# Diario Oficial L 270/10 d

| | ISSN 1725-2512 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 270 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 51o año10 de octubre de 2008 |

ISSN 1725-2512

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 270

Edición en lengua española

Legislación

51o año10 de octubre de 2008

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| Sumario | | II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria | Página |
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| | | DECISIONES |
| | | Comisión |
| | | 2008/765/CE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 11 de diciembre de 2007, relativa a la ayuda C 7/06 (ex NN 83/05) concedida por Finlandia en favor de Tieliikelaitos/Destia
  [notificada con el número C(2007) 6073]


   (
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  ) | 1 |
| | | 2008/766/CE |
| | * | Decisión de la Comisión, de 25 de agosto de 2008, sobre las equivalencias entre categorías de permisos de conducción
  [notificada con el número C(2008) 3790]


   (
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  ) | 31 |

Sumario

II   Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

Página

DECISIONES

Comisión

2008/765/CE

*

Decisión de la Comisión, de 11 de diciembre de 2007, relativa a la ayuda C 7/06 (ex NN 83/05) concedida por Finlandia en favor de Tieliikelaitos/Destia
  [notificada con el número C(2007) 6073]


   (
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  )

[notificada con el número C(2007) 6073]

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  1

1

2008/766/CE

*

Decisión de la Comisión, de 25 de agosto de 2008, sobre las equivalencias entre categorías de permisos de conducción
  [notificada con el número C(2008) 3790]


   (
  1
  )

[notificada con el número C(2008) 3790]

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31

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| | * | Nota al lector (véase la página III de cubierta) | s3 |

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Nota al lector (véase la página III de cubierta)

Nota al lector

s3

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación no es obligatoria

DECISIONES

Comisión

| 10.10.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 270/1 |
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10.10.2008

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 270/1

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 11 de diciembre de 2007

relativa a la ayuda C 7/06 (ex NN 83/05) concedida por Finlandia en favor de Tieliikelaitos/Destia

[notificada con el número C(2007) 6073]

(Los textos en lenguas finesa y sueca son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/765/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con las disposiciones antes mencionadas (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | El 22 de febrero de 2006, la Comisión tomó la decisión de incoar un procedimiento de investigación formal [C(2006) 461 final] a raíz de varias denuncias presentadas por dos asociaciones empresariales finlandesas, según las cuales, durante el proceso mediante el que se desvinculó a Tieliikelaitos de la Administración nacional finlandesa para convertirla en una empresa estatal, las autoridades finlandesas habían vulnerado una serie de disposiciones del Tratado CE, entre ellas las relativas a las ayudas estatales. |
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(1)

El 22 de febrero de 2006, la Comisión tomó la decisión de incoar un procedimiento de investigación formal [C(2006) 461 final] a raíz de varias denuncias presentadas por dos asociaciones empresariales finlandesas, según las cuales, durante el proceso mediante el que se desvinculó a Tieliikelaitos de la Administración nacional finlandesa para convertirla en una empresa estatal, las autoridades finlandesas habían vulnerado una serie de disposiciones del Tratado CE, entre ellas las relativas a las ayudas estatales.

| (2) | En carta de 23 de febrero de 2006, la Comisión informó a Finlandia de su decisión de incoar el procedimiento, ofreciendo a las autoridades finlandesas la oportunidad de presentar sus observaciones en el plazo de un mes. |
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(2)

En carta de 23 de febrero de 2006, la Comisión informó a Finlandia de su decisión de incoar el procedimiento, ofreciendo a las autoridades finlandesas la oportunidad de presentar sus observaciones en el plazo de un mes.

| (3) | En carta de 3 de mayo de 2006, la Comisión remitió una copia de su decisión de incoar el procedimiento a los denunciantes, dándoles la oportunidad de presentar sus observaciones sobre la misma en el plazo de un mes. |
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(3)

En carta de 3 de mayo de 2006, la Comisión remitió una copia de su decisión de incoar el procedimiento a los denunciantes, dándoles la oportunidad de presentar sus observaciones sobre la misma en el plazo de un mes.

| (4) | La Comisión recibió la respuesta de Finlandia a su decisión de incoar el procedimiento en carta de 31 de mayo de 2006, tras haber ampliado el plazo de presentación de la respuesta en dos ocasiones. |
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(4)

La Comisión recibió la respuesta de Finlandia a su decisión de incoar el procedimiento en carta de 31 de mayo de 2006, tras haber ampliado el plazo de presentación de la respuesta en dos ocasiones.

| (5) | En carta de 22 de junio de 2006, los denunciantes transmitieron sus observaciones sobre la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento. |
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(5)

En carta de 22 de junio de 2006, los denunciantes transmitieron sus observaciones sobre la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento.

| (6) | La Comisión remitió dichas observaciones en carta de 6 de julio de 2006 a las autoridades finlandesas, dándoles un mes de plazo para responderle. |
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(6)

La Comisión remitió dichas observaciones en carta de 6 de julio de 2006 a las autoridades finlandesas, dándoles un mes de plazo para responderle.

| (7) | La Comisión recibió la respuesta de Finlandia a las observaciones de los denunciantes en carta de 27 de septiembre de 2006. |
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(7)

La Comisión recibió la respuesta de Finlandia a las observaciones de los denunciantes en carta de 27 de septiembre de 2006.

| (8) | Tras la reunión celebrada el 7 de septiembre de 2006 entre las autoridades finlandesas y la Comisión, las primeras presentaron información complementaria el 6 de febrero de 2007. |
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(8)

Tras la reunión celebrada el 7 de septiembre de 2006 entre las autoridades finlandesas y la Comisión, las primeras presentaron información complementaria el 6 de febrero de 2007.

| (9) | El 20 de abril de 2007, la Comisión envió a las autoridades finlandesas una carta en la que les solicitaba que aclararan algunos puntos. La respuesta de las autoridades finlandesas se recibió el 22 de mayo de 2007. |
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(9)

El 20 de abril de 2007, la Comisión envió a las autoridades finlandesas una carta en la que les solicitaba que aclararan algunos puntos. La respuesta de las autoridades finlandesas se recibió el 22 de mayo de 2007.

| (10) | En cartas de 4 y 27 de julio de 2007, la Comisión solicitó a las autoridades finlandesas que remitieran la información que faltaba por presentar, necesaria para poder adoptar la decisión definitiva. Las respuestas se recibieron los días 10 y 29 de agosto de 2007, respectivamente. |
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(10)

En cartas de 4 y 27 de julio de 2007, la Comisión solicitó a las autoridades finlandesas que remitieran la información que faltaba por presentar, necesaria para poder adoptar la decisión definitiva. Las respuestas se recibieron los días 10 y 29 de agosto de 2007, respectivamente.

2.   HECHOS

2.1.   El beneficiario

| (11) | Tieliikelaitos es una empresa estatal finlandesa que, por una parte, se dedica al diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, y, por otra, ofrece servicios de transbordador. Aunque el 14 de febrero de 2007 la empresa cambió de nombre y desde entonces se llama Destia, por motivos de continuidad la Comisión empleará a lo largo del texto de la presente Decisión el nombre inicial de la empresa, es decir, Tieliikelaitos. |
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(11)

Tieliikelaitos es una empresa estatal finlandesa que, por una parte, se dedica al diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, y, por otra, ofrece servicios de transbordador. Aunque el 14 de febrero de 2007 la empresa cambió de nombre y desde entonces se llama Destia, por motivos de continuidad la Comisión empleará a lo largo del texto de la presente Decisión el nombre inicial de la empresa, es decir, Tieliikelaitos.

| (12) | Según el Derecho administrativo finlandés, una empresa estatal es una entidad de titularidad pública que no está constituida en sociedad y desarrolla actividades empresariales. Este tipo de empresa está regulado por las disposiciones de la Ley de empresas estatales (2). Una empresa estatal posee un estatuto híbrido entre el de un organismo administrativo y el de una empresa de titularidad pública. Desarrolla sus actividades de acuerdo con principios comerciales, si bien el Parlamento, el Gobierno y los Ministerios pertinentes poseen competencias en materia de toma de decisiones y de dirección con respecto a ella. |
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(12)

Según el Derecho administrativo finlandés, una empresa estatal es una entidad de titularidad pública que no está constituida en sociedad y desarrolla actividades empresariales. Este tipo de empresa está regulado por las disposiciones de la Ley de empresas estatales (2). Una empresa estatal posee un estatuto híbrido entre el de un organismo administrativo y el de una empresa de titularidad pública. Desarrolla sus actividades de acuerdo con principios comerciales, si bien el Parlamento, el Gobierno y los Ministerios pertinentes poseen competencias en materia de toma de decisiones y de dirección con respecto a ella.

| (13) | Aunque su volumen de negocios anual ha ido disminuyendo en los últimos seis años (reduciéndose un 15 %), con una facturación anual de 474,1 millones EUR en 2006, Tieliikelaitos sigue desempeñando un papel relevante en el sector de las infraestructuras del mercado de la ingeniería civil finlandés. |
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(13)

Aunque su volumen de negocios anual ha ido disminuyendo en los últimos seis años (reduciéndose un 15 %), con una facturación anual de 474,1 millones EUR en 2006, Tieliikelaitos sigue desempeñando un papel relevante en el sector de las infraestructuras del mercado de la ingeniería civil finlandés.

| (14) | Los componentes más importantes de su volumen de negocios son los servicios de construcción (47 %), los servicios de mantenimiento (31 %) y los servicios relacionados con la pavimentación y los compuestos minerales (obras de asfaltado, servicios de señalización de carreteras, producción de compuestos minerales: 11 %). Tieliikelaitos presta servicios a la Administración de Carreteras finlandesa (68 % de su facturación), a empresas comerciales (15 %), a municipios y ciudades (13 %), a otros organismos gubernamentales, etc. |
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(14)

Los componentes más importantes de su volumen de negocios son los servicios de construcción (47 %), los servicios de mantenimiento (31 %) y los servicios relacionados con la pavimentación y los compuestos minerales (obras de asfaltado, servicios de señalización de carreteras, producción de compuestos minerales: 11 %). Tieliikelaitos presta servicios a la Administración de Carreteras finlandesa (68 % de su facturación), a empresas comerciales (15 %), a municipios y ciudades (13 %), a otros organismos gubernamentales, etc.

| (15) | Tieliikelaitos obtuvo en 2006 beneficios de explotación por valor de 10,6 millones EUR. Ese mismo año el número medio de asalariados de la empresa fue de 2 469. |
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(15)

Tieliikelaitos obtuvo en 2006 beneficios de explotación por valor de 10,6 millones EUR. Ese mismo año el número medio de asalariados de la empresa fue de 2 469.

2.2.   Reforma de los servicios viarios y los servicios de transbordador en Finlandia

| (16) | El Servicio de Carreteras finlandés fue hasta finales de 2000 el principal responsable del mantenimiento de la red finlandesa de carreteras del Estado. También se encargaba en parte del diseño y la construcción de las nuevas carreteras estatales. En este contexto, cabe señalar que Finlandia posee 78 000 km de carreteras del Estado, 26 000 km de calles municipales y 350 000 km de caminos «forestales» privados (de baja calidad). |
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(16)

El Servicio de Carreteras finlandés fue hasta finales de 2000 el principal responsable del mantenimiento de la red finlandesa de carreteras del Estado. También se encargaba en parte del diseño y la construcción de las nuevas carreteras estatales. En este contexto, cabe señalar que Finlandia posee 78 000 km de carreteras del Estado, 26 000 km de calles municipales y 350 000 km de caminos «forestales» privados (de baja calidad).

| (17) | El Servicio de Carreteras era un organismo estatal responsable de la gestión y el mantenimiento de las carreteras públicas, así como de la mejora de la circulación vial y los servicios correspondientes. Según el Derecho administrativo finlandés, un organismo estatal es un departamento de la Administración nacional que carece de personalidad jurídica propia, pero que forma parte del Estado. |
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(17)

El Servicio de Carreteras era un organismo estatal responsable de la gestión y el mantenimiento de las carreteras públicas, así como de la mejora de la circulación vial y los servicios correspondientes. Según el Derecho administrativo finlandés, un organismo estatal es un departamento de la Administración nacional que carece de personalidad jurídica propia, pero que forma parte del Estado.

| (18) | En el período anterior a la liberalización solamente se recurría a los servicios de asesores, promotores y empresas de mantenimiento privados cuando el «departamento de producción» (3) del Servicio de Carreteras no podía prestar esos servicios. En particular, en el sector del mantenimiento viario regular (4), que consiste ante todo en mantener las carreteras limpias de hielo, antes del inicio del proceso de liberalización no había prácticamente contratistas privados: así, estos únicamente presentaron dos proyectos de reducida envergadura cuando se convocó el concurso preliminar/de prueba a finales de la década de los noventa. |
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(18)

En el período anterior a la liberalización solamente se recurría a los servicios de asesores, promotores y empresas de mantenimiento privados cuando el «departamento de producción» (3) del Servicio de Carreteras no podía prestar esos servicios. En particular, en el sector del mantenimiento viario regular (4), que consiste ante todo en mantener las carreteras limpias de hielo, antes del inicio del proceso de liberalización no había prácticamente contratistas privados: así, estos únicamente presentaron dos proyectos de reducida envergadura cuando se convocó el concurso preliminar/de prueba a finales de la década de los noventa.

