# Journal officiel L 270/10 o

| | ISSN 1725-2563 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 270 |
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| Édition de langue française | Législation | 51e année10 octobre 2008 |

ISSN 1725-2563

Journal officiel

de l'Union européenne

L 270

Édition de langue française

Législation

51e année10 octobre 2008

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| Sommaire | | II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | | Commission |
| | | 2008/765/CE |
| | * | Décision de la Commission du 11 décembre 2007 concernant l'aide No C 7/06 (ex NN 83/05) mise en œuvre par la Finlande pour Tieliikelaitos/Destia
  [notifiée sous le numéro C(2007) 6073]


   (
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  ) | 1 |
| | | 2008/766/CE |
| | * | Décision de la Commission du 25 août 2008 concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire
  [notifiée sous le numéro C (2008) 3790]


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  ) | 31 |

Sommaire

II   Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

page

DÉCISIONS

Commission

2008/765/CE

*

Décision de la Commission du 11 décembre 2007 concernant l'aide No C 7/06 (ex NN 83/05) mise en œuvre par la Finlande pour Tieliikelaitos/Destia
  [notifiée sous le numéro C(2007) 6073]


   (
  1
  )

o

[notifiée sous le numéro C(2007) 6073]

(
  1

1

2008/766/CE

*

Décision de la Commission du 25 août 2008 concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire
  [notifiée sous le numéro C (2008) 3790]


   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C (2008) 3790]

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31

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| | * | Avis au lecteur (voir page 3 de la couverture) | s3 |

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Avis au lecteur (voir page 3 de la couverture)

Avis au lecteur

s3

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| | (1)   Texte présentant un intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant un intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes pris en application des traités CE/Euratom dont la publication n’est pas obligatoire

DÉCISIONS

Commission

| 10.10.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 270/1 |
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10.10.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 270/1

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 11 décembre 2007

concernant l'aide No C 7/06 (ex NN 83/05) mise en œuvre par la Finlande pour Tieliikelaitos/Destia

[notifiée sous le numéro C(2007) 6073]

(Les textes en langues finnoise et suédoise sont les seuls faisant foi.)

(Texte présentant un intérêt pour l'EEE)

(2008/765/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées (1), et compte tenu des observations communiquées,

considérant ce qui suit:

1.   LA PROCÉDURE

| (1) | Le 22 février 2006, la Commission a décidé d'ouvrir une procédure formelle d'examen [C (2006) 461 final], à la suite de plusieurs plaintes de deux associations industrielles finlandaises, alléguant que les autorités finlandaises avaient enfreint des dispositions du traité CE, notamment celles relatives aux aides d'État, lorsque l'administration nationale finlandaise s'est séparée de Tieliikelaitos, instituée comme entreprise d'État. |
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(1)

Le 22 février 2006, la Commission a décidé d'ouvrir une procédure formelle d'examen [C (2006) 461 final], à la suite de plusieurs plaintes de deux associations industrielles finlandaises, alléguant que les autorités finlandaises avaient enfreint des dispositions du traité CE, notamment celles relatives aux aides d'État, lorsque l'administration nationale finlandaise s'est séparée de Tieliikelaitos, instituée comme entreprise d'État.

| (2) | Dans une lettre datée du 23 février 2006, la Commission a informé la Finlande de sa décision d'engager la procédure et a donné aux autorités finlandaises la possibilité de faire part de leurs remarques dans un délai d'un mois. |
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(2)

Dans une lettre datée du 23 février 2006, la Commission a informé la Finlande de sa décision d'engager la procédure et a donné aux autorités finlandaises la possibilité de faire part de leurs remarques dans un délai d'un mois.

| (3) | Dans une lettre datée du 3 mai 2006, la Commission a adressé une copie de la décision d'engager la procédure à la partie demanderesse, en lui donnant la possibilité de présenter des commentaires sur la décision dans un délai d'un mois. |
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(3)

Dans une lettre datée du 3 mai 2006, la Commission a adressé une copie de la décision d'engager la procédure à la partie demanderesse, en lui donnant la possibilité de présenter des commentaires sur la décision dans un délai d'un mois.

| (4) | La Commission a reçu la réponse de la Finlande à la décision de la Commission d'engager la procédure par lettre du 31 mai 2006, après lui avoir accordé deux prolongations de délai pour communiquer sa réponse. |
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(4)

La Commission a reçu la réponse de la Finlande à la décision de la Commission d'engager la procédure par lettre du 31 mai 2006, après lui avoir accordé deux prolongations de délai pour communiquer sa réponse.

| (5) | Dans une lettre datée du 22 juin 2006, la partie demanderesse a communiqué ses observations sur la décision de la Commission d'engager la procédure. |
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(5)

Dans une lettre datée du 22 juin 2006, la partie demanderesse a communiqué ses observations sur la décision de la Commission d'engager la procédure.

| (6) | La Commission a transmis ces observations aux autorités finlandaises par lettre du 6 juillet 2006, en leur offrant la possibilité de répondre dans un délai d'un mois. |
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(6)

La Commission a transmis ces observations aux autorités finlandaises par lettre du 6 juillet 2006, en leur offrant la possibilité de répondre dans un délai d'un mois.

| (7) | La Commission a reçu la réponse de la Finlande aux observations présentées par la partie demanderesse par lettre du 27 septembre 2006. |
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(7)

La Commission a reçu la réponse de la Finlande aux observations présentées par la partie demanderesse par lettre du 27 septembre 2006.

| (8) | À la suite de la réunion du 7 septembre 2006 entre les autorités finlandaises et la Commission, des informations complémentaires ont été communiquées par les autorités finlandaises le 6 février 2007. |
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(8)

À la suite de la réunion du 7 septembre 2006 entre les autorités finlandaises et la Commission, des informations complémentaires ont été communiquées par les autorités finlandaises le 6 février 2007.

| (9) | Par lettre du 20 avril 2007, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires aux autorités finlandaises. Elle a reçu la réponse des autorités finlandaises le 22 mai 2007. |
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(9)

Par lettre du 20 avril 2007, la Commission a demandé des éclaircissements supplémentaires aux autorités finlandaises. Elle a reçu la réponse des autorités finlandaises le 22 mai 2007.

| (10) | Dans ses lettres datées du 4 juillet et du 27 juillet 2007, la Commission a demandé aux autorités finlandaises de fournir les informations manquantes, requises pour l'adoption de la décision finale. Les réponses ont été reçues le 10 août et le 29 août 2007, respectivement. |
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(10)

Dans ses lettres datées du 4 juillet et du 27 juillet 2007, la Commission a demandé aux autorités finlandaises de fournir les informations manquantes, requises pour l'adoption de la décision finale. Les réponses ont été reçues le 10 août et le 29 août 2007, respectivement.

2.   LES FAITS

2.1.   Le bénéficiaire

| (11) | Tieliikelaitos est une entreprise d'État finlandaise dont l'activité consiste, d'une part, à tracer, construire et entretenir des routes et, d'autre part, à fournir des services de transport par ferries. Bien que l'entreprise ait été rebaptisée Destia depuis le 14 février 2007, la Commission continuera, dans un souci de continuité, d'utiliser le premier nom de l'entreprise (Tieliikelaitos) dans l'ensemble du texte de la présente décision. |
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(11)

Tieliikelaitos est une entreprise d'État finlandaise dont l'activité consiste, d'une part, à tracer, construire et entretenir des routes et, d'autre part, à fournir des services de transport par ferries. Bien que l'entreprise ait été rebaptisée Destia depuis le 14 février 2007, la Commission continuera, dans un souci de continuité, d'utiliser le premier nom de l'entreprise (Tieliikelaitos) dans l'ensemble du texte de la présente décision.

| (12) | En vertu du droit administratif finlandais, une entreprise d'État est une entreprise appartenant à l'État qui n'est pas constituée en société et qui a des activités commerciales. Les entreprises d'État sont régies par les dispositions de la loi sur les entreprises d'État (2). Le statut d'entreprise d'État est un statut hybride, entre l'agence administrative et la société appartenant à l'État. Une entreprise d'État fonctionne selon les principes commerciaux, mais le Parlement, le gouvernement et les ministères concernés ont des pouvoirs de décision et de stratégie d'action. |
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(12)

En vertu du droit administratif finlandais, une entreprise d'État est une entreprise appartenant à l'État qui n'est pas constituée en société et qui a des activités commerciales. Les entreprises d'État sont régies par les dispositions de la loi sur les entreprises d'État (2). Le statut d'entreprise d'État est un statut hybride, entre l'agence administrative et la société appartenant à l'État. Une entreprise d'État fonctionne selon les principes commerciaux, mais le Parlement, le gouvernement et les ministères concernés ont des pouvoirs de décision et de stratégie d'action.

| (13) | Bien que son chiffre d'affaires annuel soit en baisse constante depuis les 6 dernières années (– 15 %), Tieliikelaitos demeure, avec un chiffre d'affaires annuel de 474,1 millions en 2006, un acteur important dans le secteur des infrastructures sur le marché finlandais de l'ingénierie civile. |
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(13)

Bien que son chiffre d'affaires annuel soit en baisse constante depuis les 6 dernières années (– 15 %), Tieliikelaitos demeure, avec un chiffre d'affaires annuel de 474,1 millions en 2006, un acteur important dans le secteur des infrastructures sur le marché finlandais de l'ingénierie civile.

| (14) | La part la plus importante de son chiffre d'affaires vient de ses activités de construction (47 %), d'entretien (31 %), des revêtements de surfaces et des agrégats minéraux (asphaltage, marquage des routes, production d'agrégats minéraux — 11 %). Tieliikelaitos fournit des services à l'administration routière finlandaise (68 % de son chiffre d'affaires), à des entreprises commerciales (15 %), à des municipalités et des centres urbains (13 %), à d'autres organismes gouvernementaux (2 %), etc. |
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(14)

La part la plus importante de son chiffre d'affaires vient de ses activités de construction (47 %), d'entretien (31 %), des revêtements de surfaces et des agrégats minéraux (asphaltage, marquage des routes, production d'agrégats minéraux — 11 %). Tieliikelaitos fournit des services à l'administration routière finlandaise (68 % de son chiffre d'affaires), à des entreprises commerciales (15 %), à des municipalités et des centres urbains (13 %), à d'autres organismes gouvernementaux (2 %), etc.

| (15) | Le bénéfice d'exploitation de Tieliikelaitos s'est élevé à 10,6 millions EUR pour 2006. Son effectif moyen était de 2 469 personnes en 2006. |
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(15)

Le bénéfice d'exploitation de Tieliikelaitos s'est élevé à 10,6 millions EUR pour 2006. Son effectif moyen était de 2 469 personnes en 2006.

2.2.   Réforme des services routiers et des services de ferries en Finlande

| (16) | Jusqu'à la fin de l'année 2000, l'entretien du réseau finlandais de routes nationales était effectué principalement par le Service des routes finlandais. Le Service des routes se chargeait également en partie du tracé et de la construction de nouvelles routes nationales. À cet égard, il faut préciser qu'il y a en Finlande 78 000 km de routes nationales, 26 000 km de routes municipales et 350 000 km de routes forestières privées (de qualité médiocre). |
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(16)

Jusqu'à la fin de l'année 2000, l'entretien du réseau finlandais de routes nationales était effectué principalement par le Service des routes finlandais. Le Service des routes se chargeait également en partie du tracé et de la construction de nouvelles routes nationales. À cet égard, il faut préciser qu'il y a en Finlande 78 000 km de routes nationales, 26 000 km de routes municipales et 350 000 km de routes forestières privées (de qualité médiocre).

| (17) | Le Service des routes était une agence nationale, responsable de la gestion et de l'entretien des routes publiques, de l'amélioration de la circulation routière et des activités connexes. En vertu du droit administratif finlandais, une agence d'État est un département de l'administration nationale, qui n'a pas de personnalité juridique propre, mais qui appartient à l'État. |
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(17)

Le Service des routes était une agence nationale, responsable de la gestion et de l'entretien des routes publiques, de l'amélioration de la circulation routière et des activités connexes. En vertu du droit administratif finlandais, une agence d'État est un département de l'administration nationale, qui n'a pas de personnalité juridique propre, mais qui appartient à l'État.

| (18) | Durant la période précédant la libéralisation, il a été fait appel aux services de consultants privés, de promoteurs et d'entreprises de maintenance uniquement dans la mesure où le département «Production» (3) du Service des routes ne pouvait fournir le service requis. En ce qui concerne notamment le secteur de l'entretien courant des routes (4), dont le travail consiste principalement à dégager les routes en cas de verglas, pratiquement aucun contractant privé n'était présent sur le marché avant la libéralisation: ils n'avaient présenté que deux projets modestes lorsque le premier appel d'offres ayant valeur de test avait été lancé à la fin des années 1990. |
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(18)

Durant la période précédant la libéralisation, il a été fait appel aux services de consultants privés, de promoteurs et d'entreprises de maintenance uniquement dans la mesure où le département «Production» (3) du Service des routes ne pouvait fournir le service requis. En ce qui concerne notamment le secteur de l'entretien courant des routes (4), dont le travail consiste principalement à dégager les routes en cas de verglas, pratiquement aucun contractant privé n'était présent sur le marché avant la libéralisation: ils n'avaient présenté que deux projets modestes lorsque le premier appel d'offres ayant valeur de test avait été lancé à la fin des années 1990.

| (19) | En mars 2000, les autorités finlandaises ont décidé que le département des activités de «production» du service des routes prendrait la forme d'une entreprise d'État dénommée Tieliikelaitos, tandis que le secteur de l'administration des routes fonctionnerait comme l'agence cliente pour les activités d'entretien des routes. Le but était de séparer les fonctions de client pour l'achat de services d'entretien et de construction et de fournisseurs des mêmes services. |
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(19)

En mars 2000, les autorités finlandaises ont décidé que le département des activités de «production» du service des routes prendrait la forme d'une entreprise d'État dénommée Tieliikelaitos, tandis que le secteur de l'administration des routes fonctionnerait comme l'agence cliente pour les activités d'entretien des routes. Le but était de séparer les fonctions de client pour l'achat de services d'entretien et de construction et de fournisseurs des mêmes services.

| (20) | La Finlande a décidé d'ouvrir progressivement le marché. À cet égard, la tâche du service «Administration des routes» était de mettre en place les conditions pour la création de marchés actifs, en lançant de nouvelles procédures d'appel d'offres par exemple. |
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(20)

La Finlande a décidé d'ouvrir progressivement le marché. À cet égard, la tâche du service «Administration des routes» était de mettre en place les conditions pour la création de marchés actifs, en lançant de nouvelles procédures d'appel d'offres par exemple.

| (21) | À la suite de la réforme, les activités de conception, de construction et d'entretien des routes gérées par l'État ont été ouvertes à la concurrence à la fin de 2004. Pour ce qui est des routes municipales, conformément au principe de subsidiarité, chaque municipalité est libre d'utiliser ou non ses propres moyens de production. Cependant, si elles choisissent d'externaliser les services en question, elles doivent recourir à une procédure d'appel d'offres ouvert. |
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(21)

À la suite de la réforme, les activités de conception, de construction et d'entretien des routes gérées par l'État ont été ouvertes à la concurrence à la fin de 2004. Pour ce qui est des routes municipales, conformément au principe de subsidiarité, chaque municipalité est libre d'utiliser ou non ses propres moyens de production. Cependant, si elles choisissent d'externaliser les services en question, elles doivent recourir à une procédure d'appel d'offres ouvert.

| (22) | En ce qui concerne les services de liaisons par ferries, l'ouverture du marché à la concurrence aura lieu en 2010. |
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(22)

En ce qui concerne les services de liaisons par ferries, l'ouverture du marché à la concurrence aura lieu en 2010.

2.3.   Règles régissant les activités de Tieliikelaitos, notamment les dispositions spéciales pour la période de transition [2001-2004]

| (23) | Pendant la période de transition allant de 2001 à 2004, conformément à la loi applicable à Tieliikelaitos
   (5) et au décret du gouvernement relatif à Tieliikelaitos
   (6)
  , Tieliikelaitos:






  — | ne pouvait exercer l'activité de fournisseur d'agrégats minéraux et ne pouvait utiliser de tels agrégats que pour le revêtement des routes; ne pouvait entreprendre de travaux sur des voies fluviales, de travaux de construction dans la roche, de travaux de construction de réseaux d'énergie, de travaux de préparation, de travaux de construction de bâtiments, ni de travaux n'ayant pas de rapport avec les voies de circulation et l'environnement du trafic, notamment les travaux de démolition, |
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(23)

Pendant la période de transition allant de 2001 à 2004, conformément à la loi applicable à Tieliikelaitos
   (5) et au décret du gouvernement relatif à Tieliikelaitos
   (6)
  , Tieliikelaitos:

—

ne pouvait exercer l'activité de fournisseur d'agrégats minéraux et ne pouvait utiliser de tels agrégats que pour le revêtement des routes; ne pouvait entreprendre de travaux sur des voies fluviales, de travaux de construction dans la roche, de travaux de construction de réseaux d'énergie, de travaux de préparation, de travaux de construction de bâtiments, ni de travaux n'ayant pas de rapport avec les voies de circulation et l'environnement du trafic, notamment les travaux de démolition,

| — | était soumise à l'obligation de ne pas créer de surcapacité dans son propre secteur; n'avait pas le droit d'acheter d'engins excavateurs, d'installations de broyage ou de se doter d'autres nouveaux équipements. |
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—

était soumise à l'obligation de ne pas créer de surcapacité dans son propre secteur; n'avait pas le droit d'acheter d'engins excavateurs, d'installations de broyage ou de se doter d'autres nouveaux équipements.

| (24) | En outre, pendant la période de transition, des garanties de sécurité de l'emploi ont été données au personnel transféré à Tieliikelaitos: la décision du Parlement sur la réforme du service des routes (7) stipulait que Tieliikelaitos ne licencierait pas de personnel, ni n'imposerait de changements de postes pendant la période de transition. |
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(24)

En outre, pendant la période de transition, des garanties de sécurité de l'emploi ont été données au personnel transféré à Tieliikelaitos: la décision du Parlement sur la réforme du service des routes (7) stipulait que Tieliikelaitos ne licencierait pas de personnel, ni n'imposerait de changements de postes pendant la période de transition.

| (25) | Plusieurs autres restrictions ont été imposées de manière permanente à Tieliikelaitos. |
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(25)

Plusieurs autres restrictions ont été imposées de manière permanente à Tieliikelaitos.

| (26) | Tout d'abord, conformément au texte de loi applicable à Tieliikelaitos, l'entreprise a l'obligation constante de présenter des offres pour tous les contrats d'entretien de routes et de fourniture de services de transport par ferries dans l'ensemble du pays. |
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(26)

Tout d'abord, conformément au texte de loi applicable à Tieliikelaitos, l'entreprise a l'obligation constante de présenter des offres pour tous les contrats d'entretien de routes et de fourniture de services de transport par ferries dans l'ensemble du pays.

| (27) | Ensuite, l'entreprise doit être prête à fournir ses services dans des situations d'urgence. Le service «Administration des routes» et Tieliikelaitos sont soumis à l'obligation de se préparer aux situations d'urgence en vertu d'un texte législatif distinct en la matière, le Emergency Powers Act (loi sur les situations d'urgence) (8). Pour se faire, elle doit planifier et préparer des interventions d'urgence, et prendre d'autres mesures. Un projet de loi du gouvernement (9) prévoit que le ministre des transports et des communications décide dans un document distinct du niveau de préparation requis et de la répartition des responsabilités entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos. Par ailleurs, pendant la période de transition, Tieliikelaitos s'est vue contrainte de maintenir des stocks de carburants liquides pour parer à des situations d'urgence. |
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(27)

Ensuite, l'entreprise doit être prête à fournir ses services dans des situations d'urgence. Le service «Administration des routes» et Tieliikelaitos sont soumis à l'obligation de se préparer aux situations d'urgence en vertu d'un texte législatif distinct en la matière, le Emergency Powers Act (loi sur les situations d'urgence) (8). Pour se faire, elle doit planifier et préparer des interventions d'urgence, et prendre d'autres mesures. Un projet de loi du gouvernement (9) prévoit que le ministre des transports et des communications décide dans un document distinct du niveau de préparation requis et de la répartition des responsabilités entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos. Par ailleurs, pendant la période de transition, Tieliikelaitos s'est vue contrainte de maintenir des stocks de carburants liquides pour parer à des situations d'urgence.

| (28) | Enfin, comme toute autre entreprise d'État, Tieliikelaitos est tenue de concentrer ses activités sur ses fonctions principales. Elle est notamment soumise à des restrictions quant aux activités qui peuvent être confiées à ses filiales et quant à ses possibilités d'activités à l'étranger, et certaines transactions financières intra-groupe sont interdites. |
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(28)

Enfin, comme toute autre entreprise d'État, Tieliikelaitos est tenue de concentrer ses activités sur ses fonctions principales. Elle est notamment soumise à des restrictions quant aux activités qui peuvent être confiées à ses filiales et quant à ses possibilités d'activités à l'étranger, et certaines transactions financières intra-groupe sont interdites.

2.4.   Description des mesures applicables

2.4.1.   Emprunt d'État

| (29) | Lors de sa session générale du 21 décembre 2000, le gouvernement finlandais a décidé de la structure des actifs du bilan de Tieliikelaitos, qui a débuté ses activités au début de 2001. Une partie des actifs confiés à Tieliikelaitos a été incorporée comme prêt à long terme et une partie comme capitaux propres. |
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(29)

Lors de sa session générale du 21 décembre 2000, le gouvernement finlandais a décidé de la structure des actifs du bilan de Tieliikelaitos, qui a débuté ses activités au début de 2001. Une partie des actifs confiés à Tieliikelaitos a été incorporée comme prêt à long terme et une partie comme capitaux propres.

| (30) | L'État a ainsi alloué à Tieliikelaitos41,44 millions EUR sous la forme de capital emprunté à long terme. La durée de remboursement de l'emprunt est de 15 ans (du 1er janvier 2001 au 1er janvier 2015), et l'entreprise est dispensée du paiement du principal pendant les trois premières années. Il a également été décidé que le taux d'intérêt augmenterait graduellement jusqu'à 5 %, selon la progression suivante: 1 % en 2001, 1,5 % en 2002, 2,5 % en 2003, 3,5 % en 2004 et 5 % à partir de 2005. |
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(30)

L'État a ainsi alloué à Tieliikelaitos41,44 millions EUR sous la forme de capital emprunté à long terme. La durée de remboursement de l'emprunt est de 15 ans (du 1er janvier 2001 au 1er janvier 2015), et l'entreprise est dispensée du paiement du principal pendant les trois premières années. Il a également été décidé que le taux d'intérêt augmenterait graduellement jusqu'à 5 %, selon la progression suivante: 1 % en 2001, 1,5 % en 2002, 2,5 % en 2003, 3,5 % en 2004 et 5 % à partir de 2005.

2.4.2.   Actifs non financiers mis à la disposition de Tieliikelaitos, y compris des terrains et des sites d'extraction de graviers

| (31) | Lorsqu'il a été décidé de diviser le Service des routes en une unité «Administration des routes» d'une part, et Tieliikelaitos d'autre part, le principe ayant présidé à la répartition des biens du Service des routes est que les actifs relevant de la législation routière, c'est-à-dire principalement les routes elles-mêmes, demeureraient sous le contrôle de l'Administration des routes, tandis que les actifs utilisés pour l'entretien des routes et les services de ferries seraient inscrits dans les comptes de Tieliikelaitos. |
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(31)

Lorsqu'il a été décidé de diviser le Service des routes en une unité «Administration des routes» d'une part, et Tieliikelaitos d'autre part, le principe ayant présidé à la répartition des biens du Service des routes est que les actifs relevant de la législation routière, c'est-à-dire principalement les routes elles-mêmes, demeureraient sous le contrôle de l'Administration des routes, tandis que les actifs utilisés pour l'entretien des routes et les services de ferries seraient inscrits dans les comptes de Tieliikelaitos.

| (32) | Le transfert d'équipement a été enregistré à la valeur comptable, qui a été calculée à partir du coût d'acquisition dont on a soustrait les amortissements cumulés. Les ressources en graviers extraits ont également été inscrites à leur valeur comptable dans le bilan de Tieliikelaitos. |
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(32)

Le transfert d'équipement a été enregistré à la valeur comptable, qui a été calculée à partir du coût d'acquisition dont on a soustrait les amortissements cumulés. Les ressources en graviers extraits ont également été inscrites à leur valeur comptable dans le bilan de Tieliikelaitos.

| (33) | La valeur comptable des terrains et sites d'extraction de graviers a été augmentée, car le gouvernement finlandais a estimé qu'elle était en deçà de la valeur réelle des sites. Pour ce faire, le ministère finlandais des transports et des communications a mis en place un groupe de travail (10), qui était chargé de formuler des propositions concernant les sites qui resteraient sous le contrôle du service «Administration des routes» et ceux qui seraient transférés à Tieliikelaitos, et concernant la valeur commerciale réelle de ces sites. Il n'est cependant pas parvenu à un consensus sur la valeur des terrains. |
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(33)

La valeur comptable des terrains et sites d'extraction de graviers a été augmentée, car le gouvernement finlandais a estimé qu'elle était en deçà de la valeur réelle des sites. Pour ce faire, le ministère finlandais des transports et des communications a mis en place un groupe de travail (10), qui était chargé de formuler des propositions concernant les sites qui resteraient sous le contrôle du service «Administration des routes» et ceux qui seraient transférés à Tieliikelaitos, et concernant la valeur commerciale réelle de ces sites. Il n'est cependant pas parvenu à un consensus sur la valeur des terrains.

| (34) | Le ministère des transports et des communications a décidé d'estimer lui-même la valeur des terrains et sites d'extraction de graviers après avoir demandé l'avis d'un consultant indépendant, Catella Real Estate Consulting Ltd (ci-après dénommé «Catella»). |
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(34)

Le ministère des transports et des communications a décidé d'estimer lui-même la valeur des terrains et sites d'extraction de graviers après avoir demandé l'avis d'un consultant indépendant, Catella Real Estate Consulting Ltd (ci-après dénommé «Catella»).

2.4.3.   Contrats négociés de gré à gré pour le service des routes

| (35) | Les dispositions transitoires applicables à la réforme du Service des routes prévoient que, pour les années 2001 à 2004, une partie seulement des travaux de planification, de construction et d'entretien de routes nationales serait sous-traitée à l'issue d'un appel d'offres lancé par l'Administration des routes, mais que cette part irait en augmentant progressivement. Les autres travaux seraient effectués dans le cadre de contrats négociés de gré à gré entre Tieliikelaitos et le service «Administration des routes» sans procédure d'appel d'offres. |
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(35)

Les dispositions transitoires applicables à la réforme du Service des routes prévoient que, pour les années 2001 à 2004, une partie seulement des travaux de planification, de construction et d'entretien de routes nationales serait sous-traitée à l'issue d'un appel d'offres lancé par l'Administration des routes, mais que cette part irait en augmentant progressivement. Les autres travaux seraient effectués dans le cadre de contrats négociés de gré à gré entre Tieliikelaitos et le service «Administration des routes» sans procédure d'appel d'offres.

| (36) | Les prix appliqués aux contrats négociés étaient basés sur le niveau de prix des contrats qui avaient été attribués dans le cadre d'un appel d'offres. Le service «Administration des routes» a donc examiné les offres de prix de Tieliikelaitos pour les contrats négociés et les a comparés avec les prix compétitifs figurant dans les offres. Dans le cadre des négociations qui ont suivi entre Tieliikelaitos et le service «Administration des routes», il a été tenu compte du fait que Tieliikelaitos avait du personnel en surnombre, ce qui avait pour effet d'accroître ses coûts. La différence de coût qui était incorporée dans d'autres mesures d'ajustement des effectifs (notamment les projets de services spéciaux) n'était cependant pas neutralisée dans le cadre des contrats négociés. |
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(36)

Les prix appliqués aux contrats négociés étaient basés sur le niveau de prix des contrats qui avaient été attribués dans le cadre d'un appel d'offres. Le service «Administration des routes» a donc examiné les offres de prix de Tieliikelaitos pour les contrats négociés et les a comparés avec les prix compétitifs figurant dans les offres. Dans le cadre des négociations qui ont suivi entre Tieliikelaitos et le service «Administration des routes», il a été tenu compte du fait que Tieliikelaitos avait du personnel en surnombre, ce qui avait pour effet d'accroître ses coûts. La différence de coût qui était incorporée dans d'autres mesures d'ajustement des effectifs (notamment les projets de services spéciaux) n'était cependant pas neutralisée dans le cadre des contrats négociés.

| (37) | Pendant la période transitoire, l'Administration des routes et Tieliikelaitos ont convenu chaque année de la procédure d'ajustement des dépenses, par laquelle les différences de marges générées dans la tarification des contrats entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres ont été ensuite aplanies dans une certaine mesure — voir l'analyse exposée dans les chapitres suivants — chapitres 4, 5 et 6 (même une fois les ajustements effectués, certaines différences de marges subsistaient entre les contrats négociés de gré à gré et les contrats soumis à appel d'offres). Ce consensus a contribué à rapprocher les marges des projets relevant de contrats négociés de gré à gré et ceux relevant de contrats soumis à appel d'offres pendant la période de transition. |
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(37)

Pendant la période transitoire, l'Administration des routes et Tieliikelaitos ont convenu chaque année de la procédure d'ajustement des dépenses, par laquelle les différences de marges générées dans la tarification des contrats entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres ont été ensuite aplanies dans une certaine mesure — voir l'analyse exposée dans les chapitres suivants — chapitres 4, 5 et 6 (même une fois les ajustements effectués, certaines différences de marges subsistaient entre les contrats négociés de gré à gré et les contrats soumis à appel d'offres). Ce consensus a contribué à rapprocher les marges des projets relevant de contrats négociés de gré à gré et ceux relevant de contrats soumis à appel d'offres pendant la période de transition.

2.4.4.   Contrats négociés de gré à gré pour les services de liaisons par ferries

| (38) | En Finlande, les services de ferry sont offerts dans le cadre des services routiers publics. Les postes d'accostage des ferries, au nombre de 43, sont concentrés dans l'archipel de Turku et dans les eaux intérieures de la Finlande orientale. |
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(38)

En Finlande, les services de ferry sont offerts dans le cadre des services routiers publics. Les postes d'accostage des ferries, au nombre de 43, sont concentrés dans l'archipel de Turku et dans les eaux intérieures de la Finlande orientale.

| (39) | Parallèlement à la réforme du service de l'administration des routes, il a été décidé que les liaisons par ferries assurées dans le cadre du service public des routes seraient progressivement ouvertes à la concurrence à partir de 2005, et qu'à compter de 2010, tout nouveau contrat de services de transport par ferries serait soumis à appel d'offres. |
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(39)

Parallèlement à la réforme du service de l'administration des routes, il a été décidé que les liaisons par ferries assurées dans le cadre du service public des routes seraient progressivement ouvertes à la concurrence à partir de 2005, et qu'à compter de 2010, tout nouveau contrat de services de transport par ferries serait soumis à appel d'offres.

| (40) | L'appel à manifestation d'intérêt de 2005 concernant 3 contrats pour des liaisons par ferries, sur un total de 10, n'a pas donné de résultats satisfaisants; en effet, il aurait conduit à une augmentation des dépenses pour le service «Administration des routes», d'une part (11), et à un renforcement de la position de Tieliikelaitos sur le marché, d'autre part. C'est pourquoi, pour le moment, l'Administration des routes poursuit les contrats négociés de gré à gré avec Tieliikelaitos tout en cherchant une autre formule de passation de marché pour les futurs appels d'offres. |
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(40)

L'appel à manifestation d'intérêt de 2005 concernant 3 contrats pour des liaisons par ferries, sur un total de 10, n'a pas donné de résultats satisfaisants; en effet, il aurait conduit à une augmentation des dépenses pour le service «Administration des routes», d'une part (11), et à un renforcement de la position de Tieliikelaitos sur le marché, d'autre part. C'est pourquoi, pour le moment, l'Administration des routes poursuit les contrats négociés de gré à gré avec Tieliikelaitos tout en cherchant une autre formule de passation de marché pour les futurs appels d'offres.

2.4.5.   Dispositions spéciales pour diminuer les effectifs

| (41) | Lorsque Tieliikelaitos a été créé, tout le personnel du Service des routes chargé de l'entretien des routes a été transféré à Tieliikelaitos. Il en est résulté un sureffectif pour Tieliikelaitos. Les plaignants ne contestent pas ce fait: ils reconnaissent dans leur proposition de juin 2006 que «Tieliikelaitos avait un handicap structurel en raison de l'obligation [qui lui incombait] de reprendre l'intégralité des membres du personnel et donc de ne licencier personne». Trois types de mesures ont été prises pendant la période de transition afin de résoudre ce problème. |
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(41)

Lorsque Tieliikelaitos a été créé, tout le personnel du Service des routes chargé de l'entretien des routes a été transféré à Tieliikelaitos. Il en est résulté un sureffectif pour Tieliikelaitos. Les plaignants ne contestent pas ce fait: ils reconnaissent dans leur proposition de juin 2006 que «Tieliikelaitos avait un handicap structurel en raison de l'obligation [qui lui incombait] de reprendre l'intégralité des membres du personnel et donc de ne licencier personne». Trois types de mesures ont été prises pendant la période de transition afin de résoudre ce problème.

| (42) | En premier lieu, 116 employés se sont vus offrir — et ont mis à profit — la possibilité d'occuper des postes vacants dans d'autres agences gouvernementales (dont 9 dans le service «Administration des routes»). |
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(42)

En premier lieu, 116 employés se sont vus offrir — et ont mis à profit — la possibilité d'occuper des postes vacants dans d'autres agences gouvernementales (dont 9 dans le service «Administration des routes»).

| (43) | Ensuite, 20,1 millions EUR ont été alloués pour soutenir le processus d'ajustement des effectifs de Tieliikelaitos, qui consiste à aider ses employés à trouver de nouveaux emplois, à financer des mesures de formation complémentaire et de reconversion et à soutenir les régimes de pensions pour les retraites anticipées. |
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(43)

Ensuite, 20,1 millions EUR ont été alloués pour soutenir le processus d'ajustement des effectifs de Tieliikelaitos, qui consiste à aider ses employés à trouver de nouveaux emplois, à financer des mesures de formation complémentaire et de reconversion et à soutenir les régimes de pensions pour les retraites anticipées.

| (44) | Enfin, les personnes n'ayant pu trouver un poste ni dans le cadre des contrats alloués à Tieliikelaitos par appel d'offres, ni dans le cadre de contrats négociés entre Tieliikelaitos et l'Administration des routes, et qui ne pouvaient pas encore bénéficier d'une retraite anticipée ou de dispositions similaires, ont été employés dans des projets de services commandés par l'Administration des routes. Ces projets concernaient, par exemple, le nettoyage des trottoirs, ou la rénovation de bâtiments et de zones extérieures. Au total, l'Administration des routes a déboursé 68 millions EUR pour financer ces projets de services. En moyenne, les projets de services ont servi à l'achat de 600 à 700 homme-années par an entre 2001 et 2004. |
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(44)

Enfin, les personnes n'ayant pu trouver un poste ni dans le cadre des contrats alloués à Tieliikelaitos par appel d'offres, ni dans le cadre de contrats négociés entre Tieliikelaitos et l'Administration des routes, et qui ne pouvaient pas encore bénéficier d'une retraite anticipée ou de dispositions similaires, ont été employés dans des projets de services commandés par l'Administration des routes. Ces projets concernaient, par exemple, le nettoyage des trottoirs, ou la rénovation de bâtiments et de zones extérieures. Au total, l'Administration des routes a déboursé 68 millions EUR pour financer ces projets de services. En moyenne, les projets de services ont servi à l'achat de 600 à 700 homme-années par an entre 2001 et 2004.

| (45) | Durant la période de transition (2001-2004), l'effectif de Tieliikelaitos est passé de 4 235 à 3 037 personnes. |
| --- | --- |

(45)

Durant la période de transition (2001-2004), l'effectif de Tieliikelaitos est passé de 4 235 à 3 037 personnes.

2.4.6.   Inapplication de la législation sur les faillites

| (46) | Les entreprises d'État ne sont pas des personnes morales indépendantes et l'État est donc responsable en dernier lieu des engagements contractés par une société nationale, conformément à l'article 6 de la loi sur les entreprises d'État. |
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(46)

Les entreprises d'État ne sont pas des personnes morales indépendantes et l'État est donc responsable en dernier lieu des engagements contractés par une société nationale, conformément à l'article 6 de la loi sur les entreprises d'État.

| (47) | Compte tenu de la responsabilité de l'État, énoncée à l'article 3 du chapitre 1 de la loi sur les faillites, les entreprises d'État ne peuvent être déclarées en faillite. |
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(47)

Compte tenu de la responsabilité de l'État, énoncée à l'article 3 du chapitre 1 de la loi sur les faillites, les entreprises d'État ne peuvent être déclarées en faillite.

| (48) | Pour compenser les avantages liés à l'inapplication de la loi sur les faillites, la législation finlandaise prévoit qu'en contrepartie des emprunts et garanties qui lui sont accordés, une entreprise d'État doit verser une commission à l'État, après le 1er janvier 2003 (12). |
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(48)

Pour compenser les avantages liés à l'inapplication de la loi sur les faillites, la législation finlandaise prévoit qu'en contrepartie des emprunts et garanties qui lui sont accordés, une entreprise d'État doit verser une commission à l'État, après le 1er janvier 2003 (12).

| (49) | En vertu de la partie 15 de la loi régissant les prêts et garanties accordés par l'État (13), il est nécessaire, lors de la détermination du montant d'une commission de garantie, de tenir compte du montant d'éventuels paiements obligatoires à charge de l'État engendrés par la garantie, la nature et l'ampleur des opérations de l'objet du risque et son économie, sa solvabilité, la solvabilité de l'économie nationale de l'objet du risque, et d'autres points et conditions de concurrence qui ont un effet sur le risque couvert. |
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(49)

En vertu de la partie 15 de la loi régissant les prêts et garanties accordés par l'État (13), il est nécessaire, lors de la détermination du montant d'une commission de garantie, de tenir compte du montant d'éventuels paiements obligatoires à charge de l'État engendrés par la garantie, la nature et l'ampleur des opérations de l'objet du risque et son économie, sa solvabilité, la solvabilité de l'économie nationale de l'objet du risque, et d'autres points et conditions de concurrence qui ont un effet sur le risque couvert.

| (50) | En ce qui concerne les crédits à long terme, le décret du gouvernement sur les commissions collectées au titre des garanties d'État (14) indique que la somme forfaitaire à percevoir est de 0,25 pour cent du montant du crédit (commission). Si le risque de perte lié à la garantie est exceptionnellement élevé, la somme forfaitaire perçue est augmentée de 1,50 point de pourcentage. En outre, la prime annuelle est perçue au taux de 0,35 pour cent du montant du crédit. En cas de changement important des conditions du marché, le taux de la commission annuelle doit être adapté dans un délai maximal de 12 mois. |
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(50)

En ce qui concerne les crédits à long terme, le décret du gouvernement sur les commissions collectées au titre des garanties d'État (14) indique que la somme forfaitaire à percevoir est de 0,25 pour cent du montant du crédit (commission). Si le risque de perte lié à la garantie est exceptionnellement élevé, la somme forfaitaire perçue est augmentée de 1,50 point de pourcentage. En outre, la prime annuelle est perçue au taux de 0,35 pour cent du montant du crédit. En cas de changement important des conditions du marché, le taux de la commission annuelle doit être adapté dans un délai maximal de 12 mois.

| (51) | En ce qui concerne les crédits à court terme, la commission annuelle est fixée à la moitié de la commission annuelle applicable aux crédits à long terme en vertu de la loi régissant les prêts et garanties accordés par l'État, mentionnée plus haut. |
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(51)

En ce qui concerne les crédits à court terme, la commission annuelle est fixée à la moitié de la commission annuelle applicable aux crédits à long terme en vertu de la loi régissant les prêts et garanties accordés par l'État, mentionnée plus haut.

2.4.7.   Particularités de traitement aux fins de l'impôt sur les sociétés

| (52) | La loi relative à l'impôt sur les bénéfices détermine le régime d'imposition des entreprises d'État (15). En vertu des principes définis dans la partie 21, paragraphe 3, de la loi, les entreprises d'État dont l'activité consiste principalement à répondre aux besoins d'autres organismes étatiques ne sont pas imposables. |
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(52)

La loi relative à l'impôt sur les bénéfices détermine le régime d'imposition des entreprises d'État (15). En vertu des principes définis dans la partie 21, paragraphe 3, de la loi, les entreprises d'État dont l'activité consiste principalement à répondre aux besoins d'autres organismes étatiques ne sont pas imposables.

| (53) | Pendant la période de transition, le chiffre d'affaires de Tieliikelaitos provenait essentiellement de contrats avec une autre agence de l'État: le service de l'Administration des routes. Pour cette raison, aucun impôt n'a été perçu sur les bénéfices générés par cette activité. |
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(53)

Pendant la période de transition, le chiffre d'affaires de Tieliikelaitos provenait essentiellement de contrats avec une autre agence de l'État: le service de l'Administration des routes. Pour cette raison, aucun impôt n'a été perçu sur les bénéfices générés par cette activité.

| (54) | Par ailleurs, jusqu'en juillet 2004, à chaque fois que Tieliikelaitos acquérait des terrains, les vendeurs étaient largement exonérés de taxes sur la plus-value en application de la partie 49 de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices (16). En juillet 2004, cette disposition a été supprimée de la loi en question. |
| --- | --- |

(54)

Par ailleurs, jusqu'en juillet 2004, à chaque fois que Tieliikelaitos acquérait des terrains, les vendeurs étaient largement exonérés de taxes sur la plus-value en application de la partie 49 de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices (16). En juillet 2004, cette disposition a été supprimée de la loi en question.

3.   LES DOUTES EXPRIMÉS PAR LA COMMISSION

| (55) | Dans sa décision annonçant l'ouverture d'une procédure d'examen, la Commission a exprimé des doutes:






  — | concernant la question de savoir si les dispositions particulières relatives au transfert de personnel entre Tieliikelaitos et des agences gouvernementales et les mesures spéciales pour les employés en surnombre, mais maintenus à leur poste, conféraient un avantage à Tieliikelaitos, |
| --- | --- | --- |

(55)

Dans sa décision annonçant l'ouverture d'une procédure d'examen, la Commission a exprimé des doutes:

—

concernant la question de savoir si les dispositions particulières relatives au transfert de personnel entre Tieliikelaitos et des agences gouvernementales et les mesures spéciales pour les employés en surnombre, mais maintenus à leur poste, conféraient un avantage à Tieliikelaitos,

| — | concernant la question de savoir si les transferts de terrains et de sites de graviers de l'État finlandais à Tieliikelaitos avaient été réalisés à leur valeur commerciale, |
| --- | --- |

—

concernant la question de savoir si les transferts de terrains et de sites de graviers de l'État finlandais à Tieliikelaitos avaient été réalisés à leur valeur commerciale,

| — | concernant la valeur monétaire réelle des avantages que le gouvernement finlandais a accordés à Tieliikelaitos, |
| --- | --- |

—

concernant la valeur monétaire réelle des avantages que le gouvernement finlandais a accordés à Tieliikelaitos,

| — | concernant la compatibilité avec le marché commun, et notamment avec l'article 86, paragraphe 2, du traité CE, du prêt à taux réduit, des contrat négociés et des mesures spéciales (éventuelles) applicables aux employés en surnombre, mais non licenciés, et du transfert de terrains et de sites de production de graviers, et concernant tout particulièrement, dans le cas présent, l'existence d'une obligation de service public et l'absence de surcompensation, |
| --- | --- |

—

concernant la compatibilité avec le marché commun, et notamment avec l'article 86, paragraphe 2, du traité CE, du prêt à taux réduit, des contrat négociés et des mesures spéciales (éventuelles) applicables aux employés en surnombre, mais non licenciés, et du transfert de terrains et de sites de production de graviers, et concernant tout particulièrement, dans le cas présent, l'existence d'une obligation de service public et l'absence de surcompensation,

| — | concernant la compatibilité avec le marché commun, et notamment avec l'article 87, paragraphe 36, du traité CE, du prêt à taux réduit, des contrat négociés et des mesures spéciales (éventuelles) applicables aux employés en surnombre mais non licenciés, et du transfert de terrains et de sites de production de graviers, et concernant tout particulièrement, dans le cas présent, la proportionnalité des mesures et la question de savoir si les effets positifs de l'aide l'emporteront sur ses incidences négatives sur la concurrence, |
| --- | --- |

—

concernant la compatibilité avec le marché commun, et notamment avec l'article 87, paragraphe 36, du traité CE, du prêt à taux réduit, des contrat négociés et des mesures spéciales (éventuelles) applicables aux employés en surnombre mais non licenciés, et du transfert de terrains et de sites de production de graviers, et concernant tout particulièrement, dans le cas présent, la proportionnalité des mesures et la question de savoir si les effets positifs de l'aide l'emporteront sur ses incidences négatives sur la concurrence,

| — | concernant la compatibilité des dispositions spéciales et le défaut d'application de la loi sur les faillites avec le marché commun, et notamment l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. |
| --- | --- |

—

concernant la compatibilité des dispositions spéciales et le défaut d'application de la loi sur les faillites avec le marché commun, et notamment l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

4.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES — OBSERVATIONS SOUMISES CONJOINTEMENT PAR LA CONFÉDÉRATION DES INDUSTRIES FINLANDAISES DE CONSTRUCTION (RT) ET L'ASSOCIATION CENTRALE DES ENTREPRISES DE TERRASSEMENT DE FINLANDE

4.1.   Emprunt d'État

| (56) | Les plaignants estiment que le taux d'intérêt fixé pour l'emprunt d'État accordé à Tieliikelaitos est nettement inférieur au taux du marché, et que l'avantage monétaire qui en a résulté pour Tieliikelaitos s'est chiffré à environ 3,2 millions EUR pendant la période allant de 2001 à 2004. |
| --- | --- |

(56)

Les plaignants estiment que le taux d'intérêt fixé pour l'emprunt d'État accordé à Tieliikelaitos est nettement inférieur au taux du marché, et que l'avantage monétaire qui en a résulté pour Tieliikelaitos s'est chiffré à environ 3,2 millions EUR pendant la période allant de 2001 à 2004.

| (57) | Ils considèrent que les taux d'intérêt plus élevés fixés pour la période 2005-2015 n'atténuent pas réellement cet avantage. Les taux d'intérêt augmentant depuis 2005, le taux de 5 % fixé pour la période 2005-2015 ne sera peut-être bientôt plus supérieur aux taux constatés actuellement sur le marché. |
| --- | --- |

(57)

Ils considèrent que les taux d'intérêt plus élevés fixés pour la période 2005-2015 n'atténuent pas réellement cet avantage. Les taux d'intérêt augmentant depuis 2005, le taux de 5 % fixé pour la période 2005-2015 ne sera peut-être bientôt plus supérieur aux taux constatés actuellement sur le marché.

4.2.   Terrains et sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos

| (58) | Les plaignants constatent que la valeur à laquelle les terrains ont été comptabilisés dans le bilan d'ouverture de Tieliikelaitos par l'État finlandais est de 15 millions FIM (17) inférieure à la valeur estimée par un expert indépendant (Catella). La différence serait encore plus importante selon une estimation effectuée par le secteur privé des travaux de terrassement. De surcroît, selon l'avis des plaignants, il serait plus juste que Tieliikelaitos achète les terrains dont elle a besoin pour l'exécution de ses contrats auprès de fournisseurs externes au prix du marché. |
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(58)

Les plaignants constatent que la valeur à laquelle les terrains ont été comptabilisés dans le bilan d'ouverture de Tieliikelaitos par l'État finlandais est de 15 millions FIM (17) inférieure à la valeur estimée par un expert indépendant (Catella). La différence serait encore plus importante selon une estimation effectuée par le secteur privé des travaux de terrassement. De surcroît, selon l'avis des plaignants, il serait plus juste que Tieliikelaitos achète les terrains dont elle a besoin pour l'exécution de ses contrats auprès de fournisseurs externes au prix du marché.

| (59) | Les plaignants considèrent également que les déductions pour incessibilité portant sur la valeur des terrains et sites de production de graviers, déclarées dans les états financiers de Tieliikelaitos au cours des années 2002 à 2004 et acceptées par les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos, ne peuvent être considérées comme une preuve de l'absence d'aide pour le transfert de terrains et de sites de production de graviers. Ils pensent que les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos n'ont pas l'expérience nécessaire en matière d'évaluation de terrains pour effectuer ce type d'estimation. Selon eux, les contrôleurs ont fondé leur avis sur l'estimation réalisée par la direction de Tieliikelaitos. |
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(59)

Les plaignants considèrent également que les déductions pour incessibilité portant sur la valeur des terrains et sites de production de graviers, déclarées dans les états financiers de Tieliikelaitos au cours des années 2002 à 2004 et acceptées par les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos, ne peuvent être considérées comme une preuve de l'absence d'aide pour le transfert de terrains et de sites de production de graviers. Ils pensent que les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos n'ont pas l'expérience nécessaire en matière d'évaluation de terrains pour effectuer ce type d'estimation. Selon eux, les contrôleurs ont fondé leur avis sur l'estimation réalisée par la direction de Tieliikelaitos.

