# Euroopan unionin L 270/10.

| | ISSN 1725-261X |
| --- | --- |
| Euroopan unionin
  virallinen lehti | L 270 |
| | |
| Suomenkielinen laitos | Lainsäädäntö | 51. vuosikerta10. lokakuuta 2008 |

ISSN 1725-261X

Euroopan unionin

virallinen lehti

L 270

Suomenkielinen laitos

Lainsäädäntö

51. vuosikerta10. lokakuuta 2008

---

| Sisältö | | II   EY:n ja Euratomin perustamissopimuksia soveltamalla annetut säädökset, joiden julkaiseminen ei ole pakollista | Sivu |
| --- | --- | --- | --- |
| | | PÄÄTÖKSET |
| | | Komissio |
| | | 2008/765/EY |
| | * | Komission päätös, tehty 11 päivänä joulukuuta 2007, valtiontuesta C 7/06 (ex NN 83/05), jonka Suomi on myöntänyt Tieliikelaitokselle/Destialle
  (tiedoksiannettu numerolla K(2007) 6073)

   (
  1
  ) | 1 |
| | | 2008/766/EY |
| | * | Komission päätös, tehty 25 päivänä elokuuta 2008, ajokorttiluokkien vastaavuuksista
  (tiedoksiannettu numerolla K(2008) 3790)


   (
  1
  ) | 31 |

Sisältö

II   EY:n ja Euratomin perustamissopimuksia soveltamalla annetut säädökset, joiden julkaiseminen ei ole pakollista

Sivu

PÄÄTÖKSET

Komissio

2008/765/EY

*

Komission päätös, tehty 11 päivänä joulukuuta 2007, valtiontuesta C 7/06 (ex NN 83/05), jonka Suomi on myöntänyt Tieliikelaitokselle/Destialle
  (tiedoksiannettu numerolla K(2007) 6073)

   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla K(2007) 6073)

1

1

2008/766/EY

*

Komission päätös, tehty 25 päivänä elokuuta 2008, ajokorttiluokkien vastaavuuksista
  (tiedoksiannettu numerolla K(2008) 3790)


   (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla K(2008) 3790)

(
  1

31

| | | |
| --- | --- | --- |
| | * | Huomautus lukijalle (katso kansilehden kolmas sivu) | s3 |

*

Huomautus lukijalle (katso kansilehden kolmas sivu)

Huomautus lukijalle

s3

| | |
| --- | --- |
| | (1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti |

---

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

1

| FI | Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.
  Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä. |
| --- | --- |

FI

Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.

Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä.

---

II EY:n ja Euratomin perustamissopimuksia soveltamalla annetut säädökset, joiden julkaiseminen ei ole pakollista

PÄÄTÖKSET

Komissio

| 10.10.2008 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 270/1 |
| --- | --- | --- | --- |

10.10.2008

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 270/1

---

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 11 päivänä joulukuuta 2007,

valtiontuesta C 7/06 (ex NN 83/05), jonka Suomi on myöntänyt Tieliikelaitokselle/Destialle

(tiedoksiannettu numerolla K(2007) 6073)

(Ainoastaan suomen- ja ruotsinkieliset tekstit ovat todistusvoimaisia)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2008/765/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

| (1) | Komissio teki 22 päivänä helmikuuta 2006 muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen (K(2006) 461 lopullinen) vastaanotettuaan kahdelta suomalaiselta alan järjestöltä useita kanteluita, joissa väitettiin, että Suomen viranomaiset olivat rikkoneet monia EY:n perustamissopimuksen määräyksiä, mukaan lukien valtiontukimääräykset, kun Tieliikelaitos muutettiin Suomen valtionhallintoon kuuluvasta organisaatiosta valtion liikelaitokseksi. |
| --- | --- |

(1)

Komissio teki 22 päivänä helmikuuta 2006 muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen (K(2006) 461 lopullinen) vastaanotettuaan kahdelta suomalaiselta alan järjestöltä useita kanteluita, joissa väitettiin, että Suomen viranomaiset olivat rikkoneet monia EY:n perustamissopimuksen määräyksiä, mukaan lukien valtiontukimääräykset, kun Tieliikelaitos muutettiin Suomen valtionhallintoon kuuluvasta organisaatiosta valtion liikelaitokseksi.

| (2) | Komissio ilmoitti Suomelle 23 päivänä helmikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa menettely, ja se antoi Suomen viranomaisille mahdollisuuden esittää huomautuksensa kuukauden kuluessa. |
| --- | --- |

(2)

Komissio ilmoitti Suomelle 23 päivänä helmikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa menettely, ja se antoi Suomen viranomaisille mahdollisuuden esittää huomautuksensa kuukauden kuluessa.

| (3) | Komissio toimitti 3 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelijoille kopion menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja antoi niille mahdollisuuden esittää päätöstä koskevia huomautuksia kuukauden kuluessa. |
| --- | --- |

(3)

Komissio toimitti 3 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelijoille kopion menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja antoi niille mahdollisuuden esittää päätöstä koskevia huomautuksia kuukauden kuluessa.

| (4) | Komissio vastaanotti Suomen vastauksen komission päätökseen aloittaa menettely 31 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä jatkettuaan sitä ennen kahdesti vastauksen antamiselle asetettua määräaikaa. |
| --- | --- |

(4)

Komissio vastaanotti Suomen vastauksen komission päätökseen aloittaa menettely 31 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä jatkettuaan sitä ennen kahdesti vastauksen antamiselle asetettua määräaikaa.

| (5) | Kantelijat toimittivat 22 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä. |
| --- | --- |

(5)

Kantelijat toimittivat 22 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä.

| (6) | Komissio toimitti nämä huomautukset Suomen viranomaisille 6 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä ja antoi niille mahdollisuuden antaa vastaus kuukauden kuluessa. |
| --- | --- |

(6)

Komissio toimitti nämä huomautukset Suomen viranomaisille 6 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä ja antoi niille mahdollisuuden antaa vastaus kuukauden kuluessa.

| (7) | Komissio vastaanotti Suomen vastauksen kantelijoiden huomautuksiin 27 päivänä syyskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(7)

Komissio vastaanotti Suomen vastauksen kantelijoiden huomautuksiin 27 päivänä syyskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä.

| (8) | Suomen viranomaiset toimittivat 6 päivänä helmikuuta 2007 lisätietoja Suomen viranomaisten ja komission välillä 7 päivänä syyskuuta 2006 järjestetyn tapaamisen johdosta. |
| --- | --- |

(8)

Suomen viranomaiset toimittivat 6 päivänä helmikuuta 2007 lisätietoja Suomen viranomaisten ja komission välillä 7 päivänä syyskuuta 2006 järjestetyn tapaamisen johdosta.

| (9) | Komissio lähetti Suomen viranomaisille 20 päivänä huhtikuuta 2007 kirjeen, jossa pyydettiin lisäselvityksiä. Vastaus Suomen viranomaisilta vastaanotettiin 22 päivänä toukokuuta 2007. |
| --- | --- |

(9)

Komissio lähetti Suomen viranomaisille 20 päivänä huhtikuuta 2007 kirjeen, jossa pyydettiin lisäselvityksiä. Vastaus Suomen viranomaisilta vastaanotettiin 22 päivänä toukokuuta 2007.

| (10) | Komissio pyysi 4 päivänä heinäkuuta 2007 ja 27 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyillä kirjeillään Suomen viranomaisia toimittamaan puuttuvat tiedot, jotka olivat välttämättömiä lopullisen päätöksen tekemiseksi. Vastaus ensiksi mainittuun kirjeeseen vastaanotettiin 10 päivänä elokuuta 2007 ja jälkimmäiseen 29 päivänä elokuuta 2007. |
| --- | --- |

(10)

Komissio pyysi 4 päivänä heinäkuuta 2007 ja 27 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyillä kirjeillään Suomen viranomaisia toimittamaan puuttuvat tiedot, jotka olivat välttämättömiä lopullisen päätöksen tekemiseksi. Vastaus ensiksi mainittuun kirjeeseen vastaanotettiin 10 päivänä elokuuta 2007 ja jälkimmäiseen 29 päivänä elokuuta 2007.

2.   TOSISEIKAT

2.1   Tuensaaja

| (11) | Tieliikelaitos on Suomen valtion liikelaitos, jonka toiminta-alaan kuuluvat teiden suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito sekä lauttapalvelut. Vaikka yrityksen nimi muutettiin Destiaksi 14 päivänä helmikuuta 2007, komissio käyttää jatkuvuuden vuoksi tässä päätöksessä yrityksen alkuperäistä nimeä, Tieliikelaitosta. |
| --- | --- |

(11)

Tieliikelaitos on Suomen valtion liikelaitos, jonka toiminta-alaan kuuluvat teiden suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito sekä lauttapalvelut. Vaikka yrityksen nimi muutettiin Destiaksi 14 päivänä helmikuuta 2007, komissio käyttää jatkuvuuden vuoksi tässä päätöksessä yrityksen alkuperäistä nimeä, Tieliikelaitosta.

| (12) | Suomen hallinto-oikeuden mukaan valtion liikelaitos on sellainen liiketoimintaa harjoittava valtion laitos, joka ei ole osakeyhtiö. Valtion liikelaitoksiin sovelletaan valtion liikelaitoksista annetun lain (2) säännöksiä. Valtion liikelaitoksen asema on hallinnollisen viraston ja valtionyhtiön välimuoto. Liikelaitos noudattaa toiminnassaan liiketaloudellisia periaatteita, mutta eduskunta, hallitus ja asianomaiset ministeriöt käyttävät päätöksenteko- ja ohjausvaltaa liikelaitoksessa. |
| --- | --- |

(12)

Suomen hallinto-oikeuden mukaan valtion liikelaitos on sellainen liiketoimintaa harjoittava valtion laitos, joka ei ole osakeyhtiö. Valtion liikelaitoksiin sovelletaan valtion liikelaitoksista annetun lain (2) säännöksiä. Valtion liikelaitoksen asema on hallinnollisen viraston ja valtionyhtiön välimuoto. Liikelaitos noudattaa toiminnassaan liiketaloudellisia periaatteita, mutta eduskunta, hallitus ja asianomaiset ministeriöt käyttävät päätöksenteko- ja ohjausvaltaa liikelaitoksessa.

| (13) | Vaikka Tieliikelaitoksen vuotuinen liikevaihto on pienentynyt 15 prosenttia viimeisten kuuden vuoden aikana 474,1 miljoonaan euroon vuonna 2006, se on edelleen keskeinen markkinatoimija Suomen maa- ja vesirakennusmarkkinoiden infrastruktuurialalla. |
| --- | --- |

(13)

Vaikka Tieliikelaitoksen vuotuinen liikevaihto on pienentynyt 15 prosenttia viimeisten kuuden vuoden aikana 474,1 miljoonaan euroon vuonna 2006, se on edelleen keskeinen markkinatoimija Suomen maa- ja vesirakennusmarkkinoiden infrastruktuurialalla.

| (14) | Liikevaihdon tärkeimmät osa-alueet ovat rakennuspalvelut (47 prosenttia), kunnossapitopalvelut (31 prosenttia) sekä päällyste- ja kiviainespalvelut (päällyste- ja tiemerkintäpalvelut sekä kiviainesten tuottaminen: 11 prosenttia). Tieliikelaitos tuottaa palveluja muun muassa Suomen tiehallinnolle (68 prosenttia Tieliikelaitoksen liikevaihdosta), liikeyrityksille ja -laitoksille (15 prosenttia), kunnille ja kaupungeille (13 prosenttia) ja muille valtion virastoille (2 prosenttia). |
| --- | --- |

(14)

Liikevaihdon tärkeimmät osa-alueet ovat rakennuspalvelut (47 prosenttia), kunnossapitopalvelut (31 prosenttia) sekä päällyste- ja kiviainespalvelut (päällyste- ja tiemerkintäpalvelut sekä kiviainesten tuottaminen: 11 prosenttia). Tieliikelaitos tuottaa palveluja muun muassa Suomen tiehallinnolle (68 prosenttia Tieliikelaitoksen liikevaihdosta), liikeyrityksille ja -laitoksille (15 prosenttia), kunnille ja kaupungeille (13 prosenttia) ja muille valtion virastoille (2 prosenttia).

| (15) | Vuonna 2006 Tieliikelaitoksen liikevoitto oli 10,6 miljoonaa euroa. Sen henkilöstön lukumäärä oli vuonna 2006 keskimäärin 2 469 henkeä. |
| --- | --- |

(15)

Vuonna 2006 Tieliikelaitoksen liikevoitto oli 10,6 miljoonaa euroa. Sen henkilöstön lukumäärä oli vuonna 2006 keskimäärin 2 469 henkeä.

2.2   Suomen tienpito- ja lauttapalvelujen uudistus

| (16) | Vuoden 2000 loppuun saakka Suomen yleisten teiden kunnossapidosta huolehti pääasiassa Tielaitos. Tielaitos huolehti osittain myös uusien yleisten teiden suunnittelusta ja rakentamisesta. Tässä yhteydessä on mainittava, että Suomessa on 78 000 kilometriä yleisiä teitä, 26 000 kilometriä kuntien hoidossa olevia katuja ja 350 000 kilometriä (heikkotasoisia) yksityisiä teitä kuten metsäteitä. |
| --- | --- |

(16)

Vuoden 2000 loppuun saakka Suomen yleisten teiden kunnossapidosta huolehti pääasiassa Tielaitos. Tielaitos huolehti osittain myös uusien yleisten teiden suunnittelusta ja rakentamisesta. Tässä yhteydessä on mainittava, että Suomessa on 78 000 kilometriä yleisiä teitä, 26 000 kilometriä kuntien hoidossa olevia katuja ja 350 000 kilometriä (heikkotasoisia) yksityisiä teitä kuten metsäteitä.

| (17) | Tielaitos oli valtion virasto, jonka tehtävänä oli huolehtia ja vastata yleisten teiden tienpidosta ja tieliikenneolojen kehittämisestä sekä niihin liittyvästä palvelutoiminnasta. Suomen hallinto-oikeuden mukaan valtion virasto on valtionhallinnon osasto, jolla ei ole itsenäistä oikeushenkilöllisyyttä, vaan joka on osa valtiota. |
| --- | --- |

(17)

Tielaitos oli valtion virasto, jonka tehtävänä oli huolehtia ja vastata yleisten teiden tienpidosta ja tieliikenneolojen kehittämisestä sekä niihin liittyvästä palvelutoiminnasta. Suomen hallinto-oikeuden mukaan valtion virasto on valtionhallinnon osasto, jolla ei ole itsenäistä oikeushenkilöllisyyttä, vaan joka on osa valtiota.

| (18) | Ennen markkinoiden avaamista yksityisiä konsultti-, suunnittelu- ja kunnossapitoyrityksiä käytettiin vain silloin, kun Tielaitoksen Tietuotanto (3) ei itse pystynyt palvelua tuottamaan. Erityisesti teiden kunnossapidossa (4), joka käsittää pääasiassa teiden liukkauden torjunnan, ei käytännössä käytetty lainkaan yksityisiä urakoitsijoita ennen markkinoiden avaamista. Urakoitsijat olivat saaneet vain kaksi pientä urakkaa, kun kilpailutusta kokeiltiin alustavasti 1990-luvun lopulla. |
| --- | --- |

(18)

Ennen markkinoiden avaamista yksityisiä konsultti-, suunnittelu- ja kunnossapitoyrityksiä käytettiin vain silloin, kun Tielaitoksen Tietuotanto (3) ei itse pystynyt palvelua tuottamaan. Erityisesti teiden kunnossapidossa (4), joka käsittää pääasiassa teiden liukkauden torjunnan, ei käytännössä käytetty lainkaan yksityisiä urakoitsijoita ennen markkinoiden avaamista. Urakoitsijat olivat saaneet vain kaksi pientä urakkaa, kun kilpailutusta kokeiltiin alustavasti 1990-luvun lopulla.

| (19) | Suomen viranomaiset päättivät maaliskuussa 2000, että Tielaitoksen tuotantotoiminta irrotettaisiin Tieliikelaitoksen nimeä kantavaksi valtion liikelaitokseksi, kun taas Tiehallinto toimisi asiakasvirastona tienpidon alalla. Muutoksen tarkoituksena oli erottaa rakennuspalveluja sekä kunnossapitopalveluja ostavan asiakkaan ja kyseisten palvelujen tarjoajan toiminnot toisistaan. |
| --- | --- |

(19)

Suomen viranomaiset päättivät maaliskuussa 2000, että Tielaitoksen tuotantotoiminta irrotettaisiin Tieliikelaitoksen nimeä kantavaksi valtion liikelaitokseksi, kun taas Tiehallinto toimisi asiakasvirastona tienpidon alalla. Muutoksen tarkoituksena oli erottaa rakennuspalveluja sekä kunnossapitopalveluja ostavan asiakkaan ja kyseisten palvelujen tarjoajan toiminnot toisistaan.

| (20) | Suomi päätyi avaamaan markkinat asteittain. Tiehallinnon tehtävänä oli tässä yhteydessä luoda edellytyksiä toimivien markkinoiden syntymiseen esimerkiksi uusien kilpailuttamiskäytäntöjen sisäänajolla. |
| --- | --- |

(20)

Suomi päätyi avaamaan markkinat asteittain. Tiehallinnon tehtävänä oli tässä yhteydessä luoda edellytyksiä toimivien markkinoiden syntymiseen esimerkiksi uusien kilpailuttamiskäytäntöjen sisäänajolla.

| (21) | Uudistuksen myötä yleisten teiden suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito avattiin kokonaan kilpailulle vuoden 2004 loppuun mennessä. Kun kyse on kuntien ylläpitämistä teistä, kunnat voivat toissijaisuusperiaatteen mukaisesti päättää itse, hyödyntävätkö ne omaa tuotantokapasiteettiaan. Jos ne päättävät ulkoistaa kyseiset palvelut, ulkoistamisen on tapahduttava avoimia kilpailuttamiskäytäntöjä soveltaen. |
| --- | --- |

(21)

Uudistuksen myötä yleisten teiden suunnittelu, rakentaminen ja kunnossapito avattiin kokonaan kilpailulle vuoden 2004 loppuun mennessä. Kun kyse on kuntien ylläpitämistä teistä, kunnat voivat toissijaisuusperiaatteen mukaisesti päättää itse, hyödyntävätkö ne omaa tuotantokapasiteettiaan. Jos ne päättävät ulkoistaa kyseiset palvelut, ulkoistamisen on tapahduttava avoimia kilpailuttamiskäytäntöjä soveltaen.

| (22) | Lauttaliikennemarkkinat avataan kilpailulle vuonna 2010. |
| --- | --- |

(22)

Lauttaliikennemarkkinat avataan kilpailulle vuonna 2010.

2.3   Tieliikelaitosta koskevat säännöt, mukaan lukien siirtymäkautta 2001–2004 koskevat erityisjärjestelyt

| (23) | Tieliikelaitoksesta annetun lain (5) ja Tieliikelaitoksesta annetun valtioneuvoston asetuksen (6) mukaisesti Tieliikelaitokseen sovellettiin siirtymäkauden 2001–2004 aikana seuraavia sääntöjä:






  — | se ei voinut toimia kiviainesten toimittajana ja se sai käyttää kyseisiä aineksia pelkästään teiden päällystämiseen; sen oli pidättäydyttävä vesistötöistä, kalliotilojen ja energiaverkkojen rakentamisesta, talonrakennuksen alue- ja pohjatöistä sekä liikenneväyliin ja liikenneympäristöön liittymättömistä töistä, mukaan lukien purkutyöt; |
| --- | --- | --- |

(23)

Tieliikelaitoksesta annetun lain (5) ja Tieliikelaitoksesta annetun valtioneuvoston asetuksen (6) mukaisesti Tieliikelaitokseen sovellettiin siirtymäkauden 2001–2004 aikana seuraavia sääntöjä:

—

se ei voinut toimia kiviainesten toimittajana ja se sai käyttää kyseisiä aineksia pelkästään teiden päällystämiseen; sen oli pidättäydyttävä vesistötöistä, kalliotilojen ja energiaverkkojen rakentamisesta, talonrakennuksen alue- ja pohjatöistä sekä liikenneväyliin ja liikenneympäristöön liittymättömistä töistä, mukaan lukien purkutyöt;

| — | se ei saanut luoda ylikapasiteettia omalla toimialallaan; sillä ei ollut oikeutta ostaa kaivavia koneita, murskauslaitoksia tai lisätä muun kaluston määrää. |
| --- | --- |

—

se ei saanut luoda ylikapasiteettia omalla toimialallaan; sillä ei ollut oikeutta ostaa kaivavia koneita, murskauslaitoksia tai lisätä muun kaluston määrää.

| (24) | Lisäksi Tieliikelaitokseen siirretylle henkilöstölle järjestettiin työsuhdeturva siirtymäkauden ajaksi. Tielaitosuudistusta koskevassa eduskunnan vastauksessa (7) edellytettiin, ettei henkilökuntaa irtisanota, lomauteta tai pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana. |
| --- | --- |

(24)

Lisäksi Tieliikelaitokseen siirretylle henkilöstölle järjestettiin työsuhdeturva siirtymäkauden ajaksi. Tielaitosuudistusta koskevassa eduskunnan vastauksessa (7) edellytettiin, ettei henkilökuntaa irtisanota, lomauteta tai pakkosiirretä työssäkäyntialueelta toiselle siirtymäkauden aikana.

| (25) | Tieliikelaitokselle asetettiin myös useita muita pysyviä rajoituksia. |
| --- | --- |

(25)

Tieliikelaitokselle asetettiin myös useita muita pysyviä rajoituksia.

| (26) | Ensiksikin Tieliikelaitoksesta annetun lain mukaan sillä on pysyvä velvollisuus tehdä tarjouksia kaikista teiden kunnossapitourakoista ja lauttaliikenteen hoidosta kattavasti koko maan alueella. |
| --- | --- |

(26)

Ensiksikin Tieliikelaitoksesta annetun lain mukaan sillä on pysyvä velvollisuus tehdä tarjouksia kaikista teiden kunnossapitourakoista ja lauttaliikenteen hoidosta kattavasti koko maan alueella.

| (27) | Toiseksi Tieliikelaitoksen on oltava valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa. Tiehallinnolla ja Tieliikelaitoksella on velvollisuus varautua poikkeusoloihin siitä annetun erillisen lain, valmiuslain (8), mukaisesti. Varautuminen tapahtuisi etukäteissuunnitelmin, poikkeusoloissa tapahtuvan toiminnan etukäteisvalmisteluin sekä muiden toimenpiteiden avulla. Hallituksen esityksessä (9) todetaan, että liikenne- ja viestintäministeriö päättää erikseen varautumisen tasosta ja jakautumisesta Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen kesken. Tieliikelaitoksella oli siirtymäkauden aikana lisäksi velvollisuus pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa. |
| --- | --- |

(27)

Toiseksi Tieliikelaitoksen on oltava valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa. Tiehallinnolla ja Tieliikelaitoksella on velvollisuus varautua poikkeusoloihin siitä annetun erillisen lain, valmiuslain (8), mukaisesti. Varautuminen tapahtuisi etukäteissuunnitelmin, poikkeusoloissa tapahtuvan toiminnan etukäteisvalmisteluin sekä muiden toimenpiteiden avulla. Hallituksen esityksessä (9) todetaan, että liikenne- ja viestintäministeriö päättää erikseen varautumisen tasosta ja jakautumisesta Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen kesken. Tieliikelaitoksella oli siirtymäkauden aikana lisäksi velvollisuus pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa.

| (28) | Muiden valtion liikelaitosten tavoin Tieliikelaitoksen on keskityttävä ydinosaamiseensa. Siihen sovelletaan erityisesti rajoituksia, jotka koskevat toimintoja, joita sen tytäryritykset voivat harjoittaa, ja jotka koskevat sen toimintaa ulkomailla sekä tiettyjä konsernin sisäisiä varojen siirtoja. |
| --- | --- |

(28)

Muiden valtion liikelaitosten tavoin Tieliikelaitoksen on keskityttävä ydinosaamiseensa. Siihen sovelletaan erityisesti rajoituksia, jotka koskevat toimintoja, joita sen tytäryritykset voivat harjoittaa, ja jotka koskevat sen toimintaa ulkomailla sekä tiettyjä konsernin sisäisiä varojen siirtoja.

2.4   Kuvaus asianomaisista toimenpiteistä

2.4.1   Valtion laina

| (29) | Suomen hallitus teki päätöksen vuoden 2001 alussa toimintansa aloittaneen Tieliikelaitoksen taseen omaisuusjärjestelyistä yleisistunnossaan 21 päivänä joulukuuta 2000. Tieliikelaitoksen hallintaan siirretystä omaisuudesta osa merkittiin pitkäaikaisena lainana ja osa oman pääoman ehdoin annetuksi. |
| --- | --- |

(29)

Suomen hallitus teki päätöksen vuoden 2001 alussa toimintansa aloittaneen Tieliikelaitoksen taseen omaisuusjärjestelyistä yleisistunnossaan 21 päivänä joulukuuta 2000. Tieliikelaitoksen hallintaan siirretystä omaisuudesta osa merkittiin pitkäaikaisena lainana ja osa oman pääoman ehdoin annetuksi.

| (30) | Tällä tavoin valtio myönsi Tieliikelaitokselle pitkäaikaisen vieraan pääoman ehtoisena lainana 41,44 miljoonaa euroa. Lainan takaisinmaksuaika on 15 vuotta (1 päivä tammikuuta 2001–1 päivä tammikuuta 2015), joista kolme ensimmäistä vuotta olivat pääoman lyhennyksistä vapaat. Lisäksi päätettiin, että korko nousee asteittain 5 prosenttiin siten, että se on 1 prosentti vuonna 2001, 1,5 prosenttia vuonna 2002, 2,5 prosenttia vuonna 2003, 3,5 prosenttia vuonna 2004 ja 5 prosenttia vuodesta 2005 eteenpäin. |
| --- | --- |

(30)

Tällä tavoin valtio myönsi Tieliikelaitokselle pitkäaikaisen vieraan pääoman ehtoisena lainana 41,44 miljoonaa euroa. Lainan takaisinmaksuaika on 15 vuotta (1 päivä tammikuuta 2001–1 päivä tammikuuta 2015), joista kolme ensimmäistä vuotta olivat pääoman lyhennyksistä vapaat. Lisäksi päätettiin, että korko nousee asteittain 5 prosenttiin siten, että se on 1 prosentti vuonna 2001, 1,5 prosenttia vuonna 2002, 2,5 prosenttia vuonna 2003, 3,5 prosenttia vuonna 2004 ja 5 prosenttia vuodesta 2005 eteenpäin.

2.4.2   Tieliikelaitokselle siirretty muu kuin rahoitusomaisuus, mukaan lukien maa- ja sora-alueet

| (31) | Kun päätös Tielaitoksen jakamisesta Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi tehtiin, periaatteena Tielaitoksen omaisuuden jakamisessa oli, että Tiehallinnon hallintaan jäi sille tielainsäädännön perusteella kuuluva omaisuus, lähinnä itse tiestö, ja Tieliikelaitoksen taseeseen siirrettiin teiden kunnossapidossa käytettävä omaisuus ja lauttakalusto. |
| --- | --- |

(31)

Kun päätös Tielaitoksen jakamisesta Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi tehtiin, periaatteena Tielaitoksen omaisuuden jakamisessa oli, että Tiehallinnon hallintaan jäi sille tielainsäädännön perusteella kuuluva omaisuus, lähinnä itse tiestö, ja Tieliikelaitoksen taseeseen siirrettiin teiden kunnossapidossa käytettävä omaisuus ja lauttakalusto.

| (32) | Kalusto siirrettiin kirjanpitoarvolla, joka perustui hankintamenoon vähennettynä kertyneillä poistoilla. Tieliikelaitoksen taseeseen siirrettiin myös irrotetut eli varastoidut maa- ja sora-ainekset niin ikään kirjanpitoarvolla. |
| --- | --- |

(32)

Kalusto siirrettiin kirjanpitoarvolla, joka perustui hankintamenoon vähennettynä kertyneillä poistoilla. Tieliikelaitoksen taseeseen siirrettiin myös irrotetut eli varastoidut maa- ja sora-ainekset niin ikään kirjanpitoarvolla.

| (33) | Maa- ja sora-alueiden kirjanpitoarvoa korotettiin, koska Suomen valtio katsoi, että niiden kirjanpitoarvo oli todellista arvoa alhaisempi. Tätä varten liikenne- ja viestintäministeriö perusti työryhmän (10), jonka oli määrä laatia ehdotukset Tiehallinnolle jäävistä ja Tieliikelaitokselle siirtyvistä ainesalueista sekä näiden alueiden käyvästä markkina-arvosta. Se ei kuitenkaan päässyt yhteisymmärrykseen maa-alueiden arvosta. |
| --- | --- |

(33)

Maa- ja sora-alueiden kirjanpitoarvoa korotettiin, koska Suomen valtio katsoi, että niiden kirjanpitoarvo oli todellista arvoa alhaisempi. Tätä varten liikenne- ja viestintäministeriö perusti työryhmän (10), jonka oli määrä laatia ehdotukset Tiehallinnolle jäävistä ja Tieliikelaitokselle siirtyvistä ainesalueista sekä näiden alueiden käyvästä markkina-arvosta. Se ei kuitenkaan päässyt yhteisymmärrykseen maa-alueiden arvosta.

| (34) | Liikenne- ja viestintäministeriö teki itse päätöksen maa- ja sora-alueiden arvosta konsultoituaan riippumatonta konsulttia, Catella Kiinteistöarviointi Oy:tä, jäljempänä ’Catella’. |
| --- | --- |

(34)

Liikenne- ja viestintäministeriö teki itse päätöksen maa- ja sora-alueiden arvosta konsultoituaan riippumatonta konsulttia, Catella Kiinteistöarviointi Oy:tä, jäljempänä ’Catella’.

2.4.3   Tienpitopalvelujen neuvottelu-urakat

| (35) | Tielaitosuudistuksen siirtymäjärjestelyissä säädettiin, että vuosina 2001–2004 Tiehallinto kilpailuttaisi vain osan yleisten teiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon urakoista, mutta että tämä osuus kasvaisi asteittain. Muut sopimukset tehtäisiin Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä neuvottelu-urakoina ilman tarjouskilpailumenettelyä. |
| --- | --- |

(35)

Tielaitosuudistuksen siirtymäjärjestelyissä säädettiin, että vuosina 2001–2004 Tiehallinto kilpailuttaisi vain osan yleisten teiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon urakoista, mutta että tämä osuus kasvaisi asteittain. Muut sopimukset tehtäisiin Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä neuvottelu-urakoina ilman tarjouskilpailumenettelyä.

| (36) | Neuvottelu-urakoiden hinnoittelun lähtökohtana oli kilpailutettujen urakoiden hintataso. Tiehallinto tarkasteli Tieliikelaitokselta saatujen neuvottelu-urakoiden hintatarjouksia ja vertaili hintoja vastaaviin kilpailutettuihin tarjoushintoihin. Seuranneissa neuvotteluissa Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä otettiin huomioon Tieliikelaitoksen palveluksessa olevan ylimääräisen henkilöstön kustannuksia nostava vaikutus. Muihin henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin (varsinkin erityisiin palveluhankkeisiin) mukaan laskettua kustannuseroa ei kuitenkaan kompensoitu neuvottelu-urakoilla. |
| --- | --- |

(36)

Neuvottelu-urakoiden hinnoittelun lähtökohtana oli kilpailutettujen urakoiden hintataso. Tiehallinto tarkasteli Tieliikelaitokselta saatujen neuvottelu-urakoiden hintatarjouksia ja vertaili hintoja vastaaviin kilpailutettuihin tarjoushintoihin. Seuranneissa neuvotteluissa Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä otettiin huomioon Tieliikelaitoksen palveluksessa olevan ylimääräisen henkilöstön kustannuksia nostava vaikutus. Muihin henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin (varsinkin erityisiin palveluhankkeisiin) mukaan laskettua kustannuseroa ei kuitenkaan kompensoitu neuvottelu-urakoilla.

| (37) | Siirtymäkauden aikana Tiehallinto ja Tieliikelaitos sopivat vuosittain menonoikaisumenettelystä, jolla jälkikäteen tasattiin tietyissä määrin neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden hinnoittelussa syntyneitä kate-eroja. Kate-erojen tasaamisen laajuutta tarkastellaan yksityiskohtaisesti jäljempänä 4, 5 ja 6 jaksossa (vielä tarkistusten jälkeenkin kilpailutettujen ja neuvottelu-urakoiden katteissa esiintyi jonkin verran eroja). Näiden järjestelyjen avulla neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden hankekatteet lähenivät siirtymäajan kuluessa toisiaan. |
| --- | --- |

(37)

Siirtymäkauden aikana Tiehallinto ja Tieliikelaitos sopivat vuosittain menonoikaisumenettelystä, jolla jälkikäteen tasattiin tietyissä määrin neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden hinnoittelussa syntyneitä kate-eroja. Kate-erojen tasaamisen laajuutta tarkastellaan yksityiskohtaisesti jäljempänä 4, 5 ja 6 jaksossa (vielä tarkistusten jälkeenkin kilpailutettujen ja neuvottelu-urakoiden katteissa esiintyi jonkin verran eroja). Näiden järjestelyjen avulla neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden hankekatteet lähenivät siirtymäajan kuluessa toisiaan.

2.4.4   Lauttapalvelujen neuvottelu-urakat

| (38) | Suomessa lauttapalveluja tarjotaan osana yleisten teiden pitoa 43 lauttareitillä. Lauttareitit ovat keskittyneet Turun saaristoon ja Itä-Suomen sisävesialueille. |
| --- | --- |

(38)

Suomessa lauttapalveluja tarjotaan osana yleisten teiden pitoa 43 lauttareitillä. Lauttareitit ovat keskittyneet Turun saaristoon ja Itä-Suomen sisävesialueille.

| (39) | Tielaitosuudistuksen yhteydessä päätettiin, että osana yleisen teiden pitoa hoidettava lauttaliikenne avataan asteittain kilpailulle vuodesta 2005 ja että vuodesta 2010 kaikki uudet lauttapalvelusopimukset tehdään tarjouskilpailumenettelyä käyttäen. |
| --- | --- |

(39)

Tielaitosuudistuksen yhteydessä päätettiin, että osana yleisen teiden pitoa hoidettava lauttaliikenne avataan asteittain kilpailulle vuodesta 2005 ja että vuodesta 2010 kaikki uudet lauttapalvelusopimukset tehdään tarjouskilpailumenettelyä käyttäen.

| (40) | Vuonna 2005 järjestetty kiinnostuksenilmaisupyyntö, joka koski kolmea lauttaliikenteen yhteensä kymmenestä sopimuksesta, ei tuottanut tyydyttävää tulosta, sillä Tiehallinnon kustannukset kasvaisivat (11) ja Tieliikelaitoksen markkina-asema vahvistuisi entisestään. Tämän vuoksi Tiehallinto jatkaa toistaiseksi sopimalla neuvottelu-urakoita Tieliikelaitoksen kanssa, mutta samalla se etsii muuta hankintamallia, jota voitaisiin käyttää tulevilla tarjouskilpailukierroksilla. |
| --- | --- |

(40)

Vuonna 2005 järjestetty kiinnostuksenilmaisupyyntö, joka koski kolmea lauttaliikenteen yhteensä kymmenestä sopimuksesta, ei tuottanut tyydyttävää tulosta, sillä Tiehallinnon kustannukset kasvaisivat (11) ja Tieliikelaitoksen markkina-asema vahvistuisi entisestään. Tämän vuoksi Tiehallinto jatkaa toistaiseksi sopimalla neuvottelu-urakoita Tieliikelaitoksen kanssa, mutta samalla se etsii muuta hankintamallia, jota voitaisiin käyttää tulevilla tarjouskilpailukierroksilla.

2.4.5   Ylimääräisen henkilöstön vähentämistä koskevat erityisjärjestelyt

| (41) | Kun Tieliikelaitos luotiin, Tielaitoksen koko tienpidon henkilöstö siirrettiin Tieliikelaitokseen. Tämä johti siihen, että Tieliikelaitoksen palveluksessa oli huomattava määrä ylimääräistä henkilöstöä. Kantelijat eivät kiistä tätä tosiasiaa vaan toteavat kesäkuussa 2006 toimittamissaan huomautuksissa, että Tieliikelaitokselle aiheutui rakenteellista haittaa siitä, että se velvoitettiin työllistämään koko henkilöstö ja sitä kiellettiin irtisanomasta ketään. Siirtymäkauden aikana toteutettiin kolmentyyppisiä toimenpiteitä ongelman ratkaisemiseksi. |
| --- | --- |

(41)

Kun Tieliikelaitos luotiin, Tielaitoksen koko tienpidon henkilöstö siirrettiin Tieliikelaitokseen. Tämä johti siihen, että Tieliikelaitoksen palveluksessa oli huomattava määrä ylimääräistä henkilöstöä. Kantelijat eivät kiistä tätä tosiasiaa vaan toteavat kesäkuussa 2006 toimittamissaan huomautuksissa, että Tieliikelaitokselle aiheutui rakenteellista haittaa siitä, että se velvoitettiin työllistämään koko henkilöstö ja sitä kiellettiin irtisanomasta ketään. Siirtymäkauden aikana toteutettiin kolmentyyppisiä toimenpiteitä ongelman ratkaisemiseksi.

| (42) | Ensiksikin 116 työntekijälle tarjottiin mahdollisuutta, jonka he hyödynsivätkin, täyttää vapaita paikkoja valtion muissa laitoksissa (näistä paikoista yhdeksän oli Tiehallinnossa). |
| --- | --- |

(42)

Ensiksikin 116 työntekijälle tarjottiin mahdollisuutta, jonka he hyödynsivätkin, täyttää vapaita paikkoja valtion muissa laitoksissa (näistä paikoista yhdeksän oli Tiehallinnossa).

| (43) | Toiseksi 20,1 miljoonaa euroa osoitettiin Tieliikelaitoksen henkilöstön sopeuttamistoimiin, kuten työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen. |
| --- | --- |

(43)

Toiseksi 20,1 miljoonaa euroa osoitettiin Tieliikelaitoksen henkilöstön sopeuttamistoimiin, kuten työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen.

| (44) | Kolmanneksi henkilöt, joille Tieliikelaitoksen tarjouskilpailussa voittamissa urakoissa tai Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä sovituissa neuvottelu-urakoissa ei ollut tarjota työtä ja jotka eivät vielä pystyneet hyödyntämään varhaiseläke- tai muita vastaavia järjestelyjä, työllistettiin Tiehallinnon tilaamissa palveluhankkeissa. Näissä hankkeissa oli kyse esimerkiksi tienvarsien siivoamisesta tai rakennusten ja ulkoalueiden kunnostamisesta. Tiehallinto maksoi yhteensä 68 miljoonaa euroa näiden palveluhankkeiden rahoittamiseksi. Vuosina 2001–2004 palveluhankkeilla ostettiin vuosittain keskimäärin 600–700 henkilötyövuotta. |
| --- | --- |

(44)

Kolmanneksi henkilöt, joille Tieliikelaitoksen tarjouskilpailussa voittamissa urakoissa tai Tieliikelaitoksen ja Tiehallinnon välillä sovituissa neuvottelu-urakoissa ei ollut tarjota työtä ja jotka eivät vielä pystyneet hyödyntämään varhaiseläke- tai muita vastaavia järjestelyjä, työllistettiin Tiehallinnon tilaamissa palveluhankkeissa. Näissä hankkeissa oli kyse esimerkiksi tienvarsien siivoamisesta tai rakennusten ja ulkoalueiden kunnostamisesta. Tiehallinto maksoi yhteensä 68 miljoonaa euroa näiden palveluhankkeiden rahoittamiseksi. Vuosina 2001–2004 palveluhankkeilla ostettiin vuosittain keskimäärin 600–700 henkilötyövuotta.

| (45) | Tieliikelaitoksen henkilöstömäärä väheni siirtymäkauden 2001–2004 aikana 4 235 hengestä 3 037 henkeen. |
| --- | --- |

(45)

Tieliikelaitoksen henkilöstömäärä väheni siirtymäkauden 2001–2004 aikana 4 235 hengestä 3 037 henkeen.

2.4.6   Konkurssilainsäädännön soveltumattomuus

| (46) | Koska valtion liikelaitokset eivät ole itsenäisiä oikeushenkilöitä, valtio vastaa viime kädessä liikelaitoksen sitoumuksista valtion liikelaitoksista annetun lain 6 §:n mukaisesti. |
| --- | --- |

(46)

Koska valtion liikelaitokset eivät ole itsenäisiä oikeushenkilöitä, valtio vastaa viime kädessä liikelaitoksen sitoumuksista valtion liikelaitoksista annetun lain 6 §:n mukaisesti.

| (47) | Valtion vastuusta johtuen valtion liikelaitosta ei voida konkurssilain 1 luvun 3 §:n mukaan asettaa konkurssiin. |
| --- | --- |

(47)

Valtion vastuusta johtuen valtion liikelaitosta ei voida konkurssilain 1 luvun 3 §:n mukaan asettaa konkurssiin.

| (48) | Konkurssilainsäädännön soveltumattomuudesta koituvan hyödyn vastapainona Suomen lainsäädännössä säädetään, että valtion liikelaitoksen 1 päivän tammikuuta 2003 jälkeen ottamista lainoista ja sen antamista takauksista peritään valtiolle maksu (12). |
| --- | --- |

(48)

Konkurssilainsäädännön soveltumattomuudesta koituvan hyödyn vastapainona Suomen lainsäädännössä säädetään, että valtion liikelaitoksen 1 päivän tammikuuta 2003 jälkeen ottamista lainoista ja sen antamista takauksista peritään valtiolle maksu (12).

| (49) | Valtion lainanannosta sekä valtiontakauksesta ja valtiontakuusta annetun lain (13) 15 §:n mukaan tällaista takausmaksua määrättäessä otetaan huomioon takauksesta valtiolle mahdollisesti aiheutuvan suoritevelvollisuuden määrä, riskin kohteena olevan toiminnan ja talouden laatu ja laajuus, riskin kohteen luottokelpoisuus, riskin kohteen maan luottokelpoisuus ja muut katettavaan riskiin vaikuttavat seikat sekä kilpailutekijät. |
| --- | --- |

(49)

Valtion lainanannosta sekä valtiontakauksesta ja valtiontakuusta annetun lain (13) 15 §:n mukaan tällaista takausmaksua määrättäessä otetaan huomioon takauksesta valtiolle mahdollisesti aiheutuvan suoritevelvollisuuden määrä, riskin kohteena olevan toiminnan ja talouden laatu ja laajuus, riskin kohteen luottokelpoisuus, riskin kohteen maan luottokelpoisuus ja muut katettavaan riskiin vaikuttavat seikat sekä kilpailutekijät.

| (50) | Valtiontakauksesta perittävistä maksuista annetussa valtioneuvoston asetuksessa (14) säädetään, että pitkäaikaisen luoton takauksesta perittävä kertamaksu on 0,25 prosenttia takausluoton pääomasta (käsittelymaksu). Jos takaukseen liittyvä tappionvaara on poikkeuksellisen suuri, kertamaksu peritään enintään 1,50 prosenttiyksiköllä korotettuna. Lisäksi peritään vuotuismaksua, joka on 0,35 prosenttia luoton pääomasta. Jos markkinaehdot muuttuvat huomattavasti, vuotuismaksun tasoa tarkistetaan 12 kuukauden kuluessa. |
| --- | --- |

(50)

Valtiontakauksesta perittävistä maksuista annetussa valtioneuvoston asetuksessa (14) säädetään, että pitkäaikaisen luoton takauksesta perittävä kertamaksu on 0,25 prosenttia takausluoton pääomasta (käsittelymaksu). Jos takaukseen liittyvä tappionvaara on poikkeuksellisen suuri, kertamaksu peritään enintään 1,50 prosenttiyksiköllä korotettuna. Lisäksi peritään vuotuismaksua, joka on 0,35 prosenttia luoton pääomasta. Jos markkinaehdot muuttuvat huomattavasti, vuotuismaksun tasoa tarkistetaan 12 kuukauden kuluessa.

| (51) | Edellä mainitussa valtion lainanannosta sekä valtiontakauksesta ja valtion takuusta annetussa laissa säädetään, että lyhytaikaisesta luotosta perittävän vuotuismaksun suuruus on puolet pitkäaikaisen luoton vuotuismaksusta. |
| --- | --- |

(51)

Edellä mainitussa valtion lainanannosta sekä valtiontakauksesta ja valtion takuusta annetussa laissa säädetään, että lyhytaikaisesta luotosta perittävän vuotuismaksun suuruus on puolet pitkäaikaisen luoton vuotuismaksusta.

2.4.7   Yhteisöverokohtelun erityispiirteet

| (52) | Valtion liikelaitosten yhteisöverokohtelusta säädetään tuloverolaissa (15). Tuloverolain 21 §:n 3 momentissa säädettyjen periaatteiden mukaisesti verovelvollisia eivät ole valtion liikelaitokset, jotka toimivat pääasiallisesti toisten valtion laitosten tarpeiden tyydyttämiseksi. |
| --- | --- |

(52)

Valtion liikelaitosten yhteisöverokohtelusta säädetään tuloverolaissa (15). Tuloverolain 21 §:n 3 momentissa säädettyjen periaatteiden mukaisesti verovelvollisia eivät ole valtion liikelaitokset, jotka toimivat pääasiallisesti toisten valtion laitosten tarpeiden tyydyttämiseksi.

| (53) | Siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen liikevaihdosta valtaosa muodostui toisen valtion laitoksen (Tiehallinnon) teettämistä urakoista, minkä vuoksi kyseisestä liiketoiminnasta saadusta tulosta ei kannettu veroa. |
| --- | --- |

(53)

Siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen liikevaihdosta valtaosa muodostui toisen valtion laitoksen (Tiehallinnon) teettämistä urakoista, minkä vuoksi kyseisestä liiketoiminnasta saadusta tulosta ei kannettu veroa.

| (54) | Kun Tieliikelaitos osti maa-alueita, myyjien saama luovutusvoitto vapautettiin heinäkuuhun 2004 saakka suurimmalta osaltaan verosta tuloverolain (16) 49 §:n nojalla. Tämä toimenpide poistettiin tuloverolaista heinäkuussa 2004. |
| --- | --- |

(54)

Kun Tieliikelaitos osti maa-alueita, myyjien saama luovutusvoitto vapautettiin heinäkuuhun 2004 saakka suurimmalta osaltaan verosta tuloverolain (16) 49 §:n nojalla. Tämä toimenpide poistettiin tuloverolaista heinäkuussa 2004.

3.   KOMISSION EPÄILYT

| (55) | Päätöksessään aloittaa menettely komissio esitti epäilyksensä seuraavista asioista:






  — | Saiko Tieliikelaitos etua sen ja valtion virastojen välisiä henkilöstösiirtoja koskevista erityisjärjestelyistä ja sopeutettaville työntekijöille järjestetyistä erityishankkeista? |
| --- | --- | --- |

(55)

Päätöksessään aloittaa menettely komissio esitti epäilyksensä seuraavista asioista:

—

Saiko Tieliikelaitos etua sen ja valtion virastojen välisiä henkilöstösiirtoja koskevista erityisjärjestelyistä ja sopeutettaville työntekijöille järjestetyistä erityishankkeista?

| — | Luovuttiko Suomen valtio maa- ja sora-alueet Tieliikelaitokselle markkinahintaan? |
| --- | --- |

—

Luovuttiko Suomen valtio maa- ja sora-alueet Tieliikelaitokselle markkinahintaan?

| — | Mikä oli Suomen valtion Tieliikelaitokselle myöntämien etuuksien tarkka rahallinen arvo? |
| --- | --- |

—

Mikä oli Suomen valtion Tieliikelaitokselle myöntämien etuuksien tarkka rahallinen arvo?

| — | Soveltuivatko halpakorkoinen laina, neuvottelu-urakat, (mahdollisesti) sopeutettavien työntekijöiden hyväksi toteutettavat erityishankkeet sekä maa- ja sora-alueiden siirto yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla? Tärkeää on tässä yhteydessä erityisesti se, onko asiaan liittynyt julkisen palvelun velvoite ja onko vältetty ylikompensointi. |
| --- | --- |

—

Soveltuivatko halpakorkoinen laina, neuvottelu-urakat, (mahdollisesti) sopeutettavien työntekijöiden hyväksi toteutettavat erityishankkeet sekä maa- ja sora-alueiden siirto yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan nojalla? Tärkeää on tässä yhteydessä erityisesti se, onko asiaan liittynyt julkisen palvelun velvoite ja onko vältetty ylikompensointi.

| — | Soveltuivatko halpakorkoinen laina, neuvottelu-urakat, (mahdollisesti) sopeutettavien työntekijöiden hyväksi toteutettavat erityishankkeet sekä maa- ja sora-alueiden siirto yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla? Tärkeää on tässä yhteydessä erityisesti se, olivatko toteutetut toimenpiteet oikeasuhteisia ja ylittivätkö tuen myönteiset vaikutukset sen kielteiset kilpailuvaikutukset. |
| --- | --- |

—

Soveltuivatko halpakorkoinen laina, neuvottelu-urakat, (mahdollisesti) sopeutettavien työntekijöiden hyväksi toteutettavat erityishankkeet sekä maa- ja sora-alueiden siirto yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla? Tärkeää on tässä yhteydessä erityisesti se, olivatko toteutetut toimenpiteet oikeasuhteisia ja ylittivätkö tuen myönteiset vaikutukset sen kielteiset kilpailuvaikutukset.

| — | Soveltuivatko erityinen verokohtelu ja konkurssilainsäädännön soveltumattomuus yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla? |
| --- | --- |

—

Soveltuivatko erityinen verokohtelu ja konkurssilainsäädännön soveltumattomuus yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla?

4.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET – RAKENNUSTEOLLISUUS RT RY:N JA SUOMEN MAARAKENTAJIEN KESKUSLIITTO R.Y:N YHDESSÄ ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

4.1   Valtion laina

| (56) | Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitokselle myönnetylle valtion lainalle asetettu korko on selvästi markkinakorkoa alhaisempi, minkä vuoksi Tieliikelaitoksen vuosina 2001–2004 saama rahallinen etu oli noin 3,2 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(56)

Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitokselle myönnetylle valtion lainalle asetettu korko on selvästi markkinakorkoa alhaisempi, minkä vuoksi Tieliikelaitoksen vuosina 2001–2004 saama rahallinen etu oli noin 3,2 miljoonaa euroa.

| (57) | Kantelijat katsovat, että vuosiksi 2005–2015 vahvistetut korkeammat korkomaksut eivät tosiasiassa pienennä tätä etua. Koska korot ovat nousseet vuodesta 2005 alkaen, vuosiksi 2005–2015 vahvistettu 5 prosentin suuruinen korko saattaa pian lakata olemasta korkeampi kuin vallitsevat markkinakorot. |
| --- | --- |

(57)

Kantelijat katsovat, että vuosiksi 2005–2015 vahvistetut korkeammat korkomaksut eivät tosiasiassa pienennä tätä etua. Koska korot ovat nousseet vuodesta 2005 alkaen, vuosiksi 2005–2015 vahvistettu 5 prosentin suuruinen korko saattaa pian lakata olemasta korkeampi kuin vallitsevat markkinakorot.

4.2   Tieliikelaitokselle luovutetut maa- ja sora-alueet

| (58) | Kantelijat huomauttavat, että arvo, jolla Suomen valtio kirjasi maa-alueet Tieliikelaitoksen aloitustaseeseen, on 15 miljoonaa Suomen markkaa (17) alhaisempi kuin riippumattomana asiantuntijana toimineen Catellan esittämä arvio. Yksityisen maarakennusalan arvion mukaan ero olisi jopa suurempi. Kantelijoiden mielestä olisi myös soveliaampaa, että Tieliikelaitos ostaisi urakoittensa toteuttamiseen tarvitsemansa maa-ainekset ulkopuolisilta toimittajilta markkinahintaan. |
| --- | --- |

(58)

Kantelijat huomauttavat, että arvo, jolla Suomen valtio kirjasi maa-alueet Tieliikelaitoksen aloitustaseeseen, on 15 miljoonaa Suomen markkaa (17) alhaisempi kuin riippumattomana asiantuntijana toimineen Catellan esittämä arvio. Yksityisen maarakennusalan arvion mukaan ero olisi jopa suurempi. Kantelijoiden mielestä olisi myös soveliaampaa, että Tieliikelaitos ostaisi urakoittensa toteuttamiseen tarvitsemansa maa-ainekset ulkopuolisilta toimittajilta markkinahintaan.

| (59) | Kantelijat katsovat lisäksi, että Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä vuosina 2002–2004 maa- ja sora-alueiden arvosta tehtyjä ja Tieliikelaitoksen tilintarkastajien hyväksymiä epäkuranttiusvähennyksiä ei voida pitää näyttönä siitä, ettei maa- ja sora-alueiden Tieliikelaitokselle siirtoon liity tukea. Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen tilintarkastajilta puuttui kyseisen arvion tekemiseen tarvittava maa-ainesasiantuntemus. Kantelijat väittävät, että tilintarkastajat perustivat näkemyksensä Tieliikelaitoksen johdon arvioon. |
| --- | --- |

(59)

Kantelijat katsovat lisäksi, että Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä vuosina 2002–2004 maa- ja sora-alueiden arvosta tehtyjä ja Tieliikelaitoksen tilintarkastajien hyväksymiä epäkuranttiusvähennyksiä ei voida pitää näyttönä siitä, ettei maa- ja sora-alueiden Tieliikelaitokselle siirtoon liity tukea. Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen tilintarkastajilta puuttui kyseisen arvion tekemiseen tarvittava maa-ainesasiantuntemus. Kantelijat väittävät, että tilintarkastajat perustivat näkemyksensä Tieliikelaitoksen johdon arvioon.