| (19) | En marzo de 2000, las autoridades finlandesas decidieron que las actividades de producción del Servicio de Carreteras pasarían a realizarse dentro de una empresa estatal denominada Tieliikelaitos, mientras que el departamento de Administración de Carreteras actuaría como organismo cliente en el sector del mantenimiento de la red viaria. De este modo se separaban la función de cliente que encarga servicios de mantenimiento y construcción y la de proveedor de tales servicios. |
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(19)

En marzo de 2000, las autoridades finlandesas decidieron que las actividades de producción del Servicio de Carreteras pasarían a realizarse dentro de una empresa estatal denominada Tieliikelaitos, mientras que el departamento de Administración de Carreteras actuaría como organismo cliente en el sector del mantenimiento de la red viaria. De este modo se separaban la función de cliente que encarga servicios de mantenimiento y construcción y la de proveedor de tales servicios.

| (20) | Finlandia optó por una apertura gradual del mercado. En este contexto, el cometido de la Administración de Carreteras consistía en crear oportunidades para la emergencia de mercado activos, por ejemplo, introduciendo nuevos procedimientos de contratación abiertos a la competencia. |
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(20)

Finlandia optó por una apertura gradual del mercado. En este contexto, el cometido de la Administración de Carreteras consistía en crear oportunidades para la emergencia de mercado activos, por ejemplo, introduciendo nuevos procedimientos de contratación abiertos a la competencia.

| (21) | Como consecuencia de la reforma, el diseño, la construcción y el mantenimiento de las carreteras del Estado quedaron completamente abiertos a la competencia a finales de 2004. En lo que se refiere a las carreteras municipales, cabe señalar que, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, corresponde a los municipios decidir si utilizan o no su capacidad productiva propia. Con todo, si optan por subcontratar los servicios respectivos, deben hacerlo mediante concurso público. |
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(21)

Como consecuencia de la reforma, el diseño, la construcción y el mantenimiento de las carreteras del Estado quedaron completamente abiertos a la competencia a finales de 2004. En lo que se refiere a las carreteras municipales, cabe señalar que, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, corresponde a los municipios decidir si utilizan o no su capacidad productiva propia. Con todo, si optan por subcontratar los servicios respectivos, deben hacerlo mediante concurso público.

| (22) | La liberalización del mercado de los servicios de transporte por transbordador está prevista para 2010. |
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(22)

La liberalización del mercado de los servicios de transporte por transbordador está prevista para 2010.

2.3.   Normativa aplicable a Tieliikelaitos, incluidas las disposiciones especiales para el período transitorio comprendido entre 2001 y 2004

| (23) | En virtud de la Ley que regula Tieliikelaitos (5) y del Decreto gubernamental relativo a la misma empresa (6), durante el período transitorio comprendido entre 2001 y 2004, Tieliikelaitos:






  — | no podía operar como proveedor de compuestos minerales y solamente podía emplear tales compuestos para recubrir carreteras; no podía efectuar obras en vías navegables, ni construir cavernas ni redes de energía, ni proceder a obras preparatorias, obras de superficie en la construcción de edificios ni otros tipos de obras no relacionados con las vías de circulación y el entorno de tráfico, incluidas las obras de demolición, |
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(23)

En virtud de la Ley que regula Tieliikelaitos (5) y del Decreto gubernamental relativo a la misma empresa (6), durante el período transitorio comprendido entre 2001 y 2004, Tieliikelaitos:

—

no podía operar como proveedor de compuestos minerales y solamente podía emplear tales compuestos para recubrir carreteras; no podía efectuar obras en vías navegables, ni construir cavernas ni redes de energía, ni proceder a obras preparatorias, obras de superficie en la construcción de edificios ni otros tipos de obras no relacionados con las vías de circulación y el entorno de tráfico, incluidas las obras de demolición,

| — | estaba obligada a no generar una capacidad excesiva en su propio sector; no tenía derecho a comprar excavadoras ni instalaciones de trituración, ni a aumentar el número de equipos de otros tipos. |
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estaba obligada a no generar una capacidad excesiva en su propio sector; no tenía derecho a comprar excavadoras ni instalaciones de trituración, ni a aumentar el número de equipos de otros tipos.

| (24) | Además, durante el período transitorio, al personal transferido a Tieliikelaitos se le garantizaba la estabilidad laboral: la Decisión del Parlamento sobre la reforma del Servicio de Carreteras (7) establecía que Tieliikelaitos no notificaría despidos, no despediría a su personal, ni impondría transferencias forzadas de puestos de trabajo durante el período transitorio. |
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(24)

Además, durante el período transitorio, al personal transferido a Tieliikelaitos se le garantizaba la estabilidad laboral: la Decisión del Parlamento sobre la reforma del Servicio de Carreteras (7) establecía que Tieliikelaitos no notificaría despidos, no despediría a su personal, ni impondría transferencias forzadas de puestos de trabajo durante el período transitorio.

| (25) | Se impusieron a Tieliikelaitos algunas otras limitaciones, que son aplicables con carácter permanente. |
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(25)

Se impusieron a Tieliikelaitos algunas otras limitaciones, que son aplicables con carácter permanente.

| (26) | En primer lugar, de conformidad con la Ley que regula Tieliikelaitos, la empresa está permanentemente obligada a presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras y de prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país. |
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(26)

En primer lugar, de conformidad con la Ley que regula Tieliikelaitos, la empresa está permanentemente obligada a presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras y de prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país.

| (27) | En segundo lugar, la empresa debe estar preparada para prestar sus servicios en situaciones de emergencia. La Administración de Carreteras y Tieliikelaitos están obligadas a realizar los preparativos oportunos para hacer frente a las situaciones de emergencia, de conformidad con un acto legislativo aparte sobre esta cuestión, la Ley de competencias en caso de emergencia (8). Los preparativos consisten en planificar y preparar con antelación las actividades de respuesta a situaciones de emergencia, así como en otras medidas. Según establece un proyecto de ley gubernamental (9), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe decidir separadamente cuál ha de ser el grado de preparación necesario y cómo se han de repartir las responsabilidades entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos. Por otra parte, durante el período transitorio Tieliikelaitos estaba obligada a mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos. |
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(27)

En segundo lugar, la empresa debe estar preparada para prestar sus servicios en situaciones de emergencia. La Administración de Carreteras y Tieliikelaitos están obligadas a realizar los preparativos oportunos para hacer frente a las situaciones de emergencia, de conformidad con un acto legislativo aparte sobre esta cuestión, la Ley de competencias en caso de emergencia (8). Los preparativos consisten en planificar y preparar con antelación las actividades de respuesta a situaciones de emergencia, así como en otras medidas. Según establece un proyecto de ley gubernamental (9), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe decidir separadamente cuál ha de ser el grado de preparación necesario y cómo se han de repartir las responsabilidades entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos. Por otra parte, durante el período transitorio Tieliikelaitos estaba obligada a mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos.

| (28) | Por último, como cualquier otra empresa estatal, Tieliikelaitos debe centrarse en sus funciones principales. En particular, está sometida a limitaciones en cuanto a las actividades que pueden llevar a cabo sus filiales y a su capacidad de actuar en el extranjero, así como a la prohibición de efectuar determinadas transacciones financieras dentro del grupo. |
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(28)

Por último, como cualquier otra empresa estatal, Tieliikelaitos debe centrarse en sus funciones principales. En particular, está sometida a limitaciones en cuanto a las actividades que pueden llevar a cabo sus filiales y a su capacidad de actuar en el extranjero, así como a la prohibición de efectuar determinadas transacciones financieras dentro del grupo.

2.4.   Descripción de las medidas

2.4.1.   Préstamo estatal

| (29) | En su sesión general de 21 de diciembre de 2000, el Gobierno finlandés acordó la estructura de los activos del balance de Tieliikelaitos, empresa que comenzó a desarrollar sus actividades a principios de 2001. Una parte de los activos transferidos a Tieliikelaitos se contabilizó como préstamo a largo plazo y otra parte, como capital social. |
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(29)

En su sesión general de 21 de diciembre de 2000, el Gobierno finlandés acordó la estructura de los activos del balance de Tieliikelaitos, empresa que comenzó a desarrollar sus actividades a principios de 2001. Una parte de los activos transferidos a Tieliikelaitos se contabilizó como préstamo a largo plazo y otra parte, como capital social.

| (30) | Así, el Estado concedió a Tieliikelaitos capital en préstamo a largo plazo por valor de 41,44 millones EUR. El plazo de reembolso del préstamo es de 15 años (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2015), de los cuales los tres primeros estaban exentos de pagos de capital. También se decidió que el tipo de interés aumentaría gradualmente hasta un 5 %, pasando de un 1 % en 2001 a un 1,5 % en 2002, un 2,5 % en 2003, un 3,5 % en 2004 y, de 2005 en adelante, un 5 %. |
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(30)

Así, el Estado concedió a Tieliikelaitos capital en préstamo a largo plazo por valor de 41,44 millones EUR. El plazo de reembolso del préstamo es de 15 años (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2015), de los cuales los tres primeros estaban exentos de pagos de capital. También se decidió que el tipo de interés aumentaría gradualmente hasta un 5 %, pasando de un 1 % en 2001 a un 1,5 % en 2002, un 2,5 % en 2003, un 3,5 % en 2004 y, de 2005 en adelante, un 5 %.

2.4.2.   Activos no financieros puestos a disposición de Tieliikelaitos, incluidos terrenos y gravilleras

| (31) | Cuando se decidió dividir el Servicio de Carreteras en Administración de Carreteras y Tieliikelaitos, las propiedades del Servicio de Carreteras se dividieron de modo que los activos cubiertos por la legislación vial —fundamentalmente, las propias carreteras— permanecieran bajo control de la Administración de Carreteras, mientras que los activos utilizados en las labores de mantenimiento de carreteras y en los transbordadores se anotaron en los registros contables de Tieliikelaitos. |
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(31)

Cuando se decidió dividir el Servicio de Carreteras en Administración de Carreteras y Tieliikelaitos, las propiedades del Servicio de Carreteras se dividieron de modo que los activos cubiertos por la legislación vial —fundamentalmente, las propias carreteras— permanecieran bajo control de la Administración de Carreteras, mientras que los activos utilizados en las labores de mantenimiento de carreteras y en los transbordadores se anotaron en los registros contables de Tieliikelaitos.

| (32) | El traspaso de equipos se efectuó a su valor contable, obtenido tras restar del precio de adquisición la amortización acumulada. Asimismo, la grava extraída se anotó en el balance de Tieliikelaitos a su valor contable. |
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(32)

El traspaso de equipos se efectuó a su valor contable, obtenido tras restar del precio de adquisición la amortización acumulada. Asimismo, la grava extraída se anotó en el balance de Tieliikelaitos a su valor contable.

| (33) | El valor contable de terrenos y gravilleras se aumentó por considerar el Gobierno finlandés que era inferior a su valor real. A tal fin, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia creó un grupo de trabajo (10) encargado de presentar propuestas sobre los lugares de extracción de recursos que debían mantenerse bajo control de la Administración de Carreteras y los que tenían que traspasarse a Tieliikelaitos, así como sobre el valor de mercado justo de tales lugares. No obstante, el grupo no alcanzó un consenso sobre el valor de los terrenos. |
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(33)

El valor contable de terrenos y gravilleras se aumentó por considerar el Gobierno finlandés que era inferior a su valor real. A tal fin, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia creó un grupo de trabajo (10) encargado de presentar propuestas sobre los lugares de extracción de recursos que debían mantenerse bajo control de la Administración de Carreteras y los que tenían que traspasarse a Tieliikelaitos, así como sobre el valor de mercado justo de tales lugares. No obstante, el grupo no alcanzó un consenso sobre el valor de los terrenos.

| (34) | El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tasó él mismo los terrenos y gravilleras, tras haber solicitado asesoramiento a una empresa independiente, Catella Real Estate Consulting Ltd (denominada en lo sucesivo «Catella»). |
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(34)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tasó él mismo los terrenos y gravilleras, tras haber solicitado asesoramiento a una empresa independiente, Catella Real Estate Consulting Ltd (denominada en lo sucesivo «Catella»).

