos acumulados |
| --- |
| Los datos acumulados son cifras agregadas de todos los períodos de información desde la primera entrega desde una imprenta antes de la introducción de una serie, variante o denominación nuevas hasta el cierre del período de información. |
| 1.1 | Billetes registrados | Billetes: i) producidos conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes, ii) entregados a las reservas logísticas o a la reserva estratégica del Eurosistema del BCN y mantenidos por el BCN, y iii) registrados en el sistema de gestión de efectivo del BCN (8). Los billetes transferidos a, o mantenidos por, bancos NHTO o bancos ECI, incluidos los billetes destruidos (partidas 1.2 y 1.3), siguen formando parte de los billetes registrados del BCN. |
| 1.2 | Billetes destruidos en máquinas selectoras | Billetes registrados que han sido destruidos en una máquina selectora de billetes equipada con trituradora una vez verificada su autenticidad y aptitud por el BCN o en nombre del BCN. |
| 1.3 | Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras | Billetes registrados que han sido destruidos por medios distintos a máquinas selectoras de billetes equipadas con trituradora una vez verificada su autenticidad y aptitud por el BCN o en nombre del BCN, por ejemplo, billetes mutilados o rechazados por máquinas selectoras de billetes por cualquier motivo. Esta partida no incluye los billetes destruidos en máquinas selectoras (partida 1.2). |
| 2.   Partidas de datos sobre reservas de billetes |
| Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información. |
| A)   Reservas mantenidas por el Eurosistema |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | Billetes nuevos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN en nombre del BCE. |
| 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos | Billetes aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN en nombre del BCE. |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | Billetes nuevos que forman parte de las reservas logísticas del BCN mantenidas por el BCN (en su oficina principal o en sus sucursales). Esta cifra no incluye los billetes nuevos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema. |
| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN | Billetes aptos que forman parte de las reservas logísticas del BCN mantenidas por el BCN (en su oficina principal o en sus sucursales). Esta cifra no incluye los billetes aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema. |
| 2.5 | Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN | Billetes no aptos mantenidos por el BCN que aún no han sido destruidos. |
| 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN | Billetes mantenidos por el BCN cuya autenticidad y aptitud aún no ha sido verificada por un BCN mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual. Los billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos NHTO, bancos ECI, u otras entidades de crédito o que participan a título profesional en el manejo de efectivo, y que han vuelto al BCN, se incluyen en esta partida hasta que el BCN los haya procesado. |
| B)   Reservas mantenidas por bancos NHTO |
| Partidas de datos relativos al programa NHTO que un BCN puede establecer en su jurisdicción. Los datos suministrados por cada banco NHTO se incluyen en el agregado relativo a todos los bancos NHTO del BCN. Estas reservas no forman parte de los billetes en circulación. |
| 2.7 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO | Billetes nuevos transferidos por el BCN, mantenidos por bancos NHTO. |
| 2.8 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO | Billetes aptos transferidos por el BCN o que han vuelto de la circulación y son considerados aptos por bancos NHTO con arreglo al MRB, mantenidos por bancos NHTO. |
| 2.9 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO | Billetes considerados no aptos por bancos NHTO con arreglo al MRB, mantenidos por bancos NHTO. |
| 2.10 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO | Billetes mantenidos por bancos NHTO cuya autenticidad y aptitud no ha sido verificada por bancos NHTO. |
| C)   Reservas mantenidas por bancos ECI |
| Partidas de datos relativos al programa ECI. Estas reservas no forman parte de los billetes en circulación. |
| 2.11 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI | Billetes nuevos transferidos por el BCN, mantenidos por bancos ECI. |
| 2.12 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI | Billetes aptos transferidos por el BCN o que han vuelto de la circulación y son considerados aptos por un banco ECI con arreglo al MRB, mantenidos por el banco ECI. |
| 2.13 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI | Billetes que un banco ECI considera no aptos con arreglo al MRB, mantenidos por el banco ECI. |
| 2.14 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI | Billetes mantenidos por un banco ECI cuya autenticidad y aptitud no ha sido comprobada por el banco ECI. |
| 2.15 | Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI | Billetes suministrados por un BCN a un banco ECI (o a una empresa de transporte de fondos que opera en nombre de un banco ECI) que al cierre del período de información están aún en tránsito hacia las instalaciones del banco ECI, y billetes transferidos a un BCN por un banco ECI (o por una empresa de transporte de fondos que opera en nombre de un banco ECI) que al cierre del período de información están en tránsito, es decir, que han salido de las instalaciones del banco ECI pero aún no han llegado al BCN. |
| D)   Partidas de datos de comprobación |
| 2.16 | Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias | Billetes nuevos o aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN reservados para transferencias con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. El BCN puede transferir los billetes a las reservas logísticas de uno o varios BCN, a la reserva estratégica del Eurosistema de uno o varios BCN, o a sus propias reservas logísticas. Los billetes forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos o aptos mantenida por el BCN (partidas 2.1 o 2.2) hasta que son transferidos físicamente. |
| 2.17 | Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias | Billetes nuevos o aptos que forman parte de las reservas logísticas del BCN reservados para transferencias con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. El BCN puede transferir los billetes a las reservas logísticas de uno o varios BCN, a la reserva estratégica del Eurosistema de uno o varios BCN, o a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el propio BCN. Los billetes forman parte de sus reservas logísticas de billetes nuevos o aptos (partidas 2.3 o 2.4) hasta que son transferidos físicamente. |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | Billetes nuevos o aptos que han de ser transferidos a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN (BCN receptor) por uno o varios BCN, por una imprenta o desde las reservas logísticas del propio BCN con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | Billetes nuevos o aptos que han de ser transferidos a las reservas logísticas del BCN (BCN receptor) por uno o varios BCN, por una imprenta o desde la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. |
| 3.   Partidas de datos sobre actividades operativas |
| Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información. |
| A)   Actividades operativas de BCN |
| 3.1 | Billetes emitidos por el BCN | Billetes nuevos o aptos retirados por terceros en ventanillas de BCN con independencia de que se hayan adeudado o no al cliente. Esta partida no incluye las transferencias a bancos NHTO (partida 3.2) y a bancos ECI (partida 3.3). |
| 3.2 | Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO | Billetes nuevos o aptos que el BCN ha transferido a bancos NHTO. |
| 3.3 | Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI | Billetes nuevos o aptos que el BCN ha transferido a bancos ECI. |
| 3.4 | Billetes devueltos al BCN | Billetes devueltos al BCN, con independencia de que se hayan abonado o no al cliente. Esta partida no incluye los billetes transferidos al BCN por bancos NHTO (partida 3.5) o por bancos ECI (partida 3.6). |
| 3.5 | Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN | Billetes que los bancos NHTO han transferido al BCN. |
| 3.6 | Billetes transferidos por bancos ECI al BCN | Billetes que los bancos ECI han transferido al BCN. |
| 3.7 | Billetes procesados por el BCN | Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por el BCN mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual.
  Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.6) del anterior período de información + los billetes devueltos al BCN (partida 3.4) + los billetes transferidos por bancos NHTO al BCN (partida 3.5) + los billetes transferidos por bancos ECI al BCN (partida 3.6) + los billetes no procesados recibidos de otros BCN (subgrupo de la partida 4.3) — los billetes no procesados transferidos a otros BCN (subgrupo de la partida 4.2) — las reservas de billetes no procesados del período de información actual (partida 2.6). |
| 3.8 | Billetes clasificados como no aptos por el BCN | Billetes procesados por el BCN y clasificados como no aptos con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre procesamiento de billetes por BCN. |
| B)   Actividades operativas de bancos NHTO |
| 3.9 | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO, es decir, el total de billetes retirados en bancos NHTO. |
| 3.10 | Billetes devueltos a bancos NHTO | Billetes devueltos a bancos NHTO, es decir, el total de billetes depositados en bancos NHTO. |
| 3.11 | Billetes procesados por bancos NHTO | Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos NHTO mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual con arreglo al MRB.
  Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.10) del período de información anterior + los billetes devueltos a bancos NHTO (partida 3.10) — los billetes no procesados transferidos por bancos NHTO al BCN — las reservas de billetes no procesados (partida 2.10) del período de información actual. |
| 3.12 | Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO | Billetes procesados por bancos NHTO y clasificados como no aptos con arreglo al MRB. |
| C)   Actividades operativas de bancos ECI |
| 3.13 | Billetes puestos en circulación por bancos ECI | Billetes puestos en circulación por bancos ECI, es decir, el total de billetes retirados en bancos ECI. |
| 3.14 | Billetes devueltos a bancos ECI | Billetes devueltos a bancos ECI, es decir, el total de billetes depositados en bancos ECI. |
| 3.15 | Billetes procesados por bancos ECI | Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos ECI mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual con arreglo al MRB.
  Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.14) del período de información anterior + los billetes devueltos a bancos ECI (partida 3.14) — las reservas de billetes no procesados (partida 2.14) del período de información actual. |
| 3.16 | Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI | Billetes procesados por bancos ECI y clasificados como no aptos con arreglo al MRB. |
| 4.   Partidas de datos sobre movimientos de billetes |
| Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información. |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | Billetes nuevos producidos con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes y entregados por una imprenta al BCN (en cuanto que BCN responsable de la producción) o a otro BCN por medio del BCN (en cuanto que BCN responsable de la producción). |
| 4.2 | Billetes transferidos | Billetes transferidos desde el BCN a otro BCN o transferidos internamente desde sus reservas logísticas a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN, o viceversa. |
| 4.3 | Billetes recibidos | Billetes recibidos por el BCN de otro BCN o transferidos internamente desde sus reservas logísticas a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN, o viceversa. |
| 5.   Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema |
| Partidas de datos referidas al cierre del período de información. |
| 5.1 | Reservas de ES 1 antes de su introducción en el futuro Estado miembro participante (reservas de estatus antelegal) | Billetes en euros mantenidos por un futuro BCN del Eurosistema a efectos de la introducción del efectivo en euros. |
| 5.2 | Distribución anticipada | Billetes en euros distribuidos anticipadamente por un futuro BCN del Eurosistema a entidades de contrapartida cualificadas que cumplen los requisitos para recibir billetes en euros a fin de distribuirlos antes de la introducción del efectivo en euros con arreglo a la Orientación BCE/2006/9. |
| 5.3 | Subdistribución anticipada | Billetes en euros subdistribuidos anticipadamente por entidades de contrapartida cualificadas a terceros profesionales con arreglo a la Orientación BCE/2006/9 y mantenidos por dichos terceros profesionales en sus instalaciones antes de la introducción del efectivo en euros. |

Partidas de datos acumulados

Los datos acumulados son cifras agregadas de todos los períodos de información desde la primera entrega desde una imprenta antes de la introducción de una serie, variante o denominación nuevas hasta el cierre del período de información.

1.1

Billetes registrados

Billetes: i) producidos conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes, ii) entregados a las reservas logísticas o a la reserva estratégica del Eurosistema del BCN y mantenidos por el BCN, y iii) registrados en el sistema de gestión de efectivo del BCN (8). Los billetes transferidos a, o mantenidos por, bancos NHTO o bancos ECI, incluidos los billetes destruidos (partidas 1.2 y 1.3), siguen formando parte de los billetes registrados del BCN.

1.2

Billetes destruidos en máquinas selectoras

Billetes registrados que han sido destruidos en una máquina selectora de billetes equipada con trituradora una vez verificada su autenticidad y aptitud por el BCN o en nombre del BCN.

1.3

Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras

Billetes registrados que han sido destruidos por medios distintos a máquinas selectoras de billetes equipadas con trituradora una vez verificada su autenticidad y aptitud por el BCN o en nombre del BCN, por ejemplo, billetes mutilados o rechazados por máquinas selectoras de billetes por cualquier motivo. Esta partida no incluye los billetes destruidos en máquinas selectoras (partida 1.2).

Partidas de datos sobre reservas de billetes

Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información.

Reservas mantenidas por el Eurosistema

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

Billetes nuevos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN en nombre del BCE.

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

Billetes aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN en nombre del BCE.

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

Billetes nuevos que forman parte de las reservas logísticas del BCN mantenidas por el BCN (en su oficina principal o en sus sucursales). Esta cifra no incluye los billetes nuevos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema.

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

Billetes aptos que forman parte de las reservas logísticas del BCN mantenidas por el BCN (en su oficina principal o en sus sucursales). Esta cifra no incluye los billetes aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema.

2.5

Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN

Billetes no aptos mantenidos por el BCN que aún no han sido destruidos.

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

Billetes mantenidos por el BCN cuya autenticidad y aptitud aún no ha sido verificada por un BCN mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual. Los billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos NHTO, bancos ECI, u otras entidades de crédito o que participan a título profesional en el manejo de efectivo, y que han vuelto al BCN, se incluyen en esta partida hasta que el BCN los haya procesado.

Reservas mantenidas por bancos NHTO

Partidas de datos relativos al programa NHTO que un BCN puede establecer en su jurisdicción. Los datos suministrados por cada banco NHTO se incluyen en el agregado relativo a todos los bancos NHTO del BCN. Estas reservas no forman parte de los billetes en circulación.

2.7

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO

Billetes nuevos transferidos por el BCN, mantenidos por bancos NHTO.

2.8

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO

Billetes aptos transferidos por el BCN o que han vuelto de la circulación y son considerados aptos por bancos NHTO con arreglo al MRB, mantenidos por bancos NHTO.

2.9

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO

Billetes considerados no aptos por bancos NHTO con arreglo al MRB, mantenidos por bancos NHTO.

2.10

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO

Billetes mantenidos por bancos NHTO cuya autenticidad y aptitud no ha sido verificada por bancos NHTO.

Reservas mantenidas por bancos ECI

Partidas de datos relativos al programa ECI. Estas reservas no forman parte de los billetes en circulación.

2.11

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI

Billetes nuevos transferidos por el BCN, mantenidos por bancos ECI.

2.12

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI

Billetes aptos transferidos por el BCN o que han vuelto de la circulación y son considerados aptos por un banco ECI con arreglo al MRB, mantenidos por el banco ECI.

2.13

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI

Billetes que un banco ECI considera no aptos con arreglo al MRB, mantenidos por el banco ECI.

2.14

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI

Billetes mantenidos por un banco ECI cuya autenticidad y aptitud no ha sido comprobada por el banco ECI.

2.15

Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI

Billetes suministrados por un BCN a un banco ECI (o a una empresa de transporte de fondos que opera en nombre de un banco ECI) que al cierre del período de información están aún en tránsito hacia las instalaciones del banco ECI, y billetes transferidos a un BCN por un banco ECI (o por una empresa de transporte de fondos que opera en nombre de un banco ECI) que al cierre del período de información están en tránsito, es decir, que han salido de las instalaciones del banco ECI pero aún no han llegado al BCN.

Partidas de datos de comprobación

2.16

Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias

Billetes nuevos o aptos que forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN reservados para transferencias con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. El BCN puede transferir los billetes a las reservas logísticas de uno o varios BCN, a la reserva estratégica del Eurosistema de uno o varios BCN, o a sus propias reservas logísticas. Los billetes forman parte de la reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos o aptos mantenida por el BCN (partidas 2.1 o 2.2) hasta que son transferidos físicamente.

