# Jornal Oficial L 270/10 d

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 270 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 51.o ano10 de Outubro de 2008 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 270

Edição em língua portuguesa

Legislação

51.o ano10 de Outubro de 2008

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| Índice | | II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória | Página |
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| | | DECISÕES |
| | | Comissão |
| | | 2008/765/CE |
| | * | Decisão da Comissão, de 11 de Dezembro de 2007, relativa ao auxílio n.o C 7/06 (ex-NN 83/05) concedido pela Finlândia a Tieliikelaitos/Destia

  [notificada com o número C(2007) 6073]


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  ) | 1 |
| | | 2008/766/CE |
| | * | Decisão da Comissão, de 25 de Agosto de 2008, sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução
  [notificada com o número C(2008) 3790]


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  ) | 31 |

Índice

II   Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

Página

DECISÕES

Comissão

2008/765/CE

*

Decisão da Comissão, de 11 de Dezembro de 2007, relativa ao auxílio n.o C 7/06 (ex-NN 83/05) concedido pela Finlândia a Tieliikelaitos/Destia

  [notificada com o número C(2007) 6073]


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o

Tieliikelaitos/Destia

[notificada com o número C(2007) 6073]

(
  1

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2008/766/CE

*

Decisão da Comissão, de 25 de Agosto de 2008, sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução
  [notificada com o número C(2008) 3790]


   (
  1
  )

[notificada com o número C(2008) 3790]

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31

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| | * | Aviso ao leitor (ver verso da contracapa) | s3 |

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Aviso ao leitor (ver verso da contracapa)

Aviso ao leitor

s3

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos aprovados ao abrigo dos Tratados CE/Euratom cuja publicação não é obrigatória

DECISÕES

Comissão

| 10.10.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 270/1 |
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10.10.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 270/1

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 11 de Dezembro de 2007

relativa ao auxílio n.o C 7/06 (ex-NN 83/05) concedido pela Finlândia a Tieliikelaitos/Destia

[notificada com o número C(2007) 6073]

(Apenas fazem fé os textos nas línguas finlandesa e sueca)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/765/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Em 22 de Fevereiro de 2006, a Comissão tomou a decisão de dar início a um procedimento formal de investigação [C(2006) 461 final] na sequência de diversas denúncias apresentadas por duas associações industriais finlandesas que alegavam que as autoridades finlandesas tinham violado uma série de disposições do Tratado CE, nomeadamente as relativas a auxílios estatais, quando a Tieliikelaitos foi separada da administração nacional finlandesa e instituída como empresa pública. |
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(1)

Em 22 de Fevereiro de 2006, a Comissão tomou a decisão de dar início a um procedimento formal de investigação [C(2006) 461 final] na sequência de diversas denúncias apresentadas por duas associações industriais finlandesas que alegavam que as autoridades finlandesas tinham violado uma série de disposições do Tratado CE, nomeadamente as relativas a auxílios estatais, quando a Tieliikelaitos foi separada da administração nacional finlandesa e instituída como empresa pública.

| (2) | Em carta datada de 23 de Fevereiro de 2006, a Comissão informou a Finlândia da sua decisão de dar início ao procedimento, dando às autoridades finlandesas a oportunidade de apresentar as suas observações no prazo de um mês. |
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(2)

Em carta datada de 23 de Fevereiro de 2006, a Comissão informou a Finlândia da sua decisão de dar início ao procedimento, dando às autoridades finlandesas a oportunidade de apresentar as suas observações no prazo de um mês.

| (3) | Em carta datada de 3 de Maio de 2006, a Comissão enviou aos autores da denúncia uma cópia da decisão de dar início ao procedimento, dando-lhes a oportunidade de apresentar os seus comentários sobre a decisão no prazo de um mês. |
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(3)

Em carta datada de 3 de Maio de 2006, a Comissão enviou aos autores da denúncia uma cópia da decisão de dar início ao procedimento, dando-lhes a oportunidade de apresentar os seus comentários sobre a decisão no prazo de um mês.

| (4) | A Comissão recebeu a resposta da Finlândia à decisão da Comissão de dar início ao procedimento por carta de 31 de Maio de 2006, após ter prorrogado por duas vezes o prazo para o envio da resposta. |
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(4)

A Comissão recebeu a resposta da Finlândia à decisão da Comissão de dar início ao procedimento por carta de 31 de Maio de 2006, após ter prorrogado por duas vezes o prazo para o envio da resposta.

| (5) | Em carta datada de 22 de Junho de 2006, os autores da denúncia apresentaram os seus comentários sobre a decisão da Comissão de dar início ao procedimento. |
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(5)

Em carta datada de 22 de Junho de 2006, os autores da denúncia apresentaram os seus comentários sobre a decisão da Comissão de dar início ao procedimento.

| (6) | A Comissão transmitiu esses comentários às autoridades finlandesas, por carta de 6 de Julho de 2006, convidando-as a responder no prazo de um mês. |
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(6)

A Comissão transmitiu esses comentários às autoridades finlandesas, por carta de 6 de Julho de 2006, convidando-as a responder no prazo de um mês.

| (7) | A Comissão recebeu a resposta da Finlândia aos comentários dos autores da denúncia por carta de 27 de Setembro de 2006. |
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(7)

A Comissão recebeu a resposta da Finlândia aos comentários dos autores da denúncia por carta de 27 de Setembro de 2006.

| (8) | Na sequência da reunião de 7 de Setembro de 2006 realizada entre as autoridades finlandesas e a Comissão, as autoridades finlandesas apresentaram informações adicionais em 6 de Fevereiro de 2007. |
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(8)

Na sequência da reunião de 7 de Setembro de 2006 realizada entre as autoridades finlandesas e a Comissão, as autoridades finlandesas apresentaram informações adicionais em 6 de Fevereiro de 2007.

| (9) | Em 20 de Abril de 2007, a Comissão enviou às autoridades finlandesas uma carta solicitando outros esclarecimentos. A resposta das autoridades finlandesas foi recebida em 22 de Maio de 2007. |
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(9)

Em 20 de Abril de 2007, a Comissão enviou às autoridades finlandesas uma carta solicitando outros esclarecimentos. A resposta das autoridades finlandesas foi recebida em 22 de Maio de 2007.

| (10) | Nas suas cartas datadas de 4 e 27 de Julho de 2007, a Comissão solicitou às autoridades finlandesas a apresentação das informações em falta necessárias para a adopção da decisão final. As respostas foram recebidas em 10 e 29 de Agosto de 2007, respectivamente. |
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(10)

Nas suas cartas datadas de 4 e 27 de Julho de 2007, a Comissão solicitou às autoridades finlandesas a apresentação das informações em falta necessárias para a adopção da decisão final. As respostas foram recebidas em 10 e 29 de Agosto de 2007, respectivamente.

2.   FACTOS

2.1.   O beneficiário

| (11) | A Tieliikelaitos é uma empresa pública finlandesa que desenvolve actividades, por um lado, de concepção, construção e manutenção de estradas e, por outro lado, de prestação de serviços de ferry. Embora a designação da empresa tenha sido mudada, a partir de 14 de Fevereiro de 2007, para Destia, por questões de continuidade a Comissão utilizará em todo o texto da presente decisão a designação inicial da entidade, ou seja, Tieliikelaitos. |
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(11)

A Tieliikelaitos é uma empresa pública finlandesa que desenvolve actividades, por um lado, de concepção, construção e manutenção de estradas e, por outro lado, de prestação de serviços de ferry. Embora a designação da empresa tenha sido mudada, a partir de 14 de Fevereiro de 2007, para Destia, por questões de continuidade a Comissão utilizará em todo o texto da presente decisão a designação inicial da entidade, ou seja, Tieliikelaitos.

| (12) | Ao abrigo do direito administrativo finlandês, uma empresa pública é uma entidade que é propriedade do Estado, que não está constituída como sociedade e que exerce actividades económicas. As empresas públicas são geridas pelas disposições da Lei das Empresas Públicas (2). O estatuto das empresas públicas é um estatuto híbrido entre uma agência administrativa e uma empresa que é propriedade do Estado. As empresas públicas funcionam de acordo com os princípios comerciais, mas o Parlamento, o Governo e os ministérios competentes detêm poderes de decisão e de direcção sobre essas empresas. |
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(12)

Ao abrigo do direito administrativo finlandês, uma empresa pública é uma entidade que é propriedade do Estado, que não está constituída como sociedade e que exerce actividades económicas. As empresas públicas são geridas pelas disposições da Lei das Empresas Públicas (2). O estatuto das empresas públicas é um estatuto híbrido entre uma agência administrativa e uma empresa que é propriedade do Estado. As empresas públicas funcionam de acordo com os princípios comerciais, mas o Parlamento, o Governo e os ministérios competentes detêm poderes de decisão e de direcção sobre essas empresas.

| (13) | Embora o seu volume de negócios anual tenha diminuído nos últimos 6 anos (diminuição de 15 %), com um volume de negócios anual de 474,1 milhões de EUR em 2006, a Tieliikelaitos continua a ser um importante operador no sector das infra-estruturas do mercado finlandês da engenharia civil. |
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(13)

Embora o seu volume de negócios anual tenha diminuído nos últimos 6 anos (diminuição de 15 %), com um volume de negócios anual de 474,1 milhões de EUR em 2006, a Tieliikelaitos continua a ser um importante operador no sector das infra-estruturas do mercado finlandês da engenharia civil.

| (14) | As componentes mais importantes do seu volume de negócios são serviços de construção (47 %), serviços de manutenção (31 %), serviços de revestimento de superfícies e agregados minerais (obras de asfaltagem, serviços de marcação de estradas e produção de agregados minerais — 11 %). A empresa Tieliikelaitos presta nomeadamente serviços à Administração Rodoviária finlandesa (68 % do volume de negócios da Tieliikelaitos), a empresas comerciais (15 %), a municípios e cidades (13 %) e a outras agências governamentais (2 %). |
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(14)

As componentes mais importantes do seu volume de negócios são serviços de construção (47 %), serviços de manutenção (31 %), serviços de revestimento de superfícies e agregados minerais (obras de asfaltagem, serviços de marcação de estradas e produção de agregados minerais — 11 %). A empresa Tieliikelaitos presta nomeadamente serviços à Administração Rodoviária finlandesa (68 % do volume de negócios da Tieliikelaitos), a empresas comerciais (15 %), a municípios e cidades (13 %) e a outras agências governamentais (2 %).

| (15) | Os lucros de exploração da Tieliikelaitos em 2006 atingiram os 10,6 milhões de EUR. A sua média de efectivos era de 2 469 trabalhadores em 2006. |
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(15)

Os lucros de exploração da Tieliikelaitos em 2006 atingiram os 10,6 milhões de EUR. A sua média de efectivos era de 2 469 trabalhadores em 2006.

2.2.   Reforma dos serviços rodoviários e dos serviços de ferry na Finlândia

| (16) | Até final de 2000, a manutenção da rede finlandesa de estradas do Estado era realizada principalmente pelo Serviço de Estradas finlandês. O Serviço de Estradas também se encarregava parcialmente da concepção e construção das novas estradas do Estado. Neste contexto é de referir que, na Finlândia, existem 78 000 km de estradas do Estado, 26 000 km de ruas municipais e 350 000 km de estradas «florestais» privadas (de categoria inferior). |
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(16)

Até final de 2000, a manutenção da rede finlandesa de estradas do Estado era realizada principalmente pelo Serviço de Estradas finlandês. O Serviço de Estradas também se encarregava parcialmente da concepção e construção das novas estradas do Estado. Neste contexto é de referir que, na Finlândia, existem 78 000 km de estradas do Estado, 26 000 km de ruas municipais e 350 000 km de estradas «florestais» privadas (de categoria inferior).

| (17) | O Serviço de Estradas era uma agência estatal responsável pela gestão e manutenção das estradas públicas, pela melhoria da circulação rodoviária e pelas actividades de serviço conexas. Ao abrigo do direito administrativo finlandês, uma agência estatal é um organismo da administração nacional, sem personalidade jurídica própria, mas que faz parte integrante do Estado. |
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(17)

O Serviço de Estradas era uma agência estatal responsável pela gestão e manutenção das estradas públicas, pela melhoria da circulação rodoviária e pelas actividades de serviço conexas. Ao abrigo do direito administrativo finlandês, uma agência estatal é um organismo da administração nacional, sem personalidade jurídica própria, mas que faz parte integrante do Estado.

| (18) | No período pré-liberalização, os serviços de consultores, promotores e empresas de manutenção privados só eram utilizados na medida em que a componente «produção rodoviária» (3) do Serviço de Estradas não tinha capacidade para prestar o serviço. Em particular, no sector da manutenção rodoviária regular (4), que consiste principalmente na manutenção das estradas livres de gelo, não havia praticamente contratantes privados antes do início do processo de liberalização: quando foram efectuados os concursos preliminares/de teste no final da década de 1990, havia apenas dois projectos de dimensão reduzidíssima. |
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(18)

No período pré-liberalização, os serviços de consultores, promotores e empresas de manutenção privados só eram utilizados na medida em que a componente «produção rodoviária» (3) do Serviço de Estradas não tinha capacidade para prestar o serviço. Em particular, no sector da manutenção rodoviária regular (4), que consiste principalmente na manutenção das estradas livres de gelo, não havia praticamente contratantes privados antes do início do processo de liberalização: quando foram efectuados os concursos preliminares/de teste no final da década de 1990, havia apenas dois projectos de dimensão reduzidíssima.

| (19) | Em Março de 2000, as autoridades finlandesas decidiram que as actividades de produção do Serviço de Estradas assumiriam a forma de uma empresa pública que passaria a ser designada Tieliikelaitos, enquanto a Administração Rodoviária funcionaria como agência cliente no que diz respeito à manutenção rodoviária. Esta mudança foi efectuada a fim de separar os papéis de cliente na aquisição de serviços de manutenção e construção, por um lado, e de prestador desses serviços, por outro. |
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(19)

Em Março de 2000, as autoridades finlandesas decidiram que as actividades de produção do Serviço de Estradas assumiriam a forma de uma empresa pública que passaria a ser designada Tieliikelaitos, enquanto a Administração Rodoviária funcionaria como agência cliente no que diz respeito à manutenção rodoviária. Esta mudança foi efectuada a fim de separar os papéis de cliente na aquisição de serviços de manutenção e construção, por um lado, e de prestador desses serviços, por outro.

| (20) | A Finlândia optou por uma abertura gradual do mercado. Neste contexto, a tarefa da Administração Rodoviária era criar oportunidades para a emergência de mercados activos, por exemplo ao introduzir novos procedimentos de concurso. |
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(20)

A Finlândia optou por uma abertura gradual do mercado. Neste contexto, a tarefa da Administração Rodoviária era criar oportunidades para a emergência de mercados activos, por exemplo ao introduzir novos procedimentos de concurso.

| (21) | Na sequência da reforma, a concepção, construção e manutenção das estradas do Estado ficaram inteiramente abertas à concorrência em finais de 2004. Quanto às estradas municipais, e em conformidade com o princípio da subsidiariedade, cabe a cada município a escolha de utilizar ou não as suas capacidades de produção internas. Contudo, se optarem pela subcontratação dos respectivos serviços, devem fazê-lo mediante a realização de concursos públicos. |
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(21)

Na sequência da reforma, a concepção, construção e manutenção das estradas do Estado ficaram inteiramente abertas à concorrência em finais de 2004. Quanto às estradas municipais, e em conformidade com o princípio da subsidiariedade, cabe a cada município a escolha de utilizar ou não as suas capacidades de produção internas. Contudo, se optarem pela subcontratação dos respectivos serviços, devem fazê-lo mediante a realização de concursos públicos.

| (22) | No que diz respeito aos serviços de ferry, a abertura do mercado à concorrência terá lugar em 2010. |
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(22)

No que diz respeito aos serviços de ferry, a abertura do mercado à concorrência terá lugar em 2010.

2.3.   Regras que regem a Tieliikelaitos, incluindo disposições especiais para o período de transição de 2001 a 2004

| (23) | Nos termos da lei que rege a Tieliikelaitos
   (5) e do Decreto do Governo relativo à Tieliikelaitos
   (6), durante o período de transição de 2001 a 2004 a Tieliikelaitos:






  — | não podia funcionar como fornecedor de agregados minerais e podia utilizar esses agregados apenas para o revestimento de estradas; não podia realizar trabalhos em águas interiores, de construção na rocha, de construção de redes de energia, de preparação e de arranjos exteriores na construção de edifícios nem trabalhos relacionados com as faixas de rodagem e a circulação rodoviária, incluindo trabalhos de demolição; |
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(23)

Nos termos da lei que rege a Tieliikelaitos
   (5) e do Decreto do Governo relativo à Tieliikelaitos
   (6), durante o período de transição de 2001 a 2004 a Tieliikelaitos:

—

não podia funcionar como fornecedor de agregados minerais e podia utilizar esses agregados apenas para o revestimento de estradas; não podia realizar trabalhos em águas interiores, de construção na rocha, de construção de redes de energia, de preparação e de arranjos exteriores na construção de edifícios nem trabalhos relacionados com as faixas de rodagem e a circulação rodoviária, incluindo trabalhos de demolição;

| — | tinha a obrigação de não criar um excesso de capacidade no seu próprio sector; não tinha o direito de adquirir máquinas escavadoras e instalações de britagem nem de aumentar o número de outros equipamentos. |
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tinha a obrigação de não criar um excesso de capacidade no seu próprio sector; não tinha o direito de adquirir máquinas escavadoras e instalações de britagem nem de aumentar o número de outros equipamentos.

| (24) | Além disso, no período de transição, foi dada garantia de emprego ao pessoal transferido para a Tieliikelaitos: a decisão do Parlamento relativa à reforma do Serviço de Estradas (7) estipulou que a Tieliikelaitos não dispensaria pessoal, não procederia a despedimentos de pessoal nem imporia transferências de emprego forçadas durante o período de transição. |
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(24)

Além disso, no período de transição, foi dada garantia de emprego ao pessoal transferido para a Tieliikelaitos: a decisão do Parlamento relativa à reforma do Serviço de Estradas (7) estipulou que a Tieliikelaitos não dispensaria pessoal, não procederia a despedimentos de pessoal nem imporia transferências de emprego forçadas durante o período de transição.

| (25) | Foram impostas à Tieliikelaitos algumas outras restrições que são de aplicação permanente. |
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(25)

Foram impostas à Tieliikelaitos algumas outras restrições que são de aplicação permanente.

| (26) | Em primeiro lugar, de acordo com a lei que rege a Tieliikelaitos, a empresa tem a obrigação permanente de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de tráfego de ferries em todo o país. |
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(26)

Em primeiro lugar, de acordo com a lei que rege a Tieliikelaitos, a empresa tem a obrigação permanente de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de tráfego de ferries em todo o país.

| (27) | Em segundo lugar, a empresa deve estar preparada para prestar os seus serviços em situações de emergência. A Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos têm a obrigação de se preparar para situações de emergência em conformidade com a legislação específica nessa matéria, a Lei relativa aos Poderes Emergência (8). Os preparativos devem ser realizados mediante planeamento prévio, preparação prévia de actividades em condições de emergência e outras medidas. Com base no projecto de lei do governo (9), o Ministério dos Transportes e Comunicações decide separadamente o nível de preparação necessário e a repartição de responsabilidades entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos. Além disso, no período de transição, a Tieliikelaitos tinha a obrigação de manter reservas de emergência de combustíveis líquidos. |
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(27)

Em segundo lugar, a empresa deve estar preparada para prestar os seus serviços em situações de emergência. A Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos têm a obrigação de se preparar para situações de emergência em conformidade com a legislação específica nessa matéria, a Lei relativa aos Poderes Emergência (8). Os preparativos devem ser realizados mediante planeamento prévio, preparação prévia de actividades em condições de emergência e outras medidas. Com base no projecto de lei do governo (9), o Ministério dos Transportes e Comunicações decide separadamente o nível de preparação necessário e a repartição de responsabilidades entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos. Além disso, no período de transição, a Tieliikelaitos tinha a obrigação de manter reservas de emergência de combustíveis líquidos.

| (28) | Finalmente, como qualquer outra empresa pública, a Tieliikelaitos tem de centrar-se nas suas funções-chave. Em particular, está sujeita a restrições quanto às actividades a desenvolver pelas suas filiais e à sua capacidade para desenvolver actividades no estrangeiro, bem como à proibição de efectuar determinadas operações financeiras intra-grupos. |
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(28)

Finalmente, como qualquer outra empresa pública, a Tieliikelaitos tem de centrar-se nas suas funções-chave. Em particular, está sujeita a restrições quanto às actividades a desenvolver pelas suas filiais e à sua capacidade para desenvolver actividades no estrangeiro, bem como à proibição de efectuar determinadas operações financeiras intra-grupos.

2.4.   Descrição das medidas relevantes

2.4.1.   Empréstimo do Estado

| (29) | Na sua reunião geral de 21 de Dezembro de 2000, o Governo finlandês decidiu da estrutura de activos do balanço da Tieliikelaitos, a qual iniciou as suas actividades no início de 2001. Parte dos activos transferidos para o controlo da Tieliikelaitos foi inscrita como empréstimo a longo prazo e parte como capital próprio. |
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(29)

Na sua reunião geral de 21 de Dezembro de 2000, o Governo finlandês decidiu da estrutura de activos do balanço da Tieliikelaitos, a qual iniciou as suas actividades no início de 2001. Parte dos activos transferidos para o controlo da Tieliikelaitos foi inscrita como empréstimo a longo prazo e parte como capital próprio.

| (30) | Foi assim concedido pelo Estado à Tieliikelaitos um empréstimo de capital a longo prazo de 41,44 milhões de EUR. O período de reembolso do empréstimo é de 15 anos (1 de Janeiro de 2001 a 1 de Janeiro de 2015), sendo os primeiros três anos isentos de reembolso do capital. Foi igualmente decidido que a taxa de juro aumentaria gradualmente para 5 %, de forma a ser em 2001 de 1 %, em 2002 de 1,5 %, em 2003 de 2,5 %, em 2004 de 3,5 % e a partir de 2005 de 5 %. |
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(30)

Foi assim concedido pelo Estado à Tieliikelaitos um empréstimo de capital a longo prazo de 41,44 milhões de EUR. O período de reembolso do empréstimo é de 15 anos (1 de Janeiro de 2001 a 1 de Janeiro de 2015), sendo os primeiros três anos isentos de reembolso do capital. Foi igualmente decidido que a taxa de juro aumentaria gradualmente para 5 %, de forma a ser em 2001 de 1 %, em 2002 de 1,5 %, em 2003 de 2,5 %, em 2004 de 3,5 % e a partir de 2005 de 5 %.

2.4.2.   Activos não financeiros colocados à disposição da Tieliikelaitos, incluindo terrenos e saibreiras

| (31) | Quando foi decidida a separação dos Serviços de Estradas em duas componentes — Administração Rodoviária e Tieliikelaitos —, o princípio utilizado para a divisão dos bens do Serviço de Estradas foi que os activos abrangidos pela legislação rodoviária, ou seja, principalmente as próprias estradas, permaneceriam sob o controlo da Administração Rodoviária, enquanto os activos utilizados na manutenção rodoviária e nos ferries eram inscritos na contabilidade da Tieliikelaitos. |
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(31)

Quando foi decidida a separação dos Serviços de Estradas em duas componentes — Administração Rodoviária e Tieliikelaitos —, o princípio utilizado para a divisão dos bens do Serviço de Estradas foi que os activos abrangidos pela legislação rodoviária, ou seja, principalmente as próprias estradas, permaneceriam sob o controlo da Administração Rodoviária, enquanto os activos utilizados na manutenção rodoviária e nos ferries eram inscritos na contabilidade da Tieliikelaitos.

| (32) | A transferência de equipamentos foi efectuada ao valor contabilístico, que foi baseado no preço de aquisição deduzido de uma eventual depreciação acumulada. Do mesmo modo, os recursos relativos ao saibro extraído foram inscritos no balanço da Tieliikelaitos ao valor contabilístico. |
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(32)

A transferência de equipamentos foi efectuada ao valor contabilístico, que foi baseado no preço de aquisição deduzido de uma eventual depreciação acumulada. Do mesmo modo, os recursos relativos ao saibro extraído foram inscritos no balanço da Tieliikelaitos ao valor contabilístico.

| (33) | O valor contabilístico dos terrenos e saibreiras foi aumentado, visto que Governo finlandês considerou que esse valor era inferior ao valor real dos terrenos. Para tal, o Ministério dos Transportes e Comunicações finlandês criou um grupo de trabalho (10) que tinha como missão apresentar propostas sobre os recursos que se manteriam sob o controlo da Administração Rodoviária e os que seriam transferidos para a Tieliikelaitos, bem como sobre o valor justo de mercado desses recursos. Contudo, o Grupo de Trabalho não chegou a um consenso sobre o valor dos terrenos. |
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(33)

O valor contabilístico dos terrenos e saibreiras foi aumentado, visto que Governo finlandês considerou que esse valor era inferior ao valor real dos terrenos. Para tal, o Ministério dos Transportes e Comunicações finlandês criou um grupo de trabalho (10) que tinha como missão apresentar propostas sobre os recursos que se manteriam sob o controlo da Administração Rodoviária e os que seriam transferidos para a Tieliikelaitos, bem como sobre o valor justo de mercado desses recursos. Contudo, o Grupo de Trabalho não chegou a um consenso sobre o valor dos terrenos.

| (34) | Foi o próprio Ministério dos Transportes e Comunicações que decidiu do valor a atribuir aos terrenos e saibreiras após consulta a um consultor independente, Catella Real Estate Consulting Ltd. (seguidamente designado «Catella»). |
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(34)

Foi o próprio Ministério dos Transportes e Comunicações que decidiu do valor a atribuir aos terrenos e saibreiras após consulta a um consultor independente, Catella Real Estate Consulting Ltd. (seguidamente designado «Catella»).

2.4.3.   Contratos por ajuste directo para serviços rodoviários

| (35) | As disposições transitórias para a reforma do Serviço de Estradas previam que, relativamente aos anos de 2001 a 2004, apenas uma parte dos contratos relativos ao planeamento, construção e manutenção em estradas do Estado seria objecto de subcontratação mediante a abertura de concursos pela Administração Rodoviária, mas que essa parte aumentaria gradualmente. Os restantes contratos seriam celebrados entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária como contratos por ajuste directo sem concurso. |
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(35)

As disposições transitórias para a reforma do Serviço de Estradas previam que, relativamente aos anos de 2001 a 2004, apenas uma parte dos contratos relativos ao planeamento, construção e manutenção em estradas do Estado seria objecto de subcontratação mediante a abertura de concursos pela Administração Rodoviária, mas que essa parte aumentaria gradualmente. Os restantes contratos seriam celebrados entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária como contratos por ajuste directo sem concurso.

| (36) | O ponto de partida para a fixação dos preços aplicados nos contratos por ajuste directo era o nível de preços dos contratos que tinham sido adjudicados por concurso. A Administração Rodoviária examinou assim as ofertas de preços da Tieliikelaitos relativas aos contratos por ajuste directo e comparou-as com os preços das ofertas apresentadas em resposta a concursos. Na negociação subsequente entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária, foi tido em conta o facto de a Tieliikelaitos dispor de pessoal excedentário, o que tinha como efeito aumentar os seus custos. O diferencial de custos, que era um factor incluído noutras medidas de ajustamento do pessoal (nomeadamente projectos de serviço especiais), não foi todavia compensado nos contratos por ajuste directo. |
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(36)

O ponto de partida para a fixação dos preços aplicados nos contratos por ajuste directo era o nível de preços dos contratos que tinham sido adjudicados por concurso. A Administração Rodoviária examinou assim as ofertas de preços da Tieliikelaitos relativas aos contratos por ajuste directo e comparou-as com os preços das ofertas apresentadas em resposta a concursos. Na negociação subsequente entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária, foi tido em conta o facto de a Tieliikelaitos dispor de pessoal excedentário, o que tinha como efeito aumentar os seus custos. O diferencial de custos, que era um factor incluído noutras medidas de ajustamento do pessoal (nomeadamente projectos de serviço especiais), não foi todavia compensado nos contratos por ajuste directo.

| (37) | No período de transição, a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos acordaram anualmente o procedimento de ajustamento das despesas, mediante o qual as diferenças em margem geradas na fixação dos preços dos contratos entre os contratos por ajuste directo e os contratos postos a concurso foram subsequentemente harmonizadas em certa medida. Este aspecto é analisado nos capítulos subsequentes — Capítulos 4, 5 e 6 (mesmo depois dos ajustamentos verificavam-se ainda determinadas diferenças nas margens entre os contratos por ajuste directo e os contratos por concurso). Estas disposições ajudaram a aproximar as margens dos projectos relativos a contratos por ajuste directo e a contratos por concurso no período de transição. |
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(37)

No período de transição, a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos acordaram anualmente o procedimento de ajustamento das despesas, mediante o qual as diferenças em margem geradas na fixação dos preços dos contratos entre os contratos por ajuste directo e os contratos postos a concurso foram subsequentemente harmonizadas em certa medida. Este aspecto é analisado nos capítulos subsequentes — Capítulos 4, 5 e 6 (mesmo depois dos ajustamentos verificavam-se ainda determinadas diferenças nas margens entre os contratos por ajuste directo e os contratos por concurso). Estas disposições ajudaram a aproximar as margens dos projectos relativos a contratos por ajuste directo e a contratos por concurso no período de transição.

2.4.4.   Contratos por ajuste directo para serviços de ferry

| (38) | Na Finlândia, os serviços de ferry são prestados como elemento do serviço rodoviário público em 43 cais de ferries. Estes cais estão concentrados no Arquipélago Turku e em águas interiores na Finlândia Oriental. |
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(38)

Na Finlândia, os serviços de ferry são prestados como elemento do serviço rodoviário público em 43 cais de ferries. Estes cais estão concentrados no Arquipélago Turku e em águas interiores na Finlândia Oriental.

| (39) | Em conjunto com a reforma da Administração Rodoviária, foi decidido que o serviço de tráfego de ferries prestado como elemento do serviço rodoviário público seria gradualmente aberto à concorrência com início em 2005 e que a partir de 2010 todos os novos contratos de serviços de ferry seriam adjudicados mediante concurso. |
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(39)

Em conjunto com a reforma da Administração Rodoviária, foi decidido que o serviço de tráfego de ferries prestado como elemento do serviço rodoviário público seria gradualmente aberto à concorrência com início em 2005 e que a partir de 2010 todos os novos contratos de serviços de ferry seriam adjudicados mediante concurso.

| (40) | O convite a manifestações de interesse de 2005 referente a 3 de um total de 10 contratos para o tráfego de ferries não teve resultados satisfatórios na medida em que implicaria um aumento das despesas para a Administração Rodoviária (11), por um lado, e um reforço da posição de mercado da Tieliikelaitos, por outro. Por conseguinte, por enquanto, a Administração Rodoviária continua a celebrar contratos por ajuste directo com a Tieliikelaitos, embora esteja a estudar outro modelo de concursos a utilizar futuramente. |
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(40)

O convite a manifestações de interesse de 2005 referente a 3 de um total de 10 contratos para o tráfego de ferries não teve resultados satisfatórios na medida em que implicaria um aumento das despesas para a Administração Rodoviária (11), por um lado, e um reforço da posição de mercado da Tieliikelaitos, por outro. Por conseguinte, por enquanto, a Administração Rodoviária continua a celebrar contratos por ajuste directo com a Tieliikelaitos, embora esteja a estudar outro modelo de concursos a utilizar futuramente.

2.4.5.   Disposições especiais para a redução do pessoal excedentário

| (41) | Quando foi criada a Tieliikelaitos, todo o pessoal de manutenção rodoviária do Serviço de Estrada foi transferido para a Tieliikelaitos. Daí resultou um excedente significativo de pessoal na Tieliikelaitos. Este facto não é contestado pelos autores da denúncia, que reconhecem no seu comentário de Junho de 2006 que a «Tieliikelaitos sofria de uma desvantagem estrutural pelo facto de ser obrigada a empregar todo o seu pessoal e de não poder despedir ninguém». Foram tomados três tipos de medidas no período de transição para tratar esta questão. |
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(41)

Quando foi criada a Tieliikelaitos, todo o pessoal de manutenção rodoviária do Serviço de Estrada foi transferido para a Tieliikelaitos. Daí resultou um excedente significativo de pessoal na Tieliikelaitos. Este facto não é contestado pelos autores da denúncia, que reconhecem no seu comentário de Junho de 2006 que a «Tieliikelaitos sofria de uma desvantagem estrutural pelo facto de ser obrigada a empregar todo o seu pessoal e de não poder despedir ninguém». Foram tomados três tipos de medidas no período de transição para tratar esta questão.

| (42) | Em primeiro lugar, foi oferecida a 116 empregados a possibilidade, que estes aceitaram, de preencher lugares vagos noutros organismos governamentais (9 eram lugares na Administração Rodoviária). |
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(42)

Em primeiro lugar, foi oferecida a 116 empregados a possibilidade, que estes aceitaram, de preencher lugares vagos noutros organismos governamentais (9 eram lugares na Administração Rodoviária).

| (43) | Em segundo lugar, foram atribuídos 20,1 milhões de EUR para apoiar ajustamentos do pessoal da Tieliikelaitos, nomeadamente para ajudar os empregados a encontrar novos empregos, para financiar medidas suplementares de formação e reciclagem e para apoiar pensões de reforma antecipada. |
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(43)

Em segundo lugar, foram atribuídos 20,1 milhões de EUR para apoiar ajustamentos do pessoal da Tieliikelaitos, nomeadamente para ajudar os empregados a encontrar novos empregos, para financiar medidas suplementares de formação e reciclagem e para apoiar pensões de reforma antecipada.

| (44) | Em terceiro lugar, os indivíduos para os quais não havia trabalho no âmbito dos contratos adjudicados à Tieliikelaitos mediante concurso ou por ajuste directo entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária e que ainda não podiam beneficiar da reforma antecipada ou de disposições semelhantes, foram empregados em projectos de serviços encomendados pela Administração Rodoviária. Estes projectos diziam respeito, por exemplo, à limpeza das bermas das estradas ou ao restauro de edifícios e áreas exteriores. No total, a Administração Rodoviária gastou 68 milhões de EUR no financiamento destes projectos de serviço. Em média, os projectos de serviços foram utilizados para adquirir anualmente o trabalho de 600-700 homem-anos durante o período de 2001 a 2004. |
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(44)

Em terceiro lugar, os indivíduos para os quais não havia trabalho no âmbito dos contratos adjudicados à Tieliikelaitos mediante concurso ou por ajuste directo entre a Tieliikelaitos e a Administração Rodoviária e que ainda não podiam beneficiar da reforma antecipada ou de disposições semelhantes, foram empregados em projectos de serviços encomendados pela Administração Rodoviária. Estes projectos diziam respeito, por exemplo, à limpeza das bermas das estradas ou ao restauro de edifícios e áreas exteriores. No total, a Administração Rodoviária gastou 68 milhões de EUR no financiamento destes projectos de serviço. Em média, os projectos de serviços foram utilizados para adquirir anualmente o trabalho de 600-700 homem-anos durante o período de 2001 a 2004.

| (45) | No período de transição, o pessoal da Tieliikelaitos diminuiu de 4 235 trabalhadores em 2001 para 3 037 trabalhadores em 2004. |
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(45)

No período de transição, o pessoal da Tieliikelaitos diminuiu de 4 235 trabalhadores em 2001 para 3 037 trabalhadores em 2004.

2.4.6.   Inaplicabilidade da legislação em matéria de falências

| (46) | As empresas públicas não são pessoas colectivas independentes e o Estado é, por conseguinte e em última análise, responsável pelos compromissos das empresas públicas, conforme estabelecido no artigo 6.o da Lei das Empresas Públicas. |
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(46)

As empresas públicas não são pessoas colectivas independentes e o Estado é, por conseguinte e em última análise, responsável pelos compromissos das empresas públicas, conforme estabelecido no artigo 6.o da Lei das Empresas Públicas.

| (47) | Em virtude da responsabilidade do Estado e nos termos do artigo 3.o do capítulo 1 da Lei das Falências, as empresas públicas não podem ser declaradas em estado de falência. |
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(47)

Em virtude da responsabilidade do Estado e nos termos do artigo 3.o do capítulo 1 da Lei das Falências, as empresas públicas não podem ser declaradas em estado de falência.

| (48) | Para contrabalançar as vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências, a legislação finlandesa prevê o pagamento de uma taxa ao Estado pelos empréstimos utilizados e garantias obtidas por uma empresa pública após 1 de Janeiro de 2003 (12). |
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(48)

Para contrabalançar as vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências, a legislação finlandesa prevê o pagamento de uma taxa ao Estado pelos empréstimos utilizados e garantias obtidas por uma empresa pública após 1 de Janeiro de 2003 (12).

| (49) | De acordo com secção 15 da lei que rege os empréstimos do Estado e a prestação de garantias do Estado (13) para a determinação do valor dessa taxa de garantia, é necessário ter em conta o valor dos possíveis pagamentos que o Estado poderá ser obrigado a realizar por força da garantia, a natureza e âmbito das operações da entidade sujeita ao risco e a sua economia, a sua fiabilidade creditícia, o grau de confiança na economia nacional em que se enquadra a entidade sujeita ao risco e outras questões e condições de concorrência que afectem o risco coberto. |
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(49)

De acordo com secção 15 da lei que rege os empréstimos do Estado e a prestação de garantias do Estado (13) para a determinação do valor dessa taxa de garantia, é necessário ter em conta o valor dos possíveis pagamentos que o Estado poderá ser obrigado a realizar por força da garantia, a natureza e âmbito das operações da entidade sujeita ao risco e a sua economia, a sua fiabilidade creditícia, o grau de confiança na economia nacional em que se enquadra a entidade sujeita ao risco e outras questões e condições de concorrência que afectem o risco coberto.

| (50) | No que diz respeito aos créditos a longo prazo, o decreto do Governo relativo às taxas cobradas a título das garantias do Estado (14) estipula o montante fixo a cobrar ao nível de 0,25 por cento do crédito (encargos de gestão). Se o risco de perda relacionado com a garantia for excepcionalmente elevado, o montante fixo cobrado é acrescido de 1,50 pontos percentuais. Além disso, a taxa anual é cobrada ao nível de 0,35 por cento do montante do crédito. Em caso de alterações significativas nas condições de mercado, o nível da taxa anual deve ser ajustado no prazo de 12 meses, o mais tardar. |
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(50)

No que diz respeito aos créditos a longo prazo, o decreto do Governo relativo às taxas cobradas a título das garantias do Estado (14) estipula o montante fixo a cobrar ao nível de 0,25 por cento do crédito (encargos de gestão). Se o risco de perda relacionado com a garantia for excepcionalmente elevado, o montante fixo cobrado é acrescido de 1,50 pontos percentuais. Além disso, a taxa anual é cobrada ao nível de 0,35 por cento do montante do crédito. Em caso de alterações significativas nas condições de mercado, o nível da taxa anual deve ser ajustado no prazo de 12 meses, o mais tardar.

| (51) | No que diz respeito aos créditos a curto prazo, a taxa anual é fixada em metade da taxa anual para créditos a longo prazo pela lei supramencionada que rege os empréstimos do Estado e a constituição de garantias do Estado. |
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(51)

No que diz respeito aos créditos a curto prazo, a taxa anual é fixada em metade da taxa anual para créditos a longo prazo pela lei supramencionada que rege os empréstimos do Estado e a constituição de garantias do Estado.

2.4.7.   Particularidades de tratamento para fins de imposto sobre o rendimento das sociedades

| (52) | O tratamento das empresas públicas no que se refere ao imposto sobre o rendimento das sociedades é estabelecido na Lei do Imposto sobre o Rendimento (15). Em conformidade com os princípios estabelecidos no ponto 3 da secção 21 da Lei, as empresas públicas que funcionam principalmente para satisfazer as necessidades de outras instituições do Estado não estão sujeitas ao pagamento do imposto. |
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(52)

O tratamento das empresas públicas no que se refere ao imposto sobre o rendimento das sociedades é estabelecido na Lei do Imposto sobre o Rendimento (15). Em conformidade com os princípios estabelecidos no ponto 3 da secção 21 da Lei, as empresas públicas que funcionam principalmente para satisfazer as necessidades de outras instituições do Estado não estão sujeitas ao pagamento do imposto.

| (53) | No período de transição, a maior parte do volume de negócios da Tieliikelaitos foi gerada por contratos com outra instituição do Estado (a Administração Rodoviária) e, por essa razão, não foram cobrados impostos sobre o rendimento gerado por esta actividade. |
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(53)

No período de transição, a maior parte do volume de negócios da Tieliikelaitos foi gerada por contratos com outra instituição do Estado (a Administração Rodoviária) e, por essa razão, não foram cobrados impostos sobre o rendimento gerado por esta actividade.

| (54) | Além disso, até Julho de 2004, quando a Tieliikelaitos adquiria terrenos, os vendedores estavam largamente isentos do imposto sobre as respectivas mais-valias de acordo com a Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento (16). Em Julho de 2004, esta medida foi retirada da Lei do Imposto sobre o Rendimento. |
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(54)

Além disso, até Julho de 2004, quando a Tieliikelaitos adquiria terrenos, os vendedores estavam largamente isentos do imposto sobre as respectivas mais-valias de acordo com a Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento (16). Em Julho de 2004, esta medida foi retirada da Lei do Imposto sobre o Rendimento.

3.   AS DÚVIDAS DA COMISSÃO

| (55) | Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão levantou determinadas dúvidas quanto às seguintes questões:






  — | Se as disposições especiais relativas à transferência de pessoal entre a Tieliikelaitos e as agências governamentais e aos projectos especiais para os trabalhadores excedentários, mas não despedidos, constituíram uma vantagem para a Tieliikelaitos; |
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(55)

Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão levantou determinadas dúvidas quanto às seguintes questões:

—

Se as disposições especiais relativas à transferência de pessoal entre a Tieliikelaitos e as agências governamentais e aos projectos especiais para os trabalhadores excedentários, mas não despedidos, constituíram uma vantagem para a Tieliikelaitos;

| — | Se a transferência de terrenos e saibreiras do Estado finlandês para a Tieliikelaitos se realizou ao valor de mercado; |
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—

Se a transferência de terrenos e saibreiras do Estado finlandês para a Tieliikelaitos se realizou ao valor de mercado;

| — | Qual o valor monetário exacto das vantagens que o Governo finlandês concedeu à Tieliikelaitos; |
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—

Qual o valor monetário exacto das vantagens que o Governo finlandês concedeu à Tieliikelaitos;

| — | Compatibilidade do empréstimo a taxa reduzida, dos contratos por ajuste directo e (potencialmente) dos projectos especiais para os trabalhadores excedentários, mas não despedidos, e da transferência de terrenos e saibreiras com a legislação relativa ao mercado comum, com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE e, principalmente, quanto à existência de uma obrigação de serviço público e à ausência de um excesso de compensação; |
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—

Compatibilidade do empréstimo a taxa reduzida, dos contratos por ajuste directo e (potencialmente) dos projectos especiais para os trabalhadores excedentários, mas não despedidos, e da transferência de terrenos e saibreiras com a legislação relativa ao mercado comum, com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE e, principalmente, quanto à existência de uma obrigação de serviço público e à ausência de um excesso de compensação;

| — | Compatibilidade do empréstimo a taxa reduzida, dos contratos por ajuste directo e (potencialmente) dos projectos especiais para trabalhadores excedentários, mas não despedidos, e da transferência de terrenos e saibreiras com a legislação do mercado comum, com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e, neste caso principalmente em relação à proporcionalidade das medidas e à questão de os efeitos positivos do auxílio compensarem ou não os efeitos negativos para a concorrência; |
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—

Compatibilidade do empréstimo a taxa reduzida, dos contratos por ajuste directo e (potencialmente) dos projectos especiais para trabalhadores excedentários, mas não despedidos, e da transferência de terrenos e saibreiras com a legislação do mercado comum, com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e, neste caso principalmente em relação à proporcionalidade das medidas e à questão de os efeitos positivos do auxílio compensarem ou não os efeitos negativos para a concorrência;

| — | Compatibilidade das disposições fiscais especiais e da inaplicabilidade da Lei das Falências com o mercado comum, com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE. |
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—

Compatibilidade das disposições fiscais especiais e da inaplicabilidade da Lei das Falências com o mercado comum, com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE.

4.   COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS — COMENTÁRIOS APRESENTADOS CONJUNTAMENTE PELA CONFEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DE CONSTRUÇÃO FINLANDESAS RT E PELA ASSOCIAÇÃO CENTRAL DOS CONTRATANTES DE TERRAPLENAGEM NA FINLÂNDIA

4.1.   Empréstimo do Estado

| (56) | Os autores da denúncia consideram que a taxa de juro fixada para o empréstimo do Estado concedido à Tieliikelaitos é claramente inferior à taxa do mercado e que a vantagem monetária correspondente recebida pela Tieliikelaitos foi de cerca de 3,2 milhões de EUR no período de 2001 a 2004. |
| --- | --- |

(56)

Os autores da denúncia consideram que a taxa de juro fixada para o empréstimo do Estado concedido à Tieliikelaitos é claramente inferior à taxa do mercado e que a vantagem monetária correspondente recebida pela Tieliikelaitos foi de cerca de 3,2 milhões de EUR no período de 2001 a 2004.

| (57) | Os autores da denúncia consideram que os juros mais elevados fixados para o período de 2005 a 2015 não são suficientes para atenuar essa vantagem. Dado que as taxas de juro têm aumentado desde 2005, a taxa de juro de 5 % determinada para o período de 2005 a 2015 poderá em breve deixar de ser uma taxa de juro mais elevada do que as actualmente prevalecentes no mercado. |
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(57)

Os autores da denúncia consideram que os juros mais elevados fixados para o período de 2005 a 2015 não são suficientes para atenuar essa vantagem. Dado que as taxas de juro têm aumentado desde 2005, a taxa de juro de 5 % determinada para o período de 2005 a 2015 poderá em breve deixar de ser uma taxa de juro mais elevada do que as actualmente prevalecentes no mercado.

4.2.   Terrenos e saibreiras colocados à disposição da Tieliikelaitos

| (58) | Os autores da queixa salientam que o valor inscrito no balanço inicial da Tieliikelaitos pelo Estado finlandês relativamente aos terrenos é inferior em 15 milhões de marcos finlandeses (FIM) (17) à estimativa efectuada por um perito independente (Catella). Com base na estimativa efectuada pelo sector privado da terraplenagem, a diferença seria ainda maior. Além disso, na opinião dos autores da denúncia, seria mais adequado que a Tieliikelaitos comprasse os recursos terrestres necessários para a execução dos seus contratos a fornecedores externos ao preço do mercado. |
| --- | --- |

(58)

Os autores da queixa salientam que o valor inscrito no balanço inicial da Tieliikelaitos pelo Estado finlandês relativamente aos terrenos é inferior em 15 milhões de marcos finlandeses (FIM) (17) à estimativa efectuada por um perito independente (Catella). Com base na estimativa efectuada pelo sector privado da terraplenagem, a diferença seria ainda maior. Além disso, na opinião dos autores da denúncia, seria mais adequado que a Tieliikelaitos comprasse os recursos terrestres necessários para a execução dos seus contratos a fornecedores externos ao preço do mercado.

| (59) | Os autores da denúncia consideram igualmente que as deduções por ausência de comercialidade no que diz respeito ao valor dos terrenos e saibreiras inscritos nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos relativas aos anos de 2002 a 2004 e aceites pelos auditores da Tieliikelaitos não podem ser consideradas prova da ausência de auxílio na transferência dos terrenos e saibreiras. Os autores da denúncia consideram que os auditores da Tieliikelaitos não tinham uma especialização adequada em matéria de recursos terrestres para realizar este tipo de avaliação. De acordo com os autores da denúncia, os auditores basearam o seu parecer na estimativa apresentada pela direcção da Tieliikelaitos. |
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(59)

Os autores da denúncia consideram igualmente que as deduções por ausência de comercialidade no que diz respeito ao valor dos terrenos e saibreiras inscritos nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos relativas aos anos de 2002 a 2004 e aceites pelos auditores da Tieliikelaitos não podem ser consideradas prova da ausência de auxílio na transferência dos terrenos e saibreiras. Os autores da denúncia consideram que os auditores da Tieliikelaitos não tinham uma especialização adequada em matéria de recursos terrestres para realizar este tipo de avaliação. De acordo com os autores da denúncia, os auditores basearam o seu parecer na estimativa apresentada pela direcção da Tieliikelaitos.