4.3.   Contrats négociés pour les services routiers

| (60) | Les plaignants considèrent que l'aide relative aux contrats négociés allouée à Tieliikelaitos par le service «Administration des routes» s'est élevée à 21,5 millions EUR, selon un calcul basé sur les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à adjudication et exécutés par Tieliikelaitos. |
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(60)

Les plaignants considèrent que l'aide relative aux contrats négociés allouée à Tieliikelaitos par le service «Administration des routes» s'est élevée à 21,5 millions EUR, selon un calcul basé sur les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à adjudication et exécutés par Tieliikelaitos.

| (61) | Ils estiment en outre que les marges des contrats négociés pourraient avoir été abaissées artificiellement par l'incorporation des coûts de personnel ne participant pas à l'exécution des contrats négociés. |
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(61)

Ils estiment en outre que les marges des contrats négociés pourraient avoir été abaissées artificiellement par l'incorporation des coûts de personnel ne participant pas à l'exécution des contrats négociés.

| (62) | De surcroît, ils pensent que la procédure dite «d'ajustement des dépenses» appliquée aux contrats négociés (18) a permis à Tieliikelaitos de bénéficier de financements supplémentaires chaque année au cours de la période 2001-2004, qu'elle a pu utiliser pendant environ un an sans avoir à payer d'intérêt sur ces sommes à l'Administration des routes. |
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(62)

De surcroît, ils pensent que la procédure dite «d'ajustement des dépenses» appliquée aux contrats négociés (18) a permis à Tieliikelaitos de bénéficier de financements supplémentaires chaque année au cours de la période 2001-2004, qu'elle a pu utiliser pendant environ un an sans avoir à payer d'intérêt sur ces sommes à l'Administration des routes.

| (63) | Les plaignants estiment que l'aide reçue par Tieliikelaitos lui a entre autres permis d'exécuter des contrats «Planification et mise en œuvre» (19) qui ont dégagé une marge plus faible. |
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(63)

Les plaignants estiment que l'aide reçue par Tieliikelaitos lui a entre autres permis d'exécuter des contrats «Planification et mise en œuvre» (19) qui ont dégagé une marge plus faible.

| (64) | Ils sont d'avis que le fait que les résultats financiers de Tieliikelaitos étaient inférieurs à la moyenne du secteur d'activité indique seulement que Tieliikelaitos n'était pas performante et que la société a appliqué des tarifs contraires à la concurrence dans des secteurs libéralisés. |
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(64)

Ils sont d'avis que le fait que les résultats financiers de Tieliikelaitos étaient inférieurs à la moyenne du secteur d'activité indique seulement que Tieliikelaitos n'était pas performante et que la société a appliqué des tarifs contraires à la concurrence dans des secteurs libéralisés.

4.4.   Contrats négociés pour les services de liaisons par ferries

| (65) | Les plaignants estiment que les contrats négociés pour les services de liaisons par ferries confèrent un avantage à Tieliikelaitos. Ils considèrent que Tieliikelaitos est en mesure de fournir ces services à un prix relativement bas uniquement parce qu'elle a reçu de l'Administration des routes les équipements nécessaires et que ces équipements n'ont pas besoin d'être renouvelés, ou bien parce que les coûts en capital associés ne doivent pas être pris en considération dans la valeur de l'équipement. |
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(65)

Les plaignants estiment que les contrats négociés pour les services de liaisons par ferries confèrent un avantage à Tieliikelaitos. Ils considèrent que Tieliikelaitos est en mesure de fournir ces services à un prix relativement bas uniquement parce qu'elle a reçu de l'Administration des routes les équipements nécessaires et que ces équipements n'ont pas besoin d'être renouvelés, ou bien parce que les coûts en capital associés ne doivent pas être pris en considération dans la valeur de l'équipement.

4.5.   Mesures visant à réduire l'effectif de Tieliikelaitos

| (66) | Selon les plaignants, Tieliikelaitos a reçu environ 100 millions EUR d'aides d'État pendant la période 2001-2004 pour régler le problème du sureffectif. |
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(66)

Selon les plaignants, Tieliikelaitos a reçu environ 100 millions EUR d'aides d'État pendant la période 2001-2004 pour régler le problème du sureffectif.

| (67) | Les plaignants estiment, entre autres, que Tieliikelaitos a bénéficié d'une aide du fait que ses employés ont été favorisés dans l'attribution de postes vacants dans des agences gouvernementales, notamment l'Administration des routes. Cette politique a permis à Tieliikelaitos de réduire son effectif de 116 personnes. |
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(67)

Les plaignants estiment, entre autres, que Tieliikelaitos a bénéficié d'une aide du fait que ses employés ont été favorisés dans l'attribution de postes vacants dans des agences gouvernementales, notamment l'Administration des routes. Cette politique a permis à Tieliikelaitos de réduire son effectif de 116 personnes.

| (68) | Les plaignants considèrent que le transfert de personnel qui en a résulté s'est traduit par une perte de liberté pour les agences gouvernementales concernées, qui n'ont pu sélectionner les candidats les plus compétents et les moins chers sur le marché du travail pour les postes à pourvoir, ce qui a entraîné des dépenses supplémentaires pour l'État. L'État aurait pu recruter du personnel externe à moindre coût et selon des conditions d'emploi plus intéressantes. Les employés de Tieliikelaitos ont conservé leurs anciennes conditions d'emploi lorsqu'ils ont changé de poste et ont bénéficié d'un traitement en rapport avec leur ancienneté. |
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(68)

Les plaignants considèrent que le transfert de personnel qui en a résulté s'est traduit par une perte de liberté pour les agences gouvernementales concernées, qui n'ont pu sélectionner les candidats les plus compétents et les moins chers sur le marché du travail pour les postes à pourvoir, ce qui a entraîné des dépenses supplémentaires pour l'État. L'État aurait pu recruter du personnel externe à moindre coût et selon des conditions d'emploi plus intéressantes. Les employés de Tieliikelaitos ont conservé leurs anciennes conditions d'emploi lorsqu'ils ont changé de poste et ont bénéficié d'un traitement en rapport avec leur ancienneté.

| (69) | Les plaignants font en outre valoir que Tielliikelaitos a reçu 20,1 millions EUR sous forme d'aide d'État financée sur le budget du service «Administration des routes», afin d'aider ses employés à trouver de nouveaux emplois, de financer des formations complémentaires et des mesures de reconversion et de soutenir les pensions allouées pour les retraites anticipées. |
| --- | --- |

(69)

Les plaignants font en outre valoir que Tielliikelaitos a reçu 20,1 millions EUR sous forme d'aide d'État financée sur le budget du service «Administration des routes», afin d'aider ses employés à trouver de nouveaux emplois, de financer des formations complémentaires et des mesures de reconversion et de soutenir les pensions allouées pour les retraites anticipées.

| (70) | Les plaignants pensent également que les projets de services spéciaux étaient exécutés par du personnel constituant la réserve de main d'œuvre de Tieliikelaitos, alors que les dépenses y afférentes étaient payées par l'État finlandais. Ils affirment que ce type d'arrangement n'est pas envisageable dans le secteur privé; plus exactement, à l'expiration d'un projet ou d'un contrat, un employeur du secteur privé demeure contraint de payer son salaire à l'employé ou bien de lui donner un préavis de licenciement et de lui verser son salaire pendant la période du préavis. |
| --- | --- |

(70)

Les plaignants pensent également que les projets de services spéciaux étaient exécutés par du personnel constituant la réserve de main d'œuvre de Tieliikelaitos, alors que les dépenses y afférentes étaient payées par l'État finlandais. Ils affirment que ce type d'arrangement n'est pas envisageable dans le secteur privé; plus exactement, à l'expiration d'un projet ou d'un contrat, un employeur du secteur privé demeure contraint de payer son salaire à l'employé ou bien de lui donner un préavis de licenciement et de lui verser son salaire pendant la période du préavis.

| (71) | Enfin, les plaignants doutent que Tieliikelaitos ait contribué suffisamment au financement des mesures de réduction de personnel à partir de ses propres ressources. Selon eux, les états financiers de Tieliikelaitos ne donnent aucune indication à cet égard. |
| --- | --- |

(71)

Enfin, les plaignants doutent que Tieliikelaitos ait contribué suffisamment au financement des mesures de réduction de personnel à partir de ses propres ressources. Selon eux, les états financiers de Tieliikelaitos ne donnent aucune indication à cet égard.

4.6.   Aide fiscale indirecte en rapport avec des achats de terrains

| (72) | Les plaignants indiquent que, lorsque Tieliikelaitos a acheté des terrains pendant la période de transition, les vendeurs étaient largement exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée, ce qui constitue également une aide d'État indirecte au profit de Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(72)

Les plaignants indiquent que, lorsque Tieliikelaitos a acheté des terrains pendant la période de transition, les vendeurs étaient largement exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée, ce qui constitue également une aide d'État indirecte au profit de Tieliikelaitos.

4.7.   Avantages conférés à Tieliikelaitos de manière permanente: le défaut d'application de la législation sur les faillites et les dérogations au régime fiscal normal

4.7.1.   Législation sur les faillites

| (73) | Les plaignants considèrent que le fait d'exclure Tieliikelaitos du champ d'application de la législation sur les faillites constitue une aide d'État illégale. Ils font valoir que, bien que la loi sur les faillites actuellement applicable (20) ne soit entrée en vigueur que le 1er septembre 2004, la possibilité de déclarer Tieliikelaitos en faillite n'existait pas avant cette date non plus. |
| --- | --- |

(73)

Les plaignants considèrent que le fait d'exclure Tieliikelaitos du champ d'application de la législation sur les faillites constitue une aide d'État illégale. Ils font valoir que, bien que la loi sur les faillites actuellement applicable (20) ne soit entrée en vigueur que le 1er septembre 2004, la possibilité de déclarer Tieliikelaitos en faillite n'existait pas avant cette date non plus.

| (74) | Ils estiment qu'il suffit qu'il existe une possibilité d'accorder ce type d'aide, même si le risque de faillite ne se concrétise jamais. |
| --- | --- |

(74)

Ils estiment qu'il suffit qu'il existe une possibilité d'accorder ce type d'aide, même si le risque de faillite ne se concrétise jamais.

| (75) | Ils mettent en avant que Tieliikelaitos avait la possibilité de bénéficier de financements à des conditions plus avantageuses grâce aux dispositions légales correspondantes. De surcroît, Tieliikelaitos a en permanence commandé des services et du matériel auprès de fournisseurs externes, contractant ainsi des dettes auprès de ces fournisseurs. Tieliikelaitos est donc en mesure de profiter d'un avantage concurrentiel puisqu'elle ne peut pas être déclarée en faillite. |
| --- | --- |

(75)

Ils mettent en avant que Tieliikelaitos avait la possibilité de bénéficier de financements à des conditions plus avantageuses grâce aux dispositions légales correspondantes. De surcroît, Tieliikelaitos a en permanence commandé des services et du matériel auprès de fournisseurs externes, contractant ainsi des dettes auprès de ces fournisseurs. Tieliikelaitos est donc en mesure de profiter d'un avantage concurrentiel puisqu'elle ne peut pas être déclarée en faillite.

| (76) | Ils attirent en outre l'attention de la Commission sur le fait que la commission perçue sur les prêts et les garanties accordés à une entreprise d'État, qui ont pour objet de compenser le fait qu'une organisation relevant du secteur public peut recevoir des financements extérieurs à des conditions plus avantageuses, n'a été introduite qu'en 2003 (article 5 de la loi sur les entreprises d'État). Cela signifie qu'à ce jour Tieliikelaitos n'a pas versé de commission de ce type (la loi n'est pas rétroactive, elle ne s'applique pas aux prêts consentis à Tieliikelaitos avant 2003). |
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(76)

Ils attirent en outre l'attention de la Commission sur le fait que la commission perçue sur les prêts et les garanties accordés à une entreprise d'État, qui ont pour objet de compenser le fait qu'une organisation relevant du secteur public peut recevoir des financements extérieurs à des conditions plus avantageuses, n'a été introduite qu'en 2003 (article 5 de la loi sur les entreprises d'État). Cela signifie qu'à ce jour Tieliikelaitos n'a pas versé de commission de ce type (la loi n'est pas rétroactive, elle ne s'applique pas aux prêts consentis à Tieliikelaitos avant 2003).

| (77) | En tout état de cause, les plaignants constatent que les entreprises privées, qui peuvent être mises en faillite en vertu de la loi finlandaise, doivent aussi apporter aux prêteurs des garanties correspondant au montant de la commission versée à l'État. Ce type de frais résulte, par exemple, d'un emprunt hypothécaire pour l'achat d'un bien immobilier et de baux de très longue durée, ainsi que de garanties accordées par des institutions financières et d'autres parties. |
| --- | --- |

(77)

En tout état de cause, les plaignants constatent que les entreprises privées, qui peuvent être mises en faillite en vertu de la loi finlandaise, doivent aussi apporter aux prêteurs des garanties correspondant au montant de la commission versée à l'État. Ce type de frais résulte, par exemple, d'un emprunt hypothécaire pour l'achat d'un bien immobilier et de baux de très longue durée, ainsi que de garanties accordées par des institutions financières et d'autres parties.

4.7.2.   Régime fiscal

| (78) | Selon les plaignants, le fait que Tieliikelaitos ne paie pas d'impôt sur les sociétés à l'État, au motif que les marchés publics représentent plus de la moitié de son chiffre d'affaires, constitue une aide illégale. |
| --- | --- |

(78)

Selon les plaignants, le fait que Tieliikelaitos ne paie pas d'impôt sur les sociétés à l'État, au motif que les marchés publics représentent plus de la moitié de son chiffre d'affaires, constitue une aide illégale.

| (79) | Les plaignants considèrent que Tieliikelaitos a obtenu un avantage de 14,5 millions EUR grâce à cette exonération d'impôt pour les seules années 2001 à 2004, puisqu'elle aurait dû payer 14,5 millions EUR d'impôts si elle avait été soumise au taux d'imposition de 29 % applicable aux entreprises privées pendant la période indiquée ci-dessus (en 2005, le taux a été abaissé à 26 %). |
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(79)

Les plaignants considèrent que Tieliikelaitos a obtenu un avantage de 14,5 millions EUR grâce à cette exonération d'impôt pour les seules années 2001 à 2004, puisqu'elle aurait dû payer 14,5 millions EUR d'impôts si elle avait été soumise au taux d'imposition de 29 % applicable aux entreprises privées pendant la période indiquée ci-dessus (en 2005, le taux a été abaissé à 26 %).

| (80) | Le versement, par Tieliikelaitos, d'une partie de ses profits à l'État correspond au paiement, par une société privée à responsabilité limitée, d'un dividende, dont le montant est toujours déterminé par les actionnaires lors de l'assemblée générale annuelle. Le dividende est payé uniquement sur les bénéfices après paiement de l'impôt sur les sociétés. |
| --- | --- |

(80)

Le versement, par Tieliikelaitos, d'une partie de ses profits à l'État correspond au paiement, par une société privée à responsabilité limitée, d'un dividende, dont le montant est toujours déterminé par les actionnaires lors de l'assemblée générale annuelle. Le dividende est payé uniquement sur les bénéfices après paiement de l'impôt sur les sociétés.

4.8.   Charges découlant du statut particulier de Tieliikelaitos

| (81) | En ce qui concerne l'obligation légale de Tieliikelaitos de soumettre des offres à chaque appel d'offres pour des travaux d'entretien du réseau routier, aussi bien pendant la période de transition qu'après, les plaignants ne considèrent pas que cela constitue des charges financières supplémentaires pour Tieliikelaitos. En tout cas, ils estiment que les états financiers de Tieliikelaitos n'indiquent pas de dépense supplémentaire de ce genre. |
| --- | --- |

(81)

En ce qui concerne l'obligation légale de Tieliikelaitos de soumettre des offres à chaque appel d'offres pour des travaux d'entretien du réseau routier, aussi bien pendant la période de transition qu'après, les plaignants ne considèrent pas que cela constitue des charges financières supplémentaires pour Tieliikelaitos. En tout cas, ils estiment que les états financiers de Tieliikelaitos n'indiquent pas de dépense supplémentaire de ce genre.

| (82) | Tieliikelaitos ayant des bureaux dans toute la Finlande, les plaignants pensent qu'elle dispose d'un excellent atout pour fournir des services d'entretien dans tout le pays. En outre, pour encourager la participation aux appels d'offres, le service «Administration des routes» a prévu une prime de 5 000 EUR pour chaque soumissionnaire dont l'offre correspond au dossier d'appel d'offres. En moyenne, 4 à 4,7 contractants ont soumis une offre pour chaque contrat d'entretien soumis à adjudication entre 2001 et 2004. Cela montre l'intérêt dont font part les entreprises pour les appels d'offres. |
| --- | --- |

(82)

Tieliikelaitos ayant des bureaux dans toute la Finlande, les plaignants pensent qu'elle dispose d'un excellent atout pour fournir des services d'entretien dans tout le pays. En outre, pour encourager la participation aux appels d'offres, le service «Administration des routes» a prévu une prime de 5 000 EUR pour chaque soumissionnaire dont l'offre correspond au dossier d'appel d'offres. En moyenne, 4 à 4,7 contractants ont soumis une offre pour chaque contrat d'entretien soumis à adjudication entre 2001 et 2004. Cela montre l'intérêt dont font part les entreprises pour les appels d'offres.

| (83) | Les plaignants contestent de la même manière l'information selon laquelle Tieliikelaitos supporte davantage de frais que d'autres sociétés actives dans le secteur en raison de l'obligation qui lui incombe d'être prête à fournir des services dans des situations d'urgence. Ils font valoir tout d'abord que les états financiers de Tieliikelaitos n'indiquent aucun frais supplémentaire. Ils estiment en outre qu'il incombe à toute société de se préparer aux situations d'urgence, et que cette préparation fait partie du système de gestion des risques d'une entreprise privée. |
| --- | --- |

(83)

Les plaignants contestent de la même manière l'information selon laquelle Tieliikelaitos supporte davantage de frais que d'autres sociétés actives dans le secteur en raison de l'obligation qui lui incombe d'être prête à fournir des services dans des situations d'urgence. Ils font valoir tout d'abord que les états financiers de Tieliikelaitos n'indiquent aucun frais supplémentaire. Ils estiment en outre qu'il incombe à toute société de se préparer aux situations d'urgence, et que cette préparation fait partie du système de gestion des risques d'une entreprise privée.

| (84) | Par ailleurs, selon les plaignants, les comptes financiers de Tieliikelaitos n'établissent pas de distinction entre les coûts et les recettes liés à des services d'intérêt économique général clairement identifiés et ceux liés à d'autres services, et aucun critère n'a été défini pour répartir les coûts et recettes entre ces deux catégories de services. |
| --- | --- |

(84)

Par ailleurs, selon les plaignants, les comptes financiers de Tieliikelaitos n'établissent pas de distinction entre les coûts et les recettes liés à des services d'intérêt économique général clairement identifiés et ceux liés à d'autres services, et aucun critère n'a été défini pour répartir les coûts et recettes entre ces deux catégories de services.

| (85) | En conséquence, les plaignants font valoir que les mesures en faveur de Tieliikelaitos ne peuvent être qualifiées de paiement compensatoire pour les obligations de service public. |
| --- | --- |

(85)

En conséquence, les plaignants font valoir que les mesures en faveur de Tieliikelaitos ne peuvent être qualifiées de paiement compensatoire pour les obligations de service public.

| (86) | En ce qui concerne les restrictions applicables aux activités de Tieliikelaitos, les plaignants mettent en exergue que le groupe de suivi mis en place par le ministère des transports et des communications a noté que Tieliikelaitos a, à plusieurs reprises, ignoré ces restrictions, par exemple en se chargeant de travaux de construction de réseaux d'énergie ou de génie urbain. Ainsi, ces restrictions n'ont pas donné lieu à des coûts ou à des pertes de revenus importants, et les comptes de Tieliikelaitos n'en font pas état. |
| --- | --- |

(86)

En ce qui concerne les restrictions applicables aux activités de Tieliikelaitos, les plaignants mettent en exergue que le groupe de suivi mis en place par le ministère des transports et des communications a noté que Tieliikelaitos a, à plusieurs reprises, ignoré ces restrictions, par exemple en se chargeant de travaux de construction de réseaux d'énergie ou de génie urbain. Ainsi, ces restrictions n'ont pas donné lieu à des coûts ou à des pertes de revenus importants, et les comptes de Tieliikelaitos n'en font pas état.

4.9.   Conclusions générales des plaignants

| (87) | En définitive, les plaignants estiment que Tieliikelaitos a reçu au minimum 164 à 171 millions EUR sous forme d'aide illégale:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Mesures | Aide générée |
| Prêts bonifiés 2001-2004 | 3 182 978 |
| Équipements | 13 800 000-20 700 000 |
| Ressources terrestres exploitables | 7 230 000 |
| Ressources terrestres exploitées | 3 750 000 |
| Contrats négociés 2001-2004 | 21 500 000 |
| Ajustement de personnel 2001-2004 | 100 000 000 |
| Avantages fiscaux 2001-2004 | 14 454 620 |

(87)

En définitive, les plaignants estiment que Tieliikelaitos a reçu au minimum 164 à 171 millions EUR sous forme d'aide illégale:

(EUR)

Mesures

Aide générée

Prêts bonifiés 2001-2004

3 182 978

Équipements

13 800 000-20 700 000

Ressources terrestres exploitables

7 230 000

Ressources terrestres exploitées

3 750 000

Contrats négociés 2001-2004

21 500 000

Ajustement de personnel 2001-2004

100 000 000

Avantages fiscaux 2001-2004

14 454 620

| (88) | De l'avis des plaignants, les sommes indiquées ci-dessus doivent être augmentées du montant de l'aide reçue dans le cadre de contrats négociés pour l'exploitation de liaisons par ferries et des intérêts perçus sur les fonds dégagés chaque année au titre des contrats négociés dans le cadre de la procédure d'ajustement des dépenses. |
| --- | --- |

(88)

De l'avis des plaignants, les sommes indiquées ci-dessus doivent être augmentées du montant de l'aide reçue dans le cadre de contrats négociés pour l'exploitation de liaisons par ferries et des intérêts perçus sur les fonds dégagés chaque année au titre des contrats négociés dans le cadre de la procédure d'ajustement des dépenses.

| (89) | Les plaignants considèrent que Tieliikelaitos a bénéficié d'avantages qui ont diminué ses dépenses et dont elle n'aurait pu profiter dans les conditions normales du marché. |
| --- | --- |

(89)

Les plaignants considèrent que Tieliikelaitos a bénéficié d'avantages qui ont diminué ses dépenses et dont elle n'aurait pu profiter dans les conditions normales du marché.

| (90) | Si les plaignants ne contestent pas que des économies de coûts aient été réalisées grâce à l'ouverture du marché à la concurrence, ils insistent sur le fait que, pendant la période de transition, Tieliikelaitos a perçu une aide dont le montant égalait presque les économies réalisées par l'État pendant la même période. |
| --- | --- |

(90)

Si les plaignants ne contestent pas que des économies de coûts aient été réalisées grâce à l'ouverture du marché à la concurrence, ils insistent sur le fait que, pendant la période de transition, Tieliikelaitos a perçu une aide dont le montant égalait presque les économies réalisées par l'État pendant la même période.

| (91) | Les plaignants considèrent que l'aide accordée à Tieliikelaitos a faussé la concurrence dans le secteur des infrastructures, en permettant à Tieliikelaitos d'exécuter des contrats dégageant une marge inférieure à celle des contrats exécutés par des entreprises privées sur un marché concurrentiel. Selon eux, Tieliikelaitos a joui d'une position dominante sur le marché des contrats d'entretien de routes pendant toute la période de transition et elle a obtenu, en 2005, 88 % des nouveaux contrats d'entretien attribués par l'Administration des routes. Ceci indiquerait que l'ouverture du marché n'a pas eu les effets attendus. |
| --- | --- |

(91)

Les plaignants considèrent que l'aide accordée à Tieliikelaitos a faussé la concurrence dans le secteur des infrastructures, en permettant à Tieliikelaitos d'exécuter des contrats dégageant une marge inférieure à celle des contrats exécutés par des entreprises privées sur un marché concurrentiel. Selon eux, Tieliikelaitos a joui d'une position dominante sur le marché des contrats d'entretien de routes pendant toute la période de transition et elle a obtenu, en 2005, 88 % des nouveaux contrats d'entretien attribués par l'Administration des routes. Ceci indiquerait que l'ouverture du marché n'a pas eu les effets attendus.

| (92) | Partant, les plaignants contestent que les mesures d'aide d'État aient été nécessaires et proportionnées aux résultats, à savoir la libéralisation des marchés finlandais de l'entretien des routes et des liaisons par ferries. Ainsi, selon eux, l'aide d'État perçue par Tieliikelaitos n'était pas justifiée et était donc incompatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(92)

Partant, les plaignants contestent que les mesures d'aide d'État aient été nécessaires et proportionnées aux résultats, à savoir la libéralisation des marchés finlandais de l'entretien des routes et des liaisons par ferries. Ainsi, selon eux, l'aide d'État perçue par Tieliikelaitos n'était pas justifiée et était donc incompatible avec le marché commun.

5.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES AUTORITÉS FINLANDAISES

| (93) | En premier lieu, les autorités finlandaises exposent les raisons qui ont présidé au choix de la méthode appliquée pour libéraliser le marché des services routiers en Finlande. |
| --- | --- |

(93)

En premier lieu, les autorités finlandaises exposent les raisons qui ont présidé au choix de la méthode appliquée pour libéraliser le marché des services routiers en Finlande.

| (94) | De leur point de vue, il était nécessaire, lors de l'ouverture progressive du marché, de garantir parallèlement la sécurité de l'emploi aux salariés de Tieliikelaitos, ce afin de dégager un consensus politique sur l'ouverture du marché. |
| --- | --- |

(94)

De leur point de vue, il était nécessaire, lors de l'ouverture progressive du marché, de garantir parallèlement la sécurité de l'emploi aux salariés de Tieliikelaitos, ce afin de dégager un consensus politique sur l'ouverture du marché.

| (95) | En fait, le gouvernement a commencé dès 1994 à travailler à la réforme du Service des routes. Néanmoins, compte tenu des intérêts établis qui étaient en jeu, pendant une longue période de temps il n'a pas été possible de parvenir à un accord sur la libéralisation du marché et, le 20 mai 1997, la commission gouvernementale sur la politique économique a décidé de conserver en grande partie le système existant et s'est contentée d'introduire certaines séparations entre les fonctions administratives et de «production» du Service en question. Le gouvernement n'est parvenu à un accord politique sur l'ouverture progressive du marché des services des routes qu'au début de l'année 2000. Cet accord a été pris en compte dans la série de propositions législatives soumises au Parlement, à savoir la proposition de loi sur l'administration des routes et la proposition de loi régissant l'activité de Tieliikelaitos, ainsi que la proposition de loi préliminaire sur le budget annuel (cette dernière prévoyant les fonds requis pour le financement des mesures d'accompagnement de la réforme). Le Parlement, lorsqu'il a approuvé les textes susmentionnés, a non seulement approuvé le paquet de mesures d'aide en faveur de Tieliikelaitos proposé par le gouvernement, mais a aussi décidé d'introduire des garanties supplémentaires au profit des employés de l'entreprise. |
| --- | --- |

(95)

En fait, le gouvernement a commencé dès 1994 à travailler à la réforme du Service des routes. Néanmoins, compte tenu des intérêts établis qui étaient en jeu, pendant une longue période de temps il n'a pas été possible de parvenir à un accord sur la libéralisation du marché et, le 20 mai 1997, la commission gouvernementale sur la politique économique a décidé de conserver en grande partie le système existant et s'est contentée d'introduire certaines séparations entre les fonctions administratives et de «production» du Service en question. Le gouvernement n'est parvenu à un accord politique sur l'ouverture progressive du marché des services des routes qu'au début de l'année 2000. Cet accord a été pris en compte dans la série de propositions législatives soumises au Parlement, à savoir la proposition de loi sur l'administration des routes et la proposition de loi régissant l'activité de Tieliikelaitos, ainsi que la proposition de loi préliminaire sur le budget annuel (cette dernière prévoyant les fonds requis pour le financement des mesures d'accompagnement de la réforme). Le Parlement, lorsqu'il a approuvé les textes susmentionnés, a non seulement approuvé le paquet de mesures d'aide en faveur de Tieliikelaitos proposé par le gouvernement, mais a aussi décidé d'introduire des garanties supplémentaires au profit des employés de l'entreprise.

| (96) | Parmi les considérations politiques et sociales que le gouvernement finlandais a mis en avant pour choisir le modèle de libéralisation du marché, la prise en compte de la concurrence a été déterminante. De l'avis des autorités finlandaises, ouvrir le marché sans ménager de transition risquait d'aboutir à la création d'un oligopole, voire d'un monopole, car Tieliikelaitos aurait disparu du marché, ses parts étant reprises par les grandes entreprises privées concurrentes. |
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(96)

Parmi les considérations politiques et sociales que le gouvernement finlandais a mis en avant pour choisir le modèle de libéralisation du marché, la prise en compte de la concurrence a été déterminante. De l'avis des autorités finlandaises, ouvrir le marché sans ménager de transition risquait d'aboutir à la création d'un oligopole, voire d'un monopole, car Tieliikelaitos aurait disparu du marché, ses parts étant reprises par les grandes entreprises privées concurrentes.

| (97) | Selon les autorités finlandaises, les mesures prises ne constituent pas des aides d'État. Même si la Commission devait soutenir que les mesures comportent des aides d'État, les autorités finlandaises pensent qu'elles devraient être déclarées compatibles avec le marché. |
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(97)

Selon les autorités finlandaises, les mesures prises ne constituent pas des aides d'État. Même si la Commission devait soutenir que les mesures comportent des aides d'État, les autorités finlandaises pensent qu'elles devraient être déclarées compatibles avec le marché.

| (98) | Pour étayer son point de vue, la Finlande a présenté, entre autres, une analyse économique effectuée par un expert de la société de courtage Icecapital Securities Ltd, concernant les avantages économiques dont aurait prétendument profité Tieliikelaitos (ci-après désigné comme «l'expertise économique»). |
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(98)

Pour étayer son point de vue, la Finlande a présenté, entre autres, une analyse économique effectuée par un expert de la société de courtage Icecapital Securities Ltd, concernant les avantages économiques dont aurait prétendument profité Tieliikelaitos (ci-après désigné comme «l'expertise économique»).

| (99) | Si les plaignants doutent de la validité de cette expertise au motif que Icecapital serait économiquement dépendant de Tieliikelaitos, les autorités finlandaises font valoir que Tieliikelaitos n'est qu'un client parmi d'autres d'Icecapital. Au cours des deux années qu'ont duré leurs relations d'affaires, IceCapital n'a travaillé que de manière occasionnelle pour Tieliikelaitos (en 2005, les travaux effectués par IceCapital pour Tieliikelaitos lui ont assuré 4,7 % de ses recettes annuelles, et 3,1 % en 2006). Le gouvernement finlandais a lancé un appel d'offres pour ce travail et c'est Icecapital qui a été choisi pour effectuer l'expertise. Les autorités finlandaises font également remarquer que le fait que Tieliikelaitos a recouru aux services d'Icecapital par le passé a approfondi sa connaissance du secteur du terrassement, ce qui lui a servi dans la préparation de l'expertise. |
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(99)

Si les plaignants doutent de la validité de cette expertise au motif que Icecapital serait économiquement dépendant de Tieliikelaitos, les autorités finlandaises font valoir que Tieliikelaitos n'est qu'un client parmi d'autres d'Icecapital. Au cours des deux années qu'ont duré leurs relations d'affaires, IceCapital n'a travaillé que de manière occasionnelle pour Tieliikelaitos (en 2005, les travaux effectués par IceCapital pour Tieliikelaitos lui ont assuré 4,7 % de ses recettes annuelles, et 3,1 % en 2006). Le gouvernement finlandais a lancé un appel d'offres pour ce travail et c'est Icecapital qui a été choisi pour effectuer l'expertise. Les autorités finlandaises font également remarquer que le fait que Tieliikelaitos a recouru aux services d'Icecapital par le passé a approfondi sa connaissance du secteur du terrassement, ce qui lui a servi dans la préparation de l'expertise.

5.1.   Prêt accordé par l'État

| (100) | Les autorités finlandaises affirment qu'il ne s'agissait pas d'un prêt normal, comme lorsqu'une entreprise se voit accorder un prêt d'un certain montant, qu'elle rembourse sur une certaine durée en payant des intérêts. Il s'agissait plutôt d'un transfert d'actifs à Tieliikelaitos assorti d'une obligation de remboursement. |
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(100)

Les autorités finlandaises affirment qu'il ne s'agissait pas d'un prêt normal, comme lorsqu'une entreprise se voit accorder un prêt d'un certain montant, qu'elle rembourse sur une certaine durée en payant des intérêts. Il s'agissait plutôt d'un transfert d'actifs à Tieliikelaitos assorti d'une obligation de remboursement.

| (101) | Selon elles, si l'intégralité du stock d'actifs avait été versé à Tieliikelaitos sous la forme de prises de participation, la concurrence aurait pu être faussée. Lorsque l'on étudie les bilans des entreprises privées du secteur, on constate que des actifs fixes y sont inscrits aussi bien sous forme de participations que sous forme de prêts. Il était donc important que figurent dans le bilan de Tieliikelaitos des actifs obtenus sous forme de prêts. La Finlande affirme, que dans le cas contraire, Tieliikelaitos aurait bénéficié d'un avantage concurrentiel financièrement équivalent au remboursement du capital du prêt. Les autorités finlandaises estiment que la structure du bilan d'ouverture de Tieliikelaitos a été calquée que celle des bilans d'entreprises privées du secteur. |
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(101)

Selon elles, si l'intégralité du stock d'actifs avait été versé à Tieliikelaitos sous la forme de prises de participation, la concurrence aurait pu être faussée. Lorsque l'on étudie les bilans des entreprises privées du secteur, on constate que des actifs fixes y sont inscrits aussi bien sous forme de participations que sous forme de prêts. Il était donc important que figurent dans le bilan de Tieliikelaitos des actifs obtenus sous forme de prêts. La Finlande affirme, que dans le cas contraire, Tieliikelaitos aurait bénéficié d'un avantage concurrentiel financièrement équivalent au remboursement du capital du prêt. Les autorités finlandaises estiment que la structure du bilan d'ouverture de Tieliikelaitos a été calquée que celle des bilans d'entreprises privées du secteur.

| (102) | Si la mesure est analysée comme un prêt à long terme normal, la Finlande considère que le coût du prêt devrait être comparé au financement disponible sur le marché durant l'ensemble de la durée du prêt. Établir une comparaison entre le prêt et les autres solutions proposées par le marché sur quelques années seulement ne donne pas une idée exacte du coût du prêt. La Finlande estime donc que la période 2005–2015 doit être prise en considération au même titre que la période de transition 2001–2004. |
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(102)

Si la mesure est analysée comme un prêt à long terme normal, la Finlande considère que le coût du prêt devrait être comparé au financement disponible sur le marché durant l'ensemble de la durée du prêt. Établir une comparaison entre le prêt et les autres solutions proposées par le marché sur quelques années seulement ne donne pas une idée exacte du coût du prêt. La Finlande estime donc que la période 2005–2015 doit être prise en considération au même titre que la période de transition 2001–2004.

| (103) | Les autorités finlandaises précisent que Tieliikelaitos n'a pas la possibilité de mettre fin au contrat de prêt pendant la durée du prêt sans l'accord du prêteur. C'est pourquoi, dans le calcul des avantages éventuellement conférés par le prêt à long terme, l'intégralité de la période pendant laquelle Tieliikelaitos doit payer des intérêts doit être dûment prise en compte. Ce même calcul effectué par les plaignants donne des résultats très différents. |
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(103)

Les autorités finlandaises précisent que Tieliikelaitos n'a pas la possibilité de mettre fin au contrat de prêt pendant la durée du prêt sans l'accord du prêteur. C'est pourquoi, dans le calcul des avantages éventuellement conférés par le prêt à long terme, l'intégralité de la période pendant laquelle Tieliikelaitos doit payer des intérêts doit être dûment prise en compte. Ce même calcul effectué par les plaignants donne des résultats très différents.

| (104) | Pour ce qui est du taux d'intérêt applicable, les autorités finlandaises constatent que le taux Euribor sur 12 mois est celui généralement utilisé comme taux de référence pour les prêts aux entreprises. Elles précisent qu'une courbe à terme indique le niveau des taux d'intérêt du marché jusque 2015. La courbe a été élaborée à partir des prévisions d'évolution des taux d'intérêt par différents acteurs du marché. Les taux d'intérêt de référence utilisés dans le calcul de l'expertise sont tirés d'informations communiquées par le marché à terme, et illustrent donc la perception de l'évolution future des taux d'intérêt par le marché. |
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(104)

Pour ce qui est du taux d'intérêt applicable, les autorités finlandaises constatent que le taux Euribor sur 12 mois est celui généralement utilisé comme taux de référence pour les prêts aux entreprises. Elles précisent qu'une courbe à terme indique le niveau des taux d'intérêt du marché jusque 2015. La courbe a été élaborée à partir des prévisions d'évolution des taux d'intérêt par différents acteurs du marché. Les taux d'intérêt de référence utilisés dans le calcul de l'expertise sont tirés d'informations communiquées par le marché à terme, et illustrent donc la perception de l'évolution future des taux d'intérêt par le marché.

| (105) | Cela étant, il ressort clairement de l'expertise qu'à partir de la fin de la période de transition jusqu'à la fin de la durée du prêt, Tieliikelaitos doit payer environ 2 millions EUR de plus pour un financement au taux du marché, selon les prévisions des analystes fournies le 8 mai 2006 (21). |
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(105)

Cela étant, il ressort clairement de l'expertise qu'à partir de la fin de la période de transition jusqu'à la fin de la durée du prêt, Tieliikelaitos doit payer environ 2 millions EUR de plus pour un financement au taux du marché, selon les prévisions des analystes fournies le 8 mai 2006 (21).

| (106) | Les autorités finlandaises en concluent donc que, en tout état de cause, ce montant de 2 millions EUR devrait être déduit des 3,2 millions estimés par les plaignants, l'avantage que Tieliikelaitos aurait retiré du prêt d'État s'élèverait donc au maximum à 1,2 million EUR. |
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(106)

Les autorités finlandaises en concluent donc que, en tout état de cause, ce montant de 2 millions EUR devrait être déduit des 3,2 millions estimés par les plaignants, l'avantage que Tieliikelaitos aurait retiré du prêt d'État s'élèverait donc au maximum à 1,2 million EUR.

5.2.   Terrains et sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos

| (107) | Tout d'abord, les autorités finlandaises expliquent que l'un des grands principes ayant été appliqué pour diviser le Service des routes en service de l'Administration des routes, d'une part, et Tieliikelaitos, d'autre part, était que les actifs couverts par la législation routière, c'est-à-dire principalement les routes elles-mêmes, devaient être conservés par l'Administration des routes, tandis que les actifs auparavant utilisés par l'unité «production» du Service des routes (le prédécesseur de Tieliikelaitos) dans le cadre des travaux d'entretien des routes devaient être conservés par Tieliikelaitos à des fins d'entretien des routes. |
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(107)

Tout d'abord, les autorités finlandaises expliquent que l'un des grands principes ayant été appliqué pour diviser le Service des routes en service de l'Administration des routes, d'une part, et Tieliikelaitos, d'autre part, était que les actifs couverts par la législation routière, c'est-à-dire principalement les routes elles-mêmes, devaient être conservés par l'Administration des routes, tandis que les actifs auparavant utilisés par l'unité «production» du Service des routes (le prédécesseur de Tieliikelaitos) dans le cadre des travaux d'entretien des routes devaient être conservés par Tieliikelaitos à des fins d'entretien des routes.

| (108) | En ce qui concerne l'estimation des terrains et des sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos, les autorités finlandaises pensent qu'elle a été effectuée en accord avec les principes décrits dans la communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics (22). |
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(108)

En ce qui concerne l'estimation des terrains et des sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos, les autorités finlandaises pensent qu'elle a été effectuée en accord avec les principes décrits dans la communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics (22).

| (109) | La Finlande affirme que l'évaluation de Catella, qui a servi de base pour déterminer la valeur des terrains et sites de production de graviers, peut être considérée comme une évaluation impartiale. |
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(109)

La Finlande affirme que l'évaluation de Catella, qui a servi de base pour déterminer la valeur des terrains et sites de production de graviers, peut être considérée comme une évaluation impartiale.

| (110) | L'estimation de Catella a été revue [révision à la baisse de 128 à 113 millions de FIM (23) ] car le ministère finlandais des transports et des communications a estimé que le prix du béton de gravier baisserait lorsque Tieliikelaitos commencerait à vendre sur le marché en question, que la valeur ajoutée de l'opération d'extraction était plus faible selon le National Land Survey of Finland et que les coûts de traitement ultérieur seraient plus élevés sur la base de nouveaux critères relatifs au traitement ultérieur des ressources foncières. |
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(110)

L'estimation de Catella a été revue [révision à la baisse de 128 à 113 millions de FIM (23) ] car le ministère finlandais des transports et des communications a estimé que le prix du béton de gravier baisserait lorsque Tieliikelaitos commencerait à vendre sur le marché en question, que la valeur ajoutée de l'opération d'extraction était plus faible selon le National Land Survey of Finland et que les coûts de traitement ultérieur seraient plus élevés sur la base de nouveaux critères relatifs au traitement ultérieur des ressources foncières.

| (111) | Compte tenu de la révision à la baisse de la valeur des actifs fonciers inscrite dans les rapports financiers de Tieliikelaitos pendant la période de transition et approuvée par les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos (Ernst and Young), les autorités finlandaises sont d'avis que la valeur des terrains et sites de production de graviers figurant dans le bilan de Tieliikelaitos reste excessive comparée aux valeurs comptables vérifiées. IceCapital, qui a effectué l'évaluation globale des transactions pour le compte de Tieliikelaitos, a confirmé cette conclusion. Ainsi, Tieliikelaitos n'a pas obtenu d'avantage économique, mais a plutôt subi un désavantage économique de 4,3 millions EUR. |
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(111)

Compte tenu de la révision à la baisse de la valeur des actifs fonciers inscrite dans les rapports financiers de Tieliikelaitos pendant la période de transition et approuvée par les contrôleurs des comptes de Tieliikelaitos (Ernst and Young), les autorités finlandaises sont d'avis que la valeur des terrains et sites de production de graviers figurant dans le bilan de Tieliikelaitos reste excessive comparée aux valeurs comptables vérifiées. IceCapital, qui a effectué l'évaluation globale des transactions pour le compte de Tieliikelaitos, a confirmé cette conclusion. Ainsi, Tieliikelaitos n'a pas obtenu d'avantage économique, mais a plutôt subi un désavantage économique de 4,3 millions EUR.

| (112) | Les autorités finlandaises indiquent que les contrôleurs sont des experts dans l'évaluation de l'assiette des recettes escomptées et avaient donc les qualifications requises pour vérifier la validité des déductions pour incessibilité des terrains effectuées par l'entreprise. |
| --- | --- |

(112)

Les autorités finlandaises indiquent que les contrôleurs sont des experts dans l'évaluation de l'assiette des recettes escomptées et avaient donc les qualifications requises pour vérifier la validité des déductions pour incessibilité des terrains effectuées par l'entreprise.

| (113) | En ce qui concerne la préférence exprimée par les plaignants pour qu'aucun terrain ne soit inscrit dans les livres comptables de Tieliikelaitos et que Tieliikelaitos achète toutes les ressources foncières dont elle a besoin à l'extérieur au prix du marché (voir partie 4.2), les autorités finlandaises notent que pendant la période de référence, Tieliikelaitos a acheté un grand nombre de terrains à des parties externes au prix du marché: 47 % en 2001, 39 % en 2002, 41 % en 2003 et 34 % en 2004. |
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(113)

En ce qui concerne la préférence exprimée par les plaignants pour qu'aucun terrain ne soit inscrit dans les livres comptables de Tieliikelaitos et que Tieliikelaitos achète toutes les ressources foncières dont elle a besoin à l'extérieur au prix du marché (voir partie 4.2), les autorités finlandaises notent que pendant la période de référence, Tieliikelaitos a acheté un grand nombre de terrains à des parties externes au prix du marché: 47 % en 2001, 39 % en 2002, 41 % en 2003 et 34 % en 2004.

