# Journal officiel L 50/2009

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 50 |
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| Édition de langue française | Législation | 52e année21 février 2009 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l'Union européenne

L 50

Édition de langue française

Législation

52e année21 février 2009

---

| Sommaire | | I   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | | Règlement (CE) no 145/2009 de la Commission du 20 février 2009 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes | 1 |
| | * | Règlement (CE) no 146/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant l'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005 en ce qui concerne les importations de produits de la pêche en provenance du Cameroun (
  1
  ) | 3 |
| | * | Règlement (CE) no 147/2009 de la Commission du 20 février 2009 portant délimitation des zones de destination pour les restitutions ou les prélèvements à l’exportation et certains certificats d’exportation dans les secteurs des céréales et du riz (version codifiée) | 5 |
| | * | Règlement (CE) no 148/2009 de la Commission du 20 février 2009 abrogeant onze règlements obsolètes dans le domaine de la politique commune de la pêche | 10 |
| | * | Règlement (CE) no 149/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 214/2001 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1255/1999 du Conseil en ce qui concerne les mesures d'intervention sur le marché du lait écrémé en poudre | 12 |
| | * | Règlement (CE) no 150/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers | 19 |
| | * | Règlement (CE) no 151/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers | 20 |

Sommaire

I   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire

page

RÈGLEMENTS

Règlement (CE) no 145/2009 de la Commission du 20 février 2009 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

o

1

*

Règlement (CE) no 146/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant l'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005 en ce qui concerne les importations de produits de la pêche en provenance du Cameroun (
  1
  )

o

o

1

3

*

Règlement (CE) no 147/2009 de la Commission du 20 février 2009 portant délimitation des zones de destination pour les restitutions ou les prélèvements à l’exportation et certains certificats d’exportation dans les secteurs des céréales et du riz (version codifiée)

o

5

*

Règlement (CE) no 148/2009 de la Commission du 20 février 2009 abrogeant onze règlements obsolètes dans le domaine de la politique commune de la pêche

o

10

*

Règlement (CE) no 149/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 214/2001 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1255/1999 du Conseil en ce qui concerne les mesures d'intervention sur le marché du lait écrémé en poudre

o

o

o

12

*

Règlement (CE) no 150/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers

o

o

19

*

Règlement (CE) no 151/2009 de la Commission du 20 février 2009 modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers

o

o

20

| | | II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire |
| --- | --- | --- |
| | | DÉCISIONS |
| | | Conseil |
| | | 2009/149/CE |
| | * | Décision du Conseil du 27 novembre 2008 relative à la signature de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens | 21 |
| Accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects relatifs aux services aériens | 22 |
| | | Commission |
| | | 2009/150/CE |
| | * | Décision de la Commission du 25 janvier 2006 relative à une aide d’État C 54/03 (ex N 194/02) que la République fédérale d’Allemagne prévoit de mettre en œuvre concernant un mécanisme de remboursement lié à l’introduction d’un système de péage pour les poids-lourds sur les autoroutes allemandes
  [notifiée sous le numéro C(2006) 89]

   (
  1
  ) | 30 |
| | | 2009/151/CE |
| | * | Décision de la Commission du 20 février 2009 modifiant l’annexe II de la décision 79/542/CEE du Conseil en ce qui concerne la rubrique relative au Botswana dans la liste des pays tiers ou des parties de pays tiers en provenance desquels les importations dans la Communauté de certaines viandes fraîches sont autorisées
  [notifiée sous le numéro C(2009) 1031]

   (
  1
  ) | 45 |

II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

DÉCISIONS

Conseil

2009/149/CE

*

Décision du Conseil du 27 novembre 2008 relative à la signature de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens

21

Accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects relatifs aux services aériens

22

Commission

2009/150/CE

*

Décision de la Commission du 25 janvier 2006 relative à une aide d’État C 54/03 (ex N 194/02) que la République fédérale d’Allemagne prévoit de mettre en œuvre concernant un mécanisme de remboursement lié à l’introduction d’un système de péage pour les poids-lourds sur les autoroutes allemandes
  [notifiée sous le numéro C(2006) 89]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2006) 89]

1

30

2009/151/CE

*

Décision de la Commission du 20 février 2009 modifiant l’annexe II de la décision 79/542/CEE du Conseil en ce qui concerne la rubrique relative au Botswana dans la liste des pays tiers ou des parties de pays tiers en provenance desquels les importations dans la Communauté de certaines viandes fraîches sont autorisées
  [notifiée sous le numéro C(2009) 1031]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2009) 1031]

1

45

| | | Rectificatifs |
| --- | --- | --- |
| | * | Rectificatif au règlement (CE) no 124/2009 de la Commission du 10 février 2009 établissant des valeurs maximales pour la présence dans les denrées alimentaires de coccidiostatiques ou d'histomonostatiques résultant du transfert inévitable de ces substances vers des aliments pour animaux non cibles (JO L 40 du 11.2.2009) | 52 |

Rectificatifs

*

Rectificatif au règlement (CE) no 124/2009 de la Commission du 10 février 2009 établissant des valeurs maximales pour la présence dans les denrées alimentaires de coccidiostatiques ou d'histomonostatiques résultant du transfert inévitable de ces substances vers des aliments pour animaux non cibles (JO L 40 du 11.2.2009)

o

52

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Avis au lecteur (voir page 3 de la couverture) | s3 |

*

Avis au lecteur (voir page 3 de la couverture)

Avis au lecteur

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
| --- | --- |

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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I Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication est obligatoire

RÈGLEMENTS

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/1 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/1

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 145/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1),

vu le règlement (CE) no 1580/2007 de la Commission du 21 décembre 2007 portant modalités d'application des règlements (CE) no 2200/96, (CE) no 2201/96 et (CE) no 1182/2007 du Conseil dans le secteur des fruits et légumes (2), et notamment son article 138, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

Le règlement (CE) no 1580/2007 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XV, Partie A, dudit règlement,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 138 du règlement (CE) no 1580/2007 sont fixées à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le 21 février 2009.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Jean-Luc DEMARTY

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 350 du 31.12.2007, p. 1.

2

---

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | IL | 129,4 |
| JO | 62,0 |
| MA | 42,1 |
| TN | 132,6 |
| TR | 82,6 |
| ZZ | 89,7 |
| 0707 00 05 | JO | 161,3 |
| MA | 77,9 |
| MK | 147,9 |
| TR | 164,7 |
| ZZ | 138,0 |
| 0709 90 70 | JO | 239,8 |
| MA | 71,3 |
| TR | 125,2 |
| ZZ | 145,4 |
| 0709 90 80 | EG | 94,1 |
| ZZ | 94,1 |
| 0805 10 20 | EG | 45,6 |
| IL | 55,3 |
| MA | 50,4 |
| TN | 47,6 |
| TR | 61,5 |
| ZZ | 52,1 |
| 0805 20 10 | IL | 144,4 |
| MA | 84,5 |
| TR | 73,0 |
| ZZ | 100,6 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | EG | 75,3 |
| IL | 94,8 |
| JM | 95,1 |
| MA | 69,5 |
| PK | 50,6 |
| TR | 60,8 |
| ZZ | 74,4 |
| 0805 50 10 | EG | 81,5 |
| MA | 44,0 |
| TR | 61,0 |
| ZZ | 62,2 |
| 0808 10 80 | CA | 89,7 |
| CL | 67,7 |
| CN | 83,1 |
| MK | 25,7 |
| US | 107,9 |
| ZZ | 74,8 |
| 0808 20 50 | AR | 103,4 |
| CL | 73,7 |
| CN | 73,7 |
| US | 112,7 |
| ZA | 109,7 |
| ZZ | 94,6 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

IL

129,4

JO

62,0

MA

42,1

TN

132,6

TR

82,6

ZZ

89,7

0707 00 05

JO

161,3

MA

77,9

MK

147,9

TR

164,7

ZZ

138,0

0709 90 70

JO

239,8

MA

71,3

TR

125,2

ZZ

145,4

0709 90 80

EG

94,1

ZZ

94,1

0805 10 20

EG

45,6

IL

55,3

MA

50,4

TN

47,6

TR

61,5

ZZ

52,1

0805 20 10

IL

144,4

MA

84,5

TR

73,0

ZZ

100,6

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

EG

75,3

IL

94,8

JM

95,1

MA

69,5

PK

50,6

TR

60,8

ZZ

74,4

0805 50 10

EG

81,5

MA

44,0

TR

61,0

ZZ

62,2

0808 10 80

CA

89,7

CL

67,7

CN

83,1

MK

25,7

US

107,9

ZZ

74,8

0808 20 50

AR

103,4

CL

73,7

CN

73,7

US

112,7

ZA

109,7

ZZ

94,6

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 1833/2006 de la Commission (JO L 354 du 14.12.2006, p. 19). Le code «ZZ» représente «autres origines».

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| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/3 |
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21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/3

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 146/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

modifiant l'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005 en ce qui concerne les importations de produits de la pêche en provenance du Cameroun

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 853/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 fixant des règles spécifiques d’hygiène applicables aux denrées alimentaires d’origine animale (1), et notamment son article 9,

vu le règlement (CE) no 854/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 fixant les règles spécifiques d’organisation des contrôles officiels concernant les produits d’origine animale destinés à la consommation humaine (2), et notamment son article 16,

considérant ce qui suit:

| (1) | L’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 854/2004 dispose que les produits d’origine animale ne doivent être importés que d’un pays tiers ou d’une partie d’un pays tiers figurant sur une liste établie conformément audit règlement. |
| --- | --- |

(1)

L’article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 854/2004 dispose que les produits d’origine animale ne doivent être importés que d’un pays tiers ou d’une partie d’un pays tiers figurant sur une liste établie conformément audit règlement.

| (2) | Le règlement (CE) no 2076/2005 de la Commission du 5 décembre 2005 portant dispositions d'application transitoires des règlements (CE) no 853/2004, (CE) no 854/2004 et (CE) no 882/2004 du Parlement européen et du Conseil (3) prévoit que, par dérogation à l'article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 854/2004, les États membres peuvent autoriser l'importation de produits de la pêche en provenance des pays tiers énumérés à l'annexe II dudit règlement, moyennant le respect de certaines conditions. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CE) no 2076/2005 de la Commission du 5 décembre 2005 portant dispositions d'application transitoires des règlements (CE) no 853/2004, (CE) no 854/2004 et (CE) no 882/2004 du Parlement européen et du Conseil (3) prévoit que, par dérogation à l'article 11, paragraphe 1, du règlement (CE) no 854/2004, les États membres peuvent autoriser l'importation de produits de la pêche en provenance des pays tiers énumérés à l'annexe II dudit règlement, moyennant le respect de certaines conditions.

| (3) | La liste des pays tiers qui n’ont pas encore fait l’objet d’une inspection communautaire destinée à vérifier leur situation sanitaire et à établir si les contrôles appliqués par leurs autorités compétentes sont équivalents aux dispositions de la législation communautaire figure à l'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005. Le Cameroun figure actuellement sur cette liste. |
| --- | --- |

(3)

La liste des pays tiers qui n’ont pas encore fait l’objet d’une inspection communautaire destinée à vérifier leur situation sanitaire et à établir si les contrôles appliqués par leurs autorités compétentes sont équivalents aux dispositions de la législation communautaire figure à l'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005. Le Cameroun figure actuellement sur cette liste.

| (4) | Une inspection communautaire effectuée au Cameroun, en 2003, a mis en évidence de graves lacunes en ce qui concerne l'hygiène lors de la manipulation des produits de la pêche et la capacité des autorités compétentes de ce pays à procéder à des contrôles fiables sur les produits de la pêche. En conséquence, le Cameroun ne peut donner les garanties requises que les produits en question ont été obtenus dans des conditions au moins équivalentes à celles régissant la production et la mise sur le marché des produits de la pêche dans la Communauté. À la suite de l'inspection, le Cameroun a suspendu ses exportations de produits de la pêche à destination de l'UE. |
| --- | --- |

(4)

Une inspection communautaire effectuée au Cameroun, en 2003, a mis en évidence de graves lacunes en ce qui concerne l'hygiène lors de la manipulation des produits de la pêche et la capacité des autorités compétentes de ce pays à procéder à des contrôles fiables sur les produits de la pêche. En conséquence, le Cameroun ne peut donner les garanties requises que les produits en question ont été obtenus dans des conditions au moins équivalentes à celles régissant la production et la mise sur le marché des produits de la pêche dans la Communauté. À la suite de l'inspection, le Cameroun a suspendu ses exportations de produits de la pêche à destination de l'UE.

| (5) | Depuis 2004, l'autorité compétente camerounaise n'a fourni aucune information à la Communauté sur la progression de la mise en œuvre des mesures visant à remédier aux lacunes constatées en 2003. En 2008, le Cameroun a refusé une inspection sur le terrain de la Communauté en invoquant le fait qu'aucun navire de pêche ou établissement de traitement des produits de la pêche n'envisageait, à court terme, d'exporter des produits de la pêche vers l'UE. |
| --- | --- |

(5)

Depuis 2004, l'autorité compétente camerounaise n'a fourni aucune information à la Communauté sur la progression de la mise en œuvre des mesures visant à remédier aux lacunes constatées en 2003. En 2008, le Cameroun a refusé une inspection sur le terrain de la Communauté en invoquant le fait qu'aucun navire de pêche ou établissement de traitement des produits de la pêche n'envisageait, à court terme, d'exporter des produits de la pêche vers l'UE.

| (6) | Par conséquent, il convient de ne plus autoriser les importations de produits de la pêche en provenance du Cameroun dans la Communauté. |
| --- | --- |

(6)

Par conséquent, il convient de ne plus autoriser les importations de produits de la pêche en provenance du Cameroun dans la Communauté.

| (7) | Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 2076/2005 en conséquence. |
| --- | --- |

(7)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 2076/2005 en conséquence.

| (8) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale, |
| --- | --- |

(8)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'annexe II du règlement (CE) no 2076/2005 est remplacée par le texte de l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Androulla VASSILIOU

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 139 du 30.4.2004, p. 55; rectifié au JO L 226 du 25.6.2004, p. 22.

1

(2)  JO L 139 du 30.4.2004, p. 206; rectifié au JO L 226 du 25.6.2004, p. 83.

2

(3)  JO L 338 du 22.12.2005, p. 83.

3

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ANNEXE

«ANNEXE II

Liste des pays tiers et des territoires en provenance desquels l’importation de produits de la pêche, sous quelque forme que ce soit, destinés à l’alimentation humaine peut être autorisée

| | AO — ANGOLA |
| --- | --- |

AO — ANGOLA

| | AZ — AZERBAÏDJAN (1) |
| --- | --- |

AZ — AZERBAÏDJAN (1)

| | BJ — BÉNIN |
| --- | --- |

BJ — BÉNIN

| | CG — RÉPUBLIQUE DU CONGO (2) |
| --- | --- |

CG — RÉPUBLIQUE DU CONGO (2)

| | ER — ÉRYTHRÉE |
| --- | --- |

ER — ÉRYTHRÉE

| | IL — ISRAËL |
| --- | --- |

IL — ISRAËL

| | MM — MYANMAR |
| --- | --- |

MM — MYANMAR

| | SB — ÎLES SALOMON |
| --- | --- |

SB — ÎLES SALOMON

| | SH — SAINTE-HÉLÈNE |
| --- | --- |

SH — SAINTE-HÉLÈNE

| | TG — TOGO |
| --- | --- |

TG — TOGO

---

(1)  Uniquement pour les importations de caviar.

1

(2)  Uniquement pour les importations de produits de la pêche capturés, congelés et conditionnés dans leur emballage final en mer.»

2

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| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/5 |
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21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/5

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RÈGLEMENT (CE) N
  o 147/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

portant délimitation des zones de destination pour les restitutions ou les prélèvements à l’exportation et certains certificats d’exportation dans les secteurs des céréales et du riz

(version codifiée)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1), et notamment son article 170, en liaison avec son article 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CEE) no 2145/92 de la Commission du 29 juillet 1992 portant nouvelle délimitation des zones de destination pour les restitutions ou les prélèvements à l’exportation et certains certificats d’exportation dans les secteurs des céréales et du riz (2) a été modifié à plusieurs reprises et de façon substantielle (3). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CEE) no 2145/92 de la Commission du 29 juillet 1992 portant nouvelle délimitation des zones de destination pour les restitutions ou les prélèvements à l’exportation et certains certificats d’exportation dans les secteurs des céréales et du riz (2) a été modifié à plusieurs reprises et de façon substantielle (3). Il convient, dans un souci de clarté et de rationalité, de procéder à la codification dudit règlement.

| (2) | Il convient de définir les zones de destination à utiliser pour la fixation des restitutions ou des prélèvements à l’exportation dans le secteur des céréales et du riz. |
| --- | --- |

(2)

Il convient de définir les zones de destination à utiliser pour la fixation des restitutions ou des prélèvements à l’exportation dans le secteur des céréales et du riz.

| (3) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(3)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les zones de destination à utiliser pour la fixation des restitutions ou des prélèvements à l’exportation différenciés sont définies à l’annexe I pour les produits visés à la partie I, points a), b) et c), et à la partie II, points a) et b), de l’annexe I du règlement (CE) no 1234/2007.

Article 2

Le règlement (CEE) no 2145/92 est abrogé.

Les références faites au règlement abrogé s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe III.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Le président

José Manuel BARROSO

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 214 du 30.7.1992, p. 20.

2

(3)  Voir l’annexe II.

3

---

ANNEXE I

Zone I

| a) | Maroc
  Algérie
  Tunisie |
| --- | --- |

a)

Maroc

Algérie

Tunisie

| b) | Égypte
  Israël
  Liban
  Syrie
  Turquie
  Sahara occidental |
| --- | --- |

b)

Égypte

Israël

Liban

Syrie

Turquie

Sahara occidental

| c) | Libye |
| --- | --- |

c)

Libye

Zone II

| a) | Norvège
  Féroé (les)
  Islande |
| --- | --- |

a)

Norvège

Féroé (les)

Islande

| b) | Russie (Nord)
  Belarus |
| --- | --- |

b)

Russie (Nord)

Belarus

Zone III

| a) | Bosnie-et-Herzégovine
  Croatie
  Territoire de l’ancienne Yougoslavie, à l’exclusion de la Slovénie, de la Croatie et de la Bosnie-et-Herzégovine |
| --- | --- |

a)

Bosnie-et-Herzégovine

Croatie

Territoire de l’ancienne Yougoslavie, à l’exclusion de la Slovénie, de la Croatie et de la Bosnie-et-Herzégovine

| b) | Albanie |
| --- | --- |

b)

Albanie

| c) | Russie (Sud)
  Arménie
  Géorgie
  Azerbaïdjan
  Moldavie
  Ukraine
  Kazakhstan
  Kirghizstan
  Ouzbékistan
  Tadjikistan
  Turkménistan |
| --- | --- |

c)

Russie (Sud)

Arménie

Géorgie

Azerbaïdjan

Moldavie

Ukraine

Kazakhstan

Kirghizstan

Ouzbékistan

Tadjikistan

Turkménistan

Zone IV

| a) | Mexique
  Pays et territoires de l’Amérique centrale (autres qu’ACP) |
| --- | --- |

a)

Mexique

Pays et territoires de l’Amérique centrale (autres qu’ACP)

| b) | Grandes Antilles et Petites Antilles (autres qu’ACP, Porto Rico et PTOM) et Bermudes |
| --- | --- |

b)

Grandes Antilles et Petites Antilles (autres qu’ACP, Porto Rico et PTOM) et Bermudes

| c) | Pays et territoires de l’Amérique du Sud (côte Atlantique, autres que PTOM) |
| --- | --- |

c)

Pays et territoires de l’Amérique du Sud (côte Atlantique, autres que PTOM)

| d) | Pays et territoires de l’Amérique du Sud (côte Pacifique) |
| --- | --- |

d)

Pays et territoires de l’Amérique du Sud (côte Pacifique)

Zone V

Afrique du Sud

Zone VI

Pays et territoires de la péninsule arabique

Jordanie

Irak

Iran

Zone VII

| a) | Afghanistan
  Pakistan
  Inde (y compris le Sikkim)
  Népal
  Sri Lanka
  Bangladesh
  Myanmar
  Bhoutan
  Îles de l’océan Indien (autres qu’ACP et PTOM) |
| --- | --- |

a)

Afghanistan

Pakistan

Inde (y compris le Sikkim)

Népal

Sri Lanka

Bangladesh

Myanmar

Bhoutan

Îles de l’océan Indien (autres qu’ACP et PTOM)

| b) | Thaïlande
  Cambodge
  Laos
  Japon
  Indonésie
  Malaisie
  Philippines |
| --- | --- |

b)

Thaïlande

Cambodge

Laos

Japon

Indonésie

Malaisie

Philippines

| c) | Autres pays et territoires d’Asie et d’Océanie (autres que PTOM)
  Australie
  Nouvelle-Zélande |
| --- | --- |

c)

Autres pays et territoires d’Asie et d’Océanie (autres que PTOM)

Australie

Nouvelle-Zélande

Zone VIII

| a) | (Pays ACP)
  Angola
  Antigua-et-Barbuda
  Bahamas
  Barbade
  Belize
  Bénin
  Botswana
  Burkina
  Burundi
  Cameroun
  Cap-Vert
  République centrafricaine
  Comores (à l’exception de Mayotte)
  Congo
  Côte-d’Ivoire
  Djibouti
  Dominique
  Éthiopie
  Fidji
  Gabon
  Gambie
  Ghana
  Grenade
  Guinée
  Guinée-Bissau
  Guinée équatoriale
  Guyane
  Haïti
  Jamaïque
  Kenya
  Kiribati
  Lesotho
  Liberia
  Madagascar
  Malawi
  Mali
  Maurice
  Mauritanie
  Mozambique
  Namibie
  Niger
  Nigeria
  Ouganda
  Papouasie – Nouvelle-Guinée
  République dominicaine
  Rwanda
  Saint-Christophe-et-Nevis
  Saint-Vincent et les Grenadines
  Sainte-Lucie
  Îles Salomon
  Samoa
  São Tomé e Príncipe
  Sénégal
  Seychelles
  Sierra Leone
  Somalie
  Soudan
  Suriname
  Swaziland
  Tanzanie
  Tchad
  Togo
  Tonga
  Trinidad-et-Tobago
  Tuvalu
  Vanuatu
  République démocratique du Congo
  Zambie
  Zimbabwe |
| --- | --- |

a)

(Pays ACP)

Angola

Antigua-et-Barbuda

Bahamas

Barbade

Belize

Bénin

Botswana

Burkina

Burundi

Cameroun

Cap-Vert

République centrafricaine

Comores (à l’exception de Mayotte)

Congo

Côte-d’Ivoire

Djibouti

Dominique

Éthiopie

Fidji

Gabon

Gambie

Ghana

Grenade

Guinée

Guinée-Bissau

Guinée équatoriale

Guyane

Haïti

Jamaïque

Kenya

Kiribati

Lesotho

Liberia

Madagascar

Malawi

Mali

Maurice

Mauritanie

Mozambique

Namibie

Niger

Nigeria

Ouganda

Papouasie – Nouvelle-Guinée

République dominicaine

Rwanda

Saint-Christophe-et-Nevis

Saint-Vincent et les Grenadines

Sainte-Lucie

Îles Salomon

Samoa

São Tomé e Príncipe

Sénégal

Seychelles

Sierra Leone

Somalie

Soudan

Suriname

Swaziland

Tanzanie

Tchad

Togo

Tonga

Trinidad-et-Tobago

Tuvalu

Vanuatu

République démocratique du Congo

Zambie

Zimbabwe

| b) | (PTOM)
  Polynésie française
  Nouvelle-Calédonie et dépendances
  Wallis-et-Futuna
  Terres australes et antarctiques françaises
  Saint-Pierre-et-Miquelon
  Mayotte
  Antilles néerlandaises
  Aruba
  Groenland
  Anguilla
  Îles Cayman
  Îles Falkland
  Îles Géorgie du Sud et Sandwich du Sud
  Îles Turks et Caicos
  Îles Vierges britanniques
  Montserrat
  Pitcairn
  Saint-Hélène et dépendances
  Territoire de l’Antarctique britannique
  Territoires britanniques de l’océan Indien. |
| --- | --- |

b)

(PTOM)

Polynésie française

Nouvelle-Calédonie et dépendances

Wallis-et-Futuna

Terres australes et antarctiques françaises

Saint-Pierre-et-Miquelon

Mayotte

Antilles néerlandaises

Aruba

Groenland

Anguilla

Îles Cayman

Îles Falkland

Îles Géorgie du Sud et Sandwich du Sud

Îles Turks et Caicos

Îles Vierges britanniques

Montserrat

Pitcairn

Saint-Hélène et dépendances

Territoire de l’Antarctique britannique

Territoires britanniques de l’océan Indien.

---

ANNEXE II

Règlement abrogé avec liste de ses modifications successives

| Règlement (CEE) no 2145/92 de la Commission
  (JO L 214 du 30.7.1992, p. 20). | |
| --- | --- |
| Règlement (CE) no 3304/94 de la Commission
  (JO L 341 du 30.12.1994, p. 48). | Uniquement l’article 1er, paragraphe 2 |
| Règlement (CE) no 1950/2005 de la Commission
  (JO L 312 du 29.11.2005, p. 18). | Uniquement l’article 3 |
| Règlement (CE) no 1996/2006 de la Commission
  (JO L 398 du 30.12.2006, p. 1). | Uniquement l’article 2 |

Règlement (CEE) no 2145/92 de la Commission

(JO L 214 du 30.7.1992, p. 20).

Règlement (CE) no 3304/94 de la Commission

(JO L 341 du 30.12.1994, p. 48).

Uniquement l’article 1er, paragraphe 2

Règlement (CE) no 1950/2005 de la Commission

(JO L 312 du 29.11.2005, p. 18).

Uniquement l’article 3

Règlement (CE) no 1996/2006 de la Commission

(JO L 398 du 30.12.2006, p. 1).

Uniquement l’article 2

---

ANNEXE III

Tableau de correspondance

| Règlement (CEE) no 2145/92 | Présent règlement |
| --- | --- |
| Article 1er, premier alinéa | Article 1er |
| Article 1er, deuxième alinéa | — |
| — | Article 2 |
| Article 2, premier alinéa | Article 3 |
| Article 2, deuxième alinéa | — |
| Annexe | Annexe I |
| — | Annexe II |
| — | Annexe III |

Règlement (CEE) no 2145/92

Présent règlement

Article 1er, premier alinéa

Article 1er

Article 1er, deuxième alinéa

—

—

Article 2

Article 2, premier alinéa

Article 3

Article 2, deuxième alinéa

—

Annexe

Annexe I

—

Annexe II

—

Annexe III

---

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/10 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/10

---

RÈGLEMENT (CE) N
  o 148/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

abrogeant onze règlements obsolètes dans le domaine de la politique commune de la pêche

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu l’acte d’adhésion de l’Espagne et du Portugal, et notamment son article 175,

vu le règlement (CEE) no 3117/85 du Conseil du 4 novembre 1985 établissant les règles générales relatives à l’octroi d’indemnités compensatoires pour les sardines (1), et notamment son article 4,

vu le règlement (CEE) no 2847/93 du Conseil du 12 octobre 1993 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche (2), et notamment son article 3, paragraphe 4, et son article 21, paragraphes 3 et 4,

vu le règlement (CEE) no 2406/96 du Conseil du 26 novembre 1996 fixant des normes communes de commercialisation pour certains produits de la pêche (3), et notamment son article 2, paragraphe 3,

vu le règlement (CE) no 104/2000 du Conseil du 17 décembre 1999 portant organisation commune des marchés dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture (4), et notamment son article 25, son article 27, paragraphe 6, et son article 37,

considérant ce qui suit:

| (1) | L’amélioration de la transparence du droit communautaire est un élément essentiel de la stratégie visant à mieux légiférer, que les institutions communautaires sont en train de mettre en place. Dans ce contexte, il convient de supprimer de la législation en vigueur les actes qui n’ont plus de réel effet. |
| --- | --- |

(1)

L’amélioration de la transparence du droit communautaire est un élément essentiel de la stratégie visant à mieux légiférer, que les institutions communautaires sont en train de mettre en place. Dans ce contexte, il convient de supprimer de la législation en vigueur les actes qui n’ont plus de réel effet.

| (2) | Les règlements suivants, relevant du domaine de la politique commune de la pêche, sont devenus obsolètes bien qu’ils soient toujours formellement en vigueur:






  — | règlement (CEE) no 3459/85 de la Commission du 6 décembre 1985 établissant les modalités d’application relatives à l’octroi d’une indemnité compensatoire pour les sardines de l’Atlantique (5) Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement, |
| --- | --- | --- |

(2)

Les règlements suivants, relevant du domaine de la politique commune de la pêche, sont devenus obsolètes bien qu’ils soient toujours formellement en vigueur:

—

règlement (CEE) no 3459/85 de la Commission du 6 décembre 1985 établissant les modalités d’application relatives à l’octroi d’une indemnité compensatoire pour les sardines de l’Atlantique (5) Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement,

| — | règlement (CEE) no 254/86 de la Commission du 4 février 1986 établissant les modalités d’application relatives à la suppression progressive des restrictions quantitatives applicables dans les États membres autres que l’Espagne et le Portugal pour les conserves de sardines et de thon en provenance de l’Espagne (6). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il couvre une période de transition aujourd’hui révolue, |
| --- | --- |

—

règlement (CEE) no 254/86 de la Commission du 4 février 1986 établissant les modalités d’application relatives à la suppression progressive des restrictions quantitatives applicables dans les États membres autres que l’Espagne et le Portugal pour les conserves de sardines et de thon en provenance de l’Espagne (6). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il couvre une période de transition aujourd’hui révolue,

| — | règlement (CEE) no 3599/90 de la Commission du 13 décembre 1990 portant réparation du préjudice causé du fait de l’arrêt de la pêche de la sole commune effectué en 1989 par les navires battant pavillon d’un État membre (7). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1989, |
| --- | --- |

—

règlement (CEE) no 3599/90 de la Commission du 13 décembre 1990 portant réparation du préjudice causé du fait de l’arrêt de la pêche de la sole commune effectué en 1989 par les navires battant pavillon d’un État membre (7). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1989,

| — | règlement (CEE) no 3863/91 de la Commission du 16 décembre 1991 déterminant une taille minimale de commercialisation du crabe applicable dans certaines zones côtières du Royaume-Uni (8). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement, |
| --- | --- |

—

règlement (CEE) no 3863/91 de la Commission du 16 décembre 1991 déterminant une taille minimale de commercialisation du crabe applicable dans certaines zones côtières du Royaume-Uni (8). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement,

| — | règlement (CE) no 897/94 de la Commission du 22 avril 1994 portant modalités d’application du règlement (CEE) no 2847/93 du Conseil en ce qui concerne les projets pilotes relatifs à la localisation continue des navires de pêche communautaires (9). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 897/94 de la Commission du 22 avril 1994 portant modalités d’application du règlement (CEE) no 2847/93 du Conseil en ce qui concerne les projets pilotes relatifs à la localisation continue des navires de pêche communautaires (9). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement,

| — | règlement (CE) no 1419/96 de la Commission du 22 juillet 1996 fixant le montant de l’aide au stockage privé pour le calmar Loligo patagonica (10). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 1419/96 de la Commission du 22 juillet 1996 fixant le montant de l’aide au stockage privé pour le calmar Loligo patagonica (10). Ce règlement a épuisé ses effets à la suite de modifications de la législation de base incompatibles avec la mise en œuvre dudit règlement,

| — | règlement (CE) no 2378/1999 de la Commission du 9 novembre 1999 portant rectification du règlement (CE) no 1282/1999 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période du 1er octobre au 31 décembre 1998 (11). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1998, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 2378/1999 de la Commission du 9 novembre 1999 portant rectification du règlement (CE) no 1282/1999 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période du 1er octobre au 31 décembre 1998 (11). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1998,

| — | règlement (CE) no 1103/2000 de la Commission du 25 mai 2000 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs, pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période du 1er juillet au 30 septembre 1999 (12). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1999, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 1103/2000 de la Commission du 25 mai 2000 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs, pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période du 1er juillet au 30 septembre 1999 (12). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 1999,

| — | règlement (CE) no 1702/2000 de la Commission du 31 juillet 2000 relatif à l’arrêt de la pêche du cabillaud par les navires battant pavillon de l’Espagne (13). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il s’appliquait à des allocations de quotas pour l’année 2000, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 1702/2000 de la Commission du 31 juillet 2000 relatif à l’arrêt de la pêche du cabillaud par les navires battant pavillon de l’Espagne (13). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il s’appliquait à des allocations de quotas pour l’année 2000,

| — | règlement (CE) no 585/2001 de la Commission du 26 mars 2001 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période allant du 1er janvier au 31 mars 2000 (14). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 2000, |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 585/2001 de la Commission du 26 mars 2001 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période allant du 1er janvier au 31 mars 2000 (14). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 2000,

| — | règlement (CE) no 2496/2001 de la Commission du 19 décembre 2001 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période allant du 1er janvier au 31 mars 2001 (15). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 2001. |
| --- | --- |

—

règlement (CE) no 2496/2001 de la Commission du 19 décembre 2001 prévoyant l’octroi de l’indemnité compensatoire aux organisations de producteurs pour les thons livrés à l’industrie de transformation durant la période allant du 1er janvier au 31 mars 2001 (15). Ce règlement a épuisé ses effets, étant donné qu’il ne couvrait que l’année 2001.

| (3) | Par souci de clarté et de sécurité juridique, il y a lieu d’abroger les règlements visés au considérant 2. |
| --- | --- |

(3)

Par souci de clarté et de sécurité juridique, il y a lieu d’abroger les règlements visés au considérant 2.

| (4) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion du secteur de la pêche et de l’aquaculture, |
| --- | --- |

(4)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion du secteur de la pêche et de l’aquaculture,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Règlements à abroger

Les règlements (CEE) no 3459/85, (CEE) no 254/86, (CEE) no 3599/90, (CEE) no 3863/91, (CE) no 897/94, (CE) no 1419/96, (CE) no 2378/1999, (CE) no 1103/2000, (CE) no 1702/2000, (CE) no 585/2001 et (CE) no 2496/2001 sont abrogés.