4.3.   Contratos por ajuste directo para serviços rodoviários

| (60) | Os autores da denúncia consideram que o auxílio relacionado com os contratos por ajuste directo concedido à Tieliikelaitos pela Administração Rodoviária foi de 21,5 milhões de EUR, calculado com base na diferença das margens entre contratos por ajuste directo e contratos por concurso celebrados pela Tieliikelaitos. |
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(60)

Os autores da denúncia consideram que o auxílio relacionado com os contratos por ajuste directo concedido à Tieliikelaitos pela Administração Rodoviária foi de 21,5 milhões de EUR, calculado com base na diferença das margens entre contratos por ajuste directo e contratos por concurso celebrados pela Tieliikelaitos.

| (61) | Além disso, os autores da denúncia suspeitam que as margens dos contratos por ajuste directo poderiam ter sido artificialmente reduzidas ao tomar também em consideração os custos de pessoal não envolvido na execução dos contratos por ajuste directo. |
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(61)

Além disso, os autores da denúncia suspeitam que as margens dos contratos por ajuste directo poderiam ter sido artificialmente reduzidas ao tomar também em consideração os custos de pessoal não envolvido na execução dos contratos por ajuste directo.

| (62) | Além disso, consideram que o chamado procedimento de ajustamento das despesas relacionado com os contratos por ajuste directo (18) deu anualmente à Tieliikelaitos acesso a fundos suplementares durante o período de 2001 a 2004 que esta poderia utilizar durante cerca de um ano sem ter de pagar juros à Administração Rodoviária. |
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(62)

Além disso, consideram que o chamado procedimento de ajustamento das despesas relacionado com os contratos por ajuste directo (18) deu anualmente à Tieliikelaitos acesso a fundos suplementares durante o período de 2001 a 2004 que esta poderia utilizar durante cerca de um ano sem ter de pagar juros à Administração Rodoviária.

| (63) | Os autores da denúncia consideram que o auxílio recebido pela Tieliikelaitos lhe permitiu, nomeadamente, celebrar contratos de planeamento e execução (19) com uma margem inferior. |
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(63)

Os autores da denúncia consideram que o auxílio recebido pela Tieliikelaitos lhe permitiu, nomeadamente, celebrar contratos de planeamento e execução (19) com uma margem inferior.

| (64) | Os autores da denúncia crêem que o facto de o desempenho financeiro da Tieliikelaitos comparado com os dos seus concorrentes ser inferior à média do sector demonstra apenas que as operações da Tieliikelaitos eram ineficientes e que utilizavam uma política de fixação de preços anticoncorrencial em sectores liberalizados. |
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(64)

Os autores da denúncia crêem que o facto de o desempenho financeiro da Tieliikelaitos comparado com os dos seus concorrentes ser inferior à média do sector demonstra apenas que as operações da Tieliikelaitos eram ineficientes e que utilizavam uma política de fixação de preços anticoncorrencial em sectores liberalizados.

4.4.   Contratos por ajuste directo para serviços de ferry

| (65) | Os autores da denúncia consideram que os contratos por ajuste directo para serviços de tráfego de ferries conferem uma vantagem à Tieliikelaitos. Consideram que a Tieliikelaitos pode prestar serviços de ferry a preços comparativamente baixos apenas pelo facto de ter recebido equipamentos de ferry da Administração Rodoviária que não necessitam de renovação ou de os custos de capital associados não terem de ser tomados em consideração no valor dos equipamentos. |
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(65)

Os autores da denúncia consideram que os contratos por ajuste directo para serviços de tráfego de ferries conferem uma vantagem à Tieliikelaitos. Consideram que a Tieliikelaitos pode prestar serviços de ferry a preços comparativamente baixos apenas pelo facto de ter recebido equipamentos de ferry da Administração Rodoviária que não necessitam de renovação ou de os custos de capital associados não terem de ser tomados em consideração no valor dos equipamentos.

4.5.   Medidas para a redução do pessoal da Tieliikelaitos

| (66) | Na opinião dos autores da denúncia, a Tieliikelaitos recebeu cerca de 100 milhões de EUR de auxílios estatais no período de 2001 a 2004 para tratar da questão do excesso de pessoal. |
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(66)

Na opinião dos autores da denúncia, a Tieliikelaitos recebeu cerca de 100 milhões de EUR de auxílios estatais no período de 2001 a 2004 para tratar da questão do excesso de pessoal.

| (67) | Os autores da denúncia pensam, nomeadamente, que a Tieliikelaitos beneficiou de um auxílio relacionado com o facto de os seus empregados terem beneficiado de uma posição privilegiada no preenchimento de vagas nas agências governamentais, incluindo a Administração Rodoviária. No total, essa política permitiu à Tieliikelaitos diminuir o seu problema de excesso de pessoal mediante uma redução de 116 trabalhadores. |
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(67)

Os autores da denúncia pensam, nomeadamente, que a Tieliikelaitos beneficiou de um auxílio relacionado com o facto de os seus empregados terem beneficiado de uma posição privilegiada no preenchimento de vagas nas agências governamentais, incluindo a Administração Rodoviária. No total, essa política permitiu à Tieliikelaitos diminuir o seu problema de excesso de pessoal mediante uma redução de 116 trabalhadores.

| (68) | Os autores da denúncia consideram que o procedimento de transferência dos respectivos empregados resultou numa perda de liberdade para as agências governamentais envolvidas em termos de escolha dos melhores candidatos, ao menor custo, disponíveis no mercado do trabalho para o preenchimento das vagas, tendo resultado em despesas adicionais para o Estado. O Estado teria podido recrutar no exterior pessoal a menor custo e em condições de emprego mais favoráveis. Os trabalhadores da Tieliikelaitos foram transferidos, com as suas condições de emprego anteriores, para novos lugares e tratados de acordo com o seu grau de antiguidade. |
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(68)

Os autores da denúncia consideram que o procedimento de transferência dos respectivos empregados resultou numa perda de liberdade para as agências governamentais envolvidas em termos de escolha dos melhores candidatos, ao menor custo, disponíveis no mercado do trabalho para o preenchimento das vagas, tendo resultado em despesas adicionais para o Estado. O Estado teria podido recrutar no exterior pessoal a menor custo e em condições de emprego mais favoráveis. Os trabalhadores da Tieliikelaitos foram transferidos, com as suas condições de emprego anteriores, para novos lugares e tratados de acordo com o seu grau de antiguidade.

| (69) | Além disso, os autores da denúncia salientam que a Tielliikelaitos recebeu 20,1 milhões de EUR como auxílio estatal do orçamento da Administração Rodoviária para ajudar os empregados da Tieliikelaitos a encontrar novos empregos, para financiar formação e reciclagem suplementares e para apoiar pensões de reforma antecipada. |
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(69)

Além disso, os autores da denúncia salientam que a Tielliikelaitos recebeu 20,1 milhões de EUR como auxílio estatal do orçamento da Administração Rodoviária para ajudar os empregados da Tieliikelaitos a encontrar novos empregos, para financiar formação e reciclagem suplementares e para apoiar pensões de reforma antecipada.

| (70) | Os autores da denúncia pensam também que o pessoal envolvido em projectos de serviços especiais constituía a reserva de trabalho da própria Tieliikelaitos, sendo todavia os seus custos pagos pelo Estado finlandês. Os autores da denúncia afirmam que tal não seria possível no sector privado. Pelo contrário, quando um projecto ou contrato termina, o empregador privado continua a ser obrigado a pagar o salário ao empregado ou alternativamente a despedi-lo e a pagar-lhe o salário durante o período de pré-aviso. |
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(70)

Os autores da denúncia pensam também que o pessoal envolvido em projectos de serviços especiais constituía a reserva de trabalho da própria Tieliikelaitos, sendo todavia os seus custos pagos pelo Estado finlandês. Os autores da denúncia afirmam que tal não seria possível no sector privado. Pelo contrário, quando um projecto ou contrato termina, o empregador privado continua a ser obrigado a pagar o salário ao empregado ou alternativamente a despedi-lo e a pagar-lhe o salário durante o período de pré-aviso.

| (71) | Finalmente, os autores da denúncia duvidam que a Tieliikelaitos tenha contribuído suficientemente com os seus recursos próprios para o financiamento das medidas de redução de pessoal. Segundo eles, as demonstrações financeiras da Tieliikelaitos não apresentam provas nesse sentido. |
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(71)

Finalmente, os autores da denúncia duvidam que a Tieliikelaitos tenha contribuído suficientemente com os seus recursos próprios para o financiamento das medidas de redução de pessoal. Segundo eles, as demonstrações financeiras da Tieliikelaitos não apresentam provas nesse sentido.

4.6.   Auxílio fiscal indirecto relacionado com a compra de terrenos

| (72) | Os autores da denúncia salientam que, quando a Tieliikelaitos adquiriu terrenos durante o período de transição, os vendedores ficaram largamente isentos de imposto sobre as mais-valias, o que também constitui um auxílio estatal indirecto em favor da Tieliikelaitos. |
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(72)

Os autores da denúncia salientam que, quando a Tieliikelaitos adquiriu terrenos durante o período de transição, os vendedores ficaram largamente isentos de imposto sobre as mais-valias, o que também constitui um auxílio estatal indirecto em favor da Tieliikelaitos.

4.7.   Vantagens conferidas à Tieliikelaitos a título permanente: inaplicabilidade da lei de falências e inaplicabilidade do direito fiscal normal

4.7.1.   Legislação de falências

| (73) | Os autores da denúncia consideram que o facto de a Tieliikelaitos não estar abrangida pela legislação em matéria de falências constitui um auxílio estatal proibido. Salientam que, embora a actual Lei de Falências (20) tenha entrado em vigor apenas em 1 de Setembro de 2004, a possibilidade de declarar a Tieliikelaitos em situação de falência também não existia antes. |
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(73)

Os autores da denúncia consideram que o facto de a Tieliikelaitos não estar abrangida pela legislação em matéria de falências constitui um auxílio estatal proibido. Salientam que, embora a actual Lei de Falências (20) tenha entrado em vigor apenas em 1 de Setembro de 2004, a possibilidade de declarar a Tieliikelaitos em situação de falência também não existia antes.

| (74) | Os autores da denúncia crêem que é suficiente a existência da possibilidade deste tipo de auxílio, apesar de nunca se ter verificado qualquer situação de ameaça de falência. |
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(74)

Os autores da denúncia crêem que é suficiente a existência da possibilidade deste tipo de auxílio, apesar de nunca se ter verificado qualquer situação de ameaça de falência.

| (75) | Salientam que a Tieliikelaitos tinha a possibilidade de receber financiamento em condições mais favoráveis graças à esta disposição jurídica. Além disso, a Tieliikelaitos encomenda continuamente serviços e materiais a fornecedores externos, o que constitui dívida da Tieliikelaitos a esses agentes externos. A Tieliikelaitos pode assim obter uma vantagem concorrencial ao não poder ser declarada em situação de falência. |
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(75)

Salientam que a Tieliikelaitos tinha a possibilidade de receber financiamento em condições mais favoráveis graças à esta disposição jurídica. Além disso, a Tieliikelaitos encomenda continuamente serviços e materiais a fornecedores externos, o que constitui dívida da Tieliikelaitos a esses agentes externos. A Tieliikelaitos pode assim obter uma vantagem concorrencial ao não poder ser declarada em situação de falência.

| (76) | Além disso, chamam a atenção da Comissão para o facto de que a taxa de garantia sobre os empréstimos utilizados e as garantias obtidas por uma empresa pública, cujo objectivo é compensar o facto de uma organização que funciona como uma parte do Estado poder receber financiamento externo em condições mais favoráveis, só foi introduzida em 2003 (artigo 5.o da Lei das Empresas Públicas). Tal implica que a Tieliikelaitos não tem pago essa taxa até à data (visto não ser aplicável retroactivamente a empréstimos concedidos à Tieliikelaitos antes de 2003). |
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(76)

Além disso, chamam a atenção da Comissão para o facto de que a taxa de garantia sobre os empréstimos utilizados e as garantias obtidas por uma empresa pública, cujo objectivo é compensar o facto de uma organização que funciona como uma parte do Estado poder receber financiamento externo em condições mais favoráveis, só foi introduzida em 2003 (artigo 5.o da Lei das Empresas Públicas). Tal implica que a Tieliikelaitos não tem pago essa taxa até à data (visto não ser aplicável retroactivamente a empréstimos concedidos à Tieliikelaitos antes de 2003).

| (77) | Em qualquer caso, os autores da denúncia salientam que as empresas privadas, que podem ser declaradas em situação de falência ao abrigo do direito finlandês, devem igualmente dar ao mutuante garantias que são equivalentes ao custo da taxa de garantia do Estado. As despesas deste tipo são incorridas, por exemplo, devido à hipoteca de bens imóveis e a arrendamentos de longa duração, bem como a garantias concedidas por instituições financeiras e outras partes. |
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(77)

Em qualquer caso, os autores da denúncia salientam que as empresas privadas, que podem ser declaradas em situação de falência ao abrigo do direito finlandês, devem igualmente dar ao mutuante garantias que são equivalentes ao custo da taxa de garantia do Estado. As despesas deste tipo são incorridas, por exemplo, devido à hipoteca de bens imóveis e a arrendamentos de longa duração, bem como a garantias concedidas por instituições financeiras e outras partes.

4.7.2.   Tratamento fiscal

| (78) | Na opinião dos autores da denúncia, o facto de a Tieliikelaitos não pagar ao Estado o imposto sobre o rendimento das sociedades, devido ao facto de os contratos com o Estado representarem mais de metade do seu volume de negócios, constitui um auxílio proibido. |
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(78)

Na opinião dos autores da denúncia, o facto de a Tieliikelaitos não pagar ao Estado o imposto sobre o rendimento das sociedades, devido ao facto de os contratos com o Estado representarem mais de metade do seu volume de negócios, constitui um auxílio proibido.

| (79) | Os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos obteve uma vantagem de 14,5 milhões de EUR graças a esta isenção fiscal considerando apenas os anos de 2001 a 2004, dado que teria tido de pagar mais 14,5 milhões de EUR de impostos caso estivesse estado sujeita à taxa fiscal de 29 % aplicável a empresas privadas no período de 2001 a 2004 (em 2005, a taxa foi baixada para 26 %). |
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(79)

Os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos obteve uma vantagem de 14,5 milhões de EUR graças a esta isenção fiscal considerando apenas os anos de 2001 a 2004, dado que teria tido de pagar mais 14,5 milhões de EUR de impostos caso estivesse estado sujeita à taxa fiscal de 29 % aplicável a empresas privadas no período de 2001 a 2004 (em 2005, a taxa foi baixada para 26 %).

| (80) | O facto de a Tieliikelaitos ter entregue uma parte das suas receitas ao Estado é correspondente ao pagamento de um dividendo por uma sociedade de responsabilidade limitada privada, cujo nível é sempre decidido pelos accionistas na Reunião Geral Anual. O dividendo é apenas pago com receitas remanescentes depois do pagamento do imposto sobre o rendimento das sociedades. |
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(80)

O facto de a Tieliikelaitos ter entregue uma parte das suas receitas ao Estado é correspondente ao pagamento de um dividendo por uma sociedade de responsabilidade limitada privada, cujo nível é sempre decidido pelos accionistas na Reunião Geral Anual. O dividendo é apenas pago com receitas remanescentes depois do pagamento do imposto sobre o rendimento das sociedades.

4.8.   Encargos decorrentes do estatuto específico da Tieliikelaitos

| (81) | No que diz respeito ao facto de a Tieliikelaitos estar legalmente obrigada a apresentar ofertas para todos os concursos de manutenção da rede rodoviária, tanto no período de transição como depois do seu termo, os autores da denúncia não consideram que a Tieliikelaitos tenha qualquer encargo financeiro adicional daí decorrente. Em qualquer caso, os autores da queixa consideram que as demonstrações financeiras da Tieliikelaitos não apresentam essas despesas adicionais. |
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(81)

No que diz respeito ao facto de a Tieliikelaitos estar legalmente obrigada a apresentar ofertas para todos os concursos de manutenção da rede rodoviária, tanto no período de transição como depois do seu termo, os autores da denúncia não consideram que a Tieliikelaitos tenha qualquer encargo financeiro adicional daí decorrente. Em qualquer caso, os autores da queixa consideram que as demonstrações financeiras da Tieliikelaitos não apresentam essas despesas adicionais.

| (82) | Dado que a Tieliikelaitos tem escritórios em toda a Finlândia, os autores da denúncia pensam que esta tem uma excelente oportunidade para oferecer serviços de manutenção em todo o país. Além disso, a fim de apoiar a participação em concursos, a Administração Rodoviária estabeleceu uma taxa de 5 000 EUR que é paga a todos os concorrentes cujas ofertas correspondam à documentação do concurso. Em média, 4 a 4,7 contratantes apresentaram as suas ofertas para cada contrato de manutenção posto a concurso no período de 2001 a 2004. Isso demonstra o interesse das empresas na apresentação de ofertas. |
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(82)

Dado que a Tieliikelaitos tem escritórios em toda a Finlândia, os autores da denúncia pensam que esta tem uma excelente oportunidade para oferecer serviços de manutenção em todo o país. Além disso, a fim de apoiar a participação em concursos, a Administração Rodoviária estabeleceu uma taxa de 5 000 EUR que é paga a todos os concorrentes cujas ofertas correspondam à documentação do concurso. Em média, 4 a 4,7 contratantes apresentaram as suas ofertas para cada contrato de manutenção posto a concurso no período de 2001 a 2004. Isso demonstra o interesse das empresas na apresentação de ofertas.

| (83) | Do mesmo modo, os autores da denúncia contestam que a Tieliikelaitos tivesse despesas adicionais, em comparação com outras empresas em actividade no sector, decorrentes da sua obrigação de estarem preparadas para oferecer serviços em situações de emergência. Em primeiro lugar, sublinham que não foi possível identificar essa despesa adicional nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos. Em segundo lugar, os autores da denúncia crêem que todas as empresas se devem preparar para condições de emergência, fazendo esse aspecto parte do sistema de gestão do risco de uma empresa privada. |
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(83)

Do mesmo modo, os autores da denúncia contestam que a Tieliikelaitos tivesse despesas adicionais, em comparação com outras empresas em actividade no sector, decorrentes da sua obrigação de estarem preparadas para oferecer serviços em situações de emergência. Em primeiro lugar, sublinham que não foi possível identificar essa despesa adicional nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos. Em segundo lugar, os autores da denúncia crêem que todas as empresas se devem preparar para condições de emergência, fazendo esse aspecto parte do sistema de gestão do risco de uma empresa privada.

| (84) | Além disso, os autores da denúncia crêem que, nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos, não há separação entre custos e receitas associados a um serviço claramente identificado como de interesse económico geral e os custos associados a outros serviços e que não foi definido qualquer parâmetro para a distribuição das despesas e receitas entre duas dessas categorias de serviços. |
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(84)

Além disso, os autores da denúncia crêem que, nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos, não há separação entre custos e receitas associados a um serviço claramente identificado como de interesse económico geral e os custos associados a outros serviços e que não foi definido qualquer parâmetro para a distribuição das despesas e receitas entre duas dessas categorias de serviços.

| (85) | Por conseguinte, os autores da denúncia sublinham que as medidas a favor da Tieliikelaitos não podem ser qualificadas como compensação por uma obrigação de serviço público. |
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(85)

Por conseguinte, os autores da denúncia sublinham que as medidas a favor da Tieliikelaitos não podem ser qualificadas como compensação por uma obrigação de serviço público.

| (86) | Quanto às restrições impostas a operações da Tieliikelaitos, os autores da denúncia sublinham que o grupo de acompanhamento criado pelo Ministério dos Transportes e Comunicações referiu que a Tieliikelaitos tinha violado repetidamente essas restrições, por exemplo encarregando-se da construção de redes de energia e de obras de engenharia municipal. Por conseguinte, essas restrições não causaram custos nem perdas de rendimento significativos, não tendo esses elementos sido apresentados nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos. |
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(86)

Quanto às restrições impostas a operações da Tieliikelaitos, os autores da denúncia sublinham que o grupo de acompanhamento criado pelo Ministério dos Transportes e Comunicações referiu que a Tieliikelaitos tinha violado repetidamente essas restrições, por exemplo encarregando-se da construção de redes de energia e de obras de engenharia municipal. Por conseguinte, essas restrições não causaram custos nem perdas de rendimento significativos, não tendo esses elementos sido apresentados nas demonstrações financeiras da Tieliikelaitos.

4.9.   Conclusões gerais apresentadas pelos autores da denúncia

| (87) | Em resumo, os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos recebeu, no mínimo, 164 a 171 milhões de EUR de auxílio proibido:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Medidas | Auxílio resultante |
| Bonificações de juros dos empréstimos de 2001 a 2004 | 3 182 978 |
| Equipamentos | 13 800 000-20 700 000 |
| Recursos terrestres exploráveis | 7 230 000 |
| Recursos terrestres explorados | 3 750 000 |
| Contratos por ajuste directo de 2001 a 2004 | 21 500 000 |
| Ajustamento do pessoal de 2001 a 2004 | 100 000 000 |
| Benefícios fiscais de 2001 a 2004 | 14 454 620 |

(87)

Em resumo, os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos recebeu, no mínimo, 164 a 171 milhões de EUR de auxílio proibido:

(EUR)

Medidas

Auxílio resultante

Bonificações de juros dos empréstimos de 2001 a 2004

3 182 978

Equipamentos

13 800 000-20 700 000

Recursos terrestres exploráveis

7 230 000

Recursos terrestres explorados

3 750 000

Contratos por ajuste directo de 2001 a 2004

21 500 000

Ajustamento do pessoal de 2001 a 2004

100 000 000

Benefícios fiscais de 2001 a 2004

14 454 620

| (88) | De acordo com os autores da denúncia, os respectivos montantes devem ser acrescidos do montante do auxílio recebido através de contratos por ajuste directo no que diz respeito ao tráfego de ferries e do rendimento de juros sobre fundos devolvidos anualmente decorrentes de contratos por ajuste directo através do procedimento de ajustamento das despesas. |
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(88)

De acordo com os autores da denúncia, os respectivos montantes devem ser acrescidos do montante do auxílio recebido através de contratos por ajuste directo no que diz respeito ao tráfego de ferries e do rendimento de juros sobre fundos devolvidos anualmente decorrentes de contratos por ajuste directo através do procedimento de ajustamento das despesas.

| (89) | Os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos beneficiou de vantagens que reduziram as suas despesas e de que não teria podido beneficiar em condições normais de mercado. |
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(89)

Os autores da denúncia consideram que a Tieliikelaitos beneficiou de vantagens que reduziram as suas despesas e de que não teria podido beneficiar em condições normais de mercado.

| (90) | Embora não contestem as poupanças realizadas em termos de custos decorrentes da abertura do mercado à concorrência, os autores da denúncia sublinham que, no período de transição, a Tieliikelaitos recebeu auxílios quase iguais às poupanças obtidas pelo Estado durante o mesmo período. |
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(90)

Embora não contestem as poupanças realizadas em termos de custos decorrentes da abertura do mercado à concorrência, os autores da denúncia sublinham que, no período de transição, a Tieliikelaitos recebeu auxílios quase iguais às poupanças obtidas pelo Estado durante o mesmo período.

| (91) | Os autores da denúncia consideram que o auxílio concedido à Tieliikelaitos distorceu a concorrência no sector das infra-estruturas e permitiu à Tieliikelaitos executar contratos com uma margem inferior à dos operadores privados num mercado concorrencial. Na opinião dos autores da denúncia, a Tieliikelaitos beneficiou de uma posição dominante de mercado em contratos de manutenção rodoviária ao longo do período de transição e, em 2005, obteve 88 % dos novos contratos de manutenção adjudicados pela Administração Rodoviária. Tal indicaria que a abertura do mercado foi um insucesso. |
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(91)

Os autores da denúncia consideram que o auxílio concedido à Tieliikelaitos distorceu a concorrência no sector das infra-estruturas e permitiu à Tieliikelaitos executar contratos com uma margem inferior à dos operadores privados num mercado concorrencial. Na opinião dos autores da denúncia, a Tieliikelaitos beneficiou de uma posição dominante de mercado em contratos de manutenção rodoviária ao longo do período de transição e, em 2005, obteve 88 % dos novos contratos de manutenção adjudicados pela Administração Rodoviária. Tal indicaria que a abertura do mercado foi um insucesso.

| (92) | Desta forma, os autores da denúncia contestam que as medidas de auxílio estatal tenham sido necessárias e proporcionais aos resultados, por outras palavras, contestam a liberalização dos mercados da manutenção de estradas e do tráfego de ferries na Finlândia. Por conseguinte, na opinião dos autores da denúncia, o auxílio estatal recebido pela Tieliikelaitos não foi justificado, sendo assim incompatível com o mercado comum. |
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(92)

Desta forma, os autores da denúncia contestam que as medidas de auxílio estatal tenham sido necessárias e proporcionais aos resultados, por outras palavras, contestam a liberalização dos mercados da manutenção de estradas e do tráfego de ferries na Finlândia. Por conseguinte, na opinião dos autores da denúncia, o auxílio estatal recebido pela Tieliikelaitos não foi justificado, sendo assim incompatível com o mercado comum.

5.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELAS AUTORIDADES FINLANDESAS

| (93) | Em primeiro lugar, as autoridades finlandesas explicam as razões subjacentes à abordagem escolhida para a liberalização do mercado dos serviços rodoviários na Finlândia. |
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(93)

Em primeiro lugar, as autoridades finlandesas explicam as razões subjacentes à abordagem escolhida para a liberalização do mercado dos serviços rodoviários na Finlândia.

| (94) | Em sua opinião, a abertura gradual do mercado, juntamente com a garantia de emprego aos empregados da Tieliikelaitos, era necessária para obter um compromisso político sobre a abertura do mercado. |
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(94)

Em sua opinião, a abertura gradual do mercado, juntamente com a garantia de emprego aos empregados da Tieliikelaitos, era necessária para obter um compromisso político sobre a abertura do mercado.

| (95) | De facto, o Governo finlandês começara já a trabalhar na reforma dos serviços rodoviários desde 1994. No entanto, tendo em conta os interesses em causa, durante muito tempo não foi possível chegar a acordo sobre a liberalização do mercado, pelo que, em 20 de Maio de 1997, o Comité de Política Económica do Governo decidiu manter o sistema existente largamente inalterado com excepção da introdução de determinadas separações entre as funções administrativas e de «produção» do Serviço de Estradas. Foi apenas no início de 2000 que o Governo conseguiu obter um acordo político sobre a liberalização gradual do mercado dos serviços rodoviários. Esse acordo traduziu-se no pacote de propostas legislativas apresentadas ao Parlamento, nomeadamente as propostas relativas à Lei da Administração Rodoviária e à lei que rege a Tieliikelaitos, bem como a proposta preliminar para a lei do orçamento anual (contendo esta última o financiamento previsto necessário para medidas de acompanhamento da reforma). Ao aprovar os respectivos actos, o Parlamento não só autorizou o pacote de medidas de apoio a favor da Tieliikelaitos propostas pelo Governo, como também decidiu que seriam introduzidas salvaguardas adicionais em benefício dos empregados da empresa. |
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(95)

De facto, o Governo finlandês começara já a trabalhar na reforma dos serviços rodoviários desde 1994. No entanto, tendo em conta os interesses em causa, durante muito tempo não foi possível chegar a acordo sobre a liberalização do mercado, pelo que, em 20 de Maio de 1997, o Comité de Política Económica do Governo decidiu manter o sistema existente largamente inalterado com excepção da introdução de determinadas separações entre as funções administrativas e de «produção» do Serviço de Estradas. Foi apenas no início de 2000 que o Governo conseguiu obter um acordo político sobre a liberalização gradual do mercado dos serviços rodoviários. Esse acordo traduziu-se no pacote de propostas legislativas apresentadas ao Parlamento, nomeadamente as propostas relativas à Lei da Administração Rodoviária e à lei que rege a Tieliikelaitos, bem como a proposta preliminar para a lei do orçamento anual (contendo esta última o financiamento previsto necessário para medidas de acompanhamento da reforma). Ao aprovar os respectivos actos, o Parlamento não só autorizou o pacote de medidas de apoio a favor da Tieliikelaitos propostas pelo Governo, como também decidiu que seriam introduzidas salvaguardas adicionais em benefício dos empregados da empresa.

| (96) | Para além das considerações políticas e sociais, havia igualmente um aspecto relativo à concorrência subjacente ao modelo de liberalização do mercado escolhido pelo Governo finlandês. Na opinião das autoridades finlandesas, a abertura do mercado sem transição poderia ter levado à criação de um oligopólio ou mesmo de um monopólio no mercado, dado que a Tieliikelaitos teria desaparecido, sendo a sua quota de mercado tomada pelos maiores concorrentes privados. |
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(96)

Para além das considerações políticas e sociais, havia igualmente um aspecto relativo à concorrência subjacente ao modelo de liberalização do mercado escolhido pelo Governo finlandês. Na opinião das autoridades finlandesas, a abertura do mercado sem transição poderia ter levado à criação de um oligopólio ou mesmo de um monopólio no mercado, dado que a Tieliikelaitos teria desaparecido, sendo a sua quota de mercado tomada pelos maiores concorrentes privados.

| (97) | A Finlândia considera que as acções realizadas não constituem um auxílio estatal. Mesmo que a Comissão continue a considerar que as acções incluem um auxílio estatal, as autoridades finlandesas consideram que o auxílio deve ser declarado compatível com o mercado comum. |
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(97)

A Finlândia considera que as acções realizadas não constituem um auxílio estatal. Mesmo que a Comissão continue a considerar que as acções incluem um auxílio estatal, as autoridades finlandesas consideram que o auxílio deve ser declarado compatível com o mercado comum.

| (98) | Para fundamentar a sua posição, a Finlândia apresentou, nomeadamente, uma análise económica de peritos da empresa de corretagem Icecapital Securities Ltd relativa às alegadas vantagens económicas conferidas à Tieliikelaitos (seguidamente designada o «relatório de peritagem»). |
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(98)

Para fundamentar a sua posição, a Finlândia apresentou, nomeadamente, uma análise económica de peritos da empresa de corretagem Icecapital Securities Ltd relativa às alegadas vantagens económicas conferidas à Tieliikelaitos (seguidamente designada o «relatório de peritagem»).

| (99) | Embora os autores da denúncia duvidem da validade deste relatório de peritagem, considerando que a Icecapital estaria economicamente dependente de Tieliikelaitos, as autoridades finlandesas argumentam que a Tieliikelaitos é apenas um dos clientes da Icecapital entre muitos outros. O trabalho da IceCapital para a Tieliikelaitos foi ocasional nos dois anos em que mantiveram relações comerciais (em 2005, o trabalho da IceCapital para a Tieliikelaitos representou 4,7 % das suas receitas anuais; em 2006, 3,1 %). O Governo finlandês pôs a concurso a execução do relatório de peritagem, sendo escolhida a Icecapital para apresentar o relatório. As autoridades finlandesas observam igualmente que o facto de a Tieliikelaitos ter utilizado os serviços da Icecapital no passado permitiu uma melhor compreensão do sector da terraplenagem por parte desta empresa, o que constituiu uma vantagem na preparação do relatório de peritagem. |
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(99)

Embora os autores da denúncia duvidem da validade deste relatório de peritagem, considerando que a Icecapital estaria economicamente dependente de Tieliikelaitos, as autoridades finlandesas argumentam que a Tieliikelaitos é apenas um dos clientes da Icecapital entre muitos outros. O trabalho da IceCapital para a Tieliikelaitos foi ocasional nos dois anos em que mantiveram relações comerciais (em 2005, o trabalho da IceCapital para a Tieliikelaitos representou 4,7 % das suas receitas anuais; em 2006, 3,1 %). O Governo finlandês pôs a concurso a execução do relatório de peritagem, sendo escolhida a Icecapital para apresentar o relatório. As autoridades finlandesas observam igualmente que o facto de a Tieliikelaitos ter utilizado os serviços da Icecapital no passado permitiu uma melhor compreensão do sector da terraplenagem por parte desta empresa, o que constituiu uma vantagem na preparação do relatório de peritagem.

5.1.   Empréstimo do Estado

| (100) | As autoridades finlandesas afirmam que não se tratava aqui de um caso de concessão normal de um empréstimo, em que é concedido a uma empresa um empréstimo de um determinado montante, o qual é reembolsado com juros num determinado prazo. Em lugar disso, tratava-se de uma transferência de activos para a Tieliikelaitos com uma obrigação de reembolso. |
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(100)

As autoridades finlandesas afirmam que não se tratava aqui de um caso de concessão normal de um empréstimo, em que é concedido a uma empresa um empréstimo de um determinado montante, o qual é reembolsado com juros num determinado prazo. Em lugar disso, tratava-se de uma transferência de activos para a Tieliikelaitos com uma obrigação de reembolso.

| (101) | A Finlândia considera que, se a totalidade dos activos tivessem sido entregues à Tieliikelaitos sob a forma de participações, poderia ter sido criada uma distorção da concorrência. Pelo exame dos balanços das empresas privadas neste sector, verifica-se que as empresas apresentam nos seus balanços activos imobilizados adquiridos tanto sob a forma de participações como de empréstimos. Por conseguinte, era importante que o balanço da Tieliikelaitos incluísse activos adquiridos como empréstimos. A Finlândia alega que, se tal não tivesse sido feito, a Tieliikelaitos teria ganho uma vantagem concorrencial financeiramente igual ao reembolso de capital do empréstimo. As autoridades finlandesas consideram que a estrutura do balanço de abertura da Tieliikelaitos foi criada em conformidade com a dos balanços das empresas privadas do sector. |
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(101)

A Finlândia considera que, se a totalidade dos activos tivessem sido entregues à Tieliikelaitos sob a forma de participações, poderia ter sido criada uma distorção da concorrência. Pelo exame dos balanços das empresas privadas neste sector, verifica-se que as empresas apresentam nos seus balanços activos imobilizados adquiridos tanto sob a forma de participações como de empréstimos. Por conseguinte, era importante que o balanço da Tieliikelaitos incluísse activos adquiridos como empréstimos. A Finlândia alega que, se tal não tivesse sido feito, a Tieliikelaitos teria ganho uma vantagem concorrencial financeiramente igual ao reembolso de capital do empréstimo. As autoridades finlandesas consideram que a estrutura do balanço de abertura da Tieliikelaitos foi criada em conformidade com a dos balanços das empresas privadas do sector.

| (102) | Se a medida for examinada como um empréstimo normal a longo prazo, a Finlândia considera que o custo do empréstimo deve ser comparado com o financiamento disponível no mercado durante todo o período de vigência do empréstimo. Uma comparação em que são apenas comparados alguns anos do empréstimo com as alternativas do mercado não dá uma imagem total do custo do empréstimo. Por conseguinte, a Finlândia considera que o período de 2005 a 2015 deve ser considerado juntamente com o período de transição de 2001 a 2004. |
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(102)

Se a medida for examinada como um empréstimo normal a longo prazo, a Finlândia considera que o custo do empréstimo deve ser comparado com o financiamento disponível no mercado durante todo o período de vigência do empréstimo. Uma comparação em que são apenas comparados alguns anos do empréstimo com as alternativas do mercado não dá uma imagem total do custo do empréstimo. Por conseguinte, a Finlândia considera que o período de 2005 a 2015 deve ser considerado juntamente com o período de transição de 2001 a 2004.

| (103) | As autoridades finlandesas afirmam que a Tieliikelaitos não tem a possibilidade de denunciar o acordo de empréstimo durante a vigência do mesmo sem o consentimento do mutuante. Por conseguinte, no cálculo da possível vantagem conferida pelo empréstimo a longo prazo, deve ser tida em devida conta a totalidade do período durante o qual a Tieliikelaitos tem de pagar juros. Esse cálculo produz um resultado significativamente diferente do decorrente dos cálculos dos autores da denúncia. |
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(103)

As autoridades finlandesas afirmam que a Tieliikelaitos não tem a possibilidade de denunciar o acordo de empréstimo durante a vigência do mesmo sem o consentimento do mutuante. Por conseguinte, no cálculo da possível vantagem conferida pelo empréstimo a longo prazo, deve ser tida em devida conta a totalidade do período durante o qual a Tieliikelaitos tem de pagar juros. Esse cálculo produz um resultado significativamente diferente do decorrente dos cálculos dos autores da denúncia.

| (104) | No que diz respeito à taxa de juro relevante, as autoridades finlandesas observam que a taxa Euribor a 12 meses é geralmente utilizada como taxa de juro de referência em empréstimos a empresas. A Finlândia salienta que uma curva a prazo prevê qual será o nível de taxas de juro do mercado até 2015. A curva baseia-se nas expectativas de desenvolvimento das taxas de juro por vários intervenientes no mercado. As taxas de juro de referência utilizadas nos cálculos do relatório de peritagem baseiam-se na informação disponível do mercado a prazo e descrevem assim a percepção do mercado quanto ao que será a taxa de juro futura. |
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(104)

No que diz respeito à taxa de juro relevante, as autoridades finlandesas observam que a taxa Euribor a 12 meses é geralmente utilizada como taxa de juro de referência em empréstimos a empresas. A Finlândia salienta que uma curva a prazo prevê qual será o nível de taxas de juro do mercado até 2015. A curva baseia-se nas expectativas de desenvolvimento das taxas de juro por vários intervenientes no mercado. As taxas de juro de referência utilizadas nos cálculos do relatório de peritagem baseiam-se na informação disponível do mercado a prazo e descrevem assim a percepção do mercado quanto ao que será a taxa de juro futura.

| (105) | Com base no exposto, decorre do relatório de peritagem que, a partir do fim do período de transição até ao fim do termo do empréstimo, a Tieliikelaitos deve pagar cerca de 2,0 milhões de EUR mais do que pelo financiamento à taxa de juro do mercado, de acordo com as previsões dos analistas do mercado de 8 de Maio de 2006 (21). |
| --- | --- |

(105)

Com base no exposto, decorre do relatório de peritagem que, a partir do fim do período de transição até ao fim do termo do empréstimo, a Tieliikelaitos deve pagar cerca de 2,0 milhões de EUR mais do que pelo financiamento à taxa de juro do mercado, de acordo com as previsões dos analistas do mercado de 8 de Maio de 2006 (21).

| (106) | Desta forma, a Finlândia conclui que, em qualquer caso, este montante de 2 milhões de EUR deve ser deduzido dos 3,2 milhões de EUR avaliados pelos autores da denúncia, daí resultando que a vantagem máxima possível que a Tieliikelaitos obteria com o empréstimo do Estado seria de 1,2 milhões de EUR. |
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(106)

Desta forma, a Finlândia conclui que, em qualquer caso, este montante de 2 milhões de EUR deve ser deduzido dos 3,2 milhões de EUR avaliados pelos autores da denúncia, daí resultando que a vantagem máxima possível que a Tieliikelaitos obteria com o empréstimo do Estado seria de 1,2 milhões de EUR.

5.2.   Terrenos e saibreiras colocados à disposição da Tieliikelaitos

| (107) | As autoridades finlandesas começam por explicar que um dos principais princípios subjacentes à divisão do Serviço de Estradas — em Administração Rodoviária e Tieliikelaitos — foi a necessidade de manter os activos abrangidos pela legislação rodoviária, ou seja, principalmente as próprias estradas, na Administração Rodoviária, enquanto os activos anteriormente utilizados pela «componente produção» do Serviço de Estradas (predecessor da Tieliikelaitos) na manutenção rodoviária tinham de ser conservados pela Tieliikelaitos para este fim. |
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(107)

As autoridades finlandesas começam por explicar que um dos principais princípios subjacentes à divisão do Serviço de Estradas — em Administração Rodoviária e Tieliikelaitos — foi a necessidade de manter os activos abrangidos pela legislação rodoviária, ou seja, principalmente as próprias estradas, na Administração Rodoviária, enquanto os activos anteriormente utilizados pela «componente produção» do Serviço de Estradas (predecessor da Tieliikelaitos) na manutenção rodoviária tinham de ser conservados pela Tieliikelaitos para este fim.

| (108) | Quanto à avaliação dos terrenos e saibreiras à disposição da Tieliikelaitos, as autoridades finlandesas consideram que a avaliação desses terrenos e saibreiras foi realizada em conformidade com os princípios descritos na Comunicação da Comissão sobre elementos de auxílio estatal em vendas de terrenos e edifícios por autoridades públicas (22). |
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(108)

Quanto à avaliação dos terrenos e saibreiras à disposição da Tieliikelaitos, as autoridades finlandesas consideram que a avaliação desses terrenos e saibreiras foi realizada em conformidade com os princípios descritos na Comunicação da Comissão sobre elementos de auxílio estatal em vendas de terrenos e edifícios por autoridades públicas (22).

| (109) | A Finlândia afirma que a avaliação realizada pela Catella, que constituiu a base para o estabelecimento do valor dos terrenos e saibreiras, pode ser considerada o resultado de uma estimativa efectuada por um avaliador imparcial. |
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(109)

A Finlândia afirma que a avaliação realizada pela Catella, que constituiu a base para o estabelecimento do valor dos terrenos e saibreiras, pode ser considerada o resultado de uma estimativa efectuada por um avaliador imparcial.

| (110) | O ajustamento da estimativa da Catella [revisão em baixa de 128 milhões de FIM para 113 milhões de FIM (23)] foi efectuado pelo facto de o Ministério dos Transportes e Comunicações finlandês ter considerado que o preço do saibro para betão baixaria quando a Tieliikelaitos entrasse no respectivo mercado como vendedor, que o valor acrescentado no processo de extracção era mais baixo com base no Registo Cadastral Nacional da Finlândia e que os custos de pós-tratamento seriam mais elevados com base em novos requisitos sobre o pós-tratamento das zonas de empréstimo. |
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(110)

O ajustamento da estimativa da Catella [revisão em baixa de 128 milhões de FIM para 113 milhões de FIM (23)] foi efectuado pelo facto de o Ministério dos Transportes e Comunicações finlandês ter considerado que o preço do saibro para betão baixaria quando a Tieliikelaitos entrasse no respectivo mercado como vendedor, que o valor acrescentado no processo de extracção era mais baixo com base no Registo Cadastral Nacional da Finlândia e que os custos de pós-tratamento seriam mais elevados com base em novos requisitos sobre o pós-tratamento das zonas de empréstimo.

| (111) | Em virtude da revisão em baixa do valor dos terrenos realizada nos relatórios financeiros da Tieliikelaitos no período de transição e aceite pelos auditores da Tieliikelaitos (Ernst and Young), as autoridades finlandesas estimam que os terrenos e saibreiras foram mesmo assim inscritos no balanço da Tieliikelaitos a um valor excessivo em comparação com os valores contabilísticos sujeitos a auditoria. Esta conclusão foi confirmada pela IceCapital, a empresa que efectuou a avaliação geral das disposições a favor da Tieliikelaitos. Por conseguinte, a Tieliikelaitos não obteve uma vantagem económica, tendo pelo contrário incorrido numa desvantagem económica de 4,3 milhões de EUR. |
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(111)

Em virtude da revisão em baixa do valor dos terrenos realizada nos relatórios financeiros da Tieliikelaitos no período de transição e aceite pelos auditores da Tieliikelaitos (Ernst and Young), as autoridades finlandesas estimam que os terrenos e saibreiras foram mesmo assim inscritos no balanço da Tieliikelaitos a um valor excessivo em comparação com os valores contabilísticos sujeitos a auditoria. Esta conclusão foi confirmada pela IceCapital, a empresa que efectuou a avaliação geral das disposições a favor da Tieliikelaitos. Por conseguinte, a Tieliikelaitos não obteve uma vantagem económica, tendo pelo contrário incorrido numa desvantagem económica de 4,3 milhões de EUR.

| (112) | A Finlândia salienta que os auditores são especialistas na avaliação das bases de rendimento previsto e que, por conseguinte, tinham a qualificação necessária para verificar a validade das deduções por ausência de comercialidade efectuadas pela empresa. |
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(112)

A Finlândia salienta que os auditores são especialistas na avaliação das bases de rendimento previsto e que, por conseguinte, tinham a qualificação necessária para verificar a validade das deduções por ausência de comercialidade efectuadas pela empresa.

| (113) | No que diz respeito à preferência dos autores da denúncia pela não inscrição dos terrenos na contabilidade da Tieliikelaitos, defendendo que todos os recursos fundiários de que esta necessitasse deveriam ser adquiridos externamente ao preço de mercado (ver Secção 4.2), a Finlândia salienta que, no período de transição, a Tieliikelaitos adquiriu quantidades significativas de recursos fundiários a partes externas, a preços do mercado: 47 % em 2001, 39 % em 2002, 41 % em 2003 e 34 % em 2004. |
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(113)

No que diz respeito à preferência dos autores da denúncia pela não inscrição dos terrenos na contabilidade da Tieliikelaitos, defendendo que todos os recursos fundiários de que esta necessitasse deveriam ser adquiridos externamente ao preço de mercado (ver Secção 4.2), a Finlândia salienta que, no período de transição, a Tieliikelaitos adquiriu quantidades significativas de recursos fundiários a partes externas, a preços do mercado: 47 % em 2001, 39 % em 2002, 41 % em 2003 e 34 % em 2004.

