# Amtsblatt L 270/10.

| | ISSN 1725-2539 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 270 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 51. Jahrgang10. Oktober 2008 |

ISSN 1725-2539

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 270

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

51. Jahrgang10. Oktober 2008

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| Inhalt | | II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden | Seite |
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| | | ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE |
| | | Kommission |
| | | 2008/765/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 11. Dezember 2007 über die Beihilfe C 7/06 (ex NN 83/05), gewährt von Finnland zugunsten von Tieliikelaitos/Destia
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6073)


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  ) | 1 |
| | | 2008/766/EG |
| | * | Entscheidung der Kommission vom 25. August 2008 über Äquivalenzen zwischen Führerscheinklassen
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 3790)


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  ) | 31 |

Inhalt

II   Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

Seite

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

2008/765/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 11. Dezember 2007 über die Beihilfe C 7/06 (ex NN 83/05), gewährt von Finnland zugunsten von Tieliikelaitos/Destia
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6073)


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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6073)

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2008/766/EG

*

Entscheidung der Kommission vom 25. August 2008 über Äquivalenzen zwischen Führerscheinklassen
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 3790)


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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 3790)

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| | * | Hinweis für den Leser (siehe dritte Umschlagseite) | s3 |

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Hinweis für den Leser (siehe dritte Umschlagseite)

Hinweis für den Leser

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Nicht veröffentlichungsbedürftige Rechtsakte, die in Anwendung des EG-Vertrags/Euratom-Vertrags erlassen wurden

ENTSCHEIDUNGEN UND BESCHLÜSSE

Kommission

| 10.10.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 270/1 |
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10.10.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 270/1

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2007

über die Beihilfe C 7/06 (ex NN 83/05), gewährt von Finnland zugunsten von Tieliikelaitos/Destia

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 6073)

(Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/765/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

| (1) | Am 22. Februar 2006 beschloss die Kommission die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens (K(2006) 461 endg.) aufgrund mehrerer Beschwerden von zwei finnischen Industrieverbänden, wonach die finnischen Behörden bei der Ausgliederung von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen aus der finnischen nationalen Verwaltung mutmaßlich gegen mehrere Bestimmungen des EG-Vertrags verstoßen hatten, unter anderen gegen Bestimmungen über staatliche Beihilfen. |
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(1)

Am 22. Februar 2006 beschloss die Kommission die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens (K(2006) 461 endg.) aufgrund mehrerer Beschwerden von zwei finnischen Industrieverbänden, wonach die finnischen Behörden bei der Ausgliederung von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen aus der finnischen nationalen Verwaltung mutmaßlich gegen mehrere Bestimmungen des EG-Vertrags verstoßen hatten, unter anderen gegen Bestimmungen über staatliche Beihilfen.

| (2) | Mit Schreiben vom 23. Februar 2006 teilte die Kommission Finnland ihre Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens mit und gab den finnischen Behörden Gelegenheit, sich binnen eines Monats zu äußern. |
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(2)

Mit Schreiben vom 23. Februar 2006 teilte die Kommission Finnland ihre Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens mit und gab den finnischen Behörden Gelegenheit, sich binnen eines Monats zu äußern.

| (3) | Mit Schreiben vom 3. Mai 2006 übermittelte die Kommission den Beschwerdeführern eine Kopie ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens und gab ihnen Gelegenheit, sich binnen eines Monats zu äußern. |
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(3)

Mit Schreiben vom 3. Mai 2006 übermittelte die Kommission den Beschwerdeführern eine Kopie ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens und gab ihnen Gelegenheit, sich binnen eines Monats zu äußern.

| (4) | Die Antwort Finnlands auf die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens ging mit Schreiben vom 31. Mai 2006 nach zweimaliger Verlängerung der Antwortfrist ein. |
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(4)

Die Antwort Finnlands auf die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens ging mit Schreiben vom 31. Mai 2006 nach zweimaliger Verlängerung der Antwortfrist ein.

| (5) | Die Bemerkungen der Beschwerdeführer zur Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens gingen mit Schreiben vom 22. Juni 2006 ein. |
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(5)

Die Bemerkungen der Beschwerdeführer zur Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens gingen mit Schreiben vom 22. Juni 2006 ein.

| (6) | Die Kommission übermittelte diese Bemerkungen mit Schreiben vom 6. Juli 2006 an die finnischen Behörden und gab ihnen Gelegenheit, sich binnen eines Monates dazu zu äußern. |
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(6)

Die Kommission übermittelte diese Bemerkungen mit Schreiben vom 6. Juli 2006 an die finnischen Behörden und gab ihnen Gelegenheit, sich binnen eines Monates dazu zu äußern.

| (7) | Die Kommission erhielt die Antwort Finnlands auf die Bemerkungen der Beschwerdeführer mit Schreiben vom 27. September 2006. |
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(7)

Die Kommission erhielt die Antwort Finnlands auf die Bemerkungen der Beschwerdeführer mit Schreiben vom 27. September 2006.

| (8) | Nach einer Sitzung am 7. September 2006, an der Vertreter der finnischen Behörden und Vertreter der Kommission teilnehmen, übermittelten die finnischen Behörden am 6. Februar 2007 zusätzliche Informationen. |
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(8)

Nach einer Sitzung am 7. September 2006, an der Vertreter der finnischen Behörden und Vertreter der Kommission teilnehmen, übermittelten die finnischen Behörden am 6. Februar 2007 zusätzliche Informationen.

| (9) | Am 20. April 2007 ersuchte die Kommission die finnischen Behörden in einem Schreiben um Klärung weiterer Fragen. Die Antwort der finnischen Behörden ging am 22. Mai 2007 ein. |
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(9)

Am 20. April 2007 ersuchte die Kommission die finnischen Behörden in einem Schreiben um Klärung weiterer Fragen. Die Antwort der finnischen Behörden ging am 22. Mai 2007 ein.

| (10) | In ihren Schreiben vom 4. Juli und vom 27. Juli 2007 forderte die Kommission die finnischen Behörden um Übermittlung der noch ausstehenden Informationen, die für die endgültige Entscheidung benötigt wurden. Die Antworten gingen am 10. August und am 29. August 2007 ein. |
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(10)

In ihren Schreiben vom 4. Juli und vom 27. Juli 2007 forderte die Kommission die finnischen Behörden um Übermittlung der noch ausstehenden Informationen, die für die endgültige Entscheidung benötigt wurden. Die Antworten gingen am 10. August und am 29. August 2007 ein.

2.   SACHVERHALT

2.1.   Beihilfeempfänger

| (11) | Tieliikelaitos ist ein finnisches staatliches Unternehmen, das einerseits im Bereich Straßenplanung, -bau und -instandhaltung und anderseits im Fährverkehr tätig ist. Der Name des Unternehmens lautet zwar seit dem 14. Februar 2007Destia, aus Gründen der Kontinuität wird die Kommission jedoch im Text dieser Entscheidung durchgängig den ursprünglichen Namen Tieliikelaitos verwenden. |
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(11)

Tieliikelaitos ist ein finnisches staatliches Unternehmen, das einerseits im Bereich Straßenplanung, -bau und -instandhaltung und anderseits im Fährverkehr tätig ist. Der Name des Unternehmens lautet zwar seit dem 14. Februar 2007Destia, aus Gründen der Kontinuität wird die Kommission jedoch im Text dieser Entscheidung durchgängig den ursprünglichen Namen Tieliikelaitos verwenden.

| (12) | Nach finnischem Verwaltungsrecht ist ein staatliches Unternehmen ein Unternehmen im Staatsbesitz, das nicht eingetragen ist und Geschäftstätigkeiten ausübt. Staatliche Unternehmen unterliegen den Bestimmungen des Gesetzes über staatliche Unternehmen (2). Der Status eines staatlichen Unternehmens liegt zwischen dem Status einer Verwaltungsbehörde und dem eines Unternehmens im Staatsbesitz. Ein staatliches Unternehmen operiert nach wirtschaftlichen Grundsätzen, unterliegt aber der Entscheidungs- und Lenkungsgewalt von Parlament, Regierung und zuständigen Ministerien. |
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(12)

Nach finnischem Verwaltungsrecht ist ein staatliches Unternehmen ein Unternehmen im Staatsbesitz, das nicht eingetragen ist und Geschäftstätigkeiten ausübt. Staatliche Unternehmen unterliegen den Bestimmungen des Gesetzes über staatliche Unternehmen (2). Der Status eines staatlichen Unternehmens liegt zwischen dem Status einer Verwaltungsbehörde und dem eines Unternehmens im Staatsbesitz. Ein staatliches Unternehmen operiert nach wirtschaftlichen Grundsätzen, unterliegt aber der Entscheidungs- und Lenkungsgewalt von Parlament, Regierung und zuständigen Ministerien.

| (13) | Auch wenn der Umsatz von Tieliikelaitos in den letzten 6 Jahren um 15 % auf 474,1 Mio. EUR im Jahr 2006 gesunken ist, bleibt das Unternehmen ein wichtiger Akteur im Infrastruktursektor des finnischen Tiefbaus. |
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(13)

Auch wenn der Umsatz von Tieliikelaitos in den letzten 6 Jahren um 15 % auf 474,1 Mio. EUR im Jahr 2006 gesunken ist, bleibt das Unternehmen ein wichtiger Akteur im Infrastruktursektor des finnischen Tiefbaus.

| (14) | Die wichtigsten Komponenten des Umsatzes sind Baudienstleistungen (47 %), Instandhaltungsdienste (31 %), Fahrbahndecken und Mineralaggregate (Asphaltierung, Straßenmarkierung, Produktion von Mineralaggregaten — 11 %). Tieliikelaitos erbringt seine Dienstleistungen für die finnische Straßenbauverwaltung (68 % des Umsatzes von Tieliikelaitos), gewerbliche Unternehmen (15 %), Gemeinden und Städte (13 %) sowie andere Regierungsbehörden (2 %) usw. |
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(14)

Die wichtigsten Komponenten des Umsatzes sind Baudienstleistungen (47 %), Instandhaltungsdienste (31 %), Fahrbahndecken und Mineralaggregate (Asphaltierung, Straßenmarkierung, Produktion von Mineralaggregaten — 11 %). Tieliikelaitos erbringt seine Dienstleistungen für die finnische Straßenbauverwaltung (68 % des Umsatzes von Tieliikelaitos), gewerbliche Unternehmen (15 %), Gemeinden und Städte (13 %) sowie andere Regierungsbehörden (2 %) usw.

| (15) | Der Unternehmensgewinn von Tieliikelaitos belief sich 2006 auf 10,6 Mio. EUR. Im Jahr 2006 beschäftigte das Unternehmen im Durchschnitt 2 469 Personen. |
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(15)

Der Unternehmensgewinn von Tieliikelaitos belief sich 2006 auf 10,6 Mio. EUR. Im Jahr 2006 beschäftigte das Unternehmen im Durchschnitt 2 469 Personen.

2.2.   Reform von Straßenverwaltung und Fährverkehr in Finnland

| (16) | Bis Ende 2000 war für die Instandhaltung des finnischen Straßennetzes in erster Linie die finnische Straßenverwaltung zuständig. Die Straßenverwaltung übernahm auch einen Teil der Planung und des Baus neuer öffentlicher Straßen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass es in Finnland 78 000 km staatliche Straßen, 26 000 km kommunaler Straßen und 350 000 km privater „Waldwege“ (ohne besonderen Ausbau) gibt. |
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(16)

Bis Ende 2000 war für die Instandhaltung des finnischen Straßennetzes in erster Linie die finnische Straßenverwaltung zuständig. Die Straßenverwaltung übernahm auch einen Teil der Planung und des Baus neuer öffentlicher Straßen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass es in Finnland 78 000 km staatliche Straßen, 26 000 km kommunaler Straßen und 350 000 km privater „Waldwege“ (ohne besonderen Ausbau) gibt.

| (17) | Die Straßenverwaltung war eine staatliche Behörde, zuständig für die Verwaltung und Instandhaltung des öffentlichen Straßennetzes und für die Verbesserung der Straßenverkehrsbedingungen sowie damit verbundene Dienstleistungen. Nach finnischem Verwaltungsrecht ist eine staatliche Behörde eine Abteilung der nationalen Verwaltung, die nicht über eine eigene Rechtspersönlichkeit verfügt, sondern dem Staat zugeordnet ist. |
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(17)

Die Straßenverwaltung war eine staatliche Behörde, zuständig für die Verwaltung und Instandhaltung des öffentlichen Straßennetzes und für die Verbesserung der Straßenverkehrsbedingungen sowie damit verbundene Dienstleistungen. Nach finnischem Verwaltungsrecht ist eine staatliche Behörde eine Abteilung der nationalen Verwaltung, die nicht über eine eigene Rechtspersönlichkeit verfügt, sondern dem Staat zugeordnet ist.

| (18) | In der Zeit vor der Liberalisierung wurden die Dienste privater Beratungsunternehmen und Instandhaltungsfirmen nur in Anspruch genommen, wenn die für Straßenbau zuständige Abteilung (3) der Straßenbehörde diese Aufgaben nicht übernehmen konnte. Insbesondere im Bereich der regelmäßigen Instandhaltung (4), die vor allem darin besteht, die Straßen eisfrei zu halten, gab es vor Beginn der Liberalisierung praktisch keine privaten Auftragnehmer: Diesen wurde lediglich die Ausführung für zwei sehr kleine Projekte übertragen, als gegen Ende 1990 die ersten Ausschreibungen probeweise veranstaltet wurden. |
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(18)

In der Zeit vor der Liberalisierung wurden die Dienste privater Beratungsunternehmen und Instandhaltungsfirmen nur in Anspruch genommen, wenn die für Straßenbau zuständige Abteilung (3) der Straßenbehörde diese Aufgaben nicht übernehmen konnte. Insbesondere im Bereich der regelmäßigen Instandhaltung (4), die vor allem darin besteht, die Straßen eisfrei zu halten, gab es vor Beginn der Liberalisierung praktisch keine privaten Auftragnehmer: Diesen wurde lediglich die Ausführung für zwei sehr kleine Projekte übertragen, als gegen Ende 1990 die ersten Ausschreibungen probeweise veranstaltet wurden.

| (19) | Im März 2000 beschlossen die finnischen Behörden, die Straßenbautätigkeiten der Straßenbehörde als staatliches Unternehmen auszugliedern und seinen Namen in Tieliikelaitos abzuändern, während die Straßenverwaltung nun die Funktion einer Kundenagentur im Bereich Instandhaltung übernehmen sollte. Damit sollten die Rollen des Kunden als Käufer von Instandhaltungs- und Baudienstleistungen und die des Anbieters dieser Dienste getrennt werden. |
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(19)

Im März 2000 beschlossen die finnischen Behörden, die Straßenbautätigkeiten der Straßenbehörde als staatliches Unternehmen auszugliedern und seinen Namen in Tieliikelaitos abzuändern, während die Straßenverwaltung nun die Funktion einer Kundenagentur im Bereich Instandhaltung übernehmen sollte. Damit sollten die Rollen des Kunden als Käufer von Instandhaltungs- und Baudienstleistungen und die des Anbieters dieser Dienste getrennt werden.

| (20) | Finnland entschied sich für eine schrittweise Öffnung des Marktes. Dabei bestand die Aufgabe der Straßenverwaltung in der Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Entstehung dynamischer Märkte, z. B. durch Einführung neuer wettbewerbsorientierter Ausschreibungsverfahren. |
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(20)

Finnland entschied sich für eine schrittweise Öffnung des Marktes. Dabei bestand die Aufgabe der Straßenverwaltung in der Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Entstehung dynamischer Märkte, z. B. durch Einführung neuer wettbewerbsorientierter Ausschreibungsverfahren.

| (21) | Durch die Reform wurde erreicht, dass Planung, Bau und Instandhaltung der staatlichen Straßen bis Ende 2004 vollkommen für den Wettbewerb geöffnet waren. Bei den kommunalen Straßen bleibt es gemäß dem Subsidiaritätsprinzip den Kommunalbehörden überlassen, ob sie ihre internen Kapazitäten einsetzen oder nicht. Entscheiden sie sich jedoch, die Arbeiten an Dritte zu vergeben, sollten sie dies über offene Ausschreibungsverfahren tun. |
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(21)

Durch die Reform wurde erreicht, dass Planung, Bau und Instandhaltung der staatlichen Straßen bis Ende 2004 vollkommen für den Wettbewerb geöffnet waren. Bei den kommunalen Straßen bleibt es gemäß dem Subsidiaritätsprinzip den Kommunalbehörden überlassen, ob sie ihre internen Kapazitäten einsetzen oder nicht. Entscheiden sie sich jedoch, die Arbeiten an Dritte zu vergeben, sollten sie dies über offene Ausschreibungsverfahren tun.

| (22) | Bei den Fährendiensten soll die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb 2010 erfolgen. |
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(22)

Bei den Fährendiensten soll die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb 2010 erfolgen.

2.3.   Für Tieliikelaitos geltende Bestimmungen, einschließlich der besonderen Regelungen für den Übergangszeitraum 2001-2004

| (23) | Im Übergangszeitraum 2001-2004 galten für Tieliikelaitos aufgrund des Gesetzes über Tieliikelaitos
   (5) und des Regierungsdekrets über Tieliikelaitos
   (6) folgende Bestimmungen:






  — | Das Unternehmen konnte nicht als Lieferant von Mineralaggregaten auftreten und durfte diese Stoffe selbst nur für Arbeiten an Fahrbahnoberflächen verwenden. Es durfte keine Arbeiten an Binnenwasserwegen, im Tunnelbau, keine Bauarbeiten am Energienetz, Erdarbeiten, Geländearbeiten im Bauwesen und keine Arbeiten durchführen, die nicht im Zusammenhang mit Verkehrswegen und deren Umfeld standen, einschl. Abbrucharbeiten. |
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(23)

Im Übergangszeitraum 2001-2004 galten für Tieliikelaitos aufgrund des Gesetzes über Tieliikelaitos
   (5) und des Regierungsdekrets über Tieliikelaitos
   (6) folgende Bestimmungen:

—

Das Unternehmen konnte nicht als Lieferant von Mineralaggregaten auftreten und durfte diese Stoffe selbst nur für Arbeiten an Fahrbahnoberflächen verwenden. Es durfte keine Arbeiten an Binnenwasserwegen, im Tunnelbau, keine Bauarbeiten am Energienetz, Erdarbeiten, Geländearbeiten im Bauwesen und keine Arbeiten durchführen, die nicht im Zusammenhang mit Verkehrswegen und deren Umfeld standen, einschl. Abbrucharbeiten.

| — | Es durfte in seinem eigenen Bereich keine Überkapazitäten aufbauen und war nicht berechtigt, Erdbaumaschinen oder Zerkleinerungsaggregate anzuschaffen oder seine Ausrüstung anderweitig aufzustocken. |
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Es durfte in seinem eigenen Bereich keine Überkapazitäten aufbauen und war nicht berechtigt, Erdbaumaschinen oder Zerkleinerungsaggregate anzuschaffen oder seine Ausrüstung anderweitig aufzustocken.

| (24) | Während des Übergangszeitraums wurde für das von Tieliikelaitos übernommene Personal Arbeitsplatzsicherheit gewährleistet: gemäß dem Parlamentsbeschluss über die Reform des Straßendienstes (7) durfte Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums seinen Mitarbeitern nicht kündigen, Personal freisetzen oder Arbeitsplatzwechsel erzwingen. |
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(24)

Während des Übergangszeitraums wurde für das von Tieliikelaitos übernommene Personal Arbeitsplatzsicherheit gewährleistet: gemäß dem Parlamentsbeschluss über die Reform des Straßendienstes (7) durfte Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums seinen Mitarbeitern nicht kündigen, Personal freisetzen oder Arbeitsplatzwechsel erzwingen.

| (25) | Tieliikelaitos wurden eine Reihe weiterer Beschränkungen auferlegt, die unbegrenzt gelten. |
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(25)

Tieliikelaitos wurden eine Reihe weiterer Beschränkungen auferlegt, die unbegrenzt gelten.

| (26) | Erstens ist das Unternehmen laut dem Tieliikelaitos-Gesetz auf Dauer verpflichtet, landesweit Angebote für alle Straßeninstandhaltungsverträge und die Bereitstellung von Fährdienstleistungen zu machen. |
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(26)

Erstens ist das Unternehmen laut dem Tieliikelaitos-Gesetz auf Dauer verpflichtet, landesweit Angebote für alle Straßeninstandhaltungsverträge und die Bereitstellung von Fährdienstleistungen zu machen.

| (27) | Zweitens muss das Unternehmen bereit sein, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen. Die Straßenverwaltung und Tieliikelaitos sind ferner gemäß dem Gesetz über die Zuständigkeit in Notfällen (8) verpflichtet, Vorbereitungen für Notsituationen zu treffen. Dies hat in Form von präventiven Planungen, Vorbereitungen für Maßnahmen in Notsituationen und sonstigen Maßnahmen zu geschehen. Gemäß einer Regierungsvorlage (9) entscheidet das Ministerium für Verkehr und Kommunikation separat über das erforderliche Maß an Vorbereitung und die Verteilung der Zuständigkeiten zwischen Straßenverwaltung und Tieliikelaitos. Während des Übergangszeitraums war Tieliikelaitos darüber hinaus verpflichtet, Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten. |
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(27)

Zweitens muss das Unternehmen bereit sein, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen. Die Straßenverwaltung und Tieliikelaitos sind ferner gemäß dem Gesetz über die Zuständigkeit in Notfällen (8) verpflichtet, Vorbereitungen für Notsituationen zu treffen. Dies hat in Form von präventiven Planungen, Vorbereitungen für Maßnahmen in Notsituationen und sonstigen Maßnahmen zu geschehen. Gemäß einer Regierungsvorlage (9) entscheidet das Ministerium für Verkehr und Kommunikation separat über das erforderliche Maß an Vorbereitung und die Verteilung der Zuständigkeiten zwischen Straßenverwaltung und Tieliikelaitos. Während des Übergangszeitraums war Tieliikelaitos darüber hinaus verpflichtet, Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten.

| (28) | Außerdem war Tieliikelaitos wie jedes staatliche Unternehmen gehalten, sich auf seine Kernaufgaben zu konzentrieren. Das Unternehmen unterliegt Beschränkungen insbesondere in Bezug auf die Tätigkeiten, die von seinen Tochtergesellschaften durchgeführt werden können und in Bezug auf seine Möglichkeiten, im Ausland tätig zu werden, sowie einem Verbot bestimmter gruppeninterner finanzieller Transaktionen. |
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(28)

Außerdem war Tieliikelaitos wie jedes staatliche Unternehmen gehalten, sich auf seine Kernaufgaben zu konzentrieren. Das Unternehmen unterliegt Beschränkungen insbesondere in Bezug auf die Tätigkeiten, die von seinen Tochtergesellschaften durchgeführt werden können und in Bezug auf seine Möglichkeiten, im Ausland tätig zu werden, sowie einem Verbot bestimmter gruppeninterner finanzieller Transaktionen.

2.4.   Beschreibung der Beihilfemaßnahmen

2.4.1.   Staatliche Kredite

| (29) | In ihrer Sitzung vom 21. Dezember 2000 beschloss die finnische Regierung über die Vermögensstruktur der Bilanz von Tieliikelaitos, das seine Tätigkeiten Anfang 2001 aufgenommen hatte. Die Vermögenswerte, die der Kontrolle von Tieliikelaitos unterstellt worden waren, wurden zum Teil als langfristige Kredite, zum Teil als Eigenkapital eingetragen. |
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(29)

In ihrer Sitzung vom 21. Dezember 2000 beschloss die finnische Regierung über die Vermögensstruktur der Bilanz von Tieliikelaitos, das seine Tätigkeiten Anfang 2001 aufgenommen hatte. Die Vermögenswerte, die der Kontrolle von Tieliikelaitos unterstellt worden waren, wurden zum Teil als langfristige Kredite, zum Teil als Eigenkapital eingetragen.

| (30) | Tieliikelaitos erhielt damit vom Staat einen langfristigen Kredit in Höhe von 41,44 Mio. EUR. Die Laufzeit beträgt 15 Jahre (1. Januar 2001 bis 1. Januar 2015), wobei in den ersten drei Jahren keine Tilgungszahlungen fällig sind. Ferner wurde beschlossen, den Zinssatz schrittweise auf 5 % anzuheben, wobei 2001 ein Zinssatz von 1 % gelten sollte, 2002 ein Zinssatz von 1,5 %, 2003 ein Zinssatz von 2,5 %, 2004 ein Zinssatz von 3,5 %, und ab 2005 ein Zinssatz von 5 %. |
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(30)

Tieliikelaitos erhielt damit vom Staat einen langfristigen Kredit in Höhe von 41,44 Mio. EUR. Die Laufzeit beträgt 15 Jahre (1. Januar 2001 bis 1. Januar 2015), wobei in den ersten drei Jahren keine Tilgungszahlungen fällig sind. Ferner wurde beschlossen, den Zinssatz schrittweise auf 5 % anzuheben, wobei 2001 ein Zinssatz von 1 % gelten sollte, 2002 ein Zinssatz von 1,5 %, 2003 ein Zinssatz von 2,5 %, 2004 ein Zinssatz von 3,5 %, und ab 2005 ein Zinssatz von 5 %.

2.4.2.   Sachanlagen, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden, einschließlich Gelände und Schottergruben

| (31) | Bei der Spaltung des Straßendienstes in Straßenverwaltung und Tieliikelaitos erfolgte die Aufteilung der Vermögenswerte des Straßendienstes nach dem Grundsatz, die unter die Rechtsvorschriften für Straßen fallenden Vermögenswerte, d. h. vor allem die Straßen selbst, unter der Kontrolle der Straßenverwaltung zu belassen und die Vermögenswerte, die für die Instandhaltung der Straßen sowie im Bereich des Fährverkehrs eine Rolle spielten, Tieliikelaitos zu übertragen. |
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(31)

Bei der Spaltung des Straßendienstes in Straßenverwaltung und Tieliikelaitos erfolgte die Aufteilung der Vermögenswerte des Straßendienstes nach dem Grundsatz, die unter die Rechtsvorschriften für Straßen fallenden Vermögenswerte, d. h. vor allem die Straßen selbst, unter der Kontrolle der Straßenverwaltung zu belassen und die Vermögenswerte, die für die Instandhaltung der Straßen sowie im Bereich des Fährverkehrs eine Rolle spielten, Tieliikelaitos zu übertragen.

| (32) | Die Übertragung der Ausrüstung erfolgte zum Buchwert, der auf den Anschaffungskosten abzüglich etwaiger kumulierter Abschreibungen basierte. Auch bereits vorhandene Schottervorräte wurden zum Buchwert in die Bilanz von Tieliikelaitos aufgenommen. |
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(32)

Die Übertragung der Ausrüstung erfolgte zum Buchwert, der auf den Anschaffungskosten abzüglich etwaiger kumulierter Abschreibungen basierte. Auch bereits vorhandene Schottervorräte wurden zum Buchwert in die Bilanz von Tieliikelaitos aufgenommen.

| (33) | Der Buchwert von Gelände und Schottergruben wurde angehoben, da er nach Ansicht der finnischen Regierung unter dem tatsächlichen Wert lag. Zu diesem Zweck setzte das finnische Ministerium für Verkehr und Kommunikation eine Arbeitsgruppe ein (10), die Vorschläge unterbreiten sollte, welche Materialstandorte unter der Kontrolle der Straßenverwaltung verbleiben und welche an Tieliikelaitos übertragen werden sollten, und wie ein fairer Marktwert für die Standorte anzusetzen sein sollte. Die Gruppe konnte jedoch zum Wert der Grundstücke keine Einigung erzielen. |
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(33)

Der Buchwert von Gelände und Schottergruben wurde angehoben, da er nach Ansicht der finnischen Regierung unter dem tatsächlichen Wert lag. Zu diesem Zweck setzte das finnische Ministerium für Verkehr und Kommunikation eine Arbeitsgruppe ein (10), die Vorschläge unterbreiten sollte, welche Materialstandorte unter der Kontrolle der Straßenverwaltung verbleiben und welche an Tieliikelaitos übertragen werden sollten, und wie ein fairer Marktwert für die Standorte anzusetzen sein sollte. Die Gruppe konnte jedoch zum Wert der Grundstücke keine Einigung erzielen.

| (34) | Das Ministerium für Verkehr und Kommunikation legte daraufhin den Wert von Gelände und Schottergruben selbst fest, nachdem ein unabhängiger Berater hinzugezogen worden war (Catella Real Estate Consulting Ltd, nachstehend bezeichnet als „Catella“). |
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(34)

Das Ministerium für Verkehr und Kommunikation legte daraufhin den Wert von Gelände und Schottergruben selbst fest, nachdem ein unabhängiger Berater hinzugezogen worden war (Catella Real Estate Consulting Ltd, nachstehend bezeichnet als „Catella“).

2.4.3.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor

| (35) | Gemäß den Übergangsvereinbarungen für die Reform des Straßendienstes sollte in den Jahren 2001 bis 2004 nur ein Teil der Verträge für Planung, Bau und Instandhaltung staatlicher Straßen von der Straßenverwaltung nach außen vergeben werden, allerdings sollte dieser Anteil schrittweise steigen. Die übrigen Verträge sollten zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung als ausgehandelte Verträge ohne Ausschreibung geschlossen werden. |
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(35)

Gemäß den Übergangsvereinbarungen für die Reform des Straßendienstes sollte in den Jahren 2001 bis 2004 nur ein Teil der Verträge für Planung, Bau und Instandhaltung staatlicher Straßen von der Straßenverwaltung nach außen vergeben werden, allerdings sollte dieser Anteil schrittweise steigen. Die übrigen Verträge sollten zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung als ausgehandelte Verträge ohne Ausschreibung geschlossen werden.

| (36) | Ausgangspunkt der Preisgestaltung bei ausgehandelten Verträgen war das Preisniveau der durch Ausschreibung vergebenen Verträge. Die Straßenverwaltung untersuchte daher die Preisangebote von Tieliikelaitos für die ausgehandelten Verträge und verglich sie mit den Preisen der wettbewerbsorientierten Ausschreibungen. Bei den anschließenden Verhandlungen zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung wurde der Personalüberschuss bei Tieliikelaitos berücksichtigt, der seine Kosten in die Höhe trieb. Der Kostenunterschied wurde als Faktor in andere personelle Anpassungsmaßnahmen einbezogen (insbesondere Projekte zu besonderen Dienstleistungen), aber nicht durch ausgehandelte Verträge ausgeglichen. |
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(36)

Ausgangspunkt der Preisgestaltung bei ausgehandelten Verträgen war das Preisniveau der durch Ausschreibung vergebenen Verträge. Die Straßenverwaltung untersuchte daher die Preisangebote von Tieliikelaitos für die ausgehandelten Verträge und verglich sie mit den Preisen der wettbewerbsorientierten Ausschreibungen. Bei den anschließenden Verhandlungen zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung wurde der Personalüberschuss bei Tieliikelaitos berücksichtigt, der seine Kosten in die Höhe trieb. Der Kostenunterschied wurde als Faktor in andere personelle Anpassungsmaßnahmen einbezogen (insbesondere Projekte zu besonderen Dienstleistungen), aber nicht durch ausgehandelte Verträge ausgeglichen.

| (37) | Während des Übergangszeitraums trafen die Straßenverwaltung und Tieliikelaitos jedes Jahr eine Vereinbarung über das Ausgabenanpassungsverfahren, durch das die unterschiedlichen Gewinnspannen der Vertragspreise in ausgehandelten Verträgen und über Ausschreibungen vergebenen Verträgen nachträglich bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen wurden. In welchem Umfang dies geschah, wird in den folgenden Kapiteln 4, 5 und 6 untersucht (selbst wenn nach den Anpassungen noch gewisse Unterschiede zwischen den Gewinnspannen ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebener Verträge fortbestanden). Auf diese Weise konnten während des Übergangszeitraums die Gewinnspannen von ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebenen Verträgen angenähert werden. |
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(37)

Während des Übergangszeitraums trafen die Straßenverwaltung und Tieliikelaitos jedes Jahr eine Vereinbarung über das Ausgabenanpassungsverfahren, durch das die unterschiedlichen Gewinnspannen der Vertragspreise in ausgehandelten Verträgen und über Ausschreibungen vergebenen Verträgen nachträglich bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen wurden. In welchem Umfang dies geschah, wird in den folgenden Kapiteln 4, 5 und 6 untersucht (selbst wenn nach den Anpassungen noch gewisse Unterschiede zwischen den Gewinnspannen ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebener Verträge fortbestanden). Auf diese Weise konnten während des Übergangszeitraums die Gewinnspannen von ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebenen Verträgen angenähert werden.

2.4.4.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Fährverkehr

| (38) | In Finnland gibt es 43 Anlegestellen für Fährdienste, die Teil der öffentlichen Straßenverkehrsdienste sind. Die Anlegestellen konzentrieren sich auf den Archipel von Turku und die Seeengebiete von Ostfinnland. |
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(38)

In Finnland gibt es 43 Anlegestellen für Fährdienste, die Teil der öffentlichen Straßenverkehrsdienste sind. Die Anlegestellen konzentrieren sich auf den Archipel von Turku und die Seeengebiete von Ostfinnland.

| (39) | In Verbindung mit der Reform der Straßenverwaltung wurde beschlossen, die als Teil der öffentlichen Straßenverkehrsdienste angebotenen Fährdienste ab 2005 schrittweise für den Wettbewerb zu öffnen und ab 2010 alle neuen Verträge für Fährdienste über Ausschreibungen zu vergeben. |
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(39)

In Verbindung mit der Reform der Straßenverwaltung wurde beschlossen, die als Teil der öffentlichen Straßenverkehrsdienste angebotenen Fährdienste ab 2005 schrittweise für den Wettbewerb zu öffnen und ab 2010 alle neuen Verträge für Fährdienste über Ausschreibungen zu vergeben.

| (40) | Die 2005 durchgeführte Aufforderung zur Interessenbekundung für 3 von insgesamt 10 Fährverkehrsverträgen führte nicht zu befriedigenden Ergebnissen, da sie einerseits zu höheren Kosten für die Straßenverwaltung führte (11) und andererseits die Marktposition von Tieliikelaitos stärkte. Bis auf weiteres hält die Straßenverwaltung am System der ausgehandelten Verträge mit Tieliikelaitos fest, während für künftige wettbewerbsorientierte Ausschreibungen ein geeigneteres Beschaffungsmodell gesucht wird. |
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(40)

Die 2005 durchgeführte Aufforderung zur Interessenbekundung für 3 von insgesamt 10 Fährverkehrsverträgen führte nicht zu befriedigenden Ergebnissen, da sie einerseits zu höheren Kosten für die Straßenverwaltung führte (11) und andererseits die Marktposition von Tieliikelaitos stärkte. Bis auf weiteres hält die Straßenverwaltung am System der ausgehandelten Verträge mit Tieliikelaitos fest, während für künftige wettbewerbsorientierte Ausschreibungen ein geeigneteres Beschaffungsmodell gesucht wird.

2.4.5.   Besondere Bestimmungen für den Abbau des Personalüberschusses

| (41) | Tieliikelaitos übernahm bei seiner Gründung das gesamte Instandhaltungspersonal des Straßendienstes. Dies führte bei Tieliikelaitos zu einem erheblichen Personalüberschuss. Dies wird von den Beschwerdeführern nicht bestritten, die in ihren Äußerungen vom Juni 2006 einräumen, dass Tieliikelaitos ein struktureller Nachteil entstand, weil das Unternehmen sein gesamtes Personal beschäftigen musste und keine Mitarbeiter freisetzen durfte. Im Übergangszeitraum wurden drei Arten von Maßnahmen ergriffen, um diesem Problem zu begegnen. |
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(41)

Tieliikelaitos übernahm bei seiner Gründung das gesamte Instandhaltungspersonal des Straßendienstes. Dies führte bei Tieliikelaitos zu einem erheblichen Personalüberschuss. Dies wird von den Beschwerdeführern nicht bestritten, die in ihren Äußerungen vom Juni 2006 einräumen, dass Tieliikelaitos ein struktureller Nachteil entstand, weil das Unternehmen sein gesamtes Personal beschäftigen musste und keine Mitarbeiter freisetzen durfte. Im Übergangszeitraum wurden drei Arten von Maßnahmen ergriffen, um diesem Problem zu begegnen.

| (42) | Erstens erhielten (und akzeptierten) 116 Beschäftigte das Angebot, auf freie Stellen bei anderen Regierungsbehörden zu wechseln (9 davon bei der Straßenverwaltung). |
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(42)

Erstens erhielten (und akzeptierten) 116 Beschäftigte das Angebot, auf freie Stellen bei anderen Regierungsbehörden zu wechseln (9 davon bei der Straßenverwaltung).

| (43) | Zweitens wurden 20,1 Mio. EUR für Personalanpassungsmaßnahmen bei Tieliikelaitos bereitgestellt, vor allem zur Unterstützung von Beschäftigten bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen. |
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(43)

Zweitens wurden 20,1 Mio. EUR für Personalanpassungsmaßnahmen bei Tieliikelaitos bereitgestellt, vor allem zur Unterstützung von Beschäftigten bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen.

| (44) | Drittens fanden einzelne Mitarbeiter, die weder im Rahmen von Verträgen, für die Tieliikelaitos durch Ausschreibungen den Zuschlag erhalten hatte, noch im Rahmen von zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung ausgehandelten Verträgen beschäftigt werden konnten, und die auch noch keine Vorruhestandregelungen oder ähnliche Vereinbarungen in Anspruch nehmen konnten, Beschäftigung in Dienstleistungsprojekten im Auftrag der Straßenverwaltung. Gegenstand dieser Projekte waren z. B. die Reinigung von Straßenrändern, Reparaturarbeiten an Gebäuden oder Instandhaltungsarbeiten in Außenbereichen. Insgesamt brachte die Straßenverwaltung 68 Mio. EUR für die Finanzierung dieser Projekte auf. Im Durchschnitt ermöglichten die Dienstleistungsprojekte im Zeitraum 2001 bis 2004 die Bezahlung von 600-700 Mannjahren an jährlicher Arbeit. |
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(44)

Drittens fanden einzelne Mitarbeiter, die weder im Rahmen von Verträgen, für die Tieliikelaitos durch Ausschreibungen den Zuschlag erhalten hatte, noch im Rahmen von zwischen Tieliikelaitos und der Straßenverwaltung ausgehandelten Verträgen beschäftigt werden konnten, und die auch noch keine Vorruhestandregelungen oder ähnliche Vereinbarungen in Anspruch nehmen konnten, Beschäftigung in Dienstleistungsprojekten im Auftrag der Straßenverwaltung. Gegenstand dieser Projekte waren z. B. die Reinigung von Straßenrändern, Reparaturarbeiten an Gebäuden oder Instandhaltungsarbeiten in Außenbereichen. Insgesamt brachte die Straßenverwaltung 68 Mio. EUR für die Finanzierung dieser Projekte auf. Im Durchschnitt ermöglichten die Dienstleistungsprojekte im Zeitraum 2001 bis 2004 die Bezahlung von 600-700 Mannjahren an jährlicher Arbeit.

| (45) | Im Übergangszeitraum sank die Zahl der Beschäftigten bei Tieliikelaitos von 4 235 im Jahr 2001 auf 3 037 im Jahr 2004. |
| --- | --- |

(45)

Im Übergangszeitraum sank die Zahl der Beschäftigten bei Tieliikelaitos von 4 235 im Jahr 2001 auf 3 037 im Jahr 2004.

2.4.6.   Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts

| (46) | Da staatliche Unternehmen keine selbständigen Rechtspersönlichkeiten sind, ist der Staat letzten Endes für die Verbindlichkeiten eines solchen Unternehmens verantwortlich — dies ergibt sich aus Artikel 6 des Gesetzes über staatliche Unternehmen. |
| --- | --- |

(46)

Da staatliche Unternehmen keine selbständigen Rechtspersönlichkeiten sind, ist der Staat letzten Endes für die Verbindlichkeiten eines solchen Unternehmens verantwortlich — dies ergibt sich aus Artikel 6 des Gesetzes über staatliche Unternehmen.

| (47) | Aufgrund der Haftbarkeit des Staates gemäß Kapitel 1 Artikel 3 des Konkursgesetzes können staatliche Unternehmen nicht für insolvent erklärt werden. |
| --- | --- |

(47)

Aufgrund der Haftbarkeit des Staates gemäß Kapitel 1 Artikel 3 des Konkursgesetzes können staatliche Unternehmen nicht für insolvent erklärt werden.

| (48) | Als Gegengewicht zu den Vorteilen der Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts ist in der finnischen Gesetzgebung vorgesehen, dass dem Staat für die von ihm gewährten Kredite und Garantien ab dem 1. Januar 2003 eine kleine Gebühr zu zahlen ist (12). |
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(48)

Als Gegengewicht zu den Vorteilen der Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts ist in der finnischen Gesetzgebung vorgesehen, dass dem Staat für die von ihm gewährten Kredite und Garantien ab dem 1. Januar 2003 eine kleine Gebühr zu zahlen ist (12).

| (49) | Gemäß Abschnitt 15 des Gesetzes über staatliche Kredite und Garantien (13) müssen bei der Festlegung der Höhe einer solchen Gebühr der Umfang etwaiger Zahlungen des Staates im Zusammenhang mit der Garantie, Art und Umfang der Tätigkeiten des Risikosubjekts und seiner Wirtschaftlichkeit, die Kreditwürdigkeit des Risikosubjekts, die Kreditwürdigkeit des Risikosubjekts vor dem Hintergrund der Volkswirtschaft sowie andere Faktoren und die Wettbewerbsbedingungen berücksichtigt werden, die sich auf das abgedeckte Risiko auswirken. |
| --- | --- |

(49)

Gemäß Abschnitt 15 des Gesetzes über staatliche Kredite und Garantien (13) müssen bei der Festlegung der Höhe einer solchen Gebühr der Umfang etwaiger Zahlungen des Staates im Zusammenhang mit der Garantie, Art und Umfang der Tätigkeiten des Risikosubjekts und seiner Wirtschaftlichkeit, die Kreditwürdigkeit des Risikosubjekts, die Kreditwürdigkeit des Risikosubjekts vor dem Hintergrund der Volkswirtschaft sowie andere Faktoren und die Wettbewerbsbedingungen berücksichtigt werden, die sich auf das abgedeckte Risiko auswirken.

| (50) | Für langfristige Kredite wird im Regierungsdekret über Gebühren für staatliche Garantien (14) ein Pauschalbetrag in Höhe von 0,25 Prozent des Kredits festgelegt (Bearbeitungsgebühr). Ist das Verlustrisiko im Zusammenhang mit der Garantie außergewöhnlich hoch, erhöht sich die Pauschalsumme um 1,50 Prozentpunkte. Ferner wird eine jährliche Gebühr in Höhe von 0,35 Prozent des Kredits erhoben. Bei wesentlichen Veränderungen der Marktbedingungen muss die Höhe der jährlichen Gebühr spätestens innerhalb von 12 Monaten angepasst werden. |
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(50)

Für langfristige Kredite wird im Regierungsdekret über Gebühren für staatliche Garantien (14) ein Pauschalbetrag in Höhe von 0,25 Prozent des Kredits festgelegt (Bearbeitungsgebühr). Ist das Verlustrisiko im Zusammenhang mit der Garantie außergewöhnlich hoch, erhöht sich die Pauschalsumme um 1,50 Prozentpunkte. Ferner wird eine jährliche Gebühr in Höhe von 0,35 Prozent des Kredits erhoben. Bei wesentlichen Veränderungen der Marktbedingungen muss die Höhe der jährlichen Gebühr spätestens innerhalb von 12 Monaten angepasst werden.

| (51) | Bei kurzfristigen Krediten wird die jährliche Gebühr durch das Gesetz über staatliche Kredite und Garantien auf die Hälfte der Gebühr für einen langfristigen Kredit festgesetzt. |
| --- | --- |

(51)

Bei kurzfristigen Krediten wird die jährliche Gebühr durch das Gesetz über staatliche Kredite und Garantien auf die Hälfte der Gebühr für einen langfristigen Kredit festgesetzt.

2.4.7.   Sonderbehandlung bei der Körperschaftsteuer

| (52) | Die Behandlung staatlicher Unternehmen in Bezug auf die Körperschaftsteuer wird durch das Einkommensteuergesetz (15) geregelt. Gemäß den Grundsätzen von Abschnitt 21(3) des Gesetzes unterliegen staatliche Unternehmen, die in der Hauptsache im Interesse der Bedürfnisse anderer staatlicher Einrichtungen agieren, nicht der Körperschaftsteuer. |
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(52)

Die Behandlung staatlicher Unternehmen in Bezug auf die Körperschaftsteuer wird durch das Einkommensteuergesetz (15) geregelt. Gemäß den Grundsätzen von Abschnitt 21(3) des Gesetzes unterliegen staatliche Unternehmen, die in der Hauptsache im Interesse der Bedürfnisse anderer staatlicher Einrichtungen agieren, nicht der Körperschaftsteuer.

| (53) | Während der Übergangszeit wurde der größte Teil des Umsatzes von Tieliikelaitos durch Verträge mit einer anderen staatlichen Einrichtung (Straßenverwaltung) erwirtschaftet, und aufgrund dessen wurde auf die Einnahmen aus diesen Tätigkeiten keine Steuer erhoben. |
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(53)

Während der Übergangszeit wurde der größte Teil des Umsatzes von Tieliikelaitos durch Verträge mit einer anderen staatlichen Einrichtung (Straßenverwaltung) erwirtschaftet, und aufgrund dessen wurde auf die Einnahmen aus diesen Tätigkeiten keine Steuer erhoben.

| (54) | Auch waren bei Grundstückskäufen von Tieliikelaitos die Verkäufer bis Juli 2004 aufgrund von Abschnitt 49 des Einkommenssteuergesetzes (16) weitgehend von der Kapitalertragsteuer befreit. Im Juli 2004 wurde diese Bestimmung aus dem Einkommensteuergesetz gestrichen. |
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(54)

Auch waren bei Grundstückskäufen von Tieliikelaitos die Verkäufer bis Juli 2004 aufgrund von Abschnitt 49 des Einkommenssteuergesetzes (16) weitgehend von der Kapitalertragsteuer befreit. Im Juli 2004 wurde diese Bestimmung aus dem Einkommensteuergesetz gestrichen.

3.   DIE VORBEHALTE DER KOMMISSION

| (55) | In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens äußerte die Kommission folgende Zweifel:






  — | Entstand durch die besonderen Bestimmungen für den Transfer von Personal zwischen Tieliikelaitos und Regierungsbehörden und die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, ein Vorteil für Tieliikelaitos? |
| --- | --- | --- |

(55)

In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens äußerte die Kommission folgende Zweifel:

—

Entstand durch die besonderen Bestimmungen für den Transfer von Personal zwischen Tieliikelaitos und Regierungsbehörden und die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, ein Vorteil für Tieliikelaitos?

| — | Erfolgte die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben durch den finnischen Staat für Tieliikelaitos zum Marktwert? |
| --- | --- |

—

Erfolgte die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben durch den finnischen Staat für Tieliikelaitos zum Marktwert?

| — | Wie hoch ist der exakte Geldwert der Vorteile, die die finnische Regierung Tieliikelaitos gewährt hat? |
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—

Wie hoch ist der exakte Geldwert der Vorteile, die die finnische Regierung Tieliikelaitos gewährt hat?

| — | Sind der zinsbegünstigte Kredit, die ausgehandelten Verträge und (eventuell) die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, sowie die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung besteht und ob es sich um einen überhöhten Ausgleich handelt? |
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—

Sind der zinsbegünstigte Kredit, die ausgehandelten Verträge und (eventuell) die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, sowie die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung besteht und ob es sich um einen überhöhten Ausgleich handelt?

| — | Sind der zinsbegünstigte Kredit, die vereinbarten Verträge und (eventuell) die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, sowie die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Maßnahmen verhältnismäßig waren und ob die positiven Auswirkungen der Beihilfe ihre negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb überwiegen? |
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Sind der zinsbegünstigte Kredit, die vereinbarten Verträge und (eventuell) die besonderen Projekte für überschüssiges Personal, das jedoch nicht freigesetzt wurde, sowie die Bereitstellung von Gelände und Schottergruben gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Maßnahmen verhältnismäßig waren und ob die positiven Auswirkungen der Beihilfe ihre negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb überwiegen?

| — | Sind die besonderen steuerlichen Bestimmungen und die Nichtanwendung des Konkursrechts gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar? |
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—

Sind die besonderen steuerlichen Bestimmungen und die Nichtanwendung des Konkursrechts gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem gemeinsamen Markt vereinbar?

4.   STELLUNGNAHMEN BETROFFENER PARTEIEN — STELLUNGNAHMEN, DIE VOM VERBAND DER FINNISCHEN BAUINDUSTRIE (RT) UND VOM ZENTRALVERBAND DER ERDBAUBETRIEBE IN FINNLAND GEMEINSAM ÜBERMITTELT WURDEN

4.1.   Staatlicher Kredit

| (56) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer liegt der Zinssatz des Tieliikelaitos gewährten staatlichen Kredits eindeutig unter dem marktüblichen Satz, und der sich darauf für Tieliikelaitos ergebende geldwerte Vorteil dürfte sich im Zeitraum 2001-2004 auf 3,2 Mio. EUR belaufen. |
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(56)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer liegt der Zinssatz des Tieliikelaitos gewährten staatlichen Kredits eindeutig unter dem marktüblichen Satz, und der sich darauf für Tieliikelaitos ergebende geldwerte Vorteil dürfte sich im Zeitraum 2001-2004 auf 3,2 Mio. EUR belaufen.

| (57) | Nach Angaben der Beschwerdeführer wird dieser Vorteil durch die höheren Zinszahlungen, die für den Zeitraum 2005-2015 festgelegt wurden, nicht wirklich wieder ausgeglichen. Da die Zinssätze seit 2005 gestiegen sind, könnte der Zinssatz von 5 %, der für den Zeitraum 2005-2015 festgelegt wurde, schon bald nicht mehr höher sein als die derzeit marktüblichen Sätze. |
| --- | --- |

(57)

Nach Angaben der Beschwerdeführer wird dieser Vorteil durch die höheren Zinszahlungen, die für den Zeitraum 2005-2015 festgelegt wurden, nicht wirklich wieder ausgeglichen. Da die Zinssätze seit 2005 gestiegen sind, könnte der Zinssatz von 5 %, der für den Zeitraum 2005-2015 festgelegt wurde, schon bald nicht mehr höher sein als die derzeit marktüblichen Sätze.

4.2.   Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden

| (58) | Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass der Wert, zu dem Gelände und Bodenressourcen vom finnischen Staat in die Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos eingetragen wurden, um 15 Mio. FIM (17) unter der Schätzung eines unabhängigen Sachverständigen (Catella) liegt. Nach den Schätzungen des privaten Sektors der Erdbaubetriebe ist diese Differenz sogar noch größer. Außerdem wäre es nach Einschätzung der Beschwerdeführer angemessener, wenn Tieliikelaitos Gelände und Bodenressourcen, die es zur Erfüllung seiner Verträge benötigt, von externen Verkäufern zum Marktpreis erwerben würde. |
| --- | --- |

(58)

Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass der Wert, zu dem Gelände und Bodenressourcen vom finnischen Staat in die Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos eingetragen wurden, um 15 Mio. FIM (17) unter der Schätzung eines unabhängigen Sachverständigen (Catella) liegt. Nach den Schätzungen des privaten Sektors der Erdbaubetriebe ist diese Differenz sogar noch größer. Außerdem wäre es nach Einschätzung der Beschwerdeführer angemessener, wenn Tieliikelaitos Gelände und Bodenressourcen, die es zur Erfüllung seiner Verträge benötigt, von externen Verkäufern zum Marktpreis erwerben würde.

| (59) | Die Beschwerdeführer sind ferner der Auffassung, dass Rückschlüsse auf die fehlende Fungibilität von Gelände und Schottergruben, die im Zeitraum 2002-2004 in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos gezogen und von den Buchprüfern von Tieliikelaitos akzeptiert wurden, nicht als Beweis für das Vorliegen einer Beihilfe bei der Bereitstellung von Gelände und Schottergruben angesehen werden kann. Nach Einschätzung der Beschwerdeführer verfügten die Buchprüfer von Tieliikelaitos nicht über ausreichende Fachkenntnisse in Bezug auf Gelände und Bodenressourcen, um diese Art von Beurteilung vornehmen zu können. Die Buchprüfer stützten sich nach Auffassung der Beschwerdeführer bei ihrem Urteil auf die Schätzung der Unternehmensführung von Tieliikelaitos. |
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(59)

Die Beschwerdeführer sind ferner der Auffassung, dass Rückschlüsse auf die fehlende Fungibilität von Gelände und Schottergruben, die im Zeitraum 2002-2004 in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos gezogen und von den Buchprüfern von Tieliikelaitos akzeptiert wurden, nicht als Beweis für das Vorliegen einer Beihilfe bei der Bereitstellung von Gelände und Schottergruben angesehen werden kann. Nach Einschätzung der Beschwerdeführer verfügten die Buchprüfer von Tieliikelaitos nicht über ausreichende Fachkenntnisse in Bezug auf Gelände und Bodenressourcen, um diese Art von Beurteilung vornehmen zu können. Die Buchprüfer stützten sich nach Auffassung der Beschwerdeführer bei ihrem Urteil auf die Schätzung der Unternehmensführung von Tieliikelaitos.