2.4.3.   Contratos negociados de servicios viarios

| (35) | Las disposiciones transitorias para la reforma del Servicio de Carreteras preveían que, de 2001 a 2004, solamente una parte de los contratos de planificación, construcción y mantenimiento de carreteras del Estado se celebraría previo concurso convocado por la Administración de Carreteras, pero que esa parte se incrementaría gradualmente. Los contratos restantes los firmarían Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras como contratos negociados sin convocatoria de concurso. |
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(35)

Las disposiciones transitorias para la reforma del Servicio de Carreteras preveían que, de 2001 a 2004, solamente una parte de los contratos de planificación, construcción y mantenimiento de carreteras del Estado se celebraría previo concurso convocado por la Administración de Carreteras, pero que esa parte se incrementaría gradualmente. Los contratos restantes los firmarían Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras como contratos negociados sin convocatoria de concurso.

| (36) | El punto de partida para fijar los precios aplicados a los contratos negociados era el nivel de precios de los contratos que habían sido adjudicados mediante concurso. En consecuencia, la Administración de Carreteras examinó las ofertas de precios de Tieliikelaitos respecto de los contratos negociados y las comparó con las de los concursos. Durante la negociación posterior entre Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras, se tuvo presente el hecho de que a Tieliikelaitos le sobraba personal, lo cual aumentaba sus costes. La diferencia de coste que se tomó en consideración en otras medidas de ajuste de personal (en particular, los proyectos de servicios especiales) no se vio empero compensada mediante los contratos negociados. |
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(36)

El punto de partida para fijar los precios aplicados a los contratos negociados era el nivel de precios de los contratos que habían sido adjudicados mediante concurso. En consecuencia, la Administración de Carreteras examinó las ofertas de precios de Tieliikelaitos respecto de los contratos negociados y las comparó con las de los concursos. Durante la negociación posterior entre Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras, se tuvo presente el hecho de que a Tieliikelaitos le sobraba personal, lo cual aumentaba sus costes. La diferencia de coste que se tomó en consideración en otras medidas de ajuste de personal (en particular, los proyectos de servicios especiales) no se vio empero compensada mediante los contratos negociados.

| (37) | Durante el período transitorio, la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos acordaban todos los años el procedimiento de ajuste de gastos, merced al cual las diferencias de márgenes generadas al fijar los precios de los contratos entre contratos negociados y contratos objeto de concurso quedaban posteriormente compensadas hasta cierto punto. Este procedimiento se analiza en los siguientes capítulos 4, 5 y 6 (incluso después de los ajustes persistían ciertas diferencias de márgenes entre contratos negociados y contratos objeto de concurso). Estas medidas contribuyeron a aproximar los márgenes de los contratos negociados y los de los contratos sacados a concurso durante el período transitorio. |
| --- | --- |

(37)

Durante el período transitorio, la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos acordaban todos los años el procedimiento de ajuste de gastos, merced al cual las diferencias de márgenes generadas al fijar los precios de los contratos entre contratos negociados y contratos objeto de concurso quedaban posteriormente compensadas hasta cierto punto. Este procedimiento se analiza en los siguientes capítulos 4, 5 y 6 (incluso después de los ajustes persistían ciertas diferencias de márgenes entre contratos negociados y contratos objeto de concurso). Estas medidas contribuyeron a aproximar los márgenes de los contratos negociados y los de los contratos sacados a concurso durante el período transitorio.

2.4.4.   Contratos negociados de servicios de transbordador

| (38) | En Finlandia los servicios de transporte por transbordador forman parte de los servicios viarios públicos. Se prestan en 43 amarraderos de transbordadores, que se concentran en el archipiélago de Turku y en zonas navegables interiores del este de Finlandia. |
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(38)

En Finlandia los servicios de transporte por transbordador forman parte de los servicios viarios públicos. Se prestan en 43 amarraderos de transbordadores, que se concentran en el archipiélago de Turku y en zonas navegables interiores del este de Finlandia.

| (39) | En conjunción con la reforma de la administración de carreteras, se decidió que los servicios de transporte por transbordador, que formaban parte integrante de los servicios viarios públicos, comenzarían a abrirse gradualmente a la competencia en 2005, y que a partir de 2010 los nuevos contratos de servicios de transbordador se adjudicarían en su totalidad mediante concurso. |
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(39)

En conjunción con la reforma de la administración de carreteras, se decidió que los servicios de transporte por transbordador, que formaban parte integrante de los servicios viarios públicos, comenzarían a abrirse gradualmente a la competencia en 2005, y que a partir de 2010 los nuevos contratos de servicios de transbordador se adjudicarían en su totalidad mediante concurso.

| (40) | La convocatoria de propuestas de 2005 para la ejecución de 3 de los 10 contratos de transporte por transbordador previstos no arrojó resultados satisfactorios, ya que, por una parte, entrañaba un aumento de los gastos para la Administración de Carreteras (11), y, por otra, reforzaba la posición de mercado de Tieliikelaitos. Por consiguiente, la Administración de Carreteras mantiene por el momento los contratos negociados con Tieliikelaitos, al tiempo que busca otros modelos de contratación pública para futuras convocatorias de concurso. |
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(40)

La convocatoria de propuestas de 2005 para la ejecución de 3 de los 10 contratos de transporte por transbordador previstos no arrojó resultados satisfactorios, ya que, por una parte, entrañaba un aumento de los gastos para la Administración de Carreteras (11), y, por otra, reforzaba la posición de mercado de Tieliikelaitos. Por consiguiente, la Administración de Carreteras mantiene por el momento los contratos negociados con Tieliikelaitos, al tiempo que busca otros modelos de contratación pública para futuras convocatorias de concurso.

2.4.5.   Disposiciones especiales para la reducción del personal excedente

| (41) | Con la creación de Tieliikelaitos, todo el personal del Servicio de Carreteras que se dedicaba al mantenimiento viario quedó transferido a esta nueva empresa, que inició sus actividades con un número significativo de trabajadores excedentes. Los denunciantes no niegan este hecho, pues en su correspondencia de junio de 2006 reconocen que Tieliikelaitos presentaba una desventaja estructural al estar obligada a emplear a todos sus asalariados y no poder despedir a ninguno de ellos. Durante el período transitorio se adoptaron tres tipos de medidas para resolver este problema. |
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(41)

Con la creación de Tieliikelaitos, todo el personal del Servicio de Carreteras que se dedicaba al mantenimiento viario quedó transferido a esta nueva empresa, que inició sus actividades con un número significativo de trabajadores excedentes. Los denunciantes no niegan este hecho, pues en su correspondencia de junio de 2006 reconocen que Tieliikelaitos presentaba una desventaja estructural al estar obligada a emplear a todos sus asalariados y no poder despedir a ninguno de ellos. Durante el período transitorio se adoptaron tres tipos de medidas para resolver este problema.

| (42) | En primer lugar, 116 trabajadores recibieron y aceptaron la oferta de cubrir puestos vacantes en otros organismos gubernamentales (nueve de esos puestos se cubrieron en la Administración de Carreteras). |
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(42)

En primer lugar, 116 trabajadores recibieron y aceptaron la oferta de cubrir puestos vacantes en otros organismos gubernamentales (nueve de esos puestos se cubrieron en la Administración de Carreteras).

| (43) | En segundo lugar, se asignaron 20,1 millones EUR a los ajustes del personal de Tieliikelaitos, destinados, en particular, a ayudar a los trabajadores a encontrar nuevos puestos, financiar medidas de formación suplementaria y reciclaje, y apoyar las pensiones de jubilación anticipada. |
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(43)

En segundo lugar, se asignaron 20,1 millones EUR a los ajustes del personal de Tieliikelaitos, destinados, en particular, a ayudar a los trabajadores a encontrar nuevos puestos, financiar medidas de formación suplementaria y reciclaje, y apoyar las pensiones de jubilación anticipada.

| (44) | En tercer lugar, los trabajadores para los que no existían puestos disponibles sobre la base de los contratos adjudicados a Tieliikelaitos mediante concurso o de los contratos negociados entre Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras, y que tampoco podían optar todavía a la jubilación anticipada u otro régimen similar, fueron destinados a proyectos de servicios encargados por la Administración de Carreteras. Dichos proyectos consistían, por ejemplo, en la limpieza de arcenes o en la restauración de edificios y zonas al aire libre. En total, la Administración de Carreteras desembolsó 68 millones EUR para financiar estos proyectos de servicios. Por término medio, los proyectos de servicios han permitido emplear anualmente entre 600 y 700 unidades de mano de obra en el período 2001-2004. |
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(44)

En tercer lugar, los trabajadores para los que no existían puestos disponibles sobre la base de los contratos adjudicados a Tieliikelaitos mediante concurso o de los contratos negociados entre Tieliikelaitos y la Administración de Carreteras, y que tampoco podían optar todavía a la jubilación anticipada u otro régimen similar, fueron destinados a proyectos de servicios encargados por la Administración de Carreteras. Dichos proyectos consistían, por ejemplo, en la limpieza de arcenes o en la restauración de edificios y zonas al aire libre. En total, la Administración de Carreteras desembolsó 68 millones EUR para financiar estos proyectos de servicios. Por término medio, los proyectos de servicios han permitido emplear anualmente entre 600 y 700 unidades de mano de obra en el período 2001-2004.

| (45) | Durante el período transitorio el personal de Tieliikelaitos disminuyó, pasando de 4 235 asalariados en 2001 a 3 037 en 2004. |
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(45)

Durante el período transitorio el personal de Tieliikelaitos disminuyó, pasando de 4 235 asalariados en 2001 a 3 037 en 2004.

2.4.6.   Inaplicabilidad de la legislación sobre quiebra

| (46) | Las empresas estatales no son personas jurídicas independientes, por lo que en última instancia corresponde al Estado asumir los compromisos de dichas empresas, tal y como establece el artículo 6 de la Ley de empresas estatales. |
| --- | --- |

(46)

Las empresas estatales no son personas jurídicas independientes, por lo que en última instancia corresponde al Estado asumir los compromisos de dichas empresas, tal y como establece el artículo 6 de la Ley de empresas estatales.

| (47) | Habida cuenta de la responsabilidad del Estado, de conformidad con el artículo 3 del capítulo 1 de la Ley de quiebra, las empresas estatales no pueden ser declaradas en quiebra. |
| --- | --- |

(47)

Habida cuenta de la responsabilidad del Estado, de conformidad con el artículo 3 del capítulo 1 de la Ley de quiebra, las empresas estatales no pueden ser declaradas en quiebra.

| (48) | Para compensar las ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la normativa sobre quiebra, la legislación finlandesa prevé que las empresas estatales deben abonar una tasa al Estado por los préstamos obtenidos y las garantías concedidas después del 1 de enero de 2003 (12). |
| --- | --- |

(48)

Para compensar las ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la normativa sobre quiebra, la legislación finlandesa prevé que las empresas estatales deben abonar una tasa al Estado por los préstamos obtenidos y las garantías concedidas después del 1 de enero de 2003 (12).

| (49) | De conformidad con el artículo 15 de la Ley que regula la concesión de préstamos y garantías estatales (13), a la hora de determinar la cuantía de la tasa de garantía, es preciso tomar en consideración el importe de los pagos obligatorios derivados de la garantía que puede tener que efectuar el Estado, la naturaleza y envergadura de las operaciones del sujeto de riesgo y su economía, la solvencia del sujeto de riesgo, la solvencia de la economía nacional del sujeto de riesgo, así como otras cuestiones y condiciones competitivas que afectan al riesgo cubierto. |
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(49)

De conformidad con el artículo 15 de la Ley que regula la concesión de préstamos y garantías estatales (13), a la hora de determinar la cuantía de la tasa de garantía, es preciso tomar en consideración el importe de los pagos obligatorios derivados de la garantía que puede tener que efectuar el Estado, la naturaleza y envergadura de las operaciones del sujeto de riesgo y su economía, la solvencia del sujeto de riesgo, la solvencia de la economía nacional del sujeto de riesgo, así como otras cuestiones y condiciones competitivas que afectan al riesgo cubierto.

| (50) | Por lo que se refiere a los créditos a largo plazo, el Decreto gubernamental sobre las tasas recaudadas de las garantías del Estado (14) establece que la cantidad fija única que se ha de recaudar asciende al 0,25 % del crédito (comisión de gestión). Si el riesgo de pérdidas vinculado a la garantía es excepcionalmente elevado, la cantidad fija única recaudada se incrementa en 1,50 puntos porcentuales. Además, la tasa anual se eleva al 0,35 % del crédito. Si las condiciones de mercado sufren cambios significativos, la tasa anual debe adaptarse en un plazo máximo de doce meses. |
| --- | --- |

(50)

Por lo que se refiere a los créditos a largo plazo, el Decreto gubernamental sobre las tasas recaudadas de las garantías del Estado (14) establece que la cantidad fija única que se ha de recaudar asciende al 0,25 % del crédito (comisión de gestión). Si el riesgo de pérdidas vinculado a la garantía es excepcionalmente elevado, la cantidad fija única recaudada se incrementa en 1,50 puntos porcentuales. Además, la tasa anual se eleva al 0,35 % del crédito. Si las condiciones de mercado sufren cambios significativos, la tasa anual debe adaptarse en un plazo máximo de doce meses.

| (51) | Por lo que se refiere a los créditos a corto plazo, la Ley que regula los préstamos y garantías del Estado antes citada fija la tasa anual en la mitad de la tasa anual para los créditos a largo plazo. |
| --- | --- |

(51)

Por lo que se refiere a los créditos a corto plazo, la Ley que regula los préstamos y garantías del Estado antes citada fija la tasa anual en la mitad de la tasa anual para los créditos a largo plazo.