4.3   Tienpitopalvelujen neuvottelu-urakat

| (60) | Kantelijat katsovat, että Tiehallinnon Tieliikelaitokselle neuvottelu-urakoiden yhteydessä antama tuki on ollut 21,5 miljoonaa euroa, joka on laskettu Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoista ja kilpailutetuista urakoista saamien katteiden välisen eron perusteella. |
| --- | --- |

(60)

Kantelijat katsovat, että Tiehallinnon Tieliikelaitokselle neuvottelu-urakoiden yhteydessä antama tuki on ollut 21,5 miljoonaa euroa, joka on laskettu Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoista ja kilpailutetuista urakoista saamien katteiden välisen eron perusteella.

| (61) | Lisäksi kantelijat epäilevät, että neuvottelu-urakoiden katteita on saatettu pienentää keinotekoisesti ottamalla huomioon myös sellaisen henkilöstön kulut, joka ei osallistunut kyseisten urakoiden toteuttamiseen. |
| --- | --- |

(61)

Lisäksi kantelijat epäilevät, että neuvottelu-urakoiden katteita on saatettu pienentää keinotekoisesti ottamalla huomioon myös sellaisen henkilöstön kulut, joka ei osallistunut kyseisten urakoiden toteuttamiseen.

| (62) | Kantelijat myös uskovat, että neuvottelu-urakoihin liittynyt niin kutsuttu menonoikaisumenettely (18) antoi vuosina 2001–2004 Tieliikelaitoksen käyttöön vuosittain ylimääräisiä varoja, joita se pystyi käyttämään noin vuoden ajan tarvitsematta maksaa siitä korkoa Tiehallinnolle. |
| --- | --- |

(62)

Kantelijat myös uskovat, että neuvottelu-urakoihin liittynyt niin kutsuttu menonoikaisumenettely (18) antoi vuosina 2001–2004 Tieliikelaitoksen käyttöön vuosittain ylimääräisiä varoja, joita se pystyi käyttämään noin vuoden ajan tarvitsematta maksaa siitä korkoa Tiehallinnolle.

| (63) | Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitoksen saama tuki on muun muassa mahdollistanut sen suunnittele ja toteuta -urakoiden (ST-urakoiden) (19) pienemmän katetason. |
| --- | --- |

(63)

Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitoksen saama tuki on muun muassa mahdollistanut sen suunnittele ja toteuta -urakoiden (ST-urakoiden) (19) pienemmän katetason.

| (64) | Kantelijoiden mukaan se, että Tieliikelaitoksen taloudellinen tulos kilpailijoihinsa verrattuna oli alan keskiarvoa heikompi, on pelkästään osoitus siitä, että Tieliikelaitoksen toiminta oli tehotonta ja että se sovelsi kilpailua vääristävää hinnoittelua kilpailulle avatuilla aloilla. |
| --- | --- |

(64)

Kantelijoiden mukaan se, että Tieliikelaitoksen taloudellinen tulos kilpailijoihinsa verrattuna oli alan keskiarvoa heikompi, on pelkästään osoitus siitä, että Tieliikelaitoksen toiminta oli tehotonta ja että se sovelsi kilpailua vääristävää hinnoittelua kilpailulle avatuilla aloilla.

4.4   Lauttapalvelujen neuvottelu-urakat

| (65) | Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitos saa lauttapalvelujen neuvottelu-urakoista etua. Ne uskovat, että Tieliikelaitos pystyy tarjoamaan lauttapalveluja suhteellisen alhaiseen hintaan vain siksi, että se sai Tiehallinnolta lauttakaluston, jota ei tarvitse uusia tai siksi, että kaluston arvossa ei tarvitse ottaa huomioon siihen liittyviä pääomakustannuksia. |
| --- | --- |

(65)

Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitos saa lauttapalvelujen neuvottelu-urakoista etua. Ne uskovat, että Tieliikelaitos pystyy tarjoamaan lauttapalveluja suhteellisen alhaiseen hintaan vain siksi, että se sai Tiehallinnolta lauttakaluston, jota ei tarvitse uusia tai siksi, että kaluston arvossa ei tarvitse ottaa huomioon siihen liittyviä pääomakustannuksia.

4.5   Tieliikelaitoksen henkilöstön vähentämistoimet

| (66) | Kantelijoiden näkemyksen mukaan Tieliikelaitos sai vuosina 2001–2004 noin 100 miljoonaa euroa valtiontukea ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi. |
| --- | --- |

(66)

Kantelijoiden näkemyksen mukaan Tieliikelaitos sai vuosina 2001–2004 noin 100 miljoonaa euroa valtiontukea ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi.

| (67) | Kantelijat uskovat, että Tieliikelaitosta tuettiin muun muassa siten, että sen työntekijät asetettiin etusijalle valtion virastojen kuten Tiehallinnon vapaita paikkoja täytettäessä. Tällä tavoin Tieliikelaitos pystyi vähentämään ylimääräistä henkilöstöään yhteensä 116 hengellä. |
| --- | --- |

(67)

Kantelijat uskovat, että Tieliikelaitosta tuettiin muun muassa siten, että sen työntekijät asetettiin etusijalle valtion virastojen kuten Tiehallinnon vapaita paikkoja täytettäessä. Tällä tavoin Tieliikelaitos pystyi vähentämään ylimääräistä henkilöstöään yhteensä 116 hengellä.

| (68) | Kantelijoiden käsityksen mukaan kyseisen henkilöstönsiirtojärjestelyn myötä asianomaiset valtion virastot menettivät vapauden valita avoimeen toimeen paras ja edullisin työmarkkinoilla oleva ehdokas, mistä aiheutui valtiolle ylimääräisiä kustannuksia. Valtio olisi saattanut voida saada ulkopuolisia työntekijöitä halvemmalla ja edullisemmilla työehdoilla. Tieliikelaitoksen työntekijöitähän siirrettiin aikaisemmilla työehdoillaan vanhoina työntekijöinä toisiin virkoihin. |
| --- | --- |

(68)

Kantelijoiden käsityksen mukaan kyseisen henkilöstönsiirtojärjestelyn myötä asianomaiset valtion virastot menettivät vapauden valita avoimeen toimeen paras ja edullisin työmarkkinoilla oleva ehdokas, mistä aiheutui valtiolle ylimääräisiä kustannuksia. Valtio olisi saattanut voida saada ulkopuolisia työntekijöitä halvemmalla ja edullisemmilla työehdoilla. Tieliikelaitoksen työntekijöitähän siirrettiin aikaisemmilla työehdoillaan vanhoina työntekijöinä toisiin virkoihin.

| (69) | Kantelijat myös huomauttavat, että Tieliikelaitos sai 20,1 miljoonaa euroa valtiontukea Tiehallinnon budjetista Tieliikelaitoksen työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen. |
| --- | --- |

(69)

Kantelijat myös huomauttavat, että Tieliikelaitos sai 20,1 miljoonaa euroa valtiontukea Tiehallinnon budjetista Tieliikelaitoksen työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen.

| (70) | Kantelijat uskovat niin ikään, että erityisiin palveluhankkeisiin osallistunut henkilöstö muodosti Tieliikelaitoksen oman työvoimareservin, jonka kustannuksista vastasi Suomen valtio. Kantelijat väittävät, ettei yksityisellä sektorilla ole mahdollisuuksia tällaiseen järjestelyyn, vaan kun työ tai urakka loppuu, yksityisellä työnantajalla on edelleen velvollisuus maksaa työntekijälle palkka tai vaihtoehtoisesti antaa lomautusilmoitus ja maksaa kyseiseltä ilmoitusajalta palkka. |
| --- | --- |

(70)

Kantelijat uskovat niin ikään, että erityisiin palveluhankkeisiin osallistunut henkilöstö muodosti Tieliikelaitoksen oman työvoimareservin, jonka kustannuksista vastasi Suomen valtio. Kantelijat väittävät, ettei yksityisellä sektorilla ole mahdollisuuksia tällaiseen järjestelyyn, vaan kun työ tai urakka loppuu, yksityisellä työnantajalla on edelleen velvollisuus maksaa työntekijälle palkka tai vaihtoehtoisesti antaa lomautusilmoitus ja maksaa kyseiseltä ilmoitusajalta palkka.

| (71) | Kantelijat myös epäilevät, ettei Tieliikelaitos osallistunut riittävällä tavalla omista varoistaan henkilöstönvähennystoimien rahoittamiseen. Niiden mukaan Tieliikelaitoksen tilinpäätöksistä ei käy ilmi, että sen oma osallistuminen olisi ollut riittävää. |
| --- | --- |

(71)

Kantelijat myös epäilevät, ettei Tieliikelaitos osallistunut riittävällä tavalla omista varoistaan henkilöstönvähennystoimien rahoittamiseen. Niiden mukaan Tieliikelaitoksen tilinpäätöksistä ei käy ilmi, että sen oma osallistuminen olisi ollut riittävää.

4.6   Maanhankintaan liittyvä epäsuora verotuki

| (72) | Kantelijat huomauttavat, että kun Tieliikelaitos osti maa-alueita siirtymäkauden aikana, myyjien saama luovutusvoitto oli suurimmalta osaltaan vapautettu verosta, missä oli kyse epäsuorasta valtiontuesta Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(72)

Kantelijat huomauttavat, että kun Tieliikelaitos osti maa-alueita siirtymäkauden aikana, myyjien saama luovutusvoitto oli suurimmalta osaltaan vapautettu verosta, missä oli kyse epäsuorasta valtiontuesta Tieliikelaitokselle.

4.7   Tieliikelaitokselle pysyvästi myönnetyt edut: konkurssilainsäädännön soveltumattomuus ja poikkeukset tavanomaisesta verolainsäädännöstä

4.7.1   Konkurssilainsäädäntö

| (73) | Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen jääminen konkurssilainsäädännön soveltamisalan ulkopuolelle on kiellettyä valtiontukea. Ne huomauttavat, että vaikka nykyinen konkurssilaki (20) tuli voimaan vasta 1 päivänä syyskuuta 2004, mahdollisuutta asettaa Tieliikelaitos konkurssiin ei ollut olemassa sitä ennenkään. |
| --- | --- |

(73)

Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen jääminen konkurssilainsäädännön soveltamisalan ulkopuolelle on kiellettyä valtiontukea. Ne huomauttavat, että vaikka nykyinen konkurssilaki (20) tuli voimaan vasta 1 päivänä syyskuuta 2004, mahdollisuutta asettaa Tieliikelaitos konkurssiin ei ollut olemassa sitä ennenkään.

| (74) | Kantelijoiden käsityksen mukaan on riittävää, että mahdollisuus tällaiseen tukeen on olemassa, vaikkei konkurssin uhka koskaan toteutuisikaan. |
| --- | --- |

(74)

Kantelijoiden käsityksen mukaan on riittävää, että mahdollisuus tällaiseen tukeen on olemassa, vaikkei konkurssin uhka koskaan toteutuisikaan.

| (75) | Ne painottavat sitä, että Tieliikelaitoksella oli mahdollisuus hankkia rahoitusta edullisemmin ehdoin kyseisen säännöksen ansiosta. Lisäksi Tieliikelaitos tilaa koko ajan ulkopuolisilta toimittajilta palveluja ja materiaalia, jotka ovat Tieliikelaitoksen velkaa näille ulkopuolisille toimijoille. Tällä tavoin Tieliikelaitokselle koituu kilpailuetu siitä, että sitä ei voida asettaa konkurssiin. |
| --- | --- |

(75)

Ne painottavat sitä, että Tieliikelaitoksella oli mahdollisuus hankkia rahoitusta edullisemmin ehdoin kyseisen säännöksen ansiosta. Lisäksi Tieliikelaitos tilaa koko ajan ulkopuolisilta toimittajilta palveluja ja materiaalia, jotka ovat Tieliikelaitoksen velkaa näille ulkopuolisille toimijoille. Tällä tavoin Tieliikelaitokselle koituu kilpailuetu siitä, että sitä ei voida asettaa konkurssiin.

| (76) | Kantelijat pyytävät komissiota kiinnittämään huomiota siihen, että valtion liikelaitoksen ottamista lainoista ja sen antamista takauksista maksettava takausmaksu, jonka tarkoituksena on kompensoida sitä, että valtion osana toimiva yhteisö voi hankkia ulkopuolista rahoitusta edullisemmin ehdoin, otettiin käyttöön vasta vuonna 2003 (valtion liikelaitoksista annetun lain 5 §). Tämä tarkoittaa sitä, että Tieliikelaitos ei ole tähän mennessä maksanut kyseistä maksua (sillä sitä ei sovelleta takautuvasti Tieliikelaitoksen ennen vuotta 2003 ottamiin lainoihin). |
| --- | --- |

(76)

Kantelijat pyytävät komissiota kiinnittämään huomiota siihen, että valtion liikelaitoksen ottamista lainoista ja sen antamista takauksista maksettava takausmaksu, jonka tarkoituksena on kompensoida sitä, että valtion osana toimiva yhteisö voi hankkia ulkopuolista rahoitusta edullisemmin ehdoin, otettiin käyttöön vasta vuonna 2003 (valtion liikelaitoksista annetun lain 5 §). Tämä tarkoittaa sitä, että Tieliikelaitos ei ole tähän mennessä maksanut kyseistä maksua (sillä sitä ei sovelleta takautuvasti Tieliikelaitoksen ennen vuotta 2003 ottamiin lainoihin).

| (77) | Kantelijat huomauttavat, että myös yksityiset yritykset, jotka voidaan Suomen lainsäädännön mukaan asettaa konkurssiin, joutuvat antamaan lainan myöntäjille vakuuksia, joiden kustannus vastaa valtion takausmaksun kustannusta. Tällaisia kustannuksia aiheutuu esimerkiksi kiinteän omaisuuden ja pysyvien vuokraoikeuksien kiinnityksistä sekä rahoituslaitosten ja muiden osapuolten antamista takauksista. |
| --- | --- |

(77)

Kantelijat huomauttavat, että myös yksityiset yritykset, jotka voidaan Suomen lainsäädännön mukaan asettaa konkurssiin, joutuvat antamaan lainan myöntäjille vakuuksia, joiden kustannus vastaa valtion takausmaksun kustannusta. Tällaisia kustannuksia aiheutuu esimerkiksi kiinteän omaisuuden ja pysyvien vuokraoikeuksien kiinnityksistä sekä rahoituslaitosten ja muiden osapuolten antamista takauksista.

4.7.2   Verokohtelu

| (78) | Kantelijoiden näkemyksen mukaan se, ettei Tieliikelaitos maksa yhteisöveroa valtiolle, koska yli puolet sen liikevaihdosta muodostuu valtion kanssa sovituista urakoista, on kiellettyä tukea. |
| --- | --- |

(78)

Kantelijoiden näkemyksen mukaan se, ettei Tieliikelaitos maksa yhteisöveroa valtiolle, koska yli puolet sen liikevaihdosta muodostuu valtion kanssa sovituista urakoista, on kiellettyä tukea.

| (79) | Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitos sai tämän verovapautuksen ansiosta 14,5 miljoonan euron hyödyn jo pelkästään vuosina 2001–2004, sillä sen olisi pitänyt maksaa 14,5 miljoonaa euroa enemmän veroja, jos sitä olisi verotettu yksityisiin yrityksiin vuosina 2001–2004 sovelletun 29 prosentin yhteisöverokannan mukaisesti (vuonna 2005 yhteisöverokanta alennettiin 26 prosenttiin). |
| --- | --- |

(79)

Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitos sai tämän verovapautuksen ansiosta 14,5 miljoonan euron hyödyn jo pelkästään vuosina 2001–2004, sillä sen olisi pitänyt maksaa 14,5 miljoonaa euroa enemmän veroja, jos sitä olisi verotettu yksityisiin yrityksiin vuosina 2001–2004 sovelletun 29 prosentin yhteisöverokannan mukaisesti (vuonna 2005 yhteisöverokanta alennettiin 26 prosenttiin).

| (80) | Se, että Tieliikelaitos on tilittänyt osan liikevoitostaan valtiolle takaisin, vastaa puolestaan yksityisessä osakeyhtiössä maksettavaa osinkoa, jonka suuruuden osakkaat päättävät aina yhtiökokouksessa. Osinkoa maksetaan vain yhteisöveron maksamisen jälkeen jäljelle jäävästä liikevoitosta. |
| --- | --- |

(80)

Se, että Tieliikelaitos on tilittänyt osan liikevoitostaan valtiolle takaisin, vastaa puolestaan yksityisessä osakeyhtiössä maksettavaa osinkoa, jonka suuruuden osakkaat päättävät aina yhtiökokouksessa. Osinkoa maksetaan vain yhteisöveron maksamisen jälkeen jäljelle jäävästä liikevoitosta.

4.8   Tieliikelaitoksen erikoisasemasta aiheutuvat rasitteet

| (81) | Kantelijat eivät näe Tieliikelaitokselle aiheutuvan taloudellista lisärasitetta siitä, että sillä on ollut lakisääteinen velvollisuus tehdä tarjous kaikissa teiden kunnossapitoa koskevissa tarjouskilpailuissa sekä siirtymäkauden aikana että sen jälkeen. Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen tilinpäätöksistä ei käy ilmi, että sille olisi aiheutunut tästä ylimääräisiä menoja. |
| --- | --- |

(81)

Kantelijat eivät näe Tieliikelaitokselle aiheutuvan taloudellista lisärasitetta siitä, että sillä on ollut lakisääteinen velvollisuus tehdä tarjous kaikissa teiden kunnossapitoa koskevissa tarjouskilpailuissa sekä siirtymäkauden aikana että sen jälkeen. Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitoksen tilinpäätöksistä ei käy ilmi, että sille olisi aiheutunut tästä ylimääräisiä menoja.

| (82) | Koska Tieliikelaitoksella on toimipisteitä ympäri Suomea, kantelijat uskovat, että sillä on erinomainen mahdollisuus tarjota kunnossapitopalveluita koko maan alueella. Tukeakseen tarjouskilpailuihin osallistumista Tiehallinto on ottanut käyttöön 5 000 euron suuruisen korvauksen, jonka se maksaa kaikille tarjoajille, joiden tarjous on ollut tarjousasiakirjojen mukainen. Vuosina 2001–2004 saatiin kuhunkin kilpailutettuun kunnossapitourakkaan keskimäärin 4–4,7 tarjousta. Tämä osoittaa yritysten kiinnostuksen tarjousten tekemiseen. |
| --- | --- |

(82)

Koska Tieliikelaitoksella on toimipisteitä ympäri Suomea, kantelijat uskovat, että sillä on erinomainen mahdollisuus tarjota kunnossapitopalveluita koko maan alueella. Tukeakseen tarjouskilpailuihin osallistumista Tiehallinto on ottanut käyttöön 5 000 euron suuruisen korvauksen, jonka se maksaa kaikille tarjoajille, joiden tarjous on ollut tarjousasiakirjojen mukainen. Vuosina 2001–2004 saatiin kuhunkin kilpailutettuun kunnossapitourakkaan keskimäärin 4–4,7 tarjousta. Tämä osoittaa yritysten kiinnostuksen tarjousten tekemiseen.

| (83) | Kantelijat niin ikään kiistävät sen, että Tieliikelaitokselle olisi aiheutunut muihin alalla toimiviin yrityksiin verrattuna lisäkustannuksia siitä, että sen on oltava valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa. Ensiksikin kantelijat korostavat sitä, että tällainen ylimääräinen kustannuserä ei ole yksilöitävissä Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä. Toiseksi kantelijat katsovat, että jokaisen yrityksen on varauduttava poikkeusoloihin ja että se on osa yksityisen yrityksen riskienhallintajärjestelmää. |
| --- | --- |

(83)

Kantelijat niin ikään kiistävät sen, että Tieliikelaitokselle olisi aiheutunut muihin alalla toimiviin yrityksiin verrattuna lisäkustannuksia siitä, että sen on oltava valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa. Ensiksikin kantelijat korostavat sitä, että tällainen ylimääräinen kustannuserä ei ole yksilöitävissä Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä. Toiseksi kantelijat katsovat, että jokaisen yrityksen on varauduttava poikkeusoloihin ja että se on osa yksityisen yrityksen riskienhallintajärjestelmää.

| (84) | Kantelijoiden näkemyksen mukaan Tieliikelaitoksen kirjanpidossa ei eritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista ja muista palveluista syntyneitä tuloja ja menoja eikä myöskään määritellä perusteita menojen ja tulojen kohdentamiselle näiden kahden palveluluokan välillä. |
| --- | --- |

(84)

Kantelijoiden näkemyksen mukaan Tieliikelaitoksen kirjanpidossa ei eritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista ja muista palveluista syntyneitä tuloja ja menoja eikä myöskään määritellä perusteita menojen ja tulojen kohdentamiselle näiden kahden palveluluokan välillä.

| (85) | Tämän vuoksi kantelijat korostavat, että Tieliikelaitoksen eduksi toteutettuja toimenpiteitä ei voida luokitella korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteesta. |
| --- | --- |

(85)

Tämän vuoksi kantelijat korostavat, että Tieliikelaitoksen eduksi toteutettuja toimenpiteitä ei voida luokitella korvaukseksi julkisen palvelun velvoitteesta.

| (86) | Tieliikelaitoksen toiminnan rajoituksia kantelijat kommentoivat korostamalla sitä, että liikenne- ja viestintäministeriön asettama seurantaryhmä on todennut, että Tieliikelaitos on toistuvasti rikkonut kyseisiä rajoituksia esimerkiksi rakentamalla energiaverkkoja ja kunnallistekniikkaa. Näin ollen rajoituksista ei ole aiheutunut huomattavia kustannuksia ja tulonmenetyksiä eikä tällaisia eriä ole myöskään kirjattu Tieliikelaitoksen tilinpäätöksiin. |
| --- | --- |

(86)

Tieliikelaitoksen toiminnan rajoituksia kantelijat kommentoivat korostamalla sitä, että liikenne- ja viestintäministeriön asettama seurantaryhmä on todennut, että Tieliikelaitos on toistuvasti rikkonut kyseisiä rajoituksia esimerkiksi rakentamalla energiaverkkoja ja kunnallistekniikkaa. Näin ollen rajoituksista ei ole aiheutunut huomattavia kustannuksia ja tulonmenetyksiä eikä tällaisia eriä ole myöskään kirjattu Tieliikelaitoksen tilinpäätöksiin.

4.9   Kantelijoiden yleiset päätelmät

| (87) | Kantelijoiden kantana on, että Tieliikelaitos on vastaanottanut vähintään 164–171 miljoonaa euroa kiellettyä tukea:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Toimenpide | Saatu tuki |
| Lainalle vuosina 2001–2004 myönnetty korkotuki | 3 182 978 |
| Kalusto | 13 800 000–20 700 000 |
| Irrottamattomat maa-ainekset | 7 230 000 |
| Irrotetut maa-ainekset | 3 750 000 |
| Neuvottelu-urakat 2001–2004 | 21 500 000 |
| Henkilöstön sopeuttamistoimet 2001–2004 | 100 000 000 |
| Veroedut 2001–2004 | 14 454 620 |

(87)

Kantelijoiden kantana on, että Tieliikelaitos on vastaanottanut vähintään 164–171 miljoonaa euroa kiellettyä tukea:

(EUR)

Toimenpide

Saatu tuki

Lainalle vuosina 2001–2004 myönnetty korkotuki

3 182 978

Kalusto

13 800 000–20 700 000

Irrottamattomat maa-ainekset

7 230 000

Irrotetut maa-ainekset

3 750 000

Neuvottelu-urakat 2001–2004

21 500 000

Henkilöstön sopeuttamistoimet 2001–2004

100 000 000

Veroedut 2001–2004

14 454 620

| (88) | Kantelijoiden mukaan kyseisiin määriin on lisättävä lauttaliikenteen neuvottelu-urakoihin liittyvä tuen määrä sekä neuvottelu-urakoihin sovelletun menonoikaisumenettelyn perusteella vuosittain palautetuista varoista saatu korkotuotto. |
| --- | --- |

(88)

Kantelijoiden mukaan kyseisiin määriin on lisättävä lauttaliikenteen neuvottelu-urakoihin liittyvä tuen määrä sekä neuvottelu-urakoihin sovelletun menonoikaisumenettelyn perusteella vuosittain palautetuista varoista saatu korkotuotto.

| (89) | Kantelijat uskovat, että Tieliikelaitos on saanut etua, joka on pienentänyt sen kustannuksia ja jota se ei olisi voinut saada tavanomaisten markkinaehtojen vallitessa. |
| --- | --- |

(89)

Kantelijat uskovat, että Tieliikelaitos on saanut etua, joka on pienentänyt sen kustannuksia ja jota se ei olisi voinut saada tavanomaisten markkinaehtojen vallitessa.

| (90) | Vaikkeivät kantelijat kiistä sitä, että markkinoiden avaamisesta kilpailulle on valtiolle koitunut kustannussäästöjä, ne korostavat kuitenkin, että Tieliikelaitos sai siirtymäkauden aikana tukea lähes kustannussäästöjen suuruisen määrän. |
| --- | --- |

(90)

Vaikkeivät kantelijat kiistä sitä, että markkinoiden avaamisesta kilpailulle on valtiolle koitunut kustannussäästöjä, ne korostavat kuitenkin, että Tieliikelaitos sai siirtymäkauden aikana tukea lähes kustannussäästöjen suuruisen määrän.

| (91) | Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitokselle myönnetty tuki on vääristänyt infrastruktuurialan kilpailua ja sallinut Tieliikelaitoksen toteuttaa urakoita kilpailluilla markkinoilla yksityisiä toimijoita pienemmällä katteella. Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitoksella on ollut määräävä markkina-asema teiden kunnossapitourakoissa koko siirtymäkauden ajan, ja vuonna 2005 se sai 88 prosenttia Tiehallinnon uusista kunnossapitourakoista. Tämä tarkoittaisi, että markkinoiden avautuminen ei ole onnistunut. |
| --- | --- |

(91)

Kantelijoiden mukaan Tieliikelaitokselle myönnetty tuki on vääristänyt infrastruktuurialan kilpailua ja sallinut Tieliikelaitoksen toteuttaa urakoita kilpailluilla markkinoilla yksityisiä toimijoita pienemmällä katteella. Kantelijat katsovat, että Tieliikelaitoksella on ollut määräävä markkina-asema teiden kunnossapitourakoissa koko siirtymäkauden ajan, ja vuonna 2005 se sai 88 prosenttia Tiehallinnon uusista kunnossapitourakoista. Tämä tarkoittaisi, että markkinoiden avautuminen ei ole onnistunut.

| (92) | Kantelijat kiistävät, että valtion tukitoimet ovat olleet välttämättömiä ja oikeassa suhteessa tavoiteltuun tulokseen eli Suomen tienpidon ja lauttaliikenteen markkinoiden avaamiseen nähden. Kantelijat esittävät tämän perusteella kantanaan, että Tieliikelaitoksen saama valtiontuki ei ole ollut oikeutettua, minkä vuoksi se ei sovellu yhteismarkkinoille. |
| --- | --- |

(92)

Kantelijat kiistävät, että valtion tukitoimet ovat olleet välttämättömiä ja oikeassa suhteessa tavoiteltuun tulokseen eli Suomen tienpidon ja lauttaliikenteen markkinoiden avaamiseen nähden. Kantelijat esittävät tämän perusteella kantanaan, että Tieliikelaitoksen saama valtiontuki ei ole ollut oikeutettua, minkä vuoksi se ei sovellu yhteismarkkinoille.

5.   SUOMEN VIRANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

| (93) | Ensiksikin Suomen viranomaiset esittävät perustelut Suomen tienpidon markkinoiden avaamiseen valitulle lähestymistavalle. |
| --- | --- |

(93)

Ensiksikin Suomen viranomaiset esittävät perustelut Suomen tienpidon markkinoiden avaamiseen valitulle lähestymistavalle.

| (94) | Niiden näkemyksen mukaan markkinoiden avaamista koskevan poliittisen kompromissin saavuttaminen edellytti, että markkinat avattiin asteittain ja Tieliikelaitoksen henkilöstölle varmistettiin työsuhdeturva. |
| --- | --- |

(94)

Niiden näkemyksen mukaan markkinoiden avaamista koskevan poliittisen kompromissin saavuttaminen edellytti, että markkinat avattiin asteittain ja Tieliikelaitoksen henkilöstölle varmistettiin työsuhdeturva.

| (95) | Suomen hallitus aloitti itse asiassa tielaitosuudistuksen suunnittelun jo vuonna 1994. Koska asiaan liittyi erityisiä etuja, markkinoiden avaamisesta ei ollut mahdollista päästä sopuun pitkään aikaan; 20 päivänä toukokuuta 1997 valtioneuvoston talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti pitää olemassa olevan järjestelmän pääosiltaan entisellään, lukuun ottamatta tiettyjen rajojen määrittämistä Tielaitoksen hallinnollisten ja tuotantotoimintojen välille. Hallitus pääsi poliittiseen yhteisymmärrykseen tienpidon markkinoiden asteittaisesta avaamisesta vasta vuoden 2000 alkupuolella. Tämän yhteisymmärryksen perusteella eduskunnalle annettiin käsiteltäväksi hallituksen esitys, johon sisältyivät ehdotukset laeiksi Tiehallinnosta ja Tieliikelaitoksesta sekä vuotuinen alustava talousarvioesitys, joka sisälsi arvion uudistukseen liittyvien toimenpiteiden edellyttämästä rahoituksesta. Hyväksyessään kyseiset säädökset eduskunta paitsi vahvisti hallituksen ehdottaman Tieliikelaitosta koskevan tukitoimenpidepaketin se myös päätti ylimääräisten turvatoimenpiteiden toteuttamisesta yrityksen henkilöstön tukemiseksi. |
| --- | --- |

(95)

Suomen hallitus aloitti itse asiassa tielaitosuudistuksen suunnittelun jo vuonna 1994. Koska asiaan liittyi erityisiä etuja, markkinoiden avaamisesta ei ollut mahdollista päästä sopuun pitkään aikaan; 20 päivänä toukokuuta 1997 valtioneuvoston talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti pitää olemassa olevan järjestelmän pääosiltaan entisellään, lukuun ottamatta tiettyjen rajojen määrittämistä Tielaitoksen hallinnollisten ja tuotantotoimintojen välille. Hallitus pääsi poliittiseen yhteisymmärrykseen tienpidon markkinoiden asteittaisesta avaamisesta vasta vuoden 2000 alkupuolella. Tämän yhteisymmärryksen perusteella eduskunnalle annettiin käsiteltäväksi hallituksen esitys, johon sisältyivät ehdotukset laeiksi Tiehallinnosta ja Tieliikelaitoksesta sekä vuotuinen alustava talousarvioesitys, joka sisälsi arvion uudistukseen liittyvien toimenpiteiden edellyttämästä rahoituksesta. Hyväksyessään kyseiset säädökset eduskunta paitsi vahvisti hallituksen ehdottaman Tieliikelaitosta koskevan tukitoimenpidepaketin se myös päätti ylimääräisten turvatoimenpiteiden toteuttamisesta yrityksen henkilöstön tukemiseksi.

| (96) | Suomen hallituksen valitsemaa markkinoiden avaamismallia tuki poliittisten ja sosiaalisten näkökohtien lisäksi eräs kilpailuun liittyvä seikka. Suomen viranomaisten mukaan markkinoiden avaaminen ilman siirtymäkautta olisi saattanut johtaa oligopolin tai jopa monopolin syntymiseen, kun Tieliikelaitos olisi poistunut markkinoilta ja sen suurimmat yksityiset kilpailijat olisivat vallanneet sen markkinaosuuden. |
| --- | --- |

(96)

Suomen hallituksen valitsemaa markkinoiden avaamismallia tuki poliittisten ja sosiaalisten näkökohtien lisäksi eräs kilpailuun liittyvä seikka. Suomen viranomaisten mukaan markkinoiden avaaminen ilman siirtymäkautta olisi saattanut johtaa oligopolin tai jopa monopolin syntymiseen, kun Tieliikelaitos olisi poistunut markkinoilta ja sen suurimmat yksityiset kilpailijat olisivat vallanneet sen markkinaosuuden.

| (97) | Suomi katsoo, että toteutettuja toimenpiteitä ei voida pitää valtiontukena. Vaikka komissio toteaisi kyseisten toimenpiteiden sisältävän valtiontukea, Suomen viranomaisten mukaan tukea olisi pidettävä yhteismarkkinoille soveltuvana. |
| --- | --- |

(97)

Suomi katsoo, että toteutettuja toimenpiteitä ei voida pitää valtiontukena. Vaikka komissio toteaisi kyseisten toimenpiteiden sisältävän valtiontukea, Suomen viranomaisten mukaan tukea olisi pidettävä yhteismarkkinoille soveltuvana.

| (98) | Suomi esitti kantansa tueksi muun muassa ICECAPITAL Pankkiiriliike Oy:n laatiman taloudellisen asiantuntijalausunnon, joka koski väitettyjä Tieliikelaitoksen saamia taloudellisia etuja, jäljempänä ’asiantuntijalausunto’. |
| --- | --- |

(98)

Suomi esitti kantansa tueksi muun muassa ICECAPITAL Pankkiiriliike Oy:n laatiman taloudellisen asiantuntijalausunnon, joka koski väitettyjä Tieliikelaitoksen saamia taloudellisia etuja, jäljempänä ’asiantuntijalausunto’.

| (99) | Kantelijat epäilevät asiantuntijalausunnon paikkansapitävyyttä, koska niiden mukaan ICECAPITAL olisi taloudellisesti riippuvainen Tieliikelaitoksesta, kun taas Suomen viranomaiset väittävät, että Tieliikelaitos on vain yksi ICECAPITALin asiakkaista monien joukossa. ICECAPITAL teki Tieliikelaitokselle satunnaisesti työsuorituksia sen kahden vuoden aikana, jona ne olivat keskenään liikesuhteessa (ICECAPITALin Tieliikelaitokselle tekemien työsuoritusten osuus sen vuosituloista oli 4,7 prosenttia vuonna 2005 ja 3,1 prosenttia vuonna 2006). Suomen valtio oli järjestänyt asiantuntijalausunnon laatimisesta tarjouskilpailun, jossa ICECAPITAL oli valittu lausunnon laatijaksi. Suomen viranomaiset toteavat lisäksi, että koska Tieliikelaitos oli käyttänyt ICECAPITALin palveluja aikaisemmin, kyseisellä yrityksellä oli vankempi tuntemus maarakennusalasta, mistä oli etua asiantuntijalausunnon laatimisessa. |
| --- | --- |

(99)

Kantelijat epäilevät asiantuntijalausunnon paikkansapitävyyttä, koska niiden mukaan ICECAPITAL olisi taloudellisesti riippuvainen Tieliikelaitoksesta, kun taas Suomen viranomaiset väittävät, että Tieliikelaitos on vain yksi ICECAPITALin asiakkaista monien joukossa. ICECAPITAL teki Tieliikelaitokselle satunnaisesti työsuorituksia sen kahden vuoden aikana, jona ne olivat keskenään liikesuhteessa (ICECAPITALin Tieliikelaitokselle tekemien työsuoritusten osuus sen vuosituloista oli 4,7 prosenttia vuonna 2005 ja 3,1 prosenttia vuonna 2006). Suomen valtio oli järjestänyt asiantuntijalausunnon laatimisesta tarjouskilpailun, jossa ICECAPITAL oli valittu lausunnon laatijaksi. Suomen viranomaiset toteavat lisäksi, että koska Tieliikelaitos oli käyttänyt ICECAPITALin palveluja aikaisemmin, kyseisellä yrityksellä oli vankempi tuntemus maarakennusalasta, mistä oli etua asiantuntijalausunnon laatimisessa.

5.1   Valtion laina

| (100) | Suomen viranomaiset väittävät, ettei kyse ollut tavallisesta lainanmyöntämisestä, jossa yritykselle myönnetään tietynsuuruinen laina, joka maksetaan korkoineen määrätyssä ajassa takaisin. Niiden mukaan kyse oli takaisinmaksuvelvoitteen sisältävästä omaisuuden siirtämisestä Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(100)

Suomen viranomaiset väittävät, ettei kyse ollut tavallisesta lainanmyöntämisestä, jossa yritykselle myönnetään tietynsuuruinen laina, joka maksetaan korkoineen määrätyssä ajassa takaisin. Niiden mukaan kyse oli takaisinmaksuvelvoitteen sisältävästä omaisuuden siirtämisestä Tieliikelaitokselle.

| (101) | Suomi katsoo, että jos koko omaisuus olisi luovutettu Tieliikelaitoksen hallintaan omana pääomana, tilanne olisi saattanut vääristää kilpailua. Kun tarkastellaan alalla toimivien yksityisten yritysten taseita, voidaan havaita, että yrityksillä on taseessa käyttöomaisuutta sekä omalla että vieraalla pääomalla hankittuna. Tämän vuoksi oli tärkeää, että Tieliikelaitoksen taseessa oli vieraalla pääomalla hankittua omaisuutta. Jos näin ei olisi tehty, olisi Tieliikelaitokselle Suomen esittämän väitteen mukaan muodostunut rahoituksellisesti lainanlyhennyksen suuruinen kilpailuetu. Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan Tieliikelaitoksen aloitustaseen rakenne noudatti alan yksityisten yritysten taserakennetta. |
| --- | --- |

(101)

Suomi katsoo, että jos koko omaisuus olisi luovutettu Tieliikelaitoksen hallintaan omana pääomana, tilanne olisi saattanut vääristää kilpailua. Kun tarkastellaan alalla toimivien yksityisten yritysten taseita, voidaan havaita, että yrityksillä on taseessa käyttöomaisuutta sekä omalla että vieraalla pääomalla hankittuna. Tämän vuoksi oli tärkeää, että Tieliikelaitoksen taseessa oli vieraalla pääomalla hankittua omaisuutta. Jos näin ei olisi tehty, olisi Tieliikelaitokselle Suomen esittämän väitteen mukaan muodostunut rahoituksellisesti lainanlyhennyksen suuruinen kilpailuetu. Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan Tieliikelaitoksen aloitustaseen rakenne noudatti alan yksityisten yritysten taserakennetta.

| (102) | Jos toimenpidettä tarkastellaan tavallisena pitkäaikaisena lainana, Suomi katsoo, että lainakustannuksia olisi verrattava koko laina-ajalta markkinoilta saatavissa olevaan rahoitukseen. Vertailu, jossa vertaillaan vain muutamia lainavuosia markkinoiden tarjoamiin vaihtoehtoihin, ei anna kokonaiskuvaa lainakustannuksista. Näin ollen Suomi katsoo, että huomioon on otettava myös ajanjakso 2005–2015 siirtymäkauden 2001–2004 lisäksi. |
| --- | --- |

(102)

Jos toimenpidettä tarkastellaan tavallisena pitkäaikaisena lainana, Suomi katsoo, että lainakustannuksia olisi verrattava koko laina-ajalta markkinoilta saatavissa olevaan rahoitukseen. Vertailu, jossa vertaillaan vain muutamia lainavuosia markkinoiden tarjoamiin vaihtoehtoihin, ei anna kokonaiskuvaa lainakustannuksista. Näin ollen Suomi katsoo, että huomioon on otettava myös ajanjakso 2005–2015 siirtymäkauden 2001–2004 lisäksi.

| (103) | Suomen viranomaiset toteavat, että Tieliikelaitos ei voi irtisanoa lainasopimusta sen voimassaoloaikana ilman lainanantajan suostumusta. Näin ollen, laskettaessa pitkäaikaisen lainan mahdollisesti tuottamaa etua, on huomioon otettava asianmukaisesti koko se aika, jonka Tieliikelaitoksen on maksettava korkoa. Tällainen laskelma tuottaa tuloksen, joka eroaa merkittävästi kantelijoiden esittämistä laskelmista. |
| --- | --- |

(103)

Suomen viranomaiset toteavat, että Tieliikelaitos ei voi irtisanoa lainasopimusta sen voimassaoloaikana ilman lainanantajan suostumusta. Näin ollen, laskettaessa pitkäaikaisen lainan mahdollisesti tuottamaa etua, on huomioon otettava asianmukaisesti koko se aika, jonka Tieliikelaitoksen on maksettava korkoa. Tällainen laskelma tuottaa tuloksen, joka eroaa merkittävästi kantelijoiden esittämistä laskelmista.

| (104) | Asianmukaisen viitekoron osalta Suomen viranomaiset toteavat, että yrityslainoissa käytetään viitekorkona yleensä 12 kuukauden Euribor-korkoa. Suomi huomauttaa, että on olemassa termiinikorkokäyrä, jolla ennakoidaan markkinakorkojen kehitystä vuoteen 2015 saakka. Käyrä perustuu eri markkinatoimijoiden korkokehityksestä esittämiin odotuksiin. Asiantuntijalausunnon laskelmissa käytetyt viitekorot perustuvat korkotermiinimarkkinoilta saatuihin tietoihin, ja näin ollen niistä ilmenevät markkinoilla vallitsevat odotukset korkojen kehittymisestä. |
| --- | --- |

(104)

Asianmukaisen viitekoron osalta Suomen viranomaiset toteavat, että yrityslainoissa käytetään viitekorkona yleensä 12 kuukauden Euribor-korkoa. Suomi huomauttaa, että on olemassa termiinikorkokäyrä, jolla ennakoidaan markkinakorkojen kehitystä vuoteen 2015 saakka. Käyrä perustuu eri markkinatoimijoiden korkokehityksestä esittämiin odotuksiin. Asiantuntijalausunnon laskelmissa käytetyt viitekorot perustuvat korkotermiinimarkkinoilta saatuihin tietoihin, ja näin ollen niistä ilmenevät markkinoilla vallitsevat odotukset korkojen kehittymisestä.

| (105) | Asiantuntijalausunnon mukaan on edellä esitetyn ja markkina-analyytikkojen 8 päivänä toukokuuta 2006 tekemän markkinakorkoennusteen (21) perusteella ilmeistä, että Tieliikelaitoksen laina tulee siirtymäkauden päättymisestä lainan voimassaoloajan päättymiseen noin 2,0 miljoonaa euroa markkinakorkoista rahoitusta kalliimmaksi. |
| --- | --- |

(105)

Asiantuntijalausunnon mukaan on edellä esitetyn ja markkina-analyytikkojen 8 päivänä toukokuuta 2006 tekemän markkinakorkoennusteen (21) perusteella ilmeistä, että Tieliikelaitoksen laina tulee siirtymäkauden päättymisestä lainan voimassaoloajan päättymiseen noin 2,0 miljoonaa euroa markkinakorkoista rahoitusta kalliimmaksi.

| (106) | Niinpä Suomi esittää päätelmänään, että tämä 2 miljoonan euron määrä olisi joka tapauksessa vähennettävä kantelijoiden arvioimasta 3,2 miljoonan euron määrästä, millä perusteella Tieliikelaitoksen valtion lainasta mahdollisesti saama etu on enintään 1,2 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(106)

Niinpä Suomi esittää päätelmänään, että tämä 2 miljoonan euron määrä olisi joka tapauksessa vähennettävä kantelijoiden arvioimasta 3,2 miljoonan euron määrästä, millä perusteella Tieliikelaitoksen valtion lainasta mahdollisesti saama etu on enintään 1,2 miljoonaa euroa.

5.2   Tieliikelaitokselle siirretyt maa- ja sora-alueet

| (107) | Suomen viranomaiset toteavat, että kun Tielaitos pilkottiin Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi, yksi pääperiaatteista oli, että tielainsäädännön soveltamisalaan kuuluva omaisuus eli pääasiassa itse tiestö oli pidettävä Tiehallinnon hallinnassa, kun taas Tieliikelaitoksen edeltäjän, Tielaitoksen Tietuotannon, teiden kunnossapidossa käyttämä omaisuus oli siirrettävä Tieliikelaitoksen hallintaan teiden kunnossapitotarkoitukseen. |
| --- | --- |

(107)

Suomen viranomaiset toteavat, että kun Tielaitos pilkottiin Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi, yksi pääperiaatteista oli, että tielainsäädännön soveltamisalaan kuuluva omaisuus eli pääasiassa itse tiestö oli pidettävä Tiehallinnon hallinnassa, kun taas Tieliikelaitoksen edeltäjän, Tielaitoksen Tietuotannon, teiden kunnossapidossa käyttämä omaisuus oli siirrettävä Tieliikelaitoksen hallintaan teiden kunnossapitotarkoitukseen.

| (108) | Tieliikelaitoksen hallinnassa olevien maa- ja sora-alueiden arvottamisesta esittävät Suomen viranomaiset näkemyksenään, että kyseisten alueiden arvo määritettiin noudattaen niitä periaatteita, jotka vahvistetaan julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista annetussa komission tiedonannossa (22). |
| --- | --- |

(108)

Tieliikelaitoksen hallinnassa olevien maa- ja sora-alueiden arvottamisesta esittävät Suomen viranomaiset näkemyksenään, että kyseisten alueiden arvo määritettiin noudattaen niitä periaatteita, jotka vahvistetaan julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista annetussa komission tiedonannossa (22).

| (109) | Suomi vakuuttaa, että maa- ja sora-alueiden arvon määrittämisen perustana käytettyä Catellan arviointia voidaan pitää puolueettoman arvioijan toteuttaman arvioinnin tuloksena. |
| --- | --- |

(109)

Suomi vakuuttaa, että maa- ja sora-alueiden arvon määrittämisen perustana käytettyä Catellan arviointia voidaan pitää puolueettoman arvioijan toteuttaman arvioinnin tuloksena.

| (110) | Catellan arviointia oikaistiin alaspäin 128 miljoonasta Suomen markasta 113 miljoonaan Suomen markkaan (23), koska liikenne- ja viestintäministeriö katsoi, että betonisoran hinta alenisi Tieliikelaitoksen tullessa markkinoille myyjänä, ja että Maanmittauslaitoksen mukaan aineksien irrottamisprosessin arvonlisäys oli alhaisempi ja että jälkikäsittelykustannukset olisivat korkeammat maa-alueiden jälkikäsittelyä koskevien uusien vaatimusten vuoksi. |
| --- | --- |

(110)

Catellan arviointia oikaistiin alaspäin 128 miljoonasta Suomen markasta 113 miljoonaan Suomen markkaan (23), koska liikenne- ja viestintäministeriö katsoi, että betonisoran hinta alenisi Tieliikelaitoksen tullessa markkinoille myyjänä, ja että Maanmittauslaitoksen mukaan aineksien irrottamisprosessin arvonlisäys oli alhaisempi ja että jälkikäsittelykustannukset olisivat korkeammat maa-alueiden jälkikäsittelyä koskevien uusien vaatimusten vuoksi.

| (111) | Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä siirtymäkauden aikana tehdyistä Tieliikelaitoksen tilintarkastajien (Ernst and Young) hyväksymistä maaomaisuuden arvon alaskirjauksista Suomen viranomaiset esittävät arvionaan, että maa- ja sora-alueet kirjattiin kaikesta huolimatta Tieliikelaitoksen taseeseen tilintarkastettuihin kirjanpitoarvoihin verrattuna liian korkealla arvolla. ICECAPITAL, joka laati Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettuja järjestelyjä koskevan kokonaisarvion, vahvisti edellä mainitun päätelmän. Tieliikelaitokselle ei näin ollen aiheutunut taloudellista etua vaan 4,3 miljoonan euron taloudellinen haitta. |
| --- | --- |

(111)

Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä siirtymäkauden aikana tehdyistä Tieliikelaitoksen tilintarkastajien (Ernst and Young) hyväksymistä maaomaisuuden arvon alaskirjauksista Suomen viranomaiset esittävät arvionaan, että maa- ja sora-alueet kirjattiin kaikesta huolimatta Tieliikelaitoksen taseeseen tilintarkastettuihin kirjanpitoarvoihin verrattuna liian korkealla arvolla. ICECAPITAL, joka laati Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettuja järjestelyjä koskevan kokonaisarvion, vahvisti edellä mainitun päätelmän. Tieliikelaitokselle ei näin ollen aiheutunut taloudellista etua vaan 4,3 miljoonan euron taloudellinen haitta.

| (112) | Suomi huomauttaa, että tilintarkastajilla on asiantuntemus arvioida tulonodotusten perusteita, minkä vuoksi heillä oli tarvittava pätevyys varmistaa yrityksen tekemien epäkuranttiusvähennysten oikeellisuus. |
| --- | --- |

(112)

Suomi huomauttaa, että tilintarkastajilla on asiantuntemus arvioida tulonodotusten perusteita, minkä vuoksi heillä oli tarvittava pätevyys varmistaa yrityksen tekemien epäkuranttiusvähennysten oikeellisuus.

| (113) | Kantelijoiden näkemyksestä, jonka mukaan maaomaisuutta ei olisi saanut siirtää Tieliikelaitoksen taseeseen vaan että Tieliikelaitoksen pitäisi ostaa kaikki tarvitsemansa maa-ainekset ulkopuolisilta toimittajilta markkinahintaan (vrt. 4.2 jakso), Suomi toteaa, että Tieliikelaitos osti siirtymäkauden aikana huomattavia määriä maa-aineksia ulkopuolisilta osapuolilta markkinahintaan: 47 prosenttia vuonna 2001, 39 prosenttia vuonna 2002, 41 prosenttia vuonna 2003 ja 34 prosenttia vuonna 2004. |
| --- | --- |

(113)

Kantelijoiden näkemyksestä, jonka mukaan maaomaisuutta ei olisi saanut siirtää Tieliikelaitoksen taseeseen vaan että Tieliikelaitoksen pitäisi ostaa kaikki tarvitsemansa maa-ainekset ulkopuolisilta toimittajilta markkinahintaan (vrt. 4.2 jakso), Suomi toteaa, että Tieliikelaitos osti siirtymäkauden aikana huomattavia määriä maa-aineksia ulkopuolisilta osapuolilta markkinahintaan: 47 prosenttia vuonna 2001, 39 prosenttia vuonna 2002, 41 prosenttia vuonna 2003 ja 34 prosenttia vuonna 2004.