5.3.   Contratos por ajuste directo para serviços rodoviários

| (114) | As autoridades finlandesas começam por recordar que o procedimento de rectificação anual das despesas, em vigor no período de transição (ver Secção 2.4.3), assegurava que as diferenças de margens entre os contratos por ajuste directo e os contratos postos a concurso fossem em grande medida compensadas. Os ajustamentos das despesas no período de transição totalizaram 16,8 milhões de EUR. |
| --- | --- |

(114)

As autoridades finlandesas começam por recordar que o procedimento de rectificação anual das despesas, em vigor no período de transição (ver Secção 2.4.3), assegurava que as diferenças de margens entre os contratos por ajuste directo e os contratos postos a concurso fossem em grande medida compensadas. Os ajustamentos das despesas no período de transição totalizaram 16,8 milhões de EUR.

| (115) | No que diz respeito às restantes diferenças de margens, segundo a Finlândia não é adequado comparar a margem dos contratos por ajuste directo da Tieliikelaitos com a margem média que a Tieliikelaitos recebeu em contratos postos a concurso em todo o período de transição, como foi feito pelos autores da denúncia. |
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(115)

No que diz respeito às restantes diferenças de margens, segundo a Finlândia não é adequado comparar a margem dos contratos por ajuste directo da Tieliikelaitos com a margem média que a Tieliikelaitos recebeu em contratos postos a concurso em todo o período de transição, como foi feito pelos autores da denúncia.

| (116) | Na opinião das autoridades finlandesas, devem calcular-se as diferenças de margens entre contratos que sejam comparáveis entre si. |
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(116)

Na opinião das autoridades finlandesas, devem calcular-se as diferenças de margens entre contratos que sejam comparáveis entre si.

| (117) | Quanto a este aspecto, a especificidade dos anos 2001 e 2002 foi que muitos dos contratos postos a concurso nesse período eram contratos do novo tipo «planeamento e execução» («contratos ST»). Inicialmente, a Tieliikelaitos não estava preparada para o nível significativamente mais elevado de risco em comparação com o dos contratos tradicionais. Por essa razão, o nível da margem dos contratos de planeamento e execução acabou por ser muito inferior à margem esperada. Os contratos por ajuste directo, por seu lado, não incluíam contratos de planeamento e execução. Por conseguinte, justifica-se que sejam excluídos dos cálculos os contratos de planeamento e execução. |
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(117)

Quanto a este aspecto, a especificidade dos anos 2001 e 2002 foi que muitos dos contratos postos a concurso nesse período eram contratos do novo tipo «planeamento e execução» («contratos ST»). Inicialmente, a Tieliikelaitos não estava preparada para o nível significativamente mais elevado de risco em comparação com o dos contratos tradicionais. Por essa razão, o nível da margem dos contratos de planeamento e execução acabou por ser muito inferior à margem esperada. Os contratos por ajuste directo, por seu lado, não incluíam contratos de planeamento e execução. Por conseguinte, justifica-se que sejam excluídos dos cálculos os contratos de planeamento e execução.

| (118) | A especificidade dos anos 2003 e 2004, por sua vez, foi que os contratos por ajuste directo recebidos da Administração Rodoviária em 2003 e 2004 eram exclusivamente contratos de manutenção e concepção de estradas. Por conseguinte, o nível da margem tem de ser comparado com o nível da margem de contratos semelhantes postos a concurso. |
| --- | --- |

(118)

A especificidade dos anos 2003 e 2004, por sua vez, foi que os contratos por ajuste directo recebidos da Administração Rodoviária em 2003 e 2004 eram exclusivamente contratos de manutenção e concepção de estradas. Por conseguinte, o nível da margem tem de ser comparado com o nível da margem de contratos semelhantes postos a concurso.

| (119) | Além disso, as autoridades finlandesas salientam que parte dos contratos executados como contratos por ajuste directo poderia ter sido executada — mesmo sem a disposição de transição incluída na Secção 9 da lei que rege a Tieliikelaitos — de outra forma utilizando o ajuste directo ao abrigo da legislação em vigor em matéria de concursos. |
| --- | --- |

(119)

Além disso, as autoridades finlandesas salientam que parte dos contratos executados como contratos por ajuste directo poderia ter sido executada — mesmo sem a disposição de transição incluída na Secção 9 da lei que rege a Tieliikelaitos — de outra forma utilizando o ajuste directo ao abrigo da legislação em vigor em matéria de concursos.

| (120) | De acordo com o relatório de peritagem, a Tieliikelaitos obteve uma vantagem, no máximo, de 8,5 milhões de EUR em contratos por ajuste directo, quando é calculada a diferença em margens entre contratos comparáveis por ajuste directo e por concurso: | Ano | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contratos por ajuste directo | Milhões de EUR | 451,4 | 346,3 | 207,1 | 85,9 | 1 090,7 |
| Margem | 12 % | 9,3 % | 8,9 % | 11,9 % | |
| Contratos comparáveis sujeitos a concurso | Milhões de EUR | 88,4 | 183,8 | 231,7 | 280,5 | 784,4 |
| Margem | 10,1 % | 8,5 % | 10,2 % | 12,1 % | |
| Diferença em margens (24) | Milhões de EUR | 8,6 | 2,8 | -2,7 | -0,2 | 8,5 |

(120)

De acordo com o relatório de peritagem, a Tieliikelaitos obteve uma vantagem, no máximo, de 8,5 milhões de EUR em contratos por ajuste directo, quando é calculada a diferença em margens entre contratos comparáveis por ajuste directo e por concurso:

Ano

2001

2002

2003

2004

Total

Contratos por ajuste directo

Milhões de EUR

451,4

346,3

207,1

85,9

1 090,7

Margem

12 %

9,3 %

8,9 %

11,9 %

Contratos comparáveis sujeitos a concurso

Milhões de EUR

88,4

183,8

231,7

280,5

784,4

Margem

10,1 %

8,5 %

10,2 %

12,1 %

Diferença em margens (24)

Milhões de EUR

8,6

2,8

-2,7

-0,2

8,5

| (121) | Mesmo que a Tieliikelaitos tivesse beneficiado de uma vantagem económica de 8,5 milhões de EUR, esta vantagem constituía uma compensação justificada pela obrigação de prestação de serviços públicos e por despesas decorrentes de desvantagens estruturais (ver Secção 2.3). |
| --- | --- |

(121)

Mesmo que a Tieliikelaitos tivesse beneficiado de uma vantagem económica de 8,5 milhões de EUR, esta vantagem constituía uma compensação justificada pela obrigação de prestação de serviços públicos e por despesas decorrentes de desvantagens estruturais (ver Secção 2.3).

| (122) | No período de transição, as despesas adicionais resultantes, em especial, dos custos ligados ao pessoal excedentário tiveram de ser tidas em conta na determinação do preço nos contratos por ajuste directo, na medida em que estes não tinham sido tidos em conta noutras medidas de ajustamento do pessoal. Embora uma grande parte do pessoal excedentário estivesse envolvida em projectos de serviços especiais, havia ainda em média um excesso de 100 empregados na Tieliikelaitos relativamente ao que seria o número ideal durante o período de transição. |
| --- | --- |

(122)

No período de transição, as despesas adicionais resultantes, em especial, dos custos ligados ao pessoal excedentário tiveram de ser tidas em conta na determinação do preço nos contratos por ajuste directo, na medida em que estes não tinham sido tidos em conta noutras medidas de ajustamento do pessoal. Embora uma grande parte do pessoal excedentário estivesse envolvida em projectos de serviços especiais, havia ainda em média um excesso de 100 empregados na Tieliikelaitos relativamente ao que seria o número ideal durante o período de transição.

| (123) | As autoridades finlandesas rejeitam as alegações de que o auxílio recebido pela Tieliikelaitos tenha permitido à empresa pública aceitar um nível de margem inferior em contratos de planeamento e execução. Conforme explicado anteriormente, o nível da margem dos contratos de planeamento e execução foi baixo devido ao facto de a Tieliikelaitos não estar preparada para o nível de risco que estes envolviam. |
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(123)

As autoridades finlandesas rejeitam as alegações de que o auxílio recebido pela Tieliikelaitos tenha permitido à empresa pública aceitar um nível de margem inferior em contratos de planeamento e execução. Conforme explicado anteriormente, o nível da margem dos contratos de planeamento e execução foi baixo devido ao facto de a Tieliikelaitos não estar preparada para o nível de risco que estes envolviam.

| (124) | Quanto à alegação dos autores da denúncia de que as despesas decorrentes do pessoal adicional eram consideradas um custo que reduziu artificialmente a margem da Tieliikelaitos nos contratos por ajuste directo, as autoridades finlandesa salientam que o pessoal excedentário não foi incluído no cálculo do nível da margem dos contratos por ajuste directo. O pessoal excedentário foi colocado em projectos de serviços. |
| --- | --- |

(124)

Quanto à alegação dos autores da denúncia de que as despesas decorrentes do pessoal adicional eram consideradas um custo que reduziu artificialmente a margem da Tieliikelaitos nos contratos por ajuste directo, as autoridades finlandesa salientam que o pessoal excedentário não foi incluído no cálculo do nível da margem dos contratos por ajuste directo. O pessoal excedentário foi colocado em projectos de serviços.

| (125) | Finalmente, a Finlândia rejeita a alegação de que o desempenho financeiro comparativamente deficiente da Tieliikelaitos aponta para deficiências nas operações da Tieliikelaitos e para a utilização de uma política de preços não concorrencial em mercados liberalizados. Na opinião da Finlândia, o resultado deficiente pode ser justificado pelos custos adicionais devidos ao ajustamento do pessoal da Tieliikelaitos e pelo facto de as disposições especiais relativas ao pessoal não serem suficientes para cobrir todos os custos do pessoal adicional. |
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(125)

Finalmente, a Finlândia rejeita a alegação de que o desempenho financeiro comparativamente deficiente da Tieliikelaitos aponta para deficiências nas operações da Tieliikelaitos e para a utilização de uma política de preços não concorrencial em mercados liberalizados. Na opinião da Finlândia, o resultado deficiente pode ser justificado pelos custos adicionais devidos ao ajustamento do pessoal da Tieliikelaitos e pelo facto de as disposições especiais relativas ao pessoal não serem suficientes para cobrir todos os custos do pessoal adicional.

5.4.   Contratos por ajuste directo para serviços de ferry

| (126) | Segundo as autoridades finlandesas, é, por enquanto, mais barato para a Administração Rodoviária manter os contratos por ajuste directo. A primeira tentativa de subcontratação de parte dos serviços de ferry saldou-se por um fracasso pelas razões a seguir indicadas. |
| --- | --- |

(126)

Segundo as autoridades finlandesas, é, por enquanto, mais barato para a Administração Rodoviária manter os contratos por ajuste directo. A primeira tentativa de subcontratação de parte dos serviços de ferry saldou-se por um fracasso pelas razões a seguir indicadas.

| (127) | Em primeiro lugar, os preços oferecidos pelos proponentes foram 17-25 % superiores aos preços dos contratos por ajuste directo em vigor entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos, sobre os quais as partes realizaram anualmente negociações de preços em separado. Por conseguinte, se tivesse aceite os resultados do concurso, a Administração Rodoviária teria de pagar mais por esses serviços. |
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(127)

Em primeiro lugar, os preços oferecidos pelos proponentes foram 17-25 % superiores aos preços dos contratos por ajuste directo em vigor entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos, sobre os quais as partes realizaram anualmente negociações de preços em separado. Por conseguinte, se tivesse aceite os resultados do concurso, a Administração Rodoviária teria de pagar mais por esses serviços.

| (128) | Em segundo lugar, a posição de mercado da Tieliikelaitos teria sido reforçada (dado que os preços oferecidos pela Tieliikelaitos eram os preços mais baixos propostos, embora ainda fossem superiores aos preços dos contratos por ajuste directo, a Administração Rodoviária teria de adjudicar o contrato à Tieliikelaitos). |
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(128)

Em segundo lugar, a posição de mercado da Tieliikelaitos teria sido reforçada (dado que os preços oferecidos pela Tieliikelaitos eram os preços mais baixos propostos, embora ainda fossem superiores aos preços dos contratos por ajuste directo, a Administração Rodoviária teria de adjudicar o contrato à Tieliikelaitos).

| (129) | Por conseguinte, as autoridades finlandesas rejeitam a alegação de que os contratos por ajuste directo entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos tenham envolvido qualquer vantagem concorrencial para a Tieliikelaitos. Pelo contrário, podem constituir uma desvantagem uma vez que as condições dos contratos por ajuste directo não reflectem adequadamente a necessidade de renovação dos equipamentos (os custos de capital não estão incluídos na sua totalidade no preço dos serviços de ferry). |
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(129)

Por conseguinte, as autoridades finlandesas rejeitam a alegação de que os contratos por ajuste directo entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos tenham envolvido qualquer vantagem concorrencial para a Tieliikelaitos. Pelo contrário, podem constituir uma desvantagem uma vez que as condições dos contratos por ajuste directo não reflectem adequadamente a necessidade de renovação dos equipamentos (os custos de capital não estão incluídos na sua totalidade no preço dos serviços de ferry).

| (130) | A Finlândia está a desenvolver um novo modelo de contratos públicos para futuros concursos públicos, mediante a revisão das condições de liberalização associadas aos custos de capital e à renovação de ferries. Uma oportunidade para tal poderia ser a redução dos riscos associados aos investimentos graças às condições de resgate aplicáveis a equipamentos de ferry ligadas ao acordo. Outra opção é exigir que todos os proponentes disponham de novas embarcações. Entretanto, os contratos de serviços de ferry existentes foram prorrogados até ao final de 2009. |
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(130)

A Finlândia está a desenvolver um novo modelo de contratos públicos para futuros concursos públicos, mediante a revisão das condições de liberalização associadas aos custos de capital e à renovação de ferries. Uma oportunidade para tal poderia ser a redução dos riscos associados aos investimentos graças às condições de resgate aplicáveis a equipamentos de ferry ligadas ao acordo. Outra opção é exigir que todos os proponentes disponham de novas embarcações. Entretanto, os contratos de serviços de ferry existentes foram prorrogados até ao final de 2009.

5.5.   Disposições especiais para a redução do pessoal excedentário

| (131) | As autoridades finlandesas argumentam que as disposições especiais e os projectos especiais não podem ser considerados como constituindo uma vantagem. |
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(131)

As autoridades finlandesas argumentam que as disposições especiais e os projectos especiais não podem ser considerados como constituindo uma vantagem.

| (132) | Quando a Tieliikelaitos iniciou as suas actividades em 1 de Janeiro de 2001, tinha 4 235 trabalhadores, embora na realidade necessitasse de um número significativamente inferior de pessoal. É evidente que o Serviço de Estradas anterior, na sua qualidade de instituição oficial baseada na hierarquia, tinha um número significativo de lugares e tarefas que não eram necessários na Tieliikelaitos, o que resultou num número significativo de pessoal excedentário na Tieliikelaitos. |
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(132)

Quando a Tieliikelaitos iniciou as suas actividades em 1 de Janeiro de 2001, tinha 4 235 trabalhadores, embora na realidade necessitasse de um número significativamente inferior de pessoal. É evidente que o Serviço de Estradas anterior, na sua qualidade de instituição oficial baseada na hierarquia, tinha um número significativo de lugares e tarefas que não eram necessários na Tieliikelaitos, o que resultou num número significativo de pessoal excedentário na Tieliikelaitos.

| (133) | Na opinião da Finlândia, o facto de a Tieliikelaitos ser obrigada a empregar todo o seu pessoal e estar proibida de efectuar despedimentos tem sido uma desvantagem estrutural para a empresa. As despesas em que a empresa incorreu devido a esta desvantagem estrutural excederam quaisquer eventuais vantagens económicas, mesmo teóricas, obtidas pela Tieliikelaitos. Os procedimentos de transferência de pessoal ao dispor da Tieliikelaitos foram mais onerosos e lentos do que as políticas de pessoal ao dispor dos concorrentes da Tieliikelaitos. |
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(133)

Na opinião da Finlândia, o facto de a Tieliikelaitos ser obrigada a empregar todo o seu pessoal e estar proibida de efectuar despedimentos tem sido uma desvantagem estrutural para a empresa. As despesas em que a empresa incorreu devido a esta desvantagem estrutural excederam quaisquer eventuais vantagens económicas, mesmo teóricas, obtidas pela Tieliikelaitos. Os procedimentos de transferência de pessoal ao dispor da Tieliikelaitos foram mais onerosos e lentos do que as políticas de pessoal ao dispor dos concorrentes da Tieliikelaitos.

| (134) | Segundo a Finlândia, o Estado finlandês podia ter optado por não transferir o pessoal excedentários para a Tieliikelaitos quando a empresa foi criada. |
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(134)

Segundo a Finlândia, o Estado finlandês podia ter optado por não transferir o pessoal excedentários para a Tieliikelaitos quando a empresa foi criada.

| (135) | A Finlândia refere também o acórdão Combus do Tribunal de Primeira Instância (25) em que o tribunal decidiu sobre uma situação semelhante referente a transferências de pessoal. Concluiu-se nesse processo que um pagamento único pelo Estado dinamarquês a funcionários empregados da Combus e que aceitaram abdicar do seu estatuto de funcionários e tornar-se empregados dessa empresa numa base contratual não constituía um auxílio estatal. O TPI considerou que a medida não resultou na atenuação dos encargos normalmente assumidos no orçamento de uma empresa. |
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(135)

A Finlândia refere também o acórdão Combus do Tribunal de Primeira Instância (25) em que o tribunal decidiu sobre uma situação semelhante referente a transferências de pessoal. Concluiu-se nesse processo que um pagamento único pelo Estado dinamarquês a funcionários empregados da Combus e que aceitaram abdicar do seu estatuto de funcionários e tornar-se empregados dessa empresa numa base contratual não constituía um auxílio estatal. O TPI considerou que a medida não resultou na atenuação dos encargos normalmente assumidos no orçamento de uma empresa.

| (136) | A reforma da administração rodoviária e do sector da manutenção na Finlândia foi realizada numa situação semelhante à da Combus. O facto de a Tieliikelaitos não ter pago qualquer compensação ao pessoal transferido para agências governamentais, incluindo a Administração Rodoviária, não pode ser considerado como constituindo um auxílio estatal. |
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(136)

A reforma da administração rodoviária e do sector da manutenção na Finlândia foi realizada numa situação semelhante à da Combus. O facto de a Tieliikelaitos não ter pago qualquer compensação ao pessoal transferido para agências governamentais, incluindo a Administração Rodoviária, não pode ser considerado como constituindo um auxílio estatal.

| (137) | Na opinião da Finlândia, a aplicabilidade do acórdão Combus não é de modo algum prejudicada pelos acórdãos do Tribunal citados pela Comissão na sua decisão de dar início ao procedimento [Altmark Trans
   (26) e França contra a Comissão (27)]. Estes acórdãos são efectivamente anteriores ao acórdão Combus e foram, portanto, necessariamente tidos em conta pelo Tribunal de Primeira Instância. |
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(137)

Na opinião da Finlândia, a aplicabilidade do acórdão Combus não é de modo algum prejudicada pelos acórdãos do Tribunal citados pela Comissão na sua decisão de dar início ao procedimento [Altmark Trans
   (26) e França contra a Comissão (27)]. Estes acórdãos são efectivamente anteriores ao acórdão Combus e foram, portanto, necessariamente tidos em conta pelo Tribunal de Primeira Instância.

| (138) | Além disso, a Finlândia argumenta que, se uma medida não pretende conferir uma vantagem que tenha efeito no orçamento, não se trata de uma transferência de fundos do Estado e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal (28). A Finlândia considera que as medidas administrativas que não produzem efeitos nas finanças públicas não constituem auxílio estatal. |
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(138)

Além disso, a Finlândia argumenta que, se uma medida não pretende conferir uma vantagem que tenha efeito no orçamento, não se trata de uma transferência de fundos do Estado e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal (28). A Finlândia considera que as medidas administrativas que não produzem efeitos nas finanças públicas não constituem auxílio estatal.

| (139) | Desta forma, a Finlândia considera que o Estado não perdeu receitas, dado que concordou em empregar 116 anteriores trabalhadores da Tieliikelaitos e em pagar os seus salários. Nenhum destes empregados foi contratado sem uma avaliação da sua adequação para o lugar a ocupar. As transferências de pessoal entre a Tieliikelaitos e serviços da função pública só foram possíveis quando da publicação de uma vaga. Quando não havia um candidato adequado entre o pessoal da Tieliikelaitos, foram então consideradas outras candidaturas. |
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(139)

Desta forma, a Finlândia considera que o Estado não perdeu receitas, dado que concordou em empregar 116 anteriores trabalhadores da Tieliikelaitos e em pagar os seus salários. Nenhum destes empregados foi contratado sem uma avaliação da sua adequação para o lugar a ocupar. As transferências de pessoal entre a Tieliikelaitos e serviços da função pública só foram possíveis quando da publicação de uma vaga. Quando não havia um candidato adequado entre o pessoal da Tieliikelaitos, foram então consideradas outras candidaturas.

| (140) | No que diz respeito às transferências financeiras efectuadas pelo Estado para resolver o problema de pessoal excedentário da Tieliikelaitos, a Finlândia sublinha que a Tieliikelaitos não recebeu 100 milhões de EUR de auxílio estatal como é alegado pelos autores da denúncia. A Tieliikelaitos recebeu 68 milhões de EUR da Administração Rodoviária para financiar projectos de serviços (dos 68 milhões, aproximadamente 56 milhões destinaram-se a cobrir custos de pessoal e o restante foi gasto em material e noutras rubricas que não a de pessoal). Além disso, a Administração Rodoviária pagou 20,1 milhões de EUR para apoiar o ajustamento de pessoal. A compensação total de 88,1 milhões de EUR não cobriu todas as despesas incorridas com o pessoal excedentário. De acordo com o relatório de peritagem, o pessoal excedentário resultou em desvantagens estruturais que atingiram 157 milhões de EUR no período de 2001 a 2004. |
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(140)

No que diz respeito às transferências financeiras efectuadas pelo Estado para resolver o problema de pessoal excedentário da Tieliikelaitos, a Finlândia sublinha que a Tieliikelaitos não recebeu 100 milhões de EUR de auxílio estatal como é alegado pelos autores da denúncia. A Tieliikelaitos recebeu 68 milhões de EUR da Administração Rodoviária para financiar projectos de serviços (dos 68 milhões, aproximadamente 56 milhões destinaram-se a cobrir custos de pessoal e o restante foi gasto em material e noutras rubricas que não a de pessoal). Além disso, a Administração Rodoviária pagou 20,1 milhões de EUR para apoiar o ajustamento de pessoal. A compensação total de 88,1 milhões de EUR não cobriu todas as despesas incorridas com o pessoal excedentário. De acordo com o relatório de peritagem, o pessoal excedentário resultou em desvantagens estruturais que atingiram 157 milhões de EUR no período de 2001 a 2004.

| (141) | A Finlândia salienta que foram aplicados bons procedimentos contabilísticos na preparação das demonstrações financeiras da Tieliikelaitos e que estas foram sujeitas a auditoria. A demonstração financeira não inclui notas ao nível de pormenor referido pelos autores da denúncia. Não obstante, o relatório de peritagem apresenta as justificações seguintes para a desvantagem estrutural inerente ao pessoal excedentário (69 milhões de EUR no total, ou seja, 157 milhões-88 milhões de EUR). |
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(141)

A Finlândia salienta que foram aplicados bons procedimentos contabilísticos na preparação das demonstrações financeiras da Tieliikelaitos e que estas foram sujeitas a auditoria. A demonstração financeira não inclui notas ao nível de pormenor referido pelos autores da denúncia. Não obstante, o relatório de peritagem apresenta as justificações seguintes para a desvantagem estrutural inerente ao pessoal excedentário (69 milhões de EUR no total, ou seja, 157 milhões-88 milhões de EUR).

| (142) | Em primeiro lugar, a Administração Rodoviária não cobriu todos os custos relacionados com os projectos de serviços especiais. Por exemplo, não cobriu os respectivos custos de supervisão que foram estimados em 2,8 milhões de EUR ao longo de quatro anos. Além disso, os projectos de serviços registaram uma perda total de 1,4 milhões de EUR no período de transição, para além dos respectivos custos de supervisão (o défice foi calculado subtraindo as despesas relativas a salários e materiais dos projectos de serviços das receitas relacionadas com esses projectos). Por conseguinte, os projectos de serviços resultaram para a Tieliikelaitos numa desvantagem líquida de 4,2 milhões de EUR. |
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(142)

Em primeiro lugar, a Administração Rodoviária não cobriu todos os custos relacionados com os projectos de serviços especiais. Por exemplo, não cobriu os respectivos custos de supervisão que foram estimados em 2,8 milhões de EUR ao longo de quatro anos. Além disso, os projectos de serviços registaram uma perda total de 1,4 milhões de EUR no período de transição, para além dos respectivos custos de supervisão (o défice foi calculado subtraindo as despesas relativas a salários e materiais dos projectos de serviços das receitas relacionadas com esses projectos). Por conseguinte, os projectos de serviços resultaram para a Tieliikelaitos numa desvantagem líquida de 4,2 milhões de EUR.

| (143) | Em segundo lugar, os fundos proporcionados pela Administração Rodoviária para financiar medidas relacionadas com a procura de novos empregos, formação e reciclagem suplementares e apoio à reforma antecipada não foram suficientes. Consequentemente, a Tieliikelaitos teve de afectar dos seus próprios fundos mais de 20 milhões de EUR para custos de ajustamento do pessoal (foram pagos 12,8 milhões de EUR em 2004 e 2005). |
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(143)

Em segundo lugar, os fundos proporcionados pela Administração Rodoviária para financiar medidas relacionadas com a procura de novos empregos, formação e reciclagem suplementares e apoio à reforma antecipada não foram suficientes. Consequentemente, a Tieliikelaitos teve de afectar dos seus próprios fundos mais de 20 milhões de EUR para custos de ajustamento do pessoal (foram pagos 12,8 milhões de EUR em 2004 e 2005).

| (144) | Em terceiro lugar, a Tieliikelaitos teve de assumir despesas administrativas adicionais relacionadas com ajustamentos do pessoal, que foram estimadas em 2,8 milhões de EUR no período de transição. |
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(144)

Em terceiro lugar, a Tieliikelaitos teve de assumir despesas administrativas adicionais relacionadas com ajustamentos do pessoal, que foram estimadas em 2,8 milhões de EUR no período de transição.

| (145) | Em quarto lugar, a Tieliikelaitos teve de incorrer em despesas adicionais também devidas a disposições mais favoráveis em matéria de férias para os empregados da Tieliikelaitos incluídos na categoria de empregados a longo prazo do Estado (férias 50 % mais longas). Estas despesas adicionais foram estimadas em 42 milhões de EUR durante os quatro anos do período de transição. |
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(145)

Em quarto lugar, a Tieliikelaitos teve de incorrer em despesas adicionais também devidas a disposições mais favoráveis em matéria de férias para os empregados da Tieliikelaitos incluídos na categoria de empregados a longo prazo do Estado (férias 50 % mais longas). Estas despesas adicionais foram estimadas em 42 milhões de EUR durante os quatro anos do período de transição.

| (146) | Em qualquer caso, os regimes de pensão geraram um pesado encargo para a Tieliikelaitos. Mesmo após a sua conversão em empresa pública, o pessoal da Tieliikelaitos continuou a ser regido pela Lei das Pensões do Estado n.o 280 de 20 de Maio de 1966, o que implica que a empresa pública teve de pagar a contribuição do empregador para a pensão do Estado, a qual é mais elevada que a contribuição do empregador para o regime de pensões no sector privado. A alteração da Lei das Pensões do Estado (n.o 679 de 30 de Julho de 2004) permitirá a aproximação das contribuições para o regime de pensões e dos direitos de pensão dos trabalhadores entre os sectores privado e público, mas apenas a longo prazo. Em 2005, a contribuição para o regime geral de pensões dos trabalhadores do sector privado era de 16,8 %. Em contrapartida, a contribuição da Tieliikelaitos para o regime de pensões foi determinada individualmente e cifrou-se em 21,13 % em 2005. |
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(146)

Em qualquer caso, os regimes de pensão geraram um pesado encargo para a Tieliikelaitos. Mesmo após a sua conversão em empresa pública, o pessoal da Tieliikelaitos continuou a ser regido pela Lei das Pensões do Estado n.o 280 de 20 de Maio de 1966, o que implica que a empresa pública teve de pagar a contribuição do empregador para a pensão do Estado, a qual é mais elevada que a contribuição do empregador para o regime de pensões no sector privado. A alteração da Lei das Pensões do Estado (n.o 679 de 30 de Julho de 2004) permitirá a aproximação das contribuições para o regime de pensões e dos direitos de pensão dos trabalhadores entre os sectores privado e público, mas apenas a longo prazo. Em 2005, a contribuição para o regime geral de pensões dos trabalhadores do sector privado era de 16,8 %. Em contrapartida, a contribuição da Tieliikelaitos para o regime de pensões foi determinada individualmente e cifrou-se em 21,13 % em 2005.

| (147) | Além disso, foi apenas em 16 de Fevereiro de 2005 que as disposições das convenções colectivas de trabalho da Tieliikelaitos referentes a salários pagos em situações de baixa por doença foram adaptadas para corresponder às condições equivalentes das convenções colectivas do sector privado. Antes disso, estas disposições eram mais onerosas para a Tieliikelaitos que as aplicáveis aos trabalhadores do sector privado. |
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(147)

Além disso, foi apenas em 16 de Fevereiro de 2005 que as disposições das convenções colectivas de trabalho da Tieliikelaitos referentes a salários pagos em situações de baixa por doença foram adaptadas para corresponder às condições equivalentes das convenções colectivas do sector privado. Antes disso, estas disposições eram mais onerosas para a Tieliikelaitos que as aplicáveis aos trabalhadores do sector privado.

| (148) | A Finlândia declara que, em termos gerais, as condições de emprego do pessoal continuam ainda a ser melhores que as do pessoal das empresas privadas. Isso é verdade independentemente do facto de as alterações de 2005 às convenções colectivas terem aproximado as condições de emprego das existentes no sector privado. O direito a férias anuais, por exemplo, que se baseia em disposições contratuais equivalentes às dos contratos do Estado, continua ainda a ser mais favorável que o aplicável ao pessoal do sector privado. Deste modo, as condições de emprego em geral, incluindo os direitos de pensão, ainda podem ser claramente consideradas um encargo em comparação com as prevalecentes para operadores do sector privado. |
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(148)

A Finlândia declara que, em termos gerais, as condições de emprego do pessoal continuam ainda a ser melhores que as do pessoal das empresas privadas. Isso é verdade independentemente do facto de as alterações de 2005 às convenções colectivas terem aproximado as condições de emprego das existentes no sector privado. O direito a férias anuais, por exemplo, que se baseia em disposições contratuais equivalentes às dos contratos do Estado, continua ainda a ser mais favorável que o aplicável ao pessoal do sector privado. Deste modo, as condições de emprego em geral, incluindo os direitos de pensão, ainda podem ser claramente consideradas um encargo em comparação com as prevalecentes para operadores do sector privado.

5.6.   Medida fiscal relacionada com compras de terrenos pela Tieliikelaitos

| (149) | De acordo com o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento, a matéria colectável das mais-valias recebidas por um sujeito passivo com excepção das sociedades de capitais ou das sociedades de pessoas de responsabilidade limitada ou ilimitada, costumava ser calculada mediante a dedução de 80 % do preço da venda ou do custo real de aquisição, conforme o que for superior, desde que a propriedade imobiliária seja vendida ao Estado, província, município ou associação de municípios. Por conseguinte, o montante das mais-valias tributáveis seria, no máximo, de 20 % do preço da venda. Desta forma, para fins de determinação do montante das mais-valias tributáveis, os respectivos vendedores podiam deduzir do preço da venda mais 30 % ou 60 % do que podiam deduzir ao abrigo das regras de tributação normais, consoante os terrenos vendidos estivessem no sua posse há mais ou menos de 10 anos. |
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(149)

De acordo com o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento, a matéria colectável das mais-valias recebidas por um sujeito passivo com excepção das sociedades de capitais ou das sociedades de pessoas de responsabilidade limitada ou ilimitada, costumava ser calculada mediante a dedução de 80 % do preço da venda ou do custo real de aquisição, conforme o que for superior, desde que a propriedade imobiliária seja vendida ao Estado, província, município ou associação de municípios. Por conseguinte, o montante das mais-valias tributáveis seria, no máximo, de 20 % do preço da venda. Desta forma, para fins de determinação do montante das mais-valias tributáveis, os respectivos vendedores podiam deduzir do preço da venda mais 30 % ou 60 % do que podiam deduzir ao abrigo das regras de tributação normais, consoante os terrenos vendidos estivessem no sua posse há mais ou menos de 10 anos.

| (150) | As transferências de terrenos para a Tieliikelaitos/seu predecessor foram incluídas no âmbito do regime de concessão logo desde o início (29). Ou seja, o predecessor da Tieliikelaitos, o Serviço de Estradas, também beneficiou indirectamente da mesma medida. Por conseguinte, as autoridades finlandesas sublinham que, mesmo que constituísse um auxílio estatal indirecto em favor da Tieliikelaitos, esta medida corresponde à definição de «auxílio existente» nos termos da alínea b) do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho. |
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(150)

As transferências de terrenos para a Tieliikelaitos/seu predecessor foram incluídas no âmbito do regime de concessão logo desde o início (29). Ou seja, o predecessor da Tieliikelaitos, o Serviço de Estradas, também beneficiou indirectamente da mesma medida. Por conseguinte, as autoridades finlandesas sublinham que, mesmo que constituísse um auxílio estatal indirecto em favor da Tieliikelaitos, esta medida corresponde à definição de «auxílio existente» nos termos da alínea b) do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho.

| (151) | A Secção 49 da Lei foi alterada em Julho de 2004 (30) de modo a já não ser aplicável quando a propriedade é vendida a uma empresa pública para fins que não sejam os de protecção da natureza, utilização pelas forças armadas, investigação ou outros objectivos sociais semelhantes. Consequentemente, as receitas das vendas de terrenos à Tieliikelaitos estão actualmente sujeitas ao imposto normal sobre mais-valias. |
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(151)

A Secção 49 da Lei foi alterada em Julho de 2004 (30) de modo a já não ser aplicável quando a propriedade é vendida a uma empresa pública para fins que não sejam os de protecção da natureza, utilização pelas forças armadas, investigação ou outros objectivos sociais semelhantes. Consequentemente, as receitas das vendas de terrenos à Tieliikelaitos estão actualmente sujeitas ao imposto normal sobre mais-valias.

5.7.   Vantagens conferidas à Tieliikelaitos a título permanente: inaplicabilidade da lei de falências e da lei do imposto sobre o rendimento das sociedades à Tieliikelaitos

| (152) | No que diz respeito às vantagens conferidas à Tieliikelaitos a título permanente, as autoridades finlandesas sublinham que, mesmo que estas medidas constituíssem um auxílio estatal, elas correspondem à definição de «auxílio existente» nos termos da alínea b) do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho. |
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(152)

No que diz respeito às vantagens conferidas à Tieliikelaitos a título permanente, as autoridades finlandesas sublinham que, mesmo que estas medidas constituíssem um auxílio estatal, elas correspondem à definição de «auxílio existente» nos termos da alínea b) do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho.

| (153) | A Tieliikelaitos e os predecessores da respectiva entidade económica (até 31.12.1997 — o Serviço de Estradas como tal, de 1.1.1998 até 31.12.2000 — a componente de Produção do Serviço de Estradas) nunca estiveram sujeitos a declaração de falência ou às regras normais do imposto sobre o rendimento das sociedades. |
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(153)

A Tieliikelaitos e os predecessores da respectiva entidade económica (até 31.12.1997 — o Serviço de Estradas como tal, de 1.1.1998 até 31.12.2000 — a componente de Produção do Serviço de Estradas) nunca estiveram sujeitos a declaração de falência ou às regras normais do imposto sobre o rendimento das sociedades.

| (154) | Esta situação é anterior não só ao início da liberalização do sector dos serviços rodoviários na Finlândia (artigo 1.o, ponto v) da alínea b), do Regulamento n.o 659/1999), como também à adesão da Finlândia à União Europeia (artigo 1.o, ponto i) da alínea b), do Regulamento n.o 659/1999). |
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(154)

Esta situação é anterior não só ao início da liberalização do sector dos serviços rodoviários na Finlândia (artigo 1.o, ponto v) da alínea b), do Regulamento n.o 659/1999), como também à adesão da Finlândia à União Europeia (artigo 1.o, ponto i) da alínea b), do Regulamento n.o 659/1999).

| (155) | As autoridades finlandesas assumiram o compromisso de transformar a Tieliikelaitos numa sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal que estará sujeita às regras normais de falência e de imposto sobre o rendimento das sociedades o mais tardar em 1 de Março de 2008. |
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(155)

As autoridades finlandesas assumiram o compromisso de transformar a Tieliikelaitos numa sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal que estará sujeita às regras normais de falência e de imposto sobre o rendimento das sociedades o mais tardar em 1 de Março de 2008.

5.7.1.   Lei das falências

| (156) | O facto de não poderem entrar em falência resulta do estatuto da Tieliikelaitos como empresa pública e do estatuto do Serviço de Estradas como agência governamental. |
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(156)

O facto de não poderem entrar em falência resulta do estatuto da Tieliikelaitos como empresa pública e do estatuto do Serviço de Estradas como agência governamental.

| (157) | As autoridades finlandesas observam que, de acordo com a Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias, as condições mais favoráveis de financiamento obtidas por empresas cuja forma jurídica exclui a possibilidade de falência são consideradas como constituindo um auxílio estatal. As autoridades finlandesas consideram, contudo, que a Tieliikelaitos não beneficiou de condições de financiamento mais favoráveis dado que a Tieliikelaitos não teve de pedir empréstimos. |
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(157)

As autoridades finlandesas observam que, de acordo com a Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias, as condições mais favoráveis de financiamento obtidas por empresas cuja forma jurídica exclui a possibilidade de falência são consideradas como constituindo um auxílio estatal. As autoridades finlandesas consideram, contudo, que a Tieliikelaitos não beneficiou de condições de financiamento mais favoráveis dado que a Tieliikelaitos não teve de pedir empréstimos.

| (158) | Nunca houve qualquer ameaça de falência da Tieliikelaitos nem, por conseguinte, a necessidade de intervenção da responsabilidade do Estado. |
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(158)

Nunca houve qualquer ameaça de falência da Tieliikelaitos nem, por conseguinte, a necessidade de intervenção da responsabilidade do Estado.

| (159) | Por conseguinte, segundo as autoridades finlandesas, a Tieliikelaitos não teve possibilidade de beneficiar de uma vantagem concorrencial em comparação com os concorrentes privados. |
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(159)

Por conseguinte, segundo as autoridades finlandesas, a Tieliikelaitos não teve possibilidade de beneficiar de uma vantagem concorrencial em comparação com os concorrentes privados.

| (160) | No que diz respeito à utilização de financiamento externo num futuro previsível, uma taxa de garantia prescrita pela Lei das Empresas Públicas coloca as empresas públicas em situação financeiramente idêntica no mercado de empréstimos à de outras empresas que funcionam sem garantias do Estado (ver Secção 2.4.6). |
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(160)

No que diz respeito à utilização de financiamento externo num futuro previsível, uma taxa de garantia prescrita pela Lei das Empresas Públicas coloca as empresas públicas em situação financeiramente idêntica no mercado de empréstimos à de outras empresas que funcionam sem garantias do Estado (ver Secção 2.4.6).

| (161) | A referência utilizada pelo Governo finlandês para a revisão periódica da taxa anual é o diferencial de rendimento no mercado entre obrigações do Tesouro com vencimentos escalonados e obrigações de empresas de primeira categoria no índice JP Morgan de empréstimos a empresas. A nova taxa é aplicável a empréstimos entregues após o ajustamento em questão. |
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(161)

A referência utilizada pelo Governo finlandês para a revisão periódica da taxa anual é o diferencial de rendimento no mercado entre obrigações do Tesouro com vencimentos escalonados e obrigações de empresas de primeira categoria no índice JP Morgan de empréstimos a empresas. A nova taxa é aplicável a empréstimos entregues após o ajustamento em questão.

| (162) | As autoridades finlandesas discordam da opinião dos autores da denúncia de que a taxa de garantia é comparável às despesas das empresas privadas decorrentes de um empréstimo hipotecário. As hipotecas são despesas únicas, enquanto a taxa de garantia é anual. As taxas de hipoteca são relativamente baixas no caso de grandes empréstimos e, num empréstimo correspondente, a garantia teria de ser tratada mediante um empréstimo hipotecário a empresas. Na prática, a taxa de garantia corresponde mais a uma margem calculada em aditamento à taxa Euribor. |
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(162)

As autoridades finlandesas discordam da opinião dos autores da denúncia de que a taxa de garantia é comparável às despesas das empresas privadas decorrentes de um empréstimo hipotecário. As hipotecas são despesas únicas, enquanto a taxa de garantia é anual. As taxas de hipoteca são relativamente baixas no caso de grandes empréstimos e, num empréstimo correspondente, a garantia teria de ser tratada mediante um empréstimo hipotecário a empresas. Na prática, a taxa de garantia corresponde mais a uma margem calculada em aditamento à taxa Euribor.

5.7.2.   Legislação fiscal

| (163) | A sujeição ao imposto sobre o rendimento das empresas que funcionam no âmbito da administração do Estado é determinada da mesma forma que os encargos fiscais das empresas públicas, ou seja de acordo com a Secção 21 da Lei do Imposto sobre o Rendimento. Por conseguinte, o predecessor da Tieliikelaitos («componente de produção» do anterior Serviço de Estradas) não estava sujeito a imposto sobre o rendimento. A Secção 21 da Lei do Imposto sobre o Rendimento já estava incluída na versão inicial de Lei do Imposto sobre o Rendimento que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. A Lei do Imposto sobre o Rendimento e a Lei do Imposto sobre a Riqueza (31), anteriormente em vigor, incluíam disposições semelhantes em matéria de sujeição ao imposto sobre o rendimento do Estado e das suas empresas. |
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(163)

A sujeição ao imposto sobre o rendimento das empresas que funcionam no âmbito da administração do Estado é determinada da mesma forma que os encargos fiscais das empresas públicas, ou seja de acordo com a Secção 21 da Lei do Imposto sobre o Rendimento. Por conseguinte, o predecessor da Tieliikelaitos («componente de produção» do anterior Serviço de Estradas) não estava sujeito a imposto sobre o rendimento. A Secção 21 da Lei do Imposto sobre o Rendimento já estava incluída na versão inicial de Lei do Imposto sobre o Rendimento que entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1993. A Lei do Imposto sobre o Rendimento e a Lei do Imposto sobre a Riqueza (31), anteriormente em vigor, incluíam disposições semelhantes em matéria de sujeição ao imposto sobre o rendimento do Estado e das suas empresas.

| (164) | Embora a Tieliikelaitos não pague ao Estado o imposto sobre o rendimento das sociedades relativamente aos seus lucros, as autoridades finlandesas argumentam que este factor é tido em conta na tomada de decisões anuais relativas à transferência para o Estado de parte dos lucros (profit-crediting) da Tieliikelaitos. |
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(164)

Embora a Tieliikelaitos não pague ao Estado o imposto sobre o rendimento das sociedades relativamente aos seus lucros, as autoridades finlandesas argumentam que este factor é tido em conta na tomada de decisões anuais relativas à transferência para o Estado de parte dos lucros (profit-crediting) da Tieliikelaitos.

| (165) | Os lucros totais da Tieliikelaitos no período de transição foram de 62 milhões de EUR e, nos primeiros quatro anos, a Tieliikelaitos transferiu para o Estado um total de 59 % dos seus lucros (37,3 milhões de EUR). A percentagem de transferência de lucros para o Estado variou entre 47 % e 71 %. Os impostos teóricos da Tieliikelaitos durante o período de transição a uma taxa de tributação de 29 % teriam sido inferiores a 18 milhões de EUR. |
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(165)

Os lucros totais da Tieliikelaitos no período de transição foram de 62 milhões de EUR e, nos primeiros quatro anos, a Tieliikelaitos transferiu para o Estado um total de 59 % dos seus lucros (37,3 milhões de EUR). A percentagem de transferência de lucros para o Estado variou entre 47 % e 71 %. Os impostos teóricos da Tieliikelaitos durante o período de transição a uma taxa de tributação de 29 % teriam sido inferiores a 18 milhões de EUR.

| (166) | Do ponto de vista das autoridades finlandesas, empresas como o Grupo YIT e o Grupo Lemminkäinen (o primeiro, um grupo com vendas anuais superiores a 3 mil milhões de EUR e o segundo, um grupo com vendas anuais de perto de 2 mil milhões de EUR), que são os principais concorrentes privados da Tieliikelaitos, podem ser consideradas empresas de referência para a análise comparativa da respectiva informação. Com base em informações da Bloomberg, no período de 2001 a 2004, a quota combinada de dividendos e de imposto sobre o rendimento das sociedades atingiu 68 % dos lucros antes de impostos no caso do Grupo YIT e 63 % no caso do Grupo Lemminkäinen. Os índices anuais para este período variaram entre 58 % e 85 % dos lucros antes de impostos relativamente ao Grupo YIT e entre 37 % e 98 % relativamente ao Grupo Lemminkäinen. |
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(166)

Do ponto de vista das autoridades finlandesas, empresas como o Grupo YIT e o Grupo Lemminkäinen (o primeiro, um grupo com vendas anuais superiores a 3 mil milhões de EUR e o segundo, um grupo com vendas anuais de perto de 2 mil milhões de EUR), que são os principais concorrentes privados da Tieliikelaitos, podem ser consideradas empresas de referência para a análise comparativa da respectiva informação. Com base em informações da Bloomberg, no período de 2001 a 2004, a quota combinada de dividendos e de imposto sobre o rendimento das sociedades atingiu 68 % dos lucros antes de impostos no caso do Grupo YIT e 63 % no caso do Grupo Lemminkäinen. Os índices anuais para este período variaram entre 58 % e 85 % dos lucros antes de impostos relativamente ao Grupo YIT e entre 37 % e 98 % relativamente ao Grupo Lemminkäinen.

| (167) | Em 2005, o primeiro ano após o período de transição, a transferência de lucros para o Estado foi de 69 % dos lucros (4,6 milhões de EUR). Em 2006, foi de 50 % (4,8 milhões de EUR). Com base em informações dos relatórios anuais das empresas concorrentes, a percentagem dos lucros que o Grupo YIT e o Grupo Lemminkäinen distribuíram como dividendos e do imposto sobre o rendimento das sociedades atingiu, respectivamente, 52 % e 59 % em 2005 e 50 % e 61 % em 2006. |
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(167)

Em 2005, o primeiro ano após o período de transição, a transferência de lucros para o Estado foi de 69 % dos lucros (4,6 milhões de EUR). Em 2006, foi de 50 % (4,8 milhões de EUR). Com base em informações dos relatórios anuais das empresas concorrentes, a percentagem dos lucros que o Grupo YIT e o Grupo Lemminkäinen distribuíram como dividendos e do imposto sobre o rendimento das sociedades atingiu, respectivamente, 52 % e 59 % em 2005 e 50 % e 61 % em 2006.

| (168) | A Finlândia considera que, ao exercer os seus direitos como proprietário, o Estado recebeu significativamente mais da Tieliikelaitos durante todo o seu período de funcionamento do que teria recebido em imposto sobre o rendimento das sociedades sobre o mesmo nível de lucros. |
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(168)

A Finlândia considera que, ao exercer os seus direitos como proprietário, o Estado recebeu significativamente mais da Tieliikelaitos durante todo o seu período de funcionamento do que teria recebido em imposto sobre o rendimento das sociedades sobre o mesmo nível de lucros.

| (169) | A Finlândia salienta ainda que a taxa de tributação sobre o valor acrescentado, a taxa de tributação da transferência de capital e a taxa de tributação predial aplicada a empresas públicas são idênticas às das sociedades de responsabilidade limitada. |
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(169)

A Finlândia salienta ainda que a taxa de tributação sobre o valor acrescentado, a taxa de tributação da transferência de capital e a taxa de tributação predial aplicada a empresas públicas são idênticas às das sociedades de responsabilidade limitada.

5.8.   Encargos decorrentes do estatuto específico da Tieliikelaitos

5.8.1.   Obrigações de serviço público

| (170) | A Finlândia considera que, mesmo que a Comissão venha a concluir que foi concedido à Tieliikelaitos um auxílio estatal, esse auxílio deve ser considerado necessário para compensar as despesas que a Tieliikelaitos está a assumir devido a tarefas especiais que lhe são impostas pela lei que rege a Tieliikelaitos (ver Capítulo 2.3). |
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(170)

A Finlândia considera que, mesmo que a Comissão venha a concluir que foi concedido à Tieliikelaitos um auxílio estatal, esse auxílio deve ser considerado necessário para compensar as despesas que a Tieliikelaitos está a assumir devido a tarefas especiais que lhe são impostas pela lei que rege a Tieliikelaitos (ver Capítulo 2.3).

| (171) | Ao impor à Tieliikelaitos a obrigação de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária, para além de assegurar o cumprimento dos requisitos de qualidade e acompanhamento incluídos nos procedimentos de encomenda e nos acordos de contrato, esta tarefa especial promoveria igualmente a implementação de uma concorrência funcionante nos contratos de manutenção, dado que, para além das empresas privadas, a Tieliikelaitos deve igualmente apresentar ofertas para os contratos postos a concurso. |
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(171)

Ao impor à Tieliikelaitos a obrigação de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária, para além de assegurar o cumprimento dos requisitos de qualidade e acompanhamento incluídos nos procedimentos de encomenda e nos acordos de contrato, esta tarefa especial promoveria igualmente a implementação de uma concorrência funcionante nos contratos de manutenção, dado que, para além das empresas privadas, a Tieliikelaitos deve igualmente apresentar ofertas para os contratos postos a concurso.

| (172) | Quanto à obrigação da empresa de estar preparada para prestar os seus serviços em situações de emergência, esta disposição foi considerada pela Finlândia como necessária pelo facto de, nessas situações de emergência, poder haver necessidade de execução de vários trabalhos de manutenção rodoviária num prazo muito curto e de uma forma diferente da habitual. |
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(172)

Quanto à obrigação da empresa de estar preparada para prestar os seus serviços em situações de emergência, esta disposição foi considerada pela Finlândia como necessária pelo facto de, nessas situações de emergência, poder haver necessidade de execução de vários trabalhos de manutenção rodoviária num prazo muito curto e de uma forma diferente da habitual.

| (173) | A Finlândia considera que estas tarefas especiais podem ser consideradas obrigações de serviço público conforme referidas no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE. A Finlândia considera que as obrigações em causa geram custos substanciais para a Tieliikelaitos. |
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(173)

A Finlândia considera que estas tarefas especiais podem ser consideradas obrigações de serviço público conforme referidas no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE. A Finlândia considera que as obrigações em causa geram custos substanciais para a Tieliikelaitos.

| (174) | No que diz respeito à obrigação de apresentar ofertas para a manutenção das estradas públicas e para a prestação de serviços de tráfego de ferry em todo o país, as autoridades finlandesas observam que é difícil estimar exactamente as despesas correspondentes. |
| --- | --- |

(174)

No que diz respeito à obrigação de apresentar ofertas para a manutenção das estradas públicas e para a prestação de serviços de tráfego de ferry em todo o país, as autoridades finlandesas observam que é difícil estimar exactamente as despesas correspondentes.

| (175) | Quanto à preparação para condições de emergência, de acordo com o relatório de peritagem, a Tieliikelaitos assumiu aproximadamente 4,6 milhões de EUR de custos adicionais no período de transição (2001-2004). Estes custos resultaram, em particular, na obrigação de a Tieliikelaitos manter reservas de emergência de combustíveis líquidos até ao final de 2004 (o respectivo custo atingiu 2,2 milhões de EUR). Outros custos incluíram:






  — | Armazenamento, manutenção e reparação, a título gratuito, de uma ponte de emergência em 2001 (0,4 milhão de EUR); |
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(175)

Quanto à preparação para condições de emergência, de acordo com o relatório de peritagem, a Tieliikelaitos assumiu aproximadamente 4,6 milhões de EUR de custos adicionais no período de transição (2001-2004). Estes custos resultaram, em particular, na obrigação de a Tieliikelaitos manter reservas de emergência de combustíveis líquidos até ao final de 2004 (o respectivo custo atingiu 2,2 milhões de EUR). Outros custos incluíram:

—

Armazenamento, manutenção e reparação, a título gratuito, de uma ponte de emergência em 2001 (0,4 milhão de EUR);

| — | Gestão das tarefas de preparação ao nível do grupo de serviços e da sede social (0,6 milhão de EUR) e |
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—

Gestão das tarefas de preparação ao nível do grupo de serviços e da sede social (0,6 milhão de EUR) e

| — | Obrigação de execução de preparativos e de organização de formações incluída nos acordos de serviços (1,4 milhões de EUR). |
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—

Obrigação de execução de preparativos e de organização de formações incluída nos acordos de serviços (1,4 milhões de EUR).

| (176) | Em qualquer caso, as autoridades finlandesas consideram que o montante destas despesas é manifestamente superior aos recursos colocados ao dispor da Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(176)

Em qualquer caso, as autoridades finlandesas consideram que o montante destas despesas é manifestamente superior aos recursos colocados ao dispor da Tieliikelaitos.

| (177) | As autoridades finlandesas salientam que estes tipos de custos não têm de ser assumidos pelos operadores do sector privado nos sectores da terraplenagem e da construção. |
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(177)

As autoridades finlandesas salientam que estes tipos de custos não têm de ser assumidos pelos operadores do sector privado nos sectores da terraplenagem e da construção.

| (178) | No que diz respeito à alegação dos autores da denúncia de que a Administração Rodoviária paga uma taxa de 5 000 EUR por cada oferta apresentada, as autoridades finlandesas salientam que a Administração Rodoviária pagou a taxa referida pelos autores da denúncia relativamente a todas as ofertas apresentadas para contratos de manutenção que satisfaçam os critérios de qualidade aplicáveis às ofertas. Este tipo de compensação paga a todos os proponentes deve ser distinguido da compensação paga por obrigações de serviço público. A compensação paga a todos os proponentes não invalida o facto de a Tieliikelaitos ter despesas acrescidas decorrentes da sua obrigação de apresentação de uma oferta para todos os concursos. |
| --- | --- |

(178)

No que diz respeito à alegação dos autores da denúncia de que a Administração Rodoviária paga uma taxa de 5 000 EUR por cada oferta apresentada, as autoridades finlandesas salientam que a Administração Rodoviária pagou a taxa referida pelos autores da denúncia relativamente a todas as ofertas apresentadas para contratos de manutenção que satisfaçam os critérios de qualidade aplicáveis às ofertas. Este tipo de compensação paga a todos os proponentes deve ser distinguido da compensação paga por obrigações de serviço público. A compensação paga a todos os proponentes não invalida o facto de a Tieliikelaitos ter despesas acrescidas decorrentes da sua obrigação de apresentação de uma oferta para todos os concursos.