5.3.   Contrats négociés pour les services routiers

| (114) | En premier lieu, les autorités finlandaises rappellent que la procédure annuelle de correction des dépenses, déjà en place pendant la période de transition (voir partie 2.4.3), permettait d'aplanir notablement les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres. Les ajustements des dépenses pendant la période de transition ont porté sur 16,8 millions EUR au total. |
| --- | --- |

(114)

En premier lieu, les autorités finlandaises rappellent que la procédure annuelle de correction des dépenses, déjà en place pendant la période de transition (voir partie 2.4.3), permettait d'aplanir notablement les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres. Les ajustements des dépenses pendant la période de transition ont porté sur 16,8 millions EUR au total.

| (115) | En ce qui concerne les différences résiduelles, selon les autorités finlandaises, il n'est pas approprié de comparer, comme l'ont fait les plaignants, la marge dégagée par les contrats négociés de Tieliikelaitos avec la marge moyenne obtenue dans le cadre de contrats soumis à adjudication pendant la période de transition. |
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(115)

En ce qui concerne les différences résiduelles, selon les autorités finlandaises, il n'est pas approprié de comparer, comme l'ont fait les plaignants, la marge dégagée par les contrats négociés de Tieliikelaitos avec la marge moyenne obtenue dans le cadre de contrats soumis à adjudication pendant la période de transition.

| (116) | De l'avis des autorités finlandaises, il faut calculer les différences de marges pour des contrats comparables. |
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(116)

De l'avis des autorités finlandaises, il faut calculer les différences de marges pour des contrats comparables.

| (117) | À cet égard, les années 2001 et 2002 ont été particulières car un grand nombre de contrats soumis à adjudication durant ces deux années étaient des contrats d'un nouveau type «Planification et mise en œuvre» («contrats ST»). Au départ, Tieliikelaitos n'était pas préparée pour exécuter ces contrats, qui comportent un niveau de risque bien plus élevé que les contrats classiques. C'est la raison pour laquelle le niveau de marge des contrats «Planification et mise en œuvre» s'est avéré bien inférieur à celui escompté. Les contrats négociés, quant à eux, ne comprenaient pas de contrats de ce type. Il est donc pertinent d'exclure ce type de contrat du calcul. |
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(117)

À cet égard, les années 2001 et 2002 ont été particulières car un grand nombre de contrats soumis à adjudication durant ces deux années étaient des contrats d'un nouveau type «Planification et mise en œuvre» («contrats ST»). Au départ, Tieliikelaitos n'était pas préparée pour exécuter ces contrats, qui comportent un niveau de risque bien plus élevé que les contrats classiques. C'est la raison pour laquelle le niveau de marge des contrats «Planification et mise en œuvre» s'est avéré bien inférieur à celui escompté. Les contrats négociés, quant à eux, ne comprenaient pas de contrats de ce type. Il est donc pertinent d'exclure ce type de contrat du calcul.

| (118) | Quant aux années 2003 et 2004, leur spécificité tient dans le fait que les contrats négociés hérités de l'Administration des routes en 2003 et 2004 étaient exclusivement des contrats d'entretien et de conception de routes. C'est pourquoi le niveau de marge doit être comparé au niveau de marge de contrats similaires. |
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(118)

Quant aux années 2003 et 2004, leur spécificité tient dans le fait que les contrats négociés hérités de l'Administration des routes en 2003 et 2004 étaient exclusivement des contrats d'entretien et de conception de routes. C'est pourquoi le niveau de marge doit être comparé au niveau de marge de contrats similaires.

| (119) | De surcroît, les autorités finlandaises font remarquer qu'une partie des contrats mis en œuvre sous la forme de contrats négociés aurait pu — même en l'absence des dispositions transitoires contenues dans la partie 9 de la loi régissant l'activité de Tieliikelaitos — être exécutée d'une autre manière en utilisant la négociation directe conformément à la législation en vigueur en matière de passation de marchés publics. |
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(119)

De surcroît, les autorités finlandaises font remarquer qu'une partie des contrats mis en œuvre sous la forme de contrats négociés aurait pu — même en l'absence des dispositions transitoires contenues dans la partie 9 de la loi régissant l'activité de Tieliikelaitos — être exécutée d'une autre manière en utilisant la négociation directe conformément à la législation en vigueur en matière de passation de marchés publics.

| (120) | D'après l'expertise, Tieliikelaitos a retiré des contrats négociés un avantage de 8,5 millions EUR au maximum, lorsque l'on calcule la différence de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à adjudication: | Année | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contrats négociés | MioEUR | 451,4 | 346,3 | 207,1 | 85,9 | 1 090,7 |
| marge | 12 % | 9,3 % | 8,9 % | 11,9 % | |
| Contrats comparables soumis à adjudication | MioEUR | 88,4 | 183,8 | 231,7 | 280,5 | 784,4 |
| marge | 10,1 % | 8,5 % | 10,2 % | 12,1 % | |
| Différence de marge (24) | MioEUR | 8,6 | 2,8 | -2,7 | -0,2 | 8,5 |

(120)

D'après l'expertise, Tieliikelaitos a retiré des contrats négociés un avantage de 8,5 millions EUR au maximum, lorsque l'on calcule la différence de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à adjudication:

Année

2001

2002

2003

2004

Total

Contrats négociés

MioEUR

451,4

346,3

207,1

85,9

1 090,7

marge

12 %

9,3 %

8,9 %

11,9 %

Contrats comparables soumis à adjudication

MioEUR

88,4

183,8

231,7

280,5

784,4

marge

10,1 %

8,5 %

10,2 %

12,1 %

Différence de marge (24)

MioEUR

8,6

2,8

-2,7

-0,2

8,5

| (121) | Même si Tieliikelaitos a retiré un avantage économique de 8,5 millions EUR, cet avantage était une contrepartie justifiée de l'obligation de fournir des services publics et des dépenses occasionnées par des désavantages structurels (voir partie 2.3). |
| --- | --- |

(121)

Même si Tieliikelaitos a retiré un avantage économique de 8,5 millions EUR, cet avantage était une contrepartie justifiée de l'obligation de fournir des services publics et des dépenses occasionnées par des désavantages structurels (voir partie 2.3).

| (122) | Au cours de la période de transition, les dépenses supplémentaires résultant en particulier des coûts liés au sureffectif ont dû être prises en compte dans la tarification des contrats négociés dans la mesure où elles n'avaient pas été prises en considération dans le cadre d'autres mesures d'ajustement du personnel. Bien qu'une partie importante du personnel en surnombre ait été engagée pour des projets de services spéciaux, il restait en moyenne 100 employés de plus à Tieliikelaitos que le nombre qui aurait été optimal pendant la période de transition. |
| --- | --- |

(122)

Au cours de la période de transition, les dépenses supplémentaires résultant en particulier des coûts liés au sureffectif ont dû être prises en compte dans la tarification des contrats négociés dans la mesure où elles n'avaient pas été prises en considération dans le cadre d'autres mesures d'ajustement du personnel. Bien qu'une partie importante du personnel en surnombre ait été engagée pour des projets de services spéciaux, il restait en moyenne 100 employés de plus à Tieliikelaitos que le nombre qui aurait été optimal pendant la période de transition.

| (123) | Les autorités finlandaises contestent les allégations selon lesquelles l'aide reçue par Tieliikelaitos a permis à l'entreprise publique d'accepter un niveau de marge plus faible pour les contrats «Planification et mise en œuvre». Comme cela est expliqué plus haut, le niveau de marge des contrats en question était faible car Tieliikelaitos n'était pas préparée à affronter le niveau de risque qu'ils comportent. |
| --- | --- |

(123)

Les autorités finlandaises contestent les allégations selon lesquelles l'aide reçue par Tieliikelaitos a permis à l'entreprise publique d'accepter un niveau de marge plus faible pour les contrats «Planification et mise en œuvre». Comme cela est expliqué plus haut, le niveau de marge des contrats en question était faible car Tieliikelaitos n'était pas préparée à affronter le niveau de risque qu'ils comportent.

| (124) | En ce qui concerne la revendication des plaignants selon laquelle les dépenses engendrées par le personnel en surnombre était considérées comme un coût ayant pour effet d'abaisser artificiellement la marge de Tieliikelaitos dans les contrats négociés, le autorités finlandaises observent que le sureffectif n'a pas été pris en compte dans le calcul du niveau de marge des contrats négociés. Les membres du personnel en surnombre ont été engagés pour des projets de services. |
| --- | --- |

(124)

En ce qui concerne la revendication des plaignants selon laquelle les dépenses engendrées par le personnel en surnombre était considérées comme un coût ayant pour effet d'abaisser artificiellement la marge de Tieliikelaitos dans les contrats négociés, le autorités finlandaises observent que le sureffectif n'a pas été pris en compte dans le calcul du niveau de marge des contrats négociés. Les membres du personnel en surnombre ont été engagés pour des projets de services.

| (125) | Enfin, la Finlande rejette l'allégation selon laquelle les résultats financiers relativement médiocres de Tieliikelaitos mettent à jour des déficiences dans les activités de Tieliikelaitos et révèlent une politique tarifaire non compétitive sur les marchés libéralisés. Selon le point de vue de la Finlande, les mauvais résultats peuvent être imputés aux surcoûts résultant de l'adaptation de l'effectif de Tieliikelaitos, et au fait que les mesures spéciales prises en faveur du personnel ne pouvaient couvrir tous les coûts relatifs au personnel en surnombre. |
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(125)

Enfin, la Finlande rejette l'allégation selon laquelle les résultats financiers relativement médiocres de Tieliikelaitos mettent à jour des déficiences dans les activités de Tieliikelaitos et révèlent une politique tarifaire non compétitive sur les marchés libéralisés. Selon le point de vue de la Finlande, les mauvais résultats peuvent être imputés aux surcoûts résultant de l'adaptation de l'effectif de Tieliikelaitos, et au fait que les mesures spéciales prises en faveur du personnel ne pouvaient couvrir tous les coûts relatifs au personnel en surnombre.

5.4.   Contrats négociés pour les services de liaison par ferries

| (126) | Selon les autorités finlandaises, il est pour le moment plus économique pour l'Administration des routes de continuer à recourir aux contrats négociés. La première tentative pour sous-traiter une partie des services de ferry s'est soldée par un échec pour les raisons énoncées ci-après. |
| --- | --- |

(126)

Selon les autorités finlandaises, il est pour le moment plus économique pour l'Administration des routes de continuer à recourir aux contrats négociés. La première tentative pour sous-traiter une partie des services de ferry s'est soldée par un échec pour les raisons énoncées ci-après.

| (127) | Tout d'abord, les prix proposés par les soumissionnaires étaient de 17 à 25 % supérieurs aux prix appliqués dans le cadre des contrats négociés en vigueur entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos, pour lesquels les parties ont mené des négociations tarifaires annuelles distinctes. C'est pourquoi, si elle avait accepté les résultats de l'offre, l'Administration des routes aurait dû payer davantage pour les services visés. |
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(127)

Tout d'abord, les prix proposés par les soumissionnaires étaient de 17 à 25 % supérieurs aux prix appliqués dans le cadre des contrats négociés en vigueur entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos, pour lesquels les parties ont mené des négociations tarifaires annuelles distinctes. C'est pourquoi, si elle avait accepté les résultats de l'offre, l'Administration des routes aurait dû payer davantage pour les services visés.

| (128) | Ensuite, la position de Tieliikelaitos sur le marché aurait été renforcée (puisque les prix indiqués par Tieliikelaitos étaient les plus bas proposés, bien que toujours supérieurs aux prix fixés dans les contrats négociés, l'Administration des routes aurait attribué le marché à Tieliikelaitos). |
| --- | --- |

(128)

Ensuite, la position de Tieliikelaitos sur le marché aurait été renforcée (puisque les prix indiqués par Tieliikelaitos étaient les plus bas proposés, bien que toujours supérieurs aux prix fixés dans les contrats négociés, l'Administration des routes aurait attribué le marché à Tieliikelaitos).

| (129) | Par conséquent, les autorités finlandaises rejettent l'allégation selon laquelle les contrats négociés entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos auraient apporté un quelconque avantage compétitif à Tieliikelaitos. Au contraire, ils sont susceptibles de constituer un désavantage puisque les conditions des contrats négociés ne tiennent pas complètement compte de la nécessité de renouveler l'équipement (les coûts de capital ne sont pas intégralement répercutés dans le prix des services de ferry). |
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(129)

Par conséquent, les autorités finlandaises rejettent l'allégation selon laquelle les contrats négociés entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos auraient apporté un quelconque avantage compétitif à Tieliikelaitos. Au contraire, ils sont susceptibles de constituer un désavantage puisque les conditions des contrats négociés ne tiennent pas complètement compte de la nécessité de renouveler l'équipement (les coûts de capital ne sont pas intégralement répercutés dans le prix des services de ferry).

| (130) | La Finlande élabore actuellement une nouvelle procédure de passation de marché pour les futures séries d'appels d'offres concurrentiels, en revoyant les conditions de la libéralisation qui ont trait aux coûts de capital et à la rénovation des ferries. Un moyen d'y parvenir est de réduire les risques liés à l'investissement grâce aux conditions d'amortissement des ferries sur lesquels porte l'accord. Une autre solution consiste à demander à tous les soumissionnaires de disposer de bateaux neufs. Entretemps, les contrats pour des services de liaisons par ferries en vigueur doivent être prolongés jusque fin 2009. |
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(130)

La Finlande élabore actuellement une nouvelle procédure de passation de marché pour les futures séries d'appels d'offres concurrentiels, en revoyant les conditions de la libéralisation qui ont trait aux coûts de capital et à la rénovation des ferries. Un moyen d'y parvenir est de réduire les risques liés à l'investissement grâce aux conditions d'amortissement des ferries sur lesquels porte l'accord. Une autre solution consiste à demander à tous les soumissionnaires de disposer de bateaux neufs. Entretemps, les contrats pour des services de liaisons par ferries en vigueur doivent être prolongés jusque fin 2009.

5.5.   Dispositions particulières pour réduire le personnel en surnombre

| (131) | Les autorités finlandaises arguent que les dispositions spéciales et les projets spéciaux ne peuvent être considérés comme conférant un avantage. |
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(131)

Les autorités finlandaises arguent que les dispositions spéciales et les projets spéciaux ne peuvent être considérés comme conférant un avantage.

| (132) | Lorsque Tieliikelaitos a débuté ses activités le 1er janvier 2001, elle comptait 4 235 employés, alors qu'elle avait en réalité besoin de bien moins de personnel. Il est évident que l'ancien Service des routes, en tant qu'organisme officiel fonctionnant de manière hiérarchique, comptait un grand nombre de fonctions et de tâches dont Tieliikelaitos n'avait pas besoin, d'où le sureffectif important au sein de Tieliikelaitos. |
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(132)

Lorsque Tieliikelaitos a débuté ses activités le 1er janvier 2001, elle comptait 4 235 employés, alors qu'elle avait en réalité besoin de bien moins de personnel. Il est évident que l'ancien Service des routes, en tant qu'organisme officiel fonctionnant de manière hiérarchique, comptait un grand nombre de fonctions et de tâches dont Tieliikelaitos n'avait pas besoin, d'où le sureffectif important au sein de Tieliikelaitos.

| (133) | Le fait que Tieliikelaitos ait dû reprendre l'intégralité du personnel avec interdiction de licencier a constitué un handicap structurel pour cette société, selon la Finlande. Les dépenses qu'elle a dû supporter en raison de ce handicap structurel ont excédé tous les avantages économiques, même théoriques, obtenus par Tieliikelaitos. Les procédures de transfert de personnel que Tieliikelaitos était autorisée à mettre en œuvre ont été plus coûteuses et plus lentes que les politiques de personnel que ses concurrents pouvaient appliquer. |
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(133)

Le fait que Tieliikelaitos ait dû reprendre l'intégralité du personnel avec interdiction de licencier a constitué un handicap structurel pour cette société, selon la Finlande. Les dépenses qu'elle a dû supporter en raison de ce handicap structurel ont excédé tous les avantages économiques, même théoriques, obtenus par Tieliikelaitos. Les procédures de transfert de personnel que Tieliikelaitos était autorisée à mettre en œuvre ont été plus coûteuses et plus lentes que les politiques de personnel que ses concurrents pouvaient appliquer.

| (134) | Selon la Finlande, l'État finlandais aurait pu décider de ne pas transférer les membres du personnel en surnombre à Tieliikelaitos au moment de sa création. |
| --- | --- |

(134)

Selon la Finlande, l'État finlandais aurait pu décider de ne pas transférer les membres du personnel en surnombre à Tieliikelaitos au moment de sa création.

| (135) | La Finlande renvoie également à l'arrêt Combus du tribunal de première instance (25), qui porte sur un cas similaire de transfert de personnel. Dans cette affaire, le tribunal a conclu que le versement d'une indemnité unique par l'État danois aux fonctionnaires qui étaient employés par Combus et étaient d'accord pour renoncer à leur statut de fonctionnaires et être employés sous contrat par cette entreprise, ne constituait pas une aide d'État. Le TPI a estimé que cette mesure n'entraînait pas un allègement de la charge pesant normalement sur le budget d'une entreprise. |
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(135)

La Finlande renvoie également à l'arrêt Combus du tribunal de première instance (25), qui porte sur un cas similaire de transfert de personnel. Dans cette affaire, le tribunal a conclu que le versement d'une indemnité unique par l'État danois aux fonctionnaires qui étaient employés par Combus et étaient d'accord pour renoncer à leur statut de fonctionnaires et être employés sous contrat par cette entreprise, ne constituait pas une aide d'État. Le TPI a estimé que cette mesure n'entraînait pas un allègement de la charge pesant normalement sur le budget d'une entreprise.

| (136) | La réforme du secteur de l'administration et de l'entretien des routes en Finlande a été menée d'une manière semblable à celle du cas Combus. Le fait que Tieliikelaitos n'ait versé aucune indemnité au personnel transféré dans les agences gouvernementales, notamment au service de l'Administration des routes, ne peut être considéré comme une aide d'État. |
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(136)

La réforme du secteur de l'administration et de l'entretien des routes en Finlande a été menée d'une manière semblable à celle du cas Combus. Le fait que Tieliikelaitos n'ait versé aucune indemnité au personnel transféré dans les agences gouvernementales, notamment au service de l'Administration des routes, ne peut être considéré comme une aide d'État.

| (137) | Selon la Finlande, les arrêts cités par la Commission dans sa décision d'engager la procédure [Altmark Trans (26) et France contre Commission (27)] ne remettent absolument pas en question l'applicabilité de l'arrêt Combus. Ces arrêts sont en fait antérieurs à l'arrêt Combus et ont donc nécessairement été pris en compte par le tribunal de première instance. |
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(137)

Selon la Finlande, les arrêts cités par la Commission dans sa décision d'engager la procédure [Altmark Trans (26) et France contre Commission (27)] ne remettent absolument pas en question l'applicabilité de l'arrêt Combus. Ces arrêts sont en fait antérieurs à l'arrêt Combus et ont donc nécessairement été pris en compte par le tribunal de première instance.

| (138) | Par ailleurs, la Finlande fait valoir que si une mesure n'a pas pour objet de conférer un avantage ayant un impact sur le budget, cela ne relève pas du transfert de fonds publics et cela ne constitue donc pas une aide d'État (28). La Finlande est d'avis que les mesures administratives qui n'ont pas d'effet sur les finances de l'État ne constituent pas une aide d'État. |
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(138)

Par ailleurs, la Finlande fait valoir que si une mesure n'a pas pour objet de conférer un avantage ayant un impact sur le budget, cela ne relève pas du transfert de fonds publics et cela ne constitue donc pas une aide d'État (28). La Finlande est d'avis que les mesures administratives qui n'ont pas d'effet sur les finances de l'État ne constituent pas une aide d'État.

| (139) | Elle pense donc que l'État n'a pas perdu de recettes du fait qu'il a accepté d'employer 116 anciens membres du personnel de Tieliikelaitos et de payer leurs salaires. Aucun de ces employés n'a été sélectionné sans que soient examinées ses aptitudes à occuper un poste. Les transferts de personnel entre Tieliikelaitos et les services publics n'ont été possibles qu'après libération et publication de postes. Dans le cas où Tieliikelaitos ne pouvait proposer aucun candidat compétent, d'autres candidats étaient envisagés. |
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(139)

Elle pense donc que l'État n'a pas perdu de recettes du fait qu'il a accepté d'employer 116 anciens membres du personnel de Tieliikelaitos et de payer leurs salaires. Aucun de ces employés n'a été sélectionné sans que soient examinées ses aptitudes à occuper un poste. Les transferts de personnel entre Tieliikelaitos et les services publics n'ont été possibles qu'après libération et publication de postes. Dans le cas où Tieliikelaitos ne pouvait proposer aucun candidat compétent, d'autres candidats étaient envisagés.

| (140) | En ce qui concerne les transferts de fonds effectués par l'État pour résoudre le problème de sureffectif de Tieliikelaitos, la Finlande souligne que Tieliikelaitos n'a pas reçu 100 millions EUR d'aides d'État, comme le prétendent les plaignants. Tieliikelaitos a reçu 68 millions de la part de l'Administration des routes pour financer des projets de services (sur ce montant, environ 56 millions ont servi à couvrir des coûts de personnel et le reste a été dépensé en matériel et autres articles n'entrant pas dans la rubrique «personnel»). En outre, l'Administration des routes a versé 20,1 millions EUR pour soutenir le processus d'ajustement de l'effectif. La compensation totale de 88,1 millions EUR n'a pas couvert toutes les dépenses résultant du sureffectif. D'après l'expertise, le sureffectif a causé un handicap structurel s'élevant à 157 millions EUR sur la période 2001-2004. |
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(140)

En ce qui concerne les transferts de fonds effectués par l'État pour résoudre le problème de sureffectif de Tieliikelaitos, la Finlande souligne que Tieliikelaitos n'a pas reçu 100 millions EUR d'aides d'État, comme le prétendent les plaignants. Tieliikelaitos a reçu 68 millions de la part de l'Administration des routes pour financer des projets de services (sur ce montant, environ 56 millions ont servi à couvrir des coûts de personnel et le reste a été dépensé en matériel et autres articles n'entrant pas dans la rubrique «personnel»). En outre, l'Administration des routes a versé 20,1 millions EUR pour soutenir le processus d'ajustement de l'effectif. La compensation totale de 88,1 millions EUR n'a pas couvert toutes les dépenses résultant du sureffectif. D'après l'expertise, le sureffectif a causé un handicap structurel s'élevant à 157 millions EUR sur la période 2001-2004.

| (141) | La Finlande constate que des procédures comptables justes ont été appliquées lors de la préparation des états financiers de Tieliikelaitos, et que ces états financiers ont été vérifiés. L'état financier ne comporte pas de notes aussi détaillées que le mentionnent les plaignants. Néanmoins, l'expertise apporte les explications suivantes concernant le handicap structurel lié à l'excès de personnel (69 millions EUR au total, c'est-à-dire 157 millions — 88 millions EUR): |
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(141)

La Finlande constate que des procédures comptables justes ont été appliquées lors de la préparation des états financiers de Tieliikelaitos, et que ces états financiers ont été vérifiés. L'état financier ne comporte pas de notes aussi détaillées que le mentionnent les plaignants. Néanmoins, l'expertise apporte les explications suivantes concernant le handicap structurel lié à l'excès de personnel (69 millions EUR au total, c'est-à-dire 157 millions — 88 millions EUR):

| (142) | En premier lieu, l'Administration des routes n'a pas couvert tous les coûts relatifs aux projets de services spéciaux. Par exemple, elle n'a pas couvert les coûts de supervision connexes, qui ont été estimés à 2,8 millions EUR sur quatre ans. Qui plus est, les projets de services ont enregistré une perte totale de 1,4 million EUR au cours de la période de transition en plus des coûts de supervision susmentionnés (le déficit a été calculé en soustrayant les dépenses de salaires et de matériel pour les projets de services des recettes générées par ces projets). Ainsi, les projets de services ont généré pour Tieliikelaitos une perte nette de 4,2 millions EUR. |
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(142)

En premier lieu, l'Administration des routes n'a pas couvert tous les coûts relatifs aux projets de services spéciaux. Par exemple, elle n'a pas couvert les coûts de supervision connexes, qui ont été estimés à 2,8 millions EUR sur quatre ans. Qui plus est, les projets de services ont enregistré une perte totale de 1,4 million EUR au cours de la période de transition en plus des coûts de supervision susmentionnés (le déficit a été calculé en soustrayant les dépenses de salaires et de matériel pour les projets de services des recettes générées par ces projets). Ainsi, les projets de services ont généré pour Tieliikelaitos une perte nette de 4,2 millions EUR.

| (143) | En second lieu, les fonds apportés par l'Administration des routes pour financer les mesures en matière de recherche d'emplois, de formations complémentaires et de reconversion, et d'aide à la retraite anticipée n'ont pas été suffisants. En conséquence, Tieliikelaitos a dû consacrer 20 millions EUR aux coûts d'ajustement de personnel sur ses propres fonds (dont 12,8 millions ont été payés en 2004 et 2005). |
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(143)

En second lieu, les fonds apportés par l'Administration des routes pour financer les mesures en matière de recherche d'emplois, de formations complémentaires et de reconversion, et d'aide à la retraite anticipée n'ont pas été suffisants. En conséquence, Tieliikelaitos a dû consacrer 20 millions EUR aux coûts d'ajustement de personnel sur ses propres fonds (dont 12,8 millions ont été payés en 2004 et 2005).

| (144) | En troisième lieu, Tieliikelaitos avait dû supporter des dépenses administratives supplémentaires liées aux ajustements de personnel, qui ont été estimées à 2,8 millions EUR pour la période de transition. |
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(144)

En troisième lieu, Tieliikelaitos avait dû supporter des dépenses administratives supplémentaires liées aux ajustements de personnel, qui ont été estimées à 2,8 millions EUR pour la période de transition.

| (145) | En quatrième lieu, Tieliikelaitos a dû faire face à des dépenses supplémentaires dues également à des dispositions plus favorables en matière de congés de ceux de ses employés qui entrent dans la catégorie des agents publics de longue durée (durée des congés plus longue de 50 %). Ces dépenses supplémentaires ont été estimées à 42 millions EUR pendant les 4 années de la période de transition. |
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(145)

En quatrième lieu, Tieliikelaitos a dû faire face à des dépenses supplémentaires dues également à des dispositions plus favorables en matière de congés de ceux de ses employés qui entrent dans la catégorie des agents publics de longue durée (durée des congés plus longue de 50 %). Ces dépenses supplémentaires ont été estimées à 42 millions EUR pendant les 4 années de la période de transition.

| (146) | En tout état de cause, les régimes de pension ont généré une charge lourde pour Tieliikelaitos. Même après sa conversion en entreprise d'État, le personnel de Tieliikelaitos est demeuré soumis à la loi sur l'assurance retraite de l'État no 280 du 20 mai 1966, qui stipule que les entreprises publiques doivent payer la contribution au régime de pension des agents de l'État, qui est supérieure à celle des employés du secteur privé. L'amendement à la loi sur l'assurance retraite de l'État (no 679 du 30 juillet 2004) harmonisera les contributions aux régimes de pension et les prestations de retraite des employés du secteur privé et du secteur public, mais sur une longue période de temps. En 2005, la contribution générale au régime de pension du secteur privé était de 16,8 pourcent. Par comparaison, celle en vigueur pour les employés de Tieliikelaitos était déterminée séparément et s'élevait à 21,13 pourcent en 2005. |
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(146)

En tout état de cause, les régimes de pension ont généré une charge lourde pour Tieliikelaitos. Même après sa conversion en entreprise d'État, le personnel de Tieliikelaitos est demeuré soumis à la loi sur l'assurance retraite de l'État no 280 du 20 mai 1966, qui stipule que les entreprises publiques doivent payer la contribution au régime de pension des agents de l'État, qui est supérieure à celle des employés du secteur privé. L'amendement à la loi sur l'assurance retraite de l'État (no 679 du 30 juillet 2004) harmonisera les contributions aux régimes de pension et les prestations de retraite des employés du secteur privé et du secteur public, mais sur une longue période de temps. En 2005, la contribution générale au régime de pension du secteur privé était de 16,8 pourcent. Par comparaison, celle en vigueur pour les employés de Tieliikelaitos était déterminée séparément et s'élevait à 21,13 pourcent en 2005.

| (147) | Par ailleurs, les dispositions des conventions collectives applicables aux employés de Tieliikelaitos en matière de rémunération versée en cas de congé maladie n'ont été modifiées que le 16 février 2005 pour être alignées sur les conditions prévues par les conventions applicables dans le secteur privé dans des situations équivalentes. Les dispositions en vigueur avant cette date impliquaient une charge financière plus lourde pour Tieliikelaitos par comparaison avec celles applicables aux employeurs du secteur privé. |
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(147)

Par ailleurs, les dispositions des conventions collectives applicables aux employés de Tieliikelaitos en matière de rémunération versée en cas de congé maladie n'ont été modifiées que le 16 février 2005 pour être alignées sur les conditions prévues par les conventions applicables dans le secteur privé dans des situations équivalentes. Les dispositions en vigueur avant cette date impliquaient une charge financière plus lourde pour Tieliikelaitos par comparaison avec celles applicables aux employeurs du secteur privé.

| (148) | La Finlande considère que les conditions d'emploi du personnel sont dans l'ensemble toujours meilleures que celles applicables aux employés des entreprises privées. Cela se vérifie malgré le rapprochement entre les conditions applicables dans le secteur public et celles applicables dans le secteur privé, consécutif aux modifications apportées en 2005. Le droit aux congés annuels, par exemple, qui repose sur des dispositions contractuelles équivalentes à celles prévues dans les contrats du service public, est toujours plus avantageux dans le secteur public. Ainsi, dans l'ensemble, les conditions d'emploi, y compris les prestations de retraite, peuvent être clairement considérées comme une charge par rapport à celles applicables dans le secteur privé. |
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(148)

La Finlande considère que les conditions d'emploi du personnel sont dans l'ensemble toujours meilleures que celles applicables aux employés des entreprises privées. Cela se vérifie malgré le rapprochement entre les conditions applicables dans le secteur public et celles applicables dans le secteur privé, consécutif aux modifications apportées en 2005. Le droit aux congés annuels, par exemple, qui repose sur des dispositions contractuelles équivalentes à celles prévues dans les contrats du service public, est toujours plus avantageux dans le secteur public. Ainsi, dans l'ensemble, les conditions d'emploi, y compris les prestations de retraite, peuvent être clairement considérées comme une charge par rapport à celles applicables dans le secteur privé.

5.6.   Mesure fiscale liée à l'achat de terrain par Tieliikelaitos

| (149) | Conformément à la partie 49, paragraphe 1, point 4), de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices, le montant imposable des plus-values perçues par une personne imposable autre qu'une société, société en nom collectif ou société en commandite simple était calculé en déduisant soit 80 % du prix de vente, soit le coût d'acquisition réel, selon celui des deux montants qui est le plus élevé, à condition que le bien immobilier soit vendu à l'État, une province, une municipalité ou un syndicat de communes. Par conséquent, le montant de la plus-value imposable atteignait au maximum 20 % du prix de vente. Ainsi, pour déterminer le montant de la plus-value imposable, les vendeurs respectifs pouvaient déduire du prix de vente 30 % ou 60 % de plus que ce qu'ils étaient autorisés à déduire en vertu des règles fiscales normales, selon qu'ils possédaient les terrains vendus depuis moins ou plus de 10 ans. |
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(149)

Conformément à la partie 49, paragraphe 1, point 4), de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices, le montant imposable des plus-values perçues par une personne imposable autre qu'une société, société en nom collectif ou société en commandite simple était calculé en déduisant soit 80 % du prix de vente, soit le coût d'acquisition réel, selon celui des deux montants qui est le plus élevé, à condition que le bien immobilier soit vendu à l'État, une province, une municipalité ou un syndicat de communes. Par conséquent, le montant de la plus-value imposable atteignait au maximum 20 % du prix de vente. Ainsi, pour déterminer le montant de la plus-value imposable, les vendeurs respectifs pouvaient déduire du prix de vente 30 % ou 60 % de plus que ce qu'ils étaient autorisés à déduire en vertu des règles fiscales normales, selon qu'ils possédaient les terrains vendus depuis moins ou plus de 10 ans.

| (150) | Les transferts de terrains à Tieliikelaitos, ou à son prédécesseur, ont été prévus dès le départ dans le régime d'exonération fiscale (29). Cela signifie que le prédécesseur de Tieliikelaitos, le Service des routes, a également bénéficié indirectement de la même mesure. C'est pourquoi les autorités finlandaises mettent en exergue que, même si la mesure constituait une aide d'État au profit de Tieliikelaitos, elle est conforme à la définition de «l'aide existante» au sens de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil. |
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(150)

Les transferts de terrains à Tieliikelaitos, ou à son prédécesseur, ont été prévus dès le départ dans le régime d'exonération fiscale (29). Cela signifie que le prédécesseur de Tieliikelaitos, le Service des routes, a également bénéficié indirectement de la même mesure. C'est pourquoi les autorités finlandaises mettent en exergue que, même si la mesure constituait une aide d'État au profit de Tieliikelaitos, elle est conforme à la définition de «l'aide existante» au sens de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil.

| (151) | La partie 49 de la loi a été modifiée en juillet 2004 (30) de telle manière qu'elle ne s'applique plus lorsque le bien immobilier est vendu à une entreprise publique à des fins autres que la protection de la nature, l'utilisation par les forces armées, la recherche ou tout autre finalité sociale similaire. Par conséquent, les recettes des ventes de terrains à Tieliikelaitos sont maintenant soumises à l'impôt normal sur les plus-values. |
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(151)

La partie 49 de la loi a été modifiée en juillet 2004 (30) de telle manière qu'elle ne s'applique plus lorsque le bien immobilier est vendu à une entreprise publique à des fins autres que la protection de la nature, l'utilisation par les forces armées, la recherche ou tout autre finalité sociale similaire. Par conséquent, les recettes des ventes de terrains à Tieliikelaitos sont maintenant soumises à l'impôt normal sur les plus-values.

5.7.   Avantages conférés de manière permanente à Tieliikelaitos: la non-applicabilité de la loi sur les faillites et de la loi sur l'impôt sur les bénéfices des sociétés

| (152) | En ce qui concerne les avantages conférés de manière permanente à Tieliikelaitos, les autorités finlandaises soulignent que, même si les mesures constituent des aides d'État, elles sont conformes à la définition de l'«aide existante» au sens de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil. |
| --- | --- |

(152)

En ce qui concerne les avantages conférés de manière permanente à Tieliikelaitos, les autorités finlandaises soulignent que, même si les mesures constituent des aides d'État, elles sont conformes à la définition de l'«aide existante» au sens de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil.

| (153) | Tieliikelaitos et les organismes économiques qui l'ont précédée (jusqu'au 31.12.1997 — le Service des routes, du 1.1.1998 au 31.12.2000 — l'entité «Production» du Service des routes) n'ont jamais été soumis à la législation sur les faillites, ni aux règles fiscales normales en matière d'impôts sur les bénéfices des sociétés. |
| --- | --- |

(153)

Tieliikelaitos et les organismes économiques qui l'ont précédée (jusqu'au 31.12.1997 — le Service des routes, du 1.1.1998 au 31.12.2000 — l'entité «Production» du Service des routes) n'ont jamais été soumis à la législation sur les faillites, ni aux règles fiscales normales en matière d'impôts sur les bénéfices des sociétés.

| (154) | Cette situation est antérieure non seulement à la libéralisation du secteur des routes en Finlande [point v) de l'article 1er, paragraphe b), du règlement no 659/1999], mais aussi à l'adhésion de la Finlande à l'Union européenne [point i) de l'article 1er, paragraphe b) du règlement (CE) no 659/1999]. |
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(154)

Cette situation est antérieure non seulement à la libéralisation du secteur des routes en Finlande [point v) de l'article 1er, paragraphe b), du règlement no 659/1999], mais aussi à l'adhésion de la Finlande à l'Union européenne [point i) de l'article 1er, paragraphe b) du règlement (CE) no 659/1999].

| (155) | Les autorités finlandaises ont pris l'engagement de faire de Tieliikelaitos une société anonyme détenue par l'État, soumise à la législation sur les faillites et aux dispositions de l'impôt sur les bénéfices des sociétés, d'ici le 1er mars 2008 au plus tard. |
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(155)

Les autorités finlandaises ont pris l'engagement de faire de Tieliikelaitos une société anonyme détenue par l'État, soumise à la législation sur les faillites et aux dispositions de l'impôt sur les bénéfices des sociétés, d'ici le 1er mars 2008 au plus tard.

5.7.1.   Législation sur les faillites

| (156) | Le statut d'entreprise d'État de Tieliikelaitos et le statut d'agence gouvernementale du Service des routes interdisent de les mettre en faillite. |
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(156)

Le statut d'entreprise d'État de Tieliikelaitos et le statut d'agence gouvernementale du Service des routes interdisent de les mettre en faillite.

| (157) | Les autorités finlandaises font valoir qu'en vertu de la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous la forme de garanties, des conditions financières plus avantageuses obtenues par des entreprises dont le statut juridique interdit de les mettre en faillite sont considérées comme des aides d'État. Selon les autorités finlandaises toutefois, Tieliikelaitos n'a pas bénéficié de telles conditions financières plus avantageuses puisqu'elle n'a pas eu à emprunter de fonds. |
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(157)

Les autorités finlandaises font valoir qu'en vertu de la communication de la Commission sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous la forme de garanties, des conditions financières plus avantageuses obtenues par des entreprises dont le statut juridique interdit de les mettre en faillite sont considérées comme des aides d'État. Selon les autorités finlandaises toutefois, Tieliikelaitos n'a pas bénéficié de telles conditions financières plus avantageuses puisqu'elle n'a pas eu à emprunter de fonds.

| (158) | Il n'y a jamais eu de menace de faillite pesant sur Tieliikelaitos, ni donc de risque que la responsabilité de l'État soit engagée. |
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(158)

Il n'y a jamais eu de menace de faillite pesant sur Tieliikelaitos, ni donc de risque que la responsabilité de l'État soit engagée.

| (159) | C'est pourquoi, selon les autorités finlandaises, il n'est pas possible que Tieliikelaitos ait obtenu un avantage concurrentiel par rapport à ses concurrents du secteur privé. |
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(159)

C'est pourquoi, selon les autorités finlandaises, il n'est pas possible que Tieliikelaitos ait obtenu un avantage concurrentiel par rapport à ses concurrents du secteur privé.

| (160) | En ce qui concerne l'utilisation de financements externes dans un avenir proche, le fait que la loi sur les entreprises publiques prévoie une commission de garantie met ces dernières sur un pied d'égalité, sur le marché des prêts, avec les autres entreprises qui n'ont pas accès aux garanties de l'État (voir partie 2.4.6). |
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(160)

En ce qui concerne l'utilisation de financements externes dans un avenir proche, le fait que la loi sur les entreprises publiques prévoie une commission de garantie met ces dernières sur un pied d'égalité, sur le marché des prêts, avec les autres entreprises qui n'ont pas accès aux garanties de l'État (voir partie 2.4.6).

| (161) | La référence utilisée par le gouvernement finlandais pour la révision périodique de la commission annuelle est l'écart de rendement sur le marché entre les émissions obligataires à remboursement échelonné et les obligations de sociétés ayant valeur d'investissement dans l'indice des prêts commerciaux JP Morgan. La nouvelle commission est applicable aux prêts remboursés après l'ajustement en question. |
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(161)

La référence utilisée par le gouvernement finlandais pour la révision périodique de la commission annuelle est l'écart de rendement sur le marché entre les émissions obligataires à remboursement échelonné et les obligations de sociétés ayant valeur d'investissement dans l'indice des prêts commerciaux JP Morgan. La nouvelle commission est applicable aux prêts remboursés après l'ajustement en question.

| (162) | Les autorités finlandaises contestent l'avis des plaignants selon lequel la commission de garantie est comparable aux frais de créance hypothécaire des sociétés privées. Les hypothèques constituent des dépenses ponctuelles, tandis que la commission de garantie est annuelle. Les frais d'hypothèque sont relativement faibles dans le cas d'emprunts importants, et dans un prêt correspondant la garantie aurait pris la forme d'une hypothèque de société. Dans la pratique, la commission de garantie correspond plutôt à une marge calculée en plus du taux Euribor. |
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(162)

Les autorités finlandaises contestent l'avis des plaignants selon lequel la commission de garantie est comparable aux frais de créance hypothécaire des sociétés privées. Les hypothèques constituent des dépenses ponctuelles, tandis que la commission de garantie est annuelle. Les frais d'hypothèque sont relativement faibles dans le cas d'emprunts importants, et dans un prêt correspondant la garantie aurait pris la forme d'une hypothèque de société. Dans la pratique, la commission de garantie correspond plutôt à une marge calculée en plus du taux Euribor.

5.7.2.   Législation fiscale

| (163) | L'assujettissement à l'impôt sur les bénéfices est déterminé de la même manière pour les entreprises fonctionnant au sein de l'administration publique et pour les entreprises publiques, c'est-à-dire conformément à la partie 21 de la loi sur l'impôt sur les bénéfices. Ainsi, le prédécesseur de Tieliikelaitos (le département «production» de l'ancien Service des routes) n'a pas été assujetti à l'impôt sur les sociétés. La partie 21 de la loi sur l'impôt sur les bénéfices existait déjà dans la première version de cette loi, qui est entrée en vigueur le 1er janvier 1993. La loi sur l'impôt sur les bénéfices et la loi sur l'impôt sur la fortune (31), qui étaient en vigueur auparavant, comportaient des dispositions similaires sur l'assujettissement à l'impôt sur les bénéfices de l'État et des sociétés qu'il détient. |
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(163)

L'assujettissement à l'impôt sur les bénéfices est déterminé de la même manière pour les entreprises fonctionnant au sein de l'administration publique et pour les entreprises publiques, c'est-à-dire conformément à la partie 21 de la loi sur l'impôt sur les bénéfices. Ainsi, le prédécesseur de Tieliikelaitos (le département «production» de l'ancien Service des routes) n'a pas été assujetti à l'impôt sur les sociétés. La partie 21 de la loi sur l'impôt sur les bénéfices existait déjà dans la première version de cette loi, qui est entrée en vigueur le 1er janvier 1993. La loi sur l'impôt sur les bénéfices et la loi sur l'impôt sur la fortune (31), qui étaient en vigueur auparavant, comportaient des dispositions similaires sur l'assujettissement à l'impôt sur les bénéfices de l'État et des sociétés qu'il détient.

| (164) | Bien que Tieliikelaitos ne paie pas d'impôt à l'État sur les bénéfices qu'elle réalise, les autorités finlandaises font valoir que ce facteur est pris en compte lors de l'adoption des décisions annuelles sur le versement d'une partie de ses bénéfices à l'État [pratique désignée par l'expression «profit-crediting»]. |
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(164)

Bien que Tieliikelaitos ne paie pas d'impôt à l'État sur les bénéfices qu'elle réalise, les autorités finlandaises font valoir que ce facteur est pris en compte lors de l'adoption des décisions annuelles sur le versement d'une partie de ses bénéfices à l'État [pratique désignée par l'expression «profit-crediting»].

| (165) | Les bénéfices totaux de Tieliikelaitos pendant la période de transition se sont élevés à 62 millions EUR, et pendant les quatre premières années, Tieliikelaitos a reversé à l'État au total 59 % de ses bénéfices (37,3 millions EUR). Le pourcentage de «profit-crediting» a varié entre 47 % et 71 %. À un taux d'imposition de 29 %, l'impôt théorique dû par Tieliikelaitos pendant la période de transition aurait dû être inférieur à 18 millions EUR. |
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(165)

Les bénéfices totaux de Tieliikelaitos pendant la période de transition se sont élevés à 62 millions EUR, et pendant les quatre premières années, Tieliikelaitos a reversé à l'État au total 59 % de ses bénéfices (37,3 millions EUR). Le pourcentage de «profit-crediting» a varié entre 47 % et 71 %. À un taux d'imposition de 29 %, l'impôt théorique dû par Tieliikelaitos pendant la période de transition aurait dû être inférieur à 18 millions EUR.

| (166) | Du point de vue des autorités finlandaises, les sociétés comme YIT Group et Lemminkäinen Group (le premier enregistre des ventes annuelles supérieures à 3 milliards EUR et le chiffre de vente annuel du deuxième approche les 2 milliards EUR), qui sont les principaux concurrents de Tieliikelaitos dans le secteur privé, peuvent être considérées comme des entreprises de référence à des fins d'analyse comparative des informations pertinentes. Selon des informations communiquées par Bloomberg, pendant la période 2001-2004 la part combinée des dividendes et de l'impôt sur les bénéfices s'est élevée à 68 % du bénéfice avant impôt pour YIT Group et à 63 % pour Lemminkäinen Group. Les indices annuels pour ces périodes ont varié entre 58 % et 85 % des bénéfices avant impôt pour YIT et entre 37 % et 98 % pour Lemminkäinen Group. |
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(166)

Du point de vue des autorités finlandaises, les sociétés comme YIT Group et Lemminkäinen Group (le premier enregistre des ventes annuelles supérieures à 3 milliards EUR et le chiffre de vente annuel du deuxième approche les 2 milliards EUR), qui sont les principaux concurrents de Tieliikelaitos dans le secteur privé, peuvent être considérées comme des entreprises de référence à des fins d'analyse comparative des informations pertinentes. Selon des informations communiquées par Bloomberg, pendant la période 2001-2004 la part combinée des dividendes et de l'impôt sur les bénéfices s'est élevée à 68 % du bénéfice avant impôt pour YIT Group et à 63 % pour Lemminkäinen Group. Les indices annuels pour ces périodes ont varié entre 58 % et 85 % des bénéfices avant impôt pour YIT et entre 37 % et 98 % pour Lemminkäinen Group.

| (167) | En 2005, première année suivant la période de transition, le «profit-crediting» représentait 69 % des bénéfices (4,6 millions EUR). En 2006, il était de 50 % (4,8 millions EUR). Sur la base des informations tirées des rapports annuels des entreprises concurrentes, le pourcentage de bénéfices que YIT Group et Lemminkäinen Group ont distribué comme dividendes et impôt sur les bénéfices s'est élevé, respectivement, à 52 % et 59 % en 2005, et à 50 % et 61 % en 2006. |
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(167)

En 2005, première année suivant la période de transition, le «profit-crediting» représentait 69 % des bénéfices (4,6 millions EUR). En 2006, il était de 50 % (4,8 millions EUR). Sur la base des informations tirées des rapports annuels des entreprises concurrentes, le pourcentage de bénéfices que YIT Group et Lemminkäinen Group ont distribué comme dividendes et impôt sur les bénéfices s'est élevé, respectivement, à 52 % et 59 % en 2005, et à 50 % et 61 % en 2006.

| (168) | La Finlande estime que, en exerçant ses droits de propriétaire, l'État a reçu bien plus de Tieliikelaitos durant l'ensemble de la période d'exploitation qu'il n'aurait perçu sous la forme d'impôts sur des bénéfices d'une importance similaire. |
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(168)

La Finlande estime que, en exerçant ses droits de propriétaire, l'État a reçu bien plus de Tieliikelaitos durant l'ensemble de la période d'exploitation qu'il n'aurait perçu sous la forme d'impôts sur des bénéfices d'une importance similaire.

| (169) | La Finlande indique en outre que l'impôt sur la valeur ajoutée, l'impôt sur les mouvements de capitaux et l'impôt sur les biens immobiliers s'appliquent de la même manière aux entreprises publiques et aux sociétés à responsabilité limitée. |
| --- | --- |

(169)

La Finlande indique en outre que l'impôt sur la valeur ajoutée, l'impôt sur les mouvements de capitaux et l'impôt sur les biens immobiliers s'appliquent de la même manière aux entreprises publiques et aux sociétés à responsabilité limitée.

5.8.   Charges résultant du statut particulier de Tieliikelaitos

5.8.1.   Obligations de service public

| (170) | De l'avis de la Finlande, même si la Commission devait conclure que Tieliikelaitos a bénéficié d'une aide d'État, une telle aide serait jugée nécessaire pour compenser les dépenses auxquelles Tieliikelaitos a dû faire face en raison des missions spéciales qui lui sont confiées en vertu de la loi qui régit ses activités (voir partie 2.3). |
| --- | --- |

(170)

De l'avis de la Finlande, même si la Commission devait conclure que Tieliikelaitos a bénéficié d'une aide d'État, une telle aide serait jugée nécessaire pour compenser les dépenses auxquelles Tieliikelaitos a dû faire face en raison des missions spéciales qui lui sont confiées en vertu de la loi qui régit ses activités (voir partie 2.3).

| (171) | L'obligation imposée à Tieliikelaitos de présenter des offres pour tous les contrats d'entretien des routes, en plus de garantir le respect des exigences en matière de qualité et de contrôle prévues dans les procédures de commandes et d'accords contractuels, renforcerait également le fonctionnement d'une concurrence efficace sur le marché de l'entretien car Tieliikelaitos devrait soumettre des offres pour les contrats de marchés publics, au même titre que les entreprises privées. |
| --- | --- |

(171)

L'obligation imposée à Tieliikelaitos de présenter des offres pour tous les contrats d'entretien des routes, en plus de garantir le respect des exigences en matière de qualité et de contrôle prévues dans les procédures de commandes et d'accords contractuels, renforcerait également le fonctionnement d'une concurrence efficace sur le marché de l'entretien car Tieliikelaitos devrait soumettre des offres pour les contrats de marchés publics, au même titre que les entreprises privées.

| (172) | En ce qui concerne l'obligation de l'entreprise de se préparer aux situations d'urgence, les autorités finlandaises jugent cette disposition indispensable car, au cours de telles situations, il peut s'avérer nécessaire d'effectuer des tâches d'entretien des routes dans un délai très serré et dans des conditions inhabituelles. |
| --- | --- |

(172)

En ce qui concerne l'obligation de l'entreprise de se préparer aux situations d'urgence, les autorités finlandaises jugent cette disposition indispensable car, au cours de telles situations, il peut s'avérer nécessaire d'effectuer des tâches d'entretien des routes dans un délai très serré et dans des conditions inhabituelles.

| (173) | La Finlande pense que ces tâches spéciales peuvent être considérées comme des obligations de service public visées à l'article 86, paragraphe 2, du traité CE. Elle estime que les obligations en question génèrent des coûts considérables pour Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(173)

La Finlande pense que ces tâches spéciales peuvent être considérées comme des obligations de service public visées à l'article 86, paragraphe 2, du traité CE. Elle estime que les obligations en question génèrent des coûts considérables pour Tieliikelaitos.

| (174) | En ce qui concerne l'obligation de présenter des offres pour les travaux d'entretien du réseau routier public et la fourniture de liaisons par ferries dans l'ensemble du pays, les autorités finlandaises observent qu'il est difficile d'estimer exactement les dépenses correspondantes. |
| --- | --- |

(174)

En ce qui concerne l'obligation de présenter des offres pour les travaux d'entretien du réseau routier public et la fourniture de liaisons par ferries dans l'ensemble du pays, les autorités finlandaises observent qu'il est difficile d'estimer exactement les dépenses correspondantes.

| (175) | Selon l'expertise, la préparation aux situations d'urgence a entraîné des coûts supplémentaires de l'ordre de 4,6 millions EUR pour Tieliikelaitos durant la période de transition (2001-2004). Ces coûts résultent notamment de l'obligation imposée à Tieliikelaitos de maintenir des stocks de carburant liquide pour les situations d'urgence jusqu'à la fin 2004 (2,2 millions EUR). Parmi les autres coûts induits, citons:






  — | le stockage, l'entretien et la réparation à titre gratuit de passerelles d'urgence en 2001 (0,4 million EUR), |
| --- | --- | --- |

(175)

Selon l'expertise, la préparation aux situations d'urgence a entraîné des coûts supplémentaires de l'ordre de 4,6 millions EUR pour Tieliikelaitos durant la période de transition (2001-2004). Ces coûts résultent notamment de l'obligation imposée à Tieliikelaitos de maintenir des stocks de carburant liquide pour les situations d'urgence jusqu'à la fin 2004 (2,2 millions EUR). Parmi les autres coûts induits, citons:

—

le stockage, l'entretien et la réparation à titre gratuit de passerelles d'urgence en 2001 (0,4 million EUR),

| — | la gestion des tâches de préparation au niveau du groupe de services et du siège social (0,6 million EUR), et |
| --- | --- |

—

la gestion des tâches de préparation au niveau du groupe de services et du siège social (0,6 million EUR), et

| — | l'obligation d'effectuer les tâches de préparation et d'organiser les formations prévues dans les contrats de services (1,4 million EUR). |
| --- | --- |

—

l'obligation d'effectuer les tâches de préparation et d'organiser les formations prévues dans les contrats de services (1,4 million EUR).

| (176) | En tout état de cause, les autorités finlandaises considèrent que le montant de ces dépenses est manifestement supérieur aux ressources dont disposait Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(176)

En tout état de cause, les autorités finlandaises considèrent que le montant de ces dépenses est manifestement supérieur aux ressources dont disposait Tieliikelaitos.

| (177) | Elles notent que les entreprises privées du secteur du terrassement et de la construction n'ont pas à supporter ce type de coûts. |
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(177)

Elles notent que les entreprises privées du secteur du terrassement et de la construction n'ont pas à supporter ce type de coûts.

| (178) | En ce qui concerne la réclamation des plaignants selon laquelle l'Administration des routes verse une prime de 5 000 EUR pour les offres soumises, les autorités finlandaises indiquent que cette prime a été versée à tous les soumissionnaires à des contrats d'entretien dont les offres satisfaisaient aux critères de qualité. Ce type de compensation accordée à tous les soumissionnaires doit être distingué de l'indemnisation payée pour l'exécution d'obligations de service public. La compensation versée à tous les soumissionnaires n'enlève rien au fait que Tieliikelaitos doit supporter des dépenses supplémentaires en raison de l'obligation qui lui incombe de présenter une offre à chaque appel d'offres concurrentiel. |
| --- | --- |

(178)

En ce qui concerne la réclamation des plaignants selon laquelle l'Administration des routes verse une prime de 5 000 EUR pour les offres soumises, les autorités finlandaises indiquent que cette prime a été versée à tous les soumissionnaires à des contrats d'entretien dont les offres satisfaisaient aux critères de qualité. Ce type de compensation accordée à tous les soumissionnaires doit être distingué de l'indemnisation payée pour l'exécution d'obligations de service public. La compensation versée à tous les soumissionnaires n'enlève rien au fait que Tieliikelaitos doit supporter des dépenses supplémentaires en raison de l'obligation qui lui incombe de présenter une offre à chaque appel d'offres concurrentiel.