4.3.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor

| (60) | Die Beschwerdeführer schätzen die Beihilfe im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen, die Tieliikelaitos von der Straßenverwaltung erehielt, auf 21,5 Mio. EUR, und zwar ausgehend von der unterschiedlichen Gewinnspanne bei ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebenen Verträgen für Tieliikelaitos. |
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(60)

Die Beschwerdeführer schätzen die Beihilfe im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen, die Tieliikelaitos von der Straßenverwaltung erehielt, auf 21,5 Mio. EUR, und zwar ausgehend von der unterschiedlichen Gewinnspanne bei ausgehandelten und durch Ausschreibung vergebenen Verträgen für Tieliikelaitos.

| (61) | Auch vermuten die Beschwerdeführer, dass die Gewinnspannen der ausgehandelten Verträge künstlich verringert worden sein könnten, indem auch die Kosten für Personal einbezogen wurden, das nicht an der Ausführung der ausgehandelten Verträge beteiligt war. |
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(61)

Auch vermuten die Beschwerdeführer, dass die Gewinnspannen der ausgehandelten Verträge künstlich verringert worden sein könnten, indem auch die Kosten für Personal einbezogen wurden, das nicht an der Ausführung der ausgehandelten Verträge beteiligt war.

| (62) | Sie vermuten außerdem, dass Tieliikelaitos im Zeitraum 2001-2004 durch das so genannte Ausgabenanpassungsverfahren bei den ausgehandelten Verträgen (18) jedes Jahr Zugang zu zusätzlichen Mitteln erhielt, die das Unternehmen ungefähr während eines Jahres verwenden konnte, ohne der Straßenverwaltung dafür Zinsen zahlen zu müssen. |
| --- | --- |

(62)

Sie vermuten außerdem, dass Tieliikelaitos im Zeitraum 2001-2004 durch das so genannte Ausgabenanpassungsverfahren bei den ausgehandelten Verträgen (18) jedes Jahr Zugang zu zusätzlichen Mitteln erhielt, die das Unternehmen ungefähr während eines Jahres verwenden konnte, ohne der Straßenverwaltung dafür Zinsen zahlen zu müssen.

| (63) | Die Beschwerdeführer vermuten, dass Tieliikelaitos aufgrund der Beihilfe unter anderem Planungs- und Ausführungsverträge (19) mit geringeren Gewinnspannen übernehmen konnte. |
| --- | --- |

(63)

Die Beschwerdeführer vermuten, dass Tieliikelaitos aufgrund der Beihilfe unter anderem Planungs- und Ausführungsverträge (19) mit geringeren Gewinnspannen übernehmen konnte.

| (64) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer beweist die Tatsache, dass die finanzielle Leistung von Tieliikelaitos im Vergleich zu seinen Konkurrenten unter dem Branchendurchschnitt lag, dass der Betrieb von Tieliikelaitos ineffizient war und dass das Unternehmen in liberalisierten Bereichen eine wettbewerbsfeindliche Preispolitik betrieben hat. |
| --- | --- |

(64)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer beweist die Tatsache, dass die finanzielle Leistung von Tieliikelaitos im Vergleich zu seinen Konkurrenten unter dem Branchendurchschnitt lag, dass der Betrieb von Tieliikelaitos ineffizient war und dass das Unternehmen in liberalisierten Bereichen eine wettbewerbsfeindliche Preispolitik betrieben hat.

4.4.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Fährverkehr

| (65) | Nach Einschätzung der Beschwerdeführer erhält Tieliikelaitos durch die vereinbarten Verträge für Dienstleistungen im Fahrverkehr einen Vorteil. Sie sind der Meinung, dass Tieliikelaitos Fährdienste zu einem vergleichsweise niedrigen Preis nur deshalb anbieten kann, weil es von der Straßenverwaltung Ausrüstung erhalten hat, die entweder nicht erneuert werden muss, oder weil die damit verbundenen Kapitalkosten bei der Bewertung der Ausrüstung nicht berücksichtigt werden müssen. |
| --- | --- |

(65)

Nach Einschätzung der Beschwerdeführer erhält Tieliikelaitos durch die vereinbarten Verträge für Dienstleistungen im Fahrverkehr einen Vorteil. Sie sind der Meinung, dass Tieliikelaitos Fährdienste zu einem vergleichsweise niedrigen Preis nur deshalb anbieten kann, weil es von der Straßenverwaltung Ausrüstung erhalten hat, die entweder nicht erneuert werden muss, oder weil die damit verbundenen Kapitalkosten bei der Bewertung der Ausrüstung nicht berücksichtigt werden müssen.

4.5.   Maßnahmen zum Personalabbau bei Tieliikelaitos

| (66) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos im Zeitraum 2001-2004 für die Lösung des Problems des Personalüberschusses staatliche Beihilfen in Höhe von etwa 100 Mio. EUR erhalten. |
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(66)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos im Zeitraum 2001-2004 für die Lösung des Problems des Personalüberschusses staatliche Beihilfen in Höhe von etwa 100 Mio. EUR erhalten.

| (67) | Die Beschwerdeführer vermuten unter anderem, dass Tieliikelaitos in den Genuss einer Beihilfe gekommen ist, da seine Mitarbeiter bei der Besetzung freier Stellen in den Regierungsbehörden, unter anderem in der Straßenverwaltung, bevorzugt wurden. Tieliikelaitos konnte dadurch seinen Personalüberschuss um 116 Mitarbeiter verringern. |
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(67)

Die Beschwerdeführer vermuten unter anderem, dass Tieliikelaitos in den Genuss einer Beihilfe gekommen ist, da seine Mitarbeiter bei der Besetzung freier Stellen in den Regierungsbehörden, unter anderem in der Straßenverwaltung, bevorzugt wurden. Tieliikelaitos konnte dadurch seinen Personalüberschuss um 116 Mitarbeiter verringern.

| (68) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer führte das Verfahren für die Übernahme von Mitarbeitern dazu, dass die betroffenen Regierungsbehörden nur eingeschränkte Freiheit bei der Auswahl des besten und günstigsten Bewerbers auf dem Arbeitsmarkt für eine Stelle hatten, und dass dies zu Mehrkosten für den Staat führte. Der Staat hätte externes Personal bei geringeren Kosten und günstigeren Beschäftigungsbedingungen einstellen können. Mitarbeiter von Tieliikelaitos wurden mit ihren alten Beschäftigungsbedingungen in neue Positionen übernommen und als langjährige Mitarbeiter behandelt. |
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(68)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer führte das Verfahren für die Übernahme von Mitarbeitern dazu, dass die betroffenen Regierungsbehörden nur eingeschränkte Freiheit bei der Auswahl des besten und günstigsten Bewerbers auf dem Arbeitsmarkt für eine Stelle hatten, und dass dies zu Mehrkosten für den Staat führte. Der Staat hätte externes Personal bei geringeren Kosten und günstigeren Beschäftigungsbedingungen einstellen können. Mitarbeiter von Tieliikelaitos wurden mit ihren alten Beschäftigungsbedingungen in neue Positionen übernommen und als langjährige Mitarbeiter behandelt.

| (69) | Die Beschwerdeführer verweisen auch darauf, dass Tielliikelaitos aus dem Budget der Straßenverwaltung eine staatliche Beihilfe in Höhe von 20,1 Mio. EUR erhalten hat, um es Beschäftigten von Tieliikelaitos zu erleichtern, neue Stellen zu finden, um Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen zu finanzieren und Vorruhestandsregelungen zu unterstützen. |
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(69)

Die Beschwerdeführer verweisen auch darauf, dass Tielliikelaitos aus dem Budget der Straßenverwaltung eine staatliche Beihilfe in Höhe von 20,1 Mio. EUR erhalten hat, um es Beschäftigten von Tieliikelaitos zu erleichtern, neue Stellen zu finden, um Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen zu finanzieren und Vorruhestandsregelungen zu unterstützen.

| (70) | Nach Einschätzung der Beschwerdeführer gehörte das Personal, das bei besonderen Dienstleistungsprojekten eingesetzt wurde, zum Mitarbeiterbestand von Tieliikelaitos, wurde jedoch vom finnischen Staat bezahlt. Die Beschwerdeführer machen geltend, dass es solche Regelungen im Privatsektor nicht gibt; dort muss ein privater Arbeitgeber stattdessen nach dem Ende eines Projekts oder Vertrags dem Mitarbeiter sein Gehalt weiter bezahlen oder ihm kündigen und sein Gehalt während der Kündigungsfrist weiter zahlen. |
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(70)

Nach Einschätzung der Beschwerdeführer gehörte das Personal, das bei besonderen Dienstleistungsprojekten eingesetzt wurde, zum Mitarbeiterbestand von Tieliikelaitos, wurde jedoch vom finnischen Staat bezahlt. Die Beschwerdeführer machen geltend, dass es solche Regelungen im Privatsektor nicht gibt; dort muss ein privater Arbeitgeber stattdessen nach dem Ende eines Projekts oder Vertrags dem Mitarbeiter sein Gehalt weiter bezahlen oder ihm kündigen und sein Gehalt während der Kündigungsfrist weiter zahlen.

| (71) | Die Beschwerdeführer bezweifeln auch, dass Tieliikelaitos aus seinen eigenen Mitteln ausreichend zur Finanzierung der Personalabbaumaßnahmen beigetragen hat. Nach ihren Angaben sind in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos keinerlei Hinweise hierfür zu finden. |
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(71)

Die Beschwerdeführer bezweifeln auch, dass Tieliikelaitos aus seinen eigenen Mitteln ausreichend zur Finanzierung der Personalabbaumaßnahmen beigetragen hat. Nach ihren Angaben sind in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos keinerlei Hinweise hierfür zu finden.

4.6.   Indirekte steuerliche Beihilfe im Zusammenhang mit Grundstückskäufen

| (72) | Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass bei Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums die Verkäufer weitgehend von der Kapitalertragssteuer befreit waren, was eine indirekte staatliche Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos darstellt. |
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(72)

Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, dass bei Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums die Verkäufer weitgehend von der Kapitalertragssteuer befreit waren, was eine indirekte staatliche Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos darstellt.

4.7.   Vorteile, die Tieliikelaitos ständig gewährt wurden: Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts und Abweichungen vom regulären Steuerrecht

4.7.1.   Konkursrecht

| (73) | Die Beschwerdeführer betrachten den Umstand, dass Tieliikelaitos von der Anwendung des Konkursrechts ausgenommen ist, als unrechtmäßige staatliche Beihilfe. Sie weisen darauf hin, dass das derzeitige Konkursgesetz (20) zwar erst seit dem 1. September 2004 in Kraft ist, aber auch schon vorher nicht die Möglichkeit bestand, Tieliikelaitos für insolvent zu erklären. |
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(73)

Die Beschwerdeführer betrachten den Umstand, dass Tieliikelaitos von der Anwendung des Konkursrechts ausgenommen ist, als unrechtmäßige staatliche Beihilfe. Sie weisen darauf hin, dass das derzeitige Konkursgesetz (20) zwar erst seit dem 1. September 2004 in Kraft ist, aber auch schon vorher nicht die Möglichkeit bestand, Tieliikelaitos für insolvent zu erklären.

| (74) | Nach Einschätzung der Beschwerdeführer reicht es aus, dass die Möglichkeit dieser Art von Beihilfe besteht, selbst wenn die Gefahr eines Konkurses nie bestanden hat. |
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(74)

Nach Einschätzung der Beschwerdeführer reicht es aus, dass die Möglichkeit dieser Art von Beihilfe besteht, selbst wenn die Gefahr eines Konkurses nie bestanden hat.

| (75) | Sie betonen, dass Tieliikelaitos aufgrund der entsprechenden Rechtsvorschrift die Möglichkeit hatte, Finanzmittel zu günstigeren Bedingungen zu erhalten. Außerdem nimmt Tieliikelaitos ständig Dienstleistungen und Material von externen Zulieferern in Anspruch und hat somit Schulden gegenüber diesen Akteuren. Dies kann einen Wettbewerbsvorteil für Tieliikelaitos darstellen, da das Unternehmen nicht für insolvent erklärt werden kann. |
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(75)

Sie betonen, dass Tieliikelaitos aufgrund der entsprechenden Rechtsvorschrift die Möglichkeit hatte, Finanzmittel zu günstigeren Bedingungen zu erhalten. Außerdem nimmt Tieliikelaitos ständig Dienstleistungen und Material von externen Zulieferern in Anspruch und hat somit Schulden gegenüber diesen Akteuren. Dies kann einen Wettbewerbsvorteil für Tieliikelaitos darstellen, da das Unternehmen nicht für insolvent erklärt werden kann.

| (76) | Die Beschwerdeführer weisen die Kommission außerdem darauf hin, dass die Garantiegebühr für Kredite zugunsten staatlicher Unternehmen, die einen Ausgleich dafür schaffen soll, dass ein im Namen des Staates agierendes Unternehmen externe Finanzmittel zu günstigeren Bedingungen erhalten kann, erst im Jahr 2003 eingeführt wurde (Artikel 5 des Gesetzes über staatliche Unternehmen). Dies bedeutet, dass Tieliikelaitos eine solche Gebühr bisher nicht entrichtet hat (sie kann nicht rückwirkend auf Kredite angewandt werden, die Tieliikelaitos vor 2003 aufgenommen hat). |
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(76)

Die Beschwerdeführer weisen die Kommission außerdem darauf hin, dass die Garantiegebühr für Kredite zugunsten staatlicher Unternehmen, die einen Ausgleich dafür schaffen soll, dass ein im Namen des Staates agierendes Unternehmen externe Finanzmittel zu günstigeren Bedingungen erhalten kann, erst im Jahr 2003 eingeführt wurde (Artikel 5 des Gesetzes über staatliche Unternehmen). Dies bedeutet, dass Tieliikelaitos eine solche Gebühr bisher nicht entrichtet hat (sie kann nicht rückwirkend auf Kredite angewandt werden, die Tieliikelaitos vor 2003 aufgenommen hat).

| (77) | Die Beschwerdeführer geben zu bedenken, dass Privatunternehmen, die nach finnischem Recht für insolvent erklärt werden können, dem Kreditgeber auch Garantien leisten müssen, die den Kosten der staatlichen Garantiegebühr entsprechen. Ausgaben dieser Art entstehen z. B. durch Hypothekenbelastungen von Immobilien und Dauermietverträge sowie durch Garantien, die durch Finanzeinrichtungen und andere bereitgestellt werden. |
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(77)

Die Beschwerdeführer geben zu bedenken, dass Privatunternehmen, die nach finnischem Recht für insolvent erklärt werden können, dem Kreditgeber auch Garantien leisten müssen, die den Kosten der staatlichen Garantiegebühr entsprechen. Ausgaben dieser Art entstehen z. B. durch Hypothekenbelastungen von Immobilien und Dauermietverträge sowie durch Garantien, die durch Finanzeinrichtungen und andere bereitgestellt werden.

4.7.2.   Steuerliche Behandlung

| (78) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer stellt die Tatsache, dass Tieliikelaitos dem Staat keine Körperschaftssteuer zahlen muss, weil staatliche Verträge mehr als die Hälfte seines Umsatzes ausmachen, eine unrechtmäßige Beihilfe dar. |
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(78)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer stellt die Tatsache, dass Tieliikelaitos dem Staat keine Körperschaftssteuer zahlen muss, weil staatliche Verträge mehr als die Hälfte seines Umsatzes ausmachen, eine unrechtmäßige Beihilfe dar.

| (79) | Nach Einschätzung der Beschwerdeführer erhielt Tieliikelaitos durch diese Steuerbefreiung allein für die Jahre 2001 bis 2004 einen Vorteil von 14,5 Mio. EUR, da das Unternehmen Steuern in Höhe von 14,5 Mio. EUR hätte entrichten müssen, wenn in den Jahren 2001 bis 2004 der Steuersatz von 29 % für Privatunternehmen angewandt worden wäre (2005 wurde der Satz auf 26 % gesenkt). |
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(79)

Nach Einschätzung der Beschwerdeführer erhielt Tieliikelaitos durch diese Steuerbefreiung allein für die Jahre 2001 bis 2004 einen Vorteil von 14,5 Mio. EUR, da das Unternehmen Steuern in Höhe von 14,5 Mio. EUR hätte entrichten müssen, wenn in den Jahren 2001 bis 2004 der Steuersatz von 29 % für Privatunternehmen angewandt worden wäre (2005 wurde der Satz auf 26 % gesenkt).

| (80) | Die Tatsache, dass Tieliikelaitos einen Teil seiner Einnahmen an den Staat abgeführt hat, entspricht der Zahlung einer Dividende durch ein privates Unternehmen mit beschränkter Haftung, deren Höhe von den Aktionären jeweils auf der Jahresversammlung festgelegt wird. Die Dividende wird allein aus den Einnahmen gezahlt, die nach Abführung der Körperschaftssteuer übrig bleiben. |
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(80)

Die Tatsache, dass Tieliikelaitos einen Teil seiner Einnahmen an den Staat abgeführt hat, entspricht der Zahlung einer Dividende durch ein privates Unternehmen mit beschränkter Haftung, deren Höhe von den Aktionären jeweils auf der Jahresversammlung festgelegt wird. Die Dividende wird allein aus den Einnahmen gezahlt, die nach Abführung der Körperschaftssteuer übrig bleiben.

4.8.   Belastungen, die sich aus dem speziellen Status von Tieliikelaitos ergeben

| (81) | Die Beschwerdeführer können in der rechtlichen Verpflichtung von Tieliikelaitos, sowohl während als auch nach der Übergangszeit für jede Ausschreibung zur Instandhaltung des Straßennetzes Angebote einzureichen, keine zusätzliche finanzielle Belastung für Tieliikelaitos erkennen. Die Beschwerdeführer sind jedenfalls der Auffassung, dass die Jahresabschlüsse von Tieliikelaitos solche zusätzlichen finanziellen Aufwendungen nicht erkennen lassen. |
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(81)

Die Beschwerdeführer können in der rechtlichen Verpflichtung von Tieliikelaitos, sowohl während als auch nach der Übergangszeit für jede Ausschreibung zur Instandhaltung des Straßennetzes Angebote einzureichen, keine zusätzliche finanzielle Belastung für Tieliikelaitos erkennen. Die Beschwerdeführer sind jedenfalls der Auffassung, dass die Jahresabschlüsse von Tieliikelaitos solche zusätzlichen finanziellen Aufwendungen nicht erkennen lassen.

| (82) | Da Tieliikelaitos Niederlassungen in ganz Finnland hat, ist das Unternehmen nach Einschätzung der Beschwerdeführer bestens gerüstet, um Instandhaltungsdienste landesweit anzubieten. Außerdem hat die Straßenverwaltung zur Ankurbelung der Beteiligung an den Ausschreibungen ein Entgelt von 5 000 EUR eingeführt, das alle Anbieter erhalten, deren Gebote den Ausschreibungsunterlagen entsprechen. Im Durchschnitt reichten für jeden im Zeitraum 2001-2004 ausgeschriebenen Instandhaltungsvertrag 4-4,7 Interessenten ein Angebot ein. Dies zeigt das Interesse der Unternehmen, sich an der Ausschreibung zu beteiligen. |
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(82)

Da Tieliikelaitos Niederlassungen in ganz Finnland hat, ist das Unternehmen nach Einschätzung der Beschwerdeführer bestens gerüstet, um Instandhaltungsdienste landesweit anzubieten. Außerdem hat die Straßenverwaltung zur Ankurbelung der Beteiligung an den Ausschreibungen ein Entgelt von 5 000 EUR eingeführt, das alle Anbieter erhalten, deren Gebote den Ausschreibungsunterlagen entsprechen. Im Durchschnitt reichten für jeden im Zeitraum 2001-2004 ausgeschriebenen Instandhaltungsvertrag 4-4,7 Interessenten ein Angebot ein. Dies zeigt das Interesse der Unternehmen, sich an der Ausschreibung zu beteiligen.

| (83) | Desgleichen bestreiten die Beschwerdeführer, dass Tieliikelaitos im Vergleich zu anderen in diesem Sektor tätigen Unternehmen zusätzliche Ausgaben aufgrund seiner Verpflichtung entstanden, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen. Erstens unterstreichen sie, dass solche Sonderausgaben in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos nicht nachgewiesen sind. Zweitens vertreten die Beschwerdeführer die Ansicht, dass alle Unternehmen auf Notsituationen vorbereitet sein müssen, und dass dies zum Risikomanagement eines Privatunternehmens gehört. |
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(83)

Desgleichen bestreiten die Beschwerdeführer, dass Tieliikelaitos im Vergleich zu anderen in diesem Sektor tätigen Unternehmen zusätzliche Ausgaben aufgrund seiner Verpflichtung entstanden, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen. Erstens unterstreichen sie, dass solche Sonderausgaben in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos nicht nachgewiesen sind. Zweitens vertreten die Beschwerdeführer die Ansicht, dass alle Unternehmen auf Notsituationen vorbereitet sein müssen, und dass dies zum Risikomanagement eines Privatunternehmens gehört.

| (84) | Weiter wird nach Meinung der Beschwerdeführer in der Finanzbuchhaltung von Tieliikelaitos nicht zwischen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit klar definierten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und solchen im Zusammenhang mit anderen Dienstleistungen getrennt, und es wurden keine Parameter für die Zuweisung von Kosten und Einnahmen je nach der Art dieser Dienstleistungen festgelegt. |
| --- | --- |

(84)

Weiter wird nach Meinung der Beschwerdeführer in der Finanzbuchhaltung von Tieliikelaitos nicht zwischen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit klar definierten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und solchen im Zusammenhang mit anderen Dienstleistungen getrennt, und es wurden keine Parameter für die Zuweisung von Kosten und Einnahmen je nach der Art dieser Dienstleistungen festgelegt.

| (85) | Daher betonen die Beschwerdeführer, dass die Maßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos nicht als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden können. |
| --- | --- |

(85)

Daher betonen die Beschwerdeführer, dass die Maßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos nicht als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden können.

| (86) | Hinsichtlich der Tieliikelaitos auferlegten Einschränkung seiner Tätigkeit weisen die Beschwerdeführer darauf hin, dass das Unternehmen nach Feststellung der vom Ministerium für Verkehr und Kommunikation eingesetzten Follow-up-Gruppe wiederholt gegen diese Einschränkungen verstoßen hat, beispielsweise durch den Aufbau von Energienetzen und Tätigkeiten im Bereich des städtischen Tiefbaus. Daher haben diese Einschränkungen weder zu erheblichen Kosten oder Einnahmeverlusten geführt, noch wurden sie in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos angeführt. |
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(86)

Hinsichtlich der Tieliikelaitos auferlegten Einschränkung seiner Tätigkeit weisen die Beschwerdeführer darauf hin, dass das Unternehmen nach Feststellung der vom Ministerium für Verkehr und Kommunikation eingesetzten Follow-up-Gruppe wiederholt gegen diese Einschränkungen verstoßen hat, beispielsweise durch den Aufbau von Energienetzen und Tätigkeiten im Bereich des städtischen Tiefbaus. Daher haben diese Einschränkungen weder zu erheblichen Kosten oder Einnahmeverlusten geführt, noch wurden sie in den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos angeführt.

4.9.   Schlussfolgerungen der Beschwerdeführer

| (87) | Nach Einschätzung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos insgesamt mindestens 164-171 Mio. EUR an unrechtmäßigen Beihilfen erhalten:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Maßnahme | Beihilfe dafür |
| Zinszuschüsse aus dem Kredit 2001-2004 | 3 182 978 |
| Anlagen, Maschinen | 13 800 000-20 700 000 |
| Abbaufähige Bodenressourcen | 7 230 000 |
| Abgebaute Bodenressourcen | 3 750 000 |
| Ausgehandelte Verträge 2001-2004 | 21 500 000 |
| Personalanpassungsmaßnahmen 2001-2004 | 100 000 000 |
| Steuervergünstigungen 2001-2004 | 14 454 620 |

(87)

Nach Einschätzung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos insgesamt mindestens 164-171 Mio. EUR an unrechtmäßigen Beihilfen erhalten:

(EUR)

Maßnahme

Beihilfe dafür

Zinszuschüsse aus dem Kredit 2001-2004

3 182 978

Anlagen, Maschinen

13 800 000-20 700 000

Abbaufähige Bodenressourcen

7 230 000

Abgebaute Bodenressourcen

3 750 000

Ausgehandelte Verträge 2001-2004

21 500 000

Personalanpassungsmaßnahmen 2001-2004

100 000 000

Steuervergünstigungen 2001-2004

14 454 620

| (88) | Nach Auffassung der Beschwerdeführer müssen den entsprechenden Summen die Beihilfen im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen im Fährverkehr sowie die Zinserträge der jährlich im Rahmen des Ausgabenanpassungsverfahrens zurückgezahlten Mittel aus ausgehandelten Verträgen zugerechnet werden. |
| --- | --- |

(88)

Nach Auffassung der Beschwerdeführer müssen den entsprechenden Summen die Beihilfen im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen im Fährverkehr sowie die Zinserträge der jährlich im Rahmen des Ausgabenanpassungsverfahrens zurückgezahlten Mittel aus ausgehandelten Verträgen zugerechnet werden.

| (89) | Nach Meinung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos Vorteile erhalten, durch die seine Ausgaben verringert wurden und die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. |
| --- | --- |

(89)

Nach Meinung der Beschwerdeführer hat Tieliikelaitos Vorteile erhalten, durch die seine Ausgaben verringert wurden und die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

| (90) | Die Beschwerdeführer bestreiten nicht, dass es Kosteneinsparungen durch die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb gab, betonen jedoch, dass Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums Beihilfen erhielt, die in etwa den Einsparungen des Staates im gleichen Zeitraum entsprachen. |
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(90)

Die Beschwerdeführer bestreiten nicht, dass es Kosteneinsparungen durch die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb gab, betonen jedoch, dass Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums Beihilfen erhielt, die in etwa den Einsparungen des Staates im gleichen Zeitraum entsprachen.

| (91) | Die Beschwerdeführer behaupten, dass durch die Tieliikelaitos gewährten Beihilfen der Wettbewerb im Infrastruktursektor verzerrt and Tieliikelaitos in die Lage versetzt wurde, Verträge zu erfüllen, deren Gewinnspanne geringerer war als die eines Privatunternehmens auf einem Wettbewerbsmarkt. Nach Ansicht der Beschwerdeführer nahm Tieliikelaitos während des gesamten Übergangszeitraums eine Marktführerposition in Bezug auf Straßeninstandhaltungsverträge ein, und sicherte sich 2005 88 % der neuen von der Straßenverwaltung vergebenen Instandhaltungsverträge. Dies macht ihrer Meinung nach deutlich, dass die Öffnung des Marktes fehlgeschlagen ist. |
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(91)

Die Beschwerdeführer behaupten, dass durch die Tieliikelaitos gewährten Beihilfen der Wettbewerb im Infrastruktursektor verzerrt and Tieliikelaitos in die Lage versetzt wurde, Verträge zu erfüllen, deren Gewinnspanne geringerer war als die eines Privatunternehmens auf einem Wettbewerbsmarkt. Nach Ansicht der Beschwerdeführer nahm Tieliikelaitos während des gesamten Übergangszeitraums eine Marktführerposition in Bezug auf Straßeninstandhaltungsverträge ein, und sicherte sich 2005 88 % der neuen von der Straßenverwaltung vergebenen Instandhaltungsverträge. Dies macht ihrer Meinung nach deutlich, dass die Öffnung des Marktes fehlgeschlagen ist.

| (92) | Die Beschwerdeführer bestreiten daher, dass die Beihilfemaßnahmen erforderlich und den beabsichtigten Ergebnissen, nämlich der Liberalisierung der finnischen Märkte für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienstleistungen, angemessen waren. Daher waren nach Ansicht der Beschwerdeführer die staatlichen Beihilfen zugunsten von Tieliikelaitos nicht gerechtfertigt und somit mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar. |
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(92)

Die Beschwerdeführer bestreiten daher, dass die Beihilfemaßnahmen erforderlich und den beabsichtigten Ergebnissen, nämlich der Liberalisierung der finnischen Märkte für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienstleistungen, angemessen waren. Daher waren nach Ansicht der Beschwerdeführer die staatlichen Beihilfen zugunsten von Tieliikelaitos nicht gerechtfertigt und somit mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.

5.   STELLUNGNAHME DER FINNISCHEN BEHÖRDEN

| (93) | Zunächst erläutern die finnischen Behörden die Gründe für ihre Vorgehensweise bei der Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor. |
| --- | --- |

(93)

Zunächst erläutern die finnischen Behörden die Gründe für ihre Vorgehensweise bei der Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor.

| (94) | Nach ihrer Einschätzung war die schrittweise Öffnung des Marktes bei gleichzeitiger Arbeitsplatzgarantie für die Beschäftigten von Tieliikelaitos erforderlich, um einen politischen Kompromiss für die Marktöffnung zu erzielen. |
| --- | --- |

(94)

Nach ihrer Einschätzung war die schrittweise Öffnung des Marktes bei gleichzeitiger Arbeitsplatzgarantie für die Beschäftigten von Tieliikelaitos erforderlich, um einen politischen Kompromiss für die Marktöffnung zu erzielen.

| (95) | Die finnische Regierung hatte bereits 1994 mit der Ausarbeitung der Straßendienstreform begonnen. Angesichts der unterschiedlichen Interessenlagen konnte jedoch lange Zeit keine Einigung über die Liberalisierung des Marktes erzielt werden, und am 20. Mai 1997 beschloss der Regierungsausschuss für Wirtschaftspolitik, das bestehende System weitgehend unverändert zu belassen, dabei allerdings die Verwaltungs- und die „Produktions“-Funktion der Straßenverwaltung voneinander abzugrenzen. Erst Anfang 2000 konnte die Regierung eine politische Einigung über die schrittweise Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor erzielen. Diese Einigung fand ihren Niederschlag in einem Paket von Gesetzesvorschlägen, die dem Parlament vorgelegt wurden; dies waren insbesondere die Vorschläge für ein Gesetz über die Straßenverwaltung und das Tieliikelaitos-Gesetz, sowie ein erster Vorschlag für das Haushaltsgesetz (in dem die geplante erforderliche Finanzierung der flankierenden Maßnahmen der Reform geregelt waren). Das Parlament stützte bei der Verabschiedung dieser Gesetze nicht nur das Paket der von der Regierung vorgeschlagenen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos, sondern beschloss die Einführung zusätzlicher Sicherheiten für die Beschäftigten des Unternehmens. |
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(95)

Die finnische Regierung hatte bereits 1994 mit der Ausarbeitung der Straßendienstreform begonnen. Angesichts der unterschiedlichen Interessenlagen konnte jedoch lange Zeit keine Einigung über die Liberalisierung des Marktes erzielt werden, und am 20. Mai 1997 beschloss der Regierungsausschuss für Wirtschaftspolitik, das bestehende System weitgehend unverändert zu belassen, dabei allerdings die Verwaltungs- und die „Produktions“-Funktion der Straßenverwaltung voneinander abzugrenzen. Erst Anfang 2000 konnte die Regierung eine politische Einigung über die schrittweise Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor erzielen. Diese Einigung fand ihren Niederschlag in einem Paket von Gesetzesvorschlägen, die dem Parlament vorgelegt wurden; dies waren insbesondere die Vorschläge für ein Gesetz über die Straßenverwaltung und das Tieliikelaitos-Gesetz, sowie ein erster Vorschlag für das Haushaltsgesetz (in dem die geplante erforderliche Finanzierung der flankierenden Maßnahmen der Reform geregelt waren). Das Parlament stützte bei der Verabschiedung dieser Gesetze nicht nur das Paket der von der Regierung vorgeschlagenen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos, sondern beschloss die Einführung zusätzlicher Sicherheiten für die Beschäftigten des Unternehmens.

| (96) | Über die politischen und sozialen Erwägungen hinaus war das Liberalisierungsmodell der finnischen Regierung auch wettbewerbsorientiert. Nach Ansicht der finnischen Behörden hätte eine Marktöffnung ohne Übergangsphase möglicherweise ein Oligopol oder sogar ein Monopol auf dem Markt herbeigeführt, da Tieliikelaitos vom Markt verschwunden wäre und sein Anteil von den größten privaten Konkurrenten übernommen worden wäre. |
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(96)

Über die politischen und sozialen Erwägungen hinaus war das Liberalisierungsmodell der finnischen Regierung auch wettbewerbsorientiert. Nach Ansicht der finnischen Behörden hätte eine Marktöffnung ohne Übergangsphase möglicherweise ein Oligopol oder sogar ein Monopol auf dem Markt herbeigeführt, da Tieliikelaitos vom Markt verschwunden wäre und sein Anteil von den größten privaten Konkurrenten übernommen worden wäre.

| (97) | Finnland vertritt die Meinung, dass seine Maßnahmen keine staatliche Beihilfe darstellen. Selbst wenn die Kommission zu dem Schluss kommt, dass die Maßnahmen staatliche Beihilfen beinhalten, sollten sie nach Ansicht der finnischen Behörden als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden. |
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(97)

Finnland vertritt die Meinung, dass seine Maßnahmen keine staatliche Beihilfe darstellen. Selbst wenn die Kommission zu dem Schluss kommt, dass die Maßnahmen staatliche Beihilfen beinhalten, sollten sie nach Ansicht der finnischen Behörden als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden.

| (98) | Zur Untermauerung seines Standpunkts legte Finnland unter anderem ein wirtschaftliches Gutachten der Maklergesellschaft IceCapital Securities Ltd zu den angeblichen wirtschaftlichen Vorteilen, die Tieliikelaitos gewährt wurden, vor (im Folgenden „Sachverständigengutachten“ genannt). |
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(98)

Zur Untermauerung seines Standpunkts legte Finnland unter anderem ein wirtschaftliches Gutachten der Maklergesellschaft IceCapital Securities Ltd zu den angeblichen wirtschaftlichen Vorteilen, die Tieliikelaitos gewährt wurden, vor (im Folgenden „Sachverständigengutachten“ genannt).

| (99) | Während die Beschwerdeführer die Gültigkeit dieses Sachverständigengutachtens mit der Begründung anzweifeln, dass IceCapital wirtschaftlich abhängig von Tieliikelaitos ist, geben die finnischen Behörden an, dass Tieliikelaitos nur einer von vielen Kunden von IceCapital ist. Während der zwei Jahre, in denen die Geschäftsbeziehung bestand, war IceCapital nur gelegentlich für Tieliikelaitos tätig (2005 machten die Arbeiten, die IceCapital für Tieliikelaitos ausführte, 4,7 % seiner Jahreseinkünfte aus, 2006 — 3,1 %). Die finnische Regierung hatte die Erarbeitung des Sachverständigengutachtens ausgeschrieben, und IceCapital hatte den Zuschlag erhalten. Die finnischen Behörden merken darüber hinaus an, dass IceCapital aufgrund der Tatsache, dass es bereits für Tieliikelaitos gearbeitet hat, bessere Einblicke in den Sektor der Erdbaubetriebe erhalten hat, was für die Ausarbeitung des Sachverständigengutachtens von Vorteil war. |
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(99)

Während die Beschwerdeführer die Gültigkeit dieses Sachverständigengutachtens mit der Begründung anzweifeln, dass IceCapital wirtschaftlich abhängig von Tieliikelaitos ist, geben die finnischen Behörden an, dass Tieliikelaitos nur einer von vielen Kunden von IceCapital ist. Während der zwei Jahre, in denen die Geschäftsbeziehung bestand, war IceCapital nur gelegentlich für Tieliikelaitos tätig (2005 machten die Arbeiten, die IceCapital für Tieliikelaitos ausführte, 4,7 % seiner Jahreseinkünfte aus, 2006 — 3,1 %). Die finnische Regierung hatte die Erarbeitung des Sachverständigengutachtens ausgeschrieben, und IceCapital hatte den Zuschlag erhalten. Die finnischen Behörden merken darüber hinaus an, dass IceCapital aufgrund der Tatsache, dass es bereits für Tieliikelaitos gearbeitet hat, bessere Einblicke in den Sektor der Erdbaubetriebe erhalten hat, was für die Ausarbeitung des Sachverständigengutachtens von Vorteil war.

5.1.   Staatlicher Kredit

| (100) | Die finnischen Behörden versichern, dass es sich nicht um einen normalen Kredit handelte, bei dem einem Unternehmen ein Kredit in bestimmter Höhe gewährt wird, der innerhalb einer bestimmten Zeit mit Zinsen zurückgezahlt werden muss. Es handelte sich eher um eine Vermögensübertragung an Tieliikelaitos mit Rückzahlungsverpflichtung. |
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(100)

Die finnischen Behörden versichern, dass es sich nicht um einen normalen Kredit handelte, bei dem einem Unternehmen ein Kredit in bestimmter Höhe gewährt wird, der innerhalb einer bestimmten Zeit mit Zinsen zurückgezahlt werden muss. Es handelte sich eher um eine Vermögensübertragung an Tieliikelaitos mit Rückzahlungsverpflichtung.

| (101) | Finnland ist der Meinung, dass die Übertragung der gesamten Vermögenswerte an Tieliikelaitos als Eigenkapital möglicherweise eine Verzerrung des Wettbewerbs herbeigeführt hätte. Prüft man die Bilanz privater Unternehmen des Sektors, findet man dort Vermögenswerte, die sowohl aus Eigenkapital als auch aus Krediten stammen. Daher war es wichtig, dass die Bilanz von Tieliikelaitos aus Krediten finanzierte Vermögenswerte umfasste. Wäre dies nicht so gehandhabt worden, hätte Tieliikelaitos nach finnischer Darstellung einen Wettbewerbsvorteil erhalten, der finanziell der Kapitalrückzahlung des Kredits entsprochen hätte. Die finnischen Behörden sind der Überzeugung, dass die Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos so strukturiert wurde wie die Bilanz privater Unternehmen des Sektors. |
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(101)

Finnland ist der Meinung, dass die Übertragung der gesamten Vermögenswerte an Tieliikelaitos als Eigenkapital möglicherweise eine Verzerrung des Wettbewerbs herbeigeführt hätte. Prüft man die Bilanz privater Unternehmen des Sektors, findet man dort Vermögenswerte, die sowohl aus Eigenkapital als auch aus Krediten stammen. Daher war es wichtig, dass die Bilanz von Tieliikelaitos aus Krediten finanzierte Vermögenswerte umfasste. Wäre dies nicht so gehandhabt worden, hätte Tieliikelaitos nach finnischer Darstellung einen Wettbewerbsvorteil erhalten, der finanziell der Kapitalrückzahlung des Kredits entsprochen hätte. Die finnischen Behörden sind der Überzeugung, dass die Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos so strukturiert wurde wie die Bilanz privater Unternehmen des Sektors.

| (102) | Falls die Maßnahme als normaler langfristiger Kredit betrachtet wird, sollten nach finnischer Auffassung die Kosten des Kredits mit den auf dem Markt verfügbaren Finanzierungsmöglichkeiten für die gesamte Laufzeit des Kredits verglichen werden. Ein Vergleich des Kredits mit Marktalternativen, bei dem nur einige Jahre zugrunde gelegt werden, vermittelt kein Gesamtbild der Kreditkosten. Daher muss nach Ansicht Finnlands über den Übergangszeitraum 2001-2004 hinaus auch der Zeitraum 2005-2015 berücksichtigt werden. |
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(102)

Falls die Maßnahme als normaler langfristiger Kredit betrachtet wird, sollten nach finnischer Auffassung die Kosten des Kredits mit den auf dem Markt verfügbaren Finanzierungsmöglichkeiten für die gesamte Laufzeit des Kredits verglichen werden. Ein Vergleich des Kredits mit Marktalternativen, bei dem nur einige Jahre zugrunde gelegt werden, vermittelt kein Gesamtbild der Kreditkosten. Daher muss nach Ansicht Finnlands über den Übergangszeitraum 2001-2004 hinaus auch der Zeitraum 2005-2015 berücksichtigt werden.

| (103) | Die finnischen Behörden machen geltend, dass Tieliikelaitos die Kreditvereinbarung während der Laufzeit des Kredits nicht ohne Zustimmung des Kreditgebers beenden kann. Bei der Berechnung des möglichen Vorteils durch den langfristigen Kredit ist der gesamte Zeitraum angemessen zu berücksichtigen, während dem Tieliikelaitos Zinsen bezahlen muss. Eine solche Berechnung führt zu einem ganz anderen Ergebnis als die Berechnungen der Beschwerdeführer. |
| --- | --- |

(103)

Die finnischen Behörden machen geltend, dass Tieliikelaitos die Kreditvereinbarung während der Laufzeit des Kredits nicht ohne Zustimmung des Kreditgebers beenden kann. Bei der Berechnung des möglichen Vorteils durch den langfristigen Kredit ist der gesamte Zeitraum angemessen zu berücksichtigen, während dem Tieliikelaitos Zinsen bezahlen muss. Eine solche Berechnung führt zu einem ganz anderen Ergebnis als die Berechnungen der Beschwerdeführer.

| (104) | Hinsichtlich des entsprechenden Zinssatzes merken die finnischen Behörden an, dass als Referenzzinssatz für Unternehmenskredite üblicherweise der 12-Monats-Euribor herangezogen wird. Finnland gibt an, dass eine Zukunftsprojektion für die marktüblichen Zinssätze bis 2015 besteht. Diese Projektion stützt sich auf die Erwartungen verschiedener Marktteilnehmer in Bezug auf die Entwicklung der Zinssätze. Die bei den Berechnungen des Sachverständigengutachtens zugrunde gelegten Zinssätze stützen sich auf Informationen des Terminmarkts und beschreiben so die Erwartungen des Marktes hinsichtlich der künftigen Zinssätze. |
| --- | --- |

(104)

Hinsichtlich des entsprechenden Zinssatzes merken die finnischen Behörden an, dass als Referenzzinssatz für Unternehmenskredite üblicherweise der 12-Monats-Euribor herangezogen wird. Finnland gibt an, dass eine Zukunftsprojektion für die marktüblichen Zinssätze bis 2015 besteht. Diese Projektion stützt sich auf die Erwartungen verschiedener Marktteilnehmer in Bezug auf die Entwicklung der Zinssätze. Die bei den Berechnungen des Sachverständigengutachtens zugrunde gelegten Zinssätze stützen sich auf Informationen des Terminmarkts und beschreiben so die Erwartungen des Marktes hinsichtlich der künftigen Zinssätze.

| (105) | Darauf aufbauend geht aus dem Sachverständigengutachten hervor, dass Tieliikelaitos vom Ende des Übergangszeitraums bis zum Ablauf des Kredits etwa 2,0 Mio. EUR mehr bezahlen muss als für eine Finanzierung zu den marktüblichen Zinssätzen, wie sie von den Marktanalytikern zum 8. Mai 2006 prognostiziert wurden (21). |
| --- | --- |

(105)

Darauf aufbauend geht aus dem Sachverständigengutachten hervor, dass Tieliikelaitos vom Ende des Übergangszeitraums bis zum Ablauf des Kredits etwa 2,0 Mio. EUR mehr bezahlen muss als für eine Finanzierung zu den marktüblichen Zinssätzen, wie sie von den Marktanalytikern zum 8. Mai 2006 prognostiziert wurden (21).

| (106) | Finnland kommt also zu dem Schluss, dass in jedem Fall dieser Betrag von 2 Mio. EUR von dem von den Beschwerdeführern angenommenen Betrag von 3,2 Mio. EUR abgezogen werden sollte; danach würde der maximale Vorteil für Tieliikelaitos durch den staatlichen Kredit 1,2 Mio. EUR betragen. |
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(106)

Finnland kommt also zu dem Schluss, dass in jedem Fall dieser Betrag von 2 Mio. EUR von dem von den Beschwerdeführern angenommenen Betrag von 3,2 Mio. EUR abgezogen werden sollte; danach würde der maximale Vorteil für Tieliikelaitos durch den staatlichen Kredit 1,2 Mio. EUR betragen.

5.2.   Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden

| (107) | Die finnischen Behörden erläutern, dass einer der Hauptgründe für die Aufteilung der Straßenbehörde in Straßenverwaltung und Tieliikelaitos war, dass die unter die Rechtsvorschriften für Straßen fallenden Vermögenswerte, d. h. vor allem die Straßen selbst, unter der Kontrolle der Straßenverwaltung bleiben mussten, während die Vermögenswerte, die die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde (der Vorgänger von Tieliikelaitos) für die Instandhaltung der Straßen eingesetzt hatte, für Instandhaltungszwecke bei Tieliikelaitos verbleiben mussten. |
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(107)

Die finnischen Behörden erläutern, dass einer der Hauptgründe für die Aufteilung der Straßenbehörde in Straßenverwaltung und Tieliikelaitos war, dass die unter die Rechtsvorschriften für Straßen fallenden Vermögenswerte, d. h. vor allem die Straßen selbst, unter der Kontrolle der Straßenverwaltung bleiben mussten, während die Vermögenswerte, die die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde (der Vorgänger von Tieliikelaitos) für die Instandhaltung der Straßen eingesetzt hatte, für Instandhaltungszwecke bei Tieliikelaitos verbleiben mussten.

| (108) | Die Bewertung von Gelände und Schottergruben, über die Tieliikelaitos verfügen kann, wurde nach Ansicht der finnischen Behörden entsprechend den Grundsätzen durchgeführt, die in der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (22) vorgegeben sind. |
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(108)

Die Bewertung von Gelände und Schottergruben, über die Tieliikelaitos verfügen kann, wurde nach Ansicht der finnischen Behörden entsprechend den Grundsätzen durchgeführt, die in der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (22) vorgegeben sind.

| (109) | Finnland versichert, dass die Bewertung durch Catella, die die Grundlage für die Ermittlung des Wertes von Gelände und Schottergruben bildete, als Feststellung eines unabhängigen Sachverständigen für Wertermittlung betrachtet werden kann. |
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(109)

Finnland versichert, dass die Bewertung durch Catella, die die Grundlage für die Ermittlung des Wertes von Gelände und Schottergruben bildete, als Feststellung eines unabhängigen Sachverständigen für Wertermittlung betrachtet werden kann.

| (110) | Die Anpassung der von Catella vorgenommen Schätzung (Korrektur nach unten von 128 Mio. FIM auf 113 Mio. FIM (23) erfolgte, weil das finnische Ministerium für Verkehr und Kommunikation der Meinung war, dass der Preis für Kiesbeton sinken würde, wenn Tieliikelaitos auf diesem Markt als Verkäufer auftreten würde, dass ausgehend von den Angaben des finnischen Vermessungsamtes ein geringerer Mehrwert beim Abbau anzusetzen war und dass aufgrund neuer Anforderungen mit höheren Kosten für die Sanierung von Abbauflächen zu rechnen war. |
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(110)

Die Anpassung der von Catella vorgenommen Schätzung (Korrektur nach unten von 128 Mio. FIM auf 113 Mio. FIM (23) erfolgte, weil das finnische Ministerium für Verkehr und Kommunikation der Meinung war, dass der Preis für Kiesbeton sinken würde, wenn Tieliikelaitos auf diesem Markt als Verkäufer auftreten würde, dass ausgehend von den Angaben des finnischen Vermessungsamtes ein geringerer Mehrwert beim Abbau anzusetzen war und dass aufgrund neuer Anforderungen mit höheren Kosten für die Sanierung von Abbauflächen zu rechnen war.

| (111) | Angesichts der Korrektur der Grundstückswerte in den Finanzberichten von Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums, die vom Buchprüfer des Unternehmens (Ernst and Young) akzeptiert wurde, gehen die finnischen Behörden davon aus, dass in der Bilanz von Tieliikelaitos noch immer ein gegenüber dem geprüften Buchwert viel zu hoher Wert für Gelände und Schottergruben angesetzt wurde. Dies wurde von IceCapital, das mit der Gesamtbewertung der Maßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos betraut war, bestätigt. Tieliikelaitos entstand also kein wirtschaftlicher Vorteil, sondern eher ein wirtschaftlicher Nachteil im Höhe von 4,3 Mio. EUR. |
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(111)

Angesichts der Korrektur der Grundstückswerte in den Finanzberichten von Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums, die vom Buchprüfer des Unternehmens (Ernst and Young) akzeptiert wurde, gehen die finnischen Behörden davon aus, dass in der Bilanz von Tieliikelaitos noch immer ein gegenüber dem geprüften Buchwert viel zu hoher Wert für Gelände und Schottergruben angesetzt wurde. Dies wurde von IceCapital, das mit der Gesamtbewertung der Maßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos betraut war, bestätigt. Tieliikelaitos entstand also kein wirtschaftlicher Vorteil, sondern eher ein wirtschaftlicher Nachteil im Höhe von 4,3 Mio. EUR.

| (112) | Finnland weist darauf hin, dass die Buchprüfer Experten für die Bewertung von Gewinnaussichten sind und daher über die erforderliche Qualifikation verfügen, um zu prüfen, ob die vom Unternehmen vorgenommenen Abzüge wegen fehlender Fungibilität berechtigt waren. |
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(112)

Finnland weist darauf hin, dass die Buchprüfer Experten für die Bewertung von Gewinnaussichten sind und daher über die erforderliche Qualifikation verfügen, um zu prüfen, ob die vom Unternehmen vorgenommenen Abzüge wegen fehlender Fungibilität berechtigt waren.

| (113) | Hinsichtlich der Forderung der Beschwerdeführer, dass kein Grundbesitz in die Bücher von Tieliikelaitos aufgenommen werden und dass das Unternehmen alle Bodenressourcen, die es benötigte, extern zu Marktpreisen erwerben sollte (siehe Abschnitt 4.2), weist Finnland darauf hin, dass Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums in erheblichem Umfang Bodenressourcen zu Markpreisen von externen Anbietern gekauft hat: 47 % im Jahr 2001, 39 % im Jahr 2002, 41 % im Jahr 2003 und 34 % im Jahr 2004. |
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(113)

Hinsichtlich der Forderung der Beschwerdeführer, dass kein Grundbesitz in die Bücher von Tieliikelaitos aufgenommen werden und dass das Unternehmen alle Bodenressourcen, die es benötigte, extern zu Marktpreisen erwerben sollte (siehe Abschnitt 4.2), weist Finnland darauf hin, dass Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums in erheblichem Umfang Bodenressourcen zu Markpreisen von externen Anbietern gekauft hat: 47 % im Jahr 2001, 39 % im Jahr 2002, 41 % im Jahr 2003 und 34 % im Jahr 2004.