5.8.2.   Outras condições impostas a operações da Tieliikelaitos

| (179) | No período de transição, a Tieliikelaitos teve de respeitar restrições bastante significativas que não são impostas aos operadores privados, por exemplo a regulação do sector, restrições relativas a filiais, a proibição de contribuições de grupo e restrições às operações no estrangeiro. |
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(179)

No período de transição, a Tieliikelaitos teve de respeitar restrições bastante significativas que não são impostas aos operadores privados, por exemplo a regulação do sector, restrições relativas a filiais, a proibição de contribuições de grupo e restrições às operações no estrangeiro.

| (180) | Como decorre do relatório de peritagem, as restrições às operações no estrangeiro causaram dificuldades à Tieliikelaitos na apresentação de ofertas para contratos de manutenção rodoviária noutros países (na Estónia, por exemplo). A Tieliikelaitos não tem podido apresentar ofertas directamente para projectos no estrangeiro. |
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(180)

Como decorre do relatório de peritagem, as restrições às operações no estrangeiro causaram dificuldades à Tieliikelaitos na apresentação de ofertas para contratos de manutenção rodoviária noutros países (na Estónia, por exemplo). A Tieliikelaitos não tem podido apresentar ofertas directamente para projectos no estrangeiro.

| (181) | Além disso, a Tieliikelaitos incorreu em despesas decorrentes das maiores obrigações de apresentação de relatórios impostas às empresas públicas em comparação com as empresas privadas, e da burocracia administrativa das empresas públicas. |
| --- | --- |

(181)

Além disso, a Tieliikelaitos incorreu em despesas decorrentes das maiores obrigações de apresentação de relatórios impostas às empresas públicas em comparação com as empresas privadas, e da burocracia administrativa das empresas públicas.

| (182) | O requisito imposto à Tieliikelaitos de se centrar nas suas operações principais, por exemplo, resultou em atrasos na diversificação das operações da Tieliikelaitos, nomeadamente em contratos de redes de energia eléctrica, o que resultou numa perda de receitas. |
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(182)

O requisito imposto à Tieliikelaitos de se centrar nas suas operações principais, por exemplo, resultou em atrasos na diversificação das operações da Tieliikelaitos, nomeadamente em contratos de redes de energia eléctrica, o que resultou numa perda de receitas.

| (183) | Contudo, a Finlândia reconhece que tem sido muito difícil estimar as despesas decorrentes das desvantagens estruturais supramencionadas. |
| --- | --- |

(183)

Contudo, a Finlândia reconhece que tem sido muito difícil estimar as despesas decorrentes das desvantagens estruturais supramencionadas.

| (184) | A Finlândia estima que, em consequência da restrição da venda de agregados minerais a terceiros, a Tieliikelaitos sofreu perdas de lucros de aproximadamente 1,6 milhões de EUR no período de transição. Esta estimativa baseia-se em potenciais vendas médias anuais de agregados minerais de 3 milhões de EUR (o que corresponde à previsão de vendas de 2006), em caso de ausência de restrição, e na estrutura de custos de 2006 (32). |
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(184)

A Finlândia estima que, em consequência da restrição da venda de agregados minerais a terceiros, a Tieliikelaitos sofreu perdas de lucros de aproximadamente 1,6 milhões de EUR no período de transição. Esta estimativa baseia-se em potenciais vendas médias anuais de agregados minerais de 3 milhões de EUR (o que corresponde à previsão de vendas de 2006), em caso de ausência de restrição, e na estrutura de custos de 2006 (32).

| (185) | No que diz respeito à alegação dos autores da denúncia de que a Tieliikelaitos violou continuamente todas as restrições às suas operações em vigor no período de transição, as autoridades finlandesas observam que as alegadas violações foram investigadas e consideradas insignificantes. Violações insignificantes não alteram o facto de as restrições terem gerado desvantagens para a Tieliikelaitos. |
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(185)

No que diz respeito à alegação dos autores da denúncia de que a Tieliikelaitos violou continuamente todas as restrições às suas operações em vigor no período de transição, as autoridades finlandesas observam que as alegadas violações foram investigadas e consideradas insignificantes. Violações insignificantes não alteram o facto de as restrições terem gerado desvantagens para a Tieliikelaitos.

5.9.   Avaliação global das vantagens e desvantagens para a Tieliikelaitos

| (186) | No relatório de peritagem apresentado pelas autoridades finlandesas, as possíveis vantagens e desvantagens da Tieliikelaitos no período de transição foram resumidas do seguinte modo:






  (EUR) |
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| Fonte de vantagem/desvantagem | Efeito |
| Empréstimo do Estado | +1,2 milhões |
| Contratos por ajuste directo | +8,5 milhões |
| Transferência de terrenos e saibreiras | -4,3 milhões |
| Obrigações de serviço público | -4,6 milhões |
| Desvantagens estruturais (33) | -70,6 milhões |

(186)

No relatório de peritagem apresentado pelas autoridades finlandesas, as possíveis vantagens e desvantagens da Tieliikelaitos no período de transição foram resumidas do seguinte modo:

(EUR)

Fonte de vantagem/desvantagem

Efeito

Empréstimo do Estado

+1,2 milhões

Contratos por ajuste directo

+8,5 milhões

Transferência de terrenos e saibreiras

-4,3 milhões

Obrigações de serviço público

-4,6 milhões

Desvantagens estruturais (33)

-70,6 milhões

| (187) | Com base nas estimativas supramencionadas, a Finlândia conclui que o efeito geral das vantagens e desvantagens incorridas pela Tieliikelaitos no período de transição foi uma perda total de 69,8 milhões de EUR para a Tieliikelaitos. |
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(187)

Com base nas estimativas supramencionadas, a Finlândia conclui que o efeito geral das vantagens e desvantagens incorridas pela Tieliikelaitos no período de transição foi uma perda total de 69,8 milhões de EUR para a Tieliikelaitos.

5.10.   Evolução do mercado

| (188) | As autoridades finlandesas argumentam que a concorrência se desenvolveu rapidamente em todos os grupos de produtos rodoviários de manutenção, planeamento e construção. A reforma da estratégia de concursos da Administração Rodoviária levou ao desenvolvimento de uma comunidade de contratantes e consultores independentes. |
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(188)

As autoridades finlandesas argumentam que a concorrência se desenvolveu rapidamente em todos os grupos de produtos rodoviários de manutenção, planeamento e construção. A reforma da estratégia de concursos da Administração Rodoviária levou ao desenvolvimento de uma comunidade de contratantes e consultores independentes.

| (189) | Examinando todos os tipos de obras e serviços prestados pela Tieliikelaitos na Finlândia, a sua quota diminuiu de 31 % no início do processo de reforma para 17 % em 2006. |
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(189)

Examinando todos os tipos de obras e serviços prestados pela Tieliikelaitos na Finlândia, a sua quota diminuiu de 31 % no início do processo de reforma para 17 % em 2006.

5.10.1.   Evolução dos contratos da Administração Rodoviária no período de transição

| (190) | Verificou-se um aumento do valor dos serviços rodoviários postos a concurso adjudicados pela Administração Rodoviária de 54,1 milhões de EUR em 2000 para 549,1 milhões de EUR em 2004. No mesmo período, o valor dos contratos por ajuste directo celebrados pela Administração Rodoviária diminuiu de 451,4 milhões de EUR para 85,9 milhões de EUR. Em 2005, todos os contratos celebrados pela Administração Rodoviária foram adjudicados mediante concurso. O valor dos serviços rodoviários prestados por contratantes que não a Tieliikelaitos aumentou, por sua vez, de 20,2 milhões de EUR em 2000 para 203,5 milhões de EUR em 2004. Para além dos principais contratantes, a reforma beneficiou as empresas privadas que são subcontratantes da Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(190)

Verificou-se um aumento do valor dos serviços rodoviários postos a concurso adjudicados pela Administração Rodoviária de 54,1 milhões de EUR em 2000 para 549,1 milhões de EUR em 2004. No mesmo período, o valor dos contratos por ajuste directo celebrados pela Administração Rodoviária diminuiu de 451,4 milhões de EUR para 85,9 milhões de EUR. Em 2005, todos os contratos celebrados pela Administração Rodoviária foram adjudicados mediante concurso. O valor dos serviços rodoviários prestados por contratantes que não a Tieliikelaitos aumentou, por sua vez, de 20,2 milhões de EUR em 2000 para 203,5 milhões de EUR em 2004. Para além dos principais contratantes, a reforma beneficiou as empresas privadas que são subcontratantes da Tieliikelaitos.

| (191) | Foram recebidas ofertas suficientes para todos os tipos de contratos postos a concurso (começando pelos contratos de planeamento e terminando nos contratos de construção) com uma média de 4,0-4,7 ofertas por contrato. |
| --- | --- |

(191)

Foram recebidas ofertas suficientes para todos os tipos de contratos postos a concurso (começando pelos contratos de planeamento e terminando nos contratos de construção) com uma média de 4,0-4,7 ofertas por contrato.

| (192) | O nível de preços dos contratos diminuiu claramente em comparação com o período anterior à reforma. De acordo com uma estimativa da Administração Rodoviária finlandesa, a reforma do Serviço de Estradas resultou assim numa poupança anual total de 60 milhões de EUR. Este valor inclui uma poupança anual de 48 milhões de EUR em contratos de manutenção regionais [todo o trabalho de manutenção rodoviária normal (34) é subcontratado mediante contratos de manutenção regionais]; no final do período de transição, os custos dos contratos de manutenção postos a concurso celebrados pela Administração Rodoviária foram 21,7 % inferiores aos custos dos contratos celebrados mediante o procedimento de ajuste directo no início do período. O valor restante da poupança de 60 milhões de EUR é essencialmente constituído pelos serviços de construção e planeamento. |
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(192)

O nível de preços dos contratos diminuiu claramente em comparação com o período anterior à reforma. De acordo com uma estimativa da Administração Rodoviária finlandesa, a reforma do Serviço de Estradas resultou assim numa poupança anual total de 60 milhões de EUR. Este valor inclui uma poupança anual de 48 milhões de EUR em contratos de manutenção regionais [todo o trabalho de manutenção rodoviária normal (34) é subcontratado mediante contratos de manutenção regionais]; no final do período de transição, os custos dos contratos de manutenção postos a concurso celebrados pela Administração Rodoviária foram 21,7 % inferiores aos custos dos contratos celebrados mediante o procedimento de ajuste directo no início do período. O valor restante da poupança de 60 milhões de EUR é essencialmente constituído pelos serviços de construção e planeamento.

| (193) | Mais especificamente no que diz respeito aos contratos de manutenção regionais, a maior fonte de poupança de custos foi no domínio da manutenção de Inverno (35) (15,2 milhões de EUR por ano), seguida da manutenção das estradas de gravilha (8,6 milhões de EUR) e da manutenção de vias de circulação (36) (8,3 milhões de EUR). |
| --- | --- |

(193)

Mais especificamente no que diz respeito aos contratos de manutenção regionais, a maior fonte de poupança de custos foi no domínio da manutenção de Inverno (35) (15,2 milhões de EUR por ano), seguida da manutenção das estradas de gravilha (8,6 milhões de EUR) e da manutenção de vias de circulação (36) (8,3 milhões de EUR).

| (194) | Segundo as autoridades finlandesas, actualmente os concorrentes da Tieliikelaitos incluem vários grandes concorrentes nacionais e estrangeiros, como a Skanska Oy (filial da Skanska AB sueca e NCC Roads Oy (filial da NCC Ab sueca) (37) e também um número importante de concorrentes regionais e locais de pequena e média dimensão, dinâmicos e altamente rentáveis, que são sociedades de responsabilidade limitada. |
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(194)

Segundo as autoridades finlandesas, actualmente os concorrentes da Tieliikelaitos incluem vários grandes concorrentes nacionais e estrangeiros, como a Skanska Oy (filial da Skanska AB sueca e NCC Roads Oy (filial da NCC Ab sueca) (37) e também um número importante de concorrentes regionais e locais de pequena e média dimensão, dinâmicos e altamente rentáveis, que são sociedades de responsabilidade limitada.

5.10.2.   Evolução dos contratos de manutenção rodoviária regionais celebrados pela Administração Rodoviária

| (195) | O sector dos contratos de manutenção rodoviária regionais da Administração Rodoviária é especificamente examinado em virtude da alegação dos autores da denúncia de que o facto de 88 % dos novos contratos de manutenção neste sector terem sido adjudicados à Tieliikelaitos em 2005 indicaria que a liberalização do mercado falhou. |
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(195)

O sector dos contratos de manutenção rodoviária regionais da Administração Rodoviária é especificamente examinado em virtude da alegação dos autores da denúncia de que o facto de 88 % dos novos contratos de manutenção neste sector terem sido adjudicados à Tieliikelaitos em 2005 indicaria que a liberalização do mercado falhou.

| (196) | As autoridades finlandesas consideram inadequado fazer juízos baseados nos resultados de adjudicações num ano específico. Neste contexto, explicam que a Administração Rodoviária finlandesa dividiu a Finlândia em 84 áreas/contratos. Um contrato dura entre 3 e 7 anos e a maioria dos trabalhos/custos consiste em manter as estradas livres de gelo. Anualmente é apenas aberto concurso para uma percentagem relativamente pequena desses contratos. Por conseguinte, os resultados de um ano não são necessariamente representativos. |
| --- | --- |

(196)

As autoridades finlandesas consideram inadequado fazer juízos baseados nos resultados de adjudicações num ano específico. Neste contexto, explicam que a Administração Rodoviária finlandesa dividiu a Finlândia em 84 áreas/contratos. Um contrato dura entre 3 e 7 anos e a maioria dos trabalhos/custos consiste em manter as estradas livres de gelo. Anualmente é apenas aberto concurso para uma percentagem relativamente pequena desses contratos. Por conseguinte, os resultados de um ano não são necessariamente representativos.

| (197) | Relativamente aos resultados de 2005, houve diversos contratos de 10 milhões de EUR adjudicados à Tieliikelaitos por uma margem muito estreita (20 000-30 000 EUR). Esses contratos poderiam facilmente ter sido adjudicados aos seus concorrentes. |
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(197)

Relativamente aos resultados de 2005, houve diversos contratos de 10 milhões de EUR adjudicados à Tieliikelaitos por uma margem muito estreita (20 000-30 000 EUR). Esses contratos poderiam facilmente ter sido adjudicados aos seus concorrentes.

| (198) | Quando se trata dos concursos de 2006, os resultados são radicalmente diferentes: a Tieliikelaitos obteve apenas 5 dos 15 contratos de manutenção que a Administração Rodoviária finlandesa pôs a concurso. O valor total dos contratos adjudicados foi de 48,2 milhões de EUR e, com base nos valores dos contratos, a quota de mercado da Tieliikelaitos foi de 31 %. |
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(198)

Quando se trata dos concursos de 2006, os resultados são radicalmente diferentes: a Tieliikelaitos obteve apenas 5 dos 15 contratos de manutenção que a Administração Rodoviária finlandesa pôs a concurso. O valor total dos contratos adjudicados foi de 48,2 milhões de EUR e, com base nos valores dos contratos, a quota de mercado da Tieliikelaitos foi de 31 %.

| (199) | Neste contexto, as autoridades finlandesas consideram também ser necessário facultar informações sobre a evolução do pacote geral de contratos em curso adjudicados à Tieliikelaitos. Em 2000, o predecessor da Tieliikelaitos representava perto de 100 % dos respectivos trabalhos de manutenção rodoviária regional, enquanto no final de 2006 a Tieliikelaitos representava 68 % da carteira de contratos de manutenção rodoviária da Administração Rodoviária. Concentrando a atenção na percentagem de contratos da Tieliikelaitos atribuídos por concurso, esta desceu de 77 % em 2001 para 68 % no final de 2006. |
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(199)

Neste contexto, as autoridades finlandesas consideram também ser necessário facultar informações sobre a evolução do pacote geral de contratos em curso adjudicados à Tieliikelaitos. Em 2000, o predecessor da Tieliikelaitos representava perto de 100 % dos respectivos trabalhos de manutenção rodoviária regional, enquanto no final de 2006 a Tieliikelaitos representava 68 % da carteira de contratos de manutenção rodoviária da Administração Rodoviária. Concentrando a atenção na percentagem de contratos da Tieliikelaitos atribuídos por concurso, esta desceu de 77 % em 2001 para 68 % no final de 2006.

| (200) | Esta quota de mercado da Tieliikelaitos ainda relativamente elevada no que diz respeito à manutenção rodoviária era de esperar na medida em que, no início do processo de liberalização, a Tieliikelaitos detinha uma vantagem ligada à sua posição de operador histórico e os novos operadores precisavam de algum tempo para estabelecer uma posição no mercado finlandês de serviços de manutenção rodoviária. |
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(200)

Esta quota de mercado da Tieliikelaitos ainda relativamente elevada no que diz respeito à manutenção rodoviária era de esperar na medida em que, no início do processo de liberalização, a Tieliikelaitos detinha uma vantagem ligada à sua posição de operador histórico e os novos operadores precisavam de algum tempo para estabelecer uma posição no mercado finlandês de serviços de manutenção rodoviária.

| (201) | Além disso, alguns indicadores sugerem que se desenvolveu uma concorrência efectiva. |
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(201)

Além disso, alguns indicadores sugerem que se desenvolveu uma concorrência efectiva.

| (202) | Em primeiro lugar, o número de ofertas tem aumentado e, em 2006, para cada novo contrato posto a concurso foram recebidas 5,7 ofertas que satisfaziam as especificações do mesmo. Em consequência do procedimento de concurso de 2006, 9 de 15 contratos foram adjudicados a outros operadores que não os operadores históricos. |
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(202)

Em primeiro lugar, o número de ofertas tem aumentado e, em 2006, para cada novo contrato posto a concurso foram recebidas 5,7 ofertas que satisfaziam as especificações do mesmo. Em consequência do procedimento de concurso de 2006, 9 de 15 contratos foram adjudicados a outros operadores que não os operadores históricos.

| (203) | Em segundo lugar, os preços baixaram. Os preços resultantes das propostas foram, em 2005, 17 % inferiores à estimativa ex ante da Administração Rodoviária, em 2006, 18 % inferiores e em 2007, 14 % inferiores. Por conseguinte, a concorrência no mercado foi efectiva e intensa. |
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(203)

Em segundo lugar, os preços baixaram. Os preços resultantes das propostas foram, em 2005, 17 % inferiores à estimativa ex ante da Administração Rodoviária, em 2006, 18 % inferiores e em 2007, 14 % inferiores. Por conseguinte, a concorrência no mercado foi efectiva e intensa.

| (204) | Actualmente, há seis contratantes que executam contratos de manutenção regionais. Para além da Empresa Rodoviária Finlandesa, são os seguintes os outros contratantes (quotas de mercado entre parênteses): YIT Rakennus Oy pertencente ao Grupo YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) e um contratante estoniano, AS Teho (2 %). |
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(204)

Actualmente, há seis contratantes que executam contratos de manutenção regionais. Para além da Empresa Rodoviária Finlandesa, são os seguintes os outros contratantes (quotas de mercado entre parênteses): YIT Rakennus Oy pertencente ao Grupo YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) e um contratante estoniano, AS Teho (2 %).

5.11.   Conclusões gerais das autoridades finlandesas

| (205) | As autoridades finlandesas sublinham que as alegadas medidas de auxílio estiveram principalmente associadas ao período de transição, que terminou em 2004. As actividades da Tieliikelaitos noutros Estados-Membros foram pouco significativas no período de transição. |
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(205)

As autoridades finlandesas sublinham que as alegadas medidas de auxílio estiveram principalmente associadas ao período de transição, que terminou em 2004. As actividades da Tieliikelaitos noutros Estados-Membros foram pouco significativas no período de transição.

| (206) | A liberalização dos mercados nacionais fechados é um objectivo central da política de concorrência da União Europeia. A este respeito, a Finlândia refere diversos documentos (38). |
| --- | --- |

(206)

A liberalização dos mercados nacionais fechados é um objectivo central da política de concorrência da União Europeia. A este respeito, a Finlândia refere diversos documentos (38).

| (207) | As disposições transitórias têm sido uma condição prévia necessária para a liberalização do mercado de manutenção rodoviária da Finlândia. Por conseguinte, as medidas de auxílio foram necessárias para facilitar um projecto que está em conformidade com os interesses gerais da Comunidade. |
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(207)

As disposições transitórias têm sido uma condição prévia necessária para a liberalização do mercado de manutenção rodoviária da Finlândia. Por conseguinte, as medidas de auxílio foram necessárias para facilitar um projecto que está em conformidade com os interesses gerais da Comunidade.

| (208) | Além disso, as medidas de auxílio alegadas pelos autores da denúncia foram proporcionais aos resultados desejados, por outras palavras, a liberalização dos mercados de manutenção de estradas e de tráfego de ferries na Finlândia. Os benefícios do auxílio foram superiores aos seus possíveis efeitos adversos. |
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(208)

Além disso, as medidas de auxílio alegadas pelos autores da denúncia foram proporcionais aos resultados desejados, por outras palavras, a liberalização dos mercados de manutenção de estradas e de tráfego de ferries na Finlândia. Os benefícios do auxílio foram superiores aos seus possíveis efeitos adversos.

| (209) | Finalmente, as autoridades finlandesas referem o seu compromisso de transformar a Tieliikelaitos numa sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal sujeita às regras normais em matéria de falência e de imposto sobre o rendimento das sociedades, o mais tardar em 1 de Março de 2008. |
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(209)

Finalmente, as autoridades finlandesas referem o seu compromisso de transformar a Tieliikelaitos numa sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal sujeita às regras normais em matéria de falência e de imposto sobre o rendimento das sociedades, o mais tardar em 1 de Março de 2008.

6.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEPÇÃO DO N.O 1 DO ARTIGO 87.O DO TRATADO CE

| (210) | Em aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, são proibidos todos os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(210)

Em aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, são proibidos todos os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (211) | A Tieliikelaitos, apesar do seu estatuto jurídico específico, é uma entidade que desenvolve uma actividade económica e, como tal, é uma empresa na acepção do artigo 87.o do Tratado CE. Este facto não foi contestado pelas autoridades finlandesas. |
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(211)

A Tieliikelaitos, apesar do seu estatuto jurídico específico, é uma entidade que desenvolve uma actividade económica e, como tal, é uma empresa na acepção do artigo 87.o do Tratado CE. Este facto não foi contestado pelas autoridades finlandesas.

6.1.   Aplicabilidade da jurisprudência Altmark

| (212) | Conforme já referido, as autoridades finlandesas argumentam que as medidas em apreço constituem uma compensação pelas despesas adicionais que a Tieliikelaitos teve de assumir devido a tarefas especiais que lhe foram impostas. |
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(212)

Conforme já referido, as autoridades finlandesas argumentam que as medidas em apreço constituem uma compensação pelas despesas adicionais que a Tieliikelaitos teve de assumir devido a tarefas especiais que lhe foram impostas.

| (213) | No processo Altmark
   (39), o Tribunal de Justiça decidiu que as compensações pela prestação de serviços públicos não constituem auxílios estatais na acepção do artigo 87.o do Tratado CE quando estão reunidos quatro critérios cumulativos. Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efectivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas. Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente. Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável. Finalmente, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efectuada através de um processo de concurso público que permita seleccionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a colectividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada teria suportado para cumprir estas obrigações. Quando estes quatro critérios (seguidamente designados «critérios Altmark») são preenchidos cumulativamente, a intervenção do Estado não confere uma vantagem a uma empresa. |
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(213)

No processo Altmark
   (39), o Tribunal de Justiça decidiu que as compensações pela prestação de serviços públicos não constituem auxílios estatais na acepção do artigo 87.o do Tratado CE quando estão reunidos quatro critérios cumulativos. Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efectivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas. Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente. Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável. Finalmente, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efectuada através de um processo de concurso público que permita seleccionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a colectividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada teria suportado para cumprir estas obrigações. Quando estes quatro critérios (seguidamente designados «critérios Altmark») são preenchidos cumulativamente, a intervenção do Estado não confere uma vantagem a uma empresa.

| (214) | Relativamente ao primeiro critério Altmark, a Comissão salienta que a tarefa imposta à empresa pela Secção 3 da lei que rege a Tieliikelaitos, nomeadamente a obrigação de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de tráfego de ferry em todo o país, parece constituir uma obrigação de serviço público, ou seja, a obrigação de prestação de serviços de interesse económico geral. O mesmo é válido no que diz respeito à obrigação de manutenção de reservas de emergência de combustíveis líquidos durante o período de transição e a obrigação de armazenar, manter e reparar, a título gratuito, os equipamentos de pontes de emergência da Administração Rodoviária (esta última obrigação estava limitada a 2001) (40). |
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(214)

Relativamente ao primeiro critério Altmark, a Comissão salienta que a tarefa imposta à empresa pela Secção 3 da lei que rege a Tieliikelaitos, nomeadamente a obrigação de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de tráfego de ferry em todo o país, parece constituir uma obrigação de serviço público, ou seja, a obrigação de prestação de serviços de interesse económico geral. O mesmo é válido no que diz respeito à obrigação de manutenção de reservas de emergência de combustíveis líquidos durante o período de transição e a obrigação de armazenar, manter e reparar, a título gratuito, os equipamentos de pontes de emergência da Administração Rodoviária (esta última obrigação estava limitada a 2001) (40).

| (215) | De facto, com excepção dos sectores em que são aplicáveis regras comunitárias nessa matéria, os Estados-Membros têm amplos poderes de discrição na definição dos serviços que podem ser classificados como serviços de interesse económico geral, encarregando-se a Comissão apenas de controlar se não foi cometido um erro manifesto nessa classificação (41). |
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(215)

De facto, com excepção dos sectores em que são aplicáveis regras comunitárias nessa matéria, os Estados-Membros têm amplos poderes de discrição na definição dos serviços que podem ser classificados como serviços de interesse económico geral, encarregando-se a Comissão apenas de controlar se não foi cometido um erro manifesto nessa classificação (41).

| (216) | Desta forma, a Comissão concorda que a tarefa da Tieliikelaitos de garantir as reservas de emergência de combustíveis líquidos no período de transição, a sua obrigação contínua de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de ferry postos a concurso pela Administração Rodoviária, bem como a obrigação de armazenar, manter e reparar, a título gratuito, as pontes de emergência em 2001, são claramente encargos a que os concorrentes da Tieliikelaitos não estão sujeitos e que podem ser classificados como obrigações de serviço público. |
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(216)

Desta forma, a Comissão concorda que a tarefa da Tieliikelaitos de garantir as reservas de emergência de combustíveis líquidos no período de transição, a sua obrigação contínua de apresentar ofertas para todos os contratos de manutenção rodoviária e de prestação de serviços de ferry postos a concurso pela Administração Rodoviária, bem como a obrigação de armazenar, manter e reparar, a título gratuito, as pontes de emergência em 2001, são claramente encargos a que os concorrentes da Tieliikelaitos não estão sujeitos e que podem ser classificados como obrigações de serviço público.

| (217) | No que diz respeito a outras medidas de preparação para emergências e a obrigações de formação do pessoal impostas à Tieliikelaitos, não foram disponibilizadas à Comissão informações suficientes para excluir, como é alegado pelos autores da denúncia, que estas não são mais onerosas que as medidas de gestão do risco que os seus concorrentes assumem (42) (todas as empresas devem preparar-se para condições de emergência, sendo esse aspecto uma componente do sistema de gestão dos riscos de todas as empresas). Além disso, a Comissão salienta que essas obrigações apenas abrangiam as estradas cuja manutenção fora confiada à própria Tieliikelaitos. Contudo, não é necessário levar mais longe o exame deste ponto visto existirem aparentemente problemas no cumprimento de outros critérios Altmark. |
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(217)

No que diz respeito a outras medidas de preparação para emergências e a obrigações de formação do pessoal impostas à Tieliikelaitos, não foram disponibilizadas à Comissão informações suficientes para excluir, como é alegado pelos autores da denúncia, que estas não são mais onerosas que as medidas de gestão do risco que os seus concorrentes assumem (42) (todas as empresas devem preparar-se para condições de emergência, sendo esse aspecto uma componente do sistema de gestão dos riscos de todas as empresas). Além disso, a Comissão salienta que essas obrigações apenas abrangiam as estradas cuja manutenção fora confiada à própria Tieliikelaitos. Contudo, não é necessário levar mais longe o exame deste ponto visto existirem aparentemente problemas no cumprimento de outros critérios Altmark.

| (218) | Nenhuma das medidas descritas na Secção 2.4 teve como objectivo compensar os possíveis encargos financeiros criados pelas respectivas tarefas. Isto vai contra os pontos 90 e 91 do acórdão Altmark, que pressupõem uma ligação entre os custos e a compensação (compensação a fixar ex ante com base em parâmetros objectivos). Não há nada desse tipo no caso da Tieliikelaitos. De facto, as várias vantagens foram concedidas e calculadas com base em objectivos que são completamente independentes das alegadas obrigações de serviço público. Por conseguinte, o segundo critério Altmark não está cumprido. |
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(218)

Nenhuma das medidas descritas na Secção 2.4 teve como objectivo compensar os possíveis encargos financeiros criados pelas respectivas tarefas. Isto vai contra os pontos 90 e 91 do acórdão Altmark, que pressupõem uma ligação entre os custos e a compensação (compensação a fixar ex ante com base em parâmetros objectivos). Não há nada desse tipo no caso da Tieliikelaitos. De facto, as várias vantagens foram concedidas e calculadas com base em objectivos que são completamente independentes das alegadas obrigações de serviço público. Por conseguinte, o segundo critério Altmark não está cumprido.

| (219) | Além disso, os dados apresentados pelas autoridades finlandesas não permitem à Comissão concluir que a compensação não excede o que é necessário para cobrir as despesas incorridas na execução das obrigações de serviço público (terceiro critério Altmark). O facto de não estarem orçamentadas compensações de serviço público após o termo do período de transição apoia ainda mais o argumento alegado de que o pacote de medidas executado em favor da Tieliikelaitos não era necessário para a ajudar a fazer face às alegadas obrigações de serviço público. |
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(219)

Além disso, os dados apresentados pelas autoridades finlandesas não permitem à Comissão concluir que a compensação não excede o que é necessário para cobrir as despesas incorridas na execução das obrigações de serviço público (terceiro critério Altmark). O facto de não estarem orçamentadas compensações de serviço público após o termo do período de transição apoia ainda mais o argumento alegado de que o pacote de medidas executado em favor da Tieliikelaitos não era necessário para a ajudar a fazer face às alegadas obrigações de serviço público.

| (220) | Finalmente, a Tieliikelaitos não foi seleccionada para prestar esses serviços mediante concurso público. Além disso, os custos envolvidos também não foram determinados com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada teria suportado para cumprir estas obrigações. |
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(220)

Finalmente, a Tieliikelaitos não foi seleccionada para prestar esses serviços mediante concurso público. Além disso, os custos envolvidos também não foram determinados com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada teria suportado para cumprir estas obrigações.

| (221) | No seu conjunto, não se pode portanto considerar que as medidas adoptadas excluam um elemento de auxílio estatal com base nos critérios Altmark. Por conseguinte, a Comissão deve analisar se as medidas em causa são selectivas (Capítulo 6.2 infra), se conferem uma vantagem à Tieliikelaitos que é financiada por recursos estatais (Capítulo 6.3 infra) e se distorcem ou ameaçam distorcer a concorrência e afectar o comércio entre os Estados-Membros (Capítulo 6.4 infra). Todos estes elementos são condições cumulativas para determinar se uma medida constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. |
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(221)

No seu conjunto, não se pode portanto considerar que as medidas adoptadas excluam um elemento de auxílio estatal com base nos critérios Altmark. Por conseguinte, a Comissão deve analisar se as medidas em causa são selectivas (Capítulo 6.2 infra), se conferem uma vantagem à Tieliikelaitos que é financiada por recursos estatais (Capítulo 6.3 infra) e se distorcem ou ameaçam distorcer a concorrência e afectar o comércio entre os Estados-Membros (Capítulo 6.4 infra). Todos estes elementos são condições cumulativas para determinar se uma medida constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

6.2.   Selectividade das medidas

| (222) | Não é contestado que todas as medidas relevantes foram especificamente concebidas para a Tieliikelaitos ou estão limitadas a empresas que beneficiam do estatuto finlandês de empresa pública. É igualmente claro que, nos mercados em que desenvolve a sua actividade, a Tieliikelaitos está em concorrência com empresas que não são empresas públicas. Como tal, a Comissão considera que as medidas em causa são selectivas. |
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(222)

Não é contestado que todas as medidas relevantes foram especificamente concebidas para a Tieliikelaitos ou estão limitadas a empresas que beneficiam do estatuto finlandês de empresa pública. É igualmente claro que, nos mercados em que desenvolve a sua actividade, a Tieliikelaitos está em concorrência com empresas que não são empresas públicas. Como tal, a Comissão considera que as medidas em causa são selectivas.

6.3.   Existência de uma vantagem selectiva concedida mediante a utilização de recursos estatais

| (223) | Nesta rubrica, a Comissão verificará se estas medidas implementadas pelo Governo finlandês foram ou não financiadas por recursos estatais e se conferem uma vantagem selectiva à Tieliikelaitos. Este último aspecto implica avaliar se as medidas em questão reduzem encargos da Tieliikelaitos que são normalmente assumidos no orçamento de uma empresa e que devem, por conseguinte, ser considerados como uma vantagem económica que não teria sido obtida em condições normais de mercado (43). |
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(223)

Nesta rubrica, a Comissão verificará se estas medidas implementadas pelo Governo finlandês foram ou não financiadas por recursos estatais e se conferem uma vantagem selectiva à Tieliikelaitos. Este último aspecto implica avaliar se as medidas em questão reduzem encargos da Tieliikelaitos que são normalmente assumidos no orçamento de uma empresa e que devem, por conseguinte, ser considerados como uma vantagem económica que não teria sido obtida em condições normais de mercado (43).

6.3.1.   Concessão de um empréstimo preferencial do Estado

| (224) | O capital emprestado a longo prazo à Tieliikelaitos, no montante de 39,5 milhões de EUR (237 milhões de FIM), no momento da sua formação foi definido de forma diferente pelos autores da denúncia e pelas autoridades finlandesas. Enquanto os primeiros o consideraram um empréstimo, as autoridades consideraram-no uma transferência de activos com obrigação de reembolso. A este respeito a Comissão considera que a definição da medida é menos importante que o seu impacto real nos encargos assumidos pela empresa em causa, nomeadamente se liberta essa empresa de encargos que esta teria normalmente. |
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(224)

O capital emprestado a longo prazo à Tieliikelaitos, no montante de 39,5 milhões de EUR (237 milhões de FIM), no momento da sua formação foi definido de forma diferente pelos autores da denúncia e pelas autoridades finlandesas. Enquanto os primeiros o consideraram um empréstimo, as autoridades consideraram-no uma transferência de activos com obrigação de reembolso. A este respeito a Comissão considera que a definição da medida é menos importante que o seu impacto real nos encargos assumidos pela empresa em causa, nomeadamente se liberta essa empresa de encargos que esta teria normalmente.

| (225) | Para fins da avaliação do elemento de auxílio da medida, a situação deveria ser considerada do ponto de vista do mutuante privado no momento em que o empréstimo foi aprovado (44). Dado que a respectiva nota promissória do Tesouro Público da Finlândia foi assinada em 28 de Dezembro de 2000 (Empréstimo a empresa pública n.o 6030-14) (45), para fins do cálculo do elemento de auxílio estatal do empréstimo preferencial a Comissão tem de utilizar a taxa de referência em vigor nessa data aplicável à Finlândia. Em conformidade com a comunicação relevante da Comissão (46), a taxa aplicável durante toda a vigência do crédito é assim de 5,7 % (a taxa de juro calculada como taxa interbancária, a cinco anos, com um prémio de risco de 75 pontos de base). |
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(225)

Para fins da avaliação do elemento de auxílio da medida, a situação deveria ser considerada do ponto de vista do mutuante privado no momento em que o empréstimo foi aprovado (44). Dado que a respectiva nota promissória do Tesouro Público da Finlândia foi assinada em 28 de Dezembro de 2000 (Empréstimo a empresa pública n.o 6030-14) (45), para fins do cálculo do elemento de auxílio estatal do empréstimo preferencial a Comissão tem de utilizar a taxa de referência em vigor nessa data aplicável à Finlândia. Em conformidade com a comunicação relevante da Comissão (46), a taxa aplicável durante toda a vigência do crédito é assim de 5,7 % (a taxa de juro calculada como taxa interbancária, a cinco anos, com um prémio de risco de 75 pontos de base).

| (226) | Desta forma, em 2001 a Tieliikelaitos beneficiou de uma taxa de juros inferior em 4,7 pontos percentuais, em 2002, 2003 e 2004 respectivamente em 4,2, 3,2 e 2,2 pontos percentuais e nos anos subsequentes em 0,7 pontos percentuais. Multiplicando a respectiva diferença de taxas de juro pela soma do crédito pendente no início de cada ano (47), a Comissão calculou um montante total do elemento de auxílio de 7,2 milhões de EUR. |
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(226)

Desta forma, em 2001 a Tieliikelaitos beneficiou de uma taxa de juros inferior em 4,7 pontos percentuais, em 2002, 2003 e 2004 respectivamente em 4,2, 3,2 e 2,2 pontos percentuais e nos anos subsequentes em 0,7 pontos percentuais. Multiplicando a respectiva diferença de taxas de juro pela soma do crédito pendente no início de cada ano (47), a Comissão calculou um montante total do elemento de auxílio de 7,2 milhões de EUR.

| (227) | Na medida em que o empréstimo foi concedido a uma taxa de juro inferior à taxa do mercado, o Estado prescindiu de recursos que lhe seriam devidos caso tivesse concedido o empréstimo em causa à taxa de mercado. Deste modo, a Tieliikelaitos beneficia de uma vantagem proveniente de recursos estatais. |
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(227)

Na medida em que o empréstimo foi concedido a uma taxa de juro inferior à taxa do mercado, o Estado prescindiu de recursos que lhe seriam devidos caso tivesse concedido o empréstimo em causa à taxa de mercado. Deste modo, a Tieliikelaitos beneficia de uma vantagem proveniente de recursos estatais.

6.3.2.   Terrenos e saibreiras

| (228) | No que diz respeito aos terrenos e saibreiras colocados à disposição da Tieliikelaitos, a primeira questão que se levanta é determinar se tal implica um auxílio estatal. A este respeito, a Comissão salienta que os terrenos e saibreiras em causa já estavam à disposição da Tieliikelaitos antes da sua incorporação. Na verdade, o predecessor da Tieliikelaitos, o Serviço de Estradas no âmbito da administração finlandesa, já tinha ao seu dispor esses mesmo terrenos e saibreiras. A criação da Tieliikelaitos parece ter meramente estabelecido a secção de «produção rodoviária» do Serviço de Estradas como entidade separada, sem afectar os meios à disposição dessa entidade. |
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(228)

No que diz respeito aos terrenos e saibreiras colocados à disposição da Tieliikelaitos, a primeira questão que se levanta é determinar se tal implica um auxílio estatal. A este respeito, a Comissão salienta que os terrenos e saibreiras em causa já estavam à disposição da Tieliikelaitos antes da sua incorporação. Na verdade, o predecessor da Tieliikelaitos, o Serviço de Estradas no âmbito da administração finlandesa, já tinha ao seu dispor esses mesmo terrenos e saibreiras. A criação da Tieliikelaitos parece ter meramente estabelecido a secção de «produção rodoviária» do Serviço de Estradas como entidade separada, sem afectar os meios à disposição dessa entidade.

| (229) | Em segundo lugar, a decisão de dar início a um procedimento formal levantou a questão da valorização adequada dos terrenos e saibreiras. |
| --- | --- |

(229)

Em segundo lugar, a decisão de dar início a um procedimento formal levantou a questão da valorização adequada dos terrenos e saibreiras.

| (230) | No caso em presença, o valor dos terrenos e saibreiras foi avaliado por um avaliador independente, a Catella Real Estate Consulting Ltd. As autoridades finlandesas decidiram rever o valor estabelecido pelo avaliador independente de 21,5 milhões de EUR para 19 milhões de EUR pelo facto de, na opinião das autoridades finlandesas, a avaliação da Catella não ter tomado correctamente em consideração três factores explicados no capítulo 5.2. |
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(230)

No caso em presença, o valor dos terrenos e saibreiras foi avaliado por um avaliador independente, a Catella Real Estate Consulting Ltd. As autoridades finlandesas decidiram rever o valor estabelecido pelo avaliador independente de 21,5 milhões de EUR para 19 milhões de EUR pelo facto de, na opinião das autoridades finlandesas, a avaliação da Catella não ter tomado correctamente em consideração três factores explicados no capítulo 5.2.

| (231) | Além disso, segundo o auditor (Ernst and Young) da contabilidade da Tieliikelaitos no período de transição, o valor inscrito na contabilidade da Tieliikelaitos era ainda demasiado elevado, pelo que este aprovou depreciações extraordinárias do valor dos terrenos e saibreiras num montante de 4,3 milhões de EUR. A avaliação realizada por Ernst e Young foi, além disso, verificada pela empresa de corretagem IceCapital Securities Ltd, que certificou que os terrenos e saibreiras foram inscritos no balanço da Tieliikelaitos a um preço superior ao seu valor de mercado. |
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(231)

Além disso, segundo o auditor (Ernst and Young) da contabilidade da Tieliikelaitos no período de transição, o valor inscrito na contabilidade da Tieliikelaitos era ainda demasiado elevado, pelo que este aprovou depreciações extraordinárias do valor dos terrenos e saibreiras num montante de 4,3 milhões de EUR. A avaliação realizada por Ernst e Young foi, além disso, verificada pela empresa de corretagem IceCapital Securities Ltd, que certificou que os terrenos e saibreiras foram inscritos no balanço da Tieliikelaitos a um preço superior ao seu valor de mercado.

| (232) | Os autores da denúncia contestam as avaliações realizadas. |
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(232)

Os autores da denúncia contestam as avaliações realizadas.

| (233) | A Comissão considera que não é necessário decidir definitivamente se foi concedido um auxílio estatal em relação aos terrenos e saibreiras, dado que esse auxílio seria compatível com o mercado comum pelas razões enumeradas na Secção 7.2. |
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(233)

A Comissão considera que não é necessário decidir definitivamente se foi concedido um auxílio estatal em relação aos terrenos e saibreiras, dado que esse auxílio seria compatível com o mercado comum pelas razões enumeradas na Secção 7.2.