5.3   Tienpitopalvelujen neuvottelu-urakat

| (114) | Ensiksikin Suomen viranomaiset muistuttavat, että siirtymäkauden aikana sovelletulla vuosittaisella menonoikaisumenettelyllä (vrt. 2.4.3 jakso) varmistettiin se, että neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden väliset katteet tasattiin pitkälti. Siirtymäkauden menonoikaisujen kokonaismäärä oli 16,8 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(114)

Ensiksikin Suomen viranomaiset muistuttavat, että siirtymäkauden aikana sovelletulla vuosittaisella menonoikaisumenettelyllä (vrt. 2.4.3 jakso) varmistettiin se, että neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden väliset katteet tasattiin pitkälti. Siirtymäkauden menonoikaisujen kokonaismäärä oli 16,8 miljoonaa euroa.

| (115) | Jäljelle jääneissä kate-eroissa ei Suomen mukaan ole asianmukaista vertailla Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta sen kilpailutetuista urakoista koko siirtymäkauden aikana saamaan keskimääräiseen katteeseen kuten kantelijat olivat tehneet. |
| --- | --- |

(115)

Jäljelle jääneissä kate-eroissa ei Suomen mukaan ole asianmukaista vertailla Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta sen kilpailutetuista urakoista koko siirtymäkauden aikana saamaan keskimääräiseen katteeseen kuten kantelijat olivat tehneet.

| (116) | Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan kate-erot olisi laskettava keskenään vertailukelpoisten urakoiden välillä. |
| --- | --- |

(116)

Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan kate-erot olisi laskettava keskenään vertailukelpoisten urakoiden välillä.

| (117) | Tämän osalta todettakoon, että vuosien 2001 ja 2002 erityispiirteenä oli se, että monet kilpailutetuista urakoista olivat uudenlaisia suunnittele ja toteuta -urakoita (ST-urakoita). Alkuvaiheessa Tieliikelaitos ei ollut varautunut perinteisiä urakoita huomattavasti korkeampaan riskiin. Tästä syystä ST-urakoiden kate oli huomattavasti odotettua katetta alhaisempi. Neuvottelu-urakoihin ei sen sijaan sisältynyt ST-urakoita. Tämän vuoksi on asianmukaista jättää ST-urakat laskelmien ulkopuolelle. |
| --- | --- |

(117)

Tämän osalta todettakoon, että vuosien 2001 ja 2002 erityispiirteenä oli se, että monet kilpailutetuista urakoista olivat uudenlaisia suunnittele ja toteuta -urakoita (ST-urakoita). Alkuvaiheessa Tieliikelaitos ei ollut varautunut perinteisiä urakoita huomattavasti korkeampaan riskiin. Tästä syystä ST-urakoiden kate oli huomattavasti odotettua katetta alhaisempi. Neuvottelu-urakoihin ei sen sijaan sisältynyt ST-urakoita. Tämän vuoksi on asianmukaista jättää ST-urakat laskelmien ulkopuolelle.

| (118) | Vuosien 2003 ja 2004 erityispiirteenä oli puolestaan se, että Tiehallinnolta saadut neuvottelu-urakat olivat yksinomaan teiden kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita. Tämän vuoksi katetta on verrattava vastaavien kilpailutettujen urakoiden katteeseen. |
| --- | --- |

(118)

Vuosien 2003 ja 2004 erityispiirteenä oli puolestaan se, että Tiehallinnolta saadut neuvottelu-urakat olivat yksinomaan teiden kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita. Tämän vuoksi katetta on verrattava vastaavien kilpailutettujen urakoiden katteeseen.

| (119) | Suomen viranomaiset huomauttavat lisäksi, että osa neuvottelu-urakoina toteutetuista urakoista olisi voitu – ilman Tieliikelaitoksesta annetun lain 9 §:ään sisältyvää siirtymäsäännöstäkin – toteuttaa voimassa olevan hankintalainsäädännön mukaisesti muulla tavalla suoraa neuvottelumenettelyä käyttäen. |
| --- | --- |

(119)

Suomen viranomaiset huomauttavat lisäksi, että osa neuvottelu-urakoina toteutetuista urakoista olisi voitu – ilman Tieliikelaitoksesta annetun lain 9 §:ään sisältyvää siirtymäsäännöstäkin – toteuttaa voimassa olevan hankintalainsäädännön mukaisesti muulla tavalla suoraa neuvottelumenettelyä käyttäen.

| (120) | Asiantuntijalausunnon mukaan Tieliikelaitos on saanut neuvottelu-urakoista etua enintään 8,5 miljoonaa euroa, joka on määritetty laskemalla keskenään vertailukelpoisten neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden välisten katteiden erot: | Vuosi | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Yhteensä |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Neuvottelu-urakat | Milj. euroa | 451,4 | 346,3 | 207,1 | 85,9 | 1 090,7 |
| Kate | 12 % | 9,3 % | 8,9 % | 11,9 % | |
| Vertailukelpoiset kilpailutetut urakat | Milj. euroa | 88,4 | 183,8 | 231,7 | 280,5 | 784,4 |
| Kate | 10,1 % | 8,5 % | 10,2 % | 12,1 % | |
| Katteiden välinen ero (24) | Milj. euroa | 8,6 | 2,8 | -2,7 | -0,2 | 8,5 |

(120)

Asiantuntijalausunnon mukaan Tieliikelaitos on saanut neuvottelu-urakoista etua enintään 8,5 miljoonaa euroa, joka on määritetty laskemalla keskenään vertailukelpoisten neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden välisten katteiden erot:

Vuosi

2001

2002

2003

2004

Yhteensä

Neuvottelu-urakat

Milj. euroa

451,4

346,3

207,1

85,9

1 090,7

Kate

12 %

9,3 %

8,9 %

11,9 %

Vertailukelpoiset kilpailutetut urakat

Milj. euroa

88,4

183,8

231,7

280,5

784,4

Kate

10,1 %

8,5 %

10,2 %

12,1 %

Katteiden välinen ero (24)

Milj. euroa

8,6

2,8

-2,7

-0,2

8,5

| (121) | Vaikka Tieliikelaitos sai 8,5 miljoonaa euroa taloudellista etua, se oli oikeutettu korvaus Tieliikelaitoksen julkisen palvelun velvoitteesta ja rakenteellisista haitoista aiheutuneista kustannuksista (vrt. 2.3 jakso). |
| --- | --- |

(121)

Vaikka Tieliikelaitos sai 8,5 miljoonaa euroa taloudellista etua, se oli oikeutettu korvaus Tieliikelaitoksen julkisen palvelun velvoitteesta ja rakenteellisista haitoista aiheutuneista kustannuksista (vrt. 2.3 jakso).

| (122) | Siirtymäkauden aikana oli erityisesti ylimääräisistä henkilömenoista aiheutuvat lisäkustannukset huomioitava neuvottelu-urakoiden hinnoittelussa siltä osin kuin niitä ei ollut huomioitu muissa henkilöstön sopeuttamistoimissa. Vaikka suuri osa ylimääräisestä henkilöstöstä työllistettiin erityisissä palveluhankkeissa, Tieliikelaitoksen henkilöstömäärä oli siirtymäkauden aikana kuitenkin keskimäärin 100 henkeä optimimäärää korkeampi. |
| --- | --- |

(122)

Siirtymäkauden aikana oli erityisesti ylimääräisistä henkilömenoista aiheutuvat lisäkustannukset huomioitava neuvottelu-urakoiden hinnoittelussa siltä osin kuin niitä ei ollut huomioitu muissa henkilöstön sopeuttamistoimissa. Vaikka suuri osa ylimääräisestä henkilöstöstä työllistettiin erityisissä palveluhankkeissa, Tieliikelaitoksen henkilöstömäärä oli siirtymäkauden aikana kuitenkin keskimäärin 100 henkeä optimimäärää korkeampi.

| (123) | Suomen viranomaiset kiistävät väitteet, joiden mukaan Tieliikelaitos on saamansa tuen turvin voinut valtion liikelaitoksena tyytyä alempaan katteeseen ST-urakoissa. Kuten edellä todetaan, ST-urakoiden kate oli alhainen, koska Tieliikelaitos ei ollut valmistautunut urakoihin liittyvään riskitasoon. |
| --- | --- |

(123)

Suomen viranomaiset kiistävät väitteet, joiden mukaan Tieliikelaitos on saamansa tuen turvin voinut valtion liikelaitoksena tyytyä alempaan katteeseen ST-urakoissa. Kuten edellä todetaan, ST-urakoiden kate oli alhainen, koska Tieliikelaitos ei ollut valmistautunut urakoihin liittyvään riskitasoon.

| (124) | Kantelijoiden väitteestä, jonka mukaan ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuneita kustannuksia pidettiin kustannuksena, jolla keinotekoisesti pienennettiin Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta, Suomen viranomaiset toteavat, että ylimääräisen henkilöstön kustannukset eivät sisältyneet neuvottelu-urakoiden katteita koskeviin laskelmiin. Ylimääräinen henkilöstö sijoitettiin palveluhankkeisiin. |
| --- | --- |

(124)

Kantelijoiden väitteestä, jonka mukaan ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuneita kustannuksia pidettiin kustannuksena, jolla keinotekoisesti pienennettiin Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta, Suomen viranomaiset toteavat, että ylimääräisen henkilöstön kustannukset eivät sisältyneet neuvottelu-urakoiden katteita koskeviin laskelmiin. Ylimääräinen henkilöstö sijoitettiin palveluhankkeisiin.

| (125) | Suomi kiistää väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitoksen suhteellisen huono taloudellinen tulos johtuu toiminnan tehottomuudesta ja kilpailua vääristävästä hinnoittelusta avatuilla markkinoilla. Suomen käsityksen mukaan huono tulos johtui Tieliikelaitokselle henkilöstön sopeuttamisesta aiheutuneista ylimääräisistä kustannuksista ja siitä, ettei henkilöstölle suunnatuilla erityisjärjestelyillä voitu kattaa kaikkia ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvia kustannuksia. |
| --- | --- |

(125)

Suomi kiistää väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitoksen suhteellisen huono taloudellinen tulos johtuu toiminnan tehottomuudesta ja kilpailua vääristävästä hinnoittelusta avatuilla markkinoilla. Suomen käsityksen mukaan huono tulos johtui Tieliikelaitokselle henkilöstön sopeuttamisesta aiheutuneista ylimääräisistä kustannuksista ja siitä, ettei henkilöstölle suunnatuilla erityisjärjestelyillä voitu kattaa kaikkia ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvia kustannuksia.

5.4   Lauttapalvelujen neuvottelu-urakat

| (126) | Suomen viranomaisten mukaan Tiehallinnolle on toistaiseksi halvempaa jatkaa neuvottelu-urakoiden käyttöä. Ensimmäinen yritys kilpailuttaa osa lauttapalveluista epäonnistui jäljempänä luetelluista syistä. |
| --- | --- |

(126)

Suomen viranomaisten mukaan Tiehallinnolle on toistaiseksi halvempaa jatkaa neuvottelu-urakoiden käyttöä. Ensimmäinen yritys kilpailuttaa osa lauttapalveluista epäonnistui jäljempänä luetelluista syistä.

| (127) | Ensiksikin tarjoajien tarjoamat hinnat olivat 17– 25 prosenttia kalliimpia kuin Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välillä voimassa olleet neuvottelu-urakoiden hinnat, joista osapuolet olivat käyneet erillisiä neuvotteluja vuosittain. Jos Tiehallinto olisi hyväksynyt tarjouskilpailun tulokset, se olisi joutunut maksamaan enemmän kyseisistä palveluista. |
| --- | --- |

(127)

Ensiksikin tarjoajien tarjoamat hinnat olivat 17– 25 prosenttia kalliimpia kuin Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välillä voimassa olleet neuvottelu-urakoiden hinnat, joista osapuolet olivat käyneet erillisiä neuvotteluja vuosittain. Jos Tiehallinto olisi hyväksynyt tarjouskilpailun tulokset, se olisi joutunut maksamaan enemmän kyseisistä palveluista.

| (128) | Toiseksi Tieliikelaitoksen markkina-asema olisi vahvistunut (koska sen tarjoamat hinnat olivat alhaisimmat siitä huolimatta, että ne olivat neuvottelu-urakoiden hintoja korkeammat, Tiehallinnon olisi pitänyt hyväksyä Tieliikelaitoksen tarjous). |
| --- | --- |

(128)

Toiseksi Tieliikelaitoksen markkina-asema olisi vahvistunut (koska sen tarjoamat hinnat olivat alhaisimmat siitä huolimatta, että ne olivat neuvottelu-urakoiden hintoja korkeammat, Tiehallinnon olisi pitänyt hyväksyä Tieliikelaitoksen tarjous).

| (129) | Tämän vuoksi Suomen viranomaiset kiistävät väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitos saa kilpailuetua Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välisistä neuvottelu-urakoista. Kyseisistä neuvottelu-urakoista voi sitä vastoin aiheutua haittaa, koska niiden ehdoissa ei ole otettu asianmukaisesti huomioon tarvetta kaluston uusimiseen (pääomakustannukset eivät sisälly kokonaisuudessaan lauttapalvelujen hintaan). |
| --- | --- |

(129)

Tämän vuoksi Suomen viranomaiset kiistävät väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitos saa kilpailuetua Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välisistä neuvottelu-urakoista. Kyseisistä neuvottelu-urakoista voi sitä vastoin aiheutua haittaa, koska niiden ehdoissa ei ole otettu asianmukaisesti huomioon tarvetta kaluston uusimiseen (pääomakustannukset eivät sisälly kokonaisuudessaan lauttapalvelujen hintaan).

| (130) | Suomi kehittää parhaillaan uutta hankintamallia tulevia tarjouskilpailuja varten tarkistamalla pääomakustannuksiin ja lauttojen uusimiseen liittyviä ehtoja markkinoiden avaamiseksi. Avautuminen voisi toteutua vähentämällä investointeihin liittyviä riskejä sopimukseen liitettävillä lauttakaluston lunastusehdoilla. Vaihtoehtoisesti voitaisiin vaatia, että kaikkien tarjoajien kaluston on oltava uutta. Nykyisiä lauttapalvelusopimuksia on jatkettu vuoden 2009 loppuun. |
| --- | --- |

(130)

Suomi kehittää parhaillaan uutta hankintamallia tulevia tarjouskilpailuja varten tarkistamalla pääomakustannuksiin ja lauttojen uusimiseen liittyviä ehtoja markkinoiden avaamiseksi. Avautuminen voisi toteutua vähentämällä investointeihin liittyviä riskejä sopimukseen liitettävillä lauttakaluston lunastusehdoilla. Vaihtoehtoisesti voitaisiin vaatia, että kaikkien tarjoajien kaluston on oltava uutta. Nykyisiä lauttapalvelusopimuksia on jatkettu vuoden 2009 loppuun.

5.5   Ylimääräisen henkilöstön vähentämistä koskevat erityisjärjestelyt

| (131) | Suomen viranomaiset väittävät, ettei erityisjärjestelyjä ja erityishankkeita voida pitää etuna. |
| --- | --- |

(131)

Suomen viranomaiset väittävät, ettei erityisjärjestelyjä ja erityishankkeita voida pitää etuna.

| (132) | Tieliikelaitoksen aloittaessa toimintansa 1 päivänä tammikuuta 2001 sen palveluksessa oli 4 235 työntekijää, vaikka todellisuudessa se tarvitsi huomattavasti vähemmän. On selvää, että edeltäjä, Tielaitos, piti hierarkiaan rakentuvana virastona huomattavan määrän virkoja ja tehtäviä, joita ei tarvittu Tieliikelaitoksessa, mikä näin ollen aiheutti huomattavan ylimiehityksen Tieliikelaitoksessa. |
| --- | --- |

(132)

Tieliikelaitoksen aloittaessa toimintansa 1 päivänä tammikuuta 2001 sen palveluksessa oli 4 235 työntekijää, vaikka todellisuudessa se tarvitsi huomattavasti vähemmän. On selvää, että edeltäjä, Tielaitos, piti hierarkiaan rakentuvana virastona huomattavan määrän virkoja ja tehtäviä, joita ei tarvittu Tieliikelaitoksessa, mikä näin ollen aiheutti huomattavan ylimiehityksen Tieliikelaitoksessa.

| (133) | Suomen näkemyksen mukaan se, että Tieliikelaitos joutui työllistämään Tielaitoksen koko henkilöstön ja sitä kiellettiin irtisanomasta työntekijöitä, on aiheuttanut rakenteellisen haitan Tieliikelaitokselle. Rakenteellisesta haitasta yritykselle aiheutuneet kustannukset ylittivät taloudelliset edut, jotka Tieliikelaitos olisi edes teoriassa voinut saada. Tieliikelaitoksen käytettävissä olleet henkilöstönsiirtomenettelyt ovat olleet sen kilpailijoiden käytettävissä olevia henkilöstöpoliittisia keinoja kalliimpia ja hitaampia keinoja. |
| --- | --- |

(133)

Suomen näkemyksen mukaan se, että Tieliikelaitos joutui työllistämään Tielaitoksen koko henkilöstön ja sitä kiellettiin irtisanomasta työntekijöitä, on aiheuttanut rakenteellisen haitan Tieliikelaitokselle. Rakenteellisesta haitasta yritykselle aiheutuneet kustannukset ylittivät taloudelliset edut, jotka Tieliikelaitos olisi edes teoriassa voinut saada. Tieliikelaitoksen käytettävissä olleet henkilöstönsiirtomenettelyt ovat olleet sen kilpailijoiden käytettävissä olevia henkilöstöpoliittisia keinoja kalliimpia ja hitaampia keinoja.

| (134) | Suomen mukaan Suomen valtio olisi voinut päättää olla siirtämättä ylimääräisiä työntekijöitä Tieliikelaitokseen, kun se perustettiin. |
| --- | --- |

(134)

Suomen mukaan Suomen valtio olisi voinut päättää olla siirtämättä ylimääräisiä työntekijöitä Tieliikelaitokseen, kun se perustettiin.

| (135) | Suomi viittaa myös Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen Combus-tuomioon (25), jossa tuomioistuin tarkasteli vastaavanlaista henkilöstönsiirtotilannetta. Kyseisessä tapauksessa todettiin, että Tanskan valtion maksama kertakorvaus virkamiehille, jotka olivat Combusin palveluksessa ja jotka suostuivat luopumaan virastaan siirtyäkseen sopimussuhteessa olevaksi kyseisen yrityksen toimihenkilöksi, ei ollut valtiontukea. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, ettei toimenpiteellä kevennetty yrityksen budjettiin normaalisti kohdistuvaa rasitetta. |
| --- | --- |

(135)

Suomi viittaa myös Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen Combus-tuomioon (25), jossa tuomioistuin tarkasteli vastaavanlaista henkilöstönsiirtotilannetta. Kyseisessä tapauksessa todettiin, että Tanskan valtion maksama kertakorvaus virkamiehille, jotka olivat Combusin palveluksessa ja jotka suostuivat luopumaan virastaan siirtyäkseen sopimussuhteessa olevaksi kyseisen yrityksen toimihenkilöksi, ei ollut valtiontukea. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, ettei toimenpiteellä kevennetty yrityksen budjettiin normaalisti kohdistuvaa rasitetta.

| (136) | Suomen tielaitosuudistus toteutettiin Combus-asiaan verrattavissa olevassa tilanteessa. Sen, ettei Tieliikelaitos maksanut korvausta työntekijöille, jotka siirrettiin valtion virastoihin kuten Tiehallintoon, ei voida katsoa olevan valtiontukea. |
| --- | --- |

(136)

Suomen tielaitosuudistus toteutettiin Combus-asiaan verrattavissa olevassa tilanteessa. Sen, ettei Tieliikelaitos maksanut korvausta työntekijöille, jotka siirrettiin valtion virastoihin kuten Tiehallintoon, ei voida katsoa olevan valtiontukea.

| (137) | Suomen näkemyksen mukaan Combus-tuomion sovellettavuutta eivät millään tavoin rajoita Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomiot (Altmark Trans (26) ja Ranska vastaan Euroopan yhteisöjen (27), joihin komissio viittaa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään. Kyseiset tuomiot on annettu Combus-tuomiota aikaisemmin, minkä vuoksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on ne väistämättä ottanut huomioon. |
| --- | --- |

(137)

Suomen näkemyksen mukaan Combus-tuomion sovellettavuutta eivät millään tavoin rajoita Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomiot (Altmark Trans (26) ja Ranska vastaan Euroopan yhteisöjen (27), joihin komissio viittaa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään. Kyseiset tuomiot on annettu Combus-tuomiota aikaisemmin, minkä vuoksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on ne väistämättä ottanut huomioon.

| (138) | Lisäksi Suomi väittää, että jos toimenpiteen tarkoituksena ei ole antaa etua, jolla olisi budjettivaikutusta, kyseessä ei ole siirto valtion varoista eikä näin ollen valtiontuki (28). Suomi katsoo, että hallinnolliset toimenpiteet, jotka eivät vaikuta valtiontalouteen, eivät ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(138)

Lisäksi Suomi väittää, että jos toimenpiteen tarkoituksena ei ole antaa etua, jolla olisi budjettivaikutusta, kyseessä ei ole siirto valtion varoista eikä näin ollen valtiontuki (28). Suomi katsoo, että hallinnolliset toimenpiteet, jotka eivät vaikuta valtiontalouteen, eivät ole valtiontukea.

| (139) | Niinpä Suomen käsityksen mukaan valtio ei menettänyt tuloja suostuessaan työllistämään 116 Tieliikelaitoksen entistä työntekijää ja maksamaan heidän palkkansa. Yhtäkään näistä työntekijöistä ei valittu arvioimatta kyseisen henkilön sopivuutta tehtäviin. Työntekijöiden siirtyminen Tieliikelaitoksesta valtion virastoon oli mahdollista ainoastaan silloin, kun jokin virka tuli auki ja haettavaksi. Jos sopivaa hakijaa ei löydetty Tieliikelaitoksesta, etsittiin virkaan henkilö muualta. |
| --- | --- |

(139)

Niinpä Suomen käsityksen mukaan valtio ei menettänyt tuloja suostuessaan työllistämään 116 Tieliikelaitoksen entistä työntekijää ja maksamaan heidän palkkansa. Yhtäkään näistä työntekijöistä ei valittu arvioimatta kyseisen henkilön sopivuutta tehtäviin. Työntekijöiden siirtyminen Tieliikelaitoksesta valtion virastoon oli mahdollista ainoastaan silloin, kun jokin virka tuli auki ja haettavaksi. Jos sopivaa hakijaa ei löydetty Tieliikelaitoksesta, etsittiin virkaan henkilö muualta.

| (140) | Siltä osin kuin on kyse valtion varojen siirtämisestä Tieliikelaitoksen ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi, Suomi korostaa, ettei Tieliikelaitos saanut kantelijoiden väittämää 100 miljoonan euron valtiontukea. Tieliikelaitos vastaanotti 68 miljoonaa euroa Tiehallinnolta palveluhankkeiden rahoittamiseksi (näistä 68 miljoonasta eurosta noin 56 miljoonalla eurolla katettiin henkilöstömenoja ja lopuilla materiaali- ja muita vastaavia kustannuksia). Lisäksi Tiehallinto maksoi 20,1 miljoonaa euroa henkilöstön sopeuttamistoimien toteuttamiseksi. Kokonaiskorvaus, jonka suuruus oli 88,1 miljoonaa euroa, ei kattanut kaikkia ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuneita kustannuksia. Asiantuntijalausunnon mukaan ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutui vuosina 2001–2004 rakenteellisia haittoja 157 miljoonan euron arvosta. |
| --- | --- |

(140)

Siltä osin kuin on kyse valtion varojen siirtämisestä Tieliikelaitoksen ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi, Suomi korostaa, ettei Tieliikelaitos saanut kantelijoiden väittämää 100 miljoonan euron valtiontukea. Tieliikelaitos vastaanotti 68 miljoonaa euroa Tiehallinnolta palveluhankkeiden rahoittamiseksi (näistä 68 miljoonasta eurosta noin 56 miljoonalla eurolla katettiin henkilöstömenoja ja lopuilla materiaali- ja muita vastaavia kustannuksia). Lisäksi Tiehallinto maksoi 20,1 miljoonaa euroa henkilöstön sopeuttamistoimien toteuttamiseksi. Kokonaiskorvaus, jonka suuruus oli 88,1 miljoonaa euroa, ei kattanut kaikkia ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuneita kustannuksia. Asiantuntijalausunnon mukaan ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutui vuosina 2001–2004 rakenteellisia haittoja 157 miljoonan euron arvosta.

| (141) | Suomi toteaa, että Tieliikelaitoksen tilinpäätösten laadinnassa noudatettiin hyvää kirjanpitotapaa ja että tilinpäätökset on tarkastettu. Tilinpäätökseen ei sisälly huomautuksia, joissa asiat esitettäisiin kantelijoiden tarkoittamalla tarkkuudella. Asiantuntijalausunnossa esitetään kuitenkin seuraavat ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutunutta kattamatonta rakenteellista haittaa koskevat perustelut (yhteensä 69 miljoonaa euroa eli 157 miljoonaa euroa vähennettynä 88 miljoonalla eurolla): |
| --- | --- |

(141)

Suomi toteaa, että Tieliikelaitoksen tilinpäätösten laadinnassa noudatettiin hyvää kirjanpitotapaa ja että tilinpäätökset on tarkastettu. Tilinpäätökseen ei sisälly huomautuksia, joissa asiat esitettäisiin kantelijoiden tarkoittamalla tarkkuudella. Asiantuntijalausunnossa esitetään kuitenkin seuraavat ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutunutta kattamatonta rakenteellista haittaa koskevat perustelut (yhteensä 69 miljoonaa euroa eli 157 miljoonaa euroa vähennettynä 88 miljoonalla eurolla):

| (142) | Ensiksikin Tiehallinto ei kattanut kaikkia erityisiin palveluhankkeisiin liittyneitä kustannuksia. Se ei esimerkiksi kattanut niihin liittyneitä valvontakustannuksia, joiden määräksi arvioitiin 2,8 miljoonaa euroa neljän vuoden ajalta. Lisäksi palveluhankkeista kirjattiin siirtymäkauden aikana 1,4 miljoonan euron kokonaistappio valvontakustannusten lisäksi (vaje laskettiin vähentämällä palveluhankkeiden palkka- ja materiaalikustannukset kyseisten hankkeiden tuloista). Niinpä palveluhankkeista aiheutui Tieliikelaitokselle 4,2 miljoonan euron suuruinen nettohaitta. |
| --- | --- |

(142)

Ensiksikin Tiehallinto ei kattanut kaikkia erityisiin palveluhankkeisiin liittyneitä kustannuksia. Se ei esimerkiksi kattanut niihin liittyneitä valvontakustannuksia, joiden määräksi arvioitiin 2,8 miljoonaa euroa neljän vuoden ajalta. Lisäksi palveluhankkeista kirjattiin siirtymäkauden aikana 1,4 miljoonan euron kokonaistappio valvontakustannusten lisäksi (vaje laskettiin vähentämällä palveluhankkeiden palkka- ja materiaalikustannukset kyseisten hankkeiden tuloista). Niinpä palveluhankkeista aiheutui Tieliikelaitokselle 4,2 miljoonan euron suuruinen nettohaitta.

| (143) | Toiseksi Tiehallinnon myöntämät varat työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen eivät olleet riittävät. Tämän vuoksi Tieliikelaitoksen oli maksettava yli 20 miljoonaa euroa henkilöstön sopeutustoimien kustannuksia omista varoistaan (se maksoi määrästä 12,8 miljoonaa euroa vuosina 2004 ja 2005). |
| --- | --- |

(143)

Toiseksi Tiehallinnon myöntämät varat työntekijöiden auttamiseen löytämään uusi työpaikka, täydennys- ja uudelleenkoulutuksen rahoittamiseen ja varhaiseläkkeiden tukemiseen eivät olleet riittävät. Tämän vuoksi Tieliikelaitoksen oli maksettava yli 20 miljoonaa euroa henkilöstön sopeutustoimien kustannuksia omista varoistaan (se maksoi määrästä 12,8 miljoonaa euroa vuosina 2004 ja 2005).

| (144) | Kolmanneksi Tieliikelaitoksen oli vastattava henkilöstön sopeutustoimiin liittyvistä ylimääräisistä hallintokustannuksista, joiden arvioitiin olevan 2,8 miljoonaa euroa siirtymäkauden aikana. |
| --- | --- |

(144)

Kolmanneksi Tieliikelaitoksen oli vastattava henkilöstön sopeutustoimiin liittyvistä ylimääräisistä hallintokustannuksista, joiden arvioitiin olevan 2,8 miljoonaa euroa siirtymäkauden aikana.

| (145) | Neljänneksi Tieliikelaitoksen oli vastattava ylimääräisistä kustannuksista, jotka aiheutuivat pitkäaikaisiin valtion työntekijöihin lukeutuvien Tieliikelaitoksen henkilöstön suotuisammista lomaehdoista (50 prosenttia pidempi loma). Näiden lisäkustannusten arvioitiin olevan 42 miljoonaa euroa neljän vuoden pituiselta siirtymäkaudelta. |
| --- | --- |

(145)

Neljänneksi Tieliikelaitoksen oli vastattava ylimääräisistä kustannuksista, jotka aiheutuivat pitkäaikaisiin valtion työntekijöihin lukeutuvien Tieliikelaitoksen henkilöstön suotuisammista lomaehdoista (50 prosenttia pidempi loma). Näiden lisäkustannusten arvioitiin olevan 42 miljoonaa euroa neljän vuoden pituiselta siirtymäkaudelta.

| (146) | Eläkejärjestelmistä on joka tapauksessa aiheutunut Tieliikelaitokselle huomattava rasite. Tieliikelaitoksen henkilökunta pysyi liikelaitokseksi muuttumisen jälkeenkin valtion eläkelain 20.5.1966/280 piirissä, minkä vuoksi Tieliikelaitoksen täytyi maksaa valtiotyönantajan eläkemaksua, joka on korkeampi kuin yksityissektorin työnantajan eläkemaksu. Valtion eläkelain muuttamisesta 30 päivänä heinäkuuta 2004 annetulla lailla 679/2004 lähennetään yksityisen ja julkisen sektorin eläkemaksuja ja työntekijöiden eläke-etuja, mutta tämä toteutuu vasta pitkällä aikavälillä. Vuonna 2005 oli yksityisen sektorin työnantajan maksama yleinen eläkemaksu 16,8 prosenttia. Sitä vastoin Tieliikelaitoksen eläkemaksu määritettiin laitoskohtaisesti, ja se oli 21,13 prosenttia vuonna 2005. |
| --- | --- |

(146)

Eläkejärjestelmistä on joka tapauksessa aiheutunut Tieliikelaitokselle huomattava rasite. Tieliikelaitoksen henkilökunta pysyi liikelaitokseksi muuttumisen jälkeenkin valtion eläkelain 20.5.1966/280 piirissä, minkä vuoksi Tieliikelaitoksen täytyi maksaa valtiotyönantajan eläkemaksua, joka on korkeampi kuin yksityissektorin työnantajan eläkemaksu. Valtion eläkelain muuttamisesta 30 päivänä heinäkuuta 2004 annetulla lailla 679/2004 lähennetään yksityisen ja julkisen sektorin eläkemaksuja ja työntekijöiden eläke-etuja, mutta tämä toteutuu vasta pitkällä aikavälillä. Vuonna 2005 oli yksityisen sektorin työnantajan maksama yleinen eläkemaksu 16,8 prosenttia. Sitä vastoin Tieliikelaitoksen eläkemaksu määritettiin laitoskohtaisesti, ja se oli 21,13 prosenttia vuonna 2005.

| (147) | Lisäksi Tieliikelaitoksen työehtosopimusten sairausajan palkkaa koskevat määräykset muutettiin vasta 16 päivänä helmikuuta 2005 vastaamaan yksityisen sektorin sopimusehtoja. Tätä ennen kyseiset määräykset olivat Tieliikelaitokselle yksityisen sektorin työnantajiin sovellettavia määräyksiä kalliimpia. |
| --- | --- |

(147)

Lisäksi Tieliikelaitoksen työehtosopimusten sairausajan palkkaa koskevat määräykset muutettiin vasta 16 päivänä helmikuuta 2005 vastaamaan yksityisen sektorin sopimusehtoja. Tätä ennen kyseiset määräykset olivat Tieliikelaitokselle yksityisen sektorin työnantajiin sovellettavia määräyksiä kalliimpia.

| (148) | Suomi toteaa, että kokonaisuutena katsottuna henkilöstön työehdot ovat yhä paremmat kuin yksityisten yritysten henkilöstön ehdot. Näin siitä huolimatta, että vuoden 2005 työehtosopimusmuutoksilla työehtoja yhtenäistettiin tietyssä määrin yksityisen sektorin ehtoja vastaaviksi. Esimerkiksi vuosilomaoikeus, joka perustuu valtion sopimusmääräyksiä vastaaviin sopimusmääräyksiin, on edelleen parempi kuin mitä se on yksityisen sektorin henkilöstöllä. Näin ollen palvelussuhteen ehtojen kokonaisuutta, mukaan lukien eläke-etuudet, voidaan edelleen selkeästi pitää rasitteena yksityisen sektorin toimijoihin sovellettaviin ehtoihin verrattuna. |
| --- | --- |

(148)

Suomi toteaa, että kokonaisuutena katsottuna henkilöstön työehdot ovat yhä paremmat kuin yksityisten yritysten henkilöstön ehdot. Näin siitä huolimatta, että vuoden 2005 työehtosopimusmuutoksilla työehtoja yhtenäistettiin tietyssä määrin yksityisen sektorin ehtoja vastaaviksi. Esimerkiksi vuosilomaoikeus, joka perustuu valtion sopimusmääräyksiä vastaaviin sopimusmääräyksiin, on edelleen parempi kuin mitä se on yksityisen sektorin henkilöstöllä. Näin ollen palvelussuhteen ehtojen kokonaisuutta, mukaan lukien eläke-etuudet, voidaan edelleen selkeästi pitää rasitteena yksityisen sektorin toimijoihin sovellettaviin ehtoihin verrattuna.

5.6   Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvä verotuksellinen toimenpide

| (149) | Tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomentin mukaan muun verovelvollisen kuin yhteisön tai avoimen yhtiön taikka kommandiittiyhtiön luovutusvoiton veronalaista määrää laskettaessa luovutushinnasta vähennettiin joko 80 prosenttia myyntihinnasta tai todellinen hankintameno sen mukaan kumpi oli suurempi, jos kiinteä omaisuus luovutettiin valtiolle, maakunnalle, kunnalle tai kuntayhtymälle. Veronalaisen luovutusvoiton määräksi jäi siten enintään 20 prosenttia luovutushinnasta. Niinpä veronalaista luovutusvoittoa määritettäessä asianomaiset myyjät pystyivät vähentämään luovutushinnasta 30 tai 60 prosenttia enemmän kuin mitä nämä olisivat voineet vähentää tavanomaisten verosääntöjen nojalla riippuen siitä, olivatko nämä ehtineet omistaa luovuttamansa maan alle vai yli 10 vuotta. |
| --- | --- |

(149)

Tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomentin mukaan muun verovelvollisen kuin yhteisön tai avoimen yhtiön taikka kommandiittiyhtiön luovutusvoiton veronalaista määrää laskettaessa luovutushinnasta vähennettiin joko 80 prosenttia myyntihinnasta tai todellinen hankintameno sen mukaan kumpi oli suurempi, jos kiinteä omaisuus luovutettiin valtiolle, maakunnalle, kunnalle tai kuntayhtymälle. Veronalaisen luovutusvoiton määräksi jäi siten enintään 20 prosenttia luovutushinnasta. Niinpä veronalaista luovutusvoittoa määritettäessä asianomaiset myyjät pystyivät vähentämään luovutushinnasta 30 tai 60 prosenttia enemmän kuin mitä nämä olisivat voineet vähentää tavanomaisten verosääntöjen nojalla riippuen siitä, olivatko nämä ehtineet omistaa luovuttamansa maan alle vai yli 10 vuotta.

| (150) | Maa-alueiden siirrot Tieliikelaitokselle ja sen edeltäjälle kuuluivat huojennusjärjestelmän soveltamisalaan alusta alkaen (29). Näin ollen myös Tieliikelaitoksen edeltäjä, Tielaitos, sai välillisesti etua samasta toimenpiteestä. Tämän vuoksi Suomen viranomaiset korostavat, että vaikka kyseinen toimenpide olisi epäsuoraa valtiontukea Tieliikelaitokselle, se on neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan määritelmän mukaista ”voimassa olevaa tukea”. |
| --- | --- |

(150)

Maa-alueiden siirrot Tieliikelaitokselle ja sen edeltäjälle kuuluivat huojennusjärjestelmän soveltamisalaan alusta alkaen (29). Näin ollen myös Tieliikelaitoksen edeltäjä, Tielaitos, sai välillisesti etua samasta toimenpiteestä. Tämän vuoksi Suomen viranomaiset korostavat, että vaikka kyseinen toimenpide olisi epäsuoraa valtiontukea Tieliikelaitokselle, se on neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan määritelmän mukaista ”voimassa olevaa tukea”.

| (151) | Lain 49 §:ää muutettiin kuitenkin heinäkuussa 2004 (30) siten, ettei sitä enää sovelleta luovutettaessa omaisuutta valtion liikelaitokselle muuhun kuin luonnonsuojelutarkoitukseen, puolustusvoimien käyttöön, tutkimustarkoituksiin tai muuhun vastaavaan yhteiskunnalliseen tarkoitukseen. Niinpä maa-alueiden luovutuksesta Tieliikelaitokselle saatavia tuloja verotetaan nyt tavanomaisina luovutusvoittoina. |
| --- | --- |

(151)

Lain 49 §:ää muutettiin kuitenkin heinäkuussa 2004 (30) siten, ettei sitä enää sovelleta luovutettaessa omaisuutta valtion liikelaitokselle muuhun kuin luonnonsuojelutarkoitukseen, puolustusvoimien käyttöön, tutkimustarkoituksiin tai muuhun vastaavaan yhteiskunnalliseen tarkoitukseen. Niinpä maa-alueiden luovutuksesta Tieliikelaitokselle saatavia tuloja verotetaan nyt tavanomaisina luovutusvoittoina.

5.7   Tieliikelaitokselle pysyvästi myönnetyt edut: konkurssi- ja yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuus Tieliikelaitokseen

| (152) | Kun kyse on Tieliikelaitokselle pysyvästi myönnetyistä eduista, Suomen viranomaiset korostavat, että vaikka nämä toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne ovat neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan määritelmän mukaista ”voimassa olevaa tukea”. |
| --- | --- |

(152)

Kun kyse on Tieliikelaitokselle pysyvästi myönnetyistä eduista, Suomen viranomaiset korostavat, että vaikka nämä toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne ovat neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan määritelmän mukaista ”voimassa olevaa tukea”.

| (153) | Tieliikelaitokseen ja sitä edeltäneisiin taloudellisiin yksiköihin (31 päivään joulukuuta 1997 Tielaitos ja 1 päivän tammikuuta 1998 ja 31 päivän joulukuuta 2000 välisenä aikana Tielaitoksen Tietuotanto) ei ole koskaan sovellettu konkurssi- tai tavanomaisia yhteisöverosääntöjä. |
| --- | --- |

(153)

Tieliikelaitokseen ja sitä edeltäneisiin taloudellisiin yksiköihin (31 päivään joulukuuta 1997 Tielaitos ja 1 päivän tammikuuta 1998 ja 31 päivän joulukuuta 2000 välisenä aikana Tielaitoksen Tietuotanto) ei ole koskaan sovellettu konkurssi- tai tavanomaisia yhteisöverosääntöjä.

| (154) | Tämä tilanne edelsi jo paitsi Suomen tienpitoalan avaamista kilpailulle (asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohta) myös Suomen liittymistä Euroopan unioniin (asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan i alakohta). |
| --- | --- |

(154)

Tämä tilanne edelsi jo paitsi Suomen tienpitoalan avaamista kilpailulle (asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohta) myös Suomen liittymistä Euroopan unioniin (asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan i alakohta).

| (155) | Suomen viranomaiset sitoutuvat muuttamaan Tieliikelaitoksen valtion omistamaksi osakeyhtiöksi, johon sovelletaan tavanomaisia konkurssi- ja yhteisöverosääntöjä viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008. |
| --- | --- |

(155)

Suomen viranomaiset sitoutuvat muuttamaan Tieliikelaitoksen valtion omistamaksi osakeyhtiöksi, johon sovelletaan tavanomaisia konkurssi- ja yhteisöverosääntöjä viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008.

5.7.1   Konkurssilainsäädäntö

| (156) | Koska Tieliikelaitos on valtion liikelaitos ja Tielaitos oli valtion virasto, niitä ei voitu asettaa konkurssiin. |
| --- | --- |

(156)

Koska Tieliikelaitos on valtion liikelaitos ja Tielaitos oli valtion virasto, niitä ei voitu asettaa konkurssiin.

| (157) | Suomen viranomaiset huomauttavat, että sellaisille yrityksille myönnettävät tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin, katsotaan valtiontueksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina koskevassa komission tiedonannossa. Suomen viranomaiset katsovat kuitenkin, ettei Tieliikelaitos ole vastaanottanut rahoitusta tällaisin tavanomaista edullisemmin ehdoin, sillä sen ei ole tarvinnut lainata rahaa. |
| --- | --- |

(157)

Suomen viranomaiset huomauttavat, että sellaisille yrityksille myönnettävät tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin, katsotaan valtiontueksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina koskevassa komission tiedonannossa. Suomen viranomaiset katsovat kuitenkin, ettei Tieliikelaitos ole vastaanottanut rahoitusta tällaisin tavanomaista edullisemmin ehdoin, sillä sen ei ole tarvinnut lainata rahaa.

| (158) | Missään vaiheessa ei ole ollut vaaraa, että Tieliikelaitos asetettaisiin konkurssiin, jolloin valtio joutuisi kantamaan siitä vastuun. |
| --- | --- |

(158)

Missään vaiheessa ei ole ollut vaaraa, että Tieliikelaitos asetettaisiin konkurssiin, jolloin valtio joutuisi kantamaan siitä vastuun.

| (159) | Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitos ei näin ollen ole voinut saada kilpailuetua yksityisiin kilpailijoihin nähden. |
| --- | --- |

(159)

Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitos ei näin ollen ole voinut saada kilpailuetua yksityisiin kilpailijoihin nähden.

| (160) | Kun kyse on ulkopuolisen rahoituksen käytöstä lähitulevaisuudessa, valtion liikelaitokset saatetaan valtion liikelaitoksista annetussa asetuksessa säädetyllä takausmaksulla rahoituksen suhteen samaan asemaan lainamarkkinoilla sellaisten yritysten kanssa, jotka toimivat ilman valtiontakausta (vrt. 2.4.6 jakso). |
| --- | --- |

(160)

Kun kyse on ulkopuolisen rahoituksen käytöstä lähitulevaisuudessa, valtion liikelaitokset saatetaan valtion liikelaitoksista annetussa asetuksessa säädetyllä takausmaksulla rahoituksen suhteen samaan asemaan lainamarkkinoilla sellaisten yritysten kanssa, jotka toimivat ilman valtiontakausta (vrt. 2.4.6 jakso).

| (161) | Suomen hallituksen vuotuismaksun määräaikaistarkistuksissa käyttämä viite perustuu valtion sarjaobligaatioiden ja JP Morgan -investointipankin yrityslainaindeksiin perustuvan investointikelpoisiksi luokiteltujen yritysten joukkovelkakirjalainojen tuottoeroihin. Uutta maksua sovelletaan kyseisen tarkistuksen jälkeen myönnettäviin lainoihin. |
| --- | --- |

(161)

Suomen hallituksen vuotuismaksun määräaikaistarkistuksissa käyttämä viite perustuu valtion sarjaobligaatioiden ja JP Morgan -investointipankin yrityslainaindeksiin perustuvan investointikelpoisiksi luokiteltujen yritysten joukkovelkakirjalainojen tuottoeroihin. Uutta maksua sovelletaan kyseisen tarkistuksen jälkeen myönnettäviin lainoihin.

| (162) | Suomen viranomaiset kiistävät kantelijoiden väitteen, jonka mukaan takausmaksu on verrattavissa yksityisille yrityksille kiinnityksestä aiheutuviin kustannuksiin. Kiinnityksissä on kyse kertaluontoisista maksuista, kun taas takausmaksua on maksettava vuosittain. Kiinnitysmaksut ovat melko alhaiset suurissa lainoissa, ja vastaavanlaisessa lainassa vakuutena olisi käytetty yrityskiinnitystä. Käytännössä takausmaksu vastaa pikemminkin Euribor-koron päälle laskettavaa marginaalia. |
| --- | --- |

(162)

Suomen viranomaiset kiistävät kantelijoiden väitteen, jonka mukaan takausmaksu on verrattavissa yksityisille yrityksille kiinnityksestä aiheutuviin kustannuksiin. Kiinnityksissä on kyse kertaluontoisista maksuista, kun taas takausmaksua on maksettava vuosittain. Kiinnitysmaksut ovat melko alhaiset suurissa lainoissa, ja vastaavanlaisessa lainassa vakuutena olisi käytetty yrityskiinnitystä. Käytännössä takausmaksu vastaa pikemminkin Euribor-koron päälle laskettavaa marginaalia.

5.7.2   Verolainsäädäntö

| (163) | Valtionhallintoon kuuluvien yritysten tuloverovelvollisuus määräytyy samalla tavoin kuin valtion liikelaitosten verovelvollisuus eli tuloverolain 21 §:n mukaan. Niinpä Tieliikelaitoksen edeltäjä (entisen Tielaitoksen Tietuotanto) ei ollut tuloverovelvollinen. Mainittu tuloverolain 21 § on 1 päivänä tammikuuta 1993 voimaan tulleen tuloverolain alkuperäinen säännös. Aikaisemmin voimassa olleisiin tulo- ja varallisuusverolakeihin (31) sisältyi vastaavanlaisia säännöksiä valtion ja sen yritysten tuloverovelvollisuudesta. |
| --- | --- |

(163)

Valtionhallintoon kuuluvien yritysten tuloverovelvollisuus määräytyy samalla tavoin kuin valtion liikelaitosten verovelvollisuus eli tuloverolain 21 §:n mukaan. Niinpä Tieliikelaitoksen edeltäjä (entisen Tielaitoksen Tietuotanto) ei ollut tuloverovelvollinen. Mainittu tuloverolain 21 § on 1 päivänä tammikuuta 1993 voimaan tulleen tuloverolain alkuperäinen säännös. Aikaisemmin voimassa olleisiin tulo- ja varallisuusverolakeihin (31) sisältyi vastaavanlaisia säännöksiä valtion ja sen yritysten tuloverovelvollisuudesta.

| (164) | Vaikkei Tieliikelaitos maksa yhteisöveroa valtiolle voitoistaan, Suomen viranomaiset väittävät, että tämä tekijä otetaan huomioon, kun vuosittain päätetään Tieliikelaitoksen voittojen valtiolle tulouttamisesta. |
| --- | --- |

(164)

Vaikkei Tieliikelaitos maksa yhteisöveroa valtiolle voitoistaan, Suomen viranomaiset väittävät, että tämä tekijä otetaan huomioon, kun vuosittain päätetään Tieliikelaitoksen voittojen valtiolle tulouttamisesta.

| (165) | Tieliikelaitoksen siirtymäkauden yhteenlaskettu voitto oli 62 miljoonaa euroa ja se tilitti valtiolle neljältä ensimmäiseltä vuodelta yhteensä 59 prosentin voitontuloutuksen (37,3 miljoonaa euroa). Voitontuloutusprosentti on ollut 47–71 prosenttia. Tieliikelaitoksen laskennallinen vero siirtymäkaudella 29 prosentin verokannalla olisi ollut vajaat 18 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(165)

Tieliikelaitoksen siirtymäkauden yhteenlaskettu voitto oli 62 miljoonaa euroa ja se tilitti valtiolle neljältä ensimmäiseltä vuodelta yhteensä 59 prosentin voitontuloutuksen (37,3 miljoonaa euroa). Voitontuloutusprosentti on ollut 47–71 prosenttia. Tieliikelaitoksen laskennallinen vero siirtymäkaudella 29 prosentin verokannalla olisi ollut vajaat 18 miljoonaa euroa.

| (166) | Suomen viranomaisten mukaan esimerkiksi YIT-konsernia (konsernin vuotuinen liikevaihto yli 3 miljardia euroa) ja Lemminkäinen-konsernia (konsernin vuotuinen liikevaihto lähes 2 miljardia euroa), jotka ovat Tieliikelaitoksen merkittävimmät yksityiset kilpailijat, voidaan pitää vertailuyrityksinä, joiden vastaavien tietojen pohjalta voidaan toteuttaa vertaileva analyysi. Bloombergin antamien tietojen mukaan vuosina 2001–2004 osinkojen ja yhteisöveron yhteenlaskettu osuus voitosta ennen veroja oli 68 prosenttia YIT-konsernissa ja 63 prosenttia Lemminkäinen-konsernissa. Kyseisen ajanjakson vuotuiset indeksit voitosta ennen veroja olivat 58–85 prosenttia YIT-konsernissa ja 37–98 prosenttia Lemminkäinen-konsernissa. |
| --- | --- |

(166)

Suomen viranomaisten mukaan esimerkiksi YIT-konsernia (konsernin vuotuinen liikevaihto yli 3 miljardia euroa) ja Lemminkäinen-konsernia (konsernin vuotuinen liikevaihto lähes 2 miljardia euroa), jotka ovat Tieliikelaitoksen merkittävimmät yksityiset kilpailijat, voidaan pitää vertailuyrityksinä, joiden vastaavien tietojen pohjalta voidaan toteuttaa vertaileva analyysi. Bloombergin antamien tietojen mukaan vuosina 2001–2004 osinkojen ja yhteisöveron yhteenlaskettu osuus voitosta ennen veroja oli 68 prosenttia YIT-konsernissa ja 63 prosenttia Lemminkäinen-konsernissa. Kyseisen ajanjakson vuotuiset indeksit voitosta ennen veroja olivat 58–85 prosenttia YIT-konsernissa ja 37–98 prosenttia Lemminkäinen-konsernissa.

| (167) | Vuonna 2005 eli ensimmäisenä siirtymäkauden jälkeisenä vuonna voitontuloutus oli 69 prosenttia voitosta (4,6 miljoonaa euroa). Vuonna 2006 se oli 50 prosenttia (4,8 miljoonaa euroa). Kilpailevien yritysten vuosikertomustietojen perusteella YIT-konserni maksoi osinkoina ja yhteisöveroina 52 prosenttia vuonna 2005 ja 50 prosenttia vuonna 2006; Lemminkäinen-konsernin vastaavat luvut olivat 59 prosenttia vuonna 2005 ja 61 prosenttia vuonna 2006. |
| --- | --- |

(167)

Vuonna 2005 eli ensimmäisenä siirtymäkauden jälkeisenä vuonna voitontuloutus oli 69 prosenttia voitosta (4,6 miljoonaa euroa). Vuonna 2006 se oli 50 prosenttia (4,8 miljoonaa euroa). Kilpailevien yritysten vuosikertomustietojen perusteella YIT-konserni maksoi osinkoina ja yhteisöveroina 52 prosenttia vuonna 2005 ja 50 prosenttia vuonna 2006; Lemminkäinen-konsernin vastaavat luvut olivat 59 prosenttia vuonna 2005 ja 61 prosenttia vuonna 2006.

| (168) | Suomi katsoo, että valtio on omistajaohjauksella tulouttanut Tieliikelaitoksesta koko sen toiminta-ajan huomattavasti enemmän kuin mikä olisi ollut samansuuruisista voitoista kannettava yhteisöveron määrä. |
| --- | --- |

(168)

Suomi katsoo, että valtio on omistajaohjauksella tulouttanut Tieliikelaitoksesta koko sen toiminta-ajan huomattavasti enemmän kuin mikä olisi ollut samansuuruisista voitoista kannettava yhteisöveron määrä.

| (169) | Suomi huomauttaa lisäksi, että valtion liikelaitoksiin ja osakeyhtiöihin sovelletaan samaa arvonlisävero-, varainsiirtovero- ja kiinteistöverokantaa. |
| --- | --- |

(169)

Suomi huomauttaa lisäksi, että valtion liikelaitoksiin ja osakeyhtiöihin sovelletaan samaa arvonlisävero-, varainsiirtovero- ja kiinteistöverokantaa.