Article 2

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le septième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Joe BORG

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 297 du 9.11.1985, p. 1.

1

(2)  JO L 261 du 20.10.1993, p. 1.

2

(3)  JO L 334 du 23.12.1996, p. 1.

3

(4)  JO L 17 du 21.1.2000, p. 22.

4

(5)  JO L 332 du 10.12.1985, p. 16.

5

(6)  JO L 31 du 6.2.1986, p. 13.

6

(7)  JO L 350 du 14.12.1990, p. 50.

7

(8)  JO L 363 du 31.12.1991, p. 1.

8

(9)  JO L 104 du 23.4.1994, p. 18.

9

(10)  JO L 182 du 23.7.1996, p. 11.

10

(11)  JO L 287 du 10.11.1999, p. 12.

11

(12)  JO L 125 du 26.5.2000, p. 18.

12

(13)  JO L 195 du 1.8.2000, p. 21.

13

(14)  JO L 86 du 27.3.2001, p. 8.

14

(15)  JO L 337 du 20.12.2001, p. 25.

15

---

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/12 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/12

---

RÈGLEMENT (CE) N
  o 149/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

modifiant le règlement (CE) no 214/2001 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1255/1999 du Conseil en ce qui concerne les mesures d'intervention sur le marché du lait écrémé en poudre

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1), et notamment son article 43, en liaison avec son article 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit un régime d'intervention publique dans le secteur du lait écrémé en poudre. |
| --- | --- |

(1)

L'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 prévoit un régime d'intervention publique dans le secteur du lait écrémé en poudre.

| (2) | Le règlement (CE) no 214/2001 de la Commission (2) fixe les modalités d'application relatives à l'intervention publique dans le secteur du lait écrémé en poudre. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CE) no 214/2001 de la Commission (2) fixe les modalités d'application relatives à l'intervention publique dans le secteur du lait écrémé en poudre.

| (3) | Compte tenu du nouveau régime et à la lumière de l'expérience acquise, il y a lieu de modifier et, le cas échéant, de simplifier les modalités d'application relatives aux mesures d'intervention sur le marché du lait écrémé en poudre. |
| --- | --- |

(3)

Compte tenu du nouveau régime et à la lumière de l'expérience acquise, il y a lieu de modifier et, le cas échéant, de simplifier les modalités d'application relatives aux mesures d'intervention sur le marché du lait écrémé en poudre.

| (4) | Étant donné que l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 fixe, pour la teneur en matière protéique du lait écrémé en poudre, une nouvelle norme de 34 % en poids de l'extrait sec non gras, il y a lieu de modifier la définition du produit admissible. |
| --- | --- |

(4)

Étant donné que l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 fixe, pour la teneur en matière protéique du lait écrémé en poudre, une nouvelle norme de 34 % en poids de l'extrait sec non gras, il y a lieu de modifier la définition du produit admissible.

| (5) | L'article 13, paragraphe 1, point d), en liaison avec l'article 18, paragraphe 2, point e), du règlement (CE) no 1234/2007 limite l'intervention publique pour le lait écrémé en poudre à prix fixe à une quantité offerte de 109 000 tonnes pendant la période allant du 1er mars au 31 août. |
| --- | --- |

(5)

L'article 13, paragraphe 1, point d), en liaison avec l'article 18, paragraphe 2, point e), du règlement (CE) no 1234/2007 limite l'intervention publique pour le lait écrémé en poudre à prix fixe à une quantité offerte de 109 000 tonnes pendant la période allant du 1er mars au 31 août.

| (6) | Afin de respecter le plafond de 109 000 tonnes, il est opportun, avant toute décision relative aux offres, de prévoir une période de réflexion pendant laquelle des mesures particulières peuvent être prises notamment en ce qui concerne les offres en cours. Ces mesures peuvent consister à mettre fin à l'intervention, à appliquer un pourcentage d'attribution ou à refuser les offres en cours. Elles exigent une action rapide et il y a lieu d'habiliter la Commission à prendre sans délai toutes les mesures nécessaires. Compte tenu des jours fériés du mois d'avril 2009, il convient de déroger aux échéances fixées pour l'introduction des offres afin de garantir le respect du plafond de 109 000 tonnes à acheter à prix fixe. |
| --- | --- |

(6)

Afin de respecter le plafond de 109 000 tonnes, il est opportun, avant toute décision relative aux offres, de prévoir une période de réflexion pendant laquelle des mesures particulières peuvent être prises notamment en ce qui concerne les offres en cours. Ces mesures peuvent consister à mettre fin à l'intervention, à appliquer un pourcentage d'attribution ou à refuser les offres en cours. Elles exigent une action rapide et il y a lieu d'habiliter la Commission à prendre sans délai toutes les mesures nécessaires. Compte tenu des jours fériés du mois d'avril 2009, il convient de déroger aux échéances fixées pour l'introduction des offres afin de garantir le respect du plafond de 109 000 tonnes à acheter à prix fixe.

| (7) | Il convient que la garantie soit fixée à un niveau tel que les offres soumises ne soient pas retirées; il y a dès lors lieu de prévoir une garantie de 5 EUR par 100 kg pour toutes les offres introduites dans le cadre du présent règlement. |
| --- | --- |

(7)

Il convient que la garantie soit fixée à un niveau tel que les offres soumises ne soient pas retirées; il y a dès lors lieu de prévoir une garantie de 5 EUR par 100 kg pour toutes les offres introduites dans le cadre du présent règlement.

| (8) | L'aide au stockage privé de lait écrémé en poudre ayant été supprimée par le règlement (CE) no 1152/2007 du Conseil (3), il convient de supprimer les références à ce régime. |
| --- | --- |

(8)

L'aide au stockage privé de lait écrémé en poudre ayant été supprimée par le règlement (CE) no 1152/2007 du Conseil (3), il convient de supprimer les références à ce régime.

| (9) | Il convient d'éviter la présence de petites quantités résiduelles dans les entrepôts et d'offrir aux adjudicataires les quantités ne dépassant pas 5 000 kg. |
| --- | --- |

(9)

Il convient d'éviter la présence de petites quantités résiduelles dans les entrepôts et d'offrir aux adjudicataires les quantités ne dépassant pas 5 000 kg.

| (10) | Il y a lieu de modifier le règlement (CE) no 214/2001 en conséquence. |
| --- | --- |

(10)

Il y a lieu de modifier le règlement (CE) no 214/2001 en conséquence.

| (11) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(11)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 214/2001 est modifié comme suit:

| 1) | L'article 1er est remplacé par le texte suivant:
  «Article premier
  Le présent règlement établit les modalités d'application concernant les mesures d'intervention suivantes sur le marché du lait écrémé en poudre, prévues à l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil (4):






  a) | les achats à prix fixe visés à l'article 13, paragraphe 1, point d), en liaison avec l'article 18, paragraphe 1, point c), du règlement (CE) no 1234/2007; |
| --- | --- | --- |

1)

L'article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Le présent règlement établit les modalités d'application concernant les mesures d'intervention suivantes sur le marché du lait écrémé en poudre, prévues à l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil (4):

a)

les achats à prix fixe visés à l'article 13, paragraphe 1, point d), en liaison avec l'article 18, paragraphe 1, point c), du règlement (CE) no 1234/2007;

| b) | les achats dans le cadre d'une adjudication permanente visés à l'article 13, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1234/2007; |
| --- | --- |

b)

les achats dans le cadre d'une adjudication permanente visés à l'article 13, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1234/2007;

| c) | la vente de lait écrémé en poudre du stock public dans le cadre d’une adjudication permanente. |
| --- | --- |

c)

la vente de lait écrémé en poudre du stock public dans le cadre d’une adjudication permanente.

| 2) | L'article 2 est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 1 est modifié comme suit:
  «1.   L'organisme d'intervention n'achète que du lait écrémé en poudre qui est conforme aux dispositions de l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 et des paragraphes 2 à 7 du présent article et qui est offert à l'intervention pendant la période allant du 1er mars au 31 août.» |
| --- | --- | --- |

2)

L'article 2 est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 1 est modifié comme suit:

«1.   L'organisme d'intervention n'achète que du lait écrémé en poudre qui est conforme aux dispositions de l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007 et des paragraphes 2 à 7 du présent article et qui est offert à l'intervention pendant la période allant du 1er mars au 31 août.»

| b) | Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Les autorités compétentes contrôlent la qualité du lait écrémé en poudre au moyen des méthodes d'analyse visées à l'annexe I du présent règlement et sur la base des échantillons prélevés selon les modalités prévues à l'annexe III du présent règlement. Ces contrôles doivent établir que, à l'exception des matières premières autorisées utilisées aux fins de l’ajustement de la teneur en protéines visées à l'annexe I, paragraphe 4, point b), de la directive 2001/114/CE du Conseil (5), le lait écrémé en poudre ne contient pas d'autres produits, et notamment du babeurre ou du lactosérum tels que définis à l'annexe I du présent règlement.
  L'ajustement de la teneur en protéines, le cas échéant, est réalisé en phase liquide.
  Toutefois, les États membres peuvent, après accord de la Commission, établir sous leur surveillance un système d'autocontrôle pour certaines exigences de qualité et pour certaines entreprises agréées. |
| --- | --- |

b)

Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Les autorités compétentes contrôlent la qualité du lait écrémé en poudre au moyen des méthodes d'analyse visées à l'annexe I du présent règlement et sur la base des échantillons prélevés selon les modalités prévues à l'annexe III du présent règlement. Ces contrôles doivent établir que, à l'exception des matières premières autorisées utilisées aux fins de l’ajustement de la teneur en protéines visées à l'annexe I, paragraphe 4, point b), de la directive 2001/114/CE du Conseil (5), le lait écrémé en poudre ne contient pas d'autres produits, et notamment du babeurre ou du lactosérum tels que définis à l'annexe I du présent règlement.

L'ajustement de la teneur en protéines, le cas échéant, est réalisé en phase liquide.

Toutefois, les États membres peuvent, après accord de la Commission, établir sous leur surveillance un système d'autocontrôle pour certaines exigences de qualité et pour certaines entreprises agréées.

| 3) | À l'article 4, paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
  «Le certificat comporte les indications prévues à l'article 2, paragraphe 6, points a), b) et c), et une confirmation qu'il s'agit de lait écrémé en poudre produit à partir de lait écrémé dans une entreprise agréée de la Communauté, et que l'ajustement de la teneur en protéines, le cas échéant, a été réalisé en phase liquide, conformément à l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007.» |
| --- | --- |

3)

À l'article 4, paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Le certificat comporte les indications prévues à l'article 2, paragraphe 6, points a), b) et c), et une confirmation qu'il s'agit de lait écrémé en poudre produit à partir de lait écrémé dans une entreprise agréée de la Communauté, et que l'ajustement de la teneur en protéines, le cas échéant, a été réalisé en phase liquide, conformément à l'article 10, paragraphe 1, point f), du règlement (CE) no 1234/2007.»

| 4) | Le titre de la section 2 est modifié comme suit: |
| --- | --- |

4)

Le titre de la section 2 est modifié comme suit:

| 5) | L'article 5 est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 2 est modifié comme suit:






  i) | le deuxième alinéa est supprimé; |
| --- | --- | --- | --- |

5)

L'article 5 est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 2 est modifié comme suit:

i)

le deuxième alinéa est supprimé;

| ii) | le nouvel alinéa suivant est ajouté:
  «Les offres introduites le samedi, le dimanche ou un jour férié sont réputées reçues par l'organisme d'intervention le premier jour ouvrable suivant le jour de leur introduction.
  Les offres introduites entre le 6 et le 13 avril 2009 sont réputées reçues par l'organisme d'intervention le 14 avril 2009.» |
| --- | --- |

ii)

le nouvel alinéa suivant est ajouté:

«Les offres introduites le samedi, le dimanche ou un jour férié sont réputées reçues par l'organisme d'intervention le premier jour ouvrable suivant le jour de leur introduction.

Les offres introduites entre le 6 et le 13 avril 2009 sont réputées reçues par l'organisme d'intervention le 14 avril 2009.»

| b) | Au paragraphe 3, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «c) | la preuve est apportée que le vendeur a constitué, dans l'État membre où l'offre est introduite, au plus tard le jour de la réception de l'offre, une garantie égale à 5 EUR par 100 kilogrammes.» |
| --- | --- | --- |

b)

Au paragraphe 3, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«c)

la preuve est apportée que le vendeur a constitué, dans l'État membre où l'offre est introduite, au plus tard le jour de la réception de l'offre, une garantie égale à 5 EUR par 100 kilogrammes.»

| c) | Le nouveau paragraphe suivant est ajouté:
  «5.   Une fois reçues par l'organisme d'intervention, les offres ne peuvent plus être retirées.» |
| --- | --- |

c)

Le nouveau paragraphe suivant est ajouté:

«5.   Une fois reçues par l'organisme d'intervention, les offres ne peuvent plus être retirées.»

| 6) | L'article 6 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 6
  Le maintien de l'offre, la livraison du lait écrémé en poudre à l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention dans le délai fixé à l'article 7, paragraphe 2, du présent règlement et le respect des exigences de l'article 2 du présent règlement constituent des exigences principales au sens de l'article 20 du règlement (CEE) no 2220/85 de la Commission (6). |
| --- | --- |

6)

L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

Le maintien de l'offre, la livraison du lait écrémé en poudre à l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention dans le délai fixé à l'article 7, paragraphe 2, du présent règlement et le respect des exigences de l'article 2 du présent règlement constituent des exigences principales au sens de l'article 20 du règlement (CEE) no 2220/85 de la Commission (6).

| 7) | L'article 7 est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Après vérification des éléments de l'offre, l'organisme d'intervention délivre, le cinquième jour ouvrable suivant le jour de la réception de l'offre de vente, un bon de livraison, pour autant que la Commission ne prenne pas de mesures particulières conformément à l'article 9 bis, paragraphe 3.
  Le bon de livraison est daté et numéroté et indique:






  a) | la quantité de lait écrémé en poudre à livrer; |
| --- | --- | --- | --- |

7)

L'article 7 est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Après vérification des éléments de l'offre, l'organisme d'intervention délivre, le cinquième jour ouvrable suivant le jour de la réception de l'offre de vente, un bon de livraison, pour autant que la Commission ne prenne pas de mesures particulières conformément à l'article 9 bis, paragraphe 3.

Le bon de livraison est daté et numéroté et indique:

a)

la quantité de lait écrémé en poudre à livrer;

| b) | la date limite de livraison; |
| --- | --- |

b)

la date limite de livraison;

| c) | l'entrepôt désigné pour la livraison. |
| --- | --- |

c)

l'entrepôt désigné pour la livraison.

Les bons de livraison ne sont pas délivrés pour des quantités qui n'ont pas été notifiées conformément à l'article 9 bis, paragraphe 1.»

| b) | Les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
  «3.   La garantie prévue à l'article 5, paragraphe 3, point c), est libérée dès que le vendeur a effectué la livraison, dans le délai porté sur le bon de livraison, de la quantité indiquée sur ce bon et que la conformité avec les exigences énoncées à l'article 2 a été établie.
  Lorsque le lait écrémé en poudre n'est pas conforme aux exigences énoncées à l'article 2, il est refusé et le montant de la garantie correspondant aux quantités refusées est retenu.
  4.   La prise en charge du lait écrémé en poudre par l'organisme d'intervention intervient dès le jour d'entrée, dans l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention, de la dernière partie de la quantité de lait écrémé en poudre faisant l'objet du bon de livraison, mais au plus tôt le jour suivant le jour de l'émission du bon de livraison.» |
| --- | --- |

b)

Les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:

«3.   La garantie prévue à l'article 5, paragraphe 3, point c), est libérée dès que le vendeur a effectué la livraison, dans le délai porté sur le bon de livraison, de la quantité indiquée sur ce bon et que la conformité avec les exigences énoncées à l'article 2 a été établie.

Lorsque le lait écrémé en poudre n'est pas conforme aux exigences énoncées à l'article 2, il est refusé et le montant de la garantie correspondant aux quantités refusées est retenu.

4.   La prise en charge du lait écrémé en poudre par l'organisme d'intervention intervient dès le jour d'entrée, dans l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention, de la dernière partie de la quantité de lait écrémé en poudre faisant l'objet du bon de livraison, mais au plus tôt le jour suivant le jour de l'émission du bon de livraison.»

| 8) | À l'article 8, le paragraphe 2 est supprimé. |
| --- | --- |

8)

À l'article 8, le paragraphe 2 est supprimé.

| 9) | L'article 9 bis suivant est ajouté à la section 2:
  «Article 9 bis

  1.   Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard le lundi de chaque semaine avant 14 heures (heure de Bruxelles), les quantités de lait écrémé en poudre ayant fait l'objet, au cours de la semaine précédente, d'une offre de vente conformément à l'article 5.
  2.   Une fois qu’il est constaté que les offres visées à l'article 5 correspondant à une année donnée vont atteindre 80 000 tonnes, la Commission informe les États membres de la date à compter de laquelle ils communiquent les informations visées au paragraphe 1 chaque jour ouvrable avant 14 heures (heure de Bruxelles) pour les quantités de lait écrémé en poudre offertes le jour ouvrable précédent.
  3.   Afin de respecter le plafond prévu à l'article 13, paragraphe 1, point d), du règlement (CE) no 1234/2007, la Commission, sans l'assistance du comité visé à l'article 195, paragraphe 1, dudit règlement, décide:






  a) | de mettre fin aux achats à l'intervention à prix fixe; |
| --- | --- | --- |

9)

L'article 9 bis suivant est ajouté à la section 2:

«Article 9 bis

1.   Les États membres communiquent à la Commission, au plus tard le lundi de chaque semaine avant 14 heures (heure de Bruxelles), les quantités de lait écrémé en poudre ayant fait l'objet, au cours de la semaine précédente, d'une offre de vente conformément à l'article 5.

2.   Une fois qu’il est constaté que les offres visées à l'article 5 correspondant à une année donnée vont atteindre 80 000 tonnes, la Commission informe les États membres de la date à compter de laquelle ils communiquent les informations visées au paragraphe 1 chaque jour ouvrable avant 14 heures (heure de Bruxelles) pour les quantités de lait écrémé en poudre offertes le jour ouvrable précédent.

3.   Afin de respecter le plafond prévu à l'article 13, paragraphe 1, point d), du règlement (CE) no 1234/2007, la Commission, sans l'assistance du comité visé à l'article 195, paragraphe 1, dudit règlement, décide:

a)

de mettre fin aux achats à l'intervention à prix fixe;

| b) | lorsque l'acceptation de la dernière quantité offerte un jour donné entraîne le dépassement de la quantité maximale, de fixer un pourcentage unique qui est déduit des offres reçues ce jour-là de chaque vendeur; |
| --- | --- |

b)

lorsque l'acceptation de la dernière quantité offerte un jour donné entraîne le dépassement de la quantité maximale, de fixer un pourcentage unique qui est déduit des offres reçues ce jour-là de chaque vendeur;

| c) | le cas échéant, de refuser les offres pour lesquelles il n'a pas été délivré de bon de livraison. |
| --- | --- |

c)

le cas échéant, de refuser les offres pour lesquelles il n'a pas été délivré de bon de livraison.

Par dérogation à l'article 5, paragraphe 5, du présent règlement, un vendeur dont l'offre est acceptée de manière réduite en vertu du point b) du présent paragraphe peut décider de la retirer dans un délai de cinq jours ouvrables à compter de la publication du règlement établissant le pourcentage de réduction.»

| 10) | L'article 11 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 11
  1.   L'organisme d'intervention choisit l'entrepôt disponible le plus proche du lieu où le lait écrémé en poudre est entreposé.
  Toutefois, l'organisme d'intervention peut choisir un autre entrepôt dans un rayon maximal de 350 km, pour autant que ce choix n'entraîne pas de frais de stockage supplémentaires.
  Au-delà de cette distance, il peut choisir un autre entrepôt lorsque ce choix conduit à une moindre dépense, en tenant compte des frais de stockage et de transport concernés. Dans ce cas, l'organisme d'intervention communique son choix sans délai à la Commission.
  2.   Dans le cas où l'organisme d'intervention acheteur relève d'un autre État membre que celui sur le territoire duquel le lait écrémé en poudre offert est entreposé, il n'est pas tenu compte, pour le calcul de la distance maximale visée au paragraphe 1, de la distance entre l'entrepôt de stockage du vendeur et la frontière de l'État membre de l'organisme d'intervention acheteur.
  3.   Au-delà de la distance maximale visée au paragraphe 1, les frais supplémentaires de transport supportés par l'organisme d'intervention sont fixés à 0,05 EUR par tonne et par kilomètre.» |
| --- | --- |

10)

L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

1.   L'organisme d'intervention choisit l'entrepôt disponible le plus proche du lieu où le lait écrémé en poudre est entreposé.

Toutefois, l'organisme d'intervention peut choisir un autre entrepôt dans un rayon maximal de 350 km, pour autant que ce choix n'entraîne pas de frais de stockage supplémentaires.

Au-delà de cette distance, il peut choisir un autre entrepôt lorsque ce choix conduit à une moindre dépense, en tenant compte des frais de stockage et de transport concernés. Dans ce cas, l'organisme d'intervention communique son choix sans délai à la Commission.

2.   Dans le cas où l'organisme d'intervention acheteur relève d'un autre État membre que celui sur le territoire duquel le lait écrémé en poudre offert est entreposé, il n'est pas tenu compte, pour le calcul de la distance maximale visée au paragraphe 1, de la distance entre l'entrepôt de stockage du vendeur et la frontière de l'État membre de l'organisme d'intervention acheteur.

3.   Au-delà de la distance maximale visée au paragraphe 1, les frais supplémentaires de transport supportés par l'organisme d'intervention sont fixés à 0,05 EUR par tonne et par kilomètre.»

| 11) | L'article 13 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 13
  Lorsque la Commission décide de procéder à l'achat de lait écrémé en poudre par voie d'adjudication permanente, conformément à l'article 13, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1234/2007, en liaison avec l'article 18, paragraphe 2, point e), dudit règlement et selon la procédure prévue à son article 195, paragraphe 2, les dispositions des articles 2, 3, 4, 10, 11 et 12 du présent règlement s'appliquent, sauf dispositions particulières prévues par la présente section.» |
| --- | --- |

11)

L'article 13 est remplacé par le texte suivant:

«Article 13

Lorsque la Commission décide de procéder à l'achat de lait écrémé en poudre par voie d'adjudication permanente, conformément à l'article 13, paragraphe 3, du règlement (CE) no 1234/2007, en liaison avec l'article 18, paragraphe 2, point e), dudit règlement et selon la procédure prévue à son article 195, paragraphe 2, les dispositions des articles 2, 3, 4, 10, 11 et 12 du présent règlement s'appliquent, sauf dispositions particulières prévues par la présente section.»

| 12) | L'article 14, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Le délai pour la présentation des offres de chacune des adjudications particulières expire chaque troisième mardi de chaque mois à 11 heures (heure de Bruxelles), sauf dans le cas du mois d'août où ce délai expire le quatrième mardi. Si le mardi concerné coïncide avec un jour férié, le délai expire le jour ouvrable précédent, à 11 heures (heure de Bruxelles).» |
| --- | --- |

12)

L'article 14, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant:

«2.   Le délai pour la présentation des offres de chacune des adjudications particulières expire chaque troisième mardi de chaque mois à 11 heures (heure de Bruxelles), sauf dans le cas du mois d'août où ce délai expire le quatrième mardi. Si le mardi concerné coïncide avec un jour férié, le délai expire le jour ouvrable précédent, à 11 heures (heure de Bruxelles).»

| 13) | À l'article 15, le paragraphe 3 est modifié comme suit:






  a) | Le point a) est remplacé par le texte suivant:






  «a) | elle concerne du lait écrémé en poudre fabriqué au cours de la période de trente et un jours ou, le cas échéant, quatre semaines, précédant le jour de l'expiration du délai pour la présentation des offres visé à l'article 14, paragraphe 2.» |
| --- | --- | --- | --- |

13)

À l'article 15, le paragraphe 3 est modifié comme suit:

a)

Le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)

elle concerne du lait écrémé en poudre fabriqué au cours de la période de trente et un jours ou, le cas échéant, quatre semaines, précédant le jour de l'expiration du délai pour la présentation des offres visé à l'article 14, paragraphe 2.»

| b) | Le point d) est remplacé par le texte suivant:






  «d) | la preuve est apportée que le soumissionnaire a constitué dans l'État membre où l'offre est introduite, avant l'expiration du délai pour la présentation des offres, une garantie d'adjudication de 5 EUR par 100 kilogrammes, pour l'adjudication concernée.» |
| --- | --- | --- |

b)

Le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

la preuve est apportée que le soumissionnaire a constitué dans l'État membre où l'offre est introduite, avant l'expiration du délai pour la présentation des offres, une garantie d'adjudication de 5 EUR par 100 kilogrammes, pour l'adjudication concernée.»

| 14) | L'article 16 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 16
  Le maintien de l'offre, la livraison du lait écrémé en poudre à l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention dans le délai fixé à l'article 19, paragraphe 3, du présent règlement et le respect des exigences de son article 2 constituent des exigences principales au sens de l'article 20 du règlement (CEE) no 2220/85.» |
| --- | --- |

14)

L'article 16 est remplacé par le texte suivant:

«Article 16

Le maintien de l'offre, la livraison du lait écrémé en poudre à l'entrepôt désigné par l'organisme d'intervention dans le délai fixé à l'article 19, paragraphe 3, du présent règlement et le respect des exigences de son article 2 constituent des exigences principales au sens de l'article 20 du règlement (CEE) no 2220/85.»

| 15) | À l'article 17, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Compte tenu des offres reçues pour chaque adjudication, la Commission fixe un prix maximal d'achat, selon la procédure visée à l'article 195, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1234/2007.» |
| --- | --- |

15)

À l'article 17, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Compte tenu des offres reçues pour chaque adjudication, la Commission fixe un prix maximal d'achat, selon la procédure visée à l'article 195, paragraphe 2, du règlement (CE) no 1234/2007.»

| 16) | L'article 19 est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   L'organisme d'intervention délivre sans délai à l'adjudicataire un bon de livraison daté et numéroté indiquant:






  a) | la quantité à livrer; |
| --- | --- | --- | --- |

16)

L'article 19 est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   L'organisme d'intervention délivre sans délai à l'adjudicataire un bon de livraison daté et numéroté indiquant:

a)

la quantité à livrer;

| b) | la date limite de livraison du lait écrémé en poudre; |
| --- | --- |

b)

la date limite de livraison du lait écrémé en poudre;

| c) | l'entrepôt désigné pour la livraison. |
| --- | --- |

c)

l'entrepôt désigné pour la livraison.

Les bons de livraison ne sont pas délivrés pour des quantités qui n'ont pas été notifiées conformément à l'article 17, paragraphe 1.»

| b) | Le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
  «4.   La garantie prévue à l'article 15, paragraphe 3, point d), est libérée dès que le vendeur a effectué la livraison, dans le délai porté sur le bon de livraison, de la quantité indiquée sur ce bon et que la conformité avec les exigences énoncées à l'article 2 a été établie.
  Lorsque le lait écrémé en poudre n'est pas conforme aux exigences énoncées à l'article 2, il est refusé, et le montant de la garantie correspondant aux quantités refusées est retenu.» |
| --- | --- |

b)

Le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   La garantie prévue à l'article 15, paragraphe 3, point d), est libérée dès que le vendeur a effectué la livraison, dans le délai porté sur le bon de livraison, de la quantité indiquée sur ce bon et que la conformité avec les exigences énoncées à l'article 2 a été établie.

Lorsque le lait écrémé en poudre n'est pas conforme aux exigences énoncées à l'article 2, il est refusé, et le montant de la garantie correspondant aux quantités refusées est retenu.»

| 17) | L'article 20 est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   L'organisme d'intervention verse à l'adjudicataire, dans un délai compris entre le cent vingtième jour et le cent quarantième jour après la prise en charge du lait écrémé en poudre, le prix indiqué dans son offre visé à l'article 15, paragraphe 2, point c), pour autant que le respect des dispositions de l'article 2, paragraphes 1, 2, 3, 5, 6 et 7, et de l'article 15, paragraphe 3, point a), soit vérifié.» |
| --- | --- | --- |

17)

L'article 20 est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   L'organisme d'intervention verse à l'adjudicataire, dans un délai compris entre le cent vingtième jour et le cent quarantième jour après la prise en charge du lait écrémé en poudre, le prix indiqué dans son offre visé à l'article 15, paragraphe 2, point c), pour autant que le respect des dispositions de l'article 2, paragraphes 1, 2, 3, 5, 6 et 7, et de l'article 15, paragraphe 3, point a), soit vérifié.»

| b) | Le paragraphe 2 est supprimé. |
| --- | --- |

b)

Le paragraphe 2 est supprimé.

| 18) | À l'article 22, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   Le délai pour la présentation des offres de chacune des adjudications particulières expire chaque troisième mardi de chaque mois à 11 heures (heure de Bruxelles). Toutefois, en août, il expire le quatrième mardi à 11 heures (heure de Bruxelles) et, en décembre, il expire le deuxième mardi à 11 heures (heure de Bruxelles). Si le mardi concerné coïncide avec un jour férié, le délai expire le jour ouvrable précédent, à 11 heures (heure de Bruxelles).» |
| --- | --- |

18)

À l'article 22, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   Le délai pour la présentation des offres de chacune des adjudications particulières expire chaque troisième mardi de chaque mois à 11 heures (heure de Bruxelles). Toutefois, en août, il expire le quatrième mardi à 11 heures (heure de Bruxelles) et, en décembre, il expire le deuxième mardi à 11 heures (heure de Bruxelles). Si le mardi concerné coïncide avec un jour férié, le délai expire le jour ouvrable précédent, à 11 heures (heure de Bruxelles).»

| 19) | L'article 24 quater est modifié comme suit:






  a) | Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:
  «6.   Lorsque après l'acceptation de toutes les offres retenues la quantité restant dans l'entrepôt est inférieure à 5 000 kg, cette quantité restante est offerte par l'organisme d'intervention aux adjudicataires, en commençant par celui dont l'offre était la plus élevée. La possibilité est offerte à l’adjudicataire d’acheter la quantité restante au même prix que celui qui lui a été attribué.» |
| --- | --- | --- |

19)

L'article 24 quater est modifié comme suit:

a)

Le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant:

«6.   Lorsque après l'acceptation de toutes les offres retenues la quantité restant dans l'entrepôt est inférieure à 5 000 kg, cette quantité restante est offerte par l'organisme d'intervention aux adjudicataires, en commençant par celui dont l'offre était la plus élevée. La possibilité est offerte à l’adjudicataire d’acheter la quantité restante au même prix que celui qui lui a été attribué.»

| b) | Le paragraphe suivant est ajouté:
  «7.   Au plus tard le troisième jour ouvrable de la semaine suivant celle de la publication de la décision visée à l'article 24 bis, paragraphe 2, les États membres communiquent à la Commission le nom et l'adresse de chaque soumissionnaire correspondant au numéro codé mentionné à l'article 24 bis, paragraphe 1.» |
| --- | --- |

b)

Le paragraphe suivant est ajouté:

«7.   Au plus tard le troisième jour ouvrable de la semaine suivant celle de la publication de la décision visée à l'article 24 bis, paragraphe 2, les États membres communiquent à la Commission le nom et l'adresse de chaque soumissionnaire correspondant au numéro codé mentionné à l'article 24 bis, paragraphe 1.»

| 20) | À l'article 24 sexies, le paragraphe suivant est ajouté:
  «3.   Sauf cas de force majeure, si l'adjudicataire ne s'est pas conformé à l'exigence prévue au paragraphe 2 du présent article, la garantie d'adjudication visée à l'article 23, paragraphe 3, point c), est retenue, et la vente est résiliée pour les quantités concernées.» |
| --- | --- |

20)

À l'article 24 sexies, le paragraphe suivant est ajouté:

«3.   Sauf cas de force majeure, si l'adjudicataire ne s'est pas conformé à l'exigence prévue au paragraphe 2 du présent article, la garantie d'adjudication visée à l'article 23, paragraphe 3, point c), est retenue, et la vente est résiliée pour les quantités concernées.»

| 21) | Le chapitre III est supprimé. |
| --- | --- |

21)

Le chapitre III est supprimé.

| 22) | Le chapitre IV est supprimé. |
| --- | --- |

22)

Le chapitre IV est supprimé.

| 23) | L’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

23)

L’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er mars 2009.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Mariann FISCHER BOEL

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 37 du 7.2.2001, p. 100.