6.3.3.   Atribuição de contratos por ajuste directo para serviços rodoviários

| (234) | O método de cálculo do preço dos contratos por ajuste directo no sector rodoviário resulta necessariamente num preço mais elevado que o preço de mercado, uma vez que toma como ponto de partida o preço de um contrato comparável adjudicado por concurso, o qual é em si mesmo comparável ao preço de mercado, e depois aumenta esse preço a fim de tomar em consideração as desvantagens estruturais da Tieliikelaitos, que não são compensadas de outra forma. Este método confere uma vantagem económica à Tieliikelaitos que é financiada por recursos estatais: a Tieliikelaitos obtém do Estado mais dinheiro do que um operador normal do mercado teria obtido por um serviço equivalente. |
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(234)

O método de cálculo do preço dos contratos por ajuste directo no sector rodoviário resulta necessariamente num preço mais elevado que o preço de mercado, uma vez que toma como ponto de partida o preço de um contrato comparável adjudicado por concurso, o qual é em si mesmo comparável ao preço de mercado, e depois aumenta esse preço a fim de tomar em consideração as desvantagens estruturais da Tieliikelaitos, que não são compensadas de outra forma. Este método confere uma vantagem económica à Tieliikelaitos que é financiada por recursos estatais: a Tieliikelaitos obtém do Estado mais dinheiro do que um operador normal do mercado teria obtido por um serviço equivalente.

| (235) | Embora os autores da denúncia considerem que o auxílio total relacionado com os contratos por ajuste directo atingiu 21,5 milhões de EUR, as autoridades finlandesas, com base no relatório de peritagem, consideram que a Tieliikelaitos obteve uma vantagem, no máximo, de 8,5 milhões de EUR em contratos por ajuste directo. |
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(235)

Embora os autores da denúncia considerem que o auxílio total relacionado com os contratos por ajuste directo atingiu 21,5 milhões de EUR, as autoridades finlandesas, com base no relatório de peritagem, consideram que a Tieliikelaitos obteve uma vantagem, no máximo, de 8,5 milhões de EUR em contratos por ajuste directo.

| (236) | A Comissão salienta que existe uma heterogeneidade considerável no que diz respeito ao grau de risco envolvido e ao tipo de trabalho exigido nos diferentes contratos celebrados entre a Administração Rodoviária e os diferentes operadores, incluindo a Tieliikelaitos. Os dois principais tipos de contratos foram, por um lado, contratos de manutenção e de planeamento e, por outro, contratos de planeamento e execução. A fim de determinar a vantagem concedida à Tieliikelaitos nos seus contratos por ajuste directo, a Comissão considera adequado comparar o preço pago pelo Governo finlandês por estes contratos por ajuste directo com o preço pago pelo Governo finlandês em contratos postos a concurso que envolvam um grau de risco comparável e um tipo de trabalho comparável. |
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(236)

A Comissão salienta que existe uma heterogeneidade considerável no que diz respeito ao grau de risco envolvido e ao tipo de trabalho exigido nos diferentes contratos celebrados entre a Administração Rodoviária e os diferentes operadores, incluindo a Tieliikelaitos. Os dois principais tipos de contratos foram, por um lado, contratos de manutenção e de planeamento e, por outro, contratos de planeamento e execução. A fim de determinar a vantagem concedida à Tieliikelaitos nos seus contratos por ajuste directo, a Comissão considera adequado comparar o preço pago pelo Governo finlandês por estes contratos por ajuste directo com o preço pago pelo Governo finlandês em contratos postos a concurso que envolvam um grau de risco comparável e um tipo de trabalho comparável.

| (237) | Os contratos por ajuste directo foram exclusivamente contratos de manutenção e de planeamento. Deste modo, para determinar a vantagem recebida pela Tieliikelaitos, a Comissão tem de comparar as margens da Tieliikelaitos em contratos por ajuste directo de manutenção e planeamento com as margens da Tieliikelaitos em contratos de manutenção e planeamento postos a concurso (48). |
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(237)

Os contratos por ajuste directo foram exclusivamente contratos de manutenção e de planeamento. Deste modo, para determinar a vantagem recebida pela Tieliikelaitos, a Comissão tem de comparar as margens da Tieliikelaitos em contratos por ajuste directo de manutenção e planeamento com as margens da Tieliikelaitos em contratos de manutenção e planeamento postos a concurso (48).

| (238) | A IceCapital efectuou uma análise das respectivas margens de lucro. O seu relatório mostra que a diferença nas margens de lucro resultou numa vantagem para a Tieliikelaitos de 8,5 milhões de EUR. |
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(238)

A IceCapital efectuou uma análise das respectivas margens de lucro. O seu relatório mostra que a diferença nas margens de lucro resultou numa vantagem para a Tieliikelaitos de 8,5 milhões de EUR.

| (239) | Simultaneamente, a Comissão considera que o benefício total da Tieliikelaitos relacionado com os contratos por ajuste directo é ligeiramente superior a 8,5 milhões de EUR. A diferença de 8,5 milhões de EUR foi calculada utilizando a margem final dos contratos por ajuste directo (a margem após o procedimento de ajustamento anual de despesas). Conforme sublinhado pelos autores da denúncia e não contestado pelas autoridades finlandesas, no período de transição a empresa pôde assim beneficiar todos os anos do valor do «ajustamento» anual para valores inferiores sem o pagamento dos juros correspondentes. Por conseguinte, para além da diferença em margens de 8,5 milhões de EUR, a Tieliikelaitos beneficiou de créditos sem juros a curto prazo (49). Sabendo que o montante dos ajustamentos das despesas para valores inferiores no período de transição atingiu 16,8 milhões de EUR e que as taxas de juros do crédito neste período não excederam 5,7 %, o valor do benefício que a Tieliikelaitos obteve destes créditos sem juros a curto prazo não é superior a 1 milhão de EUR. |
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(239)

Simultaneamente, a Comissão considera que o benefício total da Tieliikelaitos relacionado com os contratos por ajuste directo é ligeiramente superior a 8,5 milhões de EUR. A diferença de 8,5 milhões de EUR foi calculada utilizando a margem final dos contratos por ajuste directo (a margem após o procedimento de ajustamento anual de despesas). Conforme sublinhado pelos autores da denúncia e não contestado pelas autoridades finlandesas, no período de transição a empresa pôde assim beneficiar todos os anos do valor do «ajustamento» anual para valores inferiores sem o pagamento dos juros correspondentes. Por conseguinte, para além da diferença em margens de 8,5 milhões de EUR, a Tieliikelaitos beneficiou de créditos sem juros a curto prazo (49). Sabendo que o montante dos ajustamentos das despesas para valores inferiores no período de transição atingiu 16,8 milhões de EUR e que as taxas de juros do crédito neste período não excederam 5,7 %, o valor do benefício que a Tieliikelaitos obteve destes créditos sem juros a curto prazo não é superior a 1 milhão de EUR.

| (240) | Desta forma, o elemento total de auxílio relacionado com as condições dos contratos de prestação de serviços rodoviários atribuídos a Tieliikelaitos no âmbito do procedimento por ajuste directo no período de transição é de aproximadamente 9,5 milhões de EUR. |
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(240)

Desta forma, o elemento total de auxílio relacionado com as condições dos contratos de prestação de serviços rodoviários atribuídos a Tieliikelaitos no âmbito do procedimento por ajuste directo no período de transição é de aproximadamente 9,5 milhões de EUR.

6.3.4.   Atribuição de contratos para serviços de ferry ao abrigo de um procedimento por ajuste directo

| (241) | A Comissão salienta que a primeira tentativa das autoridades finlandesas para passar dos contratos por ajuste directo a contratos por concurso relativamente aos serviços de ferry não produziu os resultados esperados. Os preços obtidos no concurso foram muito mais elevados que os preços dos contratos por ajuste directo em vigor entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos. Além disso, a aceitação dos resultados do concurso não serviria o objectivo de liberalização do mercado dado que resultariam no reforço da posição da Tieliikelaitos (a oferta da Tieliikelaitos continuava a ser a menos onerosa). Por conseguinte, a Finlândia está a estudar um novo modelo de concurso que ponha todos os potenciais proponentes em igualdade de condições em termos de concorrência. |
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(241)

A Comissão salienta que a primeira tentativa das autoridades finlandesas para passar dos contratos por ajuste directo a contratos por concurso relativamente aos serviços de ferry não produziu os resultados esperados. Os preços obtidos no concurso foram muito mais elevados que os preços dos contratos por ajuste directo em vigor entre a Administração Rodoviária e a Tieliikelaitos. Além disso, a aceitação dos resultados do concurso não serviria o objectivo de liberalização do mercado dado que resultariam no reforço da posição da Tieliikelaitos (a oferta da Tieliikelaitos continuava a ser a menos onerosa). Por conseguinte, a Finlândia está a estudar um novo modelo de concurso que ponha todos os potenciais proponentes em igualdade de condições em termos de concorrência.

| (242) | A continuação dos contratos por ajuste directo não confere qualquer vantagem à Tieliikelaitos uma vez que as condições dos contratos por ajuste directo não reflectem adequadamente a necessidade de renovação dos equipamentos. Pelo contrário, a continuação dos contratos por ajuste directo cria assim uma desvantagem para a Tieliikelaitos. |
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(242)

A continuação dos contratos por ajuste directo não confere qualquer vantagem à Tieliikelaitos uma vez que as condições dos contratos por ajuste directo não reflectem adequadamente a necessidade de renovação dos equipamentos. Pelo contrário, a continuação dos contratos por ajuste directo cria assim uma desvantagem para a Tieliikelaitos.

| (243) | Deste modo, a Comissão considera que o preço pago pela Administração Rodoviária à Tieliikelaitos pelos contratos por ajuste directo de serviços de ferry não é superior ao preço de mercado. Por conseguinte, a Comissão conclui que a remuneração não envolve um auxílio estatal. |
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(243)

Deste modo, a Comissão considera que o preço pago pela Administração Rodoviária à Tieliikelaitos pelos contratos por ajuste directo de serviços de ferry não é superior ao preço de mercado. Por conseguinte, a Comissão conclui que a remuneração não envolve um auxílio estatal.

6.3.5.   Disposições especiais para a redução do pessoal excedentário

| (244) | A Tieliikelaitos estava obrigada, ao abrigo da lei que rege a sua transformação de componente da administração em empresa pública, a absorver toda a mão-de-obra do ramo de produção rodoviária do Serviço de Estradas anterior, apesar de este quadro de pessoal ser superior às suas necessidades. Além disso, a lei proibiu a Tieliikelaitos de despedir pessoal no período de transição. |
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(244)

A Tieliikelaitos estava obrigada, ao abrigo da lei que rege a sua transformação de componente da administração em empresa pública, a absorver toda a mão-de-obra do ramo de produção rodoviária do Serviço de Estradas anterior, apesar de este quadro de pessoal ser superior às suas necessidades. Além disso, a lei proibiu a Tieliikelaitos de despedir pessoal no período de transição.

| (245) | As autoridades finlandesas contestam que qualquer das medidas destinadas a resolver o problema de pessoal excedentário da Tieliikelaitos constitua um auxílio estatal. Efectivamente, essas medidas serviriam apenas para compensar parcialmente uma desvantagem estrutural sofrida pela Tieliikelaitos devido ao problema do pessoal excedentário e às condições de emprego onerosas herdadas do período anterior à liberalização, bem como devido à proibição de despedimento de trabalhadores durante o período de transição imposta pelo Parlamento finlandês. Quanto a este aspecto, as autoridades finlandesas baseiam-se no acórdão Combus do Tribunal de Primeira Instância, conforme anteriormente descrito. |
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(245)

As autoridades finlandesas contestam que qualquer das medidas destinadas a resolver o problema de pessoal excedentário da Tieliikelaitos constitua um auxílio estatal. Efectivamente, essas medidas serviriam apenas para compensar parcialmente uma desvantagem estrutural sofrida pela Tieliikelaitos devido ao problema do pessoal excedentário e às condições de emprego onerosas herdadas do período anterior à liberalização, bem como devido à proibição de despedimento de trabalhadores durante o período de transição imposta pelo Parlamento finlandês. Quanto a este aspecto, as autoridades finlandesas baseiam-se no acórdão Combus do Tribunal de Primeira Instância, conforme anteriormente descrito.

| (246) | Nas circunstâncias específicas do processo Combus, o Tribunal de Primeira Instância baseou-se no argumento de que «o Estado dinamarquês teria podido, em vez de pagar a quantia de 100 milhões de DKK directamente aos funcionários que trabalhavam para a Combus, obter o mesmo resultado através da readmissão dos referidos funcionários na Administração Pública, sem pagamento de uma bonificação específica, o que teria permitido à Combus empregar imediatamente agentes contratados sujeitos a um estatuto de direito privado» (50). |
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(246)

Nas circunstâncias específicas do processo Combus, o Tribunal de Primeira Instância baseou-se no argumento de que «o Estado dinamarquês teria podido, em vez de pagar a quantia de 100 milhões de DKK directamente aos funcionários que trabalhavam para a Combus, obter o mesmo resultado através da readmissão dos referidos funcionários na Administração Pública, sem pagamento de uma bonificação específica, o que teria permitido à Combus empregar imediatamente agentes contratados sujeitos a um estatuto de direito privado» (50).

| (247) | A Comissão recorda que a fundamentação expressa no acórdão Combus e referida pelas autoridades finlandesas não foi explicitamente confirmada pelo Tribunal de Justiça nem mesmo referida noutro acórdão subsequente do Tribunal de Primeira Instância. Em qualquer caso, determinados elementos da jurisprudência do Tribunal de Justiça contrariam o pressuposto de que a concessão pelo Estado de uma compensação por uma desvantagem estrutural não poderia qualificar-se como auxílio e sugere assim que não deve ser dada uma interpretação demasiado ampla ao acórdão Combus. |
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(247)

A Comissão recorda que a fundamentação expressa no acórdão Combus e referida pelas autoridades finlandesas não foi explicitamente confirmada pelo Tribunal de Justiça nem mesmo referida noutro acórdão subsequente do Tribunal de Primeira Instância. Em qualquer caso, determinados elementos da jurisprudência do Tribunal de Justiça contrariam o pressuposto de que a concessão pelo Estado de uma compensação por uma desvantagem estrutural não poderia qualificar-se como auxílio e sugere assim que não deve ser dada uma interpretação demasiado ampla ao acórdão Combus.

| (248) | Na sua jurisprudência constante, o Tribunal de Justiça tem mantido que a determinação do elemento de auxílio de uma medida deve ser efectuada com base nos efeitos da medida e não nas causas ou objectivos dessa medida (51). O Tribunal de Justiça sustentou igualmente que qualquer medida que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, constitui um auxílio estatal (52). O Tribunal de Justiça clarificou que tal inclui nomeadamente os custos relacionados com a remuneração dos empregados (53). Nesta base, o Tribunal não aceitou que uma medida não confere uma vantagem à empresa em questão meramente por compensar uma «desvantagem» sofrida pela empresa (54). |
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(248)

Na sua jurisprudência constante, o Tribunal de Justiça tem mantido que a determinação do elemento de auxílio de uma medida deve ser efectuada com base nos efeitos da medida e não nas causas ou objectivos dessa medida (51). O Tribunal de Justiça sustentou igualmente que qualquer medida que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa, constitui um auxílio estatal (52). O Tribunal de Justiça clarificou que tal inclui nomeadamente os custos relacionados com a remuneração dos empregados (53). Nesta base, o Tribunal não aceitou que uma medida não confere uma vantagem à empresa em questão meramente por compensar uma «desvantagem» sofrida pela empresa (54).

| (249) | Com base nestas considerações, a Comissão avaliará separadamente cada uma das medidas específicas em causa. |
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(249)

Com base nestas considerações, a Comissão avaliará separadamente cada uma das medidas específicas em causa.

6.3.5.1.   Transferência de pessoal para a Administração Rodoviária e outros serviços da administração pública

| (250) | No que diz respeito à transferência de 116 empregados da Tieliikelaitos para lugares vagos na administração pública, a Comissão necessita primeiro de avaliar se esta transferência foi financiada por recursos estatais. Este só é o caso se o preenchimento das vagas na administração finlandesa com antigos empregados da Tieliikelaitos for mais oneroso para o Estado finlandês que o preenchimento dessas vagas com outros candidatos. Neste contexto, é importante notar que a administração finlandesa não criou lugares adicionais para os antigos empregados da Tieliikelaitos, preenchendo apenas as vagas surgidas na sequência de saídas de funcionários públicos. |
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(250)

No que diz respeito à transferência de 116 empregados da Tieliikelaitos para lugares vagos na administração pública, a Comissão necessita primeiro de avaliar se esta transferência foi financiada por recursos estatais. Este só é o caso se o preenchimento das vagas na administração finlandesa com antigos empregados da Tieliikelaitos for mais oneroso para o Estado finlandês que o preenchimento dessas vagas com outros candidatos. Neste contexto, é importante notar que a administração finlandesa não criou lugares adicionais para os antigos empregados da Tieliikelaitos, preenchendo apenas as vagas surgidas na sequência de saídas de funcionários públicos.

| (251) | Os autores da denúncia alegam que os empregados da Tieliikelaitos foram transferidos de regresso à administração sem qualquer alteração das suas condições de emprego e que, por conseguinte, a sua contratação foi mais onerosa para a administração que a de outros potenciais candidatos. |
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(251)

Os autores da denúncia alegam que os empregados da Tieliikelaitos foram transferidos de regresso à administração sem qualquer alteração das suas condições de emprego e que, por conseguinte, a sua contratação foi mais onerosa para a administração que a de outros potenciais candidatos.

| (252) | O Governo finlandês tomou medidas para que as transferências de pessoal entre a Tieliikelaitos e a administração finlandesa só fossem possíveis quando era aberta e publicada uma vaga. Os empregados da Tieliikelaitos só eram contratados quando o lugar vago a preencher era do nível correspondente de antiguidade e quando o nível de qualificação do empregado correspondia à vaga publicada. Antes da transferência, os empregados da Tieliikelaitos foram sujeitos a uma avaliação da sua adequação para o preenchimento da vaga. |
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(252)

O Governo finlandês tomou medidas para que as transferências de pessoal entre a Tieliikelaitos e a administração finlandesa só fossem possíveis quando era aberta e publicada uma vaga. Os empregados da Tieliikelaitos só eram contratados quando o lugar vago a preencher era do nível correspondente de antiguidade e quando o nível de qualificação do empregado correspondia à vaga publicada. Antes da transferência, os empregados da Tieliikelaitos foram sujeitos a uma avaliação da sua adequação para o preenchimento da vaga.

| (253) | A Comissão salienta que o autor da denúncia não apresentou qualquer prova da sua alegação segundo a qual o preenchimento das vagas com antigos empregados da Tieliikelaitos, em lugar de outros candidatos, era mais oneroso para o Governo finlandês. |
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(253)

A Comissão salienta que o autor da denúncia não apresentou qualquer prova da sua alegação segundo a qual o preenchimento das vagas com antigos empregados da Tieliikelaitos, em lugar de outros candidatos, era mais oneroso para o Governo finlandês.

| (254) | Do ponto de vista da Comissão, a avaliação de todas as informações à sua disposição não revelou qualquer indicação de que a administração finlandesa tenha incorrido em custos adicionais devido à transferência de 116 empregados da Tieliikelaitos para lugares vagos na administração pública. Em particular, a Comissão sublinha que os 116 empregados tinham anteriormente, quando ainda estavam a trabalhar para o Serviço de Estradas, estado sujeitos às mesmas condições de emprego que os funcionários públicos na administração finlandesa. Ao reintegrar antigos funcionários públicos na administração pública, em lugares correspondentes ao seu grau de antiguidade e ao seu perfil de qualificação, o Estado finlandês assumiu custos idênticos ao que assumiria se recrutasse outras pessoas para esses lugares. |
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(254)

Do ponto de vista da Comissão, a avaliação de todas as informações à sua disposição não revelou qualquer indicação de que a administração finlandesa tenha incorrido em custos adicionais devido à transferência de 116 empregados da Tieliikelaitos para lugares vagos na administração pública. Em particular, a Comissão sublinha que os 116 empregados tinham anteriormente, quando ainda estavam a trabalhar para o Serviço de Estradas, estado sujeitos às mesmas condições de emprego que os funcionários públicos na administração finlandesa. Ao reintegrar antigos funcionários públicos na administração pública, em lugares correspondentes ao seu grau de antiguidade e ao seu perfil de qualificação, o Estado finlandês assumiu custos idênticos ao que assumiria se recrutasse outras pessoas para esses lugares.

| (255) | À luz destas considerações, a Comissão conclui que a transferência de 116 empregados não criou quaisquer custos adicionais para o Estado finlandês. Por conseguinte, tal não constitui um auxílio estatal, visto não implicar a transferência de recursos estatais. |
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(255)

À luz destas considerações, a Comissão conclui que a transferência de 116 empregados não criou quaisquer custos adicionais para o Estado finlandês. Por conseguinte, tal não constitui um auxílio estatal, visto não implicar a transferência de recursos estatais.

6.3.5.2.   Financiamento de projectos de serviços especiais

| (256) | Quanto aos projectos especiais para trabalhadores excedentários, mas não despedidos, a Administração Rodoviária pagou um total de cerca de 68 milhões de EUR para o respectivo financiamento, incluindo o financiamento de 56 milhões de EUR de custos de pessoal (ver Secção 5.5). |
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(256)

Quanto aos projectos especiais para trabalhadores excedentários, mas não despedidos, a Administração Rodoviária pagou um total de cerca de 68 milhões de EUR para o respectivo financiamento, incluindo o financiamento de 56 milhões de EUR de custos de pessoal (ver Secção 5.5).

| (257) | A Comissão reconhece que os respectivos projectos de serviços tinham claramente como objectivo aliviar a desvantagem estrutural da empresa no que diz respeito ao pessoal excedentário. |
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(257)

A Comissão reconhece que os respectivos projectos de serviços tinham claramente como objectivo aliviar a desvantagem estrutural da empresa no que diz respeito ao pessoal excedentário.

| (258) | Das explicações dadas pelas autoridades finlandesas, conforme confirmadas pelo relatório de peritagem, a Comissão considera que o pagamento de 68 milhões de EUR pelo Estado não envolvia uma sobrecompensação para a execução dos respectivos serviços (limpeza de bordas das estradas, restauro de edifícios e de áreas exteriores). Pelo contrário, os projectos de serviços tinham gerado perdas (ver Secção 5.5). |
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(258)

Das explicações dadas pelas autoridades finlandesas, conforme confirmadas pelo relatório de peritagem, a Comissão considera que o pagamento de 68 milhões de EUR pelo Estado não envolvia uma sobrecompensação para a execução dos respectivos serviços (limpeza de bordas das estradas, restauro de edifícios e de áreas exteriores). Pelo contrário, os projectos de serviços tinham gerado perdas (ver Secção 5.5).

| (259) | Não obstante, a Comissão considera que, na ausência desses projectos de serviços especiais, a empresa teria de remunerar os seus trabalhadores excedentários sem que estes contribuíssem para o aumento das receitas da empresa. Não há provas de que, noutras circunstâncias, as autoridades finlandesas ainda tivessem considerado a possibilidade de subcontratação dos respectivos serviços e de que a solução economicamente mais vantajosa para o Estado era a adjudicação do(s) respectivo(s) contrato(s) à Tieliikelaitos. Como tal, a medida deve ser considerada como sendo financiada por recursos estatais. |
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(259)

Não obstante, a Comissão considera que, na ausência desses projectos de serviços especiais, a empresa teria de remunerar os seus trabalhadores excedentários sem que estes contribuíssem para o aumento das receitas da empresa. Não há provas de que, noutras circunstâncias, as autoridades finlandesas ainda tivessem considerado a possibilidade de subcontratação dos respectivos serviços e de que a solução economicamente mais vantajosa para o Estado era a adjudicação do(s) respectivo(s) contrato(s) à Tieliikelaitos. Como tal, a medida deve ser considerada como sendo financiada por recursos estatais.

| (260) | Além disso, ao contrário da transferência de pessoal para a administração, a situação da Tieliikelaitos no que diz respeito aos projectos de serviços especiais é diferente da situação examinada pelo Tribunal de Primeira Instância no processo Combus. |
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(260)

Além disso, ao contrário da transferência de pessoal para a administração, a situação da Tieliikelaitos no que diz respeito aos projectos de serviços especiais é diferente da situação examinada pelo Tribunal de Primeira Instância no processo Combus.

| (261) | Ao contrário do que acontece com a reintegração dos 116 empregados na administração, esta medida não resolve directamente a questão do pessoal excedentário. Em lugar disso, o Estado está a contratar exclusivamente à Tieliikelaitos, sem qualquer forma de concurso, a realização de projectos de serviços especiais que aparentemente não teria de outra forma contratado ou não o teria feito na mesma medida. O Estado está então, pela mesma razão, claramente a distorcer a igualdade de condições de concorrência num mercado em pleno processo de liberalização. A medida não elimina a desvantagem estrutural da empresa, permitindo-lhe em vez disso sobreviver apesar dessa desvantagem, e não proporciona, por si mesma, qualquer incentivo para pôr fim a essa situação. |
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(261)

Ao contrário do que acontece com a reintegração dos 116 empregados na administração, esta medida não resolve directamente a questão do pessoal excedentário. Em lugar disso, o Estado está a contratar exclusivamente à Tieliikelaitos, sem qualquer forma de concurso, a realização de projectos de serviços especiais que aparentemente não teria de outra forma contratado ou não o teria feito na mesma medida. O Estado está então, pela mesma razão, claramente a distorcer a igualdade de condições de concorrência num mercado em pleno processo de liberalização. A medida não elimina a desvantagem estrutural da empresa, permitindo-lhe em vez disso sobreviver apesar dessa desvantagem, e não proporciona, por si mesma, qualquer incentivo para pôr fim a essa situação.

| (262) | As considerações supra, examinadas juntamente com a jurisprudência relevante, incluindo o acórdão Combus, levam a concluir que a medida em causa deve ser considerada um auxílio. |
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(262)

As considerações supra, examinadas juntamente com a jurisprudência relevante, incluindo o acórdão Combus, levam a concluir que a medida em causa deve ser considerada um auxílio.

6.3.5.3.   Medidas de ajustamento do pessoal

| (263) | Para além das duas medidas descritas supra, foram transferidos 20,1 milhões do orçamento da Administração Rodoviária destinados a ajudar os empregados da Tielliikelaitos a encontrar novos empregos, a financiar formação e reciclagem suplementares e a apoiar pensões de reforma antecipada. |
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(263)

Para além das duas medidas descritas supra, foram transferidos 20,1 milhões do orçamento da Administração Rodoviária destinados a ajudar os empregados da Tielliikelaitos a encontrar novos empregos, a financiar formação e reciclagem suplementares e a apoiar pensões de reforma antecipada.

| (264) | As autoridades finlandesas não facultaram informações pormenorizadas sobre as medidas relevantes. Tal como mencionado anteriormente, a jurisprudência Combus deve ser interpretada em sentido estrito, pelo que a Comissão não pode concluir que estas medidas não resultam na concessão de uma vantagem selectiva em favor da Tieliikelaitos. |
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(264)

As autoridades finlandesas não facultaram informações pormenorizadas sobre as medidas relevantes. Tal como mencionado anteriormente, a jurisprudência Combus deve ser interpretada em sentido estrito, pelo que a Comissão não pode concluir que estas medidas não resultam na concessão de uma vantagem selectiva em favor da Tieliikelaitos.

6.3.6.   Medida fiscal relacionada com compras de terrenos pela Tieliikelaitos

| (265) | Quanto ao facto de, no período de transição, as pessoas que venderam terrenos à Tieliikelaitos terem sido em grande medida isentas de imposto sobre mais-valias, a Comissão salienta que as autoridades finlandesas de facto não apresentam qualquer argumento que conteste a qualificação dessa medida como auxílio, conforme alegado pelos autores da denúncia. Com base nas informações ao seu dispor, a Comissão deve concluir que a medida em questão pode envolver a concessão de uma vantagem à Tieliikelaitos. |
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(265)

Quanto ao facto de, no período de transição, as pessoas que venderam terrenos à Tieliikelaitos terem sido em grande medida isentas de imposto sobre mais-valias, a Comissão salienta que as autoridades finlandesas de facto não apresentam qualquer argumento que conteste a qualificação dessa medida como auxílio, conforme alegado pelos autores da denúncia. Com base nas informações ao seu dispor, a Comissão deve concluir que a medida em questão pode envolver a concessão de uma vantagem à Tieliikelaitos.

| (266) | A Comissão sublinha que a Tieliikelaitos não foi o beneficiário directo dessas vantagens fiscais. Além disso, a Comissão salienta que nem todos os vendedores de terrenos poderiam beneficiar dessas vantagens — só poderiam beneficiar os vendedores que não fossem sociedades de capitais ou sociedades de pessoas de responsabilidade limitada ou ilimitada. A Tieliikelaitos teria podido beneficiar da medida desde que os beneficiários directos tivessem (parcialmente) transposto essas vantagens para a Tieliikelaitos. |
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(266)

A Comissão sublinha que a Tieliikelaitos não foi o beneficiário directo dessas vantagens fiscais. Além disso, a Comissão salienta que nem todos os vendedores de terrenos poderiam beneficiar dessas vantagens — só poderiam beneficiar os vendedores que não fossem sociedades de capitais ou sociedades de pessoas de responsabilidade limitada ou ilimitada. A Tieliikelaitos teria podido beneficiar da medida desde que os beneficiários directos tivessem (parcialmente) transposto essas vantagens para a Tieliikelaitos.

| (267) | Se tiver existido qualquer vantagem para a Tieliikelaitos, esta medida deve, em qualquer caso, ser classificada como um auxílio existente ao abrigo do artigo 1.o, ponto v) da alínea b), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999 — «os auxílios considerados existentes por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro» — pelas seguintes razões: |
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(267)

Se tiver existido qualquer vantagem para a Tieliikelaitos, esta medida deve, em qualquer caso, ser classificada como um auxílio existente ao abrigo do artigo 1.o, ponto v) da alínea b), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999 — «os auxílios considerados existentes por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro» — pelas seguintes razões:

| (268) | Não constituíam auxílios no momento da sua execução. Quando a predecessora da Tieliikelaitos (componente de «produção rodoviária» do Serviço de Estradas) ainda fazia parte da administração finlandesa, esta beneficiou das vantagens fiscais em questão: de acordo com o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento, todas as agências do Estado e empresas públicas beneficiam dessa isenção fiscal. |
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(268)

Não constituíam auxílios no momento da sua execução. Quando a predecessora da Tieliikelaitos (componente de «produção rodoviária» do Serviço de Estradas) ainda fazia parte da administração finlandesa, esta beneficiou das vantagens fiscais em questão: de acordo com o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento, todas as agências do Estado e empresas públicas beneficiam dessa isenção fiscal.

| (269) | Contudo, o Serviço de Estradas não exercia qualquer actividade económica no momento em que a medida foi executada, pela seguinte razão: de acordo com o seu estatuto, «o Serviço de Estradas» não estava autorizado a oferecer serviços remunerados no mercado, estando limitada a funcionar exclusivamente no âmbito da administração. Por conseguinte, a sua actividade de planeamento, construção e manutenção de estradas públicas constituía uma área reservada. Em 1993, quando a Lei do Imposto sobre o Rendimento entrou em vigor, a Tieliikelaitos fazia parte da administração finlandesa e não desenvolvia actividades em qualquer outro mercado. A Comissão conclui que, no momento em que a medida foi executada, não constituía um auxílio estatal pelo facto de não beneficiar uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. |
| --- | --- |

(269)

Contudo, o Serviço de Estradas não exercia qualquer actividade económica no momento em que a medida foi executada, pela seguinte razão: de acordo com o seu estatuto, «o Serviço de Estradas» não estava autorizado a oferecer serviços remunerados no mercado, estando limitada a funcionar exclusivamente no âmbito da administração. Por conseguinte, a sua actividade de planeamento, construção e manutenção de estradas públicas constituía uma área reservada. Em 1993, quando a Lei do Imposto sobre o Rendimento entrou em vigor, a Tieliikelaitos fazia parte da administração finlandesa e não desenvolvia actividades em qualquer outro mercado. A Comissão conclui que, no momento em que a medida foi executada, não constituía um auxílio estatal pelo facto de não beneficiar uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

| (270) | Subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum. A partir de 2001, a «componente de produção» do Serviço de Estradas, actualmente estabelecida sob a designação de Tieliikelaitos, podia oferecer os seus serviços no mercado graças à reforma do mercado finlandês de serviços rodoviários que é objecto da presente decisão. A decisão do Governo finlandês de liberalizar a prestação de serviços rodoviários fazia parte de um importante movimento de liberalização, que levou também outros Estados-Membros da União Europeia e do EEE a abrir sucessivamente os seus mercados de serviços rodoviários, a título voluntário (sendo a mais recente abertura realizada pela Noruega). Actualmente, muitas empresas oferecem os seus serviços no sector da manutenção e construção de estradas (55) em todo o território da União Europeia e do EEE. |
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(270)

Subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum. A partir de 2001, a «componente de produção» do Serviço de Estradas, actualmente estabelecida sob a designação de Tieliikelaitos, podia oferecer os seus serviços no mercado graças à reforma do mercado finlandês de serviços rodoviários que é objecto da presente decisão. A decisão do Governo finlandês de liberalizar a prestação de serviços rodoviários fazia parte de um importante movimento de liberalização, que levou também outros Estados-Membros da União Europeia e do EEE a abrir sucessivamente os seus mercados de serviços rodoviários, a título voluntário (sendo a mais recente abertura realizada pela Noruega). Actualmente, muitas empresas oferecem os seus serviços no sector da manutenção e construção de estradas (55) em todo o território da União Europeia e do EEE.

| (271) | Estas reformas alteraram o mercado de duas formas: por um lado, com a entrada de antigas agências governamentais no mercado; por outro lado, a dimensão geral do mercado contestável aumentou substancialmente (por exemplo, em consequência da liberalização realizada pela Finlândia, verificou-se um aumento de mais de 400 milhões de EUR na dimensão do mercado contestável). |
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(271)

Estas reformas alteraram o mercado de duas formas: por um lado, com a entrada de antigas agências governamentais no mercado; por outro lado, a dimensão geral do mercado contestável aumentou substancialmente (por exemplo, em consequência da liberalização realizada pela Finlândia, verificou-se um aumento de mais de 400 milhões de EUR na dimensão do mercado contestável).

| (272) | Tendo em conta esta evolução, a Comissão conclui que, a partir de 2001, a Tieliikelaitos está a desenvolver uma actividade económica, nomeadamente a oferta de serviços rodoviários remunerados, pelo que é uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Devido à evolução do mercado comum, a medida que, na altura da sua introdução, não constituía um auxílio estatal, tornou-se assim um auxílio estatal. |
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(272)

Tendo em conta esta evolução, a Comissão conclui que, a partir de 2001, a Tieliikelaitos está a desenvolver uma actividade económica, nomeadamente a oferta de serviços rodoviários remunerados, pelo que é uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Devido à evolução do mercado comum, a medida que, na altura da sua introdução, não constituía um auxílio estatal, tornou-se assim um auxílio estatal.

| (273) | Sem terem sido alterados pelo Estado-Membro. Desde 1993, ano em que entrou em vigor o imposto sobre o rendimento, o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento aplicou-se sem alteração à Tieliikelaitos até que esta deixou de estar abrangida pelo seu âmbito de aplicação (1 de Janeiro de 2005). |
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(273)

Sem terem sido alterados pelo Estado-Membro. Desde 1993, ano em que entrou em vigor o imposto sobre o rendimento, o n.o 1, ponto 4, da Secção 49 da Lei do Imposto sobre o Rendimento aplicou-se sem alteração à Tieliikelaitos até que esta deixou de estar abrangida pelo seu âmbito de aplicação (1 de Janeiro de 2005).

6.3.7.   Inaplicabilidade da legislação em matéria de falências

| (274) | A Comissão considera que a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências proporciona uma vantagem à Tieliikelaitos. |
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(274)

A Comissão considera que a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências proporciona uma vantagem à Tieliikelaitos.

| (275) | A Comissão reporta-se à sua comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de garantias (56), em que é indicado no ponto 2.1.3: «A Comissão considera igualmente como auxílio sob forma de garantia as condições de financiamento mais favoráveis obtidas por empresas cujo estatuto jurídico exclui a possibilidade de falência ou insolvência ou que preveja expressamente uma garantia estatal ou a cobertura de prejuízos pelo Estado» (57). |
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(275)

A Comissão reporta-se à sua comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de garantias (56), em que é indicado no ponto 2.1.3: «A Comissão considera igualmente como auxílio sob forma de garantia as condições de financiamento mais favoráveis obtidas por empresas cujo estatuto jurídico exclui a possibilidade de falência ou insolvência ou que preveja expressamente uma garantia estatal ou a cobertura de prejuízos pelo Estado» (57).

| (276) | As autoridades finlandesas reconhecem que o facto de a Tieliikelaitos não poder ser declarada em situação de falência ao abrigo da Lei de Falências poderia teoricamente constituir uma vantagem, dado que as despesas de financiamento da Tieliikelaitos poderiam ter sido reduzidas devido a uma redução dos riscos do mutuante. Mas a Tieliikelaitos não pediu novos empréstimos no mercado financeiro depois da sua constituição. Por conseguinte, segundo as autoridades finlandesas, a Tieliikelaitos não teve a possibilidade de beneficiar de uma vantagem concorrencial em comparação com os concorrentes privados devido à inaplicabilidade da Lei de Falências. |
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(276)

As autoridades finlandesas reconhecem que o facto de a Tieliikelaitos não poder ser declarada em situação de falência ao abrigo da Lei de Falências poderia teoricamente constituir uma vantagem, dado que as despesas de financiamento da Tieliikelaitos poderiam ter sido reduzidas devido a uma redução dos riscos do mutuante. Mas a Tieliikelaitos não pediu novos empréstimos no mercado financeiro depois da sua constituição. Por conseguinte, segundo as autoridades finlandesas, a Tieliikelaitos não teve a possibilidade de beneficiar de uma vantagem concorrencial em comparação com os concorrentes privados devido à inaplicabilidade da Lei de Falências.

| (277) | Relativamente a futuros empréstimos externos da Tieliikelaitos, a Comissão não concorda que a existência de uma taxa de garantia para os empréstimos obtidos pela Tieliikelaitos eliminará a presença de auxílio, dado não ser possível quantificar o preço de mercado de uma garantia ilimitada, pelo simples facto de não haver nenhum operador do mercado que preste tal garantia. |
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(277)

Relativamente a futuros empréstimos externos da Tieliikelaitos, a Comissão não concorda que a existência de uma taxa de garantia para os empréstimos obtidos pela Tieliikelaitos eliminará a presença de auxílio, dado não ser possível quantificar o preço de mercado de uma garantia ilimitada, pelo simples facto de não haver nenhum operador do mercado que preste tal garantia.

| (278) | Além disso, a Tieliikelaitos encomenda continuamente serviços e materiais a fornecedores externos, o que constitui dívida da Tieliikelaitos face a esses agentes externos. Em virtude da inaplicabilidade da Lei de Falências à Tieliikelaitos, a Comissão considera que não está excluído que a Tieliikelaitos beneficie de condições de pagamento mais favoráveis do que seria de outro modo possível. Dado que o Estado assume a responsabilidade por eventuais falhas da Tieliikelaitos face aos seus fornecedores sem ser remunerado por essa garantia, a medida é «financiada por recursos estatais». |
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(278)

Além disso, a Tieliikelaitos encomenda continuamente serviços e materiais a fornecedores externos, o que constitui dívida da Tieliikelaitos face a esses agentes externos. Em virtude da inaplicabilidade da Lei de Falências à Tieliikelaitos, a Comissão considera que não está excluído que a Tieliikelaitos beneficie de condições de pagamento mais favoráveis do que seria de outro modo possível. Dado que o Estado assume a responsabilidade por eventuais falhas da Tieliikelaitos face aos seus fornecedores sem ser remunerado por essa garantia, a medida é «financiada por recursos estatais».

| (279) | A Comissão concorda, contudo, com as autoridades finlandesas em que esta medida deve ser classificada como auxílio existente ao abrigo do n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho «por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução». Efectivamente, a respectiva entidade económica (58) nunca esteve sujeita à legislação em matéria de falência, incluindo no período anterior à liberalização do sector dos serviços rodoviários na Finlândia. Pelas razões mencionadas no ponto 267 e seguintes, a medida não constituía um auxílio estatal no momento da sua introdução e tornou-se um auxílio estatal devido à evolução do mercado comum. |
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(279)

A Comissão concorda, contudo, com as autoridades finlandesas em que esta medida deve ser classificada como auxílio existente ao abrigo do n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho «por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução». Efectivamente, a respectiva entidade económica (58) nunca esteve sujeita à legislação em matéria de falência, incluindo no período anterior à liberalização do sector dos serviços rodoviários na Finlândia. Pelas razões mencionadas no ponto 267 e seguintes, a medida não constituía um auxílio estatal no momento da sua introdução e tornou-se um auxílio estatal devido à evolução do mercado comum.

6.3.8.   Particularidades de tratamento para fins de imposto sobre o rendimento das sociedades

| (280) | A Comissão considera que uma isenção plena e contínua de facto do imposto sobre o rendimento das sociedades constitui uma vantagem para a Tieliikelaitos
   (59). |
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(280)

A Comissão considera que uma isenção plena e contínua de facto do imposto sobre o rendimento das sociedades constitui uma vantagem para a Tieliikelaitos
   (59).

| (281) | A Comissão considera que, como tal, a isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades constitui um auxílio estatal. Este não é justificado pela natureza e economia do sistema fiscal. |
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(281)

A Comissão considera que, como tal, a isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades constitui um auxílio estatal. Este não é justificado pela natureza e economia do sistema fiscal.

| (282) | Quanto à determinação do elemento de auxílio estatal, as autoridades finlandesas argumentam que, embora a Tieliikelaitos não pague imposto sobre o rendimento das sociedades ao Estado relativamente aos seus lucros, este aspecto é tido em conta na tomada de decisões anuais relativas à transferência de parte dos lucros da Tieliikelaitos para o Estado (profit-crediting), ou seja, a percentagem dos lucros transferidos para o Estado aproxima-se do que as empresas concorrentes pagam como imposto sobre o rendimento das sociedades e como dividendos. |
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(282)

Quanto à determinação do elemento de auxílio estatal, as autoridades finlandesas argumentam que, embora a Tieliikelaitos não pague imposto sobre o rendimento das sociedades ao Estado relativamente aos seus lucros, este aspecto é tido em conta na tomada de decisões anuais relativas à transferência de parte dos lucros da Tieliikelaitos para o Estado (profit-crediting), ou seja, a percentagem dos lucros transferidos para o Estado aproxima-se do que as empresas concorrentes pagam como imposto sobre o rendimento das sociedades e como dividendos.

| (283) | Do ponto de vista da Comissão, este argumento das autoridades finlandesas mistura o papel do Estado como autoridade fiscal e o papel do Estado como proprietário de empresas. A Comissão considera que, para efeitos de controlo dos auxílios estatais, é importante distinguir claramente estes dois papéis em consonância com a jurisprudência (60). Por um lado, a Comissão necessita de verificar se o Estado, no seu papel de autoridade fiscal, tratou todas as empresas da mesma forma; por outro lado, a Comissão necessita de verificar se o Estado, no seu papel de proprietário de empresas, se comporta como um investidor privado, por exemplo quando decide do pagamento de dividendos. |
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(283)

Do ponto de vista da Comissão, este argumento das autoridades finlandesas mistura o papel do Estado como autoridade fiscal e o papel do Estado como proprietário de empresas. A Comissão considera que, para efeitos de controlo dos auxílios estatais, é importante distinguir claramente estes dois papéis em consonância com a jurisprudência (60). Por um lado, a Comissão necessita de verificar se o Estado, no seu papel de autoridade fiscal, tratou todas as empresas da mesma forma; por outro lado, a Comissão necessita de verificar se o Estado, no seu papel de proprietário de empresas, se comporta como um investidor privado, por exemplo quando decide do pagamento de dividendos.

| (284) | Por conseguinte, a Comissão considera que, a fim de garantir que a Tieliikelaitos não beneficia de condições comerciais mais favoráveis que os seus concorrentes, é necessário sujeitar a empresa às regras de tributação normais. |
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(284)

Por conseguinte, a Comissão considera que, a fim de garantir que a Tieliikelaitos não beneficia de condições comerciais mais favoráveis que os seus concorrentes, é necessário sujeitar a empresa às regras de tributação normais.

| (285) | A Comissão salienta que a isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades deve ser classificada como auxílio existente ao abrigo do n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho «por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução». Efectivamente, a respectiva entidade económica nunca esteve sujeita às regras normais de imposto sobre o rendimento das sociedades. Pelas razões mencionadas no ponto 267 e seguintes, a medida não constituía um auxílio estatal no momento da sua introdução e tornou-se um auxílio estatal devido à evolução do mercado comum. |
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(285)

A Comissão salienta que a isenção do imposto sobre o rendimento das sociedades deve ser classificada como auxílio existente ao abrigo do n.o 1, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho «por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução». Efectivamente, a respectiva entidade económica nunca esteve sujeita às regras normais de imposto sobre o rendimento das sociedades. Pelas razões mencionadas no ponto 267 e seguintes, a medida não constituía um auxílio estatal no momento da sua introdução e tornou-se um auxílio estatal devido à evolução do mercado comum.

6.4.   Efeito na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados-Membros

| (286) | De acordo com a jurisprudência constante, «quando uma empresa desenvolve actividades num sector em que estão em concorrência produtores de vários Estados-Membros, qualquer auxílio que esta possa receber das autoridades públicas é susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros e prejudicar a concorrência, uma vez que a sua presença contínua no mercado impede os concorrentes de outros Estados-Membros de aumentarem a sua quota de mercado e reduz as respectivas possibilidades de aumento das suas exportações para esse Estado-Membro» (61). |
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(286)

De acordo com a jurisprudência constante, «quando uma empresa desenvolve actividades num sector em que estão em concorrência produtores de vários Estados-Membros, qualquer auxílio que esta possa receber das autoridades públicas é susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros e prejudicar a concorrência, uma vez que a sua presença contínua no mercado impede os concorrentes de outros Estados-Membros de aumentarem a sua quota de mercado e reduz as respectivas possibilidades de aumento das suas exportações para esse Estado-Membro» (61).

| (287) | No presente caso, a Comissão observa que o grau de abertura dos mercados de manutenção das infra-estruturas rodoviárias nos vários Estados-Membros tem sido suficiente para permitir a emergência de grupos internacionais, que desenvolvem actividades em mais de um Estado-Membro. A própria Tieliikelaitos estabeleceu, em 2004, uma filial na Estónia, desenvolvendo assim actividades fora da Finlândia. Além disso, a Tieliikelaitos participa actualmente numa empresa comum na Suécia. Por conseguinte, é claro que a Tieliikelaitos«desenvolve actividades num sector em que estão em concorrência produtores de vários Estados-Membros». Como tal, deve considerar-se que a concessão de uma vantagem selectiva à Tieliikelaitos financiada por recursos estatais constitui um auxílio estatal que é, em princípio, proibido ao abrigo do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. |
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(287)

No presente caso, a Comissão observa que o grau de abertura dos mercados de manutenção das infra-estruturas rodoviárias nos vários Estados-Membros tem sido suficiente para permitir a emergência de grupos internacionais, que desenvolvem actividades em mais de um Estado-Membro. A própria Tieliikelaitos estabeleceu, em 2004, uma filial na Estónia, desenvolvendo assim actividades fora da Finlândia. Além disso, a Tieliikelaitos participa actualmente numa empresa comum na Suécia. Por conseguinte, é claro que a Tieliikelaitos«desenvolve actividades num sector em que estão em concorrência produtores de vários Estados-Membros». Como tal, deve considerar-se que a concessão de uma vantagem selectiva à Tieliikelaitos financiada por recursos estatais constitui um auxílio estatal que é, em princípio, proibido ao abrigo do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.

6.5.   Conclusão sobre a existência de auxílio estatal

| (288) | A Comissão conclui assim que as medidas «contratos por ajuste directo para serviços de ferry» e «transferência de pessoal para serviços da administração pública» não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, visto não conferirem uma vantagem económica à Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(288)

A Comissão conclui assim que as medidas «contratos por ajuste directo para serviços de ferry» e «transferência de pessoal para serviços da administração pública» não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, visto não conferirem uma vantagem económica à Tieliikelaitos.

| (289) | Contudo, as medidas descritas anteriormente nos seguintes termos: «concessão de um empréstimo preferencial do Estado», «atribuição de contratos por ajuste directo para serviços rodoviários», «financiamento de projectos de serviços especiais», «medidas de ajustamento do pessoal», «inaplicabilidade da lei de falências», «inaplicabilidade do direito fiscal normal» e «medida fiscal relacionada com compras de terrenos pela Tieliikelaitos» constituem um auxílio que é, em princípio, proibido nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Poderá haver talvez um elemento de auxílio também no que diz respeito aos terrenos e saibreiras. |
| --- | --- |

(289)

Contudo, as medidas descritas anteriormente nos seguintes termos: «concessão de um empréstimo preferencial do Estado», «atribuição de contratos por ajuste directo para serviços rodoviários», «financiamento de projectos de serviços especiais», «medidas de ajustamento do pessoal», «inaplicabilidade da lei de falências», «inaplicabilidade do direito fiscal normal» e «medida fiscal relacionada com compras de terrenos pela Tieliikelaitos» constituem um auxílio que é, em princípio, proibido nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Poderá haver talvez um elemento de auxílio também no que diz respeito aos terrenos e saibreiras.