2.4.7.   Tratamiento especial a efectos del impuesto sobre la renta de sociedades

| (52) | El tratamiento que ha de darse a las empresas estatales en relación con el impuesto sobre la renta de sociedades queda establecido en la Ley del impuesto sobre la renta (15). De acuerdo con los principios establecidos en el artículo 21.3 de la Ley, las empresas estatales cuyas actividades se destinan principalmente a satisfacer las necesidades de otros organismos estatales están exentas del impuesto. |
| --- | --- |

(52)

El tratamiento que ha de darse a las empresas estatales en relación con el impuesto sobre la renta de sociedades queda establecido en la Ley del impuesto sobre la renta (15). De acuerdo con los principios establecidos en el artículo 21.3 de la Ley, las empresas estatales cuyas actividades se destinan principalmente a satisfacer las necesidades de otros organismos estatales están exentas del impuesto.

| (53) | Durante el período transitorio, el volumen de negocios de Tieliikelaitos procedía fundamentalmente de sus contratos con otro organismo estatal (la Administración de Carreteras), motivo por el cual no se recaudaron impuestos sobre la renta percibida por esta actividad. |
| --- | --- |

(53)

Durante el período transitorio, el volumen de negocios de Tieliikelaitos procedía fundamentalmente de sus contratos con otro organismo estatal (la Administración de Carreteras), motivo por el cual no se recaudaron impuestos sobre la renta percibida por esta actividad.

| (54) | Por otra parte, hasta julio de 2004, cuando Tieliikelaitos adquiría terrenos, los vendedores se beneficiaban de una sustancial rebaja del impuesto sobre sus respectivas ganancias de capital, de conformidad con el artículo 49 de la Ley del impuesto sobre la renta (16). Esta medida quedó suprimida de dicha Ley en julio de 2004. |
| --- | --- |

(54)

Por otra parte, hasta julio de 2004, cuando Tieliikelaitos adquiría terrenos, los vendedores se beneficiaban de una sustancial rebaja del impuesto sobre sus respectivas ganancias de capital, de conformidad con el artículo 49 de la Ley del impuesto sobre la renta (16). Esta medida quedó suprimida de dicha Ley en julio de 2004.

3.   DUDAS DE LA COMISIÓN

| (55) | En la Decisión por la que incoaba el procedimiento, la Comisión expresaba sus dudas:






  — | en cuanto a la posibilidad de que las disposiciones especiales de traspaso de personal entre Tieliikelaitos y los organismos gubernamentales y los proyectos especiales para los asalariados excedentes, pero no despedidos, hubieran conferido algún tipo de ventaja a Tieliikelaitos, |
| --- | --- | --- |

(55)

En la Decisión por la que incoaba el procedimiento, la Comisión expresaba sus dudas:

—

en cuanto a la posibilidad de que las disposiciones especiales de traspaso de personal entre Tieliikelaitos y los organismos gubernamentales y los proyectos especiales para los asalariados excedentes, pero no despedidos, hubieran conferido algún tipo de ventaja a Tieliikelaitos,

| — | sobre si el traspaso de terrenos y gravilleras del Estado finlandés a Tieliikelaitos se había efectuado al valor del mercado, |
| --- | --- |

—

sobre si el traspaso de terrenos y gravilleras del Estado finlandés a Tieliikelaitos se había efectuado al valor del mercado,

| — | en cuanto al valor monetario exacto de las ventajas concedidas por el Gobierno finlandés a Tieliikelaitos, |
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—

en cuanto al valor monetario exacto de las ventajas concedidas por el Gobierno finlandés a Tieliikelaitos,

| — | sobre la compatibilidad del préstamo con bonificación de interés, los contratos negociados y (potencialmente) los proyectos especiales para los asalariados excedentes pero no despedidos y el traspaso de terrenos y gravilleras con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE, y especialmente sobre la existencia de una obligación de servicio público y la ausencia de compensación excesiva, |
| --- | --- |

—

sobre la compatibilidad del préstamo con bonificación de interés, los contratos negociados y (potencialmente) los proyectos especiales para los asalariados excedentes pero no despedidos y el traspaso de terrenos y gravilleras con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE, y especialmente sobre la existencia de una obligación de servicio público y la ausencia de compensación excesiva,

| — | sobre la compatibilidad del préstamo con bonificación de interés, los contratos negociados y (potencialmente) los proyectos especiales para los asalariados excedentes pero no despedidos y el traspaso de terrenos y gravilleras con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, y especialmente sobre si las medidas son proporcionales y los efectos positivos de la ayuda superan sus efectos negativos para la competencia, |
| --- | --- |

—

sobre la compatibilidad del préstamo con bonificación de interés, los contratos negociados y (potencialmente) los proyectos especiales para los asalariados excedentes pero no despedidos y el traspaso de terrenos y gravilleras con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, y especialmente sobre si las medidas son proporcionales y los efectos positivos de la ayuda superan sus efectos negativos para la competencia,

| — | sobre la compatibilidad de las disposiciones fiscales especiales y la inaplicación de las disposiciones legales sobre quiebra con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. |
| --- | --- |

—

sobre la compatibilidad de las disposiciones fiscales especiales y la inaplicación de las disposiciones legales sobre quiebra con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE.

4.   OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS: OBSERVACIONES PRESENTADAS CONJUNTAMENTE POR LA CONFEDERACIÓN DE INDUSTRIAS DE LA CONSTRUCCIÓN DE FINLANDIA RT Y LA ASOCIACIÓN CENTRAL DE CONTRATISTAS DE OBRAS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS DE FINLANDIA

4.1.   Préstamo estatal

| (56) | Los denunciantes consideran que el tipo de interés fijado para el préstamo estatal concedido a Tieliikelaitos es notablemente inferior al tipo de mercado, lo cual reportó a Tieliikelaitos una ventaja monetaria de aproximadamente 3,2 millones EUR durante el período 2001-2004. |
| --- | --- |

(56)

Los denunciantes consideran que el tipo de interés fijado para el préstamo estatal concedido a Tieliikelaitos es notablemente inferior al tipo de mercado, lo cual reportó a Tieliikelaitos una ventaja monetaria de aproximadamente 3,2 millones EUR durante el período 2001-2004.

| (57) | Los denunciantes consideran que el pago de intereses más elevados fijados para el período 2005-2015 no atenúa realmente esa ventaja. Dado que los tipos de interés se han ido incrementando desde 2005, el tipo de interés del 5 % fijado para el período 2005-2015 puede en breve dejar de ser más elevado que los que se aplican actualmente en el mercado. |
| --- | --- |

(57)

Los denunciantes consideran que el pago de intereses más elevados fijados para el período 2005-2015 no atenúa realmente esa ventaja. Dado que los tipos de interés se han ido incrementando desde 2005, el tipo de interés del 5 % fijado para el período 2005-2015 puede en breve dejar de ser más elevado que los que se aplican actualmente en el mercado.

4.2.   Terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos

| (58) | Los denunciantes resaltan que el valor de los terrenos contabilizado por el Estado finlandés en el balance de apertura de Tieliikelaitos es inferior en 15 millones de marcos finlandeses (FIM) (17) a la estimación efectuada por un experto independiente (Catella). La estimación del sector privado de las obras de movimiento de tierras indica que la diferencia podría ser incluso más acusada. Además, en opinión de los denunciantes, resultaría más adecuado que Tieliikelaitos comprara los terrenos que necesita para ejecutar sus contratos a proveedores externos y al precio del mercado. |
| --- | --- |

(58)

Los denunciantes resaltan que el valor de los terrenos contabilizado por el Estado finlandés en el balance de apertura de Tieliikelaitos es inferior en 15 millones de marcos finlandeses (FIM) (17) a la estimación efectuada por un experto independiente (Catella). La estimación del sector privado de las obras de movimiento de tierras indica que la diferencia podría ser incluso más acusada. Además, en opinión de los denunciantes, resultaría más adecuado que Tieliikelaitos comprara los terrenos que necesita para ejecutar sus contratos a proveedores externos y al precio del mercado.

| (59) | Los denunciantes estiman asimismo que no puede considerarse que las deducciones por invendibilidad con respecto al valor de los terrenos y gravilleras que se consignaron en los estados financieros de Tieliikelaitos durante el período 2002-2004, aceptadas por los auditores de Tieliikelaitos, demuestren la inexistencia de ayudas en el traspaso de los terrenos y gravilleras. Los denunciantes creen que los auditores de Tieliikelaitos no poseían conocimientos ni experiencia suficientes en materia de terrenos como para llevar a cabo este tipo de valoración. Según los denunciantes, los auditores basaron sus conclusiones en la estimación efectuada por la dirección de Tieliikelaitos. |
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(59)

Los denunciantes estiman asimismo que no puede considerarse que las deducciones por invendibilidad con respecto al valor de los terrenos y gravilleras que se consignaron en los estados financieros de Tieliikelaitos durante el período 2002-2004, aceptadas por los auditores de Tieliikelaitos, demuestren la inexistencia de ayudas en el traspaso de los terrenos y gravilleras. Los denunciantes creen que los auditores de Tieliikelaitos no poseían conocimientos ni experiencia suficientes en materia de terrenos como para llevar a cabo este tipo de valoración. Según los denunciantes, los auditores basaron sus conclusiones en la estimación efectuada por la dirección de Tieliikelaitos.

4.3.   Contratos negociados de servicios viarios

| (60) | Los denunciantes consideran que la ayuda vinculada a los contratos negociados concedida a Tieliikelaitos por la Administración de Carreteras ascendió a 21,5 millones EUR, que calcularon sobre la base de la diferencia de márgenes entre contratos objeto de concurso y contratos negociados ejecutados por Tieliikelaitos. |
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(60)

Los denunciantes consideran que la ayuda vinculada a los contratos negociados concedida a Tieliikelaitos por la Administración de Carreteras ascendió a 21,5 millones EUR, que calcularon sobre la base de la diferencia de márgenes entre contratos objeto de concurso y contratos negociados ejecutados por Tieliikelaitos.

| (61) | Por otra parte, los denunciantes sospechan que los márgenes de los contratos negociados pueden haberse reducido artificialmente contabilizando asimismo los costes del personal que no participaba en la ejecución de dichos contratos. |
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(61)

Por otra parte, los denunciantes sospechan que los márgenes de los contratos negociados pueden haberse reducido artificialmente contabilizando asimismo los costes del personal que no participaba en la ejecución de dichos contratos.

| (62) | Creen, además, que el denominado «procedimiento de ajuste de gastos» aplicado a los contratos negociados (18) permitió a Tieliikelaitos acceder anualmente, en el período 2001-2004, a fondos suplementarios que podía utilizar durante aproximadamente un año sin tener que abonar intereses por ellos a la Administración de Carreteras. |
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(62)

Creen, además, que el denominado «procedimiento de ajuste de gastos» aplicado a los contratos negociados (18) permitió a Tieliikelaitos acceder anualmente, en el período 2001-2004, a fondos suplementarios que podía utilizar durante aproximadamente un año sin tener que abonar intereses por ellos a la Administración de Carreteras.

| (63) | Los denunciantes sostienen que, gracias a la ayuda recibida por Tieliikelaitos, esta empresa ha podido firmar contratos de planificación y ejecución (19) con márgenes más reducidos. |
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(63)

Los denunciantes sostienen que, gracias a la ayuda recibida por Tieliikelaitos, esta empresa ha podido firmar contratos de planificación y ejecución (19) con márgenes más reducidos.

| (64) | Los denunciantes creen que el hecho de que los resultados financieros de Tieliikelaitos fueran, en comparación con los de sus competidores, inferiores a la media del sector no hace más que demostrar que las actividades de Tieliikelaitos carecían de eficacia y que esta empresa aplicaba una política de fijación de precios anticompetitiva en sectores liberalizados. |
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(64)

Los denunciantes creen que el hecho de que los resultados financieros de Tieliikelaitos fueran, en comparación con los de sus competidores, inferiores a la media del sector no hace más que demostrar que las actividades de Tieliikelaitos carecían de eficacia y que esta empresa aplicaba una política de fijación de precios anticompetitiva en sectores liberalizados.

4.4.   Contratos negociados de servicios de transbordador

| (65) | Los denunciantes están convencidos de que los contratos negociados de servicios de transporte por transbordador confieren una ventaja a Tieliikelaitos. En su opinión, a Tieliikelaitos solo le es posible prestar servicios de transbordador a un precio comparativamente bajo bien porque ha recibido equipos de la Administración de Carreteras que no precisan ser renovados, bien porque los costes de capital correspondientes no han de tenerse en cuenta en el valor del equipo. |
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(65)

Los denunciantes están convencidos de que los contratos negociados de servicios de transporte por transbordador confieren una ventaja a Tieliikelaitos. En su opinión, a Tieliikelaitos solo le es posible prestar servicios de transbordador a un precio comparativamente bajo bien porque ha recibido equipos de la Administración de Carreteras que no precisan ser renovados, bien porque los costes de capital correspondientes no han de tenerse en cuenta en el valor del equipo.