2

(3)  JO L 258 du 4.10.2007, p. 3.

3

(4)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.»

4

(5)  JO L 15 du 17.1.2002, p. 19.»

5

(6)  JO L 205 du 3.8.1985, p. 5.»

6

---

ANNEXE

«ANNEXE I

EXIGENCES DE COMPOSITION, CARACTÉRISTIQUES DE QUALITÉ ET MÉTHODES D'ANALYSE

| Paramètres | Teneur, caractéristiques de qualité | Méthode de référence |
| --- | --- | --- |
| Teneur en matière protéique | Minimum 34,0 % de l'extrait sec non gras | (1) |
| Teneur en matières grasses | Maximum 1,00 % | (1) |
| Teneur en eau | Maximum 3,5 % | (1) |
| Acidité titrable en millilitres de solution d'hydroxyde de sodium décinormale | Maximum 19,5 ml | (1) |
| Teneur en lactates | Maximum 150 mg/100 g | (1) |
| Additifs | Négative | (1) |
| Épreuve de la phosphatase | Négative, c'est-à-dire activité phosphatasique ne dépassant pas 350 mU par litre de lait reconstitué | (1) |
| Indice d'insolubilité | Maximum 0,5 ml (24 °C) | (1) |
| Teneur en particules brûlées | Maximum 15,0 mg, à savoir au moins disque B | (1) |
| Teneur en micro-organismes | Maximum 40 000 par g | (1) |
| Recherche des coliformes | Négative dans 0,1 g | (1) |
| Recherche du babeurre (2) | Négative (3) | (1) |
| Recherche du lactosérum présure (4) | Négative | (1) |
| Recherche du lactosérum acide (4) | Négative | Méthode approuvée par l'autorité compétente |
| Goût et odeur | Francs | (1) |
| Aspect | Couleur blanche ou légèrement jaunâtre, absence d'impuretés et de parcelles colorées | (1) |
| Antimicrobiotiques | Négative (5) | (1) |

Paramètres

Teneur, caractéristiques de qualité

Méthode de référence

Teneur en matière protéique

Minimum 34,0 % de l'extrait sec non gras

(1)

Teneur en matières grasses

Maximum 1,00 %

(1)

Teneur en eau

Maximum 3,5 %

(1)

Acidité titrable en millilitres de solution d'hydroxyde de sodium décinormale

Maximum 19,5 ml

(1)

Teneur en lactates

Maximum 150 mg/100 g

(1)

Additifs

Négative

(1)

Épreuve de la phosphatase

Négative, c'est-à-dire activité phosphatasique ne dépassant pas 350 mU par litre de lait reconstitué

(1)

Indice d'insolubilité

Maximum 0,5 ml (24 °C)

(1)

Teneur en particules brûlées

Maximum 15,0 mg, à savoir au moins disque B

(1)

Teneur en micro-organismes

Maximum 40 000 par g

(1)

Recherche des coliformes

Négative dans 0,1 g

(1)

Recherche du babeurre (2)

Négative (3)

(1)

Recherche du lactosérum présure (4)

Négative

(1)

Recherche du lactosérum acide (4)

Négative

Méthode approuvée par l'autorité compétente

Goût et odeur

Francs

(1)

Aspect

Couleur blanche ou légèrement jaunâtre, absence d'impuretés et de parcelles colorées

(1)

Antimicrobiotiques

Négative (5)

(1)

---

(1)  Les méthodes de référence à utiliser sont celles définies au règlement (CE) no 273/2008 de la Commission (JO L 88 du 29.3.2008, p. 1).

1

o

(2)  Par “babeurre”, on entend le sous-produit de la fabrication du beurre, obtenu après barattage ou butyrification de la crème et séparation de la phase grasse solide.

2

(3)  L'absence de babeurre est établie soit par un contrôle inopiné sur place de l'atelier de production, effectué au moins une fois par semaine, soit par l'analyse de laboratoire du produit fini indiquant au maximum 69,31 mg de PEDP par 100 g.

3

(4)  Par “lactosérum”, on entend le sous-produit de la fabrication du fromage ou de la caséine par l'action des acides, de la présure et/ou des procédés chimico-physiques.

4

(5)  Le lait utilisé pour la fabrication du lait écrémé en poudre doit satisfaire aux exigences prévues à l'annexe III, section IX, du règlement (CE) no 853/2004.»

5

o

---

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/19 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/19

---

RÈGLEMENT (CE) N
  o 150/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1), et notamment son article 161, paragraphe 3, son article 164, paragraphe 2, point b), et son article 170, en liaison avec son article 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 619/2008 de la Commission (2) établit les règles relatives à la procédure d'adjudication concernant les restitutions à l'exportation pour le beurre naturel présenté en blocs relevant du code ex ex 0405 10 19 9700, pour le butter oil en contenants relevant du code ex ex 0405 90 10 9000 et pour le lait écrémé en poudre relevant du code ex ex 0402 10 19 9000. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 619/2008 de la Commission (2) établit les règles relatives à la procédure d'adjudication concernant les restitutions à l'exportation pour le beurre naturel présenté en blocs relevant du code ex ex 0405 10 19 9700, pour le butter oil en contenants relevant du code ex ex 0405 90 10 9000 et pour le lait écrémé en poudre relevant du code ex ex 0402 10 19 9000.

| (2) | Une adjudication permanente est ouverte pour déterminer la restitution à l'exportation relative à ces produits laitiers. Conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 619/2008, il y a une période d'adjudication par mois. Afin de mieux faire face à la détérioration du marché laitier, les procédures d'adjudication visant à déterminer les restitutions à l'exportation devraient être organisées deux fois par mois. |
| --- | --- |

(2)

Une adjudication permanente est ouverte pour déterminer la restitution à l'exportation relative à ces produits laitiers. Conformément à l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 619/2008, il y a une période d'adjudication par mois. Afin de mieux faire face à la détérioration du marché laitier, les procédures d'adjudication visant à déterminer les restitutions à l'exportation devraient être organisées deux fois par mois.

| (3) | Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 619/2008 en conséquence. |
| --- | --- |

(3)

Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 619/2008 en conséquence.

| (4) | En raison du besoin urgent de proposer une mesure efficace de soutien du marché, il importe que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication. |
| --- | --- |

(4)

En raison du besoin urgent de proposer une mesure efficace de soutien du marché, il importe que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication.

| (5) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

L'article 4, paragraphe 2, du règlement (CE) no 619/2008 est modifié comme suit:

| 1) | au premier alinéa, les termes introductifs sont remplacés par le texte suivant:
  «Chaque période d'adjudication commence à 13 heures (heure de Bruxelles) le mardi précédant la date de clôture visée au troisième alinéa, avec les exceptions suivantes:» |
| --- | --- |

1)

au premier alinéa, les termes introductifs sont remplacés par le texte suivant:

«Chaque période d'adjudication commence à 13 heures (heure de Bruxelles) le mardi précédant la date de clôture visée au troisième alinéa, avec les exceptions suivantes:»

| 2) | au troisième alinéa, les termes introductifs sont remplacés par le texte suivant:
  «Chaque période d'adjudication se termine à 13 heures (heure de Bruxelles) les premier et troisième mardis du mois, avec les exceptions suivantes:» |
| --- | --- |

2)

au troisième alinéa, les termes introductifs sont remplacés par le texte suivant:

«Chaque période d'adjudication se termine à 13 heures (heure de Bruxelles) les premier et troisième mardis du mois, avec les exceptions suivantes:»

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Mariann FISCHER BOEL

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 168 du 28.6.2008, p. 20.

2

---

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/20 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/20

---

RÈGLEMENT (CE) N
  o 151/2009 DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

modifiant le règlement (CE) no 619/2008 relatif à l'ouverture d'une adjudication permanente pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1), et notamment son article 161, paragraphe 3, son article 164, paragraphe 2, point b), et son article 170, en liaison avec son article 4,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 619/2008 de la Commission (2) établit les règles relatives à la procédure d'adjudication pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers. L'article 2 exclut certaines destinations du bénéfice d'une restitution à l'exportation. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 619/2008 de la Commission (2) établit les règles relatives à la procédure d'adjudication pour les restitutions à l'exportation concernant certains produits laitiers. L'article 2 exclut certaines destinations du bénéfice d'une restitution à l'exportation.

| (2) | Le règlement (CE) no 57/2009 de la Commission du 22 janvier 2009 fixant les restitutions à l’exportation dans le secteur du lait et des produits laitiers (3) exclut du bénéfice d'une restitution, à compter du 23 janvier 2009, les exportations visées à l'article 36, paragraphe 1, à l'article 44, paragraphe 1, et à l'article 45, paragraphe 1, du règlement (CE) no 800/1999 de la Commission du 15 avril 1999 portant modalités communes d'application du régime des restitutions à l'exportation pour les produits agricoles (4). |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CE) no 57/2009 de la Commission du 22 janvier 2009 fixant les restitutions à l’exportation dans le secteur du lait et des produits laitiers (3) exclut du bénéfice d'une restitution, à compter du 23 janvier 2009, les exportations visées à l'article 36, paragraphe 1, à l'article 44, paragraphe 1, et à l'article 45, paragraphe 1, du règlement (CE) no 800/1999 de la Commission du 15 avril 1999 portant modalités communes d'application du régime des restitutions à l'exportation pour les produits agricoles (4).

| (3) | Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 619/2008 en conséquence. |
| --- | --- |

(3)

Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 619/2008 en conséquence.

| (4) | Étant donné la nécessité d'aligner dans les meilleurs délais les destinations qui sont exclues du bénéfice d'une restitution à l'exportation par la procédure d'adjudication sur celles qui sont exclues du bénéfice des restitutions communes, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication. |
| --- | --- |

(4)

Étant donné la nécessité d'aligner dans les meilleurs délais les destinations qui sont exclues du bénéfice d'une restitution à l'exportation par la procédure d'adjudication sur celles qui sont exclues du bénéfice des restitutions communes, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication.

| (5) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

À l'article 2 du règlement (CE) no 619/2008, le point suivant est ajouté:

| «d) | les exportations visées à l'article 36, paragraphe 1, à l'article 44, paragraphe 1, et à l'article 45, paragraphe 1, du règlement (CE) no 800/1999 de la Commission (5). |
| --- | --- |

«d)

les exportations visées à l'article 36, paragraphe 1, à l'article 44, paragraphe 1, et à l'article 45, paragraphe 1, du règlement (CE) no 800/1999 de la Commission (5).

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Mariann FISCHER BOEL

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 168 du 28.6.2008, p. 20.

2

(3)  JO L 19 du 23.1.2009, p. 5.

3

(4)  JO L 102 du 17.4.1999, p. 11.

4

(5)  JO L 102 du 17.4.1999, p. 11.»

5

---

II Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

DÉCISIONS

Conseil

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/21 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/21

---

DÉCISION DU CONSEIL

du 27 novembre 2008

relative à la signature de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens

(2009/149/CE)

LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2, en liaison avec l’article 300, paragraphe 2, premier alinéa, première phrase,

vu la proposition de la Commission,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le 5 juin 2003, le Conseil a autorisé la Commission à ouvrir des négociations avec des pays tiers en vue de remplacer certaines dispositions des accords bilatéraux existants par un accord communautaire. |
| --- | --- |

(1)

Le 5 juin 2003, le Conseil a autorisé la Commission à ouvrir des négociations avec des pays tiers en vue de remplacer certaines dispositions des accords bilatéraux existants par un accord communautaire.

| (2) | La Commission a négocié, au nom de la Communauté, un accord avec la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens conformément aux mécanismes et lignes directrices de l’annexe de la décision du Conseil autorisant la Commission à entamer des négociations avec les pays tiers en vue de remplacer certaines dispositions des accords bilatéraux existants par un accord communautaire. |
| --- | --- |

(2)

La Commission a négocié, au nom de la Communauté, un accord avec la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens conformément aux mécanismes et lignes directrices de l’annexe de la décision du Conseil autorisant la Commission à entamer des négociations avec les pays tiers en vue de remplacer certaines dispositions des accords bilatéraux existants par un accord communautaire.

| (3) | Sous réserve de sa conclusion éventuelle à une date ultérieure, l’accord négocié par la Commission devrait être signé, |
| --- | --- |

(3)

Sous réserve de sa conclusion éventuelle à une date ultérieure, l’accord négocié par la Commission devrait être signé,

DÉCIDE:

Article premier

La signature de l’accord entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects des services aériens, ci-après dénommé «l’accord», est approuvée au nom de la Communauté européenne, sous réserve de la décision du Conseil relative à la conclusion dudit accord.

Le texte de l’accord est joint à la présente décision.

Article 2

Le président du Conseil est autorisé à désigner la (les) personne(s) habilitée(s) à signer l’accord au nom de la Communauté, sous réserve de sa conclusion.

Article 3

Le président du Conseil est autorisé à procéder à la notification prévue à l’article 9, paragraphe 1, de l’accord.

Fait à Bruxelles, le 27 novembre 2008.

Par le Conseil

Le président

L. CHATEL

---

ACCORD

entre la Communauté européenne et la République d’Arménie sur certains aspects relatifs aux services aériens

LA COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE,

d’une part, et

LA RÉPUBLIQUE D’ARMÉNIE,

d’autre part,

(ci-après dénommées «les parties»),

CONSTATANT que des accords bilatéraux relatifs à des services aériens contenant des dispositions contraires à la législation communautaire ont été conclus entre plusieurs États membres de la Communauté européenne et la République d’Arménie;

CONSTATANT que la Communauté européenne jouit d’une compétence exclusive pour ce qui concerne plusieurs aspects qui peuvent être couverts par des accords bilatéraux relatifs aux services aériens conclus entre les États membres de la Communauté européenne et des pays tiers;

CONSTATANT que, en vertu du droit communautaire, les transporteurs aériens de la Communauté établis dans un État membre ont un droit d’accès non discriminatoire aux liaisons entre les États membres de la Communauté européenne et les pays tiers;

VU les accords entre la Communauté européenne et certains pays tiers prévoyant, pour les ressortissants de ces pays tiers, la possibilité de devenir propriétaires de transporteurs aériens titulaires d’une licence octroyée conformément à la législation de la Communauté européenne;

RECONNAISSANT que certaines dispositions des accords bilatéraux relatifs aux services aériens conclus entre les États membres de la Communauté européenne et la République d’Arménie, qui sont contraires à la législation communautaire, doivent être mises en conformité avec cette dernière de manière à établir une assise juridique solide en ce qui concerne les services aériens entre la Communauté européenne et la République d’Arménie et à préserver la continuité de ces services aériens;

CONSTATANT que le droit communautaire interdit en principe aux transporteurs aériens de conclure des accords susceptibles d’affecter les échanges entre les États membres de la Communauté européenne et ayant pour objet ou effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser la concurrence;

RECONNAISSANT que les dispositions des accords bilatéraux relatifs aux services aériens conclus entre des États membres de la Communauté européenne et la République d’Arménie qui i) requièrent ou favorisent l’adoption d’accords entre entreprises, de décisions d’associations d’entreprises ou de pratiques concertées qui empêchent, faussent ou restreignent la concurrence entre transporteurs aériens sur les liaisons concernées, ou ii) qui renforcent les effets de tout accord, décision ou pratique concertée de ce genre, ou iii) qui délèguent à des transporteurs aériens ou à d’autres agents économiques privés la responsabilité de prendre des mesures empêchant, faussant ou restreignant la concurrence entre transporteurs aériens sur les liaisons concernées, sont susceptibles de rendre inefficaces les règles de concurrence applicables aux entreprises;

CONSTATANT que le présent accord n’a pas pour objectif d’augmenter le volume total du trafic aérien entre la Communauté européenne et la République d’Arménie, de compromettre l’équilibre entre les transporteurs aériens communautaires et les transporteurs aériens de la République d’Arménie ou d’apporter des modifications aux dispositions des accords bilatéraux relatifs aux services aériens en ce qui concerne les droits de trafic,

SONT CONVENUES DES DISPOSITIONS QUI SUIVENT:

Article premier

Dispositions générales

1.   Aux fins du présent accord, on entend par «États membres» les États membres de la Communauté européenne.

2.   Dans chacun des accords énumérés à l’annexe I, les références faites aux ressortissants de l’État membre qui est partie à cet accord s’entendent comme des références aux ressortissants des États membres de la Communauté européenne.

3.   Dans chacun des accords énumérés à l’annexe I, les références faites aux transporteurs ou aux compagnies aériennes de l’État membre qui est partie à cet accord s’entendent comme des références aux transporteurs ou aux compagnies aériennes désignés par cet État membre.

Article 2

Désignation par un État membre

1.   Les dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article prévalent sur les dispositions correspondantes des articles énumérés à l’annexe II, point a) et b), respectivement, en ce qui concerne la désignation d’un transporteur aérien par l’État membre concerné, les autorisations et permis qui lui ont été accordés par la République d’Arménie et le refus, la révocation, la suspension ou la limitation des autorisations ou permis du transporteur aérien, respectivement.

2.   Dès réception de la désignation par un État membre, la République d’Arménie accorde les autorisations et permis appropriés avec un délai de procédure minimal, pour autant:

| i) | que le transporteur aérien, en vertu du traité instituant la Communauté européenne, soit établi sur le territoire de l’État membre qui a fait la désignation et soit titulaire d’une licence d’exploitation valable conformément au droit de la Communauté européenne; |
| --- | --- |

i)

que le transporteur aérien, en vertu du traité instituant la Communauté européenne, soit établi sur le territoire de l’État membre qui a fait la désignation et soit titulaire d’une licence d’exploitation valable conformément au droit de la Communauté européenne;

| ii) | qu’un contrôle réglementaire effectif du transporteur aérien soit exercé et maintenu par l’État membre responsable de la délivrance de son certificat de transporteur aérien et que l’autorité aéronautique compétente soit clairement identifiée dans la désignation; et |
| --- | --- |

ii)

qu’un contrôle réglementaire effectif du transporteur aérien soit exercé et maintenu par l’État membre responsable de la délivrance de son certificat de transporteur aérien et que l’autorité aéronautique compétente soit clairement identifiée dans la désignation; et

| iii) | que le transporteur aérien soit détenu et effectivement contrôlé, directement ou par une participation majoritaire, par des États membres et/ou des ressortissants des États membres, ou par d’autres États énumérés à l’annexe III et/ou des ressortissants de ces autres États. |
| --- | --- |

iii)

que le transporteur aérien soit détenu et effectivement contrôlé, directement ou par une participation majoritaire, par des États membres et/ou des ressortissants des États membres, ou par d’autres États énumérés à l’annexe III et/ou des ressortissants de ces autres États.

3.   La République d’Arménie peut refuser, révoquer, suspendre ou limiter les autorisations ou permis d’un transporteur aérien désigné par un État membre lorsque l’une des conditions suivantes est remplie:

| i) | le transporteur aérien n’est pas, en vertu du traité instituant la Communauté européenne, établi sur le territoire de l’État membre l’ayant désigné, ou ne possède pas de licence d’exploitation valable conformément au droit communautaire; |
| --- | --- |

i)

le transporteur aérien n’est pas, en vertu du traité instituant la Communauté européenne, établi sur le territoire de l’État membre l’ayant désigné, ou ne possède pas de licence d’exploitation valable conformément au droit communautaire;

| ii) | le contrôle réglementaire effectif du transporteur aérien n’est pas exercé ou maintenu par l’État membre responsable de la délivrance de son certificat de transporteur aérien, ou l’autorité aéronautique compétente n’est pas clairement identifiée dans la désignation; ou |
| --- | --- |

ii)

le contrôle réglementaire effectif du transporteur aérien n’est pas exercé ou maintenu par l’État membre responsable de la délivrance de son certificat de transporteur aérien, ou l’autorité aéronautique compétente n’est pas clairement identifiée dans la désignation; ou

| iii) | le transporteur aérien n’est pas détenu et effectivement contrôlé, directement ou grâce à une participation majoritaire, par des États membres et/ou des ressortissants des États membres, et/ou par d’autres États énumérés à l’annexe III et/ou des ressortissants de ces autres États. |
| --- | --- |

iii)

le transporteur aérien n’est pas détenu et effectivement contrôlé, directement ou grâce à une participation majoritaire, par des États membres et/ou des ressortissants des États membres, et/ou par d’autres États énumérés à l’annexe III et/ou des ressortissants de ces autres États.

Lorsque la République d’Arménie fait valoir ses droits conformément au présent paragraphe, elle n’opère pas de discrimination fondée sur la nationalité entre les transporteurs aériens communautaires.

Article 3

Sécurité

1.   Les dispositions du paragraphe 2 du présent article complètent les dispositions correspondantes des articles énumérés à l’annexe II, point c).

2.   Lorsqu’un État membre a désigné un transporteur aérien dont le contrôle réglementaire est exercé et maintenu par un autre État membre, les droits de la République d’Arménie dans le cadre des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l’accord conclu entre l’État membre qui a désigné le transporteur aérien et la République d’Arménie s’appliquent de manière identique en ce qui concerne l’adoption, l’exercice ou le maintien de normes de sécurité par cet autre État membre et en ce qui concerne la licence d’exploitation délivrée à ce transporteur aérien.

Article 4

Taxation du carburant d’aviation

1.   Les dispositions du paragraphe 2 du présent article complètent les dispositions correspondantes des articles énumérés à l’annexe II, point d).

2.   Nonobstant toute autre disposition contraire, rien dans aucun des accords énumérés à l’annexe II, point d), n’empêche un État membre d’appliquer, sur une base non discriminatoire, des prélèvements, impôts, droits, taxes ou redevances sur le carburant fourni sur son territoire en vue d’une utilisation par un appareil d’un transporteur désigné de la République d’Arménie qui exploite une liaison entre un point situé sur le territoire de cet État membre et un autre point situé sur le territoire de cet État membre ou sur le territoire d’un autre État membre.

Article 5

Tarifs pour le transport à l’intérieur de la Communauté européenne

1.   Les dispositions du paragraphe 2 du présent article complètent les dispositions correspondantes des articles énumérés à l’annexe II, point e).

2.   Les tarifs pratiqués par le ou les transporteurs aériens désignés par la République d’Arménie dans le cadre d’un des accords énumérés à l’annexe I contenant une disposition énumérée à l’annexe II, point e), pour les transports effectués entièrement dans la Communauté européenne, sont soumis au droit communautaire.

Article 6

Compatibilité avec les règles de concurrence

1.   Nonobstant toute autre disposition contraire, rien dans aucun des accords énumérés à l’annexe I ne doit:

| i) | requérir ou favoriser l’adoption d’accords entre entreprises de services aériens, de décisions d’associations d’entreprises ou de pratiques concertées qui empêchent ou faussent la concurrence; |
| --- | --- |

i)

requérir ou favoriser l’adoption d’accords entre entreprises de services aériens, de décisions d’associations d’entreprises ou de pratiques concertées qui empêchent ou faussent la concurrence;

| ii) | renforcer les effets de tout accord, décision ou pratique concertée de ce type; ou |
| --- | --- |

ii)

renforcer les effets de tout accord, décision ou pratique concertée de ce type; ou

| iii) | déléguer à des agents économiques privés la responsabilité de prendre des mesures qui empêchent, faussent ou limitent la concurrence. |
| --- | --- |

iii)

déléguer à des agents économiques privés la responsabilité de prendre des mesures qui empêchent, faussent ou limitent la concurrence.

2.   Les dispositions des accords énumérés à l’annexe I qui sont incompatibles avec le paragraphe 1 ne sont pas appliquées.

Article 7

Annexes de l’accord

Les annexes du présent accord font partie intégrante de celui-ci.

Article 8

Révision ou modification

Les parties peuvent, à tout moment, réviser ou modifier le présent accord par consentement mutuel. Ces modifications sont faites sous forme de protocoles distincts, qui, au moment de leur entrée en vigueur conformément aux dispositions de l’article 9 du présent accord, font partie intégrante du présent accord.

Article 9

Entrée en vigueur

1.   Les parties se notifient mutuellement par écrit l’accomplissement des procédures internes respectives nécessaires à l’entrée en vigueur du présent accord. Le présent accord entre en vigueur à la date de réception de la dernière notification.

2.   Les accords et autres arrangements entre les États membres et la République d’Arménie qui, à la date de la signature du présent accord, ne sont pas encore entrés en vigueur et ne sont pas appliqués sont inclus dans l’annexe I. Le présent accord s’applique à tous ces accords et arrangements à compter de la date de leur entrée en vigueur.

Article 10

Dénonciation

1.   La dénonciation d’un des accords énumérés à l’annexe I entraîne la dénonciation simultanée de toutes les dispositions du présent accord relatives à l’accord en question.

2.   La dénonciation de tous les accords énumérés à l’annexe I entraîne la dénonciation simultanée du présent accord.

EN FOI DE QUOI les soussignés, dûment habilités à cet effet, ont signé le présent accord.

Fait en double exemplaire à Bruxelles, le neuf décembre deux mille huit, en langues allemande, anglaise, bulgare, danoise, espagnole, estonienne, finnoise, française, grecque, hongroise, italienne, lettone, lituanienne, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, roumaine, slovaque, slovène, suédoise, tchèque et arménienne.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

Image

Image

Image

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

Image

Image

ANNEXE I

Liste des accords visés à l’article 1 du présent accord

Accords relatifs aux services aériens entre la République d’Arménie et des États membres de la Communauté européenne:

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République d’Autriche et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Vienne le 25 août 1993, ci-après dénommé «accord Arménie-Autriche» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République d’Autriche et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Vienne le 25 août 1993, ci-après dénommé «accord Arménie-Autriche» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Belgique et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Bruxelles le 7 juin 2001, ci-après dénommé «accord Arménie-Belgique» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Belgique et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Bruxelles le 7 juin 2001, ci-après dénommé «accord Arménie-Belgique» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République de Bulgarie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Sophia le 10 avril 1995, ci-après dénommé «accord Arménie-Bulgarie» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République de Bulgarie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Sophia le 10 avril 1995, ci-après dénommé «accord Arménie-Bulgarie» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République de Chypre et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 11 septembre 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Chypre» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République de Chypre et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 11 septembre 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Chypre» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux transports aériens entre le gouvernement de la République tchèque et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Prague le 8 février 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-République tchèque» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux transports aériens entre le gouvernement de la République tchèque et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Prague le 8 février 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-République tchèque» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Danemark et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Stockholm le 25 octobre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Danemark» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Danemark et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Stockholm le 25 octobre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Danemark» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République d’Estonie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Tallinn le 17 mars 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Estonie» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République d’Estonie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Tallinn le 17 mars 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Estonie» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Paris le 12 février 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-France» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Paris le 12 février 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-France» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux transports aériens entre le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Bonn le 4 mai 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Allemagne» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux transports aériens entre le gouvernement de la République fédérale d’Allemagne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Bonn le 4 mai 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Allemagne» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République hellénique et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Athènes le 16 décembre 1994, ci-après dénommé «accord Arménie-Grèce» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République hellénique et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Athènes le 16 décembre 1994, ci-après dénommé «accord Arménie-Grèce» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République italienne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 18 juillet 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-Italie» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la République italienne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 18 juillet 2002, ci-après dénommé «accord Arménie-Italie» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Luxembourg le 21 novembre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Luxembourg» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg et le gouvernement de la République d’Arménie conclu à Luxembourg le 21 novembre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Luxembourg» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume des Pays-Bas et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 26 novembre 1999, ci-après dénommé «accord Arménie-Pays-Bas» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume des Pays-Bas et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 26 novembre 1999, ci-après dénommé «accord Arménie-Pays-Bas» à l’annexe II,

| — | accord relatif au transport aérien civil entre le gouvernement de la République de Pologne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Varsovie le 27 janvier 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Pologne» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif au transport aérien civil entre le gouvernement de la République de Pologne et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Varsovie le 27 janvier 1998, ci-après dénommé «accord Arménie-Pologne» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la Roumanie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 25 mars 1996, ci-après dénommé «accord Arménie-Roumanie» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement de la Roumanie et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Erevan le 25 mars 1996, ci-après dénommé «accord Arménie-Roumanie» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Suède et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Stockholm le 25 octobre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Suède» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume de Suède et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Stockholm le 25 octobre 2000, ci-après dénommé «accord Arménie-Suède» à l’annexe II,

| — | accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Londres le 9 février 1994, ci-après dénommé «accord Arménie-Royaume-Uni» à l’annexe II, |
| --- | --- |

—

accord relatif aux services aériens entre le gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord et le gouvernement de la République d’Arménie signé à Londres le 9 février 1994, ci-après dénommé «accord Arménie-Royaume-Uni» à l’annexe II,

modifié en dernier lieu par le protocole d’accord établi à Erevan le 19 juin 1998.

ANNEXE II

Liste des articles des accords énumérés à l’annexe I et visés aux articles 2 à 5 du présent accord

| a) | Désignation par un État membre:






  — | article 3 de l’accord Arménie-Autriche, |
| --- | --- | --- |

a)

Désignation par un État membre:

—

article 3 de l’accord Arménie-Autriche,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Belgique, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Belgique,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Bulgarie, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Bulgarie,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Chypre, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Chypre,

| — | article 3 de l’accord Arménie-République tchèque, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-République tchèque,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Danemark, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Danemark,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Estonie, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Estonie,

| — | article 3 de l’accord Arménie-France, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-France,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Allemagne, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Allemagne,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Grèce, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Grèce,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Italie, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Italie,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Luxembourg, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Luxembourg,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Pays-Bas, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Pays-Bas,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Pologne, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Pologne,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Roumanie, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Roumanie,

| — | article 3 de l’accord Arménie-Suède, |
| --- | --- |

—

article 3 de l’accord Arménie-Suède,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Royaume-Uni. |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Royaume-Uni.

| b) | Refus, révocation, suspension ou limitation d’autorisations ou de permis:






  — | article 4 de l’accord Arménie-Autriche, |
| --- | --- | --- |

b)

Refus, révocation, suspension ou limitation d’autorisations ou de permis:

—

article 4 de l’accord Arménie-Autriche,

| — | article 5 de l’accord Arménie-Belgique, |
| --- | --- |

—

article 5 de l’accord Arménie-Belgique,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Bulgarie, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Bulgarie,

| — | article 5 de l’accord Arménie-Chypre, |
| --- | --- |

—

article 5 de l’accord Arménie-Chypre,

| — | article 4 de l’accord Arménie-République tchèque, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-République tchèque,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Danemark, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Danemark,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Estonie, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Estonie,

| — | article 4 de l’accord Arménie-France, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-France,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Allemagne, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Allemagne,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Grèce, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Grèce,

| — | article 5 de l’accord Arménie-Italie, |
| --- | --- |

—

article 5 de l’accord Arménie-Italie,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Luxembourg, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Luxembourg,

| — | article 5 de l’accord Arménie-Pays-Bas, |
| --- | --- |

—

article 5 de l’accord Arménie-Pays-Bas,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Pologne, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Pologne,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Roumanie, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Roumanie,

| — | article 4 de l’accord Arménie-Suède, |
| --- | --- |

—

article 4 de l’accord Arménie-Suède,

| — | article 5 de l’accord Arménie-Royaume-Uni. |
| --- | --- |

—

article 5 de l’accord Arménie-Royaume-Uni.

| c) | Sécurité:






  — | article 8 de l’accord Arménie-République tchèque, |
| --- | --- | --- |

c)

Sécurité:

—

article 8 de l’accord Arménie-République tchèque,

| — | article 14 de l’accord Arménie-Danemark, |
| --- | --- |

—

article 14 de l’accord Arménie-Danemark,

| — | article 12 de l’accord Arménie-Estonie, |
| --- | --- |

—

article 12 de l’accord Arménie-Estonie,

| — | article 8 de l’accord Arménie-France, |
| --- | --- |

—

article 8 de l’accord Arménie-France,

| — | article 12 de l’accord Arménie-Allemagne, |
| --- | --- |

—

article 12 de l’accord Arménie-Allemagne,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Italie, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Italie,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Luxembourg, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Luxembourg,

| — | article 14 de l’accord Arménie-Suède, |
| --- | --- |

—

article 14 de l’accord Arménie-Suède,

| — | article 9 bis de l’accord Arménie-Royaume-Uni. |
| --- | --- |

—

article 9 bis de l’accord Arménie-Royaume-Uni.

| d) | Taxation du carburant d’aviation:






  — | article 7 de l’accord Arménie-Autriche, |
| --- | --- | --- |

d)

Taxation du carburant d’aviation:

—

article 7 de l’accord Arménie-Autriche,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Belgique, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Belgique,

| — | article 7 de l’accord Arménie-Bulgarie, |
| --- | --- |

—

article 7 de l’accord Arménie-Bulgarie,

| — | article 7 de l’accord Arménie-Chypre, |
| --- | --- |

—

article 7 de l’accord Arménie-Chypre,

| — | article 9 de l’accord Arménie-République tchèque, |
| --- | --- |

—

article 9 de l’accord Arménie-République tchèque,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Danemark, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Danemark,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Estonie, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Estonie,

| — | article 10 de l’accord Arménie-France, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-France,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Allemagne, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Allemagne,

| — | article 9 de l’accord Arménie-Grèce, |
| --- | --- |

—

article 9 de l’accord Arménie-Grèce,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Italie, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Italie,

| — | article 8 de l’accord Arménie-Luxembourg, |
| --- | --- |

—

article 8 de l’accord Arménie-Luxembourg,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Pays-Bas, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Pays-Bas,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Pologne, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Pologne,

| — | article 9 de l’accord Arménie-Roumanie, |
| --- | --- |

—

article 9 de l’accord Arménie-Roumanie,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Suède, |
| --- | --- |

—

article 6 de l’accord Arménie-Suède,

| — | article 8 de l’accord Arménie-Royaume-Uni. |
| --- | --- |

—

article 8 de l’accord Arménie-Royaume-Uni.

| e) | Tarifs pour le transport dans la Communauté européenne:






  — | article 11 de l’accord Arménie-Autriche, |
| --- | --- | --- |

e)

Tarifs pour le transport dans la Communauté européenne:

—

article 11 de l’accord Arménie-Autriche,

| — | article 13 de l’accord Arménie-Belgique, |
| --- | --- |

—

article 13 de l’accord Arménie-Belgique,

| — | article 9 de l’accord Arménie-Bulgarie, |
| --- | --- |

—

article 9 de l’accord Arménie-Bulgarie,

| — | article 14 de l’accord Arménie-Chypre, |
| --- | --- |

—

article 14 de l’accord Arménie-Chypre,

| — | article 13 de l’accord Arménie-République tchèque, |
| --- | --- |

—

article 13 de l’accord Arménie-République tchèque,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Danemark, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Danemark,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Estonie, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Estonie,

| — | article 14 de l’accord Arménie-France, |
| --- | --- |

—

article 14 de l’accord Arménie-France,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Allemagne, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Allemagne,

| — | article 12 de l’accord Arménie-Grèce, |
| --- | --- |

—

article 12 de l’accord Arménie-Grèce,

| — | article 8 de l’accord Arménie-Italie, |
| --- | --- |

—

article 8 de l’accord Arménie-Italie,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Luxembourg, |
| --- | --- |

—

article 10 de l’accord Arménie-Luxembourg,

| — | article 6 de l’accord Arménie-Pays-Bas, |
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—

article 6 de l’accord Arménie-Pays-Bas,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Pologne, |
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article 10 de l’accord Arménie-Pologne,

| — | article 8 de l’accord Arménie-Roumanie, |
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article 8 de l’accord Arménie-Roumanie,

| — | article 10 de l’accord Arménie-Suède, |
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article 10 de l’accord Arménie-Suède,

| — | article 7 de l’accord Arménie-Royaume-Uni. |
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article 7 de l’accord Arménie-Royaume-Uni.