5.8   Tieliikelaitoksen erikoisasemasta aiheutuvat rasitteet

5.8.1   Julkisen palvelun velvoitteet

| (170) | Suomi katsoo, että vaikka komissio toteaisi, että Tieliikelaitos sai valtiontukea, sitä olisi pidettävä välttämättömänä korvaamaan Tieliikelaitoksesta annetussa laissa säädetyistä erityistehtävistä Tieliikelaitokselle aiheutuvat kustannukset (vrt. 2.3 jakso). |
| --- | --- |

(170)

Suomi katsoo, että vaikka komissio toteaisi, että Tieliikelaitos sai valtiontukea, sitä olisi pidettävä välttämättömänä korvaamaan Tieliikelaitoksesta annetussa laissa säädetyistä erityistehtävistä Tieliikelaitokselle aiheutuvat kustannukset (vrt. 2.3 jakso).

| (171) | Sen lisäksi, että Tieliikelaitoksen on varmistettava tilauskäytäntöön ja urakkasopimuksiin sisällytettävien laatuvaatimusten ja valvonnan toteutuminen, sille on määrätty erityistehtävänä velvoite tehdä tarjous kaikista teiden kunnossapitourakoista, millä samalla edistetään toimivan kilpailun toteutumista kunnossapitourakoissa, koska yksityisyritysten ohella myös Tieliikelaitos tekee tarjouksia kilpailutetuista urakoista. |
| --- | --- |

(171)

Sen lisäksi, että Tieliikelaitoksen on varmistettava tilauskäytäntöön ja urakkasopimuksiin sisällytettävien laatuvaatimusten ja valvonnan toteutuminen, sille on määrätty erityistehtävänä velvoite tehdä tarjous kaikista teiden kunnossapitourakoista, millä samalla edistetään toimivan kilpailun toteutumista kunnossapitourakoissa, koska yksityisyritysten ohella myös Tieliikelaitos tekee tarjouksia kilpailutetuista urakoista.

| (172) | Suomi piti Tieliikelaitoksen velvoitetta olla valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa välttämättömänä, koska tällaisissa tilanteissa saatetaan joutua toteuttamaan erilaisia kunnossapitotoimia erittäin vaativaa aikataulua noudattaen normaalista poikkeavalla tavalla. |
| --- | --- |

(172)

Suomi piti Tieliikelaitoksen velvoitetta olla valmis tuottamaan palveluja poikkeustilanteissa välttämättömänä, koska tällaisissa tilanteissa saatetaan joutua toteuttamaan erilaisia kunnossapitotoimia erittäin vaativaa aikataulua noudattaen normaalista poikkeavalla tavalla.

| (173) | Suomen näkemyksen mukaan näitä erityistehtäviä voidaan pitää perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuina julkisen palvelun velvoitteina. Se katsoo, että kyseisistä velvoitteista aiheutuu Tieliikelaitokselle huomattavia kustannuksia. |
| --- | --- |

(173)

Suomen näkemyksen mukaan näitä erityistehtäviä voidaan pitää perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuina julkisen palvelun velvoitteina. Se katsoo, että kyseisistä velvoitteista aiheutuu Tieliikelaitokselle huomattavia kustannuksia.

| (174) | Suomen viranomaiset huomauttavat, että on vaikeaa arvioida tarkasti kustannuksia, jotka aiheutuvat velvoitteesta tehdä tarjouksia yleisten teiden kunnossapidosta ja lauttaliikenteen hoidosta koko maassa. |
| --- | --- |

(174)

Suomen viranomaiset huomauttavat, että on vaikeaa arvioida tarkasti kustannuksia, jotka aiheutuvat velvoitteesta tehdä tarjouksia yleisten teiden kunnossapidosta ja lauttaliikenteen hoidosta koko maassa.

| (175) | Poikkeusoloihin varautumisesta aiheutui asiantuntijalausunnon mukaan Tieliikelaitokselle noin 4,6 miljoonan euron lisäkustannukset siirtymäkauden 2001–2004 aikana. Nämä kustannukset johtuivat erityisesti Tieliikelaitoksen velvoitteesta pitää nestemäisten polttoaineiden valmiusvarastoa vuoden 2004 loppuun saakka (kyseiset kustannukset olivat 2,2 miljoonaa euroa). Muita menoeriä olivat:






  — | varasiltakaluston varastointi, hoito ja kunnostaminen vastikkeetta vuonna 2001 (0,4 miljoonaa euroa); |
| --- | --- | --- |

(175)

Poikkeusoloihin varautumisesta aiheutui asiantuntijalausunnon mukaan Tieliikelaitokselle noin 4,6 miljoonan euron lisäkustannukset siirtymäkauden 2001–2004 aikana. Nämä kustannukset johtuivat erityisesti Tieliikelaitoksen velvoitteesta pitää nestemäisten polttoaineiden valmiusvarastoa vuoden 2004 loppuun saakka (kyseiset kustannukset olivat 2,2 miljoonaa euroa). Muita menoeriä olivat:

—

varasiltakaluston varastointi, hoito ja kunnostaminen vastikkeetta vuonna 2001 (0,4 miljoonaa euroa);

| — | varautumisasioiden hoito palveluryhmä- ja pääkonttoritasolla (0,6 miljoonaa euroa); ja |
| --- | --- |

—

varautumisasioiden hoito palveluryhmä- ja pääkonttoritasolla (0,6 miljoonaa euroa); ja

| — | hoitosopimuksiin sisällytetyt varautumis- ja koulutusvelvoitteet (1,4 miljoonaa euroa). |
| --- | --- |

—

hoitosopimuksiin sisällytetyt varautumis- ja koulutusvelvoitteet (1,4 miljoonaa euroa).

| (176) | Suomen viranomaiset katsovat, että nämä kustannukset ovat määrältään huomattavasti suuremmat kuin Tieliikelaitoksen käyttöön annetut varat. |
| --- | --- |

(176)

Suomen viranomaiset katsovat, että nämä kustannukset ovat määrältään huomattavasti suuremmat kuin Tieliikelaitoksen käyttöön annetut varat.

| (177) | Suomen viranomaiset huomauttavat, ettei tällaisia kustannuksia aiheudu yksityisen sektorin maa- ja rakennusalan toimijoille. |
| --- | --- |

(177)

Suomen viranomaiset huomauttavat, ettei tällaisia kustannuksia aiheudu yksityisen sektorin maa- ja rakennusalan toimijoille.

| (178) | Suomen viranomaiset esittävät huomautuksenaan kantelijoiden väitteestä, jonka mukaan Tiehallinto maksaa 5 000 euron korvauksen tehdyistä tarjouksista, että Tiehallinto on maksanut kantelijoiden tarkoittaman korvauksen kaikista kunnossapitourakkatarjouksista, jotka ovat täyttäneet tarjouksille asetetut laatuvaatimukset. Tällainen kaikille tarjoajille maksettava korvaus on erotettava julkisen palvelun velvoitteen perusteella maksettavasta korvauksesta. Kaikille tarjoajille maksettava korvaus ei kumoa sitä tosiasiaa, että Tieliikelaitokselle on aiheutunut kustannuksia velvoitteestaan osallistua kaikkiin tarjouskilpailuihin. |
| --- | --- |

(178)

Suomen viranomaiset esittävät huomautuksenaan kantelijoiden väitteestä, jonka mukaan Tiehallinto maksaa 5 000 euron korvauksen tehdyistä tarjouksista, että Tiehallinto on maksanut kantelijoiden tarkoittaman korvauksen kaikista kunnossapitourakkatarjouksista, jotka ovat täyttäneet tarjouksille asetetut laatuvaatimukset. Tällainen kaikille tarjoajille maksettava korvaus on erotettava julkisen palvelun velvoitteen perusteella maksettavasta korvauksesta. Kaikille tarjoajille maksettava korvaus ei kumoa sitä tosiasiaa, että Tieliikelaitokselle on aiheutunut kustannuksia velvoitteestaan osallistua kaikkiin tarjouskilpailuihin.

5.8.2   Tieliikelaitoksen toimintoihin sovellettavat muut vaatimukset

| (179) | Tieliikelaitoksen oli noudatettava siirtymäkauden aikana rajoittavia reunaehtoja, joita ei sovellettu yksityisiin toimijoihin (esim. toimialasäätely, tytäryhtiörajoitteet, konserniavustusten antamisen kielto ja ulkomaan toimintaa koskevat rajoitteet). |
| --- | --- |

(179)

Tieliikelaitoksen oli noudatettava siirtymäkauden aikana rajoittavia reunaehtoja, joita ei sovellettu yksityisiin toimijoihin (esim. toimialasäätely, tytäryhtiörajoitteet, konserniavustusten antamisen kielto ja ulkomaan toimintaa koskevat rajoitteet).

| (180) | Kuten asiantuntijalausunnosta ilmenee, ulkomaan toimintaan liittyvät rajoitukset ovat tuottaneet Tieliikelaitokselle vaikeuksia tarjota teiden kunnossapitourakoita ulkomailla (esimerkiksi Virossa). Tieliikelaitos ei ole pystynyt tekemään suoria tarjouksia ulkomaisista hankkeista. |
| --- | --- |

(180)

Kuten asiantuntijalausunnosta ilmenee, ulkomaan toimintaan liittyvät rajoitukset ovat tuottaneet Tieliikelaitokselle vaikeuksia tarjota teiden kunnossapitourakoita ulkomailla (esimerkiksi Virossa). Tieliikelaitos ei ole pystynyt tekemään suoria tarjouksia ulkomaisista hankkeista.

| (181) | Edelleen liikelaitosten yksityisiä laajempi tietojen julkistamisvelvollisuus ja liikelaitosten hallinnollinen byrokratia ovat aiheuttaneet Tieliikelaitokselle kustannuksia. |
| --- | --- |

(181)

Edelleen liikelaitosten yksityisiä laajempi tietojen julkistamisvelvollisuus ja liikelaitosten hallinnollinen byrokratia ovat aiheuttaneet Tieliikelaitokselle kustannuksia.

| (182) | Esimerkiksi Tieliikelaitoksen velvollisuus keskittyä ydinosaamiseensa on aiheuttanut sen, että Tieliikelaitoksen toimintojen laajentuminen muun muassa sähköverkkourakoinnin pariin on viivästynyt aiheuttaen näin tulonmenetyksiä. |
| --- | --- |

(182)

Esimerkiksi Tieliikelaitoksen velvollisuus keskittyä ydinosaamiseensa on aiheuttanut sen, että Tieliikelaitoksen toimintojen laajentuminen muun muassa sähköverkkourakoinnin pariin on viivästynyt aiheuttaen näin tulonmenetyksiä.

| (183) | Suomi kuitenkin myöntää, että edellä mainittujen rakenteellisten haittojen aiheuttamien kustannusten arvioiminen on hyvin vaikeaa. |
| --- | --- |

(183)

Suomi kuitenkin myöntää, että edellä mainittujen rakenteellisten haittojen aiheuttamien kustannusten arvioiminen on hyvin vaikeaa.

| (184) | Suomi arvioi, että kiviaineksen ulkopuolisille myymisen rajoittamisen vuoksi Tieliikelaitokselta on jäänyt saamatta noin 1,6 miljoonan euron tulos siirtymäkauden aikana. Tämä arvio perustuu kiviaineksen vuotuiseen myyntipotentiaaliin, joka ilman tätä rajoitusta olisi ollut keskimäärin kolme miljoonaa euroa (vastaa vuoden 2006 myyntiennustetta), sekä vuoden 2006 kustannusrakenteeseen (32). |
| --- | --- |

(184)

Suomi arvioi, että kiviaineksen ulkopuolisille myymisen rajoittamisen vuoksi Tieliikelaitokselta on jäänyt saamatta noin 1,6 miljoonan euron tulos siirtymäkauden aikana. Tämä arvio perustuu kiviaineksen vuotuiseen myyntipotentiaaliin, joka ilman tätä rajoitusta olisi ollut keskimäärin kolme miljoonaa euroa (vastaa vuoden 2006 myyntiennustetta), sekä vuoden 2006 kustannusrakenteeseen (32).

| (185) | Mitä tulee kantelijoiden väitteeseen, jonka mukaan Tieliikelaitos rikkoi jatkuvasti kaikkia siirtymäkauden aikana voimassa olleita toimintarajoituksia, Suomen viranomaiset huomauttavat, että väitetyt rikkomukset tutkittiin ja todettiin vähäisiksi. Vähäiset rikkomukset eivät poista sitä tosiasiaa, että rajoituksista koitui haittaa Tieliikelaitoksen liiketoiminnalle. |
| --- | --- |

(185)

Mitä tulee kantelijoiden väitteeseen, jonka mukaan Tieliikelaitos rikkoi jatkuvasti kaikkia siirtymäkauden aikana voimassa olleita toimintarajoituksia, Suomen viranomaiset huomauttavat, että väitetyt rikkomukset tutkittiin ja todettiin vähäisiksi. Vähäiset rikkomukset eivät poista sitä tosiasiaa, että rajoituksista koitui haittaa Tieliikelaitoksen liiketoiminnalle.

5.9   Tieliikelaitoksen etuuksien ja haittojen yleinen arviointi

| (186) | Suomen viranomaisten toimittamassa asiantuntijalausunnossa on havainnollisesti esitetty alla oleva yhteenveto Tieliikelaitoksen mahdollisista etuuksista ja haitoista siirtymäkauden aikana:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Etuuden/haitan lähde | Vaikutus |
| Valtion laina | +1,2 miljoonaa |
| Neuvottelu-urakat | +8,5 miljoonaa |
| Maa- ja sora-alueiden luovutus | -4,3 miljoonaa |
| Julkisen palvelun velvoitteet | -4,6 miljoonaa |
| Rakenteelliset haitat (33) | -70,6 miljoonaa |

(186)

Suomen viranomaisten toimittamassa asiantuntijalausunnossa on havainnollisesti esitetty alla oleva yhteenveto Tieliikelaitoksen mahdollisista etuuksista ja haitoista siirtymäkauden aikana:

(EUR)

Etuuden/haitan lähde

Vaikutus

Valtion laina

+1,2 miljoonaa

Neuvottelu-urakat

+8,5 miljoonaa

Maa- ja sora-alueiden luovutus

-4,3 miljoonaa

Julkisen palvelun velvoitteet

-4,6 miljoonaa

Rakenteelliset haitat (33)

-70,6 miljoonaa

| (187) | Edellä olevien arvioiden perusteella Suomi toteaa, että Tieliikelaitokselle syntyneiden etuuksien ja haittojen yhteisvaikutus koko siirtymäkaudelta on yhteensä 69,8 miljoonaa euroa tappiollinen Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(187)

Edellä olevien arvioiden perusteella Suomi toteaa, että Tieliikelaitokselle syntyneiden etuuksien ja haittojen yhteisvaikutus koko siirtymäkaudelta on yhteensä 69,8 miljoonaa euroa tappiollinen Tieliikelaitokselle.

5.10   Markkinoiden kehittyminen

| (188) | Suomen viranomaiset väittävät, että kilpailu on kehittynyt nopeasti kaikissa teiden kunnossapidon, suunnittelun ja rakentamisen tuoteryhmissä. Tiehallinnon hankintastrategian uudistamisen ansiosta on kehittynyt riippumattomien urakoitsijoiden ja konsulttien ammattikunta. |
| --- | --- |

(188)

Suomen viranomaiset väittävät, että kilpailu on kehittynyt nopeasti kaikissa teiden kunnossapidon, suunnittelun ja rakentamisen tuoteryhmissä. Tiehallinnon hankintastrategian uudistamisen ansiosta on kehittynyt riippumattomien urakoitsijoiden ja konsulttien ammattikunta.

| (189) | Tieliikelaitoksen Suomessa tarjoamien kaikenlaisten urakoiden ja palvelujen tarkastelu osoittaa, että sen osuus laski 31 prosentista uudistusprosessin alussa 17 prosenttiin vuonna 2006. |
| --- | --- |

(189)

Tieliikelaitoksen Suomessa tarjoamien kaikenlaisten urakoiden ja palvelujen tarkastelu osoittaa, että sen osuus laski 31 prosentista uudistusprosessin alussa 17 prosenttiin vuonna 2006.

5.10.1   Tiehallinnon urakoiden kehitys siirtymäkauden aikana

| (190) | Tiehallinnon kilpailuttamien tienpitopalvelujen arvo kasvoi 54,1 miljoonasta eurosta 549,1 miljoonaan euroon vuosina 2000–2004. Samana ajanjaksona Tiehallinnon tilaamien neuvottelu-urakoiden arvo laski 451,4 miljoonasta eurosta 85,9 miljoonaan euroon. Vuonna 2005 kaikki tiehallinnon tilaamat urakat kilpailutettiin. Muiden urakoitsijoiden kuin Tieliikelaitoksen osuus tienpitopalveluista puolestaan oli 20,2 miljoonaa euroa vuonna 2000 ja kasvoi 203,5 miljoonaan euroon vuonna–2004. Pääurakoitsijoiden ohella uudistuksesta hyötyivät Tieliikelaitoksen aliurakoitsijoina toimivat yksityisyritykset. |
| --- | --- |

(190)

Tiehallinnon kilpailuttamien tienpitopalvelujen arvo kasvoi 54,1 miljoonasta eurosta 549,1 miljoonaan euroon vuosina 2000–2004. Samana ajanjaksona Tiehallinnon tilaamien neuvottelu-urakoiden arvo laski 451,4 miljoonasta eurosta 85,9 miljoonaan euroon. Vuonna 2005 kaikki tiehallinnon tilaamat urakat kilpailutettiin. Muiden urakoitsijoiden kuin Tieliikelaitoksen osuus tienpitopalveluista puolestaan oli 20,2 miljoonaa euroa vuonna 2000 ja kasvoi 203,5 miljoonaan euroon vuonna–2004. Pääurakoitsijoiden ohella uudistuksesta hyötyivät Tieliikelaitoksen aliurakoitsijoina toimivat yksityisyritykset.

| (191) | Kaikista kilpailutetuista urakoista (alkaen suunnittelun urakoista ja päättyen rakentamisen urakoihin) saatiin riittävästi tarjouksia (keskimäärin 4,0–4,7 tarjousta urakkaa kohden). |
| --- | --- |

(191)

Kaikista kilpailutetuista urakoista (alkaen suunnittelun urakoista ja päättyen rakentamisen urakoihin) saatiin riittävästi tarjouksia (keskimäärin 4,0–4,7 tarjousta urakkaa kohden).

| (192) | Urakoiden hintataso on selvästi alentunut verrattuna uudistusta edeltäneeseen aikaan. Tiehallinnon arvioiden mukaan tielaitosuudistuksesta saatu vuotuinen säästö on yhteensä 60 miljoonaa euroa. Tähän sisältyy kunnossapidon alueurakoinnin 48 miljoonan euron vuotuinen säästö (kunnossapidon alueurakointi koskee kaikkia teiden kunnossapitotöitä) (34). Siirtymäkauden lopussa Tiehallinnon kilpailuttamien kunnossapitourakoiden kustannukset olivat 21,7 prosenttia alhaisemmat kuin vastaavat neuvottelumenettelyllä hankitut urakat siirtymäkauden alussa. Loppuosa 60 miljoonan euron säästöstä muodostuu enimmäkseen rakennus- ja suunnittelupalveluista. |
| --- | --- |

(192)

Urakoiden hintataso on selvästi alentunut verrattuna uudistusta edeltäneeseen aikaan. Tiehallinnon arvioiden mukaan tielaitosuudistuksesta saatu vuotuinen säästö on yhteensä 60 miljoonaa euroa. Tähän sisältyy kunnossapidon alueurakoinnin 48 miljoonan euron vuotuinen säästö (kunnossapidon alueurakointi koskee kaikkia teiden kunnossapitotöitä) (34). Siirtymäkauden lopussa Tiehallinnon kilpailuttamien kunnossapitourakoiden kustannukset olivat 21,7 prosenttia alhaisemmat kuin vastaavat neuvottelumenettelyllä hankitut urakat siirtymäkauden alussa. Loppuosa 60 miljoonan euron säästöstä muodostuu enimmäkseen rakennus- ja suunnittelupalveluista.

| (193) | Tarkasteltaessa kunnossapidon alueurakoita havaitaan, että suurin kustannussäästön lähde oli talvikunnossapito (35) (15,2 miljoonaa euroa vuodessa). Seuraavaksi suurimmat säästön lähteet olivat sorateiden (8,6 miljoonaa euroa) ja liikenneympäristön (8,3 miljoonaa euroa) kunnossapito (36). |
| --- | --- |

(193)

Tarkasteltaessa kunnossapidon alueurakoita havaitaan, että suurin kustannussäästön lähde oli talvikunnossapito (35) (15,2 miljoonaa euroa vuodessa). Seuraavaksi suurimmat säästön lähteet olivat sorateiden (8,6 miljoonaa euroa) ja liikenneympäristön (8,3 miljoonaa euroa) kunnossapito (36).

| (194) | Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitoksen kanssa kilpailevat tänä päivänä monet suuret kansalliset ja ulkomaiset kilpailijat, kuten Skanska Oy (Swedish Skanska AB:n tytäryhtiö) ja NCC Roads Oy (Swedish NCC Ab:n tytäryhtiö) (37). Kilpailijoihin kuuluu myös lukuisa määrä pieniä ja keskisuuria, joustavasti toimivia ja hyvin kannattavia alueellisia ja paikallisia kilpailijoita, jotka ovat osakeyhtiöitä. |
| --- | --- |

(194)

Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitoksen kanssa kilpailevat tänä päivänä monet suuret kansalliset ja ulkomaiset kilpailijat, kuten Skanska Oy (Swedish Skanska AB:n tytäryhtiö) ja NCC Roads Oy (Swedish NCC Ab:n tytäryhtiö) (37). Kilpailijoihin kuuluu myös lukuisa määrä pieniä ja keskisuuria, joustavasti toimivia ja hyvin kannattavia alueellisia ja paikallisia kilpailijoita, jotka ovat osakeyhtiöitä.

5.10.2   Tiehallinnon tilaamien kunnossapidon alueurakoiden kehitys

| (195) | Tiehallinnon tilaamien kunnossapidon alueurakoiden tarkastelun taustalla on erityisesti kantelijoiden väite, jonka mukaan Tieliikelaitoksen 88 prosentin osuus uusista vuoden 2005 kilpailutetuista kunnossapitourakoista osoittaisi, että markkinoiden avaaminen on epäonnistunut. |
| --- | --- |

(195)

Tiehallinnon tilaamien kunnossapidon alueurakoiden tarkastelun taustalla on erityisesti kantelijoiden väite, jonka mukaan Tieliikelaitoksen 88 prosentin osuus uusista vuoden 2005 kilpailutetuista kunnossapitourakoista osoittaisi, että markkinoiden avaaminen on epäonnistunut.

| (196) | Suomen viranomaisten mukaan ei ole asianmukaista tehdä päätelmiä tietyn vuoden tarjouskilpailutulosten perusteella. Samalla viranomaiset selvittävät, että Suomen Tiehallinto on jakanut Suomen 84 alueeseen/urakkaan. Yhden urakan kesto on 3–7 vuotta, ja suurin osa kunnossapidosta/kustannuksista muodostuu teiden liukkauden torjunnasta. Vuosittain kilpailutetaan vain suhteellisen pieni prosenttiosuus kyseisistä urakoista. Tämän vuoksi yhden vuoden tuloksia ei voida välttämättä pitää kovinkaan edustavina. |
| --- | --- |

(196)

Suomen viranomaisten mukaan ei ole asianmukaista tehdä päätelmiä tietyn vuoden tarjouskilpailutulosten perusteella. Samalla viranomaiset selvittävät, että Suomen Tiehallinto on jakanut Suomen 84 alueeseen/urakkaan. Yhden urakan kesto on 3–7 vuotta, ja suurin osa kunnossapidosta/kustannuksista muodostuu teiden liukkauden torjunnasta. Vuosittain kilpailutetaan vain suhteellisen pieni prosenttiosuus kyseisistä urakoista. Tämän vuoksi yhden vuoden tuloksia ei voida välttämättä pitää kovinkaan edustavina.

| (197) | Vuoden 2005 tulosten osalta todettakoon, että Tieliikelaitos voitti useita 10 miljoonan euron urakoita erittäin pienellä marginaalilla (20 000–30 000 euroa). Urakat olisivat voineet mennä helposti myös sen kilpailijoille. |
| --- | --- |

(197)

Vuoden 2005 tulosten osalta todettakoon, että Tieliikelaitos voitti useita 10 miljoonan euron urakoita erittäin pienellä marginaalilla (20 000–30 000 euroa). Urakat olisivat voineet mennä helposti myös sen kilpailijoille.

| (198) | Vuoden 2006 tarjouskilpailutulokset olivat sen sijaan hyvin erilaiset, sillä Tieliikelaitos voitti vain 5 kunnossapitourakkaa Tiehallinnon kilpailuttamista 15 urakasta. Kilpailutettujen urakoiden kokonaisarvo oli 48,2 miljoonaa euroa. Urakoiden arvon perusteella Tieliikelaitoksen markkinaosuus oli 31 prosenttia. |
| --- | --- |

(198)

Vuoden 2006 tarjouskilpailutulokset olivat sen sijaan hyvin erilaiset, sillä Tieliikelaitos voitti vain 5 kunnossapitourakkaa Tiehallinnon kilpailuttamista 15 urakasta. Kilpailutettujen urakoiden kokonaisarvo oli 48,2 miljoonaa euroa. Urakoiden arvon perusteella Tieliikelaitoksen markkinaosuus oli 31 prosenttia.

| (199) | Suomen viranomaiset katsovat, että tässä yhteydessä on tarpeen toimittaa tietoja myös Tieliikelaitoksen hoitamien urakoiden kokonaistilanteen kehityksestä. Vuonna 2000 Tieliikelaitoksen edeltäjän osuus kunnossapidon alueurakoista oli lähestulkoon 100 prosenttia, kun taas vuoden 2006 lopussa Tieliikelaitoksen osuus Tiehallinnon tilaamista kunnossapitourakoista oli 68 prosenttia. Tarkasteltaessa Tieliikelaitoksen osuutta tarjouskilpailumenettelyllä myönnetyistä urakoista voidaan todeta, että se oli 77 prosenttia vuonna 2001 ja pieneni 68 prosenttiin vuonna 2006. |
| --- | --- |

(199)

Suomen viranomaiset katsovat, että tässä yhteydessä on tarpeen toimittaa tietoja myös Tieliikelaitoksen hoitamien urakoiden kokonaistilanteen kehityksestä. Vuonna 2000 Tieliikelaitoksen edeltäjän osuus kunnossapidon alueurakoista oli lähestulkoon 100 prosenttia, kun taas vuoden 2006 lopussa Tieliikelaitoksen osuus Tiehallinnon tilaamista kunnossapitourakoista oli 68 prosenttia. Tarkasteltaessa Tieliikelaitoksen osuutta tarjouskilpailumenettelyllä myönnetyistä urakoista voidaan todeta, että se oli 77 prosenttia vuonna 2001 ja pieneni 68 prosenttiin vuonna 2006.

| (200) | Tieliikelaitoksen suhteellisen suuren osuuden säilyminen tienpidon markkinoilla oli odotusten mukaista, sillä markkinoiden avaamisen alkaessa Tieliikelaitoksen etuna oli sen vakiintunut asema ja uudet tulokkaat tarvitsivat jonkin verran aikaa saadakseen jalansijan tienpidon markkinoilla Suomessa. |
| --- | --- |

(200)

Tieliikelaitoksen suhteellisen suuren osuuden säilyminen tienpidon markkinoilla oli odotusten mukaista, sillä markkinoiden avaamisen alkaessa Tieliikelaitoksen etuna oli sen vakiintunut asema ja uudet tulokkaat tarvitsivat jonkin verran aikaa saadakseen jalansijan tienpidon markkinoilla Suomessa.

| (201) | Lisäksi useat indikaattorit osoittavat, että kilpailu on todellista. |
| --- | --- |

(201)

Lisäksi useat indikaattorit osoittavat, että kilpailu on todellista.

| (202) | Ensinnäkin tarjousten määrä on kasvanut. Vuonna 2006 jokaista uutta kilpailutettua urakkaa kohden saatiin 5,7 tarjousta, jotka vastasivat tarjouseritelmää. Vuoden 2006 tarjouskilpailuissa 9 urakkaa 15:stä meni muille kuin vakiintuneille toimijoille. |
| --- | --- |

(202)

Ensinnäkin tarjousten määrä on kasvanut. Vuonna 2006 jokaista uutta kilpailutettua urakkaa kohden saatiin 5,7 tarjousta, jotka vastasivat tarjouseritelmää. Vuoden 2006 tarjouskilpailuissa 9 urakkaa 15:stä meni muille kuin vakiintuneille toimijoille.

| (203) | Toiseksi hinnat ovat laskeneet. Kilpailujen perusteella määräytyneet hinnat alittivat Tiehallinnon ennakkoarvion 16 prosentilla vuonna 2005, 18 prosentilla vuonna 2006 ja 14 prosentilla vuonna 2007. Kilpailu markkinoilla oli siten todellista ja voimakasta. |
| --- | --- |

(203)

Toiseksi hinnat ovat laskeneet. Kilpailujen perusteella määräytyneet hinnat alittivat Tiehallinnon ennakkoarvion 16 prosentilla vuonna 2005, 18 prosentilla vuonna 2006 ja 14 prosentilla vuonna 2007. Kilpailu markkinoilla oli siten todellista ja voimakasta.

| (204) | Tällä hetkellä kunnossapidon alueurakoita hoitaa kuusi eri urakoitsijaa. Tieliikelaitoksen ohella nämä urakoitsijat ja niiden markkinaosuudet ovat seuraavat: YIT-ryhmään kuuluva YIT Rakennus Oy (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) ja virolainen AS Teho (2 %). |
| --- | --- |

(204)

Tällä hetkellä kunnossapidon alueurakoita hoitaa kuusi eri urakoitsijaa. Tieliikelaitoksen ohella nämä urakoitsijat ja niiden markkinaosuudet ovat seuraavat: YIT-ryhmään kuuluva YIT Rakennus Oy (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) ja virolainen AS Teho (2 %).

5.11   Suomen viranomaisten yleiset päätelmät

| (205) | Suomen viranomaiset korostavat, että väitetyt tukitoimenpiteet ovat pääosin liittyneet siirtymäkauteen, joka päättyi vuonna 2004. Tieliikelaitoksen toiminta muissa jäsenvaltioissa oli siirtymäkauden aikana vähäistä. |
| --- | --- |

(205)

Suomen viranomaiset korostavat, että väitetyt tukitoimenpiteet ovat pääosin liittyneet siirtymäkauteen, joka päättyi vuonna 2004. Tieliikelaitoksen toiminta muissa jäsenvaltioissa oli siirtymäkauden aikana vähäistä.

| (206) | Suljettujen kansallisten markkinoiden avaaminen on EU:n kilpailupolitiikan keskeinen tavoite. Suomi viittaa tässä yhteydessä useisiin asiakirjoihin (38). |
| --- | --- |

(206)

Suljettujen kansallisten markkinoiden avaaminen on EU:n kilpailupolitiikan keskeinen tavoite. Suomi viittaa tässä yhteydessä useisiin asiakirjoihin (38).

| (207) | Siirtymäjärjestely on ollut välttämätön edellytys Suomen tienpidon markkinoiden avaamiselle. Sen vuoksi tukitoimenpiteet ovat olleet tarpeellisia yhteisön kokonaisedun mukaisen hankkeen edistämiseksi. |
| --- | --- |

(207)

Siirtymäjärjestely on ollut välttämätön edellytys Suomen tienpidon markkinoiden avaamiselle. Sen vuoksi tukitoimenpiteet ovat olleet tarpeellisia yhteisön kokonaisedun mukaisen hankkeen edistämiseksi.

| (208) | Lisäksi kantelijoiden väittämät tukitoimenpiteet ovat olleet oikeassa suhteessa tavoiteltuun tulokseen eli Suomen tienpidon ja lauttaliikenteen markkinoiden avaamiseen. Tuesta saadut hyödyt ovat ylittäneet sen mahdolliset kielteiset vaikutukset. |
| --- | --- |

(208)

Lisäksi kantelijoiden väittämät tukitoimenpiteet ovat olleet oikeassa suhteessa tavoiteltuun tulokseen eli Suomen tienpidon ja lauttaliikenteen markkinoiden avaamiseen. Tuesta saadut hyödyt ovat ylittäneet sen mahdolliset kielteiset vaikutukset.

| (209) | Suomi mainitsee myös sitoumuksensa muuttaa Tieliikelaitos valtion omistamaksi osakeyhtiöksi, johon sovelletaan tavanomaisia konkurssi- ja yhteisöverotussääntöjä viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008. |
| --- | --- |

(209)

Suomi mainitsee myös sitoumuksensa muuttaa Tieliikelaitos valtion omistamaksi osakeyhtiöksi, johon sovelletaan tavanomaisia konkurssi- ja yhteisöverotussääntöjä viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008.

6.   PERUSTAMISSOPIMUKSEN 87 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETTU TUKI

| (210) | Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa kielletään jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(210)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa kielletään jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (211) | Erityisestä oikeudellisesta asemastaan huolimatta Tieliikelaitos on taloudellista toimintaa harjoittava yksikkö, joka on sen vuoksi perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettu yritys. Suomen viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä seikkaa. |
| --- | --- |

(211)

Erityisestä oikeudellisesta asemastaan huolimatta Tieliikelaitos on taloudellista toimintaa harjoittava yksikkö, joka on sen vuoksi perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettu yritys. Suomen viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä seikkaa.

6.1   Altmark-tuomion sovellettavuus

| (212) | Kuten edellä esitetään, Suomen viranomaiset väittävät, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat korvausta lisäkustannuksista, joita Tieliikelaitokselle on aiheutunut sen erityistehtävien vuoksi. |
| --- | --- |

(212)

Kuten edellä esitetään, Suomen viranomaiset väittävät, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat korvausta lisäkustannuksista, joita Tieliikelaitokselle on aiheutunut sen erityistehtävien vuoksi.

| (213) | Altmark-tuomiossa (39) yhteisöjen tuomioistuin totesi, että julkisen palvelun korvaukset eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan mukaista valtiontukea, jos kaikki neljä perustetta täyttyvät. Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi. Toiseksi parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen tuotto. Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Kun kaikki nämä neljä perustetta, jäljempänä ’Altmark-perusteet’ täyttyvät kumulatiivisesti, valtiontukeen ei liity edun antaminen yritykselle. |
| --- | --- |

(213)

Altmark-tuomiossa (39) yhteisöjen tuomioistuin totesi, että julkisen palvelun korvaukset eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan mukaista valtiontukea, jos kaikki neljä perustetta täyttyvät. Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi. Toiseksi parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen tuotto. Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Kun kaikki nämä neljä perustetta, jäljempänä ’Altmark-perusteet’ täyttyvät kumulatiivisesti, valtiontukeen ei liity edun antaminen yritykselle.

| (214) | Komissio toteaa ensimmäisestä Altmark-perusteesta, että Tieliikelaitoksesta annetun lain 3 §:ssä yritykselle säädetty tehtävä eli velvollisuus tehdä tarjous kaikista kunnossapitourakoista ja tarjota lauttaliikennepalveluja koko maassa näyttää muodostavan julkisen palvelun velvoitteen eli velvoitteen tarjota yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja. Sama koskee velvoitetta pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa siirtymäkauden aikana ja velvoitetta varastoida, hoitaa ja kunnostaa Tiehallinnon varasiltakalustoa vastikkeetta (viimeksi mainittu velvoite koski vain vuotta 2001) (40). |
| --- | --- |

(214)

Komissio toteaa ensimmäisestä Altmark-perusteesta, että Tieliikelaitoksesta annetun lain 3 §:ssä yritykselle säädetty tehtävä eli velvollisuus tehdä tarjous kaikista kunnossapitourakoista ja tarjota lauttaliikennepalveluja koko maassa näyttää muodostavan julkisen palvelun velvoitteen eli velvoitteen tarjota yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja. Sama koskee velvoitetta pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa siirtymäkauden aikana ja velvoitetta varastoida, hoitaa ja kunnostaa Tiehallinnon varasiltakalustoa vastikkeetta (viimeksi mainittu velvoite koski vain vuotta 2001) (40).

| (215) | Lukuun ottamatta aloja, joilla sovelletaan asiaa koskevia yhteisön sääntöjä, jäsenvaltioilla on huomattava harkintavalta sellaisten palvelujen määrittelyssä, jotka voitaisiin luokitella yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Komission tehtävänä on ainoastaan varmistaa, ettei luokittelussa ole tehty ilmeistä virhettä (41). |
| --- | --- |

(215)

Lukuun ottamatta aloja, joilla sovelletaan asiaa koskevia yhteisön sääntöjä, jäsenvaltioilla on huomattava harkintavalta sellaisten palvelujen määrittelyssä, jotka voitaisiin luokitella yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Komission tehtävänä on ainoastaan varmistaa, ettei luokittelussa ole tehty ilmeistä virhettä (41).

| (216) | Sen vuoksi komissio oli samaa mieltä siitä, että Tieliikelaitoksen tehtävä pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa siirtymäkauden aikana, sen jatkuva velvoite tehdä tarjouksia kaikista Tiehallinnon kilpailuttamista teiden kunnossapito- ja lauttaliikenneurakoista ja velvoite varastoida, hoitaa ja kunnostaa varasiltakalustoa vastikkeetta vuonna 2001 ovat selkeästi rasitteita, jotka eivät kohdistu Tieliikelaitoksen kilpailijoihin ja jotka voidaan luokitella julkisen palvelun velvoitteiksi. |
| --- | --- |

(216)

Sen vuoksi komissio oli samaa mieltä siitä, että Tieliikelaitoksen tehtävä pitää nestemäisten polttoaineiden varmuusvarastoa siirtymäkauden aikana, sen jatkuva velvoite tehdä tarjouksia kaikista Tiehallinnon kilpailuttamista teiden kunnossapito- ja lauttaliikenneurakoista ja velvoite varastoida, hoitaa ja kunnostaa varasiltakalustoa vastikkeetta vuonna 2001 ovat selkeästi rasitteita, jotka eivät kohdistu Tieliikelaitoksen kilpailijoihin ja jotka voidaan luokitella julkisen palvelun velvoitteiksi.

| (217) | Komissiolle ei ole toimitettu riittävästi tietoja muihin poikkeusoloja koskeviin valmiustoimenpiteisiin eikä henkilöstön koulutukseen liittyvistä Tieliikelaitoksen velvoitteista, jotta se voisi sulkea pois kantelijoiden väitteen, jonka mukaan nämä velvoitteet eivät aiheuta suurempaa rasitusta kuin sen kilpailijoiden toteuttamat riskinhallintatoimenpiteet (42) (kaikkien yritysten on valmistauduttava poikkeusoloihin osana yritysten riskinhallintajärjestelmää). Lisäksi komissio toteaa, että velvoitteet koskisivat ainoastaan teitä, joiden pidosta Tieliikelaitos itse vastasi. Tämän seikan tarkastelua ei ole kuitenkaan tarpeen jatkaa, koska näyttää siltä, että muiden Altmark-perusteiden täyttymisessä on ongelmia. |
| --- | --- |

(217)

Komissiolle ei ole toimitettu riittävästi tietoja muihin poikkeusoloja koskeviin valmiustoimenpiteisiin eikä henkilöstön koulutukseen liittyvistä Tieliikelaitoksen velvoitteista, jotta se voisi sulkea pois kantelijoiden väitteen, jonka mukaan nämä velvoitteet eivät aiheuta suurempaa rasitusta kuin sen kilpailijoiden toteuttamat riskinhallintatoimenpiteet (42) (kaikkien yritysten on valmistauduttava poikkeusoloihin osana yritysten riskinhallintajärjestelmää). Lisäksi komissio toteaa, että velvoitteet koskisivat ainoastaan teitä, joiden pidosta Tieliikelaitos itse vastasi. Tämän seikan tarkastelua ei ole kuitenkaan tarpeen jatkaa, koska näyttää siltä, että muiden Altmark-perusteiden täyttymisessä on ongelmia.

| (218) | Yhdenkään 2.4 jaksossa kuvatun toimenpiteen tavoitteena ei ollut korvata vastaavien tehtävien hoitamisesta mahdollisesti aiheutuvaa taloudellista rasitusta. Tämä on vastoin Altmark-tuomion 90 ja 91 kohtaa, joissa edellytetään, että kustannusten ja korvauksen välillä on jokin yhteys (korvaus on vahvistettava etukäteen objektiivisten parametrien perusteella). Tilanne ei ollut kuitenkaan tällainen Tieliikelaitoksen tapauksessa. Erilaisia etuja on itse asiassa myönnetty ja laskettu sellaisten tavoitteiden perusteella, jotka eivät liity millään tavoin väitettyihin julkisen palvelun velvoitteisiin. Täten toinen Altmark-peruste ei täyty. |
| --- | --- |

(218)

Yhdenkään 2.4 jaksossa kuvatun toimenpiteen tavoitteena ei ollut korvata vastaavien tehtävien hoitamisesta mahdollisesti aiheutuvaa taloudellista rasitusta. Tämä on vastoin Altmark-tuomion 90 ja 91 kohtaa, joissa edellytetään, että kustannusten ja korvauksen välillä on jokin yhteys (korvaus on vahvistettava etukäteen objektiivisten parametrien perusteella). Tilanne ei ollut kuitenkaan tällainen Tieliikelaitoksen tapauksessa. Erilaisia etuja on itse asiassa myönnetty ja laskettu sellaisten tavoitteiden perusteella, jotka eivät liity millään tavoin väitettyihin julkisen palvelun velvoitteisiin. Täten toinen Altmark-peruste ei täyty.

| (219) | Komissio ei myöskään voi päätellä Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että korvaus ei ylitä sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa (kolmas Altmark-peruste). Se, ettei talousarvioon ole sisältynyt minkäänlaisia julkisen palvelun korvauksia siirtymäkauden jälkeen, tukee väitettä, jonka mukaan Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettua toimenpidepakettia ei tarvittu sen auttamiseksi selviytymään väitetyistä julkisen palvelun velvoitteista. |
| --- | --- |

(219)

Komissio ei myöskään voi päätellä Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että korvaus ei ylitä sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa (kolmas Altmark-peruste). Se, ettei talousarvioon ole sisältynyt minkäänlaisia julkisen palvelun korvauksia siirtymäkauden jälkeen, tukee väitettä, jonka mukaan Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettua toimenpidepakettia ei tarvittu sen auttamiseksi selviytymään väitetyistä julkisen palvelun velvoitteista.

| (220) | Tieliikelaitosta ei valittu tuottamaan kyseisiä palveluja avoimella tarjouskilpailulla eikä kustannuksia määritelty tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. |
| --- | --- |

(220)

Tieliikelaitosta ei valittu tuottamaan kyseisiä palveluja avoimella tarjouskilpailulla eikä kustannuksia määritelty tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

| (221) | Toimenpidekokonaisuutta tarkasteltaessa ei tämän vuoksi voida katsoa Altmark-perusteiden nojalla, etteikö valtiontukea olisi myönnetty. Komission on näin ollen analysoitava, ovatko tarkasteltavana olevat toimenpiteet valikoivia (6.2 jakso), saako Tieliikelaitos valtion varoista rahoitettavaa etua (6.3 jakso) sekä vääristävätkö toimenpiteet kilpailua tai uhkaavatko ne vääristää sitä ja vaikuttavatko ne jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (6.4 jakso). Kaikki edellä mainitut seikat ovat kumulatiivisia edellytyksiä, joiden perusteella todetaan, sisältyykö toimenpiteeseen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(221)

Toimenpidekokonaisuutta tarkasteltaessa ei tämän vuoksi voida katsoa Altmark-perusteiden nojalla, etteikö valtiontukea olisi myönnetty. Komission on näin ollen analysoitava, ovatko tarkasteltavana olevat toimenpiteet valikoivia (6.2 jakso), saako Tieliikelaitos valtion varoista rahoitettavaa etua (6.3 jakso) sekä vääristävätkö toimenpiteet kilpailua tai uhkaavatko ne vääristää sitä ja vaikuttavatko ne jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (6.4 jakso). Kaikki edellä mainitut seikat ovat kumulatiivisia edellytyksiä, joiden perusteella todetaan, sisältyykö toimenpiteeseen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

6.2   Toimenpiteiden valikoivuus

| (222) | Suomen viranomaiset eivät ole kiistäneet sitä, että kaikki tarkasteltavana olevat toimenpiteet olivat joko Tieliikelaitosta varten erityisesti suunniteltuja tai rajoittuivat yrityksiin, joilla oli valtion liikelaitoksen asema. On niin ikään selvää, että markkinoilla, joilla Tieliikelaitos toimii, sen kanssa kilpailee muita yrityksiä, jotka eivät ole valtion liikelaitoksia. Siksi komissio katsoo, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat valikoivia. |
| --- | --- |

(222)

Suomen viranomaiset eivät ole kiistäneet sitä, että kaikki tarkasteltavana olevat toimenpiteet olivat joko Tieliikelaitosta varten erityisesti suunniteltuja tai rajoittuivat yrityksiin, joilla oli valtion liikelaitoksen asema. On niin ikään selvää, että markkinoilla, joilla Tieliikelaitos toimii, sen kanssa kilpailee muita yrityksiä, jotka eivät ole valtion liikelaitoksia. Siksi komissio katsoo, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat valikoivia.

6.3   Valtion varoja käyttäen myönnetyn valikoivan edun olemassaolo

| (223) | Tässä kohdassa komissio tarkastelee, rahoitetaanko Suomen valtion toteuttamat toimenpiteet valtion varoista ja onko Tieliikelaitos saanut valikoivan edun. Jälkimmäistä seikkaa selvitettäessä arvioidaan, keventävätkö kyseiset toimenpiteet Tieliikelaitoksen osalta yrityksen budjettiin normaalisti kohdistuvaa rasitetta, minkä vuoksi niitä olisi pidettävä sellaisena taloudellisena etuna, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (43). |
| --- | --- |

(223)

Tässä kohdassa komissio tarkastelee, rahoitetaanko Suomen valtion toteuttamat toimenpiteet valtion varoista ja onko Tieliikelaitos saanut valikoivan edun. Jälkimmäistä seikkaa selvitettäessä arvioidaan, keventävätkö kyseiset toimenpiteet Tieliikelaitoksen osalta yrityksen budjettiin normaalisti kohdistuvaa rasitetta, minkä vuoksi niitä olisi pidettävä sellaisena taloudellisena etuna, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (43).

6.3.1   Edullisen valtion lainan myöntäminen

| (224) | Kantelijat ja Suomen viranomaiset määrittelevät eri tavoin Tieliikelaitokselle sen muodostamisen aikaan myönnetyn pitkäaikaisen vieraan pääoman (39,5 miljoonaa euroa eli 237 miljoonaa Suomen markkaa). Kantelijat pitivät sitä lainana, kun taas Suomen viranomaiset pitivät sitä omaisuuden siirtämisenä, johon liittyi takaisinmaksuvelvoite. Komissio katsoo tältä osin, että toimenpiteen määritelmä ei ole yhtä tärkeä kuin sen todellinen vaikutus kyseiselle yritykselle aiheutuneisiin kustannuksiin eli olisi tutkittava, vähentääkö toimenpide yritykselle tavanomaisesti aiheutuvia kustannuksia. |
| --- | --- |

(224)

Kantelijat ja Suomen viranomaiset määrittelevät eri tavoin Tieliikelaitokselle sen muodostamisen aikaan myönnetyn pitkäaikaisen vieraan pääoman (39,5 miljoonaa euroa eli 237 miljoonaa Suomen markkaa). Kantelijat pitivät sitä lainana, kun taas Suomen viranomaiset pitivät sitä omaisuuden siirtämisenä, johon liittyi takaisinmaksuvelvoite. Komissio katsoo tältä osin, että toimenpiteen määritelmä ei ole yhtä tärkeä kuin sen todellinen vaikutus kyseiselle yritykselle aiheutuneisiin kustannuksiin eli olisi tutkittava, vähentääkö toimenpide yritykselle tavanomaisesti aiheutuvia kustannuksia.

| (225) | Toimenpiteeseen sisältyvän tuen arvioimiseksi tilannetta olisi tarkasteltava yksityisen luotonantajan näkökulmasta lainan hyväksymishetkellä (44). Koska Valtiokonttorin velkakirja allekirjoitettiin 28 päivänä joulukuuta 2000 (Liikelaitoslaina numero 6030–14) (45), komission on käytettävä edulliseen lainaan sisältyvää valtiontukea laskiessaan Suomessa kyseisenä päivänä sovellettua viitekorkoa. Komission asiaa koskevan tiedonannon (46) perusteella koko luottosopimuksen voimassaoloajan sovellettava korko on 5,7 prosenttia; korko lasketaan pankkien välisenä viiden vuoden swapkorkona korotettuna 75 pisteen preemiolla. |
| --- | --- |

(225)

Toimenpiteeseen sisältyvän tuen arvioimiseksi tilannetta olisi tarkasteltava yksityisen luotonantajan näkökulmasta lainan hyväksymishetkellä (44). Koska Valtiokonttorin velkakirja allekirjoitettiin 28 päivänä joulukuuta 2000 (Liikelaitoslaina numero 6030–14) (45), komission on käytettävä edulliseen lainaan sisältyvää valtiontukea laskiessaan Suomessa kyseisenä päivänä sovellettua viitekorkoa. Komission asiaa koskevan tiedonannon (46) perusteella koko luottosopimuksen voimassaoloajan sovellettava korko on 5,7 prosenttia; korko lasketaan pankkien välisenä viiden vuoden swapkorkona korotettuna 75 pisteen preemiolla.

| (226) | Näin ollen Tieliikelaitos hyötyi vuonna 2001 4,7 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta, vuonna 2002 4,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta, vuonna 2003 3,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta ja vuonna 2004 2,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta. Tätä seuraavina vuosina korkotaso oli 0,7 prosenttiyksikköä alhaisempi. Kun korkokantojen välinen erotus kerrotaan kunkin vuoden alussa jäljellä olleella lainasummalla (47), komissio saa tuen kokonaismääräksi 7,2 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(226)

Näin ollen Tieliikelaitos hyötyi vuonna 2001 4,7 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta, vuonna 2002 4,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta, vuonna 2003 3,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta ja vuonna 2004 2,2 prosenttiyksikköä alhaisemmasta korkotasosta. Tätä seuraavina vuosina korkotaso oli 0,7 prosenttiyksikköä alhaisempi. Kun korkokantojen välinen erotus kerrotaan kunkin vuoden alussa jäljellä olleella lainasummalla (47), komissio saa tuen kokonaismääräksi 7,2 miljoonaa euroa.

| (227) | Siltä osin kuin laina on myönnetty markkinakorkoa alemmalla korolla, valtio on menettänyt varoja, jotka se olisi voinut saada, jos se olisi myöntänyt kyseisen lainan markkinaehdoin. Näin ollen Tieliikelaitos saa valtion varoista rahoitettavan edun. |
| --- | --- |

(227)

Siltä osin kuin laina on myönnetty markkinakorkoa alemmalla korolla, valtio on menettänyt varoja, jotka se olisi voinut saada, jos se olisi myöntänyt kyseisen lainan markkinaehdoin. Näin ollen Tieliikelaitos saa valtion varoista rahoitettavan edun.

6.3.2   Maa- ja sora-alueet

| (228) | Tieliikelaitoksen omistukseen siirtyneiden maa- ja sora-alueiden osalta on ensiksi selvitettävä, sisältyykö toimenpiteeseen valtiontukea. Komissio toteaa, että kyseiset maa- ja sora-alueet olivat olleet Tieliikelaitoksen omistuksessa jo ennen sen yhtiöittämistä. On totta, että täysin samat maa- ja sora-alueet olivat jo Tieliikelaitoksen edeltäjän Tielaitoksen (joka oli valtion virasto) omistuksessa. Tieliikelaitoksen perustaminen näyttää pelkästään vakiinnuttaneen Tielaitoksen Tietuotannon aseman erillisenä yksikkönä vaikuttamatta yksikön hallussa olleisiin resursseihin. |
| --- | --- |

(228)

Tieliikelaitoksen omistukseen siirtyneiden maa- ja sora-alueiden osalta on ensiksi selvitettävä, sisältyykö toimenpiteeseen valtiontukea. Komissio toteaa, että kyseiset maa- ja sora-alueet olivat olleet Tieliikelaitoksen omistuksessa jo ennen sen yhtiöittämistä. On totta, että täysin samat maa- ja sora-alueet olivat jo Tieliikelaitoksen edeltäjän Tielaitoksen (joka oli valtion virasto) omistuksessa. Tieliikelaitoksen perustaminen näyttää pelkästään vakiinnuttaneen Tielaitoksen Tietuotannon aseman erillisenä yksikkönä vaikuttamatta yksikön hallussa olleisiin resursseihin.

| (229) | Toiseksi muodollisen menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä nostettiin esiin kysymys maa- ja sora-alueiden arvostuksen asianmukaisuudesta. |
| --- | --- |

(229)

Toiseksi muodollisen menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä nostettiin esiin kysymys maa- ja sora-alueiden arvostuksen asianmukaisuudesta.

| (230) | Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Catella Kiinteistöarviointi Oy on arvioinut riippumattomana arvioijana maa- ja sora-alueiden arvon. Suomen viranomaiset päättivät oikaista riippumattoman arvioijan määrittämää arvoa 21,5 miljoonasta eurosta 19 miljoonaan euroon, koska Suomen viranomaisten mielestä Catellan arviossa ei otettu asianmukaisesti huomioon 5.2 jaksossa selvitettyä kolmea tekijää. |
| --- | --- |

(230)

Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Catella Kiinteistöarviointi Oy on arvioinut riippumattomana arvioijana maa- ja sora-alueiden arvon. Suomen viranomaiset päättivät oikaista riippumattoman arvioijan määrittämää arvoa 21,5 miljoonasta eurosta 19 miljoonaan euroon, koska Suomen viranomaisten mielestä Catellan arviossa ei otettu asianmukaisesti huomioon 5.2 jaksossa selvitettyä kolmea tekijää.

| (231) | Lisäksi Tieliikelaitoksen kirjanpidon tarkastamisesta siirtymäkauden aikana vastanneen tilintarkastajan (Ernst & Young) mukaan Tieliikelaitoksen kirjanpitoon kirjattu arvo oli edelleen liian korkea, ja tilintarkastaja hyväksyi maa- ja sora-alueiden arvoa koskevan 4,3 miljoonan euron ylimääräisen arvonalennuksen. Ernst & Youngin arvostuksen tarkasti vielä ICECAPITAL Pankkiiriliike Oy, joka totesi, että maa- ja sora-alueet siirrettiin Tieliikelaitoksen taseeseen ylihintaan. |
| --- | --- |

(231)

Lisäksi Tieliikelaitoksen kirjanpidon tarkastamisesta siirtymäkauden aikana vastanneen tilintarkastajan (Ernst & Young) mukaan Tieliikelaitoksen kirjanpitoon kirjattu arvo oli edelleen liian korkea, ja tilintarkastaja hyväksyi maa- ja sora-alueiden arvoa koskevan 4,3 miljoonan euron ylimääräisen arvonalennuksen. Ernst & Youngin arvostuksen tarkasti vielä ICECAPITAL Pankkiiriliike Oy, joka totesi, että maa- ja sora-alueet siirrettiin Tieliikelaitoksen taseeseen ylihintaan.

| (232) | Kantelijat kyseenalaistavat nämä arvonmääritykset. |
| --- | --- |

(232)

Kantelijat kyseenalaistavat nämä arvonmääritykset.

| (233) | Komissio katsoo, ettei ole tarpeen tehdä lopullista päätöstä siitä, onko maa- ja sora-alueiden yhteydessä myönnetty valtiontukea, koska tällainen tuki soveltuisi yhteismarkkinoille 7.2 jaksossa mainituista syistä. |
| --- | --- |

(233)

Komissio katsoo, ettei ole tarpeen tehdä lopullista päätöstä siitä, onko maa- ja sora-alueiden yhteydessä myönnetty valtiontukea, koska tällainen tuki soveltuisi yhteismarkkinoille 7.2 jaksossa mainituista syistä.