7.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO COM O MERCADO COMUM

| (290) | As mesmas razões que impediram a Comissão de declarar o pacote de medidas realizadas em favor da Tieliikelaitos como um «não auxílio», com base nos critérios desenvolvidos no acórdão Altmark (ver Capítulo 6.1), não permitem à Comissão considerar essas medidas do pacote, que contêm elementos de auxílio estatal, compatíveis com o mercado comum com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE. Em conformidade com o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (62), a Comissão não pode declarar compatível com o mercado comum, com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado, um auxílio que não é claramente necessário e proporcional à execução das tarefas confiadas. |
| --- | --- |

(290)

As mesmas razões que impediram a Comissão de declarar o pacote de medidas realizadas em favor da Tieliikelaitos como um «não auxílio», com base nos critérios desenvolvidos no acórdão Altmark (ver Capítulo 6.1), não permitem à Comissão considerar essas medidas do pacote, que contêm elementos de auxílio estatal, compatíveis com o mercado comum com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE. Em conformidade com o enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (62), a Comissão não pode declarar compatível com o mercado comum, com base no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado, um auxílio que não é claramente necessário e proporcional à execução das tarefas confiadas.

| (291) | Como não existe outra base jurídica específica para examinar o pacote de auxílios em questão, a Comissão tem de avaliar se o auxílio concedido à Tieliikelaitos é compatível com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, que prevê que «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum» podem ser declarados compatíveis com o mercado comum. |
| --- | --- |

(291)

Como não existe outra base jurídica específica para examinar o pacote de auxílios em questão, a Comissão tem de avaliar se o auxílio concedido à Tieliikelaitos é compatível com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, que prevê que «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum» podem ser declarados compatíveis com o mercado comum.

| (292) | Para que uma medida de auxílio seja compatível com o mercado comum ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, o auxílio deve preencher os seguintes critérios:






  — | O auxílio deve promover ou fomentar a realização de um projecto que seja do interesse da Comunidade no seu conjunto; |
| --- | --- | --- |

(292)

Para que uma medida de auxílio seja compatível com o mercado comum ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE, o auxílio deve preencher os seguintes critérios:

—

O auxílio deve promover ou fomentar a realização de um projecto que seja do interesse da Comunidade no seu conjunto;

| — | O auxílio deve ser necessário para a realização desse resultado, na medida em que o objectivo que procura promover não poderia ser obtido na sua ausência e a duração, intensidade e âmbito do auxílio deve ser proporcional à importância do resultado pretendido; |
| --- | --- |

—

O auxílio deve ser necessário para a realização desse resultado, na medida em que o objectivo que procura promover não poderia ser obtido na sua ausência e a duração, intensidade e âmbito do auxílio deve ser proporcional à importância do resultado pretendido;

| — | Os efeitos positivos que são assim directamente atribuíveis à medida de auxílio devem ser ponderados tendo em conta os efeitos negativos do auxílio na concorrência e no comércio entre os Estados-Membros, de forma a poder concluir que o auxílio não afecta adversamente as condições do comércio num sentido contrário ao interesse comum. |
| --- | --- |

—

Os efeitos positivos que são assim directamente atribuíveis à medida de auxílio devem ser ponderados tendo em conta os efeitos negativos do auxílio na concorrência e no comércio entre os Estados-Membros, de forma a poder concluir que o auxílio não afecta adversamente as condições do comércio num sentido contrário ao interesse comum.

| (293) | Ao avaliar as medidas relevantes em função destes critérios, a Comissão distinguirá as várias as medidas de auxílio estatal identificadas supra em dois grupos:






  — | Medidas de auxílio existentes (vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da lei de falências, a inaplicabilidade da lei geral de imposto sobre o rendimento das sociedades e a medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos). |
| --- | --- | --- |

(293)

Ao avaliar as medidas relevantes em função destes critérios, a Comissão distinguirá as várias as medidas de auxílio estatal identificadas supra em dois grupos:

—

Medidas de auxílio existentes (vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da lei de falências, a inaplicabilidade da lei geral de imposto sobre o rendimento das sociedades e a medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos).

| — | Novas medidas de auxílio principalmente ligadas ao período de transição (vantagens relacionadas com o empréstimo do Estado, contratos por ajuste directo no sector rodoviário, projectos de serviços especiais, medidas de ajustamento do pessoal, possível auxílio relacionado com terrenos e saibreiras). |
| --- | --- |

—

Novas medidas de auxílio principalmente ligadas ao período de transição (vantagens relacionadas com o empréstimo do Estado, contratos por ajuste directo no sector rodoviário, projectos de serviços especiais, medidas de ajustamento do pessoal, possível auxílio relacionado com terrenos e saibreiras).

7.1.   Compatibilidade das medidas de auxílio existentes

| (294) | A Comissão salienta que as disposições especiais em matéria de imposto sobre o rendimento das sociedades e a inaplicabilidade da lei de falências são medidas inerentes ao estatuto jurídico da Tieliikelaitos como empresa pública. O mesmo é válido no que diz respeito à medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(294)

A Comissão salienta que as disposições especiais em matéria de imposto sobre o rendimento das sociedades e a inaplicabilidade da lei de falências são medidas inerentes ao estatuto jurídico da Tieliikelaitos como empresa pública. O mesmo é válido no que diz respeito à medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos.

| (295) | Além disso, estas medidas não estão ligadas à abertura do mercado finlandês da construção de estradas, de planeamento rodoviário e de manutenção rodoviária nem ao desenvolvimento de outras actividades económicas. Com base na informação ao dispor da Comissão, a compatibilidade das medidas ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE não pode assim ser estabelecida. |
| --- | --- |

(295)

Além disso, estas medidas não estão ligadas à abertura do mercado finlandês da construção de estradas, de planeamento rodoviário e de manutenção rodoviária nem ao desenvolvimento de outras actividades económicas. Com base na informação ao dispor da Comissão, a compatibilidade das medidas ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE não pode assim ser estabelecida.

| (296) | A Comissão considera que o mecanismo de transferência de parte dos lucros para o Estado (profit-crediting) e o mecanismo de taxa de garantia não asseguram que as vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências e da legislação relativa ao imposto sobre o rendimento das sociedades estejam inteiramente eliminadas (ver Capítulo 6.2). |
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(296)

A Comissão considera que o mecanismo de transferência de parte dos lucros para o Estado (profit-crediting) e o mecanismo de taxa de garantia não asseguram que as vantagens relacionadas com a inaplicabilidade da legislação em matéria de falências e da legislação relativa ao imposto sobre o rendimento das sociedades estejam inteiramente eliminadas (ver Capítulo 6.2).

| (297) | A Comissão salienta igualmente que as disposições que envolvem garantias ilimitadas do Estado em favor de entidades que desenvolvem actividades comerciais sempre foram consideradas incompatíveis com as regras em matéria de auxílios estatais do Tratado CE (63). |
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(297)

A Comissão salienta igualmente que as disposições que envolvem garantias ilimitadas do Estado em favor de entidades que desenvolvem actividades comerciais sempre foram consideradas incompatíveis com as regras em matéria de auxílios estatais do Tratado CE (63).

| (298) | Consequentemente, a Comissão conclui que a manutenção das derrogações às regras normais de tributação do rendimento das sociedades e à legislação em matéria de falências são incompatíveis com o mercado comum. |
| --- | --- |

(298)

Consequentemente, a Comissão conclui que a manutenção das derrogações às regras normais de tributação do rendimento das sociedades e à legislação em matéria de falências são incompatíveis com o mercado comum.

| (299) | A este respeito, a Comissão congratula-se com o compromisso assumido pelo Governo finlandês de proceder à reorganização da Tieliikelaitos como uma sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal até 1 de Março de 2008. A Comissão concorda com este prazo uma vez que parece ser um prazo razoável para a execução desse procedimento, tendo em conta a sua complexidade do ponto de vista jurídico. |
| --- | --- |

(299)

A este respeito, a Comissão congratula-se com o compromisso assumido pelo Governo finlandês de proceder à reorganização da Tieliikelaitos como uma sociedade de responsabilidade limitada de propriedade estatal até 1 de Março de 2008. A Comissão concorda com este prazo uma vez que parece ser um prazo razoável para a execução desse procedimento, tendo em conta a sua complexidade do ponto de vista jurídico.

| (300) | Finalmente, a Comissão salienta que o elemento de auxílio existente da medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos foi suprimido em 2004. |
| --- | --- |

(300)

Finalmente, a Comissão salienta que o elemento de auxílio existente da medida fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos foi suprimido em 2004.

7.2.   Compatibilidade das novas medidas de auxílio

| (301) | Esta secção diz respeito ao auxílio envolvido na concessão de um empréstimo preferencial do Estado, ao financiamento de projectos de serviços especiais, à atribuição de contratos por ajuste directo e ao financiamento das medidas de ajustamento do pessoal, bem como ao possível auxílio relacionado com os terrenos e saibreiras. |
| --- | --- |

(301)

Esta secção diz respeito ao auxílio envolvido na concessão de um empréstimo preferencial do Estado, ao financiamento de projectos de serviços especiais, à atribuição de contratos por ajuste directo e ao financiamento das medidas de ajustamento do pessoal, bem como ao possível auxílio relacionado com os terrenos e saibreiras.

| (302) | A título preliminar, a Comissão salienta que, conforme decorre claramente das observações das autoridades finlandesas, o auxílio em questão, que era principalmente de natureza transitória, não parece ter afectado negativamente a estrutura concorrencial dos mercados em que a Tieliikelaitos desenvolve actividades. Efectivamente, a informação apresentada às autoridades finlandesas, e descrita anteriormente na Secção 5.10, mostra que a concorrência no sector de actividade relevante aumentou significativamente ao longo do período de transição e que a Tieliikelaitos está agora sujeita a uma substancial pressão da concorrência. As provas apresentadas pelos autores da denúncia não põem em causa esta conclusão. |
| --- | --- |

(302)

A título preliminar, a Comissão salienta que, conforme decorre claramente das observações das autoridades finlandesas, o auxílio em questão, que era principalmente de natureza transitória, não parece ter afectado negativamente a estrutura concorrencial dos mercados em que a Tieliikelaitos desenvolve actividades. Efectivamente, a informação apresentada às autoridades finlandesas, e descrita anteriormente na Secção 5.10, mostra que a concorrência no sector de actividade relevante aumentou significativamente ao longo do período de transição e que a Tieliikelaitos está agora sujeita a uma substancial pressão da concorrência. As provas apresentadas pelos autores da denúncia não põem em causa esta conclusão.

| (303) | No que diz respeito à alegada quota de mercado elevada da Tieliikelaitos no sector da manutenção rodoviária regular (ver supra, Secção 5.10), a Comissão considera que, quando o valor relevante apresentado pelo autor da denúncia é considerado no seu contexto económico adequado, não é possível estabelecer que a concorrência não funcionaria bem no respectivo mercado. Isto é em particular verdade quando se considera o elevado número de ofertas apresentadas, a taxa de mudança de fornecedor dos clientes e o resultado dos concursos organizados em 2006 (64). |
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(303)

No que diz respeito à alegada quota de mercado elevada da Tieliikelaitos no sector da manutenção rodoviária regular (ver supra, Secção 5.10), a Comissão considera que, quando o valor relevante apresentado pelo autor da denúncia é considerado no seu contexto económico adequado, não é possível estabelecer que a concorrência não funcionaria bem no respectivo mercado. Isto é em particular verdade quando se considera o elevado número de ofertas apresentadas, a taxa de mudança de fornecedor dos clientes e o resultado dos concursos organizados em 2006 (64).

| (304) | A Comissão salienta a este respeito que, segundo os próprios autores da denúncia, já no período de transição de 2001 a 2004 havia operadores estrangeiros a desenvolver actividades no mercado de infra-estruturas finlandês, incluindo a Skanska AB e a NCC AB da Suécia através das suas filiais finlandesas. Além disso, as empresas estrangeiras entraram em concorrência para um contrato de 630 milhões de EUR destinado à construção da via rápida entre Muurla e Lohja; contratantes estónios, entre outros, concorreram para a adjudicação de contratos de manutenção finlandeses (65). |
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(304)

A Comissão salienta a este respeito que, segundo os próprios autores da denúncia, já no período de transição de 2001 a 2004 havia operadores estrangeiros a desenvolver actividades no mercado de infra-estruturas finlandês, incluindo a Skanska AB e a NCC AB da Suécia através das suas filiais finlandesas. Além disso, as empresas estrangeiras entraram em concorrência para um contrato de 630 milhões de EUR destinado à construção da via rápida entre Muurla e Lohja; contratantes estónios, entre outros, concorreram para a adjudicação de contratos de manutenção finlandeses (65).

| (305) | A evolução dos preços dos serviços de manutenção rodoviária (ver Secção 5.10) foi benéfica para os contribuintes finlandeses e a economia em geral. Elementos de prova convincentes deste efeito, que não foi contestado pelos autores da denúncia, foram apresentados pelas autoridades finlandesas. |
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(305)

A evolução dos preços dos serviços de manutenção rodoviária (ver Secção 5.10) foi benéfica para os contribuintes finlandeses e a economia em geral. Elementos de prova convincentes deste efeito, que não foi contestado pelos autores da denúncia, foram apresentados pelas autoridades finlandesas.

| (306) | A Comissão conclui, por conseguinte, que as medidas de auxílio relacionadas com o período de transição não parecem ter afectado a concorrência e o comércio num sentido contrário ao interesse comum. É neste contexto que terão de ser avaliadas a necessidade e a proporcionalidade do auxílio em termos do critério de equilíbrio exigido nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o. |
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(306)

A Comissão conclui, por conseguinte, que as medidas de auxílio relacionadas com o período de transição não parecem ter afectado a concorrência e o comércio num sentido contrário ao interesse comum. É neste contexto que terão de ser avaliadas a necessidade e a proporcionalidade do auxílio em termos do critério de equilíbrio exigido nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o.

7.2.1.   Projecto de interesse comum da Comunidade

| (307) | O interesse comum invocado pelas autoridades finlandesas é a abertura efectiva à concorrência do segmento estatal do mercado finlandês de serviços rodoviários, em combinação com a preservação do potencial industrial da componente «Produção Rodoviária» do Serviço de Estradas (predecessor da Tieliikelaitos), bem como a viabilização da sua transformação numa empresa concorrencial, evitando simultaneamente despedimentos forçados do pessoal existente, pelo menos durante o período de transição. |
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(307)

O interesse comum invocado pelas autoridades finlandesas é a abertura efectiva à concorrência do segmento estatal do mercado finlandês de serviços rodoviários, em combinação com a preservação do potencial industrial da componente «Produção Rodoviária» do Serviço de Estradas (predecessor da Tieliikelaitos), bem como a viabilização da sua transformação numa empresa concorrencial, evitando simultaneamente despedimentos forçados do pessoal existente, pelo menos durante o período de transição.

| (308) | A Comissão considera que esse projecto pode efectivamente servir o interesse comum da Comunidade. |
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(308)

A Comissão considera que esse projecto pode efectivamente servir o interesse comum da Comunidade.

| (309) | Tal como correctamente mencionado pelas autoridades finlandesas, a abertura à concorrência a nível europeu de mercados nacionais fechados constitui uma evolução positiva e é um objectivo político importante da Comunidade (66). |
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(309)

Tal como correctamente mencionado pelas autoridades finlandesas, a abertura à concorrência a nível europeu de mercados nacionais fechados constitui uma evolução positiva e é um objectivo político importante da Comunidade (66).

| (310) | A Comissão considera que a liberalização do mercado de serviços rodoviários e a preservação do instrumento industrial da Tieliikelaitos estão estreitamente ligadas. Em primeiro lugar, salienta que a adopção da legislação em matéria de liberalização estava directamente ligada à adopção de uma disposição que garantisse que a Tieliikelaitos não poderia despedir pessoal — embora nessa altura a empresa enfrentasse um problema grave de excesso de pessoal. Em segundo lugar, como é evidente da evolução do mercado, havia uma ampla margem para a Tieliikelaitos desempenhar um papel significativo no panorama concorrencial e oferecer serviços rodoviários que satisfizessem adequadamente a procura dos vários clientes, em termos de preço e qualidade. |
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(310)

A Comissão considera que a liberalização do mercado de serviços rodoviários e a preservação do instrumento industrial da Tieliikelaitos estão estreitamente ligadas. Em primeiro lugar, salienta que a adopção da legislação em matéria de liberalização estava directamente ligada à adopção de uma disposição que garantisse que a Tieliikelaitos não poderia despedir pessoal — embora nessa altura a empresa enfrentasse um problema grave de excesso de pessoal. Em segundo lugar, como é evidente da evolução do mercado, havia uma ampla margem para a Tieliikelaitos desempenhar um papel significativo no panorama concorrencial e oferecer serviços rodoviários que satisfizessem adequadamente a procura dos vários clientes, em termos de preço e qualidade.

| (311) | O pacote de auxílio estatal em exame, ao aliviar a Tieliikelaitos dos custos do pessoal adicional que esta teve de assumir devido a responsabilidades herdadas do período em que os respectivos serviços faziam parte do sistema da administração pública (serviços internos), permitiria à empresa funcionar livremente no mercado liberalizado e efectuar os ajustamentos necessários a fim de responder ao mercado e a outros progressos tecnológicos que afectam a viabilidade da empresa a longo prazo. |
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(311)

O pacote de auxílio estatal em exame, ao aliviar a Tieliikelaitos dos custos do pessoal adicional que esta teve de assumir devido a responsabilidades herdadas do período em que os respectivos serviços faziam parte do sistema da administração pública (serviços internos), permitiria à empresa funcionar livremente no mercado liberalizado e efectuar os ajustamentos necessários a fim de responder ao mercado e a outros progressos tecnológicos que afectam a viabilidade da empresa a longo prazo.

| (312) | A Comissão salienta ainda que os autores da denúncia não contestam em substância o argumento das autoridades finlandesas de que a abertura do mercado à concorrência é do interesse comum da Comunidade. Nem sequer contestam que não havia ligação entre a abertura do mercado e a preservação do pessoal da Tieliikelaitos. Os argumentos essenciais dos autores da denúncia são que os resultados desejados poderiam ter sido igualmente atingidos sem qualquer auxílio. |
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(312)

A Comissão salienta ainda que os autores da denúncia não contestam em substância o argumento das autoridades finlandesas de que a abertura do mercado à concorrência é do interesse comum da Comunidade. Nem sequer contestam que não havia ligação entre a abertura do mercado e a preservação do pessoal da Tieliikelaitos. Os argumentos essenciais dos autores da denúncia são que os resultados desejados poderiam ter sido igualmente atingidos sem qualquer auxílio.

7.2.2.   Necessidade e proporcionalidade das medidas de auxílio, ausência de efeitos na concorrência e no comércio contrários ao interesse comum

| (313) | A fim de avaliar se as medidas de auxílio relevantes são necessárias e proporcionais ao objectivo de interesse comum descrito anteriormente, é oportuno distinguir em primeiro lugar as várias medidas de auxílio. |
| --- | --- |

(313)

A fim de avaliar se as medidas de auxílio relevantes são necessárias e proporcionais ao objectivo de interesse comum descrito anteriormente, é oportuno distinguir em primeiro lugar as várias medidas de auxílio.

7.2.2.1.   Terrenos e saibreiras

| (314) | Conforme estabelecido na Secção 6.3.2 da presente decisão, poderá ter sido concedido um auxílio estatal à Tieliikelaitos pelo Governo finlandês no que diz respeito aos terrenos e saibreiras. |
| --- | --- |

(314)

Conforme estabelecido na Secção 6.3.2 da presente decisão, poderá ter sido concedido um auxílio estatal à Tieliikelaitos pelo Governo finlandês no que diz respeito aos terrenos e saibreiras.

| (315) | A Comissão reconhece que, para introduzirem a concorrência nos serviços rodoviários e de ferry, as autoridades finlandesas tinham de transformar a Tieliikelaitos numa entidade separada e facultar-lhe os activos necessários para a execução das suas tarefas ou o capital necessário para a aquisição desses activos. Por conseguinte, no presente caso, tomando em consideração o processo empreendido pelas autoridades finlandesas de abertura dos serviços rodoviários à concorrência, o possível auxílio estatal relativo aos terrenos e saibreiras pode ser considerado uma medida proporcional. |
| --- | --- |

(315)

A Comissão reconhece que, para introduzirem a concorrência nos serviços rodoviários e de ferry, as autoridades finlandesas tinham de transformar a Tieliikelaitos numa entidade separada e facultar-lhe os activos necessários para a execução das suas tarefas ou o capital necessário para a aquisição desses activos. Por conseguinte, no presente caso, tomando em consideração o processo empreendido pelas autoridades finlandesas de abertura dos serviços rodoviários à concorrência, o possível auxílio estatal relativo aos terrenos e saibreiras pode ser considerado uma medida proporcional.

| (316) | A Comissão conclui que, caso exista um auxílio estatal em relação aos terrenos e saibreiras, esse auxílio é necessário e proporcional. |
| --- | --- |

(316)

A Comissão conclui que, caso exista um auxílio estatal em relação aos terrenos e saibreiras, esse auxílio é necessário e proporcional.

7.2.2.2.   Medidas de ajustamento do pessoal

| (317) | As várias medidas de ajustamento do pessoal descritas anteriormente na Secção 5.5 ofereceram incentivos aos empregados da Tieliikelaitos para deixar a empresa. Essas medidas eram claramente necessárias para o objectivo desejado, tendo em conta o excesso de pessoal da Tieliikelaitos, o qual não é contestado pelos autores da denúncia. Estas eram também manifestamente proporcionais, uma vez que o Estado financiou apenas 50 % das respectivas despesas (20,1 milhões de EUR foram financiados pelo Estado e 20 milhões de EUR pela empresa). Uma vez que o seu efeito estava largamente dependente de o pessoal em causa aproveitar a oportunidade de deixar a empresa, essas medidas não foram suficientes para compensar os custos significativos decorrentes do excesso de pessoal da Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(317)

As várias medidas de ajustamento do pessoal descritas anteriormente na Secção 5.5 ofereceram incentivos aos empregados da Tieliikelaitos para deixar a empresa. Essas medidas eram claramente necessárias para o objectivo desejado, tendo em conta o excesso de pessoal da Tieliikelaitos, o qual não é contestado pelos autores da denúncia. Estas eram também manifestamente proporcionais, uma vez que o Estado financiou apenas 50 % das respectivas despesas (20,1 milhões de EUR foram financiados pelo Estado e 20 milhões de EUR pela empresa). Uma vez que o seu efeito estava largamente dependente de o pessoal em causa aproveitar a oportunidade de deixar a empresa, essas medidas não foram suficientes para compensar os custos significativos decorrentes do excesso de pessoal da Tieliikelaitos.

7.2.2.3.   Financiamento de projectos de serviços especiais

| (318) | Conforme anteriormente descrito, os projectos de serviços especiais permitiram dar trabalho ao pessoal excedentário da Tieliikelaitos. Se esses projectos não tivesses sido implementados, é evidente que, tendo em conta que as medidas de ajustamento do pessoal apenas poderiam resolver em parte o problema do pessoal em excesso, a Tieliikelaitos teria mantido o restante pessoal excedentário temporariamente sem trabalho ou tê-lo-ia afectado a contratos de manutenção. Essas duas opções teriam sido prejudiciais para o objectivo de interesse comum visado pela medida. A manutenção do pessoal em causa em inactividade teria representado um desperdício de capital humano acumulado no período anterior à liberalização, em termos de competências e aptidões específicas. A afectação do pessoal a contratos de manutenção teria impedido a Tieliikelaitos de adaptar progressivamente o seu modo de funcionamento, com vista a prestar os serviços rodoviários relevantes de uma forma eficaz em termos de custos. Por conseguinte, a Comissão considera que o financiamento dos projectos de serviços especiais através de um auxílio estatal pode satisfazer o critério de necessidade do auxílio para um objectivo de interesse comum. |
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(318)

Conforme anteriormente descrito, os projectos de serviços especiais permitiram dar trabalho ao pessoal excedentário da Tieliikelaitos. Se esses projectos não tivesses sido implementados, é evidente que, tendo em conta que as medidas de ajustamento do pessoal apenas poderiam resolver em parte o problema do pessoal em excesso, a Tieliikelaitos teria mantido o restante pessoal excedentário temporariamente sem trabalho ou tê-lo-ia afectado a contratos de manutenção. Essas duas opções teriam sido prejudiciais para o objectivo de interesse comum visado pela medida. A manutenção do pessoal em causa em inactividade teria representado um desperdício de capital humano acumulado no período anterior à liberalização, em termos de competências e aptidões específicas. A afectação do pessoal a contratos de manutenção teria impedido a Tieliikelaitos de adaptar progressivamente o seu modo de funcionamento, com vista a prestar os serviços rodoviários relevantes de uma forma eficaz em termos de custos. Por conseguinte, a Comissão considera que o financiamento dos projectos de serviços especiais através de um auxílio estatal pode satisfazer o critério de necessidade do auxílio para um objectivo de interesse comum.

| (319) | No que diz respeito à proporcionalidade dessa medida, a Comissão sublinha que não havia sobrecompensação para o trabalho realizado nos projectos de serviços especiais. Provas convincentes nesse sentido foram apresentadas pelas autoridades finlandesas (ver supra, Secção 5.5). |
| --- | --- |

(319)

No que diz respeito à proporcionalidade dessa medida, a Comissão sublinha que não havia sobrecompensação para o trabalho realizado nos projectos de serviços especiais. Provas convincentes nesse sentido foram apresentadas pelas autoridades finlandesas (ver supra, Secção 5.5).

7.2.2.4.   Atribuição de contratos por ajuste directo para serviços rodoviários

| (320) | Havia naturalmente um limite no que diz respeito à quantidade de trabalho que podia ser efectuado no âmbito dos projectos de serviços especiais, residindo esse limite nas necessidades reais do Estado quanto à prestação desses serviços. A Comissão conclui dos diversos dados apresentados pelas autoridades finlandesas que o projectos de serviços especiais absorveu apenas uma parte dos custos da Tieliikelaitos relativos ao excesso de pessoal. Tal como mencionado anteriormente no capítulo 5.3, em média, a Tieliikelaitos dispunha no período de transição de um excesso de 100 empregados relativamente ao número ideal, apesar das medidas de ajustamento do pessoal e dos projectos de serviços especiais. |
| --- | --- |

(320)

Havia naturalmente um limite no que diz respeito à quantidade de trabalho que podia ser efectuado no âmbito dos projectos de serviços especiais, residindo esse limite nas necessidades reais do Estado quanto à prestação desses serviços. A Comissão conclui dos diversos dados apresentados pelas autoridades finlandesas que o projectos de serviços especiais absorveu apenas uma parte dos custos da Tieliikelaitos relativos ao excesso de pessoal. Tal como mencionado anteriormente no capítulo 5.3, em média, a Tieliikelaitos dispunha no período de transição de um excesso de 100 empregados relativamente ao número ideal, apesar das medidas de ajustamento do pessoal e dos projectos de serviços especiais.

| (321) | Pelas mesmas razões descritas supra em relação aos projectos de serviços especiais, não era do interesse comum que a Tieliikelaitos mantivesse esse pessoal excedentário inactivo. A capacidade de, nos concursos públicos, não sobrecarregar a oferta apresentada com os custos relacionados com o pessoal excedentário era efectivamente essencial para a Tieliikelaitos se poder adaptar a um mercado concorrencial. Em consequência, esse encargo financeiro foi compensado através dos contratos por ajuste directo. |
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(321)

Pelas mesmas razões descritas supra em relação aos projectos de serviços especiais, não era do interesse comum que a Tieliikelaitos mantivesse esse pessoal excedentário inactivo. A capacidade de, nos concursos públicos, não sobrecarregar a oferta apresentada com os custos relacionados com o pessoal excedentário era efectivamente essencial para a Tieliikelaitos se poder adaptar a um mercado concorrencial. Em consequência, esse encargo financeiro foi compensado através dos contratos por ajuste directo.

| (322) | A existência de contratos por ajuste directo decorre da natureza gradual do processo de liberalização desenvolvido pela Finlândia. Esses contratos representaram, no início do período, uma grande parte da actividade da Tieliikelaitos, que depois diminuiu gradualmente. Se os custos adicionais assumidos pela empresa em consequência do seu excesso de pessoal não fossem tidos em consideração, ter-se-ia verificado uma deterioração significativa da sua situação financeira. |
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(322)

A existência de contratos por ajuste directo decorre da natureza gradual do processo de liberalização desenvolvido pela Finlândia. Esses contratos representaram, no início do período, uma grande parte da actividade da Tieliikelaitos, que depois diminuiu gradualmente. Se os custos adicionais assumidos pela empresa em consequência do seu excesso de pessoal não fossem tidos em consideração, ter-se-ia verificado uma deterioração significativa da sua situação financeira.

| (323) | Face ao exposto, a Comissão considera que o mecanismo de auxílio ligado aos contratos por ajuste directo foi necessário. |
| --- | --- |

(323)

Face ao exposto, a Comissão considera que o mecanismo de auxílio ligado aos contratos por ajuste directo foi necessário.

| (324) | No que diz respeito à condição de proporcionalidade, foi organizado um procedimento para limitar os riscos de sobrecompensação. A Comissão considera que o procedimento de ajustamento anual das despesas descrito no início da Secção 5.3 foi adequado quanto a este aspecto. |
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(324)

No que diz respeito à condição de proporcionalidade, foi organizado um procedimento para limitar os riscos de sobrecompensação. A Comissão considera que o procedimento de ajustamento anual das despesas descrito no início da Secção 5.3 foi adequado quanto a este aspecto.

7.2.2.5.   Empréstimo preferencial e conclusão geral sobre a necessidade e a proporcionalidade

| (325) | Finalmente, no que diz respeito ao empréstimo preferencial concedido à Tieliikelaitos, a Comissão salienta, em primeiro lugar, que este resulta numa vantagem líquida para a empresa de 7,2 milhões de EUR, o que representa aproximadamente 8 % do montante global do auxílio concedido à Tieliikelaitos. |
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(325)

Finalmente, no que diz respeito ao empréstimo preferencial concedido à Tieliikelaitos, a Comissão salienta, em primeiro lugar, que este resulta numa vantagem líquida para a empresa de 7,2 milhões de EUR, o que representa aproximadamente 8 % do montante global do auxílio concedido à Tieliikelaitos.

| (326) | Adicionando este montante de auxílio ao montante representado pelas medidas de auxílio supracitadas, a Tieliikelaitos recebeu do Estado, directa ou indirectamente, 92,8 milhões de EUR (67). Este montante não compensou manifestamente a desvantagem estrutural suportada pela Tieliikelaitos, que foi estimada em 157 milhões de EUR (68). Deste modo, a Tieliikelaitos contribuiu significativamente com recursos próprios para resolver o problema do excesso de pessoal herdado do período pré-liberalização. A este respeito, são de referir, em especial, os 20 milhões de EUR afectados pela Tieliikelaitos para o financiamento de medidas de redução do pessoal (69). |
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(326)

Adicionando este montante de auxílio ao montante representado pelas medidas de auxílio supracitadas, a Tieliikelaitos recebeu do Estado, directa ou indirectamente, 92,8 milhões de EUR (67). Este montante não compensou manifestamente a desvantagem estrutural suportada pela Tieliikelaitos, que foi estimada em 157 milhões de EUR (68). Deste modo, a Tieliikelaitos contribuiu significativamente com recursos próprios para resolver o problema do excesso de pessoal herdado do período pré-liberalização. A este respeito, são de referir, em especial, os 20 milhões de EUR afectados pela Tieliikelaitos para o financiamento de medidas de redução do pessoal (69).

| (327) | Das demonstrações financeiras da Tieliikelaitos deduz-se que a empresa teria podido enfrentar dificuldades caso tivesse contribuído com uma maior quantidade dos seus recursos próprios para as medidas de ajustamento do pessoal. A relação lucros de exploração/volume de negócios da Tieliikelaitos durante o período de transição situou-se a um nível baixo de 2,4 %, enquanto para os seus concorrentes o indicador médio foi de 4,5 % (70). Dado que as medidas de redução do pessoal não foram completadas no período de transição, o respectivo indicador era ainda pior em 2005 (1,6 %). Em 2005, a empresa teve de assumir o custo financeiro de redução do seu pessoal em mais de 400 trabalhadores sem o apoio do Estado. O indicador de lucros de exploração melhorou novamente em 2006 (2,2 %) e continua a melhorar (71). Parece, por conseguinte, que a contribuição da própria Tieliikelaitos para eliminar a sua desvantagem estrutural teve um impacto negativo na rentabilidade da empresa e, por conseguinte, na sua posição concorrencial. |
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(327)

Das demonstrações financeiras da Tieliikelaitos deduz-se que a empresa teria podido enfrentar dificuldades caso tivesse contribuído com uma maior quantidade dos seus recursos próprios para as medidas de ajustamento do pessoal. A relação lucros de exploração/volume de negócios da Tieliikelaitos durante o período de transição situou-se a um nível baixo de 2,4 %, enquanto para os seus concorrentes o indicador médio foi de 4,5 % (70). Dado que as medidas de redução do pessoal não foram completadas no período de transição, o respectivo indicador era ainda pior em 2005 (1,6 %). Em 2005, a empresa teve de assumir o custo financeiro de redução do seu pessoal em mais de 400 trabalhadores sem o apoio do Estado. O indicador de lucros de exploração melhorou novamente em 2006 (2,2 %) e continua a melhorar (71). Parece, por conseguinte, que a contribuição da própria Tieliikelaitos para eliminar a sua desvantagem estrutural teve um impacto negativo na rentabilidade da empresa e, por conseguinte, na sua posição concorrencial.

| (328) | Além disso, é de recordar que o pacote de medidas de auxílio não parece ter tido qualquer impacto duradouro na estrutura da concorrência (ver Secção 5.10). |
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(328)

Além disso, é de recordar que o pacote de medidas de auxílio não parece ter tido qualquer impacto duradouro na estrutura da concorrência (ver Secção 5.10).

| (329) | A este respeito, a Comissão salienta que as autoridades finlandesas tinham preparado o pacote de auxílio à Tieliikelaitos de modo a limitar as possíveis distorções da concorrência. Isto diz especialmente respeito à abordagem escolhida quanto à estrutura do balanço de abertura da Tieliikelaitos (a não inscrição da totalidade dos activos financeiros como participações) a fim de o alinhar com os balanços das empresas privadas do sector. Esta abordagem também incluiu esforços para limitar, tanto quanto possível, as diferenças entre as margens dos contratos por ajuste directo e por concurso, nomeadamente através do procedimento de ajustamento anual das despesas. |
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(329)

A este respeito, a Comissão salienta que as autoridades finlandesas tinham preparado o pacote de auxílio à Tieliikelaitos de modo a limitar as possíveis distorções da concorrência. Isto diz especialmente respeito à abordagem escolhida quanto à estrutura do balanço de abertura da Tieliikelaitos (a não inscrição da totalidade dos activos financeiros como participações) a fim de o alinhar com os balanços das empresas privadas do sector. Esta abordagem também incluiu esforços para limitar, tanto quanto possível, as diferenças entre as margens dos contratos por ajuste directo e por concurso, nomeadamente através do procedimento de ajustamento anual das despesas.

| (330) | A Comissão salienta também que a Administração Rodoviária desenvolveu uma série de medidas para facilitar a entrada de novos operadores no mercado. Para reduzir possíveis entraves à entrada no mercado que poderiam ser causados, por exemplo, pela complexidade dos cadernos de encargos, a Administração Rodoviária organizou reuniões com os contratantes e preparou programas e regras relativas aos concursos com a participação, na medida do possível, de todas as partes interessadas. A estratégia de concursos da Administração Rodoviária foi preparada tomando em consideração as opiniões de intervenientes no sector sobre, por exemplo, qual deveria ser a dimensão dos contratos de manutenção. As taxas pagas pela apresentação de ofertas (5 000 EUR por oferta) no que diz respeito a propostas que satisfizessem os requisitos mínimos fixados pela Administração Rodoviária foram também propícias à entrada de novos operadores no mercado (72). |
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(330)

A Comissão salienta também que a Administração Rodoviária desenvolveu uma série de medidas para facilitar a entrada de novos operadores no mercado. Para reduzir possíveis entraves à entrada no mercado que poderiam ser causados, por exemplo, pela complexidade dos cadernos de encargos, a Administração Rodoviária organizou reuniões com os contratantes e preparou programas e regras relativas aos concursos com a participação, na medida do possível, de todas as partes interessadas. A estratégia de concursos da Administração Rodoviária foi preparada tomando em consideração as opiniões de intervenientes no sector sobre, por exemplo, qual deveria ser a dimensão dos contratos de manutenção. As taxas pagas pela apresentação de ofertas (5 000 EUR por oferta) no que diz respeito a propostas que satisfizessem os requisitos mínimos fixados pela Administração Rodoviária foram também propícias à entrada de novos operadores no mercado (72).

| (331) | Em 2006, o Ministério do Comércio e Indústria bloqueou as negociações da Tieliikelaitos com diversos municípios sobre a criação de empresas comuns que combinariam as unidades de serviços técnicos municipais com as unidades de serviços locais da Tieliikelaitos. O Ministério exigiu que os municípios que desejassem criar empresas comuns seleccionassem o seu parceiro mediante concurso público (73). |
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(331)

Em 2006, o Ministério do Comércio e Indústria bloqueou as negociações da Tieliikelaitos com diversos municípios sobre a criação de empresas comuns que combinariam as unidades de serviços técnicos municipais com as unidades de serviços locais da Tieliikelaitos. O Ministério exigiu que os municípios que desejassem criar empresas comuns seleccionassem o seu parceiro mediante concurso público (73).

| (332) | A Comissão rejeita a alegação dos autores da denúncia segundo a qual a Tieliikelaitos teria utilizado práticas tarifárias predatórias durante o período de transição ou em 2005. A informação facultada pelas autoridades finlandesas mostra que a Tieliikelaitos tinha margens positivas nos contratos que lhe foram adjudicados. De facto, a Comissão salienta que o nível de lucros da Tieliikelaitos no período de transição teria correspondido à média dos seus concorrentes se não tivesse custos adicionais não compensados (65 milhões de EUR — ver Secção 7.1.2) resultantes do legado do regime precedente. |
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(332)

A Comissão rejeita a alegação dos autores da denúncia segundo a qual a Tieliikelaitos teria utilizado práticas tarifárias predatórias durante o período de transição ou em 2005. A informação facultada pelas autoridades finlandesas mostra que a Tieliikelaitos tinha margens positivas nos contratos que lhe foram adjudicados. De facto, a Comissão salienta que o nível de lucros da Tieliikelaitos no período de transição teria correspondido à média dos seus concorrentes se não tivesse custos adicionais não compensados (65 milhões de EUR — ver Secção 7.1.2) resultantes do legado do regime precedente.

| (333) | Face ao exposto, a Comissão conclui que, na globalidade, as novas medidas de auxílio examinadas, que eram de natureza transitória visto estarem ligadas ao período de transição, são compatíveis com o mercado comum, uma vez que são necessárias e proporcionais a um objectivo de interesse comum e não distorcem o comércio e a concorrência numa medida contrária ao interesse comum. |
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(333)

Face ao exposto, a Comissão conclui que, na globalidade, as novas medidas de auxílio examinadas, que eram de natureza transitória visto estarem ligadas ao período de transição, são compatíveis com o mercado comum, uma vez que são necessárias e proporcionais a um objectivo de interesse comum e não distorcem o comércio e a concorrência numa medida contrária ao interesse comum.

| (334) | Esta conclusão está em consonância com a prática das decisões da Comissão, nomeadamente nos processos OTE
   (74) e EDF
   (75). |
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(334)

Esta conclusão está em consonância com a prática das decisões da Comissão, nomeadamente nos processos OTE
   (74) e EDF
   (75).

| (335) | No processo EDF, a Comissão declarou compatível uma medida graças à qual as empresas do Estado francês nos sectores da electricidade e do gás foram exoneradas do pagamento de alguns direitos de pensão específicos que os empregados tinham adquirido no passado, num momento em que havia empresas que detinham um monopólio legal. A Comissão considerou que, nessa altura, as empresas foram protegidas da concorrência intra-industrial e puderam assim assumir os custos relativos aos direitos de pensão mais elevados sem sofrer uma desvantagem económica significativa. A Comissão reconheceu que esses «custos do passado» constituiriam uma dificuldade significativa para essas empresas a partir do momento em que estas desenvolvessem as suas actividades em concorrência com outras empresas de electricidade ou gás que não tinham de assumir custos semelhantes do passado (ponto 143 da decisão). A Comissão considerou o auxílio concedido «com vista a essa reorganização sectorial» necessário e proporcional na medida em que os outros aspectos da reforma sectorial não envolveram qualquer auxílio estatal (ponto 146 da Decisão). Da mesma forma, no presente caso, o pessoal excedentário que sobrecarregou a Tieliikelaitos foi herdado do período pré-liberalização. As medidas contribuíram para aliviar essa carga de uma forma proporcional e para permitir à Tieliikelaitos participar plenamente no processo concorrencial e, por conseguinte, na reorganização do sector dos serviços rodoviários. |
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(335)

No processo EDF, a Comissão declarou compatível uma medida graças à qual as empresas do Estado francês nos sectores da electricidade e do gás foram exoneradas do pagamento de alguns direitos de pensão específicos que os empregados tinham adquirido no passado, num momento em que havia empresas que detinham um monopólio legal. A Comissão considerou que, nessa altura, as empresas foram protegidas da concorrência intra-industrial e puderam assim assumir os custos relativos aos direitos de pensão mais elevados sem sofrer uma desvantagem económica significativa. A Comissão reconheceu que esses «custos do passado» constituiriam uma dificuldade significativa para essas empresas a partir do momento em que estas desenvolvessem as suas actividades em concorrência com outras empresas de electricidade ou gás que não tinham de assumir custos semelhantes do passado (ponto 143 da decisão). A Comissão considerou o auxílio concedido «com vista a essa reorganização sectorial» necessário e proporcional na medida em que os outros aspectos da reforma sectorial não envolveram qualquer auxílio estatal (ponto 146 da Decisão). Da mesma forma, no presente caso, o pessoal excedentário que sobrecarregou a Tieliikelaitos foi herdado do período pré-liberalização. As medidas contribuíram para aliviar essa carga de uma forma proporcional e para permitir à Tieliikelaitos participar plenamente no processo concorrencial e, por conseguinte, na reorganização do sector dos serviços rodoviários.

| (336) | No processo OTE, em que Comissão remeteu explicitamente para a Decisão EDF
   (76), a Comissão avaliou a contribuição do Governo grego para o regime voluntário de reforma antecipada do operador de telecomunicações helénico (OTE). Devido ao estatuto de contrato vitalício dos empregados da OTE, que foi herdado do tempo em que a OTE detinha uma posição de monopólio, a OTE não poda unilateralmente despedir pessoal, tendo de recorrer a incentivos à rescisão voluntária de contratos. Para tornar essas ofertas atractivas, a OTE teve de oferecer aos seus empregados condições de rescisão voluntária do contrato que reflectissem o seu estatuto vitalício, o que, por sua vez, resultou em custos mais elevados para a OTE que os custos de regimes comparáveis de reforma antecipada oferecidos por outras empresas ao abrigo do direito geral do trabalho. A Comissão verificou que essa medida de auxílio apenas compensaria parcialmente os custos extraordinários decorrentes das desvantagens estruturais resultantes da antiga posição da OTE como monopólio estatal e que o encargo não estava associado a vantagens directamente relacionadas com o seu anterior estatuto que atenuariam esse encargo. A Comissão avaliou igualmente se o mercado relevante estava plenamente liberalizado no que diz respeito à existência de um quadro jurídico ou regulamentar adequado e concluiu que a medida de auxílio era compatível com o n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE. No presente caso, a compensação global obtida pela Tieliikelaitos não excede o encargo derivado do excesso de pessoal, que não é compensado por outra vantagem, e a evolução do mercado aponta para o desenvolvimento de uma concorrência efectiva neste mercado. |
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(336)

No processo OTE, em que Comissão remeteu explicitamente para a Decisão EDF
   (76), a Comissão avaliou a contribuição do Governo grego para o regime voluntário de reforma antecipada do operador de telecomunicações helénico (OTE). Devido ao estatuto de contrato vitalício dos empregados da OTE, que foi herdado do tempo em que a OTE detinha uma posição de monopólio, a OTE não poda unilateralmente despedir pessoal, tendo de recorrer a incentivos à rescisão voluntária de contratos. Para tornar essas ofertas atractivas, a OTE teve de oferecer aos seus empregados condições de rescisão voluntária do contrato que reflectissem o seu estatuto vitalício, o que, por sua vez, resultou em custos mais elevados para a OTE que os custos de regimes comparáveis de reforma antecipada oferecidos por outras empresas ao abrigo do direito geral do trabalho. A Comissão verificou que essa medida de auxílio apenas compensaria parcialmente os custos extraordinários decorrentes das desvantagens estruturais resultantes da antiga posição da OTE como monopólio estatal e que o encargo não estava associado a vantagens directamente relacionadas com o seu anterior estatuto que atenuariam esse encargo. A Comissão avaliou igualmente se o mercado relevante estava plenamente liberalizado no que diz respeito à existência de um quadro jurídico ou regulamentar adequado e concluiu que a medida de auxílio era compatível com o n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE. No presente caso, a compensação global obtida pela Tieliikelaitos não excede o encargo derivado do excesso de pessoal, que não é compensado por outra vantagem, e a evolução do mercado aponta para o desenvolvimento de uma concorrência efectiva neste mercado.

8.   CONCLUSÃO

| (337) | Face ao exposto nas considerações supra, a Comissão considera que o auxílio concedido à Tieliikelaitos durante o período de transição (2001-2004) é compatível com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE. Simultaneamente, a Comissão considera que a manutenção das isenções à aplicação das regras normais da lei de falências e da lei sobre o rendimento das sociedades não se justifica, pelo que essas derrogações têm de ser abolidas. |
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(337)

Face ao exposto nas considerações supra, a Comissão considera que o auxílio concedido à Tieliikelaitos durante o período de transição (2001-2004) é compatível com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE. Simultaneamente, a Comissão considera que a manutenção das isenções à aplicação das regras normais da lei de falências e da lei sobre o rendimento das sociedades não se justifica, pelo que essas derrogações têm de ser abolidas.

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal concedido à Tieliikelaitos a título transitório e constituído pelas seguintes medidas:

| — | Crédito preferencial do Estado no montante de 41,44 milhões de EUR concedido quando da transformação da empresa de componente de produção do Serviço de Estrada em empresa pública; |
| --- | --- |

—

Crédito preferencial do Estado no montante de 41,44 milhões de EUR concedido quando da transformação da empresa de componente de produção do Serviço de Estrada em empresa pública;

| — | Auxílio no montante de 9,5 milhões de EUR concedido mediante contratos por ajuste directo para contratos de serviços/obras no que diz respeito a estradas do Estado no período de 2001 a 2004; |
| --- | --- |

—

Auxílio no montante de 9,5 milhões de EUR concedido mediante contratos por ajuste directo para contratos de serviços/obras no que diz respeito a estradas do Estado no período de 2001 a 2004;

| — | Auxílio concedido através de projectos de serviços especiais para emprego do pessoal excedentário da Tieliikelaitos, que foram financiados pela Administração Rodoviária a um nível de 68 milhões de EUR; |
| --- | --- |

—

Auxílio concedido através de projectos de serviços especiais para emprego do pessoal excedentário da Tieliikelaitos, que foram financiados pela Administração Rodoviária a um nível de 68 milhões de EUR;

| — | Medidas de ajustamento do pessoal financiadas pela Administração Rodoviária ao nível de 20,1 milhões de EUR (medidas para ajudar os empregados a encontrar novos empregos, para formação e reciclagem suplementares e para apoio a pensões de reforma antecipada); |
| --- | --- |

—

Medidas de ajustamento do pessoal financiadas pela Administração Rodoviária ao nível de 20,1 milhões de EUR (medidas para ajudar os empregados a encontrar novos empregos, para formação e reciclagem suplementares e para apoio a pensões de reforma antecipada);

| — | Possível auxílio relacionado com os terrenos e saibreiras postos à disposição da Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

—

Possível auxílio relacionado com os terrenos e saibreiras postos à disposição da Tieliikelaitos.

é compatível com o mercado comum com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE.

Artigo 2.o

As medidas de auxílio existente em favor da Tieliikelaitos que consistem na inaplicabilidade da legislação em matéria de falências, na inaplicabilidade do imposto normal sobre o rendimento das sociedades e na medida de auxílio fiscal relacionada com a compra de terrenos pela Tieliikelaitos não são compatíveis com o mercado comum. Essas medidas de auxílio existente que estão ainda em vigor (inaplicabilidade da legislação em matéria de falências e inaplicabilidade do imposto normal sobre o rendimento das sociedades) têm de ser revogadas até 1 de Março de 2008, o mais tardar, de acordo com o compromisso assumido pelas autoridades finlandesas.

Artigo 3.o

A Finlândia é a destinatária da presente decisão.

A Finlândia informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas já tomadas ou projectadas para lhe dar cumprimento.

Feito em Bruxelas, em 11 de Dezembro de 2007.

Pela Comissão

Jacques BARROT

Vice-Presidente

---

(1)  JO C 274 de 10.11.2006, p. 2.

1

(2)  Lei 1185/2002 adoptada em 20 de Dezembro de 2002.

2

(3)  O Serviço de Estradas foi dividido internamente em duas componentes: Administração Rodoviária e Produção Rodoviária, ocupando-se esta última da concepção, construção e manutenção das estradas.

3

(4)  Serviço que é actualmente subcontratado mediante 84 contratos regionais que cobrem toda a Finlândia.

4

(5)  Lei 569/2000 adoptada em 16 de Junho de 2000 (alterada pela Lei n.o 1081/2003 adoptada em 15 de Dezembro de 2003).

5

o

(6)  Decreto 660/2000 adoptado em 29 de Junho de 2000.

6

(7)  EV 84/2000 vp.

7

(8)  Lei 1080/1991 adoptada em 22 de Julho de 1991.

8

(9)  Projecto de lei 25/2000 em que foram apresentadas ao Parlamento as propostas de lei aplicável à Tieliikelaitos e de lei aplicável à Administração Rodoviária.