2.17

Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias

Billetes nuevos o aptos que forman parte de las reservas logísticas del BCN reservados para transferencias con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes. El BCN puede transferir los billetes a las reservas logísticas de uno o varios BCN, a la reserva estratégica del Eurosistema de uno o varios BCN, o a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el propio BCN. Los billetes forman parte de sus reservas logísticas de billetes nuevos o aptos (partidas 2.3 o 2.4) hasta que son transferidos físicamente.

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

Billetes nuevos o aptos que han de ser transferidos a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN (BCN receptor) por uno o varios BCN, por una imprenta o desde las reservas logísticas del propio BCN con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes.

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

Billetes nuevos o aptos que han de ser transferidos a las reservas logísticas del BCN (BCN receptor) por uno o varios BCN, por una imprenta o desde la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN con arreglo a actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes y gestión de reservas de billetes.

Partidas de datos sobre actividades operativas

Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información.

Actividades operativas de BCN

3.1

Billetes emitidos por el BCN

Billetes nuevos o aptos retirados por terceros en ventanillas de BCN con independencia de que se hayan adeudado o no al cliente. Esta partida no incluye las transferencias a bancos NHTO (partida 3.2) y a bancos ECI (partida 3.3).

3.2

Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO

Billetes nuevos o aptos que el BCN ha transferido a bancos NHTO.

3.3

Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI

Billetes nuevos o aptos que el BCN ha transferido a bancos ECI.

3.4

Billetes devueltos al BCN

Billetes devueltos al BCN, con independencia de que se hayan abonado o no al cliente. Esta partida no incluye los billetes transferidos al BCN por bancos NHTO (partida 3.5) o por bancos ECI (partida 3.6).

3.5

Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN

Billetes que los bancos NHTO han transferido al BCN.

3.6

Billetes transferidos por bancos ECI al BCN

Billetes que los bancos ECI han transferido al BCN.

3.7

Billetes procesados por el BCN

Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por el BCN mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual.

Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.6) del anterior período de información + los billetes devueltos al BCN (partida 3.4) + los billetes transferidos por bancos NHTO al BCN (partida 3.5) + los billetes transferidos por bancos ECI al BCN (partida 3.6) + los billetes no procesados recibidos de otros BCN (subgrupo de la partida 4.3) — los billetes no procesados transferidos a otros BCN (subgrupo de la partida 4.2) — las reservas de billetes no procesados del período de información actual (partida 2.6).

3.8

Billetes clasificados como no aptos por el BCN

Billetes procesados por el BCN y clasificados como no aptos con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre procesamiento de billetes por BCN.

Actividades operativas de bancos NHTO

3.9

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO, es decir, el total de billetes retirados en bancos NHTO.

3.10

Billetes devueltos a bancos NHTO

Billetes devueltos a bancos NHTO, es decir, el total de billetes depositados en bancos NHTO.

3.11

Billetes procesados por bancos NHTO

Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos NHTO mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual con arreglo al MRB.

Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.10) del período de información anterior + los billetes devueltos a bancos NHTO (partida 3.10) — los billetes no procesados transferidos por bancos NHTO al BCN — las reservas de billetes no procesados (partida 2.10) del período de información actual.

3.12

Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO

Billetes procesados por bancos NHTO y clasificados como no aptos con arreglo al MRB.

Actividades operativas de bancos ECI

3.13

Billetes puestos en circulación por bancos ECI

Billetes puestos en circulación por bancos ECI, es decir, el total de billetes retirados en bancos ECI.

3.14

Billetes devueltos a bancos ECI

Billetes devueltos a bancos ECI, es decir, el total de billetes depositados en bancos ECI.

3.15

Billetes procesados por bancos ECI

Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por bancos ECI mediante máquinas selectoras de billetes o de forma manual con arreglo al MRB.

Esta partida incluye las reservas de billetes no procesados (partida 2.14) del período de información anterior + los billetes devueltos a bancos ECI (partida 3.14) — las reservas de billetes no procesados (partida 2.14) del período de información actual.

3.16

Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI

Billetes procesados por bancos ECI y clasificados como no aptos con arreglo al MRB.

Partidas de datos sobre movimientos de billetes

Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información.

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

Billetes nuevos producidos con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes y entregados por una imprenta al BCN (en cuanto que BCN responsable de la producción) o a otro BCN por medio del BCN (en cuanto que BCN responsable de la producción).

4.2

Billetes transferidos

Billetes transferidos desde el BCN a otro BCN o transferidos internamente desde sus reservas logísticas a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN, o viceversa.

4.3

Billetes recibidos

Billetes recibidos por el BCN de otro BCN o transferidos internamente desde sus reservas logísticas a la reserva estratégica del Eurosistema mantenida por el BCN, o viceversa.

Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema

Partidas de datos referidas al cierre del período de información.

5.1

Reservas de ES 1 antes de su introducción en el futuro Estado miembro participante (reservas de estatus antelegal)

Billetes en euros mantenidos por un futuro BCN del Eurosistema a efectos de la introducción del efectivo en euros.

5.2

Distribución anticipada

Billetes en euros distribuidos anticipadamente por un futuro BCN del Eurosistema a entidades de contrapartida cualificadas que cumplen los requisitos para recibir billetes en euros a fin de distribuirlos antes de la introducción del efectivo en euros con arreglo a la Orientación BCE/2006/9.

5.3

Subdistribución anticipada

Billetes en euros subdistribuidos anticipadamente por entidades de contrapartida cualificadas a terceros profesionales con arreglo a la Orientación BCE/2006/9 y mantenidos por dichos terceros profesionales en sus instalaciones antes de la introducción del efectivo en euros.

PARTE 3

Normas de registro de movimientos de billetes en euros en CIS 2

1.   Introducción

En esta parte se establecen las normas comunes para el registro de entregas de billetes desde imprentas, transferencias entre BCN y transferencias entre distintos tipos de reservas dentro del mismo BCN, con el objetivo de garantizar la coherencia de los datos de CIS 2. Los futuros BCN del Eurosistema aplicarán estas normas, mutatis mutandis.

2.   Tipos de transacciones

Existen cuatro tipos de transacciones en relación con los movimientos de billetes:

| — | Transacción de tipo 1 (entrega directa): entrega directa de billetes nuevos desde una imprenta al BCN responsable que es además el BCN receptor. |
| --- | --- |

—

Transacción de tipo 1 (entrega directa): entrega directa de billetes nuevos desde una imprenta al BCN responsable que es además el BCN receptor.

| — | Transacción de tipo 2 (entrega indirecta sin almacenamiento provisional): entrega indirecta de billetes nuevos desde una imprenta a un BCN por medio del BCN responsable. El BCN responsable entrega los billetes al BCN receptor sin que los billetes se almacenen provisionalmente en el BCN responsable. |
| --- | --- |

—

Transacción de tipo 2 (entrega indirecta sin almacenamiento provisional): entrega indirecta de billetes nuevos desde una imprenta a un BCN por medio del BCN responsable. El BCN responsable entrega los billetes al BCN receptor sin que los billetes se almacenen provisionalmente en el BCN responsable.

| — | Transacción de tipo 3 (entrega indirecta con almacenamiento provisional): entrega indirecta de billetes nuevos desde una imprenta a un BCN por medio del BCN responsable. Los billetes se almacenan al menos durante un día en el BCN responsable antes de ser transportados por este al BCN receptor. |
| --- | --- |

—

Transacción de tipo 3 (entrega indirecta con almacenamiento provisional): entrega indirecta de billetes nuevos desde una imprenta a un BCN por medio del BCN responsable. Los billetes se almacenan al menos durante un día en el BCN responsable antes de ser transportados por este al BCN receptor.

| — | Transacción de tipo 4 (transferencia): transferencia de reservas de billetes (nuevos, aptos, no procesados o no aptos) entre i) dos BCN (proveedor y receptor), independientemente de que cambie el tipo de reserva (logísticas o estratégica del Eurosistema), o entre ii) diferentes tipos de reservas dentro de un BCN. |
| --- | --- |

—

Transacción de tipo 4 (transferencia): transferencia de reservas de billetes (nuevos, aptos, no procesados o no aptos) entre i) dos BCN (proveedor y receptor), independientemente de que cambie el tipo de reserva (logísticas o estratégica del Eurosistema), o entre ii) diferentes tipos de reservas dentro de un BCN.

3.   Conciliación de datos sobre movimientos de billetes

Los dos BCN participantes en un movimiento de billetes especificarán bilateralmente la cantidad de datos que han de comunicarse y el desglose de los mismos, si es necesario.

Para sincronizar el registro del movimiento de billetes por los BCN proveedor y receptor, el registro no se realizará hasta que el movimiento se haya completado, es decir, hasta que el BCN receptor confirme que ha recibido los billetes y los registre en su sistema local de gestión de efectivo. Si los billetes llegan a última hora de la tarde el último día hábil del mes y no pueden registrarse en el sistema local de gestión de efectivo del BCN receptor ese día, los BCN proveedor y receptor deberán acordar bilateralmente si registran el movimiento de billetes en el mes actual o en el siguiente.

4.   Asignación de billetes a movimientos

A efectos de CIS 2, el horizonte temporal en el contexto de la asignación de billetes a movimientos es el número de meses que ha de tenerse en cuenta al determinar las reservas asignadas a transferencias o pendientes de recibir. Las entregas de imprenta esperadas, conforme a lo dispuesto en un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes, se registrarán como «Billetes pendientes de recibir» aun cuando los billetes aún no hayan sido producidos y puedan estar sujetos a imprevistos que retrasen su entrega o interfieran en la misma. La amplitud del horizonte temporal se define en un acto jurídico del BCE sobre gestión de reservas de billetes.

5.   Normas de registro

En los cuadros que figuran a continuación, «+» y «–» indican respectivamente que se ha registrado un aumento o una disminución en CIS 2.

5.1.   Normas de registro de transacciones de tipo 1

| Número y nombre de la partida de datos | Entrega a la reserva estratégica del Eurosistema | Entrega a las reservas logísticas |
| --- | --- | --- |
| Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras entrega de imprenta | Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras entrega de imprenta |
| 1.1 | Billetes registrados | | + | | + |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | | + | | |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | | | | + |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | + (9) | – | | |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | | | + (9) | – |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | | +
  con reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema | | +
  con reserva de destino = reservas logísticas |

Número y nombre de la partida de datos

Entrega a la reserva estratégica del Eurosistema

Entrega a las reservas logísticas

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras entrega de imprenta

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras entrega de imprenta

1.1

Billetes registrados

+

+

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

+

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

+

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

+ (9)

–

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

+ (9)

–

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

+

con reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

+

con reserva de destino = reservas logísticas

5.2.   Normas de registro de transacciones de tipo 2

| Número y nombre de la partida de datos | Entrega a la reserva estratégica del Eurosistema | Entrega a las reservas logísticas |
| --- | --- | --- |
| BCN responsable | BCN receptor | BCN responsable | BCN receptor |
| Tras entrega de imprenta/BCN responsable a BCN receptor | Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras recepción desde BCN responsable | Tras entrega de imprenta/BCN responsable a BCN receptor | Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras recepción desde BCN responsable |
| 1.1 | Billetes registrados | | | + | | | + |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | | | + | | | |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | | | | | | + |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | | + (10) | – | | | |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | | | | | + (10) | – |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | +
  con reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema | | | +
  con reserva de destino = reservas logísticas | | |
| 4.2 | Billetes transferidos | +
  con:
  BCN de destino = BCN receptor,
  reserva de origen = producción,
  reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,
  calidad = nuevo,
  planificación = programada | | | +
  con:
  BCN de destino = BCN receptor,
  reserva de origen = producción,
  reserva de destino = reservas logísticas,
  calidad = nuevo,
  planificación = programada | | |
| 4.3 | Billetes recibidos | | | +
  con:
  BCN de origen = BCN responsable,
  reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,
  calidad = nuevo | | | +
  con:
  BCN de origen = BCN responsable,
  reserva de destino = reservas logísticas,
  calidad = nuevo |

Número y nombre de la partida de datos

Entrega a la reserva estratégica del Eurosistema

Entrega a las reservas logísticas

BCN responsable

BCN receptor

BCN responsable

BCN receptor

Tras entrega de imprenta/BCN responsable a BCN receptor

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras recepción desde BCN responsable

Tras entrega de imprenta/BCN responsable a BCN receptor

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras recepción desde BCN responsable

1.1

Billetes registrados

+

+

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

+

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

+

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

+ (10)

–

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

+ (10)

–

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

+

con reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

+

con reserva de destino = reservas logísticas

4.2

Billetes transferidos

+

con:

BCN de destino = BCN receptor,

reserva de origen = producción,

reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,

calidad = nuevo,

planificación = programada

+

con:

BCN de destino = BCN receptor,

reserva de origen = producción,

reserva de destino = reservas logísticas,

calidad = nuevo,

planificación = programada

4.3

Billetes recibidos

+

con:

BCN de origen = BCN responsable,

reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,

calidad = nuevo

+

con:

BCN de origen = BCN responsable,

reserva de destino = reservas logísticas,

calidad = nuevo

| — | En relación con el mes en que tuvo lugar la entrega desde la imprenta al BCN receptor: i) el cumplimiento de la obligación de la imprenta de entregar los billetes al BCN responsable se registrará consignando los datos de la partida 4.1 («Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta»), y ii) la transferencia de billetes nuevos por el BCN responsable al BCN receptor se registrará consignando los datos de la partida 4.2 («Billetes transferidos»). |
| --- | --- |

—

En relación con el mes en que tuvo lugar la entrega desde la imprenta al BCN receptor: i) el cumplimiento de la obligación de la imprenta de entregar los billetes al BCN responsable se registrará consignando los datos de la partida 4.1 («Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta»), y ii) la transferencia de billetes nuevos por el BCN responsable al BCN receptor se registrará consignando los datos de la partida 4.2 («Billetes transferidos»).