5.3.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor

| (114) | Zunächst erinnern die finnischen Behörden daran, dass durch das während des Übergangszeitraums angewandte jährliche Ausgabenanpassungsverfahren (siehe Abschnitt 2.4.3) ein weitgehender Ausgleich der Differenzen in den Gewinnspannen zwischen ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträgen gewährleistet wurde. Im Rahmen dieses Verfahrens wurden während des Übergangszeitraums insgesamt 16,8 Mio. EUR aufgewandt. |
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(114)

Zunächst erinnern die finnischen Behörden daran, dass durch das während des Übergangszeitraums angewandte jährliche Ausgabenanpassungsverfahren (siehe Abschnitt 2.4.3) ein weitgehender Ausgleich der Differenzen in den Gewinnspannen zwischen ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträgen gewährleistet wurde. Im Rahmen dieses Verfahrens wurden während des Übergangszeitraums insgesamt 16,8 Mio. EUR aufgewandt.

| (115) | Hinsichtlich der verbleibenden Gewinnspannendifferenzen ist es nach Ansicht Finnlands nicht angemessen, die Gewinnspanne bei den ausgehandelten Verträgen des Unternehmens mit der durchschnittlichen Gewinnspanne zu vergleichen, die Tieliikelaitos während des gesamten Übergangszeitraums bei Verträgen erzielte, die im Rahmen einer Ausschreibung vergeben wurden, wie es die Beschwerdeführer getan haben. |
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(115)

Hinsichtlich der verbleibenden Gewinnspannendifferenzen ist es nach Ansicht Finnlands nicht angemessen, die Gewinnspanne bei den ausgehandelten Verträgen des Unternehmens mit der durchschnittlichen Gewinnspanne zu vergleichen, die Tieliikelaitos während des gesamten Übergangszeitraums bei Verträgen erzielte, die im Rahmen einer Ausschreibung vergeben wurden, wie es die Beschwerdeführer getan haben.

| (116) | Die finnischen Behörden sind der Meinung, dass nur Gewinnspannendifferenzen in Bezug auf Verträge berechnet werden sollten, die auch vergleichbar sind. |
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(116)

Die finnischen Behörden sind der Meinung, dass nur Gewinnspannendifferenzen in Bezug auf Verträge berechnet werden sollten, die auch vergleichbar sind.

| (117) | In dieser Hinsicht trat in den Jahren 2001 und 2002 die besondere Situation ein, dass es sich bei vielen der in diesen Jahren ausgeschriebenen Verträge um eine neue Form von Planungs- und Ausführungsverträgen (ST-Verträge) handelte. Zu Anfang war Tieliikelaitos nicht auf das gegenüber den traditionellen Verträgen erheblich höhere Risiko vorbereitet. Aus diesem Grunde erwies sich die Gewinnspanne bei diesen Planungs- und Ausführungsverträgen als sehr viel geringer als erwartet. Bei den ausgehandelten Verträgen gab es dagegen keine Planungs- und Ausführungsverträge. Es ist daher angemessen, Planungs- und Ausführungsverträge nicht in die Berechnung einzubeziehen. |
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(117)

In dieser Hinsicht trat in den Jahren 2001 und 2002 die besondere Situation ein, dass es sich bei vielen der in diesen Jahren ausgeschriebenen Verträge um eine neue Form von Planungs- und Ausführungsverträgen (ST-Verträge) handelte. Zu Anfang war Tieliikelaitos nicht auf das gegenüber den traditionellen Verträgen erheblich höhere Risiko vorbereitet. Aus diesem Grunde erwies sich die Gewinnspanne bei diesen Planungs- und Ausführungsverträgen als sehr viel geringer als erwartet. Bei den ausgehandelten Verträgen gab es dagegen keine Planungs- und Ausführungsverträge. Es ist daher angemessen, Planungs- und Ausführungsverträge nicht in die Berechnung einzubeziehen.

| (118) | In den Jahren 2003 und 2004 war es dagegen so, dass die ausgehandelten Verträge mit der Straßenverwaltung ausschließlich Straßenplanungs- und -instandhaltungsverträge waren. Daher muss die Gewinnspanne mit der Gewinnspanne ähnlicher Verträge verglichen werden, die nach Ausschreibung vergeben wurden. |
| --- | --- |

(118)

In den Jahren 2003 und 2004 war es dagegen so, dass die ausgehandelten Verträge mit der Straßenverwaltung ausschließlich Straßenplanungs- und -instandhaltungsverträge waren. Daher muss die Gewinnspanne mit der Gewinnspanne ähnlicher Verträge verglichen werden, die nach Ausschreibung vergeben wurden.

| (119) | Im Übrigen weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass ein Teil der im Rahmen ausgehandelter Verträge ausgeführten Arbeiten — auch ohne Geltendmachung der Übergangsbestimmung in Abschnitt 9 des Tieliikelaitos-Gesetzes — gemäß den geltenden Beschaffungsbestimmungen auch direkt hätten ausgehandelt werden können. |
| --- | --- |

(119)

Im Übrigen weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass ein Teil der im Rahmen ausgehandelter Verträge ausgeführten Arbeiten — auch ohne Geltendmachung der Übergangsbestimmung in Abschnitt 9 des Tieliikelaitos-Gesetzes — gemäß den geltenden Beschaffungsbestimmungen auch direkt hätten ausgehandelt werden können.

| (120) | Aus dem Sachverständigengutachten geht hervor, dass Tieliikelaitos durch die ausgehandelten Verträge ein Vorteil von höchstens 8,5 Mio. EUR entstand, wenn man die Gewinnspannendifferenzen zwischen vergleichbaren ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträge berechnet: | Jahr | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Insgesamt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ausgehandelte Verträge | Mio. EUR | 451,4 | 346,3 | 207,1 | 85,9 | 1,090.7 |
| Gewinnspanne | 12 % | 9,3 % | 8,9 % | 11,9 % | |
| Vergleichbare Verträge nach Ausschreibung | Mio. EUR | 88,4 | 183,8 | 231,7 | 280,5 | 784,4 |
| Gewinnspanne | 10,1 % | 8,5 % | 10,2 % | 12,1 % | |
| Gewinnspannendifferenz (24) | Mio. EUR | 8,6 | 2,8 | -2,7 | -0,2 | 8,5 |

(120)

Aus dem Sachverständigengutachten geht hervor, dass Tieliikelaitos durch die ausgehandelten Verträge ein Vorteil von höchstens 8,5 Mio. EUR entstand, wenn man die Gewinnspannendifferenzen zwischen vergleichbaren ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträge berechnet:

Jahr

2001

2002

2003

2004

Insgesamt

Ausgehandelte Verträge

Mio. EUR

451,4

346,3

207,1

85,9

1,090.7

Gewinnspanne

12 %

9,3 %

8,9 %

11,9 %

Vergleichbare Verträge nach Ausschreibung

Mio. EUR

88,4

183,8

231,7

280,5

784,4

Gewinnspanne

10,1 %

8,5 %

10,2 %

12,1 %

Gewinnspannendifferenz (24)

Mio. EUR

8,6

2,8

-2,7

-0,2

8,5

| (121) | Selbst wenn Tieliikelaitos einen wirtschaftlichen Vorteil in Höhe von 8,5 Mio. EUR erhielt, war dies ein gerechtfertigter Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und für Ausgaben aufgrund struktureller Nachteile (siehe Abschnitt 2.3). |
| --- | --- |

(121)

Selbst wenn Tieliikelaitos einen wirtschaftlichen Vorteil in Höhe von 8,5 Mio. EUR erhielt, war dies ein gerechtfertigter Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und für Ausgaben aufgrund struktureller Nachteile (siehe Abschnitt 2.3).

| (122) | Während des Übergangszeitraums mussten die zusätzlichen Ausgaben insbesondere aufgrund extrem hoher Personalkosten bei der Preisgestaltung für ausgehandelte Verträge in einem Maße berücksichtigt werden, das nicht durch andere Personalanpassungsmaßnahmen aufgefangen werden konnte. Obwohl ein großer Teil des überschüssigen Personals in besonderen Dienstleistungsprojekten eingesetzt wurde, hatte Tieliikelaitos noch immer durchschnittlich 100 Beschäftigte mehr, als im Übergangszeitraum optimal gewesen wäre. |
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(122)

Während des Übergangszeitraums mussten die zusätzlichen Ausgaben insbesondere aufgrund extrem hoher Personalkosten bei der Preisgestaltung für ausgehandelte Verträge in einem Maße berücksichtigt werden, das nicht durch andere Personalanpassungsmaßnahmen aufgefangen werden konnte. Obwohl ein großer Teil des überschüssigen Personals in besonderen Dienstleistungsprojekten eingesetzt wurde, hatte Tieliikelaitos noch immer durchschnittlich 100 Beschäftigte mehr, als im Übergangszeitraum optimal gewesen wäre.

| (123) | Die finnischen Behörden weisen Behauptungen zurück, dass die Beihilfe, die Tieliikelaitos erhielt, es dem staatlichen Unternehmen ermöglicht hat, bei Planungs- und Ausführungsverträgen geringere Gewinnspannen zu akzeptieren. Wie bereits erläutert war die Gewinnspanne bei Planungs- und Ausführungsverträgen niedrig, weil Tieliikelaitos auf das damit verbundene Risiko nicht vorbereitet war. |
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(123)

Die finnischen Behörden weisen Behauptungen zurück, dass die Beihilfe, die Tieliikelaitos erhielt, es dem staatlichen Unternehmen ermöglicht hat, bei Planungs- und Ausführungsverträgen geringere Gewinnspannen zu akzeptieren. Wie bereits erläutert war die Gewinnspanne bei Planungs- und Ausführungsverträgen niedrig, weil Tieliikelaitos auf das damit verbundene Risiko nicht vorbereitet war.

| (124) | Hinsichtlich der Behauptung der Beschwerdeführer, dass die Ausgaben für zusätzliches Personal als Kosten betrachtet wurden, die die Gewinnspanne für Tieliikelaitos bei den ausgehandelten Verträgen künstlich absenkte, stellen die finnischen Behörden fest, dass das überschüssige Personal bei der Berechnung der Gewinnspanne für ausgehandelte Verträge nicht berücksichtigt wurde. Überschüssiges Personal wurde in Dienstleistungsprojekten eingesetzt. |
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(124)

Hinsichtlich der Behauptung der Beschwerdeführer, dass die Ausgaben für zusätzliches Personal als Kosten betrachtet wurden, die die Gewinnspanne für Tieliikelaitos bei den ausgehandelten Verträgen künstlich absenkte, stellen die finnischen Behörden fest, dass das überschüssige Personal bei der Berechnung der Gewinnspanne für ausgehandelte Verträge nicht berücksichtigt wurde. Überschüssiges Personal wurde in Dienstleistungsprojekten eingesetzt.

| (125) | Schließlich widerspricht Finnland der Behauptung, die verhältnismäßig schlechte finanzielle Leistung von Tieliikelaitos deute auf einen ineffizienten Betrieb des Unternehmens und auf eine wettbewerbsfeindliche Preispolitik auf liberalisierten Märkten hin. Aus finnischer Sicht sind die schlechten Ergebnisse auf die zusätzlichen Kosten für Personalanpassungsmaßnahmen bei Tieliikelaitos und auf die Tatsache zurückzuführen, dass die besonderen Personalvereinbarungen nicht alle Kosten für zusätzliches Personal decken konnten. |
| --- | --- |

(125)

Schließlich widerspricht Finnland der Behauptung, die verhältnismäßig schlechte finanzielle Leistung von Tieliikelaitos deute auf einen ineffizienten Betrieb des Unternehmens und auf eine wettbewerbsfeindliche Preispolitik auf liberalisierten Märkten hin. Aus finnischer Sicht sind die schlechten Ergebnisse auf die zusätzlichen Kosten für Personalanpassungsmaßnahmen bei Tieliikelaitos und auf die Tatsache zurückzuführen, dass die besonderen Personalvereinbarungen nicht alle Kosten für zusätzliches Personal decken konnten.

5.4.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Fährverkehr

| (126) | Nach Aussage der finnischen Behörden ist es zurzeit für die Straßenverwaltung billiger, auch weiterhin mit ausgehandelten Verträgen zu arbeiten. Der erste Versuch, einen Teil der Fährdienste über Ausschreibungen zu vergeben, war aus den folgenden Gründen nicht erfolgreich. |
| --- | --- |

(126)

Nach Aussage der finnischen Behörden ist es zurzeit für die Straßenverwaltung billiger, auch weiterhin mit ausgehandelten Verträgen zu arbeiten. Der erste Versuch, einen Teil der Fährdienste über Ausschreibungen zu vergeben, war aus den folgenden Gründen nicht erfolgreich.

| (127) | Erstens lagen die Preise der Anbieter 17-25 % über den Preisen der geltenden ausgehandelten Verträge zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos, für die jährlich getrennte Preisverhandlungen stattfanden. Wenn sie die Ergebnisse der Ausschreibung akzeptiert hätte, hätte die Straßenverwaltung daher mehr für die entsprechenden Dienstleistungen bezahlen müssen. |
| --- | --- |

(127)

Erstens lagen die Preise der Anbieter 17-25 % über den Preisen der geltenden ausgehandelten Verträge zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos, für die jährlich getrennte Preisverhandlungen stattfanden. Wenn sie die Ergebnisse der Ausschreibung akzeptiert hätte, hätte die Straßenverwaltung daher mehr für die entsprechenden Dienstleistungen bezahlen müssen.

| (128) | Zweitens wäre die Marktposition von Tieliikelaitos gestärkt worden (da die Angebotspreise von Tieliikelaitos die niedrigsten waren, obwohl sie noch immer über den Preisen der ausgehandelten Verträge lagen, hätte die Straßenverwaltung Tieliikelaitos den Zuschlag erteilen müssen). |
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(128)

Zweitens wäre die Marktposition von Tieliikelaitos gestärkt worden (da die Angebotspreise von Tieliikelaitos die niedrigsten waren, obwohl sie noch immer über den Preisen der ausgehandelten Verträge lagen, hätte die Straßenverwaltung Tieliikelaitos den Zuschlag erteilen müssen).

| (129) | Daher weisen die finnischen Behörden die Behauptung zurück, dass die zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos ausgehandelten Verträge einen Wettbewerbsvorteil für Tieliikelaitos darstellten. Sie sind im Gegenteil möglicherweise ein Nachteil, da die Bedingungen ausgehandelter Verträge die erforderliche Erneuerung von Ausrüstung nicht angemessen berücksichtigen (die Kapitalkosten gehen nicht vollständig in den Preis für Fährdienste ein). |
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(129)

Daher weisen die finnischen Behörden die Behauptung zurück, dass die zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos ausgehandelten Verträge einen Wettbewerbsvorteil für Tieliikelaitos darstellten. Sie sind im Gegenteil möglicherweise ein Nachteil, da die Bedingungen ausgehandelter Verträge die erforderliche Erneuerung von Ausrüstung nicht angemessen berücksichtigen (die Kapitalkosten gehen nicht vollständig in den Preis für Fährdienste ein).

| (130) | Finnland entwickelt gerade ein neues Beschaffungsmodell für künftige Ausschreibungsrunden und überarbeitet in diesem Zusammenhang die Bedingungen für die Liberalisierung in Bezug auf Kapitalkosten und die Überholung von Fähren. Dies kann durch die Verringerung der mit Investitionen verbundenen Risiken erreicht werden, indem der Vereinbarung Tilgungsmodalitäten für Fährausrüstung angehängt werden. Eine andere Möglichkeit wäre, vorzuschreiben, dass alle Anbieter über neue Schiffe verfügen müssen. Vorläufig wurden die bestehenden Fährdienstverträge bis Ende 2009 verlängert. |
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(130)

Finnland entwickelt gerade ein neues Beschaffungsmodell für künftige Ausschreibungsrunden und überarbeitet in diesem Zusammenhang die Bedingungen für die Liberalisierung in Bezug auf Kapitalkosten und die Überholung von Fähren. Dies kann durch die Verringerung der mit Investitionen verbundenen Risiken erreicht werden, indem der Vereinbarung Tilgungsmodalitäten für Fährausrüstung angehängt werden. Eine andere Möglichkeit wäre, vorzuschreiben, dass alle Anbieter über neue Schiffe verfügen müssen. Vorläufig wurden die bestehenden Fährdienstverträge bis Ende 2009 verlängert.

5.5.   Besondere Bestimmungen für den Abbau des Personalüberschusses

| (131) | Die finnischen Behörden machen geltend, dass die besonderen Regelungen und besonderen Projekte nicht als Vorteil eingestuft werden können. |
| --- | --- |

(131)

Die finnischen Behörden machen geltend, dass die besonderen Regelungen und besonderen Projekte nicht als Vorteil eingestuft werden können.

| (132) | Als Tieliikelaitos am 1. Januar 2001 den Betrieb aufnahm, verfügte es über 4 235 Beschäftigte, obwohl es in Wirklichkeit erheblich weniger Personal benötigte. Die ehemalige Straßenverwaltung verfügte als öffentliche, hierarchisch aufgebaute Institution über eine erhebliche Anzahl von Posten und Aufgaben, die bei Tieliikelaitos nicht gebraucht wurden, was zu einem deutlichen Personalüberschuss bei Tieliikelaitos führte. |
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(132)

Als Tieliikelaitos am 1. Januar 2001 den Betrieb aufnahm, verfügte es über 4 235 Beschäftigte, obwohl es in Wirklichkeit erheblich weniger Personal benötigte. Die ehemalige Straßenverwaltung verfügte als öffentliche, hierarchisch aufgebaute Institution über eine erhebliche Anzahl von Posten und Aufgaben, die bei Tieliikelaitos nicht gebraucht wurden, was zu einem deutlichen Personalüberschuss bei Tieliikelaitos führte.

| (133) | Aus finnischer Sicht war die Tatsache, dass Tieliikelaitos das gesamte Personal weiterbeschäftigen musste und keine Beschäftigten freistellen konnte, ein struktureller Nachteil für das Unternehmen. Die Ausgaben die dem Unternehmen aufgrund dieses strukturellen Nachteils entstanden, überstiegen alle, selbst theoretischen, wirtschaftlichen Vorteile für Tieliikelaitos. Die Tieliikelaitos zur Verfügung stehenden Verfahren des Personaltransfers waren teurer und langsamer als die personalpolitischen Maßnahmen, auf die die Konkurrenten von Tieliikelaitos zurückgreifen konnten. |
| --- | --- |

(133)

Aus finnischer Sicht war die Tatsache, dass Tieliikelaitos das gesamte Personal weiterbeschäftigen musste und keine Beschäftigten freistellen konnte, ein struktureller Nachteil für das Unternehmen. Die Ausgaben die dem Unternehmen aufgrund dieses strukturellen Nachteils entstanden, überstiegen alle, selbst theoretischen, wirtschaftlichen Vorteile für Tieliikelaitos. Die Tieliikelaitos zur Verfügung stehenden Verfahren des Personaltransfers waren teurer und langsamer als die personalpolitischen Maßnahmen, auf die die Konkurrenten von Tieliikelaitos zurückgreifen konnten.

| (134) | Nach Aussage Finnlands hätte sich der finnische Staat bei der Gründung von Tieliikelaitos gegen den Transfer des überschüssigen Personals entscheiden können. |
| --- | --- |

(134)

Nach Aussage Finnlands hätte sich der finnische Staat bei der Gründung von Tieliikelaitos gegen den Transfer des überschüssigen Personals entscheiden können.

| (135) | Weiter verweiset Finnland auf das Combus-Urteil des Gerichts erster Instanz (25), in dem sich das Gericht mit einer vergleichbaren Sachlage betreffend den Transfer von Personal beschäftigte. Das Gericht befand in diesem Fall, dass eine einmalige Zahlung des dänischen Staates an Beamte, die von Combus eingesetzt wurden und sich bereit erklärt hatten, auf ihren Beamtenstatus zu verzichten und vertraglich angestellte Mitarbeiter von Combus zu werden, keine staatliche Beihilfe darstellte. Das Gericht erster Instanz kam zu dem Schluss, dass diese Maßnahme nicht dazu führte, die normalen Belastungen eines Unternehmens zu mindern. |
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(135)

Weiter verweiset Finnland auf das Combus-Urteil des Gerichts erster Instanz (25), in dem sich das Gericht mit einer vergleichbaren Sachlage betreffend den Transfer von Personal beschäftigte. Das Gericht befand in diesem Fall, dass eine einmalige Zahlung des dänischen Staates an Beamte, die von Combus eingesetzt wurden und sich bereit erklärt hatten, auf ihren Beamtenstatus zu verzichten und vertraglich angestellte Mitarbeiter von Combus zu werden, keine staatliche Beihilfe darstellte. Das Gericht erster Instanz kam zu dem Schluss, dass diese Maßnahme nicht dazu führte, die normalen Belastungen eines Unternehmens zu mindern.

| (136) | Die Reform der Straßenverwaltung und des Straßeninstandhaltungssektors in Finnland erfolgte unter Bedingungen, die denen im Combus-Fall vergleichbar sind. Die Tatsache, dass Tieliikelaitos keine Ausgleichszahlungen an Personal leistete, das zu Regierungsbehörden, u. a. zur Straßenverwaltung, wechselte, kann nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden. |
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(136)

Die Reform der Straßenverwaltung und des Straßeninstandhaltungssektors in Finnland erfolgte unter Bedingungen, die denen im Combus-Fall vergleichbar sind. Die Tatsache, dass Tieliikelaitos keine Ausgleichszahlungen an Personal leistete, das zu Regierungsbehörden, u. a. zur Straßenverwaltung, wechselte, kann nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden.

| (137) | Finnland ist der Ansicht, dass die Anwendbarkeit des Combus-Urteils in keiner Weise durch die von der Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens angeführten Urteile des Gerichtshofs (Altmark Trans (26) und Frankreich/Kommission (27) eingeschränkt wird. Diese Urteile sind älter als das Combus-Urteil und wurden daher notwendigerweise vom Gericht erster Instanz berücksichtigt. |
| --- | --- |

(137)

Finnland ist der Ansicht, dass die Anwendbarkeit des Combus-Urteils in keiner Weise durch die von der Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens angeführten Urteile des Gerichtshofs (Altmark Trans (26) und Frankreich/Kommission (27) eingeschränkt wird. Diese Urteile sind älter als das Combus-Urteil und wurden daher notwendigerweise vom Gericht erster Instanz berücksichtigt.

| (138) | Weiter macht Finnland geltend, dass es sich bei einer Maßnahme, mit der nicht die Gewährung eines Vorteils bezweckt wird, der sich auf den Haushalt des Unternehmens auswirkt, nicht um die Übertragung staatlicher Mittel und damit nicht um eine staatliche Beihilfe handelt (28). Nach finnischer Auffassung sind Verwaltungsmaßnahmen, die keine Auswirkungen auf staatliche Mittel haben, keine staatliche Beihilfe. |
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(138)

Weiter macht Finnland geltend, dass es sich bei einer Maßnahme, mit der nicht die Gewährung eines Vorteils bezweckt wird, der sich auf den Haushalt des Unternehmens auswirkt, nicht um die Übertragung staatlicher Mittel und damit nicht um eine staatliche Beihilfe handelt (28). Nach finnischer Auffassung sind Verwaltungsmaßnahmen, die keine Auswirkungen auf staatliche Mittel haben, keine staatliche Beihilfe.

| (139) | Daher ist Finnland der Ansicht, dass dem Staat keine Einkünfte verloren gegangen sind, weil er sich bereit erklärte, 116 ehemalige Mitarbeiter von Tieliikelaitos zu beschäftigen und ihr Gehalt zu zahlen. Alle diese Beschäftigten wurden erst ernannt, nachdem ihre Eignung für den Posten bewertet worden war. Ein Personaltransfer zwischen Tieliikelaitos und der finnischen Verwaltung war nur möglich, wenn ein Posten frei wurde und er veröffentlicht worden war. Fand sich bei Tieliikelaitos kein geeigneter Bewerber, wurden andere Bewerber berücksichtigt. |
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(139)

Daher ist Finnland der Ansicht, dass dem Staat keine Einkünfte verloren gegangen sind, weil er sich bereit erklärte, 116 ehemalige Mitarbeiter von Tieliikelaitos zu beschäftigen und ihr Gehalt zu zahlen. Alle diese Beschäftigten wurden erst ernannt, nachdem ihre Eignung für den Posten bewertet worden war. Ein Personaltransfer zwischen Tieliikelaitos und der finnischen Verwaltung war nur möglich, wenn ein Posten frei wurde und er veröffentlicht worden war. Fand sich bei Tieliikelaitos kein geeigneter Bewerber, wurden andere Bewerber berücksichtigt.

| (140) | In Bezug auf die Übertragung staatlicher Mittel zur Lösung des Personalüberschussproblems bei Tieliikelaitos betont Finnland, dass Tieliikelaitos keineswegs staatliche Beihilfen in Höhe von 100 Mio. EUR erhalten hat, wie es die Beschwerdeführer behaupten. Tieliikelaitos erhielt 68 Mio. EUR von der Straßenverwaltung zur Finanzierung von Dienstleistungsprojekten (von 68 Mio. EUR wurden rund 56 Mio. EUR zur Deckung von Personalkosten verwendet, der Rest für Material und andere nicht personalgebundene Ausgaben). Darüber hinaus stellte die Straßenverwaltung 20,1 Mio. EUR zur Verfügung, um Personalanpassungsmaßnahmen zu unterstützen. Der Ausgleich in Höhe von insgesamt 88,1 Mio. EUR deckte nicht alle Ausgaben, die sich aus dem Personalüberschuss ergaben. Nach den Angaben des Sachverständigengutachtens verursachte der Personalüberschuss im Zeitraum 2001-2004 strukturelle Nachteile in Höhe von 157 Mio. EUR. |
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(140)

In Bezug auf die Übertragung staatlicher Mittel zur Lösung des Personalüberschussproblems bei Tieliikelaitos betont Finnland, dass Tieliikelaitos keineswegs staatliche Beihilfen in Höhe von 100 Mio. EUR erhalten hat, wie es die Beschwerdeführer behaupten. Tieliikelaitos erhielt 68 Mio. EUR von der Straßenverwaltung zur Finanzierung von Dienstleistungsprojekten (von 68 Mio. EUR wurden rund 56 Mio. EUR zur Deckung von Personalkosten verwendet, der Rest für Material und andere nicht personalgebundene Ausgaben). Darüber hinaus stellte die Straßenverwaltung 20,1 Mio. EUR zur Verfügung, um Personalanpassungsmaßnahmen zu unterstützen. Der Ausgleich in Höhe von insgesamt 88,1 Mio. EUR deckte nicht alle Ausgaben, die sich aus dem Personalüberschuss ergaben. Nach den Angaben des Sachverständigengutachtens verursachte der Personalüberschuss im Zeitraum 2001-2004 strukturelle Nachteile in Höhe von 157 Mio. EUR.

| (141) | Finnland weist darauf hin, dass die Jahresabschlüsse von Tieliikelaitos auf der Grundlage ordnungsgemäßer Buchführungsverfahren erstellt und einer Buchprüfung unterzogen wurden. In den Jahresabschlüssen finden sich keine Anmerkungen zu den Einzelheiten, auf die sich die Beschwerdeführer beziehen. Dagegen belegt das Sachverständigengutachten nicht ausgeglichene strukturelle Nachteile im Zusammenhang mit dem Personalüberschuss (insgesamt 69 Mio. EUR, d. h. 157 Mio. EUR - 88 Mio. EUR): |
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(141)

Finnland weist darauf hin, dass die Jahresabschlüsse von Tieliikelaitos auf der Grundlage ordnungsgemäßer Buchführungsverfahren erstellt und einer Buchprüfung unterzogen wurden. In den Jahresabschlüssen finden sich keine Anmerkungen zu den Einzelheiten, auf die sich die Beschwerdeführer beziehen. Dagegen belegt das Sachverständigengutachten nicht ausgeglichene strukturelle Nachteile im Zusammenhang mit dem Personalüberschuss (insgesamt 69 Mio. EUR, d. h. 157 Mio. EUR - 88 Mio. EUR):

| (142) | Erstens deckte die Straßenverwaltung nicht alle Kosten im Zusammenhang mit den besonderen Dienstleistungsprojekten. Dazu gehören zum Beispiel die entsprechenden Überwachungskosten, die für vier Jahre auf 2,8 Mio. EUR veranschlagt wurden. Weiter verzeichneten die Dienstleistungsprojekte während des Übergangszeitraums über die entsprechenden Überwachungskosten hinaus Verluste in Höhe von insgesamt 1,4 Mio. EUR (das Defizit wurde berechnet, indem die Ausgaben für Gehälter und Material für Dienstleistungsprojekte von den Einnahmen aus diesen Projekten abgezogen wurden). Damit verursachten die Dienstleistungsprojekte für Tieliikelaitos netto einen Nachteil von 4,2 Mio. EUR. |
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(142)

Erstens deckte die Straßenverwaltung nicht alle Kosten im Zusammenhang mit den besonderen Dienstleistungsprojekten. Dazu gehören zum Beispiel die entsprechenden Überwachungskosten, die für vier Jahre auf 2,8 Mio. EUR veranschlagt wurden. Weiter verzeichneten die Dienstleistungsprojekte während des Übergangszeitraums über die entsprechenden Überwachungskosten hinaus Verluste in Höhe von insgesamt 1,4 Mio. EUR (das Defizit wurde berechnet, indem die Ausgaben für Gehälter und Material für Dienstleistungsprojekte von den Einnahmen aus diesen Projekten abgezogen wurden). Damit verursachten die Dienstleistungsprojekte für Tieliikelaitos netto einen Nachteil von 4,2 Mio. EUR.

| (143) | Zweitens waren die von der Straßenverwaltung bereitgestellten Mittel für die Finanzierung von Maßnahmen zur Unterstützung von Beschäftigten bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen nicht ausreichend. Deshalb musste Tieliikelaitos Kosten für Personalanpassungsmaßnahmen in Höhe von über 20 Mio. EUR aus eigenen Mitteln aufbringen (davon wurden 12,8 Mio. EUR 2004 und 2005 ausgezahlt). |
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(143)

Zweitens waren die von der Straßenverwaltung bereitgestellten Mittel für die Finanzierung von Maßnahmen zur Unterstützung von Beschäftigten bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen nicht ausreichend. Deshalb musste Tieliikelaitos Kosten für Personalanpassungsmaßnahmen in Höhe von über 20 Mio. EUR aus eigenen Mitteln aufbringen (davon wurden 12,8 Mio. EUR 2004 und 2005 ausgezahlt).

| (144) | Drittens musste Tieliikelaitos zusätzliche Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit Personalanpassungsmaßnahmen tragen, die für den Übergangszeitraum auf 2,8 Mio. EUR veranschlagt werden. |
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(144)

Drittens musste Tieliikelaitos zusätzliche Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit Personalanpassungsmaßnahmen tragen, die für den Übergangszeitraum auf 2,8 Mio. EUR veranschlagt werden.

| (145) | Viertens fielen für Tieliikelaitos zusätzliche Ausgaben unter anderem aufgrund günstigerer Urlaubsregelungen für die Beschäftigten von Tieliikelaitos an, die in die Kategorie der langjährigen Staatsbediensteten fielen (50 % mehr Urlaub). Diese zusätzlichen Kosten wurden für den vierjährigen Übergangszeitraum auf 42 Mio. EUR angesetzt. |
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(145)

Viertens fielen für Tieliikelaitos zusätzliche Ausgaben unter anderem aufgrund günstigerer Urlaubsregelungen für die Beschäftigten von Tieliikelaitos an, die in die Kategorie der langjährigen Staatsbediensteten fielen (50 % mehr Urlaub). Diese zusätzlichen Kosten wurden für den vierjährigen Übergangszeitraum auf 42 Mio. EUR angesetzt.

| (146) | In jedem Fall hat Tieliikelaitos mit den Ruhestandsregelungen eine schwere Last übernommen. Auch nach der Umwandlung von Tieliikelaitos in ein staatliches Unternehmen gilt für das Personal das Pensionsgesetz Nr. 280 vom 20. Mai 1966, was bedeutet, dass das staatliche Unternehmen den für staatliche Arbeitgeber geltenden Versorgungsbeitrag entrichten musste, der höher ist als der Arbeitgeberbeitrag im privaten Sektor. Die Änderung des Pensionsgesetzes (Nr. 679 vom 30. Juli 2004) wird zu einer Annäherung der Versorgungsbeiträge und Versorgungsleistungen zwischen dem privaten und dem öffentlichen Sektor führen, aber erst auf lange Sicht. Im Jahr 2005 betrug der allgemeine Versorgungsbeitrag für private Arbeitgeber 16,8 Prozent. Bei Tieliikelaitos wurde dagegen der Versorgungsbeitrag individuell festgelegt und betrug 2005 21,13 Prozent. |
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(146)

In jedem Fall hat Tieliikelaitos mit den Ruhestandsregelungen eine schwere Last übernommen. Auch nach der Umwandlung von Tieliikelaitos in ein staatliches Unternehmen gilt für das Personal das Pensionsgesetz Nr. 280 vom 20. Mai 1966, was bedeutet, dass das staatliche Unternehmen den für staatliche Arbeitgeber geltenden Versorgungsbeitrag entrichten musste, der höher ist als der Arbeitgeberbeitrag im privaten Sektor. Die Änderung des Pensionsgesetzes (Nr. 679 vom 30. Juli 2004) wird zu einer Annäherung der Versorgungsbeiträge und Versorgungsleistungen zwischen dem privaten und dem öffentlichen Sektor führen, aber erst auf lange Sicht. Im Jahr 2005 betrug der allgemeine Versorgungsbeitrag für private Arbeitgeber 16,8 Prozent. Bei Tieliikelaitos wurde dagegen der Versorgungsbeitrag individuell festgelegt und betrug 2005 21,13 Prozent.

| (147) | Außerdem wurden erst am 16. Februar 2005 die für Tieliikelaitos geltenden Tarifvertragsbestimmungen zur Lohnfortzahlung im Krankheitsfall an die entsprechenden Bedingungen für den Privatsektor angepasst. Vor diesem Zeitpunkt waren diese Bestimmungen für Tieliikelaitos teurer als die für Beschäftigte in der Privatwirtschaft geltenden Regelungen. |
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(147)

Außerdem wurden erst am 16. Februar 2005 die für Tieliikelaitos geltenden Tarifvertragsbestimmungen zur Lohnfortzahlung im Krankheitsfall an die entsprechenden Bedingungen für den Privatsektor angepasst. Vor diesem Zeitpunkt waren diese Bestimmungen für Tieliikelaitos teurer als die für Beschäftigte in der Privatwirtschaft geltenden Regelungen.

| (148) | Finnland weist darauf hin, dass insgesamt gesehen die Beschäftigungsbedingungen des Personals noch immer besser sind als in privaten Unternehmen. Dies trifft ungeachtet der Tatsache zu, dass die Tarifvertragsänderungen von 2005 die Beschäftigungsbedingungen näher an die der Privatwirtschaft herangebracht haben. Beispielsweise sind die Urlaubsansprüche, die sich auf vertragliche Bestimmungen stützen, die denen staatlicher Verträge gleichgestellt sind, noch immer höher als für die Beschäftigten des Privatsektors. Somit können die Beschäftigungsbedingungen insgesamt, einschließlich der Versorgungsleistungen, gegenüber den Voraussetzungen für die Unternehmen des Privatsektors noch immer eindeutig als Belastung betrachtet werden. |
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(148)

Finnland weist darauf hin, dass insgesamt gesehen die Beschäftigungsbedingungen des Personals noch immer besser sind als in privaten Unternehmen. Dies trifft ungeachtet der Tatsache zu, dass die Tarifvertragsänderungen von 2005 die Beschäftigungsbedingungen näher an die der Privatwirtschaft herangebracht haben. Beispielsweise sind die Urlaubsansprüche, die sich auf vertragliche Bestimmungen stützen, die denen staatlicher Verträge gleichgestellt sind, noch immer höher als für die Beschäftigten des Privatsektors. Somit können die Beschäftigungsbedingungen insgesamt, einschließlich der Versorgungsleistungen, gegenüber den Voraussetzungen für die Unternehmen des Privatsektors noch immer eindeutig als Belastung betrachtet werden.

5.6.   Steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit den Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos

| (149) | Gemäß Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes wurde der zu versteuernde Betrag der Kapitalgewinne einer steuerpflichtigen Person, sofern es sich nicht um eine Kapitalgesellschaft, Personengesellschaft oder Kommanditgesellschaft handelt, durch Abzug entweder von 80 % des Verkaufspreises oder der realen Beschaffungskosten, je nachdem, welcher Betrag höher ist, berechnet, wenn der Grundbesitz an den Staat, die Provinz, die Gemeinde oder gemeinsame kommunale Behörden veräußert wird. Daher macht der zu versteuernde Betrag der Kapitalgewinne höchstens 20 % des Verkaufspreises aus. Zur Festlegung des zu versteuernden Kapitalgewinnbetrags könnten die Verkäufer vom Verkaufspreis 30 % oder 60 % mehr abziehen, als es nach den normalen Steuervorschriften möglich wäre, je nachdem, ob sich das Grundstück zum Zeitpunkt des Verkaufs bereits seit mehr als zehn Jahren in ihrem Besitz befindet oder nicht. |
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(149)

Gemäß Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes wurde der zu versteuernde Betrag der Kapitalgewinne einer steuerpflichtigen Person, sofern es sich nicht um eine Kapitalgesellschaft, Personengesellschaft oder Kommanditgesellschaft handelt, durch Abzug entweder von 80 % des Verkaufspreises oder der realen Beschaffungskosten, je nachdem, welcher Betrag höher ist, berechnet, wenn der Grundbesitz an den Staat, die Provinz, die Gemeinde oder gemeinsame kommunale Behörden veräußert wird. Daher macht der zu versteuernde Betrag der Kapitalgewinne höchstens 20 % des Verkaufspreises aus. Zur Festlegung des zu versteuernden Kapitalgewinnbetrags könnten die Verkäufer vom Verkaufspreis 30 % oder 60 % mehr abziehen, als es nach den normalen Steuervorschriften möglich wäre, je nachdem, ob sich das Grundstück zum Zeitpunkt des Verkaufs bereits seit mehr als zehn Jahren in ihrem Besitz befindet oder nicht.

| (150) | Die Übertragung von Grundstücken auf Tieliikelaitos/seinen Vorgänger war von Anfang an in der Konzessionsregelung vorgesehen (29). Dies bedeutet, dass auch der Vorgänger von Tieliikelaitos, die Straßenbehörde, indirekt von dieser Maßnahme profitierte. Daher weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass diese Maßnahme, selbst wenn sie eine indirekte staatliche Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos darstellt, der Definition einer „bestehenden Beihilfe“ gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates entspricht. |
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(150)

Die Übertragung von Grundstücken auf Tieliikelaitos/seinen Vorgänger war von Anfang an in der Konzessionsregelung vorgesehen (29). Dies bedeutet, dass auch der Vorgänger von Tieliikelaitos, die Straßenbehörde, indirekt von dieser Maßnahme profitierte. Daher weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass diese Maßnahme, selbst wenn sie eine indirekte staatliche Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos darstellt, der Definition einer „bestehenden Beihilfe“ gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates entspricht.

| (151) | Abschnitt 49 des Gesetzes wurde im Juli 2004 (30) so geändert, dass er keine Anwendung mehr findet, wenn Grundbesitz aus anderen Gründen als Naturschutz, Nutzung durch die Streitkräfte, Forschung oder ähnliche soziale Zwecke an ein staatliches Unternehmen verkauft wird. Somit gelten für die Einkünfte aus dem Verkauf von Grundstücken an Tieliikelaitos jetzt die üblichen Steuersätze auf Kapitalgewinne. |
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(151)

Abschnitt 49 des Gesetzes wurde im Juli 2004 (30) so geändert, dass er keine Anwendung mehr findet, wenn Grundbesitz aus anderen Gründen als Naturschutz, Nutzung durch die Streitkräfte, Forschung oder ähnliche soziale Zwecke an ein staatliches Unternehmen verkauft wird. Somit gelten für die Einkünfte aus dem Verkauf von Grundstücken an Tieliikelaitos jetzt die üblichen Steuersätze auf Kapitalgewinne.

5.7.   Vorteile, die Tieliikelaitos ständig gewährt wurden: Nichtanwendung des Konkursrechts und der Körperschaftssteuer

| (152) | Hinsichtlich der Vorteile, die Tieliikelaitos ständig gewährt wurden, weist die finnische Regierung darauf hin, dass diese Maßnahmen, selbst wenn als staatliche Beihilfe einzustufen sind, der Definition einer „bestehenden Beihilfe“ gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates entsprechen. |
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(152)

Hinsichtlich der Vorteile, die Tieliikelaitos ständig gewährt wurden, weist die finnische Regierung darauf hin, dass diese Maßnahmen, selbst wenn als staatliche Beihilfe einzustufen sind, der Definition einer „bestehenden Beihilfe“ gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates entsprechen.

| (153) | Auf Tieliikelaitos und die Vorgänger der entsprechenden Wirtschaftseinheit (bis 31.12.1997 — die Straßenbehörde, ab 1.1.1998 bis 31.12.2000 — die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde) fanden weder die Bestimmungen des Konkursrechts noch die Körperschaftssteuer je Anwendung. |
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(153)

Auf Tieliikelaitos und die Vorgänger der entsprechenden Wirtschaftseinheit (bis 31.12.1997 — die Straßenbehörde, ab 1.1.1998 bis 31.12.2000 — die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde) fanden weder die Bestimmungen des Konkursrechts noch die Körperschaftssteuer je Anwendung.

| (154) | Dies war nicht nur schon vor der Einleitung der Liberalisierung der Dienstleistungen im Straßensektor in Finnland (Verordnung (EG) Nr. 659/1999 Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v), sondern vor dem Beitritt Finnlands zur EU der Fall (Verordnung (EG) Nr. 659/1999 Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i). |
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(154)

Dies war nicht nur schon vor der Einleitung der Liberalisierung der Dienstleistungen im Straßensektor in Finnland (Verordnung (EG) Nr. 659/1999 Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v), sondern vor dem Beitritt Finnlands zur EU der Fall (Verordnung (EG) Nr. 659/1999 Artikel 1 Buchstabe b Ziffer i).

| (155) | Die finnischen Behörden verpflichten sich, Tieliikelaitos spätestens bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln, die den üblichen Konkurs- und Körperschaftsteuerregelungen unterliegt. |
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(155)

Die finnischen Behörden verpflichten sich, Tieliikelaitos spätestens bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln, die den üblichen Konkurs- und Körperschaftsteuerregelungen unterliegt.

5.7.1.   Konkursrecht

| (156) | Der Rechtsstatus von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen und der Status der Straßenverwaltung als Regierungsbehörde schließen einen Konkurs aus. |
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(156)

Der Rechtsstatus von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen und der Status der Straßenverwaltung als Regierungsbehörde schließen einen Konkurs aus.

| (157) | Die finnischen Behörden merken an, dass gemäß der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften auch die günstigeren Finanzierungsbedingungen für Unternehmen, deren Rechtsform einen Konkurs ausschließt, als staatliche Beihilfe betrachtet werden. Die finnischen Behörden sind jedoch der Meinung, dass Tieliikelaitos keine solchen günstigeren Finanzierungsbedingungen erhalten hat, da es keine Kredite aufnehmen musste. |
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(157)

Die finnischen Behörden merken an, dass gemäß der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften auch die günstigeren Finanzierungsbedingungen für Unternehmen, deren Rechtsform einen Konkurs ausschließt, als staatliche Beihilfe betrachtet werden. Die finnischen Behörden sind jedoch der Meinung, dass Tieliikelaitos keine solchen günstigeren Finanzierungsbedingungen erhalten hat, da es keine Kredite aufnehmen musste.

| (158) | Es bestand nie die Gefahr eines Konkurses von Tieliikelaitos und des sich daraus ergebenden Eintritt des Staates in die Verantwortung. |
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(158)

Es bestand nie die Gefahr eines Konkurses von Tieliikelaitos und des sich daraus ergebenden Eintritt des Staates in die Verantwortung.

| (159) | Daher konnte nach Ansicht der finnischen Behörden Tieliikelaitos keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber privaten Wettbewerbern erlangen. |
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(159)

Daher konnte nach Ansicht der finnischen Behörden Tieliikelaitos keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber privaten Wettbewerbern erlangen.

| (160) | Im Hinblick auf die Inanspruchnahme externer Finanzmittel in naher Zukunft werden für staatliche Unternehmen durch die im Gesetz über staatliche Unternehmen vorgesehene Garantiegebühr auf dem Kreditmarkt finanziell die gleichen Ausgangsbedingungen geschaffen wie für andere Unternehmen, die ohne staatliche Garantien funktionieren (siehe Abschnitt 2.4.6). |
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(160)

Im Hinblick auf die Inanspruchnahme externer Finanzmittel in naher Zukunft werden für staatliche Unternehmen durch die im Gesetz über staatliche Unternehmen vorgesehene Garantiegebühr auf dem Kreditmarkt finanziell die gleichen Ausgangsbedingungen geschaffen wie für andere Unternehmen, die ohne staatliche Garantien funktionieren (siehe Abschnitt 2.4.6).

| (161) | Bei der regelmäßigen Anpassung der jährlichen Gebühr legen die finnischen Behörden die am Markt herrschende Renditespanne zwischen Serienanleihen des Staates und erstklassigen Industrieanleihen aus dem „Business Loan Index“ von J P Morgan zugrunde. Die neue Gebühr gilt für Kredite, die nach der jeweiligen Anpassung vergeben werden. |
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(161)

Bei der regelmäßigen Anpassung der jährlichen Gebühr legen die finnischen Behörden die am Markt herrschende Renditespanne zwischen Serienanleihen des Staates und erstklassigen Industrieanleihen aus dem „Business Loan Index“ von J P Morgan zugrunde. Die neue Gebühr gilt für Kredite, die nach der jeweiligen Anpassung vergeben werden.

| (162) | Die finnischen Behörden widersprechen der Behauptung der Beschwerdeführer, dass die Garantiegebühr den Ausgaben privater Unternehmen für eine Hypothek vergleichbar ist. Hypotheken sind einmalige Ausgaben, während die Garantiegebühr jährlich anfällt. Bei großen Krediten sind die Hypothekengebühren relativ niedrig, und ein solcher Kredit würde über eine Hypothek auf dem Gesellschaftsvermögen abgesichert. In der Praxis entspricht die Garantiegebühr eher einer über den Euribor hinaus berechneten Marge. |
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(162)

Die finnischen Behörden widersprechen der Behauptung der Beschwerdeführer, dass die Garantiegebühr den Ausgaben privater Unternehmen für eine Hypothek vergleichbar ist. Hypotheken sind einmalige Ausgaben, während die Garantiegebühr jährlich anfällt. Bei großen Krediten sind die Hypothekengebühren relativ niedrig, und ein solcher Kredit würde über eine Hypothek auf dem Gesellschaftsvermögen abgesichert. In der Praxis entspricht die Garantiegebühr eher einer über den Euribor hinaus berechneten Marge.

5.7.2.   Steuerrecht

| (163) | Die Höhe der zu entrichtenden Körperschaftsteuer wird für Unternehmen, die im Rahmen der nationalen Verwaltung tätig sind, in gleicher Weise festgestellt wie für staatliche Unternehmen, d. h. gemäß Abschnitt 21 des Einkommensteuergesetzes. Der Vorgänger von Tieliikelaitos („produktiver Teil“ der ehemaligen Straßenverwaltung) war danach nicht körperschaftsteuerpflichtig. Abschnitt 21 des Einkommensteuergesetzes war bereits in der ursprünglichen Fassung dieses Gesetzes enthalten, das am 1. Januar 1993 in Kraft trat. Die zuvor geltenden Einkommensteuer- und Vermögensteuergesetze (31) enthielten ähnliche Bestimmungen über die Körperschaftsteuerpflicht des Staates und seiner Unternehmen. |
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(163)

Die Höhe der zu entrichtenden Körperschaftsteuer wird für Unternehmen, die im Rahmen der nationalen Verwaltung tätig sind, in gleicher Weise festgestellt wie für staatliche Unternehmen, d. h. gemäß Abschnitt 21 des Einkommensteuergesetzes. Der Vorgänger von Tieliikelaitos („produktiver Teil“ der ehemaligen Straßenverwaltung) war danach nicht körperschaftsteuerpflichtig. Abschnitt 21 des Einkommensteuergesetzes war bereits in der ursprünglichen Fassung dieses Gesetzes enthalten, das am 1. Januar 1993 in Kraft trat. Die zuvor geltenden Einkommensteuer- und Vermögensteuergesetze (31) enthielten ähnliche Bestimmungen über die Körperschaftsteuerpflicht des Staates und seiner Unternehmen.

| (164) | Tieliikelaitos entrichtet zwar keine Körperschaftsteuer auf seine Gewinne an den Staat, doch wird nach Auffassung der finnischen Behörden diesem Faktor bei den jährlichen Beschlüssen über die Übertragung eines Teiles seiner Gewinne an den Staat („profit-crediting“) Rechnung getragen. |
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(164)

Tieliikelaitos entrichtet zwar keine Körperschaftsteuer auf seine Gewinne an den Staat, doch wird nach Auffassung der finnischen Behörden diesem Faktor bei den jährlichen Beschlüssen über die Übertragung eines Teiles seiner Gewinne an den Staat („profit-crediting“) Rechnung getragen.

| (165) | Tieliikelaitos machte während des Übergangszeitraums Gewinne in Höhe von insgesamt 62 Mio. EUR, von denen es dem Staat in den ersten vier Jahren insgesamt 59 % (37,3 Mio. EUR) übertrug. Der im Rahmen der „profit-crediting“ -Regelung übertragene Anteil lag zwischen 47 % und 71 %. Während des Übergangszeitraums hätte Tieliikelaitos bei einem Steuersatz von 29 % theoretisch weniger als 18 Mio. EUR Steuern gezahlt. |
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(165)

Tieliikelaitos machte während des Übergangszeitraums Gewinne in Höhe von insgesamt 62 Mio. EUR, von denen es dem Staat in den ersten vier Jahren insgesamt 59 % (37,3 Mio. EUR) übertrug. Der im Rahmen der „profit-crediting“ -Regelung übertragene Anteil lag zwischen 47 % und 71 %. Während des Übergangszeitraums hätte Tieliikelaitos bei einem Steuersatz von 29 % theoretisch weniger als 18 Mio. EUR Steuern gezahlt.

| (166) | Nach Ansicht der finnischen Behörden können Unternehmen wie die YIT-Gruppe (Jahresumsatz über 3 Mrd. EUR) und die Lemminkäinen-Gruppe (Jahresumsatz fast 2 Mrd. EUR), die die größten privaten Wettbewerber von Tieliikelaitos sind, als Vergleichsunternehmen für eine vergleichende Analyse der jeweiligen Angaben herangezogen werden. Legt man die Angaben von Bloomberg zugrunde, machten Dividende und Körperschaftsteuer in den Jahren 2001-04 zusammen bei der YIT-Gruppe 68 %, bei der Lemminkäinen-Gruppe 63 % des Gewinns vor Steuern aus. Der Jahresindex für diesen Zeitraum lag zwischen 58 % und 85 % des Gewinns vor Steuern für die YIT-Gruppe und zwischen 37 % und 98 % für die Lemminkäinen-Gruppe. |
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(166)

Nach Ansicht der finnischen Behörden können Unternehmen wie die YIT-Gruppe (Jahresumsatz über 3 Mrd. EUR) und die Lemminkäinen-Gruppe (Jahresumsatz fast 2 Mrd. EUR), die die größten privaten Wettbewerber von Tieliikelaitos sind, als Vergleichsunternehmen für eine vergleichende Analyse der jeweiligen Angaben herangezogen werden. Legt man die Angaben von Bloomberg zugrunde, machten Dividende und Körperschaftsteuer in den Jahren 2001-04 zusammen bei der YIT-Gruppe 68 %, bei der Lemminkäinen-Gruppe 63 % des Gewinns vor Steuern aus. Der Jahresindex für diesen Zeitraum lag zwischen 58 % und 85 % des Gewinns vor Steuern für die YIT-Gruppe und zwischen 37 % und 98 % für die Lemminkäinen-Gruppe.

| (167) | Im ersten Jahr nach dem Übergangszeitraum, nämlich 2005, wurden im Rahmen der „profit-crediting“-Regelung 69 % des Gewinns (4,6 Mio. EUR) übertragen. Im Jahr 2006 waren es 50 % (4,8 Mio. EUR). Nach den Angaben in den Jahresberichten der Wettbewerber belief sich der Gewinnanteil, den die YIT-Gruppe und die Lemminkäinen-Gruppe als Dividende ausschütteten und als Körperschaftsteuer entrichteten, 2005 auf 52 % beziehungsweise 59 %, 2006 auf 50 % beziehungsweise 61 %. |
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(167)

Im ersten Jahr nach dem Übergangszeitraum, nämlich 2005, wurden im Rahmen der „profit-crediting“-Regelung 69 % des Gewinns (4,6 Mio. EUR) übertragen. Im Jahr 2006 waren es 50 % (4,8 Mio. EUR). Nach den Angaben in den Jahresberichten der Wettbewerber belief sich der Gewinnanteil, den die YIT-Gruppe und die Lemminkäinen-Gruppe als Dividende ausschütteten und als Körperschaftsteuer entrichteten, 2005 auf 52 % beziehungsweise 59 %, 2006 auf 50 % beziehungsweise 61 %.

| (168) | Finnland vertritt die Ansicht, dass der Staat durch Wahrnehmung seiner Rechte als Eigentümer von Tieliikelaitos während der gesamten Betriebszeit des Unternehmens erheblich mehr bekommen hat, als er an Körperschaftsteuer für Gewinne in gleicher Höhe eingenommen hätte. |
| --- | --- |

(168)

Finnland vertritt die Ansicht, dass der Staat durch Wahrnehmung seiner Rechte als Eigentümer von Tieliikelaitos während der gesamten Betriebszeit des Unternehmens erheblich mehr bekommen hat, als er an Körperschaftsteuer für Gewinne in gleicher Höhe eingenommen hätte.

| (169) | Finnland weist außerdem darauf hin, dass für staatliche Unternehmen die gleichen Mehrwertsteuer-, Erbschaft- und Schenkungssteuer- und Grundsteuersätze gelten wie für Personengesellschaften. |
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(169)

Finnland weist außerdem darauf hin, dass für staatliche Unternehmen die gleichen Mehrwertsteuer-, Erbschaft- und Schenkungssteuer- und Grundsteuersätze gelten wie für Personengesellschaften.

5.8.   Belastungen aufgrund des speziellen Status von Tieliikelaitos

5.8.1.   Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

| (170) | Selbst wenn die Kommission zu dem Schluss kommt, dass Tieliikelaitos staatliche Beihilfen erhalten hat, sollten diese Beihilfen nach finnischer Auffassung als erforderlich betrachtet werden, um die Ausgaben des Unternehmens aufgrund besonderer Aufgaben auszugleichen, die ihm durch das Tieliikelaitos-Gesetz auferlegt wurden. (Siehe Kapitel 2.3). |
| --- | --- |

(170)

Selbst wenn die Kommission zu dem Schluss kommt, dass Tieliikelaitos staatliche Beihilfen erhalten hat, sollten diese Beihilfen nach finnischer Auffassung als erforderlich betrachtet werden, um die Ausgaben des Unternehmens aufgrund besonderer Aufgaben auszugleichen, die ihm durch das Tieliikelaitos-Gesetz auferlegt wurden. (Siehe Kapitel 2.3).

| (171) | Da Tieliikelaitos nicht nur gewährleisten muss, dass die Qualitätsanforderungen und die Monitoringaufgaben im Zusammenhang mit Bestellverfahren und vertraglichen Vereinbarungen erfüllt werden, sondern dem Unternehmen darüber hinaus die Verpflichtung auferlegt wird, für die Vergabe aller Straßeninstandhaltungsverträge ein Angebot vorzulegen, würde durch diese besondere Aufgabe auch ein funktionierender Wettbewerb im Straßeninstandhaltungssektor gefördert, denn Tieliikelaitos müsste in gleicher Weise wie die privaten Unternehmen am Vergabeverfahren für die Verträge teilnehmen. |
| --- | --- |

(171)

Da Tieliikelaitos nicht nur gewährleisten muss, dass die Qualitätsanforderungen und die Monitoringaufgaben im Zusammenhang mit Bestellverfahren und vertraglichen Vereinbarungen erfüllt werden, sondern dem Unternehmen darüber hinaus die Verpflichtung auferlegt wird, für die Vergabe aller Straßeninstandhaltungsverträge ein Angebot vorzulegen, würde durch diese besondere Aufgabe auch ein funktionierender Wettbewerb im Straßeninstandhaltungssektor gefördert, denn Tieliikelaitos müsste in gleicher Weise wie die privaten Unternehmen am Vergabeverfahren für die Verträge teilnehmen.

| (172) | Die Verpflichtung des Unternehmens, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen, wird von Finnland für notwendig erachtet, da es in einer solchen Notsituation erforderlich sein kann, verschiedene Straßeninstandhaltungsmaßnahmen in einem sehr engen Zeitrahmen und unter Bedingungen durchzuführen, die nicht der Normalfall sind. |
| --- | --- |

(172)

Die Verpflichtung des Unternehmens, seine Dienste in Notsituationen zur Verfügung zu stellen, wird von Finnland für notwendig erachtet, da es in einer solchen Notsituation erforderlich sein kann, verschiedene Straßeninstandhaltungsmaßnahmen in einem sehr engen Zeitrahmen und unter Bedingungen durchzuführen, die nicht der Normalfall sind.

| (173) | Nach Ansicht Finnlands können diese besonderen Aufgaben als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Maßgabe des Artikels 86 Absatz 2 EG-Vertrag betrachtet werden. Finnland ist der Meinung, dass Tieliikelaitos durch diese Verpflichtungen erhebliche Kosten entstehen. |
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(173)

Nach Ansicht Finnlands können diese besonderen Aufgaben als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach Maßgabe des Artikels 86 Absatz 2 EG-Vertrag betrachtet werden. Finnland ist der Meinung, dass Tieliikelaitos durch diese Verpflichtungen erhebliche Kosten entstehen.

| (174) | Hinsichtlich der Verpflichtung, Angebote für die Instandhaltung öffentlicher Straßen und die Erbringung von Fährverkehrsdienstleistungen im gesamten Land vorzulegen, weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass die damit verbundenen Ausgaben nur schwer eingeschätzt werden können. |
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(174)

Hinsichtlich der Verpflichtung, Angebote für die Instandhaltung öffentlicher Straßen und die Erbringung von Fährverkehrsdienstleistungen im gesamten Land vorzulegen, weisen die finnischen Behörden darauf hin, dass die damit verbundenen Ausgaben nur schwer eingeschätzt werden können.

| (175) | Für die Vorbereitung auf Notsituationen entstanden Tieliikelaitos nach Einschätzung des Sachverständigen während des Übergangszeitraums (2001-2004) zusätzliche Kosten in Höhe von etwa 4,6 Mio. EUR. Diese Kosten ergaben sich vor allem aus der Verpflichtung für Tieliikelaitos, bis Ende 2004 Notvorräte an flüssigen Brennstoffen vorzuhalten (die entsprechenden Kosten beliefen sich auf 2,2 Mio. EUR). Weitere Kosten entstanden durch






  — | die kostenlose Lagerung, Wartung und Reparatur von Notbrücken im Jahr 2001 (0,4 Mio. EUR); |
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(175)

Für die Vorbereitung auf Notsituationen entstanden Tieliikelaitos nach Einschätzung des Sachverständigen während des Übergangszeitraums (2001-2004) zusätzliche Kosten in Höhe von etwa 4,6 Mio. EUR. Diese Kosten ergaben sich vor allem aus der Verpflichtung für Tieliikelaitos, bis Ende 2004 Notvorräte an flüssigen Brennstoffen vorzuhalten (die entsprechenden Kosten beliefen sich auf 2,2 Mio. EUR). Weitere Kosten entstanden durch

—

die kostenlose Lagerung, Wartung und Reparatur von Notbrücken im Jahr 2001 (0,4 Mio. EUR);

| — | Vorbereitungsmaßnahmen auf Einsatzstellen- und Hauptverwaltungsebene (0,6 Mio. EUR) und |
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—

Vorbereitungsmaßnahmen auf Einsatzstellen- und Hauptverwaltungsebene (0,6 Mio. EUR) und

| — | Verpflichtung zu Vorbereitungs- und Ausbildungsmaßnahmen, die in den Dienstleistungsvereinbarungen festgelegt sind (1,4 Mio. EUR). |
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—

Verpflichtung zu Vorbereitungs- und Ausbildungsmaßnahmen, die in den Dienstleistungsvereinbarungen festgelegt sind (1,4 Mio. EUR).

| (176) | In jedem Fall sind die finnischen Behörden der Meinung, dass die Summe dieser Ausgaben eindeutig die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellten Mittel übersteigt. |
| --- | --- |

(176)

In jedem Fall sind die finnischen Behörden der Meinung, dass die Summe dieser Ausgaben eindeutig die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellten Mittel übersteigt.

| (177) | Die finnischen Behörden weisen darauf hin, dass private Unternehmen im Erdbau- und Baugewerbe solche Kosten nicht tragen müssen. |
| --- | --- |

(177)

Die finnischen Behörden weisen darauf hin, dass private Unternehmen im Erdbau- und Baugewerbe solche Kosten nicht tragen müssen.

| (178) | Zur Aussage der Beschwerdeführer, dass die Straßenverwaltung eine Gebühr von 5 000 EUR für Angebote zahlt, stellen die finnischen Behörden fest, dass die Straßenverwaltung die von den Beschwerdeführern genannte Gebühr für alle Angebote für Straßeninstandhaltungsverträge zahlt, die die entsprechenden Qualitätskriterien erfüllen. Diese Art der Ausgleichszahlung an alle Bieter darf nicht mit dem Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verwechselt werden. Die Ausgleichszahlung an alle Bieter ändert nichts an der Tatsache, dass Tieliikelaitos erhöhte Ausgaben aufgrund seiner Verpflichtung hat, bei allen wettbewerbsorientierten Ausschreibungen ein Angebot zu machen. |
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(178)

Zur Aussage der Beschwerdeführer, dass die Straßenverwaltung eine Gebühr von 5 000 EUR für Angebote zahlt, stellen die finnischen Behörden fest, dass die Straßenverwaltung die von den Beschwerdeführern genannte Gebühr für alle Angebote für Straßeninstandhaltungsverträge zahlt, die die entsprechenden Qualitätskriterien erfüllen. Diese Art der Ausgleichszahlung an alle Bieter darf nicht mit dem Ausgleich für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verwechselt werden. Die Ausgleichszahlung an alle Bieter ändert nichts an der Tatsache, dass Tieliikelaitos erhöhte Ausgaben aufgrund seiner Verpflichtung hat, bei allen wettbewerbsorientierten Ausschreibungen ein Angebot zu machen.