6.3.3   Tienpidon neuvottelu-urakat

| (234) | Markkinahinnan ylittävä urakkahinta on seurausta tienpidon neuvottelu-urakoiden hinnan laskennassa käytetystä menetelmästä, jossa lähtökohdaksi on otettu vastaavan kilpailutetun urakan hinta, joka on verrattavissa markkinahintaan, ja siihen on lisätty korotus Tieliikelaitoksen toimintaan liittyvien sellaisten rakenteellisten haittojen huomioon ottamiseksi, joita ei kompensoida muuten. Tieliikelaitokselle koituu tästä taloudellista etua, joka rahoitetaan valtion varoista: Tieliikelaitos saa valtiolta samasta palvelusta enemmän rahaa kuin tavanomainen markkinatoimija. |
| --- | --- |

(234)

Markkinahinnan ylittävä urakkahinta on seurausta tienpidon neuvottelu-urakoiden hinnan laskennassa käytetystä menetelmästä, jossa lähtökohdaksi on otettu vastaavan kilpailutetun urakan hinta, joka on verrattavissa markkinahintaan, ja siihen on lisätty korotus Tieliikelaitoksen toimintaan liittyvien sellaisten rakenteellisten haittojen huomioon ottamiseksi, joita ei kompensoida muuten. Tieliikelaitokselle koituu tästä taloudellista etua, joka rahoitetaan valtion varoista: Tieliikelaitos saa valtiolta samasta palvelusta enemmän rahaa kuin tavanomainen markkinatoimija.

| (235) | Kantelijoiden mukaan neuvottelu-urakoiden kokonaistuen määrä oli 21,5 miljoonaa euroa, mutta Suomen viranomaiset katsovat asiantuntijalausunnon perusteella, että Tieliikelaitos on saanut enintään 8,5 miljoonan euron edun neuvottelu-urakoista. |
| --- | --- |

(235)

Kantelijoiden mukaan neuvottelu-urakoiden kokonaistuen määrä oli 21,5 miljoonaa euroa, mutta Suomen viranomaiset katsovat asiantuntijalausunnon perusteella, että Tieliikelaitos on saanut enintään 8,5 miljoonan euron edun neuvottelu-urakoista.

| (236) | Komissio toteaa, että Tiehallinnon ja eri toimijoiden, myös Tieliikelaitoksen, välillä sovittuihin erilaisiin urakoihin sisältyvät riskit ja tarvittavat työt ovat varsin erilaisia. Urakat olivat lähinnä kahdentyyppisiä: kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita tai suunnittele ja toteuta -urakoita (ST-urakoita). Määrittääkseen Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden kautta saaman edun komissio katsoo, että on asianmukaista verrata Suomen valtion neuvottelu-urakoista maksamaa hintaa Suomen valtion kilpailluista urakoista maksamaan hintaan tapauksissa, joissa urakoihin sisältyy vastaavantasoinen riski ja vastaavanalaiset työtehtävät. |
| --- | --- |

(236)

Komissio toteaa, että Tiehallinnon ja eri toimijoiden, myös Tieliikelaitoksen, välillä sovittuihin erilaisiin urakoihin sisältyvät riskit ja tarvittavat työt ovat varsin erilaisia. Urakat olivat lähinnä kahdentyyppisiä: kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita tai suunnittele ja toteuta -urakoita (ST-urakoita). Määrittääkseen Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden kautta saaman edun komissio katsoo, että on asianmukaista verrata Suomen valtion neuvottelu-urakoista maksamaa hintaa Suomen valtion kilpailluista urakoista maksamaan hintaan tapauksissa, joissa urakoihin sisältyy vastaavantasoinen riski ja vastaavanalaiset työtehtävät.

| (237) | Neuvottelu-urakoihin on sisältynyt yksinomaan kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita. Näin ollen voidakseen määrittää Tieliikelaitoksen saaman edun komission on verrattava Tieliikelaitoksen neuvoteltujen kunnossapito- ja suunnittelu-urakoiden katetta Tieliikelaitoksen kilpailutettujen kunnossapito- ja suunnittelu-urakoiden katteeseen (48). |
| --- | --- |

(237)

Neuvottelu-urakoihin on sisältynyt yksinomaan kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita. Näin ollen voidakseen määrittää Tieliikelaitoksen saaman edun komission on verrattava Tieliikelaitoksen neuvoteltujen kunnossapito- ja suunnittelu-urakoiden katetta Tieliikelaitoksen kilpailutettujen kunnossapito- ja suunnittelu-urakoiden katteeseen (48).

| (238) | ICECAPITAL on analysoinut tarkasteltavina olevia katteita. Sen raportista käy ilmi, että Tieliikelaitos on saanut kate-eron vuoksi 8,5 miljoonan euron edun. |
| --- | --- |

(238)

ICECAPITAL on analysoinut tarkasteltavina olevia katteita. Sen raportista käy ilmi, että Tieliikelaitos on saanut kate-eron vuoksi 8,5 miljoonan euron edun.

| (239) | Komissio kuitenkin katsoo, että Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoista saama hyöty on kokonaisuudessaan hieman yli 8,5 miljoonaa euroa. Kyseinen 8,5 miljoonan euron summa laskettiin käyttäen neuvottelu-urakoiden lopullista katetta (kate vuosittaisen menonoikaisumenettelyn jälkeen). Kantelijat korostavat, että yritys voi täten siirtymäkauden aikana hyötyä joka vuosi vuosittaisesta ”oikaisusta” alaspäin joutumatta maksamaan vastaavaa korkoa eivätkä Suomen viranomaiset ole kiistäneet tätä. Näin ollen 8,5 miljoonan euron kate-eron lisäksi Tieliikelaitos hyötyi lyhytaikaisista (49) korottomista lainoista. Koska alaspäin tehtyjen menonoikaisujen määrä siirtymäkauden aikana oli 16,8 miljoonaa euroa eivätkä lainan korot kyseisenä aikana ylittäneet 5,7 prosenttia, Tieliikelaitoksen lyhytaikaisista korottomista lainoista saama hyöty oli enintään 1 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(239)

Komissio kuitenkin katsoo, että Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoista saama hyöty on kokonaisuudessaan hieman yli 8,5 miljoonaa euroa. Kyseinen 8,5 miljoonan euron summa laskettiin käyttäen neuvottelu-urakoiden lopullista katetta (kate vuosittaisen menonoikaisumenettelyn jälkeen). Kantelijat korostavat, että yritys voi täten siirtymäkauden aikana hyötyä joka vuosi vuosittaisesta ”oikaisusta” alaspäin joutumatta maksamaan vastaavaa korkoa eivätkä Suomen viranomaiset ole kiistäneet tätä. Näin ollen 8,5 miljoonan euron kate-eron lisäksi Tieliikelaitos hyötyi lyhytaikaisista (49) korottomista lainoista. Koska alaspäin tehtyjen menonoikaisujen määrä siirtymäkauden aikana oli 16,8 miljoonaa euroa eivätkä lainan korot kyseisenä aikana ylittäneet 5,7 prosenttia, Tieliikelaitoksen lyhytaikaisista korottomista lainoista saama hyöty oli enintään 1 miljoonaa euroa.

| (240) | Näin ollen Tieliikelaitoksen neuvottelumenettelyllä siirtymäkauden aikana saamien tienpitourakoiden ehtoihin liittyvän tuen määrä on kokonaisuudessaan noin 9,5 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(240)

Näin ollen Tieliikelaitoksen neuvottelumenettelyllä siirtymäkauden aikana saamien tienpitourakoiden ehtoihin liittyvän tuen määrä on kokonaisuudessaan noin 9,5 miljoonaa euroa.

6.3.4   Lauttapalvelujen neuvottelu-urakat

| (241) | Komissio toteaa, että Suomen viranomaisten ensimmäiset pyrkimykset siirtyä lauttapalvelujen neuvottelu-urakoista kilpailtuihin urakoihin eivät johtaneet odotettuihin tuloksiin. Tarjouskilpailumenettelyllä saadut hinnat olivat paljon korkeampia kuin Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välisten voimassa olevien neuvottelu-urakoiden hinnat. Tarjouskilpailutulosten hyväksyminen ei myöskään edistäisi markkinoiden avaamista, sillä se lujittaisi Tieliikelaitoksen asemaa (Tieliikelaitoksen tarjous oli edelleen halvin). Tästä syystä Suomi etsii parhaillaan muuta hankintamallia, joka takaisi kaikille mahdollisille tarjoajille tasapuoliset kilpailuedellytykset. |
| --- | --- |

(241)

Komissio toteaa, että Suomen viranomaisten ensimmäiset pyrkimykset siirtyä lauttapalvelujen neuvottelu-urakoista kilpailtuihin urakoihin eivät johtaneet odotettuihin tuloksiin. Tarjouskilpailumenettelyllä saadut hinnat olivat paljon korkeampia kuin Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välisten voimassa olevien neuvottelu-urakoiden hinnat. Tarjouskilpailutulosten hyväksyminen ei myöskään edistäisi markkinoiden avaamista, sillä se lujittaisi Tieliikelaitoksen asemaa (Tieliikelaitoksen tarjous oli edelleen halvin). Tästä syystä Suomi etsii parhaillaan muuta hankintamallia, joka takaisi kaikille mahdollisille tarjoajille tasapuoliset kilpailuedellytykset.

| (242) | Neuvottelu-urakoiden jatkaminen ei anna mitään etua Tieliikelaitokselle, koska neuvottelu-urakoiden ehdoissa ei ole otettu riittävästi huomioon tarvetta kaluston uusimiseen. Niiden jatkaminen aiheuttaa siksi pikemminkin haittaa Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(242)

Neuvottelu-urakoiden jatkaminen ei anna mitään etua Tieliikelaitokselle, koska neuvottelu-urakoiden ehdoissa ei ole otettu riittävästi huomioon tarvetta kaluston uusimiseen. Niiden jatkaminen aiheuttaa siksi pikemminkin haittaa Tieliikelaitokselle.

| (243) | Näin ollen komissio katsoo, ettei Tiehallinnon Tieliikelaitokselle lauttaliikennettä koskevista neuvottelu-urakoista maksama hinta ole markkinahintaa korkeampi. Sen vuoksi komissio päättelee, ettei korvaukseen sisälly valtiontukea. |
| --- | --- |

(243)

Näin ollen komissio katsoo, ettei Tiehallinnon Tieliikelaitokselle lauttaliikennettä koskevista neuvottelu-urakoista maksama hinta ole markkinahintaa korkeampi. Sen vuoksi komissio päättelee, ettei korvaukseen sisälly valtiontukea.

6.3.5   Ylimääräisen henkilöstön vähentämistä koskevat erityisjärjestelyt

| (244) | Laki, jolla säädettiin Tieliikelaitoksen muuttamisesta valtionhallinnon yksiköstä valtion liikelaitokseksi, velvoitti yhtiön työllistämään entisen Tielaitoksen Tietuotannon koko työvoiman, vaikka henkilöstömäärä oli liian suuri verrattuna sen tarpeisiin. Kyseisellä lailla kiellettiin Tieliikelaitosta myös irtisanomasta henkilöstöä siirtymäkauden aikana. |
| --- | --- |

(244)

Laki, jolla säädettiin Tieliikelaitoksen muuttamisesta valtionhallinnon yksiköstä valtion liikelaitokseksi, velvoitti yhtiön työllistämään entisen Tielaitoksen Tietuotannon koko työvoiman, vaikka henkilöstömäärä oli liian suuri verrattuna sen tarpeisiin. Kyseisellä lailla kiellettiin Tieliikelaitosta myös irtisanomasta henkilöstöä siirtymäkauden aikana.

| (245) | Suomen viranomaiset katsovat, ettei yksikään ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi tarkoitetuista toimenpiteistä ollut valtiontukea. Toimenpiteillä itse asiassa vain korvattiin osittain rakenteellinen haitta, joka Tieliikelaitokselle aiheutui ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman, ennen markkinoiden avaamista vallinneiden kalliiden työehtojen ja Suomen eduskunnan siirtymäkauden ajaksi asettaman irtosanomiskiellon vuoksi. Suomen viranomaiset mainitsevat tässä yhteydessä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen antaman Combus-tuomion, jota on kuvattu edellä. |
| --- | --- |

(245)

Suomen viranomaiset katsovat, ettei yksikään ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman ratkaisemiseksi tarkoitetuista toimenpiteistä ollut valtiontukea. Toimenpiteillä itse asiassa vain korvattiin osittain rakenteellinen haitta, joka Tieliikelaitokselle aiheutui ylimääräiseen henkilöstöön liittyvän ongelman, ennen markkinoiden avaamista vallinneiden kalliiden työehtojen ja Suomen eduskunnan siirtymäkauden ajaksi asettaman irtosanomiskiellon vuoksi. Suomen viranomaiset mainitsevat tässä yhteydessä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen antaman Combus-tuomion, jota on kuvattu edellä.

| (246) | Combusin erityistilanteessa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on tukeutunut näkemykseen, jonka mukaan ”Tanskan valtio olisi voinut sen sijaan, että se maksoi 100 miljoonan Tanskan kruunun suuruisen summan suoraan Combusin palveluksessa oleville virkamiehille, saavuttaa saman tuloksen ottamalla samat virkamiehet julkishallinnon palvelukseen erityistä hyvitystä maksamatta, jolloin Combus olisi voinut käyttää välittömästi yksityisoikeuden soveltamisalaan kuuluvia työsopimussuhteisia toimihenkilöitä” (50). |
| --- | --- |

(246)

Combusin erityistilanteessa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on tukeutunut näkemykseen, jonka mukaan ”Tanskan valtio olisi voinut sen sijaan, että se maksoi 100 miljoonan Tanskan kruunun suuruisen summan suoraan Combusin palveluksessa oleville virkamiehille, saavuttaa saman tuloksen ottamalla samat virkamiehet julkishallinnon palvelukseen erityistä hyvitystä maksamatta, jolloin Combus olisi voinut käyttää välittömästi yksityisoikeuden soveltamisalaan kuuluvia työsopimussuhteisia toimihenkilöitä” (50).

| (247) | Komissio muistuttaa, ettei yhteisöjen tuomioistuin ole vahvistanut eksplisiittisesti Combus-tuomiossa esitettyjä perusteluja, joihin Suomen viranomaiset viittaavat. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole myöskään viitannut niihin myöhemmissä tuomioissaan. Tietyt yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön osat ovat kuitenkin ristiriidassa sen oletuksen kanssa, ettei valtion rakenteellisen haitan perusteella myöntämää korvausta voitaisi pitää tukena, minkä vuoksi Combus-tuomiota ei tulisi tulkita liian laajasti. |
| --- | --- |

(247)

Komissio muistuttaa, ettei yhteisöjen tuomioistuin ole vahvistanut eksplisiittisesti Combus-tuomiossa esitettyjä perusteluja, joihin Suomen viranomaiset viittaavat. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole myöskään viitannut niihin myöhemmissä tuomioissaan. Tietyt yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön osat ovat kuitenkin ristiriidassa sen oletuksen kanssa, ettei valtion rakenteellisen haitan perusteella myöntämää korvausta voitaisi pitää tukena, minkä vuoksi Combus-tuomiota ei tulisi tulkita liian laajasti.

| (248) | Vakiintuneessa oikeuskäytännössä yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että se, onko toimenpide tukea, on ratkaistava toimenpiteen vaikutusten perusteella eikä kyseisen toimenpiteen syiden tai tavoitteiden perusteella (51). Yhteisöjen tuomioistuin on myös katsonut, että mikä tahansa toimenpide, joka vähentää yrityksen talousarvioon tavallisesti sisältyviä kustannuksia, on valtiontukea (52). Yhteisöjen tuomioistuin on täsmentänyt, että tämä koskee erityisesti työntekijöiden palkkakustannuksia (53). Tästä syystä tuomioistuin ei ole hyväksynyt sitä, ettei toimenpide anna kyseiselle yritykselle etua pelkästään siksi, että se korvaa haitan, josta yritys kärsii (54). |
| --- | --- |

(248)

Vakiintuneessa oikeuskäytännössä yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että se, onko toimenpide tukea, on ratkaistava toimenpiteen vaikutusten perusteella eikä kyseisen toimenpiteen syiden tai tavoitteiden perusteella (51). Yhteisöjen tuomioistuin on myös katsonut, että mikä tahansa toimenpide, joka vähentää yrityksen talousarvioon tavallisesti sisältyviä kustannuksia, on valtiontukea (52). Yhteisöjen tuomioistuin on täsmentänyt, että tämä koskee erityisesti työntekijöiden palkkakustannuksia (53). Tästä syystä tuomioistuin ei ole hyväksynyt sitä, ettei toimenpide anna kyseiselle yritykselle etua pelkästään siksi, että se korvaa haitan, josta yritys kärsii (54).

| (249) | Edellä esitetyn perusteella komissio arvioi kutakin tarkasteltavana olevaa erityistoimenpidettä erikseen. |
| --- | --- |

(249)

Edellä esitetyn perusteella komissio arvioi kutakin tarkasteltavana olevaa erityistoimenpidettä erikseen.

6.3.5.1   Henkilöstön siirtäminen Tiehallintoon ja muihin julkishallinnon yksiköihin

| (250) | Tarkastellessaan Tieliikelaitoksen 116 työntekijän siirtämistä vapaille julkishallinnon paikoille komission on aluksi arvioitava, rahoitettiinko siirto valtion varoista. Siirto rahoitettiin valtion varoista vain siinä tapauksessa, että hallinnossa olevien avoimien paikkojen täyttäminen Tieliikelaitoksen työntekijöillä tuli valtiolle kalliimmaksi kuin näiden paikkojen täyttäminen muilla työnhakijoilla. Tässä yhteydessä on tärkeää panna merkille, että julkishallintoon ei perustettu uusia toimia Tieliikelaitoksen entisiä työntekijöitä varten, vaan ainoastaan ne toimet täytettiin, jotka olivat vapautuneet virkasuhteisten henkilöiden lähdön vuoksi. |
| --- | --- |

(250)

Tarkastellessaan Tieliikelaitoksen 116 työntekijän siirtämistä vapaille julkishallinnon paikoille komission on aluksi arvioitava, rahoitettiinko siirto valtion varoista. Siirto rahoitettiin valtion varoista vain siinä tapauksessa, että hallinnossa olevien avoimien paikkojen täyttäminen Tieliikelaitoksen työntekijöillä tuli valtiolle kalliimmaksi kuin näiden paikkojen täyttäminen muilla työnhakijoilla. Tässä yhteydessä on tärkeää panna merkille, että julkishallintoon ei perustettu uusia toimia Tieliikelaitoksen entisiä työntekijöitä varten, vaan ainoastaan ne toimet täytettiin, jotka olivat vapautuneet virkasuhteisten henkilöiden lähdön vuoksi.

| (251) | Kantelijat väittävät, että Tieliikelaitoksen työntekijät siirrettiin takaisin hallintoon muuttamatta millään tavoin heidän työehtojaan, minkä vuoksi he tulivat hallinnolle kalliimmiksi kuin muut mahdolliset työnhakijat. |
| --- | --- |

(251)

Kantelijat väittävät, että Tieliikelaitoksen työntekijät siirrettiin takaisin hallintoon muuttamatta millään tavoin heidän työehtojaan, minkä vuoksi he tulivat hallinnolle kalliimmiksi kuin muut mahdolliset työnhakijat.

| (252) | Suomen valtion mukaan Tieliikelaitoksen ja hallinnon välillä siirrettiin henkilöstöä vain silloin, kun jokin hallinnon toimi tuli avoimeksi ja se julkaistiin haettavaksi. Tieliikelaitoksen työntekijöitä palkattiin vain, jos avoin paikka vapautui samalla vastuutasolla ja heidän pätevyytensä vastasi julkaistua ilmoitusta. Ennen siirtoa Tieliikelaitoksen työntekijöiden sopivuutta tehtäviin arvioitiin. |
| --- | --- |

(252)

Suomen valtion mukaan Tieliikelaitoksen ja hallinnon välillä siirrettiin henkilöstöä vain silloin, kun jokin hallinnon toimi tuli avoimeksi ja se julkaistiin haettavaksi. Tieliikelaitoksen työntekijöitä palkattiin vain, jos avoin paikka vapautui samalla vastuutasolla ja heidän pätevyytensä vastasi julkaistua ilmoitusta. Ennen siirtoa Tieliikelaitoksen työntekijöiden sopivuutta tehtäviin arvioitiin.

| (253) | Komissio toteaa, ettei kantelija ole esittänyt mitään näyttöä väitteestään, jonka mukaan avoimien paikkojen täyttäminen Tieliikelaitoksen entisillä työntekijöillä tuli Suomen valtiolle kalliimmaksi kuin niiden täyttäminen muilla työnhakijoilla. |
| --- | --- |

(253)

Komissio toteaa, ettei kantelija ole esittänyt mitään näyttöä väitteestään, jonka mukaan avoimien paikkojen täyttäminen Tieliikelaitoksen entisillä työntekijöillä tuli Suomen valtiolle kalliimmaksi kuin niiden täyttäminen muilla työnhakijoilla.

| (254) | Komissio toteaa, ettei sen käytettävissä olevien tietojen arviointi ole antanut mitään viitettä siitä, että hallinnolle olisi aiheutunut lisäkustannuksia Tieliikelaitoksen 116 työntekijän siirtämisestä vapaille julkishallinnon paikoille. Erityisesti komissio huomauttaa, että näihin 116 työntekijään sovellettiin aiemmin, kun he vielä työskentelivät Tielaitoksen palveluksessa, samoja työehtoja kuin hallinnon virkasuhteisiin työntekijöihin. Kun entiset virkasuhteiset työntekijät integroitiin takaisin julkishallintoon heidän vastuutasoaan ja pätevyyttään vastaaville paikoille, Suomen valtiolle aiheutui saman verran kustannuksia kuin olisi aiheutunut muiden henkilöiden palkkaamisesta näille paikoille. |
| --- | --- |

(254)

Komissio toteaa, ettei sen käytettävissä olevien tietojen arviointi ole antanut mitään viitettä siitä, että hallinnolle olisi aiheutunut lisäkustannuksia Tieliikelaitoksen 116 työntekijän siirtämisestä vapaille julkishallinnon paikoille. Erityisesti komissio huomauttaa, että näihin 116 työntekijään sovellettiin aiemmin, kun he vielä työskentelivät Tielaitoksen palveluksessa, samoja työehtoja kuin hallinnon virkasuhteisiin työntekijöihin. Kun entiset virkasuhteiset työntekijät integroitiin takaisin julkishallintoon heidän vastuutasoaan ja pätevyyttään vastaaville paikoille, Suomen valtiolle aiheutui saman verran kustannuksia kuin olisi aiheutunut muiden henkilöiden palkkaamisesta näille paikoille.

| (255) | Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että 116 työntekijän siirtämisestä ei aiheutunut lisäkustannuksia Suomen valtiolle. Se ei ole valtiontukea, koska valtion varoja ei siirretty. |
| --- | --- |

(255)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että 116 työntekijän siirtämisestä ei aiheutunut lisäkustannuksia Suomen valtiolle. Se ei ole valtiontukea, koska valtion varoja ei siirretty.

6.3.5.2   Erityisten palveluhankkeiden rahoitus

| (256) | Tiehallinto antoi yhteensä noin 68 miljoonaa euroa sopeutettavia työntekijöitä koskevien erityishankkeiden rahoitukseen (tästä summasta käytettiin 56 miljoonaa euroa henkilöstömenojen rahoitukseen, ks. 5.5 jakso). |
| --- | --- |

(256)

Tiehallinto antoi yhteensä noin 68 miljoonaa euroa sopeutettavia työntekijöitä koskevien erityishankkeiden rahoitukseen (tästä summasta käytettiin 56 miljoonaa euroa henkilöstömenojen rahoitukseen, ks. 5.5 jakso).

| (257) | Komissio myöntää, että tarkasteltavan olevien palveluhankkeiden selkeänä tavoitteena oli lieventää ylimääräisestä henkilöstöstä yritykselle aiheutuvaa rakenteellista haittaa. |
| --- | --- |

(257)

Komissio myöntää, että tarkasteltavan olevien palveluhankkeiden selkeänä tavoitteena oli lieventää ylimääräisestä henkilöstöstä yritykselle aiheutuvaa rakenteellista haittaa.

| (258) | Ottaen huomioon Suomen viranomaisten antamat selvitykset, joita asiantuntijalausunto tukee, komissio katsoo, että valtion maksama 68 miljoonan euron korvaus ei ollut liian suuri kyseisten palvelujen suorittamisesta (tienvarsien siivoaminen sekä rakennusten ja ulkoalueiden kunnostaminen), vaan palveluhankkeista aiheutui tappiota (ks. 5.5 jakso). |
| --- | --- |

(258)

Ottaen huomioon Suomen viranomaisten antamat selvitykset, joita asiantuntijalausunto tukee, komissio katsoo, että valtion maksama 68 miljoonan euron korvaus ei ollut liian suuri kyseisten palvelujen suorittamisesta (tienvarsien siivoaminen sekä rakennusten ja ulkoalueiden kunnostaminen), vaan palveluhankkeista aiheutui tappiota (ks. 5.5 jakso).

| (259) | Tästä huolimatta komissio katsoo, että jollei erityisiä palveluhankkeita olisi toteutettu, yrityksen olisi pitänyt maksaa palkkaa ylimääräisille työntekijöilleen ilman, että he olisivat kasvattaneet yrityksen tuloja millään tavoin. Ei ole olemassa mitään näyttöä siitä, että Suomen viranomaiset olisivat muissa olosuhteissa edelleen harkinneet kyseisten palvelujen alihankintaa ja että valtiolle taloudellisesti edullisin ratkaisu oli antaa urakka (urakat) Tieliikelaitokselle. Näin ollen on katsottava, että toimenpide rahoitettiin valtion varoista. |
| --- | --- |

(259)

Tästä huolimatta komissio katsoo, että jollei erityisiä palveluhankkeita olisi toteutettu, yrityksen olisi pitänyt maksaa palkkaa ylimääräisille työntekijöilleen ilman, että he olisivat kasvattaneet yrityksen tuloja millään tavoin. Ei ole olemassa mitään näyttöä siitä, että Suomen viranomaiset olisivat muissa olosuhteissa edelleen harkinneet kyseisten palvelujen alihankintaa ja että valtiolle taloudellisesti edullisin ratkaisu oli antaa urakka (urakat) Tieliikelaitokselle. Näin ollen on katsottava, että toimenpide rahoitettiin valtion varoista.

| (260) | Toisin kuin hallintoon siirretyn henkilöstön osalta, tieliikelaitoksen erityisiä palveluhankkeita koskeva tilanne on erilainen kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen Combusin tapauksessa tarkoittama tilanne. |
| --- | --- |

(260)

Toisin kuin hallintoon siirretyn henkilöstön osalta, tieliikelaitoksen erityisiä palveluhankkeita koskeva tilanne on erilainen kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen Combusin tapauksessa tarkoittama tilanne.

| (261) | Toisin kuin silloin, kun 116 työntekijää siirretään takaisin hallintoon, tällä toimenpiteellä ei varsinaisesti ratkaista ylimääräisestä henkilöstä aiheutuvaa ongelmaa. Valtio pikemminkin hankkii yksin Tieliikelaitokselta ja täysin kilpailuttamatta erityisiä palveluhankkeita, joita se ei välttämättä olisi muussa tapauksessa hankkinut joko lainkaan tai samassa laajuudessa. Siten valtiokin vääristää selkeästi kilpailua markkinoilla, jotka ovat avautumassa. Toimenpide ei poista yrityksen rakenteellista haittaa, vaan pikemminkin auttaa sitä selviytymään asianomaisesta haitasta huolimatta. Toimenpide ei myöskään sinällään kannusta millään tavoin tilanteen korjaamista. |
| --- | --- |

(261)

Toisin kuin silloin, kun 116 työntekijää siirretään takaisin hallintoon, tällä toimenpiteellä ei varsinaisesti ratkaista ylimääräisestä henkilöstä aiheutuvaa ongelmaa. Valtio pikemminkin hankkii yksin Tieliikelaitokselta ja täysin kilpailuttamatta erityisiä palveluhankkeita, joita se ei välttämättä olisi muussa tapauksessa hankkinut joko lainkaan tai samassa laajuudessa. Siten valtiokin vääristää selkeästi kilpailua markkinoilla, jotka ovat avautumassa. Toimenpide ei poista yrityksen rakenteellista haittaa, vaan pikemminkin auttaa sitä selviytymään asianomaisesta haitasta huolimatta. Toimenpide ei myöskään sinällään kannusta millään tavoin tilanteen korjaamista.

| (262) | Edellä esitettyjen näkökohtien ja niiden yhteydessä tarkastellun asiaa koskevan oikeuskäytännön (mukaan lukien Combus-tuomio) perusteella voidaan siten päätellä, että asianomaista toimenpidettä on pidettävä tukena. |
| --- | --- |

(262)

Edellä esitettyjen näkökohtien ja niiden yhteydessä tarkastellun asiaa koskevan oikeuskäytännön (mukaan lukien Combus-tuomio) perusteella voidaan siten päätellä, että asianomaista toimenpidettä on pidettävä tukena.

6.3.5.3   Henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet

| (263) | Edellä kuvattujen kahden toimenpiteen lisäksi Tieliikelaitos sai Tiehallinnon budjetista 20,1 miljoonaa euroa, jolla pyrittiin auttamaan Tieliikelaitoksen työntekijöitä uuden työpaikan löytämisessä, rahoittamaan täydennys- ja uudelleenkoulutusta ja tukemaan varhaiseläkkeitä. |
| --- | --- |

(263)

Edellä kuvattujen kahden toimenpiteen lisäksi Tieliikelaitos sai Tiehallinnon budjetista 20,1 miljoonaa euroa, jolla pyrittiin auttamaan Tieliikelaitoksen työntekijöitä uuden työpaikan löytämisessä, rahoittamaan täydennys- ja uudelleenkoulutusta ja tukemaan varhaiseläkkeitä.

| (264) | Suomen viranomaiset eivät ole toimittaneet yksityiskohtaisia tietoja asianomaisista toimenpiteistä. Kuten edellä mainitaan, Combus-oikeuskäytäntöä on tulkittava suppeasti, minkä vuoksi komissio ei voi päätellä, että kyseiset toimenpiteet eivät johda valikoivan edun myöntämiseen Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(264)

Suomen viranomaiset eivät ole toimittaneet yksityiskohtaisia tietoja asianomaisista toimenpiteistä. Kuten edellä mainitaan, Combus-oikeuskäytäntöä on tulkittava suppeasti, minkä vuoksi komissio ei voi päätellä, että kyseiset toimenpiteet eivät johda valikoivan edun myöntämiseen Tieliikelaitokselle.

6.3.6   Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvä verotuksellinen toimenpide

| (265) | Mitä tulee siihen, että Tieliikelaitokselle maata myyvien henkilöiden luovutusvoitto vapautettiin siirtymäkauden aikana suurimmalta osalta tuloverosta, komissio katsoo, etteivät Suomen viranomaiset ole itse asiassa missään vaiheessa kiistäneet, että asianomainen toimenpide olisi kantelijoiden väittämää tukea. Komission on käytettävissään olevien tietojen perusteella pääteltävä, että kyseiseen toimenpiteeseen voi liittyä edun myöntäminen Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(265)

Mitä tulee siihen, että Tieliikelaitokselle maata myyvien henkilöiden luovutusvoitto vapautettiin siirtymäkauden aikana suurimmalta osalta tuloverosta, komissio katsoo, etteivät Suomen viranomaiset ole itse asiassa missään vaiheessa kiistäneet, että asianomainen toimenpide olisi kantelijoiden väittämää tukea. Komission on käytettävissään olevien tietojen perusteella pääteltävä, että kyseiseen toimenpiteeseen voi liittyä edun myöntäminen Tieliikelaitokselle.

| (266) | Komissio toteaa, ettei Tieliikelaitos hyötynyt suoraan asianomaisista veroeduista. Lisäksi komissio toteaa, etteivät kyseisistä eduista voineet hyötyä kaikki maa-alueiden myyjät vaan ainoastaan myyjät, jotka eivät olleet yhteisöjä, avoimia yhtiöitä tai kommandiittiyhtiöitä. Tieliikelaitos olisi voinut hyötyä toimenpiteestä, jos suorat edunsaajat olisivat siirtäneet nämä edut (osittain) Tieliikelaitokselle. |
| --- | --- |

(266)

Komissio toteaa, ettei Tieliikelaitos hyötynyt suoraan asianomaisista veroeduista. Lisäksi komissio toteaa, etteivät kyseisistä eduista voineet hyötyä kaikki maa-alueiden myyjät vaan ainoastaan myyjät, jotka eivät olleet yhteisöjä, avoimia yhtiöitä tai kommandiittiyhtiöitä. Tieliikelaitos olisi voinut hyötyä toimenpiteestä, jos suorat edunsaajat olisivat siirtäneet nämä edut (osittain) Tieliikelaitokselle.

| (267) | Jos Tieliikelaitos on voinut saada etua, tämä toimenpide on jäljempänä mainituista syistä joka tapauksessa luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi eli ”tuiksi, joiden voidaan katsoa olevan voimassa olevia tukia, koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä”: |
| --- | --- |

(267)

Jos Tieliikelaitos on voinut saada etua, tämä toimenpide on jäljempänä mainituista syistä joka tapauksessa luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi eli ”tuiksi, joiden voidaan katsoa olevan voimassa olevia tukia, koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä”:

| (268) | Se ei ollut vielä tukea käyttöönottohetkellä. Kun Tieliikelaitoksen edeltäjä (Tielaitoksen Tietuotanto) oli vielä osa Suomen valtionhallintoa, se hyötyi kyseisistä veroeduista: tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomentin mukaisesti kaikki valtion virastot ja liikelaitokset hyötyvät tästä verovapautuksesta. |
| --- | --- |

(268)

Se ei ollut vielä tukea käyttöönottohetkellä. Kun Tieliikelaitoksen edeltäjä (Tielaitoksen Tietuotanto) oli vielä osa Suomen valtionhallintoa, se hyötyi kyseisistä veroeduista: tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomentin mukaisesti kaikki valtion virastot ja liikelaitokset hyötyvät tästä verovapautuksesta.

| (269) | Tielaitos ei kuitenkaan harjoittanut mitään taloudellista toimintaa toimenpiteen käyttöönottohetkellä seuraavasta syystä: Tielaitoksen perussäännön mukaan Tielaitos ei saanut tarjota palveluja markkinoilla korvausta vastaan. Se sai työskennellä yksinomaan valtionhallinnon yksikkönä. Sen vuoksi yleisten teiden suunnitteluun, rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvät Tielaitoksen toimet muodostivat varatun alueen. Kun tuloverolaki tuli voimaan vuonna 1993, Tieliikelaitos oli osa Suomen valtionhallintoa eikä se toiminut muilla markkinoilla. Komissio päättelee, ettei toimenpide ollut käyttöönottohetkellä valtiontukea, koska yritys ei siitä hyötynyt perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. |
| --- | --- |

(269)

Tielaitos ei kuitenkaan harjoittanut mitään taloudellista toimintaa toimenpiteen käyttöönottohetkellä seuraavasta syystä: Tielaitoksen perussäännön mukaan Tielaitos ei saanut tarjota palveluja markkinoilla korvausta vastaan. Se sai työskennellä yksinomaan valtionhallinnon yksikkönä. Sen vuoksi yleisten teiden suunnitteluun, rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvät Tielaitoksen toimet muodostivat varatun alueen. Kun tuloverolaki tuli voimaan vuonna 1993, Tieliikelaitos oli osa Suomen valtionhallintoa eikä se toiminut muilla markkinoilla. Komissio päättelee, ettei toimenpide ollut käyttöönottohetkellä valtiontukea, koska yritys ei siitä hyötynyt perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

| (270) | Se on muuttunut myöhemmin tueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta. Vuodesta 2001 alkaen Tielaitoksen Tietuotanto, joka toimi nyt nimellä Tieliikelaitos, pystyi tarjoamaan palvelujaan markkinoilla tässä päätöksessä tarkasteltavana olevan Suomen tienpitomarkkinoiden uudistuksen ansiosta. Suomen valtion päätös avata tienpitopalvelut kilpailulle oli osa laajempaa markkinoiden avaamisliikettä, joka on kannustanut muitakin EU:n ja ETA:n jäsenvaltioita avaamaan tiepalvelumarkkinansa vapaaehtoisesti (viimeisin tienpitomarkkinansa avannut maa on Norja). Tänä päivänä monet yritykset tarjoavat teiden kunnossapito- ja rakentamispalveluja (55) EU:n ja ETA:n koko alueella. |
| --- | --- |

(270)

Se on muuttunut myöhemmin tueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta. Vuodesta 2001 alkaen Tielaitoksen Tietuotanto, joka toimi nyt nimellä Tieliikelaitos, pystyi tarjoamaan palvelujaan markkinoilla tässä päätöksessä tarkasteltavana olevan Suomen tienpitomarkkinoiden uudistuksen ansiosta. Suomen valtion päätös avata tienpitopalvelut kilpailulle oli osa laajempaa markkinoiden avaamisliikettä, joka on kannustanut muitakin EU:n ja ETA:n jäsenvaltioita avaamaan tiepalvelumarkkinansa vapaaehtoisesti (viimeisin tienpitomarkkinansa avannut maa on Norja). Tänä päivänä monet yritykset tarjoavat teiden kunnossapito- ja rakentamispalveluja (55) EU:n ja ETA:n koko alueella.

| (271) | Uudistukset ovat muuttaneet markkinoita kahdella tapaa: ensinnäkin entiset valtion virastot ovat tulleet markkinoille ja toiseksi kilpailtujen markkinoiden koko on kasvanut huomattavasti (esim. Suomen markkinoiden avaamisen jälkeen kilpailtujen markkinoiden koko on kasvanut yli 400 miljoonalla eurolla). |
| --- | --- |

(271)

Uudistukset ovat muuttaneet markkinoita kahdella tapaa: ensinnäkin entiset valtion virastot ovat tulleet markkinoille ja toiseksi kilpailtujen markkinoiden koko on kasvanut huomattavasti (esim. Suomen markkinoiden avaamisen jälkeen kilpailtujen markkinoiden koko on kasvanut yli 400 miljoonalla eurolla).

| (272) | Tämän kehityksen perusteella komissio päättelee, että Tieliikelaitos on vuodesta 2001 alkaen harjoittanut taloudellista toimintaa eli tarjonnut tienpitopalveluja maksua vastaan, minkä vuoksi Tieliikelaitosta on pidettävä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä. Yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta toimenpide, joka ei sen käyttöönottohetkellä ollut valtiontukea, on muuttunut valtiontueksi. |
| --- | --- |

(272)

Tämän kehityksen perusteella komissio päättelee, että Tieliikelaitos on vuodesta 2001 alkaen harjoittanut taloudellista toimintaa eli tarjonnut tienpitopalveluja maksua vastaan, minkä vuoksi Tieliikelaitosta on pidettävä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä. Yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta toimenpide, joka ei sen käyttöönottohetkellä ollut valtiontukea, on muuttunut valtiontueksi.

| (273) | Tuki, jota jäsenvaltio ei ole muuttanut. Tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomenttia sovellettiin sellaisenaan Tieliikelaitokseen vuonna 1993 tapahtuneesta lain voimaantulosta 1 päivään tammikuuta 2005. |
| --- | --- |

(273)

Tuki, jota jäsenvaltio ei ole muuttanut. Tuloverolain 49 §:n 1 momentin 4 alamomenttia sovellettiin sellaisenaan Tieliikelaitokseen vuonna 1993 tapahtuneesta lain voimaantulosta 1 päivään tammikuuta 2005.

6.3.7   Konkurssilainsäädännön soveltumattomuus

| (274) | Komissio katsoo, että Tieliikelaitos saa etua konkurssilainsäädännön soveltumattomuuden vuoksi. |
| --- | --- |

(274)

Komissio katsoo, että Tieliikelaitos saa etua konkurssilainsäädännön soveltumattomuuden vuoksi.

| (275) | Komissio mainitsee tässä yhteydessä perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina antamansa tiedonannon (56), jonka 2.1.3 jaksossa todetaan seuraavaa: ”Komissio katsoo, että myös tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot sellaisille yrityksille, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin tai muut maksukyvyttömyysmenettelyt taikka nimenomaan mahdollistaa valtiontakauksen tai sen, että valtio kattaa tappiot, ovat takauksina myönnettyä valtiontukea” (57). |
| --- | --- |

(275)

Komissio mainitsee tässä yhteydessä perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina antamansa tiedonannon (56), jonka 2.1.3 jaksossa todetaan seuraavaa: ”Komissio katsoo, että myös tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot sellaisille yrityksille, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin tai muut maksukyvyttömyysmenettelyt taikka nimenomaan mahdollistaa valtiontakauksen tai sen, että valtio kattaa tappiot, ovat takauksina myönnettyä valtiontukea” (57).

| (276) | Suomen viranomaiset myöntävät, että se, ettei Tieliikelaitos voi konkurssilain nojalla mennä konkurssiin, voisi teoriassa muodostua eduksi Tieliikelaitoksen rahoituskustannusten pienentyessä rahoittajan riskien pienentymisen takia. Tieliikelaitos ei kuitenkaan lainannut uusia varoja rahoitusmarkkinoilta muodostamisensa jälkeen. Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitos ei ole voinut tästä syystä saada kilpailuetua yksityisiin kilpailijoihinsa nähden konkurssilainsäädännön soveltumattomuuden vuoksi. |
| --- | --- |

(276)

Suomen viranomaiset myöntävät, että se, ettei Tieliikelaitos voi konkurssilain nojalla mennä konkurssiin, voisi teoriassa muodostua eduksi Tieliikelaitoksen rahoituskustannusten pienentyessä rahoittajan riskien pienentymisen takia. Tieliikelaitos ei kuitenkaan lainannut uusia varoja rahoitusmarkkinoilta muodostamisensa jälkeen. Suomen viranomaisten mukaan Tieliikelaitos ei ole voinut tästä syystä saada kilpailuetua yksityisiin kilpailijoihinsa nähden konkurssilainsäädännön soveltumattomuuden vuoksi.

| (277) | Tieliikelaitoksen tulevan ulkoisen lainanoton osalta komissio ei ole samaa mieltä siitä, että Tieliikelaitoksen ottamiin lainoihin sovellettava takausmaksu poistaa tuen mahdollisuuden, koska rajoittamattoman takauksen markkinahintaa ei ole mahdollista ilmaista määrällisenä yksinkertaisesti siitä syystä, ettei yksikään markkinatoimija myöntäisi tällaista takausta. |
| --- | --- |

(277)

Tieliikelaitoksen tulevan ulkoisen lainanoton osalta komissio ei ole samaa mieltä siitä, että Tieliikelaitoksen ottamiin lainoihin sovellettava takausmaksu poistaa tuen mahdollisuuden, koska rajoittamattoman takauksen markkinahintaa ei ole mahdollista ilmaista määrällisenä yksinkertaisesti siitä syystä, ettei yksikään markkinatoimija myöntäisi tällaista takausta.

| (278) | Lisäksi Tieliikelaitos tilaa koko ajan ulkopuolisilta toimittajilta palveluja ja materiaalia, jotka ovat Tieliikelaitoksen velkaa näille ulkopuolisille toimijoille. Koska konkurssilainsäädäntöä ei voida soveltaa Tieliikelaitokseen, komissio ei voi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että Tieliikelaitos hyötyy edullisemmista maksuehdoista kuin mitä olisi ollut mahdollista muussa tapauksessa. Koska valtio takaa Tieliikelaitoksen velat sen toimittajalle saamatta korvausta tästä takauksesta, toimenpide ”rahoitetaan valtion varoista”. |
| --- | --- |

(278)

Lisäksi Tieliikelaitos tilaa koko ajan ulkopuolisilta toimittajilta palveluja ja materiaalia, jotka ovat Tieliikelaitoksen velkaa näille ulkopuolisille toimijoille. Koska konkurssilainsäädäntöä ei voida soveltaa Tieliikelaitokseen, komissio ei voi sulkea pois sitä mahdollisuutta, että Tieliikelaitos hyötyy edullisemmista maksuehdoista kuin mitä olisi ollut mahdollista muussa tapauksessa. Koska valtio takaa Tieliikelaitoksen velat sen toimittajalle saamatta korvausta tästä takauksesta, toimenpide ”rahoitetaan valtion varoista”.

| (279) | Komissio on kuitenkin samaa mieltä Suomen viranomaisten kanssa siitä, että tämä toimenpide on luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi, ”koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia”. Kyseiseen taloudelliseen yksikköön (58) ei ole itse asiassa koskaan sovellettu konkurssilainsäädäntöä, ei siis myöskään ennen kilpailun avaamista tienpidonalalla Suomessa. Johdanto-osan 267 kappaleessa ja sitä seuraavissa johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä toimenpide ei ollut sen käyttöönottohetkellä valtiontukea mutta se on muuttunut valtiontueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta. |
| --- | --- |

(279)

Komissio on kuitenkin samaa mieltä Suomen viranomaisten kanssa siitä, että tämä toimenpide on luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi, ”koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia”. Kyseiseen taloudelliseen yksikköön (58) ei ole itse asiassa koskaan sovellettu konkurssilainsäädäntöä, ei siis myöskään ennen kilpailun avaamista tienpidonalalla Suomessa. Johdanto-osan 267 kappaleessa ja sitä seuraavissa johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä toimenpide ei ollut sen käyttöönottohetkellä valtiontukea mutta se on muuttunut valtiontueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta.

6.3.8   Yhteisöverokohtelun erityispiirteet

| (280) | Komissio katsoo, että Tieliikelaitos (59) saa etua siitä, että siihen sovelletaan jatkuvasti täydellistä vapautusta yhteisöverosta. |
| --- | --- |

(280)

Komissio katsoo, että Tieliikelaitos (59) saa etua siitä, että siihen sovelletaan jatkuvasti täydellistä vapautusta yhteisöverosta.

| (281) | Komissio katsoo, että vapautus yhteisöverosta muodostaa sellaisenaan valtiontuen. Sitä ei voida perustella verojärjestelmän luonteella ja systematiikalla. |
| --- | --- |

(281)

Komissio katsoo, että vapautus yhteisöverosta muodostaa sellaisenaan valtiontuen. Sitä ei voida perustella verojärjestelmän luonteella ja systematiikalla.

| (282) | Valtiontuen määrittämisen osalta Suomen viranomaiset väittävät, että vaikka Tieliikelaitos ei maksa valtiolle yhteisöveroa voitostaan, tämä otetaan huomioon vuotuisissa päätöksissä Tieliikelaitoksen voitontuloutuksesta valtiolle; prosenttiosuus, jonka yritys antaa voitontuloutuksena voitostaan, on lähellä osuutta, jonka kilpailevat yritykset maksavat yhteisöverona ja osinkoina. |
| --- | --- |

(282)

Valtiontuen määrittämisen osalta Suomen viranomaiset väittävät, että vaikka Tieliikelaitos ei maksa valtiolle yhteisöveroa voitostaan, tämä otetaan huomioon vuotuisissa päätöksissä Tieliikelaitoksen voitontuloutuksesta valtiolle; prosenttiosuus, jonka yritys antaa voitontuloutuksena voitostaan, on lähellä osuutta, jonka kilpailevat yritykset maksavat yhteisöverona ja osinkoina.

| (283) | Komission mielestä Suomen viranomaiset eivät väitteessään tee eroa sen välillä, toimiiko valtio veroviranomaisena vai yritysten omistajana. Komissio katsoo, että valtiontukea valvottaessa on tärkeää erottaa nämä tehtävät selkeästi toisistaan oikeuskäytännön mukaisesti (60). Ensinnäkin komission on varmistettava, onko valtio veroviranomaisena toimiessaan kohdellut kaikkia yrityksiä samalla tavalla. Toiseksi komission on varmistettava, onko valtio yritysten omistajana käyttäytynyt yksityisen investoijan tapaan esimerkiksi osinkomaksuista päättäessään. |
| --- | --- |

(283)

Komission mielestä Suomen viranomaiset eivät väitteessään tee eroa sen välillä, toimiiko valtio veroviranomaisena vai yritysten omistajana. Komissio katsoo, että valtiontukea valvottaessa on tärkeää erottaa nämä tehtävät selkeästi toisistaan oikeuskäytännön mukaisesti (60). Ensinnäkin komission on varmistettava, onko valtio veroviranomaisena toimiessaan kohdellut kaikkia yrityksiä samalla tavalla. Toiseksi komission on varmistettava, onko valtio yritysten omistajana käyttäytynyt yksityisen investoijan tapaan esimerkiksi osinkomaksuista päättäessään.

| (284) | Näin ollen komissio katsoo, että sen varmistamiseksi, ettei Tieliikelaitos hyödy edullisemmista liiketoiminnan edellytyksistä kuin sen kilpailijat, yritykseen on sovellettava tavanomaisia verosääntöjä. |
| --- | --- |

(284)

Näin ollen komissio katsoo, että sen varmistamiseksi, ettei Tieliikelaitos hyödy edullisemmista liiketoiminnan edellytyksistä kuin sen kilpailijat, yritykseen on sovellettava tavanomaisia verosääntöjä.

| (285) | Komissio toteaa, että vapautus yhteisöverosta on luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi, ”koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia”. Kyseiseen taloudelliseen yksikköön ei ole itse asiassa koskaan sovellettu tavanomaisia yhteisöverosääntöjä. Johdanto-osan 267 kappaleessa ja sitä seuraavissa johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä toimenpide ei ollut sen käyttöönottohetkellä valtiontukea mutta se on muuttunut valtiontueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta. |
| --- | --- |

(285)

Komissio toteaa, että vapautus yhteisöverosta on luokiteltava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi, ”koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia”. Kyseiseen taloudelliseen yksikköön ei ole itse asiassa koskaan sovellettu tavanomaisia yhteisöverosääntöjä. Johdanto-osan 267 kappaleessa ja sitä seuraavissa johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä toimenpide ei ollut sen käyttöönottohetkellä valtiontukea mutta se on muuttunut valtiontueksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta.

6.4   Vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

| (286) | Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan ”silloin kun yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa viranomaisilta saatu tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää muista jäsenvaltioista tulevia kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään tuohon jäsenvaltioon” (61). |
| --- | --- |

(286)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan ”silloin kun yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa viranomaisilta saatu tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää muista jäsenvaltioista tulevia kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään tuohon jäsenvaltioon” (61).

| (287) | Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio panee merkille, että tieinfrastukruurin kunnossapidon markkinoiden avautuminen on ollut eri jäsenvaltioissa riittävää, jotta on voinut syntyä useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa toimivia kansainvälisiä ryhmiä. Tieliikelaitos itse perusti vuonna 2004 tytäryhtiön Viroon ja aloitti toiminnan Suomen ulkopuolella. Lisäksi Tieliikelaitos on parhaillaan mukana yhteisyrityksessä Ruotsissa. Näin ollen on selvää, että Tieliikelaitos ”toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken”. Täten on katsottava, että valtion varoista rahoitetun valikoivan edun myöntäminen Tieliikelaitokselle on valtiontukea, joka on periaatteessa kielletty perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan nojalla. |
| --- | --- |

(287)

Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio panee merkille, että tieinfrastukruurin kunnossapidon markkinoiden avautuminen on ollut eri jäsenvaltioissa riittävää, jotta on voinut syntyä useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa toimivia kansainvälisiä ryhmiä. Tieliikelaitos itse perusti vuonna 2004 tytäryhtiön Viroon ja aloitti toiminnan Suomen ulkopuolella. Lisäksi Tieliikelaitos on parhaillaan mukana yhteisyrityksessä Ruotsissa. Näin ollen on selvää, että Tieliikelaitos ”toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken”. Täten on katsottava, että valtion varoista rahoitetun valikoivan edun myöntäminen Tieliikelaitokselle on valtiontukea, joka on periaatteessa kielletty perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan nojalla.