5.8.2.   Autres conditions applicables aux activités de Tieliikelaitos

| (179) | Durant la période de transition, Tieliikelaitos a dû composer avec des restrictions assez importantes auxquelles ses concurrents n'étaient pas soumis, par exemple la réglementation du secteur, les restrictions pesant sur les filiales, l'interdiction de transferts intragroupes, et les restrictions sur les opérations à l'étranger. |
| --- | --- |

(179)

Durant la période de transition, Tieliikelaitos a dû composer avec des restrictions assez importantes auxquelles ses concurrents n'étaient pas soumis, par exemple la réglementation du secteur, les restrictions pesant sur les filiales, l'interdiction de transferts intragroupes, et les restrictions sur les opérations à l'étranger.

| (180) | Comme il ressort clairement de l'expertise, les restrictions liées aux opérations à l'étranger ont été source de difficultés pour Tieliikelaitos lors de la soumission d'offres pour des contrats d'entretien de routes à l'étranger (en Estonie, par exemple). Tieliikelaitos n'a pas été en mesure de soumettre des offres directement pour des projets à l'étranger. |
| --- | --- |

(180)

Comme il ressort clairement de l'expertise, les restrictions liées aux opérations à l'étranger ont été source de difficultés pour Tieliikelaitos lors de la soumission d'offres pour des contrats d'entretien de routes à l'étranger (en Estonie, par exemple). Tieliikelaitos n'a pas été en mesure de soumettre des offres directement pour des projets à l'étranger.

| (181) | En outre, Tieliikelaitos a supporté des dépenses en raison des obligations de notification plus étendues qui incombent aux entreprises publiques par rapport aux entreprises privées, et de la bureaucratie administrative à laquelle sont confrontées les entreprises publiques. |
| --- | --- |

(181)

En outre, Tieliikelaitos a supporté des dépenses en raison des obligations de notification plus étendues qui incombent aux entreprises publiques par rapport aux entreprises privées, et de la bureaucratie administrative à laquelle sont confrontées les entreprises publiques.

| (182) | L'obligation pour Tieliikelaitos de se concentrer sur ses activités essentielles, par exemple, a entraîné des retards dans le processus de diversification des activités de Tieliikelaitos (réseau d'électricité), et subséquemment des pertes de recettes. |
| --- | --- |

(182)

L'obligation pour Tieliikelaitos de se concentrer sur ses activités essentielles, par exemple, a entraîné des retards dans le processus de diversification des activités de Tieliikelaitos (réseau d'électricité), et subséquemment des pertes de recettes.

| (183) | La Finlande reconnaît toutefois qu'il a été très difficile d'estimer les dépenses résultant du handicap structurel cité plus haut. |
| --- | --- |

(183)

La Finlande reconnaît toutefois qu'il a été très difficile d'estimer les dépenses résultant du handicap structurel cité plus haut.

| (184) | Elle estime que, par suite de la restriction concernant la vente d'agrégats minéraux à des tiers, Tieliikelaitos a raté environ 1,6 million EUR de profit pendant la période de transition. Cette estimation repose sur des ventes potentielles annuelles moyennes de 3 millions EUR (ce chiffre correspond aux prévisions de vente d'agrégats minéraux pour 2006) en l'absence de restriction, et sur la structure des coûts pour 2006 (32). |
| --- | --- |

(184)

Elle estime que, par suite de la restriction concernant la vente d'agrégats minéraux à des tiers, Tieliikelaitos a raté environ 1,6 million EUR de profit pendant la période de transition. Cette estimation repose sur des ventes potentielles annuelles moyennes de 3 millions EUR (ce chiffre correspond aux prévisions de vente d'agrégats minéraux pour 2006) en l'absence de restriction, et sur la structure des coûts pour 2006 (32).

| (185) | En ce qui concerne la réclamation des plaignants selon laquelle Tieliikelaitos a continuellement enfreint toutes les restrictions concernant ses opérations en vigueur pendant la période de transition, les autorités finlandaises font remarquer que les infractions alléguées ont fait l'objet d'enquêtes et ont été jugées mineures. Des violations mineures ne changent pas le fait que les restrictions ont causé un préjudice à Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(185)

En ce qui concerne la réclamation des plaignants selon laquelle Tieliikelaitos a continuellement enfreint toutes les restrictions concernant ses opérations en vigueur pendant la période de transition, les autorités finlandaises font remarquer que les infractions alléguées ont fait l'objet d'enquêtes et ont été jugées mineures. Des violations mineures ne changent pas le fait que les restrictions ont causé un préjudice à Tieliikelaitos.

5.9.   Évaluation globale des avantages et désavantages au profit et au détriment de Tieliikelaitos

| (186) | L'expertise présentée par les autorités finlandaises concernant d'éventuels avantages et désavantages affectant Tieliikelaitos pendant la période de transition résume la situation de la manière suivante:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Source d'avantages/désavantages | Effet |
| Prêt de l'État | +1,2 million |
| Contrats négociés | +8,5 millions |
| Transfert de terrains et de sites de production de graviers | -4,3 millions |
| Obligations de service public | -4,6 millions |
| Désavantages structurels (33) | -70,6 millions |

(186)

L'expertise présentée par les autorités finlandaises concernant d'éventuels avantages et désavantages affectant Tieliikelaitos pendant la période de transition résume la situation de la manière suivante:

(EUR)

Source d'avantages/désavantages

Effet

Prêt de l'État

+1,2 million

Contrats négociés

+8,5 millions

Transfert de terrains et de sites de production de graviers

-4,3 millions

Obligations de service public

-4,6 millions

Désavantages structurels (33)

-70,6 millions

| (187) | Sur la base des estimations ci-dessus, la Finlande conclut que, l'un dans l'autre, les avantages et désavantages dont a profité ou souffert Tieliikelaitos pendant la période de transition se sont traduits par une perte totale de 69,8 millions EUR pour l'entreprise. |
| --- | --- |

(187)

Sur la base des estimations ci-dessus, la Finlande conclut que, l'un dans l'autre, les avantages et désavantages dont a profité ou souffert Tieliikelaitos pendant la période de transition se sont traduits par une perte totale de 69,8 millions EUR pour l'entreprise.

5.10.   Évolution du marché

| (188) | Les autorités finlandaises font valoir que la concurrence s'est rapidement développée dans toutes les branches des secteurs de l'entretien, de la planification et de la construction de routes. La réforme de la politique de passation de marchés publics de l'Administration des routes a abouti à la mise en place d'une communauté de contractants et de consultants indépendants. |
| --- | --- |

(188)

Les autorités finlandaises font valoir que la concurrence s'est rapidement développée dans toutes les branches des secteurs de l'entretien, de la planification et de la construction de routes. La réforme de la politique de passation de marchés publics de l'Administration des routes a abouti à la mise en place d'une communauté de contractants et de consultants indépendants.

| (189) | Si l'on considère tous les types de travaux et de services fournis par Tieliikelaitos en Finlande, sa part de marché a diminué de 31 % au début du processus de réforme à 17 % en 2006. |
| --- | --- |

(189)

Si l'on considère tous les types de travaux et de services fournis par Tieliikelaitos en Finlande, sa part de marché a diminué de 31 % au début du processus de réforme à 17 % en 2006.

5.10.1.   Évolution des contrats de l'Administration des routes au cours de la période de transition

| (190) | La valeur des services routiers soumis à des appels d'offres commandés par l'Administration des routes est passée de 54,1 millions EUR en 2000 à 549,1 millions EUR en 2004. Dans le même temps, la valeur des contrats négociés exécutés sous la responsabilité de l'Administration des routes a diminué de 451,4 millions à 85,9 millions EUR. En 2005, tous les contrats exécutés sous la responsabilité de l'Administration des routes ont été attribués à l'issue d'une procédure d'appel d'offres. La valeur des services routiers fournis par les contractants autres que Tieliikelaitos a augmenté, quant à elle, de 20,2 millions EUR en 2000 à 203,5 millions EUR en 2004. Outre les principaux contractants, la réforme a profité aux entreprises privées sous-contractantes de Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(190)

La valeur des services routiers soumis à des appels d'offres commandés par l'Administration des routes est passée de 54,1 millions EUR en 2000 à 549,1 millions EUR en 2004. Dans le même temps, la valeur des contrats négociés exécutés sous la responsabilité de l'Administration des routes a diminué de 451,4 millions à 85,9 millions EUR. En 2005, tous les contrats exécutés sous la responsabilité de l'Administration des routes ont été attribués à l'issue d'une procédure d'appel d'offres. La valeur des services routiers fournis par les contractants autres que Tieliikelaitos a augmenté, quant à elle, de 20,2 millions EUR en 2000 à 203,5 millions EUR en 2004. Outre les principaux contractants, la réforme a profité aux entreprises privées sous-contractantes de Tieliikelaitos.

| (191) | Un nombre suffisant d'offres a été présenté pour tous les types de contrats soumis à appel d'offres (en commençant par les contrats d'aménagement et en terminant par les contrats de construction), avec une moyenne de 4 à 4,7 offres par contrat. |
| --- | --- |

(191)

Un nombre suffisant d'offres a été présenté pour tous les types de contrats soumis à appel d'offres (en commençant par les contrats d'aménagement et en terminant par les contrats de construction), avec une moyenne de 4 à 4,7 offres par contrat.

| (192) | Le niveau de prix des contrats a clairement baissé par rapport à la période précédant la réforme. D'après les estimations de l'Administration des routes finlandaises, la réforme du Service des routes a permis d'économiser au total 60 millions EUR par an. Sur ce total, 48 millions EUR concernent des économies annuelles sur les contrats d'entretien régionaux (tous les travaux réguliers d'entretien des routes (34) sont sous-traités dans le cadre de contrats d'entretien régionaux); à la fin de la période de transition, les coûts des contrats d'entretien soumis à un appel d'offres concurrentiel conclus par l'Administration des routes étaient de 21,7 % inférieurs à ceux des contrats conclus dans le cadre de la procédure négociée au début de la période. Le reste de la somme économisée concerne principalement des services de construction et d'aménagement. |
| --- | --- |

(192)

Le niveau de prix des contrats a clairement baissé par rapport à la période précédant la réforme. D'après les estimations de l'Administration des routes finlandaises, la réforme du Service des routes a permis d'économiser au total 60 millions EUR par an. Sur ce total, 48 millions EUR concernent des économies annuelles sur les contrats d'entretien régionaux (tous les travaux réguliers d'entretien des routes (34) sont sous-traités dans le cadre de contrats d'entretien régionaux); à la fin de la période de transition, les coûts des contrats d'entretien soumis à un appel d'offres concurrentiel conclus par l'Administration des routes étaient de 21,7 % inférieurs à ceux des contrats conclus dans le cadre de la procédure négociée au début de la période. Le reste de la somme économisée concerne principalement des services de construction et d'aménagement.

| (193) | Plus particulièrement, pour les contrats d'entretien régionaux, le poste pour lequel les économies ont été les plus importantes est l'entretien hivernal (35) (15,2 millions EUR par an), suivi par l'entretien des routes de gravier (8,6 millions EUR) et l'entretien des voies de circulation (36) (8,3 millions EUR). |
| --- | --- |

(193)

Plus particulièrement, pour les contrats d'entretien régionaux, le poste pour lequel les économies ont été les plus importantes est l'entretien hivernal (35) (15,2 millions EUR par an), suivi par l'entretien des routes de gravier (8,6 millions EUR) et l'entretien des voies de circulation (36) (8,3 millions EUR).

| (194) | Selon les autorités finlandaises, aujourd'hui on compte parmi les concurrents de Tieliikelaitos plusieurs grandes sociétés nationales et étrangères, telles que Skanska Oy (filiale de la société suédoise Skanska AB) et NCC Roads Oy (filiale de la société suédoise NCC Ab) (37), ainsi qu'un nombre important de petites et moyennes entreprises régionales et locales, dynamiques et très rentables, qui sont des sociétés à responsabilité limitée. |
| --- | --- |

(194)

Selon les autorités finlandaises, aujourd'hui on compte parmi les concurrents de Tieliikelaitos plusieurs grandes sociétés nationales et étrangères, telles que Skanska Oy (filiale de la société suédoise Skanska AB) et NCC Roads Oy (filiale de la société suédoise NCC Ab) (37), ainsi qu'un nombre important de petites et moyennes entreprises régionales et locales, dynamiques et très rentables, qui sont des sociétés à responsabilité limitée.

5.10.2.   Évolution des contrats régionaux d'entretien exécutés sous la responsabilité de l'Administration des routes

| (195) | Le secteur des contrats régionaux d'entretien de l'Administration des routes fait l'objet d'un examen particulier sous l'angle de l'allégation des plaignants, selon laquelle le fait que Tieliikelaitos détienne 88 % des nouveaux contrats d'entretien attribués par voie d'adjudication en 2005 dans ce secteur indiquerait que la libéralisation du marché a échoué. |
| --- | --- |

(195)

Le secteur des contrats régionaux d'entretien de l'Administration des routes fait l'objet d'un examen particulier sous l'angle de l'allégation des plaignants, selon laquelle le fait que Tieliikelaitos détienne 88 % des nouveaux contrats d'entretien attribués par voie d'adjudication en 2005 dans ce secteur indiquerait que la libéralisation du marché a échoué.

| (196) | Les autorités finlandaises jugent inapproprié d'émettre des jugements sur la base des résultats des adjudications d'une année donnée. À cet égard, elles expliquent que le service finlandais de l'Administration des routes a divisé le territoire national en 84 zones et autant de contrats. Un contrat a une durée de 3 à 7 ans et les principaux travaux — et coûts — consistent à garder les routes libres de glace. Chaque année, un petit pourcentage seulement de ces contrats est attribué par une procédure d'adjudication. C'est pourquoi les résultats sur une année ne sont pas nécessairement représentatifs. |
| --- | --- |

(196)

Les autorités finlandaises jugent inapproprié d'émettre des jugements sur la base des résultats des adjudications d'une année donnée. À cet égard, elles expliquent que le service finlandais de l'Administration des routes a divisé le territoire national en 84 zones et autant de contrats. Un contrat a une durée de 3 à 7 ans et les principaux travaux — et coûts — consistent à garder les routes libres de glace. Chaque année, un petit pourcentage seulement de ces contrats est attribué par une procédure d'adjudication. C'est pourquoi les résultats sur une année ne sont pas nécessairement représentatifs.

| (197) | En ce qui concerne les résultats pour l'année 2005, Tieliikelaitos a remporté plusieurs contrats portant sur un total de 10 millions EUR avec une très faible marge (20 000-30 000 EUR). Ces contrats auraient facilement pu être décrochés par ses concurrents. |
| --- | --- |

(197)

En ce qui concerne les résultats pour l'année 2005, Tieliikelaitos a remporté plusieurs contrats portant sur un total de 10 millions EUR avec une très faible marge (20 000-30 000 EUR). Ces contrats auraient facilement pu être décrochés par ses concurrents.

| (198) | Les résultats des appels d'offres pour l'année ont été quant à eux radicalement différents: Tieliikelaitos a remporté seulement 5 contrats d'entretien sur 15 soumis à un appel d'offres concurrentiels par l'Administration des routes. La valeur totale des contrats attribués s'est élevée à 48,2 millions EUR et, si l'on considère la valeur des contrats, la part de marché de Tieliikelaitos a été de 31 %. |
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(198)

Les résultats des appels d'offres pour l'année ont été quant à eux radicalement différents: Tieliikelaitos a remporté seulement 5 contrats d'entretien sur 15 soumis à un appel d'offres concurrentiels par l'Administration des routes. La valeur totale des contrats attribués s'est élevée à 48,2 millions EUR et, si l'on considère la valeur des contrats, la part de marché de Tieliikelaitos a été de 31 %.

| (199) | À cet égard, les autorités finlandaises jugent nécessaire de fournir également des informations sur l'évolution de l'ensemble des contrats en cours confiés à Tieliikelaitos. En 2000, le prédécesseur de Tieliikelaitos détenait presque 100 % des travaux régionaux d'entretien des routes, tandis qu'à la fin de 2006, Tieliikelaitos détenait 68 % des contrats d'entretien des routes attribués par l'Administration des routes. Si l'on se base sur le volume des contrats attribués à Tieliikelaitos à l'issue de la procédure d'appel d'offres ouvert, celle-ci a diminué entre 2001 et la fin de 2006, passant de 77 % à 68 %. |
| --- | --- |

(199)

À cet égard, les autorités finlandaises jugent nécessaire de fournir également des informations sur l'évolution de l'ensemble des contrats en cours confiés à Tieliikelaitos. En 2000, le prédécesseur de Tieliikelaitos détenait presque 100 % des travaux régionaux d'entretien des routes, tandis qu'à la fin de 2006, Tieliikelaitos détenait 68 % des contrats d'entretien des routes attribués par l'Administration des routes. Si l'on se base sur le volume des contrats attribués à Tieliikelaitos à l'issue de la procédure d'appel d'offres ouvert, celle-ci a diminué entre 2001 et la fin de 2006, passant de 77 % à 68 %.

| (200) | On pouvait s'attendre à ce que la part des marchés d'entretien des routes détenue par Tieliikelaitos demeure relativement élevée, étant donné qu'au début du processus de libéralisation, Tieliikelaitos avait un avantage sur ses concurrents du fait de sa position d'entreprise déjà en place et que les nouveaux arrivants avaient besoin de temps pour s'installer sur le marché finlandais des services d'entretien des routes. |
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(200)

On pouvait s'attendre à ce que la part des marchés d'entretien des routes détenue par Tieliikelaitos demeure relativement élevée, étant donné qu'au début du processus de libéralisation, Tieliikelaitos avait un avantage sur ses concurrents du fait de sa position d'entreprise déjà en place et que les nouveaux arrivants avaient besoin de temps pour s'installer sur le marché finlandais des services d'entretien des routes.

| (201) | En outre, plusieurs indicateurs laissent à penser qu'une véritable concurrence s'est développée. |
| --- | --- |

(201)

En outre, plusieurs indicateurs laissent à penser qu'une véritable concurrence s'est développée.

| (202) | Tout d'abord, le nombre d'offres augmente et, en 2006, 5,7 offres satisfaisant aux critères de sélection ont été présentées pour chaque nouveau contrat soumis à appel d'offres. À l'issue de l'appel d'offres de 2006, 9 contrats sur 15 ont été attribués à d'autres opérateurs que ceux déjà en place. |
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(202)

Tout d'abord, le nombre d'offres augmente et, en 2006, 5,7 offres satisfaisant aux critères de sélection ont été présentées pour chaque nouveau contrat soumis à appel d'offres. À l'issue de l'appel d'offres de 2006, 9 contrats sur 15 ont été attribués à d'autres opérateurs que ceux déjà en place.

| (203) | Ensuite, les prix ont baissé. Les prix présentés dans les offres étaient inférieurs aux estimations préalables de l'Administration des routes de 16 % en 2005, de 18 % en 2006 et de 14 % en 2007. Ceci montre que la concurrence était réelle et intense sur le marché en question. |
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(203)

Ensuite, les prix ont baissé. Les prix présentés dans les offres étaient inférieurs aux estimations préalables de l'Administration des routes de 16 % en 2005, de 18 % en 2006 et de 14 % en 2007. Ceci montre que la concurrence était réelle et intense sur le marché en question.

| (204) | À l'heure actuelle, six contractants différents se partagent le marché des services régionaux d'entretien. Outre l'entreprise finlandaise Tieliikelaitos, il s'agit des sociétés suivantes (parts de marché entre parenthèses): YIT Rakennus Oy, qui appartient au groupe YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) et une société estonienne, AS Teho (2 %). |
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(204)

À l'heure actuelle, six contractants différents se partagent le marché des services régionaux d'entretien. Outre l'entreprise finlandaise Tieliikelaitos, il s'agit des sociétés suivantes (parts de marché entre parenthèses): YIT Rakennus Oy, qui appartient au groupe YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) et une société estonienne, AS Teho (2 %).

5.11.   Conclusions générales des autorités finlandaises

| (205) | Les autorités finlandaises font valoir que, pour l'essentiel, les prétendues mesures d'aide ont porté sur la période de transition, qui s'est achevée en 2004. Les activités de Tieliikelaitos dans d'autres États membres ont été négligeables durant cette période. |
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(205)

Les autorités finlandaises font valoir que, pour l'essentiel, les prétendues mesures d'aide ont porté sur la période de transition, qui s'est achevée en 2004. Les activités de Tieliikelaitos dans d'autres États membres ont été négligeables durant cette période.

| (206) | La libéralisation de marchés nationaux fermés est au cœur de la politique communautaire de la concurrence. Sur ce point, la Finlande renvoie à plusieurs documents (38). |
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(206)

La libéralisation de marchés nationaux fermés est au cœur de la politique communautaire de la concurrence. Sur ce point, la Finlande renvoie à plusieurs documents (38).

| (207) | Les mesures transitoires ont été une condition préalable nécessaire de la libéralisation du marché finlandais de l'entretien des routes. Ainsi, les mesures d'aide étaient indispensables pour faciliter un projet en accord avec les intérêts généraux de la Communauté. |
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(207)

Les mesures transitoires ont été une condition préalable nécessaire de la libéralisation du marché finlandais de l'entretien des routes. Ainsi, les mesures d'aide étaient indispensables pour faciliter un projet en accord avec les intérêts généraux de la Communauté.

| (208) | Du reste, les mesures d'aide alléguées par les plaignants ont été proportionnées aux résultats escomptés, à savoir la libéralisation des marchés finlandais de l'entretien des routes et des liaisons par ferries. Les bénéfices de l'aide ont dépassé ses éventuels effets négatifs. |
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(208)

Du reste, les mesures d'aide alléguées par les plaignants ont été proportionnées aux résultats escomptés, à savoir la libéralisation des marchés finlandais de l'entretien des routes et des liaisons par ferries. Les bénéfices de l'aide ont dépassé ses éventuels effets négatifs.

| (209) | Enfin, la Finlande rappelle sa volonté de transformer Tieliikelaitos en une société anonyme détenue par l'État, soumise à la législation sur les faillites et aux dispositions de l'impôt sur les bénéfices des sociétés, d'ici le 1er mars 2008 au plus tard. |
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(209)

Enfin, la Finlande rappelle sa volonté de transformer Tieliikelaitos en une société anonyme détenue par l'État, soumise à la législation sur les faillites et aux dispositions de l'impôt sur les bénéfices des sociétés, d'ici le 1er mars 2008 au plus tard.

6.   EXISTENCE D'UNE AIDE AU SENS DE L'ARTICLE 87, PARAGRAPHE 1, DU TRAITÉ CE

| (210) | L'article 87, paragraphe 1, du traité CE interdit en principe, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
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(210)

L'article 87, paragraphe 1, du traité CE interdit en principe, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

| (211) | Tieliikelaitos, en dépit de son statut juridique spécial, est une personne morale ayant une activité économique et, en tant que telle, c'est une entreprise au sens de l'article 87 du traité CE. Les autorités n'ont pas contesté ce point. |
| --- | --- |

(211)

Tieliikelaitos, en dépit de son statut juridique spécial, est une personne morale ayant une activité économique et, en tant que telle, c'est une entreprise au sens de l'article 87 du traité CE. Les autorités n'ont pas contesté ce point.

6.1.   Application de la jurisprudence Altmark

| (212) | Comme cela a été souligné plus haut, les autorités finlandaises soutiennent que les mesures examinées ici constituent une compensation pour les dépenses supplémentaires que Tieliikelaitos a dû supporter en raison des tâches particulières qui lui incombent. |
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(212)

Comme cela a été souligné plus haut, les autorités finlandaises soutiennent que les mesures examinées ici constituent une compensation pour les dépenses supplémentaires que Tieliikelaitos a dû supporter en raison des tâches particulières qui lui incombent.

| (213) | Dans l'affaire Altmark
   (39), la Cour de justice a soutenu que les compensations accordées au titre de la mission de service public ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87 du traité CE lorsque quatre critères cumulatifs sont respectés. Premièrement, l'entreprise destinataire de l'aide doit effectivement être tenue à des obligations de service public, et ces obligations doivent être clairement définies. Deuxièmement, les paramètres utilisés pour le calcul de la compensation doivent être déterminés à l'avance d'une manière objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne peut excéder ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations. Pour finir, lorsque l'entreprise à laquelle incombera l'exécution d'obligations de service public, dans un cas précis, n'est pas choisie dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus. Lorsque ces quatre critères (ci-après dénommés les «critères Altmark») sont réunis, l'intervention de l'État n'est pas supposée conférer un avantage à une entreprise. |
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(213)

Dans l'affaire Altmark
   (39), la Cour de justice a soutenu que les compensations accordées au titre de la mission de service public ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87 du traité CE lorsque quatre critères cumulatifs sont respectés. Premièrement, l'entreprise destinataire de l'aide doit effectivement être tenue à des obligations de service public, et ces obligations doivent être clairement définies. Deuxièmement, les paramètres utilisés pour le calcul de la compensation doivent être déterminés à l'avance d'une manière objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne peut excéder ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations. Pour finir, lorsque l'entreprise à laquelle incombera l'exécution d'obligations de service public, dans un cas précis, n'est pas choisie dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus. Lorsque ces quatre critères (ci-après dénommés les «critères Altmark») sont réunis, l'intervention de l'État n'est pas supposée conférer un avantage à une entreprise.

| (214) | En ce qui concerne le premier critère Altmark, la Commission indique que la tâche imposée à l'entreprise au titre de la partie 3 de la loi régissant les activités de Tieliikelaitos, à savoir l'obligation de présenter une offre pour tous les contrats de services d'entretien des routes et d'exécution de liaisons par ferries dans l'ensemble du pays, semble constituer une obligation de service public, c'est-à-dire une obligation de fournir des services d'intérêt économique général. Il en va de même pour ce qui est de l'obligation de maintenir des stocks de carburants liquides en cas de situation d'urgence pendant la période de transition et l'obligation de stocker, de maintenir en état et de réparer gratuitement le matériel de l'Administration des routes servant à la mise en place de ponts provisoires en cas d'urgence (cette dernière obligation ne s'appliquant qu'en 2001) (40). |
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(214)

En ce qui concerne le premier critère Altmark, la Commission indique que la tâche imposée à l'entreprise au titre de la partie 3 de la loi régissant les activités de Tieliikelaitos, à savoir l'obligation de présenter une offre pour tous les contrats de services d'entretien des routes et d'exécution de liaisons par ferries dans l'ensemble du pays, semble constituer une obligation de service public, c'est-à-dire une obligation de fournir des services d'intérêt économique général. Il en va de même pour ce qui est de l'obligation de maintenir des stocks de carburants liquides en cas de situation d'urgence pendant la période de transition et l'obligation de stocker, de maintenir en état et de réparer gratuitement le matériel de l'Administration des routes servant à la mise en place de ponts provisoires en cas d'urgence (cette dernière obligation ne s'appliquant qu'en 2001) (40).

| (215) | En réalité, à l'exception des secteurs dans lesquels des règles communautaires régissent cette question, les États membres ont une grande liberté pour définir les services qui pourraient être classés comme services d'intérêt économique général, la Commission exerçant seulement un contrôle pour vérifier qu'aucune erreur manifeste n'a été commise dans l'établissement de cette classification (41). |
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(215)

En réalité, à l'exception des secteurs dans lesquels des règles communautaires régissent cette question, les États membres ont une grande liberté pour définir les services qui pourraient être classés comme services d'intérêt économique général, la Commission exerçant seulement un contrôle pour vérifier qu'aucune erreur manifeste n'a été commise dans l'établissement de cette classification (41).

| (216) | Ainsi, la Commission a admis que la tâche confiée à Tieliikelaitos de maintenir des stocks de carburants liquides en cas d'urgence durant la période de transition, l'obligation permanente de soumissionner à tous les appels d'offres pour des marchés d'entretien des routes et de services de liaisons par ferries lancés par l'Administration des routes, ainsi que l'obligation de stocker, de garder et de réparer gratuitement les ponts provisoires en 2001, étaient sans conteste des charges que les concurrents de Tieliikelaitos n'avaient pas à supporter et qui pouvaient être classées comme obligations de service public. |
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(216)

Ainsi, la Commission a admis que la tâche confiée à Tieliikelaitos de maintenir des stocks de carburants liquides en cas d'urgence durant la période de transition, l'obligation permanente de soumissionner à tous les appels d'offres pour des marchés d'entretien des routes et de services de liaisons par ferries lancés par l'Administration des routes, ainsi que l'obligation de stocker, de garder et de réparer gratuitement les ponts provisoires en 2001, étaient sans conteste des charges que les concurrents de Tieliikelaitos n'avaient pas à supporter et qui pouvaient être classées comme obligations de service public.

| (217) | En ce qui concerne d'autres mesures obligatoires de préparation aux situations d'urgence et de formation du personnel imposées à Tieliikelaitos, la Commission n'a pas eu suffisamment d'informations pour exclure qu'elles ne sont pas plus contraignantes que les mesures de gestion des risques que prennent ses concurrents (42), comme le prétendent les plaignants (toutes les entreprises doivent se préparer aux situations d'urgence, cela faisant partie de leur dispositif de gestion des risques). En outre, la Commission constate que les obligations respectives ne concernent que les routes dont l'entretien a été confié à Tieliikelaitos elle-même. Toutefois, il n'est pas nécessaire d'approfondir davantage l'examen de cette question puisqu'il apparaît que le respect d'autres critères Altmark pose problème. |
| --- | --- |

(217)

En ce qui concerne d'autres mesures obligatoires de préparation aux situations d'urgence et de formation du personnel imposées à Tieliikelaitos, la Commission n'a pas eu suffisamment d'informations pour exclure qu'elles ne sont pas plus contraignantes que les mesures de gestion des risques que prennent ses concurrents (42), comme le prétendent les plaignants (toutes les entreprises doivent se préparer aux situations d'urgence, cela faisant partie de leur dispositif de gestion des risques). En outre, la Commission constate que les obligations respectives ne concernent que les routes dont l'entretien a été confié à Tieliikelaitos elle-même. Toutefois, il n'est pas nécessaire d'approfondir davantage l'examen de cette question puisqu'il apparaît que le respect d'autres critères Altmark pose problème.

| (218) | Aucune des mesures décrites à la partie 2.4 n'avait pour objet de compenser une éventuelle charge financière occasionnée par les tâches en question. Cela va à l'encontre des points 90 et 91 de l'arrêt Altmark, qui pose en préalable qu'il existe un rapport entre les coûts et la compensation (compensation qui doit être fixée ex ante sur le fondement de paramètres objectifs). Il n'y a rien de tel dans le cas de Tieliikelaitos. En effet, les divers avantages ont été octroyés et calculés sur la base d'objectifs qui n'ont absolument aucun rapport avec les prétendues obligations de service public. Partant, le deuxième critère Altmark n'est pas rempli. |
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(218)

Aucune des mesures décrites à la partie 2.4 n'avait pour objet de compenser une éventuelle charge financière occasionnée par les tâches en question. Cela va à l'encontre des points 90 et 91 de l'arrêt Altmark, qui pose en préalable qu'il existe un rapport entre les coûts et la compensation (compensation qui doit être fixée ex ante sur le fondement de paramètres objectifs). Il n'y a rien de tel dans le cas de Tieliikelaitos. En effet, les divers avantages ont été octroyés et calculés sur la base d'objectifs qui n'ont absolument aucun rapport avec les prétendues obligations de service public. Partant, le deuxième critère Altmark n'est pas rempli.

| (219) | Qui plus est, les données communiquées par les autorités finlandaises ne permettent pas à la Commission de conclure que la compensation n'excède pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts induits par l'exécution d'obligations de service public (troisième critère Altmark). Le fait qu'aucune compensation pour des obligations de service public n'ait été prévue dans le budget après la fin de la période de transition étaie encore l'affirmation selon laquelle la série de mesures adoptées en faveur de Tieliikelaitos n'étaient pas utiles pour l'aider à faire face à de prétendues obligations de service public. |
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(219)

Qui plus est, les données communiquées par les autorités finlandaises ne permettent pas à la Commission de conclure que la compensation n'excède pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts induits par l'exécution d'obligations de service public (troisième critère Altmark). Le fait qu'aucune compensation pour des obligations de service public n'ait été prévue dans le budget après la fin de la période de transition étaie encore l'affirmation selon laquelle la série de mesures adoptées en faveur de Tieliikelaitos n'étaient pas utiles pour l'aider à faire face à de prétendues obligations de service public.

| (220) | Enfin, Tieliikelaitos n'a pas été choisie pour fournir les services visés dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres ouvert. Et les coûts induits n'ont pas non plus été calculés sur le fondement d'une analyse des coûts qu'auraient encourus une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. |
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(220)

Enfin, Tieliikelaitos n'a pas été choisie pour fournir les services visés dans le cadre d'une procédure d'appel d'offres ouvert. Et les coûts induits n'ont pas non plus été calculés sur le fondement d'une analyse des coûts qu'auraient encourus une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.

| (221) | Il n'est donc pas possible de considérer que l'ensemble des mesures adoptées exclut l'octroi d'une aide d'État sur la base des critères Altmark. Par conséquent, la Commission doit déterminer si les mesures concernées sont sélectives (partie 6.2 ci-dessous), si elles confèrent à Tieliikelaitos un avantage financé au moyen de ressources publiques (partie 6.3 ci-dessous), et si elles faussent ou menacent de fausser la concurrence et affectent les échanges entre États membres (partie 6.4 ci-dessous). Tous ces éléments forment des conditions cumulatives pour conclure qu'une mesure implique une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. |
| --- | --- |

(221)

Il n'est donc pas possible de considérer que l'ensemble des mesures adoptées exclut l'octroi d'une aide d'État sur la base des critères Altmark. Par conséquent, la Commission doit déterminer si les mesures concernées sont sélectives (partie 6.2 ci-dessous), si elles confèrent à Tieliikelaitos un avantage financé au moyen de ressources publiques (partie 6.3 ci-dessous), et si elles faussent ou menacent de fausser la concurrence et affectent les échanges entre États membres (partie 6.4 ci-dessous). Tous ces éléments forment des conditions cumulatives pour conclure qu'une mesure implique une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.2.   Sélectivité des mesures

| (222) | Il n'y a pas de contestation sur le fait que toutes les mesures étudiées étaient spécialement édictées à l'intention de Tieliikelaitos ou bien limitées à des entreprises ayant le statut d'entreprises publiques finlandaises. De la même manière, il est clair que, sur les marchés où elle est active, Tieliikelaitos est en concurrence avec des entreprises qui ne sont pas des entreprises publiques. Pour cela, la Commission estime que les mesures étudiées sont sélectives. |
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(222)

Il n'y a pas de contestation sur le fait que toutes les mesures étudiées étaient spécialement édictées à l'intention de Tieliikelaitos ou bien limitées à des entreprises ayant le statut d'entreprises publiques finlandaises. De la même manière, il est clair que, sur les marchés où elle est active, Tieliikelaitos est en concurrence avec des entreprises qui ne sont pas des entreprises publiques. Pour cela, la Commission estime que les mesures étudiées sont sélectives.

6.3.   Existence d'un avantage sélectif accordé au moyen de ressources de l'État

| (223) | Dans ce chapitre, la Commission va déterminer si les mesures mises en place par le gouvernement finlandais sont ou non financées grâce à des fonds publics et confèrent ou non un avantage sélectif à Tieliikelaitos. Pour ce dernier point, il convient d'analyser si les mesures en question ont pour effet d'alléger les frais de Tieliikelaitos par comparaison avec les frais normalement inscrits dans le budget d'une entreprise et doivent donc être considérées comme un avantage économique qui n'aurait pu être obtenu dans les conditions normales du marché (43). |
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(223)

Dans ce chapitre, la Commission va déterminer si les mesures mises en place par le gouvernement finlandais sont ou non financées grâce à des fonds publics et confèrent ou non un avantage sélectif à Tieliikelaitos. Pour ce dernier point, il convient d'analyser si les mesures en question ont pour effet d'alléger les frais de Tieliikelaitos par comparaison avec les frais normalement inscrits dans le budget d'une entreprise et doivent donc être considérées comme un avantage économique qui n'aurait pu être obtenu dans les conditions normales du marché (43).

6.3.1.   Octroi d'un prêt de l'État à des conditions préférentielles

| (224) | Le prêt à long terme, d'un montant de 39,5 millions EUR (237 millions FIM), accordé à Tieliikelaitos au moment de sa création a été défini différemment par les plaignants et par les autorités finlandaises. Alors que les premiers ont considéré qu'il s'agissait d'un prêt, les secondes ont estimé qu'il s'agissait d'un transfert d'actif assorti d'une obligation de remboursement. À cet égard, la Commission est d'avis que la définition de la mesure importe moins que son incidence réelle sur les charges supportées par l'entreprise concernée, c'est-à-dire que cela importe moins que de savoir si cela allège le budget de l'entreprise de charges qu'elle aurait normalement dû supporter. |
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(224)

Le prêt à long terme, d'un montant de 39,5 millions EUR (237 millions FIM), accordé à Tieliikelaitos au moment de sa création a été défini différemment par les plaignants et par les autorités finlandaises. Alors que les premiers ont considéré qu'il s'agissait d'un prêt, les secondes ont estimé qu'il s'agissait d'un transfert d'actif assorti d'une obligation de remboursement. À cet égard, la Commission est d'avis que la définition de la mesure importe moins que son incidence réelle sur les charges supportées par l'entreprise concernée, c'est-à-dire que cela importe moins que de savoir si cela allège le budget de l'entreprise de charges qu'elle aurait normalement dû supporter.

| (225) | Aux fins de l'évaluation de l'élément d'aide de la mesure, la situation devrait être examinée du point de vue du prêteur privé au moment de l'approbation du prêt (44). Le billet à ordre pour le prêt en question ayant été signé par le Trésor public finlandais le 28 décembre 2000 (prêt à une entreprise d'État no 6030-14) (45), aux fins du calcul de l'élément d'aide d'État du prêt accordé à des conditions préférentielles, la Commission doit utiliser le taux de référence en vigueur en Finlande à cette date. En accord avec la communication pertinente de la Commission (46), le taux applicable pour toute la durée du crédit est de 5,7 % — le taux d'intérêt calculé comme un taux interbancaire à cinq ans assorti d'une prime de risque de 75 points de base. |
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(225)

Aux fins de l'évaluation de l'élément d'aide de la mesure, la situation devrait être examinée du point de vue du prêteur privé au moment de l'approbation du prêt (44). Le billet à ordre pour le prêt en question ayant été signé par le Trésor public finlandais le 28 décembre 2000 (prêt à une entreprise d'État no 6030-14) (45), aux fins du calcul de l'élément d'aide d'État du prêt accordé à des conditions préférentielles, la Commission doit utiliser le taux de référence en vigueur en Finlande à cette date. En accord avec la communication pertinente de la Commission (46), le taux applicable pour toute la durée du crédit est de 5,7 % — le taux d'intérêt calculé comme un taux interbancaire à cinq ans assorti d'une prime de risque de 75 points de base.

| (226) | Ainsi, Tieliikelaitos a profité en 2001 d'un taux d'intérêt de 4,7 points de pourcentage inférieur, de 4,2, 3,2 et 2,2 points de pourcentage plus bas en 2002, 2003 et 2004, respectivement, et de 0,7 point de pourcentage les années suivantes. En multipliant les différences de taux d'intérêt pour chaque année par le montant du crédit à rembourser au début de chaque exercice (47), la Commission est arrivé à un total de 7,2 millions EUR pour l'élément d'aide. |
| --- | --- |

(226)

Ainsi, Tieliikelaitos a profité en 2001 d'un taux d'intérêt de 4,7 points de pourcentage inférieur, de 4,2, 3,2 et 2,2 points de pourcentage plus bas en 2002, 2003 et 2004, respectivement, et de 0,7 point de pourcentage les années suivantes. En multipliant les différences de taux d'intérêt pour chaque année par le montant du crédit à rembourser au début de chaque exercice (47), la Commission est arrivé à un total de 7,2 millions EUR pour l'élément d'aide.

| (227) | Dans la mesure où le prêt a été accordé à un taux d'intérêt inférieur à celui du marché, l'État s'est privé de ressources qui auraient pu lui revenir, s'il avait accordé le prêt en question au taux du marché. Cela étant, Tieliikelaitos a bénéficié d'un avantage octroyé au moyen de ressources publiques. |
| --- | --- |

(227)

Dans la mesure où le prêt a été accordé à un taux d'intérêt inférieur à celui du marché, l'État s'est privé de ressources qui auraient pu lui revenir, s'il avait accordé le prêt en question au taux du marché. Cela étant, Tieliikelaitos a bénéficié d'un avantage octroyé au moyen de ressources publiques.

6.3.2.   Terrains et zones de graviers

| (228) | En ce qui concerne les terrains et zones de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos, la première question qui se pose est de savoir si cette mesure recouvre une aide d'État. À cet égard, la Commission constate que les terrains et sites visés était déjà à la disposition de Tieliikelaitos avant son incorporation. En effet, le Service des routes, organisme prédécesseur de Tieliikelaitos au sein de l'administration finlandaise, avait déjà l'usage des mêmes terrains et sites. La création de Tieliikelaitos semble avoir simplement consisté en l'établissement d'un département «production» distinct du Service des routes, sans que cela change quoi que ce soit aux moyens dont disposait ce Service. |
| --- | --- |

(228)

En ce qui concerne les terrains et zones de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos, la première question qui se pose est de savoir si cette mesure recouvre une aide d'État. À cet égard, la Commission constate que les terrains et sites visés était déjà à la disposition de Tieliikelaitos avant son incorporation. En effet, le Service des routes, organisme prédécesseur de Tieliikelaitos au sein de l'administration finlandaise, avait déjà l'usage des mêmes terrains et sites. La création de Tieliikelaitos semble avoir simplement consisté en l'établissement d'un département «production» distinct du Service des routes, sans que cela change quoi que ce soit aux moyens dont disposait ce Service.

| (229) | Ensuite, la décision d'ouvrir une procédure formelle d'examen a soulevé la question de la valeur exacte de ces terrains et sites. |
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(229)

Ensuite, la décision d'ouvrir une procédure formelle d'examen a soulevé la question de la valeur exacte de ces terrains et sites.

| (230) | Dans le cas présent, la valeur des terrains et sites a été évaluée par un expert indépendant, Catella Real Estate Consulting Ltd. Les autorités finlandaises ont décidé de revoir la valeur établie par l'expertise indépendante, de 21,5 millions à 19 millions EUR car, selon elles, l'évaluation de Catella ne prenait pas correctement en compte trois facteurs exposés dans la partie 5.2. |
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(230)

Dans le cas présent, la valeur des terrains et sites a été évaluée par un expert indépendant, Catella Real Estate Consulting Ltd. Les autorités finlandaises ont décidé de revoir la valeur établie par l'expertise indépendante, de 21,5 millions à 19 millions EUR car, selon elles, l'évaluation de Catella ne prenait pas correctement en compte trois facteurs exposés dans la partie 5.2.

| (231) | Par ailleurs, selon les experts comptables (Ernst and Young) qui ont vérifié les comptes de Tieliikelaitos pendant la période de transition, la valeur inscrite dans les registres de Tieliikelaitos était encore trop élevée et ils ont approuvé des dépréciations extraordinaires de la valeur des terrains et zones de graviers d'une ampleur de 4,3 millions EUR. L'estimation faite par Ernst and Young a de plus été vérifiée par la société de courtage IceCapital Securities Ltd, qui a certifié que la valeur des terrains et sites inscrite dans le bilan de Tieliikelaitos était supérieure à leur valeur commerciale. |
| --- | --- |

(231)

Par ailleurs, selon les experts comptables (Ernst and Young) qui ont vérifié les comptes de Tieliikelaitos pendant la période de transition, la valeur inscrite dans les registres de Tieliikelaitos était encore trop élevée et ils ont approuvé des dépréciations extraordinaires de la valeur des terrains et zones de graviers d'une ampleur de 4,3 millions EUR. L'estimation faite par Ernst and Young a de plus été vérifiée par la société de courtage IceCapital Securities Ltd, qui a certifié que la valeur des terrains et sites inscrite dans le bilan de Tieliikelaitos était supérieure à leur valeur commerciale.

| (232) | Les plaignants contestent les évaluations. |
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(232)

Les plaignants contestent les évaluations.

| (233) | La Commission estime qu'il n'est pas indispensable de statuer définitivement sur la question de savoir si une aide d'État a été accordée en rapport avec les terrains et les sites de graviers, puisqu'une aide éventuelle de ce type serait compatible avec le marché commun pour les raisons énoncées dans la partie 7.2. |
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(233)

La Commission estime qu'il n'est pas indispensable de statuer définitivement sur la question de savoir si une aide d'État a été accordée en rapport avec les terrains et les sites de graviers, puisqu'une aide éventuelle de ce type serait compatible avec le marché commun pour les raisons énoncées dans la partie 7.2.