9

Tieliikelaitos

(10)  O Grupo de Trabalho incluiu representantes da Administração Rodoviária, contratantes de terraplenagem privados, Autoridade da Concorrência e Conselho da Concorrência.

10

(11)  Tendo em conta o modo como se procede à formação de um preço por ajuste directo, este é, por enquanto, inferior ao que seria o preço de mercado (o preço acordado para o ano precedente é tomado como ponto de partida para a determinação do preço por ajuste directo; depois, este é ajustado tomando em consideração as alterações no nível dos custos e o teor e qualidade do serviço).

11

(12)  Secção 5 da Lei das Empresa Públicas — Lei 1185/2002 adoptada em 20 de Dezembro de 2002.

12

(13)  Lei 1988/449 adoptada em 20 de Maio de 1988 (com a última redacção que lhe foi dada pela Lei 2001/1110 adoptada em 30 de Novembro de 2001).

13

(14)  Decreto 20/2003 com a redacção que lhe foi dada pelo Decreto 25/2005.

14

(15)  Lei 1992/1535 adoptada em 30 de Dezembro de 1992.

15

(16)  Lei 1535/1992.

16

(17)  Nos seus comentários de 22 de Junho de 2006, os autores da denúncia referem 15 milhões de EUR, mas nos seus comentários anteriores e de acordo com os dados apresentados pelas autoridades finlandesas deduz-se que o montante correcto é de 15 milhões de FIM.

17

(18)  Cf. Secção 2.4.3.

18

(19)  Os contratos de planeamento e execução são contratos em que são postos a concurso serviços de concepção e obras de construção num único pacote.

19

(20)  Lei 120/2004 adoptada em 20 de Fevereiro de 2004 (com a última redacção que lhe foi dada pela Lei 709/2007 adoptada em 15 de Junho de 2007).

20

(21)  Fonte: Bloomberg.

21

Fonte:

(22)  Comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos (JO C 209 de 10.7.1997, ponto 2).

22

(23)  Revisão em baixa de 21,5 milhões de EUR para 19 milhões de EUR.

23

(24)  A restante diferença nas margens após o procedimento de ajustamento anual das despesas.

24

(25)  Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 16 de Março de 2004 no processo T-157/01, Danske Busvognmaend/Comissão.

25

Danske Busvognmaend/Comissão

(26)  Acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias proferido no processo C-280/00, Altmark Trans, acórdão de 24 de Julho de 2003.

26

Altmark Trans

(27)  Acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias proferido no processo C-251/97, França/Comissão, acórdão de 5 de Outubro de 1999.

27

França/Comissão

(28)  A Finlândia refere, entre outros, os processos apensos C-72/91 e C-73/91, Sloman Neptun Schiffarts AG/Seebetriebsrat Bodo Ziesemer, acórdão de 17 de Março de 1993.

28

Sloman Neptun Schiffarts AG/Seebetriebsrat Bodo Ziesemer

(29)  A lei foi adoptada em 30 de Dezembro de 1992.

29

(30)  Lei 728/2004.

30

(31)  Leis 1240/1988 e 1043/1974.

31

(32)  Com esta estrutura de custos, as vendas anuais de 3 milhões de EUR geram 0,4 milhão de EUR de margem de exploração.

32

(33)  Inclui uma estimativa dos custos não compensados das disposições relativas a pessoal para reduzir o problema de pessoal excedentário e do nível dos encargos devido ao pessoal excedentário, bem como as receitas perdidas (1,6 milhões de EUR) devido às restrições impostas ao comércio de agregados minerais.

33

(34)  Manutenção de Inverno, manutenção das vias de circulação, manutenção de estradas de gravilha, etc.

34

(35)  Medidas antiderrapagem, limpeza de neve, nivelamento de estradas, remoção de bancos de neve e limpeza de sinais de trânsito.

35

(36)  Manutenção de sinais de trânsito, marcação de estradas, etc.

36

(37)  Empresas com um volume de negócios muito superior ao da Tieliikelaitos.

37

Tieliikelaitos

(38)  XXX Relatório sobre a Política de Concorrência (2000), p. 128; Conselho Europeu de Lisboa, 23-2324 de Março de 2000; Conclusões da Presidência (SN 100/00). Comunicação ao Conselho Europeu da Primavera, COM(2005) 24, p. 21, Bruxelas, 2 de Fevereiro de 2005; livro verde sobre Serviços de Interesse Geral, COM(2003) 270, ponto 5, Bruxelas, 21 de Maio de 2003.

38

(39)  Acórdão do Tribunal de 24 de Julho de 2003 no processo C-280/00 [Referência a uma questão prejudicial de Bundesverwaltungsgericht): Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg contra Nahverkehrsgesellschaft Altmark Gmb], Colect. 2003, p. I-7747

39

Bundesverwaltungsgericht

Altmark Trans GmbH

Regierungspräsidium Magdeburg

Nahverkehrsgesellschaft Altmark Gmb],

(40)  Obrigações decorrentes da lei que rege a Tieliikelaitos e da Lei sobre Poderes de Emergência.

40

Tieliikelaitos

(41)  Decisão da Comissão, de 28 de Novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral [C(2005) 2673 de 29.11.2005, p. 67-73, considerando 7].

41

o

o

(42)  Da informação facultada pelas autoridades finlandesas, deduz-se que, após o termo do período de transição, a preparação para emergências a nível do grupo de serviços e das sedes, bem como as medidas de formação, implicam uma despesa anual de 0,5 milhão de EUR, incluindo todas as despesas acessórias. Tendo em conta o valor do volume de negócios anual da Tieliikelaitos, este montante não parece excessivo.

42

Tieliikelaitos

(43)  Processo 173/73, Itália/Comissão (Colect. 1974, p. 709, n.o 26). Processo C-387/92 Banco Exterior de España, Colect. 1994, p. I-877, n.os 12 e 13 e processo C-280/00 Altmark Trans and Regierungs presidium Magdeburg, Colect.2003, p.I-000, n.o 84 e jurisprudência nele citada.

43

, Itália/Comissão

o

Banco Exterior de España

os

Altmark Trans and Regierungs presidium Magdeburg,

o

(44)  Ver, por exemplo, ponto 42 da Comunicação da Comissão aos Estados-Membros relativa à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CEE e do artigo 5.o da Directiva 80/723/CEE da Comissão às empresas públicas do sector transformador (JO C 307 de 13.11.1993, p. 3). Ver igualmente o n.o 76 do acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 30 de Abril de 1998 no processo T-16/96 — Cityflyer Express Ltd/Comissão das Comunidades Europeias.

44

o

o

o

o

Cityflyer Express Ltd

Comissão das Comunidades Europeias

(45)  Dados apresentados pelas autoridades finlandesas em 31.05.2006.

45

(46)  Comunicação da Comissão sobre as taxas de juro em vigor aplicáveis na recuperação de auxílios estatais e as taxas de referência/actualização para 15 Estados-Membros aplicáveis a partir de 1 de Janeiro de 2005 e taxas de juro históricas aplicáveis na recuperação de auxílios estatais e taxas de referência/actualização aplicáveis a partir de 1 de Agosto de 1997 — Publicado de acordo com o artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão de 21 de Abril de 2004 (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1) e da Comunicação da Comissão relativa ao método de fixação das taxas de referência e de actualização (JO C 273 de 9.9.1997, p. 3),
  Jornal Oficial C 88 de 12/04/2005, p. 5.

46

o

o

Jornal Oficial

(47)  Dados apresentados pelas autoridades finlandesas em 31.05.2006.

47

(48)  O custo do pessoal excedentário não empregado em projectos de serviços especiais foi compensado pela diferença em margens dos contratos por ajuste directo em comparação com as margens dos contratos postos a concurso.

48

(49)  Inferior a 1 ano.

49

(50)  Acórdão Combus, n.o 57.

50

o

(51)  Processo 173/73, Itália/Comissão (Colect. 1974, p. 709, n.o 13); processo C-310/85, Deufil, Colect. 1987, p. 901, n.o 8 e processo C-241/94, França/Comissão, Colect. 1996, p. I-4551, n.o 20.

51

, Itália/Comissão

o

o

França/Comissão

o

(52)  Processo C-387/92, Banco Exterior, Colect. p. I-877, n.o 13 e processo C-241/94, França/Comissão, Colect. 1996, p. I-4551, n.o 34.

52

Banco Exterior

o

França/Comissão

o

(53)  Processo C-5/01 Bélgica/Comissão, Colect. 2002, p. I-1191, n.o 39.

53

Bélgica/Comissão

o

(54)  Processo 30/59, Gezamenlijke Steenkolenmijnen, Colect. 1961, p. 3, n.os 29-30; processo C-173/73, Itália/Comissão, Colect. 1974, p. 709, n.os 12-13; processo C-241/94, França/Comissão, Colect. 1996, p. I-4551, n.os 29, 35 e processo C-251/97, França/Comissão, Colect. 1999, p. I-6639, n.os 40 e 46-47. Ver igualmente o processo T-109/01, Fleuren Compost, Colect. 2004, p. II-127, n.o 54.

54

Gezamenlijke Steenkolenmijnen

os

, Itália/Comissão,

os

França/Comissão

os

, França/Comissão

os

, Fleuren Compost

o

(55)  As principais empresas da União Europeia que desenvolvem actividades no mercado finlandês são referidas no texto da decisão.

55

(56)  JO C 71 de 11.3.2000, p. 14-18.

56

(57)  Ver a decisão de dar início ao processo, ponto 103.

57

(58)  Tieliikelaitos e a sua predecessora — o Serviço de Estradas.

58

Tieliikelaitos

(59)  As empresas públicas que funcionam primariamente para satisfazer as necessidades de outras instituições do Estado não pagam impostos.

59

(60)  Ver n.o 317 dos processos apensos T-228/99 e T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale e Land Nordrhein-Westfalen/Comissão, Colect. 2003, p. II-435. Ver também o n.o 97 da Decisão da Comissão, de 16 de Dezembro de 2003, relativa à EDF (JO L 49 de 22.2.2005, p. 9), bem como a Decisão da Comissão, de 19 de Maio de 2004, relativa aos auxílios estatais concedidos pela Dinamarca à TV2/Danmark (JO L 85 de 23.3.2006, p. 1).

60

o

Westdeutsche Landesbank Girozentrale

Land Nordrhein-Westfalen/Comissão

o

(61)  Acórdão do Tribunal de 21 Março 1991, proferido no âmbito do processo C-305/89, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Colect. 1991, p. I-01603.

61

República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias

(62)  JO C 297 de 29 Novembro de 2005, p. 4-7.

62

(63)  Ver Decisão relativa aos auxílios estatais concedidos pela França à EDF e ao sector industrial da electricidade e do gás (JO L 49 de 22.2.2005, p. 9). Ver também E8/2005 — Auxílio à empresa pública espanhola de radiodifusão nacional RTVE (JO C 239 de 4.10.2006, p. 17; E50/2001 — Garantia da CDC concedida à CDC IXIS (JO C 154 de 2.7.2003, p. 13); E10/2000 — Garantias do Estado para bancos públicos na Alemanha (Anstaltslast und Gewährträgerhaftung — JO C 150 de 22.6.2002, p. 7.).

63

Anstaltslast und Gewährträgerhaftung

(64)  Ver Secção 5.10.

64

(65)  Ponto 80 dos comentários dos autores da denúncia de Junho de 2006.

65

(66)  Ver, nomeadamente, o XXX Relatório sobre a Política de Concorrência (2000), p. 128; Conselho Europeu de Lisboa, de 23-24 de Março de 2000; Conclusões da Presidência (SN 100/00); Comunicação ao Conselho Europeu da Primavera, COM(2005) 24, p. 21, Bruxelas, 2 de Fevereiro de 2005; livro verde sobre Serviços de Interesse Geral, COM(2003) 270, ponto 5, Bruxelas, 21 de Maio de 2003.

66

(67)  Neste montante estão incluídos 7,2 milhões de EUR de empréstimo preferencial, um elemento de auxílio de 9,5 milhões de EUR relacionado com os contratos por ajuste directo, o financiamento de 56 milhões de EUR de despesas de pessoal relacionadas com os projectos de serviços especiais e 20,1 milhões de EUR de financiamento para medidas de ajustamento do pessoal.

67

(68)  Este montante inclui apenas os custos relativos ao pessoal adicional. Quanto à receita perdida devido a restrições à utilização dos recursos fundiários no período de transição, a Comissão tem apenas em conta os custos reais. Além disso, neste caso concreto é muito provável que a empresa venha a recuperar muito em breve a receita perdida. Os chamados custos da obrigação de serviço público são relevantes apenas em relação ao n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. Estes apenas seriam examinados se o conjunto do pacote de auxílio não pudesse ser aprovado com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.

68

o

o

o

o

(69)  Ver supra, na Secção 5.5.

69

supra

(70)  Estes números baseiam-se em dados dos relatórios anuais apresentados pelas autoridades finlandesas (dados dos relatórios anuais da Tieliikelaitos, YIT-Yhtimä Oyj, Lemminkäinen Oyj, Skanska Oy, NCC Finland Oy, Palmberg Group, Oy VR-Rata Ab).

70

Tieliikelaitos

YIT-Yhtimä Oyj, Lemminkäinen Oyj, Skanska Oy, NCC Finland Oy, Palmberg Group, Oy VR-Rata Ab

(71)  Dados constantes dos relatórios anuais da Tieliikelaitos publicamente disponíveis.

71

Tieliikelaitos

(72)  Relatório de 2005 do Governo ao Parlamento sobre a reforma dos serviços rodoviários.

72

(73)  Fonte: Relatório Anual da Tieliikelaitos de 2006.

73

Fonte:

Tieliikelaitos

(74)  Decisão da Comissão de 10 de Maio de 2007 no processo de auxílio estatal n.o C 2/2006 (ex-N 405/05), ver http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/.

74

o

(75)  Decisão da Comissão, de 16 de Dezembro de 2003, relativa aos auxílios estatais concedidos pela França à EDF e ao sector industrial da electricidade e do gás (JO L 49 de 22.2.2005).

75

(76)  Decisão OTE, ponto 116.

76

OTE

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| 10.10.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 270/31 |
| --- | --- | --- | --- |

10.10.2008

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 270/31

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 25 de Agosto de 2008

sobre as equivalências entre categorias de cartas de condução

[notificada com o número C(2008) 3790]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2008/766/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 91/439/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa à carta de condução (1), nomeadamente o artigo 10.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Directiva 91/439/CEE estabelece que todas as cartas de condução emitidas pelos Estados-Membros devem ser mutuamente reconhecidas, incluindo as emitidas antes da aplicação do princípio do reconhecimento mútuo. |
| --- | --- |

(1)

A Directiva 91/439/CEE estabelece que todas as cartas de condução emitidas pelos Estados-Membros devem ser mutuamente reconhecidas, incluindo as emitidas antes da aplicação do princípio do reconhecimento mútuo.

| (2) | O princípio do reconhecimento mútuo das cartas de condução inclui o reconhecimento pleno de todos os direitos conferidos ao titular de uma carta de condução nos termos das disposições nacionais em vigor quando da sua emissão. |
| --- | --- |

(2)

O princípio do reconhecimento mútuo das cartas de condução inclui o reconhecimento pleno de todos os direitos conferidos ao titular de uma carta de condução nos termos das disposições nacionais em vigor quando da sua emissão.

| (3) | A Directiva 91/439/CEE prevê que os Estados-Membros devem estabelecer equivalências entre as categorias de cartas de condução emitidas antes da entrada em vigor da directiva e as que se baseiam no modelo comunitário. A Comissão deve dar o seu acordo às referidas equivalências de uma forma juridicamente vinculativa. |
| --- | --- |

(3)

A Directiva 91/439/CEE prevê que os Estados-Membros devem estabelecer equivalências entre as categorias de cartas de condução emitidas antes da entrada em vigor da directiva e as que se baseiam no modelo comunitário. A Comissão deve dar o seu acordo às referidas equivalências de uma forma juridicamente vinculativa.

| (4) | Os quadros de equivalências entre as categorias de cartas de condução estabelecidos pela Decisão 2000/275/CE da Comissão, de 21 de Março de 2000, sobre as equivalências entre determinadas categorias de cartas de condução (2) devem ser actualizados, nomeadamente para ter em conta os recentes alargamentos da Comunidade. |
| --- | --- |

(4)

Os quadros de equivalências entre as categorias de cartas de condução estabelecidos pela Decisão 2000/275/CE da Comissão, de 21 de Março de 2000, sobre as equivalências entre determinadas categorias de cartas de condução (2) devem ser actualizados, nomeadamente para ter em conta os recentes alargamentos da Comunidade.

| (5) | A Decisão 2000/275/CE deverá, pois, ser revogada, |
| --- | --- |

(5)

A Decisão 2000/275/CE deverá, pois, ser revogada,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A presente decisão aplica-se a todas as cartas de condução válidas emitidas pelos Estados-Membros e que se encontrem em circulação.

Artigo 2.o

Os quadros de equivalências entre as categorias de cartas de condução emitidas nos Estados-Membros antes da plena aplicação da Directiva 91/439/CEE e as categorias harmonizadas de cartas de condução definidas no artigo 3.o da mesma directiva são apresentados no anexo I da presente decisão.

Artigo 3.o

1.   As categorias de cartas de condução emitidas antes da aplicação da Directiva 91/439/CEE conferem ao seu titular o direito de conduzir veículos das categorias correspondentes descritas no anexo I da presente decisão sem obrigação de troca. São eventualmente aplicáveis determinadas restrições, que vêm especificadas, para o correspondente direito, no anexo I da presente decisão.

2.   Sempre que uma carta de condução seja trocada por um dos modelos comunitários descritos nos anexos I e I-A da Directiva 91/439/CEE, serão conferidos direitos equivalentes como indicado no anexo I da presente decisão.

3.   Os códigos que indicam a restrição dos direitos de condução correspondentes dos quadros são códigos comunitários harmonizados nos termos da alínea a) do artigo 7.o da Directiva 91/439/CEE.

4.   O princípio comunitário do reconhecimento mútuo, conforme previsto no n.o 2 do artigo 1.o da Directiva 91/439/CEE, não se aplica às categorias nacionais de cartas de condução.

Artigo 4.o

A Decisão 2000/275/CE é revogada com efeitos a partir da data de entrada em vigor da presente decisão.

As referências à decisão revogada entendem-se como sendo feitas à presente decisão, segundo o quadro de correspondência do anexo II.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 25 de Agosto de 2008.

Pela Comissão

Antonio TAJANI

Vice-Presidente

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(1)  JO L 237 de 24.8.1991, p. 1.

1

(2)  JO L 91 de 12.4.2000, p. 1.

2

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ANEXO I

MODELOS EMITIDOS NA BÉLGICA

Modelo Bélgica 1 (B1)

Emitido na Bélgica entre 1.1.1967 e 31.12.1988

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Este modelo pode apresentar diferenças em termos de cor e de impressão. Modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo B1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B, BE |
| B * | A, B, BE |
| C | A, B, BE, C, CE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE |
| AF | A 51 |
| BF | B 51 |

Categorias do modelo B1

Categorias correspondentes

A

A

B

A, B, BE

B *

A, B, BE

C

A, B, BE, C, CE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE

AF

A 51

BF

B 51

Informações complementares:

B* para os veículos da categoria B usados como táxi, em regime de aluguer de automóveis ou para realizar transportes de passageiros, etc. Para o seu titular estar habilitado a conduzir veículos da categoria AF e/ou BF, era necessária a validação da categoria A e/ou B, bem como da categoria F, devendo a carta indicar também o número da placa de matrícula do veículo.

Modelo Bélgica 2 (B2)

Emitido na Bélgica entre 1.1.1989 e 30.9.1998

Descrição: modelo emitido numa das seguintes línguas: neerlandês, francês ou alemão. Este modelo pode apresentar diferenças em termos de cor e de impressão. Modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo B2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| (A3) | ——— |
| A2 | A |
| A1 | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | B, C |
| CE | B, BE, C, CE |
| D | B, D |
| DE | B, BE, D, DE |

Categorias do modelo B2

Categorias correspondentes

(A3)

———

A2

A

A1

A

B

B

BE

B, BE

C

B, C

CE

B, BE, C, CE

D

B, D

DE

B, BE, D, DE

Modelo Bélgica 3 (B3)

Emitido na Bélgica desde 1.1.1998

Descrição: modelo em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

A3 e G.

MODELOS EMITIDOS NA BULGÁRIA

Modelo Bulgária 1 (BG1)

Emitido na Bulgária entre 1.12.1999 e 3.8.2000

Descrição: modelo do tipo cartão selado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo BG1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Categorias do modelo BG1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

Modelo Bulgária 2 (BG2)

Emitido na Bulgária entre 1.9.2000 e 30.9.2002

Descrição: modelo do tipo cartão selado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo BG2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Categorias do modelo BG2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

Modelo Bulgária 3 (BG3)

Emitido na Bulgária desde 1.10.2002

Descrição: modelo do tipo cartão selado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo BG3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Categorias do modelo BG3

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

MODELOS EMITIDOS NA REPÚBLICA CHECA

Modelo República Checa 1 (CZ1)

Emitido na Checoslováquia entre 1.7.1964 e 30.6.1986

Descrição: carta composta por três partes: páginas em papel coladas numa capa de plástico flexível desdobrável, cor-de-rosa; a cor da capa pode apresentar ligeiras diferenças. O papel apresenta um padrão de segurança. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na página 1 e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (M) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo CZ1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(M)

———

(T)

———

Modelo República Checa 2 (CZ2)

Emitido na Checoslováquia entre 1.7.1986 e 30.6.1991

Descrição: modelo em papel espesso, semelhante ao das notas de banco (cor-de-rosa), com padrão de segurança. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na parte da frente e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo CZ2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Informações complementares:

A categoria A/50 é aposta no verso da carta, por baixo da menção «Zvláštní záznamy».

Modelo República Checa 3 (CZ3)

Emitido na Checoslováquia entre 1.7.1991 e 31.12.1992

Emitido na República Checa entre 1.1.1993 e 30.6.1993

Descrição: modelo em papel espesso, semelhante ao das notas de banco (cor-de-rosa), plastificado. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na parte da frente e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo CZ3

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Modelo República Checa 4 (CZ4)

Emitido na República Checa entre 1.7.1993 e 30.6.1996

Descrição: modelo em papel espesso, semelhante ao das notas de banco (cor-de-rosa), plastificado. O documento pode ter uma capa transparente. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na parte da frente e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo CZ4

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Modelo República Checa 5 (CZ5)

Emitido na República Checa entre 1.7.1996 e 31.12.2000

Descrição: modelo em papel espesso, semelhante ao das notas de banco (cor-de-rosa e azul) inserido numa capa de plástico com selo de segurança. O holograma de forma circular (com as letras «CZ» no centro) incorporado na capa abrange parte da fotografia, no canto inferior esquerdo. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na parte da frente e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ5 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo CZ5

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Informações complementares:

A categoria A/50 é aposta no verso da carta, por baixo da menção «Zvláštní záznamy».

Modelo República Checa 6 (CZ6)

Emitido na República Checa entre 1.1.2001 e 30.4.2004

Descrição: modelo em papel espesso multicolor (cor-de-rosa, azul e verde), semelhante ao das notas de banco, inserido numa capa de plástico. O holograma de forma circular (com as letras «CZ» no centro) incorporado na capa abrange parte da fotografia, no canto inferior esquerdo. A fotografia (35 mm × 45 mm) é aposta no espaço reservado na parte da frente e inclui um carimbo oficial com o nome do organismo emissor e o escudo nacional.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CZ6 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (AM, T) | ——— |

Categorias do modelo CZ6

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(AM, T)

———

Modelo República Checa 7 (CZ7)

Emitido na República Checa desde 1.5.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE. Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

AM e T.

MODELOS EMITIDOS NA DINAMARCA

Modelo Dinamarca 1 (DK1)

Emitido na Dinamarca até 30.4.1986

Descrição: modelo cor-de-rosa, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo DK1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A: limitado a motociclos sem carro lateral; os seus titulares podem obter uma carta para veículos das categorias A1 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Categorias do modelo DK1

Categorias correspondentes

A1

A1, A: limitado a motociclos sem carro lateral; os seus titulares podem obter uma carta para veículos das categorias A1 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informações complementares:

Dado que, no período de 1991-1993, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução, este modelo deixou de ser válido para conduzir na Dinamarca. Não obstante, os titulares deste modelo de carta podem proceder à sua troca por uma nova, emitida na Dinamarca, que será reconhecida pelos outros Estados-Membros até 30.4.2038.

Modelo Dinamarca 2 (DK2)

Emitido na Dinamarca entre 1.5.1986 e 30.6.1996

Descrição: modelo de carta com riscas cor-de-rosa e bege, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo DK2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; limitado a motociclos sem carro lateral; os seus titulares podem obter uma carta para veículos das categorias A1 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Categorias do modelo DK2

Categorias correspondentes

A1

A1, A; limitado a motociclos sem carro lateral; os seus titulares podem obter uma carta para veículos das categorias A1 e A, sem restrições, nos outros Estados-Membros

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Modelo Dinamarca 3 (DK3)

Emitido na Dinamarca entre 1.7.1996 e 13.4.1997

Descrição: modelo com riscas cor-de-rosa e bege, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo DK3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1, CE |
| D | D1 |
| DE | D1E, DE |

Categorias do modelo DK3

Categorias correspondentes

A

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1, CE

D

D1

DE

D1E, DE

Modelo Dinamarca 4 (DK4)

Emitido na Dinamarca desde 14.4.1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C, CE, D e DE.

Informações complementares:

É impossível determinar a data da primeira emissão das cartas anteriores a 1 de Maio de 1986. Neste caso, na coluna 10 da carta, poderá estar inscrito o símbolo «<» ou «≤», seguido de um ano, significando isto que a categoria em causa foi emitida até esse ano, inclusive.

MODELOS EMITIDOS NA ALEMANHA

Observação geral: em todos os modelos emitidos na Alemanha até 1.1.1999 poderão ser válidos outros direitos muito específicos e limitados, para além dos que constam dos quadros. Estes casos são raros, mas, a ocorrerem, será necessário contactar as entidades emissoras alemãs em caso de dúvidas sobre o âmbito de aplicação de determinado direito.

Modelo Alemanha 1 (D1)

Emitido na República Federal da Alemanha até 1.4.1986 (em casos isolados, a data de emissão poderá ser posterior a 1.4.1986)

Descrição: modelo cinzento, com quatro páginas. Na prática, este modelo poderá apresentar diferenças de cor e configuração, uma vez que foi emitido durante mais de 40 anos. Os modelos emitidos no Land de Saarland podem apresentar diferentes tamanhos e são bilingues (alemão e francês).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo D1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| 1 | A (ver: 1) |
| 1 auf Leichtkrafträder de beschränkt: 1.4.1980-31.3.1986 | A1 |
| 2 | B, BE, C, CE (ver: 2, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (ver: 3, 4, 5) |
| 4 | ——— (ver: 6) |
| (5) | ——— |

Categorias do modelo D1

Categorias correspondentes

1

A (ver: 1)

1 auf Leichtkrafträder de beschränkt: 1.4.1980-31.3.1986

A1

2

B, BE, C, CE (ver: 2, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (ver: 3, 4, 5)

4

——— (ver: 6)

(5)

———

Informações complementares:

| 1. | No caso das cartas para a «Klasse 1» obtidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3) sem obrigação de troca. No momento da troca deste tipo de carta, é concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a «Klasse 1» obtidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3) sem obrigação de troca. No momento da troca deste tipo de carta, é concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições.

| 2. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se o titular completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.
  Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis). |
| --- | --- |

2.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se o titular completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis).

| 3. | No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» emitidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o titular também está habilitado a conduzir veículos das categorias A1 e A 79 (≤ 250 cm3). Neste caso, se tiver procedido à sua troca, passou a estar habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições.
  Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas referidas acima, mas antes de 1.4.1980, o seu titular também está habilitado a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

3.

No caso das cartas para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» emitidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o titular também está habilitado a conduzir veículos das categorias A1 e A 79 (≤ 250 cm3). Neste caso, se tiver procedido à sua troca, passou a estar habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições.

Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas referidas acima, mas antes de 1.4.1980, o seu titular também está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).
  Em caso de troca de carta, esse direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular. |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).

Em caso de troca de carta, esse direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular.

| 5. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional. |
| --- | --- |

5.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional.

| 6. | Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas para a «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir as seguintes categorias de veículos:
  A1, A 79 (≤ 250 cm3) e B 79 (≤ 700 cm3). Neste caso, quando trocar de carta, o titular passa a estar habilitado a conduzir veículos das categorias A e B, sem restrições.
  No caso das cartas para a «Klasse 4» emitidas depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1.4.1980, os seus titulares estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

6.

Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas para a «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland) habilitam também o seu titular a conduzir as seguintes categorias de veículos:

A1, A 79 (≤ 250 cm3) e B 79 (≤ 700 cm3). Neste caso, quando trocar de carta, o titular passa a estar habilitado a conduzir veículos das categorias A e B, sem restrições.

No caso das cartas para a «Klasse 4» emitidas depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1.4.1980, os seus titulares estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1.

Modelo Alemanha 2 (D2)

Emitido na República Democrática da Alemanha até 1969

Descrição: modelo cinzento, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| D2a: modelo emitido até 31.3.1957 |
| --- |
| Categorias do modelo D2a | Categorias correspondentes |
| 1 | A, B (ver: 5) |
| 2 | A1, A, B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4) |
| 3 | A1, A, B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4) |
| 4 | A1, A, B (ver: 4, 5) |

D2a: modelo emitido até 31.3.1957

Categorias do modelo D2a

Categorias correspondentes

1

A, B (ver: 5)

2

A1, A, B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4)

3

A1, A, B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4)

4

A1, A, B (ver: 4, 5)

| D2b: modelo emitido entre 1.4.1957 e 1969 |
| --- |
| Categorias do modelo D2b | Categorias correspondentes |
| 1 | A |
| 2 | A1, B (ver: 4, 5) |
| 3 | A1 |
| 4 | A1, B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4) |
| 5 | A1, B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4) |

D2b: modelo emitido entre 1.4.1957 e 1969

Categorias do modelo D2b

Categorias correspondentes

1

A

2

A1, B (ver: 4, 5)

3

A1

4

A1, B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4)

5

A1, B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4)

Informações complementares:

Um diploma que entrou em vigor em 1.4.1957 alterou o âmbito e as definições das categorias. Assim, são necessários dois quadros de equivalências para este modelo.

| 1. | No caso dos titulares de cartas para a «Klasse 2», emitidas antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 5», emitidas depois de 31.3.1957, que tenham completado 50 anos de idade até 31.12.1999, as suas cartas caducaram em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se o titular completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.
  Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis). |
| --- | --- |

1.

No caso dos titulares de cartas para a «Klasse 2», emitidas antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 5», emitidas depois de 31.3.1957, que tenham completado 50 anos de idade até 31.12.1999, as suas cartas caducaram em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se o titular completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis).

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31.3.1957, também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).
  Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular. |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 4» emitida depois de 31.3.1957, também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).

Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular.

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1.4.1957 (D2a), ou para a «Klasse 4», emitida depois de 31.3.1957 (D2b), está também habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.
  O titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1.4.1957 (D2a), ou para a «Klasse 5», emitida depois de 31.3.1957 (D2b), está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros, no tráfego internacional.
  Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o direito de conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» emitida antes de 1.4.1957 (D2a), ou para a «Klasse 4», emitida depois de 31.3.1957 (D2b), está também habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo inferior a 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.

O titular de uma carta para a «Klasse 2» emitida antes de 1.4.1957 (D2a), ou para a «Klasse 5», emitida depois de 31.3.1957 (D2b), está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros, no tráfego internacional.

Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o direito de conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional.

| 4. | O titular de uma carta para as «Klasse 2», «Klasse 3» ou «Klasse 4», do modelo D2a, ou para a «Klasse 2», «Klasse 4» ou «Klasse 5», do modelo D2b, emitida antes de 1.12.1954, só está habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições, se proceder à troca da sua carta. Sem trocar de carta, estes modelos apenas habilitam os seus titulares a conduzir veículos da categoria A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para as «Klasse 2», «Klasse 3» ou «Klasse 4», do modelo D2a, ou para a «Klasse 2», «Klasse 4» ou «Klasse 5», do modelo D2b, emitida antes de 1.12.1954, só está habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições, se proceder à troca da sua carta. Sem trocar de carta, estes modelos apenas habilitam os seus titulares a conduzir veículos da categoria A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Sem troca de documento, aplica-se a regra seguinte:
  No caso das cartas para a «Klasse 1» ou «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954, os seus titulares só estão habilitados a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3). No caso das cartas para a «Klasse 1» ou «Klasse 4» emitidas depois desta data, mas antes de 1.4.1957, ou das cartas para a «Klasse 2», emitidas depois de 31.3.1957, os seus titulares apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 250 cm3).
  Em caso de troca por uma nova carta, é concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições. |
| --- | --- |

5.

Sem troca de documento, aplica-se a regra seguinte:

No caso das cartas para a «Klasse 1» ou «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954, os seus titulares só estão habilitados a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3). No caso das cartas para a «Klasse 1» ou «Klasse 4» emitidas depois desta data, mas antes de 1.4.1957, ou das cartas para a «Klasse 2», emitidas depois de 31.3.1957, os seus titulares apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 250 cm3).

Em caso de troca por uma nova carta, é concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições.

Modelo Alemanha 3 (D3)

Emitido na República Democrática da Alemanha entre 1969 e 31.5.1982

Descrição: caderneta com 12 páginas, capa cinzenta.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo D3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| 1 | A |
| 2 | B (ver: 4, 5, 6) |
| 3 | ——— (ver: 6) |
| 4 | B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4, 6) |
| 5 | B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4, 6) |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | ——— (ver: 6) |

Categorias do modelo D3

Categorias correspondentes

1

A

2

B (ver: 4, 5, 6)

3

——— (ver: 6)

4

B, BE, C1, C1E (ver: 2, 3, 4, 6)

5

B, BE, C, CE (ver: 1, 3, 4, 6)

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

——— (ver: 6)

Informações complementares:

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 5» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.
  Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem cumprir as normas atrás referidas, não é reconhecida a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis). |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 5» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. Se tiver procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem cumprir as normas atrás referidas, não é reconhecida a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis).

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse 4» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).
  Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular. |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse 4» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).

Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular.

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse 4» também está habilitado a conduzir autocarros vazios com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 5» está habilitado a conduzir autocarros vazios, no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros vazios só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse 4» também está habilitado a conduzir autocarros vazios com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 5» está habilitado a conduzir autocarros vazios, no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros vazios só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 2», «4» ou «5», emitida pela primeira vez antes de 1.12.1954, só está habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições, depois de trocar de carta. Sem trocar de carta, este modelo apenas habilita o seu titular a conduzir veículos da categoria A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 2», «4» ou «5», emitida pela primeira vez antes de 1.12.1954, só está habilitado a conduzir veículos da categoria A, sem restrições, depois de trocar de carta. Sem trocar de carta, este modelo apenas habilita o seu titular a conduzir veículos da categoria A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Sem troca de documento, aplica-se a regra seguinte:
  No caso das cartas para a «Klasse 1» emitidas antes de 1.12.1954, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3). No caso das cartas para a «Klasse 1», emitidas depois desta data, mas antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 2», emitidas depois de 1.4.1957, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 250 cm3).
  Em caso de troca do documento por uma nova carta, o titular passa a estar habilitado a conduzir veículos da categoria B, sem restrições. |
| --- | --- |

5.

Sem troca de documento, aplica-se a regra seguinte:

No caso das cartas para a «Klasse 1» emitidas antes de 1.12.1954, o titular está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3). No caso das cartas para a «Klasse 1», emitidas depois desta data, mas antes de 1.4.1957, ou para a «Klasse 2», emitidas depois de 1.4.1957, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B 79 (≤ 250 cm3).

Em caso de troca do documento por uma nova carta, o titular passa a estar habilitado a conduzir veículos da categoria B, sem restrições.

| 6. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2», «3», «4» ou «5», ou conforme a § 6 StVZO ou § 85 StVZO, tiver obtido o seu título antes de 1.4.1980, está habilitado a conduzir também veículos da categoria A1. Neste caso, a «Klasse 3» não se limita a uma categoria nacional. |
| --- | --- |

6.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2», «3», «4» ou «5», ou conforme a § 6 StVZO ou § 85 StVZO, tiver obtido o seu título antes de 1.4.1980, está habilitado a conduzir também veículos da categoria A1. Neste caso, a «Klasse 3» não se limita a uma categoria nacional.

Modelo Alemanha 4 (D4)

Emitido na República Democrática da Alemanha entre 1.6.1982 e 2.10.1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa vivo, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo D4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B, BE, C1 (ver: 2, 3) |
| C | B, BE, C1, C1E, C (ver: 1, 3) |
| D | B, BE, C1, C1E, D (ver: 1) |
| BE | B, BE, C1, C1E (ver: 2) |
| CE | B, BE, C1, C1E, C, CE (ver: 1) |
| DE | B, BE, C1, C1E, D, DE (ver: 1) |

Categorias do modelo D4

Categorias correspondentes

A

A1, A

B

B, BE, C1 (ver: 2, 3)

C

B, BE, C1, C1E, C (ver: 1, 3)

D

B, BE, C1, C1E, D (ver: 1)

BE

B, BE, C1, C1E (ver: 2)

CE

B, BE, C1, C1E, C, CE (ver: 1)

DE

B, BE, C1, C1E, D, DE (ver: 1)

Informações complementares:

| 1. | No caso dos titulares de cartas para a «Klasse C», «CE», «D» e «DE» que tenham completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. Se o titular tiver trocado a sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.
  Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse C» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis). |
| --- | --- |

1.

No caso dos titulares de cartas para a «Klasse C», «CE», «D» e «DE» que tenham completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. Se o titular tiver trocado a sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse C» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis).

| 2. | O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 t, mas apenas com um máximo de três eixos).
  Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular. |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta para a «Klasse B» e «BE» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 t, mas apenas com um máximo de três eixos).

Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular.

| 3. | O titular de uma carta para a «Klasse B» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.
  O titular de uma carta para a «Klasse C» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, a habilitação para conduzir autocarros é válida apenas em território alemão, aplicando-se um código nacional. |
| --- | --- |

3.

O titular de uma carta para a «Klasse B» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional.

O titular de uma carta para a «Klasse C» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, a habilitação para conduzir autocarros é válida apenas em território alemão, aplicando-se um código nacional.

Modelo Alemanha 5 (D5)

Emitido na República Federal da Alemanha entre 1.4.1986 e 31.12.1998

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo D5 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| 1 | A1, A (ver: 2) |
| 1a | A1, A |
| 1b | A1 |
| 2 | B, BE, C1, C1E, C, CE (ver: 1, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (ver: 3, 4, 5) |
| (4) | ——— (ver: 6) |
| (5) | ——— |

Categorias do modelo D5

Categorias correspondentes

1

A1, A (ver: 2)

1a

A1, A

1b

A1

2

B, BE, C1, C1E, C, CE (ver: 1, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (ver: 3, 4, 5)

(4)

——— (ver: 6)

(5)

———

Informações complementares:

| 1. | Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.
  Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis). |
| --- | --- |

1.

Se o titular de uma carta para a «Klasse 2» tiver completado 50 anos de idade até 31.12.1999, a sua carta caducou em 31.12.2000. No caso de o titular ter procedido à troca da sua carta por um modelo novo até 31.12.2000, o prazo de validade e a periodicidade dos exames médicos são os aplicáveis ao novo modelo. Se completar 50 anos de idade depois de 31.12.1999, terá de trocar a sua carta por um novo modelo ao completar 50 anos de idade e, posteriormente, de cinco em cinco anos.

Se o titular deste tipo de carta estabelecer a sua residência habitual noutro Estado-Membro sem ter cumprido as normas atrás referidas, a sua habilitação para conduzir veículos da «Klasse 2» não é reconhecida (salvo se tiver mudado a sua residência habitual antes de aquelas normas lhe serem aplicáveis).

| 2. | No caso das cartas para a «Klasse 1» do modelo D1 obtidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3) sem obrigação de troca. Quando da troca deste tipo de carta, será concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1, que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

2.

No caso das cartas para a «Klasse 1» do modelo D1 obtidas antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o seu titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria B 79 (≤ 700 cm3) sem obrigação de troca. Quando da troca deste tipo de carta, será concedida ao titular uma carta para a categoria B, sem restrições.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1, que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

| 3. | No caso de uma carta do modelo 1 para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» emitida antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos das categorias A1e A79 (≤ 250 cm3). Neste caso, se proceder à sua troca, ser-lhe-á concedida uma carta para a categoria A, sem restrições. Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas referidas acima, mas antes de 1.4.1980, o seu titular também está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

3.

No caso de uma carta do modelo 1 para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» emitida antes de 1.12.1954 (antes de 1.10.1960 no Land de Saarland), o titular está também habilitado a conduzir veículos das categorias A1e A79 (≤ 250 cm3). Neste caso, se proceder à sua troca, ser-lhe-á concedida uma carta para a categoria A, sem restrições. Se uma carta para a «Klasse 2» ou «Klasse 3» tiver sido obtida depois das datas referidas acima, mas antes de 1.4.1980, o seu titular também está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

| 4. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).
  Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular. |
| --- | --- |

4.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir veículos da categoria CE 79 (> 12 toneladas, mas apenas com um máximo de três eixos).

Em caso de troca de carta, este direito apenas será inscrito no novo modelo a pedido expresso do titular.

| 5. | O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional sem necessitar de uma carta do modelo D2. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional. |
| --- | --- |

5.

O titular de uma carta para a «Klasse 3» também está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros com um peso máximo até 7,5 toneladas, inclusive no tráfego internacional. O titular de uma carta para a «Klasse 2» está habilitado a conduzir autocarros sem passageiros no tráfego internacional sem necessitar de uma carta do modelo D2. Uma vez efectuada a troca de modelos na Alemanha, o título que habilita a conduzir autocarros sem passageiros só é válido no território alemão, aplicando-se um código nacional.

| 6. | Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas do modelo D1 para a «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954 (antes 1.10.1960 no Land de Saarland) habilitam também os seus titulares a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, A 79 (≤ 250 cm3) e B 79 (≤ 700 cm3). Neste caso, se proceder à sua troca, passa a estar habilitado a conduzir veículos das categorias A e B, sem restrições. Se tiver sido emitida uma carta para a «Klasse 4» depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1.4.1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.
  Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5. |
| --- | --- |

6.

Além de serem válidas para uma categoria nacional, as cartas do modelo D1 para a «Klasse 4» emitidas antes de 1.12.1954 (antes 1.10.1960 no Land de Saarland) habilitam também os seus titulares a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, A 79 (≤ 250 cm3) e B 79 (≤ 700 cm3). Neste caso, se proceder à sua troca, passa a estar habilitado a conduzir veículos das categorias A e B, sem restrições. Se tiver sido emitida uma carta para a «Klasse 4» depois das datas acima mencionadas, mas antes de 1.4.1980, o seu titular está habilitado a conduzir veículos da categoria A1.

Esta regra só se aplica ao modelo D5 se, antes das datas pertinentes, tiver sido emitida em nome do mesmo titular uma carta do modelo D1 que tenha sido posteriormente trocada por outra do modelo D5.

Modelo Alemanha 6 (D6)

Emitido na Alemanha desde 1.1.1999

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

M, L e T.

MODELOS EMITIDOS NA ESTÓNIA

Modelo Estónia 1 (EST1)

Emitido na Estónia entre 1.11.1994 e 30.9.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo EST1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (R) | ——— |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo EST1

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

———

(T)

———

Informações complementares:

Desde 1.2.1999, quer a parte da frente, por baixo da rubrica 5, quer o verso contêm a menção «Eesti Riiklik Autoregistrikeskus» (autoridade emissora), sob a forma de um holograma. A data de emissão correspondente a cada categoria é averbada no verso. Em 1.10.1999, foi alterada a informação numérica impressa na carta de condução. As cartas para as categorias nacionais R e T são emitidas desde 1.2.2001.

A menção «ESMANE», impressa na parte inferior central da parte da frente da carta, indica que o seu titular é um novo condutor. Esta carta tem uma validade de 2 anos.

Modelo Estónia 2 (EST2)

Emitido na Estónia desde 1.10.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

R e T.

Informações complementares:

A menção «ESMANE», impressa na parte inferior central do verso da carta, indica que o seu titular é um novo condutor. Esta carta tem uma validade de 2 anos.

MODELOS EMITIDOS NA GRÉCIA

Modelo Grécia 1 (GR1)

Emitido na Grécia entre 12.1.1987 e 31.3.1997

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo GR1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B Για επαγγελματική χρήση | B |
| Γ | C |
| Δ | D |
| BE | BE |
| ΓΕ | CE |
| ΔΕ | DE |

Categorias do modelo GR1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

B Για επαγγελματική χρήση

B

Γ

C

Δ

D

BE

BE

ΓΕ

CE

ΔΕ

DE

Modelo Grécia 2 (GR2)

Emitido na Grécia entre 1.4.1997 e 30.4.2001

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo GR2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1/A1 | A1 |
| A/A | A |
| B1/B1 | B1 |
| B/B | B |
| C/Γ | C |
| D/Δ | D |
| BE/BE | BE |
| CE/Γ E | CE |
| DE/Δ E | DE |

Categorias do modelo GR2

Categorias correspondentes

A1/A1

A1

A/A

A

B1/B1

B1

B/B

B

C/Γ

C

D/Δ

D

BE/BE

BE

CE/Γ E

CE

DE/Δ E

DE

Modelo Grécia 3 (GR3)

Emitido na Grécia desde 1.5.2001

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C, CE, D e DE.

MODELOS EMITIDOS EM ESPANHA

Modelo Espanha 1 (E1)

Emitido em Espanha entre 4.3.1984 e 26.6.1997

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo E1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A |
| B1 | B |
| B1E, B2E | BE |
| B2 | B (para fins profissionais) |
| C1 | C1 (ver: 1) |
| C1E, C2E | C1E (ver: 1) |
| C2 | C, CE (ver: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo E1

Categorias correspondentes

A1

A1

A2

A

B1

B

B1E, B2E

BE

B2

B (para fins profissionais)

C1

C1 (ver: 1)

C1E, C2E

C1E (ver: 1)

C2

C, CE (ver: 2)

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | Se não for indicado, na página 6 da carta de condução, o limite de massa máxima autorizada de 7 500 kg, o titular de uma carta para a categoria C1 também se encontra habilitado a conduzir veículos da categoria C. Se não estiver indicado nenhum limite deste tipo e o titular estiver habilitado a conduzir veículos das categorias C1E ou C2E, as cartas para estas categorias incluem a habilitação para conduzir veículos da categoria CE. |
| --- | --- |

1.

Se não for indicado, na página 6 da carta de condução, o limite de massa máxima autorizada de 7 500 kg, o titular de uma carta para a categoria C1 também se encontra habilitado a conduzir veículos da categoria C. Se não estiver indicado nenhum limite deste tipo e o titular estiver habilitado a conduzir veículos das categorias C1E ou C2E, as cartas para estas categorias incluem a habilitação para conduzir veículos da categoria CE.

| 2. | O titular de uma carta de condução para veículos da categoria C2 também se encontra habilitado a conduzir veículos da categoria DE se também for titular de uma carta para a categoria D. |
| --- | --- |

2.

O titular de uma carta de condução para veículos da categoria C2 também se encontra habilitado a conduzir veículos da categoria DE se também for titular de uma carta para a categoria D.

Modelo Espanha 2 (E2)

Emitido em Espanha entre 27.6.1997 e 1.11.2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Modelo Espanha 3 (E3)

Emitido em Espanha desde 2.11.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

(btp).

MODELOS EMITIDOS EM FRANÇA

Modelo França 1 (F1)

Emitido em França até 1954

Descrição: modelo do tipo cartão, cor-de-rosa, com frente e verso e fotografia na parte da frente.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| ——— | B (ver: 1) |
| 1.a Voitures affectés à des transports en commun | D |
| 2.a Véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg | C, CE |
| 3.a Motocycles à deux roues | A |

Categorias do modelo F1

Categorias correspondentes

———

B (ver: 1)

1.a Voitures affectés à des transports en commun

D

2.a Véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

C, CE

3.a Motocycles à deux roues

A

Informações complementares:

| 1. | Se o verso da carta de condução não contiver qualquer menção, esta não habilita a conduzir veículos das categorias 1.a, 2.a e 3.a. Por conseguinte, não é possível indicar a categoria equivalente à categoria B, que não está abrangida por nenhuma das três categorias mencionadas no documento. Neste caso, aparece uma linha a tracejado: «———». |
| --- | --- |

1.