5.8.2.   Weitere Auflagen für den Betrieb von Tieliikelaitos

| (179) | Während des Übergangszeitraums musste Tieliikelaitos erhebliche Einschränkungen hinnehmen, die für private Unternehmen nicht galten, beispielsweise die Regulierung des Sektors, Einschränkungen in Bezug auf die Tochterunternehmen, das Verbot von Gruppenbeiträgen und Beschränkungen seiner Auslandstätigkeit. |
| --- | --- |

(179)

Während des Übergangszeitraums musste Tieliikelaitos erhebliche Einschränkungen hinnehmen, die für private Unternehmen nicht galten, beispielsweise die Regulierung des Sektors, Einschränkungen in Bezug auf die Tochterunternehmen, das Verbot von Gruppenbeiträgen und Beschränkungen seiner Auslandstätigkeit.

| (180) | Aus den Angaben des Sachverständigen geht eindeutig hervor, dass es für Tieliikelaitos aufgrund der Beschränkungen seiner Auslandstätigkeit schwierig war, Angebote für Straßeninstandhaltungsverträge im Ausland abzugeben (beispielsweise in Estland). Tieliikelaitos konnte für Projekte im Ausland nicht direkt bieten. |
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(180)

Aus den Angaben des Sachverständigen geht eindeutig hervor, dass es für Tieliikelaitos aufgrund der Beschränkungen seiner Auslandstätigkeit schwierig war, Angebote für Straßeninstandhaltungsverträge im Ausland abzugeben (beispielsweise in Estland). Tieliikelaitos konnte für Projekte im Ausland nicht direkt bieten.

| (181) | Darüber hinaus entstanden Tieliikelaitos Kosten aufgrund der umfassenderen Berichtspflichten, die staatlichen Unternehmen im Gegensatz zu privaten Unternehmen auferlegt werden, und aufgrund des Verwaltungsaufwands staatlicher Unternehmen. |
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(181)

Darüber hinaus entstanden Tieliikelaitos Kosten aufgrund der umfassenderen Berichtspflichten, die staatlichen Unternehmen im Gegensatz zu privaten Unternehmen auferlegt werden, und aufgrund des Verwaltungsaufwands staatlicher Unternehmen.

| (182) | Die Tatsache beispielsweise, dass Tieliikelaitos sich auf sein Kerngeschäft konzentrieren muss, führte zu Verzögerungen bei der Diversifizierung der Tätigkeiten des Unternehmens, u. a. durch Stromnetzverträge, und damit zu Einkommensverlusten. |
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(182)

Die Tatsache beispielsweise, dass Tieliikelaitos sich auf sein Kerngeschäft konzentrieren muss, führte zu Verzögerungen bei der Diversifizierung der Tätigkeiten des Unternehmens, u. a. durch Stromnetzverträge, und damit zu Einkommensverlusten.

| (183) | Allerdings erkennt Finnland an, dass es sehr schwierig war, die Kosten abzuschätzen, die sich aus den oben genannten strukturellen Nachteilen ergeben. |
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(183)

Allerdings erkennt Finnland an, dass es sehr schwierig war, die Kosten abzuschätzen, die sich aus den oben genannten strukturellen Nachteilen ergeben.

| (184) | Nach finnischer Einschätzung gingen Tieliikelaitos durch die Einschränkungen für den Verkauf von Mineralaggregaten an Dritte während des Übergangszeitraums Gewinne in Höhe von rund 1,6 Mio. EUR verloren. Diese Einschätzung geht von einem durchschnittlichen potenziellen jährlichen Verkauf von Mineralaggregaten für 3 Mio. EUR aus (dies entspricht den Verkaufprognosen für 2006), wenn die Beschränkung nicht bestanden hätte, und legt die Kostenstruktur von 2006 zugrunde (32). |
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(184)

Nach finnischer Einschätzung gingen Tieliikelaitos durch die Einschränkungen für den Verkauf von Mineralaggregaten an Dritte während des Übergangszeitraums Gewinne in Höhe von rund 1,6 Mio. EUR verloren. Diese Einschätzung geht von einem durchschnittlichen potenziellen jährlichen Verkauf von Mineralaggregaten für 3 Mio. EUR aus (dies entspricht den Verkaufprognosen für 2006), wenn die Beschränkung nicht bestanden hätte, und legt die Kostenstruktur von 2006 zugrunde (32).

| (185) | In Bezug auf die Behauptung des Beschwerdeführers, Tieliikelaitos hätte laufend gegen sämtliche Beschränkungen seiner Tätigkeit verstoßen, die während des Übergangszeitraums galten, merken die finnischen Behörden an, dass die angeblichen Verstöße untersucht und als unerheblich eingestuft wurden. Unerhebliche Verstöße ändern nichts an der Tatsache, dass die Beschränkungen ein Nachteil für Tieliikelaitos waren. |
| --- | --- |

(185)

In Bezug auf die Behauptung des Beschwerdeführers, Tieliikelaitos hätte laufend gegen sämtliche Beschränkungen seiner Tätigkeit verstoßen, die während des Übergangszeitraums galten, merken die finnischen Behörden an, dass die angeblichen Verstöße untersucht und als unerheblich eingestuft wurden. Unerhebliche Verstöße ändern nichts an der Tatsache, dass die Beschränkungen ein Nachteil für Tieliikelaitos waren.

5.9.   Umfassende Bewertung der Vor- und Nachteile für Tieliikelaitos

| (186) | In dem von den finnischen Behörden vorgelegten Sachverständigengutachten wurden die möglichen Vor- und Nachteile für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums wie folgt graphisch dargestellt:






  (EUR) |
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| Vorteil/Nachteile durch | Wirkung |
| Staatliches Darlehen | +1,2 Mio. |
| Ausgehandelte Verträge | +8,5 Mio. |
| Bereitstellung von Gelände und Schottergruben | -4,3 Mio. |
| Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen | -4,6 Mio. |
| Strukturelle Nachteile (33) | -70,6 Mio. |

(186)

In dem von den finnischen Behörden vorgelegten Sachverständigengutachten wurden die möglichen Vor- und Nachteile für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums wie folgt graphisch dargestellt:

(EUR)

Vorteil/Nachteile durch

Wirkung

Staatliches Darlehen

+1,2 Mio.

Ausgehandelte Verträge

+8,5 Mio.

Bereitstellung von Gelände und Schottergruben

-4,3 Mio.

Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen

-4,6 Mio.

Strukturelle Nachteile (33)

-70,6 Mio.

| (187) | Ausgehend von diesen Schätzungen kommt Finnland zu dem Schluss, dass die Aufrechung der Vor- und Nachteile für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums einen Verlust von insgesamt 69,8 Mio. EUR für Tieliikelaitos ergibt. |
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(187)

Ausgehend von diesen Schätzungen kommt Finnland zu dem Schluss, dass die Aufrechung der Vor- und Nachteile für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums einen Verlust von insgesamt 69,8 Mio. EUR für Tieliikelaitos ergibt.

5.10.   Marktentwicklungen

| (188) | Die finnischen Behörden machen geltend, dass sich der Wettbewerb in allen Produktgruppen von Straßeninstandhaltung, -planung und -bau verschärft hat. Durch die Reform des Beschaffungsverfahrens der Straßenverwaltung entstand eine Gemeinschaft unabhängiger Vertragspartner und Berater. |
| --- | --- |

(188)

Die finnischen Behörden machen geltend, dass sich der Wettbewerb in allen Produktgruppen von Straßeninstandhaltung, -planung und -bau verschärft hat. Durch die Reform des Beschaffungsverfahrens der Straßenverwaltung entstand eine Gemeinschaft unabhängiger Vertragspartner und Berater.

| (189) | Bezieht man alle Arten von Arbeiten und Dienstleistungen ein, die Tieliikelaitos in Finnland anbietet, sank der Marktanteil des Unternehmens von 31 % zu Beginn des Reformprozesses auf 17 % im Jahr 2006 ab. |
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(189)

Bezieht man alle Arten von Arbeiten und Dienstleistungen ein, die Tieliikelaitos in Finnland anbietet, sank der Marktanteil des Unternehmens von 31 % zu Beginn des Reformprozesses auf 17 % im Jahr 2006 ab.

5.10.1.   Entwicklung bei den Verträgen der Straßenverwaltung während des Übergangszeitraums

| (190) | Der Wert der von der Straßenverwaltung durch Ausschreibung vergebenen Aufträge für Dienstleistungen im Straßensektor stieg von 54,1 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 549,1 Mio. EUR im Jahr 2004. Während des gleichen Zeitraums sank der Wert der von der Straßenverwaltung vergebenen ausgehandelten Verträge von 451,4 Mio. EUR auf 85,9 Mio. EUR. Im Jahr 2005 wurden alle Aufträge der Straßenverwaltung im Wege des Ausschreibungsverfahrens vergebenen. Dagegen stieg der Wert der Dienstleistungen im Straßensektor, die von anderen Vertragnehmern als Tieliikelaitos erbracht wurden, von 20,2 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 203,5 Mio. EUR im Jahr 2004 an. Neben den Hauptauftragnehmern kam die Reform privaten Unternehmen zugute, die als Subunternehmer für Tieliikelaitos tätig sind. |
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(190)

Der Wert der von der Straßenverwaltung durch Ausschreibung vergebenen Aufträge für Dienstleistungen im Straßensektor stieg von 54,1 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 549,1 Mio. EUR im Jahr 2004. Während des gleichen Zeitraums sank der Wert der von der Straßenverwaltung vergebenen ausgehandelten Verträge von 451,4 Mio. EUR auf 85,9 Mio. EUR. Im Jahr 2005 wurden alle Aufträge der Straßenverwaltung im Wege des Ausschreibungsverfahrens vergebenen. Dagegen stieg der Wert der Dienstleistungen im Straßensektor, die von anderen Vertragnehmern als Tieliikelaitos erbracht wurden, von 20,2 Mio. EUR im Jahr 2000 auf 203,5 Mio. EUR im Jahr 2004 an. Neben den Hauptauftragnehmern kam die Reform privaten Unternehmen zugute, die als Subunternehmer für Tieliikelaitos tätig sind.

| (191) | Für alle Arten von Aufträgen, die durch Ausschreibung vergeben wurden (von Planungsverträgen bis Bauaufträgen) ging eine ausreichende Anzahl von Angeboten ein, durchschnittlich 4,0-4,7 Angebote pro Auftrag. |
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(191)

Für alle Arten von Aufträgen, die durch Ausschreibung vergeben wurden (von Planungsverträgen bis Bauaufträgen) ging eine ausreichende Anzahl von Angeboten ein, durchschnittlich 4,0-4,7 Angebote pro Auftrag.

| (192) | Das Preisniveau der Verträge liegt deutlich niedriger als vor der Reform. Nach einer Schätzung der finnischen Straßenverwaltung konnten durch die Reform der Dienstleistungen im Straßensektor so jährlich insgesamt 60 Mio. EUR eingespart werden. Dazu gehören 48 Mio. EUR jährliche Einsparungen bei regionalen Straßeninstandhaltungsverträgen (für alle regelmäßigen Straßeninstandhaltungsarbeiten (34) werden regionale Instandhaltungsverträge geschlossen); am Ende des Übergangszeitraums lagen die Kosten der durch Ausschreibung vergebenen Instandhaltungsverträge, die die Straßenverwaltung geschlossen hatte, 21,7 % unter den Kosten der Verträge, die zu Anfang dieses Zeitraums ausgehandelt worden waren. Die restlichen Einsparungen in Höhe von 60 Mio. EUR wurden vor allem bei Bau- und Planungsdiensten erzielt. |
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(192)

Das Preisniveau der Verträge liegt deutlich niedriger als vor der Reform. Nach einer Schätzung der finnischen Straßenverwaltung konnten durch die Reform der Dienstleistungen im Straßensektor so jährlich insgesamt 60 Mio. EUR eingespart werden. Dazu gehören 48 Mio. EUR jährliche Einsparungen bei regionalen Straßeninstandhaltungsverträgen (für alle regelmäßigen Straßeninstandhaltungsarbeiten (34) werden regionale Instandhaltungsverträge geschlossen); am Ende des Übergangszeitraums lagen die Kosten der durch Ausschreibung vergebenen Instandhaltungsverträge, die die Straßenverwaltung geschlossen hatte, 21,7 % unter den Kosten der Verträge, die zu Anfang dieses Zeitraums ausgehandelt worden waren. Die restlichen Einsparungen in Höhe von 60 Mio. EUR wurden vor allem bei Bau- und Planungsdiensten erzielt.

| (193) | Genauer gesagt war bei den regionalen Instandhaltungsverträgen der größte Einsparungsfaktor die Instandhaltung im Winter (35) (15,2 Mio. EUR jährlich), gefolgt von der Instandhaltung von Schotterstraßen (8,6 Mio. EUR) und der Instandhaltung des Umfelds der Verkehrswege (36) (8,3 Mio. EUR). |
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(193)

Genauer gesagt war bei den regionalen Instandhaltungsverträgen der größte Einsparungsfaktor die Instandhaltung im Winter (35) (15,2 Mio. EUR jährlich), gefolgt von der Instandhaltung von Schotterstraßen (8,6 Mio. EUR) und der Instandhaltung des Umfelds der Verkehrswege (36) (8,3 Mio. EUR).

| (194) | Nach Angaben der finnischen Behörden gehören heute zu den Wettbewerbern von Tieliikelaitos mehrere große nationale und ausländische Konkurrenzunternehmen wie Skanska Oy (Tochterunternehmen von Swedish Skanska AB“) und NCC Roads Oy (Tochterunternehmen von Swedish NCC Ab) (37), sowie eine große Anzahl kleiner und mittlerer, dynamischer und sehr profitabler regionaler und lokaler Unternehmen. |
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(194)

Nach Angaben der finnischen Behörden gehören heute zu den Wettbewerbern von Tieliikelaitos mehrere große nationale und ausländische Konkurrenzunternehmen wie Skanska Oy (Tochterunternehmen von Swedish Skanska AB“) und NCC Roads Oy (Tochterunternehmen von Swedish NCC Ab) (37), sowie eine große Anzahl kleiner und mittlerer, dynamischer und sehr profitabler regionaler und lokaler Unternehmen.

5.10.2.   Entwicklung der von der Straßenverwaltung vergebenen regionalen Straßeninstandhaltungsverträge

| (195) | Die von der Straßenverwaltung vergebenen regionalen Straßeninstandhaltungsverträge werden vor allem im Hinblick auf die Behauptung der Beschwerdeführer geprüft, der sich auf 88 % belaufende Anteil von Tieliikelaitos an neuen Instandhaltungsverträgen, die 2005 in diesem Bereich durch Ausschreibungen vergeben wurden, seine ein Zeichen dafür, dass die Liberalisierung des Marktes gescheitert ist. |
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(195)

Die von der Straßenverwaltung vergebenen regionalen Straßeninstandhaltungsverträge werden vor allem im Hinblick auf die Behauptung der Beschwerdeführer geprüft, der sich auf 88 % belaufende Anteil von Tieliikelaitos an neuen Instandhaltungsverträgen, die 2005 in diesem Bereich durch Ausschreibungen vergeben wurden, seine ein Zeichen dafür, dass die Liberalisierung des Marktes gescheitert ist.

| (196) | Die finnischen Behörden halten es für unangemessen, auf der Grundlage der Ausschreibungsergebnisse eines einzigen Jahres zu urteilen. Sie führen in diesem Zusammenhang aus, dass die finnische Straßenverwaltung das Land in 84 Bereiche/Vertragszuständigkeiten aufgeteilt hat. Ein Vertrag hat eine Laufzeit von 3-7 Jahren; der größte Teil der Arbeit/Kosten entsteht durch die Aufgabe, die Straßen eisfrei zu halten. Jedes Jahr muss nur ein relativ kleiner Prozentsatz dieser Verträge ausgeschrieben werden. Daher sind die Ergebnisse für ein einzelnes Jahr nicht unbedingt repräsentativ. |
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(196)

Die finnischen Behörden halten es für unangemessen, auf der Grundlage der Ausschreibungsergebnisse eines einzigen Jahres zu urteilen. Sie führen in diesem Zusammenhang aus, dass die finnische Straßenverwaltung das Land in 84 Bereiche/Vertragszuständigkeiten aufgeteilt hat. Ein Vertrag hat eine Laufzeit von 3-7 Jahren; der größte Teil der Arbeit/Kosten entsteht durch die Aufgabe, die Straßen eisfrei zu halten. Jedes Jahr muss nur ein relativ kleiner Prozentsatz dieser Verträge ausgeschrieben werden. Daher sind die Ergebnisse für ein einzelnes Jahr nicht unbedingt repräsentativ.

| (197) | Im Jahr 2005 war Tieliikelaitos bei einigen Verträgen im Wert von 10 Mio. EUR erfolgreich, aber mit einem denkbar knappen Vorteil (20 000-30 000 EUR). Diese Aufträge hätten sehr leicht auch an die Wettbewerber des Unternehmens gehen können. |
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(197)

Im Jahr 2005 war Tieliikelaitos bei einigen Verträgen im Wert von 10 Mio. EUR erfolgreich, aber mit einem denkbar knappen Vorteil (20 000-30 000 EUR). Diese Aufträge hätten sehr leicht auch an die Wettbewerber des Unternehmens gehen können.

| (198) | Die Ausschreibungsergebnisse für 2006 sahen deutlich anders aus: Tieliikelaitos erhielt nur bei 5 der von der finnischen Straßenverwaltung ausgeschriebenen 15 Straßeninstandhaltungsverträge den Zuschlag. Der Gesamtwert der vergebenen Aufträge belief sich auf 48,2 Mio. EUR, und der Marktanteil von Tieliikelaitos lag, ausgehend von den Auftragswerten, bei 31 %. |
| --- | --- |

(198)

Die Ausschreibungsergebnisse für 2006 sahen deutlich anders aus: Tieliikelaitos erhielt nur bei 5 der von der finnischen Straßenverwaltung ausgeschriebenen 15 Straßeninstandhaltungsverträge den Zuschlag. Der Gesamtwert der vergebenen Aufträge belief sich auf 48,2 Mio. EUR, und der Marktanteil von Tieliikelaitos lag, ausgehend von den Auftragswerten, bei 31 %.

| (199) | In diesem Zusammenhang halten es die finnischen Behörden außerdem für erforderlich, Angaben zur Entwicklung des Gesamtpakets der laufenden Verträge von Tieliikelaitos zu machen. Im Jahr 2000 übernahm der Vorläufer von Tieliikelaitos die entsprechenden regionalen Straßeninstandhaltungsarbeiten fast zu 100 %, während der Anteil von Tieliikelaitos am Portfolio der Straßenverwaltung für Straßeninstandhaltungsverträge Ende 2006 bei 68 % lag. Der Anteil von Tieliikelaitos an Verträgen, die durch offene Ausschreibungsverfahren vergeben wurden, ging von 77 % im Jahr 2001 auf 68 % Ende 2006 zurück. |
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(199)

In diesem Zusammenhang halten es die finnischen Behörden außerdem für erforderlich, Angaben zur Entwicklung des Gesamtpakets der laufenden Verträge von Tieliikelaitos zu machen. Im Jahr 2000 übernahm der Vorläufer von Tieliikelaitos die entsprechenden regionalen Straßeninstandhaltungsarbeiten fast zu 100 %, während der Anteil von Tieliikelaitos am Portfolio der Straßenverwaltung für Straßeninstandhaltungsverträge Ende 2006 bei 68 % lag. Der Anteil von Tieliikelaitos an Verträgen, die durch offene Ausschreibungsverfahren vergeben wurden, ging von 77 % im Jahr 2001 auf 68 % Ende 2006 zurück.

| (200) | Dieser noch immer relativ hohe Anteil von Tieliikelaitos am Straßeninstandhaltungsmarkt war zu erwarten, da das Unternehmen zu Beginn des Liberalisierungsprozesses einen Vorteil aufgrund seiner Position hatte und neue Marktteilnehmer einige Zeit brauchten, um sich am finnischen Markt für Straßeninstandhaltungsdienste zu etablieren. |
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(200)

Dieser noch immer relativ hohe Anteil von Tieliikelaitos am Straßeninstandhaltungsmarkt war zu erwarten, da das Unternehmen zu Beginn des Liberalisierungsprozesses einen Vorteil aufgrund seiner Position hatte und neue Marktteilnehmer einige Zeit brauchten, um sich am finnischen Markt für Straßeninstandhaltungsdienste zu etablieren.

| (201) | Außerdem gibt es eine Reihe von Anzeichen dafür, dass sich ein wirksamer Wettbewerb entwickelt hat. |
| --- | --- |

(201)

Außerdem gibt es eine Reihe von Anzeichen dafür, dass sich ein wirksamer Wettbewerb entwickelt hat.

| (202) | Erstens erhöht sich laufend die Zahl der Angebote; 2006 gingen für jeden neu ausgeschriebenen Vertrag 5,7 Angebote ein, die der Leistungsbeschreibung entsprachen. Nach den Ausschreibungen von 2006 gingen 9 von 15 Verträgen an andere Unternehmen als die Marktführer. |
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(202)

Erstens erhöht sich laufend die Zahl der Angebote; 2006 gingen für jeden neu ausgeschriebenen Vertrag 5,7 Angebote ein, die der Leistungsbeschreibung entsprachen. Nach den Ausschreibungen von 2006 gingen 9 von 15 Verträgen an andere Unternehmen als die Marktführer.

| (203) | Zweites ist ein Preisrückgang zu verzeichnen. Die nach Ausschreibung festgelegten Preise unterschritten die von der Straßenverwaltung zuvor veranschlagten Preise 2005 um 16 %, 2006 um 18 % und 2007 um 14 %. Der Wettbewerb am Markt war also wirksam und hart. |
| --- | --- |

(203)

Zweites ist ein Preisrückgang zu verzeichnen. Die nach Ausschreibung festgelegten Preise unterschritten die von der Straßenverwaltung zuvor veranschlagten Preise 2005 um 16 %, 2006 um 18 % und 2007 um 14 %. Der Wettbewerb am Markt war also wirksam und hart.

| (204) | Zurzeit gibt es sechs unterschiedliche Auftragnehmer, die regionale Instandhaltungsverträge durchführen. Neben Finnish Road Enterprise sind folgende Auftragnehmer tätig (Marktanteil in Klammern): YIT Rakennus Oy (gehört zur YIT-Gruppe — 20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) und ein estnisches Unternehmen, AS Teho (2 %). |
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(204)

Zurzeit gibt es sechs unterschiedliche Auftragnehmer, die regionale Instandhaltungsverträge durchführen. Neben Finnish Road Enterprise sind folgende Auftragnehmer tätig (Marktanteil in Klammern): YIT Rakennus Oy (gehört zur YIT-Gruppe — 20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) und ein estnisches Unternehmen, AS Teho (2 %).

5.11.   Schlussfolgerungen der finnischen Behörden

| (205) | Die finnischen Behörden unterstreichen, dass die angeblichen Beihilfemaßnahmen vor allem den Übergangszeitraum betreffen, der 2004 endete. Während dieses Zeitraums waren die Aktivitäten von Tieliikelaitos in anderen Mitgliedstaaten unbedeutend. |
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(205)

Die finnischen Behörden unterstreichen, dass die angeblichen Beihilfemaßnahmen vor allem den Übergangszeitraum betreffen, der 2004 endete. Während dieses Zeitraums waren die Aktivitäten von Tieliikelaitos in anderen Mitgliedstaaten unbedeutend.

| (206) | Die Liberalisierung geschlossener Inlandsmärkte ist ein zentrales Ziel der Wettbewerbspolitik der EU. In dieser Hinsicht verweist Finnland auf mehrere Dokumente (38). |
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(206)

Die Liberalisierung geschlossener Inlandsmärkte ist ein zentrales Ziel der Wettbewerbspolitik der EU. In dieser Hinsicht verweist Finnland auf mehrere Dokumente (38).

| (207) | Die vorübergehende Marktregelung war eine nötige Voraussetzung für die Liberalisierung des finnischen Marktes für Straßeninstandhaltungsdienste. Daher waren die Beihilfemaßnahmen erforderlich, um die Durchführung eines Vorhabens zu erleichtern, das mit dem allgemeinen Interesse der Gemeinschaft in Einklang steht. |
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(207)

Die vorübergehende Marktregelung war eine nötige Voraussetzung für die Liberalisierung des finnischen Marktes für Straßeninstandhaltungsdienste. Daher waren die Beihilfemaßnahmen erforderlich, um die Durchführung eines Vorhabens zu erleichtern, das mit dem allgemeinen Interesse der Gemeinschaft in Einklang steht.

| (208) | Im Übrigen waren die Beihilfemaßnahmen, auf die sich die Beschwerdeführer beziehen, den beabsichtigten Ergebnissen, nämlich der Liberalisierung der finnischen Märkte für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienstleistungen angemessen. Die Vorteile der Beihilfe überwogen ihre möglichen nachteiligen Auswirkungen. |
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(208)

Im Übrigen waren die Beihilfemaßnahmen, auf die sich die Beschwerdeführer beziehen, den beabsichtigten Ergebnissen, nämlich der Liberalisierung der finnischen Märkte für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienstleistungen angemessen. Die Vorteile der Beihilfe überwogen ihre möglichen nachteiligen Auswirkungen.

| (209) | Schließlich verweist Finnland darauf, dass es sich verpflichtet hat, Tieliikelaitos spätestens bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln, die den üblichen Konkurs- und Körperschaftsteuerregelungen unterliegt. |
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(209)

Schließlich verweist Finnland darauf, dass es sich verpflichtet hat, Tieliikelaitos spätestens bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln, die den üblichen Konkurs- und Körperschaftsteuerregelungen unterliegt.

6.   VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM SINNE VON ARTIKEL 87 ABSATZ 1 EG-VERTRAG

| (210) | Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gleich welcher Art gewährte Beihilfen, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, verboten, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(210)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gleich welcher Art gewährte Beihilfen, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, verboten, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (211) | Tieliikelaitos ist trotz seines rechtlichen Sonderstatus eine Einheit, die einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, und als solche ein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 EG-Vertrag. Dies wurde von den finnischen Behörden nicht bestritten. |
| --- | --- |

(211)

Tieliikelaitos ist trotz seines rechtlichen Sonderstatus eine Einheit, die einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, und als solche ein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 EG-Vertrag. Dies wurde von den finnischen Behörden nicht bestritten.

6.1.   Anwendbarkeit des Altmark-Urteils

| (212) | Wie vorstehend ausgeführt machen die finnischen Behörden geltend, dass die hier geprüften Maßnahmen einen Ausgleich für zusätzliche Kosten darstellen, die Tieliikelaitos aufgrund der ihm übertragenen besonderen Aufgaben entstanden. |
| --- | --- |

(212)

Wie vorstehend ausgeführt machen die finnischen Behörden geltend, dass die hier geprüften Maßnahmen einen Ausgleich für zusätzliche Kosten darstellen, die Tieliikelaitos aufgrund der ihm übertragenen besonderen Aufgaben entstanden.

| (213) | In seinem Altmark-Urteil (39) stellte der Gerichtshof fest, dass der für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährte Ausgleich keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag darstellt, wenn die nachstehenden vier Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. Zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent festzulegen. Drittens darf der Ausgleich nicht über das Maß hinausgehen, das erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. Viertens schließlich ist für den konkreten Fall, dass das Unternehmen, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt wird, mit der sich derjenige Bewerber ermitteln ließe, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen hätte. Sind alle diese vier Kriterien (nachstehend „Altmark-Kriterien“ genannt) erfüllt, wird durch die staatliche Maßnahme dem Unternehmen kein Vorteil gewährt. |
| --- | --- |

(213)

In seinem Altmark-Urteil (39) stellte der Gerichtshof fest, dass der für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährte Ausgleich keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag darstellt, wenn die nachstehenden vier Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. Zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent festzulegen. Drittens darf der Ausgleich nicht über das Maß hinausgehen, das erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. Viertens schließlich ist für den konkreten Fall, dass das Unternehmen, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt wird, mit der sich derjenige Bewerber ermitteln ließe, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen hätte. Sind alle diese vier Kriterien (nachstehend „Altmark-Kriterien“ genannt) erfüllt, wird durch die staatliche Maßnahme dem Unternehmen kein Vorteil gewährt.

| (214) | Hinsichtlich des ersten Altmark-Kriteriums stellt die Kommission fest, dass die dem Unternehmen durch Abschnitt 3 des Tieliikelaitos-Gesetzes auferlegten Aufgaben, nämlich die Verpflichtung, Angebote für die Instandhaltung öffentlicher Straßen und die Erbringung von Fährverkehrsdienstleistungen im gesamten Land zu machen, offenbar eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen, nämlich die Verpflichtung, Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erbringen. Gleiches gilt in Bezug auf die Verpflichtung, während des Übergangszeitraums Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten, und die Verpflichtung zur kostenlosen Lagerung, Wartung und Reparatur der Notbrückenausrüstung der Straßenverwaltung (letztere Verpflichtung wurde auf das Jahr 2001 beschränkt) (40). |
| --- | --- |

(214)

Hinsichtlich des ersten Altmark-Kriteriums stellt die Kommission fest, dass die dem Unternehmen durch Abschnitt 3 des Tieliikelaitos-Gesetzes auferlegten Aufgaben, nämlich die Verpflichtung, Angebote für die Instandhaltung öffentlicher Straßen und die Erbringung von Fährverkehrsdienstleistungen im gesamten Land zu machen, offenbar eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellen, nämlich die Verpflichtung, Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erbringen. Gleiches gilt in Bezug auf die Verpflichtung, während des Übergangszeitraums Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten, und die Verpflichtung zur kostenlosen Lagerung, Wartung und Reparatur der Notbrückenausrüstung der Straßenverwaltung (letztere Verpflichtung wurde auf das Jahr 2001 beschränkt) (40).

| (215) | Außer in den Bereichen, die durch einschlägige Vorschriften der Gemeinschaft geregelt werden, haben die Mitgliedstaaten einen großen Ermessenspielraum bei der Festlegung von Dienstleistungen, die als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden könnten; die Kommission wacht lediglich darüber, dass es dabei keine offenkundigen Fehler gibt (41). |
| --- | --- |

(215)

Außer in den Bereichen, die durch einschlägige Vorschriften der Gemeinschaft geregelt werden, haben die Mitgliedstaaten einen großen Ermessenspielraum bei der Festlegung von Dienstleistungen, die als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden könnten; die Kommission wacht lediglich darüber, dass es dabei keine offenkundigen Fehler gibt (41).

| (216) | Daher schloss sich die Kommission der Auffassung an, dass die Tieliikelaitos übertragene Aufgabe, während des Übergangszeitraums Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten, seine ständige Verpflichtung, für alle Ausschreibungen der Straßenverwaltung für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienste ein Angebot abzugeben, sowie die Verpflichtung zur kostenlosen Lagerung, Wartung und Reparatur der Notbrückenausrüstung im Jahr 2001 eindeutig Belastungen sind, die die Wettbewerber von Tieliikelaitos nicht tragen müssen, und die als gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen einzustufen sind. |
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(216)

Daher schloss sich die Kommission der Auffassung an, dass die Tieliikelaitos übertragene Aufgabe, während des Übergangszeitraums Notvorräte an flüssigen Brennstoffen bereitzuhalten, seine ständige Verpflichtung, für alle Ausschreibungen der Straßenverwaltung für Straßeninstandhaltungs- und Fährdienste ein Angebot abzugeben, sowie die Verpflichtung zur kostenlosen Lagerung, Wartung und Reparatur der Notbrückenausrüstung im Jahr 2001 eindeutig Belastungen sind, die die Wettbewerber von Tieliikelaitos nicht tragen müssen, und die als gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen einzustufen sind.

| (217) | In Bezug auf andere Vorbereitungsmaßnahmen für Notfälle und Ausbildungsmaßnahmen für das Personal, zu denen Tieliikelaitos verpflichtet ist, wurden der Kommission keine ausreichenden Informationen vorgelegt, um ausschließen zu können, dass sie, wie die Beschwerdeführer behaupten, keine größere Belastung darstellen als die Risikomanagementmaßnahmen seiner Wettbewerber (42) (alle Unternehmen müssen sich auf Notfälle vorbereiten, dies ist Teil des Risikomanagements aller Unternehmen). Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass die entsprechenden Verpflichtungen nur für Straßen galten, für deren Instandhaltung Tieliikelaitos selbst zuständig war. Eine eingehendere Prüfung dieses Punktes ist jedoch nicht erforderlich, da es offenbar Probleme bei der Erfüllung anderer Altmark-Kriterien gibt. |
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(217)

In Bezug auf andere Vorbereitungsmaßnahmen für Notfälle und Ausbildungsmaßnahmen für das Personal, zu denen Tieliikelaitos verpflichtet ist, wurden der Kommission keine ausreichenden Informationen vorgelegt, um ausschließen zu können, dass sie, wie die Beschwerdeführer behaupten, keine größere Belastung darstellen als die Risikomanagementmaßnahmen seiner Wettbewerber (42) (alle Unternehmen müssen sich auf Notfälle vorbereiten, dies ist Teil des Risikomanagements aller Unternehmen). Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass die entsprechenden Verpflichtungen nur für Straßen galten, für deren Instandhaltung Tieliikelaitos selbst zuständig war. Eine eingehendere Prüfung dieses Punktes ist jedoch nicht erforderlich, da es offenbar Probleme bei der Erfüllung anderer Altmark-Kriterien gibt.

| (218) | Keine der unter 2.4 beschriebenen Maßnahmen war darauf ausgerichtet, die mögliche finanzielle Belastung durch die entsprechenden Aufgaben auszugleichen. Dies steht im Widerspruch zu den Randnummern 90 und 91 des Altmark-Urteils, in denen eine Verbindung zwischen Kosten und Ausgleich hergestellt wird (der Ausgleich ist zuvor anhand objektiver Parameter festzulegen). Dies ist bei Tieliikelaitos nicht der Fall. Die unterschiedlichen Vorteile wurden im Gegenteil aufgrund von Zielen gewährt und berechnet, die in keinerlei Zusammenhang mit den angeblichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen. Das zweite Altmark-Kriterium ist also nicht erfüllt. |
| --- | --- |

(218)

Keine der unter 2.4 beschriebenen Maßnahmen war darauf ausgerichtet, die mögliche finanzielle Belastung durch die entsprechenden Aufgaben auszugleichen. Dies steht im Widerspruch zu den Randnummern 90 und 91 des Altmark-Urteils, in denen eine Verbindung zwischen Kosten und Ausgleich hergestellt wird (der Ausgleich ist zuvor anhand objektiver Parameter festzulegen). Dies ist bei Tieliikelaitos nicht der Fall. Die unterschiedlichen Vorteile wurden im Gegenteil aufgrund von Zielen gewährt und berechnet, die in keinerlei Zusammenhang mit den angeblichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen. Das zweite Altmark-Kriterium ist also nicht erfüllt.

| (219) | Außerdem kann die Kommission aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben nicht den Schluss ziehen, dass der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken (drittes Altmark-Kriterium). Die Tatsache, dass nach Ablauf des Übergangszeitraums kein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen veranschlagt wurde, erhärtet weiter die Behauptung, dass das Maßnahmenpaket zugunsten von Tieliikelaitos nicht gebraucht wurde, damit das Unternehmen den angeblichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewachsen war. |
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(219)

Außerdem kann die Kommission aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben nicht den Schluss ziehen, dass der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken (drittes Altmark-Kriterium). Die Tatsache, dass nach Ablauf des Übergangszeitraums kein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen veranschlagt wurde, erhärtet weiter die Behauptung, dass das Maßnahmenpaket zugunsten von Tieliikelaitos nicht gebraucht wurde, damit das Unternehmen den angeblichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewachsen war.

| (220) | Außerdem wurde Tieliikelaitos nicht in einer offenen Ausschreibung für die Erbringung dieser Dienstleistungen ausgewählt. Auch wurden die entsprechenden Ausgaben nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmt, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte. |
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(220)

Außerdem wurde Tieliikelaitos nicht in einer offenen Ausschreibung für die Erbringung dieser Dienstleistungen ausgewählt. Auch wurden die entsprechenden Ausgaben nicht auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmt, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte.

| (221) | Auf der Grundlage der Altmark-Kriterien kann somit nicht ausgeschlossen werden, dass das Maßnahmenpaket eine staatliche Beihilfe umfasst. Daher muss die Kommission prüfen, ob die betreffenden Maßnahmen selektiven Charakter haben (Kapitel 6.2), Tieliikelaitos einen Vorteil gewähren, der aus staatlichen Mitteln finanziert wird (Kapitel 6.3), und ob sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen (Kapitel 6.4). Für die Feststellung, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt, müssen alle diese Voraussetzungen erfüllt sein. |
| --- | --- |

(221)

Auf der Grundlage der Altmark-Kriterien kann somit nicht ausgeschlossen werden, dass das Maßnahmenpaket eine staatliche Beihilfe umfasst. Daher muss die Kommission prüfen, ob die betreffenden Maßnahmen selektiven Charakter haben (Kapitel 6.2), Tieliikelaitos einen Vorteil gewähren, der aus staatlichen Mitteln finanziert wird (Kapitel 6.3), und ob sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen (Kapitel 6.4). Für die Feststellung, dass eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt, müssen alle diese Voraussetzungen erfüllt sein.

6.2.   Selektivität der Maßnahmen

| (222) | Es wird nicht bestritten, dass alle betreffenden Maßnahmen entweder speziell auf Tieliikelaitos zugeschnitten waren oder auf Unternehmen beschränkt sind, die den Status eines finnischen staatlichen Unternehmens haben. Weiter steht fest, dass Tieliikelaitos auf den Märkten, auf denen es tätig ist, im Wettbewerb mit nicht-staatlichen Unternehmen steht. In diesem Sinne betrachtet die Kommission die hier untersuchten Maßnahmen als selektiv. |
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(222)

Es wird nicht bestritten, dass alle betreffenden Maßnahmen entweder speziell auf Tieliikelaitos zugeschnitten waren oder auf Unternehmen beschränkt sind, die den Status eines finnischen staatlichen Unternehmens haben. Weiter steht fest, dass Tieliikelaitos auf den Märkten, auf denen es tätig ist, im Wettbewerb mit nicht-staatlichen Unternehmen steht. In diesem Sinne betrachtet die Kommission die hier untersuchten Maßnahmen als selektiv.

6.3.   Gewährung eines selektiven Vorteils durch den Einsatz staatlicher Mittel

| (223) | Zu diesem Punkt wird die Kommission prüfen, ob die Maßnahmen der finnischen Regierung aus staatlichen Mitteln finanziert werden und für Tieliikelaitos einen selektiven Vorteil darstellen. In diesem Zusammenhang muss auch ermittelt werden, ob die fraglichen Maßnahmen für Tieliikelaitos die normalen Belastungen eines Unternehmens mindern und daher als ein wirtschaftlicher Vorteil anzusehen sind, den das begünstigte Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (43). |
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(223)

Zu diesem Punkt wird die Kommission prüfen, ob die Maßnahmen der finnischen Regierung aus staatlichen Mitteln finanziert werden und für Tieliikelaitos einen selektiven Vorteil darstellen. In diesem Zusammenhang muss auch ermittelt werden, ob die fraglichen Maßnahmen für Tieliikelaitos die normalen Belastungen eines Unternehmens mindern und daher als ein wirtschaftlicher Vorteil anzusehen sind, den das begünstigte Unternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (43).

6.3.1.   Gewährung eines staatlichen Kredits zu Vorzugskonditionen

| (224) | Das Tieliikelaitos bei der Gründung langfristig zur Verfügung gestellte Kapital in Höhe von 39,5 Mio. EUR (237 Mio. FIM) wurde von den Beschwerdeführern und von den finnischen Behörden unterschiedlich definiert. Während die Beschwerdeführer es für einen Kredit halten, betrachten es die finnischen Behörden als Vermögensübertragung mit Rückzahlungsverpflichtung. Hier ist die Kommission der Ansicht, dass der Definition der Maßnahme weniger Bedeutung zukommt als ihren tatsächlichen Auswirkungen auf die Situation des betroffenen Unternehmens, nämlich darauf, ob die Belastungen, die es normalerweise zu tragen hätte, gemindert werden. |
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(224)

Das Tieliikelaitos bei der Gründung langfristig zur Verfügung gestellte Kapital in Höhe von 39,5 Mio. EUR (237 Mio. FIM) wurde von den Beschwerdeführern und von den finnischen Behörden unterschiedlich definiert. Während die Beschwerdeführer es für einen Kredit halten, betrachten es die finnischen Behörden als Vermögensübertragung mit Rückzahlungsverpflichtung. Hier ist die Kommission der Ansicht, dass der Definition der Maßnahme weniger Bedeutung zukommt als ihren tatsächlichen Auswirkungen auf die Situation des betroffenen Unternehmens, nämlich darauf, ob die Belastungen, die es normalerweise zu tragen hätte, gemindert werden.

| (225) | Um zu prüfen, ob die Maßnahme eine Beihilfe darstellt, sollte die Situation aus der Sicht eines privaten Kapitalgebers zum Zeitpunkt der Genehmigung des Kredits betrachtet werden (44). Da der entsprechende Schuldschein des finnischen Finanzministeriums am 28. Dezember 2000 (Kredit für staatliche Unternehmen Nr. 6030-14) (45) unterzeichnet wurde, muss die Kommission zur Berechnung des Beihilfeelements des Vorzugskredits den zu diesem Zeitpunkt in Finnland geltenden Referenzsatz zugrundelegen. Entsprechend der einschlägigen Mitteilung der Kommission (46) ist also während der gesamten Laufzeit des Kreditvertrags ein Satz von 5,7 % anzuwenden — berechnet als Inter-Bank-Swap-Satz für Laufzeiten von fünf Jahren zuzüglich eines Zuschlags von 75 Basispunkten. |
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(225)

Um zu prüfen, ob die Maßnahme eine Beihilfe darstellt, sollte die Situation aus der Sicht eines privaten Kapitalgebers zum Zeitpunkt der Genehmigung des Kredits betrachtet werden (44). Da der entsprechende Schuldschein des finnischen Finanzministeriums am 28. Dezember 2000 (Kredit für staatliche Unternehmen Nr. 6030-14) (45) unterzeichnet wurde, muss die Kommission zur Berechnung des Beihilfeelements des Vorzugskredits den zu diesem Zeitpunkt in Finnland geltenden Referenzsatz zugrundelegen. Entsprechend der einschlägigen Mitteilung der Kommission (46) ist also während der gesamten Laufzeit des Kreditvertrags ein Satz von 5,7 % anzuwenden — berechnet als Inter-Bank-Swap-Satz für Laufzeiten von fünf Jahren zuzüglich eines Zuschlags von 75 Basispunkten.

| (226) | Tieliikelaitos konnte also 2001 einen 4,7 Prozentpunkte niedrigeren Zinssatz in Anspruch nehmen, in den Jahren 2002, 2003 und 2004 um jeweils 4,2, 3,2 und 2,2, niedrigere Sätze und in den Folgejahren Sätze, die um 0,7 Prozentpunkte niedriger lagen. Die Kommission multiplizierte die entsprechende Zinssatzdifferenz mit der zu Beginn jeden Jahres rückzahlbaren Kreditsumme (47) und kam so zu einem Beihilfeelement von insgesamt 7,2 Mio. EUR. |
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(226)

Tieliikelaitos konnte also 2001 einen 4,7 Prozentpunkte niedrigeren Zinssatz in Anspruch nehmen, in den Jahren 2002, 2003 und 2004 um jeweils 4,2, 3,2 und 2,2, niedrigere Sätze und in den Folgejahren Sätze, die um 0,7 Prozentpunkte niedriger lagen. Die Kommission multiplizierte die entsprechende Zinssatzdifferenz mit der zu Beginn jeden Jahres rückzahlbaren Kreditsumme (47) und kam so zu einem Beihilfeelement von insgesamt 7,2 Mio. EUR.

| (227) | In dem Maße, in dem das Darlehen zu einem Zinssatz gewährt wurde, der unter dem marktüblichen Satz lag, gingen dem Staat mögliche Einnahmen verloren, die er bei Vergabe des fraglichen Darlehens zu den marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. In diesem Sinne wird Tieliikelaitos durch den Einsatz staatlicher Mittel ein Vorteil gewährt. |
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(227)

In dem Maße, in dem das Darlehen zu einem Zinssatz gewährt wurde, der unter dem marktüblichen Satz lag, gingen dem Staat mögliche Einnahmen verloren, die er bei Vergabe des fraglichen Darlehens zu den marktüblichen Bedingungen erhalten hätte. In diesem Sinne wird Tieliikelaitos durch den Einsatz staatlicher Mittel ein Vorteil gewährt.

6.3.2.   Gelände und Schottergruben

| (228) | In Bezug auf Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden, ist zunächst zu klären, ob dies eine staatliche Beihilfe darstellt. Hier weist die Kommission darauf hin, dass Tieliikelaitos bereits vor der Eintragung über die betreffenden Grundstücke und Schottergruben verfügen konnte. In der Tat konnte bereits der Vorgänger von Tieliikelaitos, der der nationalen Verwaltung angegliederte Straßendienst, die gleichen Grundstücke und Schottergruben nutzen. Durch die Gründung von Tieliikelaitos wurde offenbar nur die für Straßenbau zuständige Abteilung der Straßenbehörde als getrennte Einheit geschaffen, ohne dass dies die dieser Einheit zur Verfügung stehenden Mittel berührte. |
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(228)

In Bezug auf Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden, ist zunächst zu klären, ob dies eine staatliche Beihilfe darstellt. Hier weist die Kommission darauf hin, dass Tieliikelaitos bereits vor der Eintragung über die betreffenden Grundstücke und Schottergruben verfügen konnte. In der Tat konnte bereits der Vorgänger von Tieliikelaitos, der der nationalen Verwaltung angegliederte Straßendienst, die gleichen Grundstücke und Schottergruben nutzen. Durch die Gründung von Tieliikelaitos wurde offenbar nur die für Straßenbau zuständige Abteilung der Straßenbehörde als getrennte Einheit geschaffen, ohne dass dies die dieser Einheit zur Verfügung stehenden Mittel berührte.

| (229) | Zweitens wurde durch die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens die Frage nach der angemessenen Festlegung des Wertes von Gelände und Schottergruben aufgeworfen. |
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(229)

Zweitens wurde durch die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens die Frage nach der angemessenen Festlegung des Wertes von Gelände und Schottergruben aufgeworfen.

| (230) | Im vorliegenden Fall wurde der Wert von Gelände und Schottergruben von einem unabhängigen Sachverständigen für Wertermittlung bewertet, nämlich Catella Real Estate Consulting Ltd. Die finnischen Behörden beschlossen, den von diesem unabhängigen Sachverständigen ermittelten Wert von 21,5 Mio. EUR auf 19 Mio. EUR zu verringern, da ihrer Ansicht nach bei der von Catella vorgenommenen Wertermittlung die drei in Abschnitt 5.2 erläuterten Faktoren nicht ausreichend berücksichtigt worden waren. |
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(230)

Im vorliegenden Fall wurde der Wert von Gelände und Schottergruben von einem unabhängigen Sachverständigen für Wertermittlung bewertet, nämlich Catella Real Estate Consulting Ltd. Die finnischen Behörden beschlossen, den von diesem unabhängigen Sachverständigen ermittelten Wert von 21,5 Mio. EUR auf 19 Mio. EUR zu verringern, da ihrer Ansicht nach bei der von Catella vorgenommenen Wertermittlung die drei in Abschnitt 5.2 erläuterten Faktoren nicht ausreichend berücksichtigt worden waren.

| (231) | Nach Aussage des während des Übergangszeitraums zuständigen Buchprüfers (Ernst and Young) von Tieliikelaitos war der in den Büchern eingetragene Wert noch immer zu hoch, so dass er einer außerordentlichen Abschreibung für Gelände und Schottergruben in Höhe von 4,3 Mio. EUR zustimmte. Der von Ernst and Young ermittelte Wert wurde zusätzlich von der Maklergesellschaft IceCapital Securities Ltd geprüft, die bescheinigte, dass der in der Bilanz von Tieliikelaitos angegebene Wert für Gelände und Schottergruben über dem Marktwert lag. |
| --- | --- |

(231)

Nach Aussage des während des Übergangszeitraums zuständigen Buchprüfers (Ernst and Young) von Tieliikelaitos war der in den Büchern eingetragene Wert noch immer zu hoch, so dass er einer außerordentlichen Abschreibung für Gelände und Schottergruben in Höhe von 4,3 Mio. EUR zustimmte. Der von Ernst and Young ermittelte Wert wurde zusätzlich von der Maklergesellschaft IceCapital Securities Ltd geprüft, die bescheinigte, dass der in der Bilanz von Tieliikelaitos angegebene Wert für Gelände und Schottergruben über dem Marktwert lag.

| (232) | Die Beschwerdeführer bestreiten das Ergebnis dieser Wertermittlungen. |
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(232)

Die Beschwerdeführer bestreiten das Ergebnis dieser Wertermittlungen.

| (233) | Nach Ansicht der Kommission ist es nicht erforderlich, endgültig zu entscheiden, ob im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben eine staatliche Beihilfe gewährt wurde, da eine solche Beihilfe in jedem Fall aus den unter 7.2 erläuterten Gründen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar wäre. |
| --- | --- |

(233)

Nach Ansicht der Kommission ist es nicht erforderlich, endgültig zu entscheiden, ob im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben eine staatliche Beihilfe gewährt wurde, da eine solche Beihilfe in jedem Fall aus den unter 7.2 erläuterten Gründen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar wäre.