5.3.   Normas de registro de transacciones de tipo 3 destinadas a la reserva estratégica del Eurosistema

| Número y nombre de la partida de datos | BCN responsable | BCN receptor | BCN responsable | BCN receptor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tras entrega de imprenta a BCN responsable | Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras transferencia a BCN receptor | Tras recepción desde BCN responsable |
| 1.1 | Billetes registrados | + | | – | + |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | + | | – | + |
| 2.16 | Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias | + (11) | | – | |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | | + (11) | | – |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | +
  con: reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema | | | |
| 4.2 | Billetes transferidos | | | +
  con:
  BCN de destino = BCN receptor,
  reserva de origen = producción,
  reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,
  calidad = nuevo,
  planificación = programada | |
| 4.3 | Billetes recibidos | | | | +
  con:
  BCN de origen = BCN responsable,
  reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,
  calidad = nuevo |

Número y nombre de la partida de datos

BCN responsable

BCN receptor

BCN responsable

BCN receptor

Tras entrega de imprenta a BCN responsable

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras transferencia a BCN receptor

Tras recepción desde BCN responsable

1.1

Billetes registrados

+

–

+

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

+

–

+

2.16

Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias

+ (11)

–

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

+ (11)

–

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

+

con: reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

4.2

Billetes transferidos

+

con:

BCN de destino = BCN receptor,

reserva de origen = producción,

reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,

calidad = nuevo,

planificación = programada

4.3

Billetes recibidos

+

con:

BCN de origen = BCN responsable,

reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema,

calidad = nuevo

| — | Las diferencias entre transacciones de tipo 3 y tipo 2 a efectos de su registro en CIS 2 son: i) que los billetes recibidos de imprenta son registrados por el BCN responsable como «Billetes registrados» y añadidos a la reserva estratégica del Eurosistema o a las reservas logísticas del BCN responsable durante el período de almacenamiento provisional, y ii) que una vez entregados de imprenta, los billetes son asignados a transferencias durante el período de almacenamiento provisional y durante el horizonte temporal de la asignación. |
| --- | --- |

—

Las diferencias entre transacciones de tipo 3 y tipo 2 a efectos de su registro en CIS 2 son: i) que los billetes recibidos de imprenta son registrados por el BCN responsable como «Billetes registrados» y añadidos a la reserva estratégica del Eurosistema o a las reservas logísticas del BCN responsable durante el período de almacenamiento provisional, y ii) que una vez entregados de imprenta, los billetes son asignados a transferencias durante el período de almacenamiento provisional y durante el horizonte temporal de la asignación.

5.4.   Normas de registro de transacciones de tipo 3 destinadas a reservas logísticas

| Número y nombre de la partida de datos | BCN responsable | BCN receptor | BCN responsable | BCN receptor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tras entrega de imprenta a BCN responsable | Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes | Tras transferencia a BCN receptor | Tras recepción desde BCN responsable |
| 1.1 | Billetes registrados | + | | – | + |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | + | | – | + |
| 2.17 | Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias | + (12) | | – | |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | | + (12) | | – |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | +
  con reserva de destino = reservas logísticas | | | |
| 4.2 | Billetes transferidos | | | +
  con:
  BCN de destino = BCN receptor,
  reserva de origen = producción,
  reserva de destino = reservas logísticas,
  calidad = nuevo,
  planificación = programada | |
| 4.3 | Billetes recibidos | | | | +
  con:
  BCN de origen = BCN responsable,
  reserva de destino = reservas logísticas,
  calidad = nuevo |

Número y nombre de la partida de datos

BCN responsable

BCN receptor

BCN responsable

BCN receptor

Tras entrega de imprenta a BCN responsable

Conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes

Tras transferencia a BCN receptor

Tras recepción desde BCN responsable

1.1

Billetes registrados

+

–

+

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

+

–

+

2.17

Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias

+ (12)

–

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

+ (12)

–

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

+

con reserva de destino = reservas logísticas

4.2

Billetes transferidos

+

con:

BCN de destino = BCN receptor,

reserva de origen = producción,

reserva de destino = reservas logísticas,

calidad = nuevo,

planificación = programada

4.3

Billetes recibidos

+

con:

BCN de origen = BCN responsable,

reserva de destino = reservas logísticas,

calidad = nuevo

| — | Las diferencias entre transacciones de tipo 3 y tipo 2 a efectos de su registro en CIS 2 son: i) que los billetes recibidos de imprenta son registrados por el BCN responsable como «Billetes registrados» y añadidos a la reserva estratégica del Eurosistema o a las reservas logísticas del BCN responsable durante el período de almacenamiento provisional, y ii) que una vez entregados de imprenta, los billetes son asignados a transferencias durante el período de almacenamiento provisional y durante el horizonte temporal de la asignación. |
| --- | --- |

—

Las diferencias entre transacciones de tipo 3 y tipo 2 a efectos de su registro en CIS 2 son: i) que los billetes recibidos de imprenta son registrados por el BCN responsable como «Billetes registrados» y añadidos a la reserva estratégica del Eurosistema o a las reservas logísticas del BCN responsable durante el período de almacenamiento provisional, y ii) que una vez entregados de imprenta, los billetes son asignados a transferencias durante el período de almacenamiento provisional y durante el horizonte temporal de la asignación.

5.5.   Normas de registro de transacciones de tipo 4 (billetes nuevos o aptos)

| Número y nombre de la partida de datos | BCN proveedor | BCN receptor | BCN proveedor | BCN receptor |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tras decisión de transferencia | Tras transferencia a BCN receptor | Tras recepción desde BCN responsable |
| 1.1 | Billetes registrados | | | – | + |
| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos | | | – | + |
| 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos | | | o: – | o: + |
| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN | | | o: – | o: + |
| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN | | | o: – | o: + |
| 2.16 | Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias | + (13) | | – | |
| 2.17 | Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias | o: + (13) | | o: – | |
| 2.18 | Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema | | + (13) | | – |
| 2.19 | Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas | | o: + (13) | | o: – |
| 4.2 | Billetes transferidos | | | +
  con BCN de destino = BCN receptor | |
| 4.3 | Billetes recibidos | | | | +
  con BCN de origen = BCN proveedor |

Número y nombre de la partida de datos

BCN proveedor

BCN receptor

BCN proveedor

BCN receptor

Tras decisión de transferencia

Tras transferencia a BCN receptor

Tras recepción desde BCN responsable

1.1

Billetes registrados

–

+

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

–

+

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

o: –

o: +

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

o: –

o: +

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

o: –

o: +

2.16

Billetes de la reserva estratégica del Eurosistema asignados a transferencias

+ (13)

–

2.17

Billetes de las reservas logísticas asignados a transferencias

o: + (13)

o: –

2.18

Billetes pendientes de recibir por la reserva estratégica del Eurosistema

+ (13)

–

2.19

Billetes pendientes de recibir por las reservas logísticas

o: + (13)

o: –

4.2

Billetes transferidos

+

con BCN de destino = BCN receptor

4.3

Billetes recibidos

+

con BCN de origen = BCN proveedor

| — | En las partidas de datos 4.2 («Billetes transferidos») y 4.3 («Billetes recibidos») se consignará: i) el tipo de reserva a la que se destinan los billetes (reserva estratégica del Eurosistema/reservas logísticas), ii) el desglose de calidades (nuevos/aptos), y iii) el desglose de planificación (programada/ad hoc). |
| --- | --- |

—

En las partidas de datos 4.2 («Billetes transferidos») y 4.3 («Billetes recibidos») se consignará: i) el tipo de reserva a la que se destinan los billetes (reserva estratégica del Eurosistema/reservas logísticas), ii) el desglose de calidades (nuevos/aptos), y iii) el desglose de planificación (programada/ad hoc).

5.6.   Normas de registro de transacciones de tipo 4 (billetes no procesados o no aptos)

| Número y nombre de la partida de datos | BCN proveedor | BCN receptor |
| --- | --- | --- |
| Tras transferencia a BCN receptor | Tras recepción desde BCN responsable |
| 1.1 | Billetes registrados | – | + |
| 2.5 | Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN | – | + |
| 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN | o: – | o: + |
| 4.2 | Billetes transferidos | +
  con:
  BCN de destino = BCN receptor,
  reserva de origen = reservas logísticas,
  reserva de destino = reservas logísticas,
  planificación = ad hoc | |
| 4.3 | Billetes recibidos | | +
  con:
  BCN de origen = BCN proveedor,
  reserva de destino = reservas logísticas |

Número y nombre de la partida de datos

BCN proveedor

BCN receptor

Tras transferencia a BCN receptor

Tras recepción desde BCN responsable

1.1

Billetes registrados

–

+

2.5

Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN

–

+

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

o: –

o: +

4.2

Billetes transferidos

+

con:

BCN de destino = BCN receptor,

reserva de origen = reservas logísticas,

reserva de destino = reservas logísticas,

planificación = ad hoc

4.3

Billetes recibidos

+

con:

BCN de origen = BCN proveedor,

reserva de destino = reservas logísticas

| — | En las partidas de datos 4.2 («Billetes transferidos») y 4.3 («Billetes recibidos») se especificará si se trata de billetes no procesados o no aptos. |
| --- | --- |

—

En las partidas de datos 4.2 («Billetes transferidos») y 4.3 («Billetes recibidos») se especificará si se trata de billetes no procesados o no aptos.

| — | Las reservas de billetes no procesados o no aptos no son objeto de asignación. |
| --- | --- |

—

Las reservas de billetes no procesados o no aptos no son objeto de asignación.

---

(1)  Los datos se desglosarán por banco ECI.

(2)  Tipo de reserva del BCN proveedor de la que proceden los billetes transferidos, es decir, producción (entrega desde imprenta), reserva estratégica del Eurosistema o reservas logísticas.

(3)  Tipo de reserva del BCN receptor a la que se han transferido los billetes, es decir, reserva estratégica del Eurosistema o reservas logísticas.

(4)  Calidad de los billetes transferidos, es decir, nuevos, aptos, no procesados o no aptos. Si se han transferido billetes de distintas calidades, y el resto de desgloses es idéntico, se consignará un movimiento para cada calidad.

(5)  Año natural al que la producción ha sido asignada en un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes. Si los billetes entregados están relacionados con actos jurídicos del BCE sobre producción de billetes, referidos cada uno de ellos a un año natural distinto, y el resto de desgloses es idéntico, se consignarán entregas separadas.

(6)  Transferencia programada conforme a un acto jurídico del BCE sobre producción de billetes, o transferencia ad hoc.

(7)  Las entidades señaladas como fuente de los datos pueden utilizar métodos estadísticos para determinar el desglose por serie y variante de los paquetes mixtos o fajos mixtos, compuestos por billetes de distintas series o variantes.

(8)  Los billetes registrados y posteriormente marcados como muestras no se incluirán en esta partida de datos.

(9)  En el horizonte temporal definido para la asignación.

(10)  En el horizonte temporal definido para la asignación.

(11)  En el horizonte temporal definido para la asignación.

(12)  En el horizonte temporal definido para la asignación.

(13)  En el horizonte temporal definido para la asignación.

---

ANEXO II

Partidas de datos sobre monedas en euros

PARTE 1

Plan de información sobre monedas en euros

| Partidas de datos | | |
| --- | --- | --- |
| Número y nombre de la partida de datos | Número total de monedas | Valor nominal total de las monedas | Desglose por serie | Desglose por denominación | Desglose por entidad (1) | Desglose por Estado miembro de origen | Desglose por Estado miembro de destino | Fuente |
| 1. | Partidas de datos sobre monedas en circulación | | |
| 1.1 | Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación | | | | | | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 1.2 | Emisión nacional neta de monedas de colección (número) | | |
| 1.3 | Emisión nacional neta de monedas de colección (valor) | | | |
| 2. | Partidas de datos sobre reservas de monedas | |
| 2.1 | Reservas de monedas | | | | | | | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 3. | Partidas de datos sobre actividades operativas | |
| 3.1 | Monedas emitidas al público | | | | | | | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 3.2 | Monedas devueltas por el público | | | | | | |
| 3.3 | Monedas procesadas | | | | | | |
| 3.4 | Monedas clasificadas como no aptas | | | | | | |
| 4. | Partidas de datos sobre movimientos de monedas | |
| 4.1 | Monedas destinadas a la circulación transferidas | | | | | | Estado miembro receptor | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 4.2 | Monedas destinadas a la circulación recibidas | | | | | | Estado miembro proveedor | |
| 5. | Partidas de datos para el cálculo de la emisión nacional bruta | |
| 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras | | | | | | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 5.2 | Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | | |
| 5.3 | Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | | | |
| 6. | Partidas de datos adicionales | |
| 6.1 | Excedente de monedas (3) | | | | | | Entidades emisoras de moneda (2) |
| 6.2 | Escasez de monedas (3) | | | | | |
| 6.3 | Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN | | | | BCN |
| 7. | Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes | |
| 7.1 | Reservas de estatus antelegal | | | | | | futuro BCN del Eurosistema y terceros emisores de moneda (4) |
| 7.2 | Distribución anticipada | | | | | | futuro BCN del Eurosistema |
| 7.3 | Subdistribución anticipada | | | | | | entidades de contrapartida cualificadas |

Partidas de datos

Número y nombre de la partida de datos

Número total de monedas

Valor nominal total de las monedas

Desglose por serie

Desglose por denominación

Desglose por entidad (1)

Desglose por Estado miembro de origen

Desglose por Estado miembro de destino

Fuente

1.

Partidas de datos sobre monedas en circulación

1.1

Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación

Entidades emisoras de moneda (2)

1.2

Emisión nacional neta de monedas de colección (número)

1.3

Emisión nacional neta de monedas de colección (valor)

2.

Partidas de datos sobre reservas de monedas

2.1

Reservas de monedas

Entidades emisoras de moneda (2)

3.

Partidas de datos sobre actividades operativas

3.1

Monedas emitidas al público

Entidades emisoras de moneda (2)

3.2

Monedas devueltas por el público

3.3

Monedas procesadas

3.4

Monedas clasificadas como no aptas

4.

Partidas de datos sobre movimientos de monedas

4.1

Monedas destinadas a la circulación transferidas

Estado miembro receptor

Entidades emisoras de moneda (2)

4.2

Monedas destinadas a la circulación recibidas

Estado miembro proveedor

5.

Partidas de datos para el cálculo de la emisión nacional bruta

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

Entidades emisoras de moneda (2)

5.2

Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

5.3

Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

6.

Partidas de datos adicionales

6.1

Excedente de monedas (3)

Entidades emisoras de moneda (2)

6.2

Escasez de monedas (3)

6.3

Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN

BCN

7.

Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes

7.1

Reservas de estatus antelegal

futuro BCN del Eurosistema y terceros emisores de moneda (4)

7.2

Distribución anticipada

futuro BCN del Eurosistema

7.3

Subdistribución anticipada

entidades de contrapartida cualificadas

PARTE 2

Partidas de datos sobre monedas en euros

Las cifras relativas a las partidas 1.3, 5.3 y 6.3 se consignarán en términos de valor y con dos decimales, con independencia de que sean positivas o negativas. Para el resto de partidas, se consignarán cantidades de monedas en números enteros, con independencia de que sean positivas o negativas.

| 1.   Partidas de datos sobre monedas en circulación |
| --- |
| Partidas de datos referidas al cierre del período de información. |
| 1.1 | Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación | Para calcular la emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación los BCN utilizarán las siguientes fórmulas equivalentes:
  Fórmula 1 Emisión nacional neta = monedas totales acumuladas emitidas al público (partida 3.1 acumulada) – monedas totales acumuladas devueltas por el público (partida 3.2 acumulada).
  Fórmula 2 Emisión nacional neta = monedas registradas – entregas totales acumuladas (partida 4.1 acumulada) + recepciones totales acumuladas (partida 4.2 acumulada) – reservas registradas – monedas destruidas. |
| 1.2 | Emisión nacional neta de monedas de colección (número) | Número total de monedas de colección puestas en circulación, agregado para todas las denominaciones. Los BCN calcularán esta cifra utilizando, mutatis mutandis, las fórmulas que se indican para la partida 1.1 excluidas las entregas y recepciones totales acumuladas. |
| 1.3 | Emisión nacional neta de monedas de colección (valor) | Valor nominal total de las monedas de colección puestas en circulación, agregado para todas las denominaciones. Los BCN calcularán esta cifra utilizando, mutatis mutandis, las fórmulas que se indican para la partida 1.1 excluidas las entregas y recepciones totales acumuladas. |
| 2.   Partidas de datos sobre reservas de monedas |
| Partidas de datos referidas al cierre del período de información. |
| 2.1 | Reservas de monedas | Monedas destinadas a la circulación mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda en la medida en que existan en el Estado miembro participante, con independencia de que: i) no se hayan registrado ni se hayan abonado al emisor legal, ii) se hayan registrado pero no se hayan abonado al emisor legal, o iii) se hayan registrado y se hayan abonado al emisor legal.
  Por reservas de monedas mantenidas por fábricas se entenderá únicamente las monedas que han superado los controles finales de calidad, independientemente de su empaquetado o de su estado de entrega.
  Se informará de las reservas de monedas clasificadas como no aptas que aún no han sido destruidas. |
| 3.   Partidas de datos sobre actividades operativas |
| Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información. |
| 3.1 | Monedas emitidas al público | Monedas destinadas a la circulación entregadas y adeudadas (vendidas) al público por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 3.2 | Monedas devueltas por el público | Monedas destinadas a la circulación depositadas por el público en el BCN o en terceros emisores de moneda. |
| 3.3 | Monedas procesadas | Monedas destinadas a la circulación cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 3.4 | Monedas clasificadas como no aptas | Monedas destinadas a la circulación procesadas y clasificadas como no aptas por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 4.   Partidas de datos sobre movimientos de monedas |
| Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información. |
| 4.1 | Monedas destinadas a la circulación transferidas | Monedas destinadas a la circulación entregadas por su valor nominal por el BCN o por terceros emisores de moneda del (futuro) Estado miembro participante a entidades emisoras de moneda de otros (futuros) Estados miembros participantes. |
| 4.2 | Monedas destinadas a la circulación recibidas | Monedas destinadas a la circulación recibidas por su valor nominal por el BCN o por terceros emisores de moneda del (futuro) Estado miembro participante de entidades emisoras de moneda de otros (futuros) Estados miembros participantes. |
| 5.   Partidas de datos para el cálculo de la emisión nacional bruta |
| Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información. En los Estados miembros participantes donde el BCN es la única entidad emisora de moneda, la suma del valor nominal de las reservas descritas en las partidas 5.1 y 5.3 es igual al valor nominal de la partida 6.3. |
| 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras | Monedas destinadas a la circulación abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 5.2 | Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | Número total de monedas de colección abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 5.3 | Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | Valor nominal total de las monedas de colección abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda. |
| 6.   Partidas de datos adicionales |
| Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información. |
| 6.1 | Excedente de monedas | Excedente de monedas destinadas a la circulación superior a un cierto nivel máximo de reservas de monedas en el ámbito nacional. Estas reservas de monedas pueden entregarse a otros (futuros) Estados miembros participantes si lo solicitan. Corresponde al BCN, en colaboración con el emisor legal en su caso, determinar el nivel máximo de reservas de monedas. |
| 6.2 | Escasez de monedas | Escasez de monedas destinadas a la circulación inferior a un cierto nivel mínimo de reservas de monedas en el ámbito nacional. Corresponde al BCN, en colaboración con el emisor legal en su caso, determinar el nivel mínimo de reservas de monedas. |
| 6.3 | Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN | Reservas del BCN de monedas destinadas a la circulación y de monedas de colección abonadas al emisor legal, con independencia de que tengan o no curso legal. Se incluyen las reservas abonadas al emisor legal del Estado miembro del BCN y las reservas recibidas por su valor nominal de otros Estados miembros participantes (las monedas recibidas se abonan al emisor legal del Estado miembro proveedor, pero pasan a formar parte de las reservas abonadas del BCN receptor).
  Las monedas entregadas o recibidas al coste de producción no afectan a esta partida de datos. |
| 7.   Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes |
| Estos datos se refieren al cierre del período de información. |
| 7.1 | Reservas de estatus antelegal | Monedas en euros destinadas a la circulación mantenidas por un futuro BCN del Eurosistema o por terceros emisores de moneda del futuro Estado miembro participante a efectos de la introducción del efectivo en euros. |
| 7.2 | Distribución anticipada | Monedas en euros destinadas a la circulación mantenidas por entidades de contrapartida cualificadas que cumplen los requisitos para recibir monedas en euros destinadas a la circulación a fin de distribuirlas antes de la introducción del efectivo en euros con arreglo a la Orientación BCE/2006/9. |
| 7.3 | Subdistribución anticipada | Monedas en euros destinadas a la circulación subdistribuidas anticipadamente por entidades de contrapartida cualificadas a terceros profesionales con arreglo a la Orientación BCE/2006/9. A efectos de su comunicación a CIS 2, esta partida incluye las monedas en euros suministradas en los surtidos iniciales destinados al público. |

Partidas de datos sobre monedas en circulación

Partidas de datos referidas al cierre del período de información.

1.1

Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación

Para calcular la emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación los BCN utilizarán las siguientes fórmulas equivalentes:

Fórmula 1 Emisión nacional neta = monedas totales acumuladas emitidas al público (partida 3.1 acumulada) – monedas totales acumuladas devueltas por el público (partida 3.2 acumulada).

Fórmula 2 Emisión nacional neta = monedas registradas – entregas totales acumuladas (partida 4.1 acumulada) + recepciones totales acumuladas (partida 4.2 acumulada) – reservas registradas – monedas destruidas.

1.2

Emisión nacional neta de monedas de colección (número)

Número total de monedas de colección puestas en circulación, agregado para todas las denominaciones. Los BCN calcularán esta cifra utilizando, mutatis mutandis, las fórmulas que se indican para la partida 1.1 excluidas las entregas y recepciones totales acumuladas.

1.3

Emisión nacional neta de monedas de colección (valor)

Valor nominal total de las monedas de colección puestas en circulación, agregado para todas las denominaciones. Los BCN calcularán esta cifra utilizando, mutatis mutandis, las fórmulas que se indican para la partida 1.1 excluidas las entregas y recepciones totales acumuladas.

Partidas de datos sobre reservas de monedas

Partidas de datos referidas al cierre del período de información.

2.1

Reservas de monedas

Monedas destinadas a la circulación mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda en la medida en que existan en el Estado miembro participante, con independencia de que: i) no se hayan registrado ni se hayan abonado al emisor legal, ii) se hayan registrado pero no se hayan abonado al emisor legal, o iii) se hayan registrado y se hayan abonado al emisor legal.

Por reservas de monedas mantenidas por fábricas se entenderá únicamente las monedas que han superado los controles finales de calidad, independientemente de su empaquetado o de su estado de entrega.

Se informará de las reservas de monedas clasificadas como no aptas que aún no han sido destruidas.

Partidas de datos sobre actividades operativas

Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información.

3.1

Monedas emitidas al público

Monedas destinadas a la circulación entregadas y adeudadas (vendidas) al público por el BCN o por terceros emisores de moneda.

3.2

Monedas devueltas por el público

Monedas destinadas a la circulación depositadas por el público en el BCN o en terceros emisores de moneda.

3.3

Monedas procesadas

Monedas destinadas a la circulación cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada por el BCN o por terceros emisores de moneda.

3.4

Monedas clasificadas como no aptas

Monedas destinadas a la circulación procesadas y clasificadas como no aptas por el BCN o por terceros emisores de moneda.

Partidas de datos sobre movimientos de monedas

Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información.

4.1

Monedas destinadas a la circulación transferidas

Monedas destinadas a la circulación entregadas por su valor nominal por el BCN o por terceros emisores de moneda del (futuro) Estado miembro participante a entidades emisoras de moneda de otros (futuros) Estados miembros participantes.

4.2

Monedas destinadas a la circulación recibidas

Monedas destinadas a la circulación recibidas por su valor nominal por el BCN o por terceros emisores de moneda del (futuro) Estado miembro participante de entidades emisoras de moneda de otros (futuros) Estados miembros participantes.

Partidas de datos para el cálculo de la emisión nacional bruta

Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información. En los Estados miembros participantes donde el BCN es la única entidad emisora de moneda, la suma del valor nominal de las reservas descritas en las partidas 5.1 y 5.3 es igual al valor nominal de la partida 6.3.

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

Monedas destinadas a la circulación abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda.

5.2

Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

Número total de monedas de colección abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda.

5.3

Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

Valor nominal total de las monedas de colección abonadas al emisor legal mantenidas por el BCN o por terceros emisores de moneda.

Partidas de datos adicionales

Al tratarse de datos relativos a reservas, estas partidas se refieren al cierre del período de información.

6.1

Excedente de monedas

Excedente de monedas destinadas a la circulación superior a un cierto nivel máximo de reservas de monedas en el ámbito nacional. Estas reservas de monedas pueden entregarse a otros (futuros) Estados miembros participantes si lo solicitan. Corresponde al BCN, en colaboración con el emisor legal en su caso, determinar el nivel máximo de reservas de monedas.

6.2

Escasez de monedas

Escasez de monedas destinadas a la circulación inferior a un cierto nivel mínimo de reservas de monedas en el ámbito nacional. Corresponde al BCN, en colaboración con el emisor legal en su caso, determinar el nivel mínimo de reservas de monedas.

6.3

Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN

Reservas del BCN de monedas destinadas a la circulación y de monedas de colección abonadas al emisor legal, con independencia de que tengan o no curso legal. Se incluyen las reservas abonadas al emisor legal del Estado miembro del BCN y las reservas recibidas por su valor nominal de otros Estados miembros participantes (las monedas recibidas se abonan al emisor legal del Estado miembro proveedor, pero pasan a formar parte de las reservas abonadas del BCN receptor).

Las monedas entregadas o recibidas al coste de producción no afectan a esta partida de datos.

Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes

Estos datos se refieren al cierre del período de información.

7.1

Reservas de estatus antelegal

Monedas en euros destinadas a la circulación mantenidas por un futuro BCN del Eurosistema o por terceros emisores de moneda del futuro Estado miembro participante a efectos de la introducción del efectivo en euros.

7.2

Distribución anticipada

Monedas en euros destinadas a la circulación mantenidas por entidades de contrapartida cualificadas que cumplen los requisitos para recibir monedas en euros destinadas a la circulación a fin de distribuirlas antes de la introducción del efectivo en euros con arreglo a la Orientación BCE/2006/9.

7.3

Subdistribución anticipada

Monedas en euros destinadas a la circulación subdistribuidas anticipadamente por entidades de contrapartida cualificadas a terceros profesionales con arreglo a la Orientación BCE/2006/9. A efectos de su comunicación a CIS 2, esta partida incluye las monedas en euros suministradas en los surtidos iniciales destinados al público.

PARTE 3

Normas de registro en CIS 2 de movimientos de monedas en euros entre (futuros) Estados miembros participantes

1.   Introducción

En esta parte se establecen normas comunes de registro de movimientos de monedas entre los Estados miembros participantes, en particular entre BCN, a fin de garantizar la coherencia de los datos de CIS 2 relativos a la emisión nacional bruta y neta de monedas. Como en la transferencia de monedas pueden participar tanto BCN y futuros BCN del Eurosistema como terceros emisores de moneda, en lo sucesivo se les denominará conjuntamente «Estados miembros».

Los futuros Estados miembros participantes aplicarán estas normas, mutatis mutandis.

2.   Movimientos de monedas entre Estados miembros proveedor y receptor

En relación con las transferencias de monedas entre Estados miembros se distingue entre transferencias por el valor nominal y transferencias por el coste de producción. En ninguno de los casos las transferencias entre entidades emisoras de moneda de los Estados miembros proveedor y receptor dan lugar a una variación de la emisión nacional neta.

En los cuadros que figuran a continuación «+» y «–» indican respectivamente que se ha registrado un aumento o una disminución en CIS 2.

2.1.   Normas de registro de transferencias de monedas destinadas a la circulación por su valor nominal

| Número y nombre de la partida de datos | Estado miembro proveedor | Estado miembro receptor |
| --- | --- | --- |
| 2.1 | Reservas de monedas | – | + |
| 4.1 | Monedas destinadas a la circulación transferidas | + | |
| 4.2 | Monedas destinadas a la circulación recibidas | | + |
| 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras | (–)
  (véase la nota c) | +
  (véase la nota d) |
| 6.3 | Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN | (–)
  (véase la nota c) | +
  (véase la nota d) |

Número y nombre de la partida de datos

Estado miembro proveedor

Estado miembro receptor

2.1

Reservas de monedas

–

+

4.1

Monedas destinadas a la circulación transferidas

+

4.2

Monedas destinadas a la circulación recibidas

+

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

(–)

(véase la nota c)

+

(véase la nota d)

6.3

Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN

(–)

(véase la nota c)

+

(véase la nota d)

| a) | «Monedas emitidas al público» en el Estado miembro proveedor (partida 3.1) y «Monedas devueltas por el público» en el Estado miembro receptor (partida 3.2) se mantienen sin cambios. |
| --- | --- |

a)

«Monedas emitidas al público» en el Estado miembro proveedor (partida 3.1) y «Monedas devueltas por el público» en el Estado miembro receptor (partida 3.2) se mantienen sin cambios.

| b) | Las cuentas relativas a monedas «registradas» en los sistemas de gestión de efectivo de los Estados miembros proveedor y receptor se mantienen sin cambios (en su caso). |
| --- | --- |

b)

Las cuentas relativas a monedas «registradas» en los sistemas de gestión de efectivo de los Estados miembros proveedor y receptor se mantienen sin cambios (en su caso).

| c) | Las «Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras» (partida 5.1) del Estado miembro proveedor disminuyen si las monedas suministradas se abonaron previamente al emisor legal del Estado miembro proveedor, o se mantienen sin cambios si las monedas suministradas fueron registradas previamente pero no se abonaron al emisor legal. |
| --- | --- |

c)

Las «Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras» (partida 5.1) del Estado miembro proveedor disminuyen si las monedas suministradas se abonaron previamente al emisor legal del Estado miembro proveedor, o se mantienen sin cambios si las monedas suministradas fueron registradas previamente pero no se abonaron al emisor legal.

| d) | Las «Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras» (partida 5.1) del Estado miembro receptor aumentan, pues las monedas recibidas representan monedas abonadas (es decir, abonadas al emisor legal del Estado miembro proveedor). |
| --- | --- |

d)

Las «Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras» (partida 5.1) del Estado miembro receptor aumentan, pues las monedas recibidas representan monedas abonadas (es decir, abonadas al emisor legal del Estado miembro proveedor).

| e) | Estos datos afectan a la emisión nacional bruta como sigue:






  — | Estado miembro proveedor: sin cambios, si las monedas suministradas han sido previamente registradas y abonadas al emisor legal, o aumento, si las monedas suministradas han sido previamente registradas pero no abonadas al emisor legal, |
| --- | --- | --- |

e)

Estos datos afectan a la emisión nacional bruta como sigue:

—

Estado miembro proveedor: sin cambios, si las monedas suministradas han sido previamente registradas y abonadas al emisor legal, o aumento, si las monedas suministradas han sido previamente registradas pero no abonadas al emisor legal,

| — | Estado miembro receptor: sin cambios. |
| --- | --- |

—

Estado miembro receptor: sin cambios.