6.3.3.   Attribution de contrats négociés de gré à gré pour la prestation de services routiers

| (234) | La méthode de calcul du prix des contrats négociés de gré à gré dans le secteur routier aboutit obligatoirement à un prix supérieur à celui du marché, puisqu'elle se base sur le prix établi dans le cadre d'un contrat similaire ouvert à la concurrence, lui-même comparable au prix du marché, majoré pour tenir compte des désavantages structurels liés à l'activité de Tieliikelaitos, qui ne sont pas compensés d'une autre manière. Cela confère un avantage économique à Tieliikelaitos, qui est financé au moyen de ressources de l'État: Tieliikelaitos obtient de l'État davantage de moyens financiers que ce qu'obtiendrait une entreprise commerciale ordinaire pour un service équivalent. |
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(234)

La méthode de calcul du prix des contrats négociés de gré à gré dans le secteur routier aboutit obligatoirement à un prix supérieur à celui du marché, puisqu'elle se base sur le prix établi dans le cadre d'un contrat similaire ouvert à la concurrence, lui-même comparable au prix du marché, majoré pour tenir compte des désavantages structurels liés à l'activité de Tieliikelaitos, qui ne sont pas compensés d'une autre manière. Cela confère un avantage économique à Tieliikelaitos, qui est financé au moyen de ressources de l'État: Tieliikelaitos obtient de l'État davantage de moyens financiers que ce qu'obtiendrait une entreprise commerciale ordinaire pour un service équivalent.

| (235) | Si les plaignants estiment que l'aide totale liée aux contrats négociés de gré à gré s'est élevée à 21,5 millions EUR, les autorités finlandaises, elles, se basant sur l'expertise, considèrent que Tieliikelaitos a tiré des contrats négociés un avantage se chiffrant au maximum à 8,5 millions EUR. |
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(235)

Si les plaignants estiment que l'aide totale liée aux contrats négociés de gré à gré s'est élevée à 21,5 millions EUR, les autorités finlandaises, elles, se basant sur l'expertise, considèrent que Tieliikelaitos a tiré des contrats négociés un avantage se chiffrant au maximum à 8,5 millions EUR.

| (236) | La Commission constate une grande hétérogénéité relativement au degré de risque encouru et au type de travail demandé dans le cadre des divers contrats conclus entre l'Administration des routes et les différents opérateurs, notamment Tieliikelaitos. Les deux principaux types de contrats consistaient, d'une part, en des contrats d'entretien et d'aménagement et, d'autre part, en des contrats «Planification et mise en œuvre». Afin de déterminer l'avantage dont Tieliikelaitos a bénéficié dans le cadre de ses contrats négociés de gré à gré, la Commission juge approprié de comparer le prix payé par le gouvernement finlandais pour les contrats négociés et celui offert par ce même gouvernement pour les contrats sous-traités, qui présentent un degré de risque comparable et requièrent l'exécution de tâches similaires. |
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(236)

La Commission constate une grande hétérogénéité relativement au degré de risque encouru et au type de travail demandé dans le cadre des divers contrats conclus entre l'Administration des routes et les différents opérateurs, notamment Tieliikelaitos. Les deux principaux types de contrats consistaient, d'une part, en des contrats d'entretien et d'aménagement et, d'autre part, en des contrats «Planification et mise en œuvre». Afin de déterminer l'avantage dont Tieliikelaitos a bénéficié dans le cadre de ses contrats négociés de gré à gré, la Commission juge approprié de comparer le prix payé par le gouvernement finlandais pour les contrats négociés et celui offert par ce même gouvernement pour les contrats sous-traités, qui présentent un degré de risque comparable et requièrent l'exécution de tâches similaires.

| (237) | Les contrats négociés ont porté exclusivement sur des travaux d'entretien et d'aménagement. En conséquence, pour déterminer l'avantage dont a bénéficié Tieliikelaitos, la Commission doit comparer les marges que cette entreprise a dégagées dans le cadre des contrats négociés d'entretien et d'aménagement et celles obtenues dans le cadre des contrats d'entretien et d'aménagement soumis à appel d'offres (48). |
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(237)

Les contrats négociés ont porté exclusivement sur des travaux d'entretien et d'aménagement. En conséquence, pour déterminer l'avantage dont a bénéficié Tieliikelaitos, la Commission doit comparer les marges que cette entreprise a dégagées dans le cadre des contrats négociés d'entretien et d'aménagement et celles obtenues dans le cadre des contrats d'entretien et d'aménagement soumis à appel d'offres (48).

| (238) | IceCapital a fait une analyse des marges bénéficiaires dégagées dans les deux cas. Son rapport montre que la différence de marges bénéficiaires a procuré à Tieliikelaitos un avantage se chiffrant à 8,5 millions EUR. |
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(238)

IceCapital a fait une analyse des marges bénéficiaires dégagées dans les deux cas. Son rapport montre que la différence de marges bénéficiaires a procuré à Tieliikelaitos un avantage se chiffrant à 8,5 millions EUR.

| (239) | Parallèlement, la Commission considère que le bénéfice total de Tieliikelaitos en rapport avec les contrats négociés est légèrement supérieur à 8,5 millions EUR. Ce chiffre a été calculé en se basant sur la marge finale des contrats négociés (marge après ajustement annuel des dépenses). Les plaignants soulignent, et les autorités finlandaises ne contestent pas, que durant la période de transition, l'entreprise a pu ainsi bénéficier chaque année de la valeur des «ajustements» à la baisse sans payer les intérêts correspondants. C'est pourquoi Tieliikelaitos a bénéficié de crédits à court terme à taux zéro (49) en plus de la différence de marges de 8,5 millions EUR. Sachant que le montant des ajustements à la baisse des dépenses au cours de la période de transition s'est élevé à 16,8 millions EUR et que les taux d'intérêt des crédits sur cette période n'ont pas dépassé 5,7 %, la valeur de l'avantage que Tieliikelaitos a retiré de ces crédits à court terme à taux zéro n'est pas supérieur à 1 million EUR. |
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(239)

Parallèlement, la Commission considère que le bénéfice total de Tieliikelaitos en rapport avec les contrats négociés est légèrement supérieur à 8,5 millions EUR. Ce chiffre a été calculé en se basant sur la marge finale des contrats négociés (marge après ajustement annuel des dépenses). Les plaignants soulignent, et les autorités finlandaises ne contestent pas, que durant la période de transition, l'entreprise a pu ainsi bénéficier chaque année de la valeur des «ajustements» à la baisse sans payer les intérêts correspondants. C'est pourquoi Tieliikelaitos a bénéficié de crédits à court terme à taux zéro (49) en plus de la différence de marges de 8,5 millions EUR. Sachant que le montant des ajustements à la baisse des dépenses au cours de la période de transition s'est élevé à 16,8 millions EUR et que les taux d'intérêt des crédits sur cette période n'ont pas dépassé 5,7 %, la valeur de l'avantage que Tieliikelaitos a retiré de ces crédits à court terme à taux zéro n'est pas supérieur à 1 million EUR.

| (240) | Ainsi, l'élément d'aide total lié aux conditions des contrats de services routiers attribués à Tieliikelaitos dans le cadre de la négociation de gré à gré durant la période de transition s'élève approximativement à 9,5 millions EUR. |
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(240)

Ainsi, l'élément d'aide total lié aux conditions des contrats de services routiers attribués à Tieliikelaitos dans le cadre de la négociation de gré à gré durant la période de transition s'élève approximativement à 9,5 millions EUR.

6.3.4.   Attribution de contrats pour des services de liaisons par ferries dans le cadre d'une procédure négociée

| (241) | La Commission note que la première tentative des autorités finlandaises pour passer de contrats négociés à des contrats sous-traités pour la fourniture de services de liaisons par ferries n'a pas donné les résultats escomptés. Les prix proposés par les soumissionnaires étaient bien plus élevés que les prix des contrats négociés en vigueur entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos. Qui plus est, accepter les résultats de l'appel d'offres n'irait pas dans le sens des objectifs de l'ouverture du marché car cela aurait pour effet de renforcer la position de Tieliikelaitos (Tieliikelaitos demeurant le moins disant). La Finlande cherche donc de nouvelles modalités de passation de marchés publics qui mettraient tous les soumissionnaires potentiels sur un pied d'égalité. |
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(241)

La Commission note que la première tentative des autorités finlandaises pour passer de contrats négociés à des contrats sous-traités pour la fourniture de services de liaisons par ferries n'a pas donné les résultats escomptés. Les prix proposés par les soumissionnaires étaient bien plus élevés que les prix des contrats négociés en vigueur entre l'Administration des routes et Tieliikelaitos. Qui plus est, accepter les résultats de l'appel d'offres n'irait pas dans le sens des objectifs de l'ouverture du marché car cela aurait pour effet de renforcer la position de Tieliikelaitos (Tieliikelaitos demeurant le moins disant). La Finlande cherche donc de nouvelles modalités de passation de marchés publics qui mettraient tous les soumissionnaires potentiels sur un pied d'égalité.

| (242) | La poursuite des contrats négociés ne procure aucun avantage à Tieliikelaitos puisque les conditions des contrats négociés ne tiennent pas convenablement compte de la nécessité de renouveler les équipements. Elle crée plutôt un désavantage pour Tieliikelaitos. |
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(242)

La poursuite des contrats négociés ne procure aucun avantage à Tieliikelaitos puisque les conditions des contrats négociés ne tiennent pas convenablement compte de la nécessité de renouveler les équipements. Elle crée plutôt un désavantage pour Tieliikelaitos.

| (243) | En conséquence, la Commission est d'avis que le prix payé par l'Administration des routes à Tieliikelaitos pour les contrats négociés pour la prestation de services de liaisons par ferries n'est pas supérieur au prix du marché. Elle conclut donc que la rémunération ne donne pas lieu à une aide d'État. |
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(243)

En conséquence, la Commission est d'avis que le prix payé par l'Administration des routes à Tieliikelaitos pour les contrats négociés pour la prestation de services de liaisons par ferries n'est pas supérieur au prix du marché. Elle conclut donc que la rémunération ne donne pas lieu à une aide d'État.

6.3.5.   Dispositions spéciales pour la réduction du sureffectif

| (244) | Tieliikelaitos a été contrainte, en vertu de la loi régissant sa transformation d'organe administratif en entreprise d'État, de reprendre l'ensemble du personnel du département «Production» de l'ancien Service des routes, même si ce personnel était en surnombre par rapport à ses besoins. En outre, la loi interdisait à Tieliikelaitos de licencier des membres du personnel pendant la période de transition. |
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(244)

Tieliikelaitos a été contrainte, en vertu de la loi régissant sa transformation d'organe administratif en entreprise d'État, de reprendre l'ensemble du personnel du département «Production» de l'ancien Service des routes, même si ce personnel était en surnombre par rapport à ses besoins. En outre, la loi interdisait à Tieliikelaitos de licencier des membres du personnel pendant la période de transition.

| (245) | Les autorités finlandaises contestent qu'une quelconque mesure visant à résoudre le problème de sureffectif de Tieliikelaitos ait constitué une aide d'État. En effet, de telles mesures ne servaient qu'à compenser en partie un handicap structurel dont souffrait Tieliikelaitos en raison de son sureffectif et des conditions d'emploi coûteuses héritées de l'époque antérieure à la libéralisation, ainsi qu'à l'interdiction imposée par le Parlement finlandais de licencier les employés durant la période de transition. À cet égard, les autorités finlandaises s'appuient sur l'arrêt Combus du tribunal de première instance, comme indiqué plus haut. |
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(245)

Les autorités finlandaises contestent qu'une quelconque mesure visant à résoudre le problème de sureffectif de Tieliikelaitos ait constitué une aide d'État. En effet, de telles mesures ne servaient qu'à compenser en partie un handicap structurel dont souffrait Tieliikelaitos en raison de son sureffectif et des conditions d'emploi coûteuses héritées de l'époque antérieure à la libéralisation, ainsi qu'à l'interdiction imposée par le Parlement finlandais de licencier les employés durant la période de transition. À cet égard, les autorités finlandaises s'appuient sur l'arrêt Combus du tribunal de première instance, comme indiqué plus haut.

| (246) | Dans les circonstances particulières de l'affaire Combus, le tribunal de première instance s'est appuyé sur l'argument selon lequel «l'État danois aurait pu, au lieu de verser la somme de 100 millions de DKK directement aux fonctionnaires employés par Combus, obtenir le même résultat par la réaffectation desdits fonctionnaires au sein de l'administration publique, sans versement de bonification spécifique, ce qui aurait permis à Combus d'employer immédiatement des agents contractuels relevant d'un statut de droit privé» (50). |
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(246)

Dans les circonstances particulières de l'affaire Combus, le tribunal de première instance s'est appuyé sur l'argument selon lequel «l'État danois aurait pu, au lieu de verser la somme de 100 millions de DKK directement aux fonctionnaires employés par Combus, obtenir le même résultat par la réaffectation desdits fonctionnaires au sein de l'administration publique, sans versement de bonification spécifique, ce qui aurait permis à Combus d'employer immédiatement des agents contractuels relevant d'un statut de droit privé» (50).

| (247) | La Commission rappelle que le raisonnement exposé dans l'arrêt Combus et cité par les autorités finlandaises n'a pas été expressément confirmé par la Cour de justice ni, en fait, évoqué dans aucun arrêt ultérieur du tribunal de première instance. En tout état de cause, certains éléments de la jurisprudence de la Cour de justice vont à l'encontre de l'affirmation selon laquelle l'octroi par l'État d'une compensation en raison d'un handicap structurel ne pouvait être qualifié d'aide et laissent donc entendre que l'arrêt Combus ne devrait pas faire l'objet d'une interprétation trop large. |
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(247)

La Commission rappelle que le raisonnement exposé dans l'arrêt Combus et cité par les autorités finlandaises n'a pas été expressément confirmé par la Cour de justice ni, en fait, évoqué dans aucun arrêt ultérieur du tribunal de première instance. En tout état de cause, certains éléments de la jurisprudence de la Cour de justice vont à l'encontre de l'affirmation selon laquelle l'octroi par l'État d'une compensation en raison d'un handicap structurel ne pouvait être qualifié d'aide et laissent donc entendre que l'arrêt Combus ne devrait pas faire l'objet d'une interprétation trop large.

| (248) | Dans une jurisprudence constante, la Cour de justice a affirmé que le fait de savoir si une mesure constituait ou non une aide devait être établi en se fondant sur les effets de la mesure, et non sur ses causes ou objectifs (51). La Cour de justice a également soutenu que toute mesure qui allège le budget d'une entreprise de charges qui devraient normalement y être inscrites constitue une aide d'État (52). La Cour de justice a précisé que ces charges comprennent en particulier les coûts résultant de la rémunération des employés (53). Sur ce fondement, la Cour n'a pas admis qu'une mesure ne confère pas un avantage à l'entreprise en question simplement parce qu'elle compense un «handicap» subi par l'entreprise (54). |
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(248)

Dans une jurisprudence constante, la Cour de justice a affirmé que le fait de savoir si une mesure constituait ou non une aide devait être établi en se fondant sur les effets de la mesure, et non sur ses causes ou objectifs (51). La Cour de justice a également soutenu que toute mesure qui allège le budget d'une entreprise de charges qui devraient normalement y être inscrites constitue une aide d'État (52). La Cour de justice a précisé que ces charges comprennent en particulier les coûts résultant de la rémunération des employés (53). Sur ce fondement, la Cour n'a pas admis qu'une mesure ne confère pas un avantage à l'entreprise en question simplement parce qu'elle compense un «handicap» subi par l'entreprise (54).

| (249) | Sur le fondement de ces considérations, la Commission appréciera séparément chacune des mesures spécifiques concernées. |
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(249)

Sur le fondement de ces considérations, la Commission appréciera séparément chacune des mesures spécifiques concernées.

6.3.5.1.   Transfert de personnel à l'Administration des routes et autres départements de l'administration publique

| (250) | En ce qui concerne le transfert de 116 employés de Tieliikelaitos à des postes vacants de l'administration publique, la Commission doit tout d'abord déterminer si ce transfert a été financé au moyen de ressources d'État. Cela n'est le cas que si les postes vacants dans l'administration finlandaise ont été pourvus par d'anciens employés de Tieliikelaitos à un coût supérieur à celui que l'État finlandais aurait supporté si ces postes avaient été pourvus par d'autres candidats. À cet égard, il importe de noter que l'administration finlandaise n'a pas créé de postes supplémentaires pour d'anciens employés de Tieliikelaitos, mais s'est contenté de pourvoir des postes devenus vacants suite au départ de fonctionnaires. |
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(250)

En ce qui concerne le transfert de 116 employés de Tieliikelaitos à des postes vacants de l'administration publique, la Commission doit tout d'abord déterminer si ce transfert a été financé au moyen de ressources d'État. Cela n'est le cas que si les postes vacants dans l'administration finlandaise ont été pourvus par d'anciens employés de Tieliikelaitos à un coût supérieur à celui que l'État finlandais aurait supporté si ces postes avaient été pourvus par d'autres candidats. À cet égard, il importe de noter que l'administration finlandaise n'a pas créé de postes supplémentaires pour d'anciens employés de Tieliikelaitos, mais s'est contenté de pourvoir des postes devenus vacants suite au départ de fonctionnaires.

| (251) | Les plaignants prétendent que les employés de Tieliikelaitos ont été transférés dans l'administration sans aucune modification de leurs conditions d'emploi, et qu'ils coûtaient donc ainsi plus cher à l'administration que d'autres candidats potentiels. |
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(251)

Les plaignants prétendent que les employés de Tieliikelaitos ont été transférés dans l'administration sans aucune modification de leurs conditions d'emploi, et qu'ils coûtaient donc ainsi plus cher à l'administration que d'autres candidats potentiels.

| (252) | Le gouvernement finlandais a pris les dispositions voulues pour que les transferts de personnel entre Tieliikelaitos et l'administration finlandaise ne soient possibles que lorsqu'un poste dans l'administration se libérait et était publié. Les employés de Tieliikelaitos n'étaient engagés que si le poste vacant correspondait à leur niveau d'ancienneté et si leur niveau de qualification correspondait à celui requis pour le poste publié. Préalablement au transfert, les employés de Tieliikelaitos devaient subir un examen de leur aptitude à remplir les fonctions requises. |
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(252)

Le gouvernement finlandais a pris les dispositions voulues pour que les transferts de personnel entre Tieliikelaitos et l'administration finlandaise ne soient possibles que lorsqu'un poste dans l'administration se libérait et était publié. Les employés de Tieliikelaitos n'étaient engagés que si le poste vacant correspondait à leur niveau d'ancienneté et si leur niveau de qualification correspondait à celui requis pour le poste publié. Préalablement au transfert, les employés de Tieliikelaitos devaient subir un examen de leur aptitude à remplir les fonctions requises.

| (253) | La Commission note que le plaignant n'a présenté aucune preuve à l'appui de ses allégations, à savoir que pourvoir un poste vacant avec un ancien employé de Tieliikelaitos plutôt qu'avec d'autres candidats revenait plus cher au gouvernement finlandais. |
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(253)

La Commission note que le plaignant n'a présenté aucune preuve à l'appui de ses allégations, à savoir que pourvoir un poste vacant avec un ancien employé de Tieliikelaitos plutôt qu'avec d'autres candidats revenait plus cher au gouvernement finlandais.

| (254) | Du point de vue de la Commission, l'analyse de toutes les informations à sa disposition n'a pas mis à jour d'élément indiquant que l'administration finlandaise a supporté des coûts supplémentaires du fait du transfert de 116 employés de Tieliikelaitos à des postes vacants de l'administration publique. La Commission constate notamment que les 116 employés, alors qu'ils travaillaient toujours pour le service des routes, avaient profité auparavant des mêmes conditions d'emploi en tant que fonctionnaires de l'administration finlandaise. En réintégrant d'anciens fonctionnaires dans l'administration publique, à des postes correspondant à leur niveau d'ancienneté et à leurs qualifications, l'État finlandais supportait les mêmes charges que s'il avait recruté d'autres personnes pour remplir ces fonctions. |
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(254)

Du point de vue de la Commission, l'analyse de toutes les informations à sa disposition n'a pas mis à jour d'élément indiquant que l'administration finlandaise a supporté des coûts supplémentaires du fait du transfert de 116 employés de Tieliikelaitos à des postes vacants de l'administration publique. La Commission constate notamment que les 116 employés, alors qu'ils travaillaient toujours pour le service des routes, avaient profité auparavant des mêmes conditions d'emploi en tant que fonctionnaires de l'administration finlandaise. En réintégrant d'anciens fonctionnaires dans l'administration publique, à des postes correspondant à leur niveau d'ancienneté et à leurs qualifications, l'État finlandais supportait les mêmes charges que s'il avait recruté d'autres personnes pour remplir ces fonctions.

| (255) | Au vu de ces considérations, la Commission conclut que le transfert de 116 employés n'a pas engendré de coûts supplémentaires pour l'État finlandais. En conséquence, cette mesure ne constitue pas une aide d'État, puisqu'elle n'implique pas le transfert de ressources publiques. |
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(255)

Au vu de ces considérations, la Commission conclut que le transfert de 116 employés n'a pas engendré de coûts supplémentaires pour l'État finlandais. En conséquence, cette mesure ne constitue pas une aide d'État, puisqu'elle n'implique pas le transfert de ressources publiques.

6.3.5.2.   Financement de projets de services spéciaux

| (256) | L'Administration des routes a versé au total environ 68 millions EUR pour financer les projets spéciaux pour les travailleurs en surnombre mais qui ne peuvent être licenciés, dont 56 millions pour financer les coûts de personnel (voir partie 5.5) |
| --- | --- |

(256)

L'Administration des routes a versé au total environ 68 millions EUR pour financer les projets spéciaux pour les travailleurs en surnombre mais qui ne peuvent être licenciés, dont 56 millions pour financer les coûts de personnel (voir partie 5.5)

| (257) | La Commission reconnaît que les projets de services avaient clairement pour objectif d'atténuer le désavantage structurel dont souffre l'entreprise en raison de son sureffectif. |
| --- | --- |

(257)

La Commission reconnaît que les projets de services avaient clairement pour objectif d'atténuer le désavantage structurel dont souffre l'entreprise en raison de son sureffectif.

| (258) | D'après les explications fournies par les autorités finlandaises et confirmées par l'expertise, elle estime que le paiement de 68 millions EUR par l'État ne donnait pas lieu à une compensation excessive pour l'exécution des services en question (nettoyage des bas-côtés, rénovation de bâtiments et d'aires extérieures). Au contraire, les projets de services ont généré des pertes (voir partie 5.5). |
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(258)

D'après les explications fournies par les autorités finlandaises et confirmées par l'expertise, elle estime que le paiement de 68 millions EUR par l'État ne donnait pas lieu à une compensation excessive pour l'exécution des services en question (nettoyage des bas-côtés, rénovation de bâtiments et d'aires extérieures). Au contraire, les projets de services ont généré des pertes (voir partie 5.5).

| (259) | La Commission juge néanmoins qu'en l'absence de tels projets de services spéciaux, l'entreprise aurait dû rémunérer ses travailleurs en surnombre sans qu'ils contribuent à accroître ses recettes. Il n'y a pas d'éléments montrant que, dans d'autres circonstances, les autorités finlandaises auraient tout de même envisagé de sous-traiter les services en question et que la solution la plus intéressante économiquement pour l'État était d'attribuer le ou les contrat(s) visés à Tieliikelaitos. En tant que telle, la mesure doit être considérée comme financée au moyen de ressources publiques. |
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(259)

La Commission juge néanmoins qu'en l'absence de tels projets de services spéciaux, l'entreprise aurait dû rémunérer ses travailleurs en surnombre sans qu'ils contribuent à accroître ses recettes. Il n'y a pas d'éléments montrant que, dans d'autres circonstances, les autorités finlandaises auraient tout de même envisagé de sous-traiter les services en question et que la solution la plus intéressante économiquement pour l'État était d'attribuer le ou les contrat(s) visés à Tieliikelaitos. En tant que telle, la mesure doit être considérée comme financée au moyen de ressources publiques.

| (260) | Par ailleurs, si l'on considère le transfert de personnel à l'administration, la situation de Tieliikelaitos en ce qui concerne les projets de services spéciaux est différente de la situation examinée par le tribunal de première instance dans l'affaire Combus. |
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(260)

Par ailleurs, si l'on considère le transfert de personnel à l'administration, la situation de Tieliikelaitos en ce qui concerne les projets de services spéciaux est différente de la situation examinée par le tribunal de première instance dans l'affaire Combus.

| (261) | À la différence de la réintégration des 116 employés par l'administration, la mesure étudiée ici ne résout pas directement le problème du sureffectif. Plus exactement, l'État obtient de Tieliikelaitos, de manière exclusive et en l'absence de tout appel à la concurrence, l'exécution de projets de services spéciaux qu'il n'aurait sinon pas obtenu, semble-t-il, ou qu'il n'aurait pas obtenu dans la même mesure. Ce faisant, l'État fausse ainsi clairement les conditions de concurrence sur le marché qu'il dérèglemente. La mesure ne supprime pas le handicap structurel dont souffre l'entreprise, elle lui permet plutôt de survivre malgré ce handicap, et n'apporte en elle-même aucune incitation à mettre fin à cette situation. |
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(261)

À la différence de la réintégration des 116 employés par l'administration, la mesure étudiée ici ne résout pas directement le problème du sureffectif. Plus exactement, l'État obtient de Tieliikelaitos, de manière exclusive et en l'absence de tout appel à la concurrence, l'exécution de projets de services spéciaux qu'il n'aurait sinon pas obtenu, semble-t-il, ou qu'il n'aurait pas obtenu dans la même mesure. Ce faisant, l'État fausse ainsi clairement les conditions de concurrence sur le marché qu'il dérèglemente. La mesure ne supprime pas le handicap structurel dont souffre l'entreprise, elle lui permet plutôt de survivre malgré ce handicap, et n'apporte en elle-même aucune incitation à mettre fin à cette situation.

| (262) | Les considérations ci-dessus, examinées conjointement avec la jurisprudence applicable, y compris l'arrêt Combus, mènent donc à la conclusion que la mesure concernée doit être considérée comme une aide. |
| --- | --- |

(262)

Les considérations ci-dessus, examinées conjointement avec la jurisprudence applicable, y compris l'arrêt Combus, mènent donc à la conclusion que la mesure concernée doit être considérée comme une aide.

6.3.5.3.   Mesures d'ajustement de l'effectif

| (263) | Outre les deux mesures décrites ci-dessus, 20,1 millions EUR ont été prélevés sur le budget de l'Administration des routes afin d'aider les employés de Tieliikelaitos à trouver de nouveaux emplois et de financer des mesures de formations supplémentaires, de reconversion et de départ anticipé à la retraite. |
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(263)

Outre les deux mesures décrites ci-dessus, 20,1 millions EUR ont été prélevés sur le budget de l'Administration des routes afin d'aider les employés de Tieliikelaitos à trouver de nouveaux emplois et de financer des mesures de formations supplémentaires, de reconversion et de départ anticipé à la retraite.

| (264) | Les autorités finlandaises n'ont pas fourni d'informations détaillées concernant les mesures visées. Ainsi que cela est indiqué plus haut, la jurisprudence de l'arrêt Combus doit être interprétée de manière stricte et la Commission ne peut par conséquent pas conclure que ces mesures n'impliquent pas l'octroi d'un avantage sélectif au profit de Tieliikelaitos. |
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(264)

Les autorités finlandaises n'ont pas fourni d'informations détaillées concernant les mesures visées. Ainsi que cela est indiqué plus haut, la jurisprudence de l'arrêt Combus doit être interprétée de manière stricte et la Commission ne peut par conséquent pas conclure que ces mesures n'impliquent pas l'octroi d'un avantage sélectif au profit de Tieliikelaitos.

6.3.6.   Mesures fiscales relatives à l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos

| (265) | En ce qui concerne le fait que, durant la période de transition, les personnes ayant cédé des terrains à Tieliikelaitos ont été largement exonérées de la taxe sur la valeur ajoutée, la Commission note que les autorités finlandaises n'ont effectivement fourni aucun argument permettant de s'opposer à ce que cette mesure soit qualifiée d'aide, comme le prétendent les plaignants. Sur le fondement des informations dont elle dispose, elle doit conclure que ladite mesure peut induire l'octroi d'un avantage à Tieliikelaitos. |
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(265)

En ce qui concerne le fait que, durant la période de transition, les personnes ayant cédé des terrains à Tieliikelaitos ont été largement exonérées de la taxe sur la valeur ajoutée, la Commission note que les autorités finlandaises n'ont effectivement fourni aucun argument permettant de s'opposer à ce que cette mesure soit qualifiée d'aide, comme le prétendent les plaignants. Sur le fondement des informations dont elle dispose, elle doit conclure que ladite mesure peut induire l'octroi d'un avantage à Tieliikelaitos.

| (266) | La Commission constate que Tieliikelaitos n'a pas profité directement des avantages fiscaux susmentionnés. Du reste, elle note que tous les vendeurs de terrains n'ont pas bénéficié de ces avantages — ils n'ont été accordés qu'aux vendeurs autres que des sociétés, sociétés en nom collectif ou sociétés en commandite simple. Tieliikelaitos aurait pu bénéficier de la mesure en question à condition que les bénéficiaires directs aient (en partie) fait profiter Tieliikelaitos de ces avantages. |
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(266)

La Commission constate que Tieliikelaitos n'a pas profité directement des avantages fiscaux susmentionnés. Du reste, elle note que tous les vendeurs de terrains n'ont pas bénéficié de ces avantages — ils n'ont été accordés qu'aux vendeurs autres que des sociétés, sociétés en nom collectif ou sociétés en commandite simple. Tieliikelaitos aurait pu bénéficier de la mesure en question à condition que les bénéficiaires directs aient (en partie) fait profiter Tieliikelaitos de ces avantages.

| (267) | Dans l'hypothèse où Tieliikelaitos en aurait tiré un quelconque avantage, cette mesure doit quoi qu'il en soit être qualifiée d'aide existante en vertu de l'article 1er, point b), alinéa v, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil — «toute aide qui est réputée existante parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre» — pour les raisons suivantes: |
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(267)

Dans l'hypothèse où Tieliikelaitos en aurait tiré un quelconque avantage, cette mesure doit quoi qu'il en soit être qualifiée d'aide existante en vertu de l'article 1er, point b), alinéa v, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil — «toute aide qui est réputée existante parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui est devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l'État membre» — pour les raisons suivantes:

| (268) | Elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur. Lorsque le prédécesseur de Tieliikelaitos sur le marché (le département «production» du Service des routes) faisait encore partie de l'administration finlandaise, il a bénéficié des avantages fiscaux mentionnés: en vertu de la partie 49, paragraphe 1, point 4), de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices, toute agence ou entreprise d'État bénéficie de cette exonération d'impôt. |
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(268)

Elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur. Lorsque le prédécesseur de Tieliikelaitos sur le marché (le département «production» du Service des routes) faisait encore partie de l'administration finlandaise, il a bénéficié des avantages fiscaux mentionnés: en vertu de la partie 49, paragraphe 1, point 4), de la loi relative à l'impôt sur les bénéfices, toute agence ou entreprise d'État bénéficie de cette exonération d'impôt.

| (269) | Cependant, le Service des routes n'exerçait aucune activité économique au moment de l'entrée en vigueur de la mesure, pour la raison suivante: conformément à son Statut, le Service des routes n'était pas autorisé à offrir ses services contre rémunération sur le marché. Il n'exerçait ses activités qu'au sein de l'administration. C'est pourquoi les tâches d'aménagement, de construction et d'entretien des routes publiques qui lui étaient confiées constituaient un domaine réservé. En 1993, lorsque la loi sur l'impôt sur les bénéfices est entrée en vigueur, Tieliikelaitos faisait partie de l'administration finlandaise et n'était active sur aucun autre marché. La Commission conclut qu'au moment où la mesure a pris effet, elle ne constituait pas une aide d'État, car elle ne profitait pas à une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1er, du traité CE. |
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(269)

Cependant, le Service des routes n'exerçait aucune activité économique au moment de l'entrée en vigueur de la mesure, pour la raison suivante: conformément à son Statut, le Service des routes n'était pas autorisé à offrir ses services contre rémunération sur le marché. Il n'exerçait ses activités qu'au sein de l'administration. C'est pourquoi les tâches d'aménagement, de construction et d'entretien des routes publiques qui lui étaient confiées constituaient un domaine réservé. En 1993, lorsque la loi sur l'impôt sur les bénéfices est entrée en vigueur, Tieliikelaitos faisait partie de l'administration finlandaise et n'était active sur aucun autre marché. La Commission conclut qu'au moment où la mesure a pris effet, elle ne constituait pas une aide d'État, car elle ne profitait pas à une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1er, du traité CE.

| (270) | Mesure devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun. À partir de 2001, le département «Production» du Service des routes, qui exerce maintenant ses activités sous le nom de Tieliikelaitos, pouvait offrir ses services sur le marché, à la suite de la réforme du marché finlandais des services routiers qui fait l'objet de la présente décision. La décision du gouvernement finlandais de déréglementer le marché de la fourniture des services routiers entrait dans le cadre d'un vaste processus de libéralisation, qui a également incité d'autres États membres de l'Union européenne et de l'EEE à ouvrir successivement leurs marchés des services routiers sur une base volontaire (le dernier en date étant la Norvège). Aujourd'hui, de nombreuses sociétés offrent leurs services dans le secteur de l'entretien et de la construction de routes (55) sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne et de l'EEE. |
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(270)

Mesure devenue une aide par la suite en raison de l'évolution du marché commun. À partir de 2001, le département «Production» du Service des routes, qui exerce maintenant ses activités sous le nom de Tieliikelaitos, pouvait offrir ses services sur le marché, à la suite de la réforme du marché finlandais des services routiers qui fait l'objet de la présente décision. La décision du gouvernement finlandais de déréglementer le marché de la fourniture des services routiers entrait dans le cadre d'un vaste processus de libéralisation, qui a également incité d'autres États membres de l'Union européenne et de l'EEE à ouvrir successivement leurs marchés des services routiers sur une base volontaire (le dernier en date étant la Norvège). Aujourd'hui, de nombreuses sociétés offrent leurs services dans le secteur de l'entretien et de la construction de routes (55) sur l'ensemble du territoire de l'Union européenne et de l'EEE.

| (271) | Ces réformes ont modifié le marché de deux manières: d'une part, d'anciennes agences de l'État sont arrivées sur le marché; d'autre part, la taille globale du marché contestable a considérablement augmenté (par exemple, à la suite de la libéralisation effectuée par la Finlande, le volume du marché contestable a augmenté de plus de 400 millions EUR). |
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(271)

Ces réformes ont modifié le marché de deux manières: d'une part, d'anciennes agences de l'État sont arrivées sur le marché; d'autre part, la taille globale du marché contestable a considérablement augmenté (par exemple, à la suite de la libéralisation effectuée par la Finlande, le volume du marché contestable a augmenté de plus de 400 millions EUR).

| (272) | À la lumière de ces développements, la Commission conclut que depuis 2001, Tieliikelaitos exerce une activité économique, à savoir offrir des services routiers contre rémunération, et est donc une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En raison de l'évolution du marché commun, la mesure qui, au moment de son entrée en vigueur, ne constituait pas une aide d'État, en est devenue une. |
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(272)

À la lumière de ces développements, la Commission conclut que depuis 2001, Tieliikelaitos exerce une activité économique, à savoir offrir des services routiers contre rémunération, et est donc une entreprise au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En raison de l'évolution du marché commun, la mesure qui, au moment de son entrée en vigueur, ne constituait pas une aide d'État, en est devenue une.

| (273) | Aide qui n'a pas été modifiée par l'État membre. Les dispositions du chapitre 49, paragraphe 1, point 4), de la loi sur l'impôt sur les bénéfices ont été appliquées sans modification à Tieliikelaitos à partir de 1993, date de son entrée en vigueur, et aussi longtemps qu'elles sont restées d'application (jusqu'au 1er janvier 2005). |
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(273)

Aide qui n'a pas été modifiée par l'État membre. Les dispositions du chapitre 49, paragraphe 1, point 4), de la loi sur l'impôt sur les bénéfices ont été appliquées sans modification à Tieliikelaitos à partir de 1993, date de son entrée en vigueur, et aussi longtemps qu'elles sont restées d'application (jusqu'au 1er janvier 2005).

6.3.7.   Inapplication de la loi sur les faillites

| (274) | La Commission estime que l'inapplication de la loi sur les faillites procure un avantage à Tieliikelaitos. |
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(274)

La Commission estime que l'inapplication de la loi sur les faillites procure un avantage à Tieliikelaitos.

| (275) | La Commission renvoie à sa communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (56), dans laquelle elle énonce, à la partie 2.1.3: «La Commission estime que constituent également une aide sous forme de garantie les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut légal exclut la possibilité d'une procédure de faillite ou d'insolvabilité ou prévoit explicitement une garantie de l'État ou une couverture des pertes par l'État (57).» |
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(275)

La Commission renvoie à sa communication sur l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État sous forme de garanties (56), dans laquelle elle énonce, à la partie 2.1.3: «La Commission estime que constituent également une aide sous forme de garantie les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut légal exclut la possibilité d'une procédure de faillite ou d'insolvabilité ou prévoit explicitement une garantie de l'État ou une couverture des pertes par l'État (57).»

| (276) | Les autorités finlandaises admettent que le fait que Tieliikelaitos ne puisse être mise en faillite en vertu de la loi sur les faillites ne pouvait pas, en théorie, constituer un avantage étant donné que les frais financiers de Tieliikelaitos auraient pu être réduits en raison d'une diminution des risques supportés par le prêteur. Mais Tieliikelaitos n'a pas contracté de nouvel emprunt sur le marché financier après sa création. Par conséquent, selon les autorités finlandaises, il n'était pas possible que Tieliikelaitos profite d'un avantage concurrentiel par rapport à ses concurrents du secteur privé en raison du défaut d'application de la loi sur les faillites. |
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(276)

Les autorités finlandaises admettent que le fait que Tieliikelaitos ne puisse être mise en faillite en vertu de la loi sur les faillites ne pouvait pas, en théorie, constituer un avantage étant donné que les frais financiers de Tieliikelaitos auraient pu être réduits en raison d'une diminution des risques supportés par le prêteur. Mais Tieliikelaitos n'a pas contracté de nouvel emprunt sur le marché financier après sa création. Par conséquent, selon les autorités finlandaises, il n'était pas possible que Tieliikelaitos profite d'un avantage concurrentiel par rapport à ses concurrents du secteur privé en raison du défaut d'application de la loi sur les faillites.

| (277) | En ce qui concerne les futurs emprunts extérieurs de Tieliikelaitos, la Commission conteste que l'existence d'une commission de garantie pour les prêts contractés par Tieliikelaitos supprimera l'existence d'une aide car il n'est pas possible de déterminer le prix du marché d'une garantie illimitée, simplement parce qu'aucun opérateur sur le marché n'accorderait une telle garantie. |
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(277)

En ce qui concerne les futurs emprunts extérieurs de Tieliikelaitos, la Commission conteste que l'existence d'une commission de garantie pour les prêts contractés par Tieliikelaitos supprimera l'existence d'une aide car il n'est pas possible de déterminer le prix du marché d'une garantie illimitée, simplement parce qu'aucun opérateur sur le marché n'accorderait une telle garantie.

| (278) | En outre, Tieliikelaitos a continuellement commandé des services et du matériel auprès de fournisseurs externes, et a donc contracté des dettes auprès de ces fournisseurs. Compte tenu de l'inapplication de la loi sur les faillites à Tieliikelaitos, la Commission pense qu'il n'est pas exclu que Tieliikelaitos bénéficie de conditions de paiement plus favorable que cela aurait été envisageable dans le cas contraire. L'État endossant la responsabilité de toute défaillance éventuelle de Tieliikelaitos vis-à-vis de ses fournisseurs sans recevoir de contrepartie financière pour cette garantie qu'il lui apporte, la mesure est «financée au moyen de ressources de l'État». |
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(278)

En outre, Tieliikelaitos a continuellement commandé des services et du matériel auprès de fournisseurs externes, et a donc contracté des dettes auprès de ces fournisseurs. Compte tenu de l'inapplication de la loi sur les faillites à Tieliikelaitos, la Commission pense qu'il n'est pas exclu que Tieliikelaitos bénéficie de conditions de paiement plus favorable que cela aurait été envisageable dans le cas contraire. L'État endossant la responsabilité de toute défaillance éventuelle de Tieliikelaitos vis-à-vis de ses fournisseurs sans recevoir de contrepartie financière pour cette garantie qu'il lui apporte, la mesure est «financée au moyen de ressources de l'État».

| (279) | La Commission partage cependant l'avis des autorités finlandaises selon lequel cette mesure doit être classée comme une aide existante en vertu de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil «parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur». En effet, l'entité économique en question (58) n'a jamais été régie par la loi sur les faillites, y compris durant la période qui a précédé la déréglementation du secteur des services routiers en Finlande. Pour les raisons exposées aux considérants 267 et suivants, la mesure ne constituait pas une aide d'État au moment de son introduction, mais en est devenue une à la suite de l'évolution du marché commun. |
| --- | --- |

(279)

La Commission partage cependant l'avis des autorités finlandaises selon lequel cette mesure doit être classée comme une aide existante en vertu de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil «parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur». En effet, l'entité économique en question (58) n'a jamais été régie par la loi sur les faillites, y compris durant la période qui a précédé la déréglementation du secteur des services routiers en Finlande. Pour les raisons exposées aux considérants 267 et suivants, la mesure ne constituait pas une aide d'État au moment de son introduction, mais en est devenue une à la suite de l'évolution du marché commun.

6.3.8.   Particularités de traitement aux fins de l'application de l'impôt sur les sociétés

| (280) | La Commission estime que l'inapplication totale, de fait et permanente, de l'impôt sur les sociétés procure un avantage à Tieliikelaitos
   (59). |
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(280)

La Commission estime que l'inapplication totale, de fait et permanente, de l'impôt sur les sociétés procure un avantage à Tieliikelaitos
   (59).

| (281) | Elle considère qu'en tant que telle, l'exonération de l'impôt sur les sociétés constitue une aide d'État. Elle n'est pas justifiée par la nature et l'économie du régime fiscal. |
| --- | --- |

(281)

Elle considère qu'en tant que telle, l'exonération de l'impôt sur les sociétés constitue une aide d'État. Elle n'est pas justifiée par la nature et l'économie du régime fiscal.

| (282) | Lorsqu'il s'agit de déterminer l'élément d'aide d'État, les autorités finlandaises font valoir que, même si Tieliikelaitos n'est pas assujetti à l'impôt sur les bénéfices, cette donnée est prise en compte lors des décisions annuelles relatives au montant que Tieliikelaitos doit reverser à l'État, c'est-à-dire que le pourcentage de profit que l'entreprise verse sous forme de «profit-crediting» se rapproche de celui acquitté par les entreprises concurrentes au titre de l'impôt sur les sociétés et sous forme de dividendes. |
| --- | --- |

(282)

Lorsqu'il s'agit de déterminer l'élément d'aide d'État, les autorités finlandaises font valoir que, même si Tieliikelaitos n'est pas assujetti à l'impôt sur les bénéfices, cette donnée est prise en compte lors des décisions annuelles relatives au montant que Tieliikelaitos doit reverser à l'État, c'est-à-dire que le pourcentage de profit que l'entreprise verse sous forme de «profit-crediting» se rapproche de celui acquitté par les entreprises concurrentes au titre de l'impôt sur les sociétés et sous forme de dividendes.

| (283) | Selon la Commission, cet argument avancé par les autorités finlandaises confond deux rôles distincts de l'État: celui d'autorité fiscale et celui de propriétaire d'entreprises. Elle estime qu'il est important, aux fins du contrôle des aides d'État, de faire la distinction entre ces deux rôles conformément à la jurisprudence (60). D'un côté, la Commission doit vérifier si l'État, dans son rôle d'autorité fiscale, a accordé le même traitement à toutes les entreprises; d'un autre côté, elle doit déterminer si l'État, lorsqu'il joue le rôle de propriétaire d'entreprises, se comporte comme un investisseur privé, notamment lorsqu'il décide des paiements de dividendes. |
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(283)

Selon la Commission, cet argument avancé par les autorités finlandaises confond deux rôles distincts de l'État: celui d'autorité fiscale et celui de propriétaire d'entreprises. Elle estime qu'il est important, aux fins du contrôle des aides d'État, de faire la distinction entre ces deux rôles conformément à la jurisprudence (60). D'un côté, la Commission doit vérifier si l'État, dans son rôle d'autorité fiscale, a accordé le même traitement à toutes les entreprises; d'un autre côté, elle doit déterminer si l'État, lorsqu'il joue le rôle de propriétaire d'entreprises, se comporte comme un investisseur privé, notamment lorsqu'il décide des paiements de dividendes.

| (284) | Partant, la Commission considère que, pour s'assurer que Tieliikelaitos n'a pas profité de conditions commerciales plus avantageuses que ses concurrents, il est indispensable d'assujettir l'entreprise aux règles fiscales normalement applicables. |
| --- | --- |

(284)

Partant, la Commission considère que, pour s'assurer que Tieliikelaitos n'a pas profité de conditions commerciales plus avantageuses que ses concurrents, il est indispensable d'assujettir l'entreprise aux règles fiscales normalement applicables.

| (285) | La Commission constate que l'exonération d'impôt sur les bénéfices des sociétés doit être classée comme une aide existante au titre de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil «parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur». En effet, l'entité économique en question n'a jamais été soumise aux règles habituelles de la fiscalité des sociétés. Pour les raisons mentionnées aux considérants 267 et suivants, la mesure ne constituait pas une aide d'État au moment de son introduction, mais est devenue une aide d'État en raison de l'évolution du marché commun. |
| --- | --- |

(285)

La Commission constate que l'exonération d'impôt sur les bénéfices des sociétés doit être classée comme une aide existante au titre de l'article 1er, point b), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil «parce qu'il peut être établi qu'elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur». En effet, l'entité économique en question n'a jamais été soumise aux règles habituelles de la fiscalité des sociétés. Pour les raisons mentionnées aux considérants 267 et suivants, la mesure ne constituait pas une aide d'État au moment de son introduction, mais est devenue une aide d'État en raison de l'évolution du marché commun.

6.4.   Incidence sur la concurrence et les échanges entre États membres

| (286) | Selon une jurisprudence constante, «Dès lors qu'une entreprise agit dans un secteur caractérisé par des capacités de production excédentaires et où s'exerce une concurrence effective de la part de producteurs de différents États membres, toute aide qui lui est octroyée par les pouvoirs publics est susceptible d'affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où le maintien de cette entreprise sur le marché empêche les concurrents des autres États membres d'accroître leur part de marché et diminue leurs possibilités d'augmenter leurs exportations vers cet État membre (61).» |
| --- | --- |

(286)

Selon une jurisprudence constante, «Dès lors qu'une entreprise agit dans un secteur caractérisé par des capacités de production excédentaires et où s'exerce une concurrence effective de la part de producteurs de différents États membres, toute aide qui lui est octroyée par les pouvoirs publics est susceptible d'affecter les échanges entre les États membres et de porter atteinte à la concurrence, dans la mesure où le maintien de cette entreprise sur le marché empêche les concurrents des autres États membres d'accroître leur part de marché et diminue leurs possibilités d'augmenter leurs exportations vers cet État membre (61).»

| (287) | Dans le cas présent, la Commission fait remarquer que le degré d'ouverture des marchés de l'entretien des infrastructures routières dans les différents États membres a été suffisant pour permettre à des groupes internationaux, actifs dans plus d'un pays membre, de prendre des parts de marché. Tieliikelaitos elle-même a ouvert en 2004 une succursale en Estonie, développant ainsi des activités en dehors de la Finlande. De surcroît, Tieliikelaitos participe actuellement à une entreprise commune en Suède. Il apparaît alors clairement que Tieliikelaitos«agit dans un secteur caractérisé par des capacités de production excédentaires et où s'exerce une concurrence effective de la part de producteurs de différents États membres». Cela étant, il faut considérer que l'octroi d'un avantage sélectif à Tieliikelaitos financé au moyen de fonds publics constitue une aide d'État qui est, en principe, interdite en vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. |
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(287)

Dans le cas présent, la Commission fait remarquer que le degré d'ouverture des marchés de l'entretien des infrastructures routières dans les différents États membres a été suffisant pour permettre à des groupes internationaux, actifs dans plus d'un pays membre, de prendre des parts de marché. Tieliikelaitos elle-même a ouvert en 2004 une succursale en Estonie, développant ainsi des activités en dehors de la Finlande. De surcroît, Tieliikelaitos participe actuellement à une entreprise commune en Suède. Il apparaît alors clairement que Tieliikelaitos«agit dans un secteur caractérisé par des capacités de production excédentaires et où s'exerce une concurrence effective de la part de producteurs de différents États membres». Cela étant, il faut considérer que l'octroi d'un avantage sélectif à Tieliikelaitos financé au moyen de fonds publics constitue une aide d'État qui est, en principe, interdite en vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE.

6.5.   Conclusion sur l'existence d'une aide d'État

| (288) | La Commission conclut donc que les mesures intitulées «Contrats négociés de gré à gré pour la fourniture de services de liaisons par ferries» et «Transfert de personnel dans des départements de l'administration publique» ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, car elles ne confèrent pas d'avantages économiques à Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(288)

La Commission conclut donc que les mesures intitulées «Contrats négociés de gré à gré pour la fourniture de services de liaisons par ferries» et «Transfert de personnel dans des départements de l'administration publique» ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, car elles ne confèrent pas d'avantages économiques à Tieliikelaitos.

| (289) | Cependant, les mesures décrites plus haut sous les intitulés: «octroi d'un prêt de l'État à des conditions préférentielles», «attribution de contrats négociés dans le secteur des services routiers», «financement de projets de services spéciaux», «mesures d'ajustement du personnel», «inapplication de la loi sur les faillites», «inapplication des règles normalement applicables en matière d'impôt sur les bénéfices» et «mesure fiscale liée à l'achat de terrains par Tieliikelaitos» constituent des aides qui sont en principe interdites en vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Il se peut également que des aides aient été allouées en ce qui concerne les terrains et sites de production de graviers. |
| --- | --- |

(289)

Cependant, les mesures décrites plus haut sous les intitulés: «octroi d'un prêt de l'État à des conditions préférentielles», «attribution de contrats négociés dans le secteur des services routiers», «financement de projets de services spéciaux», «mesures d'ajustement du personnel», «inapplication de la loi sur les faillites», «inapplication des règles normalement applicables en matière d'impôt sur les bénéfices» et «mesure fiscale liée à l'achat de terrains par Tieliikelaitos» constituent des aides qui sont en principe interdites en vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Il se peut également que des aides aient été allouées en ce qui concerne les terrains et sites de production de graviers.