6.3.3.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor

| (234) | Die Methode der Preisermittlung für ausgehandelte Verträge im Straßensektor ergibt notwendigerweise einen Preis, der über dem Marktpreis liegt, da dabei vom Preis eines vergleichbaren nach Ausschreibung vergebenen Vertrags ausgegangen wird, der ungefähr dem Marktpreis entspricht, und dieser dann durch einen Aufschlag erhöht wird, um den strukturellen Nachteilen von Tieliikelaitos Rechnung zu tragen, die nicht auf andere Weise ausgeglichen werden. Dadurch erhält Tieliikelaitos einen wirtschaftlichen Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert wird: Tieliikelaitos erhält vom Staat mehr Geld, als ein normaler Marktteilnehmer für eine gleichwertige Dienstleistung bekommen würde. |
| --- | --- |

(234)

Die Methode der Preisermittlung für ausgehandelte Verträge im Straßensektor ergibt notwendigerweise einen Preis, der über dem Marktpreis liegt, da dabei vom Preis eines vergleichbaren nach Ausschreibung vergebenen Vertrags ausgegangen wird, der ungefähr dem Marktpreis entspricht, und dieser dann durch einen Aufschlag erhöht wird, um den strukturellen Nachteilen von Tieliikelaitos Rechnung zu tragen, die nicht auf andere Weise ausgeglichen werden. Dadurch erhält Tieliikelaitos einen wirtschaftlichen Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert wird: Tieliikelaitos erhält vom Staat mehr Geld, als ein normaler Marktteilnehmer für eine gleichwertige Dienstleistung bekommen würde.

| (235) | Während die Beschwerdeführer glauben, dass sich die Beihilfen im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen auf insgesamt 21,5 Mio. EUR belaufen, sind die finnischen Behörden, ausgehend von den Angaben des Sachverständigen, der Ansicht, dass Tieliikelaitos aus den ausgehandelten Verträgen höchstens ein Vorteil von 8,5 Mio. EUR entstand. |
| --- | --- |

(235)

Während die Beschwerdeführer glauben, dass sich die Beihilfen im Zusammenhang mit ausgehandelten Verträgen auf insgesamt 21,5 Mio. EUR belaufen, sind die finnischen Behörden, ausgehend von den Angaben des Sachverständigen, der Ansicht, dass Tieliikelaitos aus den ausgehandelten Verträgen höchstens ein Vorteil von 8,5 Mio. EUR entstand.

| (236) | Die Kommission stellt fest, dass es bei den Verträgen, die die Straßenverwaltung mit den verschiedenen Unternehmen, unter anderem mit Tieliikelaitos geschlossen hat, große Unterschiede hinsichtlich des damit verbundenen Risikos und der Art der vereinbarten Arbeiten gibt. Es handelte sich im Wesentlichen um Instandhaltungs- and Planungsverträge oder um Planungs- und Ausführungsverträge. Um festzustellen, welchen Vorteil Tieliikelaitos durch seine ausgehandelten Verträge erhalten hat, hält es die Kommission für angemessen, den Preis, den die finnische Regierung für diese ausgehandelten Verträge bezahlt hat, mit dem Preis zu vergleichen, den sie für die nach Ausschreibung vergebenen Verträge über vergleichbare Arbeiten mit vergleichbarem Risiko bezahlt hat. |
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(236)

Die Kommission stellt fest, dass es bei den Verträgen, die die Straßenverwaltung mit den verschiedenen Unternehmen, unter anderem mit Tieliikelaitos geschlossen hat, große Unterschiede hinsichtlich des damit verbundenen Risikos und der Art der vereinbarten Arbeiten gibt. Es handelte sich im Wesentlichen um Instandhaltungs- and Planungsverträge oder um Planungs- und Ausführungsverträge. Um festzustellen, welchen Vorteil Tieliikelaitos durch seine ausgehandelten Verträge erhalten hat, hält es die Kommission für angemessen, den Preis, den die finnische Regierung für diese ausgehandelten Verträge bezahlt hat, mit dem Preis zu vergleichen, den sie für die nach Ausschreibung vergebenen Verträge über vergleichbare Arbeiten mit vergleichbarem Risiko bezahlt hat.

| (237) | Die ausgehandelten Verträge waren ausschließlich Instandhaltungs- and Planungsverträge. Daher muss die Kommission zur Feststellung des für Tieliikelaitos entstandenen Vorteils die Gewinnspannen von Tieliikelaitos bei ausgehandelten Instandhaltungs- and Planungsverträgen mit den Margen bei nach Ausschreibung vergebenen Instandhaltungs- and Planungsverträgen vergleichen (48). |
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(237)

Die ausgehandelten Verträge waren ausschließlich Instandhaltungs- and Planungsverträge. Daher muss die Kommission zur Feststellung des für Tieliikelaitos entstandenen Vorteils die Gewinnspannen von Tieliikelaitos bei ausgehandelten Instandhaltungs- and Planungsverträgen mit den Margen bei nach Ausschreibung vergebenen Instandhaltungs- and Planungsverträgen vergleichen (48).

| (238) | IceCapital hat die entsprechenden Gewinnspannen analysiert. Aus dem Bericht ergibt sich, dass Tieliikelaitos durch die unterschiedlichen Gewinnspannen ein Vorteil von 8,5 Mio. EUR entstand. |
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(238)

IceCapital hat die entsprechenden Gewinnspannen analysiert. Aus dem Bericht ergibt sich, dass Tieliikelaitos durch die unterschiedlichen Gewinnspannen ein Vorteil von 8,5 Mio. EUR entstand.

| (239) | Gleichzeitig geht die Kommission davon aus, dass sich der Gesamtgewinn von Tieliikelaitos aus ausgehandelten Verträgen auf etwas mehr als 8,5 Mio. EUR beläuft. Die Differenz von 8,5 Mio. EUR wurde unter Zugrundelegung der endgültigen Gewinnspanne der ausgehandelten Verträge (nach dem jährlichen Ausgabenanpassungsverfahren) berechnet. Die Beschwerdeführer machen geltend, dass das Unternehmen so während des Übergangszeitraums jedes Jahr den Wert der „Anpassung nach unten“ in Anspruch nehmen konnte, ohne dafür die entsprechenden Zinsen zu entrichten; die finnischen Behörden bestreiten dies nicht. So konnte Tieliikelaitos nicht nur 8,5 Mio. EUR aufgrund unterschiedlicher Gewinnspannen verbuchen, sondern kam darüber hinaus noch in den Genuss kurzfristiger (49) zinsfreier Kredite. Legt man zugrunde, dass sich der Betrag der Ausgabenanpassung nach unten während des Übergangszeitraums auf 16,8 Mio. EUR belief und dass der Zinssatz für Kredite in diesem Zeitraum 5,7 % nicht überstieg, entstand Tieliikelaitos durch diese kurzfristigen zinsfreien Kredite ein Vorteil im Wert von höchstens 1 Mio. EUR. |
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(239)

Gleichzeitig geht die Kommission davon aus, dass sich der Gesamtgewinn von Tieliikelaitos aus ausgehandelten Verträgen auf etwas mehr als 8,5 Mio. EUR beläuft. Die Differenz von 8,5 Mio. EUR wurde unter Zugrundelegung der endgültigen Gewinnspanne der ausgehandelten Verträge (nach dem jährlichen Ausgabenanpassungsverfahren) berechnet. Die Beschwerdeführer machen geltend, dass das Unternehmen so während des Übergangszeitraums jedes Jahr den Wert der „Anpassung nach unten“ in Anspruch nehmen konnte, ohne dafür die entsprechenden Zinsen zu entrichten; die finnischen Behörden bestreiten dies nicht. So konnte Tieliikelaitos nicht nur 8,5 Mio. EUR aufgrund unterschiedlicher Gewinnspannen verbuchen, sondern kam darüber hinaus noch in den Genuss kurzfristiger (49) zinsfreier Kredite. Legt man zugrunde, dass sich der Betrag der Ausgabenanpassung nach unten während des Übergangszeitraums auf 16,8 Mio. EUR belief und dass der Zinssatz für Kredite in diesem Zeitraum 5,7 % nicht überstieg, entstand Tieliikelaitos durch diese kurzfristigen zinsfreien Kredite ein Vorteil im Wert von höchstens 1 Mio. EUR.

| (240) | Damit beträgt das Beihilfeelement im Zusammenhang mit den Bedingungen der Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor, die Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums im Verhandlungsverfahren erhielt, auf insgesamt etwa 9,5 Mio. EUR. |
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(240)

Damit beträgt das Beihilfeelement im Zusammenhang mit den Bedingungen der Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor, die Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums im Verhandlungsverfahren erhielt, auf insgesamt etwa 9,5 Mio. EUR.

6.3.4.   Vergabe von Fährdienstverträgen im Verhandlungsverfahren

| (241) | Die Kommission stellt fest, dass der erste Versuch der finnischen Behörden, von ausgehandelten auf nach Ausschreibung vergebene Verträge für Fährdienste umzustellen, nicht zu den erwarteten Ergebnissen führte. Die im Ausschreibungsverfahren erzielten Preise lagen sehr deutlich über denen der geltenden Verträge, die zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos ausgehandelt worden waren. Darüber hinaus würde es nicht dem Ziel der Liberalisierung des Marktes dienen, die Ergebnisse der Ausschreibung zu akzeptieren, da so die Stellung von Tieliikelaitos gestärkt würde (das Angebot von Tieliikelaitos war noch immer das mit den niedrigsten Preisen). Daher sucht Finnland nach einem neuen Beschaffungsmodell, bei dem alle potenziellen Anbieter die gleichen Ausgangsbedingungen haben. |
| --- | --- |

(241)

Die Kommission stellt fest, dass der erste Versuch der finnischen Behörden, von ausgehandelten auf nach Ausschreibung vergebene Verträge für Fährdienste umzustellen, nicht zu den erwarteten Ergebnissen führte. Die im Ausschreibungsverfahren erzielten Preise lagen sehr deutlich über denen der geltenden Verträge, die zwischen der Straßenverwaltung und Tieliikelaitos ausgehandelt worden waren. Darüber hinaus würde es nicht dem Ziel der Liberalisierung des Marktes dienen, die Ergebnisse der Ausschreibung zu akzeptieren, da so die Stellung von Tieliikelaitos gestärkt würde (das Angebot von Tieliikelaitos war noch immer das mit den niedrigsten Preisen). Daher sucht Finnland nach einem neuen Beschaffungsmodell, bei dem alle potenziellen Anbieter die gleichen Ausgangsbedingungen haben.

| (242) | Durch die Verlängerung der ausgehandelten Verträge erhält Tieliikelaitos keinerlei Vorteil, da die Bedingungen dieser Verträge der erforderlichen Erneuerung von Ausrüstung nicht angemessen Rechnung tragen. Eine Fortführung der ausgehandelten Verträge würde im Gegenteil einen Nachteil für Tieliikelaitos bedeuten. |
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(242)

Durch die Verlängerung der ausgehandelten Verträge erhält Tieliikelaitos keinerlei Vorteil, da die Bedingungen dieser Verträge der erforderlichen Erneuerung von Ausrüstung nicht angemessen Rechnung tragen. Eine Fortführung der ausgehandelten Verträge würde im Gegenteil einen Nachteil für Tieliikelaitos bedeuten.

| (243) | Daher vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Preis, den sie Straßenverwaltung im Rahmen der ausgehandelten Fährdienstverträge an Tieliikelaitos zahlt, nicht über dem Marktpreis liegt. Sie kommt somit zu dem Schluss, dass in diesem Zusammenhang keine staatliche Beihilfe vorliegt. |
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(243)

Daher vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Preis, den sie Straßenverwaltung im Rahmen der ausgehandelten Fährdienstverträge an Tieliikelaitos zahlt, nicht über dem Marktpreis liegt. Sie kommt somit zu dem Schluss, dass in diesem Zusammenhang keine staatliche Beihilfe vorliegt.

6.3.5.   Besondere Bestimmungen für den Abbau des Personalüberschusses

| (244) | Tieliikelaitos war durch das Gesetz, mit dem seine Umwandlung von einer der Verwaltung angegliederten Einheit zu einem staatlichen Unternehmen beschlossen wurde, gezwungen, den gesamten Personalbestand der für Straßenbau zuständigen Abteilung der früheren Straßenbehörde zu übernehmen, obwohl dies für seinen Bedarf überdimensioniert war. Darüber hinaus war es Tieliikelaitos nach diesem Gesetz untersagt, während des Übergangszeitraums Personal freizusetzen. |
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(244)

Tieliikelaitos war durch das Gesetz, mit dem seine Umwandlung von einer der Verwaltung angegliederten Einheit zu einem staatlichen Unternehmen beschlossen wurde, gezwungen, den gesamten Personalbestand der für Straßenbau zuständigen Abteilung der früheren Straßenbehörde zu übernehmen, obwohl dies für seinen Bedarf überdimensioniert war. Darüber hinaus war es Tieliikelaitos nach diesem Gesetz untersagt, während des Übergangszeitraums Personal freizusetzen.

| (245) | Die finnischen Behörden bestreiten, dass irgendeine Maßnahme zum Abbau des Personalüberschusses bei Tieliikelaitos eine staatliche Beihilfe darstellt. Diese Maßnahmen würden im Gegenteil lediglich dazu dienen, einen strukturellen Nachteil teilweise auszugleichen, der Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss und die kostenträchtigen Beschäftigungsbedingungen entsteht, die noch aus der Zeit vor der Liberalisierung stammen und auch eine Folge des dem Unternehmen vom finnischen Parlament auferlegten Verbotes sind, während des Übergangszeitraums Personal freizusetzen. In dieser Hinsicht stützen sich die finnischen Behörden auf das oben erwähnte Combus-Urteil des Gerichts erster Instanz. |
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(245)

Die finnischen Behörden bestreiten, dass irgendeine Maßnahme zum Abbau des Personalüberschusses bei Tieliikelaitos eine staatliche Beihilfe darstellt. Diese Maßnahmen würden im Gegenteil lediglich dazu dienen, einen strukturellen Nachteil teilweise auszugleichen, der Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss und die kostenträchtigen Beschäftigungsbedingungen entsteht, die noch aus der Zeit vor der Liberalisierung stammen und auch eine Folge des dem Unternehmen vom finnischen Parlament auferlegten Verbotes sind, während des Übergangszeitraums Personal freizusetzen. In dieser Hinsicht stützen sich die finnischen Behörden auf das oben erwähnte Combus-Urteil des Gerichts erster Instanz.

| (246) | In der Rechtssache Combus hatte das Gericht erster Instanz wie folgt argumentiert: „Im Übrigen hätte der dänische Staat, anstatt den Betrag von 100 Mio. DKK unmittelbar an die bei Combus beschäftigten Beamten auszuzahlen, das gleiche Ergebnis durch eine Wiedereingliederung dieser Beamten in die öffentliche Verwaltung ohne besondere Gratifikationszahlung erzielen können, was es Combus erlaubt hätte, unmittelbar Mitarbeiter in einem privatrechtlichen Vertragsverhältnis anzustellen.“ (50) |
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(246)

In der Rechtssache Combus hatte das Gericht erster Instanz wie folgt argumentiert: „Im Übrigen hätte der dänische Staat, anstatt den Betrag von 100 Mio. DKK unmittelbar an die bei Combus beschäftigten Beamten auszuzahlen, das gleiche Ergebnis durch eine Wiedereingliederung dieser Beamten in die öffentliche Verwaltung ohne besondere Gratifikationszahlung erzielen können, was es Combus erlaubt hätte, unmittelbar Mitarbeiter in einem privatrechtlichen Vertragsverhältnis anzustellen.“ (50)

| (247) | Die Kommission weist darauf hin, dass die Argumentation im Combus-Urteil, auf die sich die finnischen Behörden berufen, vom Gerichtshof nicht ausdrücklich bestätigt und auch in keinem nachfolgenden Urteil des Gerichts erster Instanz wieder aufgegriffen wurde. In jedem Fall sprechen bestimmte Elemente der Rechtsprechung des Gerichtshofs dagegen, die Gewährung eines Ausgleichs für einen strukturellen Nachteil durch den Staat nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten, und legen daher nahe, das Combus-Urteil nicht allzu großzügig auszulegen. |
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(247)

Die Kommission weist darauf hin, dass die Argumentation im Combus-Urteil, auf die sich die finnischen Behörden berufen, vom Gerichtshof nicht ausdrücklich bestätigt und auch in keinem nachfolgenden Urteil des Gerichts erster Instanz wieder aufgegriffen wurde. In jedem Fall sprechen bestimmte Elemente der Rechtsprechung des Gerichtshofs dagegen, die Gewährung eines Ausgleichs für einen strukturellen Nachteil durch den Staat nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten, und legen daher nahe, das Combus-Urteil nicht allzu großzügig auszulegen.

| (248) | Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs sind für die Feststellung, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht die Gründe oder Ziele der Maßnahme ausschlaggebend, sondern ihre Wirkungen (51). Weiter hat der Gerichtshof befunden, dass jede Maßnahme, durch die Belastungen vermindert werden, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat, eine staatliche Beihilfe ist (52). Der Gerichtshof hat klargestellt, dass dazu insbesondere die Kosten für die Entlohnung der Beschäftigten zählen (53). Von diesem Grundsatz ausgehend hat der Gerichtshof das Argument verworfen, dass dem betreffenden Unternehmen ein Vorteil durch eine Maßnahme entsteht, durch die lediglich ein „Nachteil“ für das Unternehmen ausgeglichen wird (54). |
| --- | --- |

(248)

Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs sind für die Feststellung, ob eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht die Gründe oder Ziele der Maßnahme ausschlaggebend, sondern ihre Wirkungen (51). Weiter hat der Gerichtshof befunden, dass jede Maßnahme, durch die Belastungen vermindert werden, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat, eine staatliche Beihilfe ist (52). Der Gerichtshof hat klargestellt, dass dazu insbesondere die Kosten für die Entlohnung der Beschäftigten zählen (53). Von diesem Grundsatz ausgehend hat der Gerichtshof das Argument verworfen, dass dem betreffenden Unternehmen ein Vorteil durch eine Maßnahme entsteht, durch die lediglich ein „Nachteil“ für das Unternehmen ausgeglichen wird (54).

| (249) | Anhand dieser Überlegungen wird die Kommission jede einzelne der betreffenden Maßnahmen prüfen. |
| --- | --- |

(249)

Anhand dieser Überlegungen wird die Kommission jede einzelne der betreffenden Maßnahmen prüfen.

6.3.5.1.   Transfer von Personal zur Straßenverwaltung und anderen Abteilungen der öffentlichen Verwaltung

| (250) | Hinsichtlich des Transfers von 116 Beschäftigten von Tieliikelaitos auf freie Posten in der öffentlichen Verwaltung muss die Kommission zunächst prüfen, ob diese Versetzung aus staatlichen Mitteln finanziert wurde. Dies ist nur dann der Fall, wenn die Besetzung der freien Stellen in der finnischen Verwaltung durch ehemalige Beschäftigte von Tieliikelaitos für den finnischen Staat teurer war, als sie mit anderen Kandidaten zu besetzen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die finnische Verwaltung keine zusätzlichen Posten für ehemalige Beschäftigte von Tieliikelaitos geschaffen hat, sondern nur Stellen besetzte, die durch den Weggang eines Beamten frei wurden. |
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(250)

Hinsichtlich des Transfers von 116 Beschäftigten von Tieliikelaitos auf freie Posten in der öffentlichen Verwaltung muss die Kommission zunächst prüfen, ob diese Versetzung aus staatlichen Mitteln finanziert wurde. Dies ist nur dann der Fall, wenn die Besetzung der freien Stellen in der finnischen Verwaltung durch ehemalige Beschäftigte von Tieliikelaitos für den finnischen Staat teurer war, als sie mit anderen Kandidaten zu besetzen. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die finnische Verwaltung keine zusätzlichen Posten für ehemalige Beschäftigte von Tieliikelaitos geschaffen hat, sondern nur Stellen besetzte, die durch den Weggang eines Beamten frei wurden.

| (251) | Die Beschwerdeführer machen geltend, dass die Beschäftigten von Tieliikelaitos ohne Änderung ihrer Beschäftigungsbedingungen in die Verwaltung zurückversetzt wurden und daher für die Verwaltung teurer waren als andere mögliche Bewerber. |
| --- | --- |

(251)

Die Beschwerdeführer machen geltend, dass die Beschäftigten von Tieliikelaitos ohne Änderung ihrer Beschäftigungsbedingungen in die Verwaltung zurückversetzt wurden und daher für die Verwaltung teurer waren als andere mögliche Bewerber.

| (252) | Die finnische Regierung hat versichert, dass ein Personaltransfer zwischen Tieliikelaitos und der finnischen Verwaltung nur möglich war, wenn ein Posten in der Verwaltung frei wurde und er veröffentlicht worden war. Beschäftigte von Tieliikelaitos wurden nur übernommen, wenn die freie Stelle für den entsprechenden Dienstgrad vorgesehen war und wenn sie über die für den veröffentlichten freien Posten geforderte Qualifikation verfügten. Vor dem Transfer mussten sich die Beschäftigten von Tieliikelaitos einer Prüfung unterziehen, in der festgestellt wurde, ob sie für den Posten geeignet waren. |
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(252)

Die finnische Regierung hat versichert, dass ein Personaltransfer zwischen Tieliikelaitos und der finnischen Verwaltung nur möglich war, wenn ein Posten in der Verwaltung frei wurde und er veröffentlicht worden war. Beschäftigte von Tieliikelaitos wurden nur übernommen, wenn die freie Stelle für den entsprechenden Dienstgrad vorgesehen war und wenn sie über die für den veröffentlichten freien Posten geforderte Qualifikation verfügten. Vor dem Transfer mussten sich die Beschäftigten von Tieliikelaitos einer Prüfung unterziehen, in der festgestellt wurde, ob sie für den Posten geeignet waren.

| (253) | Die Kommission stellt fest, dass der Beschwerdeführer seine Behauptung nicht belegen konnte, wonach die Besetzung der freien Stellen mit ehemaligen Beschäftigten von Tieliikelaitos statt mit anderen Kandidaten für die finnische Regierung teurer war. |
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(253)

Die Kommission stellt fest, dass der Beschwerdeführer seine Behauptung nicht belegen konnte, wonach die Besetzung der freien Stellen mit ehemaligen Beschäftigten von Tieliikelaitos statt mit anderen Kandidaten für die finnische Regierung teurer war.

| (254) | Nach Ansicht der Kommission hat die Prüfung aller ihr zur Verfügung stehenden Informationen keinen Hinweis darauf ergeben, dass der finnischen Verwaltung durch die Versetzung von 116 Beschäftigten von Tieliikelaitos auf freie Posten in der öffentlichen Verwaltung zusätzliche Kosten entstanden sind. Insbesondere stellt die Kommission fest, dass die 116 Beschäftigten zuvor bei der Straßenbehörde zu den gleichen Bedingungen als Beamte der finnischen Verwaltung gearbeitet hatten. Durch die Reintegration ehemaliger Beamter in die öffentliche Verwaltung auf Posten, die ihrem Dienstgrad und ihrer Qualifikation entsprachen, entstanden dem finnischen Staat die gleichen Kosten wie für die Besetzung dieser Posten mit anderen Kandidaten. |
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(254)

Nach Ansicht der Kommission hat die Prüfung aller ihr zur Verfügung stehenden Informationen keinen Hinweis darauf ergeben, dass der finnischen Verwaltung durch die Versetzung von 116 Beschäftigten von Tieliikelaitos auf freie Posten in der öffentlichen Verwaltung zusätzliche Kosten entstanden sind. Insbesondere stellt die Kommission fest, dass die 116 Beschäftigten zuvor bei der Straßenbehörde zu den gleichen Bedingungen als Beamte der finnischen Verwaltung gearbeitet hatten. Durch die Reintegration ehemaliger Beamter in die öffentliche Verwaltung auf Posten, die ihrem Dienstgrad und ihrer Qualifikation entsprachen, entstanden dem finnischen Staat die gleichen Kosten wie für die Besetzung dieser Posten mit anderen Kandidaten.

| (255) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass dem finnischen Staat durch den Transfer von 116 Beschäftigten keine zusätzlichen Kosten entstanden sind. Folglich stellt dies keine staatliche Beihilfe dar, da keine staatlichen Mittel eingesetzt wurden. |
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(255)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass dem finnischen Staat durch den Transfer von 116 Beschäftigten keine zusätzlichen Kosten entstanden sind. Folglich stellt dies keine staatliche Beihilfe dar, da keine staatlichen Mittel eingesetzt wurden.

6.3.5.2.   Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte

| (256) | Die Straßenverwaltung hat für besondere Projekte für überschüssiges, aber nicht freigesetztes Personal insgesamt rund 68 Mio. EUR bezahlt, unter anderem 56 Mio. EUR für Personalkosten (siehe unter 5.5). |
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(256)

Die Straßenverwaltung hat für besondere Projekte für überschüssiges, aber nicht freigesetztes Personal insgesamt rund 68 Mio. EUR bezahlt, unter anderem 56 Mio. EUR für Personalkosten (siehe unter 5.5).

| (257) | Die Kommission erkennt an, dass die entsprechenden Dienstleistungsprojekte eindeutig darauf ausgerichtet waren, den strukturellen Nachteil des Unternehmens in Bezug auf den Personalüberschuss zu mildern. |
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(257)

Die Kommission erkennt an, dass die entsprechenden Dienstleistungsprojekte eindeutig darauf ausgerichtet waren, den strukturellen Nachteil des Unternehmens in Bezug auf den Personalüberschuss zu mildern.

| (258) | Aufgrund der Angaben der finnischen Behörden, die durch das Sachverständigengutachten bestätigt wurden, kommt sie zu dem Schluss, dass die vom Staat gezahlten 68 Mio. EUR für die Ausführung der entsprechenden Dienstleistungen (Reinigung von Straßenrändern, Reparaturarbeiten an Gebäuden oder Instandhaltungsarbeiten in Außenbereichen) kein überhöhter Ausgleich sind. Diese Dienstleistungsprojekte verzeichneten im Gegenteil Verluste (siehe unter 5.5). |
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(258)

Aufgrund der Angaben der finnischen Behörden, die durch das Sachverständigengutachten bestätigt wurden, kommt sie zu dem Schluss, dass die vom Staat gezahlten 68 Mio. EUR für die Ausführung der entsprechenden Dienstleistungen (Reinigung von Straßenrändern, Reparaturarbeiten an Gebäuden oder Instandhaltungsarbeiten in Außenbereichen) kein überhöhter Ausgleich sind. Diese Dienstleistungsprojekte verzeichneten im Gegenteil Verluste (siehe unter 5.5).

| (259) | Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass das Unternehmen, hätte es solche besonderen Dienstleistungsprojekte nicht gegeben, seine überschüssigen Beschäftigten hätte bezahlen müssen, ohne dass diese einen Beitrag zur Erhöhung der Unternehmenseinnahmen leisteten. Es liegen keine Nachweise dafür vor, dass die finnischen Behörden bei einer anderen Sachlage die Vergabe von Verträgen für die entsprechenden Dienstleistungen erwogen hätten, und dass die Vergabe an Tieliikelaitos die wirtschaftlich günstigste Lösung für den Staat war. Somit ist davon auszugehen, dass die Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde. |
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(259)

Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass das Unternehmen, hätte es solche besonderen Dienstleistungsprojekte nicht gegeben, seine überschüssigen Beschäftigten hätte bezahlen müssen, ohne dass diese einen Beitrag zur Erhöhung der Unternehmenseinnahmen leisteten. Es liegen keine Nachweise dafür vor, dass die finnischen Behörden bei einer anderen Sachlage die Vergabe von Verträgen für die entsprechenden Dienstleistungen erwogen hätten, und dass die Vergabe an Tieliikelaitos die wirtschaftlich günstigste Lösung für den Staat war. Somit ist davon auszugehen, dass die Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wurde.

| (260) | Anders als beim Transfer von Personal zur Verwaltung unterscheidet sich die Lage von Tieliikelaitos hinsichtlich der besonderen Dienstleistungsprojekte vor der Situation, die das Gericht erster Instanz im Fall Combus geprüft hat. |
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(260)

Anders als beim Transfer von Personal zur Verwaltung unterscheidet sich die Lage von Tieliikelaitos hinsichtlich der besonderen Dienstleistungsprojekte vor der Situation, die das Gericht erster Instanz im Fall Combus geprüft hat.

| (261) | Ungeachtet des Wechsels von 116 Beschäftigten zurück zur Verwaltung ist diese Maßnahme keine Lösung für das Problem des Personalüberschusses. Es ist im Gegenteil so, dass der Staat Tieliikelaitos exklusiv und ohne jede Form der wettbewerbsorientierten Ausschreibung mit der Durchführung besonderer Dienstleistungsprojekte beauftragt, die er offenbar unter anderen Umständen nicht oder nicht in gleichem Umfang in Auftrag gegeben hätte. Dadurch stört er eindeutig die Wettbewerbsbedingungen auf einem Markt, der sich gerade im Liberalisierungsprozess befindet. Die Maßnahme beseitigt nicht den strukturellen Nachteil des Unternehmens, sondern ermöglicht ihm lediglich, trotz dieses Nachteils zu überleben, und bietet keinerlei Anreiz, diese Situation zu beenden. |
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(261)

Ungeachtet des Wechsels von 116 Beschäftigten zurück zur Verwaltung ist diese Maßnahme keine Lösung für das Problem des Personalüberschusses. Es ist im Gegenteil so, dass der Staat Tieliikelaitos exklusiv und ohne jede Form der wettbewerbsorientierten Ausschreibung mit der Durchführung besonderer Dienstleistungsprojekte beauftragt, die er offenbar unter anderen Umständen nicht oder nicht in gleichem Umfang in Auftrag gegeben hätte. Dadurch stört er eindeutig die Wettbewerbsbedingungen auf einem Markt, der sich gerade im Liberalisierungsprozess befindet. Die Maßnahme beseitigt nicht den strukturellen Nachteil des Unternehmens, sondern ermöglicht ihm lediglich, trotz dieses Nachteils zu überleben, und bietet keinerlei Anreiz, diese Situation zu beenden.

| (262) | Nach Prüfung dieser Argumentation zusammen mit der einschlägigen Rechtsprechung, unter anderem dem Combus-Urteil, ergibt sich die Schlussfolgerung, dass die betreffende Maßnahme als Beihilfe betrachtet werden muss. |
| --- | --- |

(262)

Nach Prüfung dieser Argumentation zusammen mit der einschlägigen Rechtsprechung, unter anderem dem Combus-Urteil, ergibt sich die Schlussfolgerung, dass die betreffende Maßnahme als Beihilfe betrachtet werden muss.

6.3.5.3.   Personalanpassungsmaßnahmen

| (263) | Über die beiden genannten Maßnahmen hinaus erhielt Tielliikelaitos aus dem Budget der Straßenverwaltung 20,1 Mio. EUR, die dafür eingesetzt werden sollten, den Beschäftigten des Unternehmens bei der Suche nach neuen Stellen zu helfen, Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen zu finanzieren und Vorruhestandsregelungen zu unterstützen. |
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(263)

Über die beiden genannten Maßnahmen hinaus erhielt Tielliikelaitos aus dem Budget der Straßenverwaltung 20,1 Mio. EUR, die dafür eingesetzt werden sollten, den Beschäftigten des Unternehmens bei der Suche nach neuen Stellen zu helfen, Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen zu finanzieren und Vorruhestandsregelungen zu unterstützen.

| (264) | Die finnischen Behörden haben keine konkreteren Angaben zu diesen Maßnahmen gemacht. Wie vorstehend ausgeführt ist das Combus-Urteil eng auszulegen und die Kommission kann daher nicht zu dem Schluss kommen, dass diese Maßnahmen nicht zu einem selektiven Vorteil für Tieliikelaitos führen. |
| --- | --- |

(264)

Die finnischen Behörden haben keine konkreteren Angaben zu diesen Maßnahmen gemacht. Wie vorstehend ausgeführt ist das Combus-Urteil eng auszulegen und die Kommission kann daher nicht zu dem Schluss kommen, dass diese Maßnahmen nicht zu einem selektiven Vorteil für Tieliikelaitos führen.

6.3.6.   Steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit den Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos

| (265) | Hinsichtlich der Tatsache, dass während des Übergangszeitraums die Verkäufer der von Tieliikelaitos erworbenen Grundstücke weitgehend von der Kapitalertragssteuer befreit waren, stellt die Kommission fest, dass die finnischen Behörden nichts dagegen vorbringen können, dass diese Maßnahme eine Beihilfe darstellt, wie es die Beschwerdeführer behauptet hatten. Aufgrund der ihr vorliegenden Angaben muss sie zu dem Schluss kommen, dass durch die fragliche Maßnahme Tieliikelaitos möglicherweise ein Vorteil gewährt wurde. |
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(265)

Hinsichtlich der Tatsache, dass während des Übergangszeitraums die Verkäufer der von Tieliikelaitos erworbenen Grundstücke weitgehend von der Kapitalertragssteuer befreit waren, stellt die Kommission fest, dass die finnischen Behörden nichts dagegen vorbringen können, dass diese Maßnahme eine Beihilfe darstellt, wie es die Beschwerdeführer behauptet hatten. Aufgrund der ihr vorliegenden Angaben muss sie zu dem Schluss kommen, dass durch die fragliche Maßnahme Tieliikelaitos möglicherweise ein Vorteil gewährt wurde.

| (266) | Die Kommission stellt fest, dass die entsprechenden Steuervorteile Tieliikelaitos nicht unmittelbar zugute kamen. Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass diese Vorteile nur von Grundstücksverkäufern in Anspruch genommen werden konnten, bei denen es sich nicht um eine Kapitalgesellschaft, Personengesellschaft oder Kommanditgesellschaft handelt. Tieliikelaitos könnte von der Maßnahme profitiert haben, falls die unmittelbar Begünstigten diese Vorteile (teilweise) an das Unternehmen weitergegeben haben. |
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(266)

Die Kommission stellt fest, dass die entsprechenden Steuervorteile Tieliikelaitos nicht unmittelbar zugute kamen. Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass diese Vorteile nur von Grundstücksverkäufern in Anspruch genommen werden konnten, bei denen es sich nicht um eine Kapitalgesellschaft, Personengesellschaft oder Kommanditgesellschaft handelt. Tieliikelaitos könnte von der Maßnahme profitiert haben, falls die unmittelbar Begünstigten diese Vorteile (teilweise) an das Unternehmen weitergegeben haben.

| (267) | Sollte ein Vorteil für Tieliikelaitos entstanden sein, ist diese Maßnahme in jedem Fall als bestehende Beihilfe gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates einzustufen — „Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“ — und zwar aus folgenden Gründen: |
| --- | --- |

(267)

Sollte ein Vorteil für Tieliikelaitos entstanden sein, ist diese Maßnahme in jedem Fall als bestehende Beihilfe gemäß Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates einzustufen — „Beihilfen, die als bestehende Beihilfen gelten, weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“ — und zwar aus folgenden Gründen:

| (268) | Die Maßnahme war zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe. Als der Vorgänger von Tieliikelaitos (die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde) noch der finnischen Verwaltung angegliedert war, konnte er die fraglichen steuerlichen Vorteile in Anspruch nehmen: Gemäß Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes gilt diese Steuerbefreiung für alle staatlichen Behörden und Unternehmen. |
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(268)

Die Maßnahme war zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe. Als der Vorgänger von Tieliikelaitos (die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde) noch der finnischen Verwaltung angegliedert war, konnte er die fraglichen steuerlichen Vorteile in Anspruch nehmen: Gemäß Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes gilt diese Steuerbefreiung für alle staatlichen Behörden und Unternehmen.

| (269) | Allerdings ging die Straßenbehörde zum Zeitpunkt der Einführung der Maßnahme keiner Wirtschaftstätigkeit nach, denn aufgrund ihrer Satzung durfte die Straßenbehörde keine entgeltlichen Dienstleistungen auf dem Markt anbieten. Sie durfte ausschließlich innerhalb der Verwaltung tätig sein. Sie führte also ihre Planungs-, Bau- und Instandhaltungstätigkeit für das öffentliche Straßennetz in einem nichtöffentlichen Bereich aus. Als das Einkommensteuergesetz 1993 in Kraft trat, war Tieliikelaitos der finnischen Verwaltung angegliedert und auf keinem anderen Markt tätig. Nach Ansicht der Kommission stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine staatliche Beihilfe dar, da sie kein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag begünstigte. |
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(269)

Allerdings ging die Straßenbehörde zum Zeitpunkt der Einführung der Maßnahme keiner Wirtschaftstätigkeit nach, denn aufgrund ihrer Satzung durfte die Straßenbehörde keine entgeltlichen Dienstleistungen auf dem Markt anbieten. Sie durfte ausschließlich innerhalb der Verwaltung tätig sein. Sie führte also ihre Planungs-, Bau- und Instandhaltungstätigkeit für das öffentliche Straßennetz in einem nichtöffentlichen Bereich aus. Als das Einkommensteuergesetz 1993 in Kraft trat, war Tieliikelaitos der finnischen Verwaltung angegliedert und auf keinem anderen Markt tätig. Nach Ansicht der Kommission stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine staatliche Beihilfe dar, da sie kein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag begünstigte.

| (270) | Die Maßnahme wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe. Nach 2001 bekam die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde, jetzt unter dem Namen Tieliikelaitos, aufgrund der Reform des finnischen Marktes für Dienstleistungen im Straßensektore Zugang zum Markt für solche Dienste. Der Beschluss der finnischen Regierung, Dienstleistungen im Straßensektor zu liberalisieren, war Teil eine umfassenden Liberalisierungswelle, die auch andere Mitgliedstaaten der EU und des EWR dazu veranlasste, ihre Dienstleistungen im Straßensektormärkte schrittweise auf freiwilliger Basis zu öffnen (die jüngste Maßnahme dieser Art wurde von Norwegen ergriffen). Heute bieten zahlreiche Unternehmen ihre Dienstleistungen in den Bereichen Straßeninstandhaltung und Straßenbau (55) auf dem gesamten Gebiet der EU und des EWR an. |
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(270)

Die Maßnahme wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe. Nach 2001 bekam die für Straßenbau zuständige Abteilung der früheren Straßenbehörde, jetzt unter dem Namen Tieliikelaitos, aufgrund der Reform des finnischen Marktes für Dienstleistungen im Straßensektore Zugang zum Markt für solche Dienste. Der Beschluss der finnischen Regierung, Dienstleistungen im Straßensektor zu liberalisieren, war Teil eine umfassenden Liberalisierungswelle, die auch andere Mitgliedstaaten der EU und des EWR dazu veranlasste, ihre Dienstleistungen im Straßensektormärkte schrittweise auf freiwilliger Basis zu öffnen (die jüngste Maßnahme dieser Art wurde von Norwegen ergriffen). Heute bieten zahlreiche Unternehmen ihre Dienstleistungen in den Bereichen Straßeninstandhaltung und Straßenbau (55) auf dem gesamten Gebiet der EU und des EWR an.

| (271) | Diese Reformen haben den Markt in zweierlei Hinsicht verändert: zum einen sind ehemalige Regierungsbehörden in den Markt eingestiegen; zum anderen ist der bestreitbare Markt erheblich größer geworden (beispielsweise hat sich durch die Liberalisierung in Finnland der zugängliche Markt um ein Volumen von über 400 Mio. EUR vergrößert). |
| --- | --- |

(271)

Diese Reformen haben den Markt in zweierlei Hinsicht verändert: zum einen sind ehemalige Regierungsbehörden in den Markt eingestiegen; zum anderen ist der bestreitbare Markt erheblich größer geworden (beispielsweise hat sich durch die Liberalisierung in Finnland der zugängliche Markt um ein Volumen von über 400 Mio. EUR vergrößert).

| (272) | Angesichts dieser Entwicklungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Tieliikelaitos seit 2001 einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, nämlich entgeltliche Dienstleistungen im Straßensektor anbietet, und damit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist. Aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes ist diese Maßnahme, die zum Zeitpunkt ihrer Einführung keine Beihilfe darstellte, inzwischen zu einer Beihilfe geworden. |
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(272)

Angesichts dieser Entwicklungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Tieliikelaitos seit 2001 einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, nämlich entgeltliche Dienstleistungen im Straßensektor anbietet, und damit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist. Aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes ist diese Maßnahme, die zum Zeitpunkt ihrer Einführung keine Beihilfe darstellte, inzwischen zu einer Beihilfe geworden.

| (273) | Die Maßnahme hat keine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren. Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes fand seit dem Inkrafttreten dieses Gesetzes in unveränderter Form auf Tieliikelaitos Anwendung (bis 1. Januar 2005). |
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(273)

Die Maßnahme hat keine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren. Abschnitt 49(1)(4) des Einkommensteuergesetzes fand seit dem Inkrafttreten dieses Gesetzes in unveränderter Form auf Tieliikelaitos Anwendung (bis 1. Januar 2005).

6.3.7.   Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts

| (274) | Nach Ansicht der Kommission stellt die Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts einen Vorteil für Tieliikelaitos dar. |
| --- | --- |

(274)

Nach Ansicht der Kommission stellt die Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts einen Vorteil für Tieliikelaitos dar.

| (275) | Die Kommission verweist auf ihre Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (56), wo es unter Punkt 2.1.3 heißt: „Als Beihilfe in Form einer Garantie betrachtet die Kommission auch die günstigeren Finanzierungsbedingungen für Unternehmen, deren Rechtsform einen Konkurs oder andere Zahlungsunfähigkeitsverfahren ausschließt oder dem Unternehmen eine ausdrückliche staatliche Garantie oder Verlustübernahme durch den Staat verschafft.“ (57) |
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(275)

Die Kommission verweist auf ihre Mitteilung über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (56), wo es unter Punkt 2.1.3 heißt: „Als Beihilfe in Form einer Garantie betrachtet die Kommission auch die günstigeren Finanzierungsbedingungen für Unternehmen, deren Rechtsform einen Konkurs oder andere Zahlungsunfähigkeitsverfahren ausschließt oder dem Unternehmen eine ausdrückliche staatliche Garantie oder Verlustübernahme durch den Staat verschafft.“ (57)

| (276) | Die finnischen Behörden erkennen an, dass die Tatsache, dass Tieliikelaitos aufgrund des Konkursgesetzes nicht in Konkurs geraten kann, theoretisch einen Vorteil darstellen könnte, da infolge des geringeren Risikos für die Kreditgeber möglicherweise die Finanzierungskosten des Unternehmens gesenkt wurden. Tieliikelaitos hat jedoch nach seiner Gründung keine neuen Kredite auf dem Finanzmarkt aufgenommen. Daher entstand nach Ansicht der finnischen Behörden Tieliikelaitos aus der Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts kein Wettbewerbsvorteil gegenüber privaten Wettbewerbern. |
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(276)

Die finnischen Behörden erkennen an, dass die Tatsache, dass Tieliikelaitos aufgrund des Konkursgesetzes nicht in Konkurs geraten kann, theoretisch einen Vorteil darstellen könnte, da infolge des geringeren Risikos für die Kreditgeber möglicherweise die Finanzierungskosten des Unternehmens gesenkt wurden. Tieliikelaitos hat jedoch nach seiner Gründung keine neuen Kredite auf dem Finanzmarkt aufgenommen. Daher entstand nach Ansicht der finnischen Behörden Tieliikelaitos aus der Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts kein Wettbewerbsvorteil gegenüber privaten Wettbewerbern.

| (277) | Hinsichtlich einer künftigen Kreditaufnahme im Ausland durch Tieliikelaitos schließt sich die Kommission nicht der Sichtweise an, dass durch die Erhebung einer Garantiegebühr für die von Tieliikelaitos aufgenommen Kredite das Beihilfeelement aufgehoben wird, da der Marktpreis für eine unbegrenzte Garantie ganz einfach deshalb nicht bestimmt werden kann, weil kein Marktteilnehmer eine solche Garantie stellen würde. |
| --- | --- |

(277)

Hinsichtlich einer künftigen Kreditaufnahme im Ausland durch Tieliikelaitos schließt sich die Kommission nicht der Sichtweise an, dass durch die Erhebung einer Garantiegebühr für die von Tieliikelaitos aufgenommen Kredite das Beihilfeelement aufgehoben wird, da der Marktpreis für eine unbegrenzte Garantie ganz einfach deshalb nicht bestimmt werden kann, weil kein Marktteilnehmer eine solche Garantie stellen würde.

| (278) | Außerdem nimmt Tieliikelaitos ständig Dienstleistungen und Material von externen Zulieferern in Anspruch und hat somit Schulden gegenüber diesen Akteuren. Angesichts der Tatsache, dass das Konkursrechts auf Tieliikelaitos nicht anwendbar ist, ist es nach Ansicht der Kommission nicht ausgeschlossen, dass Tieliikelaitos günstigere Zahlungsbedingungen in Anspruch nehmen kann, als es normalerweise hätte. Da der Staat die Verantwortung für einen eventuellen Verzug von Tieliikelaitos gegenüber seinen Zulieferern übernimmt, ohne für diese Garantie entlohnt zu werden, wird die Maßnahme aus „staatlichen Mitteln finanziert“. |
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(278)

Außerdem nimmt Tieliikelaitos ständig Dienstleistungen und Material von externen Zulieferern in Anspruch und hat somit Schulden gegenüber diesen Akteuren. Angesichts der Tatsache, dass das Konkursrechts auf Tieliikelaitos nicht anwendbar ist, ist es nach Ansicht der Kommission nicht ausgeschlossen, dass Tieliikelaitos günstigere Zahlungsbedingungen in Anspruch nehmen kann, als es normalerweise hätte. Da der Staat die Verantwortung für einen eventuellen Verzug von Tieliikelaitos gegenüber seinen Zulieferern übernimmt, ohne für diese Garantie entlohnt zu werden, wird die Maßnahme aus „staatlichen Mitteln finanziert“.

| (279) | Die Kommission stimmt jedoch mit den finnischen Behörden darin überein, dass diese Maßnahme als bestehende Beihilfen gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist, „weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren“. Auf die betreffende Wirtschaftseinheit (58) fand nie das Konkursrecht Anwendung, auch nicht in der Zeit vor der Liberalisierung der Dienstleistungen im Straßensektor in Finnland. Aus den unter Randnummer 267 ff. genannten Gründen stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe dar, und wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe. |
| --- | --- |

(279)

Die Kommission stimmt jedoch mit den finnischen Behörden darin überein, dass diese Maßnahme als bestehende Beihilfen gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist, „weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren“. Auf die betreffende Wirtschaftseinheit (58) fand nie das Konkursrecht Anwendung, auch nicht in der Zeit vor der Liberalisierung der Dienstleistungen im Straßensektor in Finnland. Aus den unter Randnummer 267 ff. genannten Gründen stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe dar, und wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe.

6.3.8.   Sonderbehandlung bei der Körperschaftsteuer

| (280) | Nach Ansicht der Kommission stellt die Tatsache, dass das Unternehmen de facto dauerhaft von der Körperschaftsteuer befreit ist, einen Vorteil für Tieliikelaitos
   (59) dar. |
| --- | --- |

(280)

Nach Ansicht der Kommission stellt die Tatsache, dass das Unternehmen de facto dauerhaft von der Körperschaftsteuer befreit ist, einen Vorteil für Tieliikelaitos
   (59) dar.

| (281) | In diesem Sinne ist nach Ansicht der Kommission die Befreiung von der Körperschaftsteuer als staatliche Beihilfe anzusehen. Sie ist durch die Art und die wirtschaftlichen Aspekte des Steuersystems nicht gerechtfertigt. |
| --- | --- |

(281)

In diesem Sinne ist nach Ansicht der Kommission die Befreiung von der Körperschaftsteuer als staatliche Beihilfe anzusehen. Sie ist durch die Art und die wirtschaftlichen Aspekte des Steuersystems nicht gerechtfertigt.

| (282) | Hinsichtlich der Bestimmung der Elemente staatlicher Beihilfen machen die finnischen Behörden geltend, dass Tieliikelaitos zwar dem Staat keine Körperschaftssteuer für seine Gewinne entrichtet, dies jedoch bei den jährlichen Beschlüssen über die Übertragung eines Teiles seiner Gewinne an den Staat („profit-crediting“) berücksichtigt wird, d. h. der Anteil des Gewinns, den das Unternehmen im Rahmen dieser besonderen Regelung abtritt, entspricht in etwa dem Betrag, den die Wettbewerber an Körperschaftsteuer und Dividenden bezahlen. |
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(282)

Hinsichtlich der Bestimmung der Elemente staatlicher Beihilfen machen die finnischen Behörden geltend, dass Tieliikelaitos zwar dem Staat keine Körperschaftssteuer für seine Gewinne entrichtet, dies jedoch bei den jährlichen Beschlüssen über die Übertragung eines Teiles seiner Gewinne an den Staat („profit-crediting“) berücksichtigt wird, d. h. der Anteil des Gewinns, den das Unternehmen im Rahmen dieser besonderen Regelung abtritt, entspricht in etwa dem Betrag, den die Wettbewerber an Körperschaftsteuer und Dividenden bezahlen.

| (283) | In den Augen der Kommission wird bei diesem Argument der finnischen Behörden nicht zwischen der Rolle des Staates als Steuerbehörde und seiner Rolle als Eigentümer von Unternehmen unterschieden. Nach Ansicht der Kommission ist für die Zwecke der Kontrolle staatlicher Beihilfen eine klare Trennung zwischen diesen beiden Rollen erforderlich, wie aus der einschlägigen Rechtsprechung (60) hervorgeht. Einerseits muss die Kommission prüfen, ob der Staat in seiner Rolle als Steuerbehörde alle Unternehmen gleich behandelt hat, andererseits muss sie feststellen, ob sich der Staat in seiner Rolle als Eigentümer von Unternehmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Privatanleger verhält, wenn er zum Beispiel über die Auszahlung von Dividenden entscheidet. |
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(283)

In den Augen der Kommission wird bei diesem Argument der finnischen Behörden nicht zwischen der Rolle des Staates als Steuerbehörde und seiner Rolle als Eigentümer von Unternehmen unterschieden. Nach Ansicht der Kommission ist für die Zwecke der Kontrolle staatlicher Beihilfen eine klare Trennung zwischen diesen beiden Rollen erforderlich, wie aus der einschlägigen Rechtsprechung (60) hervorgeht. Einerseits muss die Kommission prüfen, ob der Staat in seiner Rolle als Steuerbehörde alle Unternehmen gleich behandelt hat, andererseits muss sie feststellen, ob sich der Staat in seiner Rolle als Eigentümer von Unternehmen wie ein marktwirtschaftlich handelnder Privatanleger verhält, wenn er zum Beispiel über die Auszahlung von Dividenden entscheidet.

| (284) | Damit sichergestellt ist, dass Tieliikelaitos keine günstigeren Geschäftsbedingungen erhält als seine Wettbewerber, muss daher das Unternehmen nach Ansicht der Kommission den üblichen Steuervorschriften unterworfen werden. |
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(284)

Damit sichergestellt ist, dass Tieliikelaitos keine günstigeren Geschäftsbedingungen erhält als seine Wettbewerber, muss daher das Unternehmen nach Ansicht der Kommission den üblichen Steuervorschriften unterworfen werden.

| (285) | Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer als bestehende Beihilfen gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist, „weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren“. Die betreffende Wirtschaftseinheit unterlag nämlich nie den üblichen Steuervorschriften. Aus den unter Randnummer 267 ff. genannten Gründen stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe dar, und wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe. |
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(285)

Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer als bestehende Beihilfen gemäß Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 einzustufen ist, „weil nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren“. Die betreffende Wirtschaftseinheit unterlag nämlich nie den üblichen Steuervorschriften. Aus den unter Randnummer 267 ff. genannten Gründen stellte die Maßnahme zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurde, keine Beihilfe dar, und wurde später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu einer Beihilfe.

6.4.   Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten

| (286) | Nach ständiger Rechtsprechung ist „Sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, ... in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, [ist] jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren in den betreffenden Mitgliedstaat zu erhöhen, verringert.“ (61) |
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(286)

Nach ständiger Rechtsprechung ist „Sofern ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, ... in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, [ist] jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber aus den anderen Mitgliedstaaten daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren in den betreffenden Mitgliedstaat zu erhöhen, verringert.“ (61)

| (287) | Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass der Markt für Straßeninstandhaltungsdienste in den einzelnen Mitgliedstaaten ausreichend offen war, um internationalen Gruppen, die in mehr als einem Mitgliedstaat tätig sind, den Eintritt zu ermöglichen. Tieliikelaitos selbst gründete 2004 ein Tochterunternehmen in Estland und betätigte sich außerhalb Finnlands. Darüber hinaus ist Tieliikelaitos derzeit an einem Gemeinschaftsunternehmen in Schweden beteiligt. Damit ist Tieliikelaitos eindeutig „in einem Sektor tätig ..., ... in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet“. Somit ist davon auszugehen, dass die Gewährung eines selektiven Vorteils für Tieliikelaitos durch den Einsatz staatlicher Mittel eine staatliche Beihilfe darstellt, die gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Prinzip untersagt ist. |
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(287)

Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass der Markt für Straßeninstandhaltungsdienste in den einzelnen Mitgliedstaaten ausreichend offen war, um internationalen Gruppen, die in mehr als einem Mitgliedstaat tätig sind, den Eintritt zu ermöglichen. Tieliikelaitos selbst gründete 2004 ein Tochterunternehmen in Estland und betätigte sich außerhalb Finnlands. Darüber hinaus ist Tieliikelaitos derzeit an einem Gemeinschaftsunternehmen in Schweden beteiligt. Damit ist Tieliikelaitos eindeutig „in einem Sektor tätig ..., ... in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet“. Somit ist davon auszugehen, dass die Gewährung eines selektiven Vorteils für Tieliikelaitos durch den Einsatz staatlicher Mittel eine staatliche Beihilfe darstellt, die gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Prinzip untersagt ist.

6.5.   Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe

| (288) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahmen „Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Fährverkehr“ und „Transfer von Personal zu Abteilungen der öffentlichen Verwaltung“ keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, weil dadurch Tieliikelaitos kein wirtschaftlicher Vorteil entsteht. |
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(288)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahmen „Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Fährverkehr“ und „Transfer von Personal zu Abteilungen der öffentlichen Verwaltung“ keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen, weil dadurch Tieliikelaitos kein wirtschaftlicher Vorteil entsteht.

| (289) | Die Maßnahmen „Gewährung eines staatlichen Kredits zu Vorzugskonditionen“, „Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor“, „Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte“, „Personalanpassungsmaßnahmen“, „Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts“, „Nichtanwendbarkeit der normalen Körperschaftssteuer“ und „Steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit den Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos“ sind dagegen als Beihilfen anzusehen, die gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Prinzip untersagt sind. Auch im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben könnten Beihilfen vorliegen. |
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(289)

Die Maßnahmen „Gewährung eines staatlichen Kredits zu Vorzugskonditionen“, „Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor“, „Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte“, „Personalanpassungsmaßnahmen“, „Nichtanwendbarkeit des Konkursrechts“, „Nichtanwendbarkeit der normalen Körperschaftssteuer“ und „Steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit den Grundstückskäufen durch Tieliikelaitos“ sind dagegen als Beihilfen anzusehen, die gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Prinzip untersagt sind. Auch im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben könnten Beihilfen vorliegen.