2.2.   Normas de registro de movimientos de monedas destinadas a la circulación por su coste de producción

| Número y nombre de la partida de datos | Estado miembro proveedor | Estado miembro receptor |
| --- | --- | --- |
| 2.1 | Reservas de monedas | – | + |

Número y nombre de la partida de datos

Estado miembro proveedor

Estado miembro receptor

2.1

Reservas de monedas

–

+

| a) | No se consignará ninguna información en relación con las «monedas destinadas a la circulación transferidas y recibidas». |
| --- | --- |

a)

No se consignará ninguna información en relación con las «monedas destinadas a la circulación transferidas y recibidas».

| b) | Los movimientos por el coste de producción no afectan a la emisión nacional bruta en los Estados miembros proveedor y receptor. |
| --- | --- |

b)

Los movimientos por el coste de producción no afectan a la emisión nacional bruta en los Estados miembros proveedor y receptor.

2.3.   Conciliación de datos sobre movimientos de monedas

Se aplicará, mutatis mutandis, el apartado 3 de la parte 3 del anexo I sobre conciliación de datos sobre movimientos de billetes.

---

(1)  Los datos se desglosarán por entidad emisora de moneda, a saber, BCN, fábrica, Tesoro, y entidad pública o privada designada.

(2)  Por entidades emisoras de moneda se entenderá el BCN, las fábricas, el Tesoro, y las entidades públicas o privadas designadas.

(3)  Los datos se suministrarán de forma voluntaria.

(4)  Por terceros emisores de moneda se entenderá las fábricas, el Tesoro y las entidades públicas o privadas designadas.

---

ANEXO III

Datos sobre la infraestructura del efectivo y el MRB

Se consignarán números enteros positivos para todas las partidas.

| 1.   Partidas de datos sobre la infraestructura del efectivo del BCN |
| --- |
| Estos datos se refieren al cierre del período de información. |
| 1.1 | Número de sucursales del BCN | Sucursales del BCN que prestan servicios de caja a entidades de crédito y otros clientes profesionales. |
| 1.2 | Capacidad de almacenamiento | Capacidad total de almacenamiento seguro de billetes del BCN en millones de billetes y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR. |
| 1.3 | Capacidad de selección | Capacidad total de selección de billetes (es decir, rendimiento teórico total máximo) de las máquinas selectoras de billetes del BCN en funcionamiento, en miles de billetes por hora y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR. |
| 1.4 | Capacidad de transporte | Capacidad total de transporte (es decir, capacidad de carga máxima) de los vehículos blindados del BCN en uso, en miles de billetes y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR. |
| 2.   Partidas de datos sobre la infraestructura general del efectivo y el MRB |
| Estos datos se refieren al cierre del período de información. |
| 2.1 | Número de sucursales de entidades de crédito | Sucursales de entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante que prestan servicios de caja mayoristas o minoristas. |
| 2.2 | Número de sucursales remotas de entidades de crédito | Sucursales de entidades de crédito consideradas como «situadas en localidades remotas» conforme al MRB (1). |
| 2.3 | Número de empresas de transporte de fondos | Empresas de transporte de fondos establecidas en el Estado miembro participante que transportan efectivo (2)
   (3). |
| 2.4 | Número de centros de tratamiento de efectivo cuya titularidad no es del BCN | Centros de tratamiento de efectivo establecidos en el Estado miembro participante cuya titularidad es de entidades de crédito, empresas de transporte de fondos u otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo (2)
   (3). |
| 2.5 | Número de cajeros automáticos gestionados por entidades de crédito | Cajeros automáticos de cuya gestión se encargan las entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante con independencia de quién los rellene. |
| 2.6 | Número de cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito | Cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante (por ejemplo, cajeros automáticos de comercios o de tiendas de artículos de consumo) (2). |
| 2.7 | Número de máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito | Máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente existentes en el Estado miembro participante y gestionadas por entidades de crédito (1). |
| 2.8 | Número de máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito | Máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente existentes en el Estado miembro participante y gestionadas por entidades de crédito (1). |
| 2.9 | Número de máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito | Máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal existentes en el Estado miembro participante y utilizadas para el reciclaje por entidades de crédito (1). |
| 2.10 | Número de máquinas internas selectoras de billetes manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | Máquinas selectoras de billetes manejadas por el personal existentes en el Estado miembro participante y utilizadas para el reciclaje por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en dicho Estado miembro a las que el MRB es de aplicación. |
| 3.   Partidas de datos operativos sobre el MRB (4) |
| Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información y se consignarán en términos de unidades con desglose por denominación. |
| 3.1 | Número de billetes reciclados para clientes por entidades de crédito | Billetes recibidos de clientes por entidades de crédito, procesados en máquinas selectoras internas con arreglo al MRB y dispensados a clientes o mantenidos a fin de dispensarlos a clientes. |
| 3.2 | Número de billetes reciclados para clientes por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | Billetes recibidos de entidades de crédito por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo, procesados por estas últimas en máquinas selectoras internas conforme al MRB y suministrados a entidades de crédito o mantenidos a fin de suministrarlos a entidades de crédito. |
| 3.3 | Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito | Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante. |
| 3.4 | Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en el Estado miembro participante. |
| 3.5 | Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito | Billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante. |
| 3.6 | Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | Billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en el Estado miembro participante. |

Partidas de datos sobre la infraestructura del efectivo del BCN

Estos datos se refieren al cierre del período de información.

1.1

Número de sucursales del BCN

Sucursales del BCN que prestan servicios de caja a entidades de crédito y otros clientes profesionales.

1.2

Capacidad de almacenamiento

Capacidad total de almacenamiento seguro de billetes del BCN en millones de billetes y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR.

1.3

Capacidad de selección

Capacidad total de selección de billetes (es decir, rendimiento teórico total máximo) de las máquinas selectoras de billetes del BCN en funcionamiento, en miles de billetes por hora y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR.

1.4

Capacidad de transporte

Capacidad total de transporte (es decir, capacidad de carga máxima) de los vehículos blindados del BCN en uso, en miles de billetes y calculada sobre la base de la denominación de 20 EUR.

Partidas de datos sobre la infraestructura general del efectivo y el MRB

Estos datos se refieren al cierre del período de información.

2.1

Número de sucursales de entidades de crédito

Sucursales de entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante que prestan servicios de caja mayoristas o minoristas.

2.2

Número de sucursales remotas de entidades de crédito

Sucursales de entidades de crédito consideradas como «situadas en localidades remotas» conforme al MRB (1).

2.3

Número de empresas de transporte de fondos

Empresas de transporte de fondos establecidas en el Estado miembro participante que transportan efectivo (2)
   (3).

2.4

Número de centros de tratamiento de efectivo cuya titularidad no es del BCN

Centros de tratamiento de efectivo establecidos en el Estado miembro participante cuya titularidad es de entidades de crédito, empresas de transporte de fondos u otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo (2)
   (3).

2.5

Número de cajeros automáticos gestionados por entidades de crédito

Cajeros automáticos de cuya gestión se encargan las entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante con independencia de quién los rellene.

2.6

Número de cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito

Cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante (por ejemplo, cajeros automáticos de comercios o de tiendas de artículos de consumo) (2).

2.7

Número de máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito

Máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente existentes en el Estado miembro participante y gestionadas por entidades de crédito (1).

2.8

Número de máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito

Máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente existentes en el Estado miembro participante y gestionadas por entidades de crédito (1).

2.9

Número de máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito

Máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal existentes en el Estado miembro participante y utilizadas para el reciclaje por entidades de crédito (1).

2.10

Número de máquinas internas selectoras de billetes manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

Máquinas selectoras de billetes manejadas por el personal existentes en el Estado miembro participante y utilizadas para el reciclaje por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en dicho Estado miembro a las que el MRB es de aplicación.

Partidas de datos operativos sobre el MRB (4)

Al tratarse de datos relativos a flujos, estas partidas se refieren al conjunto del período de información y se consignarán en términos de unidades con desglose por denominación.

3.1

Número de billetes reciclados para clientes por entidades de crédito

Billetes recibidos de clientes por entidades de crédito, procesados en máquinas selectoras internas con arreglo al MRB y dispensados a clientes o mantenidos a fin de dispensarlos a clientes.

3.2

Número de billetes reciclados para clientes por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

Billetes recibidos de entidades de crédito por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo, procesados por estas últimas en máquinas selectoras internas conforme al MRB y suministrados a entidades de crédito o mantenidos a fin de suministrarlos a entidades de crédito.

3.3

Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito

Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante.

3.4

Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

Billetes cuya autenticidad y aptitud ha sido verificada mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en el Estado miembro participante.

3.5

Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito

Billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito establecidas en el Estado miembro participante.

3.6

Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

Billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo establecidas en el Estado miembro participante.

---

(1)  Entidades de crédito a las que el MRB es de aplicación establecidas en el Estado miembro participante.

(2)  La comunicación de datos dependerá de la disponibilidad de los mismos en el Estado miembro participante. Los BCN informarán al BCE del alcance de su comunicación.

(3)  Los BCN suministrarán datos relativos, como mínimo, a entidades de crédito o empresas de transporte de fondos a las que el MRB es de aplicación. Los BCN informarán al BCE del alcance de su comunicación.

(4)  Excluidos los billetes reciclados en sucursales situadas en localidades remotas.

---

ANEXO IV

Datos de referencia y parámetros del sistema de CIS 2 mantenidos por el BCE

El BCE introducirá los datos de referencia y los parámetros del sistema junto con sus períodos de validez. Todos los usuarios de los BCN y futuros BCN del Eurosistema podrán consultar esta información. Los datos de referencia y los parámetros del sistema relativos a las monedas en euros también podrán ser consultados por todos los usuarios de terceros cualificados.

| 1.   Datos de referencia |
| --- |
| 1.1 | Volumen aprobado de emisión de moneda | Los volúmenes aprobados, en términos de valor, de monedas en euros destinadas a la circulación y de monedas de colección que un (futuro) Estado miembro participante está autorizado a emitir durante un año natural específico con arreglo a la decisión sobre emisión de moneda aplicable (1). |
| 1.2 | Referencias para reservas logísticas de billetes | Cantidades de reservas logísticas por denominación y BCN que se utilizan como referencia para la planificación de la producción anual con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre gestión de reservas de billetes. También se introducirán y mantendrán los márgenes operativos relativos a estas cantidades por denominación y BCN. |
| 1.3 | Participación en la clave de capital | La participación de los BCN en la clave de capital del BCE calculada según lo dispuesto en la Decisión BCE/2006/21 (2) y expresada en porcentaje. |
| 2.   Parámetros del sistema |
| 2.1 | Atributos del BCN | Información sobre: i) la existencia de programas NHTO en los Estados miembros participantes, ii) las distintas entidades emisoras de moneda que operan en los Estados miembros participantes, iii) el estatus de los BCN y futuros BCN del Eurosistema en cuanto al ámbito de datos de CIS 2 que han de transmitir al BCE, iv) si los BCN reciben notificaciones automáticas de sucesos de datos, y v) si los BCN reciben transmisiones automáticas y periódicas de los datos de CIS 2 de todos los BCN y futuros BCN del Eurosistema. |
| 2.2 | Relaciones bancos ECI-BCN | Nombres de los bancos ECI y del BCN que se ocupa de ellos y les suministra billetes en euros. |
| 2.3 | Estatus de serie/variante/denominación | Información sobre si determinadas denominaciones de billetes y monedas de una serie, y variantes de billetes, no han adquirido aún curso legal (estatus prelegal), tienen curso legal (estatus legal), o han dejado de tener curso legal (estatus poslegal). |
| 2.4 | Atributos de partidas de datos | Para todas las partidas de datos de los anexos I a III, información sobre: i) los niveles de desglose, ii) el tipo de partida (categoría 1, categoría 2, o basada en un suceso), y iii) si ha sido comunicada por un BCN o un futuro BCN del Eurosistema. |
| 2.5 | Márgenes de error plausibles | Especificación de los márgenes de error admitidos en cada una de las comprobaciones de exactitud establecidas en el anexo VI. |

Datos de referencia

1.1

Volumen aprobado de emisión de moneda

Los volúmenes aprobados, en términos de valor, de monedas en euros destinadas a la circulación y de monedas de colección que un (futuro) Estado miembro participante está autorizado a emitir durante un año natural específico con arreglo a la decisión sobre emisión de moneda aplicable (1).

1.2

Referencias para reservas logísticas de billetes

Cantidades de reservas logísticas por denominación y BCN que se utilizan como referencia para la planificación de la producción anual con arreglo a un acto jurídico del BCE sobre gestión de reservas de billetes. También se introducirán y mantendrán los márgenes operativos relativos a estas cantidades por denominación y BCN.

1.3

Participación en la clave de capital

La participación de los BCN en la clave de capital del BCE calculada según lo dispuesto en la Decisión BCE/2006/21 (2) y expresada en porcentaje.

Parámetros del sistema

2.1

Atributos del BCN

Información sobre: i) la existencia de programas NHTO en los Estados miembros participantes, ii) las distintas entidades emisoras de moneda que operan en los Estados miembros participantes, iii) el estatus de los BCN y futuros BCN del Eurosistema en cuanto al ámbito de datos de CIS 2 que han de transmitir al BCE, iv) si los BCN reciben notificaciones automáticas de sucesos de datos, y v) si los BCN reciben transmisiones automáticas y periódicas de los datos de CIS 2 de todos los BCN y futuros BCN del Eurosistema.

2.2

Relaciones bancos ECI-BCN

Nombres de los bancos ECI y del BCN que se ocupa de ellos y les suministra billetes en euros.

2.3

Estatus de serie/variante/denominación

Información sobre si determinadas denominaciones de billetes y monedas de una serie, y variantes de billetes, no han adquirido aún curso legal (estatus prelegal), tienen curso legal (estatus legal), o han dejado de tener curso legal (estatus poslegal).

2.4

Atributos de partidas de datos

Para todas las partidas de datos de los anexos I a III, información sobre: i) los niveles de desglose, ii) el tipo de partida (categoría 1, categoría 2, o basada en un suceso), y iii) si ha sido comunicada por un BCN o un futuro BCN del Eurosistema.

2.5

Márgenes de error plausibles

Especificación de los márgenes de error admitidos en cada una de las comprobaciones de exactitud establecidas en el anexo VI.

---

(1)  Decisión o decisiones anuales del BCE sobre la aprobación del volumen de emisión de moneda metálica para un año determinado, la última de las cuales es la Decisión BCE/2007/16, de 23 de noviembre de 2007, sobre la aprobación del volumen de emisión de moneda metálica en 2008 (DO L 317 de 5.12.2007, p. 81).

(2)  Decisión BCE/2006/21, de 15 de diciembre de 2006, sobre la participación de los bancos centrales nacionales en la clave para la suscripción del capital del Banco Central Europeo (DO L 24 de 31.1.2007, p. 1).