7.   COMPATIBILITÉ DE L'AIDE AVEC LE MARCHÉ COMMUN

| (290) | Pour les mêmes raisons que celles qui ont empêché la Commission de déclarer que l'ensemble des mesures appliquées au profit de Tieliikelaitos ne constituait pas une aide sur le fondement des critères établis dans l'arrêt Altmark (voir partie 6.1), la Commission n'a pu déterminer si les mesures faisant partie de l'ensemble, qui comporte des éléments d'aide d'État, sont compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE. Conformément au cadre communautaire pour les aides d'État sous forme de compensation de service public (62), la Commission ne peut déclarer compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE, une aide qui n'est pas sans conteste nécessaire pour l'accomplissement des tâches confiées et proportionnelle. |
| --- | --- |

(290)

Pour les mêmes raisons que celles qui ont empêché la Commission de déclarer que l'ensemble des mesures appliquées au profit de Tieliikelaitos ne constituait pas une aide sur le fondement des critères établis dans l'arrêt Altmark (voir partie 6.1), la Commission n'a pu déterminer si les mesures faisant partie de l'ensemble, qui comporte des éléments d'aide d'État, sont compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE. Conformément au cadre communautaire pour les aides d'État sous forme de compensation de service public (62), la Commission ne peut déclarer compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE, une aide qui n'est pas sans conteste nécessaire pour l'accomplissement des tâches confiées et proportionnelle.

| (291) | Étant donné qu'il n'existe aucune base juridique spécifique pour l'examen de l'ensemble des mesures d'aide en question, la Commission doit apprécier si l'aide accordée à Tieliikelaitos est compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, qui prévoit que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun. |
| --- | --- |

(291)

Étant donné qu'il n'existe aucune base juridique spécifique pour l'examen de l'ensemble des mesures d'aide en question, la Commission doit apprécier si l'aide accordée à Tieliikelaitos est compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, qui prévoit que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun» peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun.

| (292) | Pour qu'une mesure d'aide soit compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, l'aide doit répondre aux critères suivants:






  — | l'aide doit promouvoir ou contribuer à faire avancer un projet d'intérêt communautaire, |
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(292)

Pour qu'une mesure d'aide soit compatible avec le marché commun conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, l'aide doit répondre aux critères suivants:

—

l'aide doit promouvoir ou contribuer à faire avancer un projet d'intérêt communautaire,

| — | l'aide doit être nécessaire pour atteindre ce résultat, en ce sens que l'objectif qu'elle vise ne pourrait avoir été atteint en l'absence de l'aide, et la durée, l'intensité et le champ d'application de l'aide doivent être proportionnels à l'ampleur du résultat recherché, |
| --- | --- |

—

l'aide doit être nécessaire pour atteindre ce résultat, en ce sens que l'objectif qu'elle vise ne pourrait avoir été atteint en l'absence de l'aide, et la durée, l'intensité et le champ d'application de l'aide doivent être proportionnels à l'ampleur du résultat recherché,

| — | les effets positifs qui sont directement imputables à la mesure d'aide doivent être comparés aux incidences négatives de l'aide sur la concurrence et les échanges entre États membres, de façon à pouvoir conclure que l'aide n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. |
| --- | --- |

—

les effets positifs qui sont directement imputables à la mesure d'aide doivent être comparés aux incidences négatives de l'aide sur la concurrence et les échanges entre États membres, de façon à pouvoir conclure que l'aide n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

| (293) | Lorsqu'elle examinera les mesures visées au regard de ces critères, la Commission classera les différentes mesures d'aide indiquées ci-dessus en deux groupes:






  — | les mesures d'aide existantes (avantages liés à l'inapplication de la loi sur les faillites, à l'inapplication des règles habituelles en matière d'impôt sur les sociétés et aux mesures fiscales appliquées à l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos), |
| --- | --- | --- |

(293)

Lorsqu'elle examinera les mesures visées au regard de ces critères, la Commission classera les différentes mesures d'aide indiquées ci-dessus en deux groupes:

—

les mesures d'aide existantes (avantages liés à l'inapplication de la loi sur les faillites, à l'inapplication des règles habituelles en matière d'impôt sur les sociétés et aux mesures fiscales appliquées à l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos),

| — | Nouvelles mesures d'aide liées principalement à la période de transition (avantages découlant du prêt de l'État, contrats négociés dans le secteur routier, projets de services spéciaux, mesures d'ajustement du personnel, aide éventuelle en ce qui concerne les terrains et sites de production de graviers). |
| --- | --- |

—

Nouvelles mesures d'aide liées principalement à la période de transition (avantages découlant du prêt de l'État, contrats négociés dans le secteur routier, projets de services spéciaux, mesures d'ajustement du personnel, aide éventuelle en ce qui concerne les terrains et sites de production de graviers).

7.1.   Compatibilité des mesures d'aide existantes

| (294) | La Commission note que les dispositions spéciales en matière d'impôt sur les sociétés et le défaut d'application de la loi sur les faillites résultent du statut juridique d'entreprise publique de Tieliikelaitos. Il en va de même en ce qui concerne la mesure fiscale applicable à l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(294)

La Commission note que les dispositions spéciales en matière d'impôt sur les sociétés et le défaut d'application de la loi sur les faillites résultent du statut juridique d'entreprise publique de Tieliikelaitos. Il en va de même en ce qui concerne la mesure fiscale applicable à l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos.

| (295) | Par ailleurs, ces mesures ne sont pas liées non plus à l'ouverture du marché finlandais de la construction, de l'aménagement et de l'entretien de routes, ni au développement d'autres activités économiques. À partir des informations dont elle dispose, la Commission n'est donc pas en mesure de déterminer si les mesures sont compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. |
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(295)

Par ailleurs, ces mesures ne sont pas liées non plus à l'ouverture du marché finlandais de la construction, de l'aménagement et de l'entretien de routes, ni au développement d'autres activités économiques. À partir des informations dont elle dispose, la Commission n'est donc pas en mesure de déterminer si les mesures sont compatibles avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

| (296) | Selon la Commission, le mécanisme dit de «profit-crediting», ainsi que le système de commission de garantie, ne garantissent pas que les avantages résultant de l'inapplication de la loi sur les faillites et de la loi sur l'impôt sur les bénéfices des sociétés soient entièrement annulés (voir chapitre 6.2). |
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(296)

Selon la Commission, le mécanisme dit de «profit-crediting», ainsi que le système de commission de garantie, ne garantissent pas que les avantages résultant de l'inapplication de la loi sur les faillites et de la loi sur l'impôt sur les bénéfices des sociétés soient entièrement annulés (voir chapitre 6.2).

| (297) | La Commission constate de plus que les dispositions mettant en œuvre des garanties illimitées de l'État en faveur d'entités prenant part à des activités commerciales ont toujours été jugées incompatibles avec les règles en matière d'aide d'État édictées par le traité CE (63). |
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(297)

La Commission constate de plus que les dispositions mettant en œuvre des garanties illimitées de l'État en faveur d'entités prenant part à des activités commerciales ont toujours été jugées incompatibles avec les règles en matière d'aide d'État édictées par le traité CE (63).

| (298) | En conséquence, la Commission conclut que le maintien de dérogations aux dispositions habituelles de la loi sur l'impôt sur les bénéfices et de la loi sur les faillites est incompatible avec le marché commun. |
| --- | --- |

(298)

En conséquence, la Commission conclut que le maintien de dérogations aux dispositions habituelles de la loi sur l'impôt sur les bénéfices et de la loi sur les faillites est incompatible avec le marché commun.

| (299) | À cet égard, la Commission salue l'engagement du gouvernement finlandais de réorganiser Tieliikelaitos sous la forme d'une société à responsabilité limitée appartenant à l'État à compter du 1er mars 2008. La Commission accepte ce délai car il semble raisonnable pour l'accomplissement d'une telle procédure, vu sa complexité sur le plan juridique. |
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(299)

À cet égard, la Commission salue l'engagement du gouvernement finlandais de réorganiser Tieliikelaitos sous la forme d'une société à responsabilité limitée appartenant à l'État à compter du 1er mars 2008. La Commission accepte ce délai car il semble raisonnable pour l'accomplissement d'une telle procédure, vu sa complexité sur le plan juridique.

| (300) | Enfin, la Commission note que la composante «aide existante» de la mesure fiscale en rapport avec l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos a été supprimée en 2004. |
| --- | --- |

(300)

Enfin, la Commission note que la composante «aide existante» de la mesure fiscale en rapport avec l'acquisition de terrains par Tieliikelaitos a été supprimée en 2004.

7.2.   Compatibilité des nouvelles mesures d'aide

| (301) | Cette partie porte sur l'aide induite par l'octroi d'un prêt de l'État à des conditions préférentielles, le financement de projets de services spéciaux, l'attribution de contrats négociés et le financement de mesures d'ajustement, ainsi que sur une aide éventuelle concernant l'acquisition de terrains et de sites de production de graviers. |
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(301)

Cette partie porte sur l'aide induite par l'octroi d'un prêt de l'État à des conditions préférentielles, le financement de projets de services spéciaux, l'attribution de contrats négociés et le financement de mesures d'ajustement, ainsi que sur une aide éventuelle concernant l'acquisition de terrains et de sites de production de graviers.

| (302) | À titre d'observation liminaire, la Commission indique que, comme il ressort clairement des conclusions des autorités finlandaises, l'aide en question, de caractère transitoire pour l'essentiel, ne semble pas avoir eu d'incidences néfastes sur la structure concurrentielle des marchés sur lesquels Tieliikelaitos intervient. En effet, les informations communiquées aux autorités finlandaises et décrites à la partie 5.10, montrent que la concurrence dans le secteur d'activité étudié s'est beaucoup intensifiée sur l'ensemble de la période de transition et que Tieliikelaitos est désormais confrontée à une concurrence intense. Les éléments présentés par les plaignants ne remettent pas en cause cette conclusion. |
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(302)

À titre d'observation liminaire, la Commission indique que, comme il ressort clairement des conclusions des autorités finlandaises, l'aide en question, de caractère transitoire pour l'essentiel, ne semble pas avoir eu d'incidences néfastes sur la structure concurrentielle des marchés sur lesquels Tieliikelaitos intervient. En effet, les informations communiquées aux autorités finlandaises et décrites à la partie 5.10, montrent que la concurrence dans le secteur d'activité étudié s'est beaucoup intensifiée sur l'ensemble de la période de transition et que Tieliikelaitos est désormais confrontée à une concurrence intense. Les éléments présentés par les plaignants ne remettent pas en cause cette conclusion.

| (303) | En ce qui concerne la part de marché prétendument importante que Tieliikelaitos détiendrait dans le secteur de l'entretien régulier des routes (voir partie 5.10 plus haut), la Commission est d'avis que, lorsque l'on remet les chiffres communiqués par les plaignants dans leur contexte économique, il n'est pas possible d'affirmer que la concurrence n'aurait pas été effective sur le marché en question. Cela est le cas en particulier lorsque l'on prend en compte le nombre élevé d'offres présentées, le taux de changement de fournisseur des clients et les résultats des appels d'offres organisés en 2006 (64). |
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(303)

En ce qui concerne la part de marché prétendument importante que Tieliikelaitos détiendrait dans le secteur de l'entretien régulier des routes (voir partie 5.10 plus haut), la Commission est d'avis que, lorsque l'on remet les chiffres communiqués par les plaignants dans leur contexte économique, il n'est pas possible d'affirmer que la concurrence n'aurait pas été effective sur le marché en question. Cela est le cas en particulier lorsque l'on prend en compte le nombre élevé d'offres présentées, le taux de changement de fournisseur des clients et les résultats des appels d'offres organisés en 2006 (64).

| (304) | La Commission remarque à cet égard que, selon les plaignants eux-mêmes, durant la période de transition déjà (2001-2004), des sociétés étrangères étaient actives sur le marché finlandais des infrastructures, notamment les entreprises suédoises Skanska AB et NCC AB par le biais de leurs filiales finlandaises. En outre, des entreprises étrangères sont entrées en concurrence pour le contrat de 630 millions EUR portant sur la construction d'une autoroute entre Muurla et Lohja; des contractants estoniens, entre autres, se sont portés candidats pour des contrats d'entretien en Finlande (65). |
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(304)

La Commission remarque à cet égard que, selon les plaignants eux-mêmes, durant la période de transition déjà (2001-2004), des sociétés étrangères étaient actives sur le marché finlandais des infrastructures, notamment les entreprises suédoises Skanska AB et NCC AB par le biais de leurs filiales finlandaises. En outre, des entreprises étrangères sont entrées en concurrence pour le contrat de 630 millions EUR portant sur la construction d'une autoroute entre Muurla et Lohja; des contractants estoniens, entre autres, se sont portés candidats pour des contrats d'entretien en Finlande (65).

| (305) | L'évolution des prix pour des services d'entretien des routes (voir partie 5.10) a été favorable aux contribuables finlandais et à l'économie en général. Les autorités finlandaises ont fourni des éléments probants dans ce sens, qui n'ont pas été contestés par les plaignants. |
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(305)

L'évolution des prix pour des services d'entretien des routes (voir partie 5.10) a été favorable aux contribuables finlandais et à l'économie en général. Les autorités finlandaises ont fourni des éléments probants dans ce sens, qui n'ont pas été contestés par les plaignants.

| (306) | La Commission conclut par conséquent que les mesures d'aide relatives à la période de transition ne semblent pas avoir faussé la concurrence, ni les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire. C'est à la lumière de ces éléments, et au regard du critère général de «mise en balance» prévu par l'article 87, paragraphe 3, point c), que la nécessité et la proportionnalité de l'aide devront être appréciées. |
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(306)

La Commission conclut par conséquent que les mesures d'aide relatives à la période de transition ne semblent pas avoir faussé la concurrence, ni les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire. C'est à la lumière de ces éléments, et au regard du critère général de «mise en balance» prévu par l'article 87, paragraphe 3, point c), que la nécessité et la proportionnalité de l'aide devront être appréciées.

7.2.1.   Projet répondant à l'intérêt communautaire

| (307) | L'intérêt commun invoqué par les autorités finlandaises commande d'ouvrir effectivement à la concurrence le segment du marché des services routiers qui relevait de l'État, tout en préservant le potentiel industriel du département «Production» du Service des routes (prédécesseur de Tieliikelaitos) pour en faire une entreprise compétitive, tout en évitant les licenciements forcés de personnel au moins durant la période de transition. |
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(307)

L'intérêt commun invoqué par les autorités finlandaises commande d'ouvrir effectivement à la concurrence le segment du marché des services routiers qui relevait de l'État, tout en préservant le potentiel industriel du département «Production» du Service des routes (prédécesseur de Tieliikelaitos) pour en faire une entreprise compétitive, tout en évitant les licenciements forcés de personnel au moins durant la période de transition.

| (308) | La Commission considère qu'un tel projet peut en effet servir l'intérêt communautaire. |
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(308)

La Commission considère qu'un tel projet peut en effet servir l'intérêt communautaire.

| (309) | Comme l'ont indiqué à juste titre les autorités finlandaises, l'ouverture de marchés nationaux à la concurrence européenne est une évolution positive et correspond à un objectif politique important de la Communauté (66). |
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(309)

Comme l'ont indiqué à juste titre les autorités finlandaises, l'ouverture de marchés nationaux à la concurrence européenne est une évolution positive et correspond à un objectif politique important de la Communauté (66).

| (310) | La Commission pense que la libéralisation du marché des services routiers et la sauvegarde de l'outil industriel de Tieliikelaitos étaient étroitement liés. Tout d'abord, elle constate que l'adoption de la législation relative à la déréglementation du marché avait un rapport direct avec l'adoption d'une disposition interdisant à Tieliikelaitos de licencier du personnel — même si à ce moment l'entreprise était confrontée à un sérieux problème de sureffectif. Ensuite, comme le montre clairement l'évolution du marché, Tieliikelaitos avait une grande latitude pour devenir un concurrent sérieux et offrir des services répondant de manière satisfaisante à la demande des différents clients, aussi bien en termes de qualité qu'en termes de prix. |
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(310)

La Commission pense que la libéralisation du marché des services routiers et la sauvegarde de l'outil industriel de Tieliikelaitos étaient étroitement liés. Tout d'abord, elle constate que l'adoption de la législation relative à la déréglementation du marché avait un rapport direct avec l'adoption d'une disposition interdisant à Tieliikelaitos de licencier du personnel — même si à ce moment l'entreprise était confrontée à un sérieux problème de sureffectif. Ensuite, comme le montre clairement l'évolution du marché, Tieliikelaitos avait une grande latitude pour devenir un concurrent sérieux et offrir des services répondant de manière satisfaisante à la demande des différents clients, aussi bien en termes de qualité qu'en termes de prix.

| (311) | En allégeant les coûts de personnel excédentaire supportés par Tieliikelaitos en raison d'obligations imposées à l'époque où la fourniture des services en question incombait à l'administration publique (services fournis en interne), le paquet de mesures d'aide d'État examiné permettrait à l'entreprise d'exercer librement son activité sur le marché libéralisé et de procéder aux ajustements nécessaires pour répondre à l'évolution du marché et s'adapter aux progrès techniques qui influent sur la viabilité à long terme de l'entreprise. |
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(311)

En allégeant les coûts de personnel excédentaire supportés par Tieliikelaitos en raison d'obligations imposées à l'époque où la fourniture des services en question incombait à l'administration publique (services fournis en interne), le paquet de mesures d'aide d'État examiné permettrait à l'entreprise d'exercer librement son activité sur le marché libéralisé et de procéder aux ajustements nécessaires pour répondre à l'évolution du marché et s'adapter aux progrès techniques qui influent sur la viabilité à long terme de l'entreprise.

| (312) | La Commission observe en outre que les plaignants ne remettent pas en cause, sur le fond, l'argument des autorités finlandaises selon lequel l'ouverture du marché à la concurrence répond à l'intérêt communautaire. Ils ne prétendent pas non plus qu'il existait un rapport entre l'ouverture du marché et la sauvegarde du personnel de Tieliikelaitos. Ils soutiennent pour l'essentiel que les résultats recherchés pourraient avoir été atteints en l'absence d'aide. |
| --- | --- |

(312)

La Commission observe en outre que les plaignants ne remettent pas en cause, sur le fond, l'argument des autorités finlandaises selon lequel l'ouverture du marché à la concurrence répond à l'intérêt communautaire. Ils ne prétendent pas non plus qu'il existait un rapport entre l'ouverture du marché et la sauvegarde du personnel de Tieliikelaitos. Ils soutiennent pour l'essentiel que les résultats recherchés pourraient avoir été atteints en l'absence d'aide.

7.2.2.   Nécessité et proportionnalité des mesures d'aide, aucune incidence sur la concurrence et les échanges dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire

| (313) | Afin d'apprécier si les mesures d'aide examinées sont nécessaires et proportionnées à l'accomplissement de l'objectif d'intérêt commun indiqué ci-dessus, il convient tout d'abord de distinguer entre les différentes mesures d'aide. |
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(313)

Afin d'apprécier si les mesures d'aide examinées sont nécessaires et proportionnées à l'accomplissement de l'objectif d'intérêt commun indiqué ci-dessus, il convient tout d'abord de distinguer entre les différentes mesures d'aide.

7.2.2.1.   Terrains et sites de production de graviers

| (314) | Comme indiqué dans la partie 6.3.2 de la présente décision, une aide d'État pourrait avoir été accordée à Tieliikelaitos par le gouvernement finlandais en relation avec les terrains et sites de production de graviers. |
| --- | --- |

(314)

Comme indiqué dans la partie 6.3.2 de la présente décision, une aide d'État pourrait avoir été accordée à Tieliikelaitos par le gouvernement finlandais en relation avec les terrains et sites de production de graviers.

| (315) | La Commission admet que, pour ouvrir à la concurrence le marché des services routiers et de liaisons par ferries, les autorités finlandaises devaient transformer Tieliikelaitos en une entité distincte et lui fournir, soit les actifs nécessaires pour s'acquitter de ses tâches, soit le capital nécessaire pour acheter ces actifs. Par conséquent, dans le cas présent, compte tenu du processus engagé par les autorités finlandaises pour ouvrir le marché des services routiers à la concurrence, l'aide d'État éventuellement accordée pour l'acquisition de terrains et de sites de production de graviers peut être considérée comme une mesure proportionnée. |
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(315)

La Commission admet que, pour ouvrir à la concurrence le marché des services routiers et de liaisons par ferries, les autorités finlandaises devaient transformer Tieliikelaitos en une entité distincte et lui fournir, soit les actifs nécessaires pour s'acquitter de ses tâches, soit le capital nécessaire pour acheter ces actifs. Par conséquent, dans le cas présent, compte tenu du processus engagé par les autorités finlandaises pour ouvrir le marché des services routiers à la concurrence, l'aide d'État éventuellement accordée pour l'acquisition de terrains et de sites de production de graviers peut être considérée comme une mesure proportionnée.

| (316) | La Commission conclut que, s'il y a eu aide de l'État en rapport avec des terrains et des sites de production de graviers, cette aide est nécessaire et proportionnée. |
| --- | --- |

(316)

La Commission conclut que, s'il y a eu aide de l'État en rapport avec des terrains et des sites de production de graviers, cette aide est nécessaire et proportionnée.

7.2.2.2.   Mesures d'ajustement du personnel

| (317) | Les différentes mesures d'ajustement du personnel décrites dans la partie 5.5 ont incité des employés de Tieliikelaitos à quitter l'entreprise. De telles mesures étaient sans aucun doute nécessaires pour atteindre l'objectif visé, étant donné le sureffectif auquel était confrontée Tieliikelaitos, ce que ne contestent pas les plaignants. Elles étaient aussi clairement proportionnées, puisque l'État n'a financé que 50 % des dépenses visées (20,1 millions EUR financés par l'État et 20 millions EUR financés par l'entreprise). Sachant que leur effet dépendait en grande partie du nombre d'employés qui saisiraient l'occasion de quitter l'entreprise, elles n'étaient pas suffisantes pour compenser les coûts considérables supportés par Tieliikelaitos en raison de son sureffectif. |
| --- | --- |

(317)

Les différentes mesures d'ajustement du personnel décrites dans la partie 5.5 ont incité des employés de Tieliikelaitos à quitter l'entreprise. De telles mesures étaient sans aucun doute nécessaires pour atteindre l'objectif visé, étant donné le sureffectif auquel était confrontée Tieliikelaitos, ce que ne contestent pas les plaignants. Elles étaient aussi clairement proportionnées, puisque l'État n'a financé que 50 % des dépenses visées (20,1 millions EUR financés par l'État et 20 millions EUR financés par l'entreprise). Sachant que leur effet dépendait en grande partie du nombre d'employés qui saisiraient l'occasion de quitter l'entreprise, elles n'étaient pas suffisantes pour compenser les coûts considérables supportés par Tieliikelaitos en raison de son sureffectif.

7.2.2.3.   Financement de projets de services spéciaux

| (318) | Comme cela a été exposé plus haut, les projets de services spéciaux procuraient une activité à une partie du personnel en surnombre de Tieliikelaitos. Si ces projets n'avaient pas été mis en place, il est clair que, les mesures d'ajustement du personnel ne pouvant résoudre complètement le problème du sureffectif, Tieliikelaitos aurait dû soit conserver le personnel excédentaire qui se retrouvait temporairement sans travail, soit l'affecter à des contrats d'entretien. Les deux solutions auraient été contraires à l'objectif d'intérêt commun recherché. Garder les membres du personnel concernés sans leur donner de tâches à accomplir aurait été un gaspillage des ressources humaines constituées durant la période antérieure à la libéralisation, en termes de compétences et de savoir-faire particuliers. Affecter le personnel à des contrats d'entretien aurait empêché Tieliikelaitos d'adapter progressivement ses méthodes de travail afin de fournir les services routiers demandés de manière rentable. Partant, selon la Commission, il se peut que le financement des projets de services spéciaux au moyen d'une aide de l'État réponde au critère de nécessité de l'aide dans un objectif de satisfaction de l'intérêt commun. |
| --- | --- |

(318)

Comme cela a été exposé plus haut, les projets de services spéciaux procuraient une activité à une partie du personnel en surnombre de Tieliikelaitos. Si ces projets n'avaient pas été mis en place, il est clair que, les mesures d'ajustement du personnel ne pouvant résoudre complètement le problème du sureffectif, Tieliikelaitos aurait dû soit conserver le personnel excédentaire qui se retrouvait temporairement sans travail, soit l'affecter à des contrats d'entretien. Les deux solutions auraient été contraires à l'objectif d'intérêt commun recherché. Garder les membres du personnel concernés sans leur donner de tâches à accomplir aurait été un gaspillage des ressources humaines constituées durant la période antérieure à la libéralisation, en termes de compétences et de savoir-faire particuliers. Affecter le personnel à des contrats d'entretien aurait empêché Tieliikelaitos d'adapter progressivement ses méthodes de travail afin de fournir les services routiers demandés de manière rentable. Partant, selon la Commission, il se peut que le financement des projets de services spéciaux au moyen d'une aide de l'État réponde au critère de nécessité de l'aide dans un objectif de satisfaction de l'intérêt commun.

| (319) | Pour ce qui est du caractère proportionnel de la mesure, la Commission remarque qu'il n'y a pas eu de compensation excessive pour les travaux accomplis dans le cadre des projets de services spéciaux. Les autorités finlandaises ont fourni des éléments allant dans ce sens (voir la partie 5.5 plus haut). |
| --- | --- |

(319)

Pour ce qui est du caractère proportionnel de la mesure, la Commission remarque qu'il n'y a pas eu de compensation excessive pour les travaux accomplis dans le cadre des projets de services spéciaux. Les autorités finlandaises ont fourni des éléments allant dans ce sens (voir la partie 5.5 plus haut).

7.2.2.4.   Attribution de contrats négociés pour la prestation de services routiers

| (320) | Le volume de travail pouvant être effectué dans le cadre de projets de services spéciaux était naturellement limité par les besoins réels de l'État pour de tels services. La Commission tire de différentes informations communiquées par les autorités finlandaises la conclusion que les projets de services spéciaux n'ont permis d'absorber qu'une partie des coûts liés à l'excédent de personnel de Tieliikelaitos. Comme cela est indiqué au chapitre 5.3, durant la période transition, Tieliikelaitos avait encore, en moyenne, 100 employés de trop par rapport à l'effectif optimal, malgré les mesures d'ajustement de personnel et les projets de services spéciaux. |
| --- | --- |

(320)

Le volume de travail pouvant être effectué dans le cadre de projets de services spéciaux était naturellement limité par les besoins réels de l'État pour de tels services. La Commission tire de différentes informations communiquées par les autorités finlandaises la conclusion que les projets de services spéciaux n'ont permis d'absorber qu'une partie des coûts liés à l'excédent de personnel de Tieliikelaitos. Comme cela est indiqué au chapitre 5.3, durant la période transition, Tieliikelaitos avait encore, en moyenne, 100 employés de trop par rapport à l'effectif optimal, malgré les mesures d'ajustement de personnel et les projets de services spéciaux.

| (321) | Pour les mêmes raisons que celles mentionnées concernant les projets de services spéciaux, il n'était pas dans l'intérêt de Tieliikelaitos de garder ce personnel en surnombre inactif. Pour que Tieliikelaitos s'adapte à un marché concurrentiel, il était en effet essentiel, lorsqu'elle répondait à des appels d'offres concurrentiels, de ne pas surcharger des contrats commerciaux avec des coûts liés à une main d'œuvre excédentaire. C'est pourquoi la charge financière en question était compensée au moyen de contrats négociés de gré à gré. |
| --- | --- |

(321)

Pour les mêmes raisons que celles mentionnées concernant les projets de services spéciaux, il n'était pas dans l'intérêt de Tieliikelaitos de garder ce personnel en surnombre inactif. Pour que Tieliikelaitos s'adapte à un marché concurrentiel, il était en effet essentiel, lorsqu'elle répondait à des appels d'offres concurrentiels, de ne pas surcharger des contrats commerciaux avec des coûts liés à une main d'œuvre excédentaire. C'est pourquoi la charge financière en question était compensée au moyen de contrats négociés de gré à gré.

| (322) | Les contrats négociés, quant à eux, étaient le résultat du caractère progressif du processus de déréglementation voulu par la Finlande. Au début du processus, ces contrats représentaient une grande partie du volume d'activité de Tieliikelaitos, puis cette part a progressivement diminué. Ne pas tenir compte des coûts supplémentaires supportés par l'entreprise en raison de son sureffectif aurait entraîné une détérioration importante de sa situation financière. |
| --- | --- |

(322)

Les contrats négociés, quant à eux, étaient le résultat du caractère progressif du processus de déréglementation voulu par la Finlande. Au début du processus, ces contrats représentaient une grande partie du volume d'activité de Tieliikelaitos, puis cette part a progressivement diminué. Ne pas tenir compte des coûts supplémentaires supportés par l'entreprise en raison de son sureffectif aurait entraîné une détérioration importante de sa situation financière.

| (323) | À la lumière de ces considérations, la Commission estime que la mesure d'aide relative aux contrats négociés était nécessaire. |
| --- | --- |

(323)

À la lumière de ces considérations, la Commission estime que la mesure d'aide relative aux contrats négociés était nécessaire.

| (324) | Pour ce qui est du critère de proportionnalité, une procédure a été mise en place afin de limiter les risques de surcompensation. La Commission estime que la procédure d'ajustement annuel des dépenses décrite au début de la partie 5.3 était appropriée à cet égard. |
| --- | --- |

(324)

Pour ce qui est du critère de proportionnalité, une procédure a été mise en place afin de limiter les risques de surcompensation. La Commission estime que la procédure d'ajustement annuel des dépenses décrite au début de la partie 5.3 était appropriée à cet égard.

7.2.2.5.   Prêt à des conditions préférentielles et conclusion générale sur la nécessité et la proportionnalité

| (325) | En ce qui concerne, pour finir, le prêt à des conditions préférentielles accordé à Tieliikelaitos, la Commission note tout d'abord qu'elle lui confère un avantage net de 7,2 millions EUR, ce qui représente environ 8 % du montant total de l'aide accordée à Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(325)

En ce qui concerne, pour finir, le prêt à des conditions préférentielles accordé à Tieliikelaitos, la Commission note tout d'abord qu'elle lui confère un avantage net de 7,2 millions EUR, ce qui représente environ 8 % du montant total de l'aide accordée à Tieliikelaitos.

| (326) | Si l'on ajoute le montant de cette aide au montant des mesures d'aide visées plus haut, Tieliikelaitos a reçu de l'État, directement ou indirectement, la somme de 92,8 millions EUR (67). Il est évident que cela ne permettait pas de compenser le désavantage structurel, estimé à 157 millions EUR (68), dont souffrait Tieliikelaitos. Cela étant, l'entreprise a utilisé une part importante de ses propres ressources pour résoudre son problème de sureffectif hérité de la période antérieure à la libéralisation du marché. Sur ce point, il convient de mentionner en particulier que Tieliikelaitos a consacré 20 millions EUR au financement d'indemnités de licenciement (69). |
| --- | --- |

(326)

Si l'on ajoute le montant de cette aide au montant des mesures d'aide visées plus haut, Tieliikelaitos a reçu de l'État, directement ou indirectement, la somme de 92,8 millions EUR (67). Il est évident que cela ne permettait pas de compenser le désavantage structurel, estimé à 157 millions EUR (68), dont souffrait Tieliikelaitos. Cela étant, l'entreprise a utilisé une part importante de ses propres ressources pour résoudre son problème de sureffectif hérité de la période antérieure à la libéralisation du marché. Sur ce point, il convient de mentionner en particulier que Tieliikelaitos a consacré 20 millions EUR au financement d'indemnités de licenciement (69).

| (327) | Au vu des états financiers de Tieliikelaitos, il apparaît que l'entreprise aurait pu être confrontée à des difficultés, si elle avait consacré une plus grande partie de ses ressources aux mesures d'ajustement du personnel. Le ratio [bénéfice d'exploitation/chiffre d'affaires] de Tieliikelaitos durant la période de transition s'est maintenu à un niveau de 2,4 %, tandis que ce ratio était en moyenne de 4,5 % (70). Les mesures de réduction du personnel n'ayant pas été complètement mises en œuvre durant la période de transition, ce ratio était encore plus mauvais en 2005 (1,6 %). Cette année là, l'entreprise a dû supporter le coût financier du départ de plus de 400 personnes sans recevoir aucune contribution de l'État. Le résultat d'exploitation a augmenté à nouveau en 2006 (2,2 %) et continue à croître (71). Il semble dès lors que la contribution de Tieliikelaitos prélevée sur ses ressources propres pour supprimer son handicap structurel ait eu une incidence négative sur la rentabilité de l'entreprise et, partant, sur sa position concurrentielle. |
| --- | --- |

(327)

Au vu des états financiers de Tieliikelaitos, il apparaît que l'entreprise aurait pu être confrontée à des difficultés, si elle avait consacré une plus grande partie de ses ressources aux mesures d'ajustement du personnel. Le ratio [bénéfice d'exploitation/chiffre d'affaires] de Tieliikelaitos durant la période de transition s'est maintenu à un niveau de 2,4 %, tandis que ce ratio était en moyenne de 4,5 % (70). Les mesures de réduction du personnel n'ayant pas été complètement mises en œuvre durant la période de transition, ce ratio était encore plus mauvais en 2005 (1,6 %). Cette année là, l'entreprise a dû supporter le coût financier du départ de plus de 400 personnes sans recevoir aucune contribution de l'État. Le résultat d'exploitation a augmenté à nouveau en 2006 (2,2 %) et continue à croître (71). Il semble dès lors que la contribution de Tieliikelaitos prélevée sur ses ressources propres pour supprimer son handicap structurel ait eu une incidence négative sur la rentabilité de l'entreprise et, partant, sur sa position concurrentielle.

| (328) | Par ailleurs, il faut rappeler que le paquet de mesures d'aide ne semble pas avoir eu d'effet durable sur la structure de la concurrence (voir partie 5.10). |
| --- | --- |

(328)

Par ailleurs, il faut rappeler que le paquet de mesures d'aide ne semble pas avoir eu d'effet durable sur la structure de la concurrence (voir partie 5.10).

| (329) | À cet égard, la Commission note que les autorités finlandaises ont conçu les mesures d'aide en faveur de Tieliikelaitos de manière à limiter autant que possible les distorsions de concurrence. Cela concerne notamment la méthode choisie eu égard à la structure du bilan d'ouverture de Tieliikelaitos (ne pas distribuer l'intégralité du stock d'actifs financiers sous la forme d'actions), de façon à l'aligner sur les bilans des entreprises privées du secteur. Cela concerne également les efforts visant à limiter autant que faire se peut les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres, entre autres dans le cadre de la procédure annuelle d'ajustement des dépenses. |
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(329)

À cet égard, la Commission note que les autorités finlandaises ont conçu les mesures d'aide en faveur de Tieliikelaitos de manière à limiter autant que possible les distorsions de concurrence. Cela concerne notamment la méthode choisie eu égard à la structure du bilan d'ouverture de Tieliikelaitos (ne pas distribuer l'intégralité du stock d'actifs financiers sous la forme d'actions), de façon à l'aligner sur les bilans des entreprises privées du secteur. Cela concerne également les efforts visant à limiter autant que faire se peut les différences de marges entre les contrats négociés et les contrats soumis à appel d'offres, entre autres dans le cadre de la procédure annuelle d'ajustement des dépenses.

| (330) | La Commission constate également que l'Administration des routes a pris un certain nombre de mesures pour faciliter l'entrée de nouvelles entreprises sur le marché. Elle a ainsi organisé des réunions d'information et a associé, dans la mesure du possible, toutes les parties intéressées à la préparation des programmes d'appel d'offres et des règles d'adjudication, dans le but de réduire les obstacles susceptibles de gêner l'accès au marché résultant, notamment, de la complexité des dossiers d'appel d'offres. L'Administration des routes a élaboré sa stratégie d'appel d'offres en tenant compte de l'avis des entreprises actives dans le secteur, en ce qui concerne par exemple le volume souhaitable des contrats d'entretien. Par ailleurs, la prime de 5 000 EUR versée par l'Administration des routes pour chaque offre répondant aux critères minimaux a également joué un rôle dans l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché (72). |
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(330)

La Commission constate également que l'Administration des routes a pris un certain nombre de mesures pour faciliter l'entrée de nouvelles entreprises sur le marché. Elle a ainsi organisé des réunions d'information et a associé, dans la mesure du possible, toutes les parties intéressées à la préparation des programmes d'appel d'offres et des règles d'adjudication, dans le but de réduire les obstacles susceptibles de gêner l'accès au marché résultant, notamment, de la complexité des dossiers d'appel d'offres. L'Administration des routes a élaboré sa stratégie d'appel d'offres en tenant compte de l'avis des entreprises actives dans le secteur, en ce qui concerne par exemple le volume souhaitable des contrats d'entretien. Par ailleurs, la prime de 5 000 EUR versée par l'Administration des routes pour chaque offre répondant aux critères minimaux a également joué un rôle dans l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché (72).

| (331) | En 2006, le ministère du commerce et de l'industrie a arrêté les négociations menées par Tieliikelaitos avec plusieurs municipalités en vue de l'établissement d'entreprises communes associant les services techniques municipaux et les unités de service locales de Tieliikelaitos. Le ministère a exigé des municipalités désireuses d'établir de telles entreprises communes qu'elles choisissent leur partenaire au moyen d'une procédure d'appel d'offres ouvert à la concurrence (73). |
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(331)

En 2006, le ministère du commerce et de l'industrie a arrêté les négociations menées par Tieliikelaitos avec plusieurs municipalités en vue de l'établissement d'entreprises communes associant les services techniques municipaux et les unités de service locales de Tieliikelaitos. Le ministère a exigé des municipalités désireuses d'établir de telles entreprises communes qu'elles choisissent leur partenaire au moyen d'une procédure d'appel d'offres ouvert à la concurrence (73).

| (332) | La Commission rejette les affirmations des plaignants selon lesquelles Tieliikelaitos aurait mis en œuvre des pratiques de prix d'éviction durant la période de transition ou en 2005. Les informations communiquées par les autorités finlandaises montrent que Tieliikelaitos dégageait des marges positives grâce aux contrats soumis à adjudication qu'elle avait conclus. En réalité, la Commission constate que le niveau de profit dégagé par Tieliikelaitos pendant la période de transition aurait correspondu au profit moyen de ses concurrents si elle n'avait eu à supporter des coûts supplémentaires non compensés (65 millions EUR — voir partie 7.1.2) résultant du régime hérité de la période antérieure. |
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(332)

La Commission rejette les affirmations des plaignants selon lesquelles Tieliikelaitos aurait mis en œuvre des pratiques de prix d'éviction durant la période de transition ou en 2005. Les informations communiquées par les autorités finlandaises montrent que Tieliikelaitos dégageait des marges positives grâce aux contrats soumis à adjudication qu'elle avait conclus. En réalité, la Commission constate que le niveau de profit dégagé par Tieliikelaitos pendant la période de transition aurait correspondu au profit moyen de ses concurrents si elle n'avait eu à supporter des coûts supplémentaires non compensés (65 millions EUR — voir partie 7.1.2) résultant du régime hérité de la période antérieure.

| (333) | À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que, en définitive, les nouvelles mesures d'aide examinées, par nature temporaires puisque liées à la période de transition, sont compatibles avec le marché commun, étant donné qu'elles sont nécessaires et proportionnées à un objectif d'intérêt commun et ne nuisent pas aux échanges ni à la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun. |
| --- | --- |

(333)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que, en définitive, les nouvelles mesures d'aide examinées, par nature temporaires puisque liées à la période de transition, sont compatibles avec le marché commun, étant donné qu'elles sont nécessaires et proportionnées à un objectif d'intérêt commun et ne nuisent pas aux échanges ni à la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt commun.

| (334) | Cette conclusion est conforme aux décisions antérieures de la Commission, notamment dans les affaires OTE
   (74) et EDF
   (75). |
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(334)

Cette conclusion est conforme aux décisions antérieures de la Commission, notamment dans les affaires OTE
   (74) et EDF
   (75).

| (335) | Dans le cas d'EDF, la Commission a déclaré compatible une mesure en vertu de laquelle l'État français exonérait les entreprises françaises du secteur de l'électricité et du gaz du paiement de certains droits de retraite spécifiques que les membres du personnel avaient acquis dans le passé, à une époque où les compagnies détenaient un monopole légal. La Commission a estimé qu'à cette époque, les compagnies étaient à l'abri de toute concurrence intrabranche et pouvaient donc supporter des droits à pension plus élevés sans souffrir d'aucun désavantage économique important. La Commission a reconnu que ces «coûts du passé» constituaient une difficulté sérieuse pour ces entreprises, une fois qu'elles se trouvaient confrontées à la concurrence d'autres entreprises du secteur du gaz ou de l'électricité qui n'avaient pas à supporter ce type de charge héritée du passé (par. 143 de la décision). La Commission a considéré l'aide accordée «en vue de cette réorganisation sectorielle» comme nécessaire et proportionnée au motif que les autres aspects de la réforme ne comportaient pas d'éléments d'aide d'État (paragraphe 146 de la décision). Dans le cas qui nous occupe également, le personnel en sureffectif, qui représente un fardeau pour Tieliikelaitos, était un héritage de la période antérieure à la libéralisation; les mesures ont contribué à alléger ce fardeau de manière proportionnée et ont permis à Tieliikelaitos de participer pleinement au jeu de la concurrence, et donc de prendre part à la réorganisation du secteur des services routiers. |
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(335)

Dans le cas d'EDF, la Commission a déclaré compatible une mesure en vertu de laquelle l'État français exonérait les entreprises françaises du secteur de l'électricité et du gaz du paiement de certains droits de retraite spécifiques que les membres du personnel avaient acquis dans le passé, à une époque où les compagnies détenaient un monopole légal. La Commission a estimé qu'à cette époque, les compagnies étaient à l'abri de toute concurrence intrabranche et pouvaient donc supporter des droits à pension plus élevés sans souffrir d'aucun désavantage économique important. La Commission a reconnu que ces «coûts du passé» constituaient une difficulté sérieuse pour ces entreprises, une fois qu'elles se trouvaient confrontées à la concurrence d'autres entreprises du secteur du gaz ou de l'électricité qui n'avaient pas à supporter ce type de charge héritée du passé (par. 143 de la décision). La Commission a considéré l'aide accordée «en vue de cette réorganisation sectorielle» comme nécessaire et proportionnée au motif que les autres aspects de la réforme ne comportaient pas d'éléments d'aide d'État (paragraphe 146 de la décision). Dans le cas qui nous occupe également, le personnel en sureffectif, qui représente un fardeau pour Tieliikelaitos, était un héritage de la période antérieure à la libéralisation; les mesures ont contribué à alléger ce fardeau de manière proportionnée et ont permis à Tieliikelaitos de participer pleinement au jeu de la concurrence, et donc de prendre part à la réorganisation du secteur des services routiers.

| (336) | Dans la décision concernant l'affaire OTE, dans laquelle la Commission se réfère explicitement à la décision concernant EDF
   (76), la Commission a examiné la contribution du gouvernement grec au régime de départ volontaire à la retraite d'OTE (Hellenic Telecommunication Operator). Étant donné que ses salariés étaient nommés à vie, disposition qui datait de l'époque où OTE bénéficiait d'une position dominante, OTE ne pouvait licencier unilatéralement son personnel mais devait proposer des départs volontaires. Pour rendre ces offres attrayantes, OTE a dû proposer à ses employés des conditions de départ volontaire à la mesure de leur statut permanent ce qui a entraîné des coûts supérieurs à ceux de dispositifs comparables de départ à la retraite proposés par d'autres entreprises soumises aux lois et règles générales du travail. La Commission a vérifié que la mesure d'aide en question ne couvrait que partiellement les coûts exceptionnels engendrés par les handicaps structurels résultant de l'ancien statut de monopole public d'OTE, et que la charge n'était pas associée à des avantages directement liés à son ancien statut, qui l'aurait minimisée. La Commission a également cherché à déterminer si le marché en question était tout à fait déréglementé, dans le sens où il existait un cadre juridique adéquat, et a conclu que la mesure d'aide était compatible avec l'article 87, paragraphe 3, du traité. Dans le cas présent, la compensation globale obtenue par Tieliikelaitos n'excède pas la charge résultant du sureffectif, qui n'est pas compensée par d'autres avantages, et le marché évolue vers la mise en place d'une concurrence réelle. |
| --- | --- |

(336)

Dans la décision concernant l'affaire OTE, dans laquelle la Commission se réfère explicitement à la décision concernant EDF
   (76), la Commission a examiné la contribution du gouvernement grec au régime de départ volontaire à la retraite d'OTE (Hellenic Telecommunication Operator). Étant donné que ses salariés étaient nommés à vie, disposition qui datait de l'époque où OTE bénéficiait d'une position dominante, OTE ne pouvait licencier unilatéralement son personnel mais devait proposer des départs volontaires. Pour rendre ces offres attrayantes, OTE a dû proposer à ses employés des conditions de départ volontaire à la mesure de leur statut permanent ce qui a entraîné des coûts supérieurs à ceux de dispositifs comparables de départ à la retraite proposés par d'autres entreprises soumises aux lois et règles générales du travail. La Commission a vérifié que la mesure d'aide en question ne couvrait que partiellement les coûts exceptionnels engendrés par les handicaps structurels résultant de l'ancien statut de monopole public d'OTE, et que la charge n'était pas associée à des avantages directement liés à son ancien statut, qui l'aurait minimisée. La Commission a également cherché à déterminer si le marché en question était tout à fait déréglementé, dans le sens où il existait un cadre juridique adéquat, et a conclu que la mesure d'aide était compatible avec l'article 87, paragraphe 3, du traité. Dans le cas présent, la compensation globale obtenue par Tieliikelaitos n'excède pas la charge résultant du sureffectif, qui n'est pas compensée par d'autres avantages, et le marché évolue vers la mise en place d'une concurrence réelle.

8.   CONCLUSION

| (337) | À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que l'aide apportée à Tieliikelaitos pendant la période de transition (2001-2004) est compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. Parallèlement, la Commission estime que la prolongation des dispenses d'application de la loi sur les faillites et des règles de l'impôt sur les sociétés n'est pas justifiée et que de telles dérogations doivent donc être supprimées. |
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(337)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que l'aide apportée à Tieliikelaitos pendant la période de transition (2001-2004) est compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. Parallèlement, la Commission estime que la prolongation des dispenses d'application de la loi sur les faillites et des règles de l'impôt sur les sociétés n'est pas justifiée et que de telles dérogations doivent donc être supprimées.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L'aide d'État accordée à titre transitoire à Tieliikelaitos et comprenant les mesures suivantes:

| — | prêt de l'État à des conditions préférentielles, d'un montant de 41,44 millions EUR, accordé au moment où le département «Production» du Service des routes a été converti en entreprise d'État, |
| --- | --- |

—

prêt de l'État à des conditions préférentielles, d'un montant de 41,44 millions EUR, accordé au moment où le département «Production» du Service des routes a été converti en entreprise d'État,

| — | aide d'un montant de 9,5 millions EUR fournie dans le cadre de contrats négociés pour des services/travaux portant sur les routes nationales pendant la période 2001-2004, |
| --- | --- |

—

aide d'un montant de 9,5 millions EUR fournie dans le cadre de contrats négociés pour des services/travaux portant sur les routes nationales pendant la période 2001-2004,

| — | aide octroyée dans le cadre de projets de services spéciaux pour l'emploi du personnel en surnombre de Tieliikelaitos, financés par l'Administration des routes à hauteur de 68 millions EUR, |
| --- | --- |

—

aide octroyée dans le cadre de projets de services spéciaux pour l'emploi du personnel en surnombre de Tieliikelaitos, financés par l'Administration des routes à hauteur de 68 millions EUR,

| — | mesures d'ajustement du personnel financées par l'Administration des routes à hauteur de 20,1 millions EUR (mesures destinées à aider le personnel à trouver un nouvel emploi, à financer des formations complémentaires et des reconversions et à contribuer au financement des pensions correspondant aux départs anticipés à la retraite), |
| --- | --- |

—

mesures d'ajustement du personnel financées par l'Administration des routes à hauteur de 20,1 millions EUR (mesures destinées à aider le personnel à trouver un nouvel emploi, à financer des formations complémentaires et des reconversions et à contribuer au financement des pensions correspondant aux départs anticipés à la retraite),

| — | aide éventuelle relative à des terrains et à des sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos |
| --- | --- |

—

aide éventuelle relative à des terrains et à des sites de production de graviers mis à la disposition de Tieliikelaitos

est compatible avec le marché commun sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.

Article 2

Les mesures d'aide existantes au profit de Tieliikelaitos, consistant à ne pas appliquer la loi sur les faillites et les règles fiscales normales en matière d'impôt sur les bénéfices des sociétés, et les mesures fiscales liées à l'achat de terrains par Tieliikelaitos, ne sont pas compatibles avec le marché commun. Les mesures d'aide existantes qui sont toujours en vigueur (défaut d'application de la loi sur les faillites et des règles normales en matière d'impôt sur les bénéfices des sociétés) doivent être abrogées au plus tard le 1er mars 2008 conformément à l'engagement pris par les autorités finlandaises.