6.5   Valtiontuen olemassaoloa koskeva päätelmä

| (288) | Komissio päättelee täten, että toimenpiteet ”lauttapalvelujen neuvottelu-urakat” ja ”henkilöstön siirtäminen julkishallinnon yksiköihin” eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska Tieliikelaitos ei saa niistä taloudellista etua. |
| --- | --- |

(288)

Komissio päättelee täten, että toimenpiteet ”lauttapalvelujen neuvottelu-urakat” ja ”henkilöstön siirtäminen julkishallinnon yksiköihin” eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska Tieliikelaitos ei saa niistä taloudellista etua.

| (289) | Sen sijaan toimenpiteet, joista on edellä käytetty nimityksiä ”edullisen valtion lainan myöntäminen”, ”tienpidon neuvottelu-urakat”, ”erityisten palveluhankkeiden rahoitus”, ”henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet”, ”konkurssilainsäädännön soveltumattomuus”, ”tavanomaisen yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuus” ja ”tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvä verotuksellinen toimenpide” ovat valtiontukea, joka on periaatteessa kielletty perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan nojalla. Myös maa- ja sora-alueita koskevaan toimenpiteeseen on saattanut sisältyä jonkin verran tukea. |
| --- | --- |

(289)

Sen sijaan toimenpiteet, joista on edellä käytetty nimityksiä ”edullisen valtion lainan myöntäminen”, ”tienpidon neuvottelu-urakat”, ”erityisten palveluhankkeiden rahoitus”, ”henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet”, ”konkurssilainsäädännön soveltumattomuus”, ”tavanomaisen yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuus” ja ”tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvä verotuksellinen toimenpide” ovat valtiontukea, joka on periaatteessa kielletty perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan nojalla. Myös maa- ja sora-alueita koskevaan toimenpiteeseen on saattanut sisältyä jonkin verran tukea.

7.   TUEN SOVELTUVUUS YHTEISMARKKINOILLE

| (290) | Samat syyt, jotka estivät komissiota katsomasta, ettei Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettu toimenpidepaketti ole tukea Altmark-tuomiossa esitettyjen perusteiden mukaisesti (ks. 6.1 jakso), estävät komissiota pitämästä niitä pakettiin kuuluvia toimenpiteitä, joihin sisältyy valtiontukea, perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvina. Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevien yhteisön puitteiden (62) mukaisesti komissio ei voi katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti tukea, jota ei välttämättä tarvita määrättyjen tehtävien hoitamiseksi ja joka ei ole oikeassa suhteessa tähän tavoitteeseen nähden. |
| --- | --- |

(290)

Samat syyt, jotka estivät komissiota katsomasta, ettei Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettu toimenpidepaketti ole tukea Altmark-tuomiossa esitettyjen perusteiden mukaisesti (ks. 6.1 jakso), estävät komissiota pitämästä niitä pakettiin kuuluvia toimenpiteitä, joihin sisältyy valtiontukea, perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvina. Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevien yhteisön puitteiden (62) mukaisesti komissio ei voi katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti tukea, jota ei välttämättä tarvita määrättyjen tehtävien hoitamiseksi ja joka ei ole oikeassa suhteessa tähän tavoitteeseen nähden.

| (291) | Koska kyseisen tukipaketin tarkastelua varten ei olemassa muuta erityistä oikeusperustaa, komission on arvioitava, soveltuuko Tieliikelaitokselle myönnetty tuki yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Mainitun artiklan mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”. |
| --- | --- |

(291)

Koska kyseisen tukipaketin tarkastelua varten ei olemassa muuta erityistä oikeusperustaa, komission on arvioitava, soveltuuko Tieliikelaitokselle myönnetty tuki yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Mainitun artiklan mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

| (292) | Jotta tuki soveltuisi yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti, sen on täytettävä seuraavat perusteet:






  — | tuen on edistettävä hanketta, joka on yhteisön kokonaisedun mukainen, |
| --- | --- | --- |

(292)

Jotta tuki soveltuisi yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti, sen on täytettävä seuraavat perusteet:

—

tuen on edistettävä hanketta, joka on yhteisön kokonaisedun mukainen,

| — | tavoiteltua tulosta ei voitaisi saavuttaa ilman tukea, ja tuen keston, määrän ja laajuuden on oltava oikeassa suhteessa tavoitteisiin nähden, |
| --- | --- |

—

tavoiteltua tulosta ei voitaisi saavuttaa ilman tukea, ja tuen keston, määrän ja laajuuden on oltava oikeassa suhteessa tavoitteisiin nähden,

| — | tuesta suoraan johtuvien positiivisten vaikutusten on oltava tasapainossa tuen kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheuttamiin negatiivisiin vaikutuksiin nähden, jotta voidaan päätellä, ettei tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. |
| --- | --- |

—

tuesta suoraan johtuvien positiivisten vaikutusten on oltava tasapainossa tuen kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheuttamiin negatiivisiin vaikutuksiin nähden, jotta voidaan päätellä, ettei tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

| (293) | Arvioidessaan asianomaisia toimenpiteitä näiden perusteiden mukaisesti komissio jakaa edellä mainitut valtion tukitoimenpiteet kahteen ryhmään:






  — | voimassa olevat tukitoimenpiteet (konkurssilainsäädännön soveltumattomuuteen, tavanomaisen yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuuteen ja Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvään verotukselliseen toimenpiteeseen liittyvät edut); |
| --- | --- | --- |

(293)

Arvioidessaan asianomaisia toimenpiteitä näiden perusteiden mukaisesti komissio jakaa edellä mainitut valtion tukitoimenpiteet kahteen ryhmään:

—

voimassa olevat tukitoimenpiteet (konkurssilainsäädännön soveltumattomuuteen, tavanomaisen yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuuteen ja Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvään verotukselliseen toimenpiteeseen liittyvät edut);

| — | pääasiassa siirtymäkauteen liittyvät uudet tukitoimenpiteet (valtion lainaan, tienpidon neuvottelu-urakoihin, erityisiin palveluhankkeisiin ja henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin liittyvät edut sekä maa- ja sora-alueisiin liittyvä mahdollinen tuki). |
| --- | --- |

—

pääasiassa siirtymäkauteen liittyvät uudet tukitoimenpiteet (valtion lainaan, tienpidon neuvottelu-urakoihin, erityisiin palveluhankkeisiin ja henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin liittyvät edut sekä maa- ja sora-alueisiin liittyvä mahdollinen tuki).

7.1   Voimassa olevien tukitoimenpiteiden soveltuvuus yhteismarkkinoille

| (294) | Komissio toteaa, että yhteisöverotusta koskevat erityissäännökset ja konkurssilainsäädännön soveltumattomuus ovat Tieliikelaitoksen oikeudellisesta asemasta valtion liikelaitoksena johtuvia toimenpiteitä. Sama koskee Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvää verotuksellista toimenpidettä. |
| --- | --- |

(294)

Komissio toteaa, että yhteisöverotusta koskevat erityissäännökset ja konkurssilainsäädännön soveltumattomuus ovat Tieliikelaitoksen oikeudellisesta asemasta valtion liikelaitoksena johtuvia toimenpiteitä. Sama koskee Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvää verotuksellista toimenpidettä.

| (295) | Nämä toimenpiteet eivät myöskään ole yhteydessä teiden rakentamisen, suunnittelun ja kunnossapidon Suomen markkinoiden avaamiseen eivätkä muun taloudellisen toiminnan kehittämiseen. Komission käytettävissä olevien tietojen perusteella toimenpiteiden ei voida siten katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. |
| --- | --- |

(295)

Nämä toimenpiteet eivät myöskään ole yhteydessä teiden rakentamisen, suunnittelun ja kunnossapidon Suomen markkinoiden avaamiseen eivätkä muun taloudellisen toiminnan kehittämiseen. Komission käytettävissä olevien tietojen perusteella toimenpiteiden ei voida siten katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

| (296) | Komissio katsoo, etteivät ns. voitontuloutusmekanismi ja takausmaksumekanismi takaa, että konkurssi- ja yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuuteen liittyvät edut poistuisivat kokonaan (ks. 6.2 jakso). |
| --- | --- |

(296)

Komissio katsoo, etteivät ns. voitontuloutusmekanismi ja takausmaksumekanismi takaa, että konkurssi- ja yhteisöverolainsäädännön soveltumattomuuteen liittyvät edut poistuisivat kokonaan (ks. 6.2 jakso).

| (297) | Lisäksi komissio toteaa, että järjestelyt, joihin sisältyy rajoittamaton valtion takaus kaupallista toimintaa harjoittaville yksiköille, on aina todettu perustamissopimuksen valtiontukisääntöjen vastaisiksi (63). |
| --- | --- |

(297)

Lisäksi komissio toteaa, että järjestelyt, joihin sisältyy rajoittamaton valtion takaus kaupallista toimintaa harjoittaville yksiköille, on aina todettu perustamissopimuksen valtiontukisääntöjen vastaisiksi (63).

| (298) | Sen vuoksi komissio päättelee, että tavanomaisia yhteisöverosääntöjä ja konkurssilainsäädäntöä koskevien poikkeusten jatkaminen ei sovellu yhteismarkkinoille. |
| --- | --- |

(298)

Sen vuoksi komissio päättelee, että tavanomaisia yhteisöverosääntöjä ja konkurssilainsäädäntöä koskevien poikkeusten jatkaminen ei sovellu yhteismarkkinoille.

| (299) | Tässä mielessä komissio on tyytyväinen Suomen hallituksen sitoumukseen muuttaa Tieliikelaitos valtion omistamaksi osakeyhtiöksi viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008. Komissio on samaa mieltä mainitusta määräajasta, koska se vaikuttaa oikeudellisten seikkojen monimutkaisuuden vuoksi kohtuulliselta ajalta menettelyn toteuttamiseksi. |
| --- | --- |

(299)

Tässä mielessä komissio on tyytyväinen Suomen hallituksen sitoumukseen muuttaa Tieliikelaitos valtion omistamaksi osakeyhtiöksi viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008. Komissio on samaa mieltä mainitusta määräajasta, koska se vaikuttaa oikeudellisten seikkojen monimutkaisuuden vuoksi kohtuulliselta ajalta menettelyn toteuttamiseksi.

| (300) | Komissio toteaa myös, että Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvään verotukselliseen toimenpiteeseen sisältynyt voimassa oleva tuki kumottiin vuonna 2004. |
| --- | --- |

(300)

Komissio toteaa myös, että Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvään verotukselliseen toimenpiteeseen sisältynyt voimassa oleva tuki kumottiin vuonna 2004.

7.2   Uusien tukitoimien soveltuvuus yhteismarkkinoille

| (301) | Tässä kohdassa käsitellään edullisen valtion lainan myöntämiseen, erityisten palveluhankkeiden rahoitukseen, neuvottelu-urakoihin ja henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin liittyvää tukea sekä maa- ja sora-alueisiin liittyvää mahdollista tukea. |
| --- | --- |

(301)

Tässä kohdassa käsitellään edullisen valtion lainan myöntämiseen, erityisten palveluhankkeiden rahoitukseen, neuvottelu-urakoihin ja henkilöstön sopeuttamistoimenpiteisiin liittyvää tukea sekä maa- ja sora-alueisiin liittyvää mahdollista tukea.

| (302) | Aluksi komissio toteaa, että kuten Suomen viranomaisten huomautuksista käy ilmi, kyseinen pääasiassa siirtymäkauteen liittynyt tuki ei näytä vaikuttaneen kielteisesti niiden markkinoiden, joilla Tieliikelaitos toimii, kilpailurakenteeseen. Suomen viranomaisten toimittamat, 5.10 jaksossa esitetyt tiedot osoittavat, että kilpailu asianomaisella alalla on kasvanut huomattavasti koko siirtymäkauden ajan ja että Tieliikelaitokseen kohdistuu nykyisin huomattavia kilpailupaineita. Kantelijoiden esittämä näyttö ei vaikuta tähän päätelmään. |
| --- | --- |

(302)

Aluksi komissio toteaa, että kuten Suomen viranomaisten huomautuksista käy ilmi, kyseinen pääasiassa siirtymäkauteen liittynyt tuki ei näytä vaikuttaneen kielteisesti niiden markkinoiden, joilla Tieliikelaitos toimii, kilpailurakenteeseen. Suomen viranomaisten toimittamat, 5.10 jaksossa esitetyt tiedot osoittavat, että kilpailu asianomaisella alalla on kasvanut huomattavasti koko siirtymäkauden ajan ja että Tieliikelaitokseen kohdistuu nykyisin huomattavia kilpailupaineita. Kantelijoiden esittämä näyttö ei vaikuta tähän päätelmään.

| (303) | Väitteestä, joka koskee Tieliikelaitoksen suurta markkinaosuutta säännöllisen teiden kunnossapidon alalla (ks. 5.10 jakso) komissio toteaa, että tarkasteltaessa kantelijan esittämää lukua sen oikeassa taloudellisessa yhteydessä ei voida päätellä, ettei kilpailu toimisi asianomaisilla markkinoilla. Tämä pätee erityisesti tarjousten suureen määrään, asiakkaiden vaihtuvuuteen ja vuonna 2006 järjestettyjen tarjouskilpailujen tulokseen (64). |
| --- | --- |

(303)

Väitteestä, joka koskee Tieliikelaitoksen suurta markkinaosuutta säännöllisen teiden kunnossapidon alalla (ks. 5.10 jakso) komissio toteaa, että tarkasteltaessa kantelijan esittämää lukua sen oikeassa taloudellisessa yhteydessä ei voida päätellä, ettei kilpailu toimisi asianomaisilla markkinoilla. Tämä pätee erityisesti tarjousten suureen määrään, asiakkaiden vaihtuvuuteen ja vuonna 2006 järjestettyjen tarjouskilpailujen tulokseen (64).

| (304) | Komissio toteaa tältä osin, että kantelijoiden itsensäkin mukaan Suomen infrastruktuurimarkkinoilla on jo siirtymäkaudella 2001–2004 ollut ulkomaalaisia toimijoita, muun muassa ruotsalaiset Skanska Ab ja NCC Ab suomalaisten tytäryhtiöidensä kautta. Lisäksi ulkomaalaiset yritykset ovat tehneet tarjouksia 630 miljoonan euron moottoritieurakasta Muurlan ja Lohjan välillä. Myös virolaiset urakoitsijat ovat tehneet tarjouksia Suomeen kunnossapitourakoista (65). |
| --- | --- |

(304)

Komissio toteaa tältä osin, että kantelijoiden itsensäkin mukaan Suomen infrastruktuurimarkkinoilla on jo siirtymäkaudella 2001–2004 ollut ulkomaalaisia toimijoita, muun muassa ruotsalaiset Skanska Ab ja NCC Ab suomalaisten tytäryhtiöidensä kautta. Lisäksi ulkomaalaiset yritykset ovat tehneet tarjouksia 630 miljoonan euron moottoritieurakasta Muurlan ja Lohjan välillä. Myös virolaiset urakoitsijat ovat tehneet tarjouksia Suomeen kunnossapitourakoista (65).

| (305) | Teiden kunnossapitopalvelujen hinnat ovat kehittyneet (ks. 5.10 jakso) edullisesti suomalaisten veronmaksajien ja koko talouden kannalta. Suomen viranomaiset ovat toimittaneet tätä koskevaa vakuuttavaa näyttöä, jota kantelijat eivät ole kiistäneet. |
| --- | --- |

(305)

Teiden kunnossapitopalvelujen hinnat ovat kehittyneet (ks. 5.10 jakso) edullisesti suomalaisten veronmaksajien ja koko talouden kannalta. Suomen viranomaiset ovat toimittaneet tätä koskevaa vakuuttavaa näyttöä, jota kantelijat eivät ole kiistäneet.

| (306) | Sen vuoksi komissio katsoo, etteivät siirtymäkauden tukitoimenpiteet näytä vaikuttaneen kilpailuun tai kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tuen tarpeellisuutta ja oikeasuhtaisuutta on arvioitava edellä esitetyn perusteella tehtäessä yleistä arviota siitä, onko se tasapainossa 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla. |
| --- | --- |

(306)

Sen vuoksi komissio katsoo, etteivät siirtymäkauden tukitoimenpiteet näytä vaikuttaneen kilpailuun tai kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Tuen tarpeellisuutta ja oikeasuhtaisuutta on arvioitava edellä esitetyn perusteella tehtäessä yleistä arviota siitä, onko se tasapainossa 87 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.

7.2.1   Yhteisön kokonaisedun mukainen hanke

| (307) | Suomen viranomaisten esille tuoma yhteinen etu on Suomen tiepalvelumarkkinoiden valtionsektorin tosiasiallinen avautuminen kilpailulle sekä Tielaitoksen Tietuotannon (Tieliikelaitoksen edeltäjä) teollisen potentiaalin säilyttäminen ja sen muuttaminen kilpailukykyiseksi yritykseksi välttäen samalla työntekijöiden irtisanominen ainakin siirtymäkauden ajan. |
| --- | --- |

(307)

Suomen viranomaisten esille tuoma yhteinen etu on Suomen tiepalvelumarkkinoiden valtionsektorin tosiasiallinen avautuminen kilpailulle sekä Tielaitoksen Tietuotannon (Tieliikelaitoksen edeltäjä) teollisen potentiaalin säilyttäminen ja sen muuttaminen kilpailukykyiseksi yritykseksi välttäen samalla työntekijöiden irtisanominen ainakin siirtymäkauden ajan.

| (308) | Komissio katsoo, että tällainen hanke voi todella olla yhteisön yhteisen edun mukainen. |
| --- | --- |

(308)

Komissio katsoo, että tällainen hanke voi todella olla yhteisön yhteisen edun mukainen.

| (309) | Kuten Suomen viranomaiset aivan oikein mainitsevat, suljettujen markkinoiden avautuminen kilpailulle Euroopassa osoittaa myönteistä kehitystä ja on tärkeä yhteisön poliittinen tavoite (66). |
| --- | --- |

(309)

Kuten Suomen viranomaiset aivan oikein mainitsevat, suljettujen markkinoiden avautuminen kilpailulle Euroopassa osoittaa myönteistä kehitystä ja on tärkeä yhteisön poliittinen tavoite (66).

| (310) | Komissio katsoo, että tiepalvelumarkkinoiden avaaminen ja Tieliikelaitoksen teollisten valmiuksien säilyttäminen liittyvät tiiviisti toisiinsa. Ensinnäkin komissio toteaa, että avautumista koskeva lainsäädäntö oli suoraan sidoksissa säännökseen, jolla taataan, ettei Tieliikelaitos irtisano ketään, vaikka yrityksellä oli tuolloin ylimääräiseen henkilöstöön liittyviä suuria ongelmia. Toiseksi markkinoiden kehitys osoittaa, että Tieliikelaitoksen oli mahdollista toimia merkittävällä tavalla kilpailuympäristössä ja tarjota tienpitoa, joka vastasi riittävässä määrin eri asiakkaiden kysyntää niin hinnan kuin laadun suhteen. |
| --- | --- |

(310)

Komissio katsoo, että tiepalvelumarkkinoiden avaaminen ja Tieliikelaitoksen teollisten valmiuksien säilyttäminen liittyvät tiiviisti toisiinsa. Ensinnäkin komissio toteaa, että avautumista koskeva lainsäädäntö oli suoraan sidoksissa säännökseen, jolla taataan, ettei Tieliikelaitos irtisano ketään, vaikka yrityksellä oli tuolloin ylimääräiseen henkilöstöön liittyviä suuria ongelmia. Toiseksi markkinoiden kehitys osoittaa, että Tieliikelaitoksen oli mahdollista toimia merkittävällä tavalla kilpailuympäristössä ja tarjota tienpitoa, joka vastasi riittävässä määrin eri asiakkaiden kysyntää niin hinnan kuin laadun suhteen.

| (311) | Koska tarkastelun kohteena oleva valtiontukipaketti auttoi Tieliikelaitosta välttämään ylimääräiset henkilöstökustannukset, jotka johtuivat sen aiemmista velvoitteista, jolloin sen palvelut olivat osa julkista hallintoa (sisäiset palvelut), yritys pystyi toimimaan vapaasti avatuilla markkinoilla ja tekemään markkinoiden ja tekniikan kehityksen edellyttämät sopeutukset, jotka vaikuttavat sen elinkelpoisuuteen pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(311)

Koska tarkastelun kohteena oleva valtiontukipaketti auttoi Tieliikelaitosta välttämään ylimääräiset henkilöstökustannukset, jotka johtuivat sen aiemmista velvoitteista, jolloin sen palvelut olivat osa julkista hallintoa (sisäiset palvelut), yritys pystyi toimimaan vapaasti avatuilla markkinoilla ja tekemään markkinoiden ja tekniikan kehityksen edellyttämät sopeutukset, jotka vaikuttavat sen elinkelpoisuuteen pitkällä aikavälillä.

| (312) | Komissio toteaa myös, etteivät kantelijat kyseenalaista Suomen viranomaisten väitettä, jonka mukaan markkinoiden avautuminen kilpailulle on yhteisön yhteisen edun mukaista. Ne eivät myöskään väitä, ettei markkinoiden avautumisen ja Tieliikelaitoksen henkilöstön säilyttämisen välillä olisi mitään yhteyttä. Kantelijat katsovat kuitenkin, että tavoiteltu tulos olisi voitu saavuttaa myös ilman tukea. |
| --- | --- |

(312)

Komissio toteaa myös, etteivät kantelijat kyseenalaista Suomen viranomaisten väitettä, jonka mukaan markkinoiden avautuminen kilpailulle on yhteisön yhteisen edun mukaista. Ne eivät myöskään väitä, ettei markkinoiden avautumisen ja Tieliikelaitoksen henkilöstön säilyttämisen välillä olisi mitään yhteyttä. Kantelijat katsovat kuitenkin, että tavoiteltu tulos olisi voitu saavuttaa myös ilman tukea.

7.2.2   Tukitoimenpiteiden tarpeellisuus ja oikeasuhtaisuus sekä se, etteivät ne vaikuta kilpailuun tai kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla

| (313) | Jotta voitaisiin arvioida, ovatko tarkasteltavina olevat tukitoimenpiteet tarpeellisia ja oikeassa suhteessa edellä mainittuun yhteistä etua koskevaan tavoitteeseen, aluksi on syytä erotella eri tukitoimenpiteet toisistaan. |
| --- | --- |

(313)

Jotta voitaisiin arvioida, ovatko tarkasteltavina olevat tukitoimenpiteet tarpeellisia ja oikeassa suhteessa edellä mainittuun yhteistä etua koskevaan tavoitteeseen, aluksi on syytä erotella eri tukitoimenpiteet toisistaan.

7.2.2.1   Maa- ja sora-alueet

| (314) | Kuten tämän päätöksen 6.3.2 jaksossa todetaan, Suomen hallitus on saattanut myöntää valtiontukea maa- ja sora-alueiden siirron yhteydessä. |
| --- | --- |

(314)

Kuten tämän päätöksen 6.3.2 jaksossa todetaan, Suomen hallitus on saattanut myöntää valtiontukea maa- ja sora-alueiden siirron yhteydessä.

| (315) | Komissio myöntää, että halutessaan käynnistää kilpailun tienpito- ja lauttapalvelujen alalla Suomen viranomaisten oli muutettava Tieliikelaitos erilliseksi yksiköksi ja annettava sen käyttöön joko sen tehtävien suorittamisen edellyttämä omaisuus tai kyseisen omaisuuden ostamiseksi tarvittava pääoma. Kun otetaan huomioon tarkasteltavana olevassa tapauksessa Suomen viranomaisten tienpitopalvelujen kilpailulle avaamisen osalta toteuttamat toimenpiteet, maa- ja sora-alueisiin liittyvää mahdollista valtiontukea voidaan pitää oikeasuhtaisena toimenpiteenä. |
| --- | --- |

(315)

Komissio myöntää, että halutessaan käynnistää kilpailun tienpito- ja lauttapalvelujen alalla Suomen viranomaisten oli muutettava Tieliikelaitos erilliseksi yksiköksi ja annettava sen käyttöön joko sen tehtävien suorittamisen edellyttämä omaisuus tai kyseisen omaisuuden ostamiseksi tarvittava pääoma. Kun otetaan huomioon tarkasteltavana olevassa tapauksessa Suomen viranomaisten tienpitopalvelujen kilpailulle avaamisen osalta toteuttamat toimenpiteet, maa- ja sora-alueisiin liittyvää mahdollista valtiontukea voidaan pitää oikeasuhtaisena toimenpiteenä.

| (316) | Komissio päättelee, että jos maa- ja sora-alueita koskevaan toimenpiteeseen sisältyi valtiontukea, se oli tarpeellista ja oikeasuhtaista. |
| --- | --- |

(316)

Komissio päättelee, että jos maa- ja sora-alueita koskevaan toimenpiteeseen sisältyi valtiontukea, se oli tarpeellista ja oikeasuhtaista.

7.2.2.2   Henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet

| (317) | Edellä 5.5 jaksossa kuvatut erilaiset henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet kannustivat Tieliikelaitoksen työntekijöitä lähtemään yrityksestä. Toimenpiteet olivat Tieliikelaitoksen ylimääräisen henkilöstön vuoksi selvästi tarpeellisia tavoitteen saavuttamiseksi, mitä kantelijat eivät kiistäneet. Ne olivat niin ikään selvästi oikeasuhtaisia, sillä valtio rahoitti vain 50 prosenttia asianomaisista menoista (valtio rahoitti 20,1 miljoonaa euroa ja yritys 20 miljoonaa euroa). Koska niiden vaikutus riippui suuresti siitä, käyttikö henkilöstö hyväkseen mahdollisuuttaan lähteä yrityksestä, ne eivät riittäneet korvaamaan Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvia huomattavia menoja. |
| --- | --- |

(317)

Edellä 5.5 jaksossa kuvatut erilaiset henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet kannustivat Tieliikelaitoksen työntekijöitä lähtemään yrityksestä. Toimenpiteet olivat Tieliikelaitoksen ylimääräisen henkilöstön vuoksi selvästi tarpeellisia tavoitteen saavuttamiseksi, mitä kantelijat eivät kiistäneet. Ne olivat niin ikään selvästi oikeasuhtaisia, sillä valtio rahoitti vain 50 prosenttia asianomaisista menoista (valtio rahoitti 20,1 miljoonaa euroa ja yritys 20 miljoonaa euroa). Koska niiden vaikutus riippui suuresti siitä, käyttikö henkilöstö hyväkseen mahdollisuuttaan lähteä yrityksestä, ne eivät riittäneet korvaamaan Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvia huomattavia menoja.

7.2.2.3   Erityisten palveluhankkeiden rahoitus

| (318) | Kuten edellä mainitaan, osa Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä siirrettiin erityisiin palveluhankkeisiin. Jollei tällaisia hankkeita olisi toteutettu, Tieliikelaitoksen olisi ollut pakko jättää loput ylimääräisestä henkilöstöstä väliaikaisesti vaille työtä tai siirtää se kunnossapitourakoihin, sillä henkilöstön sopeuttamistoimenpiteillä voitiin ratkaista vain osa ylimääräiseen henkilöstöön liittyvästä ongelmasta. Molemmat vaihtoehdot olisivat olleet ristiriidassa yhteistä etua koskevan tavoitteen kanssa. Asianomaisen henkilöstön pitäminen toimettomana olisi hukannut ennen markkinoiden avautumista kertynyttä inhimillistä pääomaa niin erityistaitojen kuin taitotiedon suhteen. Henkilöstön siirtäminen kunnossapitourakoihin olisi heikentänyt Tieliikelaitoksen mahdollisuuksia mukauttaa työskentelytapojaan asteittain niin, että se voisi tarjota tienpitopalveluja kustannustehokkaasti. Näin ollen komissio katsoo, että erityisten palveluhankkeiden rahoittaminen valtiontuella voi vastata perustetta, jonka mukaan tuen on oltava tarpeen yhteistä etua koskevan tavoitteen saavuttamiseksi. |
| --- | --- |

(318)

Kuten edellä mainitaan, osa Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä siirrettiin erityisiin palveluhankkeisiin. Jollei tällaisia hankkeita olisi toteutettu, Tieliikelaitoksen olisi ollut pakko jättää loput ylimääräisestä henkilöstöstä väliaikaisesti vaille työtä tai siirtää se kunnossapitourakoihin, sillä henkilöstön sopeuttamistoimenpiteillä voitiin ratkaista vain osa ylimääräiseen henkilöstöön liittyvästä ongelmasta. Molemmat vaihtoehdot olisivat olleet ristiriidassa yhteistä etua koskevan tavoitteen kanssa. Asianomaisen henkilöstön pitäminen toimettomana olisi hukannut ennen markkinoiden avautumista kertynyttä inhimillistä pääomaa niin erityistaitojen kuin taitotiedon suhteen. Henkilöstön siirtäminen kunnossapitourakoihin olisi heikentänyt Tieliikelaitoksen mahdollisuuksia mukauttaa työskentelytapojaan asteittain niin, että se voisi tarjota tienpitopalveluja kustannustehokkaasti. Näin ollen komissio katsoo, että erityisten palveluhankkeiden rahoittaminen valtiontuella voi vastata perustetta, jonka mukaan tuen on oltava tarpeen yhteistä etua koskevan tavoitteen saavuttamiseksi.

| (319) | Toimenpiteen suhteellisuuden osalta komissio toteaa, ettei erityisten palveluhankkeiden toteuttamisesta maksettu korvaus ollut liian suuri. Suomen viranomaiset ovat toimittaneet tätä koskevaa vakuuttavaa näyttöä (ks. 5.5 jakso). |
| --- | --- |

(319)

Toimenpiteen suhteellisuuden osalta komissio toteaa, ettei erityisten palveluhankkeiden toteuttamisesta maksettu korvaus ollut liian suuri. Suomen viranomaiset ovat toimittaneet tätä koskevaa vakuuttavaa näyttöä (ks. 5.5 jakso).

7.2.2.4   Tienpidon neuvottelu-urakat

| (320) | Sitä, kuinka paljon erityisillä palveluhankkeilla pystyttiin tekemään, oli luonnollisesti rajoitettu tällaisiin palveluihin liittyvien valtion tosiasiallisten tarpeiden perusteella. Komissio katsoo Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että erityisillä palveluhankkeilla saatiin katettua ainoastaan osa Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä johtuvista kustannuksista. Kuten 5.3 jaksossa mainitaan, Tieliikelaitoksen työntekijöiden määrä oli siirtymäkauden aikana edelleen keskimäärin 100 työntekijää optimimäärää korkeampi henkilöstön sopeuttamistoimenpiteistä ja erityisistä palveluhankkeista huolimatta. |
| --- | --- |

(320)

Sitä, kuinka paljon erityisillä palveluhankkeilla pystyttiin tekemään, oli luonnollisesti rajoitettu tällaisiin palveluihin liittyvien valtion tosiasiallisten tarpeiden perusteella. Komissio katsoo Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että erityisillä palveluhankkeilla saatiin katettua ainoastaan osa Tieliikelaitoksen ylimääräisestä henkilöstöstä johtuvista kustannuksista. Kuten 5.3 jaksossa mainitaan, Tieliikelaitoksen työntekijöiden määrä oli siirtymäkauden aikana edelleen keskimäärin 100 työntekijää optimimäärää korkeampi henkilöstön sopeuttamistoimenpiteistä ja erityisistä palveluhankkeista huolimatta.

| (321) | Ylimääräisen henkilöstön pitäminen toimettomana ei ollut yhteisen edun mukaista samoista syistä kuin edellä mainitaan erityisten palveluhankkeiden kohdalla. Sopeutuminen kilpailluille markkinoille edellytti Tieliikelaitokselta sitä, ettei se rasittanut kilpailtuja urakoita, joista se jätti tarjouksia, liikaa ylimääräisiin työntekijöihin liittyvillä kustannuksilla. Sen vuoksi asianomainen taloudellinen rasite korvattiin neuvottelu-urakoista. |
| --- | --- |

(321)

Ylimääräisen henkilöstön pitäminen toimettomana ei ollut yhteisen edun mukaista samoista syistä kuin edellä mainitaan erityisten palveluhankkeiden kohdalla. Sopeutuminen kilpailluille markkinoille edellytti Tieliikelaitokselta sitä, ettei se rasittanut kilpailtuja urakoita, joista se jätti tarjouksia, liikaa ylimääräisiin työntekijöihin liittyvillä kustannuksilla. Sen vuoksi asianomainen taloudellinen rasite korvattiin neuvottelu-urakoista.

| (322) | Neuvottelu-urakoiden olemassaolo puolestaan riippui markkinoiden avaamisesta asteittain Suomen suunnittelemalla tavalla. Nämä urakat muodostivat kauden alussa suuren osan Tieliikelaitoksen toiminnasta, mutta niiden osuus pieneni vähitellen. Jollei ylimääräisestä henkilöstöstä yritykselle aiheutuneita lisäkustannuksia olisi otettu huomioon, yrityksen taloudellinen tilanne olisi heikentynyt huomattavasti. |
| --- | --- |

(322)

Neuvottelu-urakoiden olemassaolo puolestaan riippui markkinoiden avaamisesta asteittain Suomen suunnittelemalla tavalla. Nämä urakat muodostivat kauden alussa suuren osan Tieliikelaitoksen toiminnasta, mutta niiden osuus pieneni vähitellen. Jollei ylimääräisestä henkilöstöstä yritykselle aiheutuneita lisäkustannuksia olisi otettu huomioon, yrityksen taloudellinen tilanne olisi heikentynyt huomattavasti.

| (323) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että neuvottelu-urakoihin liittyvä tuki oli tarpeen. |
| --- | --- |

(323)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että neuvottelu-urakoihin liittyvä tuki oli tarpeen.

| (324) | Oikeasuhtaisuuteen liittyvän edellytyksen osalta todettakoon, että liiallisten korvausten välttämiseksi otettiin käyttöön tietty järjestely. Komissio katsoo, että edellä 5.3 jakson alussa kuvattu vuosittainen menonoikaisumenettely oli tältä osin riittävä. |
| --- | --- |

(324)

Oikeasuhtaisuuteen liittyvän edellytyksen osalta todettakoon, että liiallisten korvausten välttämiseksi otettiin käyttöön tietty järjestely. Komissio katsoo, että edellä 5.3 jakson alussa kuvattu vuosittainen menonoikaisumenettely oli tältä osin riittävä.

7.2.2.5   Edullinen laina ja yleinen päätelmä tarpeellisuudesta ja oikeasuhtaisuudesta

| (325) | Tieliikelaitokselle myönnetystä edullisesta lainasta komissio toteaa ensinnäkin, että yritys sai siitä 7,2 miljoonan euron nettoedun, joka on noin 8 prosenttia Tieliikelaitokselle myönnetyn tuen kokonaismäärästä. |
| --- | --- |

(325)

Tieliikelaitokselle myönnetystä edullisesta lainasta komissio toteaa ensinnäkin, että yritys sai siitä 7,2 miljoonan euron nettoedun, joka on noin 8 prosenttia Tieliikelaitokselle myönnetyn tuen kokonaismäärästä.

| (326) | Kun tämä tukimäärä lisätään edellä mainituista tukitoimenpiteistä saatavaan määrään, Tieliikelaitos sai valtiolta suoraan tai välillisesti 92,8 miljoonaa euroa (67). Tämä ei selvästikään riittänyt korvaamaan Tieliikelaitokselle aiheutunutta rakenteellista haittaa, joka oli arviolta 157 miljoonaa euroa (68). Tieliikelaitos käytti huomattavasti omia varojaan ratkaistakseen ennen markkinoiden avaamista sen palveluksessa olleesta ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvan ongelman. Erityisesti mainittakoon Tieliikelaitoksen henkilöstön sopeuttamistoimiin myöntämät 20 miljoonaa euroa (69). |
| --- | --- |

(326)

Kun tämä tukimäärä lisätään edellä mainituista tukitoimenpiteistä saatavaan määrään, Tieliikelaitos sai valtiolta suoraan tai välillisesti 92,8 miljoonaa euroa (67). Tämä ei selvästikään riittänyt korvaamaan Tieliikelaitokselle aiheutunutta rakenteellista haittaa, joka oli arviolta 157 miljoonaa euroa (68). Tieliikelaitos käytti huomattavasti omia varojaan ratkaistakseen ennen markkinoiden avaamista sen palveluksessa olleesta ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvan ongelman. Erityisesti mainittakoon Tieliikelaitoksen henkilöstön sopeuttamistoimiin myöntämät 20 miljoonaa euroa (69).

| (327) | Tieliikelaitoksen tilinpäätösten perusteella näyttää siltä, että yritys olisi voinut kohdata vaikeuksia, jos se olisi käyttänyt paljon enemmän omia varojaan henkilöstön sopeuttamistoimiin. Siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen liikevoiton ja liikevaihdon välinen suhde oli 2,4 prosenttia, joka oli alhainen verrattuna sen kilpailijoiden keskimääräiseen indikaattoriin, joka oli 4,5 prosenttia (70). Koska henkilöstön vähennystoimia ei saatu päätökseen siirtymäkauden aikana, vuoden 2005 indikaattori oli vieläkin alhaisempi (1,6 %). Vuonna 2005 yrityksen oli kannettava taloudellinen vastuu — ilman valtiontukea — henkilöstön vähentämisestä yli 400 henkilöllä aiheutuvista kustannuksista. Liikevoittoindikaattori nousi jälleen vuonna 2006 (2,2 %) ja nousu jatkuu edelleen (71). Tästä syystä näyttää siltä, että Tieliikelaitoksen rakenteellisen haitan poistamiseksi käyttämä oma rahoitus vaikutti negatiivisesti yrityksen kannattavuuteen ja siten sen kilpailuasemaan. |
| --- | --- |

(327)

Tieliikelaitoksen tilinpäätösten perusteella näyttää siltä, että yritys olisi voinut kohdata vaikeuksia, jos se olisi käyttänyt paljon enemmän omia varojaan henkilöstön sopeuttamistoimiin. Siirtymäkauden aikana Tieliikelaitoksen liikevoiton ja liikevaihdon välinen suhde oli 2,4 prosenttia, joka oli alhainen verrattuna sen kilpailijoiden keskimääräiseen indikaattoriin, joka oli 4,5 prosenttia (70). Koska henkilöstön vähennystoimia ei saatu päätökseen siirtymäkauden aikana, vuoden 2005 indikaattori oli vieläkin alhaisempi (1,6 %). Vuonna 2005 yrityksen oli kannettava taloudellinen vastuu — ilman valtiontukea — henkilöstön vähentämisestä yli 400 henkilöllä aiheutuvista kustannuksista. Liikevoittoindikaattori nousi jälleen vuonna 2006 (2,2 %) ja nousu jatkuu edelleen (71). Tästä syystä näyttää siltä, että Tieliikelaitoksen rakenteellisen haitan poistamiseksi käyttämä oma rahoitus vaikutti negatiivisesti yrityksen kannattavuuteen ja siten sen kilpailuasemaan.

| (328) | Lisäksi on syytä muistaa, että tukitoimenpidepaketti ei näytä vaikuttaneen pysyvästi kilpailun rakenteeseen (ks. 5.10 jakso). |
| --- | --- |

(328)

Lisäksi on syytä muistaa, että tukitoimenpidepaketti ei näytä vaikuttaneen pysyvästi kilpailun rakenteeseen (ks. 5.10 jakso).

| (329) | Komissio toteaa, että Suomen viranomaiset olivat suunnitelleet Tieliikelaitoksen tukipaketin siten, että mahdolliset kilpailua vääristävät vaikutukset olisivat rajallisia. Tämä koskee erityisesti lähestymistapaa, jota sovellettiin Tieliikelaitoksen aloitustaseen rakenteeseen (koko rahoitusomaisuutta ei jaettu omaksi pääomaksi), jotta se vastaisi alan yksityisten yritysten taserakennetta. Tässä yhteydessä on mainittava myös toimet, joita toteutettiin, jotta neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden välisiä kate-eroja saataisiin kavennettua mahdollisimman paljon muun muassa vuosittaisella menonoikaisumenettelyllä. |
| --- | --- |

(329)

Komissio toteaa, että Suomen viranomaiset olivat suunnitelleet Tieliikelaitoksen tukipaketin siten, että mahdolliset kilpailua vääristävät vaikutukset olisivat rajallisia. Tämä koskee erityisesti lähestymistapaa, jota sovellettiin Tieliikelaitoksen aloitustaseen rakenteeseen (koko rahoitusomaisuutta ei jaettu omaksi pääomaksi), jotta se vastaisi alan yksityisten yritysten taserakennetta. Tässä yhteydessä on mainittava myös toimet, joita toteutettiin, jotta neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden välisiä kate-eroja saataisiin kavennettua mahdollisimman paljon muun muassa vuosittaisella menonoikaisumenettelyllä.

| (330) | Komissio toteaa myös, että Tiehallinto toteutti useita toimenpiteitä helpottaakseen uusien toimijoiden pääsyä markkinoille. Vähentääkseen markkinoillepääsyn mahdollisia esteitä, jotka voisivat johtua esimerkiksi tarjousasiakirjojen monimutkaisuudesta, Tiehallinto järjesti urakoitsijoille tiedotustilaisuuksia ja laati hankintaohjelmat ja kilpailutuksen pelisäännöt mahdollisimman avoimesti yhdessä kaikkien osapuolten kanssa. Tiehallinnon hankintastrategia on laadittu kuullen alan toimijoiden näkemyksiä muun muassa siitä, kuinka laajoja kunnossapitourakoiden tulisi olla. Tiehallinnon asettamat vähimmäisvaatimukset täyttävistä tarjouksista maksetut tarjouspalkkiot (5 000 euroa/tarjous) edistivät niin ikään uusien toimijoiden pääsyä markkinoille (72). |
| --- | --- |

(330)

Komissio toteaa myös, että Tiehallinto toteutti useita toimenpiteitä helpottaakseen uusien toimijoiden pääsyä markkinoille. Vähentääkseen markkinoillepääsyn mahdollisia esteitä, jotka voisivat johtua esimerkiksi tarjousasiakirjojen monimutkaisuudesta, Tiehallinto järjesti urakoitsijoille tiedotustilaisuuksia ja laati hankintaohjelmat ja kilpailutuksen pelisäännöt mahdollisimman avoimesti yhdessä kaikkien osapuolten kanssa. Tiehallinnon hankintastrategia on laadittu kuullen alan toimijoiden näkemyksiä muun muassa siitä, kuinka laajoja kunnossapitourakoiden tulisi olla. Tiehallinnon asettamat vähimmäisvaatimukset täyttävistä tarjouksista maksetut tarjouspalkkiot (5 000 euroa/tarjous) edistivät niin ikään uusien toimijoiden pääsyä markkinoille (72).

| (331) | Vuonna 2006 kauppa- ja teollisuusministeriö keskeytti Tieliikelaitoksen useiden kaupunkien kanssa käymät neuvottelut yhteisyritysten perustamiseksi siten, että niissä yhdistettäisiin kaupunkien oma tekninen tuotanto ja Tieliikelaitoksen paikallinen palveluyksikkö. Ministeriö totesi suunniteltujen yhteisyritysten perustamisen edellyttävän kaupungeilta yhteisyrityksen toisen osapuolen kilpailuttamista (73). |
| --- | --- |

(331)

Vuonna 2006 kauppa- ja teollisuusministeriö keskeytti Tieliikelaitoksen useiden kaupunkien kanssa käymät neuvottelut yhteisyritysten perustamiseksi siten, että niissä yhdistettäisiin kaupunkien oma tekninen tuotanto ja Tieliikelaitoksen paikallinen palveluyksikkö. Ministeriö totesi suunniteltujen yhteisyritysten perustamisen edellyttävän kaupungeilta yhteisyrityksen toisen osapuolen kilpailuttamista (73).

| (332) | Komissio ei hyväksy kantelijoiden väitettä, jonka mukaan Tieliikelaitos olisi käyttänyt saalistushinnoittelua siirtymäkauden aikana tai vuonna 2005. Suomen viranomaisten toimittamat tiedot osoittavat, että Tieliikelaitos sai positiivisen katteen kilpailluista urakoista, joista se vastasi. Komissio toteaa, että Tieliikelaitoksen siirtymäkaudenaikainen tuotto olisi itse asiassa vastannut sen kilpailijoiden keskimääräistä tuottoa, jollei se olisi joutunut korvaamaan aiemmasta järjestelystä aiheutuvia lisäkustannuksia (65 miljoonaa euroa; ks. 7.1.2 jakso). |
| --- | --- |

(332)

Komissio ei hyväksy kantelijoiden väitettä, jonka mukaan Tieliikelaitos olisi käyttänyt saalistushinnoittelua siirtymäkauden aikana tai vuonna 2005. Suomen viranomaisten toimittamat tiedot osoittavat, että Tieliikelaitos sai positiivisen katteen kilpailluista urakoista, joista se vastasi. Komissio toteaa, että Tieliikelaitoksen siirtymäkaudenaikainen tuotto olisi itse asiassa vastannut sen kilpailijoiden keskimääräistä tuottoa, jollei se olisi joutunut korvaamaan aiemmasta järjestelystä aiheutuvia lisäkustannuksia (65 miljoonaa euroa; ks. 7.1.2 jakso).

| (333) | Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että tarkasteltavina olevat uudet tukitoimenpiteet, jotka olivat väliaikaisia, koska ne liittyivät siirtymäkauteen, soveltuvat yhteismarkkinoille, sillä ne ovat tarpeellisia ja oikeassa suhteessa yhteistä etua koskevaan tavoitteeseen eivätkä vaikuta kauppaan ja kilpailuun yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. |
| --- | --- |

(333)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että tarkasteltavina olevat uudet tukitoimenpiteet, jotka olivat väliaikaisia, koska ne liittyivät siirtymäkauteen, soveltuvat yhteismarkkinoille, sillä ne ovat tarpeellisia ja oikeassa suhteessa yhteistä etua koskevaan tavoitteeseen eivätkä vaikuta kauppaan ja kilpailuun yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

| (334) | Tämä päätelmä vastaa komission muun muassa OTE:n (74) ja EDF:n (75) tapauksissa noudattamaa päätöksentekokäytäntöä. |
| --- | --- |

(334)

Tämä päätelmä vastaa komission muun muassa OTE:n (74) ja EDF:n (75) tapauksissa noudattamaa päätöksentekokäytäntöä.

| (335) | EDF:n tapauksessa komissio piti yhteismarkkinoille soveltuvana toimenpidettä, jolla Ranskan valtio vapautti sähkö- ja kaasualojen yritykset maksamasta osaa erityiseläkkeistä, joihin liittyvät oikeudet työntekijät olivat saaneet, kun yrityksillä oli vielä lakiin perustuva monopoliasema. Komissio katsoi, ettei yrityksillä ollut tuolloin kilpailua omalla sektorillaan, minkä vuoksi ne pystyivät maksamaan korkeampia eläkemaksuja saamatta mainittavaa taloudellista haittaa. Komissio myönsi, että ”aiemmat velvoitteet” tuottivat huomattavia vaikeuksia näille yrityksille heti sen jälkeen, kun ne joutuivat kilpailemaan muiden sähkö- ja kaasualan yritysten kanssa, joilla ei ollut vastaavia aikaisempia kustannuksia (päätöksen johdanto-osan 143 kappale). Komissio piti myönnettyä tukea ”tähän toimialan uudelleenjärjestelyyn” tarpeellisena ja oikeasuhtaisena, koska muut alakohtaiset järjestelyt eivät sisältäneet minkäänlaista valtiontukea (päätöksen johdanto-osan 146 kappale). Myös tarkasteltavana olevassa tapauksessa Tieliikelaitoksen ylimääräinen henkilöstö periytyi ennen markkinoiden avaamista olevalta ajalta. Toimenpiteet lievensivät Tieliikelaitoksen rasitetta oikeassa suhteessa, minkä ansiosta Tieliikelaitos pystyi osallistumaan täysipainoisesti kilpailuun ja tienpidonalan uudelleenjärjestelyyn. |
| --- | --- |

(335)

EDF:n tapauksessa komissio piti yhteismarkkinoille soveltuvana toimenpidettä, jolla Ranskan valtio vapautti sähkö- ja kaasualojen yritykset maksamasta osaa erityiseläkkeistä, joihin liittyvät oikeudet työntekijät olivat saaneet, kun yrityksillä oli vielä lakiin perustuva monopoliasema. Komissio katsoi, ettei yrityksillä ollut tuolloin kilpailua omalla sektorillaan, minkä vuoksi ne pystyivät maksamaan korkeampia eläkemaksuja saamatta mainittavaa taloudellista haittaa. Komissio myönsi, että ”aiemmat velvoitteet” tuottivat huomattavia vaikeuksia näille yrityksille heti sen jälkeen, kun ne joutuivat kilpailemaan muiden sähkö- ja kaasualan yritysten kanssa, joilla ei ollut vastaavia aikaisempia kustannuksia (päätöksen johdanto-osan 143 kappale). Komissio piti myönnettyä tukea ”tähän toimialan uudelleenjärjestelyyn” tarpeellisena ja oikeasuhtaisena, koska muut alakohtaiset järjestelyt eivät sisältäneet minkäänlaista valtiontukea (päätöksen johdanto-osan 146 kappale). Myös tarkasteltavana olevassa tapauksessa Tieliikelaitoksen ylimääräinen henkilöstö periytyi ennen markkinoiden avaamista olevalta ajalta. Toimenpiteet lievensivät Tieliikelaitoksen rasitetta oikeassa suhteessa, minkä ansiosta Tieliikelaitos pystyi osallistumaan täysipainoisesti kilpailuun ja tienpidonalan uudelleenjärjestelyyn.

| (336) | OTE:n tapauksessa komissio viittasi nimenomaisesti EDF-päätökseen (76) arvioidessaan Kreikan hallituksen rahoitusosuutta Kreikan televiestintäyhtiön (OTE:n) vapaaehtoisessa varhaiseläkejärjestelmässä. OTE:n työntekijöiden yrityksen aiempaan monopoliasemaan perustuvan vakinaisen työsuhteen vuoksi OTE ei ole kyennyt irtisanomaan yksipuolisesti henkilökuntaa, vaan sen täytyi turvautua vapaaehtoisiin eläkejärjestelyihin. Jotta tällainen tarjous olisi houkutteleva, OTE:n oli tarjottava työntekijöilleen vapaaehtoiseen irtisanoutumiseen sellaiset ehdot ja edellytykset, jotka heijastavat heidän vakinaista asemaansa. Tämä puolestaan aiheutti OTE:lle suurempia kustannuksia kuin muiden yritysten yleisen työmarkkinalainsäädännön mukaisesti tarjoamista vastaavista varhaiseläkejärjestelmistä aiheutuu. Komissio vahvisti, että tarkastelun kohteena ollut tukitoimenpide korvasi vain osittain rakenteellisista haitoista aiheutuvat lisäkustannukset, jotka johtuivat siitä, että OTE oli ollut aiemmin valtion omistama monopoli. Komissio vahvisti niin ikään, ettei rasite välittömästi liittynyt mihinkään sen aiemmasta asemasta johtuviin etuihin, jotka keventäisivät rasitetta. Komissio arvioi myös, olivatko tarkastelun kohteena olleet markkinat kokonaan vapautuneet, eli oliko olemassa sopivia lakeja ja säännöksiä, jotka varmistavat, että tukitoimenpide on perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukainen. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Tieliikelaitoksen saama kokonaiskorvaus ei ole suurempi kuin ylimääräisestä henkilöstöstä johtuva rasite, jota muut edut eivät korvaa, ja markkinoiden kehitys osoittaa, että kilpailu oli todellista tarkasteltavina olleilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(336)

OTE:n tapauksessa komissio viittasi nimenomaisesti EDF-päätökseen (76) arvioidessaan Kreikan hallituksen rahoitusosuutta Kreikan televiestintäyhtiön (OTE:n) vapaaehtoisessa varhaiseläkejärjestelmässä. OTE:n työntekijöiden yrityksen aiempaan monopoliasemaan perustuvan vakinaisen työsuhteen vuoksi OTE ei ole kyennyt irtisanomaan yksipuolisesti henkilökuntaa, vaan sen täytyi turvautua vapaaehtoisiin eläkejärjestelyihin. Jotta tällainen tarjous olisi houkutteleva, OTE:n oli tarjottava työntekijöilleen vapaaehtoiseen irtisanoutumiseen sellaiset ehdot ja edellytykset, jotka heijastavat heidän vakinaista asemaansa. Tämä puolestaan aiheutti OTE:lle suurempia kustannuksia kuin muiden yritysten yleisen työmarkkinalainsäädännön mukaisesti tarjoamista vastaavista varhaiseläkejärjestelmistä aiheutuu. Komissio vahvisti, että tarkastelun kohteena ollut tukitoimenpide korvasi vain osittain rakenteellisista haitoista aiheutuvat lisäkustannukset, jotka johtuivat siitä, että OTE oli ollut aiemmin valtion omistama monopoli. Komissio vahvisti niin ikään, ettei rasite välittömästi liittynyt mihinkään sen aiemmasta asemasta johtuviin etuihin, jotka keventäisivät rasitetta. Komissio arvioi myös, olivatko tarkastelun kohteena olleet markkinat kokonaan vapautuneet, eli oliko olemassa sopivia lakeja ja säännöksiä, jotka varmistavat, että tukitoimenpide on perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukainen. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa Tieliikelaitoksen saama kokonaiskorvaus ei ole suurempi kuin ylimääräisestä henkilöstöstä johtuva rasite, jota muut edut eivät korvaa, ja markkinoiden kehitys osoittaa, että kilpailu oli todellista tarkasteltavina olleilla markkinoilla.