---

ANEXO V

Comprobaciones de integridad de los datos enviados por BCN y futuros BCN del Eurosistema

1.   Introducción

En CIS 2 se comprueba la integridad de los datos enviados por BCN y futuros BCN del Eurosistema. Debido a la distinta naturaleza de las partidas de datos, se distingue entre, por un lado, partidas de categoría 1 y de categoría 2, para las que deben enviarse datos referidos a cada período de información y, por otro, partidas basadas en sucesos, sobre las que sólo es necesario informar si el suceso al que se refieren ocurre durante el período de información.

CIS 2 comprueba que en el primer mensaje de datos enviado por un BCN para un período de información figuran todas las partidas de categoría 1 y 2, teniendo en cuenta los parámetros del sistema relativos a los atributos del BCN y a las relaciones bancos ECI-BCN que se describen en el apartado 2 del cuadro del anexo IV. Si alguna de las partidas de categoría 1 no se ha consignado o se ha consignado de forma incompleta, CIS 2 rechazará el primer mensaje de datos y el BCN tendrá que volver a enviarlo. Si las partidas de categoría 1 figuran de forma completa, pero alguna de las de categoría 2 falta o figura de forma incompleta en el primer mensaje de datos del BCN, CIS 2 aceptará el primer mensaje de datos y lo almacenará en la base de datos central, pero mostrará un aviso en la aplicación web en línea por cada partida de datos afectada. Este aviso será visible para todos los usuarios del BCE, de los BCN y de futuros BCN del Eurosistema y, en el caso de las monedas, para todos los usuarios de terceros cualificados. Los avisos serán visibles hasta que el BCN interesado envíe uno o más mensajes revisados que completen los datos que faltaban en el primer mensaje. En relación con las partidas de datos basadas en sucesos, CIS 2 no realizará comprobaciones de integridad.

2.   Comprobaciones de integridad de datos sobre billetes en euros

| Número y nombre de las partidas de datos | Desglose por serie/variante y desglose por denominación | Desglose por banco ECI | Tipo de partida de datos |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.1-1.3 | Partidas de datos acumulados | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal | basada en sucesos |
| 2.1-2.6 | Reservas mantenidas por el Eurosistema | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal | basada en sucesos |
| 2.7-2.10 | Reservas mantenidas por bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal | basada en sucesos |
| 2.11-2.15 | Reservas mantenidas por bancos ECI | todas las combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 2.16-2.19 | Partidas de datos de comprobación | cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal | — | basada en sucesos |
| 3.1 | Billetes emitidos por el BCN | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.2 | Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal | basada en sucesos |
| 3.3 | Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI | cualesquiera combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | basada en sucesos |
| 3.4 | Billetes devueltos al BCN | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 3.5 | Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal | basada en sucesos |
| 3.6 | Billetes transferidos por bancos ECI al BCN | cualesquiera combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | basada en sucesos |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 3.7 | Billetes procesados por el BCN | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.8 | Billetes clasificados como no aptos por el BCN | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.9 | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.10 | Billetes devueltos a bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 3.11 | Billetes procesados por bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.12 | Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| 3.13 | Billetes puestos en circulación por bancos ECI | todas las combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | categoría 1 |
| 3.14 | Billetes devueltos a bancos ECI | todas las combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | basada en sucesos |
| 3.15 | Billetes procesados por bancos ECI | todas las combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | categoría 2 |
| 3.16 | Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI | todas las combinaciones con estatus legal | todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN | categoría 2 |
| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta | cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal | — | basada en sucesos |
| 4.2 | Billetes transferidos | cualesquiera combinaciones con estatus legal, prelegal y poslegal | — | basada en sucesos |
| 4.3 | Billetes recibidos | cualesquiera combinaciones con estatus legal, prelegal y poslegal | — | basada en sucesos |
| 5.1-5.3 | Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema | cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal | — | basada en sucesos |

Número y nombre de las partidas de datos

Desglose por serie/variante y desglose por denominación

Desglose por banco ECI

Tipo de partida de datos

1.1-1.3

Partidas de datos acumulados

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal

basada en sucesos

2.1-2.6

Reservas mantenidas por el Eurosistema

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal

basada en sucesos

2.7-2.10

Reservas mantenidas por bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal

basada en sucesos

2.11-2.15

Reservas mantenidas por bancos ECI

todas las combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

basada en sucesos

2.16-2.19

Partidas de datos de comprobación

cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal

—

basada en sucesos

3.1

Billetes emitidos por el BCN

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.2

Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal

basada en sucesos

3.3

Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI

cualesquiera combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

basada en sucesos

3.4

Billetes devueltos al BCN

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

basada en sucesos

3.5

Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal y poslegal

basada en sucesos

3.6

Billetes transferidos por bancos ECI al BCN

cualesquiera combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

basada en sucesos

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

basada en sucesos

3.7

Billetes procesados por el BCN

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.8

Billetes clasificados como no aptos por el BCN

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.9

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.10

Billetes devueltos a bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

basada en sucesos

3.11

Billetes procesados por bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.12

Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

3.13

Billetes puestos en circulación por bancos ECI

todas las combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

categoría 1

3.14

Billetes devueltos a bancos ECI

todas las combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

basada en sucesos

3.15

Billetes procesados por bancos ECI

todas las combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

categoría 2

3.16

Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI

todas las combinaciones con estatus legal

todos los bancos ECI de que se ocupa el BCN

categoría 2

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal

—

basada en sucesos

4.2

Billetes transferidos

cualesquiera combinaciones con estatus legal, prelegal y poslegal

—

basada en sucesos

4.3

Billetes recibidos

cualesquiera combinaciones con estatus legal, prelegal y poslegal

—

basada en sucesos

5.1-5.3

Partidas de datos sobre futuros BCN del Eurosistema

cualesquiera combinaciones con estatus legal y prelegal

—

basada en sucesos

3.   Comprobaciones de integridad de datos sobre monedas en euros

| Número y nombre de las partidas de datos | Desglose por serie y desglose por denominación | Desglose por entidad | Tipo de partida de datos |
| --- | --- | --- | --- |
| 1.1 | Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 1 |
| cualquier combinación con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 1.2 | Emisión nacional neta de monedas de colección (número) | — | — | categoría 2 |
| 1.3 | Emisión nacional neta de monedas de colección (valor) | — | — | categoría 2 |
| 2.1 | Reservas de monedas | todas las combinaciones con estatus legal | todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de reservas de monedas | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal o poslegal | basada en sucesos |
| 3.1 | Monedas emitidas al público | todas las combinaciones con estatus legal | todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas | categoría 1 |
| 3.2 | Monedas devueltas por el público | todas las combinaciones con estatus legal | todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas | categoría 1 |
| cualesquiera combinaciones con estatus poslegal | basada en sucesos |
| 3.3 | Monedas procesadas | todas las combinaciones con estatus legal | todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas | categoría 2 |
| 3.4 | Monedas clasificadas como no aptas | todas las combinaciones con estatus legal | todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas | categoría 2 |
| 4.1 | Monedas destinadas a la circulación transferidas | cualesquiera combinaciones con estatus legal o poslegal | — | basada en sucesos |
| 4.2 | Monedas destinadas a la circulación recibidas | cualesquiera combinaciones con estatus legal o poslegal | — | basada en sucesos |
| 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras | todas las combinaciones con estatus legal | — | categoría 2 |
| cualesquiera combinaciones con estatus prelegal o poslegal | — | basada en sucesos |
| 5.2 | Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | — | — | categoría 2 |
| 5.3 | Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras | — | — | categoría 2 |
| 6.1 | Excedente de monedas | cualesquiera combinaciones con estatus legal | — | basada en sucesos |
| 6.2 | Escasez de monedas | cualesquiera combinaciones con estatus legal | — | basada en sucesos |
| 6.3 | Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN | — | — | categoría 1 |
| 7.1-7.3 | Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes | cualesquiera combinaciones con estatus legal o prelegal | — | basada en sucesos |

Número y nombre de las partidas de datos

Desglose por serie y desglose por denominación

Desglose por entidad

Tipo de partida de datos

1.1

Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 1

cualquier combinación con estatus poslegal

basada en sucesos

1.2

Emisión nacional neta de monedas de colección (número)

—

—

categoría 2

1.3

Emisión nacional neta de monedas de colección (valor)

—

—

categoría 2

2.1

Reservas de monedas

todas las combinaciones con estatus legal

todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de reservas de monedas

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal o poslegal

basada en sucesos

3.1

Monedas emitidas al público

todas las combinaciones con estatus legal

todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas

categoría 1

3.2

Monedas devueltas por el público

todas las combinaciones con estatus legal

todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas

categoría 1

cualesquiera combinaciones con estatus poslegal

basada en sucesos

3.3

Monedas procesadas

todas las combinaciones con estatus legal

todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas

categoría 2

3.4

Monedas clasificadas como no aptas

todas las combinaciones con estatus legal

todos los terceros emisores de moneda de los que el BCN obtiene datos de flujos de monedas

categoría 2

4.1

Monedas destinadas a la circulación transferidas

cualesquiera combinaciones con estatus legal o poslegal

—

basada en sucesos

4.2

Monedas destinadas a la circulación recibidas

cualesquiera combinaciones con estatus legal o poslegal

—

basada en sucesos

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

todas las combinaciones con estatus legal

—

categoría 2

cualesquiera combinaciones con estatus prelegal o poslegal

—

basada en sucesos

5.2

Número de monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

—

—

categoría 2

5.3

Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

—

—

categoría 2

6.1

Excedente de monedas

cualesquiera combinaciones con estatus legal

—

basada en sucesos

6.2

Escasez de monedas

cualesquiera combinaciones con estatus legal

—

basada en sucesos

6.3

Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN

—

—

categoría 1

7.1-7.3

Partidas de datos sobre futuros Estados miembros participantes

cualesquiera combinaciones con estatus legal o prelegal

—

basada en sucesos

4.   Comprobaciones de integridad de datos sobre la infraestructura del efectivo y el MRB

| Número y nombre de la partida de datos | Desglose por denominación | Tipo de partida de datos |
| --- | --- | --- |
| Partidas de datos sobre la infraestructura del efectivo del BCN |
| 1.1 | Número de sucursales del BCN | — | categoría 2 |
| 1.2 | Capacidad de almacenamiento | — | categoría 2 |
| 1.3 | Capacidad de selección | — | categoría 2 |
| 1.4 | Capacidad de transporte | — | categoría 2 |
| Partidas de datos sobre la infraestructura general del efectivo y el MRB |
| 2.1 | Número de sucursales de entidades de crédito | — | categoría 2 |
| 2.2 | Número de sucursales remotas de entidades de crédito | — | basada en sucesos |
| 2.3 | Número de empresas de transporte de fondos | — | basada en sucesos |
| 2.4 | Número de centros de tratamiento de efectivo cuya titularidad no es del BCN | — | basada en sucesos |
| 2.5 | Número de cajeros automáticos gestionados por entidades de crédito | — | categoría 2 |
| 2.6 | Número de cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito | — | basada en sucesos |
| 2.7 | Número de máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito | — | basada en sucesos |
| 2.8 | Número de máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito | — | basada en sucesos |
| 2.9 | Número de máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito | — | basada en sucesos |
| 2.10 | Número de máquinas internas selectoras de billetes manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | — | basada en sucesos |
| Partidas de datos operativos sobre el MRB |
| 3.1 | Número de billetes reciclados para clientes por entidades de crédito | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |
| 3.2 | Número de billetes reciclados para clientes por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |
| 3.3 | Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |
| 3.4 | Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |
| 3.5 | Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |
| 3.6 | Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo | todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información | basada en sucesos |

Número y nombre de la partida de datos

Desglose por denominación

Tipo de partida de datos

Partidas de datos sobre la infraestructura del efectivo del BCN

1.1

Número de sucursales del BCN

—

categoría 2

1.2

Capacidad de almacenamiento

—

categoría 2

1.3

Capacidad de selección

—

categoría 2

1.4

Capacidad de transporte

—

categoría 2

Partidas de datos sobre la infraestructura general del efectivo y el MRB

2.1

Número de sucursales de entidades de crédito

—

categoría 2

2.2

Número de sucursales remotas de entidades de crédito

—

basada en sucesos

2.3

Número de empresas de transporte de fondos

—

basada en sucesos

2.4

Número de centros de tratamiento de efectivo cuya titularidad no es del BCN

—

basada en sucesos

2.5

Número de cajeros automáticos gestionados por entidades de crédito

—

categoría 2

2.6

Número de cajeros automáticos gestionados por entidades distintas de las entidades de crédito

—

basada en sucesos

2.7

Número de máquinas recicladoras de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito

—

basada en sucesos

2.8

Número de máquinas de depósito de efectivo manejadas por el cliente y gestionadas por entidades de crédito

—

basada en sucesos

2.9

Número de máquinas de tratamiento de billetes manejadas por el personal y gestionadas por entidades de crédito

—

basada en sucesos

2.10

Número de máquinas internas selectoras de billetes manejadas por el personal y gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

—

basada en sucesos

Partidas de datos operativos sobre el MRB

3.1

Número de billetes reciclados para clientes por entidades de crédito

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

3.2

Número de billetes reciclados para clientes por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

3.3

Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

3.4

Número de billetes procesados en máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

3.5

Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por entidades de crédito

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

3.6

Número de billetes clasificados como no aptos mediante máquinas selectoras internas gestionadas por otras entidades que participan a título profesional en el manejo de efectivo

todas las denominaciones para las que existe al menos una combinación de serie/variante/denominación con estatus legal durante al menos un mes dentro del período de información

basada en sucesos

---

ANEXO VI

Comprobaciones de exactitud de los datos enviados por BCN y futuros BCN del Eurosistema

1.   Introducción

En CIS 2 se comprueba la exactitud de los datos enviados al BCE por BCN y futuros BCN del Eurosistema. Existen dos tipos de comprobaciones: «obligatorias» y «no obligatorias».

Una «comprobación obligatoria» es una comprobación de exactitud que debe superarse sin sobrepasar el margen de error admitido. En caso contrario, los datos se considerarán incorrectos y CIS 2 rechazará el conjunto del mensaje de datos enviado por el BCN. El margen de error es del 1 % para la comprobación de igualdades (1), y cero para el resto.

Una «comprobación no obligatoria» es una comprobación de exactitud en la que se admite un margen de error del 3 %. Si se sobrepasa este margen, se acepta no obstante el mensaje de datos en CIS 2, pero la aplicación web en línea mostrará un aviso relativo a esta comprobación. Este aviso será visible para todos los usuarios de BCN y futuros BCN del Eurosistema y, en el caso de las monedas, para todos los usuarios de terceros cualificados.

Se realizarán comprobaciones de exactitud respecto de billetes y monedas de curso legal y, separadamente, respecto de cada combinación de serie y denominación. En relación con los billetes, se efectuarán comprobaciones de cada combinación de variante y denominación, si existen tales variantes. Las comprobaciones de exactitud de los datos sobre transferencias de billetes (comprobaciones 5.1 y 5.2) y monedas (comprobación 6.6) se efectuarán también respecto de los estatus prelegal y poslegal.