Article 3

La Finlande est destinataire de la présente décision.

La Finlande informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures d'exécution déjà prises ou planifiées.

Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2007.

Par la Commission

Jacques BARROT

Vice-président

---

(1)  JO C 274 du 10.11.2006, p. 2.

1

(2)  Loi 1185/2002 adoptée le 20 décembre 2002.

2

(3)  Le Service des routes a été divisé en deux composantes internes: «Administration» et «Production», cette dernière étant chargée du tracé, de la construction et de l'entretien des routes.

3

(4)  Le service est maintenant sous-traité dans le cadre de 84 contrats régionaux couvrant l'ensemble de la Finlande.

4

(5)  Loi 569/2000 adoptée le 16 juin 2000 (modifiée par la loi 1081/2003 adoptée le 15 décembre 2003).

5

(6)  Décret 660/2000 adopté le 29 juin 2000.

6

(7)  EV 84/2000 vp.

7

(8)  Loi 1080/1991 adoptée le 22 juillet 1991.

8

(9)  Projet de loi 25/2000 soumettant au Parlement les propositions de lois régissant, d'une part, l'activité de Tieliikelaitos et, d'autre part, celle du service de l'administration des routes.

9

Tieliikelaitos

(10)  Le groupe de travail comprend des représentants de l'Administration des routes, des entreprises privées de terrassement, l'autorité en matière de concurrence et le conseil de la concurrence.

10

(11)  Étant donné la manière dont est calculé un prix négocié, le prix négocié est, pour le moment, inférieur au prix qui aurait été obtenu selon les lois du marché (le prix convenu pour l'année précédente sert de base pour déterminer le prix négocié; il est ensuite ajusté en tenant compte des modifications du niveau de coût et du contenu et de la qualité du service).

11

(12)  Partie 5 de la loi sur les entreprises d'État — Loi 1185/2002 adoptée le 20 décembre 2002.

12

(13)  Loi 1988/449 adoptée le 20 mai 1988 (modifiée en dernier lieu par la loi 2001/1110 adoptée le 30 novembre 2001).

13

(14)  Décret 20/2003 modifié par le décret 25/2005.

14

(15)  Loi 1992/1535 adoptée le 30 décembre 1992.

15

(16)  Loi 1535/1992.

16

(17)  Dans leur exposé du 22 juin 2006, les plaignants indiquent un montant de 15 millions EUR, mais il ressort de leurs conclusions précédentes et des données fournies par les autorités finlandaises que le montant correct est 15 millions de FIM.

17

(18)  Voir partie 2.4.3.

18

(19)  Les contrats «Planification et mise en œuvre» sont des contrats en vertu desquels la fourniture de services de conception et des travaux de construction forment un tout.

19

(20)  Loi 120/2004 adoptée le 20 février 2004 (modifiée en dernier lieu par la loi 709/2007 adoptée le 15 juin 2007).

20

(21)  Source: Bloomberg.

21

(22)  Communication de la Commission concernant les éléments d'aide d'État contenus dans des ventes de terrains et de bâtiments par les pouvoirs publics, JO C 209 du 10.7.1997, paragraphe 2.

22

(23)  Révision à la baisse de 21,5 millions à 19 millions EUR.

23

(24)  Différence de marge qui persiste une fois appliquée la procédure annuelle d'ajustement des dépenses.

24

(25)  Arrêt du tribunal de première instance du 16 mars 2004 dans l'affaire T-157/01, Danske Busvognmaend contre Commission.

25

Danske Busvognmaend contre Commission

(26)  Arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire C-280/00, Altmark Trans, arrêt du 24 juillet 2003.

26

Altmark Trans

(27)  Arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l'affaire C-251/97, France contre Commission, arrêt du 5 octobre 1999.

27

France contre Commission

(28)  La Finlande renvoie entre autres aux affaires jointes C-72/91 et C-73/91, Sloman Neptun Schiffarts AG contre Seebetriebsrat Bodo Ziesemer, arrêt du 17 mars 1993.

28

Sloman Neptun Schiffarts AG contre Seebetriebsrat Bodo Ziesemer,

(29)  La loi a été adoptée le 30 décembre 1992.

29

(30)  Loi 728/2004.

30

(31)  Lois 1240/1988 et 1043/1974.

31

(32)  Avec cette structure de coûts, les ventes annuelles de 3 millions EUR ont dégagé une marge d'exploitation de 0,4 million EUR.

32

(33)  Comprend une estimation des coûts des dispositions visant à résoudre les problèmes de sureffectif et à réduire la charge de ce sureffectif, qui n'ont pas donné lieu à une compensation, ainsi que des recettes perdues (1,6 million EUR) en raison des restrictions à la vente d'agrégats minéraux.

33

(34)  Entretien hivernal, entretien de l'environnement du trafic, entretien des routes de gravier, etc.

34

(35)  Dispositifs antidérapants, chasse-neige, nivellement des routes, enlèvement des congères et nettoyage des panneaux de signalisation.

35

(36)  Entretien des panneaux de signalisation, du marquage au sol, etc.

36

(37)  Sociétés ayant un chiffre d'affaires bien supérieur à celui de Tieliikelaitos.

37

Tieliikelaitos

(38)  XXX rapport sur la politique en matière de concurrence (2000), p. 128; Conseil européen de Lisbonne, 23–24 mars 2000; Conclusions de la présidence, SN 100/00; Communication au Conseil européen de Printemps, COM(2005) 24, p. 21, Bruxelles, le 2 février 2005; Livre vert sur les services d'intérêt général, COM(2003) 270 final, paragraphe 5, Bruxelles, le 21 mai 2003.

38

(39)  Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00 (Demande de décision préjudicielle: Bundesverwaltungsgericht — Allemagne): Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg contre Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH), Rec. [2003], page I-7747.

39

(40)  Obligations découlant de la loi régissant les activités de Tieliikelaitos et de la loi sur les situations d'urgence (Emergency Powers Act).

40

Tieliikelaitos

(41)  Voir la décision de la Commission du 28 novembre 2005 concernant l'application des dispositions de l'article 86, paragraphe 2, du traité CE aux aides d'État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion des services d'intérêt économique général C (2005) 2673, JO L 312 du 29.11.2005, p. 67, considérant 7.

41

(42)  Il ressort des informations communiquées par les autorités finlandaises qu'à l'expiration de la période de transition, les activités de préparation aux situations d'urgence aux niveaux du groupe de services et du siège social, ainsi que les mesures de formation, représentent une dépense annuelle de 0,5 million EUR, y compris tous les frais accessoires. Vu le chiffre d'affaires annuel de Tieliikelaitos, ce montant ne paraît pas excessif.

42

Tieliikelaitos

(43)  Affaire 173/73 Italie contre Commission, Rec. [1974] page 709, point 26. Affaire C-387/92 Banco Exterior de España Rec. [1994] page I-877, points 12 et 13; et affaire C-280/00 Altmark Trans and Regierungs presidium Magdeburg Rec. [2003] page I-000, point 84, et la jurisprudence qui en découle.

43

Italie

Commission,

Banco Exterior de España

Altmark Trans and Regierungs presidium Magdeburg

(44)  Voir par exemple le point 42 de la communication de la Commission aux États membres — Application des articles 92 et 93 du traité CEE et de l'article 5 de la directive 80/723/CEE de la Commission aux entreprises publiques du secteur manufacturier, JO C 307 du 13.11.1993, p. 3. Voir également le point 76 de l'arrêt du tribunal de première instance du 30 avril 1998 dans l'affaire T-16/96 — Cityflyer Express Ltd contre Commission des Communautés européennes.

44

(45)  Données tirées des conclusions des autorités finlandaises du 31.5.2006.

45

(46)  Communication de la Commission concernant les taux d'intérêt applicables à la récupération des aides d'État et les taux de référence et d'actualisation pour 15 États membres, en vigueur à partir du 1er janvier 2005, ainsi que les taux d'intérêt applicables à la récupération des aides d'État et les taux de référence et d'actualisation, historiques, applicables à partir du 1er août 1997 — Publié conformément à l'article 10 du règlement (CE) 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1) et à la communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence et d'actualisation (JO C 273 du 9.9.1997, p. 3), JO C 88 du 12.4.2005, p. 5.

46

er

er

(47)  Données tirées des conclusions des autorités finlandaises du 31.5.2006.

47

(48)  Le coût du personnel en surnombre qui n'était pas employé pour des projets de services spéciaux était compensé grâce à des différences dans les marges des contrats négociés de gré à gré par rapport aux marges des contrats ouverts à la concurrence.

48

(49)  Inférieurs à 1 an.

49

(50)  Arrêt Combus, point 57.

50

(51)  Affaire 173/73, Italie contre Commission, Rec. [1974] p. 709, point 13; Affaire C-310/85, Deufil, Rec. [1987] p. 901, point 8; Affaire C-241/94, France contre Commission, Rec. [1996] p. I-4551, point 20.

51

(52)  Affaire C-387/92, Banco Exterior, Rec. [1994] p. I-877, point 13; Affaire C-241/94, France contre Commission, Rec. [1996] p. I-4551, point 34.

52

(53)  Affaire C-5/01, Belgique contre Commission, Rec. [2002] p. I-1191, point 39.

53

(54)  Affaire 30/59, Gezamenlijke Steenkolenmijnen, Rec. [1961] p. 3, 29-30; Affaire C-173/73, Italie contre Commission, Rec. [1974] p. 709, point 12-13; Affaire C-241/94, France contre Commission, Rec. [1996] p. I-4551, point 29, 35. Affaire C-251/97, France contre Commission, Rec. [1999] p. I-6639, point 40, 46-47. Voir également l'affaire T-109/01, Fleuren Compost, Rec. [2004] p. II-127, point 54.

54

(55)  Les grandes sociétés de l'Union européenne actives sur le marché finlandais sont mentionnées tout au long du texte de la décision.

55

(56)  JO C 71 du 11.3.2000, p. 14.

56

(57)  Voir la décision d'ouvrir la procédure, para. 103.

57

(58)  Tieliikelaitos et son prédécesseur — le Service des routes.

58

Tieliikelaitos

(59)  Les entreprises publiques dont l'activité vise avant tout à répondre aux besoins d'autres institutions publiques ne sont pas assujetties à l'impôt.

59

(60)  Voir le point 317 des affaires jointes T-228/1999 et T-233/1999 Westdeutsche Landesbank Girozentrale and Land Nordrhein-Westfalen contre Commission, Rec. [2003] p. II-00435. Voir également le point 97 de la décision de la Commission du 16 décembre 2003 concernant EDF (JO L 49 du 22.2.2005, p. 9), ainsi que la décision de la Commission du 19 mai 2004 sur les mesures mises en œuvre par le Danemark pour TV2/Danmark (JO L 85 du 23.3.2006, p. 1).

60

Westdeutsche Landesbank Girozentrale and Land Nordrhein-Westfalen contre Commission,

(61)  Arrêt de la Cour du 21 mars 1991 dans l'affaire C-305/89, République italienne contre Commission, Recueil de la jurisprudence 1991 Page I-01603.

61

Recueil de la jurisprudence 1991

(62)  JO C 297/4 du 29 novembre 2005, p. 4.

62

(63)  Voir la décision sur l'aide d'État accordée par la France à EDF et aux compagnies d'électricité et de gaz (JO L 49 du 22.2.2005, p. 9). Voir également E8/2005 radiodiffuseur public national espagnol RTVE (JO C 239 du 4.10.2006, p. 17. E50/2001 — Garantie accordée par CDC à sa filiale CDC Ixis (JO C 154 du 2.7.2003, p. 13); E10/2000 — Garanties d'État en faveur de banques publiques en Allemagne (Anstaltslast und Gewährträgerhaftung) — JO C 150 du 22.6.2002, p. 7).

63

(64)  Voir la partie 5.10.

64

(65)  Paragraphe 80 des conclusions présentées par les plaignants en juin 2006.

65

(66)  Voir, entre autres, le XXXe rapport sur la politique de concurrence (2000), p. 128; Conseil européen de Lisbonne, 23-24 mars 2000, conclusions de la présidence, SN 100/00; Communication au Conseil européen de Printemps, COM(2005) 24, p. 21, Bruxelles, le 2 février 2005; Livre vert sur les services d'intérêt général, COM(2003) 270 final, paragraphe 5, Bruxelles, le 21 mai 2003.

66

entre autres,

e

(67)  On obtient ce chiffre en faisant la somme des 7,2 millions EUR de l'élément d'aide consistant en un prêt à des conditions préférentielles, des 9,5 millions EUR de l'élément d'aide lié aux contrats négociés, des 56 millions EUR de financement des dépenses de personnel en rapport avec les projets de services spéciaux et des 20,1 millions EUR servant à financer les mesures d'ajustement du personnel.

67

(68)  Ce montant ne recouvre que les coûts supplémentaires liés au personnel. En ce qui concerne la perte de recettes en raison de restrictions relatives à l'utilisation de ressources terrestres durant la période de transition, la Commission ne prend en compte que les coûts réels; en outre, dans ce cas particulier, il est très probable que l'entreprise récupérera rapidement les revenus ainsi sacrifiés. Les coûts liés aux obligation dites de service public ne sont à prendre en compte que dans le cadre de l'application de l'article 86, paragraphe 2, du traité. Ils n'auraient été pris en considération que dans le cas où l'ensemble des aides n'avait pu être approuvé sur le fondement de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.

68

(69)  Voir la partie 5.5 plus haut.

69

(70)  Ces chiffres résultent des données tirées de rapports annuels présentés par les autorités finlandaises (données extraites des rapports annuels établis par Tieliikelaitos, YIT-Yhtimä Oyj, Lemminkäinen Oyj, Skanska Oy, NCC Finland Oy, Palmberg Group, Oy VR-Rata Ab).

70

Tieliikelaitos

(71)  Données tirées des rapports annuels de Tieliikelaitos, rendus publics.

71

Tieliikelaitos,

(72)  Rapport présenté en 2005 par le gouvernement au Parlement concernant la réforme des services routiers.

72

(73)  Source: Rapport annuel 2006 de Tieliikelaitos.

73

Tieliikelaitos

(74)  Décision de la Commission du 10 mai 2007 dans le dossier d'aide d'État no C 2/06 (ex. N 405/05), voir http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/

74

o

(75)  Décision de la Commission du 16 décembre 2003«relative aux aides d'État accordées par la France à EDF et au secteur des industries électriques et gazières», JO L 49 du 22.2.2005, p. 9.

75

(76)  Décision OTE, paragraphe 116.

76

OTE

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| 10.10.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 270/31 |
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10.10.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 270/31

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 25 août 2008

concernant les équivalences entre les catégories de permis de conduire

[notifiée sous le numéro C(2008) 3790]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/766/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 91/439/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au permis de conduire (1), et notamment son article 10

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive 91/439/CEE prévoit que tous les permis de conduire délivrés par les États membres doivent être mutuellement reconnus, notamment ceux qui ont été délivrés avant la date d'application du principe de reconnaissance mutuelle. |
| --- | --- |

(1)

La directive 91/439/CEE prévoit que tous les permis de conduire délivrés par les États membres doivent être mutuellement reconnus, notamment ceux qui ont été délivrés avant la date d'application du principe de reconnaissance mutuelle.

| (2) | Le principe de reconnaissance mutuelle des permis de conduire comprend la reconnaissance de tous les droits conférés à un titulaire de permis conformément aux dispositions nationales en vigueur au moment de leur octroi. |
| --- | --- |

(2)

Le principe de reconnaissance mutuelle des permis de conduire comprend la reconnaissance de tous les droits conférés à un titulaire de permis conformément aux dispositions nationales en vigueur au moment de leur octroi.

| (3) | La directive 91/439/CEE prévoit que les États membres doivent établir des équivalences entre les catégories de permis délivrés avant la mise en œuvre de cette directive et celles basées sur le modèle communautaire. La Commission doit donner son accord à ces équivalences sous une forme juridiquement contraignante. |
| --- | --- |

(3)

La directive 91/439/CEE prévoit que les États membres doivent établir des équivalences entre les catégories de permis délivrés avant la mise en œuvre de cette directive et celles basées sur le modèle communautaire. La Commission doit donner son accord à ces équivalences sous une forme juridiquement contraignante.

| (4) | Les tableaux d'équivalences entre les catégories de permis de conduire établies par la décision 2000/275/CE de la Commission du 21 mars 2000 concernant les équivalences entre certaines catégories de permis de conduire (2) doivent être mis à jour, en tenant compte notamment des derniers élargissements communautaires. |
| --- | --- |

(4)

Les tableaux d'équivalences entre les catégories de permis de conduire établies par la décision 2000/275/CE de la Commission du 21 mars 2000 concernant les équivalences entre certaines catégories de permis de conduire (2) doivent être mis à jour, en tenant compte notamment des derniers élargissements communautaires.

| (5) | Il convient dès lors d'abroger la décision 2000/275/CE, |
| --- | --- |

(5)

Il convient dès lors d'abroger la décision 2000/275/CE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

La présente décision s'applique à tous les permis de conduire en cours de validité qui ont été délivrés par les États membres et sont en circulation.

Article 2

Les tableaux d'équivalences entre les catégories de permis de conduire qui ont été délivrés par les États membres avant la pleine mise en œuvre de la directive 91/439/CEE et les catégories harmonisées de permis de conduire définies à l'article 3 de la directive 91/439/CEE sont présentés dans l'annexe I de la présente décision.

Article 3

1.   Les catégories de permis de conduire qui ont été délivrés avant la mise en œuvre de la directive 91/439/CEE donnent le droit à leurs titulaires de conduire des véhicules des catégories correspondantes décrites dans l'annexe I de la présente décision sans changer de permis de conduire. Certaines restrictions peuvent être applicables et sont indiquées pour le droit concerné dans l'annexe I de la présente décision.

2.   Lors de l'échange d'un permis de conduire contre un permis de modèle communautaire décrit dans les annexes I et I bis de la directive 91/439/CEE, les droits équivalents sont accordés selon les modalités prévues dans l'annexe I de la présente décision.

3.   Les codes qui indiquent la restriction des droits correspondants sont des codes communautaires harmonisés visés à l'article 7, point a), de la directive 91/439/CEE.

4.   Le principe communautaire de reconnaissance mutuelle, tel qu'énoncé à l'article 1er, paragraphe 2, de la directive 91/439/CEE, ne s'applique pas aux catégories nationales de permis de conduire.

Article 4

La décision 2000/275/CE est abrogée avec effet à la date d'entrée en vigueur de la présente décision.

Les références faites à la décision abrogée s'entendent comme faites à la présente décision et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe II.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 25 août 2008.

Par la Commission

Antonio TAJANI

Vice-président

---

(1)  JO L 237 du 24.8.1991, p. 1.

1

(2)  JO L 91 du 12.4.2000, p. 1.

2

---

ANNEXE I

MODÈLES DÉLIVRÉS EN BELGIQUE

Modèle Belgique 1 (B1)

délivré en Belgique du 1.1.1967 au 31.12.1988

Description: ce modèle est libellé en néerlandais, en français ou en allemand. Il existe en différentes couleurs et impressions, mais se présente toujours sous la forme d'un document de six pages sur papier rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle B1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B, BE |
| B * | A, B, BE |
| C | A, B, BE, C, CE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE |
| AF | A 51 |
| BF | B 51 |

Catégories visées par le modèle B1

Catégories correspondantes

A

A

B

A, B, BE

B *

A, B, BE

C

A, B, BE, C, CE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE

AF

A 51

BF

B 51

Informations complémentaires:

B* pour les véhicules de catégorie B utilisés comme taxi, pour la location, pour le transport de passagers, etc. Pour que le titulaire du permis soit autorisé à conduire un véhicule des catégories AF et/ou BF, la catégorie A et/ou B devait être validée, de même que la catégorie F, et le numéro de la plaque d'immatriculation devait être indiqué sur le permis.

Modèle Belgique 2 (B2)

délivré en Belgique du 1.1.1989 au 30.9.1998

Description: ce modèle est libellé en néerlandais, en français ou en allemand. Il existe en différentes couleurs et impressions, mais se présente toujours sous la forme d'un document de six pages sur papier rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle B2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| (A3) | ——— |
| A2 | A |
| A1 | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | B, C |
| CE | B, BE, C, CE |
| D | B, D |
| DE | B, BE, D, DE |

Catégories visées par le modèle B2

Catégories correspondantes

(A3)

———

A2

A

A1

A

B

B

BE

B, BE

C

B, C

CE

B, BE, C, CE

D

B, D

DE

B, BE, D, DE

Modèle Belgique 3 (B3)

délivré en Belgique depuis le 1.1.1998

Description: ce modèle est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

A3, G.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN BULGARIE

Modèle Bulgarie 1 (BG 1)

Délivré en Bulgarie du 1.12.1999 au 3.8.2000

Description: ce document de deux pages se présente sous la forme d'une carte plastifiée de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle BG 1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Catégories visées par le modèle BG 1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

Modèle Bulgarie 2 (BG 2)

délivré en Bulgarie du 1.9.2000 au 30.9.2002

Description: ce document de deux pages se présente sous la forme d'une carte plastifiée de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle BG 2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Catégories visées par le modèle BG 2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

Modèle Bulgarie 3 (BG 3)

délivré en Bulgarie depuis le 1.10.2002

Description: ce document de deux pages se présente sous la forme d'une carte plastifiée de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle BG 3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |
| (M) | |

Catégories visées par le modèle BG 3

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

———

(M)

MODÈLES DÉLIVRÉS EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Modèle République tchèque 1 (CZ1)

délivré en Tchécoslovaquie du 1.7.1964 au 30.6.1986

Description: permis en trois parties; pages papier collées à une couverture en matière plastique souple, pliable. Le document est de couleur rose, la couleur de la couverture pouvant être légèrement différente. Le papier présente un dessin de sécurité net. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu à la page 1, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (M) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(M)

———

(T)

———

Modèle République tchèque 2 (CZ2)

délivré en Tchécoslovaquie du 1.7.1986 au 30.6.1991

Description: papier (rose) de type papier-monnaie, de grammage élevé, avec un dessin de sécurité en surimpression. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Informations complémentaires:

La catégorie A/50 était indiquée au moyen d'un cachet apposé au verso du permis, en dessous des mots «Zvláštní záznamy».

Modèle République tchèque 3 (CZ3)

délivré en Tchécoslovaquie du 1.7.1991 au 31.12.1992

délivré en République tchèque du 1.1.1993 au 30.6.1993

Description: papier (rose) de type papier-monnaie, plastifié. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ3

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Modèle République tchèque 4 (CZ4)

délivré en République tchèque du 1.7.1993 au 30.6.1996

Description: papier (rose) de type papier-monnaie, plastifié. Le document peut être pourvu d'une mince pellicule. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ4

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Modèle République tchèque 5 (CZ5)

délivré en République tchèque du 1.7.1996 au 31.12.2000

Description: papier de type papier-monnaie (rose et bleu), sous une couverture en plastique de sécurité frappée d'un cachet. Une image holographique circulaire (comportant les lettres «CZ» au centre) sur la couverture empiète sur la photographie dans la partie inférieure gauche. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ5 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ5

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

———

(T)

———

Informations complémentaires:

La catégorie A/50 était indiquée au moyen d'un cachet apposé au verso du permis, en dessous des mots «Zvláštní záznamy».

Modèle République tchèque 6 (CZ6)

délivré en République tchèque du 1.1.2001 au 30.4.2004

Description: papier de type papier-monnaie, polychrome (rose, bleu, vert), sous couverture plastique. Une image holographique circulaire (comportant les lettres «CZ» au centre) sur la couverture empiète sur la photographie dans la partie inférieure gauche. La photographie (35 mm x 45 mm) est apposée dans le cadre prévu au recto, avec un cachet officiel comprenant la dénomination de l'autorité de délivrance et le blason du pays.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CZ6 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (AM, T) | ——— |

Catégories visées par le modèle CZ6

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(AM, T)

———

Modèle République tchèque 7 (CZ7)

délivré en République tchèque depuis le 1.5.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE. Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

AM et T.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU DANEMARK

Modèle Danemark 1 (DK1)

délivré au Danemark jusqu'au 30.4.1986

Description: ce document de couleur rose compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle DK1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; limitée aux motocycles sans side-car, les titulaires ont le droit d'obtenir un permis A1 et A complet dans les autres États membres |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Catégories visées par le modèle DK1

Catégories correspondantes

A1

A1, A; limitée aux motocycles sans side-car, les titulaires ont le droit d'obtenir un permis A1 et A complet dans les autres États membres

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Informations complémentaires:

Ce modèle n'est plus valable pour conduire au Danemark, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1991-1993. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par le Danemark et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 30.4.2038.

Modèle Danemark 2 (DK2)

délivré au Danemark du 1.5.1986 au 30.6.1996

Description: ce document composé de lignes roses et beiges compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle DK2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; limitée aux motocycles sans side-car, les titulaires ont le droit d'obtenir un permis A1 et A complet dans les autres États membres |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Catégories visées par le modèle DK2

Catégories correspondantes

A1

A1, A; limitée aux motocycles sans side-car, les titulaires ont le droit d'obtenir un permis A1 et A complet dans les autres États membres

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Modèle Danemark 3 (DK3)

délivré au Danemark du 1.7.1996 au 13.4.1997

Description: ce document composé de lignes roses et beiges compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle DK3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1, CE |
| D | D1 |
| DE | D1E, DE |

Catégories visées par le modèle DK3

Catégories correspondantes

A

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1, CE

D

D1

DE

D1E, DE

Modèle Danemark 4 (DK4)

délivré au Danemark depuis le 14.4.1997

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C, CE, D et DE.

Informations complémentaires:

Il n'est pas possible de retrouver la date de première délivrance de catégories de permis de conduire qui ont été délivrés avant le 1er mai 1986. Dans ce cas, le symbole «<» ou «≤» peut apparaître dans la colonne 10 du permis, accompagnée d'une année déterminée indiquant que le permis de la catégorie concernée a été délivré avant ou durant l'année en question.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ALLEMAGNE

Remarque préliminaire: il est possible que des droits complémentaires, très spécifiques et limités, qui ne sont pas présentés dans les tableaux, soient mentionnés sur les permis allemands délivrés avant le 1.1.1999, tous modèles confondus. Dans les rares cas où cette situation se présente, il convient de prendre contact avec les autorités allemandes qui les ont délivrés afin de dissiper les doutes éventuels concernant l'étendue d'un droit particulier.

Modèle Allemagne 1 (D1)

délivré en République fédérale d'Allemagne jusqu'au 1.4.1986 (dans certains cas particuliers, la date de délivrance peut être postérieure au 1.4.1986)

Description: ce document de couleur grise compte quatre pages. De nombreuses différences de couleur et de forme peuvent être observées car ce modèle a été délivré pendant plus de 40 ans. Les modèles délivrés dans le Land de la Sarre peuvent être de taille différente et sont bilingues (allemand et français).

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle D1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| 1 | A (voir: 1) |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986 | A1 |
| 2 | B, BE, C, CE (voir: 2, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (voir: 3, 4, 5) |
| 4 | ——— (voir: 6) |
| 5 | ——— |

Catégories visées par le modèle D1

Catégories correspondantes

1

A (voir: 1)

1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986

A1

2

B, BE, C, CE (voir: 2, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (voir: 3, 4, 5)

4

——— (voir: 6)

5

———

Informations complémentaires:

| 1. | Si un permis de «Klasse 1» a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B 79 (≤ 700 cm3) sans avoir à échanger son permis. En cas d'échange d'un tel permis, le titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de «Klasse 1» a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B 79 (≤ 700 cm3) sans avoir à échanger son permis. En cas d'échange d'un tel permis, le titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet.

| 2. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.
  Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables). |
| --- | --- |

2.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables).

| 3. | Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules des catégories A1 et A 79 (≤ 250 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A illimité s'il échange son permis.
  Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1.4.1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie A1. |
| --- | --- |

3.

Si un permis de «Klasse 2» ou de «Klasse 3» a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules des catégories A1 et A 79 (≤ 250 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A illimité s'il échange son permis.

Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1.4.1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie A1.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).
  Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange. |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).

Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange.

| 5. | Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 3» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal inférieur à 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national. |
| --- | --- |

5.

Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 3» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal inférieur à 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national.

| 6. | Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes:
  A1, A 79 (≤ 250 cm3) et B 79 (≤ 700 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A et B illimité s'il échange son permis.
  Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates mentionnées ci-dessus mais avant le 1.4.1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1. |
| --- | --- |

6.

Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes:

A1, A 79 (≤ 250 cm3) et B 79 (≤ 700 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A et B illimité s'il échange son permis.

Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates mentionnées ci-dessus mais avant le 1.4.1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.

Modèle Allemagne 2 (D2)

délivré en République démocratique allemande jusqu'en 1969

Description: ce document de couleur grise compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| D2a: Modèle délivré jusqu'au 31.3.1957 |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D2a | Catégories correspondantes |
| 1 | A, B (voir: 5) |
| 2 | A1, A, B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4) |
| 3 | A1, A, B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4) |
| 4 | A1, A, B (voir: 4, 5) |

D2a: Modèle délivré jusqu'au 31.3.1957

Catégories visées par le modèle D2a

Catégories correspondantes

1

A, B (voir: 5)

2

A1, A, B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4)

3

A1, A, B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4)

4

A1, A, B (voir: 4, 5)

| D2b: Modèle délivré du 1.4.1957 à 1969 |
| --- |
| Catégories visées par le modèle D2b | Catégories correspondantes |
| 1 | A |
| 2 | A1, B (voir: 4, 5) |
| 3 | A1 |
| 4 | A1, B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4) |
| 5 | A1, B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4) |

D2b: Modèle délivré du 1.4.1957 à 1969

Catégories visées par le modèle D2b

Catégories correspondantes

1

A

2

A1, B (voir: 4, 5)

3

A1

4

A1, B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4)

5

A1, B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4)

Informations complémentaires:

Une modification législative qui a pris effet le 1.4.1957 a modifié l'étendue et la définition des catégories. C'est pourquoi deux tableaux d'équivalences sont nécessaires pour ce modèle.

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» délivré avant le 1.4.1957 ou d'un droit de «Klasse 5» délivré après le 31.3.1957 a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.
  Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables). |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» délivré avant le 1.4.1957 ou d'un droit de «Klasse 5» délivré après le 31.3.1957 a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables).

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1.4.1957 et d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31.3.1957 a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).
  Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange. |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1.4.1957 et d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31.3.1957 a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).

Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange.

| 3. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1.4.1957 (D2a) ou d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31.3.1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal inférieur à 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux.
  Le titulaire d'un permis de «Klasse 2» délivré avant le 1.4.1957 (D2a) ou de «Klasse 5» délivré après le 31.3.1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux.
  En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national. |
| --- | --- |

3.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» délivré avant le 1.4.1957 (D2a) ou d'un permis de «Klasse 4» délivré après le 31.3.1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal inférieur à 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2» délivré avant le 1.4.1957 (D2a) ou de «Klasse 5» délivré après le 31.3.1957 (D2b) a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux.

En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3» ou de «Klasse 4» de modèle D2a ou d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» de modèle D2b qui a été délivré avant le 1.12.1954 ne bénéficie d'un droit de catégorie A illimité que s'il échange son permis. À défaut d'échange, ce modèle ne donne le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3» ou de «Klasse 4» de modèle D2a ou d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» de modèle D2b qui a été délivré avant le 1.12.1954 ne bénéficie d'un droit de catégorie A illimité que s'il échange son permis. À défaut d'échange, ce modèle ne donne le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | En l'absence d'échange des documents, les règles suivantes s'appliquent:
  Si un permis de «Klasse 1» ou de «Klasse 4» a été délivré avant le 1.12.1954, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 700 cm3). Si le permis de «Klasse 1» ou de «Klasse 4» a été délivré après cette date, mais avant le 1.4.1957, ou si le permis de «Klasse 2» a été délivré après le 31.3.1957, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3).
  En cas d'échange de ce document contre un nouveau permis, son titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet. |
| --- | --- |

5.

En l'absence d'échange des documents, les règles suivantes s'appliquent:

Si un permis de «Klasse 1» ou de «Klasse 4» a été délivré avant le 1.12.1954, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 700 cm3). Si le permis de «Klasse 1» ou de «Klasse 4» a été délivré après cette date, mais avant le 1.4.1957, ou si le permis de «Klasse 2» a été délivré après le 31.3.1957, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3).

En cas d'échange de ce document contre un nouveau permis, son titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet.

Modèle Allemagne 3 (D3)

délivré en République démocratique allemande de 1969 au 31.5.1982

Description: ce permis se présente sous la forme d'un livret de 12 pages portant une couverture grise.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle D3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| 1 | A |
| 2 | B (voir: 4, 5, 6) |
| 3 | —— (voir: 6) |
| 4 | B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4, 6) |
| 5 | B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4, 6) |
| § 6 StVZO, § 85 StVZO | —— (voir: 6) |

Catégories visées par le modèle D3

Catégories correspondantes

1

A

2

B (voir: 4, 5, 6)

3

—— (voir: 6)

4

B, BE, C1, C1E (voir: 2, 3, 4, 6)

5

B, BE, C, CE (voir: 1, 3, 4, 6)

§ 6 StVZO, § 85 StVZO

—— (voir: 6)

Informations complémentaires:

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 5» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.
  Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables). |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 5» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables).

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 4» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).
  Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange. |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 4» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).

Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange.

| 3. | Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 4» a le droit de conduire des autocars à vide d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 5» a le droit de conduire des autocars à vide sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national. |
| --- | --- |

3.

Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 4» a le droit de conduire des autocars à vide d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 5» a le droit de conduire des autocars à vide sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», «4» ou «5» initialement délivré avant le 1.12.1954 ne bénéficie du droit de catégorie A illimité qu'après échange de son permis. À défaut d'échange, ce modèle ne donne le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 2», «4» ou «5» initialement délivré avant le 1.12.1954 ne bénéficie du droit de catégorie A illimité qu'après échange de son permis. À défaut d'échange, ce modèle ne donne le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | En l'absence d'échange des documents, les règles suivantes s'appliquent:
  Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1.12.1954, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 700 cm3). Si le permis de «Klasse 1» a été délivré après cette date, mais avant le 1.4.1957, ou si le permis de «Klasse 2» a été délivré après le 1.4.1957, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 250 cm3).
  En cas d'échange de ce document contre un nouveau permis, son titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet. |
| --- | --- |

5.

En l'absence d'échange des documents, les règles suivantes s'appliquent:

Si un permis de «Klasse 1» a été délivré avant le 1.12.1954, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 700 cm3). Si le permis de «Klasse 1» a été délivré après cette date, mais avant le 1.4.1957, ou si le permis de «Klasse 2» a été délivré après le 1.4.1957, son titulaire n'a le droit de conduire qu'un véhicule de catégorie B 79 (≤ 250 cm3).

En cas d'échange de ce document contre un nouveau permis, son titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet.

| 6. | Si le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» a obtenu son permis avant le 1.4.1980, ou s'il l'a obtenu en vertu des articles 6 ou 85 de la loi StVZO, il a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A1. Dans ce cas, la «Klasse 3» n'est pas seulement une catégorie nationale. |
| --- | --- |

6.

Si le titulaire d'un permis de «Klasse 2», de «Klasse 3», de «Klasse 4» ou de «Klasse 5» a obtenu son permis avant le 1.4.1980, ou s'il l'a obtenu en vertu des articles 6 ou 85 de la loi StVZO, il a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A1. Dans ce cas, la «Klasse 3» n'est pas seulement une catégorie nationale.

Modèle Allemagne 4 (D4)

délivré en République démocratique allemande du 1.6.1982 au 2.10.1990

Description: ce document sur papier rose clair compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle D4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B, BE, C1 (voir: 2, 3) |
| C | B, BE, C1, C1E, C (voir: 1, 3) |
| D | B, BE, C1, C1E, D (voir: 1) |
| BE | B, BE, C1, C1E (voir: 2) |
| CE | B, BE, C1, C1E, C, CE (voir: 1) |
| DE | B, BE, C1, C1E, D, DE (voir: 1) |

Catégories visées par le modèle D4

Catégories correspondantes

A

A1, A

B

B, BE, C1 (voir: 2, 3)

C

B, BE, C1, C1E, C (voir: 1, 3)

D

B, BE, C1, C1E, D (voir: 1)

BE

B, BE, C1, C1E (voir: 2)

CE

B, BE, C1, C1E, C, CE (voir: 1)

DE

B, BE, C1, C1E, D, DE (voir: 1)

Informations complémentaires:

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse C», «CE», «D» et «DE» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.
  Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse C» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables). |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse C», «CE», «D» et «DE» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse C» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables).

| 2. | Le titulaire d'un permis de «Klasse B» et «BE» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).
  Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange. |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis de «Klasse B» et «BE» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).

Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange.

| 3. | Le détenteur d'un véhicule de «Klasse B» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux.
  Le détenteur d'un véhicule de «Klasse C» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national. |
| --- | --- |

3.

Le détenteur d'un véhicule de «Klasse B» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux.

Le détenteur d'un véhicule de «Klasse C» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national.

Modèle Allemagne 5 (D5)

délivré en République fédérale d'Allemagne du 1.4.1986 au 31.12.1998

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle D5 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| 1 | A1, A (voir: 2) |
| 1a | A1, A |
| 1b | A1 |
| 2 | B, BE, C1, C1E, C, CE (voir: 1, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (voir: 3, 4, 5) |
| (4) | ——— (voir: 6) |
| (5) | ——— |

Catégories visées par le modèle D5

Catégories correspondantes

1

A1, A (voir: 2)

1a

A1, A

1b

A1

2

B, BE, C1, C1E, C, CE (voir: 1, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (voir: 3, 4, 5)

(4)

——— (voir: 6)

(5)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.
  Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables). |
| --- | --- |

1.

Si le titulaire d'un droit de «Klasse 2» a atteint l'âge de 50 ans au plus tard le 31.12.1999, son droit a cessé d'être valable le 31.12.2000. Si ce titulaire a échangé son permis contre un nouveau modèle au plus tard le 31.12.2000, la durée de validité et la périodicité de l'examen médical relatives au nouveau modèle sont alors applicables. Si le titulaire atteint l'âge de 50 ans après le 31.12.1999, il doit échanger son permis contre un nouveau modèle à son cinquantième anniversaire, à la suite de quoi une période de validité de 5 ans s'applique.

Dans le cas où le même titulaire de permis établit sa résidence normale dans un autre État membre sans être en conformité avec les règles précitées, son droit de «Klasse 2» ne devrait pas être reconnu (à moins qu'il ait transféré sa résidence normale avant que les règles précitées ne lui soient applicables).

| 2. | Si un permis de «Klasse 1» de modèle D1 a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B 79 (≤ 700 cm3) sans avoir à échanger son permis. En cas d'échange d'un tel permis, le titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

2.

Si un permis de «Klasse 1» de modèle D1 a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules de la catégorie B 79 (≤ 700 cm3) sans avoir à échanger son permis. En cas d'échange d'un tel permis, le titulaire se voit accorder un permis de catégorie B complet.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

| 3. | Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» de modèle D1 a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules des catégories A1 et A 79 (≤ 250 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A illimité s'il échange son permis. Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1.4.1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie A1.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

3.

Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» de modèle D1 a été obtenu avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), son titulaire a également le droit de conduire des véhicules des catégories A1 et A 79 (≤ 250 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A illimité s'il échange son permis. Si un permis de «Klasse 2» ou «Klasse 3» a été obtenu après les dates précitées mais avant le 1.4.1980, il donne également le droit de conduire des véhicules de catégorie A1.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

| 4. | Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).
  Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange. |
| --- | --- |

4.

Le titulaire d'un permis de «Klasse 3» a également le droit de conduire un véhicule de catégorie CE 79 (> 12 tonnes, mais pas plus de trois essieux au total).

Ce droit ne doit figurer qu'à la demande expresse du titulaire sur le nouveau permis délivré dans le cadre d'un échange.

| 5. | Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 3» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux sans avoir l'obligation d'être titulaire d'un modèle D2. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national. |
| --- | --- |

5.

Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 3» a le droit de conduire des autocars sans passagers d'un poids maximal de 7,5 tonnes, y compris sur les réseaux routiers internationaux. Le détenteur d'un véhicule de «Klasse 2» a le droit de conduire des autocars sans passagers sur les réseaux routiers internationaux sans avoir l'obligation d'être titulaire d'un modèle D2. En cas d'échange des modèles en Allemagne, le droit de conduire un autocar à vide est limité au territoire allemand, sur lequel s'applique un code national.

| 6. | Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes: A1, A 79 (≤ 250 cm3) et B 79 (≤ 700 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A et B illimité s'il échange son permis. Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates précitées, mais avant le 1.4.1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.
  La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5. |
| --- | --- |

6.

Si un droit de «Klasse 4» a été accordé avant le 1.12.1954 (avant le 1.10.1960 dans le Land de la Sarre), il ne s'agit pas seulement d'une catégorie nationale car elle donne aussi le droit de conduire des véhicules des catégories suivantes: A1, A 79 (≤ 250 cm3) et B 79 (≤ 700 cm3). Dans les deux cas, le titulaire se voit accorder un droit de catégorie A et B illimité s'il échange son permis. Si un permis de «Klasse 4» a été délivré après les dates précitées, mais avant le 1.4.1980, il donne le droit de conduire un véhicule de catégorie A1.

La règle énoncée ci-dessus s'applique au modèle D5 seulement si un permis D1 a été délivré au même titulaire avant les dates concernées et ultérieurement échangé contre un modèle D5.

Modèle Allemagne 6 (D6)

délivré en Allemagne depuis le 1.1.1999

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

M, L et T.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ESTONIE

Modèle Estonie 1 (EST1)

délivré en Estonie du 1.11.1994 au 30.9.2004

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle EST1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (R) | ——— |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle EST1

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

———

(T)

———

Informations complémentaires:

Depuis le 1.2.1999, les mots «Eesti Riiklik Autoregistrikeskus» (qui désignent l'autorité de délivrance) figurent (sous forme d'hologramme) au recto du permis sous le point 5 et au verso. La date de délivrance est indiquée au verso pour chaque catégorie. Le 1.10.1999, les informations numériques imprimées sur le permis ont changé. Les catégories nationales R et T sont délivrées depuis le 1.2.2001.

Le mot «ESMANE» qui figure au centre de la partie inférieure du recto indique que le titulaire du permis est un conducteur novice; la validité d'un tel permis est limitée à 2 ans.

Modèle Estonie 2 (EST2)

délivré en Estonie depuis le 1.10.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

R et T.

Informations complémentaires:

Le mot «ESMANE» qui figure au centre de la partie inférieure du verso indique que le titulaire du permis est un conducteur novice; la validité d'un tel permis est limitée à 2 ans.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN GRÈCE

Modèle Grèce 1 (GR1)

délivré en Grèce du 12.1.1987 au 31.3.1997

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle GR1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B Για επαγγελματική χρήση | B |
| Γ | C |
| Δ | D |
| BE | BE |
| ΓΕ | CE |
| ΔΕ | DE |

Catégories visées par le modèle GR1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

B Για επαγγελματική χρήση

B

Γ

C

Δ

D

BE

BE

ΓΕ

CE

ΔΕ

DE

Modèle Grèce 2 (GR2)

délivré en Grèce du 1.4.1997 au 30.4.2001

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle GR2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1/A1 | A1 |
| A/A | A |
| B1/B1 | B1 |
| B/B | B |
| C/Γ | C |
| D/Δ | D |
| BE/BE | BE |
| CE/Γ E | CE |
| DE/Δ E | DE |

Catégories visées par le modèle GR2

Catégories correspondantes

A1/A1

A1

A/A

A

B1/B1

B1

B/B

B

C/Γ

C

D/Δ

D

BE/BE

BE

CE/Γ E

CE

DE/Δ E

DE

Modèle Grèce 3 (GR3)

délivré en Grèce depuis le 1.5.2001

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C, CE, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ESPAGNE

Modèle Espagne 1 (E1)

délivré en Espagne du 4.3.1984 au 26.6.1997

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle E1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A |
| B1 | B |
| B1E, B2E | BE |
| B2 | B (à usage professionnel) |
| C1 | C1 (voir: 1) |
| C1E, C2E | C1E (voir: 1) |
| C2 | C, CE (voir: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle E1

Catégories correspondantes

A1

A1

A2

A

B1

B

B1E, B2E

BE

B2

B (à usage professionnel)

C1

C1 (voir: 1)

C1E, C2E

C1E (voir: 1)

C2

C, CE (voir: 2)

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Si, à la page 6 du permis, la limitation à une masse maximale autorisée de 7 500 kg n'est pas indiquée, la catégorie C1 inclut le droit de conduire des véhicules de catégorie C. Si une telle limitation n'est pas indiquée et que le titulaire a le droit de conduire des véhicules des catégories C1E ou C2E, ces catégories incluent le droit de conduire des véhicules de la catégorie CE. |
| --- | --- |

1.

Si, à la page 6 du permis, la limitation à une masse maximale autorisée de 7 500 kg n'est pas indiquée, la catégorie C1 inclut le droit de conduire des véhicules de catégorie C. Si une telle limitation n'est pas indiquée et que le titulaire a le droit de conduire des véhicules des catégories C1E ou C2E, ces catégories incluent le droit de conduire des véhicules de la catégorie CE.

| 2. | Le titulaire d'un permis C2 a également le droit de conduire des véhicules de catégorie DE s'il est aussi titulaire d'un permis D. |
| --- | --- |

2.

Le titulaire d'un permis C2 a également le droit de conduire des véhicules de catégorie DE s'il est aussi titulaire d'un permis D.

Modèle Espagne 2 (E2)

délivré en Espagne du 27.6.1997 au 1.11.2004

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

Modèle Espagne 3 (E3)

délivré en Espagne depuis le 2.11.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

(btp).

MODÈLES DÉLIVRÉS EN FRANCE

Modèle France 1 (F1)

délivré en France jusqu'en 1954

Description: cette carte de couleur rose de deux pages comporte une photographie au recto de la première page.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| ——— | B (voir: 1) |
| 1o Voitures affectées à des transports en commun | D |
| 2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg | C, CE |
| 3o Motocycles à deux roues | A |

Catégories visées par le modèle F1

Catégories correspondantes

———

B (voir: 1)

1o Voitures affectées à des transports en commun

D

2o véhicules pesant en charge plus de 3 000 kg

C, CE

3o Motocycles à deux roues

A

Informations complémentaires:

| 1. | Si aucune mention ne figure au verso du permis, ce modèle n'autorise pas à conduire des véhicules des catégories 1o, 2o, 3o. C'est pourquoi le droit équivalant à une catégorie B, qui n'est pas compris dans l'une des trois catégories mentionnées, n'a pas été indiqué dans le document. Ce point est indiqué dans le tableau sous la forme suivante: «———». |
| --- | --- |

1.

Si aucune mention ne figure au verso du permis, ce modèle n'autorise pas à conduire des véhicules des catégories 1o, 2o, 3o. C'est pourquoi le droit équivalant à une catégorie B, qui n'est pas compris dans l'une des trois catégories mentionnées, n'a pas été indiqué dans le document. Ce point est indiqué dans le tableau sous la forme suivante: «———».

Modèle France 2 (F2)

délivré en France de 1954 au 20.1.1975

Description: ce document sur papier rose (de dimension nettement plus grande que les modèles de l'annexe I de la directive 91/439/CEE) compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE, D, DE (voir: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| CE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE (voir: 1) |
| FA1 | A1 + code (10, 15 ...) |
| FA | A + code (10, 15 ...) |
| FB | B + code (10, 15 ...) |

Catégories visées par le modèle F2

Catégories correspondantes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE, D, DE (voir: 1)

BE

A1, B, BE

CE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE (voir: 1)

FA1

A1 + code (10, 15 ...)

FA

A + code (10, 15 ...)

FB

B + code (10, 15 ...)

Informations complémentaires:

| 1. | Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D ou DE était d'un poids ≤ 3,5 tonnes, le titulaire a le droit de conduire uniquement des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D ou DE était d'un poids ≤ 3,5 tonnes, le titulaire a le droit de conduire uniquement des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modèle France 3 (F3)

délivré en France du 20.1.1975 au 1.3.1980

Description: ce document sur papier rose (de dimension nettement plus grande que les modèles de l'annexe I de la directive 91/439/CEE) compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| FA1 | A1 + code (10, 15 ...) |
| FA | A + code (10, 15 ...) |
| FB | B + code (10, 15 ...) |
| FBE | BE + code (10, 15 ...) |

Catégories visées par le modèle F3

Catégories correspondantes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1)

BE

A1, B, BE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

FA1

A1 + code (10, 15 ...)

FA

A + code (10, 15 ...)