7.   VEREINBARKEIT DER BEIHILFEN MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT

| (290) | Aus den gleichen Gründen, aus denen die Kommission das Maßnahmenpaket zugunsten von Tieliikelaitos, ausgehend von den im Rahmen des Altmark-Urteils erstellten Kriterien (siehe Kapitel 6.1), als Beihilfe ansehen muss, kann sie nicht gelten lassen, dass die Maßnahmen des Pakets, die Elemente staatlicher Beihilfe enthalten, gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (62) kann die Kommission keine Beihilfe, die nicht eindeutig für die Erfüllung der übertragenen Aufgabe erforderlich und dem Zweck angemessen ist, aufgrund von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären. |
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(290)

Aus den gleichen Gründen, aus denen die Kommission das Maßnahmenpaket zugunsten von Tieliikelaitos, ausgehend von den im Rahmen des Altmark-Urteils erstellten Kriterien (siehe Kapitel 6.1), als Beihilfe ansehen muss, kann sie nicht gelten lassen, dass die Maßnahmen des Pakets, die Elemente staatlicher Beihilfe enthalten, gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Entsprechend dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (62) kann die Kommission keine Beihilfe, die nicht eindeutig für die Erfüllung der übertragenen Aufgabe erforderlich und dem Zweck angemessen ist, aufgrund von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären.

| (291) | Da es keine andere spezifische Rechtsgrundlage für die Prüfung des betreffenden Beihilfepakets gibt, muss die Kommission auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag prüfen, ob die Tieliikelaitos gewährte Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist; danach können „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden. |
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(291)

Da es keine andere spezifische Rechtsgrundlage für die Prüfung des betreffenden Beihilfepakets gibt, muss die Kommission auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag prüfen, ob die Tieliikelaitos gewährte Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist; danach können „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden.

| (292) | Um gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein, muss eine Beihilfemaßnahme folgende Kriterien erfüllen:






  — | Die Beihilfe muss der Förderung eines Projekts dienen, das im Interesse der Gemeinschaft als Ganzes liegt. |
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(292)

Um gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu sein, muss eine Beihilfemaßnahme folgende Kriterien erfüllen:

—

Die Beihilfe muss der Förderung eines Projekts dienen, das im Interesse der Gemeinschaft als Ganzes liegt.

| — | Die Beihilfe muss für die Erzielung dieses Ergebnisses erforderlich sein, das heißt das angestrebte Ziel könnte ohne diese Beihilfe nicht erreicht werden, und Dauer, Intensität und Umfang der Beihilfe müssen der Bedeutung der erwarteten Ergebnisse angemessen sein. |
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—

Die Beihilfe muss für die Erzielung dieses Ergebnisses erforderlich sein, das heißt das angestrebte Ziel könnte ohne diese Beihilfe nicht erreicht werden, und Dauer, Intensität und Umfang der Beihilfe müssen der Bedeutung der erwarteten Ergebnisse angemessen sein.

| — | Die positiven Auswirkungen, die der Beihilfe unmittelbar zuzuordnen sind, müssen daher gegen ihre negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten abgewogen werden, so dass der Schluss gezogen werden kann, dass sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft. |
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—

Die positiven Auswirkungen, die der Beihilfe unmittelbar zuzuordnen sind, müssen daher gegen ihre negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten abgewogen werden, so dass der Schluss gezogen werden kann, dass sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändert, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft.

| (293) | Die Kommission wird die genannten Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage dieser Kriterien prüfen und dabei in zwei Gruppen aufteilen:






  — | bestehende Beihilfemaßnahmen (Vorteile im Zusammenhang mit der Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftssteuer sowie der steuerlichen Beihilfe im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos); |
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(293)

Die Kommission wird die genannten Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage dieser Kriterien prüfen und dabei in zwei Gruppen aufteilen:

—

bestehende Beihilfemaßnahmen (Vorteile im Zusammenhang mit der Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftssteuer sowie der steuerlichen Beihilfe im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos);

| — | neue Beihilfemaßnahmen vor allem im Übergangszeitraum (Vorteile im Zusammenhang mit dem staatlichen Kredit, den ausgehandelten Verträgen im Straßensektor, den besonderen Projekten, den Personalanpassungsmaßnahmen, den eventuell als Beihilfe einzustufenden Maßnahmen im Zusammenhang mit Gelände und Kiesgruben). |
| --- | --- |

—

neue Beihilfemaßnahmen vor allem im Übergangszeitraum (Vorteile im Zusammenhang mit dem staatlichen Kredit, den ausgehandelten Verträgen im Straßensektor, den besonderen Projekten, den Personalanpassungsmaßnahmen, den eventuell als Beihilfe einzustufenden Maßnahmen im Zusammenhang mit Gelände und Kiesgruben).

7.1.   Vereinbarkeit der bestehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt

| (294) | Die Kommission stellt fest, dass sich die Sonderregelung bei der Körperschaftsteuer und die Nichtanwendung des Konkursrechts unmittelbar aus dem Rechtsstatus von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen ergeben. Gleiches gilt für die steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(294)

Die Kommission stellt fest, dass sich die Sonderregelung bei der Körperschaftsteuer und die Nichtanwendung des Konkursrechts unmittelbar aus dem Rechtsstatus von Tieliikelaitos als staatliches Unternehmen ergeben. Gleiches gilt für die steuerliche Maßnahme im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos.

| (295) | Außerdem stehen diese Maßnahmen weder in Verbindung mit der Öffnung des finnischen Marktes für Straßenplanung, -bau und -instandhaltung noch mit der Entwicklung anderer Wirtschaftstätigkeiten. Ausgehend von den der Kommission vorliegenden Angaben kann daher die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt aufgrund von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht festgestellt werden. |
| --- | --- |

(295)

Außerdem stehen diese Maßnahmen weder in Verbindung mit der Öffnung des finnischen Marktes für Straßenplanung, -bau und -instandhaltung noch mit der Entwicklung anderer Wirtschaftstätigkeiten. Ausgehend von den der Kommission vorliegenden Angaben kann daher die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt aufgrund von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht festgestellt werden.

| (296) | Nach Ansicht der Kommission ist durch das so genannte „profit-crediting“-Verfahren und die Garantiegebühr nicht gewährleistet, dass die sich aus der Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftssteuer ergebenden Vorteile vollständig aufgehoben werden (siehe Abschnitt 6.2). |
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(296)

Nach Ansicht der Kommission ist durch das so genannte „profit-crediting“-Verfahren und die Garantiegebühr nicht gewährleistet, dass die sich aus der Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftssteuer ergebenden Vorteile vollständig aufgehoben werden (siehe Abschnitt 6.2).

| (297) | Die Kommission stellt weiter fest, dass Regelungen in Bezug auf unbegrenzte staatliche Garantien für Wirtschaftseinheiten immer für mit den Beihilfevorschriften des EG-Vertrags unvereinbar eingestuft wurden (63). |
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(297)

Die Kommission stellt weiter fest, dass Regelungen in Bezug auf unbegrenzte staatliche Garantien für Wirtschaftseinheiten immer für mit den Beihilfevorschriften des EG-Vertrags unvereinbar eingestuft wurden (63).

| (298) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Aufrechterhaltung der Ausnahmen von den normalen Körperschaftssteuer- und Konkursregelungen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist. |
| --- | --- |

(298)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Aufrechterhaltung der Ausnahmen von den normalen Körperschaftssteuer- und Konkursregelungen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist.

| (299) | In dieser Hinsicht begrüßt die Kommission die Verpflichtung der finnischen Regierung, Tieliikelaitos bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln. Die Kommission akzeptiert diese Frist, da dies für die Durchführung eines solchen Verfahrens angesichts der Komplexität unter rechtlichen Gesichtspunkten ein vertretbarer Zeitrahmen zu sein scheint. |
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(299)

In dieser Hinsicht begrüßt die Kommission die Verpflichtung der finnischen Regierung, Tieliikelaitos bis zum 1. März 2008 in eine staatliche Personengesellschaft umzuwandeln. Die Kommission akzeptiert diese Frist, da dies für die Durchführung eines solchen Verfahrens angesichts der Komplexität unter rechtlichen Gesichtspunkten ein vertretbarer Zeitrahmen zu sein scheint.

| (300) | Schließlich nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die bestehende Beihilfe im Rahmen der steuerlichen Maßnahme im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos 2004 aufgehoben wurde. |
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(300)

Schließlich nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die bestehende Beihilfe im Rahmen der steuerlichen Maßnahme im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb durch Tieliikelaitos 2004 aufgehoben wurde.

7.2.   Vereinbarkeit der neuen Beihilfemaßnahme mit dem Gemeinsamen Markt

| (301) | In diesem Kapitel geht es um Beihilfen im Zusammenhang mit der Gewährung eines staatlichen Kredits zu Vorzugskonditionen, der Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte, der Vergabe ausgehandelter Verträge und der Finanzierung von Personalanpassungsmaßnahmen, sowie eventuell als Beihilfe einzustufende Maßnahmen im Zusammenhang mit Gelände und Kiesgruben. |
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(301)

In diesem Kapitel geht es um Beihilfen im Zusammenhang mit der Gewährung eines staatlichen Kredits zu Vorzugskonditionen, der Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte, der Vergabe ausgehandelter Verträge und der Finanzierung von Personalanpassungsmaßnahmen, sowie eventuell als Beihilfe einzustufende Maßnahmen im Zusammenhang mit Gelände und Kiesgruben.

| (302) | Einleitend stellt die Kommission fest, dass aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben eindeutig hervorgeht, dass die fragliche Beihilfe, die im Wesentlichen Übergangscharakter hatte, sich offensichtlich nicht negativ auf die Struktur der Märkte ausgewirkt hat, auf denen Tieliikelaitos tätig ist. Die den finnischen Behörden vorgelegten und in Abschnitt 5.10 erläuterten Angaben zeigen, dass der Wettbewerb in dem entsprechenden Tätigkeitsbereich während des gesamten Übergangszeitraums erheblich zunahm und Tieliikelaitos jetzt unter massivem Wettbewerbsdruck steht. Die vom Beschwerdeführer vorgelegten Nachweise erschüttern diese Schlussfolgerung nicht. |
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(302)

Einleitend stellt die Kommission fest, dass aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben eindeutig hervorgeht, dass die fragliche Beihilfe, die im Wesentlichen Übergangscharakter hatte, sich offensichtlich nicht negativ auf die Struktur der Märkte ausgewirkt hat, auf denen Tieliikelaitos tätig ist. Die den finnischen Behörden vorgelegten und in Abschnitt 5.10 erläuterten Angaben zeigen, dass der Wettbewerb in dem entsprechenden Tätigkeitsbereich während des gesamten Übergangszeitraums erheblich zunahm und Tieliikelaitos jetzt unter massivem Wettbewerbsdruck steht. Die vom Beschwerdeführer vorgelegten Nachweise erschüttern diese Schlussfolgerung nicht.

| (303) | Hinsichtlich des angeblichen großen Marktanteils von Tieliikelaitos im Segment der regelmäßigen Straßeninstandhaltungsarbeiten (siehe Abschnitt 5.10) kommt die Kommission zu der Ansicht, dass bei Betrachtung der vom Beschwerdeführer angeführten Zahl im tatsächlichen wirtschaftlichen Kontext nicht festgestellt werden kann, dass der Wettbewerb auf diesem Markt schlecht funktioniert. Dies gilt besonders, wenn man die hohe Zahl eingereichter Angebote, die Abwanderungsrate der Kunden und die Ergebnisse der Ausschreibungen im Jahr 2006 berücksichtigt (64). |
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(303)

Hinsichtlich des angeblichen großen Marktanteils von Tieliikelaitos im Segment der regelmäßigen Straßeninstandhaltungsarbeiten (siehe Abschnitt 5.10) kommt die Kommission zu der Ansicht, dass bei Betrachtung der vom Beschwerdeführer angeführten Zahl im tatsächlichen wirtschaftlichen Kontext nicht festgestellt werden kann, dass der Wettbewerb auf diesem Markt schlecht funktioniert. Dies gilt besonders, wenn man die hohe Zahl eingereichter Angebote, die Abwanderungsrate der Kunden und die Ergebnisse der Ausschreibungen im Jahr 2006 berücksichtigt (64).

| (304) | In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass nach Aussage der Beschwerdeführer selbst schon im Übergangszeitraum 2001-2004 ausländische Akteure auf dem finnischen Infrastrukturmarkt tätig waren, unter anderem die schwedischen Unternehmen Skanska AB und NCC AB über ihre finnischen Tochterunternehmen. Weiter haben ausländische Unternehmen sich um einen Vertrag im Wert von 630 Mio. EUR für den Bau einer Autobahn zwischen Muurla und Lohja bemüht; estnische Interessenten boten unter anderem mit für finnische Straßeninstandhaltungsverträge (65). |
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(304)

In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass nach Aussage der Beschwerdeführer selbst schon im Übergangszeitraum 2001-2004 ausländische Akteure auf dem finnischen Infrastrukturmarkt tätig waren, unter anderem die schwedischen Unternehmen Skanska AB und NCC AB über ihre finnischen Tochterunternehmen. Weiter haben ausländische Unternehmen sich um einen Vertrag im Wert von 630 Mio. EUR für den Bau einer Autobahn zwischen Muurla und Lohja bemüht; estnische Interessenten boten unter anderem mit für finnische Straßeninstandhaltungsverträge (65).

| (305) | Die Entwicklung der Preise für Straßeninstandhaltungsdienste (siehe Abschnitt 5.10) war günstig für die finnischen Steuerzahler und für die Wirtschaft insgesamt. Dafür legten die finnischen Behörden überzeugende Nachweise vor, die auch von den Beschwerdeführern nicht bestritten wurden. |
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(305)

Die Entwicklung der Preise für Straßeninstandhaltungsdienste (siehe Abschnitt 5.10) war günstig für die finnischen Steuerzahler und für die Wirtschaft insgesamt. Dafür legten die finnischen Behörden überzeugende Nachweise vor, die auch von den Beschwerdeführern nicht bestritten wurden.

| (306) | Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die für den Übergangszeitraum geltenden Beihilfemaßnahmen Wettbewerb und Handel offenbar nicht in einer Weise verändert haben, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Vor diesem Hintergrund muss nach Maßgabe des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c geprüft werden, ob die Beihilfe erforderlich und angemessen war. |
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(306)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die für den Übergangszeitraum geltenden Beihilfemaßnahmen Wettbewerb und Handel offenbar nicht in einer Weise verändert haben, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Vor diesem Hintergrund muss nach Maßgabe des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c geprüft werden, ob die Beihilfe erforderlich und angemessen war.

7.2.1.   Projekt im Interesse der gesamten Gemeinschaft

| (307) | Das von den finnischen Behörden geltend gemachte gemeinsame Interesse ist die effiziente Liberalisierung des vom Staat gehaltenen Segments des finnischen Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor, wobei das industrielle Potential der für Straßenbau zuständigen Abteilung der Straßenbehörde (dem Vorgänger von Tieliikelaitos) erhalten wurde, so dass sie in ein wettbewerbsfähiges Unternehmen umgewandelt werden konnte; dabei wurde zumindest während des Übergangszeitraums auf die erzwungene Freisetzung von Personal verzichtet. |
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(307)

Das von den finnischen Behörden geltend gemachte gemeinsame Interesse ist die effiziente Liberalisierung des vom Staat gehaltenen Segments des finnischen Marktes für Dienstleistungen im Straßensektor, wobei das industrielle Potential der für Straßenbau zuständigen Abteilung der Straßenbehörde (dem Vorgänger von Tieliikelaitos) erhalten wurde, so dass sie in ein wettbewerbsfähiges Unternehmen umgewandelt werden konnte; dabei wurde zumindest während des Übergangszeitraums auf die erzwungene Freisetzung von Personal verzichtet.

| (308) | Nach Ansicht der Kommission kann ein solches Projekt in der Tat dem Interesse der Gemeinschaft dienen. |
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(308)

Nach Ansicht der Kommission kann ein solches Projekt in der Tat dem Interesse der Gemeinschaft dienen.

| (309) | Wie die finnischen Behörden richtig erwähnen ist die Öffnung geschlossener Inlandsmärkte für den Wettbewerb auf europäischer Ebene eine positive Entwicklung und ein wichtiges politisches Ziel der Gemeinschaft (66). |
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(309)

Wie die finnischen Behörden richtig erwähnen ist die Öffnung geschlossener Inlandsmärkte für den Wettbewerb auf europäischer Ebene eine positive Entwicklung und ein wichtiges politisches Ziel der Gemeinschaft (66).

| (310) | Nach Ansicht der Kommission besteht ein enger Zusammenhang zwischen der Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektore und der Erhaltung des industriellen Bestands von Tieliikelaitos. Erstens stellt sie fest, dass Verabschiedung der Liberalisierungsvorschriften unmittelbar an die Verabschiedung einer Garantiebestimmung gebunden war, nach der Tieliikelaitos kein Personal freisetzten durfte — obwohl der Personalüberschuss zu diesem Zeitpunkt ein ernsthaftes Problem für das Unternehmen war. Zweitens macht die Entwicklung des Marktes deutlich, dass Tieliikelaitos ausreichend Spielraum hatte, um eine wichtige Rolle im Wettbewerbsgeschehen zu spielen und Dienstleistungen im Straßensektore anzubieten, und sowohl hinsichtlich der Preise als auch hinsichtlich der Qualität den Anforderungen der verschiedenen Kunden entsprach. |
| --- | --- |

(310)

Nach Ansicht der Kommission besteht ein enger Zusammenhang zwischen der Liberalisierung des Marktes für Dienstleistungen im Straßensektore und der Erhaltung des industriellen Bestands von Tieliikelaitos. Erstens stellt sie fest, dass Verabschiedung der Liberalisierungsvorschriften unmittelbar an die Verabschiedung einer Garantiebestimmung gebunden war, nach der Tieliikelaitos kein Personal freisetzten durfte — obwohl der Personalüberschuss zu diesem Zeitpunkt ein ernsthaftes Problem für das Unternehmen war. Zweitens macht die Entwicklung des Marktes deutlich, dass Tieliikelaitos ausreichend Spielraum hatte, um eine wichtige Rolle im Wettbewerbsgeschehen zu spielen und Dienstleistungen im Straßensektore anzubieten, und sowohl hinsichtlich der Preise als auch hinsichtlich der Qualität den Anforderungen der verschiedenen Kunden entsprach.

| (311) | Durch das hier geprüfte Beihilfenpaket wurde Tieliikelaitos von den zusätzlichen Personalkosten befreit, die dem Unternehmen aufgrund ererbter Verpflichtungen aus der Zeit entstanden, in der die betreffenden Dienste der öffentlichen Verwaltung angegliedert waren (interne Dienste); so wurde es in die Lage versetzt, sich auf dem liberalisierten Markt frei zu betätigen und die erforderlichen Anpassungen vorzunehmen, um auf die Dynamik des Marktes und andere technologische Entwicklungen zu reagieren, die sich langfristig auf die Rentabilität des Unternehmens auswirken. |
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(311)

Durch das hier geprüfte Beihilfenpaket wurde Tieliikelaitos von den zusätzlichen Personalkosten befreit, die dem Unternehmen aufgrund ererbter Verpflichtungen aus der Zeit entstanden, in der die betreffenden Dienste der öffentlichen Verwaltung angegliedert waren (interne Dienste); so wurde es in die Lage versetzt, sich auf dem liberalisierten Markt frei zu betätigen und die erforderlichen Anpassungen vorzunehmen, um auf die Dynamik des Marktes und andere technologische Entwicklungen zu reagieren, die sich langfristig auf die Rentabilität des Unternehmens auswirken.

| (312) | Die Kommission stellt weiter fest, dass die Beschwerdeführer dem Argument der finnischen Behörden nicht grundsätzlich widersprechen, dass die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb im Interesse der Gemeinschaft liegt. Sie bestreiten auch nicht, dass es keine Verbindung zwischen der Öffnung des Marktes und der Erhaltung des Personalbestands bei Tieliikelaitos gibt. Sie führen im Wesentlich das Argument an, dass die gewünschten Ergebnisse auch ohne Beihilfe hätten erzielt werden können. |
| --- | --- |

(312)

Die Kommission stellt weiter fest, dass die Beschwerdeführer dem Argument der finnischen Behörden nicht grundsätzlich widersprechen, dass die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb im Interesse der Gemeinschaft liegt. Sie bestreiten auch nicht, dass es keine Verbindung zwischen der Öffnung des Marktes und der Erhaltung des Personalbestands bei Tieliikelaitos gibt. Sie führen im Wesentlich das Argument an, dass die gewünschten Ergebnisse auch ohne Beihilfe hätten erzielt werden können.

7.2.2.   Erforderlichkeit und Angemessenheit der Beihilfemaßnahmen, keine Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufen

| (313) | Um beurteilen zu können, ob die betreffenden Beihilfemaßnahmen erforderlich und angemessen zur Erreichung des genannten Zieles von gemeinsamem Interesse sind, müssen zunächst die verschiedenen Beihilfemaßnahmen gegeneinander abgegrenzt werden. |
| --- | --- |

(313)

Um beurteilen zu können, ob die betreffenden Beihilfemaßnahmen erforderlich und angemessen zur Erreichung des genannten Zieles von gemeinsamem Interesse sind, müssen zunächst die verschiedenen Beihilfemaßnahmen gegeneinander abgegrenzt werden.

7.2.2.1.   Gelände und Schottergruben

| (314) | Wie in Abschnitt 6.3.2 ausgeführt besteht die Möglichkeit, dass die Maßnahmen der finnischen Regierung zugunsten von Tieliikelaitos im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben eine staatliche Beihilfe darstellen. |
| --- | --- |

(314)

Wie in Abschnitt 6.3.2 ausgeführt besteht die Möglichkeit, dass die Maßnahmen der finnischen Regierung zugunsten von Tieliikelaitos im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben eine staatliche Beihilfe darstellen.

| (315) | Die Kommission erkennt an, dass die finnischen Behörden, wenn sie die Straßen- und Fährdienste für den Wettbewerb öffnen wollten, Tieliikelaitos in eine getrennte Einheit umwandeln und entweder mit den für die Erfüllung seiner Aufgaben erforderlichen Vermögenswerten oder mit dem erforderlichen Kapital für den Erwerb dieser Vermögenswerte ausstatten mussten. Daher kann im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung der von den finnischen Behörden ergriffenen Maßnahmen zur Öffnung der Dienstleistungen im Straßensektore für den Wettbewerb die mögliche staatliche Beihilfe im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben als angemessene Maßnahme betrachtet werden. |
| --- | --- |

(315)

Die Kommission erkennt an, dass die finnischen Behörden, wenn sie die Straßen- und Fährdienste für den Wettbewerb öffnen wollten, Tieliikelaitos in eine getrennte Einheit umwandeln und entweder mit den für die Erfüllung seiner Aufgaben erforderlichen Vermögenswerten oder mit dem erforderlichen Kapital für den Erwerb dieser Vermögenswerte ausstatten mussten. Daher kann im vorliegenden Fall unter Berücksichtigung der von den finnischen Behörden ergriffenen Maßnahmen zur Öffnung der Dienstleistungen im Straßensektore für den Wettbewerb die mögliche staatliche Beihilfe im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben als angemessene Maßnahme betrachtet werden.

| (316) | Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass eine staatliche Beihilfe, die gegebenenfalls im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben festgestellt wird, erforderlich und angemessen ist. |
| --- | --- |

(316)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass eine staatliche Beihilfe, die gegebenenfalls im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben festgestellt wird, erforderlich und angemessen ist.

1.   Personalanpassungsmaßnahmen

| (317) | Die in Abschnitt 5.5 beschriebenen verschiedenen Personalanpassungsmaßnahmen boten den Beschäftigten von Tieliikelaitos Anreize, das Unternehmen zu verlassen. Solche Maßnahmen waren angesichts des Personalüberschusses bei Tieliikelaitos eindeutig erforderlich, um das angestrebte Ziel zu erreichen, was von den Beschwerdeführern nicht bestritten wird. Sie waren auch unbestreitbar angemessen, da der Staat nur 50 % der entsprechenden Ausgaben übernahm (20,1 Mio. EUR wurden vom Staat, 20 Mio. EUR vom Unternehmen selbst finanziert). Da ihre Wirkung weitgehend davon abhing, ob das entsprechende Personal die Möglichkeit ergreifen würde, das Unternehmen zu verlassen, reichten sie nicht aus, um die erheblichen Kosten zu kompensieren, die Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss entstanden. |
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(317)

Die in Abschnitt 5.5 beschriebenen verschiedenen Personalanpassungsmaßnahmen boten den Beschäftigten von Tieliikelaitos Anreize, das Unternehmen zu verlassen. Solche Maßnahmen waren angesichts des Personalüberschusses bei Tieliikelaitos eindeutig erforderlich, um das angestrebte Ziel zu erreichen, was von den Beschwerdeführern nicht bestritten wird. Sie waren auch unbestreitbar angemessen, da der Staat nur 50 % der entsprechenden Ausgaben übernahm (20,1 Mio. EUR wurden vom Staat, 20 Mio. EUR vom Unternehmen selbst finanziert). Da ihre Wirkung weitgehend davon abhing, ob das entsprechende Personal die Möglichkeit ergreifen würde, das Unternehmen zu verlassen, reichten sie nicht aus, um die erheblichen Kosten zu kompensieren, die Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss entstanden.

7.2.2.3.   Finanzierung besonderer Dienstleistungsprojekte

| (318) | Wie bereits erläutert boten besondere Dienstleistungsprojekte einem Teil des überschüssigen Personals von Tieliikelaitos Beschäftigung. Angesichts der Tatsache, dass Personalanpassungsmaßnahmen das Problem des Personalüberschusses nur zum Teil lösen konnten, liegt es auf der Hand, dass Tieliikelaitos ohne die Einrichtung solcher Projekte entweder vorübergehend keine Arbeit für das verbleibende überschüssige Personal gehabt oder es der Erfüllung von Instandhaltungsverträgen zugewiesen hätte. Beide Lösungen wären dem Ziel von gemeinsamem Interesse, das durch diese Maßnahme erreicht werden sollte, höchst abträglich gewesen. Die Aufrechterhaltung des verbleibenden Personalbestands ohne tatsächliche Beschäftigungsmöglichkeit wäre eine Verschwendung von in der Zeit vor der Liberalisierung angesammeltem Fachwissen und Know-how gewesen. Der Einsatz des Personals für Instandhaltungsverträge hätte es für Tieliikelaitos unmöglich gemacht, seine Arbeitsweise schrittweise anzupassen, um die entsprechenden Dienstleistungen im Straßensektor kostengünstig anbieten zu können. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Finanzierung von besonderen Dienstleistungsprojekten durch staatliche Beihilfen das Kriterium der Erforderlichkeit der Beihilfe für ein Ziel von gemeinsamem Interesse erfüllen könnte. |
| --- | --- |

(318)

Wie bereits erläutert boten besondere Dienstleistungsprojekte einem Teil des überschüssigen Personals von Tieliikelaitos Beschäftigung. Angesichts der Tatsache, dass Personalanpassungsmaßnahmen das Problem des Personalüberschusses nur zum Teil lösen konnten, liegt es auf der Hand, dass Tieliikelaitos ohne die Einrichtung solcher Projekte entweder vorübergehend keine Arbeit für das verbleibende überschüssige Personal gehabt oder es der Erfüllung von Instandhaltungsverträgen zugewiesen hätte. Beide Lösungen wären dem Ziel von gemeinsamem Interesse, das durch diese Maßnahme erreicht werden sollte, höchst abträglich gewesen. Die Aufrechterhaltung des verbleibenden Personalbestands ohne tatsächliche Beschäftigungsmöglichkeit wäre eine Verschwendung von in der Zeit vor der Liberalisierung angesammeltem Fachwissen und Know-how gewesen. Der Einsatz des Personals für Instandhaltungsverträge hätte es für Tieliikelaitos unmöglich gemacht, seine Arbeitsweise schrittweise anzupassen, um die entsprechenden Dienstleistungen im Straßensektor kostengünstig anbieten zu können. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Finanzierung von besonderen Dienstleistungsprojekten durch staatliche Beihilfen das Kriterium der Erforderlichkeit der Beihilfe für ein Ziel von gemeinsamem Interesse erfüllen könnte.

| (319) | Hinsichtlich der Angemessenheit dieser Maßnahme befindet die Kommission, dass für die im Rahmen der besonderen Dienstleistungsprojekte geleistete Arbeit kein überhöhter Ausgleich vorliegt. Dies wurde durch die finnischen Behörden überzeugend belegt (siehe Abschnitt 5.5). |
| --- | --- |

(319)

Hinsichtlich der Angemessenheit dieser Maßnahme befindet die Kommission, dass für die im Rahmen der besonderen Dienstleistungsprojekte geleistete Arbeit kein überhöhter Ausgleich vorliegt. Dies wurde durch die finnischen Behörden überzeugend belegt (siehe Abschnitt 5.5).

7.2.2.4.   Ausgehandelte Verträge für Dienstleistungen im Straßensektor

| (320) | Natürlich gab es eine natürliche Grenze für den Umfang der Arbeit, die durch besondere Dienstleistungsprojekte geleistet werden konnte, nämlich den tatsächlichen Bedarf des Staates an solchen Dienstleistungen. Die Kommission schließt aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben, dass durch die besonderen Dienstleistungsprojekte nur ein Teil der Kosten aufgefangen werden konnten, die Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss entstanden. Wie in Kapitel 5.3 ausgeführt hatte Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums — trotz der Personalanpassungsmaßnahmen und der besonderen Dienstleistungsprojekte — noch immer 100 Beschäftigte mehr als es der optimalen Anzahl entsprochen hätte. |
| --- | --- |

(320)

Natürlich gab es eine natürliche Grenze für den Umfang der Arbeit, die durch besondere Dienstleistungsprojekte geleistet werden konnte, nämlich den tatsächlichen Bedarf des Staates an solchen Dienstleistungen. Die Kommission schließt aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben, dass durch die besonderen Dienstleistungsprojekte nur ein Teil der Kosten aufgefangen werden konnten, die Tieliikelaitos durch den Personalüberschuss entstanden. Wie in Kapitel 5.3 ausgeführt hatte Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums — trotz der Personalanpassungsmaßnahmen und der besonderen Dienstleistungsprojekte — noch immer 100 Beschäftigte mehr als es der optimalen Anzahl entsprochen hätte.

| (321) | Aus den gleichen Gründen, wie sie in Bezug auf die besonderen Dienstleistungsprojekte gelten, lag es nicht im Interesse von Tieliikelaitos, diesem überzähligen Personal keine Aufgaben zuzuweisen. Um sich an einen Wettbewerbsmarkt anpassen zu können, durfte Tieliikelaitos auf keinen Fall Verträge, die durch offene Ausschreibung vergeben wurden, durch die Kosten für überschüssiges Personal belasten. Daher wurde die entsprechende finanzielle Belastung durch die ausgehandelten Verträge ausgeglichen. |
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(321)

Aus den gleichen Gründen, wie sie in Bezug auf die besonderen Dienstleistungsprojekte gelten, lag es nicht im Interesse von Tieliikelaitos, diesem überzähligen Personal keine Aufgaben zuzuweisen. Um sich an einen Wettbewerbsmarkt anpassen zu können, durfte Tieliikelaitos auf keinen Fall Verträge, die durch offene Ausschreibung vergeben wurden, durch die Kosten für überschüssiges Personal belasten. Daher wurde die entsprechende finanzielle Belastung durch die ausgehandelten Verträge ausgeglichen.

| (322) | Die ausgehandelten Verträge gehörten zu dem von Finnland geplanten schrittweisen Liberalisierungsprozess. Sie machten zu Beginn des Übergangszeitraums einen großen Anteil der Aktivität von Tieliikelaitos aus, der dann schrittweise abnahm. Wären die zusätzlichen Kosten, die das Unternehmen aufgrund seines Personalüberschusses zu tragen hatte, nicht Rechnung getragen worden, hätte dies zu einer erheblichen Verschlechterung seiner finanziellen Situation geführt. |
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(322)

Die ausgehandelten Verträge gehörten zu dem von Finnland geplanten schrittweisen Liberalisierungsprozess. Sie machten zu Beginn des Übergangszeitraums einen großen Anteil der Aktivität von Tieliikelaitos aus, der dann schrittweise abnahm. Wären die zusätzlichen Kosten, die das Unternehmen aufgrund seines Personalüberschusses zu tragen hatte, nicht Rechnung getragen worden, hätte dies zu einer erheblichen Verschlechterung seiner finanziellen Situation geführt.

| (323) | Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilferegelung im Zusammenhang mit den ausgehandelten Verträgen eine erforderliche Maßnahme war. |
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(323)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilferegelung im Zusammenhang mit den ausgehandelten Verträgen eine erforderliche Maßnahme war.

| (324) | Hinsichtlich der Frage der Angemessenheit wurde ein Verfahren entwickelt, um die Risiken des überhöhten Ausgleichs zu begrenzen. Nach Ansicht der Kommission ist das im Eingang zu Abschnitt 5.3 beschriebene jährliche Ausgabenanpassungsverfahren in dieser Beziehung angemessen. |
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(324)

Hinsichtlich der Frage der Angemessenheit wurde ein Verfahren entwickelt, um die Risiken des überhöhten Ausgleichs zu begrenzen. Nach Ansicht der Kommission ist das im Eingang zu Abschnitt 5.3 beschriebene jährliche Ausgabenanpassungsverfahren in dieser Beziehung angemessen.

7.2.2.5.   Kredit zu Vorzugskonditionen und allgemeine Schlussfolgerung zu Erforderlichkeit und Angemessenheit

| (325) | Hinsichtlich des Tieliikelaitos zu Vorzugskonditionen gewährten Kredits stellt die Kommission zunächst fest, dass dem Unternehmen dadurch ein Netto-Vorteil von 7,2 Mio. EUR zuwächst, was etwa 8 % der Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos insgesamt entspricht. |
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(325)

Hinsichtlich des Tieliikelaitos zu Vorzugskonditionen gewährten Kredits stellt die Kommission zunächst fest, dass dem Unternehmen dadurch ein Netto-Vorteil von 7,2 Mio. EUR zuwächst, was etwa 8 % der Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos insgesamt entspricht.

| (326) | Addiert man diesen Beihilfebetrag zu den den anderen genannten Maßnahmen entsprechenden Beträgen, erhielt Tieliikelaitos vom Staat direkt oder indirekt 92,8 Mio. EUR (67). Dies ist ganz eindeutig kein Ausgleich für den strukturellen Nachteil für Tieliikelaitos, der auf 157 Mio. EUR veranschlagt wird (68). Tieliikelaitos griff also in großem Umfang auf seine eigenen Ressourcen zurück, um das Problem des Personalüberschusses zu lösen, das es aus der Zeit vor der Liberalisierung geerbt hatte. In diesem Zusammenhang ist insbesondere zu erwähnen, dass Tieliikelaitos 20 Mio. EUR für die Finanzierung von Abfindungspaketen aufbrachte (69). |
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(326)

Addiert man diesen Beihilfebetrag zu den den anderen genannten Maßnahmen entsprechenden Beträgen, erhielt Tieliikelaitos vom Staat direkt oder indirekt 92,8 Mio. EUR (67). Dies ist ganz eindeutig kein Ausgleich für den strukturellen Nachteil für Tieliikelaitos, der auf 157 Mio. EUR veranschlagt wird (68). Tieliikelaitos griff also in großem Umfang auf seine eigenen Ressourcen zurück, um das Problem des Personalüberschusses zu lösen, das es aus der Zeit vor der Liberalisierung geerbt hatte. In diesem Zusammenhang ist insbesondere zu erwähnen, dass Tieliikelaitos 20 Mio. EUR für die Finanzierung von Abfindungspaketen aufbrachte (69).

| (327) | Aus den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos geht hervor, dass das Unternehmen möglicherweise in Schwierigkeiten geraten wäre, wenn es noch weitere eigene Ressourcen für die Personalanpassungsmaßnahmen eingebracht hätte. Das Verhältnis Unternehmensgewinn/Umsatz lag für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums bei dem niedrigen Wert von 2,4 %, während seine Wettbewerber einen Wert von durchschnittlich 4,5 % erreichten (70). Da die Personalabbaumaßnahmen während des Übergangszeitraums nicht abgeschlossen werden konnten, war der entsprechende Indikator 2005 sogar noch schlechter (1,6 %). Im Jahr 2005 musste das Unternehmen die Kosten für den Abbau seines Personalbestands um mehr als 400 Personen ohne jede staatliche Hilfe tragen. Der Indikator für die Unternehmensgewinne verbesserte sich 2006 wieder (2,2 %) und zeigt weiterhin einen Aufwärtstrend (71). Offenbar hatte also der Eigenbeitrag von Tieliikelaitos zur Beseitigung des betreffenden strukturellen Nachteils negative Auswirkungen auf die Rentabilität des Unternehmens und damit auf seine Wettbewerbsfähigkeit. |
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(327)

Aus den Jahresabschlüssen von Tieliikelaitos geht hervor, dass das Unternehmen möglicherweise in Schwierigkeiten geraten wäre, wenn es noch weitere eigene Ressourcen für die Personalanpassungsmaßnahmen eingebracht hätte. Das Verhältnis Unternehmensgewinn/Umsatz lag für Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums bei dem niedrigen Wert von 2,4 %, während seine Wettbewerber einen Wert von durchschnittlich 4,5 % erreichten (70). Da die Personalabbaumaßnahmen während des Übergangszeitraums nicht abgeschlossen werden konnten, war der entsprechende Indikator 2005 sogar noch schlechter (1,6 %). Im Jahr 2005 musste das Unternehmen die Kosten für den Abbau seines Personalbestands um mehr als 400 Personen ohne jede staatliche Hilfe tragen. Der Indikator für die Unternehmensgewinne verbesserte sich 2006 wieder (2,2 %) und zeigt weiterhin einen Aufwärtstrend (71). Offenbar hatte also der Eigenbeitrag von Tieliikelaitos zur Beseitigung des betreffenden strukturellen Nachteils negative Auswirkungen auf die Rentabilität des Unternehmens und damit auf seine Wettbewerbsfähigkeit.

| (328) | Darüber hinaus ist daran zu erinnern, dass das Beihilfepaket die Wettbewerbsstruktur offenbar nicht dauerhaft veränderte (siehe Abschnitt 5.10). |
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(328)

Darüber hinaus ist daran zu erinnern, dass das Beihilfepaket die Wettbewerbsstruktur offenbar nicht dauerhaft veränderte (siehe Abschnitt 5.10).

| (329) | Dazu stellt die Kommission fest, dass die finnischen Behörden das Beihilfepaket für Tieliikelaitos so konzipiert hatten, dass mögliche Verzerrungen des Wettbewerbs beschränkt wurden. Dies gilt insbesondere für den gewählten Ansatz für die Struktur der Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos (es wurden nicht die gesamten finanziellen Vermögenswerte als Eigenkapital aufgeteilt), um sie der Bilanz privater Unternehmen des Sektors anzugleichen. Dies betrifft auch die Bemühungen, die Unterschiede zwischen den Gewinnspannen bei ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträgen u. a. durch das jährliche Ausgabenanpassungsverfahren zu begrenzen. |
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(329)

Dazu stellt die Kommission fest, dass die finnischen Behörden das Beihilfepaket für Tieliikelaitos so konzipiert hatten, dass mögliche Verzerrungen des Wettbewerbs beschränkt wurden. Dies gilt insbesondere für den gewählten Ansatz für die Struktur der Eröffnungsbilanz von Tieliikelaitos (es wurden nicht die gesamten finanziellen Vermögenswerte als Eigenkapital aufgeteilt), um sie der Bilanz privater Unternehmen des Sektors anzugleichen. Dies betrifft auch die Bemühungen, die Unterschiede zwischen den Gewinnspannen bei ausgehandelten und nach Ausschreibung vergebenen Verträgen u. a. durch das jährliche Ausgabenanpassungsverfahren zu begrenzen.

| (330) | Weiter stellt die Kommission fest, dass die Straßenverwaltung eine Reihe von Maßnahmen ergriff, um den Markteintritt neuer Marktteilnehmer zu erleichtern. Um mögliche Hemmnisse für den Markteintritt, beispielsweise durch die Komplexität der Ausschreibungsunterlagen, in Grenzen zu halten, organisierte die Straßenverwaltung Briefings für Interessenten und bezog in die Ausarbeitung der Beschaffungsprogramme und Ausschreibungsvorschriften so weit wie möglich alle interessierten Parteien ein. Die Beschaffungspolitik der Straßenverwaltung wurde nach Einholung der Meinung von Akteuren des Sektors festgelegt, z. B. zu der Frage, welchen Umfang die Instandhaltungsverträge haben sollten. Auch die Gebühren (5 000 EUR je Angebot), die für alle Angebote gezahlt wurden, die die von der Straßenverwaltung festgelegten Qualitätskriterien erfüllten, unterstützten den Eintritt neuer Marktteilnehmer (72). |
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(330)

Weiter stellt die Kommission fest, dass die Straßenverwaltung eine Reihe von Maßnahmen ergriff, um den Markteintritt neuer Marktteilnehmer zu erleichtern. Um mögliche Hemmnisse für den Markteintritt, beispielsweise durch die Komplexität der Ausschreibungsunterlagen, in Grenzen zu halten, organisierte die Straßenverwaltung Briefings für Interessenten und bezog in die Ausarbeitung der Beschaffungsprogramme und Ausschreibungsvorschriften so weit wie möglich alle interessierten Parteien ein. Die Beschaffungspolitik der Straßenverwaltung wurde nach Einholung der Meinung von Akteuren des Sektors festgelegt, z. B. zu der Frage, welchen Umfang die Instandhaltungsverträge haben sollten. Auch die Gebühren (5 000 EUR je Angebot), die für alle Angebote gezahlt wurden, die die von der Straßenverwaltung festgelegten Qualitätskriterien erfüllten, unterstützten den Eintritt neuer Marktteilnehmer (72).

| (331) | Im Jahr 2006 blockierte das Ministerium für Handel und Industrie Tieliikelaito
  s’ Verhandlungen mit verschiedenen Städten über die Einrichtung von Gemeinschaftsunternehmen, bei denen die technischen Dienste der Städte mit den lokalen Dienstleistungseinheiten von Tieliikelaitos zusammengefasst werden sollten. Das Ministerium verlangte, dass die Städte, die die geplanten Gemeinschaftsunternehmen einrichten wollten, ihre Partner durch offene Ausschreibungsverfahren auswählten (73). |
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(331)

Im Jahr 2006 blockierte das Ministerium für Handel und Industrie Tieliikelaito
  s’ Verhandlungen mit verschiedenen Städten über die Einrichtung von Gemeinschaftsunternehmen, bei denen die technischen Dienste der Städte mit den lokalen Dienstleistungseinheiten von Tieliikelaitos zusammengefasst werden sollten. Das Ministerium verlangte, dass die Städte, die die geplanten Gemeinschaftsunternehmen einrichten wollten, ihre Partner durch offene Ausschreibungsverfahren auswählten (73).

| (332) | Die Kommission widerspricht der Behauptung des Beschwerdeführers, nach der Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums oder im Jahr 2005 eine auf Verdrängung ausgerichtete Preispolitik verfolgt habe. Die von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben zeigen, dass Tieliikelaitos bei den Verträgen, die es nach Ausschreibung abgeschlossen hat, eine positive Gewinnspanne erzielte. Die Kommission stellt fest, dass die Größenordnung der Gewinne von Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums dem durchschnittlichen Ergebnis seiner Wettbewerber entsprochen hätte, wenn das Unternehmen nicht nicht ausgeglichene zusätzliche Kosten (65 Mio. EUR — siehe Abschnitt 7.1.2) als Altlast der vorherigen Struktur zu tragen gehabt hätte. |
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(332)

Die Kommission widerspricht der Behauptung des Beschwerdeführers, nach der Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums oder im Jahr 2005 eine auf Verdrängung ausgerichtete Preispolitik verfolgt habe. Die von den finnischen Behörden vorgelegten Angaben zeigen, dass Tieliikelaitos bei den Verträgen, die es nach Ausschreibung abgeschlossen hat, eine positive Gewinnspanne erzielte. Die Kommission stellt fest, dass die Größenordnung der Gewinne von Tieliikelaitos während des Übergangszeitraums dem durchschnittlichen Ergebnis seiner Wettbewerber entsprochen hätte, wenn das Unternehmen nicht nicht ausgeglichene zusätzliche Kosten (65 Mio. EUR — siehe Abschnitt 7.1.2) als Altlast der vorherigen Struktur zu tragen gehabt hätte.

| (333) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass insgesamt gesehen die geprüften neuen Beihilfemaßnahmen, die nur vorübergehender Art waren, da sie an den Übergangszeitraum gebunden waren, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, da sie erforderlich und angemessen für die Erreichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse sind, und Handel und Wettbewerb nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft. |
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(333)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass insgesamt gesehen die geprüften neuen Beihilfemaßnahmen, die nur vorübergehender Art waren, da sie an den Übergangszeitraum gebunden waren, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, da sie erforderlich und angemessen für die Erreichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse sind, und Handel und Wettbewerb nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamem Interesse zuwiderläuft.

| (334) | Diese Schlussfolgerung entspricht der Beschlusspraxis der Kommission, insbesondere bei den Beihilfen OTE
   (74) und EDF
   (75). |
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(334)

Diese Schlussfolgerung entspricht der Beschlusspraxis der Kommission, insbesondere bei den Beihilfen OTE
   (74) und EDF
   (75).

| (335) | Im Falle EDF erklärte die Kommission eine Maßnahme für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, bei der der französische Staat französische Strom- und Gasunternehmen von der Zahlung einiger spezifischer Rentenansprüche befreite, die erworben wurden, als diese Unternehmen noch eine Monopolstellung hatten. Die Kommission befand, dass die Unternehmen zu dieser Zeit vor jeglichem Wettbewerb innerhalb der Branche geschützt waren und daher die höheren Rentenlasten tragen konnten, ohne einen erheblichen wirtschaftlichen Nachteil zu erleiden. Die Kommission erkannte an, dass diese „Kosten aus der Vergangenheit“ eine bedeutende Schwierigkeit für diese Unternehmen darstellen, wenn sie erst mit anderen Strom- oder Gasunternehmen konkurrieren mussten, die solche Kosten nicht zu tragen haben (Rdnr. 143 der Entscheidung). Die Kommission betrachtete die Beihilfe „im Hinblick auf diese sektorielle Neuorganisation“ als notwendig und angepasst, da die anderen Aspekte der Reform keine Elemente für eine staatliche Beihilfe enthalten (Rdnr. 146 der Entscheidung). Auch im vorliegenden Fall war der Personalüberschuss, der eine Belastung für Tieliikelaitos darstellte, ein Erbe aus der Zeit vor der Liberalisierung des Marktes; die Maßnahmen trugen dazu bei, diese Belastung in angemessener Weise zu erleichtern und es Tieliikelaitos zu ermöglichen, uneingeschränkt am Wettbewerb teilzunehmen und so an der Umstrukturierung des Dienstleistungen im Straßensektorsektors mitzuwirken. |
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(335)

Im Falle EDF erklärte die Kommission eine Maßnahme für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, bei der der französische Staat französische Strom- und Gasunternehmen von der Zahlung einiger spezifischer Rentenansprüche befreite, die erworben wurden, als diese Unternehmen noch eine Monopolstellung hatten. Die Kommission befand, dass die Unternehmen zu dieser Zeit vor jeglichem Wettbewerb innerhalb der Branche geschützt waren und daher die höheren Rentenlasten tragen konnten, ohne einen erheblichen wirtschaftlichen Nachteil zu erleiden. Die Kommission erkannte an, dass diese „Kosten aus der Vergangenheit“ eine bedeutende Schwierigkeit für diese Unternehmen darstellen, wenn sie erst mit anderen Strom- oder Gasunternehmen konkurrieren mussten, die solche Kosten nicht zu tragen haben (Rdnr. 143 der Entscheidung). Die Kommission betrachtete die Beihilfe „im Hinblick auf diese sektorielle Neuorganisation“ als notwendig und angepasst, da die anderen Aspekte der Reform keine Elemente für eine staatliche Beihilfe enthalten (Rdnr. 146 der Entscheidung). Auch im vorliegenden Fall war der Personalüberschuss, der eine Belastung für Tieliikelaitos darstellte, ein Erbe aus der Zeit vor der Liberalisierung des Marktes; die Maßnahmen trugen dazu bei, diese Belastung in angemessener Weise zu erleichtern und es Tieliikelaitos zu ermöglichen, uneingeschränkt am Wettbewerb teilzunehmen und so an der Umstrukturierung des Dienstleistungen im Straßensektorsektors mitzuwirken.

| (336) | Im Falle OTE, in dem die Kommission ausdrücklich auf die EDF-Entscheidung verweist (76), prüfte die Kommission den Beitrag der griechischen Regierung zur Vorruhestandsregelung für Hellenic Telecommunication Operator (OTE). Aufgrund des Status der lebenslangen Unkündbarkeit, den die Bediensteten der OTE genossen und der noch aus der Zeit stammte, in der das Unternehmen eine Monopolstellung innegehabt hatte, konnte die OTE nicht einseitig Personal entlassen, sondern musste auf Angebote eines vorzeitigen Ruhestandes zurückgreifen. Um ein derartiges Angebot attraktiv zu machen, musste die OTE ihren Beschäftigten für das freiwillige Ausscheiden Voraussetzungen und Bedingungen anbieten, die ihren Status der Unkündbarkeit reflektieren; dadurch entstanden der OTE höhere Kosten als sie für vergleichbare Vorruhestandsregelungen anderer Unternehmen entstanden wären, die dem normalen Arbeitsrecht unterliegen. Die Kommission stellte fest, dass durch die entsprechende Beihilfe die zusätzlichen Kosten aufgrund der strukturellen Nachteile, die sich aus der früheren Monopolstellung von OTE ergeben, nur teilweise ausgleichen würden, und dass die Belastung nicht durch unmittelbare Vorteile aus dem früheren Status des Unternehmens ausgeglichen wurde. Die Kommission prüfte weiter, ob der betreffende Markt vollständig liberalisiert war, d. h. ob es einen geeigneten rechtlichen oder regulativen Rahmen gab, und kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe mit Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag vereinbar war. Im vorliegenden Fall überschreitet der von Tieliikelaitos insgesamt erhaltene Ausgleich nicht die durch den Personalüberschuss verursachte Belastung, die nicht durch andere Vorteile ausgeglichen wird, und auf dem betreffenden Markt entwickelt sich ein wirksamer Wettbewerb. |
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(336)

Im Falle OTE, in dem die Kommission ausdrücklich auf die EDF-Entscheidung verweist (76), prüfte die Kommission den Beitrag der griechischen Regierung zur Vorruhestandsregelung für Hellenic Telecommunication Operator (OTE). Aufgrund des Status der lebenslangen Unkündbarkeit, den die Bediensteten der OTE genossen und der noch aus der Zeit stammte, in der das Unternehmen eine Monopolstellung innegehabt hatte, konnte die OTE nicht einseitig Personal entlassen, sondern musste auf Angebote eines vorzeitigen Ruhestandes zurückgreifen. Um ein derartiges Angebot attraktiv zu machen, musste die OTE ihren Beschäftigten für das freiwillige Ausscheiden Voraussetzungen und Bedingungen anbieten, die ihren Status der Unkündbarkeit reflektieren; dadurch entstanden der OTE höhere Kosten als sie für vergleichbare Vorruhestandsregelungen anderer Unternehmen entstanden wären, die dem normalen Arbeitsrecht unterliegen. Die Kommission stellte fest, dass durch die entsprechende Beihilfe die zusätzlichen Kosten aufgrund der strukturellen Nachteile, die sich aus der früheren Monopolstellung von OTE ergeben, nur teilweise ausgleichen würden, und dass die Belastung nicht durch unmittelbare Vorteile aus dem früheren Status des Unternehmens ausgeglichen wurde. Die Kommission prüfte weiter, ob der betreffende Markt vollständig liberalisiert war, d. h. ob es einen geeigneten rechtlichen oder regulativen Rahmen gab, und kam zu dem Schluss, dass die Beihilfe mit Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag vereinbar war. Im vorliegenden Fall überschreitet der von Tieliikelaitos insgesamt erhaltene Ausgleich nicht die durch den Personalüberschuss verursachte Belastung, die nicht durch andere Vorteile ausgeglichen wird, und auf dem betreffenden Markt entwickelt sich ein wirksamer Wettbewerb.

8.   SCHLUSSFOLGERUNG

| (337) | Die obigen Erwägungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass die Tieliikelaitos im Übergangszeitraum (2001-2004) gewährte Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Gleichzeitig ist die Kommission der Auffassung, dass eine weitere Ausnahme von der Anwendung des normalen nationalen Konkursrechts und den Bestimmungen der Körperschaftsteuer nicht gerechtfertigt ist und daher beendet werden muss — |
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(337)

Die obigen Erwägungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass die Tieliikelaitos im Übergangszeitraum (2001-2004) gewährte Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Gleichzeitig ist die Kommission der Auffassung, dass eine weitere Ausnahme von der Anwendung des normalen nationalen Konkursrechts und den Bestimmungen der Körperschaftsteuer nicht gerechtfertigt ist und daher beendet werden muss —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die vorübergehend gewährte Beihilfe zugunsten von Tieliikelaitos, bestehend aus folgenden Maßnahmen:

| — | staatlicher Vorzugskredit in Höhe von 41,44 Mio. EUR, gewährt zum Zeitpunkt der Umwandlung des Unternehmens aus der für Straßenbau zuständigen Abteilung der früheren Straßenbehörde in ein staatliches Unternehmen, |
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—

staatlicher Vorzugskredit in Höhe von 41,44 Mio. EUR, gewährt zum Zeitpunkt der Umwandlung des Unternehmens aus der für Straßenbau zuständigen Abteilung der früheren Straßenbehörde in ein staatliches Unternehmen,

| — | Beihilfe in Höhe von 9,5 Mio. EUR durch ausgehandelte Verträge über Dienstleistungen/Arbeiten für staatliche Straßen im Zeitraum 2001-2004, |
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—

Beihilfe in Höhe von 9,5 Mio. EUR durch ausgehandelte Verträge über Dienstleistungen/Arbeiten für staatliche Straßen im Zeitraum 2001-2004,

| — | Beihilfe durch besondere Dienstleistungsprojekte zur Beschäftigung des überschüssigen Personals von Tieliikelaitos, die von der Straßenverwaltung in Höhe von 68 Mio. EUR finanziert wurden, |
| --- | --- |

—

Beihilfe durch besondere Dienstleistungsprojekte zur Beschäftigung des überschüssigen Personals von Tieliikelaitos, die von der Straßenverwaltung in Höhe von 68 Mio. EUR finanziert wurden,

| — | Personalanpassungsmaßnahmen, finanziert von der Straßenverwaltung in Höhe von 20,1 Mio. EUR (Maßnahmen zur Unterstützung der Beschäftigen bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen), |
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Personalanpassungsmaßnahmen, finanziert von der Straßenverwaltung in Höhe von 20,1 Mio. EUR (Maßnahmen zur Unterstützung der Beschäftigen bei der Suche nach neuen Arbeitsplätzen, zur Finanzierung zusätzlicher Fortbildungs- und Umschulungsmaßnahmen und zur Unterstützung von Vorruhestandsregelungen),

| — | potenzielle Beihilfe im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden, |
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—

potenzielle Beihilfe im Zusammenhang mit Gelände und Schottergruben, die Tieliikelaitos zur Verfügung gestellt wurden,

ist aufgrund von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.

Artikel 2

Bestehende Beihilfemaßnahmen zugunsten von Tieliikelaitos in Form der Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftsteuer sowie die steuerliche Beihilfe im Zusammenhang mit dem Grundstückserwerb von Tieliikelaitos sind nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die noch fortbestehenden Beihilfemaßnahmen (Nichtanwendung des Konkursrechts und der normalen Körperschaftssteuer) sind gemäß der von den finnischen Behörden eingegangenen Verpflichtung spätestens bis zum 1. März 2008 aufzuheben.

Artikel 3

Diese Entscheidung ist an die Republik Finnland gerichtet.

Finnland teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen bereits ergriffen oder geplant wurden, um dieser Entscheidung nachzukommen.

Brüssel, den 11. Dezember 2007

Für die Kommission

Jacques BARROT

Vizepräsident

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(1)  ABl. C 274 vom 10.11.2006, S. 2.

1

(2)  Gesetz 1185/2002 vom 20. Dezember 2002.