ANNEXE III

Liste des autres États visés à l’article 2 du présent accord

| a) | La République d’Islande (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen). |
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a)

La République d’Islande (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen).

| b) | La Principauté de Liechtenstein (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen). |
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b)

La Principauté de Liechtenstein (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen).

| c) | Le Royaume de Norvège (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen). |
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c)

Le Royaume de Norvège (dans le cadre de l’accord sur l’Espace économique européen).

| d) | La Confédération suisse (dans le cadre de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien). |
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d)

La Confédération suisse (dans le cadre de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien).

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Commission

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/30 |
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21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/30

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 25 janvier 2006

relative à une aide d’État C 54/03 (ex N 194/02) que la République fédérale d’Allemagne prévoit de mettre en œuvre concernant un mécanisme de remboursement lié à l’introduction d’un système de péage pour les poids-lourds sur les autoroutes allemandes

[notifiée sous le numéro C(2006) 89]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2009/150/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

vu le règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 88 du traité CE (1),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément aux dispositions citées ci-dessus (2) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

| (1) | Par lettre datée du 6 mars 2002, reçue par la Commission (direction générale de l’énergie et des transports) le 12 mars 2002 [A(02)54606], et par lettre datée du 7 mars 2002 [A(02)54445], le ministère fédéral des transports, de la construction et du logement de la République fédérale d’Allemagne a informé la Commission que le gouvernement fédéral projetait d’introduire un mécanisme de remboursement de droits de péage parallèlement à l’introduction d’une redevance d’utilisation des autoroutes pour les poids lourds basée sur le kilométrage. Par lettre datée du 21 mars 2002 [D(02)1080], le secrétariat général de la Commission a accusé réception de la lettre des autorités allemandes et enregistré la notification du projet de loi sous le no 194/02. |
| --- | --- |

(1)

Par lettre datée du 6 mars 2002, reçue par la Commission (direction générale de l’énergie et des transports) le 12 mars 2002 [A(02)54606], et par lettre datée du 7 mars 2002 [A(02)54445], le ministère fédéral des transports, de la construction et du logement de la République fédérale d’Allemagne a informé la Commission que le gouvernement fédéral projetait d’introduire un mécanisme de remboursement de droits de péage parallèlement à l’introduction d’une redevance d’utilisation des autoroutes pour les poids lourds basée sur le kilométrage. Par lettre datée du 21 mars 2002 [D(02)1080], le secrétariat général de la Commission a accusé réception de la lettre des autorités allemandes et enregistré la notification du projet de loi sous le no 194/02.

| (2) | Par lettre du 23 juillet 2003, enregistrée sous le no C 54/03, la Commission a signifié à la République fédérale d’Allemagne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2 du traité CE à l’égard de l’aide en cause. |
| --- | --- |

(2)

Par lettre du 23 juillet 2003, enregistrée sous le no C 54/03, la Commission a signifié à la République fédérale d’Allemagne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2 du traité CE à l’égard de l’aide en cause.

| (3) | Cette décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l’aide en cause. |
| --- | --- |

(3)

Cette décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne
   (3). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l’aide en cause.

| (4) | Les autorités allemandes ont répondu aux questions de la Commission par deux communications datées du 22 août 2003 et enregistrées le 1er septembre 2003 [A(03)/28354]. |
| --- | --- |

(4)

Les autorités allemandes ont répondu aux questions de la Commission par deux communications datées du 22 août 2003 et enregistrées le 1er septembre 2003 [A(03)/28354].

| (5) | La Commission a en outre reçu douze commentaires de la part des parties intéressées. Elle les a transmises à la République fédérale d’Allemagne pour lui permettre d’y répondre; ses observations ont été consignées dans une lettre datée du 7 novembre 2003 et enregistrée le 13 novembre 2003 [A(03)34681] |
| --- | --- |

(5)

La Commission a en outre reçu douze commentaires de la part des parties intéressées. Elle les a transmises à la République fédérale d’Allemagne pour lui permettre d’y répondre; ses observations ont été consignées dans une lettre datée du 7 novembre 2003 et enregistrée le 13 novembre 2003 [A(03)34681]

| (6) | Les autorités allemandes ont communiqué à la Commission des informations supplémentaires par lettres du 23 octobre 2003, enregistrée le 27 octobre 2003 [A(03)33102], du 23 décembre 2003, enregistrée le 26 décembre 2003 [A(03)38579], du 1er juillet 2004, enregistrée le 6 juillet 2004 [A(04)24123], du 2 décembre 2004, enregistrée le même jour, du 25 janvier 2005, enregistrée le 28 janvier 2005, du 14 juillet 2005, enregistrée le 28 juillet 2005 [A(05)19151] et du 11 novembre 2005, enregistrée le 14 novembre 2005 [A(05)32154]. |
| --- | --- |

(6)

Les autorités allemandes ont communiqué à la Commission des informations supplémentaires par lettres du 23 octobre 2003, enregistrée le 27 octobre 2003 [A(03)33102], du 23 décembre 2003, enregistrée le 26 décembre 2003 [A(03)38579], du 1er juillet 2004, enregistrée le 6 juillet 2004 [A(04)24123], du 2 décembre 2004, enregistrée le même jour, du 25 janvier 2005, enregistrée le 28 janvier 2005, du 14 juillet 2005, enregistrée le 28 juillet 2005 [A(05)19151] et du 11 novembre 2005, enregistrée le 14 novembre 2005 [A(05)32154].

2.   DESCRIPTION DÉTAILLEE DE LA MESURE D’AIDE

2.1.   Système de remboursement des péages

| (7) | À compter du 1er janvier 2005, les autorités allemandes ont introduit une redevance d’utilisation des autoroutes basée sur le kilométrage et applicable aux poids-lourds et ont fixé le prix moyen du péage à 12,4 centimes/km. Ils ont informé la Commission de leur intention d’augmenter bientôt ce prix à 15 centimes/km, en introduisant parallèlement un mécanisme de remboursement de péage (ci-après dénommé MRP) visant à compenser — en partie — l’augmentation des frais généraux des transporteurs routiers. Le montant du remboursement, effectué une seule fois pour toute l’année, est de 2,6 centimes/km au maximum. Cependant, le montant du remboursement dépend du paiement d’un certain montant de droits d’accise sur le carburant acheté en Allemagne, qui doit être prouvé au moyen de documents pertinents. 2,6 centimes/km seront remboursés contre présentation d’une preuve de paiement de 8,6 centimes de droits d’accise sur du carburant acheté en Allemagne. |
| --- | --- |

(7)

À compter du 1er janvier 2005, les autorités allemandes ont introduit une redevance d’utilisation des autoroutes basée sur le kilométrage et applicable aux poids-lourds et ont fixé le prix moyen du péage à 12,4 centimes/km. Ils ont informé la Commission de leur intention d’augmenter bientôt ce prix à 15 centimes/km, en introduisant parallèlement un mécanisme de remboursement de péage (ci-après dénommé MRP) visant à compenser — en partie — l’augmentation des frais généraux des transporteurs routiers. Le montant du remboursement, effectué une seule fois pour toute l’année, est de 2,6 centimes/km au maximum. Cependant, le montant du remboursement dépend du paiement d’un certain montant de droits d’accise sur le carburant acheté en Allemagne, qui doit être prouvé au moyen de documents pertinents. 2,6 centimes/km seront remboursés contre présentation d’une preuve de paiement de 8,6 centimes de droits d’accise sur du carburant acheté en Allemagne.

2.2.   Objectif de la mesure d’aide

| (8) | L’objectif de la mesure est de fixer le prix du péage par kilomètre en tenant dûment compte d’autres redevances spécifiques au trafic acquittées par les transporteurs routiers assujettis au droit de péage sur le territoire régi par la loi allemande. La mesure prend en considération le fait que la majorité des utilisateurs participent déjà aux frais d’infrastructures en acquittant des taxes (taxe annuelle sur les véhicules, taxe sur les carburants) et a pour but de rembourser en partie les utilisateurs qui paient un droit de péage en plus des redevances existantes. À compter du 1er janvier 2005, le prix du péage a été fixé à 12,4 centimes/km. Selon les autorités allemandes, l’augmentation de 2,6 centimes/km, envisagée actuellement pour attendre le prix moyen de 15 centimes/km, permettra de couvrir complètement les coûts de construction, de développement et d’exploitation des infrastructures visées au sens de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructure (4) (Eurovignette), notamment son article 7, paragraphes 9 et 10 (5). Pour compenser en partie l’augmentation de l’ensemble des coûts supportés par les transporteurs routiers, les autorités allemandes proposent d’introduire simultanément un mécanisme de remboursement. |
| --- | --- |

(8)

L’objectif de la mesure est de fixer le prix du péage par kilomètre en tenant dûment compte d’autres redevances spécifiques au trafic acquittées par les transporteurs routiers assujettis au droit de péage sur le territoire régi par la loi allemande. La mesure prend en considération le fait que la majorité des utilisateurs participent déjà aux frais d’infrastructures en acquittant des taxes (taxe annuelle sur les véhicules, taxe sur les carburants) et a pour but de rembourser en partie les utilisateurs qui paient un droit de péage en plus des redevances existantes. À compter du 1er janvier 2005, le prix du péage a été fixé à 12,4 centimes/km. Selon les autorités allemandes, l’augmentation de 2,6 centimes/km, envisagée actuellement pour attendre le prix moyen de 15 centimes/km, permettra de couvrir complètement les coûts de construction, de développement et d’exploitation des infrastructures visées au sens de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructure (4) (Eurovignette), notamment son article 7, paragraphes 9 et 10 (5). Pour compenser en partie l’augmentation de l’ensemble des coûts supportés par les transporteurs routiers, les autorités allemandes proposent d’introduire simultanément un mécanisme de remboursement.

2.3.   Montant de l’aide

| (9) | Le montant du remboursement du prix du péage a été fixé à 2,6 centimes du km suite au calcul suivant, qui repose sur une décision des autorités allemandes concernant une compensation portant sur 600 millions EUR: considérant que les véhicules (d’au moins 12 tonnes) parcourent annuellement 22,7 milliards de km au total, un péage d’un centime du km génère des recettes de 227 millions EUR par an. Si l’on prend comme hypothèse une consommation de 30 litres/100 km et une taxe de 0,01 centime d’euro par litre de carburant, une taxe de 1 centime sur les carburants génère des recettes d’environ 68 millions EUR par an (6). Un droit de péage de 1 centime/km équivaut donc à une taxe de 3,3 centimes par litre sur les carburants (7) pour produire la même recette. La décision de rembourser 600 millions EUR conduit donc au remboursement d’environ 2,6 centimes de droit de péage par km parcouru (8). Pour pouvoir prétendre à ce remboursement, l’utilisateur devra fournir la preuve qu’il a acquitté des taxes sur les carburants pour un montant de 8,6 centimes par litre (9). |
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(9)

Le montant du remboursement du prix du péage a été fixé à 2,6 centimes du km suite au calcul suivant, qui repose sur une décision des autorités allemandes concernant une compensation portant sur 600 millions EUR: considérant que les véhicules (d’au moins 12 tonnes) parcourent annuellement 22,7 milliards de km au total, un péage d’un centime du km génère des recettes de 227 millions EUR par an. Si l’on prend comme hypothèse une consommation de 30 litres/100 km et une taxe de 0,01 centime d’euro par litre de carburant, une taxe de 1 centime sur les carburants génère des recettes d’environ 68 millions EUR par an (6). Un droit de péage de 1 centime/km équivaut donc à une taxe de 3,3 centimes par litre sur les carburants (7) pour produire la même recette. La décision de rembourser 600 millions EUR conduit donc au remboursement d’environ 2,6 centimes de droit de péage par km parcouru (8). Pour pouvoir prétendre à ce remboursement, l’utilisateur devra fournir la preuve qu’il a acquitté des taxes sur les carburants pour un montant de 8,6 centimes par litre (9).

| (10) | À partir du moment où l’on estime que le montant total de la réduction prévue par le mécanisme de remboursement est de 600 millions EUR par an, cette compensation correspond à une réduction d’environ 17,6 % des recettes de péage qui s’élèvent approximativement à 3,4 milliards EUR par an. |
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(10)

À partir du moment où l’on estime que le montant total de la réduction prévue par le mécanisme de remboursement est de 600 millions EUR par an, cette compensation correspond à une réduction d’environ 17,6 % des recettes de péage qui s’élèvent approximativement à 3,4 milliards EUR par an.

2.4.   Durée

| (11) | Le mécanisme de remboursement de péage proposé n’est pas limité dans le temps. Les autorités allemandes ont indiqué toutefois qu’elles pouvaient modifier le décret-loi en y introduisant une durée de validité si la Commission lui imposait cette condition. |
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(11)

Le mécanisme de remboursement de péage proposé n’est pas limité dans le temps. Les autorités allemandes ont indiqué toutefois qu’elles pouvaient modifier le décret-loi en y introduisant une durée de validité si la Commission lui imposait cette condition.

2.5.   Bénéficiaires

| (12) | Tous les transporteurs routiers dont les camions empruntent les autoroutes allemandes avec des véhicules d’au moins 12 tonnes bénéficieront du remboursement du droit de péage, quels que soient leur nationalité ou leur lieu d’établissement. Quoi qu’il en soit, le montant du remboursement dépend du paiement de taxes sur le carburant acheté en Allemagne. |
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(12)

Tous les transporteurs routiers dont les camions empruntent les autoroutes allemandes avec des véhicules d’au moins 12 tonnes bénéficieront du remboursement du droit de péage, quels que soient leur nationalité ou leur lieu d’établissement. Quoi qu’il en soit, le montant du remboursement dépend du paiement de taxes sur le carburant acheté en Allemagne.

2.6.   Base juridique

| (13) | Le MRP est fondé sur l’article 1er de la loi sur l’imposition de redevances d’utilisation des autoroutes par les poids-lourds basée sur le kilométrage, adoptée par le gouvernement le 22 mars 2002 (ci-après dénommée «la loi»). La loi a été paraphée le 5 avril 2002 et publiée au Bundesgesetzblatt (Journal officiel) le 11 avril 2002 (10). |
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(13)

Le MRP est fondé sur l’article 1er de la loi sur l’imposition de redevances d’utilisation des autoroutes par les poids-lourds basée sur le kilométrage, adoptée par le gouvernement le 22 mars 2002 (ci-après dénommée «la loi»). La loi a été paraphée le 5 avril 2002 et publiée au Bundesgesetzblatt (Journal officiel) le 11 avril 2002 (10).

| (14) | Dans son article 1er, partie 3, paragraphe 2, la loi autorise le gouvernement à fixer par décret-loi, avec l’accord du Bundesrat, un droit de péage au kilomètre parcouru tenant compte du nombre d’essieux et de la classe d’émissions des véhicules. Le paragraphe 3 de la partie 3 donne la possibilité au gouvernement allemand de fixer par décret-loi le prix du péage par kilomètre en tenant dûment compte d’autres redevances spécifiques au trafic acquittées par les parties assujetties au droit de péage sur le territoire régi par la loi allemande. |
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(14)

Dans son article 1er, partie 3, paragraphe 2, la loi autorise le gouvernement à fixer par décret-loi, avec l’accord du Bundesrat, un droit de péage au kilomètre parcouru tenant compte du nombre d’essieux et de la classe d’émissions des véhicules. Le paragraphe 3 de la partie 3 donne la possibilité au gouvernement allemand de fixer par décret-loi le prix du péage par kilomètre en tenant dûment compte d’autres redevances spécifiques au trafic acquittées par les parties assujetties au droit de péage sur le territoire régi par la loi allemande.

| (15) | En ce qui concerne le MRP, le gouvernement fédéral d’Allemagne a proposé d’introduire une nouvelle partie dans le «décret-loi sur la détermination du prix du péage pour les poids lourds» en vigueur depuis le 24 juin 2003 (11). La proposition est basée sur l’article 1er, partie 3, paragraphe 3, de la loi. Le gouvernement allemand a confirmé que le décret-loi ne sera modifié que si la Commission rend un avis positif sur le MRP. |
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(15)

En ce qui concerne le MRP, le gouvernement fédéral d’Allemagne a proposé d’introduire une nouvelle partie dans le «décret-loi sur la détermination du prix du péage pour les poids lourds» en vigueur depuis le 24 juin 2003 (11). La proposition est basée sur l’article 1er, partie 3, paragraphe 3, de la loi. Le gouvernement allemand a confirmé que le décret-loi ne sera modifié que si la Commission rend un avis positif sur le MRP.

2.7.   Aspects techniques relatifs à la preuve du paiement de droits d’accise

| (16) | L’élément principal pour l’application du MRP est la preuve du paiement de droits d’accise en Allemagne. Les pièces justificatives de paiement acceptées sont les reçus de stations-service ou les facturettes des cartes d’essence des entreprises émises en Allemagne, qui devront indiquer dans chaque cas le numéro d’immatriculation du véhicule ravitaillé en carburant et assujetti au droit de péage. La preuve du paiement de taxes sur le carburant sur le territoire allemand doit également satisfaire aux exigences de la loi relative à l’accise sur les huiles minérales du 21 décembre 1992, dans sa version actuelle (12). |
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(16)

L’élément principal pour l’application du MRP est la preuve du paiement de droits d’accise en Allemagne. Les pièces justificatives de paiement acceptées sont les reçus de stations-service ou les facturettes des cartes d’essence des entreprises émises en Allemagne, qui devront indiquer dans chaque cas le numéro d’immatriculation du véhicule ravitaillé en carburant et assujetti au droit de péage. La preuve du paiement de taxes sur le carburant sur le territoire allemand doit également satisfaire aux exigences de la loi relative à l’accise sur les huiles minérales du 21 décembre 1992, dans sa version actuelle (12).

| (17) | Le prix du péage ne sera réduit que s’il est prouvé que le péage et les taxes sur les carburants ont été acquittés au cours de la même année calendaire. Le montant total du remboursement du péage cumulé sur une année calendaire quelconque (avoir sur les péages) vient généralement en déduction des péages dus par le véhicule assujetti au cours de l’année suivante. La personne assujettie au péage doit, avant le 31 mars de l’année suivante au plus tard, présenter la demande de remboursement de péage pour un véhicule déterminé à l’Office fédéral des transports de marchandises, qui est l’organisme chargé d’appliquer la loi, d’une part, et de contrôler et traiter les infractions, d’autre part. |
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(17)

Le prix du péage ne sera réduit que s’il est prouvé que le péage et les taxes sur les carburants ont été acquittés au cours de la même année calendaire. Le montant total du remboursement du péage cumulé sur une année calendaire quelconque (avoir sur les péages) vient généralement en déduction des péages dus par le véhicule assujetti au cours de l’année suivante. La personne assujettie au péage doit, avant le 31 mars de l’année suivante au plus tard, présenter la demande de remboursement de péage pour un véhicule déterminé à l’Office fédéral des transports de marchandises, qui est l’organisme chargé d’appliquer la loi, d’une part, et de contrôler et traiter les infractions, d’autre part.

| (18) | Si, toutefois, l’avoir sur les péages ne peut être déduit des péages dus au cours de l’année suivante, il sera remboursé sur demande. La demande doit être présentée à l’Office fédéral des transports de marchandises avant le 31 mars de l’année suivante. |
| --- | --- |

(18)

Si, toutefois, l’avoir sur les péages ne peut être déduit des péages dus au cours de l’année suivante, il sera remboursé sur demande. La demande doit être présentée à l’Office fédéral des transports de marchandises avant le 31 mars de l’année suivante.

2.8.   Motifs justifiant d’engager la procédure

| (19) | Le 23 juillet 2003, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen pour les raisons suivantes:






  a) | la Commission a exprimé des doutes quant à la nécessité de remplacer, comme cela est prévu, le prix du péage initialement fixé par un système de tarifs plus élevés associé à un remboursement. C’est pourquoi elle a invité les autorités allemandes à communiquer tous les arguments qui contrebalancent l’accroissement de la charge administrative par rapport au système initial appliqué à partir de la date de son introduction. |
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(19)

Le 23 juillet 2003, la Commission a ouvert une procédure formelle d’examen pour les raisons suivantes:

a)

la Commission a exprimé des doutes quant à la nécessité de remplacer, comme cela est prévu, le prix du péage initialement fixé par un système de tarifs plus élevés associé à un remboursement. C’est pourquoi elle a invité les autorités allemandes à communiquer tous les arguments qui contrebalancent l’accroissement de la charge administrative par rapport au système initial appliqué à partir de la date de son introduction.

| b) | La Commission craint par ailleurs que la mesure n’introduise de facto une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers. Elle a donc demandé aux autorités allemandes de lui communiquer toutes les informations selon lesquelles la mesure en question devrait être jugée non discriminatoire. |
| --- | --- |

b)

La Commission craint par ailleurs que la mesure n’introduise de facto une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers. Elle a donc demandé aux autorités allemandes de lui communiquer toutes les informations selon lesquelles la mesure en question devrait être jugée non discriminatoire.

| c) | En outre, la Commission a déclaré qu’il importait de préciser les incidences sur l’environnement du mécanisme de remboursement, étant donné que des incidences négatives pourraient compromettre l’intérêt général. En conséquence, elle a convié les autorités allemandes à fournir de plus amples informations sur ce point. |
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c)

En outre, la Commission a déclaré qu’il importait de préciser les incidences sur l’environnement du mécanisme de remboursement, étant donné que des incidences négatives pourraient compromettre l’intérêt général. En conséquence, elle a convié les autorités allemandes à fournir de plus amples informations sur ce point.

| d) | la Commission n’a également pas pu conclure que le système de péage en tant que tel satisfaisait à toutes les conditions de la directive 1999/62/CE et qu’il était conforme à l’article 28 du traité CE. |
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d)

la Commission n’a également pas pu conclure que le système de péage en tant que tel satisfaisait à toutes les conditions de la directive 1999/62/CE et qu’il était conforme à l’article 28 du traité CE.

| e) | Qui plus est, la Commission a dans le même temps critiqué le manque d’informations concernant la base juridique applicable pour la mise en œuvre d’un éventuel mécanisme de remboursement de péage et a donc demandé aux autorités allemandes de lui communiquer un nouveau projet de décret-loi reposant sur l’article 1er, partie 3, paragraphe 3, de la loi. |
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e)

Qui plus est, la Commission a dans le même temps critiqué le manque d’informations concernant la base juridique applicable pour la mise en œuvre d’un éventuel mécanisme de remboursement de péage et a donc demandé aux autorités allemandes de lui communiquer un nouveau projet de décret-loi reposant sur l’article 1er, partie 3, paragraphe 3, de la loi.

| f) | Enfin, la Commission a besoin d’éléments lui permettant de savoir si le système de réduction du prix du péage relève de la procédure formelle prévue à l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CE du Conseil du 19 décembre 1992 concernant l’harmonisation des structures des droits d’accises sur les huiles minérales (13). Elle a ainsi demandé aux autorités allemandes d’expliquer pourquoi le régime d’aide n’avait pas été notifié conformément à la procédure prévue par la directive 92/81/CEE. |
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f)

Enfin, la Commission a besoin d’éléments lui permettant de savoir si le système de réduction du prix du péage relève de la procédure formelle prévue à l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CE du Conseil du 19 décembre 1992 concernant l’harmonisation des structures des droits d’accises sur les huiles minérales (13). Elle a ainsi demandé aux autorités allemandes d’expliquer pourquoi le régime d’aide n’avait pas été notifié conformément à la procédure prévue par la directive 92/81/CEE.

3.   COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (20) | Dans le cadre de l’ouverture formelle de la procédure, la Commission a reçu 12 contributions de la part de tierces parties, dont dix provenant d’associations européennes ou nationales (14) et deux provenant d’États membres (15). Dix contributions expriment une opposition à la mesure et deux contiennent des arguments en faveur du régime d’aide (16). |
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(20)

Dans le cadre de l’ouverture formelle de la procédure, la Commission a reçu 12 contributions de la part de tierces parties, dont dix provenant d’associations européennes ou nationales (14) et deux provenant d’États membres (15). Dix contributions expriment une opposition à la mesure et deux contiennent des arguments en faveur du régime d’aide (16).

3.1.   Arguments contre le mécanisme de remboursement

3.1.1.   Discrimination de fait à l’encontre des transporteurs routiers étrangers

3.1.1.1.   Discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers en raison des différences de taux des droits d’accise dans les États membres (17)

| (21) | La plupart des parties concernées estiment que, dans la pratique, le mécanisme de remboursement ne sera pas appliqué avec justesse, c’est-à-dire indépendamment de la nationalité des transporteurs routiers, en raison des différences de taux de droits d’accise dans les États membres. Plus particulièrement, le mécanisme de remboursement semble être de fait discriminatoire puisque les transporteurs routiers étrangers ne rempliront pas leur réservoir en Allemagne en raison du taux élevé des taxes sur le carburant dans ce pays et ne bénéficieront donc pas du remboursement du péage. |
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(21)

La plupart des parties concernées estiment que, dans la pratique, le mécanisme de remboursement ne sera pas appliqué avec justesse, c’est-à-dire indépendamment de la nationalité des transporteurs routiers, en raison des différences de taux de droits d’accise dans les États membres. Plus particulièrement, le mécanisme de remboursement semble être de fait discriminatoire puisque les transporteurs routiers étrangers ne rempliront pas leur réservoir en Allemagne en raison du taux élevé des taxes sur le carburant dans ce pays et ne bénéficieront donc pas du remboursement du péage.

3.1.1.2.   Discrimination à l’encontre des transporteurs étrangers étant donné que la mesure, considérée comme une réduction de la redevance d’utilisation des infrastructures (péage), favorise les entreprises allemandes (18)

| (22) | Il a également été fait remarquer que la mesure, considérée comme une réduction de la redevance d’utilisation des infrastructures, favorise les transporteurs allemands puisque, de nouveau, les transporteurs routiers étrangers ne rempliront pas leur réservoir en Allemagne en raison du taux élevé des taxes sur le carburant. Par conséquent, les transporteurs routiers étrangers paieront une redevance d’utilisation des infrastructures plus élevée (à savoir le prix plein) que leurs homologues allemands qui bénéficient du mécanisme de remboursement et paient de fait une redevance «réduite». |
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(22)

Il a également été fait remarquer que la mesure, considérée comme une réduction de la redevance d’utilisation des infrastructures, favorise les transporteurs allemands puisque, de nouveau, les transporteurs routiers étrangers ne rempliront pas leur réservoir en Allemagne en raison du taux élevé des taxes sur le carburant. Par conséquent, les transporteurs routiers étrangers paieront une redevance d’utilisation des infrastructures plus élevée (à savoir le prix plein) que leurs homologues allemands qui bénéficient du mécanisme de remboursement et paient de fait une redevance «réduite».

3.1.1.3.   Discrimination des transporteurs routiers en raison du fait que la mesure aboutit à une compensation partielle de la différence de prix du carburant entre l’Allemagne et d’autres pays (19)

| (23) | Certaines parties concernées précisent que, par suite de la mesure d’aide, les transporteurs routiers allemands pourront diminuer le prix du fret. Cela créera un handicap pour les entreprises de transport de marchandises à longue distance. La mesure d’aide créera donc indirectement une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers qui ne sont pas établis en Allemagne. |
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(23)

Certaines parties concernées précisent que, par suite de la mesure d’aide, les transporteurs routiers allemands pourront diminuer le prix du fret. Cela créera un handicap pour les entreprises de transport de marchandises à longue distance. La mesure d’aide créera donc indirectement une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers qui ne sont pas établis en Allemagne.

3.1.1.4.   Discrimination des transporteurs routiers étrangers en raison du fait qu’ils doivent contribuer outre mesure à l’harmonisation de la taxe sur les huiles minérales (20)

| (24) | Par ailleurs, des parties tierces ont avancé comme argument que l’augmentation du péage de 12,4 centimes à 15 centimes du km, nécessaire pour financer la mesure de remboursement, sera financée par tous les transporteurs routiers, y compris ceux qui ne bénéficieront pas du remboursement du péage. Partant, les transporteurs routiers étrangers devront supporter des prix de péage plus élevés afin de financer l’harmonisation de la taxe sur les huiles minérales planifiée par les autorités allemandes. À partir du moment où les parties concernées estiment que cela ne se justifie pas, elles concluent que la mesure est discriminatoire. |
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(24)

Par ailleurs, des parties tierces ont avancé comme argument que l’augmentation du péage de 12,4 centimes à 15 centimes du km, nécessaire pour financer la mesure de remboursement, sera financée par tous les transporteurs routiers, y compris ceux qui ne bénéficieront pas du remboursement du péage. Partant, les transporteurs routiers étrangers devront supporter des prix de péage plus élevés afin de financer l’harmonisation de la taxe sur les huiles minérales planifiée par les autorités allemandes. À partir du moment où les parties concernées estiment que cela ne se justifie pas, elles concluent que la mesure est discriminatoire.

3.1.1.5.   Discrimination à l’encontre des stations-essence situées hors du territoire allemand, en particulier dans les régions voisines (21)

| (25) | Les parties concernées arguent du fait que le MRP ne comporte pas d’incitation à améliorer les infrastructures de transport, mais encourage à remplir son réservoir en Allemagne. Par conséquent, le mécanisme de remboursement favorisera les stations-services allemandes au détriment des stations-essence situées hors d’Allemagne. Le mécanisme de remboursement a donc aussi un effet discriminatoire sur les stations-services étrangères. |
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(25)

Les parties concernées arguent du fait que le MRP ne comporte pas d’incitation à améliorer les infrastructures de transport, mais encourage à remplir son réservoir en Allemagne. Par conséquent, le mécanisme de remboursement favorisera les stations-services allemandes au détriment des stations-essence situées hors d’Allemagne. Le mécanisme de remboursement a donc aussi un effet discriminatoire sur les stations-services étrangères.