8.   PÄÄTELMÄ

| (337) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että siirtymäkauden (2001–2004) aikana Tieliikelaitokselle annettu tuki soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Lisäksi komissio katsoo, ettei tavanomaisen konkurssilainsäädännön ja yhteisöverotussääntöjen soveltamista koskevien poikkeusten jatkaminen ole perusteltua ja että nämä poikkeukset on sen vuoksi kumottava, |
| --- | --- |

(337)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että siirtymäkauden (2001–2004) aikana Tieliikelaitokselle annettu tuki soveltuu yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti. Lisäksi komissio katsoo, ettei tavanomaisen konkurssilainsäädännön ja yhteisöverotussääntöjen soveltamista koskevien poikkeusten jatkaminen ole perusteltua ja että nämä poikkeukset on sen vuoksi kumottava,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tieliikelaitoksen saama siirtymäkaudenaikainen valtiontuki, joka koostuu seuraavista toimenpiteistä:

| — | 41,44 miljoonan euron edullinen valtion laina, joka myönnettiin, kun yritys muutettiin Tielaitoksen Tietuotannosta valtion liikelaitokseksi, |
| --- | --- |

—

41,44 miljoonan euron edullinen valtion laina, joka myönnettiin, kun yritys muutettiin Tielaitoksen Tietuotannosta valtion liikelaitokseksi,

| — | yleisillä teillä vuosina 2001–2004 toteutettuja palvelu- ja rakennusurakoita koskeviin neuvottelu-urakoihin liittyvä 9,5 miljoonan euron tuki, |
| --- | --- |

—

yleisillä teillä vuosina 2001–2004 toteutettuja palvelu- ja rakennusurakoita koskeviin neuvottelu-urakoihin liittyvä 9,5 miljoonan euron tuki,

| — | Tieliikelaitoksen ylimääräisen henkilöstön työllistämiseksi toteutettuihin erityisiin palveluhankkeisiin liittyvä tuki, jota Tiehallinto rahoitti 68 miljoonalla eurolla, |
| --- | --- |

—

Tieliikelaitoksen ylimääräisen henkilöstön työllistämiseksi toteutettuihin erityisiin palveluhankkeisiin liittyvä tuki, jota Tiehallinto rahoitti 68 miljoonalla eurolla,

| — | Tiehallinnon 20,1 miljoonalla eurolla rahoittamat henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet (toimenpiteet, joilla työntekijöitä autetaan löytämään uusia työpaikkoja, rahoitetaan täydennys- ja uudelleenkoulutusta sekä tuetaan varhaiseläkkeitä), |
| --- | --- |

—

Tiehallinnon 20,1 miljoonalla eurolla rahoittamat henkilöstön sopeuttamistoimenpiteet (toimenpiteet, joilla työntekijöitä autetaan löytämään uusia työpaikkoja, rahoitetaan täydennys- ja uudelleenkoulutusta sekä tuetaan varhaiseläkkeitä),

| — | Tieliikelaitoksen omistukseen siirtyneisiin maa- ja sora-alueisiin liittyvä mahdollinen tuki, |
| --- | --- |

—

Tieliikelaitoksen omistukseen siirtyneisiin maa- ja sora-alueisiin liittyvä mahdollinen tuki,

soveltuu yhteismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

2 artikla

Tieliikelaitoksen hyväksi toteutetut voimassa olevat tukitoimenpiteet, jotka koostuvat konkurssilainsäädännön soveltumattomuudesta, tavanomaisen yhteisöverotuksen soveltumattomuudesta ja Tieliikelaitoksen maa-alueiden ostoon liittyvästä verotuksellisesta tukitoimenpiteestä, eivät sovellu yhteismarkkinoille. Ne voimassa olevat tukitoimenpiteet, joita sovelletaan edelleen (konkurssilainsäädännön soveltumattomuus ja tavanomaisen yhteisöverotuksen soveltumattomuus) on kumottava viimeistään 1 päivänä maaliskuuta 2008 Suomen viranomaisten sitoumuksen mukaisesti.

3 artikla

Tämä päätös on osoitettu Suomen tasavallalle.

Suomen on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta sen noudattamiseksi jo toteuttamansa ja suunnittelemansa toimenpiteet.

Tehty Brysselissä 11 päivänä joulukuuta 2007.

Komission puolesta

Jacques BARROT

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EUVL C 274, 10.11.2006, s. 2.

1

(2)  Laki 1185/2002, annettu 20 päivänä joulukuuta 2002.

2

(3)  Tielaitos oli jaettu sisäisesti kahteen osaan, Tiehallintoon ja Tietuotantoon, joista jälkimmäinen vastasi teiden suunnittelusta, rakentamisesta sekä hoidosta ja kunnossapidosta.

3

(4)  Palvelu, joka on nykyään kilpailutettu 84 alueellisella sopimuksella, jotka kattavat koko Suomen.

4

(5)  Laki 569/2000, annettu 16 päivänä kesäkuuta 2000 (muutettu 15 päivänä joulukuuta 2003 annetulla lailla 1081/2003).

5

(6)  Asetus 660/2000, annettu 29 päivänä kesäkuuta 2000.

6

(7)  EV 84/2000 vp.

7

(8)  Laki 1080/1991, annettu 22 päivänä heinäkuuta 1991.

8

(9)  Hallituksen esitys 25/2000 eduskunnalle laeiksi Tiehallinnosta ja Tieliikelaitoksesta.

9

(10)  Työryhmä muodostui Tiehallinnon, yksityisen maarakennusalan, Kilpailuviraston ja kilpailuneuvoston edustajista.

10

(11)  Ottaen huomioon, kuinka neuvottelu-urakan hinta muodostetaan, se on toistaiseksi alhaisempi kuin markkinahinta olisi ollut (neuvottelu-urakan hinnan määrityksessä käytetään lähtökohtaisesti edellisen vuoden sopimushintaa, jota tarkistetaan ottaen huomioon kustannustason muutokset sekä palvelun sisältö ja laatu).

11

(12)  Valtion liikelaitoksista 20 päivänä joulukuuta 2002 annetun annetu lain 1185/2002 5 § .

12

(13)  Laki 449/1988, annettu 20 päivänä toukokuuta 1988 (viimeksi muutettu 30 päivänä marraskuuta 2001 annetulla lailla 1110/2001).

13

(14)  Asetus 20/2003 sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella 25/2005.

14

(15)  Laki 1535/1992, annettu 30 päivänä joulukuuta 1992.

15

(16)  Laki 1535/1992.

16

(17)  Kantelijat ilmoittavat 22 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyssä kirjeessään määräksi 15 miljoonaa euroa, mutta niiden aikaisemmasta kirjeenvaihdosta ja Suomen viranomaisten toimittamista tiedoista ilmenee, että oikea määrä on 15 miljoonaa Suomen markkaa.

17

(18)  Ks. 2.4.3 jakso.

18

(19)  ST-urakat ovat urakoita, joissa suunnittelu ja rakentaminen hankitaan yhtenä pakettina.

19

(20)  Laki 120/2004, annettu 20 päivänä helmikuuta 2004 (viimeksi muutettu 15 päivänä kesäkuuta 2007 annetulla lailla 709/2007).

20

(21)  Lähde: Bloomberg.

21

(22)  Komission tiedonanto Julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista (EYVL C 209, 10.7.1997, s. 2), 2 kohta.

22

Julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista

(23)  Tarkistus alaspäin 21,5 miljoonasta eurosta 19 miljoonaan euroon.

23

(24)  Vuosittaisen meno-oikaisumenettelyn soveltamisen jälkeen jäljelle jäänyt katteiden ero.

24

(25)  Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomio asiassa T-157/01, Danske Busvognmaend v. Euroopan yhteisöjen komissio, annettu 16.3.2004.

25

(26)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio asiassa C-280/00, Altmark Trans, annettu 24.7.2003.

26

(27)  Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio asiassa C-251/97, Ranska v. Euroopan yhteisöjen komissio, annettu 5.10.1999.

27

(28)  Suomi viittaa mm. tuomioon yhdistetyissä asioissa C-72/91 ja C-73/91, Sloman Neptun Schiffarts AG v. Seebetriebsrat Bodo Ziesemer, annettu 17.3.1993.

28

(29)  Laki annettiin 30 päivänä joulukuuta 1992.

29

(30)  Laki 728/2004.

30

(31)  Laki 1240/1988 ja laki 1043/1974.

31

(32)  Tällä kustannusrakenteella kolmen miljoonan euron vuotuisen myynnin toimintakatteeksi muodostuisi 0,4 miljoonaa euroa.

32

(33)  Sisältää arvion ylimääräisen henkilöstön vähentämiseksi toteutettujen henkilöstöjärjestelyjen korvaamattomista kustannuksista, ylimääräisestä henkilöstöstä koituneen rasitteen määrästä ja kiviaineskaupan rajoituksista aiheutuneista tulonmenetyksistä (1,6 miljoonaa euroa).

33

(34)  Talvikunnossapito, liikenneympäristön hoito, sorateiden hoito jne.

34

(35)  Hiekoittaminen, lumenajo, teiden tasoittaminen, lumikinosten poisto ja liikennemerkkien puhdistaminen.

35

(36)  Liikennemerkkien, tiemerkintöjen jne. hoito.

36

(37)  Yrityksiä, joiden liikevaihto on paljon Tieliikelaitoksen liikevaihtoa suurempi.

37

(38)  XXX kilpailupolitiikkaa koskeva kertomus (2000), s. 128; Lissabonin Eurooppa-neuvosto, 23. ja 24.3.2000; puheenjohtajan päätelmät, SN 100/00; tiedonanto kevään Eurooppa-neuvostolle, KOM(2005) 24, s. 21, Bryssel 2.2.2005; vihreä kirja yleishyödyllisistä palveluista, KOM(2003) 270 lopullinen, 5 kohta, Bryssel 21.5.2003.

38

(39)  Yhteisöjen tuomioistuimen 24 päivänä heinäkuuta 2003 asiassa C-280/00 antama tuomio (Bundesverwaltungsgerichtin esittämä ennakkoratkaisupyyntö): Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Kok. 2003, s. I-7747).

39

(40)  Tieliikelaitosta koskevasta laista ja valmiuslaista johtuvat velvoitteet.

40

(41)  Ks. komission päätös K(2005) 2673, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67-73), johdanto-osan 7 kappale.

41

(42)  Suomen viranomaisten toimittamien tietojen perusteella näyttää siltä, että siirtymäkauden päätyttyä poikkeusvalmisteluihin palveluryhmä- ja pääkonttoritasolla ja koulutustoimenpiteisiin liittyvät vuotuiset menot ovat 0,5 miljoonaa euroa, mukaan lukien ennakoimattomat menot. Tieliikelaitoksen vuotuinen liikevaihto huomioon ottaen tämä summa ei vaikuta kohtuuttomalta.

42

(43)  Asia 173/73, Italia v. komissio, Kok. 1974, s. 709, 26 kohta; asia C-387/92, Banco Exterior de España, Kok. 1994, s. I-877, 12 ja 13 kohta; ja asia C-280/00, Altmark Trans ja Regierungs presidium Magdeburg, Kok. 2003, s. I-000, 84 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö.

43

(44)  Ks. esimerkiksi asiakirjan ”the Commission communication to the Member States — Application of Articles 92 and 93 of the EEC Treaty and of Article 5 of Commission Directive 80/723/EEC to public undertakings in the manufacturing sector” (EYVL C 307, 13.11.1993, s. 3) 42 kohta. Ks. myös yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 30 päivänä huhtikuuta 1998 asiassa T-16/96, Cityflyer Express Ltd v. Euroopan yhteisöjen komissio, antaman tuomion 76 kohta.

44

(45)  Suomen viranomaisten 31 päivänä toukokuuta 2006 toimittamista huomautuksista saatujen tietojen mukaan.

45

(46)  Komission tiedonanto voimassa olevista 15 jäsenvaltiota koskevista valtion tuen takaisinperinnässä sovellettavista koroista sekä viite- ja diskonttokoroista 1.1.2005 alkaen sekä aiemmista 1.8.1997 lähtien sovelletuista koroista — Julkaistu komission asetuksen (EY) 794/2004, annettu 21.4.2004 (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1) artiklan 10 ja komission viite- ja diskonttokorkojen vahvistamismenetelmästä antaman tiedonannon (EYVL C 273, 9.9.1997, s. 3) mukaisesti (EUVL C 88, 12.4.2005, s. 5).

46

(47)  Suomen viranomaisten 31 päivänä toukokuuta 2006 toimittamista huomautuksista saatujen tietojen mukaan.

47

(48)  Ylimääräisestä henkilöstöstä, jota ei työllistetty erityisissä palveluhankkeissa, aiheutuvat kustannukset korvattiin neuvottelu-urakoista ja kilpailutetuista urakoista saatujen katteiden välisen eron perusteella.

48

(49)  Alle yksi vuosi.

49

(50)  Combus-tuomio, 57 kohta.

50

(51)  Asia 173/73, Italia/komissio, Kok. 1974, s. 709, 13 kohta; asia C-310/85, Deufil, Kok. 1987, s. 901, 8 kohta; asia C-241/94, Ranska/komissio, Kok. 1996, s. I-4551, 20 kohta.

51

(52)  Asia C-387/92, Banco Exterior, Kok. 1994, s. I-877, kohta 13; asia C-241/94, Ranska/komissio, Kok. 1996, s. I-4551, 34 kohta.

52

(53)  Asia C-5/01, Belgia/komissio, Kok. 2002, s. I-1191, 39 kohta.

53

(54)  Asia 30/59, Gezamenlijke Steenkolenmijnen, Kok. 1961, s. 3, 29–30; asia C-173/73, Italia/komissio, Kok. 1974, s. 709, 12 ja 13 kohta; asia C-241/94, Ranska/komissio, Kok. 1996, s. I-4551, 29 ja 35 kohta; asia C-251/97, Ranska/komissio, Kok. 1999, s. I-6639, 40, 46 ja 47 kohta. Ks. myös asia T-109/01, Fleuren Compost, Kok. 2004, s. II-127, 54 kohta.

54

(55)  Suomen markkinoilla toimivat tärkeimmät EU:n yritykset mainitaan päätöksen tekstissä.

55

(56)  EYVL C 71, 11.3.2000, s. 14–18.

56

(57)  Ks. päätös menettelyn aloittamisesta, 103 kohta.

57

(58)  Tieliikelaitos ja sen edeltäjä Tielaitos.

58

(59)  Valtion liikelaitokset, jotka toimivat pääasiallisesti toisten valtion laitosten tarpeiden tyydyttämiseksi, eivät ole yhteisöverovelvollisia.

59

(60)  Ks. yhdistetyt asiat T-228/99 ja T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen v. komissio (Kok. 2003, s. II-00435, 317 kohta). Ks. myös EDF:stä 16 päivänä joulukuuta 2003 tehdyn komission päätöksen 97 kohta (EUVL L 49, 22.2.2005, s. 9) ja Tanskan toimenpiteistä TV2/DANMARKin hyväksi 19 päivänä toukokuuta 2004 tehty komission päätös (EUVL L 85, 23.3.2006, s. 1).

60

(61)  Yhteisöjen tuomioistuimen 21 päivänä maaliskuuta 1991 asiassa C-305/89, Italian tasavalta v. komissio antama tuomio (Kok. 1991, s. I-01603).

61

(62)  EUVL C 297/4, 29.11.2005, s. 4–7.

62

(63)  Ks. valtiontuista, jotka Ranska on myöntänyt EDF:lle sekä sähkö- ja kaasutoimialalle, tehty komission päätös (EUVL L 49, 22.2.2005, s. 9). Ks. myös E8/2005 Espanjan kansallinen yleisradioyhtiö RTVE (EUVL C 239, 4.10.2006, s. 17); E 50/2001 CDC:n takaus CDC IXISille (EUVL C 154, 2.7.2003, s. 13); E10/2000 Valtion takaukset Saksan julkisille luottolaitoksille (Anstaltslast und Gewährträgerhaftung) (EYVL C 150, 22.6.2002, s. 7).

63

(64)  Ks. 5.10 jakso.

64

(65)  Kantelijoiden kesäkuussa 2006 toimittamien huomautusten 80 kohta.

65

(66)  Ks. muun muassa XXX kilpailupolitiikkaa koskeva kertomus (2000), s. 128; Lissabonin Eurooppa-neuvosto, 23.–24.3.2000, puheenjohtajan päätelmät, SN 100/00; tiedonanto kevään Eurooppa-neuvostolle, KOM(2005) 24, s. 21, Bryssel 2.2.2005; vihreä kirja yleishyödyllisistä palveluista, KOM(2003) 270 lopullinen, 5 kohta, Bryssel 21.5.2003.

66

(67)  Tähän määrään sisältyy 7,2 miljoonaa euroa edulliseen lainaan liittyvää tukea, 9,5 miljoonaa euroa neuvottelu-urakoihin liittyvää tukea, 56 miljoonaa euroa erityisiin palveluhankkeisiin liittyvien henkilöstökustannusten rahoitukseen ja 20,1 miljoonaa euroa henkilöstön sopeuttamistoimenpiteiden rahoitukseen.

67

(68)  Tämä summa sisältää ainoastaan henkilöstöstä aiheutuneet lisäkustannukset. Mitä tulee maa-aineksien käytölle asetettujen siirtymäkauden aikaisten rajoitusten vuoksi menetettyihin tuloihin, komissio ottaa huomioon ainoastaan tosiasialliset kulut. Tässä erityistapauksessa on myös erittäin todennäköistä, että yritys saa menetetyt tulonsa pian takaisin. Julkisen palvelun velvoitteesta aiheutuvat kustannukset ovat merkityksellisiä ainoastaan perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan yhteydessä. Niitä olisi tarkasteltu vain siinä tapauksessa, ettei tukipakettia olisi voitu hyväksyä perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

68

(69)  Ks. 5.5 jakso.

69

(70)  Nämä luvut perustuvat Suomen viranomaisten toimittamista vuosikertomuksista saatuihin tietoihin (tiedot ovat peräisin Tieliikelaitoksen, YIT-Yhtymä Oyj:n, Lemminkäinen Oyj:n, Skanska Oy:n, NCC Finland Oy:n, Palmberg Groupin ja Oy VR-Rata Ab:n vuosikertomuksista).

70

(71)  Tiedot on saatu julkisista Tieliikelaitoksen vuosikertomuksista.

71

(72)  Valtioneuvoston vuoden 2005 selonteko eduskunnalle tielaitosuudistuksesta.

72

(73)  Lähde: Tieliikelaitoksen vuosikertomus 2006.

73

(74)  Komission päätös, tehty 10 päivänä toukokuuta 2007, valtiontuesta C 2/06 (ex N 405/05), ks. http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/.

74

(75)  Komission päätös, tehty 16 päivänä joulukuuta 2003, valtiontuista, jotka Ranska on myöntänyt EDF:lle sekä sähkö- ja kaasutoimialalle (EUVL L 49, 22.2.2005, s. 9).

75

(76)  OTE-päätös, johdanto-osan 116 kappale.

76

---

| 10.10.2008 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 270/31 |
| --- | --- | --- | --- |

10.10.2008

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 270/31

---

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 25 päivänä elokuuta 2008,

ajokorttiluokkien vastaavuuksista

(tiedoksiannettu numerolla K(2008) 3790)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2008/766/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon yhteisön ajokortista 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetun neuvoston direktiivin 91/439/ETY (1) ja erityisesti sen 10 artiklan,

sekä katsoo seuraavaa:

| (1) | Direktiivissä 91/439/ETY säädetään, että kaikki jäsenvaltioiden antamat ajokortit, myös ne, jotka on myönnetty ennen vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen käyttöönottoa, on tunnustettava vastavuoroisesti. |
| --- | --- |

(1)

Direktiivissä 91/439/ETY säädetään, että kaikki jäsenvaltioiden antamat ajokortit, myös ne, jotka on myönnetty ennen vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen käyttöönottoa, on tunnustettava vastavuoroisesti.

| (2) | Ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen periaate edellyttää kaikkien niiden oikeuksien täyttä tunnustamista, jotka on myönnetty ajokortin haltijalle tuolloin voimassa olleiden kansallisten säännösten mukaisesti. |
| --- | --- |

(2)

Ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen periaate edellyttää kaikkien niiden oikeuksien täyttä tunnustamista, jotka on myönnetty ajokortin haltijalle tuolloin voimassa olleiden kansallisten säännösten mukaisesti.

| (3) | Direktiivin 91/439/ETY mukaan jäsenvaltioiden on määritettävä ennen direktiivin täytäntöönpanoa annettujen ajokorttien luokkien ja yhteisön ajokorttimalliin perustuvien luokkien vastaavuus. Komission on hyväksyttävä kyseiset vastaavuudet oikeudellisesti sitovalla tavalla. |
| --- | --- |

(3)

Direktiivin 91/439/ETY mukaan jäsenvaltioiden on määritettävä ennen direktiivin täytäntöönpanoa annettujen ajokorttien luokkien ja yhteisön ajokorttimalliin perustuvien luokkien vastaavuus. Komission on hyväksyttävä kyseiset vastaavuudet oikeudellisesti sitovalla tavalla.

| (4) | Tiettyjen ajokorttiluokkien välisistä vastaavuuksista 21 päivänä maaliskuuta 2000 tehdyssä komission päätöksessä 2000/275/EY (2) vahvistetut ajokorttiluokkien vastaavuustaulukot pitäisi saattaa ajan tasalle erityisesti yhteisön viimeaikaisten laajentumisten vuoksi. |
| --- | --- |

(4)

Tiettyjen ajokorttiluokkien välisistä vastaavuuksista 21 päivänä maaliskuuta 2000 tehdyssä komission päätöksessä 2000/275/EY (2) vahvistetut ajokorttiluokkien vastaavuustaulukot pitäisi saattaa ajan tasalle erityisesti yhteisön viimeaikaisten laajentumisten vuoksi.

| (5) | Päätös 2000/275/EY olisi sen vuoksi kumottava, |
| --- | --- |

(5)

Päätös 2000/275/EY olisi sen vuoksi kumottava,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Tätä päätöstä sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioissa myönnettyihin voimassa oleviin ajokortteihin, jotka ovat edelleen liikkeessä.

2 artikla

Tämän päätöksen liitteessä I esitetään ennen direktiivin 91/439/ETY täysimääräistä täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa myönnettyjen ajokorttien luokkien ja direktiivin 91/439/ETY 3 artiklassa määriteltyjen yhdenmukaistettujen luokkien väliset vastaavuustaulukot.

3 artikla

1.   Ennen direktiivin 91/439/ETY täytäntöönpanoa myönnettyjen ajokorttien luokat oikeuttavat niiden haltijan kuljettamaan tämän päätöksen liitteessä I kuvattuihin vastaaviin luokkiin kuuluvia ajoneuvoja vaihtamatta ajokorttiaan. Tähän sovelletaan tiettyjä rajoituksia, jotka on mainittu kunkin kyseeseen tulevan oikeuden yhteydessä tämän päätöksen liitteessä I.

2.   Kun ajokortti vaihdetaan direktiivin 91/439/ETY liitteissä I ja I a määriteltyyn yhteisön ajokorttimalliin, on myönnettävä tämän päätöksen liitteessä I mainitut vastaavat oikeudet.

3.   Koodit, joilla osoitetaan vastaavien oikeuksien rajoitukset, ovat direktiivin 91/439/ETY 7 artiklassa tarkoitettuja yhdenmukaistettuja yhteisön koodeja.

4.   Direktiivin 91/439/ETY 1 artiklan 2 kohdassa asetettua yhteisön vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta ei sovelleta kansallisiin ajokorttiluokkiin.

4 artikla

Kumotaan päätös 2000/275/EY tämän päätöksen voimaantulopäivästä alkaen.

Viittauksia kumottuun päätökseen pidetään viittauksina tähän päätökseen liitteessä II olevan vastaavuustaulukon mukaisesti.

5 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä 25 päivänä elokuuta 2008.

Komission puolesta

Antonio TAJANI

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EYVL L 237, 24.8.1991, s. 1.

1

(2)  EYVL L 91, 12.4.2000, s. 1.

2

---

LIITE I

BELGIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Belgia 1 (B1)

Myönnetty Belgiassa 1.1.1967–31.12.1988

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Mallin värissä ja painatuksessa on eroja. Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin B1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B, BE |
| B* | A, B, BE |
| C | A, B, BE, C, CE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE |
| AF | A 51 |
| BF | B 51 |

Mallin B1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

A, B, BE

B*

A, B, BE

C

A, B, BE, C, CE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE

AF

A 51

BF

B 51

Lisätiedot:

B* tarkoittaa luokan B ajoneuvoja, joita käytetään taksina, vuokra-autona, matkustajien kuljettamisessa jne. Luokkiin AF ja/tai BF kuuluvien ajoneuvojen kuljettamiseen edellytetään luokkien A ja/tai B sekä luokan F ajo-oikeutta sekä rekisterikilven numeron mainitsemista ajokortissa.

Malli Belgia 2 (B2)

Myönnetty Belgiassa 1.1.1989–30.9.1998

Kuvaus: Mallia on myönnetty hollannin-, ranskan- ja saksankielisenä. Mallin värissä ja painatuksessa on eroja. Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin B2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| (A3) | ––– |
| A2 | A |
| A1 | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | B, C |
| CE | B, BE, C, CE |
| D | B, D |
| DE | B, BE, D, DE |

Mallin B2 luokat

Vastaavat luokat

(A3)

–––

A2

A

A1

A

B

B

BE

B, BE

C

B, C

CE

B, BE, C, CE

D

B, D

DE

B, BE, D, DE

Malli Belgia 3 (B3)

Myönnetty Belgiassa 1.1.1998 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen malli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

A3, G.

BULGARIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Bulgaria 1 (BG1)

Myönnetty Bulgariassa 1.12.1999–3.8.2000

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle muovitetulle kortille. Mallissa on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin BG1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |
| (M) | |

Mallin BG1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

–––

(M)

Malli Bulgaria 2 (BG2)

Myönnetty Bulgariassa 1.9.2000–30.9.2002

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle muovitetulle kortille. Mallissa on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin BG2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |
| (M) | |

Mallin BG2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

–––

(M)

Malli Bulgaria 3 (BG3)

Myönnetty Bulgariassa 1.10.2002 alkaen

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle muovitetulle kortille. Mallissa on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin BG3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |
| (M) | |

Mallin BG3 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

–––

(M)

TŠEKIN TASAVALLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Tšekki 1 (CZ1)

Myönnetty Tšekkoslovakiassa 1.7.1964–30.6.1986

Kuvaus: Ajokortissa on kolme osaa. Paperisivut on kiinnitetty taipuisaan taitettavaan muovikanteen. Malli on vaaleanpunainen, mutta kannen väri voi vaihdella hieman. Paperiin on painettu verkkomainen turvakuvio. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu sivulla 1 olevaan kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (M) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin CZ1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(M)

–––

(T)

–––

Malli Tšekki 2 (CZ2)

Myönnetty Tšekkoslovakiassa 1.7.1986–30.6.1991

Kuvaus: Malli on painettu paksulle (vaaleanpunaiselle) setelipaperille, jonka päälle on painettu turvakuvio. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin CZ2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

–––

(T)

–––

Lisätiedot:

Luokka A/50 leimataan ajokortin kääntöpuolelle sanojen ”Zvláštní záznamy” alle.

Malli Tšekki 3 (CZ3)

Myönnetty Tšekkoslovakiassa 1.7.1991–31.12.1992

Myönnetty Tšekissä 1.1.1993–30.6.1993

Kuvaus: Malli on painettu (vaaleanpunaiselle) setelipaperille ja se on muovilaminoitu. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin CZ3 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

–––

(T)

–––

Malli Tšekki 4 (CZ4)

Myönnetty Tšekissä 1.7.1993–30.6.1996

Kuvaus: Malli on painettu (vaaleanpunaiselle) setelipaperille ja se on muovilaminoitu. Asiakirjassa saattaa olla ohut päällyste. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin CZ4 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

–––

(T)

–––

Malli Tšekki 5 (CZ5)

Myönnetty Tšekissä 1.7.1996–31.12.2000

Kuvaus: Malli on painettu (vaaleanpunaiselle ja siniselle) setelipaperille, ja se on päällystetty turvaleimatulla muovilla. Kannen pyöreä hologrammi (jonka keskellä on kirjaimet ”CZ”) on osittain valokuvan päällä vasemmassa alalaidassa. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ5 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin CZ5 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

–––

(T)

–––

Lisätiedot:

Luokka A/50 leimataan ajokortin kääntöpuolelle sanojen ”Zvláštní záznamy” alle.

Malli Tšekki 6 (CZ6)

Myönnetty Tšekissä 1.1.2001–30.4.2004

Kuvaus: Malli on painettu moniväriselle (vaaleanpunaiselle, siniselle, vihreälle) setelipaperille, ja se on muovitettu. Kannen pyöreä hologrammi (jonka keskellä on kirjaimet ”CZ”) on osittain valokuvan päällä vasemmassa alalaidassa. Valokuva (35 mm × 45 mm) on sijoitettu etupuolen kehykseen ja siinä on virallinen leima, jossa on ajokortin myöntäneen viranomaisen nimi ja valtion vaakuna.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CZ6 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (AM, T) | ––– |

Mallin CZ6 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(AM, T)

–––

Malli Tšekki 7 (CZ7)

Myönnetty Tšekissä 1.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli. Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

AM ja T.

TANSKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Tanska 1 (DK1)

Myönnetty Tanskassa 30.4.1986 saakka

Kuvaus: Malli on väriltään vaaleanpunainen, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin DK1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; rajoitettu sivuvaunuttomiin moottoripyöriin; ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien A1 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Mallin DK1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1, A; rajoitettu sivuvaunuttomiin moottoripyöriin; ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien A1 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Lisätiedot:

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Tanskassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1991–1993. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Tanskan myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 30.4.2038 saakka.

Malli Tanska 2 (DK2)

Myönnetty Tanskassa 1.5.1986–30.6.1996

Kuvaus: Malli sisältää vaaleanpunaisia ja beigenvärisiä rivejä, ja siinä on 4 sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin DK2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; rajoitettu sivuvaunuttomiin moottoripyöriin; ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien A1 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Mallin DK2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1, A; rajoitettu sivuvaunuttomiin moottoripyöriin; ajokortin haltijoilla on täydet oikeudet kuljettaa luokkien A1 ja A ajoneuvoja muissa jäsenvaltioissa

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Malli Tanska 3 (DK3)

Myönnetty Tanskassa 1.7.1996–13.4.1997

Kuvaus: Malli sisältää vaaleanpunaisia ja beigenvärisiä rivejä, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin DK3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1, CE |
| D | D1 |
| DE | D1E, DE |

Mallin DK3 luokat

Vastaavat luokat

A

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1, CE

D

D1

DE

D1E, DE

Malli Tanska 4 (DK4)

Myönnetty Tanskassa 14.4.1997 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C, CE, D ja DE.

Lisätiedot:

Ennen 1.5.1986 myönnettyjen ajokorttiluokkien ensimmäistä myöntämispäivää ei voida jäljittää. Tällöin ajokortin sarakkeessa 10 voi olla merkki ”<” tai ”≤” ja tietty vuosiluku, mikä merkitsee, että luokka myönnettiin ennen kyseistä vuotta tai kyseisenä vuonna.

SAKSASSA MYÖNNETYT MALLIT

Huomattavaa: Kaikki ennen 1.1.1999 myönnetyt Saksan mallit voivat sisältää erityisiä ja rajoitettuja lisäoikeuksia, jotka eivät käy ilmi taulukoista. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa malli sisältää tällaisia lisäoikeuksia, on otettava yhteyttä ajokortin myöntämisestä vastaaviin Saksan viranomaisiin, jos tietyn oikeuden soveltamisalasta on epäselvyyttä.

Malli Saksa 1 (D1)

Myönnetty Saksan liittotasavallassa 1.4.1986 saakka (yksittäistapauksissa myöntämispäivä voi olla myöhäisempi kuin 1.4.1986)

Kuvaus: Harmaa, neljä sivua. Mallin värissä ja muodossa voi käytännössä olla eroja, koska mallia on myönnetty yli 40 vuoden ajan. Saarlandin osavaltiossa myönnetyt mallit voivat poiketa kooltaan muista, ja ne ovat kaksikielisiä (saksa ja ranska).

Vastaavuustaulukko

| Mallin D1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| 1 | A (ks. 1) |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980–31.3.1986 | A1 |
| 2 | B, BE, C, CE (ks. 2, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (ks. 3, 4, 5) |
| 4 | ––– (ks. 6) |
| 5 | ––– |

Mallin D1 luokat

Vastaavat luokat

1

A (ks. 1)

1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980–31.3.1986

A1

2

B, BE, C, CE (ks. 2, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (ks. 3, 4, 5)

4

––– (ks. 6)

5

–––

Lisätiedot:

| 1. | Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B 79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa. Jos tällainen ajokortti vaihdetaan, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin. |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B 79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa. Jos tällainen ajokortti vaihdetaan, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin.

| 2. | Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.
  Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen). |
| --- | --- |

2.

Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen).

| 3. | Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokkien A1 ja A79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin.
  Jos ”Klasse 2” tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

3.

Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokkien A1 ja A79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin.

Jos ”Klasse 2” tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.

| 4. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).
  Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä. |
| --- | --- |

4.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).

Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä.

| 5. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia, kansainvälisessä liikenteessä. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia. |
| --- | --- |

5.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia, kansainvälisessä liikenteessä. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia.

| 6. | Jos ”Klasse 4” -oikeus on myönnetty ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja:
  A1, A 79 (≤ 250 cm3) ja B 79 (≤ 700 cm3). Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokkien A ja B ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin.
  Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 4” -oikeus on myönnetty ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja:

A1, A 79 (≤ 250 cm3) ja B 79 (≤ 700 cm3). Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokkien A ja B ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin.

Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.

Malli Saksa 2 (D2)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa vuoteen 1969 saakka

Kuvaus: Malli on väriltään harmaa, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| D2a: Mallia myönnetty 31.3.1957 saakka |
| --- |
| Mallin D2a luokat | Vastaavat luokat |
| 1 | A, B (ks. 5) |
| 2 | A1, A, B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4) |
| 3 | A1, A, B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4) |
| 4 | A1, A, B (ks. 4, 5) |

D2a: Mallia myönnetty 31.3.1957 saakka

Mallin D2a luokat

Vastaavat luokat

1

A, B (ks. 5)

2

A1, A, B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4)

3

A1, A, B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4)

4

A1, A, B (ks. 4, 5)

| D2b: Mallia myönnetty 1.4.1957–1969 |
| --- |
| Mallin D2b luokat | Vastaavat luokat |
| 1 | A |
| 2 | A1, B (ks. 4, 5) |
| 3 | A1 |
| 4 | A1, B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4) |
| 5 | A1, B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4) |

D2b: Mallia myönnetty 1.4.1957–1969

Mallin D2b luokat

Vastaavat luokat

1

A

2

A1, B (ks. 4, 5)

3

A1

4

A1, B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4)

5

A1, B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4)

Lisätiedot:

Luokkien soveltamisalaa ja määritelmiä muutettiin 1.4.1957 voimaantulleella lainmuutoksella. Tätä mallia varten tarvitaan näin ollen kaksi vastaavuustaulukkoa.

| 1. | Jos ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 2” -oikeuden tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.
  Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen). |
| --- | --- |

1.

Jos ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 2” -oikeuden tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen).

| 2. | Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin ja 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).
  Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä. |
| --- | --- |

2.

Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin ja 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).

Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä.

| 3. | Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.
  Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin (D2a) tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.
  Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia. |
| --- | --- |

3.

Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 3” -ajokortin (D2a) tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 4” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on alle 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.

Ennen 1.4.1957 myönnetyn ”Klasse 2” -ajokortin (D2a) tai 31.3.1957 jälkeen myönnetyn ”Klasse 5” -ajokortin (D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia.

Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia.

| 4. | Ennen 1.12.1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”- tai ”Klasse 4” -ajokortin (malli D2a) taikka ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin (malli D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. Jos ajokorttia ei vaihdeta, malli oikeuttaa kuljettamaan pelkästään luokan A 79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

4.

Ennen 1.12.1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”- tai ”Klasse 4” -ajokortin (malli D2a) taikka ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin (malli D2b) haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. Jos ajokorttia ei vaihdeta, malli oikeuttaa kuljettamaan pelkästään luokan A 79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.

| 5. | Jos ajokorttia ei vaihdeta, sovelletaan seuraavia sääntöjä:
  Jos ”Klasse 1”- tai ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja. Jos ”Klasse 1”- tai ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin mainitun päivämäärän jälkeen ja ennen 1.4.1957 tai jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin 31.3.1957 jälkeen, haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.
  Jos ajokortti vaihdetaan uuteen, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin. |
| --- | --- |

5.

Jos ajokorttia ei vaihdeta, sovelletaan seuraavia sääntöjä:

Jos ”Klasse 1”- tai ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja. Jos ”Klasse 1”- tai ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin mainitun päivämäärän jälkeen ja ennen 1.4.1957 tai jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin 31.3.1957 jälkeen, haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.

Jos ajokortti vaihdetaan uuteen, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin.

Malli Saksa 3 (D3)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa 1969–31.5.1982

Kuvaus: Vihkomainen ajokortti, jossa on 12 sivua ja harmaat kannet.

Vastaavuustaulukko

| Mallin D3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| 1 | A |
| 2 | B (ks. 4, 5, 6) |
| 3 | ––– (ks. 6) |
| 4 | B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4, 6) |
| 5 | B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4, 6) |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | ––– (ks. 6) |

Mallin D3 luokat

Vastaavat luokat

1

A

2

B (ks. 4, 5, 6)

3

––– (ks. 6)

4

B, BE, C1, C1E (ks. 2, 3, 4, 6)

5

B, BE, C, CE (ks. 1, 3, 4, 6)

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

––– (ks. 6)

Lisätiedot:

| 1. | Jos ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.
  Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen). |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 5” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen).

| 2. | ”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).
  Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä. |
| --- | --- |

2.

”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).

Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä.

| 3. | ”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia. |
| --- | --- |

3.

”Klasse 4” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia.

| 4. | Alun perin ennen 1.12.1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. Jos ajokorttia ei vaihdeta, malli oikeuttaa kuljettamaan pelkästään luokan A 79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. |
| --- | --- |

4.

Alun perin ennen 1.12.1954 myönnetyn ”Klasse 2”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja rajoituksitta ainoastaan ajokortin vaihdon jälkeen. Jos ajokorttia ei vaihdeta, malli oikeuttaa kuljettamaan pelkästään luokan A 79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.

| 5. | Jos ajokorttia ei vaihdeta, sovelletaan seuraavia sääntöjä:
  Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja. Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin mainitun päivämäärän jälkeen ja ennen 1.4.1957 tai jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin 1.4.1957 jälkeen, haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.
  Jos ajokortti vaihdetaan uuteen, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin. |
| --- | --- |

5.

Jos ajokorttia ei vaihdeta, sovelletaan seuraavia sääntöjä:

Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin ennen 1.12.1954, sen haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja. Jos ”Klasse 1” -ajokortti myönnettiin mainitun päivämäärän jälkeen ja ennen 1.4.1957 tai jos ”Klasse 2” -ajokortti myönnettiin 1.4.1957 jälkeen, haltijalla on oikeus kuljettaa luokan B79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja.

Jos ajokortti vaihdetaan uuteen, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin.

| 6. | Jos ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortti taikka §:n 6 StVZO tai §:n 85 StVZO mukainen ajokortti on myönnetty ennen 1.4.1980, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A1 ajoneuvoja. Tällöin ”Klasse 3” ei ole pelkästään kansallinen luokka. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 2”-, ”Klasse 3”-, ”Klasse 4”- tai ”Klasse 5” -ajokortti taikka §:n 6 StVZO tai §:n 85 StVZO mukainen ajokortti on myönnetty ennen 1.4.1980, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A1 ajoneuvoja. Tällöin ”Klasse 3” ei ole pelkästään kansallinen luokka.

Malli Saksa 4 (D4)

Myönnetty Saksan demokraattisessa tasavallassa 1.6.1982–2.10.1990

Kuvaus: Malli on painettu kirkkaan vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin D4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B, BE, C1 (ks. 2, 3) |
| C | B, BE, C1, C1E, C (ks. 1, 3) |
| D | B, BE, C1, C1E, D (ks. 1) |
| BE | B, BE, C1, C1E (ks. 2) |
| CE | B, BE, C1, C1E, C, CE (ks. 1) |
| DE | B, BE, C1, C1E, D, DE (ks. 1) |

Mallin D4 luokat

Vastaavat luokat

A

A1, A

B

B, BE, C1 (ks. 2, 3)

C

B, BE, C1, C1E, C (ks. 1, 3)

D

B, BE, C1, C1E, D (ks. 1)

BE

B, BE, C1, C1E (ks. 2)

CE

B, BE, C1, C1E, C, CE (ks. 1)

DE

B, BE, C1, C1E, D, DE (ks. 1)

Lisätiedot:

| 1. | Jos ”Klasse C”-, ”Klasse CE”-, ”Klasse D”- ja ”Klasse DE” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.
  Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse C” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen). |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse C”-, ”Klasse CE”-, ”Klasse D”- ja ”Klasse DE” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse C” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen).

| 2. | ”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).
  Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä. |
| --- | --- |

2.

”Klasse B”- ja ”Klasse BE” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).

Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä.

| 3. | ”Klasse B” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.
  ”Klasse C” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia. |
| --- | --- |

3.

”Klasse B” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä.

”Klasse C” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa kansainvälisessä liikenteessä linja-autoja, joissa ei ole matkustajia. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia.

Malli Saksa 5 (D5)

Myönnetty Saksan liittotasavallassa 1.4.1986–31.12.1998

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin D5 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| 1 | A1, A (ks. 2) |
| 1a | A1, A |
| 1b | A1 |
| 2 | B, BE, C1, C1E, C, CE (ks. 1, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (ks. 3, 4, 5) |
| (4) | ––– (ks. 6) |
| (5) | ––– |

Mallin D5 luokat

Vastaavat luokat

1

A1, A (ks. 2)

1a

A1, A

1b

A1

2

B, BE, C1, C1E, C, CE (ks. 1, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (ks. 3, 4, 5)

(4)

––– (ks. 6)

(5)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.
  Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen). |
| --- | --- |

1.

Jos ”Klasse 2” -oikeuden haltija täytti 50 vuotta ennen 31.12.1999, hänen oikeutensa lakkasi olemasta voimassa 31.12.2000. Jos kyseisen ajokortin haltija on vaihtanut ajokorttinsa uuteen malliin viimeistään 31.12.2000, sovelletaan uuden mallin mukaista voimassaoloaikaa ja pakollisten lääkärintarkastusten tiheyttä. Jos ajokortin haltija täyttää 50 vuotta 31.12.1999 jälkeen, hänen on vaihdettava ajokorttinsa uuteen malliin täyttäessään 50 vuotta, minkä jälkeen ajokortti on voimassa viisi vuotta.

Jos ajokortin haltija asuu vakinaisesti toisessa jäsenvaltiossa eikä edellä mainittuja sääntöjä ole noudatettu, hänen ”Klasse 2” -oikeuttaan ei pidä tunnustaa (ellei hän ole vaihtanut vakinaista asuinpaikkaansa ennen kuin edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan häneen).

| 2. | Jos ”Klasse 1” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B 79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa. Jos tällainen ajokortti vaihdetaan, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

2.

Jos ”Klasse 1” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan B 79 (≤ 700 cm3) ajoneuvoja ilman, että ajokorttia tarvitsee vaihtaa. Jos tällainen ajokortti vaihdetaan, sen haltijalle myönnetään luokan B ajokortti täysin oikeuksin.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

| 3. | Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokkien A1 ja A79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin. Jos ”Klasse 2” tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

3.

Jos ”Klasse 2”- tai ”Klasse 3” -ajokortti (malli D1) myönnettiin ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokkien A1 ja A79 (≤ 250 cm3) ajoneuvoja. Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokan A ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin. Jos ”Klasse 2” tai ”Klasse 3” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, haltijalla on lisäksi oikeus ajaa luokan A1 ajoneuvoja.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

| 4. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).
  Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä. |
| --- | --- |

4.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa seuraavaa ajoneuvoa: CE 79 (> 12 t mutta yhteensä enintään kolme akselia).

Tämä oikeus ilmoitetaan ajokortin vaihdon yhteydessä myönnettävässä uudessa ajokortissa ainoastaan ajokortin haltijan nimenomaisesta pyynnöstä.

| 5. | ”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia, kansainvälisessä liikenteessä ilman, että hänellä on oltava mallin D2 ajokortti. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia. |
| --- | --- |

5.

”Klasse 3” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia ja joiden suurin paino on enintään 7,5 t, myös kansainvälisessä liikenteessä. ”Klasse 2” -ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa linja-autoja, joissa ei ole matkustajia, kansainvälisessä liikenteessä ilman, että hänellä on oltava mallin D2 ajokortti. Kun mallit on vaihdettu Saksassa, oikeus kuljettaa linja-autoa ilman matkustajia on voimassa ainoastaan Saksan alueella, ja siihen sovelletaan kansallista koodia.

| 6. | Jos ”Klasse 4” -oikeus (malli D1) on myönnetty ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, A 79 (≤ 250 cm3) ja B 79 (≤ 700 cm3). Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokkien A ja B ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin. Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.
  Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5. |
| --- | --- |

6.

Jos ”Klasse 4” -oikeus (malli D1) on myönnetty ennen 1.12.1954 (ennen 1.10.1960 Saarlandin osavaltiossa), kyse ei ole pelkästään kansallisesta luokasta, vaan haltijalla on oikeus kuljettaa myös seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, A 79 (≤ 250 cm3) ja B 79 (≤ 700 cm3). Kummassakin tapauksessa ajokortin haltijalle myönnetään rajoittamaton oikeus kuljettaa luokkien A ja B ajoneuvoja, jos hän vaihtaa ajokortin. Jos ”Klasse 4” -ajokortti myönnettiin edellä mainittujen päivämäärien jälkeen mutta ennen 1.4.1980, se oikeuttaa luokan A1 ajoneuvojen kuljettamiseen.

Edellä mainittuja sääntöjä sovelletaan mallin D5 ajokorttiin ainoastaan siinä tapauksessa, että samalle haltijalle myönnettiin mallin D1 ajokortti ennen mainittuja päivämääriä ja se vaihdettiin tämän jälkeen malliin D5.

Malli Saksa 6 (D6)

Myönnetty Saksassa 1.1.1999 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

M, L ja T.

VIROSSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Viro 1 (EST1)

Myönnetty Virossa 1.11.1994–30.9.2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin EST1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (R) | ––– |
| (T) | ––– |

Mallin EST1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

–––

(T)

–––

Lisätiedot:

Ajokortin etupuolelle kohdan 5 alle ja ajokortin kääntöpuolelle on 1.2.1999 alkaen merkitty (hologrammina) sanat ”Eesti Riiklik Autoregistrikeskus” (ajokortteja myöntävä viranomainen). Myöntämispäivä mainitaan erikseen kunkin luokan osalta ajokortin kääntöpuolella. Ajokorttiin painetut numeeriset tiedot vaihtuivat 1.10.1999. Kansallisia luokkia R ja T on myönnetty 1.2.2001 alkaen.

Ajokortin etupuolelle keskelle alas merkitty sana ”ESMANE” merkitsee sitä, että ajokortin haltija on aloitteleva kuljettaja. Tällainen ajokortti on voimassa 2 vuotta.

Malli Viro 2 (EST2)

Myönnetty Virossa 1.10.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

R ja T.

Lisätiedot:

Ajokortin kääntöpuolelle keskelle alas merkitty sana ”ESMANE” merkitsee sitä, että ajokortin haltija on aloitteleva kuljettaja. Tällainen ajokortti on voimassa 2 vuotta.

KREIKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Kreikka 1 (GR1)

Myönnetty Kreikassa 12.1.1987–31.3.1997

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin GR1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B Για επαγγελματική χρήση | B |
| Γ | C |
| Δ | D |
| BE | BE |
| ΓΕ | CE |
| ΔΕ | DE |

Mallin GR1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

B Για επαγγελματική χρήση

B

Γ

C

Δ

D

BE

BE

ΓΕ

CE

ΔΕ

DE

Malli Kreikka 2 (GR2)

Myönnetty Kreikassa 1.4.1997–30.4.2001

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin GR2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 / A1 | A1 |
| A / A | A |
| B1 / B1 | B1 |
| B / B | B |
| C / Γ | C |
| D / Δ | D |
| BE / BE | BE |
| CE /Γ E | CE |
| DE /Δ E | DE |

Mallin GR2 luokat

Vastaavat luokat

A1 / A1

A1

A / A

A

B1 / B1

B1

B / B

B

C / Γ

C

D / Δ

D

BE / BE

BE

CE /Γ E

CE

DE /Δ E

DE

Malli Kreikka 3 (GR3)

Myönnetty Kreikassa 1.5.2001 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C, CE, D ja DE.

ESPANJASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Espanja 1 (E1)

Myönnetty Espanjassa 4.3.1984–26.6.1997

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin E1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A |
| B1 | B |
| B1E, B2E | BE |
| B2 | B ammattikäyttöön |
| C1 | C1 (ks. 1) |
| C1E, C2E | C1E (ks. 1) |
| C2 | C, CE (ks. 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin E1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A2

A

B1

B

B1E, B2E

BE

B2

B ammattikäyttöön

C1

C1 (ks. 1)

C1E, C2E

C1E (ks. 1)

C2

C, CE (ks. 2)

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Jos ajokortin sivulle 6 ei ole merkitty suurimman sallitun painon rajoitusta 7 500 kg:aan, luokkaan C1 sisältyy oikeus kuljettaa luokan C ajoneuvoja. Jos tällaista rajoitusta ei ole merkitty ja haltijalla on oikeus kuljettaa luokkien C1E tai C2E ajoneuvoja, näihin luokkiin sisältyy oikeus kuljettaa luokan CE ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Jos ajokortin sivulle 6 ei ole merkitty suurimman sallitun painon rajoitusta 7 500 kg:aan, luokkaan C1 sisältyy oikeus kuljettaa luokan C ajoneuvoja. Jos tällaista rajoitusta ei ole merkitty ja haltijalla on oikeus kuljettaa luokkien C1E tai C2E ajoneuvoja, näihin luokkiin sisältyy oikeus kuljettaa luokan CE ajoneuvoja.

| 2. | Luokan C2 ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan DE ajoneuvoja, jos hänellä on hallussaan myös luokan D ajokortti. |
| --- | --- |

2.

Luokan C2 ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan DE ajoneuvoja, jos hänellä on hallussaan myös luokan D ajokortti.

Malli Espanja 2 (E2)

Myönnetty Espanjassa 27.6.1997–1.11.2004

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Malli Espanja 3 (E3)

Myönnetty Espanjassa 2.11.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraava kansallinen luokka:

(btp).

RANSKASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Ranska 1 (F1)

Myönnetty Ranskassa vuoteen 1954 saakka

Kuvaus: Väriltään vaaleanpunainen kortti, kaksi sivua, etusivulla valokuva.

Vastaavuustaulukko

| Mallin F1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| ––– | B (ks. 1) |
| 1o Voitures affectés à des transports en commun | D |
| 2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg | C, CE |
| 3o Motocycles à deux roues | A |

Mallin F1 luokat

Vastaavat luokat

–––

B (ks. 1)

1o Voitures affectés à des transports en commun

D

2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

C, CE

3o Motocycles à deux roues

A

Lisätiedot:

| 1. | Ajokortti ei oikeuta kuljettamaan luokkien 1o, 2o ja 3o ajoneuvoja, ellei ajokortin kääntöpuolella toisin ilmoiteta. Tämän vuoksi asiakirjaan ei ole merkitty vastaavaa oikeutta kuljettaa luokan B ajoneuvoja, jotka eivät kuulu yhteenkään kuvatuista kolmesta luokasta. Taulukossa tämä on osoitettu viivalla (”–––”). |
| --- | --- |

1.