2

(3)  Die Straßenbehörde war intern in zwei Bereiche gegliedert: Straßenverwaltung und Straßenbau, wobei letztgenannte Abteilung für Straßenplanung, -bau und -instandhaltung zuständig war.

3

(4)  Dieser Dienst wird heute über Ausschreibungen im Rahmen von 84 Regionalverträgen in ganz Finnland vergeben.

4

(5)  Gesetz 569/2000 vom 16. Juni 2000 (geändert durch das Gesetz 1081/2003 vom 15. Dezember 2003).

5

(6)  Dekret 660/2000 vom 29. Juni 2000.

6

(7)  EV 84/2000 vp.

7

(8)  Gesetz 1080/1991 vom 22. Juli 1991.

8

(9)  Regierungsvorlage 25/2000 für das Parlament mit Vorschlägen zum Tieliikelaitos-Gesetz und zum Gesetz über die Straßenverwaltung.

9

Tieliikelaitos-

(10)  Der Arbeitsgruppe gehörten Vertreter der Straßenverwaltung, privater Erdbau-Vertragspartner, der Wettbewerbsbehörde und des Wettbewerbsrates an.

10

(11)  Aufgrund der Dynamik bei der Bildung eines ausgehandelten Preises liegt dieser zur Zeit unter dem potenziellen Marktpreis (der vereinbarte Preis des Vorjahres dient als Ausgangsbasis für die Festlegung des ausgehandelten Preises, danach wird der Preis unter Berücksichtigung von Veränderungen des Kostenniveaus sowie von Inhalt und Qualität der Dienstleistung angepasst).

11

(12)  Abschnitt 5 des Gesetzes 1185/2002 über staatliche Unternehmen vom 20. Dezember 2002.

12

(13)  Gesetz 1988/449 vom 20. Mai 1988 (geändert durch das Gesetz 2001/1110 vom 30. November 2001).

13

(14)  Dekret 20/2003, geändert durch das Dekret 25/2005.

14

(15)  Gesetz 1992/1535 vom 30. Dezember 1992.

15

(16)  Gesetz 1535/1992.

16

(17)  In ihren Ausführungen vom 22. Juni 2006 nennen die Beschwerdeführer einen Betrag von 15 Mio. EUR, aus ihren früheren Ausführungen und den von den finnischen Behörden vorgelegten Daten ergibt sich jedoch, dass der korrekte Betrag 15 Mio. FIM lauten muss.

17

(18)  Vgl. Abschnitt 2.4.3.

18

(19)  Verträge, bei denen Planung und Ausführung als Paketleistung ausgeführt werden.

19

(20)  Gesetz 120/2004 vom 20. Februar 2004 (geändert durch das Gesetz 709/2007 vom 15. Juni 2007).

20

(21)  Quelle: Bloomberg.

21

(22)  Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand, ABl. C 209 vom 10.7.1997, Absatz 2.

22

(23)  Korrektur nach unten von 21,5 Mio. EUR auf 19 Mio. EUR.

23

(24)  Gewinnspannendifferenz nach dem jährlichen Ausgabenanpassungsverfahren.

24

(25)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 16. März 2004, Rs. T-157/01, Danske Busvognmaend/Kommission.

25

Danske Busvognmaend/Kommission

(26)  Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache C-280/00, Altmark Trans, vom 24. Juli 2003.

26

Altmark Trans

(27)  Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache C-251/00, Frankreich/Kommission, vom 5. Oktober 1999.

27

Frankreich/Kommission

(28)  Finnland verweist u. a. auf die verbundenen Rechtssachen C-72/91 und C-73/91, Sloman Neptun Schiffahrts AG/Seebetriebsrat Bodo Ziesemer, Urteil vom 17. März 1993.

28

Sloman Neptun Schiffahrts AG/Seebetriebsrat Bodo Ziesemer,

(29)  Das Gesetz wurde am 30. Dezember 1992 angenommen.

29

(30)  Gesetz 728/2004.

30

(31)  Gesetze 1240/1988 und 1043/1974.

31

(32)  Bei dieser Kostenstruktur ergibt sich bei einem Jahresumsatz von 3 Mio. EUR eine Gewinnspanne von 0,4 Mio. EUR.

32

(33)  Einschließlich eines Schätzwertes der nicht ausgeglichenen Kosten für Personalvereinbarungen zum Abbau des Personalüberschusses und der Belastung durch zusätzliches Personal sowie entgangene Gewinne (1,6 Mio. EUR) aufgrund der Beschränkungen für den Handel mit Mineralaggregaten.

33

(34)  Instandhaltung im Winter, Instandhaltung des Umfelds der Verkehrswege, Instandhaltung von Schotterstraßen usw..

34

(35)  Streudienste, Schneeräumdienste, Fahrbahnnivellierung, Entfernung von Schneeverwehungen und Säuberung von Verkehrsschildern.

35

(36)  Instandhaltung von Verkehrsschildern, Straßenmarkierungen usw..

36

(37)  Unternehmen mit sehr viel höherem Umsatz als Tieliikelaitos.

37

Tieliikelaitos

(38)  XXX. Bericht über die Wettbewerbspolitik (2000), S. 128; Europäischer Rat in Lissabon, 23.-24. März 2000, Schlussfolgerungen des Vorsitzes, SN 100/00; Mitteilung für die Frühjahrstagung des Europäischen Rates, KOM(2005) 24, S. 21, Brüssel, 2. Februar 2005; Grünbuch zu Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, KOM(2003) 270 endg., Nr. 5, Brüssel, 21. Mai 2003.

38

(39)  Urteil des Gerichtshofes vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache C-280/00 (Ersuchen um Vorabentscheidung: Bundesverwaltungsgericht): Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH), Slg. 2003, I-7747.

39

(40)  Diese Verpflichtungen wurden im Tieliikelaitos-Gesetz und im Gesetz über Zuständigkeit in Notfällen festgelegt.

40

Tieliikelaitos

(41)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 2673), ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67-73, Erwägung 7.

41

(42)  Aus den von den finnischen Behörden vorgelegten Informationen geht hervor, dass nach Ende des Übergangszeitraums für Notfall-Vorbereitungsmaßnahmen auf Einsatzstellen- und Hauptverwaltungsebene sowie für Ausbildungsmaßnahmen jährlich 0,5 Mio. EUR aufgewandt werden müssen, einschließlich aller Zusatzkosten. Angesichts des Jahresumsatzes von Tieliikelaitos erscheint diese Summe nicht übermäßig hoch.

42

Tieliikelaitos

(43)  Rechtssache 173/73, Italienische Republik gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 1974, 709, Rdnr. 26. Rechtssache C-387/92, Banco Exterior de España Slg. 1994, I-877, Rdnrn. 12 und 13; sowie Rechtssache C-280/00, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Slg. 2003, I-000, Rdnr. 84 und die darin angeführte Rechtsprechung.

43

Italienische Republik gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften

Banco Exterior de España

Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Slg.

(44)  Siehe z. B. Nummer 42 der Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten — Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag und des Artikels 5 der Richtlinie 80/723/EWG der Kommission über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie, ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3. Siehe auch Urteil des Gerichts Erster Instanz vom 30. April 1998 in der Rechtssache T-16/96, Cityflyer Express Ltd gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Rdnr. 76.

44

(45)  Die von den finnischen Behörden am 31.5.2006 vorgelegten Angaben.

45

(46)  Mitteilung der Kommission über aktuelle bei Beihilfe-Rückforderungen angewandte Zinssätze sowie Referenz- und Abzinsungssätze für 15 Mitgliedstaaten anwendbar vom 1. Januar 2005 sowie historische Rückforderungszinssätze sowie Referenz- und Abzinsungssätze anwendbar vom 1. August 1997 — Veröffentlicht in Übereinstimmung mit Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 (ABl. L 140 vom 30.4.2004, S. 1) und der Mitteilung der Kommission über die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 273 vom 9.9.1997, S. 3.), ABl. C 88 vom 12.4.2005, S. 5.

46

(47)  Die von den finnischen Behörden am 31.5.2006 vorgelegten Angaben.

47

(48)  Die Kosten für überschüssiges Personal, das nicht in besonderen Dienstleistungsprojekten beschäftigt werden konnte, wurden durch die unterschiedlichen Gewinnspannen bei ausgehandelten Verträgen und nach Ausschreibung vergebenen Verträgen ausgeglichen.

48

(49)  Unter 1 Jahr.

49

(50)  Rechtssache Combus, Rdnr. 57.

50

(51)  Rechtssache 173/73, Italien/Kommission, Slg. 1974, 709, Rdnr. 13; Rechtssache C-310/85, Deufil, Slg. 1987, 901, Rdnr. 8; Rechtssache C-241/94, Frankreich/Kommission, Slg. 1996, I-4551, Rdnr. 20.

51

(52)  Rechtssache C-387/92, Banco Exterior, Slg. 1994, I-877, Rdnr. 13; Rechtssache C-241/94, Frankreich/Kommission, Slg. 1996, I-4551, Rdnr. 34.

52

(53)  Rs. C-5/01, Belgien/Kommission, Slg. 2002, S. I-1191, Rdnr. 39.

53

(54)  Rechtssache 30/59, Gezamenlijke Steenkolenmijnen, Slg. 1961, 3, Rdnrn. 29-30; Rechtssache C-173/73, Italien/Kommission, Slg. 1974], 709, Rdnrn. 12-13; Rechtssache C-241/94, Frankreich/Kommission, Slg. 1996, I-4551, Rdnrn. 29, 35. Rechtssache C-251/97, Frankreich/Kommission, Slg. 1999, I-6639, Rdnrn. 40, 46-47. Siehe ebenfalls Rechtssache T-109/01, Fleuren Compost, Slg. 2004, II-127, Rdnr. 54.

54

(55)  Die wichtigsten auf dem finnischen Markt tätigen EU-Unternehmen werden im Text der Entscheidung immer wieder erwähnt.

55

(56)  ABl. C 71 vom 11.3.2000, S. 14-18.

56

(57)  Siehe Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, Rdnr. 103.

57

(58)  Tieliikelaitos und sein Vorgänger — die Straßenbehörde.

58

Tieliikelaitos

(59)  Staatliche Unternehmen, die vorwiegend für den Bedarf anderer staatlicher Einrichtungen arbeiten, sind von der Steuer befreit.

59

(60)  Siehe Rdnr. 317, verbundene Rechtssachen T-228/99 und T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale und Land Nordrhein-Westfalen gegen Kommission, Slg. 2003, II-00435. Siehe auch Rdnr. 97 der Entscheidung der Kommission vom 16. Dezember 2003 in Bezug auf EDF (ABl. L 49 vom 22.2.2005, S. 9) sowie Entscheidung der Kommission vom 19. Mai 2004 über die Beihilfen Dänemarks für TV2/DANMARK (ABl. L 85 vom 23.3.2006, S. 1).

60

Westdeutsche Landesbank Girozentrale und Land Nordrhein-Westfalen gegen Kommission, Slg.

(61)  Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italienische Republik gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Slg. 1991, I-01603.

61

(62)  ABl. C 297 vom 29.11.2005, S. 4-7.

62

(63)  Siehe Entscheidung über staatliche Beihilfen, die Frankreich EDF und der Strom- und Gaswirtschaft gewährt hat (ABl. L 49 vom 22.2.2005, S. 9). Siehe auch E8/2005 — Beihilfe für die öffentlich-rechtliche Rundfunkanstalt RTVE (ABl. C 239 vom 4.10.2006, S. 17. E50/2001 — Bürgschaft von CDC an CDC IXIS (ABl. C 154 vom 2.7.2003, S. 13); E10/2000 — Anstaltslast und Gewährträgerhaftung — Staatliche Bürgschaften für öffentliche Kreditinstitute in Deutschland (ABl. C 150 vom 22.6.2002, S. 7).

63

(64)  Siehe Abschnitt 5.10.

64

(65)  Nummer 80 der Ausführungen der Beschwerdeführer vom Juni 2006.

65

(66)  Siehe u. a. XXX. Bericht über die Wettbewerbspolitik (2000), S. 128; Europäischer Rat in Lissabon, 23.–24. März 2000, Schlussfolgerungen des Vorsitzes, SN 100/00; Mitteilung für die Frühjahrstagung des Europäischen Rates, KOM(2005) 24, S. 21, Brüssel, 2. Februar 2005; Grünbuch zu Dienstleistungen von allgemeinem Interesse, KOM(2003) 270 endg., Nummer. 5, Brüssel, 21. Mai 2003.

66

(67)  Dieser Betrag umfasst 7,2 Mio. EUR Beihilfeelement des Vorzugskredits, 9,5 Mio. EUR Beihilfeelement für ausgehandelte Verträge, 56 Mio. EUR Finanzierung von Personalkosten im Zusammenhang mit besonderen Dienstleistungsprojekten, und 20,1 Mio. EUR Finanzierung von Personalanpassungsmaßnahmen.

67

(68)  Diese Summe umfasst lediglich die zusätzlichen Peronalkosten. Was die entgangenen Gewinne aufgrund der Beschränkungen bei der Nutzung von Gelände während des Übergangszeitraums angeht, so berücksichtigt die Kommission nur reale Kosten; im Übrigen ist es in diesem besonderen Fall sehr wahrscheinlich, dass das Unternehmen die entgangenen Gewinne sehr schnell wieder hereinholt. Die so genannten Kosten durch Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen spielen nur im Hinblick auf Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag eine Rolle. Sie wären nur dann berücksichtigt worden, wenn das gesamte Beihilfepaket nicht auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag genehmigt werden könnte.

68

(69)  Siehe Abschnitt 5.5.

69

(70)  Diese Zahlen stützen sich auf Angaben in Jahresberichten der finnischen Behörden (Angaben in den Jahresberichten von Tieliikelaitos, YIT-Yhtimä Oyj, Lemminkäinen Oyj, Skanska Oy, NCC Finland Oy, Palmberg Group, Oy VR-Rata Ab).

70

Tieliikelaitos

(71)  Angaben aus den öffentlichen Jahresberichten von Tieliikelaitos.

71

Tieliikelaitos

(72)  Bericht der Regierung an das Parlament (2005) zur Reform der Straßenverwaltung.

72

(73)  Quelle: Jahresbericht Tieliikelaitos 2006.

73

Tieliikelaitos

(74)  Entscheidung der Kommission vom 10. Mai 2007 über die staatliche Beihilfe Nr. C 2/06 (ex N 405/05), siehe http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/.

74

(75)  Entscheidung der Kommission vom 16. Dezember 2003 über staatliche Beihilfen, die Frankreich EDF und der Strom- und Gaswirtschaft gewährt hat (ABl. L 49 vom 22.2.2005, S. 9).

75

(76)  OTE- Entscheidung, Rdnr. 116.

76

OTE

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| 10.10.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 270/31 |
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10.10.2008

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 270/31

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ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 25. August 2008

über Äquivalenzen zwischen Führerscheinklassen

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 3790)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/766/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 91/439/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 über den Führerschein (1), insbesondere auf Artikel 10,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß der Richtlinie 91/439/EWG sollten alle von den Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine, einschließlich der vor der Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung ausgestellten Führerscheine, gegenseitig anerkannt werden. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß der Richtlinie 91/439/EWG sollten alle von den Mitgliedstaaten ausgestellten Führerscheine, einschließlich der vor der Anwendung des Grundsatzes der gegenseitigen Anerkennung ausgestellten Führerscheine, gegenseitig anerkannt werden.

| (2) | Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung von Führerscheinen umfasst die volle Anerkennung aller einem Führerscheininhaber im Einklang mit den zum Zeitpunkt der Erteilung geltenden einzelstaatlichen Bestimmungen erteilten Fahrerlaubnisse. |
| --- | --- |

(2)

Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung von Führerscheinen umfasst die volle Anerkennung aller einem Führerscheininhaber im Einklang mit den zum Zeitpunkt der Erteilung geltenden einzelstaatlichen Bestimmungen erteilten Fahrerlaubnisse.

| (3) | Gemäß der Richtlinie 91/439/EWG sollten die Mitgliedstaaten Äquivalenzen zwischen den Führerscheinen, die sie vor dem Zeitpunkt, zu dem sie dieser Richtlinie spätestens nachzukommen haben, ausgestellt haben, und den Führerscheinen nach dem EG-Muster festlegen. Die Kommission sollte diesen Äquivalenzen verbindlich zustimmen. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß der Richtlinie 91/439/EWG sollten die Mitgliedstaaten Äquivalenzen zwischen den Führerscheinen, die sie vor dem Zeitpunkt, zu dem sie dieser Richtlinie spätestens nachzukommen haben, ausgestellt haben, und den Führerscheinen nach dem EG-Muster festlegen. Die Kommission sollte diesen Äquivalenzen verbindlich zustimmen.

| (4) | Die durch die Entscheidung 2000/275/EG der Kommission vom 21. März 2000 über Äquivalenzen zwischen bestimmten Klassen von Führerscheinen festgelegten Äquivalenztabellen zu den Führerscheinen (2) sollten insbesondere unter Berücksichtigung der letzten Erweiterung der Gemeinschaft aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(4)

Die durch die Entscheidung 2000/275/EG der Kommission vom 21. März 2000 über Äquivalenzen zwischen bestimmten Klassen von Führerscheinen festgelegten Äquivalenztabellen zu den Führerscheinen (2) sollten insbesondere unter Berücksichtigung der letzten Erweiterung der Gemeinschaft aktualisiert werden.

| (5) | Die Entscheidung 2000/275/EG sollte daher aufgehoben werden — |
| --- | --- |

(5)

Die Entscheidung 2000/275/EG sollte daher aufgehoben werden —

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Diese Entscheidung gilt für alle von in den Mitgliedstaaten ausgestellten gültigen und in Umlauf befindlichen Führerscheine.

Artikel 2

Äquivalenztabellen zu den Führerscheinen, die von den Mitgliedstaaten vor der vollständigen Umsetzung der Richtlinie 91/439/EWG ausgestellt wurden, und zu den harmonisierten Führerscheinklassen gemäß Artikel 3 der Richtlinie 91/439/EWG sind in Anhang I dieser Entscheidung aufgeführt.

Artikel 3

(1)   Vor der Umsetzung der Richtlinie 91/439/EWG ausgestellte Führerscheine berechtigen den Inhaber, Fahrzeuge der entsprechenden, in Anhang I der Entscheidung beschriebenen Klassen ohne Austausch der Fahrerlaubnis uneingeschränkt zu führen. Es können bestimmte Beschränkungen gelten, die für die jeweilige Fahrerlaubnis in Anhang I dieser Entscheidung festgelegt sind.

(2)   Beim Umtausch eines Führerscheins gegen einen Führerschein nach EG-Muster (wie in den Anhängen I und Ia der Richtlinie 91/439/EWG beschrieben) sind die entsprechenden Fahrerlaubnisse, wie in Anhang I dieser Entscheidung beschrieben, zu erteilen.

(3)   Bei den Codes, die die Beschränkung der entsprechenden Fahrerlaubnisse angeben, handelt es sich um harmonisierte Gemeinschaftscodes gemäß Artikel 7 Buchstabe a der Richtlinie 91/439/EWG.

(4)   Der Gemeinschaftsgrundsatz der gegenseitigen Anerkennung gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 91/439/EWG gilt nicht für nationale Führerscheinklassen.

Artikel 4

Die Entscheidung 2000/275/EG wird mit Wirkung ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Entscheidung aufgehoben.

Verweise auf die aufzuhebende Entscheidung gelten als Verweise auf diese Entscheidung; für sie ist die Entsprechungstabelle in Anhang II heranzuziehen.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 25. August 2008

Für die Kommission

Antonio TAJANI

Vizepräsident

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(1)  ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 1.

1

(2)  ABl. L 91 vom 12.4.2000, S. 1.

2

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ANHANG I

IN BELGIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Belgien 1 (B1)

Ausgestellt in Belgien vom 1.1.1967 bis zum 31.12.1988

Beschreibung: Das Modell gibt es in folgenden Sprachen: Niederländisch, Französisch und Deutsch. Es bestehen Unterschiede hinsichtlich Farbe und Druck des Modells. Rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells B1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B, BE |
| B* | A, B, BE |
| C | A, B, BE, C, CE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE |
| AF | A 51 |
| BF | B 51 |

Klassen des Modells B1

Entsprechende Klassen

A

A

B

A, B, BE

B*

A, B, BE

C

A, B, BE, C, CE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE

AF

A 51

BF

B 51

Zusatzangaben:

B* für Fahrzeuge der Klasse B, die als Taxi, als Mietwagen, für die Beförderung von Fahrgästen usw. verwendet werden. Für die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klassen AF und/oder BF waren sowohl die Gültigkeitserklärung der Klasse A und/oder B als auch der Klasse F sowie die Angabe der Nummer des Kennzeichens in der Fahrerlaubnis erforderlich.

Modell Belgien 2 (B2)

Ausgestellt in Belgien vom 1.1.1989 bis zum 30.9.1998

Beschreibung: Das Modell gibt es in folgenden Sprachen: Niederländisch, Französisch und Deutsch. Es bestehen Unterschiede hinsichtlich Farbe und Druck des Modells. Rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells B2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| (A3) | — |
| A2 | A |
| A1 | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | B, C |
| CE | B, BE, C, CE |
| D | B, D |
| DE | B, BE, D, DE |

Klassen des Modells B2

Entsprechende Klassen

(A3)

—

A2

A

A1

A

B

B

BE

B, BE

C

B, C

CE

B, BE, C, CE

D

B, D

DE

B, BE, D, DE

Modell Belgien 3 (B3)

Ausgestellt in Belgien seit 1.1.1998

Beschreibung: Modell gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

A3, G.

IN BULGARIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Bulgarien 1 (BG1)

Ausgestellt in Bulgarien vom 1.12.1999 bis zum 3.8.2000

Beschreibung: Rosa Plastikkartenmodell mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells BG1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |
| (M) | |

Klassen des Modells BG1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

—

(M)

Modell Bulgarien 2 (BG2)

Ausgestellt in Bulgarien vom 1.9.2000 bis zum 30.9.2002

Beschreibung: Rosa Plastikkartenmodell mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells BG2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |
| (M) | |

Klassen des Modells BG2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

—

(M)

Modell Bulgarien 3 (BG3)

Ausgestellt in Bulgarien seit 1.10.2002

Beschreibung: Rosa Plastikkartenmodell mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells BG3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |
| (M) | |

Klassen des Modells BG3

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

—

(M)

IN DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Tschechische Republik 1 (CZ1)

Ausgestellt in der Tschechoslowakei vom 1.7.1964 bis zum 30.6.1986

Beschreibung: Dreiteiliger Führerschein; Papierseiten sind an einem flexiblen Faltumschlag aus Kunststoff angebracht. Rosa, die Farbe des Umschlags kann leicht abweichen. Das Papier weist ein netzartiges Sicherheitsmuster auf. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf Seite 1 angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (M) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells CZ1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(M)

—

(T)

—

Modell Tschechische Republik 2 (CZ2)

Ausgestellt in der Tschechoslowakei vom 1.7.1986 bis zum 30.6.1991

Beschreibung: Schweres Papier von der Qualität des Banknotenpapiers (rosa), bedruckt mit Sicherheitsmuster. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf der Vorderseite angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells CZ2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

—

(T)

—

Zusatzangaben:

Die Klasse A/50 wird auf die Rückseite des Führerscheins gestempelt, unter die Worte „Zvlástní záznamy“.

Modell Tschechische Republik 3 (CZ3)

Ausgestellt in der Tschechoslowakei vom 1.7.1991 bis zum 31.12.1992

Ausgestellt in der Tschechischen Republik vom 1.1.1993 bis zum 30.6.1993

Beschreibung: Papier von der Qualität des Banknotenpapiers (rosa) eingebettet in Kunststofflaminat. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf der Vorderseite angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells CZ3

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

—

(T)

—

Modell Tschechische Republik 4 (CZ4)

Ausgestellt in der Tschechischen Republik vom 1.7.1993 bis zum 30.6.1996

Beschreibung: Papier von der Qualität des Banknotenpapiers (rosa) eingebettet in Kunststofflaminat. Kann mit einem leichten Überzug versehen sein. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf der Vorderseite angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells CZ4

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

—

(T)

—

Modell Tschechische Republik 5 (CZ5)

Ausgestellt in der Tschechischen Republik vom 1.7.1996 bis zum 31.12.2000

Beschreibung: Papier von der Qualität des Banknotenpapiers (rosa und blau) eingebettet in Kunststoffhülle mit Sicherheitsstempel. Ein kreisförmiges Hologramm (mit den Buchstaben „CZ“ in der Mitte) überlappt das Lichtbild links unten. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf der Vorderseite angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ5 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells CZ5

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

—

(T)

—

Zusatzangaben:

Die Klasse A/50 wird auf die Rückseite des Führerscheins gestempelt, unter „Zvlástní záznamy“.

Modell Tschechische Republik 6 (CZ6)

Ausgestellt in der Tschechischen Republik vom 1.1.2001 bis zum 30.4.2004

Beschreibung: Mehrfarbiges Banknotenpapier (rosa, blau, grün), eingebettet in Kunststoffhülle. Ein kreisförmiges Hologramm (mit den Buchstaben „CZ“ in der Mitte) überlappt das Lichtbild links unten. Das Lichtbild (35 mm x 45 mm) ist in der Umrahmung auf der Vorderseite angebracht, mit einem offiziellen Stempel einschließlich des Namens der ausstellenden Behörde und des Staatswappens.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CZ6 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (AM, T) | — |

Klassen des Modells CZ6

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(AM, T)

—

Modell Tschechische Republik 7 (CZ7)

Ausgestellt in der Tschechischen Republik seit 1.5.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG. Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

AM und T.

IN DÄNEMARK AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Dänemark 1 (DK1)

Ausgestellt in Dänemark bis zum 30.4.1986

Beschreibung: Das Modell ist rosa mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells DK1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; auf Krafträder ohne Beiwagen beschränkt; Inhaber sind berechtigt zum Erwerb eines Führerscheins der unbeschränkten Klasse A1 und A in anderen Mitgliedstaaten |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Klassen des Modells DK1

Entsprechende Klassen

A1

A1, A; auf Krafträder ohne Beiwagen beschränkt; Inhaber sind berechtigt zum Erwerb eines Führerscheins der unbeschränkten Klasse A1 und A in anderen Mitgliedstaaten

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Zusatzangaben:

Dieses Modell ist nicht mehr gültig für Fahrten in Dänemark, da für alle Führerscheine in den Jahren 1991-1993 der Zwangsumtausch vorgeschrieben war. Dieser Führerschein kann jedoch gegen einen neuen, von Dänemark ausgestellten Führerschein umgetauscht werden und ist von anderen Mitgliedstaaten bis zum 30.4.2038 anzuerkennen.

Modell Dänemark 2 (DK2)

Ausgestellt in Dänemark vom 1.5.1986 bis zum 30.6.1996

Beschreibung: Das Modell enthält rosa- und beigefarbene Linien, 4 Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells DK2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; auf Krafträder ohne Beiwagen beschränkt; Inhaber sind berechtigt zum Erwerb eines Führerscheins der unbeschränkten Klasse A1 und A in anderen Mitgliedstaaten |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Klassen des Modells DK2

Entsprechende Klassen

A1

A1, A; auf Krafträder ohne Beiwagen beschränkt; Inhaber sind berechtigt zum Erwerb eines Führerscheins der unbeschränkten Klasse A1 und A in anderen Mitgliedstaaten

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Modell Dänemark 3 (DK3)

Ausgestellt in Dänemark vom 1.7.1996 bis zum 13.4.1997

Beschreibung: Modell mit rosa- und beigefarbenen Linien, 4 Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells DK3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1, CE |
| D | D1 |
| DE | D1E, DE |

Klassen des Modells DK3

Entsprechende Klassen

A

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1, CE

D

D1

DE

D1E, DE

Modell Dänemark 4 (DK4)

Ausgestellt in Dänemark seit 14.4.1997

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C, CE, D und DE.

Zusatzangaben:

Das Datum der ersten Fahrerlaubniserteilung von vor dem 1.5.1986 ausgestellten Führerscheinklassen ist nicht mehr festzustellen. In diesen Fällen kann in Spalte 10 auf dem Führerschein das Zeichen „<“ oder „≤“ zusammen mit einer Jahreszahl stehen, die angibt, dass dieser Führerschein vor oder in diesem Jahr ausgestellt wurde.

IN DEUTSCHLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Allgemeine Bemerkung: Alle deutschen Modelle, die vor dem 1.1.1999 ausgestellt wurden, können sehr spezifische und begrenzte weitere Fahrerlaubnisse enthalten, die in den Tabellen nicht aufgeführt sind. Sollte dieser seltene Fall auftreten, so ist die deutsche Ausstellungsbehörde zu kontaktieren, wenn Zweifel bezüglich des Umfangs einer bestimmten Fahrerlaubnis bestehen.

Modell Deutschland 1 (D1)

Ausgestellt in der Bundesrepublik Deutschland bis zum 1.4.1986 (in Einzelfällen kann das Ausstellungsdatum nach dem 1.4.1986 liegen)

Beschreibung: grau, 4 Seiten. In der Praxis können zahlreiche Unterschiede in Bezug auf Farbe und Form des Modells auftreten, da dieses Modell über 40 Jahre ausgestellt wurde. Im Saarland ausgestellte Modelle haben eine andere Größe und sind zweisprachig (Deutsch und Französisch).

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells D1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| 1 | A (siehe: 1) |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986 | A1 |
| 2 | B, BE, C, CE (siehe: 2, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (siehe: 3, 4, 5) |
| 4 | — (siehe: 6) |
| (5) | — |

Klassen des Modells D1

Entsprechende Klassen

1

A (siehe: 1)

1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986

A1

2

B, BE, C, CE (siehe: 2, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (siehe: 3, 4, 5)

4

— (siehe: 6)

(5)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen, ohne seinen Führerschein umtauschen zu müssen. Beim Umtausch eines solchen Führerscheins erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B. |
| --- | --- |

1.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen, ohne seinen Führerschein umtauschen zu müssen. Beim Umtausch eines solchen Führerscheins erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B.

| 2. | Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 2“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.
  Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten). |
| --- | --- |

2.

Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 2“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.

Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten).

| 3. | Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klassen A1 und A 79 (≤ 250 cm3) zu führen. In beiden Fällen erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse A, wenn er seinen Führerschein umtauscht.
  Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen. |
| --- | --- |

3.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klassen A1 und A 79 (≤ 250 cm3) zu führen. In beiden Fällen erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse A, wenn er seinen Führerschein umtauscht.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.

| 4. | Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 3“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).
  In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen. |
| --- | --- |

4.

Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 3“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).

In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen.

| 5. | Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 2“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes. |
| --- | --- |

5.

Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 2“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes.

| 6. | Wurde ein Führerschein „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) ausgestellt, so handelt es sich nicht nur um eine nationale Klasse, sondern der Inhaber ist berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen:
  A1, A 79 (≤ 250 cm3) und B 79 (≤ 700 cm3). In beiden Fällen erhält der Inhaber eine unbeschränkte Fahrerlaubnis der Klasse A und B, wenn er seinen Führerschein umtauscht.
  Wurde ein Führerschein der „Klasse 4“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen. |
| --- | --- |

6.

Wurde ein Führerschein „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) ausgestellt, so handelt es sich nicht nur um eine nationale Klasse, sondern der Inhaber ist berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen:

A1, A 79 (≤ 250 cm3) und B 79 (≤ 700 cm3). In beiden Fällen erhält der Inhaber eine unbeschränkte Fahrerlaubnis der Klasse A und B, wenn er seinen Führerschein umtauscht.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 4“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.

Modell Deutschland 2 (D2)

Ausgestellt in der Deutschen Demokratischen Republik bis 1969

Beschreibung: graues Modell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| D2a: Das Modell wurde bis zum 31.3.1957 ausgestellt. |
| --- |
| Klassen des Modells D2a | Entsprechende Klassen |
| 1 | A, B (siehe: 5) |
| 2 | A1, A, B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4) |
| 3 | A1, A, B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4) |
| 4 | A1, A, B (siehe: 4, 5) |

D2a: Das Modell wurde bis zum 31.3.1957 ausgestellt.

Klassen des Modells D2a

Entsprechende Klassen

1

A, B (siehe: 5)

2

A1, A, B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4)

3

A1, A, B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4)

4

A1, A, B (siehe: 4, 5)

| D2b: Das Modell wurde vom 1.4.1957 bis 1969 ausgestellt. |
| --- |
| Klassen des Modells D2b | Entsprechende Klassen |
| 1 | A |
| 2 | A1, B (siehe: 4, 5) |
| 3 | A1 |
| 4 | A1, B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4) |
| 5 | A1, B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4) |

D2b: Das Modell wurde vom 1.4.1957 bis 1969 ausgestellt.

Klassen des Modells D2b

Entsprechende Klassen

1

A

2

A1, B (siehe: 4, 5)

3

A1

4

A1, B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4)

5

A1, B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4)

Zusatzangaben:

Durch Änderung der Vorschriften mit Wirkung vom 1.4.1957 wurden Umfang und Begriffsbestimmungen der Klassen geändert. Daher sind für dieses Modell zwei Äquivalenztabellen erforderlich.

| 1. | Hat der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 2“ oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 5“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.
  Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten). |
| --- | --- |

1.

Hat der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 2“ oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 5“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.

Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten).

| 2. | Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 3“ und eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 4“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).
  In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen. |
| --- | --- |

2.

Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 3“ und eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 4“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).

In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen.

| 3. | Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 3“ (D2a) oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 4“ (D2b) ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen.
  Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 2“ (D2a) oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 5“ (D2b) ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im internationalen Verkehr zu führen.
  Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes. |
| --- | --- |

3.

Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 3“ (D2a) oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 4“ (D2b) ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen.

Der Inhaber eines vor dem 1.4.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 2“ (D2a) oder eines nach dem 31.3.1957 ausgestellten Führerscheins der „Klasse 5“ (D2b) ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im internationalen Verkehr zu führen.

Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes.

| 4. | Der Inhaber eines vor dem 1.12.1954 ausgestellten Führerscheins der Klasse „2“, „3“ oder „4“ (Modell D2a) oder der Klasse „2“, „4“ oder „5“ (Modell D2b) ist erst nach dem Umtausch seines Führerscheins berechtigt, Fahrzeuge der unbeschränkten Klasse A zu führen. Ohne Umtausch des Führerscheins berechtigt das Modell nur zum Führen von Fahrzeugen der Klasse A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

Der Inhaber eines vor dem 1.12.1954 ausgestellten Führerscheins der Klasse „2“, „3“ oder „4“ (Modell D2a) oder der Klasse „2“, „4“ oder „5“ (Modell D2b) ist erst nach dem Umtausch seines Führerscheins berechtigt, Fahrzeuge der unbeschränkten Klasse A zu führen. Ohne Umtausch des Führerscheins berechtigt das Modell nur zum Führen von Fahrzeugen der Klasse A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Ohne Umtausch des Führerscheins gilt Folgendes:
  Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ oder „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen. Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ oder „Klasse 4“ nach diesem Datum und vor dem 1.4.1957 ausgestellt oder ein Führerschein der „Klasse 2“ nach dem 31.3.1957 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 250 cm3) zu führen.
  Beim Umtausch dieses Dokuments gegen einen neuen Führerschein erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B. |
| --- | --- |

5.

Ohne Umtausch des Führerscheins gilt Folgendes:

Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ oder „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen. Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ oder „Klasse 4“ nach diesem Datum und vor dem 1.4.1957 ausgestellt oder ein Führerschein der „Klasse 2“ nach dem 31.3.1957 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 250 cm3) zu führen.

Beim Umtausch dieses Dokuments gegen einen neuen Führerschein erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B.

Modell Deutschland 3 (D3)

Ausgestellt in der Deutschen Demokratischen Republik von 1969 bis zum 31.5.1982

Beschreibung: Führerscheinheft mit 12 Seiten, grauer Umschlag.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells D3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| 1 | A |
| 2 | B (siehe: 4, 5, 6) |
| 3 | (siehe: 6) |
| 4 | B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4, 6) |
| 5 | B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4, 6) |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | — (siehe: 6) |

Klassen des Modells D3

Entsprechende Klassen

1

A

2

B (siehe: 4, 5, 6)

3

(siehe: 6)

4

B, BE, C1, C1E (siehe: 2, 3, 4, 6)

5

B, BE, C, CE (siehe: 1, 3, 4, 6)

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

— (siehe: 6)

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 5“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.
  Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten). |
| --- | --- |

1.

Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 5“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.

Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten).

| 2. | Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 4“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).
  In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen. |
| --- | --- |

2.

Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 4“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).

In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen.

| 3. | Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 4“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 5“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes. |
| --- | --- |

3.

Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 4“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 5“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes.

| 4. | Der Inhaber eines ursprünglich vor dem 1.12.1954 ausgestellten Führerscheins der Klasse „2“, „4“ oder „5“ ist erst nach dem Umtausch seines Führerscheins berechtigt, Fahrzeuge der unbeschränkten Klasse A zu führen. Ohne Umtausch des Führerscheins berechtigt das Modell nur zum Führen von Fahrzeugen der Klasse A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

Der Inhaber eines ursprünglich vor dem 1.12.1954 ausgestellten Führerscheins der Klasse „2“, „4“ oder „5“ ist erst nach dem Umtausch seines Führerscheins berechtigt, Fahrzeuge der unbeschränkten Klasse A zu führen. Ohne Umtausch des Führerscheins berechtigt das Modell nur zum Führen von Fahrzeugen der Klasse A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Ohne Umtausch des Führerscheins gilt Folgendes:
  Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ vor dem 1.12.1954 ausgestellt, so ist der Inhaber berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen. Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ nach diesem Datum und vor dem 1.4.1957 ausgestellt oder ein Führerschein der „Klasse 2“ nach dem 1.4.1957 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 250 cm3) zu führen.
  Beim Umtausch dieses Dokuments gegen einen neuen Führerschein erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B. |
| --- | --- |

5.

Ohne Umtausch des Führerscheins gilt Folgendes:

Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ vor dem 1.12.1954 ausgestellt, so ist der Inhaber berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen. Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ nach diesem Datum und vor dem 1.4.1957 ausgestellt oder ein Führerschein der „Klasse 2“ nach dem 1.4.1957 ausgestellt, so ist der Inhaber nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B 79 (≤ 250 cm3) zu führen.

Beim Umtausch dieses Dokuments gegen einen neuen Führerschein erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B.

| 6. | Hat ein Inhaber eines Führerscheins der Klasse „2“, „3“, „4“ oder „5“ oder gemäß § 6 StVZO oder § 85 StVZO diesen vor dem 1.4.1980 erworben, so ist er zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. In diesem Fall ist die „Klasse 3“ nicht nur eine nationale Klasse. |
| --- | --- |

6.

Hat ein Inhaber eines Führerscheins der Klasse „2“, „3“, „4“ oder „5“ oder gemäß § 6 StVZO oder § 85 StVZO diesen vor dem 1.4.1980 erworben, so ist er zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. In diesem Fall ist die „Klasse 3“ nicht nur eine nationale Klasse.

Modell Deutschland 4 (D4)

Ausgestellt in der Deutschen Demokratischen Republik vom 1.6.1982 bis zum 2.10.1990

Beschreibung: leuchtend rosa Papiermodell, 4 Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells D4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B, BE, C1 (siehe: 2, 3) |
| C | B, BE, C1, C1E, C (siehe: 1, 3) |
| D | B, BE, C1, C1E, D (siehe: 1) |
| BE | B, BE, C1, C1E (siehe: 2) |
| CE | B, BE, C1, C1E, C, CE (siehe: 1) |
| DE | B, BE, C1, C1E, D, DE (siehe: 1) |

Klassen des Modells D4

Entsprechende Klassen

A

A1, A

B

B, BE, C1 (siehe: 2, 3)

C

B, BE, C1, C1E, C (siehe: 1, 3)

D

B, BE, C1, C1E, D (siehe: 1)

BE

B, BE, C1, C1E (siehe: 2)

CE

B, BE, C1, C1E, C, CE (siehe: 1)

DE

B, BE, C1, C1E, D, DE (siehe: 1)

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse C“, „CE“, „D“ und „DE“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.
  Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse C“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten). |
| --- | --- |

1.

Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse C“, „CE“, „D“ und „DE“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.

Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse C“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten).

| 2. | Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse B“ und „BE“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).
  In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen. |
| --- | --- |

2.

Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse B“ und „BE“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).

In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen.

| 3. | Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen.
  Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse C“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes. |
| --- | --- |

3.

Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen.

Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse C“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes.

Modell Deutschland 5 (D5)

Ausgestellt in der Bundesrepublik Deutschland vom 1.4.1986 bis zum 31.12.1998

Beschreibung: Rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells D5 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| 1 | A1, A (siehe: 2) |
| 1a | A1, A |
| 1b | A1 |
| 2 | B, BE, C1, C1E, C, CE (siehe: 1, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (siehe: 3, 4, 5) |
| (4) | — (siehe: 6) |
| (5) | — |

Klassen des Modells D5

Entsprechende Klassen

1

A1, A (siehe: 2)

1a

A1, A

1b

A1

2

B, BE, C1, C1E, C, CE (siehe: 1, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (siehe: 3, 4, 5)

(4)

— (siehe: 6)

(5)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 2“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.
  Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten). |
| --- | --- |

1.

Hat der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 2“ sein 50. Lebensjahr vor dem oder am 31.12.1999 vollendet, so war die Fahrerlaubnis nur bis zum 31.12.2000 gültig. Hat dieser Führerscheininhaber seinen Führerschein vor dem oder am 31.12.2000 gegen ein neues Modell umgetauscht, so gelten die Gültigkeitsdauer und die Häufigkeit der ärztlichen Untersuchungen für das neue Modell. Vollendet ein Führerscheininhaber sein 50. Lebensjahr nach dem 31.12.1999, so hat er seinen Führerschein an seinem Geburtstag gegen ein neues Modell umzutauschen; danach beträgt die Gültigkeitsdauer 5 Jahre.

Falls dieser Führerscheininhaber seinen Wohnsitz in einen anderen Mitgliedstaat verlegt ohne die vorstehenden Regelungen zu beachten, darf sein Führerschein der „Klasse 2“ nicht anerkannt werden (es sei denn, er hat seinen Wohnsitz verlegt, bevor diese Regelungen für ihn galten).

| 2. | Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ (Modell D1) vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen, ohne seinen Führerschein umtauschen zu müssen. Beim Umtausch eines solchen Führerscheins erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B.
  Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde. |
| --- | --- |

2.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 1“ (Modell D1) vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse B 79 (≤ 700 cm3) zu führen, ohne seinen Führerschein umtauschen zu müssen. Beim Umtausch eines solchen Führerscheins erhält der Inhaber einen Führerschein der unbeschränkten Klasse B.

Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde.

| 3. | Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ (Modell D1) vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klassen A1 und A 79 (≤ 250 cm3) zu führen. In beiden Fällen erhält der Inhaber einen Führerschein der Klasse A, wenn er seinen Führerschein umtauscht. Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.
  Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde. |
| --- | --- |

3.

Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ (Modell D1) vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klassen A1 und A 79 (≤ 250 cm3) zu führen. In beiden Fällen erhält der Inhaber einen Führerschein der Klasse A, wenn er seinen Führerschein umtauscht. Wurde ein Führerschein der „Klasse 2“ oder „Klasse 3“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.

Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde.

| 4. | Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 3“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).
  In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen. |
| --- | --- |

4.

Der Inhaber eines Führerscheins der „Klasse 3“ ist ebenfalls berechtigt, das folgende Fahrzeug zu führen: CE 79 (> 12 t, aber nicht mehr als drei Achsen insgesamt).

In einen neuen Führerschein, der beim Umtausch ausgestellt wird, ist diese Fahrerlaubnis nur auf ausdrücklichen Antrag des Inhabers einzutragen.

| 5. | Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 2“ ist auch im grenzüberschreitenden Verkehr berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste zu führen, ohne im Besitz eines Modells D2 sein zu müssen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes. |
| --- | --- |

5.

Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 3“ ist berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste mit einem Höchstgewicht von bis zu 7,5 t auch im grenzüberschreitenden Verkehr zu führen. Der Halter eines Fahrzeugs der „Klasse 2“ ist auch im grenzüberschreitenden Verkehr berechtigt, Kraftomnibusse ohne Fahrgäste zu führen, ohne im Besitz eines Modells D2 sein zu müssen. Nach dem Umtausch der Modelle in Deutschland ist die Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse ohne Fahrgäste auf das deutsche Staatsgebiet beschränkt, unter Anwendung eines nationalen Codes.

| 6. | Wurde ein Führerschein Modell D1 der „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) ausgestellt, so handelt es sich nicht nur um eine nationale Klasse, sondern um eine Fahrerlaubnis für Fahrzeuge folgender Klassen: A1, A 79 (≤ 250 cm3) und B 79 (≤ 700 cm3). In beiden Fällen erhält der Inhaber eine unbeschränkte Fahrerlaubnis der Klasse A und B, wenn er seinen Führerschein umtauscht. Wurde ein Führerschein der „Klasse 4“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.
  Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde. |
| --- | --- |

6.

Wurde ein Führerschein Modell D1 der „Klasse 4“ vor dem 1.12.1954 (vor dem 1.10.1960 im Saarland) ausgestellt, so handelt es sich nicht nur um eine nationale Klasse, sondern um eine Fahrerlaubnis für Fahrzeuge folgender Klassen: A1, A 79 (≤ 250 cm3) und B 79 (≤ 700 cm3). In beiden Fällen erhält der Inhaber eine unbeschränkte Fahrerlaubnis der Klasse A und B, wenn er seinen Führerschein umtauscht. Wurde ein Führerschein der „Klasse 4“ nach den vorstehend genannten Daten, aber vor dem 1.4.1980 erworben, so ist der Inhaber berechtigt, ein Fahrzeug der Klasse A1 zu führen.

Das Vorstehende gilt für Modell D5 nur, wenn für den gleichen Inhaber vor dem jeweiligen Datum ein D1-Modell ausgestellt und später gegen ein D5-Modell umgetauscht wurde.

Modell Deutschland 6 (D6)

Ausgestellt in Deutschland seit 1.1.1999

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

M, L und T.

IN ESTLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Estland 1 (EST1)

Ausgestellt in Estland vom 1.11.1994 bis zum 30.9.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells EST1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (R) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells EST1

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

—

(T)

—

Zusatzangaben:

Seit dem 1.2.1999 sind die Worte „Eesti Riiklik Autoregistrikeskus“ (die ausstellende Behörde) (als Hologramm) auf der Vorderseite des Führerscheins unter Punkt 5 und auf der Rückseite vermerkt. Das Ausstellungsdatum für jede Klasse ist auf der Rückseite angegeben. Am 1.10.1999 haben sich die auf den Führerschein aufgedruckten Zahlenangaben geändert. Die nationalen Führerscheinklassen R und T werden seit 1.2.2001 ausgestellt.

Das Wort „ESMANE“ auf der Vorderseite unten gibt an, dass es sich bei dem Führerscheininhaber um einen Fahranfänger handelt; die Gültigkeitsdauer dieses Führerscheins ist auf zwei Jahre begrenzt.

Modell Estland 2 (EST2)

Ausgestellt in Estland seit dem 1.10.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

R und T.

Zusatzangaben:

Das Wort „ESMANE“ auf der Vorderseite unten gibt an, dass es sich bei dem Führerscheininhaber um einen Fahranfänger handelt; die Gültigkeitsdauer dieses Führerscheins ist auf zwei Jahre begrenzt.

IN GRIECHENLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Griechenland 1 (GR1)

Ausgestellt in Griechenland vom 12.1.1987 bis zum 31.3.1997

Beschreibung: Rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells GR1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B Για επαγγελματική χρήση | B |
| Γ | C |
| Δ | D |
| BE | BE |
| ΓΕ | CE |
| ΔΕ | DE |

Klassen des Modells GR1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

B Για επαγγελματική χρήση

B

Γ

C

Δ

D

BE

BE

ΓΕ

CE

ΔΕ

DE

Modell Griechenland 2 (GR2)

Ausgestellt in Griechenland vom 1.4.1997 bis zum 30.4.2001

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells GR2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1/A1 | A1 |
| A/A | A |
| B1/B1 | B1 |
| B/B | B |
| C/Γ | C |
| D/Δ | D |
| BE/BE | BE |
| CE/Γ E | CE |
| DE/Δ E | DE |

Klassen des Modells GR2

Entsprechende Klassen

A1/A1

A1

A/A

A

B1/B1

B1

B/B

B

C/Γ

C

D/Δ

D

BE/BE

BE

CE/Γ E

CE

DE/Δ E

DE

Modell Griechenland 3 (GR3)

Ausgestellt in Griechenland seit 1.5.2001

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C, CE, D und DE.

IN SPANIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Spanien 1 (E1)

Ausgestellt in Spanien vom 4.3.1984 bis zum 26.6.1997

Beschreibung: rosa Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells E1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A |
| B1 | B |
| B1E, B2E | BE |
| B2 | B für berufliche Zwecke |
| C1 | C1 (siehe: 1) |
| C1E, C2E | C1E (siehe: 1) |
| C2 | C, CE (siehe: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells E1

Entsprechende Klassen

A1

A1

A2

A

B1

B

B1E, B2E

BE

B2

B für berufliche Zwecke

C1

C1 (siehe: 1)

C1E, C2E

C1E (siehe: 1)

C2

C, CE (siehe: 2)

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

| 1. | Ist auf Seite 6 des Führerscheins keine Beschränkung auf eine zulässige Gesamtmasse von 7 500 kg vermerkt, so umfasst die Klasse C1 das Recht zum Führen von Fahrzeugen der Klasse C. Ist diese Beschränkung nicht vermerkt und hat der Inhaber das Recht, Fahrzeuge der Klassen C1E und C2E zu führen, so umfassen diese Klassen das Recht zum Führen von Fahrzeugen der Klasse CE. |
| --- | --- |

1.

Ist auf Seite 6 des Führerscheins keine Beschränkung auf eine zulässige Gesamtmasse von 7 500 kg vermerkt, so umfasst die Klasse C1 das Recht zum Führen von Fahrzeugen der Klasse C. Ist diese Beschränkung nicht vermerkt und hat der Inhaber das Recht, Fahrzeuge der Klassen C1E und C2E zu führen, so umfassen diese Klassen das Recht zum Führen von Fahrzeugen der Klasse CE.

| 2. | Der Inhaber eines Führerscheins der Klasse C2 hat ferner das Recht, Fahrzeuge der Klasse DE zu führen, wenn er auch Inhaber eines Führerscheins der Klasse D ist. |
| --- | --- |

2.

Der Inhaber eines Führerscheins der Klasse C2 hat ferner das Recht, Fahrzeuge der Klasse DE zu führen, wenn er auch Inhaber eines Führerscheins der Klasse D ist.

Modell Spanien 2 (E2)

Ausgestellt in Spanien vom 27.6.1997 bis zum 1.11.2004

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Modell Spanien 3 (E3)

Ausgestellt in Spanien seit 2.11.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

(btp).

IN FRANKREICH AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Frankreich 1 (F1)

Ausgestellt in Frankreich bis 1954

Beschreibung: rosa Karte mit zwei Seiten, Lichtbild auf der Vorderseite.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| — | B (siehe: 1) |
| 1o Voitures affectés à des transports en commun | D |
| 2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg | C, CE |
| 3o Motocycles à deux roues | A |

Klassen des Modells F1

Entsprechende Klassen

—

B (siehe: 1)

1o Voitures affectés à des transports en commun

D

2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

C, CE

3o Motocycles à deux roues

A

Zusatzangaben:

| 1. | Enthält die Rückseite des Führerscheins keine Angaben, so ist er nicht gültig für das Führen von Fahrzeugen der Klassen 1o, 2o, 3o. Daher kann die der Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse B entsprechende Klasse, die in keiner der drei genannten Klassen enthalten ist, nicht auf dem Dokument vermerkt werden. In der Zeile der Tabelle ist dies eingetragen: „—“. |
| --- | --- |

1.

Enthält die Rückseite des Führerscheins keine Angaben, so ist er nicht gültig für das Führen von Fahrzeugen der Klassen 1o, 2o, 3o. Daher kann die der Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse B entsprechende Klasse, die in keiner der drei genannten Klassen enthalten ist, nicht auf dem Dokument vermerkt werden. In der Zeile der Tabelle ist dies eingetragen: „—“.

Modell Frankreich 2 (F2)

Ausgestellt in Frankreich von 1954 bis zum 20.1.1975

Beschreibung: rosa Papierführerschein (deutlich größer als die Modelle in Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG), sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE (siehe: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| CE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| DE | A, B, BE, C, CE, D, DE (siehe: 1) |
| FA1 | A1 + Code (10, 15, ...) |
| FA | A + Code (10, 15, ...) |
| FB | B + Code (10, 15, ...) |

Klassen des Modells F2

Entsprechende Klassen

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE (siehe: 1)

BE

A1, B, BE

CE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

DE

A, B, BE, C, CE, D, DE (siehe: 1)

FA1

A1 + Code (10, 15, ...)

FA

A + Code (10, 15, ...)

FB

B + Code (10, 15, ...)

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D oder DE in einem Prüffahrzeug von ≤ 3,5 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D oder DE in einem Prüffahrzeug von ≤ 3,5 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modell Frankreich 3 (F3)

Ausgestellt in Frankreich von 20.1.1975 bis zum 1.3.1980

Beschreibung: rosa Papierführerschein (deutlich größer als die Modelle in Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG), sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| FA1 | A1 + Code (10, 15, ...) |
| FA | A + Code (10, 15, ...) |
| FB | B + Code (10, 15, ...) |
| FBE | BE + Code (10, 15, ...) |

Klassen des Modells F3

Entsprechende Klassen

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1)

BE

A1, B, BE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

FA1

A1 + Code (10, 15, ...)

FA

A + Code (10, 15, ...)

FB

B + Code (10, 15, ...)

FBE

BE + Code (10, 15, ...)

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug von ≤ 3,5 t (zwischen 20.1.1975 und 31.5.1979) oder in einem Prüffahrzeug von ≤ 7 t (zwischen 1.6.1979 und 1.3.1980) abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug von ≤ 3,5 t (zwischen 20.1.1975 und 31.5.1979) oder in einem Prüffahrzeug von ≤ 7 t (zwischen 1.6.1979 und 1.3.1980) abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modell Frankreich 4 (F4)

Ausgestellt in Frankreich vom 1.3.1980 bis zum 1.1.1985

Beschreibung: rosa Papierführerschein (deutlich größer als die Modelle in Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG), sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A2 | A, B1 |
| A3 | A, B1 |
| A4 | B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |
| FA1 | A1, B1 + Code (10, 15, ...) |
| FA2 | A, B1 + Code (10, 15, ...) |
| FA3 | A, B1 + Code (10, 15, ...) |
| FA4 | B1 + Code (10, 15, ...) |
| FB | A1, B + Code (10, 15, ...) |

Klassen des Modells F4

Entsprechende Klassen

A1

A1, B1

A2

A, B1

A3

A, B1

A4

B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

FA1

A1, B1 + Code (10, 15, ...)