3.1.1.6.   Discrimination à l’encontre d’autres États membres en raison du fait qu’ils perdraient des recettes fiscales (22)

| (26) | Partant, un autre argument présenté par les parties intéressées est que d’autres États membres, notamment des États limitrophes, perdront des recettes fiscales en raison de la baisse des achats de carburant sur leur territoire. |
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(26)

Partant, un autre argument présenté par les parties intéressées est que d’autres États membres, notamment des États limitrophes, perdront des recettes fiscales en raison de la baisse des achats de carburant sur leur territoire.

3.1.1.7.   Discrimination touchant les véhicules de moins de 12 tonnes étant donné que le remboursement a de facto pour effet de diminuer la taxe sur les huiles minérales (23)

| (27) | Pour certaines parties concernées, la mesure est considérée comme une réduction indirecte des droits d’accise et, à ce titre, est jugée discriminatoire à l’encontre des consommateurs de carburant empruntant les autoroutes allemandes avec des véhicules de moins de 12 tonnes. |
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(27)

Pour certaines parties concernées, la mesure est considérée comme une réduction indirecte des droits d’accise et, à ce titre, est jugée discriminatoire à l’encontre des consommateurs de carburant empruntant les autoroutes allemandes avec des véhicules de moins de 12 tonnes.

3.1.1.8.   Une différence dans la charge fiscale ne peut à elle seule justifier l’octroi d’une aide d’État (24)

| (28) | Un argument supplémentaire soumis par les tierces parties a trait à une décision de la Cour concernant un régime d’aide mis en place par l’État italien, qui consistait à allouer un crédit d’impôt aux transporteurs routiers italiens et qui prévoyait des paiements compensatoires pour les entreprises de transport établies dans d’autres États membres sur la base de la consommation de gazole estimée nécessaire pour effectuer la distance parcourue sur le territoire italien. La Cour a confirmé la décision de la Commission qui contraignait l’État italien à récupérer les aides versées. Les parties intéressées font donc valoir, par analogie avec l’affaire susmentionnée, qu’une différence dans la taxation des huiles minérales ne peut justifier à elle seule l’octroi d’une aide d’État (25) |
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(28)

Un argument supplémentaire soumis par les tierces parties a trait à une décision de la Cour concernant un régime d’aide mis en place par l’État italien, qui consistait à allouer un crédit d’impôt aux transporteurs routiers italiens et qui prévoyait des paiements compensatoires pour les entreprises de transport établies dans d’autres États membres sur la base de la consommation de gazole estimée nécessaire pour effectuer la distance parcourue sur le territoire italien. La Cour a confirmé la décision de la Commission qui contraignait l’État italien à récupérer les aides versées. Les parties intéressées font donc valoir, par analogie avec l’affaire susmentionnée, qu’une différence dans la taxation des huiles minérales ne peut justifier à elle seule l’octroi d’une aide d’État (25)

3.1.2.   Discrimination des transporteurs routiers en raison de mécanismes spécifiques de remboursement ou d’une charge administrative particulière (26)

| (29) | Tout d’abord, le remboursement n’est apparemment pas lié à une utilisation effective des autoroutes allemandes. En effet, selon les tiers, tous les reçus délivrés par des pompes à essence seront acceptés dans le cadre du mécanisme de remboursement, que le véhicule ait ou non emprunté des autoroutes ou autres routes en Allemagne. Ce dispositif favorisera principalement les transporteurs routiers allemands dont la flotte comprend aussi bien des véhicules de plus de 12 tonnes que des véhicules de moins de 12 tonnes. |
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(29)

Tout d’abord, le remboursement n’est apparemment pas lié à une utilisation effective des autoroutes allemandes. En effet, selon les tiers, tous les reçus délivrés par des pompes à essence seront acceptés dans le cadre du mécanisme de remboursement, que le véhicule ait ou non emprunté des autoroutes ou autres routes en Allemagne. Ce dispositif favorisera principalement les transporteurs routiers allemands dont la flotte comprend aussi bien des véhicules de plus de 12 tonnes que des véhicules de moins de 12 tonnes.

| (30) | Ensuite, ces tierces parties font valoir que la mesure crée une discrimination car le montant total du remboursement du péage cumulé sur une année calendaire peut venir en déduction du péage dû au cours de l’année suivante. Ce mécanisme avantage les transporteurs établis en Allemagne par rapport aux transporteurs étrangers qui sont susceptibles de n’utiliser les autoroutes allemandes que de manière occasionnelle. |
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(30)

Ensuite, ces tierces parties font valoir que la mesure crée une discrimination car le montant total du remboursement du péage cumulé sur une année calendaire peut venir en déduction du péage dû au cours de l’année suivante. Ce mécanisme avantage les transporteurs établis en Allemagne par rapport aux transporteurs étrangers qui sont susceptibles de n’utiliser les autoroutes allemandes que de manière occasionnelle.

| (31) | Enfin, elles arguent que la mesure n’est pas compatible avec la directive 1999/62/CE puisque le système de remboursement crée des obstacles linguistiques et administratifs qui dissuaderont de nombreux utilisateurs étrangers de demander le remboursement. |
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(31)

Enfin, elles arguent que la mesure n’est pas compatible avec la directive 1999/62/CE puisque le système de remboursement crée des obstacles linguistiques et administratifs qui dissuaderont de nombreux utilisateurs étrangers de demander le remboursement.

| (32) | Enfin, les parties intéressées renvoient à certains aspects pratiques du système de péage [comme l’absence de dispositifs embarqués (on-board units ou OBU, etc.)] qui, selon elles, ont également une incidence indirecte sur la mesure d’aide elle-même. |
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(32)

Enfin, les parties intéressées renvoient à certains aspects pratiques du système de péage [comme l’absence de dispositifs embarqués (on-board units ou OBU, etc.)] qui, selon elles, ont également une incidence indirecte sur la mesure d’aide elle-même.

3.1.3.   Infraction à la directive 92/81/CEE concernant l’harmonisation des structures des droits d’accise sur les huiles minérales (27)

| (33) | Plusieurs parties tierces estiment que, puisque le remboursement conduit à une diminution indirecte des droits d’accise, il enfreint la directive 92/81/CE dans le cas où des règles de procédures particulières, telle que celle prévue à l’article 8, paragraphe 4, en matière de notification, ne sont pas respectées (28). |
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(33)

Plusieurs parties tierces estiment que, puisque le remboursement conduit à une diminution indirecte des droits d’accise, il enfreint la directive 92/81/CE dans le cas où des règles de procédures particulières, telle que celle prévue à l’article 8, paragraphe 4, en matière de notification, ne sont pas respectées (28).

3.1.4.   Incidences néfastes sur l’environnement (29)

| (34) | Il convient de signaler aussi qu’une des parties concernées a fait remarquer que la mesure encourage la consommation de carburant étant donné que le montant du remboursement dépend directement du volume de carburant consommé. Par conséquent, la mesure serait contraire à l’intérêt communautaire. |
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(34)

Il convient de signaler aussi qu’une des parties concernées a fait remarquer que la mesure encourage la consommation de carburant étant donné que le montant du remboursement dépend directement du volume de carburant consommé. Par conséquent, la mesure serait contraire à l’intérêt communautaire.

3.1.5.   Arguments supplémentaires en rapport avec le système de péage

| (35) | En outre, toutes les parties intéressées défavorables à la mesure d’aide critiquent le système de péage lui-même, sans toujours faire clairement la distinction entre le péage et le mécanisme de remboursement du péage. En ce qui concerne le péage, les principaux arguments avancés sont les suivants: |
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(35)

En outre, toutes les parties intéressées défavorables à la mesure d’aide critiquent le système de péage lui-même, sans toujours faire clairement la distinction entre le péage et le mécanisme de remboursement du péage. En ce qui concerne le péage, les principaux arguments avancés sont les suivants:

| (36) | le fait que l’augmentation du péage ne soit répercutée que sur les véhicules d’au moins 12 tonnes induit une discrimination, étant donné qu’elle s’applique principalement aux transports internationaux de marchandises et favorise indirectement les transports nationaux de marchandises effectués avec des véhicules de moins de 12 tonnes (30). À cet égard, les parties intéressées font référence à plusieurs arrêts de la Cour (31). |
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(36)

le fait que l’augmentation du péage ne soit répercutée que sur les véhicules d’au moins 12 tonnes induit une discrimination, étant donné qu’elle s’applique principalement aux transports internationaux de marchandises et favorise indirectement les transports nationaux de marchandises effectués avec des véhicules de moins de 12 tonnes (30). À cet égard, les parties intéressées font référence à plusieurs arrêts de la Cour (31).

| (37) | Selon elles, le système de péage enfreint la directive 1999/62/CE, en particulier l’article 7, paragraphe 4, puisque le péage est jugé discriminatoire en fonction de la nationalité du transporteur ou du point d’origine ou de destination du véhicule (32). |
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(37)

Selon elles, le système de péage enfreint la directive 1999/62/CE, en particulier l’article 7, paragraphe 4, puisque le péage est jugé discriminatoire en fonction de la nationalité du transporteur ou du point d’origine ou de destination du véhicule (32).

| (38) | Les difficultés d’ordre pratique générées par le système de péage créent un désavantage pour les transporteurs routiers non établis en Allemagne (33). Le manque de solutions de remplacement efficaces à l’installation des OBU est également contraire à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 1999/62/CE. |
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(38)

Les difficultés d’ordre pratique générées par le système de péage créent un désavantage pour les transporteurs routiers non établis en Allemagne (33). Le manque de solutions de remplacement efficaces à l’installation des OBU est également contraire à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 1999/62/CE.

| (39) | Les parties intéressées ont également exprimé des doutes quant au prix du péage et à sa conformité avec l’article 7, paragraphe 9, de la directive «Eurovignette» (34). Étant donné que les coûts de construction des autoroutes allemandes semblent être en grande partie amortis, les coûts devraient être calculés en tenant compte essentiellement des coûts d’exploitation et de développement du réseau d’infrastructures concerné. Il est en outre signalé que le système de péage est discriminatoire en raison du fait qu’il sera prélevé en totalité sur les poids-lourds d’au moins 12 tonnes tandis que, d’après les informations fournies par les autorités allemandes, ces véhicules ne sont à l’origine que de 45 % des coûts. La dispense accordée aux véhicules de tourisme privés semble aussi entraîner des discriminations. Par ailleurs, il est mentionné que le prix moyen du péage de 12,4 centimes/km paraît trop élevé. Il apparaît que les autorités allemandes se servent de l’augmentation du prix du péage pour subventionner d’autres modes de transport, ce qui est contraire à la fois au principe du pollueur-payeur et à l’article 9, paragraphe 2, de la directive. |
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(39)

Les parties intéressées ont également exprimé des doutes quant au prix du péage et à sa conformité avec l’article 7, paragraphe 9, de la directive «Eurovignette» (34). Étant donné que les coûts de construction des autoroutes allemandes semblent être en grande partie amortis, les coûts devraient être calculés en tenant compte essentiellement des coûts d’exploitation et de développement du réseau d’infrastructures concerné. Il est en outre signalé que le système de péage est discriminatoire en raison du fait qu’il sera prélevé en totalité sur les poids-lourds d’au moins 12 tonnes tandis que, d’après les informations fournies par les autorités allemandes, ces véhicules ne sont à l’origine que de 45 % des coûts. La dispense accordée aux véhicules de tourisme privés semble aussi entraîner des discriminations. Par ailleurs, il est mentionné que le prix moyen du péage de 12,4 centimes/km paraît trop élevé. Il apparaît que les autorités allemandes se servent de l’augmentation du prix du péage pour subventionner d’autres modes de transport, ce qui est contraire à la fois au principe du pollueur-payeur et à l’article 9, paragraphe 2, de la directive.

| (40) | Par ailleurs, il semble que le système de péage allemand soit contraire au considérant 17 de la directive 1999/62/CE, car il crée des barrières artificielles, fausse la concurrence sur le marché européen et s’éloigne du système européen harmonisé de tarification des infrastructures, garant de l’interopérabilité. |
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(40)

Par ailleurs, il semble que le système de péage allemand soit contraire au considérant 17 de la directive 1999/62/CE, car il crée des barrières artificielles, fausse la concurrence sur le marché européen et s’éloigne du système européen harmonisé de tarification des infrastructures, garant de l’interopérabilité.

| (41) | La Loi allemande qui introduit le nouveau péage semble également discriminer les transporteurs routiers étrangers en fonction de la classe d’émissions des véhicules. |
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(41)

La Loi allemande qui introduit le nouveau péage semble également discriminer les transporteurs routiers étrangers en fonction de la classe d’émissions des véhicules.

| (42) | Enfin, il est fait remarquer que le système de péage enfreint les autres dispositions du traité telles que les articles 28, 97, 90 et 92 (35). |
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(42)

Enfin, il est fait remarquer que le système de péage enfreint les autres dispositions du traité telles que les articles 28, 97, 90 et 92 (35).

3.2.   Arguments en faveur du système de remboursement

| (43) | Les arguments suivants sont énoncés pour soutenir que la mesure d’aide est nécessaire, va dans le sens de l’intérêt communautaire et respecte le principe de proportionnalité: le Livre blanc de la Commission sur la politique des transports (36), ainsi que l’article 7 ter du nouveau projet de directive Eurovignette (37), autorisent une compensation fiscale pour les personnes utilisant les infrastructures de circulation, ceci afin d’éviter une augmentation globale des taxes. La mesure elle-même ne diminue pas la taxe sur les huiles minérales. Les droits d’accise ne servent que de base pour calculer le taux de remboursement du péage. En outre, il est possible de démontrer que les recettes générées par la taxe sur les huiles minérales diminuent en raison d’une baisse des achats de carburant en Allemagne. Le système de remboursement est donc jugé nécessaire pour que l’augmentation totale des redevances demeure proportionnée, ce qui est également dans l’intérêt de la Communauté. |
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(43)

Les arguments suivants sont énoncés pour soutenir que la mesure d’aide est nécessaire, va dans le sens de l’intérêt communautaire et respecte le principe de proportionnalité: le Livre blanc de la Commission sur la politique des transports (36), ainsi que l’article 7 ter du nouveau projet de directive Eurovignette (37), autorisent une compensation fiscale pour les personnes utilisant les infrastructures de circulation, ceci afin d’éviter une augmentation globale des taxes. La mesure elle-même ne diminue pas la taxe sur les huiles minérales. Les droits d’accise ne servent que de base pour calculer le taux de remboursement du péage. En outre, il est possible de démontrer que les recettes générées par la taxe sur les huiles minérales diminuent en raison d’une baisse des achats de carburant en Allemagne. Le système de remboursement est donc jugé nécessaire pour que l’augmentation totale des redevances demeure proportionnée, ce qui est également dans l’intérêt de la Communauté.

| (44) | La mesure d’aide respecte sans aucun doute le principe de non-discrimination, puisque les transporteurs allemands et les transporteurs étrangers peuvent en bénéficier. Selon l’avis de la partie intéressée, toute discrimination provient de l’inertie du Conseil, qui laisse en suspend la question de l’harmonisation depuis 1985. Vu l’absence d’harmonisation sur les droits d’accise, le MRP ne servirait qu’à neutraliser les désavantages dont souffrent les transporteurs routiers allemands. En ce sens, il peut être démontré que la part de l’Allemagne dans le tonnage de marchandises transportées en mode routier transfrontalier a constamment décliné, passant de 39 % en 1985 à 21,6 % en 2002. Par ailleurs, le transport routier transfrontalier prend une place de plus en plus importante: en 2015, plus de la moitié du volume total de trafic sur les autoroutes allemandes concernera des échanges transfrontaliers de marchandises. Il est également dit qu’il n’y aurait discrimination que si les transporteurs routiers qui ne sont pas établis en Allemagne devaient supporter des dépenses plus élevées ou bien une charge administrative plus lourde que les transporteurs allemands pour obtenir le remboursement du péage, ce qui n’est pas le cas. |
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(44)

La mesure d’aide respecte sans aucun doute le principe de non-discrimination, puisque les transporteurs allemands et les transporteurs étrangers peuvent en bénéficier. Selon l’avis de la partie intéressée, toute discrimination provient de l’inertie du Conseil, qui laisse en suspend la question de l’harmonisation depuis 1985. Vu l’absence d’harmonisation sur les droits d’accise, le MRP ne servirait qu’à neutraliser les désavantages dont souffrent les transporteurs routiers allemands. En ce sens, il peut être démontré que la part de l’Allemagne dans le tonnage de marchandises transportées en mode routier transfrontalier a constamment décliné, passant de 39 % en 1985 à 21,6 % en 2002. Par ailleurs, le transport routier transfrontalier prend une place de plus en plus importante: en 2015, plus de la moitié du volume total de trafic sur les autoroutes allemandes concernera des échanges transfrontaliers de marchandises. Il est également dit qu’il n’y aurait discrimination que si les transporteurs routiers qui ne sont pas établis en Allemagne devaient supporter des dépenses plus élevées ou bien une charge administrative plus lourde que les transporteurs allemands pour obtenir le remboursement du péage, ce qui n’est pas le cas.

| (45) | Les parties tierces ont aussi fait valoir que la mesure d’aide ne crée pas de distorsion de concurrence étant donné que la compensation de 600 millions par an ne correspond qu’à 17,6 % de l’augmentation de la redevance d’infrastructure. |
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(45)

Les parties tierces ont aussi fait valoir que la mesure d’aide ne crée pas de distorsion de concurrence étant donné que la compensation de 600 millions par an ne correspond qu’à 17,6 % de l’augmentation de la redevance d’infrastructure.

| (46) | Le dernier argument avancé est que la mesure ne peut être considérée comme une aide d’État puisque, conformément au paragraphe 13 de la communication de la Commission 98/C 384/03 (38), les mesures fiscales sont des mesures générales qui ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. |
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(46)

Le dernier argument avancé est que la mesure ne peut être considérée comme une aide d’État puisque, conformément au paragraphe 13 de la communication de la Commission 98/C 384/03 (38), les mesures fiscales sont des mesures générales qui ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

4.   COMMENTAIRES DE LA RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE D’ALLEMAGNE

| (47) | Selon l’avis du gouvernement allemand, la mesure n’induit pas de discrimination directe car tous les transporteurs routiers peuvent prétendre au remboursement, indépendamment de leur nationalité ou de leur lieu de résidence. Elle ne crée pas non plus de discrimination de fait. Premièrement, les autorités allemandes arguent qu’il existe un rapport direct entre la nouvelle redevance pour l’utilisation des autoroutes allemandes et la consommation de carburant qui, là encore, est directement liée au montant des taxes sur le carburant. Selon elles, le rapport entre la baisse du prix du péage, d’une part, et le paiement de droits d’accise, d’autre part, se justifie raisonnablement car les deux paiements peuvent être considérés comme une contribution au coût des infrastructures. De plus, la mesure ne comporte aucun seuil, par exemple un montant minimal du prix du péage ou un volume minimal de marchandises transportées. Et la décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne est purement économique, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne. Tous les transporteurs routiers font le plein là où cela est meilleur marché pour eux. Autrement dit, cette décision est influencée principalement par le prix du carburant. Sur ce point, les autorités allemandes font valoir qu’en Allemagne, aussi bien le pourcentage de taxe sur le prix de vente du carburant que ce prix de vente lui-même sont parmi les plus élevés au sein de l’Union européenne. |
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(47)

Selon l’avis du gouvernement allemand, la mesure n’induit pas de discrimination directe car tous les transporteurs routiers peuvent prétendre au remboursement, indépendamment de leur nationalité ou de leur lieu de résidence. Elle ne crée pas non plus de discrimination de fait. Premièrement, les autorités allemandes arguent qu’il existe un rapport direct entre la nouvelle redevance pour l’utilisation des autoroutes allemandes et la consommation de carburant qui, là encore, est directement liée au montant des taxes sur le carburant. Selon elles, le rapport entre la baisse du prix du péage, d’une part, et le paiement de droits d’accise, d’autre part, se justifie raisonnablement car les deux paiements peuvent être considérés comme une contribution au coût des infrastructures. De plus, la mesure ne comporte aucun seuil, par exemple un montant minimal du prix du péage ou un volume minimal de marchandises transportées. Et la décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne est purement économique, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne. Tous les transporteurs routiers font le plein là où cela est meilleur marché pour eux. Autrement dit, cette décision est influencée principalement par le prix du carburant. Sur ce point, les autorités allemandes font valoir qu’en Allemagne, aussi bien le pourcentage de taxe sur le prix de vente du carburant que ce prix de vente lui-même sont parmi les plus élevés au sein de l’Union européenne.

| (48) | Les autorités allemandes notent également que la mesure est pleinement conforme au principe de territorialité. |
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(48)

Les autorités allemandes notent également que la mesure est pleinement conforme au principe de territorialité.

| (49) | Elles s’opposent à l’argument selon lequel le MRP peut être considéré comme une réduction de la redevance d’utilisation des infrastructures et serait alors discriminatoire à l’encontre des transporteurs routiers établis hors d’Allemagne. De l’avis des autorités allemandes, le remboursement serait accordé à tous les transporteurs routiers, aussi bien allemands qu’étrangers. Le MRP créerait une situation où les deux catégories contribueraient au financement des autoroutes allemandes proportionnellement à l’utilisation qu’ils font des infrastructures. |
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(49)

Elles s’opposent à l’argument selon lequel le MRP peut être considéré comme une réduction de la redevance d’utilisation des infrastructures et serait alors discriminatoire à l’encontre des transporteurs routiers établis hors d’Allemagne. De l’avis des autorités allemandes, le remboursement serait accordé à tous les transporteurs routiers, aussi bien allemands qu’étrangers. Le MRP créerait une situation où les deux catégories contribueraient au financement des autoroutes allemandes proportionnellement à l’utilisation qu’ils font des infrastructures.

| (50) | S’agissant de l’argument selon lequel il introduit une compensation partielle du différentiel de prix entre l’Allemagne et d’autres pays, les autorités allemandes ne constatent aucune discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers. Elles conviennent que le carburant peut être moins cher à l’extérieur du pays, même une fois déduit le montant du remboursement. Toutefois, les transporteurs routiers aussi bien allemands qu’étrangers feront ce calcul. Selon elles, plus de 80 % des transporteurs établis en Allemagne profitent des prix du carburant plus bas dans d’autres pays. Quoi qu’il en soit, les transporteurs allemands en général pâtissant déjà d’un taux très élevé des droits d’accise qui les désavantage par rapport à leurs concurrents, ils ne pourront baisser le prix du fret davantage que n’importe quel autre transporteur routier tirant profit de la mesure. La mesure d’aide ne fausserait donc le marché que de manière limitée, en raison du taux très élevé des droits d’accise en Allemagne, mais elle ne créerait pas d’avantage au profit des transporteurs allemands qui leur permettrait de baisser le prix du fret. |
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(50)

S’agissant de l’argument selon lequel il introduit une compensation partielle du différentiel de prix entre l’Allemagne et d’autres pays, les autorités allemandes ne constatent aucune discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers. Elles conviennent que le carburant peut être moins cher à l’extérieur du pays, même une fois déduit le montant du remboursement. Toutefois, les transporteurs routiers aussi bien allemands qu’étrangers feront ce calcul. Selon elles, plus de 80 % des transporteurs établis en Allemagne profitent des prix du carburant plus bas dans d’autres pays. Quoi qu’il en soit, les transporteurs allemands en général pâtissant déjà d’un taux très élevé des droits d’accise qui les désavantage par rapport à leurs concurrents, ils ne pourront baisser le prix du fret davantage que n’importe quel autre transporteur routier tirant profit de la mesure. La mesure d’aide ne fausserait donc le marché que de manière limitée, en raison du taux très élevé des droits d’accise en Allemagne, mais elle ne créerait pas d’avantage au profit des transporteurs allemands qui leur permettrait de baisser le prix du fret.

| (51) | Les autorités allemandes font valoir que l’augmentation du péage se justifie, en dépit du MRP, étant donné que ce ne sont pas seulement les transporteurs allemands qui bénéficieront de la mesure de compensation, mais également les transporteurs établis hors d’Allemagne. Partant, le prix du péage sera plus élevé pour les transporteurs étrangers, mais ils bénéficieront du mécanisme de remboursement qui empêchera qu’ils ne supportent une part excessive de l’harmonisation de la taxe sur les huiles minérales. |
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(51)

Les autorités allemandes font valoir que l’augmentation du péage se justifie, en dépit du MRP, étant donné que ce ne sont pas seulement les transporteurs allemands qui bénéficieront de la mesure de compensation, mais également les transporteurs établis hors d’Allemagne. Partant, le prix du péage sera plus élevé pour les transporteurs étrangers, mais ils bénéficieront du mécanisme de remboursement qui empêchera qu’ils ne supportent une part excessive de l’harmonisation de la taxe sur les huiles minérales.

| (52) | Les parties concernées avancent que le mécanisme de remboursement favorisera les stations-services allemandes au détriment des stations situées hors d’Allemagne. Les autorités allemandes, quant à elles, arguent que les disparités concernant la taxe sur les huiles minérales constatées entre les différents États membres ont déjà comme effet de créer ce que l’on appelle le «tourisme à la pompe», en particulier entre pays voisins. Les mesures telles que le MRP, qui contribuent à atténuer ces disparités, permettent aussi de limiter ce type de tourisme. Les autorités allemandes prétendent que ce n’est donc pas la mesure d’aide qui introduira une discrimination au détriment des stations-essence situées hors d’Allemagne: elle ne fera que limiter l’attrait financier qui existe actuellement pour ces stations à l’étranger. |
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(52)

Les parties concernées avancent que le mécanisme de remboursement favorisera les stations-services allemandes au détriment des stations situées hors d’Allemagne. Les autorités allemandes, quant à elles, arguent que les disparités concernant la taxe sur les huiles minérales constatées entre les différents États membres ont déjà comme effet de créer ce que l’on appelle le «tourisme à la pompe», en particulier entre pays voisins. Les mesures telles que le MRP, qui contribuent à atténuer ces disparités, permettent aussi de limiter ce type de tourisme. Les autorités allemandes prétendent que ce n’est donc pas la mesure d’aide qui introduira une discrimination au détriment des stations-essence situées hors d’Allemagne: elle ne fera que limiter l’attrait financier qui existe actuellement pour ces stations à l’étranger.

| (53) | Les tiers font observer que, par suite de la mesure d’aide, d’autres États membres, notamment des pays limitrophes, perdront des recettes fiscales en raison de la baisse des ventes de carburant. Cependant, les autorités allemandes arguent que les mesures qui permettront de limiter le tourisme à la pompe sont justifiées, même si elles entraînent une baisse des recettes fiscales dans des régions voisines. |
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(53)

Les tiers font observer que, par suite de la mesure d’aide, d’autres États membres, notamment des pays limitrophes, perdront des recettes fiscales en raison de la baisse des ventes de carburant. Cependant, les autorités allemandes arguent que les mesures qui permettront de limiter le tourisme à la pompe sont justifiées, même si elles entraînent une baisse des recettes fiscales dans des régions voisines.

| (54) | Les autorités allemandes font aussi remarquer que la mesure n’est pas défavorable aux consommateurs de carburant qui utilisent les autoroutes allemandes avec des véhicules de moins de 12 tonnes. Selon elles, il ne fait pas de doute que le remboursement n’est accordé qu’à la condition que le péage pour les poids-lourds de plus de 12 tonnes soit acquitté. Par conséquent, le remboursement ne peut être envisagé sans tenir compte de l’effet global d’une charge nette pour ces camions. Puisque, tout bien considéré, ils paieront davantage que ce qu’ils reçoivent sous forme de remboursement, il est difficile de faire valoir que le remboursement lui-même favorise les véhicules de plus de 12 tonnes ou, en d’autres mots, désavantage les véhicules de moins de 12 tonnes en raison de l’effet présumé de discrimination de fait résultant d’une diminution de la taxe sur les huiles minérales. Ainsi, les autorités allemandes considèrent que le remboursement ne discrimine pas les véhicules de moins de 12 tonnes puisqu’ils ne sont pas assujettis au nouveau droit de péage. |
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(54)

Les autorités allemandes font aussi remarquer que la mesure n’est pas défavorable aux consommateurs de carburant qui utilisent les autoroutes allemandes avec des véhicules de moins de 12 tonnes. Selon elles, il ne fait pas de doute que le remboursement n’est accordé qu’à la condition que le péage pour les poids-lourds de plus de 12 tonnes soit acquitté. Par conséquent, le remboursement ne peut être envisagé sans tenir compte de l’effet global d’une charge nette pour ces camions. Puisque, tout bien considéré, ils paieront davantage que ce qu’ils reçoivent sous forme de remboursement, il est difficile de faire valoir que le remboursement lui-même favorise les véhicules de plus de 12 tonnes ou, en d’autres mots, désavantage les véhicules de moins de 12 tonnes en raison de l’effet présumé de discrimination de fait résultant d’une diminution de la taxe sur les huiles minérales. Ainsi, les autorités allemandes considèrent que le remboursement ne discrimine pas les véhicules de moins de 12 tonnes puisqu’ils ne sont pas assujettis au nouveau droit de péage.

| (55) | En ce qui concerne l’argument selon lequel une différence dans la charge fiscale ne peut, à elle seule, justifier l’octroi d’une aide, elles déclarent que l’affaire relative à l’Italie, citée par des tiers à ce propos, n’a pas de rapport avec le cas de l’Allemagne car le cadre et les conditions générales ne sont pas les mêmes. Elles font valoir que, par le passé, une partie importante des coûts d’infrastructure en Allemagne ont été financés grâce aux droits d’accise sur le carburant. Les poids-lourds qui utilisent les autoroutes fédérales contribuent désormais deux fois aux coûts des infrastructures, en acquittant à la fois des taxes sur le carburant et le péage. Le MRP prend en compte les participations aux frais d’infrastructures déjà supportées en Allemagne et ne fera donc qu’indemniser les transporteurs qui paient deux fois, dans l’intérêt d’une tarification équitable des coûts d’infrastructure. |
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(55)

En ce qui concerne l’argument selon lequel une différence dans la charge fiscale ne peut, à elle seule, justifier l’octroi d’une aide, elles déclarent que l’affaire relative à l’Italie, citée par des tiers à ce propos, n’a pas de rapport avec le cas de l’Allemagne car le cadre et les conditions générales ne sont pas les mêmes. Elles font valoir que, par le passé, une partie importante des coûts d’infrastructure en Allemagne ont été financés grâce aux droits d’accise sur le carburant. Les poids-lourds qui utilisent les autoroutes fédérales contribuent désormais deux fois aux coûts des infrastructures, en acquittant à la fois des taxes sur le carburant et le péage. Le MRP prend en compte les participations aux frais d’infrastructures déjà supportées en Allemagne et ne fera donc qu’indemniser les transporteurs qui paient deux fois, dans l’intérêt d’une tarification équitable des coûts d’infrastructure.

| (56) | Les autorités allemandes allèguent également que le système de remboursement ne comporte pas de dispositif permettant d’accepter tous les reçus émis valablement par les stations-essence, indépendamment du fait que le véhicule a ou non utilisé des autoroutes ou autres routes en Allemagne. En revanche, elles confirment une nouvelle fois que les reçus ne sont valables que s’ils indiquent le numéro d’immatriculation du véhicule assujetti au péage qui a fait le plein. Elles peuvent ainsi écarter l’argument, invoqué par les parties concernées, selon lequel la mesure favoriserait les transporteurs routiers allemands disposant d’une flotte mixte de véhicules de plus et de moins de 12 tonnes. |
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(56)

Les autorités allemandes allèguent également que le système de remboursement ne comporte pas de dispositif permettant d’accepter tous les reçus émis valablement par les stations-essence, indépendamment du fait que le véhicule a ou non utilisé des autoroutes ou autres routes en Allemagne. En revanche, elles confirment une nouvelle fois que les reçus ne sont valables que s’ils indiquent le numéro d’immatriculation du véhicule assujetti au péage qui a fait le plein. Elles peuvent ainsi écarter l’argument, invoqué par les parties concernées, selon lequel la mesure favoriserait les transporteurs routiers allemands disposant d’une flotte mixte de véhicules de plus et de moins de 12 tonnes.

| (57) | Elles avancent en outre que, puisque le mécanisme de paiement est le même pour tous les utilisateurs d’autoroutes, la raison pour laquelle le système serait discriminatoire à l’encontre des transporteurs établis hors d’Allemagne et susceptibles de n’utiliser qu’occasionnellement les autoroutes de ce pays n’est pas claire. Le montant total du remboursement du péage cumulé sur n’importe quelle année calendaire peut venir en déduction du péage à acquitter au cours de l’année suivante. |
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(57)

Elles avancent en outre que, puisque le mécanisme de paiement est le même pour tous les utilisateurs d’autoroutes, la raison pour laquelle le système serait discriminatoire à l’encontre des transporteurs établis hors d’Allemagne et susceptibles de n’utiliser qu’occasionnellement les autoroutes de ce pays n’est pas claire. Le montant total du remboursement du péage cumulé sur n’importe quelle année calendaire peut venir en déduction du péage à acquitter au cours de l’année suivante.