4.5.   Medidas de reducción del personal de Tieliikelaitos

| (66) | En opinión de los denunciantes, Tieliikelaitos recibió aproximadamente 100 millones EUR en concepto de ayuda estatal durante el período 2001-2004 para solucionar el problema del personal excedente. |
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(66)

En opinión de los denunciantes, Tieliikelaitos recibió aproximadamente 100 millones EUR en concepto de ayuda estatal durante el período 2001-2004 para solucionar el problema del personal excedente.

| (67) | En particular, los denunciantes estiman que Tieliikelaitos se ha beneficiado de una ayuda por el hecho de que sus asalariados disfrutaron de una posición privilegiada para optar a puestos vacantes en los organismos gubernamentales, entre ellos la Administración de Carreteras. En total, gracias a ello Tieliikelaitos pudo reducir su plantilla en 116 personas. |
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(67)

En particular, los denunciantes estiman que Tieliikelaitos se ha beneficiado de una ayuda por el hecho de que sus asalariados disfrutaron de una posición privilegiada para optar a puestos vacantes en los organismos gubernamentales, entre ellos la Administración de Carreteras. En total, gracias a ello Tieliikelaitos pudo reducir su plantilla en 116 personas.

| (68) | Los denunciantes consideran que el procedimiento de traspaso de asalariados respectivo restó libertad a los organismos gubernamentales interesados a la hora de elegir al aspirante más preparado y menos oneroso disponible en el mercado de trabajo, ocasionando así gastos adicionales al Estado. Este último habría podido contratar a personal externo con menores gastos y condiciones de empleo más favorables. Los trabajadores de Tieliikelaitos ocuparon sus nuevos puestos manteniendo sus antiguas condiciones de trabajo, contabilizándoseles la experiencia acumulada. |
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(68)

Los denunciantes consideran que el procedimiento de traspaso de asalariados respectivo restó libertad a los organismos gubernamentales interesados a la hora de elegir al aspirante más preparado y menos oneroso disponible en el mercado de trabajo, ocasionando así gastos adicionales al Estado. Este último habría podido contratar a personal externo con menores gastos y condiciones de empleo más favorables. Los trabajadores de Tieliikelaitos ocuparon sus nuevos puestos manteniendo sus antiguas condiciones de trabajo, contabilizándoseles la experiencia acumulada.

| (69) | Por otra parte, los denunciantes señalan que Tieliikelaitos recibió 20,1 millones EUR en concepto de ayuda estatal procedente del presupuesto de la Administración de Carreteras con el fin de ayudar a sus asalariados a encontrar nuevos puestos de trabajo, financiar actividades de formación suplementaria y reciclaje, y contribuir a las pensiones de jubilación anticipada. |
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(69)

Por otra parte, los denunciantes señalan que Tieliikelaitos recibió 20,1 millones EUR en concepto de ayuda estatal procedente del presupuesto de la Administración de Carreteras con el fin de ayudar a sus asalariados a encontrar nuevos puestos de trabajo, financiar actividades de formación suplementaria y reciclaje, y contribuir a las pensiones de jubilación anticipada.

| (70) | Los denunciantes creen también que el personal que intervenía en proyectos de servicios especiales constituía la reserva de mano de obra propia de Tieliikelaitos, al tiempo que los gastos correspondientes corrían de cuenta del Estado finlandés. Los denunciantes afirman que en el sector privado no existen oportunidades para este tipo de arreglo; así, cuando un proyecto o contrato llega a su término, las empresas privadas siguen obligadas a pagar al trabajador su salario o bien a notificarle su despido y pagar su salario durante el plazo de preaviso. |
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(70)

Los denunciantes creen también que el personal que intervenía en proyectos de servicios especiales constituía la reserva de mano de obra propia de Tieliikelaitos, al tiempo que los gastos correspondientes corrían de cuenta del Estado finlandés. Los denunciantes afirman que en el sector privado no existen oportunidades para este tipo de arreglo; así, cuando un proyecto o contrato llega a su término, las empresas privadas siguen obligadas a pagar al trabajador su salario o bien a notificarle su despido y pagar su salario durante el plazo de preaviso.

| (71) | Por último, los denunciantes dudan que Tieliikelaitos aportara una contribución suficiente de sus propios recursos para financiar las medidas de reducción de personal. En su opinión, los estados financieros de Tieliikelaitos no demuestran que así fuera. |
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(71)

Por último, los denunciantes dudan que Tieliikelaitos aportara una contribución suficiente de sus propios recursos para financiar las medidas de reducción de personal. En su opinión, los estados financieros de Tieliikelaitos no demuestran que así fuera.

4.6.   Ayuda fiscal indirecta en relación con la compra de terrenos

| (72) | Los denunciantes observan que, en la medida en que Tieliikelaitos adquirió terrenos durante el período transitorio, los vendedores se beneficiaron de una sustancial rebaja del impuesto sobre las ganancias de capital, lo cual también constituye una ayuda estatal indirecta en favor de Tieliikelaitos. |
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(72)

Los denunciantes observan que, en la medida en que Tieliikelaitos adquirió terrenos durante el período transitorio, los vendedores se beneficiaron de una sustancial rebaja del impuesto sobre las ganancias de capital, lo cual también constituye una ayuda estatal indirecta en favor de Tieliikelaitos.

4.7.   Ventajas conferidas a Tieliikelaitos con carácter permanente: inaplicabilidad de la Ley de quiebra y exenciones con respecto al Derecho fiscal normal

4.7.1.   Legislación sobre quiebra

| (73) | Los denunciantes consideran que la inaplicación a Tieliikelaitos de la legislación sobre quiebra constituye una ayuda estatal prohibida. Señalan que, aunque la Ley de quiebra vigente (20) no entró en vigor hasta el 1 de septiembre de 2004, la posibilidad de declarar a Tieliikelaitos en quiebra tampoco existía antes de esa fecha. |
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(73)

Los denunciantes consideran que la inaplicación a Tieliikelaitos de la legislación sobre quiebra constituye una ayuda estatal prohibida. Señalan que, aunque la Ley de quiebra vigente (20) no entró en vigor hasta el 1 de septiembre de 2004, la posibilidad de declarar a Tieliikelaitos en quiebra tampoco existía antes de esa fecha.

| (74) | A juicio de los denunciantes, basta con la posibilidad de que existan ayudas de este tipo, aun cuando nunca hubiera amenaza de quiebra. |
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(74)

A juicio de los denunciantes, basta con la posibilidad de que existan ayudas de este tipo, aun cuando nunca hubiera amenaza de quiebra.

| (75) | Subrayan que Tieliikelaitos tenía la posibilidad de obtener financiación en condiciones más favorables merced a la disposición jurídica respectiva. Por añadidura, Tieliikelaitos encarga continuamente servicios y materiales a proveedores externos, debido a lo cual se encuentra en deuda con estos agentes externos. Tieliikelaitos puede por ende obtener ventajas competitivas al no poder ser declarada en quiebra. |
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(75)

Subrayan que Tieliikelaitos tenía la posibilidad de obtener financiación en condiciones más favorables merced a la disposición jurídica respectiva. Por añadidura, Tieliikelaitos encarga continuamente servicios y materiales a proveedores externos, debido a lo cual se encuentra en deuda con estos agentes externos. Tieliikelaitos puede por ende obtener ventajas competitivas al no poder ser declarada en quiebra.

| (76) | Por otra parte, los denunciantes llaman la atención de la Comisión sobre el hecho de que la tasa de garantía sobre los préstamos obtenidos y las garantías concedidas por una empresa estatal, cuya finalidad es compensar el hecho de que una organización que opera como parte del Estado pueda recibir financiación externa en condiciones más favorables, no se introdujo hasta 2003 (artículo 5 de la Ley de empresas estatales). Así pues, Tieliikelaitos no ha abonado dicha tasa hasta el momento (no es aplicable con carácter retroactivo a los préstamos obtenidos por Tieliikelaitos antes de 2003). |
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(76)

Por otra parte, los denunciantes llaman la atención de la Comisión sobre el hecho de que la tasa de garantía sobre los préstamos obtenidos y las garantías concedidas por una empresa estatal, cuya finalidad es compensar el hecho de que una organización que opera como parte del Estado pueda recibir financiación externa en condiciones más favorables, no se introdujo hasta 2003 (artículo 5 de la Ley de empresas estatales). Así pues, Tieliikelaitos no ha abonado dicha tasa hasta el momento (no es aplicable con carácter retroactivo a los préstamos obtenidos por Tieliikelaitos antes de 2003).

| (77) | En cualquier caso, los denunciantes destacan que las empresas privadas, que pueden ser declaradas en quiebra en virtud de la legislación finlandesa, también han de ofrecer a quien les concede el préstamo garantías que se correspondan con el coste de la tasa de garantía del Estado. Gastos de este tipo se contraen debido, por ejemplo, a los créditos hipotecarios sobre bienes inmuebles y los arrendamientos permanentes, así como a las garantías aportadas por entidades financieras y otras partes. |
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(77)

En cualquier caso, los denunciantes destacan que las empresas privadas, que pueden ser declaradas en quiebra en virtud de la legislación finlandesa, también han de ofrecer a quien les concede el préstamo garantías que se correspondan con el coste de la tasa de garantía del Estado. Gastos de este tipo se contraen debido, por ejemplo, a los créditos hipotecarios sobre bienes inmuebles y los arrendamientos permanentes, así como a las garantías aportadas por entidades financieras y otras partes.

4.7.2.   Tratamiento fiscal

| (78) | En opinión de los denunciantes, el que Tieliikelaitos no pague impuesto de sociedades al Estado porque los contratos con el Estado representan más de la mitad de su volumen de negocios constituye una ayuda prohibida. |
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(78)

En opinión de los denunciantes, el que Tieliikelaitos no pague impuesto de sociedades al Estado porque los contratos con el Estado representan más de la mitad de su volumen de negocios constituye una ayuda prohibida.

| (79) | Los denunciantes estiman que, tan solo de 2001 a 2004, Tieliikelaitos obtuvo una ventaja cifrada en 14,5 millones EUR gracias a esta exención fiscal, ya que hubiera tenido que abonar 14,5 millones EUR en concepto de impuestos si hubiese estado sujeta al tipo impositivo del 29 % aplicado a las empresas privadas de 2001 a 2004 (en 2005 el tipo quedó reducido a un 26 %). |
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(79)

Los denunciantes estiman que, tan solo de 2001 a 2004, Tieliikelaitos obtuvo una ventaja cifrada en 14,5 millones EUR gracias a esta exención fiscal, ya que hubiera tenido que abonar 14,5 millones EUR en concepto de impuestos si hubiese estado sujeta al tipo impositivo del 29 % aplicado a las empresas privadas de 2001 a 2004 (en 2005 el tipo quedó reducido a un 26 %).

| (80) | El hecho de que Tieliikelaitos haya abonado una parte de sus beneficios al Estado corresponde al pago de un dividendo por parte de una sociedad de responsabilidad limitada, cuya cuantía siempre ha de ser decidida por los accionistas en la asamblea general anual. El dividendo únicamente se abona con los beneficios que quedan tras el pago del impuesto de sociedades. |
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(80)

El hecho de que Tieliikelaitos haya abonado una parte de sus beneficios al Estado corresponde al pago de un dividendo por parte de una sociedad de responsabilidad limitada, cuya cuantía siempre ha de ser decidida por los accionistas en la asamblea general anual. El dividendo únicamente se abona con los beneficios que quedan tras el pago del impuesto de sociedades.

4.8.   Cargas derivadas del estatuto especial de Tieliikelaitos

| (81) | En relación con la obligación legal de Tieliikelaitos de presentar ofertas en todas las convocatorias de concursos de obras de mantenimiento de la red viaria tanto durante el período transitorio como después de este, los denunciantes no consideran que ello suponga una carga financiera adicional para Tieliikelaitos. En cualquier caso, según los denunciantes, los estados financieros de Tieliikelaitos no muestran tales gastos adicionales. |
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(81)

En relación con la obligación legal de Tieliikelaitos de presentar ofertas en todas las convocatorias de concursos de obras de mantenimiento de la red viaria tanto durante el período transitorio como después de este, los denunciantes no consideran que ello suponga una carga financiera adicional para Tieliikelaitos. En cualquier caso, según los denunciantes, los estados financieros de Tieliikelaitos no muestran tales gastos adicionales.

| (82) | Dado que Tieliikelaitos posee oficinas en toda Finlandia, los denunciantes entienden que esta empresa goza de excelentes oportunidades para prestar servicios de mantenimiento en todo el país. Además, la Administración de Carreteras ha fijado, a fin de fomentar la participación en los concursos, una retribución de 5 000 EUR que abona a todos los proponentes cuyas ofertas se correspondan con la documentación del concurso. Por término medio, de 4 a 4,7 contratistas presentaron ofertas por cada contrato de mantenimiento sacado a concurso en el período 2001-2004, lo cual demuestra el interés de las empresas en presentar ofertas. |
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(82)

Dado que Tieliikelaitos posee oficinas en toda Finlandia, los denunciantes entienden que esta empresa goza de excelentes oportunidades para prestar servicios de mantenimiento en todo el país. Además, la Administración de Carreteras ha fijado, a fin de fomentar la participación en los concursos, una retribución de 5 000 EUR que abona a todos los proponentes cuyas ofertas se correspondan con la documentación del concurso. Por término medio, de 4 a 4,7 contratistas presentaron ofertas por cada contrato de mantenimiento sacado a concurso en el período 2001-2004, lo cual demuestra el interés de las empresas en presentar ofertas.

| (83) | De igual modo, los denunciantes cuestionan que Tieliikelaitos contrajera gastos adicionales en comparación con otras empresas del sector debido a su obligación de estar preparada para prestar servicios en situaciones de emergencia. En primer lugar, insisten en que los estados financieros de Tieliikelaitos no consignan esos gastos extraordinarios. En segundo lugar, creen que todas las empresas deben prepararse para condiciones de emergencia, puesto que ello forma parte del sistema de gestión de riesgos de una empresa privada. |
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(83)