Ajokortti ei oikeuta kuljettamaan luokkien 1o, 2o ja 3o ajoneuvoja, ellei ajokortin kääntöpuolella toisin ilmoiteta. Tämän vuoksi asiakirjaan ei ole merkitty vastaavaa oikeutta kuljettaa luokan B ajoneuvoja, jotka eivät kuulu yhteenkään kuvatuista kolmesta luokasta. Taulukossa tämä on osoitettu viivalla (”–––”).

Malli Ranska 2 (F2)

Myönnetty Ranskassa 1954–20.1.1975

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

Vastaavuustaulukko

| Mallin F2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE, D, DE (ks. 1) |
| BE | A1, B, BE |
| CE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE (ks. 1) |
| FA1 | A1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FA | A + koodi (10, 15 jne.) |
| FB | B + koodi (10, 15 jne.) |

Mallin F2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE, D, DE (ks. 1)

BE

A1, B, BE

CE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE (ks. 1)

FA1

A1 + koodi (10, 15 jne.)

FA

A + koodi (10, 15 jne.)

FB

B + koodi (10, 15 jne.)

Lisätiedot:

| 1. | Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokkien D tai DE osalta, oli painoltaan ≤ 3,5 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokkien D tai DE osalta, oli painoltaan ≤ 3,5 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Malli Ranska 3 (F3)

Myönnetty Ranskassa 20.1.1975–1.3.1980

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

Vastaavuustaulukko

| Mallin F3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1) |
| BE | A1, B, BE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| FA1 | A1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FA | A + koodi (10, 15 jne.) |
| FB | B + koodi (10, 15 jne.) |
| FBE | BE + koodi (10, 15 jne.) |

Mallin F3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1)

BE

A1, B, BE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

FA1

A1 + koodi (10, 15 jne.)

FA

A + koodi (10, 15 jne.)

FB

B + koodi (10, 15 jne.)

FBE

BE + koodi (10, 15 jne.)

Lisätiedot:

| 1. | Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokan D osalta, oli painoltaan ≤ 3,5 tonnia (aikana 20.1.1975–31.5.1979) tai ≤ 7 tonnia (aikana 1.6.1979–1.3.1980), ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokan D osalta, oli painoltaan ≤ 3,5 tonnia (aikana 20.1.1975–31.5.1979) tai ≤ 7 tonnia (aikana 1.6.1979–1.3.1980), ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Malli Ranska 4 (F4)

Myönnetty Ranskassa 1.3.1980–1.1.1985

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua (selvästi suurempi kuin direktiivin 91/439/ETY liitteen I mallit).

Vastaavuustaulukko

| Mallin F4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A2 | A, B1 |
| A3 | A, B1 |
| A4 | B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |
| FA1 | A1, B1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FA2 | A, B1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FA3 | A, B1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FA4 | B1 + koodi (10, 15 jne.) |
| FB | A1, B + koodi (10, 15 jne.) |

Mallin F4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1, B1

A2

A, B1

A3

A, B1

A4

B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

FA1

A1, B1 + koodi (10, 15 jne.)

FA2

A, B1 + koodi (10, 15 jne.)

FA3

A, B1 + koodi (10, 15 jne.)

FA4

B1 + koodi (10, 15 jne.)

FB

A1, B + koodi (10, 15 jne.)

Lisätiedot:

| 1. | Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokan D osalta, oli painoltaan ≤ 7 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Jos ajoneuvo, jolla ajokortin haltija läpäisi käytännön ajokokeen luokan D osalta, oli painoltaan ≤ 7 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Malli Ranska 5 (F5)

Myönnetty Ranskassa 1.1.1985–30.6.1990

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin F5 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| C limité | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| CE | A1, B, BE, C, CE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |

Mallin F5 luokat

Vastaavat luokat

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

C limité

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

CE

A1, B, BE, C, CE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (ks. 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Jos luokan D ajokokeessa käytetty ajoneuvo oli painoltaan alle 3,5 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Jos luokan D ajokokeessa käytetty ajoneuvo oli painoltaan alle 3,5 t, ajokortin haltijalla on oikeus kuljettaa ainoastaan seuraavien luokkien ajoneuvoja: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Malli Ranska 6 (F6)

Myönnetty Ranskassa 1.7.1990–15.11.1994

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin F6 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Mallin F6 luokat

Vastaavat luokat

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Malli Ranska 7 (F7)

Myönnetty Ranskassa 15.11.1994–28.2.1999

Kuvaus: Vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin F7 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Mallin F7 luokat

Vastaavat luokat

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Malli Ranska 8 (F8)

Myönnetty Ranskassa 1.3.1999 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C, CE, D ja DE.

IRLANNISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Irlanti 1 (IRL1)

Myönnetty Irlannissa 25.6.1992–16.11.1999

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin IRL1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (M, W) | ––– |

Mallin IRL1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M, W)

–––

Lisätiedot:

Tätä mallia on myönnetty kaksikielisenä ajokorttina, jossa iirinkielistä tekstiä seuraa englanninkielinen teksti. Viimeisen tämän mallin mukaisen ajokortin voimassaoloaika päättyy 16.11.2009.

Malli Irlanti 2 (IRL2)

Myönnetty Irlannissa 17.11.1999 alkaen (arvio)

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisätiedot:

Tätä mallia on myönnetty kaksikielisenä ajokorttina, jossa iirinkielistä tekstiä seuraa englanninkielinen teksti.

ITALIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Huomattavaa: Kaikkien Italiassa myönnettyjen mallien haltijoilla on oltava ”Certificato di abilitazione professionale” (todistus ammatillisesta pätevyydestä) asianomaisen ajokorttimallin lisäksi, jos ajokortin haltija haluaa kuljettaa luokan D tai D + E ajoneuvoja ammattikäytössä.

Malli Italia 1 (I1)

Myönnetty Italiassa 1959–1989

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle ja siniselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin I1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B (ks. 1) |
| BE | A, B, BE (ks. 1) |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE (ks. 2) |
| (F) | ––– |

Mallin I1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

A, B (ks. 1)

BE

A, B, BE (ks. 1)

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE (ks. 2)

(F)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Luokan B/BE ajokortin haltijoilla oli 1.1.1986 saakka oikeus ajaa moottoripyörää (luokka A). |
| --- | --- |

1.

Luokan B/BE ajokortin haltijoilla oli 1.1.1986 saakka oikeus ajaa moottoripyörää (luokka A).

| 2. | Mallit I1–I6: Ajokortin haltijalla on oltava todistus ammatillisesta pätevyydestä (”Certificato di abilitazione professionale”) voidakseen kuljettaa luokkien D ja DE ajoneuvoja ammattikäytössä. |
| --- | --- |

2.

Mallit I1–I6: Ajokortin haltijalla on oltava todistus ammatillisesta pätevyydestä (”Certificato di abilitazione professionale”) voidakseen kuljettaa luokkien D ja DE ajoneuvoja ammattikäytössä.

Malli Italia 2 (I2)

Myönnetty Italiassa 1990–1995

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle ja siniselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin I2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Mallin I2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Malli Italia 3 (I3)

Myönnetty Italiassa 1995–1996

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin I3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Mallin I3 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Malli Italia 4 (I4)

Myönnetty Italiassa 1996–1997

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin I4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin I4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

Alle 21-vuotiailla ajokortin haltijoilla on aina oltava todistus ammatillisesta pätevyydestä, jotta heillä olisi oikeus kuljettaa luokkien C ja CE ajoneuvoja.

Malli Italia 5 (I5)

Myönnetty Italiassa 1997–1999

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisätiedot:

Alle 21-vuotiailla ajokortin haltijoilla on aina oltava todistus ammatillisesta pätevyydestä, jotta heillä olisi oikeus kuljettaa luokkien C ja CE ajoneuvoja.

Malli Italia 6 (I6)

Myönnetty Italiassa vuodesta 1999 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C, CE, D ja DE.

KYPROKSESSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Kypros 1 (CY1)

Myönnetty Kyproksessa 20.11.1996–30.4.2004

Kuvaus: Vihreälle paperille painettu ajokortti, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin CY1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| H (H) | A |
| Θ (I) | B1 |
| Δ (D) | B, BE |
| B (B) | C |
| IB (L) | CE |
| Γ (C) | D 79, DE 79 (< 23 matkustajapaikkaa), D1, D1E |
| A (A) | D, DE |

Mallin CY1 luokat

Vastaavat luokat

H (H)

A

Θ (I)

B1

Δ (D)

B, BE

B (B)

C

IB (L)

CE

Γ (C)

D 79, DE 79 (< 23 matkustajapaikkaa), D1, D1E

A (A)

D, DE

Malli Kypros 2 (CY2)

Myönnetty Kyproksessa 1.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L).

LATVIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Latvia 1 (LV1)

Myönnetty Latviassa 28.9.1993–30.4.2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin LV1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg) |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin LV1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A2

A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg)

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Malli Latvia 2 (LV2)

Myönnetty Latviassa 1.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

TRAM, TROL, M, T.

LIETTUASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Liettua 1 (LT1)

Myönnetty Liettuassa 1.4.2000 saakka

Kuvaus: Keltainen leimattu, laminoitu kaksipuolinen korttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin LT1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin LT1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

Malliin ei ole merkitty viimeistä voimassaolopäivää. Viimeisen tämän mallin mukaisen ajokortin voimassaoloaika päättyy 31.12.2005.

Malli Liettua 2 (LT2)

Myönnetty Liettuassa 1.4.2000–31.12.2002

Kuvaus: Keltainen leimattu, laminoitu kaksipuolinen korttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin LT2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin LT2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka.

Malli Liettua 3 (LT3)

Myönnetty Liettuassa 1.1.2003 alkaen

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli. Tiedot (valokuva, luokat ja henkilötiedot) laserkaiverrettu polykarbonaattikerrokseen.

Vastaavuustaulukko

| Mallin LT3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin LT3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

–––

LUXEMBURGISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Luxemburg 1 (L1)

Myönnetty Luxemburgissa 31.12.1985 saakka

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin L1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ––– |
| (A3) | ––– |
| B1/B2 | B (ks. 1) |
| C1/C2 | C |
| CE2 | C, CE (ks. 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ––– |

Mallin L1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A

(A2)

–––

(A3)

–––

B1/B2

B (ks. 1)

C1/C2

C

CE2

C, CE (ks. 2)

D

D

(F1/2/3)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja.

| 2. | Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan perävaunuja ja puoliperävaunuja, joiden suurin sallittu massa on yli 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan perävaunuja ja puoliperävaunuja, joiden suurin sallittu massa on yli 1 750 kg.

Malli Luxemburg 2 (L2)

Myönnetty Luxemburgissa 31.12.1985 saakka

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin L2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A3) | ––– |
| B1/B2 | B (ks. 1) |
| C1 + 2 | C |
| CE2 | C, CE (ks. 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ––– |

Mallin L2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A

(A3)

–––

B1/B2

B (ks. 1)

C1 + 2

C

CE2

C, CE (ks. 2)

D

D

(F1/2/3)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja. |
| --- | --- |

1.

Jos luokan B1/B2 ajokortti on myönnetty ennen 1.7.1977, sen haltijalla on oikeus kuljettaa lisäksi luokan A ajoneuvoja.

| 2. | Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan perävaunuja ja puoliperävaunuja, joiden suurin sallittu massa on yli 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

Luokan E2 ajokortti oikeuttaa kuljettamaan perävaunuja ja puoliperävaunuja, joiden suurin sallittu massa on yli 1 750 kg.

Malli Luxemburg 3 (L3)

Myönnetty Luxemburgissa 1.1.1986–30.9.1996

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin L3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ––– |
| (A3) | ––– |
| B | B |
| BE1 | B |
| C | C |
| CE2 | CE |
| D | D |

Mallin L3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A

(A2)

–––

(A3)

–––

B

B

BE1

B

C

C

CE2

CE

D

D

Malli Luxemburg 4 (L4)

Myönnetty Luxemburgissa 1.10.1996 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

UNKARISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Unkari 1 (H1)

Myönnetty Unkarissa 1.1.1964–31.12.1981

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille. Malli on kokoontaitettava, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin H1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (ks. 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | ––– |

Mallin H1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (ks. 1)

(F1, F2, F3, F4)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Alaluokka F5 oikeuttaa kuljettamaan nivelbusseja. |
| --- | --- |

1.

Alaluokka F5 oikeuttaa kuljettamaan nivelbusseja.

Malli Unkari 2 (H2)

Myönnetty Unkarissa 1.1.1982–31.12.2000

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin H2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (ks. 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | ––– |

Mallin H2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (ks. 1)

(F1, F2, F3, F4)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Alaluokka F5 oikeuttaa kuljettamaan nivelbusseja. Alaluokka poistettiin 6.8.1990. |
| --- | --- |

1.

Alaluokka F5 oikeuttaa kuljettamaan nivelbusseja. Alaluokka poistettiin 6.8.1990.

Malli Unkari 3 (H3)

Myönnetty Unkarissa 1.1.2001–4.8.2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli. Malli on hyväksytty kansallinen henkilötodistus. Se on keskushallinnon myöntämä luokan A turvavaatimukset täyttävä asiakirja, jossa on laserkaiverrus.

Vastaavuustaulukko

| Mallin H3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A72 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C74 | C1 |
| C76 | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D75 | D1 |
| D77 | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (K, T, M, TR, V) | ––– |

Mallin H3 luokat

Vastaavat luokat

A72

A1

A

A

B

B

BE

BE

C74

C1

C76

C1E

C

C

CE

CE

D75

D1

D77

D1E

D

D

DE

DE

(K, T, M, TR, V)

–––

Lisätiedot:

Direktiivissä 91/439/ETY määriteltyjä alaluokkia ei mainita erikseen, vaan yhdessä pääluokkien kanssa asiakirjan kääntöpuolella (kohta 12) yhdenmukaistettuina yhteisön koodeina.

Malli Unkari 4 (H4)

Myönnetty Unkarissa 5.8.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

K, T, M, TR ja V.

Lisätiedot:

Malli on hyväksytty kansallinen henkilötodistus. Se on keskushallinnon myöntämä luokan A turvavaatimukset täyttävä asiakirja, jossa on laserkaiverrus.

MALTASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Malta 1 (M1)

Myönnetty Maltassa 31.12.2000 saakka

Kuvaus: Valko-vaaleanpunaiselle paperille painettu kokoontaitettava ajokortti, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin M1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B1 | B (ks. 1) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D79 (alle 19 matkustajapaikkaa) (ks. 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin M1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

B1

B (ks. 1)

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D79 (alle 19 matkustajapaikkaa) (ks. 2)

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Tämä luokka oikeuttaa kuljettamaan taksia/matkustajankuljetusajoneuvoa, jossa on enintään 8 matkustajapaikkaa (kuljettajan lisäksi). Tämän luokan ajokortteja myönnettiin 31.12.2000 saakka. Kyseisen päivän jälkeen B1 viittaa direktiivin 91/439/ETY määritelmän mukaisiin kolmi- ja nelipyöräisiin moottoripyöriin (ks. malli M2). |
| --- | --- |

1.

Tämä luokka oikeuttaa kuljettamaan taksia/matkustajankuljetusajoneuvoa, jossa on enintään 8 matkustajapaikkaa (kuljettajan lisäksi). Tämän luokan ajokortteja myönnettiin 31.12.2000 saakka. Kyseisen päivän jälkeen B1 viittaa direktiivin 91/439/ETY määritelmän mukaisiin kolmi- ja nelipyöräisiin moottoripyöriin (ks. malli M2).

| 2. | Ajokorttiluokka D1 (otettu käyttöön 1998) viittaa minibusseihin, joissa on 18 paikkaa (kuljettajan lisäksi). Se muunnettiin kansalliseksi luokaksi f vuonna 2001. |
| --- | --- |

2.

Ajokorttiluokka D1 (otettu käyttöön 1998) viittaa minibusseihin, joissa on 18 paikkaa (kuljettajan lisäksi). Se muunnettiin kansalliseksi luokaksi f vuonna 2001.

Malli Malta 2 (M2)

Myönnetty Maltassa 2.1.2001–30.4.2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli. Ajokorttiin kuuluu paperinen vastinosa (koko A4), jonka on oltava ajokortin mukana.

Vastaavuustaulukko

| Mallin M2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| f | D79 (alle 19 matkustajapaikkaa) (ks. 1) |
| g | Maataloustraktorit |

Mallin M2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

f

D79 (alle 19 matkustajapaikkaa) (ks. 1)

g

Maataloustraktorit

Lisätiedot:

| 1. | Luokan f ajokortti oikeuttaa kuljettamaan henkilönkuljetusajoneuvoja, joissa on yli 16 mutta enintään 19 paikkaa (kuljettajan paikka mukaan laskettuna). Sen voivat saada vain luokan B ajokortin haltijat.
  Seuraavat kansalliset luokat on otettu käyttöön:
  f ja g. |
| --- | --- |

1.

Luokan f ajokortti oikeuttaa kuljettamaan henkilönkuljetusajoneuvoja, joissa on yli 16 mutta enintään 19 paikkaa (kuljettajan paikka mukaan laskettuna). Sen voivat saada vain luokan B ajokortin haltijat.

Seuraavat kansalliset luokat on otettu käyttöön:

f ja g.

Malli Malta 3 (M3)

Myönnetty Maltassa 2.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

f ja g.

ALANKOMAISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Alankomaat 1 (NL1)

Myönnetty Alankomaissa 1.7.1987–1.6.1996

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle ja harmaalle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin NL1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin NL1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Malli Alankomaat 2 (NL2)

Myönnetty Alankomaissa 1.6.1996–30.9.2006

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu ajokortti.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C, CE, D, DE.

Malli Alankomaat 3 (NL3)

Myönnetty Alankomaissa 1.10.2006 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

AM ja T.

ITÄVALLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Itävalta 1 (A1)

Myönnetty Itävallassa 21.3.1947–15.5.1952

Kuvaus: Harmaanruskealle paperille painettu malli, jossa on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin A1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| a | A1 |
| b | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| D | C, CE |
| (e) | ––– |
| (f1) | ––– |
| (f2) | ––– |

Mallin A1 luokat

Vastaavat luokat

a

A1

b

A

c1

B

c2

B

D

C, CE

(e)

–––

(f1)

–––

(f2)

–––

Malli Itävalta 2 (A2)

Myönnetty Itävallassa 16.5.1952–31.12.1955

Kuvaus: Harmaanruskealle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin A2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d1 | C, CE |
| d2 | D, DE |
| (e) | ––– |
| (f1) | ––– |
| (f2) | ––– |

Mallin A2 luokat

Vastaavat luokat

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

d1

C, CE

d2

D, DE

(e)

–––

(f1)

–––

(f2)

–––

Malli Itävalta 3 (A3)

Myönnetty Itävallassa 1.1.1956–31.10.1997

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin A3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (ks. 2) |
| (F) | ––– |
| (G) | ––– |
| (H) | ––– |

Mallin A3 luokat

Vastaavat luokat

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B

C

C

D

D

E

(ks. 2)

(F)

–––

(G)

–––

(H)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Tämän mallin ulkoasu voi vaihdella. Oikeuksien sisältö ei kuitenkaan merkittävästi muuttunut sinä aikana, kun mallia myönnettiin. |
| --- | --- |

1.

Tämän mallin ulkoasu voi vaihdella. Oikeuksien sisältö ei kuitenkaan merkittävästi muuttunut sinä aikana, kun mallia myönnettiin.

| 2. | Direktiivissä 91/439/ETY tarkoitetut luokat BE, CE ja DE eivät olleet käytössä ennen mallin A4 käyttöönottoa. Käytössä oli erillinen luokka E, johon kuuluneilla ajokorteilla oli rajoittamaton voimassaoloaika. Luokan E ajokortti oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. Oikeus kuljettaa luokkaan E kuuluvia ajoneuvoja on voimassa yhtä kauan kuin sen perustana oleva oikeus, eli esimerkiksi luokan D ajokorttien viiden vuoden voimassaoloaikaa sovelletaan myös luokkaan E + D. |
| --- | --- |

2.

Direktiivissä 91/439/ETY tarkoitetut luokat BE, CE ja DE eivät olleet käytössä ennen mallin A4 käyttöönottoa. Käytössä oli erillinen luokka E, johon kuuluneilla ajokorteilla oli rajoittamaton voimassaoloaika. Luokan E ajokortti oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. Oikeus kuljettaa luokkaan E kuuluvia ajoneuvoja on voimassa yhtä kauan kuin sen perustana oleva oikeus, eli esimerkiksi luokan D ajokorttien viiden vuoden voimassaoloaikaa sovelletaan myös luokkaan E + D.

Malli Itävalta 4 (A4)

Myönnetty Itävallassa 1.11.1997–28.2.2006

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraava kansallinen luokka:

F.

Malli Itävalta 5 (A5)

Myönnetty Itävallassa 1.3.2006 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraava kansallinen luokka:

F.

PUOLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Puola 1 (PL1)

Myönnetty Puolassa 1.1.1984–30.4.1992

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin PL1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin PL1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Malli Puola 2 (PL2)

Myönnetty Puolassa 1.5.1992–30.6.1999

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin PL2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin PL2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Malli Puola 3 (PL3)

Myönnetty Puolassa 1.7.1999–30.9.2001

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin PL3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin PL3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

–––

Malli Puola 4 (PL4)

Myönnetty Puolassa 1.10.2001–30.4.2004

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin PL4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin PL4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

–––

Malli Puola 5 (PL5)

Myönnetty Puolassa 1.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

PORTUGALISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Portugali 1 (P1)

Myönnetty Portugalissa 19.2.1990 saakka

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin P1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| (A1) | ––– |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| BG/BEG | B/BE (ks. 1) |
| C | C |
| CE | CE |
| CG/CEG | C/CE (ks. 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| DG/DEG | D/DE (ks. 1) |
| (F) | ––– |

Mallin P1 luokat

Vastaavat luokat

(A1)

–––

A

A

B

B

BE

BE

BG/BEG

B/BE (ks. 1)

C

C

CE

CE

CG/CEG

C/CE (ks. 1)

D

D

DE

DE

DG/DEG

D/DE (ks. 1)

(F)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Tämän luokan ajokortit oikeuttavat kuljettamaan ajoneuvoja ammattikäytössä. |
| --- | --- |

1.

Tämän luokan ajokortit oikeuttavat kuljettamaan ajoneuvoja ammattikäytössä.

Malli Portugali 2 (P2)

Myönnetty Portugalissa 19.2.1990–1.7.1994

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin P2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin P2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Malli Portugali 3 (P3)

Myönnetty Portugalissa 1.7.1994–18.10.1998

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, B, BE, C, CE, D ja DE.

Malli Portugali 4 (P4)

Myönnetty Portugalissa 19.10.1998–31.12.1999

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C, CE, D ja DE.

Malli Portugali 5 (P5)

Myönnetty Portugalissa 1.7.1999–25.5.2005

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C, CE, D ja DE.

Lisätiedot:

Välillä 1.7.–31.12.1999 myönnettiin sekä mallia P4 että mallia P5.

Malli Portugali 6 (P6)

Myönnetty Portugalissa 25.5.2005 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

ROMANIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Romania 1 (RO1)

Myönnetty Romaniassa 29.4.1966–28.6.1984

Kuvaus: Vihkomainen ajokortti, jossa on yksi paperisivu. Vaaleanpunainen. Sivun koko: 74 x 105 mm.

Vastaavuustaulukko

| Mallin RO1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | E) (ks. 1) |

Mallin RO1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E) (ks. 1)

| 1. | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Lisätiedot:

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001. Ajokortti voidaan kuitenkin vaihtaa uuteen Romanian myöntämään ajokorttiin, ja muiden jäsenvaltioiden on tunnustettava se 19. tammikuuta 2033 saakka.

Malli Romania 2 (RO2)

Myönnetty Romaniassa 1.7.1984–9.4.1990

Kuvaus: Malli on painettu paksulle (vaaleanpunaiselle) setelipaperille, jonka päälle on painettu turvakuvio. Mitat: 76 x 112 mm.

Vastaavuustaulukko

| Mallin RO2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | E) (ks. 1) |
| F | ––– |
| G | A1 |
| H | ––– |
| I | ––– |

Mallin RO2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

C

C

D

D

E

E) (ks. 1)

F

–––

G

A1

H

–––

I

–––

| 1. | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Lisätiedot:

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001.

Malli Romania 3 (RO3)

Myönnetty Romaniassa 9.4.1990–1.12.1995

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua. Sivun koko: 75 x 103 mm. Kaksi sivuista on irrallisia; ne ovat määräaikaislääkärintarkastuksia varten.

Vastaavuustaulukko

| Mallin RO3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (ks. 1) |
| F | ––– |
| G | A1 |
| H | ––– |
| I | ––– |

Mallin RO3 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (ks. 1)

F

–––

G

A1

H

–––

I

–––

| 1. | Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

Käytössä oli erillinen luokka E, joka oli voimassa ainoastaan muuhun luokkaan kuuluneen ajokortin kanssa seuraavasti: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Lisätiedot:

Malli ei enää kelpaa ajoneuvon kuljettamiseen Romaniassa, sillä kaikki ajokortin haltijat velvoitettiin vaihtamaan ajokorttinsa vuosina 1995–2001.

Malli Romania 4 (RO4)

Myönnetty Romaniassa 1.12.1995–2008

Kuvaus: Laminoitu korttimalli, vaaleanpunainen.

Vastaavuustaulukko

| Mallin RO4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | ––– |
| Tr | ––– |
| Tv | ––– |

Mallin RO4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

–––

Tr

–––

Tv

–––

Lisätiedot:

Tämän mallin mukaiset ajokortit ovat voimassa asiakirjaan merkittyyn viimeiseen voimassaolopäivään saakka (10 vuotta).

Muovikorttimalli on otettu asteittain käyttöön 1.12.1995 lähtien. Välillä 1.12.1995–31.10.1996 myönnettiin sekä mallia RO3 että mallia RO4.

SLOVENIASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Slovenia 1 (SLO1)

Myönnetty Sloveniassa 15.2.1992–31.12.2004

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille. Malli on kokoontaitettava, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin SLO1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A (ks. 1) |
| B | B (ks. 2) |
| C | B, C |
| D | B, C, D |
| E | BE, CE (ks. 3) |
| (F) | ––– |
| (G) | ––– |
| H | A1 79 (< 50 km/h) |

Mallin SLO1 luokat

Vastaavat luokat

A

A (ks. 1)

B

B (ks. 2)

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE (ks. 3)

(F)

–––

(G)

–––

H

A1 79 (< 50 km/h)

Lisätiedot:

| 1. | Seuraavia rajoituksia voidaan soveltaa luokkaan A (merkitty huomautuksiin):
  ”A – LE DO 50 KM/H” tai ”21800 A LE DO 50 KM/H” tai ”A 79 (< 50 KM/H)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 79 (< 50 km/h) moottoripyöriä.
  ”A – DO 125 CCM” tai ”20500 A <= 125 CCM” tai ”A <= 125 CCM IN <= 11KW” tai ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” tai ”72. (A1)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 moottoripyöriä.
  ”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG” tai ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG” tai ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG)”: oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja joiden teho/painosuhde on enintään 0,16 kW/kg.
  ”A – DO 350 CCM” tai ”20700 A <= 350 CCM”: haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä täytettyään 20 vuotta. |
| --- | --- |

1.

Seuraavia rajoituksia voidaan soveltaa luokkaan A (merkitty huomautuksiin):

”A – LE DO 50 KM/H” tai ”21800 A LE DO 50 KM/H” tai ”A 79 (< 50 KM/H)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 79 (< 50 km/h) moottoripyöriä.

”A – DO 125 CCM” tai ”20500 A <= 125 CCM” tai ”A <= 125 CCM IN <= 11KW” tai ”20800 A <= 125 CCM IN <= 11 KW” tai ”72. (A1)”: oikeus kuljettaa vain luokan A1 moottoripyöriä.

”A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG” tai ”20900 A <= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG” tai ”A 209. (<= 25 KW ALI <= 0,16 KW / KG)”: oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä, joiden teho on enintään 25 kW ja joiden teho/painosuhde on enintään 0,16 kW/kg.

”A – DO 350 CCM” tai ”20700 A <= 350 CCM”: haltijalla on oikeus kuljettaa luokan A moottoripyöriä täytettyään 20 vuotta.

| 2. | Jos huomautuksiin on merkitty
  ”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”: haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan BE ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Jos huomautuksiin on merkitty

”E – LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE” tai ”E 206. LE Z VOZILI B KAT.”: haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan BE ajoneuvoja.

| 3. | Luokan E ajokortin haltijoilla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan DE ajoneuvoja, mikäli heille on aikaisemmin myönnetty luokan D ajo-oikeus.
  Mallia on myönnetty seuraavankielisinä: sloveeni, sloveeni ja italia (kaksikielinen), sloveeni ja unkari (kaksikielinen). |
| --- | --- |

3.

Luokan E ajokortin haltijoilla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan DE ajoneuvoja, mikäli heille on aikaisemmin myönnetty luokan D ajo-oikeus.

Mallia on myönnetty seuraavankielisinä: sloveeni, sloveeni ja italia (kaksikielinen), sloveeni ja unkari (kaksikielinen).

Malli Slovenia 2 (SLO2)

Myönnetty Sloveniassa 1.1.2005 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen malli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A, A1, B, BE, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

F, G ja H.

SLOVAKIAN TASAVALLASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Slovakian tasavalta 1 (SK1)

Myönnetty Slovakian tasavallassa 1.1.1993–30.4.2004

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle muovitetulle kortille. Mallissa on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin SK1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A/50 | ––– |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | B, C, D |
| DE | BE, CE, DE |
| (T) | ––– |

Mallin SK1 luokat

Vastaavat luokat

A/50

–––

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

B, C, D

DE

BE, CE, DE

(T)

–––

Malli Slovakian tasavalta 2 (SK2)

Myönnetty Slovakian tasavallassa 1.5.2004 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovinen vaaleanpunainen korttimalli. Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

AM ja T.

SUOMESSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Suomi 1 (FIN1)

Myönnetty Suomessa 1.7.1972–30.9.1990

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FIN1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ––– |

Mallin FIN1 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

–––

Malli Suomi 2 (FIN2)

Myönnetty Suomessa 1.10.1990–30.6.1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FIN2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin FIN2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

–––

Malli Suomi 3 (FIN3)

Myönnetty Suomessa 1.7.1996–31.12.1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FIN3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin FIN3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

–––

Malli Suomi 4 (FIN4)

Myönnetty Suomessa 1.1.1998 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

M (1.1.2000 alkaen) ja T.

Malli Suomi 5 (FIN5)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1.8.1973–31.5.1992

Kuvaus: Muovitettu vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FIN5 luokat (Ahvenanmaa) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ––– |

Mallin FIN5 luokat (Ahvenanmaa)

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

–––

Malli Suomi 6 (FIN6)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1.6.1992–31.12.1997

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FIN6 luokat (Ahvenanmaa) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ––– |

Mallin FIN6 luokat (Ahvenanmaa)

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

–––

Malli Suomi 7 (FIN7)

Myönnetty Ahvenanmaan alueella 1.1.1998 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

M (1.6.2004 alkaen) ja T.

RUOTSISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Ruotsi 1 (S1)

Myönnetty Ruotsissa 1.10.1988–30.6.1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen muovikorttimalli (ulkoasua muutettiin 1.1.1993).

Vastaavuustaulukko

| Mallin S1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A (ks. 2) |
| B | B (ks. 3) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin S1 luokat

Vastaavat luokat

A

A (ks. 2)

B

B (ks. 3)

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Lisätiedot:

| 1. | Viimeisen tämän mallin mukaisen ajokortin voimassaoloaika päättyy 30.6.2006. |
| --- | --- |

1.

Viimeisen tämän mallin mukaisen ajokortin voimassaoloaika päättyy 30.6.2006.

| 2. | Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman tehoylärajaa (kW). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhentuu. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 91/439/ETY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin tavanomainen vaihdos joka kymmenes vuosi ei vaikuta ajokortin voimassaoloon. |
| --- | --- |

2.

Ajokortin haltijoilla, jotka saivat kevyisiin moottoripyöriin rajoittuvan oikeuden kuljettaa luokan A ajoneuvoja ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa kuutiotilavuudeltaan enintään 125 cm3:n moottoriajoneuvoja ilman tehoylärajaa (kW). Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhentuu. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 91/439/ETY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan A1 ajoneuvoja. Ajokortin tavanomainen vaihdos joka kymmenes vuosi ei vaikuta ajokortin voimassaoloon.

| 3. | Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhentuu. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 91/439/ETY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin tavanomainen vaihdos joka kymmenes vuosi ei vaikuta ajokortin voimassaoloon, eli edellä mainittu oikeus säilyy ajokortin vaihdon jälkeen. |
| --- | --- |

3.

Ajokortin haltijoilla, joille myönnettiin luokan B ajokortti ennen 1.7.1996, on oikeus kuljettaa suurimmalta sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin yksityisautoja edellyttäen, että ajoneuvo on rekisteröity yksityisautona eikä kevytkuorma-autona. Tämä oikeus on voimassa, kunnes ajokortti vanhentuu. Kun uusi ajokortti on myönnetty, sen haltijalla on direktiivin 91/439/ETY mukaisesti oikeus kuljettaa ainoastaan luokan B ajoneuvoja. Ajokortin tavanomainen vaihdos joka kymmenes vuosi ei vaikuta ajokortin voimassaoloon, eli edellä mainittu oikeus säilyy ajokortin vaihdon jälkeen.

Malli Ruotsi 2 (S2)

Myönnetty Ruotsissa 1.7.1996 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli (ulkoasua on muutettu 1.1.1997 ja 1.6.1999).

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C, CE, D ja DE.

Kansallinen luokka ”Taxi” poistettiin 1.10.1998.

YHDISTYNEESSÄ KUNINGASKUNNASSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 1 (UK1)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1976 tammikuuhun 1986

Kuvaus: Vihreä pitkänomainen kokoontaitettava malli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK1 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (ks. 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (ks. 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ––– |

Mallin UK1 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (ks. 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (ks. 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

1.

Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

| 2. | Periaate on sama kuin luokassa A, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin. |
| --- | --- |

2.

Periaate on sama kuin luokassa A, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 2 (UK2)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1986 kesäkuuhun 1990

Kuvaus: Vaaleanpunainen kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on vastinosa (counterpart).

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK2 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E (ks. 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (ks. 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ––– |

Mallin UK2 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

A

B, BE, C1, C1E (ks. 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (ks. 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

1.

Luokan A ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

| 2. | Periaate on sama kuin luokassa A, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin. |
| --- | --- |

2.

Periaate on sama kuin luokassa A, mutta sitä sovelletaan ainoastaan automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 3 (UK3)

Myönnetty Isossa-Britanniassa kesäkuusta 1990 joulukuuhun 1996

Kuvaus: Vaaleanpunainen ja vihreä kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on vastinosa (counterpart).

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK3 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B, C1E (ks. 1) |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ––– |

Mallin UK3 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

A

A

B1

B1

B

B, C1E (ks. 1)

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Luokan B ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia. |
| --- | --- |

1.

Luokan B ajokorttien haltijoilla on oikeus kuljettaa luokkien D1 ja D1E ajoneuvoja, joita ei vuokrata eikä käytetä palkkiota vastaan (joita ei ole tarkoitettu ammattikäyttöön ja joilla ei kuljeteta maksavia matkustajia, olipa maksu suora tai epäsuora), ja luokan C1E ajoneuvoja edellyttäen, että perävaunun ja vetoajoneuvon yhteenlaskettu paino ei ylitä 8,25:tä tonnia.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 4 (UK4)

Myönnetty Isossa-Britanniassa tammikuusta 1997 maaliskuuhun 2000

Kuvaus: Vaaleanpunainen ja vihreä kokoontaitettava malli. Varsinainen ajokortti muodostaa vain osan mallista, ja jäljelle jäävä osa on vastinosa (counterpart).

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK4 luokat (Iso-Britannia) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ––– |

Mallin UK4 luokat (Iso-Britannia)

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

–––

Lisätiedot:

Malleja 4 ja 5 on myönnetty samaan aikaan.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 5 (UK5)

Myönnetty Isossa-Britanniassa välillä heinäkuu 1998–17.6.2007

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Vastinosa (counterpart), johon kirjataan liikennerikkomuksista langetetut tuomiot, myönnetään erillisenä. Tämän mallin myöntämisajanjakso menee osittain päällekkäin mallin UK4 myöntämisajanjakson kanssa, mikä johtuu uuden mallin vaiheittaisesta käyttöönotosta.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

F, G, H, K ja P.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 6 (UK6)

Myönnetty Isossa-Britanniassa 18.6.2007 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Vastinosa (counterpart), johon kirjataan liikennerikkomuksista langetetut tuomiot, myönnetään erillisenä.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

F, G, H, K ja P.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 7 (UK7)

Myönnetty Pohjois-Irlannissa 1.1.1991–31.12.1996

Kuvaus: Malli koostuu paperille painetusta ajokortista, jossa on lisätilaa merkinnöille, ja valokuvalla varustetusta muovisesta vastinosasta, joka sisältää haltijaa koskevat tiedot.

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK7 luokat (Pohjois-Irlanti) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ––– |

Mallin UK7 luokat (Pohjois-Irlanti)

Vastaavat luokat

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

–––

Lisätiedot:

Viimeisen tämän mallin mukaisen ajokortin voimassaoloaika päättyy 31.12.2006.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 8 (UK8)

Myönnetty Pohjois-Irlannissa 1.1.1997–31.3.1999

Kuvaus: Malli koostuu paperille painetusta ajokortista, jossa on lisätilaa merkinnöille, ja valokuvalla varustetusta muovisesta vastinosasta, joka sisältää haltijaa koskevat tiedot.

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK8 luokat (Pohjois-Irlanti) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ––– |

Mallin UK8 luokat (Pohjois-Irlanti)

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

–––

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 9 (UK9)

Myönnetty Pohjois-Irlannissa 1.4.1999 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli ja paperille painettu vastinosa, johon kirjataan liikennerikkomukset.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

F, K, L, N ja P.

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 10 (UK10)

Myönnetty Gibraltarilla 2.12.1990–15.1.1997

Kuvaus: Malli on painettu vaaleanpunaiselle paperille, ja siinä on kuusi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin UK10 luokat (Gibraltar) | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) vain kolmipyöräiset |
| B | B, B1 (vain nelipyöräiset) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| E | BE, CE, DE |
| (F, G, H, I, J, K) | ––– |

Mallin UK10 luokat (Gibraltar)

Vastaavat luokat

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) vain kolmipyöräiset

B

B, B1 (vain nelipyöräiset)

BE

BE

C

C

CE

CE

C1

CE

D

D

DE

DE

E

BE, CE, DE

(F, G, H, I, J, K)

–––

Lisätiedot:

Voimassaolo:

A, B, BE, 70 vuotta > 70: 3 vuotta

C, C1, D, E 5 vuotta

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 11 (UK11)

Myönnetty Gibraltarilla 16.1.1997–24.8.2006

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukainen vaaleanpunaiselle paperille painettu malli.

Seuraavat yhdenmukaistetut luokat on otettu käyttöön:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D ja DE.

Lisäksi on otettu käyttöön seuraavat kansalliset luokat:

F, G, H, I, J, K

Malli Yhdistynyt kuningaskunta 12 (UK12)

Myönnetty Gibraltarilla 24.8.2006 alkaen

Direktiivin 91/439/ETY liitteen I mukaisesti myönnetty vaaleanpunaiselle paperille painettu malli, jossa on kuusi sivua. Kuten malli UK11, mutta kannen ulkoasua on muutettu uusien jäsenvaltioiden liittymisen myötä.

ISLANNISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Islanti 1 (ÍS1)

Myönnetty Islannissa 12.4.1960–1981

Kuvaus: Painettu vihreälle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin ÍS1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (ks. 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Mallin ÍS1 luokat

Vastaavat luokat

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(ks. 1)

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 2 (ÍS2)

Myönnetty Islannissa 1981–1.3.1988

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin ÍS2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (ks. 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Mallin ÍS2 luokat

Vastaavat luokat

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(ks. 1)

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 3 (ÍS3)

Myönnetty Islannissa 1.3.1988–31.5.1993

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin ÍS3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E |
| C | (ks. 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Mallin ÍS3 luokat

Vastaavat luokat

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

(ks. 1)

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 4 (ÍS4)

Myönnetty Islannissa 1.6.1993–14.8.1997

Kuvaus: Painettu vaaleanpunaiselle paperille, laminoitu, kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin ÍS4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B, BE |
| C | (ks. 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Mallin ÍS4 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B, BE

C

(ks. 1)

D

C, CE

E

D, DE

Lisätiedot:

| 1. | Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta. |
| --- | --- |

1.

Luokan C ajoneuvojen kuljettamisella tarkoitetaan ainoastaan luokan B ja/tai E ajoneuvojen ammatillista kuljettamista, eikä tällä ole merkitystä direktiivin 91/439/ETY kannalta.

Malli Islanti 5 (ÍS5)

Myönnetty Islannissa 15.8.1997 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin ÍS5 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Mallin ÍS5 luokat

Vastaavat luokat

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

LIECHTENSTEINISSA MYÖNNETYT MALLIT

Malli Liechtenstein 1 (FL1)

Myönnetty Liechtensteinissä 1978–1993

Kuvaus: Malli on painettu siniselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FL1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B (ammattikäyttöön) |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ––– |
| (C1E) | ––– |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ––– |

Mallin FL1 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B (ammattikäyttöön)

B

B

BE

BE

(C1)

–––

(C1E)

–––

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G)

–––

Malli Liechtenstein 2 (FL2)

Myönnetty Liechtensteinissä 1993 – huhtikuu 2003

Kuvaus: Malli on painettu siniselle paperille, ja siinä on neljä sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FL2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | B1 79 (≤ 400 kg) |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ––– |
| (C1E) | ––– |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D2 | D1 (ks. 1) |
| D2E | D1E (ks. 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ––– |

Mallin FL2 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A2

B1 79 (≤ 400 kg)

A

A

B

B

BE

BE

(C1)

–––

(C1E)

–––

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D2

D1 (ks. 1)

D2E

D1E (ks. 1)

D

D

DE

DE

(F, G)

–––

Lisätiedot:

| 1. | Luokan D2 ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa luokan D1 ajoneuvoja ainoastaan muussa kuin ammattikäytössä. Luokan D2E ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa luokan D1E ajoneuvoja ainoastaan muussa kuin ammattikäytössä. |
| --- | --- |

1.

Luokan D2 ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa luokan D1 ajoneuvoja ainoastaan muussa kuin ammattikäytössä. Luokan D2E ajokortin haltijoilla on oikeus kuljettaa luokan D1E ajoneuvoja ainoastaan muussa kuin ammattikäytössä.

Malli Liechtenstein 3 (FL3)

Myönnetty Liechtensteinissä huhtikuusta 2003 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin FL3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | ––– |

Mallin FL3 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

–––

NORJASSA MYÖNNETYT MALLIT

Kaikkia malleja koskeva yleinen huomautus: Kaikissa norjalaisissa ajokorteissa on esipainettu teksti, jonka kielimuotona on ”bokmål” tai ”nynorsk”. Nämä kaksi kielimuotoa ovat samanarvoisia. Sanat ”førerkort” ja ”Norge” osoittavat, että teksti on ”bokmålia”, ja sanat ”førarkort” ja ”Noreg”, että kielimuotona on ”nynorsk”.

Malli Norja 1 (N1)

Myönnetty Norjassa 23.4.1967–31.3.1979

Kuvaus: Tummanvihreät kannet, malli taitettu A7-muotoon, kuusi sivua. Etukanteen on painettu sana ”Førerkort” tai ”Førarkort”.

Vastaavuustaulukko

| Mallin N1 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| Luokka 1 | A1, B, BE |
| Luokka 2 | A1, B, BE |
| Luokka 3 | A |
| (Luokka 4) | — |

Mallin N1 luokat

Vastaavat luokat

Luokka 1

A1, B, BE

Luokka 2

A1, B, BE

Luokka 3

A

(Luokka 4)

—

Lisätiedot:

Malli on voimassa ajokortin haltijan satavuotissyntymäpäivään saakka, jos ajokortin alkuperäinen voimassaoloaika oli kymmenen vuotta ja ajokortti oli voimassa 2. huhtikuuta 1982. Kun tätä mallia olevan ajokortin haltija ajaa ulkomailla, hänellä on kansallisen lainsäädännön mukaan oltava mukanaan myös virallinen käännös tai kansainvälinen ajokortti tieliikennettä koskevan Wienin yleissopimuksen mukaisesti.

Malli Norja 2 (N2)

Myönnetty Norjassa 1.4.1979–1.3.1989

Kuvaus: Kirkas vaaleanpunainen paperi, joka on päällystetty kirkkaalla muovilla, kaksi sivua. Heinäkuun 1985 jälkeen myönnettyihin ajokortteihin on merkitty ajokortin haltijan ensimmäisen ajokortin (”Første førerkort”) myöntämispäivä siitä riippumatta, mitä mallia kyseinen ajokortti oli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin N2 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | A1 (ks. 1) |
| B | B |
| BE | BE (ks. 2) |
| C | C |
| CE | CE |
| D | C1, D (ks. 3) |
| DE | C1E, DE (ks. 3) |
| (A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”) | — |
| (T) | — |

Mallin N2 luokat

Vastaavat luokat

A

A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

A1 (ks. 1)

B

B

BE

BE (ks. 2)

C

C

CE

CE

D

C1, D (ks. 3)

DE

C1E, DE (ks. 3)

(A + ”Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel”)

—

(T)

—

Lisätiedot:

| 1. | Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella. |
| --- | --- |

1.

Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella.

| 2. | Luokan BE ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1. huhtikuuta 1979 ja vaihdettu myöhemmin malliin N2, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja. |
| --- | --- |

2.

Luokan BE ajokortit, jotka on myönnetty ennen 1. huhtikuuta 1979 ja vaihdettu myöhemmin malliin N2, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja.

| 3. | Säilyttääkseen oikeuden ajaa luokan C1 tai C1E ajoneuvoja ajokortin haltijan on vaihdettava ajokorttinsa ennen 1.1.2002 malliin N4 uudistaessaan luokan D tai DE ajo-oikeuttaan. |
| --- | --- |

3.

Säilyttääkseen oikeuden ajaa luokan C1 tai C1E ajoneuvoja ajokortin haltijan on vaihdettava ajokorttinsa ennen 1.1.2002 malliin N4 uudistaessaan luokan D tai DE ajo-oikeuttaan.

Malli Norja 3 (N3)

Myönnetty Norjassa 1.3.1989–31.12.1997

Kuvaus: Kirkas vaaleanpunainen ja harmaa paperi, joka on päällystetty kirkkaalla muovilla, kaksi sivua.

Vastaavuustaulukko

| Mallin N3 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A | A |
| A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel” | A1 (ks. 1) |
| A1 | A1 |
| B | B (ks. 2) |
| BE | BE (ks. 3) |
| B1 | B1 |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | C1 (ks. 4) |
| C1E | C1E (ks. 4) |
| D | D |
| DE | C1E, DE (ks. 5) |
| D1 | D1 (ks. 6) |
| D1E | D1E (ks. 6) |
| D2 | C1, D1 (ks. 5) |
| D2E | C1E, D1E (ks. 5) |
| (A + ”Gjelder beltemotorsykkel”) | — |
| (S) | — |
| (T) | — |

Mallin N3 luokat

Vastaavat luokat

A

A

A + ”Klasse A gjelder bare lett motorsykkel”

A1 (ks. 1)

A1

A1

B

B (ks. 2)

BE

BE (ks. 3)

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1 (ks. 4)

C1E

C1E (ks. 4)

D

D

DE

C1E, DE (ks. 5)

D1

D1 (ks. 6)

D1E

D1E (ks. 6)

D2

C1, D1 (ks. 5)

D2E

C1E, D1E (ks. 5)

(A + ”Gjelder beltemotorsykkel”)

—

(S)

—

(T)

—

Lisätiedot:

| 1. | Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella. |
| --- | --- |

1.

Leima ja rajoitusteksti ovat ajokortin kääntöpuolella.

| 2. | Jos ajokortin kääntöpuolelle on leimattu teksti ”Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser” (oikeuttaa ajamaan moottoriajoneuvoa, jonka suurin sallittu paino on alle 7 500 kg ja jossa on enintään 8 istumapaikkaa), haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan C1 ajoneuvoja. Tämän oikeuden säilyttämiseksi haltijan on vaihdettava ajokorttinsa malliin N4 ennen 1.1.2002. |
| --- | --- |

2.

Jos ajokortin kääntöpuolelle on leimattu teksti ”Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser” (oikeuttaa ajamaan moottoriajoneuvoa, jonka suurin sallittu paino on alle 7 500 kg ja jossa on enintään 8 istumapaikkaa), haltijalla on lisäksi oikeus kuljettaa luokan C1 ajoneuvoja. Tämän oikeuden säilyttämiseksi haltijan on vaihdettava ajokorttinsa malliin N4 ennen 1.1.2002.

| 3. | Luokan BE ajokortit, jotka on myönnetty ennen 30.9.1992 ja vaihdettu myöhemmin malliin N3, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja. Oikeuden säilyttämiseksi haltijan on vaihdettava ajokorttinsa malliin N4 ennen 1.1.2002. |
| --- | --- |

3.

Luokan BE ajokortit, jotka on myönnetty ennen 30.9.1992 ja vaihdettu myöhemmin malliin N3, antavat ajokortin haltijalle oikeuden kuljettaa myös luokan A1 ajoneuvoja. Oikeuden säilyttämiseksi haltijan on vaihdettava ajokorttinsa malliin N4 ennen 1.1.2002.

| 4. | Luokat C1 ja C1E otettiin käyttöön 1. tammikuuta 1997. |
| --- | --- |

4.

Luokat C1 ja C1E otettiin käyttöön 1. tammikuuta 1997.

| 5. | Säilyttääkseen oikeuden ajaa luokan C1 tai C1E ajoneuvoja ajokortin haltijan on vaihdettava ajokorttinsa ennen 1.1.2002 malliin N4 uudistaessaan luokan DE, D2 tai D2E ajo-oikeuttaan. |
| --- | --- |

5.

Säilyttääkseen oikeuden ajaa luokan C1 tai C1E ajoneuvoja ajokortin haltijan on vaihdettava ajokorttinsa ennen 1.1.2002 malliin N4 uudistaessaan luokan DE, D2 tai D2E ajo-oikeuttaan.

| 6. | Luokat D1 ja D1E otettiin käyttöön 1. tammikuuta 1997 ja ne korvasivat luokat D2 ja D2E. |
| --- | --- |

6.

Luokat D1 ja D1E otettiin käyttöön 1. tammikuuta 1997 ja ne korvasivat luokat D2 ja D2E.

Malli Norja 4 (N4)

Myönnetty Norjassa 1.1.1998 alkaen

Kuvaus: Direktiivin 91/439/ETY liitteen I a mukainen muovikorttimalli.

Vastaavuustaulukko

| Mallin N4 luokat | Vastaavat luokat |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (S, T, M) | — |

Mallin N4 luokat

Vastaavat luokat

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(S, T, M)

—

---

LIITE II

VASTAAVUUSTAULUKKO

| Päätös 2000/275/EY | Tämä päätös |
| --- | --- |
| 1 artikla | 1 artikla |
| 2 artikla | 2 artikla |
| 3 artiklan 1 kohta | 3 artiklan 1 kohta |
| 3 artiklan 2 kohta | 3 artiklan 3 kohta |
| 3 artiklan 3 kohta | 3 artiklan 2 kohta |
| - | 3 artiklan 4 kohta |
| - | 4 artikla |
| 4 artikla | 5 artikla |

Päätös 2000/275/EY

Tämä päätös

1 artikla

1 artikla

2 artikla

2 artikla

3 artiklan 1 kohta

3 artiklan 1 kohta

3 artiklan 2 kohta

3 artiklan 3 kohta

3 artiklan 3 kohta

3 artiklan 2 kohta

-

3 artiklan 4 kohta

-

4 artikla

4 artikla

5 artikla

---

10.10.2008

| 10.10.2008 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 270/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 270/s3

---

HUOMAUTUS LUKIJALLEToimielimet ovat päättäneet, ettei niiden säädöksissä enää viitata niissä mainittujen säädösten viimeisimpään muutokseen.Ellei toisin mainita, julkaistuissa teksteissä mainituilla säädöksillä tarkoitetaan säädöksiä niiden tällä hetkellä voimassa olevassa muodossa.

---