| (58) | Les autorités allemandes notent que la mesure n’est pas contraire à la directive 1999/62/CE puisque les obstacles administratifs pour les transporteurs routiers étrangers ne sont pas jugés plus importants que ceux auxquels sont confrontés les transporteurs allemands. Selon elles, des formulaires harmonisés seront disponibles dans un nombre satisfaisant de langues communautaires et les informations demandées seront principalement des données chiffrées, de façon que les transporteurs étrangers puissent facilement faire la demande de remboursement. La contrainte administrative qui consiste à conserver les reçus des stations-services pendant au moins un an n’est pas différente de celle imposée par d’autres procédures, telles que le remboursement de la TVA. Il peut être montré que, dans de nombreux cas, ces reçus doivent être conservés jusqu’à la fin de l’année pour d’autres motifs, par exemple des contrôles des entreprises par les autorités fiscales nationales. En conséquence, les autorités allemandes concluent que le système de remboursement ne crée pas d’obstacle administratif ni de contraintes pratiques qui induiraient une discrimination à l’encontre de entreprises de transport étrangères. |
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(58)

Les autorités allemandes notent que la mesure n’est pas contraire à la directive 1999/62/CE puisque les obstacles administratifs pour les transporteurs routiers étrangers ne sont pas jugés plus importants que ceux auxquels sont confrontés les transporteurs allemands. Selon elles, des formulaires harmonisés seront disponibles dans un nombre satisfaisant de langues communautaires et les informations demandées seront principalement des données chiffrées, de façon que les transporteurs étrangers puissent facilement faire la demande de remboursement. La contrainte administrative qui consiste à conserver les reçus des stations-services pendant au moins un an n’est pas différente de celle imposée par d’autres procédures, telles que le remboursement de la TVA. Il peut être montré que, dans de nombreux cas, ces reçus doivent être conservés jusqu’à la fin de l’année pour d’autres motifs, par exemple des contrôles des entreprises par les autorités fiscales nationales. En conséquence, les autorités allemandes concluent que le système de remboursement ne crée pas d’obstacle administratif ni de contraintes pratiques qui induiraient une discrimination à l’encontre de entreprises de transport étrangères.

| (59) | S’agissant des critiques concernant le MRP, comme le manque de dispositifs OBU, qui pourrait avoir un effet indirect sur la mesure d’aide elle-même, les autorités allemandes invoquent le fait que les modalités pratiques du système de péage n’influent pas sur le mécanisme de remboursement. |
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(59)

S’agissant des critiques concernant le MRP, comme le manque de dispositifs OBU, qui pourrait avoir un effet indirect sur la mesure d’aide elle-même, les autorités allemandes invoquent le fait que les modalités pratiques du système de péage n’influent pas sur le mécanisme de remboursement.

| (60) | Les autorités allemandes réfutent qu’il y ait infraction à l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CEE, étant donné que la mesure diminue uniquement le prix du péage et n’a pas pour objet de réduire les droits d’accise sur les huiles minérales comme prévu par la directive. |
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(60)

Les autorités allemandes réfutent qu’il y ait infraction à l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CEE, étant donné que la mesure diminue uniquement le prix du péage et n’a pas pour objet de réduire les droits d’accise sur les huiles minérales comme prévu par la directive.

| (61) | En ce qui concerne les incidences sur l’environnement, l’Allemagne réfute l’argument selon lequel la mesure d’aide encouragerait la consommation de carburant et aurait donc des conséquences écologiques néfastes. Selon elle, un calcul simple permet d’établir qu’une augmentation de la consommation de carburant en vue d’obtenir un remboursement plus élevé est contraire à toute logique économique. Une augmentation de la consommation de carburant impliquerait que les camions roulent plus que nécessaire, avec comme corollaire l’augmentation des coûts liés au temps et des coûts de personnel. |
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(61)

En ce qui concerne les incidences sur l’environnement, l’Allemagne réfute l’argument selon lequel la mesure d’aide encouragerait la consommation de carburant et aurait donc des conséquences écologiques néfastes. Selon elle, un calcul simple permet d’établir qu’une augmentation de la consommation de carburant en vue d’obtenir un remboursement plus élevé est contraire à toute logique économique. Une augmentation de la consommation de carburant impliquerait que les camions roulent plus que nécessaire, avec comme corollaire l’augmentation des coûts liés au temps et des coûts de personnel.

| (62) | S’agissant de la mesure relative au péage, les autorités allemandes notent en premier lieu que tous les arguments qui s’y rapportent ne font pas l’objet de la procédure d’aide d’État en cours et devraient donc être laissés en dehors du champ de la décision. Elles déclarent en outre que le système de péage a été mis en place une fois tous les problèmes techniques réglés, de façon à écarter le risque d’une discrimination sur le fondement de la nationalité, ou d’une entrave aux flux de trafic. |
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(62)

S’agissant de la mesure relative au péage, les autorités allemandes notent en premier lieu que tous les arguments qui s’y rapportent ne font pas l’objet de la procédure d’aide d’État en cours et devraient donc être laissés en dehors du champ de la décision. Elles déclarent en outre que le système de péage a été mis en place une fois tous les problèmes techniques réglés, de façon à écarter le risque d’une discrimination sur le fondement de la nationalité, ou d’une entrave aux flux de trafic.

| (63) | Pour résumer, les autorités allemandes ont répondu comme suit aux principaux arguments présentés par les tiers:






  — | en premier lieu, le système de péage n’est pas discriminatoire étant donné que la décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne est purement économique, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne. Le rapport entre la baisse du prix du péage, d’une part, et le paiement de droits d’accise, d’autre part, se justifie raisonnablement car les poids-lourds qui utilisent les autoroutes fédérales contribuent désormais deux fois aux coûts des infrastructures, en acquittant à la fois des taxes sur le carburant et le péage. Le MRP prend en compte les participations aux frais d’infrastructures déjà supportées en Allemagne et empêchera tout double paiement. Le système de péage est conforme à l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE, puisqu’il n’établit pas de distinction sur le fondement de la nationalité. |
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(63)

Pour résumer, les autorités allemandes ont répondu comme suit aux principaux arguments présentés par les tiers:

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en premier lieu, le système de péage n’est pas discriminatoire étant donné que la décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne est purement économique, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne. Le rapport entre la baisse du prix du péage, d’une part, et le paiement de droits d’accise, d’autre part, se justifie raisonnablement car les poids-lourds qui utilisent les autoroutes fédérales contribuent désormais deux fois aux coûts des infrastructures, en acquittant à la fois des taxes sur le carburant et le péage. Le MRP prend en compte les participations aux frais d’infrastructures déjà supportées en Allemagne et empêchera tout double paiement. Le système de péage est conforme à l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE, puisqu’il n’établit pas de distinction sur le fondement de la nationalité.

| — | En second lieu, le simple fait que le péage ne soit prélevé que pour les véhicules d’au moins 12 tonnes n’en fait pas une mesure discriminatoire. Le seuil de 12 tonnes répond à des motifs valables et à la définition des véhicules figurant dans l’article 2, point d), de la directive 1999/62/CE. En outre, le système de péage n’avantage pas les transporteurs allemands puisqu’il ne peut être démontré que, pour des trajets internationaux, ces derniers tireraient plus d’avantages à utiliser une flotte mixte de véhicules de plus et de moins de 12 tonnes que les transporteurs étrangers, ce qui leur permettrait de répartir la charge financière du péage sur l’ensemble de la flotte de l’entreprise. Le péage est calculé de manière à respecter l’article 7, paragraphe 9, de la directive 1999/62/CE, puisque le péage moyen pondéré est en rapport avec les coûts de construction, d’exploitation et de développement du réseau d’infrastructures concerné. |
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En second lieu, le simple fait que le péage ne soit prélevé que pour les véhicules d’au moins 12 tonnes n’en fait pas une mesure discriminatoire. Le seuil de 12 tonnes répond à des motifs valables et à la définition des véhicules figurant dans l’article 2, point d), de la directive 1999/62/CE. En outre, le système de péage n’avantage pas les transporteurs allemands puisqu’il ne peut être démontré que, pour des trajets internationaux, ces derniers tireraient plus d’avantages à utiliser une flotte mixte de véhicules de plus et de moins de 12 tonnes que les transporteurs étrangers, ce qui leur permettrait de répartir la charge financière du péage sur l’ensemble de la flotte de l’entreprise. Le péage est calculé de manière à respecter l’article 7, paragraphe 9, de la directive 1999/62/CE, puisque le péage moyen pondéré est en rapport avec les coûts de construction, d’exploitation et de développement du réseau d’infrastructures concerné.

| — | En troisième lieu, le nouveau système de péage sera conforme à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 1999/62/CE, puisque la mise à disposition d’un nombre suffisant d’OBU, ainsi que d’autres moyens de paiement (terminaux, internet) permet de percevoir le péage sans ralentir le trafic. |
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En troisième lieu, le nouveau système de péage sera conforme à l’article 7, paragraphe 5, de la directive 1999/62/CE, puisque la mise à disposition d’un nombre suffisant d’OBU, ainsi que d’autres moyens de paiement (terminaux, internet) permet de percevoir le péage sans ralentir le trafic.

| — | Quatrièmement, la mesure n’enfreint pas l’article 9, paragraphe 2, de la directive 1999/62/CE, puisqu’elle n’empêche pas les États membres de consacrer un pourcentage des recettes de péage au développement harmonieux des réseaux de transport. |
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Quatrièmement, la mesure n’enfreint pas l’article 9, paragraphe 2, de la directive 1999/62/CE, puisqu’elle n’empêche pas les États membres de consacrer un pourcentage des recettes de péage au développement harmonieux des réseaux de transport.

| — | En cinquième lieu, les autorités allemandes constatent que le nouveau système de péage ne s’éloignera pas d’un modèle européen harmonisé de tarification des infrastructures garant de l’interopérabilité et n’est donc pas contraire au considérant 17 de la directive 1999/62/CE. |
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En cinquième lieu, les autorités allemandes constatent que le nouveau système de péage ne s’éloignera pas d’un modèle européen harmonisé de tarification des infrastructures garant de l’interopérabilité et n’est donc pas contraire au considérant 17 de la directive 1999/62/CE.

| — | Sixièmement, les autorités allemandes remarquent que les critères administratifs pour l’établissement des classes d’émissions des véhicules étrangers ne sont pas discriminatoires car elles ne concernent que les mesures requises pour le classement de ces véhicules. |
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Sixièmement, les autorités allemandes remarquent que les critères administratifs pour l’établissement des classes d’émissions des véhicules étrangers ne sont pas discriminatoires car elles ne concernent que les mesures requises pour le classement de ces véhicules.

| — | Enfin, elles notent également que le système de péage n’est pas contraire aux dispositions du traité, notamment aux articles 28, 90, 92 et 97. |
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Enfin, elles notent également que le système de péage n’est pas contraire aux dispositions du traité, notamment aux articles 28, 90, 92 et 97.

5.   ÉVALUATION DE L’AIDE

5.1.   Existence d’une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE

| (64) | L’article 87, paragraphe 1, du traité dispose que «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions». |
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(64)

L’article 87, paragraphe 1, du traité dispose que «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

| (65) | La Commission estime que le remboursement du péage qui peut être demandé à l’Office fédéral des transports de marchandises — organe administratif national — fait intervenir des ressources étatiques et implique donc une perte de telles ressources. La mesure elle-même apporte aux différentes entreprises de transport routier un avantage sélectif sur leurs concurrents, puisqu’elles obtiennent une indemnisation pour le paiement de redevances d’utilisation des infrastructures qu’elles sont censées supporter. Le MRP ne peut être considéré comme une mesure générale puisqu’il ne s’applique qu’aux entreprises utilisant des véhicules d’au moins 12 tonnes assujettis au péage et uniquement dans la mesure où elles peuvent apporter la preuve qu’elles ont acquitté des droits d’accise en Allemagne. En outre, le marché des transports routiers ayant été complètement ouvert aux entreprises communautaires (39), on peut supposer qu’une aide financière publique favorisant certaines entreprises de transport routier et, plus généralement, le transport routier par rapport aux autres modes, affectera les échanges entre États membres. Cette aide financière fausse ou menace de fausser la concurrence et affecte les échanges entre État membres. |
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(65)

La Commission estime que le remboursement du péage qui peut être demandé à l’Office fédéral des transports de marchandises — organe administratif national — fait intervenir des ressources étatiques et implique donc une perte de telles ressources. La mesure elle-même apporte aux différentes entreprises de transport routier un avantage sélectif sur leurs concurrents, puisqu’elles obtiennent une indemnisation pour le paiement de redevances d’utilisation des infrastructures qu’elles sont censées supporter. Le MRP ne peut être considéré comme une mesure générale puisqu’il ne s’applique qu’aux entreprises utilisant des véhicules d’au moins 12 tonnes assujettis au péage et uniquement dans la mesure où elles peuvent apporter la preuve qu’elles ont acquitté des droits d’accise en Allemagne. En outre, le marché des transports routiers ayant été complètement ouvert aux entreprises communautaires (39), on peut supposer qu’une aide financière publique favorisant certaines entreprises de transport routier et, plus généralement, le transport routier par rapport aux autres modes, affectera les échanges entre États membres. Cette aide financière fausse ou menace de fausser la concurrence et affecte les échanges entre État membres.

| (66) | À la lumière de ces considérations, la Commission estime que le mécanisme de remboursement de péage notifié constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE. |
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(66)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime que le mécanisme de remboursement de péage notifié constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

5.2.   Compatibilité de l’aide

5.2.1.   Existence d’un fondement juridique

| (67) | Au moment où la Commission a ouvert la procédure visée à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE, elle n’avait connaissance d’aucun texte juridique concernant l’introduction du MRP. Les autorités allemandes ont cependant communiqué les textes constituant la base juridique le 22 août 2003. Il n’y a donc plus de lacune en matière d’information. |
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(67)

Au moment où la Commission a ouvert la procédure visée à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE, elle n’avait connaissance d’aucun texte juridique concernant l’introduction du MRP. Les autorités allemandes ont cependant communiqué les textes constituant la base juridique le 22 août 2003. Il n’y a donc plus de lacune en matière d’information.

5.2.2.   Observations générales concernant le péage

| (68) | L’introduction d’une redevance d’utilisation basée sur la distance parcourue, couvrant les coûts d’infrastructure, est l’un des éléments fondamentaux de la politique commune des transports.






  — | En premier lieu, la mesure proposée relative à l’introduction du péage est en accord avec la politique de la Commission en faveur d’une tarification davantage liée aux coûts exposée dans le Livre blanc sur la politique européenne des transports (40). Le Livre blanc comporte un chapitre concernant la tarification progressive pour l’utilisation des infrastructures. Aujourd’hui coexistent dans l’Union européenne, une Europe du péage faisant payer les usagers empruntant les autoroutes dotées de péage, une Europe de «l’Eurovignette» payée par les poids lourds sur l’ensemble du réseau et une Europe où aucune redevance n’est appliquée. Il est possible d’améliorer cette situation. |
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(68)

L’introduction d’une redevance d’utilisation basée sur la distance parcourue, couvrant les coûts d’infrastructure, est l’un des éléments fondamentaux de la politique commune des transports.

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En premier lieu, la mesure proposée relative à l’introduction du péage est en accord avec la politique de la Commission en faveur d’une tarification davantage liée aux coûts exposée dans le Livre blanc sur la politique européenne des transports (40). Le Livre blanc comporte un chapitre concernant la tarification progressive pour l’utilisation des infrastructures. Aujourd’hui coexistent dans l’Union européenne, une Europe du péage faisant payer les usagers empruntant les autoroutes dotées de péage, une Europe de «l’Eurovignette» payée par les poids lourds sur l’ensemble du réseau et une Europe où aucune redevance n’est appliquée. Il est possible d’améliorer cette situation.

| — | En second lieu, le remplacement des redevances d’utilisation appliquées actuellement aux poids-lourds par un système de péage pourrait permettre de couvrir une part plus équitable des coûts d’infrastructure, étant donné qu’une proportion considérable des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des autoroutes est imputable aux poids-lourds. |
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En second lieu, le remplacement des redevances d’utilisation appliquées actuellement aux poids-lourds par un système de péage pourrait permettre de couvrir une part plus équitable des coûts d’infrastructure, étant donné qu’une proportion considérable des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des autoroutes est imputable aux poids-lourds.

| — | En troisième lieu, le péage répondra à l’un des objectifs de la politique communautaire énoncé à l’article 2 du traité CE, qui est de «promouvoir un niveau élevé de protection et d’amélioration de la qualité de l’environnement». |
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En troisième lieu, le péage répondra à l’un des objectifs de la politique communautaire énoncé à l’article 2 du traité CE, qui est de «promouvoir un niveau élevé de protection et d’amélioration de la qualité de l’environnement».

| — | Enfin, si l’on envisage la mesure dans son ensemble, les mêmes considérations semblent s’appliquer aux avantages qui pourraient découler d’un transfert d’une partie du trafic marchandises de la route vers des modes plus respectueux de l’environnement. Le passage d’une redevance d’utilisation des autoroutes basée sur le temps à une redevance reposant sur la distance parcourue implique qu’il devient moins cher de parcourir de petites distances et plus onéreux d’effectuer de longues distances. Non seulement cela répond à la nécessité de faire supporter aux utilisateurs une part plus équitable des coûts d’infrastructure, mais cela prend également en compte le fait que les modes de transport moins polluants (rail et voies navigables) ne sont une alternative au transport routier que sur de longues distances. |
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Enfin, si l’on envisage la mesure dans son ensemble, les mêmes considérations semblent s’appliquer aux avantages qui pourraient découler d’un transfert d’une partie du trafic marchandises de la route vers des modes plus respectueux de l’environnement. Le passage d’une redevance d’utilisation des autoroutes basée sur le temps à une redevance reposant sur la distance parcourue implique qu’il devient moins cher de parcourir de petites distances et plus onéreux d’effectuer de longues distances. Non seulement cela répond à la nécessité de faire supporter aux utilisateurs une part plus équitable des coûts d’infrastructure, mais cela prend également en compte le fait que les modes de transport moins polluants (rail et voies navigables) ne sont une alternative au transport routier que sur de longues distances.

| (69) | Le gouvernement fédéral allemand entend faire supporter aux utilisateurs une proportion des coûts de l’infrastructure routière plus conforme à la réalité. L’objectif déclaré du système de péage est de faire en sorte que les utilisateurs paient le prix de l’utilisation de l’infrastructure et, selon les autorités allemandes, le prix de 15 centimes/km permet de «couvrir intégralement les coûts de construction, de développement et d’exploitation des infrastructures concernées au sens de la directive 1999/62 (Eurovignette)». Mais cela va de pair avec le fait de demander un effort plus important au secteur du transport routier. Au lieu des 460 millions perçus en Allemagne au titre de l’Eurovignette (en 2002), les transporteurs devront supporter des coûts d’infrastructure d’environ 3,4 milliards EUR. Bien que, d’après la proposition communiquée par les autorités allemandes, une indemnité de 600 millions EUR pourrait leur être accordée, la charge financière totale supportée par les transporteurs routiers continue de croître étant donné que cette indemnisation ne couvrirait que 17 % des droits de péage totaux qui s’élèvent à 3,4 milliards. |
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(69)

Le gouvernement fédéral allemand entend faire supporter aux utilisateurs une proportion des coûts de l’infrastructure routière plus conforme à la réalité. L’objectif déclaré du système de péage est de faire en sorte que les utilisateurs paient le prix de l’utilisation de l’infrastructure et, selon les autorités allemandes, le prix de 15 centimes/km permet de «couvrir intégralement les coûts de construction, de développement et d’exploitation des infrastructures concernées au sens de la directive 1999/62 (Eurovignette)». Mais cela va de pair avec le fait de demander un effort plus important au secteur du transport routier. Au lieu des 460 millions perçus en Allemagne au titre de l’Eurovignette (en 2002), les transporteurs devront supporter des coûts d’infrastructure d’environ 3,4 milliards EUR. Bien que, d’après la proposition communiquée par les autorités allemandes, une indemnité de 600 millions EUR pourrait leur être accordée, la charge financière totale supportée par les transporteurs routiers continue de croître étant donné que cette indemnisation ne couvrirait que 17 % des droits de péage totaux qui s’élèvent à 3,4 milliards.

5.2.3.   Défaut d’application de l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE (41)

| (70) | La Commission note que l’achat de carburant et le paiement de droits d’accise par les véhicules répondant aux conditions requises en Allemagne entrent dans la méthode de calcul du remboursement du péage. |
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(70)

La Commission note que l’achat de carburant et le paiement de droits d’accise par les véhicules répondant aux conditions requises en Allemagne entrent dans la méthode de calcul du remboursement du péage.

| (71) | Une distinction juridique est clairement établie entre la perception de droits d’accise et la perception d’un péage pour l’utilisation des infrastructures par les poids-lourds. Les deux systèmes reposent sur des actes juridiques différents, tels que les directives du Conseil sur les droits d’accise [directives 92/12/CE (42) et 2003/96/CE] et la directive 1999/62/CE. |
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(71)

Une distinction juridique est clairement établie entre la perception de droits d’accise et la perception d’un péage pour l’utilisation des infrastructures par les poids-lourds. Les deux systèmes reposent sur des actes juridiques différents, tels que les directives du Conseil sur les droits d’accise [directives 92/12/CE (42) et 2003/96/CE] et la directive 1999/62/CE.

| (72) | La Cour a reconnu la différence entre un péage et d’autres redevances perçues pour l’utilisation de routes d’une part, et des taxes d’autre part. Selon la jurisprudence, le péage n’entre pas dans la catégorie des taxes, mais dans celle des paiements pour l’utilisation d’un service. Il en va de même concernant les autres redevances perçues pour l’utilisation de routes, en raison du rapport direct entre le prélèvement et l’infrastructure qui peut être utilisée (43). Sur le fondement de cette jurisprudence, et compte tenu du fait que la taxe sur le carburant ne sert que de référence pour le calcul du remboursement et qu’une distinction est clairement établie entre les flux financiers générés par les droits d’accise, d’une part, et le paiement et le remboursement du péage, d’autre part, la Commission estime que le système actuel de remboursement du péage ne peut être considéré dans le même temps comme un remboursement de droits d’accise. En effet, s’il était qualifié de remboursement de droits d’accise, cela aboutirait à une situation où le remboursement relèverait de deux cadres juridiques distincts, en violation du principe de sécurité juridique. |
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(72)

La Cour a reconnu la différence entre un péage et d’autres redevances perçues pour l’utilisation de routes d’une part, et des taxes d’autre part. Selon la jurisprudence, le péage n’entre pas dans la catégorie des taxes, mais dans celle des paiements pour l’utilisation d’un service. Il en va de même concernant les autres redevances perçues pour l’utilisation de routes, en raison du rapport direct entre le prélèvement et l’infrastructure qui peut être utilisée (43). Sur le fondement de cette jurisprudence, et compte tenu du fait que la taxe sur le carburant ne sert que de référence pour le calcul du remboursement et qu’une distinction est clairement établie entre les flux financiers générés par les droits d’accise, d’une part, et le paiement et le remboursement du péage, d’autre part, la Commission estime que le système actuel de remboursement du péage ne peut être considéré dans le même temps comme un remboursement de droits d’accise. En effet, s’il était qualifié de remboursement de droits d’accise, cela aboutirait à une situation où le remboursement relèverait de deux cadres juridiques distincts, en violation du principe de sécurité juridique.

| (73) | Le fait que le remboursement soit lié au paiement de droits d’accise ne peut modifier la qualification légale du remboursement, compte tenu en particulier du fait que les deux flux financiers n’ont pas de rapport entre eux. Si tel était le cas, toute nouvelle condition qui serait ajoutée, par exemple la limitation du remboursement à un certain type de camion, risquerait de modifier la qualification légale et, partant, le cadre juridique, ce qui irait à l’encontre du principe de sécurité juridique. |
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(73)

Le fait que le remboursement soit lié au paiement de droits d’accise ne peut modifier la qualification légale du remboursement, compte tenu en particulier du fait que les deux flux financiers n’ont pas de rapport entre eux. Si tel était le cas, toute nouvelle condition qui serait ajoutée, par exemple la limitation du remboursement à un certain type de camion, risquerait de modifier la qualification légale et, partant, le cadre juridique, ce qui irait à l’encontre du principe de sécurité juridique.

| (74) | Il convient de noter également qu’il n’existe pas de rapport fiscal entre le taux de péage et la taxe sur le gazole. Les deux ont une source propre (l’utilisation d’une autoroute dans le premier cas, la consommation d’une huile minérale dans le deuxième). Les recettes du péage serviront intégralement à financer la construction, l’exploitation et la modernisation de l’infrastructure, contrairement à la taxe sur le gazole. Le remboursement vient en général en déduction du prix du péage dû, ou bien il est financé par les ressources tirées du péage. |
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(74)

Il convient de noter également qu’il n’existe pas de rapport fiscal entre le taux de péage et la taxe sur le gazole. Les deux ont une source propre (l’utilisation d’une autoroute dans le premier cas, la consommation d’une huile minérale dans le deuxième). Les recettes du péage serviront intégralement à financer la construction, l’exploitation et la modernisation de l’infrastructure, contrairement à la taxe sur le gazole. Le remboursement vient en général en déduction du prix du péage dû, ou bien il est financé par les ressources tirées du péage.

| (75) | Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité, qui remplace l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CEE, n’est pas applicable (44). Par conséquent, les autorités allemandes n’ont pas à notifier la mesure d’aide dans le cadre de la procédure définie par l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE. |
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(75)

Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité, qui remplace l’article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CEE, n’est pas applicable (44). Par conséquent, les autorités allemandes n’ont pas à notifier la mesure d’aide dans le cadre de la procédure définie par l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE.

5.2.4.   Évaluation de la compatibilité avec le marché commun

| (76) | Conformément à l’article 73 du traité CE, les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports terrestres sont compatibles avec le traité. |
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(76)

Conformément à l’article 73 du traité CE, les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports terrestres sont compatibles avec le traité.

| (77) | Le règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (45) met en œuvre l’article 73 du traité et prévoit des dérogations spécifiques pour les aides reconnues comme répondant aux besoins de la coordination des transports terrestres. Plus particulièrement, l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70, stipule que les États membres peuvent, jusqu’à l’entrée en vigueur d’une réglementation commune en matière d’imputation des coûts d’infrastructure, accorder des aides à des entreprises devant supporter des dépenses relatives à l’infrastructure qu’elles utilisent, alors que d’autres entreprises ne supportent pas de telles charges, |
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(77)

Le règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (45) met en œuvre l’article 73 du traité et prévoit des dérogations spécifiques pour les aides reconnues comme répondant aux besoins de la coordination des transports terrestres. Plus particulièrement, l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70, stipule que les États membres peuvent, jusqu’à l’entrée en vigueur d’une réglementation commune en matière d’imputation des coûts d’infrastructure, accorder des aides à des entreprises devant supporter des dépenses relatives à l’infrastructure qu’elles utilisent, alors que d’autres entreprises ne supportent pas de telles charges,

| (78) | D’après la pratique de la Commission en matière de gestion des affaires d’aides d’État, trois conditions doivent être remplies pour que les aides répondent aux besoins de la coordination des transports au sens de l’article 73 du traité CE (46) et satisfassent aux dispositions de l’article 3, paragraphe 1, point b) du règlement (CEE) no 1107/70:






  a) | l’aide est nécessaire pour permettre l’application de la mesure dans l’intérêt de la Communauté et elle est conforme au principe de proportionnalité; |
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(78)

D’après la pratique de la Commission en matière de gestion des affaires d’aides d’État, trois conditions doivent être remplies pour que les aides répondent aux besoins de la coordination des transports au sens de l’article 73 du traité CE (46) et satisfassent aux dispositions de l’article 3, paragraphe 1, point b) du règlement (CEE) no 1107/70:

a)

l’aide est nécessaire pour permettre l’application de la mesure dans l’intérêt de la Communauté et elle est conforme au principe de proportionnalité;

| b) | l’accès à l’aide est accordé à des conditions non discriminatoires; |
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b)

l’accès à l’aide est accordé à des conditions non discriminatoires;

| c) | l’aide ne contribue pas à fausser la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
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c)

l’aide ne contribue pas à fausser la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

| (79) | En ce qui concerne le principe de non discrimination, la Commission considère que toute aide est par définition sélective. Si une mesure n’est pas qualifiée de sélective, ce n’est pas une mesure d’aide au sens de l’article 87 du traité CE. Si la mesure est qualifiée de mesure d’aide, la Commission doit évaluer sa compatibilité avec le marché commun. La jurisprudence et la pratique de la Commission ont toujours fait clairement la distinction entre le caractère sélectif inhérent à toute aide, qui implique un désavantage pour certains opérateurs par rapport à d’autres exerçant leur activité dans un État membre, et des discriminations possibles sur le fondement direct ou indirect de la nationalité ou de l’établissement dans l’État membre en question (47). De telles discriminations sont incompatibles avec le droit communautaire et ne peuvent être approuvées au titre des règles relatives aux aides d’État. |
| --- | --- |

(79)

En ce qui concerne le principe de non discrimination, la Commission considère que toute aide est par définition sélective. Si une mesure n’est pas qualifiée de sélective, ce n’est pas une mesure d’aide au sens de l’article 87 du traité CE. Si la mesure est qualifiée de mesure d’aide, la Commission doit évaluer sa compatibilité avec le marché commun. La jurisprudence et la pratique de la Commission ont toujours fait clairement la distinction entre le caractère sélectif inhérent à toute aide, qui implique un désavantage pour certains opérateurs par rapport à d’autres exerçant leur activité dans un État membre, et des discriminations possibles sur le fondement direct ou indirect de la nationalité ou de l’établissement dans l’État membre en question (47). De telles discriminations sont incompatibles avec le droit communautaire et ne peuvent être approuvées au titre des règles relatives aux aides d’État.

| (80) | Conformément à une jurisprudence constante, une discrimination consiste notamment dans le traitement différent de situations comparables, entraînant un désavantage pour certains opérateurs par rapport à d’autres sans que cette différence de traitement soit justifiée par l’existence de différences objectives d’une certaine importance. Toutefois, puisque les entreprises qui ne sont pas établies sur un territoire déterminé sont dans une situation différente à l’égard des autorités par rapport aux entreprises établies sur le territoire en question, on ne peut pas dire qu’un dispositif qui rend l’accès à l’aide plus difficile pour elles enfreint le principe de non discrimination (48). |
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(80)

Conformément à une jurisprudence constante, une discrimination consiste notamment dans le traitement différent de situations comparables, entraînant un désavantage pour certains opérateurs par rapport à d’autres sans que cette différence de traitement soit justifiée par l’existence de différences objectives d’une certaine importance. Toutefois, puisque les entreprises qui ne sont pas établies sur un territoire déterminé sont dans une situation différente à l’égard des autorités par rapport aux entreprises établies sur le territoire en question, on ne peut pas dire qu’un dispositif qui rend l’accès à l’aide plus difficile pour elles enfreint le principe de non discrimination (48).

| (81) | Dans l’affaire qui nous occupe, le MRP prévoit un remboursement du péage uniquement sur présentation de reçus et récépissés attestant que le plein de carburant a été fait en Allemagne et donc que des droits d’accise ont été acquittés en Allemagne. Dans ces conditions, la Commission ne constate aucune violation du principe de territorialité énoncé dans le considérant 20 de la directive 1999/62/CE. Le MRP impose les mêmes conditions et est accessible à tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur nationalité ou leur pays d’établissement. La mesure ne comporte aucun seuil, par exemple un montant minimal du prix du péage ou un volume minimal de marchandises transportées. En outre, elle ne comporte pas d’obligation d’acheter du carburant en Allemagne ni n’établit aucune restriction en ce sens. En conséquence, la Commission considère qu’elle n’induit pas de discrimination directe sur le fondement de la nationalité. |
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(81)

Dans l’affaire qui nous occupe, le MRP prévoit un remboursement du péage uniquement sur présentation de reçus et récépissés attestant que le plein de carburant a été fait en Allemagne et donc que des droits d’accise ont été acquittés en Allemagne. Dans ces conditions, la Commission ne constate aucune violation du principe de territorialité énoncé dans le considérant 20 de la directive 1999/62/CE. Le MRP impose les mêmes conditions et est accessible à tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur nationalité ou leur pays d’établissement. La mesure ne comporte aucun seuil, par exemple un montant minimal du prix du péage ou un volume minimal de marchandises transportées. En outre, elle ne comporte pas d’obligation d’acheter du carburant en Allemagne ni n’établit aucune restriction en ce sens. En conséquence, la Commission considère qu’elle n’induit pas de discrimination directe sur le fondement de la nationalité.

| (82) | Bien qu’il n’y ait pas de discrimination directe, la question se pose de savoir si ce rapport conduit à une discrimination de facto, indirecte, sur le fondement de la nationalité. Il existe une différence de traitement entre les transporteurs qui remplissent leur réservoir en Allemagne et ceux qui font le plein dans un autre État membre. Cette différence résulte du rapport qui existe entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise en Allemagne. |
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(82)