Se o verso da carta de condução não contiver qualquer menção, esta não habilita a conduzir veículos das categorias 1.a, 2.a e 3.a. Por conseguinte, não é possível indicar a categoria equivalente à categoria B, que não está abrangida por nenhuma das três categorias mencionadas no documento. Neste caso, aparece uma linha a tracejado: «———».

Modelo França 2 (F2)

Emitido em França entre 1954 e 20.1.1975

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Directiva 91/439/CEE), com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE, D, DE (ver: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| CE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE (ver: 1) |
| FA1 | A1 + código (10, 15, ...) |
| FA | A + código (10, 15, ...) |
| FB | B + código (10, 15, ...) |

Categorias do modelo F2

Categorias correspondentes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE, D, DE (ver: 1)

BE

A1, B, BE

CE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE (ver: 1)

FA1

A1 + código (10, 15, ...)

FA

A + código (10, 15, ...)

FB

B + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D ou DE num veículo com tonelagem ≤ 3,5 t, apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D ou DE num veículo com tonelagem ≤ 3,5 t, apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo França 3 (F3)

Emitido em França entre 20.1.1975 e 1.3.1980

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Directiva 91/439/CEE), com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| FA1 | A1 + código (10, 15, ...) |
| FA | A + código (10, 15, ...) |
| FB | B + código (10, 15, ...) |
| FBE | BE + código (10, 15, ...) |

Categorias do modelo F3

Categorias correspondentes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1)

BE

A1, B, BE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

FA1

A1 + código (10, 15, ...)

FA

A + código (10, 15, ...)

FB

B + código (10, 15, ...)

FBE

BE + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D num veículo com tonelagem ≤ 3,5 t (entre 20.1.1975 e 31.5.1979) ou ≤ 7 t (entre 1.6.1979 e 1.3.1980), apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D num veículo com tonelagem ≤ 3,5 t (entre 20.1.1975 e 31.5.1979) ou ≤ 7 t (entre 1.6.1979 e 1.3.1980), apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo França 4 (F4)

Emitido em França entre 1.3.1980 e 1.1.1985

Descrição: modelo de carta em papel, cor-de-rosa (dimensão consideravelmente superior à dos modelos descritos no anexo I da Directiva 91/439/CEE), com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A2 | A, B1 |
| A3 | A, B1 |
| A4 | B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |
| FA1 | A1, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA2 | A, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA3 | A, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA4 | B1 + código (10, 15, ...) |
| FB | A1, B + código (10, 15, ...) |

Categorias do modelo F4

Categorias correspondentes

A1

A1, B1

A2

A, B1

A3

A, B1

A4

B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

FA1

A1, B1 + código (10, 15, ...)

FA2

A, B1 + código (10, 15, ...)

FA3

A, B1 + código (10, 15, ...)

FA4

B1 + código (10, 15, ...)

FB

A1, B + código (10, 15, ...)

Informações complementares:

| 1. | Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D num veículo com tonelagem ≤ 7 t, apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Se o titular tiver realizado a sua prova prática de condução para a categoria D num veículo com tonelagem ≤ 7 t, apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo França 5 (F5)

Emitido em França entre 1.1.1985 e 30.6.1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F5 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| C limité | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| CE | A1, B, BE, C, CE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |

Categorias do modelo F5

Categorias correspondentes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

C limité

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

CE

A1, B, BE, C, CE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ver: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

Informações complementares:

| 1. | Se o veículo utilizado na prova de condução para a categoria D tiver tonelagem inferior a 3,5 t, o titular apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Se o veículo utilizado na prova de condução para a categoria D tiver tonelagem inferior a 3,5 t, o titular apenas está habilitado a conduzir as seguintes categorias de veículos: A1, B1, B, BE e D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo França 6 (F6)

Emitido em França entre 1.7.1990 e 15.11.1994

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F6 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorias do modelo F6

Categorias correspondentes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo França 7 (F7)

Emitido em França entre 15.11.1994 e 28.2.1999

Descrição: Modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo F7 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorias do modelo F7

Categorias correspondentes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo França 8 (F8)

Emitido em França desde 1.3.1999

Descrição: modelo de carta em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C, CE, D e DE.

MODELOS EMITIDOS NA IRLANDA

Modelo Irlanda 1 (IRL1)

Emitido na Irlanda entre 25.6.1992 e 16.11.1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo IRL1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (M, W) | ——— |

Categorias do modelo IRL1

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M, W)

———

Informações complementares:

Trata-se de um modelo bilingue, em que o texto em irlandês (gaélico) figura antes do texto em inglês. A última carta deste modelo caduca em 16.11.2009.

Modelo Irlanda 2 (IRL2)

Emitido na Irlanda aproximadamente a partir de 17.11.1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Informações complementares:

Trata-se de um modelo bilingue, em que o texto em irlandês (gaélico) figura antes do texto em inglês.

MODELOS EMITIDOS EM ITÁLIA

Observação geral: no caso dos modelos emitidos pela Itália, caso pretenda conduzir veículos das categorias D ou D + E para fins profissionais, o titular deve ser portador de um certificado de aptidão profissional (Certificato di abilitazione professionale) para além da carta do modelo pertinente.

Modelo Itália 1 (I1)

Emitido em Itália entre 1959 e 1989

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa e azul, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo I1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B (ver: 1) |
| BE | A, B, BE (ver: 1) |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE (ver: 2) |
| (F) | ——— |

Categorias do modelo I1

Categorias correspondentes

A

A

B

A, B (ver: 1)

BE

A, B, BE (ver: 1)

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE (ver: 2)

(F)

———

Informações complementares:

| 1. | Até 1.1.1986, era permitido conduzir motociclos (categoria A) com cartas para a categoria B/BE. |
| --- | --- |

1.

Até 1.1.1986, era permitido conduzir motociclos (categoria A) com cartas para a categoria B/BE.

| 2. | Modelos I1 a I6: para estar habilitado a conduzir veículos das categorias D e DE para fins profissionais, o titular deve ser portador de um certificado de aptidão profissional (Certificato di abilitazione professionale). |
| --- | --- |

2.

Modelos I1 a I6: para estar habilitado a conduzir veículos das categorias D e DE para fins profissionais, o titular deve ser portador de um certificado de aptidão profissional (Certificato di abilitazione professionale).

Modelo Itália 2 (I2)

Emitido em Itália entre 1990 e 1995

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa e azul, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo I2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorias do modelo I2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Itália 3 (I3)

Emitido em Itália entre 1995 e 1996

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo I3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorias do modelo I3

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Itália 4 (I4)

Emitido em Itália entre 1996 e 1997

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo I4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo I4

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informações complementares:

Os titulares de cartas de condução que tenham menos de 21 anos de idade devem ser portadores do certificado de aptidão profissional (Certificato di abilitazione professionale) para estarem habilitados a conduzir veículos das categorias C e CE.

Modelo Itália 5 (I5)

Emitido em Itália entre 1997 e 1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Informações complementares:

Os titulares de cartas de condução que tenham menos de 21 anos de idade devem ser portadores do certificado de aptidão profissional (Certificato di abilitazione professionale) para estarem habilitados a conduzir veículos das categorias C e CE.

Modelo Itália 6 (I6)

Emitido em Itália desde 1999

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C, CE, D e DE.

MODELOS EMITIDOS EM CHIPRE

Modelo Chipre 1 (CY1)

Emitido em Chipre entre 20.11.1996 e 30.4.2004

Descrição: modelo em papel, verde, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo CY1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| H (H) | A |
| Θ (I) | B1 |
| Δ (D) | B, BE |
| B (B) | C |
| IB (L) | CE |
| Γ (C) | D 79, DE 79 (< 23 lugares sentados), D1, D1E |
| A (A) | D, DE |

Categorias do modelo CY1

Categorias correspondentes

H (H)

A

Θ (I)

B1

Δ (D)

B, BE

B (B)

C

IB (L)

CE

Γ (C)

D 79, DE 79 (< 23 lugares sentados), D1, D1E

A (A)

D, DE

Modelo Chipre 2 (CY2)

Emitido em Chipre desde 1.5.2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K) e IB (L).

MODELOS EMITIDOS NA LETÓNIA

Modelo Letónia 1 (LV1)

Emitido na Letónia entre 28.9.1993 e 30.4.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo LV1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg) |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo LV1

Categorias correspondentes

A1

A1

A2

A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg)

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modelo Letónia 2 (LV2)

Emitido na Letónia desde 1.5.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

TRAM, TROL, M e T.

MODELOS EMITIDOS NA LITUÂNIA

Modelo Lituânia 1 (LT1)

Emitido na Lituânia até 1.4.2000

Descrição: modelo do tipo cartão plastificado, selado, amarelo, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo LT1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo LT1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informações complementares:

Este modelo não apresenta qualquer data de validade. A última carta deste modelo caducou em 31.12.2005.

Modelo Lituânia 2 (LT2)

Emitido na Lituânia entre 1.4.2000 e 31.12.2002

Descrição: modelo do tipo cartão plastificado, selado, amarelo, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo LT2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo LT2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informações complementares:

O prazo de validade das cartas de condução deste modelo figura no documento.

Modelo Lituânia 3 (LT3)

Emitido na Lituânia desde 1.1.2003

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa. A informação (fotografia, categorias e dados pessoais) é gravada a laser numa camada de policarbonato.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo LT3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo LT3

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

MODELOS EMITIDOS NO LUXEMBURGO

Modelo Luxemburgo 1 (L1)

Emitido no Luxemburgo até 31.12.1985

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo L1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ——— |
| (A3) | ——— |
| B1/B2 | B (ver: 1) |
| C1/C2 | C |
| CE2 | C, CE (ver: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ——— |

Categorias do modelo L1

Categorias correspondentes

A1

A

(A2)

———

(A3)

———

B1/B2

B (ver: 1)

C1/C2

C

CE2

C, CE (ver: 2)

D

D

(F1/2/3)

———

Informações complementares:

| 1. | No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de Julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria A. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de Julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria A.

| 2. | A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir reboques e semi-reboques com uma massa máxima autorizada superior a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir reboques e semi-reboques com uma massa máxima autorizada superior a 1 750 kg.

Modelo Luxemburgo 2 (L2)

Emitido no Luxemburgo até 31.12.1985

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo L2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A3) | ——— |
| B1/B2 | B (ver: 1) |
| C1 + 2 | C |
| CE2 | C, CE (ver: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ——— |

Categorias do modelo L2

Categorias correspondentes

A1

A

(A3)

———

B1/B2

B (ver: 1)

C1 + 2

C

CE2

C, CE (ver: 2)

D

D

(F1/2/3)

———

Informações complementares:

| 1. | No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de Julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria A. |
| --- | --- |

1.

No caso das cartas para a categoria B1/B2 emitidas antes de 1 de Julho de 1977, o titular está habilitado a conduzir também veículos da categoria A.

| 2. | A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir reboques e semi-reboques com uma massa máxima autorizada superior a 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

A carta para a categoria E2 habilita também o seu titular a conduzir reboques e semi-reboques com uma massa máxima autorizada superior a 1 750 kg.

Modelo Luxemburgo 3 (L3)

Emitido no Luxemburgo entre 1.1.1986 e 30.9.1996

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo L3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ——— |
| (A3) | ——— |
| B | B |
| BE1 | B |
| C | C |
| CE2 | CE |
| D | D |

Categorias do modelo L3

Categorias correspondentes

A1

A

(A2)

———

(A3)

———

B

B

BE1

B

C

C

CE2

CE

D

D

Modelo Luxemburgo 4 (L4)

Emitido no Luxemburgo desde 1.10.1996

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

MODELOS EMITIDOS NA HUNGRIA

Modelo Hungria 1 (H1)

Modelo emitido na Hungria entre 1.1.1964 e 31.12.1981

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo H1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (ver: 1.) |
| (F1, F2, F3, F4) | ——— |

Categorias do modelo H1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (ver: 1.)

(F1, F2, F3, F4)

———

Informações complementares:

A carta para a categoria F5 habilita o seu titular a conduzir autocarros articulados.

Modelo Hungria 2 (H2)

Modelo emitido na Hungria entre 1.1.1982 e 31.12.2000

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo H2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (ver: 1.) |
| (F1, F2, F3, F4) | ——— |

Categorias do modelo H2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (ver: 1.)

(F1, F2, F3, F4)

———

Informações complementares:

A carta para a categoria F5 habilita o seu titular a conduzir autocarros articulados. Esta subcategoria foi abolida em 6.8.1990.

Modelo Hungria 3 (H3)

Modelo emitido na Hungria entre 1.1.2001 e 4.8.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa. Este modelo é reconhecido como documento de identidade nacional. Trata-se de um documento seguro da categoria «A», emitido a nível central, gravado a laser.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo H3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A72 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C74 | C1 |
| C76 | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D75 | D1 |
| D77 | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (K, T, M, TR, V) | ——— |

Categorias do modelo H3

Categorias correspondentes

A72

A1

A

A

B

B

BE

BE

C74

C1

C76

C1E

C

C

CE

CE

D75

D1

D77

D1E

D

D

DE

DE

(K, T, M, TR, V)

———

Informações complementares:

As subcategorias definidas na Directiva 91/439/CEE não são indicadas em separado, mas sim em combinação com as categorias principais no verso do documento (ponto 12), em aplicação dos códigos comunitários harmonizados.

Modelo Hungria 4 (H4)

Modelo emitido na Hungria desde 5.8.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

K, T, M, TR e V.

Informações complementares:

Este modelo é reconhecido como documento de identidade nacional. Trata-se de um documento seguro da categoria «A», emitido a nível central, gravado a laser.

MODELOS EMITIDOS EM MALTA

Modelo Malta 1 (M1)

Modelo emitido em Malta até 31 de Dezembro de 2000

Descrição: carta em papel, branco/cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo M1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B1 | B (ver: 1.) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D79 (< 19 lugares sentados) (ver: 2.) |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo M1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

B1

B (ver: 1.)

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D79 (< 19 lugares sentados) (ver: 2.)

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | Esta categoria habilita a conduzir táxis e veículos com motorista com um máximo de 8 lugares sentados além do lugar do condutor. Esta categoria foi emitida até 31.12.2000. Desde então, a categoria B1 habilita a conduzir veículos de três e quatro rodas, conforme definido na Directiva 91/439/CEE (ver modelo M2). |
| --- | --- |

1.

Esta categoria habilita a conduzir táxis e veículos com motorista com um máximo de 8 lugares sentados além do lugar do condutor. Esta categoria foi emitida até 31.12.2000. Desde então, a categoria B1 habilita a conduzir veículos de três e quatro rodas, conforme definido na Directiva 91/439/CEE (ver modelo M2).

| 2. | As cartas para a categoria D1 (introduzidas em 1998) habilitam a conduzir miniautocarros com 18 lugares sentados além do lugar do condutor. Foi convertida na categoria nacional f em 2001. |
| --- | --- |

2.

As cartas para a categoria D1 (introduzidas em 1998) habilitam a conduzir miniautocarros com 18 lugares sentados além do lugar do condutor. Foi convertida na categoria nacional f em 2001.

Modelo Malta 2 (M2)

Modelo emitido em Malta entre 2 de Janeiro de 2001 e 30 de Abril de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa. Este modelo apresenta um complemento em papel (counterpart) (tamanho A4), que deve ser conservado juntamente com a carta de condução.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo M2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| f | D79 (menos de 19 lugares sentados) (ver: 1.) |
| g | Tractores agrícolas |

Categorias do modelo M2

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

f

D79 (menos de 19 lugares sentados) (ver: 1.)

g

Tractores agrícolas

Informações complementares:

| 1. | A categoria f habilita o seu titular a conduzir veículos de transporte de passageiros com mais de 16 lugares sentados incluindo o lugar do condutor, mas não mais de 19 lugares sentados incluindo o lugar do condutor, e pode ser obtida pelos condutores habilitados a conduzir veículos da categoria B.
  Foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:
  f e g. |
| --- | --- |

1.

A categoria f habilita o seu titular a conduzir veículos de transporte de passageiros com mais de 16 lugares sentados incluindo o lugar do condutor, mas não mais de 19 lugares sentados incluindo o lugar do condutor, e pode ser obtida pelos condutores habilitados a conduzir veículos da categoria B.

Foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

f e g.

Modelo Malta 3 (M3)

Modelo emitido em Malta desde 2 de Maio de 2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

f e g.

MODELOS EMITIDOS NOS PAÍSES BAIXOS

Modelo Países Baixos 1 (NL1)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1.7.1987 e 1.6.1996

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa e cinzento, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo NL1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo NL1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Países Baixos 2 (NL2)

Modelo emitido nos Países Baixos entre 1.6.1996 e 30.9.2006

Descrição: carta em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C, CE, D e DE.

Modelo Países Baixos 3 (NL3)

Modelo emitido nos Países Baixos desde 1.10.2006

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

AM e T.

MODELOS EMITIDOS NA ÁUSTRIA

Modelo Áustria 1 (A1)

Emitido na Áustria entre 21.3.1947 e 15.5.1952

Descrição: modelo em papel, castanho acinzentado, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo A1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| a | A1 |
| b | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d | C, CE |
| (e) | ——— |
| (f1) | ——— |
| (f2) | ——— |

Categorias do modelo A1

Categorias correspondentes

a

A1

b

A

c1

B

c2

B

d

C, CE

(e)

———

(f1)

———

(f2)

———

Modelo Áustria 2 (A2)

Emitido na Áustria entre 16.5.1952 e 31.12.1955

Descrição: modelo em papel, castanho acinzentado, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo A2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d1 | C, CE |
| d2 | D, DE |
| (e) | ——— |
| (f1) | ——— |
| (f2) | ——— |

Categorias do modelo A2

Categorias correspondentes

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

d1

C, CE

d2

D, DE

(e)

———

(f1)

———

(f2)

———

Modelo Áustria 3 (A3)

Emitido na Áustria entre 1.1.1956 e 31.10.1997

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo A3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (ver: 2) |
| (F) | ——— |
| (G) | ——— |
| (H) | ——— |

Categorias do modelo A3

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B

C

C

D

D

E

(ver: 2)

(F)

———

(G)

———

(H)

———

Informações complementares:

| 1. | Modelo de formato variável. No entanto, durante o seu período de emissão não foram introduzidas alterações significativas no que se refere aos direitos que conferia. |
| --- | --- |

1.

Modelo de formato variável. No entanto, durante o seu período de emissão não foram introduzidas alterações significativas no que se refere aos direitos que conferia.

| 2. | Antes da introdução do modelo A4, não existiam as categorias equivalentes às BE, CE e DE, previstas na Directiva 91/439/CEE. As cartas para a categoria E constituíam uma categoria à parte, com um prazo de validade ilimitado. Esta categoria era apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B: BE; E + C: CE e E + D: DE. A validade da habilitação para conduzir veículos da categoria E corresponde à validade das habilitações que lhe estão subjacentes, por exemplo, a validade de cinco anos para a categoria D aplica-se também à combinação E + D. |
| --- | --- |

2.

Antes da introdução do modelo A4, não existiam as categorias equivalentes às BE, CE e DE, previstas na Directiva 91/439/CEE. As cartas para a categoria E constituíam uma categoria à parte, com um prazo de validade ilimitado. Esta categoria era apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B: BE; E + C: CE e E + D: DE. A validade da habilitação para conduzir veículos da categoria E corresponde à validade das habilitações que lhe estão subjacentes, por exemplo, a validade de cinco anos para a categoria D aplica-se também à combinação E + D.

Modelo Áustria 4 (A4)

Emitido na Áustria entre 1.11.1997 e 28.2.2006

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D e DE.

Além disso, foi introduzida a seguinte categoria nacional:

F.

Modelo Áustria 5 (A5)

Modelo emitido na Áustria desde 1.3.2006

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D e DE.

Além disso, foi introduzida a seguinte categoria nacional:

F.

MODELOS EMITIDOS NA POLÓNIA

Modelo Polónia 1 (PL1)

Emitido na Polónia entre 1.1.1984 e 30.4.1992

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo PL1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo PL1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Polónia 2 (PL2)

Emitido na Polónia entre 1.5.1992 e 30.6.1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo PL2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo PL2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Polónia 3 (PL3)

Emitido na Polónia entre 1.7.1999 e 30.9.2001

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo PL3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo PL3

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modelo Polónia 4 (PL4)

Emitido na Polónia entre 1.10.2001 e 30.4.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo PL4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo PL4

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modelo Polónia 5 (PL5)

Emitido na Polónia desde 1.5.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

MODELOS EMITIDOS EM PORTUGAL

Modelo Portugal 1 (P1)

Emitido em Portugal até 19.2.1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo P1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| (A1) | ——— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| BG/BEG | B/BE (ver: 1) |
| C | C |
| CE | CE |
| CG/CEG | C/CE (ver: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| DG/DEG | D/DE (ver: 1) |
| (F) | ——— |

Categorias do modelo P1

Categorias correspondentes

(A1)

———

A

A

B

B

BE

BE

BG/BEG

B/BE (ver: 1)

C

C

CE

CE

CG/CEG

C/CE (ver: 1)

D

D

DE

DE

DG/DEG

D/DE (ver: 1)

(F)

———

Informações complementares:

| 1. | Esta categoria habilita o seu titular a conduzir veículos para fins profissionais. |
| --- | --- |

1.

Esta categoria habilita o seu titular a conduzir veículos para fins profissionais.

Modelo Portugal 2 (P2)

Emitido em Portugal entre 19.2.1990 e 1.7.1994

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo P2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo P2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Portugal 3 (P3)

Emitido em Portugal entre 1.7.1994 e 18.10.1998

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, B, BE, C, CE, D e DE.

Modelo Portugal 4 (P4)

Emitido em Portugal entre 19.10.1998 e 31.12.1999

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C, CE, D e DE.

Modelo Portugal 5 (P5)

Emitido em Portugal entre 1.7.1999 e 25.5.2005

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C, CE, D e DE.

Informações complementares:

As cartas dos modelos P4 e P5 foram emitidas entre 1 de Julho e 31 de Dezembro de 1999.

Modelo Portugal 6 (P6)

Emitido em Portugal desde 25.5.2005

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

MODELOS EMITIDOS NA ROMÉNIA

Modelo Roménia 1 (RO1)

Emitido na Roménia entre 29.4.1966 e 28.6.1984

Descrição: caderno com uma folha de papel no interior, cor-de-rosa. Dimensões: 74 × 105 mm.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo RO1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (ver: 1) |

Categorias do modelo RO1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (ver: 1)

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE.

Informações complementares:

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução. Não obstante, pode ser trocada por uma nova carta de condução emitida pela Roménia, devendo ser reconhecida pelos outros Estados-Membros até 19 de Janeiro de 2033.

Modelo Roménia 2 (RO2)

Emitido na Roménia entre 1.7.1984 e 9.4.1990

Descrição: papel espesso, semelhante ao das notas de banco (cor-de-rosa), impresso com padrão de segurança. Dimensões: 76 × 112 mm.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo RO2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (ver: 1) |
| F | ——— |
| G | A1 |
| H | ——— |
| I | ——— |

Categorias do modelo RO2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (ver: 1)

F

———

G

A1

H

———

I

———

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE.

Informações complementares:

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução.

Modelo Roménia 3 (RO3)

Emitido na Roménia entre 9.4.1990 e 1.12.1995

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas. Dimensões: 75 × 103 mm. Apresenta duas páginas separadas para os exames médicos periódicos.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo RO3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (ver: 1) |
| F | ——— |
| G | A1 |
| H | ——— |
| I | ——— |

Categorias do modelo RO3

Categorias correspondentes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (ver: 1)

F

———

G

A1

H

———

I

———

| 1. | A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

A categoria E era uma categoria à parte, apenas válida em combinação com outra categoria, nomeadamente E + B = BE; E + C = CE e E + D = DE.

Informações complementares:

Este modelo deixou de ser válido para conduzir na Roménia, uma vez que, no período de 1995-2001, era obrigatório proceder à troca de todas as cartas de condução.

Modelo Roménia 4 (RO4)

Emitido na Roménia entre 1.12.1995 e 2008

Descrição: modelo em cartão laminado, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo RO4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | ——— |
| Tr | ——— |
| Tv | ——— |

Categorias do modelo RO4

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

———

Tr

———

Tv

———

Informações complementares:

A validade das cartas de condução deste modelo figura no documento (10 anos).

O modelo do tipo cartão de plástico tem vindo a ser gradualmente introduzido desde 1.12.1995. As cartas dos modelos RO3 e RO4 foram emitidas no período de 1.12.1995 a 31.10.1996.

MODELOS EMITIDOS NA ESLOVÉNIA

Modelo Eslovénia 1 (SLO1)

Emitido na Eslovénia entre 15.2.1992 e 31.12.2004

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, dobrado, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo SLO1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A (ver: 1) |
| B | B (ver: 2) |
| C | B, C |
| D | B, C, D |
| E | BE, CE (ver: 3) |
| (F) | ——— |
| (G) | ——— |
| H | A1 79 (< 50 km/h) |

Categorias do modelo SLO1

Categorias correspondentes

A

A (ver: 1)

B

B (ver: 2)

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE (ver: 3)

(F)

———

(G)

———

H

A1 79 (< 50 km/h)

Informações complementares:

| 1. | Poderão ser aplicadas as seguintes restrições à categoria A (averbadas na secção «notas»):
  «A — LE DO 50 KM/H» ou «21800 A LE DO 50 KM/H» ou «A 79 (< 50 KM/H)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1 79 (< 50 km/h);
  «A — DO 125 CCM» ou «20500 A ≤ 125 CCM» ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW» ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW» ou «72. (A1)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1;
  «A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita a conduzir motociclos da categoria A com uma potência máxima de 25 kW ou uma relação potência/peso inferior a 0,16 kW/kg;
  «A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita os titulares com 20 anos de idade (ou mais) a conduzir motociclos da categoria A. |
| --- | --- |

1.

Poderão ser aplicadas as seguintes restrições à categoria A (averbadas na secção «notas»):

«A — LE DO 50 KM/H» ou «21800 A LE DO 50 KM/H» ou «A 79 (< 50 KM/H)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1 79 (< 50 km/h);

«A — DO 125 CCM» ou «20500 A ≤ 125 CCM» ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW» ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW» ou «72. (A1)»: habilita apenas a conduzir motociclos da categoria A1;

«A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita a conduzir motociclos da categoria A com uma potência máxima de 25 kW ou uma relação potência/peso inferior a 0,16 kW/kg;

«A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita os titulares com 20 anos de idade (ou mais) a conduzir motociclos da categoria A.

| 2. | Se, na secção «notas», estiver averbado o seguinte:
  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: a carta habilita também o seu titular a conduzir veículos da categoria BE. |
| --- | --- |

2.

Se, na secção «notas», estiver averbado o seguinte:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: a carta habilita também o seu titular a conduzir veículos da categoria BE.

| 3. | Caso já tenham obtido a habilitação para conduzir veículos da categoria D, os titulares de uma carta para a categoria E também estão habilitados a conduzir veículos da categoria DE.
  Este modelo pode ser emitido numa das seguintes línguas: esloveno, esloveno e italiano (bilingue) e esloveno e húngaro (bilingue). |
| --- | --- |

3.

Caso já tenham obtido a habilitação para conduzir veículos da categoria D, os titulares de uma carta para a categoria E também estão habilitados a conduzir veículos da categoria DE.

Este modelo pode ser emitido numa das seguintes línguas: esloveno, esloveno e italiano (bilingue) e esloveno e húngaro (bilingue).

Modelo Eslovénia 2 (SLO2)

Emitido na Eslovénia desde 1.1.2005

Descrição: modelo em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A, A1, B, BE, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

F, G e H.

MODELOS EMITIDOS NA REPÚBLICA ESLOVACA

Modelo República Eslovaca 1 (SK1)

Emitido na República Eslovaca entre 1.1.1993 e 30.4.2004

Descrição: modelo do tipo cartão selado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo SK1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A/50 | ——— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | B, C e D |
| DE | BE, CE, DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo SK1

Categorias correspondentes

A/50

———

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

B, C e D

DE

BE, CE, DE

(T)

———

Modelo República Eslovaca 2 (SK2)

Emitido na República Eslovaca desde 1.5.2004

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE. Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

AM e T.

MODELOS EMITIDOS NA FINLÂNDIA

Modelo Finlândia 1 (FIN1)

Emitido na Finlândia entre 1.7.1972 e 30.9.1990

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FIN1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo FIN1

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

———

Modelo Finlândia 2 (FIN2)

Emitido na Finlândia entre 1.10.1990 e 30.6.1996

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FIN2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo FIN2

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

———

Modelo Finlândia 3 (FIN3)

Emitido na Finlândia entre 1.7.1996 e 31.12.1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FIN3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo FIN3

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modelo Finlândia 4 (FIN4)

Emitido na Finlândia desde 1.1.1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

M (desde 1.1.2000) e T.

Modelo Finlândia 5 (FIN5)

Emitido no território das ilhas Åland entre 1.8.1973 e 31.5.1992

Descrição: modelo de carta em papel plastificado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FIN5 (Åland) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo FIN5 (Åland)

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

———

Modelo Finlândia 6 (FIN6)

Emitido no território das ilhas Åland entre 1.6.1992 e 31.12.1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FIN6 (Åland) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Categorias do modelo FIN6 (Åland)

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

———

Modelo Finlândia 7 (FIN7)

Emitido no território das ilhas Åland desde 1.1.1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

M (desde 1.6.2004) e T.

MODELOS EMITIDOS NA SUÉCIA

Modelo Suécia 1 (S1)

Emitido na Suécia entre 1.10.1988 e 30.6.1996

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, cor-de-rosa (configuração alterada em 1.1.1993).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo S1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A (ver: 2) |
| B | B (ver: 3) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo S1

Categorias correspondentes

A

A (ver: 2)

B

B (ver: 3)

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informações complementares:

| 1. | A última carta deste modelo caducou em 30.6.2006. |
| --- | --- |

1.

A última carta deste modelo caducou em 30.6.2006.

| 2. | Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitidas antes de 1 de Julho de 1996, têm o direito de conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Este direito mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Directiva 91/439/CEE. A substituição normal, de dez em dez anos, não afecta a validade da carta. |
| --- | --- |

2.

Os titulares de uma carta para a categoria A, que habilita apenas a conduzir motociclos ligeiros, emitidas antes de 1 de Julho de 1996, têm o direito de conduzir veículos a motor com uma cilindrada máxima de 125 cm3, sem limitação de potência (kW). Este direito mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após a retirada da primeira, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria A1, nos termos da Directiva 91/439/CEE. A substituição normal, de dez em dez anos, não afecta a validade da carta.

| 3. | Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de Julho de 1996 estão habilitados a conduzir automóveis particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que o veículo tenha sido registado como automóvel particular e não seja um comercial ligeiro. Este direito mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após retirada da primeira, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Directiva 91/439/CEE. A substituição normal, de dez em dez anos, não afecta a validade da carta, o que significa que os direitos acima referidos se mantêm após a substituição. |
| --- | --- |

3.

Os titulares de uma carta para a categoria B emitida antes de 1 de Julho de 1996 estão habilitados a conduzir automóveis particulares com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas desde que o veículo tenha sido registado como automóvel particular e não seja um comercial ligeiro. Este direito mantém-se até ao termo da validade da carta de condução. Ao ser emitida uma nova carta de condução, após retirada da primeira, o titular apenas está habilitado a conduzir veículos da categoria B, nos termos da Directiva 91/439/CEE. A substituição normal, de dez em dez anos, não afecta a validade da carta, o que significa que os direitos acima referidos se mantêm após a substituição.

Modelo Suécia 2 (S2)

Emitido na Suécia desde 1.7.1996

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE (configuração alterada em 1.1.1997 e 1.6.1999).

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C, CE, D e DE.

A categoria nacional «táxi» foi abolida em 1 de Outubro de 1998.

MODELOS EMITIDOS NO REINO UNIDO

Modelo Reino Unido 1 (UK1)

Emitido na Grã-Bretanha entre Janeiro de 1976 e Janeiro de 1986

Descrição: modelo de carta verde, de forma alongada, dobrada.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK1 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (ver: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (ver: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ——— |

Categorias do modelo UK1 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (ver: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (ver: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

———

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas.

| 2. | Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática. |
| --- | --- |

2.

Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática.

Modelo Reino Unido 2 (UK2)

Emitido na Grã-Bretanha entre Janeiro de 1986 e Junho de 1990

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK2 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E (ver: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (ver: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ——— |

Categorias do modelo UK2 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

A

B, BE, C1, C1E (ver: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (ver: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

———

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria A estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas.

| 2. | Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática. |
| --- | --- |

2.

Condições idênticas às das cartas para a categoria A, mas apenas para veículos com transmissão automática.

Modelo Reino Unido 3 (UK3)

Emitido na Grã-Bretanha entre Junho de 1990 e Dezembro de 1996

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa e verde, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK3 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B, C1E (ver: 1) |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ——— |

Categorias do modelo UK3 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

A

A

B1

B1

B

B, C1E (ver: 1)

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

———

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria B estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria B estão habilitados a conduzir veículos das categorias D1 e D1E, desde que não o façam por conta de outrem nem como actividade remunerada (ou seja, para fins profissionais, sendo directa ou indirectamente remunerados pelos passageiros), bem como da categoria C1E, desde que o peso total do reboque e do veículo tractor não exceda 8,25 toneladas.

Modelo Reino Unido 4 (UK4)

Emitido na Grã-Bretanha entre Janeiro de 1997 e Março de 2000

Descrição: modelo de carta cor-de-rosa e verde, dobrada. Só uma parte do documento é que constitui a carta de condução propriamente dita; a outra parte constitui um complemento (counterpart).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK4 (Grã-Bretanha) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ——— |

Categorias do modelo UK4 (Grã-Bretanha)

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

———

Informações complementares:

Os períodos de emissão dos modelos 4 e 5 sobrepõem-se.

Modelo Reino Unido 5 (UK5)

Emitido na Grã-Bretanha entre Julho de 1998 e 17.6.2007

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

O complemento (counterpart), onde são averbadas as infracções ao código da estrada, é emitido em separado. O período de emissão deste modelo sobrepõe-se ao do modelo UK4 devido à introdução gradual do novo modelo.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

F, G, H, K e P.

Modelo Reino Unido 6 (UK6)

Emitido na Grã-Bretanha desde 18.6.2007

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

O complemento (counterpart), onde são averbadas as infracções ao código da estrada, é emitido em separado.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

F, G, H, K e P.

Modelo Reino Unido 7 (UK7)

Emitido na Irlanda do Norte entre 1.1.1991 e 31.12.1996

Descrição: modelo composto por uma carta de condução em papel, com espaço adicional para averbamentos, e por um complemento em plástico (counterpart), com fotografia, que inclui os dados do titular.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK7 (Irlanda do Norte) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ——— |

Categorias do modelo UK7 (Irlanda do Norte)

Categorias correspondentes

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

———

Informações complementares:

A última carta deste modelo caducou em 31.12.2006.

Modelo Reino Unido 8 (UK8)

Emitido na Irlanda do Norte entre 1.1.1997 e 31.3.1999

Descrição: modelo composto por uma carta de condução em papel, com espaço adicional para averbamentos, e por um complemento em plástico (counterpart), com fotografia, que inclui os dados do titular.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK8 (Irlanda do Norte) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ——— |

Categorias do modelo UK8 (Irlanda do Norte)

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

———

Modelo Reino Unido 9 (UK9)

Emitido na Irlanda do Norte desde 1.4.1999

Descrição: modelo composto por um cartão em plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE, e por um complemento em papel (counterpart), onde são averbadas as infracções ao código da estrada.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

F, K, L, N e P.

Modelo Reino Unido 10 (UK10)

Emitido em Gibraltar entre 2.12.1990 e 15.1.1997

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo UK10 (Gibraltar) | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg de três rodas apenas) |
| B | B, B1 (de quatro rodas apenas) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| E | BE, CE, DE |
| (F, G, H, I, J, K) | ——— |

Categorias do modelo UK10 (Gibraltar)

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg de três rodas apenas)

B

B, B1 (de quatro rodas apenas)

BE

BE

C

C

CE

CE

C1

CE

D

D

DE

DE

E

BE, CE, DE

(F, G, H, I, J, K)

———

Informações complementares:

Validade:

Categorias A, B e BE: até aos 70 anos de idade; > 70: de 3 em 3 anos

Categorias C, C1, D e E: de 5 em 5 anos

Modelo Reino Unido 11 (UK11)

Emitido em Gibraltar entre 16.1.1997 e 24.8.2006

Descrição: modelo em papel, cor-de-rosa, em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE.

Foram introduzidas as seguintes categorias harmonizadas:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D e DE.

Além disso, foram introduzidas as seguintes categorias nacionais:

F, G, H, I, J e K.

Modelo Reino Unido 12 (UK12)

Emitido em Gibraltar desde 24.8.2006

Modelo em papel, cor-de-rosa, com seis páginas, emitido em conformidade com o anexo I da Directiva 91/439/CEE. Similar ao modelo UK 11, mas a capa foi alterada para ter em conta a adesão dos novos Estados-Membros.

MODELOS EMITIDOS NA ISLÂNDIA

Modelo Islândia 1 (ÍS1)

Emitido na Islândia entre 12.4.1960 e 1981

Descrição: modelo em papel plastificado, verde, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo ÍS1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (ver: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorias do modelo ÍS1

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(ver: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 2 (ÍS2)

Emitido na Islândia entre 1981 e 1.3.1988

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo ÍS2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (ver: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorias do modelo ÍS2

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(ver: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 3 (ÍS3)

Emitido na Islândia entre 1.3.1988 e 31.5.1993

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo ÍS3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E |
| C | (ver: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorias do modelo ÍS3

Categorias correspondentes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

(ver: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 4 (ÍS4)

Emitido na Islândia entre 1.6.1993 e 14.8.1997

Descrição: modelo em papel plastificado, cor-de-rosa, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo ÍS4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B, BE |
| C | (ver: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorias do modelo ÍS4

Categorias correspondentes

A

A

B

B, BE

C

(ver: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informações complementares:

| 1. | A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

A habilitação para conduzir veículos da categoria C diz respeito apenas à condução de veículos da categoria B e/ou E para fins profissionais, não sendo relevante para efeitos da Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islândia 5 (ÍS5)

Emitido na Islândia desde 15.8.1997

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo ÍS5 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorias do modelo ÍS5

Categorias correspondentes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODELOS EMITIDOS NO LIECHTENSTEIN

Modelo Liechtenstein 1 (FL1)

Emitido no Liechtenstein entre 1978 e 1993

Descrição: modelo em papel, azul, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FL1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B (para fins profissionais) |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ——— |
| (C1E) | ——— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ——— |

Categorias do modelo FL1

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B (para fins profissionais)

B

B

BE

BE

(C1)

———

(C1E)

———

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G)

———

Modelo Liechtenstein 2 (FL2)

Emitido no Liechtenstein de 1993 a Abril de 2003

Descrição: modelo em papel, azul, com quatro páginas.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FL2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | B1 79 (≤ 400 kg) |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ——— |
| (C1E) | ——— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D2 | D1 (ver: 1) |
| D2E | D1E (ver: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ——— |

Categorias do modelo FL2

Categorias correspondentes

A1

A1

A2

B1 79 (≤ 400 kg)

A

A

B

B

BE

BE

(C1)

———

(C1E)

———

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D2

D1 (ver: 1)

D2E

D1E (ver: 1)

D

D

DE

DE

(F, G)

———

Informações complementares:

| 1. | Os titulares de cartas para a categoria D2 apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria D1 para fins não profissionais. Os titulares de cartas para a categoria D2E apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria D1E para fins não profissionais. |
| --- | --- |

1.

Os titulares de cartas para a categoria D2 apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria D1 para fins não profissionais. Os titulares de cartas para a categoria D2E apenas estão habilitados a conduzir veículos da categoria D1E para fins não profissionais.

Modelo Liechtenstein 3 (FL3)

Emitido no Liechtenstein desde Abril de 2003

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo FL3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | ——— |

Categorias do modelo FL3

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

———

MODELOS EMITIDOS NA NORUEGA

Observação geral para todos os modelos: todas as cartas de condução emitidas na Noruega têm um texto pré-impresso em «bokmål» ou «nynorsk». Ambas as versões linguísticas são igualmente válidas. As menções «førerkort» e «Norge» indicam que o texto está em «bokmål», ao passo que as menções «førarkort» e «Noreg» indicam que o texto está em «nynorsk».

Modelo Noruega 1 (N1)

Emitido na Noruega entre 23.4.1967 e 31.3.1979

Descrição: capa verde escura, modelo dobrado, formato A7, com seis páginas. A menção «Førerkort» ou «Førarkort» encontra-se impressa na capa.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo N1 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| Classe 1 | A1, B, BE |
| Classe 2 | A1, B, BE |
| Classe 3 | A |
| (Classe 4) | — |

Categorias do modelo N1

Categorias correspondentes

Classe 1

A1, B, BE

Classe 2

A1, B, BE

Classe 3

A

(Classe 4)

—

Informações complementares:

Este modelo é válido até o seu titular completar 100 anos de idade, no caso das cartas com um período de validade de 10 anos válidas em 2 de Abril de 1982. Os titulares que conduzam no estrangeiro com este modelo de carta são obrigados, nos termos da legislação nacional, a fazer-se acompanhar de uma tradução autenticada ou de uma licença de condução internacional, em conformidade com o disposto na Convenção de Viena sobre a circulação rodoviária.

Modelo Noruega 2 (N2)

Emitido na Noruega entre 1.4.1979 e 1.3.1989

Descrição: modelo em papel envolvido em plástico, cor-de-rosa forte, com frente e verso. As cartas de condução emitidas depois de Julho de 1985 incluem a data de emissão da primeira carta de condução do titular («Første førerkort»).

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo N2 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (ver: 1) |
| B | B |
| BE | BE (ver: 2) |
| C | C |
| CE | CE |
| D | C1, D (ver: 3) |
| DE | C1E, DE (ver: 3) |
| (A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel») | — |
| (T) | — |

Categorias do modelo N2

Categorias correspondentes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (ver: 1)

B

B

BE

BE (ver: 2)

C

C

CE

CE

D

C1, D (ver: 3)

DE

C1E, DE (ver: 3)

(A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»)

—

(T)

—

Informações complementares:

| 1. | O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta. |
| --- | --- |

1.

O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta.

| 2. | Os titulares de cartas de condução para a categoria BE emitidas antes de 1 de Abril de 1979 e posteriormente trocadas pelo modelo N2 também estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1. |
| --- | --- |

2.

Os titulares de cartas de condução para a categoria BE emitidas antes de 1 de Abril de 1979 e posteriormente trocadas pelo modelo N2 também estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1.

| 3. | Para manter a habilitação para a categoria C1 ou C1E, o titular devia, quando da substituição, antes de 1 de Janeiro de 2002, ter trocado a sua carta para as categorias D ou DE por outra do modelo N 4. |
| --- | --- |

3.

Para manter a habilitação para a categoria C1 ou C1E, o titular devia, quando da substituição, antes de 1 de Janeiro de 2002, ter trocado a sua carta para as categorias D ou DE por outra do modelo N 4.

Modelo Noruega 3 (N3)

Emitido na Noruega entre 1.3.1989 e 31.12.1997

Descrição: modelo em papel envolvido em plástico, cor-de-rosa forte e cinzento, com frente e verso.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo N3 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (ver: 1) |
| A1 | A1 |
| B | B (ver: 2) |
| BE | BE (ver: 3) |
| B1 | B1 |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | C1 (ver: 4) |
| C1E | C1E (ver: 4) |
| D | D |
| DE | C1E, DE (ver: 5) |
| D1 | D1 (ver: 6) |
| D1E | D1E (ver: 6) |
| D2 | C1, D1 (ver: 5) |
| D2E | C1E, D1E (ver: 5) |
| (A + «Gjelder beltemotorsykkel») | — |
| (S) | — |
| (T) | — |

Categorias do modelo N3

Categorias correspondentes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (ver: 1)

A1

A1

B

B (ver: 2)

BE

BE (ver: 3)

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1 (ver: 4)

C1E

C1E (ver: 4)

D

D

DE

C1E, DE (ver: 5)

D1

D1 (ver: 6)

D1E

D1E (ver: 6)

D2

C1, D1 (ver: 5)

D2E

C1E, D1E (ver: 5)

(A + «Gjelder beltemotorsykkel»)

—

(S)

—

(T)

—

Informações complementares:

| 1. | O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta. |
| --- | --- |

1.

O carimbo com a menção restritiva é aposto no verso da carta.

| 2. | Se o verso da carta de condução contiver a menção «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (válida para veículos a motor de massa máxima autorizada inferior a 7 500 quilogramas e com um máximo de 8 lugares sentados), o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria C1. Para manter a habilitação, o titular devia trocar a sua carta por outra do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002. |
| --- | --- |

2.

Se o verso da carta de condução contiver a menção «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (válida para veículos a motor de massa máxima autorizada inferior a 7 500 quilogramas e com um máximo de 8 lugares sentados), o seu titular está também habilitado a conduzir veículos da categoria C1. Para manter a habilitação, o titular devia trocar a sua carta por outra do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002.

| 3. | Os titulares de cartas de condução para a categoria BE emitidas antes de 30.9.1992 e posteriormente trocadas por outras do modelo N3 também estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1. Para manter a habilitação, o titular devia trocar a sua carta por outra do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002. |
| --- | --- |

3.

Os titulares de cartas de condução para a categoria BE emitidas antes de 30.9.1992 e posteriormente trocadas por outras do modelo N3 também estão habilitados a conduzir veículos da categoria A1. Para manter a habilitação, o titular devia trocar a sua carta por outra do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002.

| 4. | As categorias C1 e C1E foram introduzidas em 1 de Janeiro de 1997. |
| --- | --- |

4.

As categorias C1 e C1E foram introduzidas em 1 de Janeiro de 1997.

| 5. | Para manterem a habilitação para conduzir veículos das categorias C1 ou C1E, os titulares deviam, quando da substituição, trocar as suas cartas de condução para as categorias DE, D2 ou D2E por outras do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002. |
| --- | --- |

5.

Para manterem a habilitação para conduzir veículos das categorias C1 ou C1E, os titulares deviam, quando da substituição, trocar as suas cartas de condução para as categorias DE, D2 ou D2E por outras do modelo N4 antes de 1 de Janeiro de 2002.

| 6. | As categorias D1 e D1E foram introduzidas em 1 de Janeiro de 1997, tendo substituído as categorias D2 e D2E. |
| --- | --- |

6.

As categorias D1 e D1E foram introduzidas em 1 de Janeiro de 1997, tendo substituído as categorias D2 e D2E.

Modelo Noruega 4 (N4)

Emitido na Noruega desde 1.1.1998

Descrição: modelo do tipo cartão de plástico, em conformidade com o anexo I-A da Directiva 91/439/CEE.

Quadro de equivalências

| Categorias do modelo N4 | Categorias correspondentes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (S, T, M) | — |

Categorias do modelo N4

Categorias correspondentes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(S, T, M)

—

---

ANEXO II

QUADRO DE CORRESPONDÊNCIA

| Decisão 2000/275/CE | Presente decisão |
| --- | --- |
| Artigo 1.o | Artigo 1.o |
| Artigo 2.o | Artigo 2.o |
| N.o 1 do artigo 3.o | N.o 1 do artigo 3.o |
| N.o 2 do artigo 3.o | N.o 3 do artigo 3.o |
| N.o 3 do artigo 3.o | N.o 2 do artigo 3.o |
| — | N.o 4 do artigo 3.o |
| — | Artigo 4.o |
| Artigo 4.o | Artigo 5.o |

Decisão 2000/275/CE

Presente decisão

Artigo 1.o

Artigo 1.o

Artigo 2.o

Artigo 2.o

N.o 1 do artigo 3.o

N.o 1 do artigo 3.o

N.o 2 do artigo 3.o

N.o 3 do artigo 3.o

N.o 3 do artigo 3.o

N.o 2 do artigo 3.o

—

N.o 4 do artigo 3.o

—

Artigo 4.o

Artigo 4.o

Artigo 5.o

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10.10.2008

| 10.10.2008 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 270/s3 |
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PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 270/s3

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AVISO AO LEITORAs instituições europeias decidiram deixar de referir, nos seus textos, a última redacção dos actos citados.Salvo indicação em contrário, entende-se que os actos aos quais é feita referência nos textos aqui publicados correspondem aos actos com a redacção em vigor.

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