2.   Comprobación de exactitud en relación con la emisión nacional neta de billetes

Si una nueva serie, variante o denominación adquiere curso legal, la comprobación de exactitud se efectuará a partir del primer período de información en el que la serie, variante o denominación tenga curso legal. La emisión nacional neta del período de información anterior (t-1) será cero en este caso.

2.1.   Emisión nacional neta de billetes (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| Emisión nacional neta según el método de reservas para el período t
  -
  Emisión nacional neta según el método de reservas para el período (t-1) |
| = |
| | | 3.1 | Billetes emitidos por el BCN |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

Emisión nacional neta según el método de reservas para el período t

-

Emisión nacional neta según el método de reservas para el período (t-1)

=

3.1

Billetes emitidos por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.9 | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO |
| --- | --- |

3.9

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 3.13 | Billetes puestos en circulación por bancos ECI |
| --- | --- |

3.13

Billetes puestos en circulación por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.4 | Billetes devueltos al BCN |
| --- | --- |

3.4

Billetes devueltos al BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.10 | Billetes devueltos a bancos NHTO |
| --- | --- |

3.10

Billetes devueltos a bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 3.14 | Billetes devueltos a bancos ECI |
| --- | --- |

3.14

Billetes devueltos a bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

| — | La emisión nacional neta según el método de reservas se calcula como se indica en el cuadro que figura a continuación. |
| --- | --- |

—

La emisión nacional neta según el método de reservas se calcula como se indica en el cuadro que figura a continuación.

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| Emisión nacional neta según el método de reservas para el período t = |
| | | 1.1 | Billetes registrados |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

Emisión nacional neta según el método de reservas para el período t =

1.1

Billetes registrados

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 1.2 | Billetes destruidos en máquinas selectoras |
| --- | --- |

1.2

Billetes destruidos en máquinas selectoras

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 1.3 | Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras |
| --- | --- |

1.3

Billetes destruidos fuera de máquinas selectoras

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos |
| --- | --- |

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos |
| --- | --- |

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.5 | Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.5

Reservas de billetes no aptos (que van a ser destruidos) mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.7 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.7

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.8 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.8

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.9 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.9

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 2.10 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.10

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 2.11 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI |
| --- | --- |

2.11

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 2.12 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI |
| --- | --- |

2.12

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 2.13 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI |
| --- | --- |

2.13

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 2.14 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI |
| --- | --- |

2.14

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 2.15 | Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI |
| --- | --- |

2.15

Reservas logísticas de billetes en tránsito hacia o desde bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

3.   Comprobación de exactitud en relación con reservas de billetes

Las comprobaciones de exactitud en relación con reservas de billetes solo se realizarán a partir del segundo período de información en el que un BCN transmite datos de CIS 2 al BCE.

Si una serie, variante o denominación adquiere curso legal, estas comprobaciones de exactitud solo se efectuarán a partir del segundo período de información en el que dicha serie, variante o denominación tenga curso legal.

En el caso de los BCN que han adoptado el euro recientemente (es decir, ex futuros BCN del Eurosistema) las comprobaciones de exactitud en relación con reservas de billetes se realizarán a partir del segundo período de información tras la adopción del euro.

3.1.   Desarrollo de billetes nuevos de la reserva estratégica del Eurosistema (comprobación obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 2.1 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos |
| --- | --- |

2.1

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes nuevos

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta |
| --- | --- |

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

donde

reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

+

Σ

| 4.3 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

donde

calidad = nuevos Y reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

–

Σ

| 4.2 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

donde

calidad = nuevos Y (reserva de origen = reserva estratégica del Eurosistema O reserva de origen = producción) Y reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

| — | Antes de poder emitirse, los billetes nuevos de la reserva estratégica del Eurosistema se transfieren a las reservas logísticas del BCN emisor. |
| --- | --- |

—

Antes de poder emitirse, los billetes nuevos de la reserva estratégica del Eurosistema se transfieren a las reservas logísticas del BCN emisor.

3.2.   Desarrollo de billetes aptos de la reserva estratégica del Eurosistema (comprobación obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 2.2 | Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos |
| --- | --- |

2.2

Reserva estratégica del Eurosistema de billetes aptos

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 4.3 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde calidad = aptos Y reserva de destino = reserva estratégica del Eurosistema

–

Σ

| 4.2 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde calidad = aptos Y reserva de origen = reserva estratégica del Eurosistema

| — | Antes de poder emitirse, los billetes aptos de la reserva estratégica del Eurosistema se transfieren a las reservas logísticas del BCN emisor. |
| --- | --- |

—

Antes de poder emitirse, los billetes aptos de la reserva estratégica del Eurosistema se transfieren a las reservas logísticas del BCN emisor.

3.3.   Desarrollo de reservas logísticas de billetes nuevos y aptos (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 2.3 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.3

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por el BCN

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.4 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.4

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por el BCN

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta |
| --- | --- |

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde reserva de destino = reservas logísticas

+

Σ

| 4.3 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde calidad = nuevos o aptos Y reserva de destino = reserves logísticas

–

Σ

| 4.2 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde (calidad = nuevos o aptos Y reserva de origen = reservas logísticas) O (calidad = nuevos Y reserva de origen = producción Y reserva de destino = reservas logísticas)

–

| 3.1 | Billetes emitidos por el BCN |
| --- | --- |

3.1

Billetes emitidos por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.7 | Billetes procesados por el BCN |
| --- | --- |

3.7

Billetes procesados por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.8 | Billetes clasificados como no aptos por el BCN |
| --- | --- |

3.8

Billetes clasificados como no aptos por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.2 | Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO |
| --- | --- |

3.2

Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 3.3. | Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI |
| --- | --- |

3.3.

Billetes transferidos por el BCN a bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

3.4.   Desarrollo de reservas de billetes no procesados (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 2.6 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN |
| --- | --- |

2.6

Reservas de billetes no procesados mantenidas por el BCN

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.7 | Billetes procesados por el BCN |
| --- | --- |

3.7

Billetes procesados por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.4 | Billetes devueltos al BCN |
| --- | --- |

3.4

Billetes devueltos al BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.5 | Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN |
| --- | --- |

3.5

Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 3.6 | Billetes transferidos por bancos ECI al BCN |
| --- | --- |

3.6

Billetes transferidos por bancos ECI al BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 4.3 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde calidad = no procesados

–

Σ

| 4.2 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k donde calidad = no procesados

| — | Los billetes no procesados recibidos se registrarán en el BCN receptor con reserva de destino = reservas logísticas. |
| --- | --- |

—

Los billetes no procesados recibidos se registrarán en el BCN receptor con reserva de destino = reservas logísticas.

| — | Los billetes no procesados transferidos se registrarán en el BCN proveedor con reserva de origen = reservas logísticas y reserva de destino = reservas logísticas. |
| --- | --- |

—

Los billetes no procesados transferidos se registrarán en el BCN proveedor con reserva de origen = reservas logísticas y reserva de destino = reservas logísticas.

3.5.   Desarrollo de reservas de billetes mantenidas por bancos NHTO (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2.7 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.7

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.8 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.8

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.9 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.9

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.10 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.10

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 2.7 | Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.7

Reservas logísticas de billetes nuevos mantenidas por bancos NHTO

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.8 | Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.8

Reservas logísticas de billetes aptos mantenidas por bancos NHTO

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.9 | Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.9

Reservas de billetes no aptos mantenidas por bancos NHTO

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 2.10 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO |
| --- | --- |

2.10

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.2 | Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO |
| --- | --- |

3.2

Billetes transferidos por el BCN a bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 3.10 | Billetes devueltos a bancos NHTO |
| --- | --- |

3.10

Billetes devueltos a bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.5 | Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN |
| --- | --- |

3.5

Billetes transferidos por bancos NHTO al BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

–

| 3.9 | Billetes puestos en circulación por bancos NHTO |
| --- | --- |

3.9

Billetes puestos en circulación por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

| — | A efectos de la presente orientación, los billetes devueltos a bancos NHTO se incluyen en la partida 2.10 («Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO») hasta que son procesados. |
| --- | --- |

—

A efectos de la presente orientación, los billetes devueltos a bancos NHTO se incluyen en la partida 2.10 («Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos NHTO») hasta que son procesados.

3.6.   Desarrollo de reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | 2.14 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

2.14

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

=

| 2.14 | Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI |
| --- | --- |

2.14

Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

–

| 3.15 | Billetes procesados por bancos ECI |
| --- | --- |

3.15

Billetes procesados por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

+

| 3.14 | Billetes devueltos a bancos ECI |
| --- | --- |

3.14

Billetes devueltos a bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

| — | A efectos de la presente orientación, los billetes devueltos a bancos ECI se incluyen en la partida 2.14 («Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI») hasta que son procesados. |
| --- | --- |

—

A efectos de la presente orientación, los billetes devueltos a bancos ECI se incluyen en la partida 2.14 («Reservas de billetes no procesados mantenidas por bancos ECI») hasta que son procesados.

3.7.   Desarrollo de reservas de billetes mantenidas por futuros BCN del Eurosistema (comprobación obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 5.1 | Reservas de estatus antelegal |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

5.1

Reservas de estatus antelegal

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 5.2 | Distribución anticipada |
| --- | --- |

5.2

Distribución anticipada

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 5.1 | Reservas de estatus antelegal |
| --- | --- |

5.1

Reservas de estatus antelegal

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 5.2 | Distribución anticipada |
| --- | --- |

5.2

Distribución anticipada

t-1

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

| 4.1 | Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta |
| --- | --- |

4.1

Billetes nuevos entregados al BCN responsable por una imprenta

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 4.2 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

donde BCN de origen ≠ BCN informador-k

–

Σ

| 4.3 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

donde BCN de destino ≠ BCN informador-k

4.   Comprobaciones de exactitud en relación con actividades operativas con billetes

4.1.   Billetes clasificados como no aptos por BCN (comprobación obligatoria)

| Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- |
| 3.8 | Billetes clasificados como no aptos por el BCN |

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

3.8

Billetes clasificados como no aptos por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

≤

| 3.7 | Billetes procesados por el BCN |
| --- | --- |

3.7

Billetes procesados por el BCN

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

4.2.   Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO (comprobación obligatoria)

| Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- |
| 3.12 | Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO |

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

3.12

Billetes clasificados como no aptos por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

≤

| 3.11 | Billetes procesados por bancos NHTO |
| --- | --- |

3.11

Billetes procesados por bancos NHTO

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k

4.3.   Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI (comprobación obligatoria)

| Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- |
| 3.16 | Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI |

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

3.16

Billetes clasificados como no aptos por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

≤

| 3.15 | Billetes procesados por bancos ECI |
| --- | --- |

3.15

Billetes procesados por bancos ECI

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, banco ECI-m

5.   Comprobaciones de exactitud en relación con transferencias de billetes

5.1.   Transferencias entre distintos tipos de reservas dentro de un BCN (comprobación obligatoria)

| Condiciones | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| SI | 4.2 | Billetes transferidos |

Condiciones

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

SI

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, BCN de destino-m, reserva de origen-u, reserva de destino-v, calidad-x, planificación-y

donde BCN-k = BCN-m

ENTONCES

| 4.2 | Billetes transferidos |
| --- | --- |

4.2

Billetes transferidos

t

tipo de reserva-u ≠ tipo de reserva-v

5.2.   Conciliación de transferencias de billetes entre (futuros) BCN del Eurosistema (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| Σ | 4.2 | Billetes transferidos |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

Σ

4.2

Billetes transferidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-k, BCN de destino-m, calidad-n, reserva de destino-p

=

| 4.3 | Billetes recibidos |
| --- | --- |

4.3

Billetes recibidos

t

Serie/variante-i, denominación-j, BCN informador-m, BCN de origen-k, calidad-n, reserva de destino-p

| — | El número de billetes suministrados por un BCN o futuro BCN del Eurosistema deber ser igual al número de billetes recibidos por otro BCN o futuro BCN del Eurosistema. |
| --- | --- |

—

El número de billetes suministrados por un BCN o futuro BCN del Eurosistema deber ser igual al número de billetes recibidos por otro BCN o futuro BCN del Eurosistema.

6.   Comprobaciones de exactitud en relación con monedas

6.1.   Desarrollo de la emisión nacional neta de monedas (comprobación no obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| | | 1.1 | Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

1.1

Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

=

| 1.1 | Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación |
| --- | --- |

1.1

Emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación

t-1

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

+

Σ

| 3.1 | Monedas emitidas al público |
| --- | --- |

3.1

Monedas emitidas al público

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

–

Σ

| 3.2 | Monedas devueltas por el público |
| --- | --- |

3.2

Monedas devueltas por el público

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

| — | Esta comprobación de exactitud se efectuará a partir del segundo período de información en el que un BCN transmite datos de CIS 2 al BCE. |
| --- | --- |

—

Esta comprobación de exactitud se efectuará a partir del segundo período de información en el que un BCN transmite datos de CIS 2 al BCE.

| — | Si una nueva serie o denominación adquiere curso legal, esta comprobación se efectuará a partir del primer período de información en el que la serie o denominación tenga curso legal. La emisión nacional neta del período de información anterior (t-1) será cero en este caso. |
| --- | --- |

—

Si una nueva serie o denominación adquiere curso legal, esta comprobación se efectuará a partir del primer período de información en el que la serie o denominación tenga curso legal. La emisión nacional neta del período de información anterior (t-1) será cero en este caso.

6.2.   Conciliación de reservas de monedas (comprobación obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| Σ | 2.1 | Reservas de monedas |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

Σ

2.1

Reservas de monedas

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

≥

| 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras |
| --- | --- |

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k

| — | CIS 2 recopila datos sobre reservas (partida 2.1), independientemente de que hayan sido o no abonadas al emisor legal. Las reservas totales del conjunto de entidades emisoras de moneda que las mantienen físicamente en un Estado miembro participante deben ser superiores o iguales a las reservas abonadas al emisor legal de dicho Estado miembro o a los emisores legales de otros Estados miembros participantes. |
| --- | --- |

—

CIS 2 recopila datos sobre reservas (partida 2.1), independientemente de que hayan sido o no abonadas al emisor legal. Las reservas totales del conjunto de entidades emisoras de moneda que las mantienen físicamente en un Estado miembro participante deben ser superiores o iguales a las reservas abonadas al emisor legal de dicho Estado miembro o a los emisores legales de otros Estados miembros participantes.