FA2

A, B1 + Code (10, 15, ...)

FA3

A, B1 + Code (10, 15, ...)

FA4

B1 + Code (10, 15, ...)

FB

A1, B + Code (10, 15, ...)

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug von ≤ 7 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug von ≤ 7 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modell Frankreich 5 (F5)

Ausgestellt in Frankreich vom 1.1.1985 bis zum 30.6.1990

Beschreibung: rosa Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F5 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| C limité | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| CE | A1, B, BE, C, CE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |

Klassen des Modells F5

Entsprechende Klassen

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

C limité

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

CE

A1, B, BE, C, CE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (siehe: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

Zusatzangaben:

| 1. | Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug unter 3,5 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Hat der Führerscheininhaber seine praktische Fahrprüfung der Klasse D in einem Prüffahrzeug unter 3,5 t abgelegt, so ist der Führerscheininhaber nur berechtigt, Fahrzeuge folgender Klassen zu führen: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modell Frankreich 6 (F6)

Ausgestellt in Frankreich vom 1.7.1990 bis zum 15.11.1994

Beschreibung: rosa Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F6 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Klassen des Modells F6

Entsprechende Klassen

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modell Frankreich 7 (F7)

Ausgestellt in Frankreich vom 15.11.1994 bis zum 28.2.1999

Beschreibung: rosa Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells F7 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Klassen des Modells F7

Entsprechende Klassen

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modell Frankreich 8 (F8)

Ausgestellt in Frankreich seit 1.3.1999

Beschreibung: rosa Papierführerschein gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C, CE, D und DE.

IN IRLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Irland 1 (IRL1)

Ausgestellt in Irland vom 25.6.1992 bis zum 16.11.1999

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells IRL1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (M, W) | — |

Klassen des Modells IRL1

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M, W)

—

Zusatzangaben:

Dieses Modell wurde in zweisprachiger Fassung ausgestellt, wobei der irische (gälische) Text dem englischen Text vorangeht. Der letzte Führerschein dieses Modells läuft am 16.11.2009 ab.

Modell Irland 2 (IRL2)

Ausgestellt in Irland ungefähr seit 17.11.1999

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Zusatzangaben:

Dieses Modell wurde in zweisprachiger Fassung ausgestellt, wobei der irische (gälische) Text dem englischen Text vorangeht.

IN ITALIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Allgemeine Bemerkung: Für alle italienischen Führerscheinmodelle gilt, dass der Führerscheininhaber einen Nachweis der fachlichen Befähigung („Certificato di abilitazione professionale“) besitzen muss, falls er Fahrzeuge der Klassen D oder D + E für berufliche Zwecke zu führen beabsichtigt.

Modell Italien 1 (I1)

Ausgestellt in Italien von 1959 bis 1989

Beschreibung: rosa- und blaufarbenes Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells I1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B (siehe: 1) |
| BE | A, B, BE (siehe: 1) |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE (siehe: 2) |
| (F) | — |

Klassen des Modells I1

Entsprechende Klassen

A

A

B

A, B (siehe: 1)

BE

A, B, BE (siehe: 1)

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE (siehe: 2)

(F)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Die Berechtigung zum Führen eines Kraftrades (Klasse A) mit einem Führerschein der Klasse B/BE galt bis zum 1.1.1986. |
| --- | --- |

1.

Die Berechtigung zum Führen eines Kraftrades (Klasse A) mit einem Führerschein der Klasse B/BE galt bis zum 1.1.1986.

| 2. | Modelle I1 bis I6: Um zum Führen von Fahrzeugen der Klasse D oder DE für berufliche Zwecke berechtigt zu sein, muss der Führerscheininhaber einen Nachweis der fachlichen Befähigung („Certificato di abilitazione professionale“) besitzen. |
| --- | --- |

2.

Modelle I1 bis I6: Um zum Führen von Fahrzeugen der Klasse D oder DE für berufliche Zwecke berechtigt zu sein, muss der Führerscheininhaber einen Nachweis der fachlichen Befähigung („Certificato di abilitazione professionale“) besitzen.

Modell Italien 2 (I2)

Ausgestellt in Italien von 1990 bis 1995

Beschreibung: rosa- und blaufarbenes Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells I2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Klassen des Modells I2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modell Italien 3 (I3)

Ausgestellt in Italien von 1995 bis 1996

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells I3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Klassen des Modells I3

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modell Italien 4 (I4)

Ausgestellt in Italien von 1996 bis 1997

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells I4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells I4

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

Führerscheininhaber unter 21 Jahren müssen auf jeden Fall einen Nachweis der fachlichen Befähigung für die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klassen C und CE besitzen.

Modell Italien 5 (I5)

Ausgestellt in Italien von 1997 bis 1999

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Zusatzangaben:

Führerscheininhaber unter 21 Jahren müssen auf jeden Fall einen Nachweis der fachlichen Befähigung für die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klassen C und CE besitzen.

Modell Italien 6 (I6)

Ausgestellt in Italien seit 1999

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C, CE, D und DE.

IN ZYPERN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Zypern 1 (CY1)

Ausgestellt in Zypern vom 20.11.1996 bis zum 30.4.2004

Beschreibung: Grüner Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells CY1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| H (H) | A |
| Θ (I) | B1 |
| Δ (D) | B, BE |
| B (B) | C |
| IB (L) | CE |
| Γ (C) | D 79, DE 79 (< 23 Fahrgastsitze), D1, D1E |
| A (A) | D, DE |

Klassen des Modells CY1

Entsprechende Klassen

H (H)

A

Θ (I)

B1

Δ (D)

B, BE

B (B)

C

IB (L)

CE

Γ (C)

D 79, DE 79 (< 23 Fahrgastsitze), D1, D1E

A (A)

D, DE

Modell Zypern 2 (CY2)

Ausgestellt in Zypern seit 1.5.2004

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L).

IN LETTLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Lettland 1 (LV1)

Ausgestellt in Litauen vom 28.9.1993 bis zum 30.4.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells LV1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg) |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells LV1

Entsprechende Klassen

A1

A1

A2

A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg)

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modell Lettland 2 (LV2)

Ausgestellt in Lettland seit 1.5.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

TRAM, TROL, M, T.

IN LITAUEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Litauen 1 (LT1)

Ausgestellt in Litauen bis zum 1.4.2000

Beschreibung: laminiertes Kartenmodell (zwei Seiten), gelb, mit Siegel.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells LT1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells LT1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

Auf diesem Modell ist kein Ablaufdatum vermerkt. Der letzte Führerschein dieses Modells lief am 31.12.2005 ab.

Modell Litauen 2 (LT2)

Ausgestellt in Litauen vom 1.4.2000 bis zum 31.12.2002

Beschreibung: laminiertes Kartenmodell (zwei Seiten), gelb, mit Siegel.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells LT2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells LT2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

Die Führerscheine dieses Modells sind gültig bis zu dem auf dem Dokument vermerkten Ablaufdatum.

Modell Litauen 3 (LT3)

Ausgestellt in Litauen seit 1.1.2003

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell. Die Angaben (Lichtbild, Klassen und Angaben zur Person) sind durch Lasertechnik in eine Polykarbonatschicht eingebracht.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells LT3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells LT3

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

IN LUXEMBURG AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Luxemburg 1 (L1)

Ausgestellt in Luxemburg bis zum 31.12.1985

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells L1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | — |
| (A3) | — |
| B1/B2 | B (siehe: 1) |
| C1/C2 | C |
| CE2 | C, CE (siehe: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | — |

Klassen des Modells L1

Entsprechende Klassen

A1

A

(A2)

—

(A3)

—

B1/B2

B (siehe: 1)

C1/C2

C

CE2

C, CE (siehe: 2)

D

D

(F1/2/3)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Wurde ein Führerschein der Klasse B1/B2 vor dem 1.7.1977 ausgestellt, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A zu führen. |
| --- | --- |

1.

Wurde ein Führerschein der Klasse B1/B2 vor dem 1.7.1977 ausgestellt, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A zu führen.

| 2. | Klasse E2 umfasst die Fahrerlaubnis für Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Klasse E2 umfasst die Fahrerlaubnis für Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 1 750 kg.

Modell Luxemburg 2 (L2)

Ausgestellt in Luxemburg bis zum 31.12.1985

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells L2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A3) | — |
| B1/B2 | B (siehe: 1) |
| C1 + 2 | C |
| CE2 | C, CE (siehe: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | — |

Klassen des Modells L2

Entsprechende Klassen

A1

A

(A3)

—

B1/B2

B (siehe: 1)

C1 + 2

C

CE2

C, CE (siehe: 2)

D

D

(F1/2/3)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Wurde ein Führerschein der Klasse B1/B2 vor dem 1.7.1977 ausgestellt, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A zu führen. |
| --- | --- |

1.

Wurde ein Führerschein der Klasse B1/B2 vor dem 1.7.1977 ausgestellt, so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A zu führen.

| 2. | Klasse E2 umfasst die Fahrerlaubnis für Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Klasse E2 umfasst die Fahrerlaubnis für Anhänger und Sattelanhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 1 750 kg.

Modell Luxemburg 3 (L3)

Ausgestellt in Luxemburg vom 1.1.1986 bis zum 30.9.1996

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells L3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | — |
| (A3) | — |
| B | B |
| BE1 | B |
| C | C |
| CE2 | CE |
| D | D |

Klassen des Modells L3

Entsprechende Klassen

A1

A

(A2)

—

(A3)

—

B

B

BE1

B

C

C

CE2

CE

D

D

Modell Luxemburg 4 (L4)

Ausgestellt in Luxemburg seit 1.10.1996

Beschreibung: rosa Papiermodell gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

IN UNGARN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Ungarn 1 (H1)

Ausgestellt in Ungarn vom 1.1.1964 bis zum 31.12.1981

Beschreibung: rosa Papiermodell, gefaltet, sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells H1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (siehe: 1.) |
| (F1, F2, F3, F4) | — |

Klassen des Modells H1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (siehe: 1.)

(F1, F2, F3, F4)

—

Zusatzangaben:

1. Die Unterklasse F5 berechtigt zum Führen von Gelenkbussen.

Modell Ungarn 2 (H2)

Ausgestellt in Ungarn vom 1.1.1982 bis zum 31.12.2000

Beschreibung: rosa Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells H2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (siehe: 1.) |
| (F1, F2, F3, F4) | — |

Klassen des Modells H2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (siehe: 1.)

(F1, F2, F3, F4)

—

Zusatzangaben:

1. Die Unterklasse F5 berechtigt zum Führen von Gelenkbussen. Diese Unterklasse wurde am 6.8.1990 abgeschafft.

Modell Ungarn 3 (H3)

Ausgestellt in Ungarn vom 1.1.2001 bis zum 4.8.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell. Dieses Modell ist als Personalausweis anerkannt. Das Dokument der Sicherheitsklasse „A“ wird zentral ausgestellt und mit Lasertechnik hergestellt.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells H3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A72 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C74 | C1 |
| C76 | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D75 | D1 |
| D77 | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (K, T, M, TR, V) | — |

Klassen des Modells H3

Entsprechende Klassen

A72

A1

A

A

B

B

BE

BE

C74

C1

C76

C1E

C

C

CE

CE

D75

D1

D77

D1E

D

D

DE

DE

(K, T, M, TR, V)

—

Zusatzangaben:

Unterklassen gemäß der Richtlinie 91/439/EWG werden nicht gesondert aufgeführt, sondern zusammen mit den Hauptklassen auf der Führerscheinrückseite (Punkt 12) unter Anwendung harmonisierter Gemeinschaftscodes angegeben.

Modell Ungarn 4 (H4)

Ausgestellt in Ungarn seit 5.8.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

K, T, M, TR und V.

Zusatzangaben:

Dieses Modell ist als Personalausweis anerkannt. Das Dokument der Sicherheitsklasse „A“ wird zentral ausgestellt und mit Lasertechnik hergestellt.

IN MALTA AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Malta 1 (M1)

Augestellt in Malta bis zum 31. Dezember 2000

Beschreibung: weiß/rosa Papierführerschein, gefaltet in sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells M1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B1 | B (siehe: 1) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D79 (weniger als 19 Fahrgastsitze) (siehe: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells M1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

B1

B (siehe: 1)

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D79 (weniger als 19 Fahrgastsitze) (siehe: 2)

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

| 1. | Diese Klasse berechtigt zum Führen von Taxis/Kraftfahrzeugen mit Chauffeur mit höchstens 8 Fahrgastsitzen ohne Fahrer. Diese Klasse wurde bis zum 31.2.2000 ausgestellt. Seither bezieht sich B1 auf drei- und auf vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß der Definition der Richtlinie 91/439/EWG (siehe Modell M2). |
| --- | --- |

1.

Diese Klasse berechtigt zum Führen von Taxis/Kraftfahrzeugen mit Chauffeur mit höchstens 8 Fahrgastsitzen ohne Fahrer. Diese Klasse wurde bis zum 31.2.2000 ausgestellt. Seither bezieht sich B1 auf drei- und auf vierrädrige Kraftfahrzeuge gemäß der Definition der Richtlinie 91/439/EWG (siehe Modell M2).

| 2. | Die (1998 eingeführte) Klasse D1 gilt für 18-sitzige Minibusse ohne Fahrer. Sie wurde 2001 in die nationale Klasse f umgewandelt. |
| --- | --- |

2.

Die (1998 eingeführte) Klasse D1 gilt für 18-sitzige Minibusse ohne Fahrer. Sie wurde 2001 in die nationale Klasse f umgewandelt.

Modell Malta 2 (M2)

Ausgestellt in Malta vom 2. Januar 2001 bis zum 30. April 2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell. Dazu gibt es ein Gegenstück auf Papier (Größe A4), das mit dem Führerschein zusammen mitzuführen ist.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells M2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F | D79 (weniger als 19 Fahrgastsitze) (siehe: 1) |
| G | landwirtschaftliche Zugmaschinen |

Klassen des Modells M2

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F

D79 (weniger als 19 Fahrgastsitze) (siehe: 1)

G

landwirtschaftliche Zugmaschinen

Zusatzangaben:

| 1. | Der Führerschein der Klasse f berechtigt zum Führen von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit mehr als 16, aber nicht mehr als 19 Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes und kann nur von Fahrern erworben werden, die Inhaber eines Führerscheins der Klasse B sind.
  Die folgenden nationalen Klassen wurden eingeführt:
  f und g |
| --- | --- |

1.

Der Führerschein der Klasse f berechtigt zum Führen von Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit mehr als 16, aber nicht mehr als 19 Sitzplätzen einschließlich des Fahrersitzes und kann nur von Fahrern erworben werden, die Inhaber eines Führerscheins der Klasse B sind.

Die folgenden nationalen Klassen wurden eingeführt:

f und g

Modell Malta 3 (M3)

Ausgestellt in Malta seit 2. Mai 2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

f und g.

IN DEN NIEDERLANDEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Niederlande 1 (NL1)

Ausgestellt in den Niederlanden vom 1.7.1987 bis zum 1.6.1996

Beschreibung: rosa- und graufarbener Papierführerschein mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells NL1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells NL1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modell Niederlande 2 (NL2)

Ausgestellt in den Niederlanden vom 1.6.1996 bis zum 30.9.2006

Beschreibung: rosa Papierführerschein gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C, CE, D, DE.

Modell Niederlande 3 (NL3)

Ausgestellt in den Niederlanden seit 1.10.2006

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

AM und T.

IN ÖSTERREICH AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Österreich 1 (A1)

Ausgestellt in Österreich vom 21.3.1947 bis zum 15.5.1952

Beschreibung: grau-braunes Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells A1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| D | C, CE |
| (e) | — |
| (f1) | — |
| (f2) | — |

Klassen des Modells A1

Entsprechende Klassen

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

D

C, CE

(e)

—

(f1)

—

(f2)

—

Modell Österreich 2 (A2)

Ausgestellt in Österreich vom 16.5.1952 bis zum 31.12.1955

Beschreibung: grau-braunes Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells A2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d1 | C, CE |
| d2 | D, DE |
| (e) | — |
| (f1) | — |
| (f2) | — |

Klassen des Modells A2

Entsprechende Klassen

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

d1

C, CE

d2

D, DE

(e)

—

(f1)

—

(f2)

—

Modell Österreich 3 (A3)

Ausgestellt in Österreich vom 1.1.1956 bis zum 31.10.1997

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells A3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (siehe: 2) |
| (F) | — |
| (G) | — |
| (H) | — |

Klassen des Modells A3

Entsprechende Klassen

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B

C

C

D

D

E

(siehe: 2)

(F)

—

(G)

—

(H)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Das Layout dieses Modells kann unterschiedlich sein. Im Verlauf des Zeitraums, während dessen dieses Modell ausgestellt wurde, hat sich jedoch in Bezug auf den Inhalt der Fahrerlaubnis nichts Wesentliches geändert. |
| --- | --- |

1.

Das Layout dieses Modells kann unterschiedlich sein. Im Verlauf des Zeitraums, während dessen dieses Modell ausgestellt wurde, hat sich jedoch in Bezug auf den Inhalt der Fahrerlaubnis nichts Wesentliches geändert.

| 2. | Die Klassen BE, CE und DE im Sinne der Richtlinie 91/439/EWG existierten vor der Einführung des Modells A4 nicht. Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse mit unbegrenzter Gültigkeitsdauer. Dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B: BE; E + C: CE, E + D: DE. Die Gültigkeit der Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse E entspricht der Gültigkeit der zugrunde liegenden Fahrerlaubnis, z. B.: 5 Jahre für Klasse D gilt auch für Klasse E + D. |
| --- | --- |

2.

Die Klassen BE, CE und DE im Sinne der Richtlinie 91/439/EWG existierten vor der Einführung des Modells A4 nicht. Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse mit unbegrenzter Gültigkeitsdauer. Dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B: BE; E + C: CE, E + D: DE. Die Gültigkeit der Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse E entspricht der Gültigkeit der zugrunde liegenden Fahrerlaubnis, z. B.: 5 Jahre für Klasse D gilt auch für Klasse E + D.

Modell Österreich 4 (A4)

Ausgestellt in Österreich vom 1.11.1997 bis zum 28.2.2006

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

F.

Modell Österreich 5 (A5)

Ausgestellt in Österreich seit 1.3.2006

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

F.

IN POLEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Polen 1 (PL1)

Ausgestellt in Polen vom 1.1.1984 bis 30.4.1992

Beschreibung: rosa Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells PL1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells PL1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modell Polen 2 (PL2)

Ausgestellt in Polen vom 1.5.1992 bis zum 30.6.1999

Beschreibung: rosa Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells PL2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells PL2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modell Polen 3 (PL3)

Ausgestellt in Polen vom 1.7.1999 bis zum 30.9.2001

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells PL3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells PL3

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Polen 4 (PL4)

Ausgestellt in Polen vom 1.10.2001 bis zum 30.4.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells PL4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells PL4

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Polen 5 (PL5)

Ausgestellt in Polen seit 1.5.2004

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

IN PORTUGAL AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Portugal 1 (P1)

Ausgestellt in Portugal bis zum 19.2.1990

Beschreibung: rosa Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells P1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| (A1) | — |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| BG/BEG | B/BE (siehe: 1) |
| C | C |
| CE | CE |
| CG/CEG | C/CE (siehe: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| DG/DEG | D/DE (siehe: 1) |
| (F) | — |

Klassen des Modells P1

Entsprechende Klassen

(A1)

—

A

A

B

B

BE

BE

BG/BEG

B/BE (siehe: 1)

C

C

CE

CE

CG/CEG

C/CE (siehe: 1)

D

D

DE

DE

DG/DEG

D/DE (siehe: 1)

(F)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Diese Führerscheinklasse berechtigt dazu, Fahrzeuge für berufliche Zwecke zu führen. |
| --- | --- |

1.

Diese Führerscheinklasse berechtigt dazu, Fahrzeuge für berufliche Zwecke zu führen.

Modell Portugal 2 (P2)

Ausgestellt in Portugal vom 19.2.1990 bis zum 1.7.1994

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells P2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells P2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modell Portugal 3 (P3)

Ausgestellt in Portugal vom 1.7.1994 bis zum 18.10.1998

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, B, BE, C, CE, D und DE.

Modell Portugal 4 (P4)

Ausgestellt in Portugal vom 19.10.1998 bis zum 31.12.1999

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C, CE, D und DE.

Modell Portugal 5 (P5)

Ausgestellt in Portugal vom 1.7.1999 bis zum 25.5.2005

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C, CE, D und DE.

Zusatzangaben:

Vom 1.7. bis zum 31.12.1999 wurden die Modelle P4 und P5 ausgestellt.

Modell Portugal 6 (P6)

Ausgestellt in Portugal seit 25.5.2005

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

IN RUMÄNIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Rumänien 1 (RO1)

Ausgestellt in Rumänien vom 29.4.1966 bis zum 28.6.1984

Beschreibung: Führerscheinheft mit einem Papierblatt innen. Rosa. Abmessungen einer Seite: 74 x 105 mm.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells RO1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (siehe: 1) |

Klassen des Modells RO1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (siehe: 1)

| 1. | Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Zusatzangaben:

Dieses Modell ist nicht mehr gültig für Fahrten in Rumänien, da für alle Führerscheine in den Jahren 1995-2001 der Zwangsumtausch vorgeschrieben war. Dieser Führerschein kann jedoch gegen einen neuen, von Rumänien ausgestellten Führerschein umgetauscht werden und ist von anderen Mitgliedstaat bis zum 19. Januar 2033 anzuerkennen.

Modell Rumänien 2 (RO2)

Ausgestellt in Rumänien vom 1.7.1984 bis zum 9.4.1990

Beschreibung: Schweres Papier von der Qualität des Banknotenpapiers (rosa), bedruckt mit Sicherheitsmuster. Abmessungen: 76 x 112 mm.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells RO2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (siehe: 1) |
| F | — |
| G | A1 |
| H | — |
| I | — |

Klassen des Modells RO2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (siehe: 1)

F

—

G

A1

H

—

I

—

| 1. | Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Zusatzangaben:

Dieses Modell ist nicht mehr gültig für Fahrten in Rumänien, da für alle Führerscheine in den Jahren 1995-2001 der Zwangsumtausch vorgeschrieben war.

Modell Rumänien 3 (RO3)

Ausgestellt in Rumänien vom 9.4.1990 bis zum 1.12.1995

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten. Abmessungen einer Seite: 75 x 103 mm. Zwei Seiten sind lose und für regelmäßige medizinische Überprüfungen bestimmt.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells RO3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (siehe: 1) |
| F | — |
| G | A1 |
| H | — |
| I | — |

Klassen des Modells RO3

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (siehe: 1)

F

—

G

A1

H

—

I

—

| 1. | Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Bei Klasse E handelte es sich um eine eigene Klasse; dieser Führerschein war nur gültig in Kombination mit dem Führerschein einer anderen Klasse: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Zusatzangaben:

Dieses Modell ist nicht mehr gültig für Fahrten in Rumänien, da für alle Führerscheine in den Jahren 1995-2001 der Zwangsumtausch vorgeschrieben war.

Modell Rumänien 4 (RO4)

Ausgestellt in Rumänien vom 1.12.1995 bis 2008

Beschreibung: laminiertes Kartenmodell. Rosa.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells RO4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | — |
| Tr | — |
| Tv | — |

Klassen des Modells RO4

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

—

Tr

—

Tv

—

Zusatzangaben:

Die Führerscheine dieses Modells sind gültig bis zu dem auf dem Dokument vermerkten Ablaufdatum (10 Jahre).

Das Plastikkartenmodell wurde schrittweise ab dem 1.12.1995 eingeführt. Vom 1.12.1995 bis zum 31.10.1996 wurden die Modelle RO3 und RO4 ausgestellt.

IN SLOWENIEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Slowenien 1 (SLO1)

Ausgestellt in Slowenien vom 15.2.1992 bis zum 31.12.2004

Beschreibung: rosa Papiermodell, gefaltet, sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells SLO1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A (siehe: 1) |
| B | B (siehe: 2) |
| C | B, C |
| D | B, C, D |
| E | BE, CE (siehe: 3) |
| (F) | — |
| (G) | — |
| H | A1 79 (< 50 km/h) |

Klassen des Modells SLO1

Entsprechende Klassen

A

A (siehe: 1)

B

B (siehe: 2)

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE (siehe: 3)

(F)

—

(G)

—

H

A1 79 (< 50 km/h)

Zusatzangaben:

| 1. | Für Klasse A können folgende Beschränkungen gelten (vermerkt im Abschnitt „Bemerkungen“)
  „A — LE DO 50 KM/H“ oder „21800 A LE DO 50 KM/H“ oder „A 79 (< 50 KM/H)“: berechtigt nur zum Führen eines Kraftrades der Klasse A1 79 (< 50 km/h);
  „A — DO 125 CCM“ oder „20500 A ≤ 125 CCM“ oder „A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW“ oder „20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW“ oder „72. (A1)“: berechtigt nur zum Führen eines Kraftrades der Klasse A1;
  „A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG“ oder „20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG“ oder „A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)“: berechtigt zum Führen eines Kraftrades der Klasse A mit einer Motorleistung von nicht mehr als 25 kW und einem Verhältnis von Leistung/Gewicht unter 0,16 kW/kg;
  „A — DO 350 CCM“ oder „20700 A ≤ 350 CCM“: berechtigt zum Führen eines Kraftrades der Klasse A ab Vollendung des 20. Lebensjahres; |
| --- | --- |

1.

Für Klasse A können folgende Beschränkungen gelten (vermerkt im Abschnitt „Bemerkungen“)

„A — LE DO 50 KM/H“ oder „21800 A LE DO 50 KM/H“ oder „A 79 (< 50 KM/H)“: berechtigt nur zum Führen eines Kraftrades der Klasse A1 79 (< 50 km/h);

„A — DO 125 CCM“ oder „20500 A ≤ 125 CCM“ oder „A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW“ oder „20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW“ oder „72. (A1)“: berechtigt nur zum Führen eines Kraftrades der Klasse A1;

„A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG“ oder „20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG“ oder „A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)“: berechtigt zum Führen eines Kraftrades der Klasse A mit einer Motorleistung von nicht mehr als 25 kW und einem Verhältnis von Leistung/Gewicht unter 0,16 kW/kg;

„A — DO 350 CCM“ oder „20700 A ≤ 350 CCM“: berechtigt zum Führen eines Kraftrades der Klasse A ab Vollendung des 20. Lebensjahres;

| 2. | Ist Folgendes unter „Bemerkungen“ angegeben:
  „E — LE Z VOZILI B KATEGORIE“ oder „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIE“ oder „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“ , so ist der Inhaber ferner berechtigt, Fahrzeuge der Klasse BE zu führen. |
| --- | --- |

2.

Ist Folgendes unter „Bemerkungen“ angegeben:

„E — LE Z VOZILI B KATEGORIE“ oder „20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIE“ oder „E 206. LE Z VOZILI B KAT.“ , so ist der Inhaber ferner berechtigt, Fahrzeuge der Klasse BE zu führen.

| 3. | Der Inhaber eines Führerscheins der Klasse E ist zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse DE zu führen, sofern er zuvor den Führerschein der Klasse D erworben hat.
  Das Modell kann in folgenden Sprachen ausgestellt werden: Slowenisch, Slowenisch und Italienisch (zweisprachig), Slowenisch und Ungarisch (zweisprachig). |
| --- | --- |

3.

Der Inhaber eines Führerscheins der Klasse E ist zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse DE zu führen, sofern er zuvor den Führerschein der Klasse D erworben hat.

Das Modell kann in folgenden Sprachen ausgestellt werden: Slowenisch, Slowenisch und Italienisch (zweisprachig), Slowenisch und Ungarisch (zweisprachig).

Modell Slowenien 2 (SLO2)

Ausgestellt in Slowenien seit 1.1.2005

Beschreibung: Modell gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A, A1, B, BE, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurde folgende nationale Klasse eingeführt:

F, G und H.

IN DER SLOWAKISCHEN REPUBLIK AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Slowakische Republik 1 (SK1)

Ausgestellt in der Slowakischen Republik vom 1.1.1993 bis 30.04.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells SK1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A/50 | — |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | B, C, D |
| DE | BE, CE, DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells SK1

Entsprechende Klassen

A/50

—

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

B, C, D

DE

BE, CE, DE

(T)

—

Modell Slowakische Republik 2 (SK2)

Ausgestellt in der Slowakischen Republik seit 1.5.2004

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG. Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

AM und T.

IN FINNLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Finnland 1 (FIN1)

Ausgestellt in Finnland vom 1.7.1972 bis zum 30.9.1990

Beschreibung: rosa Papiermodell mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FIN1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | — |

Klassen des Modells FIN1

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

—

Modell Finnland 2 (FIN2)

Ausgestellt in Finnland vom 1.10.1990 bis zum 30.6.1996

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FIN2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells FIN2

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Finnland 3 (FIN3)

Ausgestellt in Finnland vom 1.7.1996 bis zum 31.12.1997

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FIN3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells FIN3

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Finnland 4 (FIN4)

Ausgestellt in Finnland seit 1.1.1998

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

M (seit 1.1.2000) und T.

Modell Finnland 5 (FIN5)

Ausgestellt auf dem Gebiet der Ålandinseln vom 1.8.1973 bis zum 31.5.1992

Beschreibung: rosa Papierführerschein, in Kunststoff eingeschlossen, zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FIN5 (Åland) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | — |

Klassen des Modells FIN5 (Åland)

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

—

Modell Finnland 6 (FIN6)

Ausgestellt auf dem Gebiet der Ålandinseln vom 1.6.1992 bis zum 31.12.1997

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FIN6 (Åland) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | — |

Klassen des Modells FIN6 (Åland)

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

—

Modell Finnland 7 (FIN7)

Ausgestellt auf dem Gebiet der Ålandinseln seit 1.1.1998

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

M (seit 1.6.2004) und T.

IN SCHWEDEN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Schweden 1 (S1)

Ausgestellt in Schweden vom 1.10.1988 bis zum 30.6.1996

Beschreibung: rosa Plastikkartenmodell (Änderung des Layouts am 1.1.1993).

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells S1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A (siehe: 2) |
| B | B (siehe: 3) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells S1

Entsprechende Klassen

A

A (siehe: 2)

B

B (siehe: 3)

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Zusatzangaben:

| 1. | Der letzte Führerschein dieses Modells lief am 30.6.2006 ab. |
| --- | --- |

1.

Der letzte Führerschein dieses Modells lief am 30.6.2006 ab.

| 2. | Führerscheininhaber, die ihren Führerschein der Klasse A vor dem 1.7.1996 mit der Beschränkung auf Leichtkrafträder erhalten haben, sind berechtigt, Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von nicht mehr als 125 cm3
  ohne Beschränkung der Motorleistung (kW) zu führen. Diese Fahrerlaubnis bleibt bis zum Ablaufen des Führerscheins bestehen. Bei der Ausstellung eines neuen Führerscheins nach Entzug der Fahrerlaubnis ist der Inhaber gemäß der Richtlinie 91/439/EWG nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. Der normale Umtausch alle zehn Jahre betrifft die Gültigkeit des Führerscheins nicht. |
| --- | --- |

2.

Führerscheininhaber, die ihren Führerschein der Klasse A vor dem 1.7.1996 mit der Beschränkung auf Leichtkrafträder erhalten haben, sind berechtigt, Kraftfahrzeuge mit einem Hubraum von nicht mehr als 125 cm3
  ohne Beschränkung der Motorleistung (kW) zu führen. Diese Fahrerlaubnis bleibt bis zum Ablaufen des Führerscheins bestehen. Bei der Ausstellung eines neuen Führerscheins nach Entzug der Fahrerlaubnis ist der Inhaber gemäß der Richtlinie 91/439/EWG nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. Der normale Umtausch alle zehn Jahre betrifft die Gültigkeit des Führerscheins nicht.

| 3. | Führerscheininhaber, die ihren Führerschein der Klasse B vor dem 1. Juli 1996 erhalten haben, sind berechtigt, Personenkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t zu führen, sofern das Fahrzeug als Personenkraftwagen und nicht als Leichtlastwagen zugelassen ist. Diese Fahrerlaubnis bleibt bis zum Ablaufen des Führerscheins bestehen. Bei der Ausstellung eines neuen Führerscheins nach Entzug der Fahrerlaubnis ist der Inhaber gemäß der Richtlinie 91/439/EWG nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B zu führen. Der normale Umtausch alle zehn Jahre betrifft die Gültigkeit des Führerscheins nicht, d. h., die vorstehend genannten Fahrerlaubnisse bestehen nach diesem Umtausch fort. |
| --- | --- |

3.

Führerscheininhaber, die ihren Führerschein der Klasse B vor dem 1. Juli 1996 erhalten haben, sind berechtigt, Personenkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t zu führen, sofern das Fahrzeug als Personenkraftwagen und nicht als Leichtlastwagen zugelassen ist. Diese Fahrerlaubnis bleibt bis zum Ablaufen des Führerscheins bestehen. Bei der Ausstellung eines neuen Führerscheins nach Entzug der Fahrerlaubnis ist der Inhaber gemäß der Richtlinie 91/439/EWG nur berechtigt, Fahrzeuge der Klasse B zu führen. Der normale Umtausch alle zehn Jahre betrifft die Gültigkeit des Führerscheins nicht, d. h., die vorstehend genannten Fahrerlaubnisse bestehen nach diesem Umtausch fort.

Modell Schweden 2 (S2)

Ausgestellt in Schweden seit 1.7.1996

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG. (Änderung des Layouts am 1.1.1997 und am 1.6.1999).

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C, CE, D und DE.

Die nationale Klasse „Taxi“wurde zum 1.10.1998 abgeschafft.

IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Vereinigtes Königreich 1 (UK1)

Ausgestellt in Großbritannien von Januar 1976 bis Januar 1986

Beschreibung: längliches grünes Modell, gefaltet.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK1 (Großbritannien) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (siehe: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (siehe: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — |

Klassen des Modells UK1 (Großbritannien)

Entsprechende Klassen

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (siehe: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (siehe: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Inhaber von Führerscheinen der Gruppe A sind berechtigt, Fahrzeuge der lassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet. |
| --- | --- |

1.

Inhaber von Führerscheinen der Gruppe A sind berechtigt, Fahrzeuge der lassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet.

| 2. | Wie Inhaber eines Führerscheins der Gruppe A, aber nur Fahrzeuge mit automatischer Kraftübertragung. |
| --- | --- |

2.

Wie Inhaber eines Führerscheins der Gruppe A, aber nur Fahrzeuge mit automatischer Kraftübertragung.

Modell Vereinigtes Königreich 2 (UK2)

Ausgestellt in Großbritannien von Januar 1986 bis Juni 1990

Beschreibung: rosa Modell, gefaltet. Nur bei einem Teil handelt es sich um den eigentlichen Führerschein, der Rest ist das so genannte Gegenstück.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK2 (Großbritannien) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E (siehe: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (siehe: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | — |

Klassen des Modells UK2 (Großbritannien)

Entsprechende Klassen

A

B, BE, C1, C1E (siehe: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (siehe: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Inhaber von Führerscheinen der Gruppe A sind berechtigt, Fahrzeuge der Klassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet. |
| --- | --- |

1.

Inhaber von Führerscheinen der Gruppe A sind berechtigt, Fahrzeuge der Klassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet.

| 2. | Wie Inhaber eines Führerscheins der Gruppe A, aber nur Fahrzeuge mit automatischer Kraftübertragung. |
| --- | --- |

2.

Wie Inhaber eines Führerscheins der Gruppe A, aber nur Fahrzeuge mit automatischer Kraftübertragung.

Modell Vereinigtes Königreich 3 (UK3)

Ausgestellt in Großbritannien von Juni 1990 bis Dezember 1996

Beschreibung: rosa-grünes Modell, gefaltet. Nur bei einem Teil handelt es sich um den eigentlichen Führerschein, der Rest ist das so genannte Gegenstück.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK3 (Großbritannien) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B, C1E (siehe: 1) |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | — |

Klassen des Modells UK3 (Großbritannien)

Entsprechende Klassen

A

A

B1

B1

B

B, C1E (siehe: 1)

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Inhaber von Führerscheinen der Gruppe B sind berechtigt, Fahrzeuge der Klassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet. |
| --- | --- |

1.

Inhaber von Führerscheinen der Gruppe B sind berechtigt, Fahrzeuge der Klassen D1 und D1E nicht für die gewerbliche Nutzung (nicht für berufliche Zwecke, keine direkt oder indirekt zahlenden Fahrgäste) und der Klasse C1E zu führen, sofern das Gesamtgewicht des Anhängers und des Zugfahrzeugs 8,25 t nicht überschreitet.

Modell Vereinigtes Königreich 4 (UK4)

Ausgestellt in Großbritannien von Januar 1997 bis März 2000

Beschreibung: rosa-grünes Modell, gefaltet. Nur bei einem Teil handelt es sich um den eigentlichen Führerschein, der Rest ist das so genannte Gegenstück.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK4 (Großbritannien) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | — |

Klassen des Modells UK4 (Großbritannien)

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

—

Zusatzangaben:

Die Ausstellungszeiträume der Modelle 4 und 5 überschneiden sich.

Modell Vereinigtes Königreich 5 (UK5)

Ausgestellt in Großbritannien von Juli 1998 bis zum 17.6.2007

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Das so genannte „Gegenstück“, auf dem Verurteilungen wegen Verkehrsverstößen vermerkt sind, wird gesondert ausgestellt. Der Zeitraum, innerhalb dessen dieses Modell ausgestellt wurde, überschneidet sich mit dem Ausstellungszeitraum des Modells UK4, da das neue Modell schrittweise eingeführt wurde.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

F, G, H, K und P.

Modell Vereinigtes Königreich 6 (UK6)

Ausgestellt in Großbritannien seit 18.6.2007

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Das so genannte „Gegenstück“, auf dem Verurteilungen wegen Verkehrsverstößen vermerkt sind, wird gesondert ausgestellt.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

F, G, H, K und P.

Modell Vereinigtes Königreich 7 (UK7)

Ausgestellt in Nordirland vom 1.1.1991 bis zum 31.12.1996

Beschreibung: Dieses Modell besteht aus einem Papierführerschein mit zusätzlichem Raum für Vermerke und einem fotografischen Gegenstück aus Plastik mit den Angaben zum Inhaber.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK7 (Nordirland) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | — |

Klassen des Modells UK7 (Nordirland)

Entsprechende Klassen

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

—

Zusatzangaben:

Der letzte Führerschein dieses Modells lief am 31.12.2006 ab.

Modell Vereinigtes Königreich 8 (UK8)

Ausgestellt in Nordirland vom 1.1.1997 bis zum 31.3.1999

Beschreibung: Dieses Modell besteht aus einem Papierführerschein mit zusätzlichem Raum für Vermerke und einem fotografischen Gegenstück aus Plastik mit den Angaben zum Inhaber.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK8 (Nordirland) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | — |

Klassen des Modells UK8 (Nordirland)

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

—

Modell Vereinigtes Königreich 9 (UK9)

Ausgestellt in Nordirland seit 1.4.1999

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG und Gegenstück aus Papier, auf dem Verkehrsverstöße vermerkt sind.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

F, K, L, N und P.

Modell Vereinigtes Königreich 10 (UK10)

Ausgestellt in Gibraltar vom 2.12.1990 bis zum 15.1.1997

Beschreibung: rosa Papiermodell mit sechs Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells UK10 (Gibraltar) | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) nur dreirädrige Fahrzeuge |
| B | B, B1 (nur vierrädrige Fahrzeuge) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| E | BE, CE, DE |
| (F, G, H, I, J, K) | — |

Klassen des Modells UK10 (Gibraltar)

Entsprechende Klassen

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) nur dreirädrige Fahrzeuge

B

B, B1 (nur vierrädrige Fahrzeuge)

BE

BE

C

C

CE

CE

C1

CE

D

D

DE

DE

E

BE, CE, DE

(F, G, H, I, J, K)

—

Zusatzangaben:

Gültigkeit:

A, B, BE, 70 Jahre; > 70: 3 Jahre

C, C1, D, E 5 Jahre

Modell Vereinigtes Königreich 11 (UK11)

Ausgestellt in Gibraltar vom 16.1.1997 bis zum 24.8.2006

Beschreibung: rosa Papiermodell gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG.

Folgende harmonisierte Klassen wurden eingeführt:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D und DE.

Darüber hinaus wurden folgende nationale Klassen eingeführt:

F, G, H, I, J, K.

Modell Vereinigtes Königreich 12 (UK12)

Ausgestellt in Gibraltar seit 24.8.2006

rosa Papiermodell mit sechs Seiten gemäß Anhang I der Richtlinie 91/439/EWG. Wie bei Modell UK 11, aber mit geänderter Vorderseite, die den Beitritt neuer Mitgliedstaaten widerspiegelt.

IN ISLAND AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Island 1 (ÍS1)

Ausgestellt in Island vom 12.4.1960 bis 1981

Beschreibung: grünes Papier, laminiert, mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells ÍS1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (siehe: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Klassen des Modells ÍS1

Entsprechende Klassen

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(siehe: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Zusatzangaben:

| 1. | Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung. |
| --- | --- |

1.

Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung.

Modell Island 2 (ÍS2)

Ausgestellt in Island von 1981 bis zum 1.3.1988

Beschreibung: rosa Papier, laminiert, mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells ÍS2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (siehe: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Klassen des Modells ÍS2

Entsprechende Klassen

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(siehe: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Zusatzangaben:

| 1. | Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung. |
| --- | --- |

1.

Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung.

Modell Island 3 (ÍS3)

Ausgestellt In Island vom 1.3.1988 bis zum 31.5.1993

Beschreibung: rosa Papier, laminiert, mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells ÍS3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E |
| C | (siehe: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Klassen des Modells ÍS3

Entsprechende Klassen

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

(siehe: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Zusatzangaben:

| 1. | Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung. |
| --- | --- |

1.

Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung.

Modell Island 4 (ÍS4)

Ausgestellt In Island vom 1.6.1993 bis zum 14.8.1997

Beschreibung: rosa Papier, laminiert, mit zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells ÍS4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B, BE |
| C | (siehe: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Klassen des Modells ÍS4

Entsprechende Klassen

A

A

B

B, BE

C

(siehe: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Zusatzangaben:

| 1. | Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung. |
| --- | --- |

1.

Die Fahrerlaubnis für Fahrzeuge der Klasse C betrifft nur das berufliche Führen von Fahrzeugen der Klasse B und/oder E und ist in Bezug auf die Richtlinie 91/439/EWG nicht von Bedeutung.

Modell Island 5 (ÍS5)

Ausgestellt in Island seit 15.8.1997

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells ÍS5 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Klassen des Modells ÍS5

Entsprechende Klassen

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

IN LIECHTENSTEIN AUSGESTELLTE MODELLE

Modell Liechtenstein 1 (FL1)

Ausgestellt in Liechtenstein von 1978 bis 1993

Beschreibung: blaues Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FL1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B (für berufliche Zwecke) |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | — |
| (C1E) | — |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | — |

Klassen des Modells FL1

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B (für berufliche Zwecke)

B

B

BE

BE

(C1)

—

(C1E)

—

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G)

—

Modell Liechtenstein 2 (FL2)

Ausgestellt in Liechtenstein von 1993 bis April 2003

Beschreibung: blaues Papiermodell mit vier Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FL2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | B1 79 (≤ 400 kg) |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | — |
| (C1E) | — |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D2 | D1 (siehe: 1) |
| D2E | D1E (siehe: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | — |

Klassen des Modells FL2

Entsprechende Klassen

A1

A1

A2

B1 79 (≤ 400 kg)

A

A

B

B

BE

BE

(C1)

—

(C1E)

—

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D2

D1 (siehe: 1)

D2E

D1E (siehe: 1)

D

D

DE

DE

(F, G)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Inhaber eines Führerscheins der Klasse D2 dürfen Fahrzeuge der Klasse D1 nur für nichtberufliche Zwecke führen. Inhaber eines Führerscheins der Klasse D2E dürfen Fahrzeuge der Klasse D1E nur für nichtberufliche Zwecke führen. |
| --- | --- |

1.

Inhaber eines Führerscheins der Klasse D2 dürfen Fahrzeuge der Klasse D1 nur für nichtberufliche Zwecke führen. Inhaber eines Führerscheins der Klasse D2E dürfen Fahrzeuge der Klasse D1E nur für nichtberufliche Zwecke führen.

Modell Liechtenstein 3 (FL3)

Ausgestellt in Liechtenstein seit April 2003

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells FL3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | — |

Klassen des Modells FL3

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

—

IN NORWEGEN AUSGESTELLTE MODELLE

Allgemeine Bemerkung zu allen Modellen: In allen norwegischen Führerscheinen ist der Text in „bokmål“ oder „nynorsk“ vorgedruckt. Beide Sprachformen sind gleichwertig. Die Worte „førerkort“ und „Norge“ zeigen an, dass der Text in „bokmål“ geschrieben ist; „førarkort“ and „Noreg“ zeigen an, dass es sich um „nynorsk“ handelt.

Modell Norwegen 1 (N1)

Ausgestellt in Norwegen vom 23.4.1967 bis zum 31.3.1979

Beschreibung: dunkelgrüner Umschlag, Modell in Format A7 gefaltet, sechs Seiten. Auf der Vorderseite des Umschlags ist das Wort „Førerkor“ oder „Førarkort“ gedruckt.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells N1 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| Klasse 1 | A1, B, BE |
| Klasse 2 | A1, B, BE |
| Klasse 3 | A |
| (Klasse 4) | — |

Klassen des Modells N1

Entsprechende Klassen

Klasse 1

A1, B, BE

Klasse 2

A1, B, BE

Klasse 3

A

(Klasse 4)

—

Zusatzangaben:

War der Führerschein am 2. April 1982 gültig und besaß eine Gültigkeit von zehn Jahren, so ist dieses Modell bis zum 100. Geburtstag des Inhabers gültig. Führerscheininhaber, die mit diesem Modell im Ausland ein Fahrzeug führen, sind gemäß den nationalen Rechtsvorschriften verpflichtet, zusätzlich eine beglaubigte Übersetzung oder einen internationalen Führerschein gemäß dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr mit sich zu führen.

Modell Norwegen 2 (N2)

Ausgestellt in Norwegen vom 1.4.1979 bis zum 1.3.1989

Beschreibung: leuchtend rosa Papiermodell in durchsichtigen Kunststoff eingeschlossen, zwei Seiten. In nach Juli 1985 ausgestellten Führerscheinen ist das Datum der erstmaligen Ausstellung eines Führerscheins für den Inhaber vermerkt („Første førerkort“).

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells N2 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | A1 (siehe: 1) |
| B | B |
| BE | BE (siehe: 2) |
| C | C |
| CE | CE |
| D | C1, D (siehe: 3) |
| DE | C1E, DE (siehe: 3) |
| (A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells N2

Entsprechende Klassen

A

A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

A1 (siehe: 1)

B

B

BE

BE (siehe: 2)

C

C

CE

CE

D

C1, D (siehe: 3)

DE

C1E, DE (siehe: 3)

(A + „Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel“)

—

(T)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Der Stempel mit dem einschränkenden Text befindet sich auf der Rückseite des Führerscheins. |
| --- | --- |

1.

Der Stempel mit dem einschränkenden Text befindet sich auf der Rückseite des Führerscheins.

| 2. | Inhaber von Führerscheinen der Klasse BE, die vor dem 1. April 1979 ausgestellt und später gegen das Modell N2 umgetauscht wurden, sind zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen; |
| --- | --- |

2.

Inhaber von Führerscheinen der Klasse BE, die vor dem 1. April 1979 ausgestellt und später gegen das Modell N2 umgetauscht wurden, sind zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen;

| 3. | Um im Besitz der Fahrerlaubnis C1 oder C1E zu bleiben, muss der Inhaber bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis D oder DE vor dem 1.1.2002 seinen Führerschein gegen ein Modell N4 umtauschen. |
| --- | --- |

3.

Um im Besitz der Fahrerlaubnis C1 oder C1E zu bleiben, muss der Inhaber bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis D oder DE vor dem 1.1.2002 seinen Führerschein gegen ein Modell N4 umtauschen.

Modell Norwegen 3 (N3)

Ausgestellt in Norwegen vom 1.3.1989 bis zum 31.12.1997

Beschreibung: leuchtend rosa und graues Papiermodell in durchsichtigen Kunststoff eingeschlossen, zwei Seiten.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells N3 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A | A |
| A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“ | A1 (siehe: 1) |
| A1 | A1 |
| B | B (siehe: 2) |
| BE | BE (siehe: 3) |
| B1 | B1 |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | C1 (siehe: 4) |
| C1E | C1E (siehe: 4) |
| D | D |
| DE | C1E, DE (siehe: 5) |
| D1 | D1 (siehe: 6) |
| D1E | D1E (siehe: 6) |
| D2 | C1, D1 (siehe: 5) |
| D2E | C1E, D1E (siehe: 5) |
| (A + „Gjelder beltemotorsykkel“) | — |
| (S) | — |
| (T) | — |

Klassen des Modells N3

Entsprechende Klassen

A

A

A + „Klasse A gjelder bare lett motorsykkel“

A1 (siehe: 1)

A1

A1

B

B (siehe: 2)

BE

BE (siehe: 3)

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1 (siehe: 4)

C1E

C1E (siehe: 4)

D

D

DE

C1E, DE (siehe: 5)

D1

D1 (siehe: 6)

D1E

D1E (siehe: 6)

D2

C1, D1 (siehe: 5)

D2E

C1E, D1E (siehe: 5)

(A + „Gjelder beltemotorsykkel“)

—

(S)

—

(T)

—

Zusatzangaben:

| 1. | Der Stempel mit dem einschränkenden Text befindet sich auf der Rückseite des Führerscheins. |
| --- | --- |

1.

Der Stempel mit dem einschränkenden Text befindet sich auf der Rückseite des Führerscheins.

| 2. | Ist folgender Vermerk auf die Rückseite des Führerscheins gestempelt: „Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser“ (Gültig für ein Kraftfahrzeug mit zulässigem Höchstgewicht bis zu 7 500 Kilogramm und höchstens 8 Fahrgastplätzen), so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse C1 zu führen. Um im Besitz dieser Fahrerlaubnis zu bleiben, muss er seinen Führerschein vor dem 1. Januar 2002 gegen ein Modell N4 umtauschen. |
| --- | --- |

2.

Ist folgender Vermerk auf die Rückseite des Führerscheins gestempelt: „Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser“ (Gültig für ein Kraftfahrzeug mit zulässigem Höchstgewicht bis zu 7 500 Kilogramm und höchstens 8 Fahrgastplätzen), so ist der Inhaber zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse C1 zu führen. Um im Besitz dieser Fahrerlaubnis zu bleiben, muss er seinen Führerschein vor dem 1. Januar 2002 gegen ein Modell N4 umtauschen.

| 3. | Inhaber von Führerscheinen der Klassen BE, die vor dem 30.9.1992 ausgestellt und später gegen das Modell N3 umgetauscht wurden, sind zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. Diese Fahrerlaubnis besteht nur fort, wenn der Inhaber seinen Führerschein vor dem 1.1.2002 gegen Modell N4 umtauscht. |
| --- | --- |

3.

Inhaber von Führerscheinen der Klassen BE, die vor dem 30.9.1992 ausgestellt und später gegen das Modell N3 umgetauscht wurden, sind zusätzlich berechtigt, Fahrzeuge der Klasse A1 zu führen. Diese Fahrerlaubnis besteht nur fort, wenn der Inhaber seinen Führerschein vor dem 1.1.2002 gegen Modell N4 umtauscht.

| 4. | Die Führerscheinklassen C1 und C1E wurden am 1. Januar 1997 eingeführt. |
| --- | --- |

4.

Die Führerscheinklassen C1 und C1E wurden am 1. Januar 1997 eingeführt.

| 5. | Um im Besitz der Fahrerlaubnis C1 oder C1E zu bleiben, muss der Inhaber bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis DE, D2 oder D2E seinen Führerschein vor dem 1.1.2002 gegen ein Modell N4 umtauschen. |
| --- | --- |

5.

Um im Besitz der Fahrerlaubnis C1 oder C1E zu bleiben, muss der Inhaber bei der Verlängerung der Fahrerlaubnis DE, D2 oder D2E seinen Führerschein vor dem 1.1.2002 gegen ein Modell N4 umtauschen.

| 6. | Die am 1. Januar 1997 eingeführten Klassen D1 und D1E ersetzen die Klassen D2 und D2E. |
| --- | --- |

6.

Die am 1. Januar 1997 eingeführten Klassen D1 und D1E ersetzen die Klassen D2 und D2E.

Modell Norwegen 4 (N4)

Ausgestellt in Norwegen seit 1.1.1998

Beschreibung: Plastikkartenmodell gemäß Anhang Ia der Richtlinie 91/439/EWG.

Äquivalenztabelle

| Klassen des Modells N4 | Entsprechende Klassen |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (S, T, M) | — |

Klassen des Modells N4

Entsprechende Klassen

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(S, T, M)

—

---

ANHANG II

ENTSPRECHUNGSTABELLE

| Entscheidung 2000/275/EG | Diese Entscheidung |
| --- | --- |
| Artikel 1 | Artikel 1 |
| Artikel 2 | Artikel 2 |
| Artikel 3 Absatz 1 | Artikel 3 Absatz 1 |
| Artikel 3 Absatz 2 | Artikel 3 Absatz 3 |
| Artikel 3 Absatz 3 | Artikel 3 Absatz 2 |
| — | Artikel 3 Absatz 4 |
| — | Artikel 4 |
| Artikel 4 | Artikel 5 |

Entscheidung 2000/275/EG

Diese Entscheidung

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2

Artikel 2

Artikel 3 Absatz 1

Artikel 3 Absatz 1

Artikel 3 Absatz 2

Artikel 3 Absatz 3

Artikel 3 Absatz 3

Artikel 3 Absatz 2

—

Artikel 3 Absatz 4

—

Artikel 4

Artikel 4

Artikel 5

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10.10.2008

| 10.10.2008 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 270/s3 |
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DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 270/s3

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HINWEIS FÜR DEN LESERNach entsprechendem Beschluss der Organe entfällt künftig der Hinweis auf die letzte Änderung der zitierten Rechtsakte.Sofern nicht anders angegeben, beziehen sich in den hier veröffentlichten Texten Verweise auf Rechtsakte auf die jeweils geltende Fassung der Rechtsakte.

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