FB

B + code (10, 15 ...)

FBE

BE + code (10, 15 ...)

Informations complémentaires:

| 1. | Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D était d'un poids ≤ 3,5 tonnes (au cours de la période située entre le 20.1.1975 et le 31.5.1979) ou d'un poids ≤ 7 tonnes (au cours de la période située entre le 1.6.1979 et le 1.3.1980), le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D était d'un poids ≤ 3,5 tonnes (au cours de la période située entre le 20.1.1975 et le 31.5.1979) ou d'un poids ≤ 7 tonnes (au cours de la période située entre le 1.6.1979 et le 1.3.1980), le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modèle France 4 (F4)

délivré en France du 1.3.1980 au 1.1.1985

Description: ce document sur papier rose (de dimension nettement plus grande que les modèles de l'annexe I de la directive 91/439/CEE) compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A2 | A, B1 |
| A3 | A, B1 |
| A4 | B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |
| FA1 | A1, B1 + code (10, 15 ...) |
| FA2 | A, B1 + code (10, 15 ...) |
| FA3 | A, B1 + code (10, 15 ...) |
| FA4 | B1 + code (10, 15 ...) |
| FB | A1, B + code (10, 15 ...) |

Catégories visées par le modèle F4

Catégories correspondantes

A1

A1, B1

A2

A, B1

A3

A, B1

A4

B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

FA1

A1, B1 + code (10, 15 ...)

FA2

A, B1 + code (10, 15 ...)

FA3

A, B1 + code (10, 15 ...)

FA4

B1 + code (10, 15 ...)

FB

A1, B + code (10, 15 ...)

Informations complémentaires:

| 1. | Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D était d'un poids ≤ 7 tonnes, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si le véhicule avec lequel le titulaire du permis a passé l'épreuve pratique de l'examen de conduite pour la catégorie D était d'un poids ≤ 7 tonnes, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modèle France 5 (F5)

délivré en France du 1.1.1985 au 30.6.1990

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F5 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| C limité | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| CE | A1, B, BE, C, CE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |

Catégories visées par le modèle F5

Catégories correspondantes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

C limité

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

CE

A1, B, BE, C, CE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (voir: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Si le véhicule de catégorie D utilisé lors de l'épreuve de conduite était d'un poids inférieur à 3,5 tonnes, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si le véhicule de catégorie D utilisé lors de l'épreuve de conduite était d'un poids inférieur à 3,5 tonnes, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules des catégories A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modèle France 6 (F6)

délivré en France du 1.7.1990 au 15.11.1994

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F6 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Catégories visées par le modèle F6

Catégories correspondantes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modèle France 7 (F7)

délivré en France du 15.11.1994 au 28.2.1999

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle F7 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Catégories visées par le modèle F7

Catégories correspondantes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modèle France 8 (F8)

délivré en France depuis le 1.3.1999

Description: ce document sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C, CE, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN IRLANDE

Modèle Irlande 1 (IRL1)

délivré en Irlande du 25.6.1992 au 16.11.1999

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle IRL1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (M, W) | ——— |

Catégories visées par le modèle IRL1

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M, W)

———

Informations complémentaires:

Ce modèle était délivré sous la forme d'un document bilingue, le texte irlandais (gaélique) précédant le texte anglais. Le dernier permis de ce modèle expire le 16.11.2009.

Modèle Irlande 2 (IRL2)

délivré en Irlande depuis le 17.11.1999 environ

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

Informations complémentaires:

Ce modèle était délivré sous la forme d'un document bilingue, le texte irlandais (gaélique) précédant le texte anglais.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ITALIE

Remarque préliminaire: tous les modèles de permis italiens doivent obligatoirement s'accompagner d'un «Certificato di abilitazione professionale» (certificat d'aptitude professionnelle) si leur titulaire veut conduire des véhicules de catégories D et D + E à des fins professionnelles.

Modèle Italie 1 (I1)

délivré en Italie de 1959 à 1989

Description: ce document sur papier rose et bleu compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle I1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B (voir: 1) |
| BE | A, B, BE (voir: 1) |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE (voir: 2) |
| (F) | ——— |

Catégories visées par le modèle I1

Catégories correspondantes

A

A

B

A, B (voir: 1)

BE

A, B, BE (voir: 1)

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE (voir: 2)

(F)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Le droit de conduire des motocycles (de catégorie A) avec un permis B/BE a été accordé jusqu'au 1.1.1986. |
| --- | --- |

1.

Le droit de conduire des motocycles (de catégorie A) avec un permis B/BE a été accordé jusqu'au 1.1.1986.

| 2. | Modèles I1 à I6: Pour avoir le droit de conduire des véhicules de catégorie D et DE à des fins professionnelles, le titulaire du permis doit être en possession d'un certificat d'aptitude professionnelle («Certificato di abilitazione professionale»). |
| --- | --- |

2.

Modèles I1 à I6: Pour avoir le droit de conduire des véhicules de catégorie D et DE à des fins professionnelles, le titulaire du permis doit être en possession d'un certificat d'aptitude professionnelle («Certificato di abilitazione professionale»).

Modèle Italie 2 (I2)

délivré en Italie de 1990 à 1995

Description: ce document sur papier rose et bleu compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle I2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Catégories visées par le modèle I2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modèle Italie 3 (I3)

délivré en Italie de 1995 à 1996

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle I3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Catégories visées par le modèle I3

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modèle Italie 4 (I4)

délivré en Italie de 1996 à 1997

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle I4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle I4

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

Les titulaires de permis âgés de moins de 21 ans doivent disposer d'un certificat d'aptitude professionnelle pour être autorisés à conduire des véhicules des catégories C et CE.

Modèle Italie 5 (I5)

délivré en Italie de 1997 à 1999

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

Informations complémentaires:

Les titulaires de permis âgés de moins de 21 ans doivent disposer d'un certificat d'aptitude professionnelle pour être autorisés à conduire des véhicules des catégories C et CE.

Modèle Italie 6 (I6)

délivré en Italie depuis 1999

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C, CE, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS À CHYPRE

Modèle Chypre 1 (CY1)

délivré à Chypre du 20.11.1996 au 30.4.2004

Description: ce document sur papier vert compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle CY1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| H (H) | A |
| Θ (I) | B1 |
| Δ (D) | B, BE |
| B (B) | C |
| IB (L) | CE |
| Γ (C) | D 79, DE 79 (< 23 sièges passagers), D1, D1E |
| A (A) | D, DE |

Catégories visées par le modèle CY1

Catégories correspondantes

H (H)

A

Θ (I)

B1

Δ (D)

B, BE

B (B)

C

IB (L)

CE

Γ (C)

D 79, DE 79 (< 23 sièges passagers), D1, D1E

A (A)

D, DE

Modèle Chypre 2 (CY2)

délivré à Chypre depuis le 1.5.2004

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L).

MODÈLES DÉLIVRÉS EN LETTONIE

Modèle Lettonie 1 (LV1)

délivré en Lettonie du 28.9.1993 au 30.4.2004

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle LV1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg) |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle LV1

Catégories correspondantes

A1

A1

A2

A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg)

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modèle Lettonie 2 (LV2)

délivré en Lettonie depuis le 1.5.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

TRAM, TROL, M, T.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN LITUANIE

Modèle Lituanie 1 (LT1)

délivré en Lituanie jusqu'au 1.4.2000

Description: carte recto-verso plastifiée, de couleur jaune, comportant un sceau.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle LT1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle LT1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

Aucune date d'expiration ne figure sur ce modèle. Le dernier permis de ce modèle expire le 31.12.2005.

Modèle Lituanie 2 (LT2)

délivré en Lituanie du 1.4.2000 au 31.12.2002

Description: carte recto-verso plastifiée, de couleur jaune, comportant un sceau.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle LT2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle LT2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis.

Modèle Lituanie 3 (LT3)

délivré en Lituanie depuis le 1.1.2003

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose. Les données (photo, catégories et informations personnelles) sont gravées au laser dans la couche de polycarbonate.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle LT3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle LT3

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

MODÈLES DÉLIVRÉS AU LUXEMBOURG

Modèle Luxembourg 1 (L1)

délivré au Luxembourg jusqu'au 31.12.1985

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle L1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ——— |
| (A3) | ——— |
| B1/B2 | B (voir: 1) |
| C1/C2 | C |
| CE2 | C, CE (voir: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ——— |

Catégories visées par le modèle L1

Catégories correspondantes

A1

A

(A2)

———

(A3)

———

B1/B2

B (voir: 1)

C1/C2

C

CE2

C, CE (voir: 2)

D

D

(F1/2/3)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, son titulaire a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, son titulaire a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A.

| 2. | La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et des semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et des semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg.

Modèle Luxembourg 2 (L2)

délivré au Luxembourg jusqu'au 31.12.1985

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle L2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A3) | ——— |
| B1/B2 | B (voir: 1) |
| C1 + 2 | C |
| CE2 | C, CE (voir: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | ——— |

Catégories visées par le modèle L2

Catégories correspondantes

A1

A

(A3)

———

B1/B2

B (voir: 1)

C1 + 2

C

CE2

C, CE (voir: 2)

D

D

(F1/2/3)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, son titulaire a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A. |
| --- | --- |

1.

Si un permis de catégorie B1/B2 a été délivré avant le 1er juillet 1977, son titulaire a également le droit de conduire un véhicule de catégorie A.

| 2. | La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et des semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La catégorie E2 inclut le droit de conduire des véhicules avec remorques et des semi-remorques d'une masse maximale autorisée supérieure à 1 750 kg.

Modèle Luxembourg 3 (L3)

délivré au Luxembourg du 1.1.1986 au 30.9.1996

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle L3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | ——— |
| (A3) | ——— |
| B | B |
| BE1 | B |
| C | C |
| CE2 | CE |
| D | D |

Catégories visées par le modèle L3

Catégories correspondantes

A1

A

(A2)

———

(A3)

———

B

B

BE1

B

C

C

CE2

CE

D

D

Modèle Luxembourg 4 (L4)

délivré au Luxembourg depuis le 1.10.1996

Description: ce document sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN HONGRIE

Modèle Hongrie 1 (H1)

délivré en Hongrie du 1.1.1964 au 31.12.1981

Description: ce document sur papier rose, plié, compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle H1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (voir: 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | ——— |

Catégories visées par le modèle H1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (voir: 1)

(F1, F2, F3, F4)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Le titulaire d'un permis de la sous-catégorie F5 a le droit de conduire des autocars articulés. |
| --- | --- |

1.

Le titulaire d'un permis de la sous-catégorie F5 a le droit de conduire des autocars articulés.

Modèle Hongrie 2 (H2)

délivré en Hongrie du 1.1.1982 au 31.12.2000

Description: ce document sur papier rose compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle H2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (voir: 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | ——— |

Catégories visées par le modèle H2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (voir: 1)

(F1, F2, F3, F4)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Le titulaire d'un permis de la sous-catégorie F5 a le droit de conduire des autocars articulés. Cette sous-catégorie a été supprimée le 6.8.1990. |
| --- | --- |

1.

Le titulaire d'un permis de la sous-catégorie F5 a le droit de conduire des autocars articulés. Cette sous-catégorie a été supprimée le 6.8.1990.

Modèle Hongrie 3 (H3)

délivré en Hongrie du 1.1.2001 au 4.8.2004

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose. Il est reconnu comme pièce d'identité nationale. Il s'agit d'un document sécurisé de catégorie «A», délivré centralement, confectionné par gravure au laser.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle H3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A72 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C74 | C1 |
| C76 | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D75 | D1 |
| D77 | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (K, T, M, TR, V) | ——— |

Catégories visées par le modèle H3

Catégories correspondantes

A72

A1

A

A

B

B

BE

BE

C74

C1

C76

C1E

C

C

CE

CE

D75

D1

D77

D1E

D

D

DE

DE

(K, T, M, TR, V)

———

Informations complémentaires:

Les sous-catégories définies par la directive 91/439/CEE ne figurent pas séparément, mais sont indiquées en combinaison avec les catégories principales au verso du permis (point 12), conformément aux codes communautaires harmonisés.

Modèle Hongrie 4 (H4)

délivré en Hongrie depuis le 5.8.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

K, T, M, TR et V.

Informations complémentaires:

Il est reconnu comme pièce d'identité nationale. Il s'agit d'un document sécurisé de catégorie «A», délivré centralement, confectionné par gravure au laser.

MODÈLES DÉLIVRÉS À MALTE

Modèle Malte 1 (M1)

délivré à Malte jusqu'au 31 décembre 2000

Description: ce document sur papier blanc/rose, plié, compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle M1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B1 | B (voir: 1) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D79 (moins de 19 sièges passagers) (voir: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle M1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

B1

B (voir: 1)

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D79 (moins de 19 sièges passagers) (voir: 2)

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Cette catégorie donne le droit de conduire des taxis ou des véhicules avec chauffeur de 8 sièges passagers maximum (conducteur non compris). Les permis de cette catégorie ont été délivrés jusqu'au 31.12.2000. À compter de cette date, la catégorie B1 concerne les tricycles et quadricycles tels qu'ils sont définis dans la directive 91/439/CEE (voir le modèle M2). |
| --- | --- |

1.

Cette catégorie donne le droit de conduire des taxis ou des véhicules avec chauffeur de 8 sièges passagers maximum (conducteur non compris). Les permis de cette catégorie ont été délivrés jusqu'au 31.12.2000. À compter de cette date, la catégorie B1 concerne les tricycles et quadricycles tels qu'ils sont définis dans la directive 91/439/CEE (voir le modèle M2).

| 2. | La catégorie de permis D1 (introduite en 1998) concerne les minibus comportant 18 places assises (conducteur non compris). Elle a été convertie en catégorie nationale f en 2001. |
| --- | --- |

2.

La catégorie de permis D1 (introduite en 1998) concerne les minibus comportant 18 places assises (conducteur non compris). Elle a été convertie en catégorie nationale f en 2001.

Modèle Malte 2 (M2)

délivré à Malte du 2.1.2001 au 30.4.2004

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose. Le permis comprend une contrepartie sur papier (de format A4) qui doit être jointe au permis de conduire.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle M2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) |
| A+ | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| f | D79 (moins de 19 sièges passagers) (voir: 1) |
| g | Tracteurs agricoles |

Catégories visées par le modèle M2

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A+

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

f

D79 (moins de 19 sièges passagers) (voir: 1)

g

Tracteurs agricoles

Informations complémentaires:

| 1. | Le titulaire d'un permis de catégorie f a le droit de conduire des véhicules affectés au transport de personnes et comportant plus de 16 places assises mais pas plus de 19, y compris le siège du conducteur; il ne peut être obtenu que par les conducteurs titulaires d'un permis de la catégorie B.
  Les catégories nationales suivantes ont été introduites:
  f et g. |
| --- | --- |

1.

Le titulaire d'un permis de catégorie f a le droit de conduire des véhicules affectés au transport de personnes et comportant plus de 16 places assises mais pas plus de 19, y compris le siège du conducteur; il ne peut être obtenu que par les conducteurs titulaires d'un permis de la catégorie B.

Les catégories nationales suivantes ont été introduites:

f et g.

Modèle Malte 3 (M3)

Modèle délivré à Malte depuis le 2 mai 2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

f et g.

MODÈLES DÉLIVRÉS AUX PAYS-BAS

Modèle Pays-Bas 1 (NL1)

délivré aux Pays-Bas du 1.7.1987 au 1.6.1996

Description: ce document sur papier rose et gris compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle NL1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle NL1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modèle Pays-Bas 2 (NL2)

délivré aux Pays-Bas du 1.6.1996 au 30.9.2006

Description: ce document sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C, CE, D, DE

Modèle Pays-Bas 3 (NL3)

délivré aux Pays-Bas depuis le 1.10.2006

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

AM et T.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN AUTRICHE

Modèle Autriche 1 (A1)

délivré en Autriche du 21.3.1947 au 15.5.1952

Description: ce document sur papier brun grisâtre compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle A1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| a | A1 |
| b | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d | C, CE |
| (e) | ——— |
| (f1) | ——— |
| (f2) | ——— |

Catégories visées par le modèle A1

Catégories correspondantes

a

A1

b

A

c1

B

c2

B

d

C, CE

(e)

———

(f1)

———

(f2)

———

Modèle Autriche 2 (A2)

délivré en Autriche du 16.5.1952 au 31.12.1955

Description: ce document sur papier brun grisâtre compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle A2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d1 | C, CE |
| d2 | D, DE |
| (e) | ——— |
| (f1) | ——— |
| (f2) | ——— |

Catégories visées par le modèle A2

Catégories correspondantes

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

d1

C, CE

d2

D, DE

(e)

———

(f1)

———

(f2)

———

Modèle Autriche 3 (A3)

délivré en Autriche du 1.1.1956 au 31.10.1997

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle A3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (voir: 2) |
| (F) | ——— |
| (G) | ——— |
| (H) | ——— |

Catégories visées par le modèle A3

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B

C

C

D

D

E

(voir: 2)

(F)

———

(G)

———

(H)

———

Informations complémentaires:

| 1. | La présentation de ce modèle peut varier. Toutefois, le contenu des droits qui y sont associés n'a connu aucun changement notable durant la période au cours de laquelle ce modèle a été délivré. |
| --- | --- |

1.

La présentation de ce modèle peut varier. Toutefois, le contenu des droits qui y sont associés n'a connu aucun changement notable durant la période au cours de laquelle ce modèle a été délivré.

| 2. | Les catégories BE, CE et DE n'existaient pas au sens de la directive 91/439/CEE avant l'introduction du modèle A4. La catégorie E était relativement isolée, avec une période de validité illimitée. Elle n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. La validité du droit de conduire un véhicule de catégorie E correspond à celle des droits auxquels il se rattache, par exemple une durée de validité de cinq ans pour la catégorie D s'applique aussi à la combinaison E + D. |
| --- | --- |

2.

Les catégories BE, CE et DE n'existaient pas au sens de la directive 91/439/CEE avant l'introduction du modèle A4. La catégorie E était relativement isolée, avec une période de validité illimitée. Elle n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. La validité du droit de conduire un véhicule de catégorie E correspond à celle des droits auxquels il se rattache, par exemple une durée de validité de cinq ans pour la catégorie D s'applique aussi à la combinaison E + D.

Modèle Autriche 4 (A4)

délivré en Autriche du 1.11.1997 au 28.2.2006

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

F.

Modèle Autriche 5 (A5)

délivré en Autriche depuis le 1.3.2006

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

F.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN POLOGNE

Modèle Pologne 1 (PL1)

délivré en Pologne du 1.1.1984 au 30.4.1992

Description: ce document sur papier rose compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle PL1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle PL1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modèle Pologne 2 (PL2)

délivré en Pologne du 1.5.1992 au 30.6.1999

Description: ce document sur papier rose compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle PL2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle PL2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modèle Pologne 3 (PL3)

délivré en Pologne du 1.7.1999 au 30.9.2001

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle PL3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle PL3

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modèle Pologne 4 (PL4)

délivré en Pologne du 1.10.2001 au 30.4.2004

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle PL4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle PL4

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modèle Pologne 5 (PL5)

délivré en Pologne depuis le 1.5.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU PORTUGAL

Modèle Portugal 1 (P1)

délivré au Portugal jusqu'au 19.2.1990

Description: ce document sur papier rose compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle P1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| (A1) | ——— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| BG/BEG | B/BE (voir: 1) |
| C | C |
| CE | CE |
| CG/CEG | C/CE (voir: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| DG/DEG | D/DE (voir: 1) |
| (F) | ——— |

Catégories visées par le modèle P1

Catégories correspondantes

(A1)

———

A

A

B

B

BE

BE

BG/BEG

B/BE (voir: 1)

C

C

CE

CE

CG/CEG

C/CE (voir: 1)

D

D

DE

DE

DG/DEG

D/DE (voir: 1)

(F)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Cette catégorie donne le droit de conduire des véhicules à des fins professionnelles. |
| --- | --- |

1.

Cette catégorie donne le droit de conduire des véhicules à des fins professionnelles.

Modèle Portugal 2 (P2)

délivré au Portugal du 19.2.1990 au 1.7.1994

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle P2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle P2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modèle Portugal 3 (P3)

délivré au Portugal du 1.7.1994 au 18.10.1998

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, B, BE, C, CE, D et DE.

Modèle Portugal 4 (P4)

délivré au Portugal du 19.10.1998 au 31.12.1999

Description: ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C, CE, D et DE.

Modèle Portugal 5 (P5)

délivré au Portugal du 1.7.1999 au 25.5.2005

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C, CE, D et DE.

Informations complémentaires:

Les deux modèles P4 et P5 ont été délivrés du 1er juillet au 31 décembre 1999.

Modèle Portugal 6 (P6)

délivré au Portugal depuis le 25.5.2005

Description: cette carte en matière plastique de couleur rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ROUMANIE

Modèle Roumanie 1 (RO1)

délivré en Roumanie du 29.4.1966 au 28.6.1984

Description: ce permis se présente sous la forme d'un livret comportant une page intérieure. Rose. Dimension d'une page: 74 x 105 mm.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle RO1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (voir: 1) |

Catégories visées par le modèle RO1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (voir: 1)

| 1. | La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Informations complémentaires:

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001. Ce permis peut cependant être échangé contre un nouveau permis de conduire délivré par la Roumanie et doit être reconnu par les autres États membres jusqu'au 19 janvier 2033.

Modèle Roumanie 2 (RO2)

délivré en Roumanie du 1.7.1984 au 9.4.1990

Description: papier (rose) de type papier-monnaie, de grammage élevé, avec un dessin de sécurité en surimpression. Dimensions: 76 x 112 mm.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle RO1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (voir: 1) |
| F | ——— |
| G | A1 |
| H | ——— |
| I | ——— |

Catégories visées par le modèle RO1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (voir: 1)

F

———

G

A1

H

———

I

———

| 1. | La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Informations complémentaires:

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001.

Modèle Roumanie 3 (RO3)

délivré en Roumanie du 9.4.1990 au 1.12.1995

Description: ce document sur papier rose compte six pages. Dimension d'une page: 75 x 103 mm. Deux pages sont détachées pour les examens médicaux périodiques.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle RO3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (voir: 1) |
| F | ——— |
| G | A1 |
| H | ——— |
| I | ——— |

Catégories visées par le modèle RO3

Catégories correspondantes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (voir: 1)

F

———

G

A1

H

———

I

———

| 1. | La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La catégorie E était relativement isolée, et n'était valable qu'en combinaison avec une autre catégorie, selon le schéma suivant: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Informations complémentaires:

Ce modèle n'est plus valable pour conduire en Roumanie, puisqu'un échange obligatoire de tous les permis a été imposé dans les années 1995-2001.

Modèle Roumanie 4 (RO4)

délivré en Roumanie du 1.12.1995 à 2008

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte plastifiée de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle RO4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | ——— |
| Tr | ——— |
| Tv | ——— |

Catégories visées par le modèle RO4

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

———

Tr

———

Tv

———

Informations complémentaires:

Les permis de ce modèle sont valables jusqu'à la date d'expiration indiquée sur le permis (10 ans).

Cette carte en matière plastique a été progressivement introduite à partir du 1.12.1995. Les deux modèles RO3 et RO4 ont été délivrés du 1.12.1995 au 31.10.1996.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN SLOVÉNIE

Modèle Slovénie 1 (SLO1)

délivré en Slovénie du 15.2.1992 au 31.12.2004

Description: ce document sur papier rose, plié, compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle SLO1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A (voir: 1) |
| B | B (voir: 2) |
| C | B, C |
| D | B, C, D |
| E | BE, CE (voir: 3) |
| (F) | ——— |
| (G) | ——— |
| H | A1 79 (< 50 km/h) |

Catégories visées par le modèle SLO1

Catégories correspondantes

A

A (voir: 1)

B

B (voir: 2)

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE (voir: 3)

(F)

———

(G)

———

H

A1 79 (< 50 km/h)

Informations complémentaires:

| 1. | Les restrictions suivantes peuvent s'appliquer à la catégorie A (elles sont enregistrées à la section «Remarques»):
  «A — LE DO 50 KM/H», ou «21800 A LE DO 50 KM/H», ou «A 79 (< 50 KM/H)»: autorisation de conduire limitée aux motocycles de catégorie A1 79 (< 50 km/h) uniquement.
  «A — DO 125 CCM», ou «20500 A ≤ 125 CCM», ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», ou «72. (A1)»: donne le droit de conduire uniquement des motocycles de catégorie A1;
  «A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG»; ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: donne le droit de conduire des motocycles de catégorie A d'une puissance maximale de 25 kW et d'un rapport puissance/poids maximal de 0,16 kW/kg;
  «A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: donne le droit de conduire des motocycles de catégorie A dès l'âge de 20 ans. |
| --- | --- |

1.

Les restrictions suivantes peuvent s'appliquer à la catégorie A (elles sont enregistrées à la section «Remarques»):

«A — LE DO 50 KM/H», ou «21800 A LE DO 50 KM/H», ou «A 79 (< 50 KM/H)»: autorisation de conduire limitée aux motocycles de catégorie A1 79 (< 50 km/h) uniquement.

«A — DO 125 CCM», ou «20500 A ≤ 125 CCM», ou «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», ou «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», ou «72. (A1)»: donne le droit de conduire uniquement des motocycles de catégorie A1;

«A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», ou «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG»; ou «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: donne le droit de conduire des motocycles de catégorie A d'une puissance maximale de 25 kW et d'un rapport puissance/poids maximal de 0,16 kW/kg;

«A — DO 350 CCM» ou «20700 A ≤ 350 CCM»: donne le droit de conduire des motocycles de catégorie A dès l'âge de 20 ans.

| 2. | Si la mention suivante figure à la section «Remarques»:
  «E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: le titulaire a également le droit de conduire des véhicules de catégorie BE. |
| --- | --- |

2.

Si la mention suivante figure à la section «Remarques»:

«E — LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» ou «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: le titulaire a également le droit de conduire des véhicules de catégorie BE.

| 3. | Les titulaires d'un permis E ont également le droit de conduire des véhicules de la catégorie DE s'ils ont préalablement obtenu le permis de catégorie D.
  Le modèle peut être délivré dans les langues suivantes: slovène; slovène et italien (bilingue); slovène et hongrois (bilingue). |
| --- | --- |

3.

Les titulaires d'un permis E ont également le droit de conduire des véhicules de la catégorie DE s'ils ont préalablement obtenu le permis de catégorie D.

Le modèle peut être délivré dans les langues suivantes: slovène; slovène et italien (bilingue); slovène et hongrois (bilingue).

Modèle Slovénie 2 (SLO2)

délivré en Slovénie depuis le 1.1.2005

Description: ce modèle est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A, A1, B, BE, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, la catégorie nationale suivante a été introduite:

F, G et H.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN RÉPUBLIQUE SLOVAQUE

Modèle République slovaque 1 (SK1)

délivré en République slovaque du 1.1.1993 au 30.4.2004

Description: ce document de deux pages se présente sous la forme d'une carte plastifiée de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle SK1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A/50 | ——— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | B, C, D |
| DE | BE, CE, DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle SK1

Catégories correspondantes

A/50

———

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

B, C, D

DE

BE, CE, DE

(T)

———

Modèle République slovaque 2 (SK2)

délivré en République slovaque depuis le 1.5.2004

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique de couleur rose est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE. Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

AM et T.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN FINLANDE

Modèle Finlande 1 (FIN1)

délivré en Finlande du 1.7.1972 au 30.9.1990

Description: ce document sur papier rose compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FIN1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle FIN1

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

———

Modèle Finlande 2 (FIN2)

délivré en Finlande du 1.10.1990 au 30.6.1996

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FIN2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle FIN2

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

———

Modèle Finlande 3 (FIN3)

délivré en Finlande du 1.7.1996 au 31.12.1997

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FIN3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle FIN3

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

———

Modèle Finlande 4 (FIN4)

délivré en Finlande depuis le 1.1.1998

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

M (depuis le 1.1.2000) et T.

Modèle Finlande 5 (FIN5)

délivré sur le territoire des îles Åland du 1.8.1973 au 31.5.1992

Description: ce document sur papier rose et plastifié compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FIN5 (Åland) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle FIN5 (Åland)

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

———

Modèle Finlande 6 (FIN6)

délivré sur le territoire des îles Åland du 1.6.1992 au 31.12.1997

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FIN6 (Åland) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | ——— |

Catégories visées par le modèle FIN6 (Åland)

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

———

Modèle Finlande 7 (FIN7)

délivré sur le territoire des îles Åland depuis le 1.1.1998

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

M (depuis le 1.6.2004) et T.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN SUÈDE

Modèle Suède 1 (S1)

délivré en Suède du 1.10.1988 au 30.6.1996

Description: ce document se présente sous la forme d'une carte en matière plastique de couleur rose (présentation modifiée le 1.1.1993).

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle S1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A (voir: 2) |
| B | B (voir: 3) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle S1

Catégories correspondantes

A

A (voir: 2)

B

B (voir: 3)

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le dernier permis de ce modèle expire le 30.6.2006. |
| --- | --- |

1.

Le dernier permis de ce modèle expire le 30.6.2006.

| 2. | Les titulaires de permis qui ont obtenu leur droit de catégorie A assorti de la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée n'excédant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à l'expiration du permis de conduire. En cas de délivrance d'un nouveau permis à la suite d'un retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 91/439/CEE. L'échange normal de permis effectué tous les dix ans n'a pas d'incidence sur la validité du permis. |
| --- | --- |

2.

Les titulaires de permis qui ont obtenu leur droit de catégorie A assorti de la restriction relative aux motocycles légers avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des véhicules à moteur d'une cylindrée n'excédant pas 125 cm3, sans limitation de puissance (kW). Ce droit est maintenu jusqu'à l'expiration du permis de conduire. En cas de délivrance d'un nouveau permis à la suite d'un retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie A1 conformément à la directive 91/439/CEE. L'échange normal de permis effectué tous les dix ans n'a pas d'incidence sur la validité du permis.

| 3. | Les titulaires de permis qui ont obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures de tourisme d'une masse maximale autorisée excédant 3,5 tonnes à condition que le véhicule soit enregistré comme voiture de tourisme et non comme camionnette. Ce droit est maintenu jusqu'à l'expiration du permis de conduire. En cas de délivrance d'un nouveau permis à la suite d'un retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 91/439/CEE. L'échange normal de permis effectué tous les dix ans n'a pas d'incidence sur la validité du permis, ce qui signifie que le droit précité peut être maintenu après un tel échange. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires de permis qui ont obtenu un permis de catégorie B avant le 1er juillet 1996 ont le droit de conduire des voitures de tourisme d'une masse maximale autorisée excédant 3,5 tonnes à condition que le véhicule soit enregistré comme voiture de tourisme et non comme camionnette. Ce droit est maintenu jusqu'à l'expiration du permis de conduire. En cas de délivrance d'un nouveau permis à la suite d'un retrait, le titulaire n'a le droit de conduire que des véhicules de catégorie B conformément à la directive 91/439/CEE. L'échange normal de permis effectué tous les dix ans n'a pas d'incidence sur la validité du permis, ce qui signifie que le droit précité peut être maintenu après un tel échange.

Modèle Suède 2 (S2)

délivré en Suède depuis le 1.7.1996

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE. (présentation modifiée le 1.1.1997 et le 1.6.1999).

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C, CE, D et DE.

La catégorie nationale «taxi» a été supprimée le 1er octobre 1998.

MODÈLES DÉLIVRÉS AU ROYAUME-UNI

Modèle Royaume-Uni 1 (UK1)

délivré en Grande-Bretagne de janvier 1976 à janvier 1986

Description: ce document de couleur verte est de forme allongée et pliée.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK1 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (voir: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (voir: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK1 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (voir: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (voir: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires de permis de catégorie A ont le droit de conduire des véhicules de catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires de permis de catégorie A ont le droit de conduire des véhicules de catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes.

| 2. | Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique. |
| --- | --- |

2.

Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique.

Modèle Royaume-Uni 2 (UK2)

délivré en Grande-Bretagne de janvier 1986 à juin 1990

Description: ce modèle se présente sous la forme d'un document plié de couleur rose, dont une partie seulement constitue le permis de conduire proprement dit, le reste étant appelé «contrepartie».

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK2 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E (voir: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (voir: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK2 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

A

B, BE, C1, C1E (voir: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (voir: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires de permis de catégorie A ont le droit de conduire des véhicules de catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires de permis de catégorie A ont le droit de conduire des véhicules de catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes.

| 2. | Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique. |
| --- | --- |

2.

Le principe est le même que pour les titulaires de permis de la catégorie A, mais s'applique uniquement aux véhicules à changement de vitesses automatique.

Modèle Royaume-Uni 3 (UK3)

délivré en Grande-Bretagne de juin 1990 à décembre 1996

Description: ce modèle se présente sous la forme d'un document plié rose et vert, dont une partie seulement constitue le permis de conduire proprement dit, le reste étant appelé «contrepartie».

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK3 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B, C1E (voir: 1) |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK3 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

A

A

B1

B1

B

B, C1E (voir: 1)

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires de permis de catégorie B ont le droit de conduire des véhicules des catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires de permis de catégorie B ont le droit de conduire des véhicules des catégories D1 et D1E qui ne sont ni à louer, ni destinés à un usage rémunéré (non destinés à un usage professionnel, sans passagers payants, que la rétribution soit directe ou indirecte) et des véhicules de catégorie C1E, à condition que le poids combiné de la remorque et du véhicule tracteur n'excède pas 8,25 tonnes.

Modèle Royaume-Uni 4 (UK4)

délivré en Grande-Bretagne de janvier 1997 à mars 2000

Description: ce modèle se présente sous la forme d'un document plié rose et vert, dont une partie seulement constitue le permis de conduire proprement dit, le reste étant appelé «contrepartie».

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK4 (Grande-Bretagne) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK4 (Grande-Bretagne)

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

———

Informations complémentaires:

Les périodes au cours desquelles les modèles 4 et 5 ont été délivrés se recoupent.

Modèle Royaume-Uni 5 (UK5)

délivré en Grande-Bretagne entre juillet 1998 et le 17.6.2007

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

La «contrepartie» sur laquelle sont indiquées les condamnations pour infractions au code de la route est délivrée séparément. Les périodes au cours desquelles ce modèle et le modèle UK4 ont été délivrés se recoupent en raison de l'introduction progressive du nouveau modèle.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

F, G, H, K et P.

Modèle Royaume-Uni 6 (UK6)

délivré en Grande-Bretagne depuis le 18.6.2007

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

La «contrepartie» sur laquelle sont indiquées les condamnations pour infractions au code de la route est délivrée séparément.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

F, G, H, K et P.

Modèle Royaume-Uni 7 (UK7)

délivré en Irlande du Nord du 1.1.1991 au 31.12.1996

Description: ce modèle se présente sous la forme d'un permis de conduire sur papier prévoyant un espace supplémentaire destiné aux contraventions et une contrepartie plastifiée comportant une photographie et les informations concernant le titulaire.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK7 (Irlande du Nord) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK7 (Irlande du Nord)

Catégories correspondantes

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

———

Informations complémentaires:

Le dernier permis de ce modèle expire le 31.12.2006.

Modèle Royaume-Uni 8 (UK8)

délivré en Irlande du Nord du 1.1.1997 au 31.3.1999

Description: ce modèle se présente sous la forme d'un permis de conduire sur papier prévoyant un espace supplémentaire destiné aux contraventions et une contrepartie plastifiée comportant une photographie et les informations concernant le titulaire.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK8 (Irlande du Nord) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK8 (Irlande du Nord)

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

———

Modèle Royaume-Uni 9 (UK9)

délivré en Irlande du Nord depuis le 1.4.1999

Description: cette carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE et comprend également une contrepartie sur papier sur laquelle sont enregistrées les infractions au code de la route.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

F, K, L, N et P.

Modèle Royaume-Uni 10 (UK10)

délivré à Gibraltar du 2.12.1990 au 15.1.1997

Description: ce document sur papier rose compte six pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle UK10 (Gibraltar) | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) tricycles uniquement |
| B | B, B1 (quadricycles uniquement) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| E | BE, CE, DE |
| (F, G, H, I, J, K) | ——— |

Catégories visées par le modèle UK10 (Gibraltar)

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) tricycles uniquement

B

B, B1 (quadricycles uniquement)

BE

BE

C

C

CE

CE

C1

CE

D

D

DE

DE

E

BE, CE, DE

(F, G, H, I, J, K)

———

Informations complémentaires:

Validité:

A, B, BE 70 ans; > 70: 3 ans

C, C1, D, E 5 ans

Modèle Royaume-Uni 11 (UK11)

délivré à Gibraltar du 16.1.1997 au 24.8.2006

Description: ce document sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE.

Les catégories harmonisées suivantes ont été introduites:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D et DE.

En outre, les catégories nationales suivantes ont été introduites:

F, G, H, I, J et K.

Modèle Royaume-Uni 12 (UK12)

délivré à Gibraltar depuis le 24.8.2006

Ce document de six pages sur papier rose est conforme à l'annexe I de la directive 91/439/CEE. Identique au modèle UK11, si ce n'est la couverture, modifiée pour tenir compte de l'adhésion de nouveaux États membres.

MODÈLES DÉLIVRÉS EN ISLANDE

Modèle Islande 1 (ÍS1)

délivré en Islande du 12.4.1960 à 1981

Description: ce document plastifié, sur papier de couleur verte, compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle ÍS1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (voir: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Catégories visées par le modèle ÍS1

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(voir: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 2 (ÍS2)

délivré en Islande de 1981 au 1.3.1988

Description: ce document plastifié, sur papier de couleur rose, compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle ÍS2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (voir: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Catégories visées par le modèle ÍS2

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(voir: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 3 (ÍS3)

délivré en Islande du 1.3.1988 au 31.5.1993

Description: ce document plastifié, sur papier de couleur rose, compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle ÍS3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E |
| C | (voir: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Catégories visées par le modèle ÍS3

Catégories correspondantes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

(voir: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 4 (ÍS4)

délivré en Islande du 1.6.1993 au 14.8.1997

Description: ce document plastifié, sur papier de couleur rose, compte deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle ÍS4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B, BE |
| C | (voir: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Catégories visées par le modèle ÍS4

Catégories correspondantes

A

A

B

B, BE

C

(voir: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Informations complémentaires:

| 1. | Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

Le droit de conduire un véhicule de catégorie C qui est associé à ces permis concerne uniquement la conduite professionnelle de véhicules des catégories B et/ou E et n'a pas de pertinence au regard de la directive 91/439/CEE.

Modèle Islande 5 (ÍS5)

délivré en Islande depuis le 15.8.1997

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle ÍS5 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Catégories visées par le modèle ÍS5

Catégories correspondantes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODÈLES DÉLIVRÉS AU LIECHTENSTEIN

Modèle Liechtenstein 1 (FL1)

délivré au Liechtenstein de 1978 à 1993

Description: ce document sur papier bleu compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FL1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B (à usage professionnel) |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ——— |
| (C1E) | ——— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ——— |

Catégories visées par le modèle FL1

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B (à usage professionnel)

B

B

BE

BE

(C1)

———

(C1E)

———

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G)

———

Modèle Liechtenstein 2 (FL2)

délivré au Liechtenstein de 1993 à avril 2003

Description: ce document sur papier bleu compte quatre pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FL2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | B1 79 (≤ 400 kg) |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | ——— |
| (C1E) | ——— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D2 | D1 (voir: 1) |
| D2E | D1E (voir: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | ——— |

Catégories visées par le modèle FL2

Catégories correspondantes

A1

A1

A2

B1 79 (≤ 400 kg)

A

A

B

B

BE

BE

(C1)

———

(C1E)

———

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D2

D1 (voir: 1)

D2E

D1E (voir: 1)

D

D

DE

DE

(F, G)

———

Informations complémentaires:

| 1. | Les titulaires d'un permis de catégorie D2 peuvent conduire des véhicules de catégorie D1 seulement à des fins non professionnelles. Les titulaires d'un permis de catégorie D2E peuvent conduire des véhicules de catégorie D1E seulement à des fins non professionnelles. |
| --- | --- |

1.

Les titulaires d'un permis de catégorie D2 peuvent conduire des véhicules de catégorie D1 seulement à des fins non professionnelles. Les titulaires d'un permis de catégorie D2E peuvent conduire des véhicules de catégorie D1E seulement à des fins non professionnelles.

Modèle Liechtenstein 3 (FL3)

délivré au Liechtenstein depuis avril 2003

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle FL3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | ——— |

Catégories visées par le modèle FL3

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

———

MODÈLES DÉLIVRÉS EN NORVÈGE

Remarque générale applicable à tous les modèles: tous les permis de conduire norvégiens sont rédigés en «bokmål» ou en «nynorsk». Ces deux versions linguistiques sont également valables. Les termes «førerkort» et «Norge» indiquent qu'il s'agit de «bokmål»; tandis que les termes «førarkort» et «Noreg» indiquent qu'il s'agit de «nynorsk».

Modèle Norvège 1 (N1)

délivré en Norvège du 23.4.1967 au 31.3.1979

Description: couverture vert foncé. Six pages pliées au format A7. Les termes «Førerkort» ou «Førarkort» figurent sur la page de couverture.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle N1 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| Classe 1 | A1, B, BE |
| Classe 2 | A1, B, BE |
| Classe 3 | A |
| (Classe 4) | — |

Catégories visées par le modèle N1

Catégories correspondantes

Classe 1

A1, B, BE

Classe 2

A1, B, BE

Classe 3

A

(Classe 4)

—

Informations complémentaires:

Ce modèle est valable jusqu'au centième anniversaire du détenteur si le permis avait une période de validité de dix ans et était valable le 2 avril 1982. Les titulaires qui conduisent un véhicule à l'étranger munis de ce permis sont tenus par la loi nationale de porter également sur eux une traduction certifiée ou un permis international conforme à la convention de Vienne sur la circulation routière.

Modèle Norvège 2 (N2)

délivré en Norvège du 1.4.1979 au 1.3.1989

Description: papier rose vif dans du plastique transparent, deux pages. Les permis octroyés après juillet 1985 portent la date de la première délivrance au détenteur de tout permis de conduire («Første førerkort»).

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle N2 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (voir: 1) |
| B | B |
| BE | BE (voir: 2) |
| C | C |
| CE | CE |
| D | C1, D (voir: 3) |
| DE | C1E, DE (voir: 3) |
| (A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel») | — |
| (T) | — |

Catégories visées par le modèle N2

Catégories correspondantes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (voir: 1)

B

B

BE

BE (voir: 2)

C

C

CE

CE

D

C1, D (voir: 3)

DE

C1E, DE (voir: 3)

(A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»)

—

(T)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le cachet indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire; |
| --- | --- |

1.

Le cachet indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire;

| 2. | Les titulaires d'un permis de conduire de la catégorie BE, délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2, ont également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1; |
| --- | --- |

2.

Les titulaires d'un permis de conduire de la catégorie BE, délivrés avant le 1er avril 1979 et échangés ultérieurement contre un modèle N2, ont également le droit de conduire des véhicules de la catégorie A1;

| 3. | Pour conserver le droit de conduire des véhicules des catégories C1 ou C1E, le titulaire doit échanger son permis avant le 1.1.2002 contre le modèle N4 lors du renouvellement des catégories D ou DE. |
| --- | --- |

3.

Pour conserver le droit de conduire des véhicules des catégories C1 ou C1E, le titulaire doit échanger son permis avant le 1.1.2002 contre le modèle N4 lors du renouvellement des catégories D ou DE.

Modèle Norvège 3 (N3)

délivré en Norvège du 1.3.1989 au 31.12.1997

Description: papier rose vif et gris dans du plastique transparent, deux pages.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle N3 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (voir: 1) |
| A1 | A1 |
| B | B (voir: 2) |
| BE | BE (voir: 3) |
| B1 | B1 |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | C1 (voir: 4) |
| C1E | C1E (voir: 4) |
| D | D |
| DE | C1E, DE (voir: 5) |
| D1 | D1 (voir: 6) |
| D1E | D1E (voir: 6) |
| D2 | C1, D1 (voir: 5) |
| D2E | C1E, D1E (voir: 5) |
| (A + «Gjelder beltemotorsykkel») | — |
| (S) | — |
| (T) | — |

Catégories visées par le modèle N3

Catégories correspondantes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (voir: 1)

A1

A1

B

B (voir: 2)

BE

BE (voir: 3)

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1 (voir: 4)

C1E

C1E (voir: 4)

D

D

DE

C1E, DE (voir: 5)

D1

D1 (voir: 6)

D1E

D1E (voir: 6)

D2

C1, D1 (voir: 5)

D2E

C1E, D1E (voir: 5)

(A + «Gjelder beltemotorsykkel»)

—

(S)

—

(T)

—

Informations complémentaires:

| 1. | Le cachet indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire. |
| --- | --- |

1.

Le cachet indiquant les restrictions est appliqué au verso du permis de conduire.

| 2. | Si la mention suivante a été apposée à l'aide d'un cachet au verso du permis de conduire: «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (valable pour les automobiles d'un poids maximal autorisé de moins de 7 500 kilogrammes et comportant au maximum 8 sièges passagers), le titulaire est également autorisé à conduire des véhicules de la catégorie C1. Pour conserver ce droit, il doit échanger son permis contre le modèle N4 avant le 1er janvier 2002. |
| --- | --- |

2.

Si la mention suivante a été apposée à l'aide d'un cachet au verso du permis de conduire: «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (valable pour les automobiles d'un poids maximal autorisé de moins de 7 500 kilogrammes et comportant au maximum 8 sièges passagers), le titulaire est également autorisé à conduire des véhicules de la catégorie C1. Pour conserver ce droit, il doit échanger son permis contre le modèle N4 avant le 1er janvier 2002.

| 3. | Les titulaires de permis de catégorie BE délivrés avant le 30.9.1992 et échangés ensuite contre un modèle N3 sont également autorisés à conduire des véhicules de la catégorie A1; ce droit ne peut être conservé que si le titulaire échange son permis contre un modèle N4 avant le 1.1.2002. |
| --- | --- |

3.

Les titulaires de permis de catégorie BE délivrés avant le 30.9.1992 et échangés ensuite contre un modèle N3 sont également autorisés à conduire des véhicules de la catégorie A1; ce droit ne peut être conservé que si le titulaire échange son permis contre un modèle N4 avant le 1.1.2002.

| 4. | Les catégories C1 et C1E ont été introduites le 1er janvier 1997. |
| --- | --- |

4.

Les catégories C1 et C1E ont été introduites le 1er janvier 1997.

| 5. | Pour conserver le droit de conduire des véhicules des catégories C1 ou C1E, le titulaire doit échanger son permis contre le modèle N4 lors du renouvellement des catégories DE, D2 ou D2E avant le 1.1.2002. |
| --- | --- |

5.

Pour conserver le droit de conduire des véhicules des catégories C1 ou C1E, le titulaire doit échanger son permis contre le modèle N4 lors du renouvellement des catégories DE, D2 ou D2E avant le 1.1.2002.

| 6. | Les catégories D1 et D1E ont été introduites le 1er janvier 1997 et ont remplacé les catégories D2 et D2E. |
| --- | --- |

6.

Les catégories D1 et D1E ont été introduites le 1er janvier 1997 et ont remplacé les catégories D2 et D2E.

Modèle Norvège 4 (N4)

délivré en Norvège depuis le 1.1.1998

Description: ce modèle sous forme de carte en matière plastique est conforme à l'annexe I bis de la directive 91/439/CEE.

Tableau d'équivalences

| Catégories visées par le modèle N4 | Catégories correspondantes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (S, T, M) | — |

Catégories visées par le modèle N4

Catégories correspondantes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(S, T, M)

—

---

ANNEXE II

TABLEAU DE CORRESPONDANCE

| Décision 2000/275/CE | Présente décision |
| --- | --- |
| Article 1er | Article 1er |
| Article 2 | Article 2 |
| Article 3, paragraphe 1 | Article 3, paragraphe 1 |
| Article 3, paragraphe 2 | Article 3, paragraphe 3 |
| Article 3, paragraphe 3 | Article 3, paragraphe 2 |
| — | Article 3, paragraphe 4 |
| — | Article 4 |
| Article 4 | Article 5 |

Décision 2000/275/CE

Présente décision

Article 1er

Article 1er

Article 2

Article 2

Article 3, paragraphe 1

Article 3, paragraphe 1

Article 3, paragraphe 2

Article 3, paragraphe 3

Article 3, paragraphe 3

Article 3, paragraphe 2

—

Article 3, paragraphe 4

—

Article 4

Article 4

Article 5

---

10.10.2008

| 10.10.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 270/s3 |
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FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 270/s3

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AVIS AU LECTEURLes institutions ont décidé de ne plus faire figurer dans leurs textes la mention de la dernière modification des actes cités.Sauf indication contraire, les actes auxquels il est fait référence dans les textes ici publiés s'entendent comme les actes dans leur version en vigueur.

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