De igual modo, los denunciantes cuestionan que Tieliikelaitos contrajera gastos adicionales en comparación con otras empresas del sector debido a su obligación de estar preparada para prestar servicios en situaciones de emergencia. En primer lugar, insisten en que los estados financieros de Tieliikelaitos no consignan esos gastos extraordinarios. En segundo lugar, creen que todas las empresas deben prepararse para condiciones de emergencia, puesto que ello forma parte del sistema de gestión de riesgos de una empresa privada.

| (84) | Además, los denunciantes creen que en la contabilidad financiera de Tieliikelaitos no existe separación alguna entre los costes e ingresos vinculados a servicios de interés económico general claramente identificados y los vinculados a otros servicios, y que no se ha establecido ningún parámetro para distribuir costes e ingresos entre esas dos categorías de servicios. |
| --- | --- |

(84)

Además, los denunciantes creen que en la contabilidad financiera de Tieliikelaitos no existe separación alguna entre los costes e ingresos vinculados a servicios de interés económico general claramente identificados y los vinculados a otros servicios, y que no se ha establecido ningún parámetro para distribuir costes e ingresos entre esas dos categorías de servicios.

| (85) | Por consiguiente, los denunciantes hacen hincapié en que las medidas en favor de Tieliikelaitos no pueden calificarse de compensación por obligaciones de servicio público. |
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(85)

Por consiguiente, los denunciantes hacen hincapié en que las medidas en favor de Tieliikelaitos no pueden calificarse de compensación por obligaciones de servicio público.

| (86) | En lo tocante a las restricciones impuestas con respecto a las actividades de Tieliikelaitos, los denunciantes subrayan que, según el grupo de supervisión creado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Tieliikelaitos ha incumplido reiteradamente las correspondientes restricciones, por ejemplo construyendo redes de energía o emprendiendo obras públicas municipales. Por tanto, dichas restricciones no han entrañado costes ni pérdidas de renta de importancia, ni tampoco se han presentado estas partidas en los estados financieros de Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(86)

En lo tocante a las restricciones impuestas con respecto a las actividades de Tieliikelaitos, los denunciantes subrayan que, según el grupo de supervisión creado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Tieliikelaitos ha incumplido reiteradamente las correspondientes restricciones, por ejemplo construyendo redes de energía o emprendiendo obras públicas municipales. Por tanto, dichas restricciones no han entrañado costes ni pérdidas de renta de importancia, ni tampoco se han presentado estas partidas en los estados financieros de Tieliikelaitos.

4.9.   Conclusiones generales de los denunciantes

| (87) | En resumen, los denunciantes apuntan que Tieliikelaitos ha recibido una ayuda prohibida por un valor de, al menos, 164 a 171 millones EUR:






  (EUR) |
| --- | --- |
| Medidas | Ayuda resultante |
| Bonificaciones de interés del préstamo 2001-2004 | 3 182 978 |
| Equipo | 13 800 000 a 20 700 000 |
| Terrenos explotables | 7 230 000 |
| Terrenos explotados | 3 750 000 |
| Contratos negociados 2001-2004 | 21 500 000 |
| Ajuste de personal 2001-2004 | 100 000 000 |
| Beneficios fiscales 2001-2004 | 14 454 620 |

(87)

En resumen, los denunciantes apuntan que Tieliikelaitos ha recibido una ayuda prohibida por un valor de, al menos, 164 a 171 millones EUR:

(EUR)

Medidas

Ayuda resultante

Bonificaciones de interés del préstamo 2001-2004

3 182 978

Equipo

13 800 000 a 20 700 000

Terrenos explotables

7 230 000

Terrenos explotados

3 750 000

Contratos negociados 2001-2004

21 500 000

Ajuste de personal 2001-2004

100 000 000

Beneficios fiscales 2001-2004

14 454 620

| (88) | Según los denunciantes, a las respectivas sumas ha de añadirse el importe de la ayuda recibida a través de los contratos negociados de transporte por transbordador y los intereses percibidos por los fondos recuperados anualmente en concepto de contratos negociados mediante el procedimiento de ajuste de gastos. |
| --- | --- |

(88)

Según los denunciantes, a las respectivas sumas ha de añadirse el importe de la ayuda recibida a través de los contratos negociados de transporte por transbordador y los intereses percibidos por los fondos recuperados anualmente en concepto de contratos negociados mediante el procedimiento de ajuste de gastos.

| (89) | Los denunciantes están convencidos de que Tieliikelaitos ha obtenido ventajas que han reducido sus gastos y que no habría podido obtener en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(89)

Los denunciantes están convencidos de que Tieliikelaitos ha obtenido ventajas que han reducido sus gastos y que no habría podido obtener en condiciones normales de mercado.

| (90) | Aunque los denunciantes no nieguen que se lograran economías de costes merced a la apertura del mercado a la competencia, hacen hincapié en que durante el período transitorio Tieliikelaitos recibió ayudas por un valor prácticamente idéntico al del ahorro conseguido por el Estado en el mismo período. |
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(90)

Aunque los denunciantes no nieguen que se lograran economías de costes merced a la apertura del mercado a la competencia, hacen hincapié en que durante el período transitorio Tieliikelaitos recibió ayudas por un valor prácticamente idéntico al del ahorro conseguido por el Estado en el mismo período.

| (91) | Los denunciantes consideran que la ayuda concedida a Tieliikelaitos ha falseado la competencia en el sector de las infraestructuras y ha permitido a Tieliikelaitos ejecutar contratos con márgenes inferiores a los que pueden lograr los operadores privados en un mercado competitivo. Según los denunciantes, Tieliikelaitos ocupó una posición dominante en el mercado de los contratos de mantenimiento de la red viaria a lo largo del período transitorio, y en 2005 obtuvo el 88 % de los nuevos contratos de mantenimiento adjudicados por la Administración de Carreteras. Estos datos muestran que la apertura del mercado ha resultado un fracaso. |
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(91)

Los denunciantes consideran que la ayuda concedida a Tieliikelaitos ha falseado la competencia en el sector de las infraestructuras y ha permitido a Tieliikelaitos ejecutar contratos con márgenes inferiores a los que pueden lograr los operadores privados en un mercado competitivo. Según los denunciantes, Tieliikelaitos ocupó una posición dominante en el mercado de los contratos de mantenimiento de la red viaria a lo largo del período transitorio, y en 2005 obtuvo el 88 % de los nuevos contratos de mantenimiento adjudicados por la Administración de Carreteras. Estos datos muestran que la apertura del mercado ha resultado un fracaso.

| (92) | Así, los denunciantes rebaten que las medidas de ayuda estatal hayan sido necesarias y proporcionadas a los resultados previstos; en otras palabras, la liberalización de los mercados del mantenimiento de carreteras y el transporte por transbordador de Finlandia. Por ende, a juicio de los denunciantes, la ayuda estatal recibida por Tieliikelaitos no ha quedado justificada y es por tanto incompatible con el mercado común. |
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(92)

Así, los denunciantes rebaten que las medidas de ayuda estatal hayan sido necesarias y proporcionadas a los resultados previstos; en otras palabras, la liberalización de los mercados del mantenimiento de carreteras y el transporte por transbordador de Finlandia. Por ende, a juicio de los denunciantes, la ayuda estatal recibida por Tieliikelaitos no ha quedado justificada y es por tanto incompatible con el mercado común.

5.   OBSERVACIONES PRESENTADAS POR LAS AUTORIDADES FINLANDESAS

| (93) | En primer lugar, las autoridades finlandesas explican los motivos que justifican la fórmula adoptada para liberalizar el mercado de los servicios viarios de Finlandia. |
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(93)

En primer lugar, las autoridades finlandesas explican los motivos que justifican la fórmula adoptada para liberalizar el mercado de los servicios viarios de Finlandia.

| (94) | Desde su punto de vista, para cumplir el compromiso político de liberalizar el mercado era necesario proceder a una apertura gradual y garantizar un empleo seguro a los trabajadores de Tieliikelaitos. |
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(94)

Desde su punto de vista, para cumplir el compromiso político de liberalizar el mercado era necesario proceder a una apertura gradual y garantizar un empleo seguro a los trabajadores de Tieliikelaitos.

| (95) | De hecho, el Gobierno finlandés ya empezó a preparar la reforma de los servicios viarios en 1994. Con todo, habida cuenta de los derechos adquiridos existentes en el sector, durante largo tiempo no fue posible alcanzar un acuerdo sobre la liberalización del mercado, y el 20 de mayo de 1997 la Comisión de Política Económica del Gobierno decidió mantener sin apenas modificaciones el régimen existente, estableciendo tan solo una distinción más clara entre las funciones administrativa y «productiva» del Servicio de Carreteras. Hubo que esperar hasta principios de 2000 para que el Gobierno alcanzara un acuerdo político sobre la liberalización gradual del mercado de los servicios viarios. Dicho acuerdo quedó reflejado en el conjunto de propuestas legislativas presentadas al Parlamento; a saber: la propuesta de ley sobre la Administración de Carreteras y la propuesta de ley por la que se regula Tieliikelaitos, así como la propuesta preliminar de ley sobre el presupuesto anual (que establecía los recursos necesarios previstos para financiar las medidas que entrañaba la reforma). Al adoptar las leyes respectivas, el Parlamento no solo aprobó el conjunto de medidas complementarias en favor de Tieliikelaitos propuestas por el Gobierno, sino que decidió establecer medidas adicionales de protección en beneficio de los trabajadores de la empresa. |
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(95)

De hecho, el Gobierno finlandés ya empezó a preparar la reforma de los servicios viarios en 1994. Con todo, habida cuenta de los derechos adquiridos existentes en el sector, durante largo tiempo no fue posible alcanzar un acuerdo sobre la liberalización del mercado, y el 20 de mayo de 1997 la Comisión de Política Económica del Gobierno decidió mantener sin apenas modificaciones el régimen existente, estableciendo tan solo una distinción más clara entre las funciones administrativa y «productiva» del Servicio de Carreteras. Hubo que esperar hasta principios de 2000 para que el Gobierno alcanzara un acuerdo político sobre la liberalización gradual del mercado de los servicios viarios. Dicho acuerdo quedó reflejado en el conjunto de propuestas legislativas presentadas al Parlamento; a saber: la propuesta de ley sobre la Administración de Carreteras y la propuesta de ley por la que se regula Tieliikelaitos, así como la propuesta preliminar de ley sobre el presupuesto anual (que establecía los recursos necesarios previstos para financiar las medidas que entrañaba la reforma). Al adoptar las leyes respectivas, el Parlamento no solo aprobó el conjunto de medidas complementarias en favor de Tieliikelaitos propuestas por el Gobierno, sino que decidió establecer medidas adicionales de protección en beneficio de los trabajadores de la empresa.

| (96) | Además de las consideraciones políticas y sociales, en la base del modelo de liberalización del mercado escogido por el Gobierno finlandés cabe destacar asimismo un aspecto relacionado con la competencia. Según las autoridades finlandesas, una apertura del mercado sin transición alguna hubiera podido dar lugar a prácticas de oligopolio e incluso de monopolio en el mercado, pues Tieliikelaitos habría desaparecido de él y su cuota habría pasado a manos de los competidores privados más poderosos. |
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(96)

Además de las consideraciones políticas y sociales, en la base del modelo de liberalización del mercado escogido por el Gobierno finlandés cabe destacar asimismo un aspecto relacionado con la competencia. Según las autoridades finlandesas, una apertura del mercado sin transición alguna hubiera podido dar lugar a prácticas de oligopolio e incluso de monopolio en el mercado, pues Tieliikelaitos habría desaparecido de él y su cuota habría pasado a manos de los competidores privados más poderosos.

| (97) | Finlandia estima que las medidas que ha adoptado no son constitutivas de ayuda estatal. Aun en caso de que la Comisión sostenga que las medidas incluyen ayudas estatales, las autoridades finlandesas consideran que la ayuda debe declararse compatible con el mercado común. |
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(97)

Finlandia estima que las medidas que ha adoptado no son constitutivas de ayuda estatal. Aun en caso de que la Comisión sostenga que las medidas incluyen ayudas estatales, las autoridades finlandesas consideran que la ayuda debe declararse compatible con el mercado común.

| (98) | A fin de justificar su postura, Finlandia presentó, entre otros documentos, un peritaje económico de la empresa de corretaje Icecapital Securities Ltd sobre las supuestas ventajas económicas conferidas a Tieliikelaitos (denominado en lo sucesivo «peritaje»). |
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(98)

A fin de justificar su postura, Finlandia presentó, entre otros documentos, un peritaje económico de la empresa de corretaje Icecapital Securities Ltd sobre las supuestas ventajas económicas conferidas a Tieliikelaitos (denominado en lo sucesivo «peritaje»).

| (99) | Aunque los denunciantes cuestionen la validez de dicho peritaje debido a la posible dependencia económica de Icecapital respecto de Tieliikelaitos, las autoridades finlandesas aducen que Tieliikelaitos no es más que un cliente de Icecapital entre muchos otros. Icecapital prestó servicios ocasionales a Tieliikelaitos durante los dos años en que mantuvieron una relación comercial (en 2005 los servicios prestados por Icecapital a Tieliikelaitos representaron el 4,7 % de sus ingresos anuales, y en 2006, el 3,1 %). El Gobierno finlandés convocó un concurso con miras a la realización del peritaje que fue adjudicado a Icecapital. Las autoridades finlandesas señalan asimismo que los servicios prestados a Tieliikelaitos en el pasado permitieron a Icecapital ampliar sus conocimientos sobre el sector de las obras de movimiento de tierras, lo cual contribuyó de forma positiva a la preparación del peritaje. |
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(99)

Aunque los denunciantes cuestionen la validez de dicho peritaje debido a la posible dependencia económica de Icecapital respecto de Tieliikelaitos, las autoridades finlandesas aducen que Tieliikelaitos no es más que un cliente de Icecapital entre muchos otros. Icecapital prestó servicios ocasionales a Tieliikelaitos durante los dos años en que mantuvieron una relación comercial (en 2005 los servicios prestados por Icecapital a Tieliikelaitos representaron el 4,7 % de sus ingresos anuales, y en 2006, el 3,1 %). El Gobierno finlandés convocó un concurso con miras a la realización del peritaje que fue adjudicado a Icecapital. Las autoridades finlandesas señalan asimismo que los servicios prestados a Tieliikelaitos en el pasado permitieron a Icecapital ampliar sus conocimientos sobre el sector de las obras de movimiento de tierras, lo cual contribuyó de forma positiva a la preparación del peritaje.