Bien qu’il n’y ait pas de discrimination directe, la question se pose de savoir si ce rapport conduit à une discrimination de facto, indirecte, sur le fondement de la nationalité. Il existe une différence de traitement entre les transporteurs qui remplissent leur réservoir en Allemagne et ceux qui font le plein dans un autre État membre. Cette différence résulte du rapport qui existe entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise en Allemagne.

| (83) | Si cette divergence de traitement produit des effets différents pour les transporteurs allemands, d’un côté, et les transporteurs établis dans d’autres États membres, de l’autre, favorisant les premiers par rapport aux seconds, et ne traduit pas une différence objective de leur situation respective, elle constitue une infraction au principe de non-discrimination. La question est donc de savoir si le rapport entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise peut être justifié par des différences objectives. Pour y répondre, la Commission commencera par examiner comment ce rapport fonctionnera dans la pratique et quels transporteurs en tireront profit. |
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(83)

Si cette divergence de traitement produit des effets différents pour les transporteurs allemands, d’un côté, et les transporteurs établis dans d’autres États membres, de l’autre, favorisant les premiers par rapport aux seconds, et ne traduit pas une différence objective de leur situation respective, elle constitue une infraction au principe de non-discrimination. La question est donc de savoir si le rapport entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise peut être justifié par des différences objectives. Pour y répondre, la Commission commencera par examiner comment ce rapport fonctionnera dans la pratique et quels transporteurs en tireront profit.

| (84) | Les autoroutes allemandes, au cœur du réseau européen, sont déjà très fréquentées par les transporteurs étrangers. En 1998, 22,1 % des poids-lourds empruntant les autoroutes allemandes n’étaient pas immatriculés en Allemagne, et cette part est montée à 25,5 % en 2004. Les véhicules provenant de l’Union européenne-25 représentent presque 92 % du trafic de poids-lourds étrangers sur les autoroutes allemandes (49). |
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(84)

Les autoroutes allemandes, au cœur du réseau européen, sont déjà très fréquentées par les transporteurs étrangers. En 1998, 22,1 % des poids-lourds empruntant les autoroutes allemandes n’étaient pas immatriculés en Allemagne, et cette part est montée à 25,5 % en 2004. Les véhicules provenant de l’Union européenne-25 représentent presque 92 % du trafic de poids-lourds étrangers sur les autoroutes allemandes (49).

| (85) | À partir du moment où le prix du carburant est plus élevé en Allemagne que dans la plupart des autres pays voisins, ni les transporteurs allemands, ni les transporteurs étrangers effectuant des trajets internationaux ne sont incités à remplir leurs réservoirs en Allemagne. |
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(85)

À partir du moment où le prix du carburant est plus élevé en Allemagne que dans la plupart des autres pays voisins, ni les transporteurs allemands, ni les transporteurs étrangers effectuant des trajets internationaux ne sont incités à remplir leurs réservoirs en Allemagne.

| (86) | La décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne relève de considérations économiques, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne soumis aux mêmes conditions. Tous les transporteurs routiers font le plein là où cela est meilleur marché pour eux, le long de leur itinéraire. Une fois le MRP mis en place, les transporteurs routiers qui rempliront leur réservoir en dehors de l’Allemagne ne bénéficieront pas de l’indemnisation mais pourraient tirer un avantage économique à le faire. Ils utiliseront la possibilité de bénéficier du MRP si le prix au km calculé sur la base d’un ravitaillement en carburant effectué en Allemagne ajouté à un droit de péage réduit revient moins cher que le prix du km calculé à partir d’un ravitaillement effectué hors d’Allemagne ajouté à un péage à tarif plein. |
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(86)

La décision de remplir ou non son réservoir en Allemagne relève de considérations économiques, que ce soit pour les transporteurs établis en Allemagne ou pour ceux établis en dehors d’Allemagne soumis aux mêmes conditions. Tous les transporteurs routiers font le plein là où cela est meilleur marché pour eux, le long de leur itinéraire. Une fois le MRP mis en place, les transporteurs routiers qui rempliront leur réservoir en dehors de l’Allemagne ne bénéficieront pas de l’indemnisation mais pourraient tirer un avantage économique à le faire. Ils utiliseront la possibilité de bénéficier du MRP si le prix au km calculé sur la base d’un ravitaillement en carburant effectué en Allemagne ajouté à un droit de péage réduit revient moins cher que le prix du km calculé à partir d’un ravitaillement effectué hors d’Allemagne ajouté à un péage à tarif plein.

| (87) | Concrètement, les avantages du MRP concerneront principalement deux groupes de transporteurs (bénéfices relatifs étant donné que le péage sera augmenté jusqu’à 15 centimes du km en moyenne) (50):






  — | les transporteurs effectuant uniquement des trajets nationaux et contraints d’utiliser les autoroutes en raison d’impératifs économiques. Il s’agit en majorité de transporteurs de nationalité allemande, même si ce segment de marché est ouvert aux transporteurs de l’Union européenne-15 (cabotage) et sera ouvert à ceux des nouveaux États membres à l’expiration des dispositions transitoires, |
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(87)

Concrètement, les avantages du MRP concerneront principalement deux groupes de transporteurs (bénéfices relatifs étant donné que le péage sera augmenté jusqu’à 15 centimes du km en moyenne) (50):

—

les transporteurs effectuant uniquement des trajets nationaux et contraints d’utiliser les autoroutes en raison d’impératifs économiques. Il s’agit en majorité de transporteurs de nationalité allemande, même si ce segment de marché est ouvert aux transporteurs de l’Union européenne-15 (cabotage) et sera ouvert à ceux des nouveaux États membres à l’expiration des dispositions transitoires,

| — | tous les transporteurs, qu’ils soient ou non établis en Allemagne, qui effectuent des trajets internationaux au départ, à destination ou via des pays où le prix du carburant est relativement élevé. Une telle situation concernerait, notamment, des transporteurs établis en France, en Belgique et aux Pays-Bas, qui représentent à eux trois 32 % du total du trafic des véhicules étrangers sur les autoroutes allemandes. |
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—

tous les transporteurs, qu’ils soient ou non établis en Allemagne, qui effectuent des trajets internationaux au départ, à destination ou via des pays où le prix du carburant est relativement élevé. Une telle situation concernerait, notamment, des transporteurs établis en France, en Belgique et aux Pays-Bas, qui représentent à eux trois 32 % du total du trafic des véhicules étrangers sur les autoroutes allemandes.

| (88) | Les autorités allemandes ont elles-mêmes admis dans leurs observations que près de 20 % des transporteurs routiers allemands, sans doute ceux qui exercent leur activité sur le marché national principalement, en particulier dans le centre de l’Allemagne, ne tirent pas avantage du prix plus bas du carburant dans d’autres pays. En revanche, les transporteurs établis dans d’autres États membres n’achèteront généralement pas leur carburant uniquement ou en grande partie en Allemagne, mais dans d’autres États membres, notamment dans ceux où les prix sont plus bas, même s’ils exercent en partie leur activité en Allemagne, voire sur le marché allemand local, usant ainsi de la liberté de cabotage. |
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(88)

Les autorités allemandes ont elles-mêmes admis dans leurs observations que près de 20 % des transporteurs routiers allemands, sans doute ceux qui exercent leur activité sur le marché national principalement, en particulier dans le centre de l’Allemagne, ne tirent pas avantage du prix plus bas du carburant dans d’autres pays. En revanche, les transporteurs établis dans d’autres États membres n’achèteront généralement pas leur carburant uniquement ou en grande partie en Allemagne, mais dans d’autres États membres, notamment dans ceux où les prix sont plus bas, même s’ils exercent en partie leur activité en Allemagne, voire sur le marché allemand local, usant ainsi de la liberté de cabotage.

| (89) | Au vu de ce qui précède, la Commission prévoit que, compte tenu des prix actuels du carburant dans les États membres, une très grande proportion du trafic des véhicules étrangers sur les autoroutes allemandes mesuré en véhicule-kilomètres (51) ne sera pas concernée par le MRP, en raison du rapport qui existe entre le MRP et le paiement de droits d’accise en Allemagne. Cette proportion sera bien évidemment plus faible en ce qui concerne les transporteurs allemands. En outre, les utilisateurs occasionnels des autoroutes allemandes, en particulier ceux originaires d’autres États membres, pourraient s’abstenir de demander le remboursement du péage en raison des contraintes administratives et seraient plus pénalisés encore par rapport aux utilisateurs réguliers, notamment allemands. |
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(89)

Au vu de ce qui précède, la Commission prévoit que, compte tenu des prix actuels du carburant dans les États membres, une très grande proportion du trafic des véhicules étrangers sur les autoroutes allemandes mesuré en véhicule-kilomètres (51) ne sera pas concernée par le MRP, en raison du rapport qui existe entre le MRP et le paiement de droits d’accise en Allemagne. Cette proportion sera bien évidemment plus faible en ce qui concerne les transporteurs allemands. En outre, les utilisateurs occasionnels des autoroutes allemandes, en particulier ceux originaires d’autres États membres, pourraient s’abstenir de demander le remboursement du péage en raison des contraintes administratives et seraient plus pénalisés encore par rapport aux utilisateurs réguliers, notamment allemands.

| (90) | Dès lors, la Commission fait remarquer qu’un transporteur empruntant une autoroute allemande et achetant du carburant en dehors d’Allemagne utilise les infrastructures routières allemandes de la même manière exactement qu’un transporteur routier qui remplit son réservoir en Allemagne. On peut donc en conclure que le rapport entre le remboursement du péage et le montant des taxes sur le carburant acquitté en Allemagne, dont il résulte des niveaux différents de péage, ne peut être justifié par des utilisations différentes des autoroutes allemandes. En raison de ce rapport, certains transporteurs, en majorité étrangers comme cela est énoncé aux points 86 et 87, devront acquitter un prix du péage plus élevé que d’autres pour un même transport de marchandises, sur une même distance et sur la même autoroute. Par ailleurs, le système en question favorisera l’activité nationale de transport, exercée en grande majorité par des transporteurs qui achètent leur carburant en Allemagne, par rapport à l’activité de transport entre États membres, exercée par des opérateurs qui achèteront plus souvent du carburant dans d’autres États membres, ce qui constitue une autre forme de discrimination interdite par le droit communautaire (52). |
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(90)

Dès lors, la Commission fait remarquer qu’un transporteur empruntant une autoroute allemande et achetant du carburant en dehors d’Allemagne utilise les infrastructures routières allemandes de la même manière exactement qu’un transporteur routier qui remplit son réservoir en Allemagne. On peut donc en conclure que le rapport entre le remboursement du péage et le montant des taxes sur le carburant acquitté en Allemagne, dont il résulte des niveaux différents de péage, ne peut être justifié par des utilisations différentes des autoroutes allemandes. En raison de ce rapport, certains transporteurs, en majorité étrangers comme cela est énoncé aux points 86 et 87, devront acquitter un prix du péage plus élevé que d’autres pour un même transport de marchandises, sur une même distance et sur la même autoroute. Par ailleurs, le système en question favorisera l’activité nationale de transport, exercée en grande majorité par des transporteurs qui achètent leur carburant en Allemagne, par rapport à l’activité de transport entre États membres, exercée par des opérateurs qui achèteront plus souvent du carburant dans d’autres États membres, ce qui constitue une autre forme de discrimination interdite par le droit communautaire (52).

| (91) | Établir un rapport entre le remboursement du péage et le montant des taxes sur le carburant acquitté en Allemagne peut signifier que le système est pensé comme une indemnisation en contrepartie du niveau élevé des droits d’accise en Allemagne. Cependant, la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour sont très claires sur ce point: une différence de la charge fiscale ne peut à elle seule justifier l’octroi d’une aide d’État (53). L’octroi d’une aide ne peut être justifié lorsque l’aide vise à dédommager certains opérateurs nationaux en raison du désavantage comparatif qu’ils subissent, par suite de divergences réglementaires ou fiscales, par rapport aux opérateurs d’autres États membres. L’aide d’État n’est pas un instrument approprié pour aplanir, au profit de certains opérateurs, des différences de niveaux de taxation entre les États membres. Par conséquent, le niveau élevé des droits d’accise — et donc du prix du gazole — en Allemagne et la nécessité ressentie d’atténuer un désavantage concurrentiel que subiraient les transporteurs allemands ne justifient pas le rapport entre le MRP et le paiement de droits d’accise. Qui plus est, le prix de l’essence est également élevé dans d’autres États membres et les transporteurs établis dans ces États qui, pour des raisons géographiques ou opérationnelles, sont moins enclins à acheter du carburant en Allemagne, ne bénéficieront pas du dédommagement dans la même mesure que les transporteurs allemands. |
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(91)

Établir un rapport entre le remboursement du péage et le montant des taxes sur le carburant acquitté en Allemagne peut signifier que le système est pensé comme une indemnisation en contrepartie du niveau élevé des droits d’accise en Allemagne. Cependant, la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour sont très claires sur ce point: une différence de la charge fiscale ne peut à elle seule justifier l’octroi d’une aide d’État (53). L’octroi d’une aide ne peut être justifié lorsque l’aide vise à dédommager certains opérateurs nationaux en raison du désavantage comparatif qu’ils subissent, par suite de divergences réglementaires ou fiscales, par rapport aux opérateurs d’autres États membres. L’aide d’État n’est pas un instrument approprié pour aplanir, au profit de certains opérateurs, des différences de niveaux de taxation entre les États membres. Par conséquent, le niveau élevé des droits d’accise — et donc du prix du gazole — en Allemagne et la nécessité ressentie d’atténuer un désavantage concurrentiel que subiraient les transporteurs allemands ne justifient pas le rapport entre le MRP et le paiement de droits d’accise. Qui plus est, le prix de l’essence est également élevé dans d’autres États membres et les transporteurs établis dans ces États qui, pour des raisons géographiques ou opérationnelles, sont moins enclins à acheter du carburant en Allemagne, ne bénéficieront pas du dédommagement dans la même mesure que les transporteurs allemands.

| (92) | L’argument des autorités allemandes selon lequel, d’une part, la moitié des recettes des taxes sur le carburant est actuellement allouée au financement des infrastructures et, d’autre part, le MRP est nécessaire pour éviter que les transporteurs ne paient deux fois les coûts d’infrastructure, ne change en rien cette conclusion. Tout d’abord, la destination finale des recettes fiscales n’entre pas en ligne de compte pour déterminer s’il existe une discrimination entre les transporteurs allemands et les transporteurs établis dans d’autres pays de l’Union européenne. Une différence dans la charge fiscale ne peut, à elle seule, justifier l’octroi d’une aide, quelle que soit la destination des recettes fiscales. Ensuite, 50 % seulement des recettes sont alloués au financement des infrastructures et une grande partie de ces 50 % servira à financer les coûts d’infrastructure du reste du réseau routier allemand sur lequel aucun péage n’est prélevé. Il n’est donc pas possible de soutenir, comme le font les autorités allemandes, que les transporteurs qui acquittent à la fois un péage et des taxes sur le carburant contribuent doublement au financement des coûts des infrastructures, puisque les taxes sur le carburant ne servent que de façon marginale au financement des infrastructures pour l’utilisation desquelles un péage doit être acquitté. Partant, le fait que les recettes provenant des taxes sur le carburant soient utilisées en partie pour le financement des infrastructures ne peut pas non plus justifier le rapport entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise. |
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(92)

L’argument des autorités allemandes selon lequel, d’une part, la moitié des recettes des taxes sur le carburant est actuellement allouée au financement des infrastructures et, d’autre part, le MRP est nécessaire pour éviter que les transporteurs ne paient deux fois les coûts d’infrastructure, ne change en rien cette conclusion. Tout d’abord, la destination finale des recettes fiscales n’entre pas en ligne de compte pour déterminer s’il existe une discrimination entre les transporteurs allemands et les transporteurs établis dans d’autres pays de l’Union européenne. Une différence dans la charge fiscale ne peut, à elle seule, justifier l’octroi d’une aide, quelle que soit la destination des recettes fiscales. Ensuite, 50 % seulement des recettes sont alloués au financement des infrastructures et une grande partie de ces 50 % servira à financer les coûts d’infrastructure du reste du réseau routier allemand sur lequel aucun péage n’est prélevé. Il n’est donc pas possible de soutenir, comme le font les autorités allemandes, que les transporteurs qui acquittent à la fois un péage et des taxes sur le carburant contribuent doublement au financement des coûts des infrastructures, puisque les taxes sur le carburant ne servent que de façon marginale au financement des infrastructures pour l’utilisation desquelles un péage doit être acquitté. Partant, le fait que les recettes provenant des taxes sur le carburant soient utilisées en partie pour le financement des infrastructures ne peut pas non plus justifier le rapport entre le remboursement du péage et le paiement de droits d’accise.

| (93) | Qui plus est, le péage et le droit d’accise sont de nature différente. Le péage est une redevance d’utilisation d’un service, alors que le droit d’accise est une taxe. Ainsi que cela a déjà été souligné au point 5.2.3 de la présente décision, l’origine de la perception est différente dans chaque cas: pour le péage, il s’agit de l’utilisation d’une autoroute, et pour les droits d’accise, de l’achat d’huile minérale. |
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(93)

Qui plus est, le péage et le droit d’accise sont de nature différente. Le péage est une redevance d’utilisation d’un service, alors que le droit d’accise est une taxe. Ainsi que cela a déjà été souligné au point 5.2.3 de la présente décision, l’origine de la perception est différente dans chaque cas: pour le péage, il s’agit de l’utilisation d’une autoroute, et pour les droits d’accise, de l’achat d’huile minérale.

| (94) | Au vu de ce qui précède, la Commission ne voit pas d’élément objectif pouvant justifier l’établissement d’un rapport entre les droits de péage et les droits d’accise acquittés sur le territoire allemand. Par conséquent, il n’existe pas de justification objective pouvant étayer la différence de traitement entre les transporteurs qui font le plein de carburant en Allemagne et ceux qui le remplissent en dehors d’Allemagne puisqu’ils sont, en réalité, dans la même situation. |
| --- | --- |

(94)

Au vu de ce qui précède, la Commission ne voit pas d’élément objectif pouvant justifier l’établissement d’un rapport entre les droits de péage et les droits d’accise acquittés sur le territoire allemand. Par conséquent, il n’existe pas de justification objective pouvant étayer la différence de traitement entre les transporteurs qui font le plein de carburant en Allemagne et ceux qui le remplissent en dehors d’Allemagne puisqu’ils sont, en réalité, dans la même situation.

| (95) | À la lumière de ces arguments, la Commission conclut que la mesure d’aide ne respecte pas le principe de non-discrimination puisqu’elle donne lieu, dans les faits, à une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers et, pour cette raison, doit être considérée comme incompatible avec le marché commun. |
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(95)

À la lumière de ces arguments, la Commission conclut que la mesure d’aide ne respecte pas le principe de non-discrimination puisqu’elle donne lieu, dans les faits, à une discrimination à l’encontre des transporteurs routiers étrangers et, pour cette raison, doit être considérée comme incompatible avec le marché commun.

| (96) | En outre, la mesure d’aide enfreint également l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE, qui stipule que le péage et les redevances d’utilisation ne peuvent établir de discrimination, directe ou indirecte, sur le fondement de la nationalité du transporteur ou du lieu de provenance ou de destination du véhicule. |
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(96)

En outre, la mesure d’aide enfreint également l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE, qui stipule que le péage et les redevances d’utilisation ne peuvent établir de discrimination, directe ou indirecte, sur le fondement de la nationalité du transporteur ou du lieu de provenance ou de destination du véhicule.

| (97) | Cette disposition ne fait qu’appliquer à un cas particulier un principe général du droit communautaire et, notamment, du droit des transports, à savoir l’interdiction de toute discrimination sur le fondement de la nationalité, du lieu d’établissement ou du lieu d’origine ou de destination du transport. Ce principe a été constamment appliqué par les juges de la Cour de justice des Communautés (54), y compris dans le cas particulier des péages routiers (55). |
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(97)

Cette disposition ne fait qu’appliquer à un cas particulier un principe général du droit communautaire et, notamment, du droit des transports, à savoir l’interdiction de toute discrimination sur le fondement de la nationalité, du lieu d’établissement ou du lieu d’origine ou de destination du transport. Ce principe a été constamment appliqué par les juges de la Cour de justice des Communautés (54), y compris dans le cas particulier des péages routiers (55).

| (98) | Conformément à une jurisprudence constante, il ressort clairement de l’économie générale du traité qu’une procédure concernant la compatibilité de l’aide d’État avec le marché commun ne doit jamais produire un résultat contraire aux dispositions spécifiques du traité (56). La Cour a encore jugé que «les modalités d’une aide qui contreviendraient à des dispositions particulières du traité, autres que les articles 87 et 88, peuvent être à ce point indissolublement liées à l’objet de l’aide qu’il ne serait pas possible de les apprécier isolément» (57). Pour les raisons exposées ci-dessus, la mesure en question violerait le principe de non-discrimination et, notamment, l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE. Le mécanisme de remboursement du péage est intrinsèquement contraire à ce principe et cette violation est donc indissolublement liée à l’application du mécanisme. C’est une raison supplémentaire pour laquelle la Commission doit déclarer l’aide incompatible avec le marché commun. |
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(98)

Conformément à une jurisprudence constante, il ressort clairement de l’économie générale du traité qu’une procédure concernant la compatibilité de l’aide d’État avec le marché commun ne doit jamais produire un résultat contraire aux dispositions spécifiques du traité (56). La Cour a encore jugé que «les modalités d’une aide qui contreviendraient à des dispositions particulières du traité, autres que les articles 87 et 88, peuvent être à ce point indissolublement liées à l’objet de l’aide qu’il ne serait pas possible de les apprécier isolément» (57). Pour les raisons exposées ci-dessus, la mesure en question violerait le principe de non-discrimination et, notamment, l’article 7, paragraphe 4, de la directive 1999/62/CE. Le mécanisme de remboursement du péage est intrinsèquement contraire à ce principe et cette violation est donc indissolublement liée à l’application du mécanisme. C’est une raison supplémentaire pour laquelle la Commission doit déclarer l’aide incompatible avec le marché commun.

| (99) | La Commission rappelle aux autorités allemandes que, dans l’éventualité où elles considéreraient que le total des charges que doivent supporter les transporteurs routiers en Allemagne est trop élevé, elles pourraient modifier les taxes sur les véhicules ou le taux des droits d’accise, dans la limite des mesures d’harmonisation en vigueur au niveau communautaire. Il s’agit là de mesures horizontales et générales qui ne devraient normalement pas induire de discrimination, que ce soit directe ou de facto. |
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(99)

La Commission rappelle aux autorités allemandes que, dans l’éventualité où elles considéreraient que le total des charges que doivent supporter les transporteurs routiers en Allemagne est trop élevé, elles pourraient modifier les taxes sur les véhicules ou le taux des droits d’accise, dans la limite des mesures d’harmonisation en vigueur au niveau communautaire. Il s’agit là de mesures horizontales et générales qui ne devraient normalement pas induire de discrimination, que ce soit directe ou de facto.

| (100) | La Commission considère que la nécessité de l’aide n’a pas été démontrée. Les autorités allemandes font valoir que la mesure n’a pas été examinée sous l’angle de la transition entre un système de péage de nature fiscal et un système de redevance d’utilisation basée sur la distance parcourue, qu’elles mettent actuellement en place. Si la Commission comprend le souhait d’introduire des mesures transitoires en prévision de l’augmentation des charges totales supportées par les transporteurs routiers, elle constate cependant que le prix du péage a été fixé à un niveau inférieur à celui initialement prévu, soit à 12,6 centimes/km au lieu de 15 centimes du km. S’abstenir d’appliquer l’augmentation prévue du prix du péage serait un moyen plus simple d’allouer une compensation pendant la période de transition, plutôt que d’augmenter le prix du péage jusqu’à 15 centimes du km en prévoyant dans le même temps le remboursement de 2,6 centimes du prix du péage. En outre, le taux actuel, plus bas, s’applique de la même manière à tous les transporteurs routiers qui empruntent les autoroutes allemandes et n’induit donc pas de discrimination. Le remboursement prévu modifierait cet équilibre et n’est pas nécessaire pour atteindre le but recherché. |
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(100)

La Commission considère que la nécessité de l’aide n’a pas été démontrée. Les autorités allemandes font valoir que la mesure n’a pas été examinée sous l’angle de la transition entre un système de péage de nature fiscal et un système de redevance d’utilisation basée sur la distance parcourue, qu’elles mettent actuellement en place. Si la Commission comprend le souhait d’introduire des mesures transitoires en prévision de l’augmentation des charges totales supportées par les transporteurs routiers, elle constate cependant que le prix du péage a été fixé à un niveau inférieur à celui initialement prévu, soit à 12,6 centimes/km au lieu de 15 centimes du km. S’abstenir d’appliquer l’augmentation prévue du prix du péage serait un moyen plus simple d’allouer une compensation pendant la période de transition, plutôt que d’augmenter le prix du péage jusqu’à 15 centimes du km en prévoyant dans le même temps le remboursement de 2,6 centimes du prix du péage. En outre, le taux actuel, plus bas, s’applique de la même manière à tous les transporteurs routiers qui empruntent les autoroutes allemandes et n’induit donc pas de discrimination. Le remboursement prévu modifierait cet équilibre et n’est pas nécessaire pour atteindre le but recherché.

| (101) | De surcroît, les autorités allemandes n’ont pas donné d’arguments en faveur du MRP qui contrebalanceraient l’accroissement de la charge administrative pesant sur les transporteurs routiers par suite de l’introduction du MRP, complexe sur le plan technique, par comparaison avec le simple maintien d’un prix du péage plus bas. Les transporteurs routiers devraient présenter chaque année, dans le délai imparti, des reçus de stations-services ou des facturettes de cartes de crédit de société émis en Allemagne, mentionnant dans chaque cas le numéro d’immatriculation du véhicule concerné, accompagné d’une demande de remboursement. Cette charge administrative risque de peser particulièrement lourd pour les transporteurs qui n’empruntent qu’occasionnellement les autoroutes allemandes, en particulier ceux établis dans d’autres États membres. La Commission rappelle aux autorités allemandes qu’elles pourraient augmenter le prix du péage à tout moment qu’elles jugent opportun, à condition de respecter les dispositions de la directive 1999/62/CE. |
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(101)

De surcroît, les autorités allemandes n’ont pas donné d’arguments en faveur du MRP qui contrebalanceraient l’accroissement de la charge administrative pesant sur les transporteurs routiers par suite de l’introduction du MRP, complexe sur le plan technique, par comparaison avec le simple maintien d’un prix du péage plus bas. Les transporteurs routiers devraient présenter chaque année, dans le délai imparti, des reçus de stations-services ou des facturettes de cartes de crédit de société émis en Allemagne, mentionnant dans chaque cas le numéro d’immatriculation du véhicule concerné, accompagné d’une demande de remboursement. Cette charge administrative risque de peser particulièrement lourd pour les transporteurs qui n’empruntent qu’occasionnellement les autoroutes allemandes, en particulier ceux établis dans d’autres États membres. La Commission rappelle aux autorités allemandes qu’elles pourraient augmenter le prix du péage à tout moment qu’elles jugent opportun, à condition de respecter les dispositions de la directive 1999/62/CE.

| (102) | Au vu de ces arguments, la Commission conclut que la mesure d’aide ne respecte pas non plus le principe de nécessité ce qui, à nouveau, constitue un motif suffisant pour la déclarer incompatible avec le marché commun. |
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(102)

Au vu de ces arguments, la Commission conclut que la mesure d’aide ne respecte pas non plus le principe de nécessité ce qui, à nouveau, constitue un motif suffisant pour la déclarer incompatible avec le marché commun.

| (103) | À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la dernière condition de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 1107/70, selon lequel l’aide ne devrait pas fausser la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun, n’est pas non plus satisfaite. Comme cela est expliqué plus haut, l’aide favorisera indûment les transporteurs allemands par rapport à leurs concurrents des autres États membres, ce qui va à l’encontre du bon fonctionnement du marché commun des transports et du principe même de liberté de prestation de services de transport. Pour cette raison, l’aide doit être déclarée compatible avec le marché commun. |
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(103)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la dernière condition de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CE) no 1107/70, selon lequel l’aide ne devrait pas fausser la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun, n’est pas non plus satisfaite. Comme cela est expliqué plus haut, l’aide favorisera indûment les transporteurs allemands par rapport à leurs concurrents des autres États membres, ce qui va à l’encontre du bon fonctionnement du marché commun des transports et du principe même de liberté de prestation de services de transport. Pour cette raison, l’aide doit être déclarée compatible avec le marché commun.

| (104) | Pour finir, il convient de noter que les autorités allemandes n’ont invoqué aucun autre fondement juridique pour justifier la compatibilité que l’article 73 du traité CE. En tout état de cause, la Commission confirme son examen préliminaire dans le paragraphe 57 de la décision d’ouvrir une procédure formelle d’examen: l’aide ne peut être déclarée compatible conformément à l’article 87, paragraphe 3, points a), b) et c), ni de fait en vertu d’aucune autre dérogation. |
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(104)

Pour finir, il convient de noter que les autorités allemandes n’ont invoqué aucun autre fondement juridique pour justifier la compatibilité que l’article 73 du traité CE. En tout état de cause, la Commission confirme son examen préliminaire dans le paragraphe 57 de la décision d’ouvrir une procédure formelle d’examen: l’aide ne peut être déclarée compatible conformément à l’article 87, paragraphe 3, points a), b) et c), ni de fait en vertu d’aucune autre dérogation.

6.   CONCLUSION

| (105) | La Commission conclut que le mécanisme de remboursement de péage est une mesure d’aide qui ne satisfait pas aux conditions de l’article 73 du traité CE, ni de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70, et est par conséquent incompatible avec le marché commun, |
| --- | --- |

(105)

La Commission conclut que le mécanisme de remboursement de péage est une mesure d’aide qui ne satisfait pas aux conditions de l’article 73 du traité CE, ni de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement (CEE) no 1107/70, et est par conséquent incompatible avec le marché commun,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’aide que la République fédérale d’Allemagne prévoit de mettre en œuvre sur le fondement de l’article 1er, paragraphe 2, partie 3, de la loi sur l’imposition de redevances d’utilisation des autoroutes par les poids-lourds basée sur le kilométrage, est incompatible avec le marché commun.

Article 2

La République fédérale d’Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 25 janvier 2006.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président

---

(1)  JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.

1

(2)  JO C 202 du 27.8.2003, p. 5.

2

(3)  JO C 202 du 27.8.2003, p. 5.

3

(4)  JO L 187 du 20.7.1999, p. 42.

4

(5)  Une étude effectuée par le Ősterreichisches Institut für Raumplanung, de Vienne, dont les conclusions indiquent que les coûts d’infrastructure ont été correctement déterminés conformément à la directive 1999/62/CE, a confirmé cette donnée.

5

(6)  227 millions pour 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 millions.

6

(7)  227 : 68 = 3,3.

7

(8)  600 : 227 = 2.6.

8

(9)  2,6 × 3,3 = 8,6 (centimes).

9

(10)  BGBl. G 5702, 2002, Partie I no 23, publié à Bonn le 11 avril 2002, p. 1234, modifié par la loi du 28 juin 2003, BGBl. I, p. 1050.

10

o

(11)  Décret-loi sur la détermination du droit de péage pour les poids-lourds, 24 juin 2003, BGBI. I, p. 1001.

11

(12)  BGBl. I pp.2150, 2185; 1993, p. 169.

12

(13)  JO L 316 du 31.10.1992, p. 12. Depuis le 1er janvier 2004, la directive 92/81/CEE a été remplacée par la directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51).

13

er

(14)  Belgique: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) envoyée le 11 septembre 2003 et enregistrée le 15 septembre 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), envoyée le 15 septembre 2003 et enregistrée le 19 septembre 2003 (A/30036); Danemark: DTL (Dansk Transport og Logistik), envoyée le 26 septembre 2003 et enregistrée le 30 septembre 2003 (A/30852); Allemagne: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), envoyée le 22 septembre 2003 et enregistrée le 23 septembre 2003 (A/30304); Pays-Bas: TLN (Transport en Logistiek Nederland), envoyée le 25 septembre 2003 et enregistrée le 26 septembre 2003 (A/30535); Espagne: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), envoyée le 26 septembre 2003 et enregistrée le 13 octobre 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), envoyée le 25 septembre 2003 et enregistrée le 26 septembre 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) envoyée le 26 septembre 2003 et enregistrée le 9 octobre 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) envoyée le 25 septembre 2003 et enregistrée en 2003 (A/30502); FROET (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) envoyée le 22 septembre 2003 et enregistrée en 2003 (A/30273).

14

(15)  Royaume-Uni: envoyée par la représentation permanente le 2 octobre 2003 et enregistrée le 8 octobre 2003 (A/31558); Espagne: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, envoyée le 24 septembre 2003 et enregistrée le 26 septembre 2003 (A/30588).

15

(16)  Contributions en faveur du mécanisme de remboursement: BGL — Royaume-Uni:

16

(17)  ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

17

(18)  Voir, par exemple, ASTIC.

18

(19)  Voir par exemple DTL, FROET

19

(20)  Voir, par exemple, TLN.