6.3.   Comparación de reservas abonadas generales con reservas abonadas del BCN (comprobación obligatoria)

| Operadores | Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Otros detalles |
| --- | --- | --- | --- |
| | Σ | 5.1 | Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras |

Operadores

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Otros detalles

Σ

5.1

Reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras

t

BCN informador-k

Como la partida 5.1 se consigna en términos de números, las cifras individuales se multiplicarán por los valores nominales respectivos

+

| 5.3 | Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras |
| --- | --- |

5.3

Valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras

t

BCN informador-k

≥

| 6.3 | Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN |
| --- | --- |

6.3

Valor de las reservas abonadas al emisor legal por el BCN

t

BCN informador-k

6.4.   Procesamiento de monedas (comprobación obligatoria)

| Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- |
| 3.4 | Monedas clasificadas como no aptas |

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

3.4

Monedas clasificadas como no aptas

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k, entidad-m

≤

| 3.3 | Monedas procesadas |
| --- | --- |

3.3

Monedas procesadas

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k, entidad-m

6.5.   Comprobación de excedentes y escasez (comprobación obligatoria)

| Condiciones | Nombre del dato | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- | --- |
| SI | 6.1 | Excedente de monedas |

Condiciones

Nombre del dato

Período de información

Desgloses y BCN informador

SI

6.1

Excedente de monedas

t

denominación-j, BCN informador-k

> 0

ENTONCES

| 6.2 | Escasez de monedas |
| --- | --- |

6.2

Escasez de monedas

t

denominación-j, BCN informador-k

Debe ser cero o sin anotación

6.6.   Conciliación de transferencias de monedas entre (futuros) Estados miembros participantes (comprobación no obligatoria)

| Número y nombre de la partida de datos | Período de información | Desgloses y BCN informador |
| --- | --- | --- |
| 4.1 | Monedas destinadas a la circulación transferidas |

Número y nombre de la partida de datos

Período de información

Desgloses y BCN informador

4.1

Monedas destinadas a la circulación transferidas

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-k, Estado miembro de destino-m

=

| 4.2 | Monedas destinadas a la circulación recibidas |
| --- | --- |

4.2

Monedas destinadas a la circulación recibidas

t

Serie-i, denominación-j, BCN informador-m, Estado miembro de origen-k

| — | El número de monedas suministradas por un (futuro) Estado miembro participante debe ser igual al número de monedas recibidas por otro (futuro) Estado miembro participante. |
| --- | --- |

—

El número de monedas suministradas por un (futuro) Estado miembro participante debe ser igual al número de monedas recibidas por otro (futuro) Estado miembro participante.

---

(1)  La diferencia máxima permitida entre el lado izquierdo y el derecho de la ecuación no debe superar el valor absoluto del lado de la ecuación con mayor valor absoluto multiplicado por el margen. La comprobación de exactitud verifica que el valor absoluto («lado izquierdo» – «lado derecho») es menor o igual que la diferencia máxima permitida.

Ejemplo:

«lado izquierdo» = 190; «lado derecho» = 200; margen = 1 %; diferencia máxima permitida: 200 × 1 % = 2.

La comprobación de exactitud verifica que: valor absoluto (190 – 200) ≤ 2.

En este ejemplo: valor absoluto (190 – 200) = 10. Por tanto, la exactitud resulta fallida.

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GLOSARIO

En el presente glosario se definen términos técnicos utilizados en los anexos de la Orientación. Se entiende por:

«Billetes aptos para la circulación»: i) billetes en euros que han vuelto a los BCN y son aptos para la circulación de conformidad con un acto jurídico del BCE sobre procesamiento de billetes por los BCN, y ii) billetes en euros que han vuelto a entidades de crédito, incluidos bancos NHTO y bancos ECI, y son aptos para la circulación de conformidad con las normas mínimas de selección establecidas en el MRB.

«Billetes en circulación»: todos los billetes en euros emitidos por el Eurosistema y puestos en circulación por los BCN en cierto momento, lo que a efectos de la presente orientación también incluye los billetes puestos en circulación por bancos NHTO y bancos ECI. Este concepto equivale a la emisión nacional neta agregada de billetes en euros y no se aplica al ámbito nacional porque es imposible determinar si los billetes puestos en circulación en un Estado miembro participante están circulando en dicho Estado miembro o si han vuelto a otros BCN, bancos NHTO o bancos ECI.

«Billetes no aptos para la circulación»: i) billetes en euros que han vuelto a los BCN y no son aptos para la circulación de conformidad con un acto jurídico del BCE sobre procesamiento de billetes por los BCN, y ii) billetes en euros que han vuelto a entidades de crédito, incluidos bancos NHTO y bancos ECI, y no son aptos para la circulación de conformidad con las normas mínimas de selección establecidas en el MRB.

«Billetes no procesados»: i) billetes en euros que han vuelto a los BCN cuya autenticidad y aptitud no han sido verificadas de conformidad con un acto jurídico del BCE sobre procesamiento de billetes por los BCN, y ii) billetes en euros que han vuelto a entidades de crédito, incluidos bancos NHTO y bancos ECI, cuya autenticidad y aptitud no han sido verificadas de conformidad con el MRB.

«Billetes nuevos»: billetes en euros que aún no han sido puestos en circulación por BCN, bancos NHTO o bancos ECI, o distribuidos anticipadamente por futuros BCN del Eurosistema.

«Centro de tratamiento de efectivo»: instalación centralizada y segura donde los billetes en euros o las monedas en euros destinadas a la circulación son tratados una vez transportados desde diferentes lugares.

«Denominación»: el valor nominal de un billete o moneda en euros, según lo establecido en relación con los billetes en la Decisión BCE/2003/4, de 20 de marzo de 2003, sobre denominaciones, especificaciones, reproducción, canje y retirada de los billetes de banco denominados en euros (1), o en un acto jurídico posterior del BCE, y en relación con las monedas en el Reglamento (CE) no 975/98 del Consejo, de 3 de mayo de 1998, relativo a los valores nominales y las especificaciones técnicas de las monedas en euros destinadas a la circulación (2), o en un acto jurídico comunitario posterior.

«Emisión nacional bruta»: en relación con las monedas en euros, monedas destinadas a la circulación o monedas de colección emitidas por el emisor legal del Estado miembro participante (es decir, monedas cuyo valor nominal ha sido abonado al emisor legal), con independencia de que dichas monedas obren en poder de un BCN, un futuro BCN del Eurosistema, un tercero emisor de moneda o el público.

Para las monedas destinadas a la circulación: emisión nacional bruta = emisión nacional neta de monedas destinadas a la circulación (partida 1.1) + reservas abonadas de monedas destinadas a la circulación mantenidas por entidades emisoras (partida 5.1) + monedas destinadas a la circulación transferidas desde su introducción (partida acumulada 4.1) — monedas destinadas a la circulación recibidas desde su introducción (partida acumulada 4.2).

Para las monedas de colección: emisión nacional bruta = emisión nacional neta de monedas de colección (valor) (partida 1.3) + valor de las monedas de colección abonadas mantenidas por entidades emisoras (partida 5.3).

«Emisión nacional neta de billetes»: el volumen de billetes en euros emitido y puesto en circulación por un BCN en un momento determinado (por ejemplo, al cierre de un período de información), incluidos todos los billetes en euros puestos en circulación por todos los bancos NHTO nacionales y todos los bancos ECI de que se ocupe dicho BCN. Quedan excluidas las transferencias de billetes a otros BCN o a futuros BCN del Eurosistema. La emisión nacional neta de billetes puede calcularse aplicando: i) el método de reservas, que solo utiliza datos de reservas referidos a un momento determinado, o ii) el método de flujos, que agrega datos de flujos desde la fecha de la introducción de los billetes hasta un momento determinado (por ejemplo, el cierre de un período de información).

Método de reservas: emisión nacional neta = billetes registrados (partida 1.1) — reservas de billetes registrados (partidas 2.1 a 2.15) — billetes registrados destruidos (partidas 1.2 y 1.3).

Método de flujos: emisión nacional neta = billetes registrados emitidos por el BCN (incluidos los billetes puestos en circulación por bancos NHTO y bancos ECI) desde su introducción (partidas acumuladas 3.1, 3.9 y 3.13) — billetes registrados devueltos al BCN (incluidos los billetes devueltos a bancos NHTO y bancos ECI) desde su introducción (partidas acumuladas 3.4 y 3.10 y 3.14).

«Entidades emisoras de moneda»: el emisor legal de monedas en euros de un país o cualquier entidad a la que el emisor legal haya encomendado la tarea de ponerlas en circulación. Entre las entidades emisoras de moneda pueden incluirse el BCN, las fábricas de moneda, el Tesoro público y las entidades públicas o privadas designadas. Las entidades emisoras de moneda, a excepción del BCN, también se denominan «terceros emisores de moneda».

«Monedas de colección»: monedas en euros que solo tienen curso legal en el Estado miembro participante en el que se emiten y no están destinadas a la circulación. Su valor nominal, imagen, tamaño y peso difieren de los de las monedas en euros destinadas a la circulación para que se distingan fácilmente de ellas. Entre las monedas de colección se incluyen también las de oro o plata (3).

«Monedas destinadas a la circulación»: monedas en euros definidas como de curso legal en toda la zona del euro de conformidad con el Reglamento (CE) no 975/98 del Consejo (esto es, para la primera serie de monedas en euros lanzada el 1 de enero de 2002, las monedas de 0,01 EUR, 0,02 EUR, 0,05 EUR, 0,10 EUR, 0,20 EUR, 0,50 EUR, 1 EUR y 2 EUR). Entre las monedas destinadas a la circulación se incluyen las monedas con acabados, calidades o embalajes especiales y las monedas conmemorativas en euros destinadas a la circulación. Estas últimas suelen conmemorar acontecimientos o rendir homenaje a personalidades y se emiten por su valor nominal en cantidades y por períodos limitados.

«Monedas en circulación»: la emisión nacional neta agregada de monedas en euros destinadas a la circulación (partida 1.1). Nótese que el concepto «monedas en circulación» no se aplica al ámbito nacional porque es imposible determinar si las monedas puestas en circulación en un Estado miembro participante están circulando en dicho Estado miembro o si han vuelto a las entidades emisoras de moneda de otros Estados miembros participantes. No se incluyen las monedas de colección por cuanto solo son de curso en el Estado miembro en el que se emiten.

«Monedas registradas»: monedas en euros destinadas a la circulación: i) producidas por fábricas de moneda con la cara nacional respectiva, ii) entregadas a entidades emisoras de moneda de un Estado miembro participante, y iii) registradas en los sistemas de gestión de efectivo de dichas entidades emisoras de moneda. Esta definición se aplica, mutatis mutandis, a las monedas de colección emitidas en euros.

«Programa de custodia de billetes por orden de un BCN» o «Programa NHTO»(notes-held-to-order): programa de arreglos contractuales específicos entre un BCN y ciertas entidades de crédito (bancos NHTO) del Estado miembro participante de ese BCN, por los que el BCN: i) suministra a los bancos NHTO billetes en euros que estos mantienen en custodia en sus instalaciones a fin de ponerlos en circulación, y ii) abona a los bancos NHTO los billetes en euros que son depositados por sus clientes, comprobados en cuanto a autenticidad y aptitud para volver a la circulación, mantenidos en custodia y notificados al BCN. Los billetes transferidos a bancos NHTO por el BCN forman parte de los billetes registrados del BCN (partida 1.1). Los billetes mantenidos en custodia por bancos NHTO no forman parte de la emisión nacional neta de billetes del BCN.

«Programa de custodia externa» o «Programa ECI»(extended custodial inventory): programa de arreglos contractuales entre el BCE, un BCN y entidades de crédito específicas (bancos ECI) por los que el BCN: i) suministra a los bancos ECI billetes en euros que estos mantienen en custodia fuera de Europa a fin de ponerlos en circulación, y ii) abona a los bancos ECI los billetes en euros que son depositados por sus clientes, comprobados en cuanto a autenticidad y aptitud para volver a la circulación, mantenidos en custodia y notificados al BCN. Los billetes mantenidos en custodia por los bancos ECI, incluidos los billetes en tránsito entre el BCN y los bancos ECI, están plenamente colateralizados hasta que son puestos en circulación por los bancos ECI o devueltos al BCN. Los billetes transferidos del BCN a los bancos ECI forman parte de los billetes registrados del BCN (partida 1.1). Los billetes mantenidos en custodia por los bancos ECI no forman parte de la emisión nacional neta de billetes del BCN.

«Público»: en relación con la emisión de monedas en euros, todas las entidades y miembros del público en general distintos de las entidades emisoras de moneda de los (futuros) Estados miembros participantes.

«Reserva estratégica del Eurosistema»: la reserva de billetes en euros nuevos y aptos para la circulación almacenados por ciertos BCN y destinada a atender la demanda de billetes en euros cuando las reservas logísticas sean insuficientes (4).

«Reservas logísticas»: todas las reservas de billetes en euros nuevos y aptos para la circulación, distintas de la reserva estratégica del Eurosistema, mantenidas por los BCN y, a efectos de la presente orientación, por bancos NHTO y bancos ECI (3).

«Serie de billetes»: conjunto de denominaciones de billetes en euros definido como serie en la Decisión BCE/2003/4 o en un acto jurídico posterior del BCE (esto es, la primera serie de billetes en euros lanzada el 1 de enero de 2002 y compuesta por las denominaciones: 5 EUR, 10 EUR, 20 EUR, 50 EUR, 100 EUR, 200 EUR y 500 EUR), de manera que los billetes en euros con especificaciones técnicas o un diseño modificados (por ejemplo, distinta firma de distintos presidentes del BCE) solo constituyen una serie nueva si así lo determina una modificación de la Decisión BCE/2003/4 u otro acto jurídico del BCE.

«Serie de monedas»: conjunto de denominaciones de monedas en euros definido como serie en el Reglamento (CE) no 975/98 del Consejo o en un acto jurídico comunitario posterior (esto es, la primera serie de monedas en euros lanzada el 1 de enero de 2002 y compuesta por las denominaciones: 0,01 EUR, 0,02 EUR, 0,05 EUR, 0,10 EUR, 0,20 EUR, 0,50 EUR, 1 EUR y 2 EUR), de manera que las monedas en euros con especificaciones técnicas o un diseño modificados (por ejemplo, modificaciones del mapa de Europa en la cara común) solo constituyen una serie nueva si así lo determina una modificación del Reglamento (CE) no 975/98 del Consejo o un acto jurídico comunitario posterior.

«Surtido inicial»: paquete que contiene monedas en euros destinadas a la circulación de diferentes denominaciones, según determinen las autoridades nacionales competentes, a fin de subdistribuirlas anticipadamente al público de un futuro Estado miembro participante.

«Variante de billete»: dentro de una serie de billetes, subserie compuesta por una o más denominaciones de billetes en euros con elementos de seguridad o un diseño mejorados.

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(1)  DO L 78 de 25.3.2003, p. 16.

(2)  DO L 139 de 11.5.1998, p. 6.

(3)  Son las monedas vendidas como inversión en metales preciosos, también denominadas monedas de inversión. Suelen acuñarse en función de la demanda del mercado y no presentan acabados o calidades distintivos. El precio de estas monedas se fija de acuerdo con el precio de mercado de su contenido metálico en ese momento, más un pequeño margen de acuñación que cubre los costes de producción y promoción y un pequeño beneficio.

(4)  Según lo dispuesto en un acto jurídico del BCE sobre gestión de reservas de billetes.

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23.12.2008

| 23.12.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 346/s3 |
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ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 346/s3

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NOTA AL LECTOR

Las instituciones han decidido no mencionar en sus textos la última modificación de los actos citados.

Salvo indicación en contrario, se entenderá que los actos a los que se hace referencia en los textos aquí publicados son los actos en su versión actualmente en vigor.

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