5.1.   Préstamo estatal

| (100) | Las autoridades finlandesas afirman que no se trató de un préstamo normal, en el que una empresa recibe un préstamo por determinada cuantía que se ha de devolver con intereses al cabo de cierto tiempo. Se trataba más bien de un traspaso de activos a Tieliikelaitos con obligación de reembolso. |
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(100)

Las autoridades finlandesas afirman que no se trató de un préstamo normal, en el que una empresa recibe un préstamo por determinada cuantía que se ha de devolver con intereses al cabo de cierto tiempo. Se trataba más bien de un traspaso de activos a Tieliikelaitos con obligación de reembolso.

| (101) | Finlandia cree que si la totalidad de los activos fijos se hubiera desembolsado como capital social a Tieliikelaitos, se podría haber falseado la competencia. Si se examinan los balances de las empresas privadas de este sector se observa que estas poseen activos fijos adquiridos como capital social y como préstamos. Por tanto, era importante que el balance de Tieliikelaitos incluyera activos adquiridos como préstamos. Si no se hubiera hecho así, Finlandia afirma que Tieliikelaitos hubiese disfrutado de una ventaja competitiva equivalente, desde el punto de vista financiero, al reembolso del capital del préstamo. Las autoridades finlandesas consideran que la estructura del balance de apertura de Tieliikelaitos se elaboró a semejanza de la de los balances de las empresas privadas del sector. |
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(101)

Finlandia cree que si la totalidad de los activos fijos se hubiera desembolsado como capital social a Tieliikelaitos, se podría haber falseado la competencia. Si se examinan los balances de las empresas privadas de este sector se observa que estas poseen activos fijos adquiridos como capital social y como préstamos. Por tanto, era importante que el balance de Tieliikelaitos incluyera activos adquiridos como préstamos. Si no se hubiera hecho así, Finlandia afirma que Tieliikelaitos hubiese disfrutado de una ventaja competitiva equivalente, desde el punto de vista financiero, al reembolso del capital del préstamo. Las autoridades finlandesas consideran que la estructura del balance de apertura de Tieliikelaitos se elaboró a semejanza de la de los balances de las empresas privadas del sector.

| (102) | Si se analiza la medida como un préstamo a largo plazo normal, Finlandia sostiene que el coste del préstamo se tendría que comparar con los medios de financiación disponibles en el mercado durante toda la duración del préstamo. Si solo se comparan algunos años de la duración del préstamo con las alternativas del mercado no se obtiene una visión global del coste del préstamo. Por consiguiente, en opinión de Finlandia deben examinarse tanto el período 2005-2015 como el período transitorio 2001-2004. |
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(102)

Si se analiza la medida como un préstamo a largo plazo normal, Finlandia sostiene que el coste del préstamo se tendría que comparar con los medios de financiación disponibles en el mercado durante toda la duración del préstamo. Si solo se comparan algunos años de la duración del préstamo con las alternativas del mercado no se obtiene una visión global del coste del préstamo. Por consiguiente, en opinión de Finlandia deben examinarse tanto el período 2005-2015 como el período transitorio 2001-2004.

| (103) | Las autoridades finlandesas declaran que Tieliikelaitos no puede poner término al contrato de crédito mientras dure el préstamo sin el consentimiento del prestamista. Por tanto, al calcular la posible ventaja conferida por el préstamo a largo plazo, debe tomarse debidamente en consideración todo el período en que Tieliikelaitos debe abonar intereses. Ese cálculo arroja resultados muy distintos de los de los denunciantes. |
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(103)

Las autoridades finlandesas declaran que Tieliikelaitos no puede poner término al contrato de crédito mientras dure el préstamo sin el consentimiento del prestamista. Por tanto, al calcular la posible ventaja conferida por el préstamo a largo plazo, debe tomarse debidamente en consideración todo el período en que Tieliikelaitos debe abonar intereses. Ese cálculo arroja resultados muy distintos de los de los denunciantes.

| (104) | En lo que se refiere al tipo de interés pertinente, las autoridades finlandesas recuerdan que por lo general se utiliza el Euribor a doce meses como tipo de referencia de los intereses en los préstamos a empresas. Finlandia destaca que existe una curva a plazo que prevé el nivel de los tipos de interés del mercado hasta 2015. La curva se basa en las previsiones de desarrollo de los tipos de interés de varios operadores del mercado. Los tipos de interés de referencia utilizados en los cálculos del peritaje se basan en la información disponible en el mercado a plazo y por ende presentan las previsiones del mercado sobre el tipo de interés futuro. |
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(104)

En lo que se refiere al tipo de interés pertinente, las autoridades finlandesas recuerdan que por lo general se utiliza el Euribor a doce meses como tipo de referencia de los intereses en los préstamos a empresas. Finlandia destaca que existe una curva a plazo que prevé el nivel de los tipos de interés del mercado hasta 2015. La curva se basa en las previsiones de desarrollo de los tipos de interés de varios operadores del mercado. Los tipos de interés de referencia utilizados en los cálculos del peritaje se basan en la información disponible en el mercado a plazo y por ende presentan las previsiones del mercado sobre el tipo de interés futuro.

| (105) | Habida cuenta de lo anterior, el peritaje deja claro que desde el final del período transitorio hasta que venza el préstamo, Tieliikelaitos debe abonar aproximadamente 2,0 millones EUR más que por una financiación al tipo de interés del mercado, tal como vaticinaron los analistas de mercado a partir del 8 de mayo de 2006 (21). |
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(105)

Habida cuenta de lo anterior, el peritaje deja claro que desde el final del período transitorio hasta que venza el préstamo, Tieliikelaitos debe abonar aproximadamente 2,0 millones EUR más que por una financiación al tipo de interés del mercado, tal como vaticinaron los analistas de mercado a partir del 8 de mayo de 2006 (21).

| (106) | Finlandia concluye por tanto que, en cualquier caso, esa suma de 2 millones EUR debería restarse de los 3,2 millones EUR calculados por los denunciantes, deduciéndose de ello que la posible ventaja obtenida por Tieliikelaitos del préstamo estatal ascendió a 1,2 millones EUR como máximo. |
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(106)

Finlandia concluye por tanto que, en cualquier caso, esa suma de 2 millones EUR debería restarse de los 3,2 millones EUR calculados por los denunciantes, deduciéndose de ello que la posible ventaja obtenida por Tieliikelaitos del préstamo estatal ascendió a 1,2 millones EUR como máximo.

5.2.   Terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos

| (107) | En primer lugar, las autoridades finlandesas explican que uno de los principios básicos en que se sustentaba la división del Servicio de Carreteras en Administración de Carreteras y Tieliikelaitos residía en que los activos cubiertos por la legislación viaria, esto es, esencialmente las propias carreteras, tenían que quedar bajo control de la Administración de Carreteras, mientras que los activos dedicados anteriormente a la «función productiva» del Servicio de Carreteras (antecesor de Tieliikelaitos) a saber, el mantenimiento de las carreteras, tenían que seguir destinándose a tal fin en Tieliikelaitos. |
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(107)

En primer lugar, las autoridades finlandesas explican que uno de los principios básicos en que se sustentaba la división del Servicio de Carreteras en Administración de Carreteras y Tieliikelaitos residía en que los activos cubiertos por la legislación viaria, esto es, esencialmente las propias carreteras, tenían que quedar bajo control de la Administración de Carreteras, mientras que los activos dedicados anteriormente a la «función productiva» del Servicio de Carreteras (antecesor de Tieliikelaitos) a saber, el mantenimiento de las carreteras, tenían que seguir destinándose a tal fin en Tieliikelaitos.

| (108) | Por lo que se refiere a la valoración de los terrenos y gravilleras a disposición de Tieliikelaitos, las autoridades finlandesas consideran que la tasación se llevó a cabo de acuerdo con los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos (22). |
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(108)

Por lo que se refiere a la valoración de los terrenos y gravilleras a disposición de Tieliikelaitos, las autoridades finlandesas consideran que la tasación se llevó a cabo de acuerdo con los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos (22).

| (109) | Finlandia afirma que la tasación de Catella, que se tomó como base para determinar el valor de los terrenos y gravilleras, puede considerarse la estimación de un tasador imparcial. |
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(109)

Finlandia afirma que la tasación de Catella, que se tomó como base para determinar el valor de los terrenos y gravilleras, puede considerarse la estimación de un tasador imparcial.

| (110) | El ajuste de la estimación de Catella [revisión a la baja de 128  a 113 millones FIM (23)] se efectuó porque el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia consideró que el precio de la grava para hormigón disminuiría cuando Tieliikelaitos se incorporara como vendedor al mercado correspondiente, que el valor añadido en el proceso de extracción era inferior de acuerdo con la Dirección Nacional del Catastro finlandesa, y que el coste del tratamiento ulterior sería más elevado debido a los nuevos requisitos establecidos en materia de tratamiento ulterior de terrenos de extracción. |
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(110)

El ajuste de la estimación de Catella [revisión a la baja de 128  a 113 millones FIM (23)] se efectuó porque el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia consideró que el precio de la grava para hormigón disminuiría cuando Tieliikelaitos se incorporara como vendedor al mercado correspondiente, que el valor añadido en el proceso de extracción era inferior de acuerdo con la Dirección Nacional del Catastro finlandesa, y que el coste del tratamiento ulterior sería más elevado debido a los nuevos requisitos establecidos en materia de tratamiento ulterior de terrenos de extracción.

| (111) | Habida cuenta de la revisión a la baja de los terrenos efectuada en los informes financieros de Tieliikelaitos durante el período transitorio, aceptada por los auditores de Tieliikelaitos (Ernst and Young), las autoridades finlandesas estiman que los terrenos y gravilleras se anotaron en el balance de Tieliikelaitos con un valor excesivo en comparación con los valores contables auditados. Esta conclusión fue confirmada por Icecapital, que llevó a cabo la evaluación global de las medidas en beneficio de Tieliikelaitos. Así pues, Tieliikelaitos no solo no obtuvo una ventaja económica, sino que incluso sufrió una desventaja económica cifrada en 4,3 millones EUR. |
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(111)

Habida cuenta de la revisión a la baja de los terrenos efectuada en los informes financieros de Tieliikelaitos durante el período transitorio, aceptada por los auditores de Tieliikelaitos (Ernst and Young), las autoridades finlandesas estiman que los terrenos y gravilleras se anotaron en el balance de Tieliikelaitos con un valor excesivo en comparación con los valores contables auditados. Esta conclusión fue confirmada por Icecapital, que llevó a cabo la evaluación global de las medidas en beneficio de Tieliikelaitos. Así pues, Tieliikelaitos no solo no obtuvo una ventaja económica, sino que incluso sufrió una desventaja económica cifrada en 4,3 millones EUR.

| (112) | Finlandia señala que los auditores están especializados en la evaluación de las bases de los ingresos previstos y por tanto poseían la capacitación necesaria para comprobar la validez de las deducciones por invendibilidad realizadas por la empresa. |
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(112)

Finlandia señala que los auditores están especializados en la evaluación de las bases de los ingresos previstos y por tanto poseían la capacitación necesaria para comprobar la validez de las deducciones por invendibilidad realizadas por la empresa.

| (113) | En cuanto a la preferencia que muestran los denunciantes por que no se anoten terrenos en la contabilidad de Tieliikelaitos y por que esta empresa compre todos los terrenos de extracción necesarios a precios de mercado (véase el capítulo 4.2), Finlandia responde que durante el período transitorio Tieliikelaitos adquirió a precios de mercado importantes extensiones de terrenos a terceras partes: un 47 % en 2001, un 39 % en 2002, un 41 % en 2003 y un 34 % en 2004. |
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(113)

En cuanto a la preferencia que muestran los denunciantes por que no se anoten terrenos en la contabilidad de Tieliikelaitos y por que esta empresa compre todos los terrenos de extracción necesarios a precios de mercado (véase el capítulo 4.2), Finlandia responde que durante el período transitorio Tieliikelaitos adquirió a precios de mercado importantes extensiones de terrenos a terceras partes: un 47 % en 2001, un 39 % en 2002, un 41 % en 2003 y un 34 % en 2004.