20

(21)  Voir par exemple ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

21

(22)  Voir, par exemple, ATRADICE.

22

(23)  Voir par exemple ATRADICE, ASTIC, CEMT.

23

(24)  Voir par exemple ASTIC, CEMT.

24

(25)  À cet égard, les parties intéressées renvoient à l’arrêt du 19 mai 1999, Italie contre Commission, C-6/97, Rec. 1999, p. I-2981, notamment le paragraphe 21.

25

Italie contre Commission

(26)  Voir par exemple ATRADICE, CEMT, FROET.

26

(27)  Voir par exemple ATRADICE, ASTIC, CEMT.

27

(28)  Actuellement, article 19 de la directive 2003/96/CE.

28

(29)  Voir par exemple Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

29

(30)  ASTIC, ATRADICE, CEMT.

30

(31)  Voir: arrêt du 26 septembre 2000, Commission contre Autriche — péage du Brenner, C-205/98, Rec. 2000, p. I-07367, notamment les points 76, 78 et 86. C-6/1997; arrêt du 19 mai 1999, Italie contre Commission, Rec. 1999, page I-02981, notamment les points 15, 21, 23; arrêt du 1er décembre 1998, Ecotrade contre AFS, C-200/97; arrêt du 17 juillet 1997, C-90/94, Rec. 1997, Page I-04085, notamment les points 34, 35, 37 et 40.

31

Commission contre Autriche — péage du Brenner

er

Ecotrade contre AFS

(32)  Concernant ce point, il est aussi fait référence à l’affaire C-205/98 (Commission contre République d’Autriche — péage du Brenner, notamment les points 76, 78, 85, 86, 101 et 104).

32

Commission contre République d’Autriche — péage du Brenner

(33)  Par exemple, l’absence d’ateliers agréés pour l’installation des OBU, l’absence d’accès à Internet pour les transporteurs routiers, les problèmes d’enregistrement et de déroutement, les difficultés linguistiques aux terminaux, l’insuffisance des modes de paiement (OBU, Internet, terminaux), etc.

33

(34)  Voir également: arrêt du 13 juin 2002, Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam contre Sea-Land Service Inc. et Nedlloyd Lijnen BV, Rec. 2002, p. I-5235, point 43 et affaires conjointes C-430/1999 et C-431/1999 (notamment les points 85, 101, 120, 122 et 123).

34

Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam contre Sea-Land Service Inc. et Nedlloyd Lijnen BV

(35)  Voir également Haar Petroleum, notamment les points 34, 35, 37 et 40.

35

Haar Petroleum

(36)  Vers une tarification progressive de l’usage des infrastructures, p. 71.

36

(37)  Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures [COM(2003) 448 final].

37

(38)  JO C 384 du 10.12.1998, p. 3

38

(39)  Règlement (CEE) no 881/92 du Conseil du 26 mars 1992 concernant l’accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres (JO L 95 du 9.4.1992, p. 1), et règlement (CEE) no 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993, fixant les conditions de l’admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre (JO L 279 du 12.11.1993, p. 1).

39

o

o

(40)  «La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix» [COM(2001) 370], tableau 3, p. 72.

40

(41)  Anciennement, article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/CEE.

41

(42)  JO L 76 du 23.3.1992, p. 1.

42

(43)  Arrêt du 12 septembre 2000, Commission contre France, C-276/97, Rec. 2000, p. I-6251, point 36; conclusions de l’avocat général. Accord UE-Bulgarie et Hongrie, C-211/01, point 50 (non encore paru).

43

Commission contre France

(44)  L’article 19, paragraphe 1, stipule que le Conseil, statuant à l’unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser un État membre à introduire des exonérations ou des réductions supplémentaires pour des raisons de politiques spécifiques.

44

(45)  JO L 130 du 15.6.1970, p. 1.

45

(46)  Voir: décision de la Commission du 18 décembre 2002, N 287/2002 — Danemark (JO C 34 du 13.2.2003, p. 7); décision de la Commission du 19 septembre 2001, N 500/01 — Royaume-Uni, Network Grants to Licensed Heavy Rail Infrastructure Managers (JO C 333 du 28.11.2001, p. 7); décision de la Commission du 20 juin 2001, N 219/01 — Autriche (JO C 224 du 1.9.2001, p. 2); décision de la Commission du 22 décembre 1999, N 617/98 — Pays-Bas (Utrecht) (JO C 71 du 11.3.2000, p. 7); décision de la Commission du 8 décembre 1999, N 412/98, Italie (Marches) (JO C 55 du 26.2.2000, p. 11); décision de la Commission du 10 juillet 1999, N 121/1999 — Autriche (JO C 245 du 28 août 1999, p. 2); décision de la Commission du 21 avril 1999, N 588/98 — Danemark (JO C 166 du 12 juin 1999, p. 6). Voir également la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable [COM(2000) 5 final] du 26 juillet 2000.

46

(47)  Affaire C-156/98, arrêt du 19 septembre 2000, Allemagne contre Commission, Rec. 2000, p. I-6857, points 86 et 87.

47

Allemagne contre Commission

(48)  Affaire C-351/98, arrêt du 26 septembre 2002, Espagne contre Commission, Rec. 2000, p. I-8031, point 57: «Il convient tout d’abord de préciser que l’argument de la Commission selon lequel le Plan serait discriminatoire est dénué de fondement. [...] une mesure de soutien à des investissements prise par une autorité publique ne s’applique, par définition, qu’à l’égard du territoire dont cette dernière a la responsabilité et il ne saurait lui être reproché de ne pas en faire bénéficier des entreprises non établies sur ce territoire, celles-ci étant dans une situation tout à fait différente à son égard de celles établies sur ledit territoire. Toutefois, cette précision ne s’oppose pas à la qualification d’ “aide”, au sens de l’article 92, paragraphe 1, du traité, d’une telle mesure de soutien si celle-ci remplit les critères énoncés par cette disposition.»

48

Espagne contre Commission

(49)  Source: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

49

Source: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

Consultants and Engineers

(50)  Voir également: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

50

Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles

(51)  L’indicateur pour l’utilisation d’une autoroute par des véhicules est l’opération de transport mesurée en véhicule-kilomètres.

51

(52)  Arrêt du 5 octobre 1994, Commission contre France, C-381/93, Rec. 1994, p. I-5145, points 17-21, et arrêt du 6 février 2003, Stylianakis, C-92/01 Rec. 2003, p. 1291, point 25.

52

Commission contre France

Stylianakis

(53)  Voir note 25 de bas de page. Voir également l’arrêt du 29 avril 2004, Italie contre Commission, C-298/00P, Rec. 2004 p. I-4087, points 61-62, C-382/1999; arrêt du 13.6.2002, Royaume des Pays-Bas contre Commission, C-6/97, Rec. 2002, p. I-05163, points 60-66; arrêt du 19 mai 1999, Italie contre Commission, Rec. 1999, p. I-02981, point 22.

53

Italie contre Commission

Royaume des Pays-Bas contre Commission

Italie contre Commission

(54)  Arrêt du 17 mai 1994, Corsica Ferries, C-18/93, Rec. 1994, p. I-1783, point 35; arrêt du 6 février 2003, Stylianakis, C-92/01, Rec. 2003, p. 1291, point 25.

54

Corsica Ferries

Stylianakis

(55)  Affaire C-205/98, Commission contre Autriche, citée plus haut, points 74-88 et 109-115.

55

Commission contre Autriche

(56)  Affaire 73/79, Commission contre Italie, Rec. 1980, p. 1533, point 11.

56

Commission contre Italie

(57)  Affaire 74/76, Iannelli et Volpi contre Meroni, Rec. 1977, p. 557.

57

Iannelli et Volpi contre Meroni

---

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/45 |
| --- | --- | --- | --- |

21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/45

---

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 février 2009

modifiant l’annexe II de la décision 79/542/CEE du Conseil en ce qui concerne la rubrique relative au Botswana dans la liste des pays tiers ou des parties de pays tiers en provenance desquels les importations dans la Communauté de certaines viandes fraîches sont autorisées

[notifiée sous le numéro C(2009) 1031]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2009/151/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2002/99/CE du Conseil du 16 décembre 2002 fixant les règles de police sanitaire régissant la production, la transformation, la distribution et l’introduction des produits d’origine animale destinés à la consommation humaine (1), et notamment la phrase d’introduction, le point 1), premier alinéa, et le point 4) de son article 8,

considérant ce qui suit:

| (1) | La décision 79/542/CEE du Conseil du 21 décembre 1976 établissant une liste de pays tiers ou de parties de pays tiers et définissant les conditions de police sanitaire, les conditions sanitaires et la certification vétérinaire requises à l'importation dans la Communauté de certains animaux vivants et des viandes fraîches qui en sont issues (2) fixe les conditions sanitaires requises pour l’importation dans la Communauté d’animaux vivants, à l’exclusion des équidés, et des viandes fraîches qui en sont issues, équidés compris, à l’exclusion des préparations à base de viandes. |
| --- | --- |

(1)

La décision 79/542/CEE du Conseil du 21 décembre 1976 établissant une liste de pays tiers ou de parties de pays tiers et définissant les conditions de police sanitaire, les conditions sanitaires et la certification vétérinaire requises à l'importation dans la Communauté de certains animaux vivants et des viandes fraîches qui en sont issues (2) fixe les conditions sanitaires requises pour l’importation dans la Communauté d’animaux vivants, à l’exclusion des équidés, et des viandes fraîches qui en sont issues, équidés compris, à l’exclusion des préparations à base de viandes.

| (2) | La décision 79/542/CEE dispose que les importations de viandes fraîches destinées à la consommation humaine ne sont autorisées qu’à la condition que ces viandes proviennent du territoire de l’un des pays tiers ou d’une partie de l’un des pays tiers figurant à l’annexe II, partie 1, de cette décision, d’une part, et qu’elles répondent aux exigences fixées dans le certificat vétérinaire correspondant établi conformément aux modèles figurant à l’annexe II, partie 2, d’autre part, compte tenu des conditions particulières ou garanties supplémentaires requises pour ces viandes. |
| --- | --- |

(2)

La décision 79/542/CEE dispose que les importations de viandes fraîches destinées à la consommation humaine ne sont autorisées qu’à la condition que ces viandes proviennent du territoire de l’un des pays tiers ou d’une partie de l’un des pays tiers figurant à l’annexe II, partie 1, de cette décision, d’une part, et qu’elles répondent aux exigences fixées dans le certificat vétérinaire correspondant établi conformément aux modèles figurant à l’annexe II, partie 2, d’autre part, compte tenu des conditions particulières ou garanties supplémentaires requises pour ces viandes.

| (3) | Le Botswana figure dans la partie 1 de l’annexe II de la décision 79/542/CEE et a été divisé en différents territoires, principalement en fonction de leur situation zoosanitaire. Ces territoires sont autorisés à exporter dans la Communauté européenne des viandes fraîches désossées et portées à maturation d’animaux domestiques des espèces bovine, ovine et caprine, et de certains animaux d’élevage ou sauvages d’espèces non domestiques («viandes fraîches»). |
| --- | --- |

(3)

Le Botswana figure dans la partie 1 de l’annexe II de la décision 79/542/CEE et a été divisé en différents territoires, principalement en fonction de leur situation zoosanitaire. Ces territoires sont autorisés à exporter dans la Communauté européenne des viandes fraîches désossées et portées à maturation d’animaux domestiques des espèces bovine, ovine et caprine, et de certains animaux d’élevage ou sauvages d’espèces non domestiques («viandes fraîches»).

| (4) | Le 20 octobre 2008, un foyer de fièvre aphteuse a été suspecté dans une exploitation du district de Ghanzi, situé dans la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 du Botswana. Dès la confirmation de l’existence du foyer, l’autorité compétente du Botswana a suspendu les exportations de viandes fraîches de la totalité du pays à destination de la Communauté. |
| --- | --- |

(4)

Le 20 octobre 2008, un foyer de fièvre aphteuse a été suspecté dans une exploitation du district de Ghanzi, situé dans la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 du Botswana. Dès la confirmation de l’existence du foyer, l’autorité compétente du Botswana a suspendu les exportations de viandes fraîches de la totalité du pays à destination de la Communauté.

| (5) | Dans ces circonstances, les importations dans la Communauté de viandes fraîches en provenance de la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 du Botswana n’était plus autorisée par la décision 79/542/CEE, telle que modifiée par la décision 2009/4/CE de la Commission (3). |
| --- | --- |

(5)

Dans ces circonstances, les importations dans la Communauté de viandes fraîches en provenance de la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 du Botswana n’était plus autorisée par la décision 79/542/CEE, telle que modifiée par la décision 2009/4/CE de la Commission (3).

| (6) | L’autorité compétente du Botswana ayant fourni des garanties suffisantes concernant les mesures mises en place pour lutter contre la propagation de la maladie, lesquelles ont permis d’éliminer de manière efficace l’infection de fièvre aphteuse, il convient de rétablir la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 et d’autoriser donc de nouveau les exportations vers la Communauté de viandes fraîches en provenance de cette zone. |
| --- | --- |

(6)

L’autorité compétente du Botswana ayant fourni des garanties suffisantes concernant les mesures mises en place pour lutter contre la propagation de la maladie, lesquelles ont permis d’éliminer de manière efficace l’infection de fièvre aphteuse, il convient de rétablir la zone vétérinaire de lutte contre la fièvre aphteuse no 12 et d’autoriser donc de nouveau les exportations vers la Communauté de viandes fraîches en provenance de cette zone.

| (7) | Il convient dès lors de modifier en conséquence l’annexe II, partie 1, de la décision 79/542/CEE. |
| --- | --- |

(7)

Il convient dès lors de modifier en conséquence l’annexe II, partie 1, de la décision 79/542/CEE.

| (8) | Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l’avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale, |
| --- | --- |

(8)

Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l’avis du comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’annexe II, partie 1, de la décision 79/542/CEE est remplacée par le texte de l’annexe de la présente décision.

Article 2

La présente décision s’applique à compter du 1er février 2009.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 20 février 2009.

Par la Commission

Androulla VASSILIOU

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 18 du 23.1.2003, p. 11.

1

(2)  JO L 146 du 14.6.1979, p. 15.

2

(3)  JO L 2 du 6.1.2009, p. 11.

3

---

ANNEXE

«PARTIE 1

Liste des pays tiers ou des parties de pays tiers (1)

| Pays | Code du territoire | Description du territoire | Certificat vétérinaire | Dispositions particulières | Date de clôture (2) | Date d’ouverture (3) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Modèle(s | GS |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| AL – Albanie | AL-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| AR – Argentine | AR-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| AR-1 | Provinces de: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (à l’exception des départements de Berón de Astrada, de Capital, d’Empedrado, de General Paz, d’Itati, de Mbucuruyá, de San Cosme et de San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, une partie de Neuquén (à l’exception du territoire inclus dans AR-4), une partie de Río Negro (à l’exception du territoire inclus dans AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucumán, Córdoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Jujuy, et Salta (à l’exception de la zone tampon de 25 km à partir de la frontière avec la Bolivie et le Paraguay qui s’étend du district de Santa Catalina, dans la province de Jujuy, au district de Laishi, dans la province de Formosa) | BOV | A | 1 | | 18 mars 2005 |
| RUF | A | 1 | | 1er décembre 2007 |
| AR-2 | Chubut, Santa Cruz et Tierra del Fuego | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1er mars 2002 |
| AR-3 | Corrientes: les départements de Berón de Astrada, de Capital, d’Empedrado, de General Paz, d’Itati, de Mbucuruyá, de San Cosme et de San Luís del Palmar | BOV
  RUF | A | 1 | | 1er décembre 2007 |
| AR-4 | Une partie de Río Negro (exceptions: à Avellaneda, la zone située au nord de la route provinciale no 7 et à l’est de la route provinciale no 250; à Conesa, la zone située à l’est de la route provinciale no 2; à El Cuy, la zone située au nord de la route provinciale no 7, depuis son intersection avec la route provinciale no 66 en direction de la frontière avec le département d’Avellaneda et, à San Antonio, la zone située à l’est des routes provinciales nos 250 et 2)
  Une partie de Neuquén (exceptions: à Confluencia, la zone située à l’est de la route provinciale no 17, et à Picún Leufú, la zone située à l’est de la route provinciale no 17) | BOV, OVI, RUW, RUF | | | | 1er août 2008 |
| AU – Australie | AU-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| BA – Bosnie-et-Herzégovine | BA-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| BH – Bahreïn | BH-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| BR – Brésil | BR-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| BR-1 | État du Minas Gerais
  État de Espíritu Santo
  État de Goias
  État du Mato Grosso
  État du Rio Grande do Sul, État du Mato Grosso do Sul (à l’exception de la zone de haute surveillance délimitée à 15 km des frontières extérieures des municipalités de Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora et Mundo Novo, et de la zone de haute surveillance délimitée dans les municipalités de Corumbá and Ladário) | BOV | A et H | 1 | | 1er décembre 2008 |
| BR-2 | État de Santa Catarina | BOV | A et H | 1 | | 31 janvier 2008 |
| BR-3 | États de Paraná et de São Paulo | BOV | A et H | 1 | | 1er août 2008 |
| BW – Botswana | BW-0 | Ensemble du pays | EQU, EQW | | | | |
| BW-1 | Les zones vétérinaires de lutte contre les maladies nos 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 et 18 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 1er décembre 2007 |
| BW-2 | Les zones vétérinaires de lutte contre les maladies nos 10, 11, 13 et 14 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | 7 mars 2002 |
| BW-3 | La zone vétérinaire de lutte contre les maladies no 12 | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | 20 octobre 2008 | 20 janvier 2009 |
| BY – Belarus | BY-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| BZ – Belize | BZ-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| CA – Canada | CA-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW | G | | | |
| CH – Suisse | CH-0 | Ensemble du pays | * | | | | |
| CL – Chili | CL-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF | | | | |
| CN – Chine | CN-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| CO – Colombie | CO-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| CR – Costa Rica | CR-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| CU – Cuba | CU-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| DZ – Algérie | DZ-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| ET – Éthiopie | ET-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| FK – Îles Malouines | FK-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU | | | | |
| GL – Groenland | GL-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| GT — Guatemala | GT-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| HK – Hong Kong | HK-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| HN – Honduras | HN-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| HR – Croatie | HR-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| IL – Israël | IL-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| IN – Inde | IN-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| IS – Islande | IS-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU, RUF, RUW | | | | |
| KE – Kenya | KE-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| MA – Maroc | MA-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| ME – Monténégro | ME-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU | | | | |
| MG – Madagascar | MG-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| MK – ancienne République yougoslave de Macédoine (4) | MK-0 | Ensemble du pays | OVI, EQU | | | | |
| MU – Maurice | MU-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| MX – Mexique | MX-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| NA – Namibie | NA-0 | Ensemble du pays | EQU, EQW | | | | |
| NA-1 | Au sud de la ligne du cordon sanitaire qui s’étend de Palgrave Point, à l’ouest, à Gam, à l’est | BOV, OVI, RUF, RUW | F | 1 | | |
| NC – Nouvelle-Calédonie | NC-0 | Ensemble du pays | BOV, RUF, RUW | | | | |
| NI – Nicaragua | NI-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| NZ – Nouvelle-Zélande | NZ-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW | | | | |
| PA – Panama | PA-0 | Ensemble du pays | BOV, EQU | | | | |
| PY – Paraguay | PY-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| PY-1 | Ensemble du pays, à l’exception de la zone de haute surveillance délimitée à 15 km des frontières extérieures | BOV | A | 1 | | 1er août 2008 |
| RS – Serbie (5) | RS-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, EQU | | | | |
| RU – Fédération de Russie | RU-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| RU-1 | Région de Mourmansk et région autonome de Yamalo-Nenets | RUF | | | | |
| SV – El Salvador | SV-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| SZ – Swaziland | SZ-0 | Ensemble du pays | EQU, EQW | | | | |
| SZ-1 | Zone située à l’ouest des clôtures de la “ligne rouge”, qui s’étend en direction du nord de la rivière Usutu à la frontière sud-africaine à l’ouest de Nkalashane | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | |
| SZ-2 | Zones vétérinaires de surveillance et de vaccination contre la fièvre aphteuse, conformément à l’acte réglementaire publié dans l’annonce légale no 51 de l’année 2001 | BOV, RUF, RUW | F | 1 | | 4 août 2003 |
| TH – Thaïlande | TH-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| TN – Tunisie | TN-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| TR – Turquie | TR-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| TR-1 | Provinces d’Amasya, d’Ankara, d’Aydin, de Balikesir, de Bursa, de Cankiri, de Corum, de Denizli, d’Izmir, de Kastamonu, de Kutahya, de Manisa, d’Usak, de Yozgat et de Kirikkale | EQU | | | | |
| UA – Ukraine | UA-0 | Ensemble du pays | — | | | | |
| US – États-Unis | US-0 | Ensemble du pays | BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW | G | | | |
| UY – Uruguay | UY-0 | Ensemble du pays | EQU | | | | |
| BOV | A | 1 | | 1er novembre 2001 |
| OVI | A | 1 | | |
| ZA – Afrique du Sud | ZA-0 | Ensemble du pays | EQU, EQW | | | | |
| ZA-1 | Ensemble du pays excepté:






  — | la partie de la zone de lutte contre la fièvre aphteuse située dans les régions vétérinaires des provinces de Mpumalanga et du Nord, dans le district d’Ingwavuma de la région vétérinaire du Natal et dans la zone de la frontière avec le Botswana située à l’est de 28o de longitude, et |

Pays

Code du territoire

Description du territoire

Certificat vétérinaire

Dispositions particulières

Date de clôture (2)

Date d’ouverture (3)

Modèle(s

GS

1

2

3

4

5

6

7

8

AL – Albanie

AL-0

Ensemble du pays

—

AR – Argentine

AR-0

Ensemble du pays

EQU

AR-1

Provinces de: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (à l’exception des départements de Berón de Astrada, de Capital, d’Empedrado, de General Paz, d’Itati, de Mbucuruyá, de San Cosme et de San Luís del Palmar), Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, une partie de Neuquén (à l’exception du territoire inclus dans AR-4), une partie de Río Negro (à l’exception du territoire inclus dans AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucumán, Córdoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Jujuy, et Salta (à l’exception de la zone tampon de 25 km à partir de la frontière avec la Bolivie et le Paraguay qui s’étend du district de Santa Catalina, dans la province de Jujuy, au district de Laishi, dans la province de Formosa)

BOV

A

1

18 mars 2005

RUF

A

1

1er décembre 2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz et Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1er mars 2002

AR-3

Corrientes: les départements de Berón de Astrada, de Capital, d’Empedrado, de General Paz, d’Itati, de Mbucuruyá, de San Cosme et de San Luís del Palmar

BOV

RUF

A

1

1er décembre 2007

AR-4

Une partie de Río Negro (exceptions: à Avellaneda, la zone située au nord de la route provinciale no 7 et à l’est de la route provinciale no 250; à Conesa, la zone située à l’est de la route provinciale no 2; à El Cuy, la zone située au nord de la route provinciale no 7, depuis son intersection avec la route provinciale no 66 en direction de la frontière avec le département d’Avellaneda et, à San Antonio, la zone située à l’est des routes provinciales nos 250 et 2)

Une partie de Neuquén (exceptions: à Confluencia, la zone située à l’est de la route provinciale no 17, et à Picún Leufú, la zone située à l’est de la route provinciale no 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1er août 2008

AU – Australie

AU-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA – Bosnie-et-Herzégovine

BA-0

Ensemble du pays

—

BH – Bahreïn

BH-0

Ensemble du pays

—

BR – Brésil

BR-0

Ensemble du pays

EQU

BR-1

État du Minas Gerais

État de Espíritu Santo

État de Goias

État du Mato Grosso

État du Rio Grande do Sul, État du Mato Grosso do Sul (à l’exception de la zone de haute surveillance délimitée à 15 km des frontières extérieures des municipalités de Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora et Mundo Novo, et de la zone de haute surveillance délimitée dans les municipalités de Corumbá and Ladário)

BOV

A et H

1

1er décembre 2008

BR-2

État de Santa Catarina

BOV

A et H

1

31 janvier 2008

BR-3

États de Paraná et de São Paulo

BOV

A et H

1

1er août 2008

BW – Botswana

BW-0

Ensemble du pays

EQU, EQW

BW-1

Les zones vétérinaires de lutte contre les maladies nos 3c, 4b, 5, 6, 8, 9 et 18

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

1er décembre 2007

BW-2

Les zones vétérinaires de lutte contre les maladies nos 10, 11, 13 et 14

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

7 mars 2002

BW-3

La zone vétérinaire de lutte contre les maladies no 12

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

20 octobre 2008

20 janvier 2009

BY – Belarus

BY-0

Ensemble du pays

—

BZ – Belize

BZ-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

CA – Canada

CA-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

G

CH – Suisse

CH-0

Ensemble du pays

*

CL – Chili

CL-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN – Chine

CN-0

Ensemble du pays

—

CO – Colombie

CO-0

Ensemble du pays

EQU

CR – Costa Rica

CR-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

CU – Cuba

CU-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

DZ – Algérie

DZ-0

Ensemble du pays

—

ET – Éthiopie

ET-0

Ensemble du pays

—

FK – Îles Malouines

FK-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU

GL – Groenland

GL-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT — Guatemala

GT-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

HK – Hong Kong

HK-0

Ensemble du pays

—

HN – Honduras

HN-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

HR – Croatie

HR-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL – Israël

IL-0

Ensemble du pays

—

IN – Inde

IN-0

Ensemble du pays

—

IS – Islande

IS-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE – Kenya

KE-0

Ensemble du pays

—

MA – Maroc

MA-0

Ensemble du pays

EQU

ME – Monténégro

ME-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU

MG – Madagascar

MG-0

Ensemble du pays

—

MK – ancienne République yougoslave de Macédoine (4)

MK-0

Ensemble du pays

OVI, EQU

MU – Maurice

MU-0

Ensemble du pays

—

MX – Mexique

MX-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

NA – Namibie

NA-0

Ensemble du pays

EQU, EQW

NA-1

Au sud de la ligne du cordon sanitaire qui s’étend de Palgrave Point, à l’ouest, à Gam, à l’est

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

NC – Nouvelle-Calédonie

NC-0

Ensemble du pays

BOV, RUF, RUW

NI – Nicaragua

NI-0

Ensemble du pays

—

NZ – Nouvelle-Zélande

NZ-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA – Panama

PA-0

Ensemble du pays

BOV, EQU

PY – Paraguay

PY-0

Ensemble du pays

EQU

PY-1

Ensemble du pays, à l’exception de la zone de haute surveillance délimitée à 15 km des frontières extérieures

BOV

A

1

1er août 2008

RS – Serbie (5)

RS-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, EQU

RU – Fédération de Russie

RU-0

Ensemble du pays

—

RU-1

Région de Mourmansk et région autonome de Yamalo-Nenets

RUF

SV – El Salvador

SV-0

Ensemble du pays

—

SZ – Swaziland

SZ-0

Ensemble du pays

EQU, EQW

SZ-1

Zone située à l’ouest des clôtures de la “ligne rouge”, qui s’étend en direction du nord de la rivière Usutu à la frontière sud-africaine à l’ouest de Nkalashane

BOV, RUF, RUW

F

1

SZ-2

Zones vétérinaires de surveillance et de vaccination contre la fièvre aphteuse, conformément à l’acte réglementaire publié dans l’annonce légale no 51 de l’année 2001

BOV, RUF, RUW

F

1

4 août 2003

TH – Thaïlande

TH-0

Ensemble du pays

—

TN – Tunisie

TN-0

Ensemble du pays

—

TR – Turquie

TR-0

Ensemble du pays

—

TR-1

Provinces d’Amasya, d’Ankara, d’Aydin, de Balikesir, de Bursa, de Cankiri, de Corum, de Denizli, d’Izmir, de Kastamonu, de Kutahya, de Manisa, d’Usak, de Yozgat et de Kirikkale

EQU

UA – Ukraine

UA-0

Ensemble du pays

—

US – États-Unis

US-0

Ensemble du pays

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

G

UY – Uruguay

UY-0

Ensemble du pays

EQU

BOV

A

1

1er novembre 2001

OVI

A

1

ZA – Afrique du Sud

ZA-0

Ensemble du pays

EQU, EQW

ZA-1

Ensemble du pays excepté:

—

la partie de la zone de lutte contre la fièvre aphteuse située dans les régions vétérinaires des provinces de Mpumalanga et du Nord, dans le district d’Ingwavuma de la région vétérinaire du Natal et dans la zone de la frontière avec le Botswana située à l’est de 28o de longitude, et

| — | le district de Camperdown, dans la province du KwaZuluNatal |
| --- | --- |

—

le district de Camperdown, dans la province du KwaZuluNatal

BOV, OVI, RUF, RUW

F

1

ZW – Zimbabwe

ZW-0

Ensemble du pays

—

| * | = | Certificats prévus par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse relatif aux échanges de produits agricoles (JO L 114 du 30.4.2002, p. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Aucun certificat n’a été établi et les importations de viandes fraîches sont interdites (sauf pour ces espèces lorsqu’elles sont indiquées sur la ligne correspondant à l’ensemble du pays). |
| “1” | = | Restrictions par catégorie:
  Aucun abat n’est autorisé (à l’exception, dans le cas de l’espèce bovine, des diaphragmes et des muscles masséters).» |

*

=

Certificats prévus par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse relatif aux échanges de produits agricoles (JO L 114 du 30.4.2002, p. 132).

—

=

Aucun certificat n’a été établi et les importations de viandes fraîches sont interdites (sauf pour ces espèces lorsqu’elles sont indiquées sur la ligne correspondant à l’ensemble du pays).

“1”

=

Restrictions par catégorie:

Aucun abat n’est autorisé (à l’exception, dans le cas de l’espèce bovine, des diaphragmes et des muscles masséters).»

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(1)  Sans préjudice des exigences spécifiques en matière de certification prévues dans les accords conclus par la Communauté avec des pays tiers.

1

(2)  Les viandes issues d’animaux abattus au plus tard à la date mentionnée dans la colonne 7 peuvent être importées dans la Communauté pendant 90 jours à compter de cette date. Les lots en haute mer certifiés avant la date mentionnée dans la colonne 7 peuvent être importés dans la Communauté pendant 40 jours à compter de cette date (NB: l’absence de date dans la colonne 7 signifie qu’aucune restriction dans le temps n’est fixée).

2

(3)  Seules les viandes issues d’animaux abattus au plus tard à la date mentionnée dans la colonne 8 peuvent être importées dans la Communauté (l’absence de date dans la colonne 8 signifie qu’aucune restriction dans le temps n’est fixée).

3

(4)  Ancienne République yougoslave de Macédoine: code provisoire qui ne préjuge en aucune manière la nomenclature définitive pour ce pays, laquelle sera adoptée à la suite de la conclusion des négociations en cours à cet égard aux Nations unies.

4

(5)  À l’exclusion du Kosovo tel qu’il est défini par la résolution 1244 du Conseil de sécurité des Nations unies du 10 juin 1999.

5

| * | = | Certificats prévus par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse relatif aux échanges de produits agricoles (JO L 114 du 30.4.2002, p. 132). |
| --- | --- | --- |
| — | = | Aucun certificat n’a été établi et les importations de viandes fraîches sont interdites (sauf pour ces espèces lorsqu’elles sont indiquées sur la ligne correspondant à l’ensemble du pays). |
| “1” | = | Restrictions par catégorie:
  Aucun abat n’est autorisé (à l’exception, dans le cas de l’espèce bovine, des diaphragmes et des muscles masséters).» |

*

=

Certificats prévus par l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse relatif aux échanges de produits agricoles (JO L 114 du 30.4.2002, p. 132).

—

=

Aucun certificat n’a été établi et les importations de viandes fraîches sont interdites (sauf pour ces espèces lorsqu’elles sont indiquées sur la ligne correspondant à l’ensemble du pays).

“1”

=

Restrictions par catégorie:

Aucun abat n’est autorisé (à l’exception, dans le cas de l’espèce bovine, des diaphragmes et des muscles masséters).»

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Rectificatifs

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/52 |
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21.2.2009

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/52

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Rectificatif au règlement (CE) no 124/2009 de la Commission du 10 février 2009 établissant des valeurs maximales pour la présence dans les denrées alimentaires de coccidiostatiques ou d'histomonostatiques résultant du transfert inévitable de ces substances vers des aliments pour animaux non cibles

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» L 40 du 11 février 2009
  )

Page 10, à l'annexe, tableau «Teneurs maximales dans les denrées alimentaires», titre de la troisième colonne:

au lieu de:

«Teneur maximale en μg/kg (ppm) de poids humide»

lire:

«Teneur maximale en μg/kg (ppb) de poids humide».

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21.2.2009

| 21.2.2009 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 50/s3 |
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FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 50/s3

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AVIS AU LECTEUR

Les institutions ont décidé de ne plus faire figurer dans leurs textes la mention de la dernière modification des actes cités.

Sauf indication contraire, les actes auxquels il est fait référence dans les textes ici publiés s’entendent comme les actes dans leur version en vigueur.

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