5.3.   Contratos negociados de servicios viarios

| (114) | En primer lugar, las autoridades finlandesas recuerdan que el procedimiento anual de ajuste de gastos que se aplicó durante el período transitorio (véase la sección 2.4.3) garantizaba que las diferencias de márgenes entre contratos negociados y contratos objeto de concurso quedaran compensadas en gran medida. En total, los ajustes de gastos a que se procedió durante el período transitorio se cifraron en 16,8 millones EUR. |
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(114)

En primer lugar, las autoridades finlandesas recuerdan que el procedimiento anual de ajuste de gastos que se aplicó durante el período transitorio (véase la sección 2.4.3) garantizaba que las diferencias de márgenes entre contratos negociados y contratos objeto de concurso quedaran compensadas en gran medida. En total, los ajustes de gastos a que se procedió durante el período transitorio se cifraron en 16,8 millones EUR.

| (115) | En relación con las diferencias de márgenes restantes, Finlandia no considera pertinente comparar, tal y como hacen los denunciantes, el margen de los contratos negociados de Tieliikelaitos con el margen medio que obtuvo Tieliikelaitos en los contratos sacados a concurso durante todo el período transitorio. |
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(115)

En relación con las diferencias de márgenes restantes, Finlandia no considera pertinente comparar, tal y como hacen los denunciantes, el margen de los contratos negociados de Tieliikelaitos con el margen medio que obtuvo Tieliikelaitos en los contratos sacados a concurso durante todo el período transitorio.

| (116) | En opinión de las autoridades finlandesas, las diferencias de márgenes se han de calcular entre contratos que sean comparables entre sí. |
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(116)

En opinión de las autoridades finlandesas, las diferencias de márgenes se han de calcular entre contratos que sean comparables entre sí.

| (117) | A este respecto, los años 2001 y 2002 se caracterizaron por el hecho de que muchos de los contratos sacados a concurso durante esos años pertenecían al nuevo tipo de contratos de planificación y ejecución (contratos ST). Al principio, Tieliikelaitos no estaba preparada para hacer frente a un nivel de riesgo mucho más elevado que el de los contratos tradicionales. Por este motivo, los márgenes de los contratos de planificación y ejecución acabaron siendo muy inferiores a los previstos. Por su parte, los contratos negociados no incluían contratos de planificación y ejecución, por lo que procede excluir este último tipo de contratos del cálculo. |
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(117)

A este respecto, los años 2001 y 2002 se caracterizaron por el hecho de que muchos de los contratos sacados a concurso durante esos años pertenecían al nuevo tipo de contratos de planificación y ejecución (contratos ST). Al principio, Tieliikelaitos no estaba preparada para hacer frente a un nivel de riesgo mucho más elevado que el de los contratos tradicionales. Por este motivo, los márgenes de los contratos de planificación y ejecución acabaron siendo muy inferiores a los previstos. Por su parte, los contratos negociados no incluían contratos de planificación y ejecución, por lo que procede excluir este último tipo de contratos del cálculo.

| (118) | A su vez, los años 2003 y 2004 se distinguieron por el hecho de que los contratos negociados con la Administración de Carreteras eran exclusivamente contratos de mantenimiento y diseño de carreteras. Por tanto, los márgenes correspondientes se han de comparar con los de contratos sacados a concurso similares. |
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(118)

A su vez, los años 2003 y 2004 se distinguieron por el hecho de que los contratos negociados con la Administración de Carreteras eran exclusivamente contratos de mantenimiento y diseño de carreteras. Por tanto, los márgenes correspondientes se han de comparar con los de contratos sacados a concurso similares.

| (119) | Además, las autoridades finlandesas señalan que, aun sin la disposición transitoria recogida en el artículo 9 de la Ley que regula Tieliikelaitos, una parte de los contratos ejecutados como contratos negociados podrían haber sido ejecutados de otra forma recurriendo a la negociación directa, de conformidad con la legislación sobre contratación pública en vigor. |
| --- | --- |

(119)

Además, las autoridades finlandesas señalan que, aun sin la disposición transitoria recogida en el artículo 9 de la Ley que regula Tieliikelaitos, una parte de los contratos ejecutados como contratos negociados podrían haber sido ejecutados de otra forma recurriendo a la negociación directa, de conformidad con la legislación sobre contratación pública en vigor.

| (120) | Según el peritaje, Tieliikelaitos obtuvo un beneficio de los contratos negociados de 8,5 millones EUR como máximo, calculándose del modo siguiente la diferencia de márgenes entre contratos negociados y sacados a concurso comparables: | Año | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Contratos negociados | Millones EUR | 451,4 | 346,3 | 207,1 | 85,9 | 1 090,7 |
| Margen | 12 % | 9,3 % | 8,9 % | 11,9 % | |
| Contratos sacados a concurso comparables | Millones EUR | 88,4 | 183,8 | 231,7 | 280,5 | 784,4 |
| Margen | 10,1 % | 8,5 % | 10,2 % | 12,1 % | |
| Diferencia de márgenes (24) | Millones EUR | 8,6 | 2,8 | -2,7 | -0,2 | 8,5 |

(120)

Según el peritaje, Tieliikelaitos obtuvo un beneficio de los contratos negociados de 8,5 millones EUR como máximo, calculándose del modo siguiente la diferencia de márgenes entre contratos negociados y sacados a concurso comparables:

Año

2001

2002

2003

2004

Total

Contratos negociados

Millones EUR

451,4

346,3

207,1

85,9

1 090,7

Margen

12 %

9,3 %

8,9 %

11,9 %

Contratos sacados a concurso comparables

Millones EUR

88,4

183,8

231,7

280,5

784,4

Margen

10,1 %

8,5 %

10,2 %

12,1 %

Diferencia de márgenes (24)

Millones EUR

8,6

2,8

-2,7

-0,2

8,5

| (121) | Aunque Tieliikelaitos haya obtenido un beneficio económico de 8,5 millones EUR, dicho beneficio constituía una compensación justificada por la obligación de prestar servicios públicos y por los gastos ocasionados por las desventajas estructurales (véase el capítulo 2.3). |
| --- | --- |

(121)

Aunque Tieliikelaitos haya obtenido un beneficio económico de 8,5 millones EUR, dicho beneficio constituía una compensación justificada por la obligación de prestar servicios públicos y por los gastos ocasionados por las desventajas estructurales (véase el capítulo 2.3).

| (122) | Durante el período transitorio, los costes suplementarios, derivados esencialmente de los gastos de personal excesivos, tenían que contabilizarse a la hora de fijar los precios de los contratos negociados en la medida en que no se habían tomado en consideración mediante otras medidas de ajuste de personal. A pesar de que gran parte del personal excedente fue destinado a los proyectos de servicios especiales, Tieliikelaitos contaba todavía, por término medio, con 100 trabajadores más de los que hubieran constituido el número óptimo durante el período transitorio. |
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(122)

Durante el período transitorio, los costes suplementarios, derivados esencialmente de los gastos de personal excesivos, tenían que contabilizarse a la hora de fijar los precios de los contratos negociados en la medida en que no se habían tomado en consideración mediante otras medidas de ajuste de personal. A pesar de que gran parte del personal excedente fue destinado a los proyectos de servicios especiales, Tieliikelaitos contaba todavía, por término medio, con 100 trabajadores más de los que hubieran constituido el número óptimo durante el período transitorio.

| (123) | Las autoridades finlandesas niegan que la ayuda recibida por Tieliikelaitos haya permitido a la empresa estatal aceptar unos márgenes menos elevados en los contratos de planificación y ejecución. Tal y como ya se ha explicado, los márgenes de los contratos de planificación y ejecución eran bajos porque Tieliikelaitos no estaba preparada para afrontar el nivel de riesgo que llevaban aparejado. |
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(123)

Las autoridades finlandesas niegan que la ayuda recibida por Tieliikelaitos haya permitido a la empresa estatal aceptar unos márgenes menos elevados en los contratos de planificación y ejecución. Tal y como ya se ha explicado, los márgenes de los contratos de planificación y ejecución eran bajos porque Tieliikelaitos no estaba preparada para afrontar el nivel de riesgo que llevaban aparejado.

| (124) | En cuanto a la afirmación de los denunciantes de que los gastos generados por el personal suplementario se consideraron un coste que reducía artificialmente el margen de Tieliikelaitos en los contratos negociados, las autoridades finlandesas señalan que los asalariados excedentes no se incluyeron en el cálculo de los márgenes de los contratos negociados. Dichos asalariados se destinaron a proyectos de servicios. |
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(124)

En cuanto a la afirmación de los denunciantes de que los gastos generados por el personal suplementario se consideraron un coste que reducía artificialmente el margen de Tieliikelaitos en los contratos negociados, las autoridades finlandesas señalan que los asalariados excedentes no se incluyeron en el cálculo de los márgenes de los contratos negociados. Dichos asalariados se destinaron a proyectos de servicios.

| (125) | Por último, Finlandia refuta que los resultados financieros relativamente mediocres de Tieliikelaitos indiquen que las operaciones de esta empresa carecieran de eficacia o que se aplicara una política de fijación de precios contraria a la competencia en mercados liberalizados. Según Finlandia, cabe achacar los resultados mediocres a los gastos extraordinarios debidos al ajuste del personal de Tieliikelaitos y al hecho de que las medidas especiales adoptadas con respecto al personal no podían cubrir todos los costes del personal adicional. |
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(125)

Por último, Finlandia refuta que los resultados financieros relativamente mediocres de Tieliikelaitos indiquen que las operaciones de esta empresa carecieran de eficacia o que se aplicara una política de fijación de precios contraria a la competencia en mercados liberalizados. Según Finlandia, cabe achacar los resultados mediocres a los gastos extraordinarios debidos al ajuste del personal de Tieliikelaitos y al hecho de que las medidas especiales adoptadas con respecto al personal no podían cubrir todos los costes del personal adicional.

5.4.   Contratos negociados de servicios de transbordador

| (126) | Según las autoridades finlandesas, en estos momentos a la Administración de Carreteras le resulta más barato seguir con los contratos negociados. El primer intento que se hizo de sacar a concurso una parte de los servicios de transbordador fracasó por los motivos que a continuación se exponen. |
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(126)

Según las autoridades finlandesas, en estos momentos a la Administración de Carreteras le resulta más barato seguir con los contratos negociados. El primer intento que se hizo de sacar a concurso una parte de los servicios de transbordador fracasó por los motivos que a continuación se exponen.

| (127) | En primer lugar, los precios ofertados por los proponentes eran de un 17 % a un 25 % superiores a los precios de los contratos negociados vigentes entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos, sobre los que las partes habían mantenido negociaciones de precios anuales separadas. Por tanto, si la Administración de Carreteras hubiera aceptado los resultados del concurso, habría tenido que pagar más por los servicios respectivos. |
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(127)

En primer lugar, los precios ofertados por los proponentes eran de un 17 % a un 25 % superiores a los precios de los contratos negociados vigentes entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos, sobre los que las partes habían mantenido negociaciones de precios anuales separadas. Por tanto, si la Administración de Carreteras hubiera aceptado los resultados del concurso, habría tenido que pagar más por los servicios respectivos.

| (128) | En segundo lugar, Tieliikelaitos hubiera reforzado su posición en el mercado (los precios de la oferta de Tieliikelaitos, aun siendo más elevados que los de los contratos negociados, eran los más bajos del mercado, por lo que la Administración de Carreteras hubiera tenido que aceptar a Tieliikelaitos como adjudicataria). |
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(128)

En segundo lugar, Tieliikelaitos hubiera reforzado su posición en el mercado (los precios de la oferta de Tieliikelaitos, aun siendo más elevados que los de los contratos negociados, eran los más bajos del mercado, por lo que la Administración de Carreteras hubiera tenido que aceptar a Tieliikelaitos como adjudicataria).

| (129) | Por consiguiente, las autoridades finlandesas niegan que los contratos negociados entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos supusieran ventajas competitivas para Tieliikelaitos. Muy al contrario, tales contratos pueden constituir una desventaja por cuanto las condiciones en ellos establecidas no reflejan debidamente la necesidad de renovar los equipos (los costes de capital no están incluidos en su totalidad en el precio de los servicios de transbordador). |
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(129)

Por consiguiente, las autoridades finlandesas niegan que los contratos negociados entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos supusieran ventajas competitivas para Tieliikelaitos. Muy al contrario, tales contratos pueden constituir una desventaja por cuanto las condiciones en ellos establecidas no reflejan debidamente la necesidad de renovar los equipos (los costes de capital no están incluidos en su totalidad en el precio de los servicios de transbordador).

| (130) | Finlandia está elaborando un nuevo modelo de adjudicación de contratos públicos para futuras convocatorias de concursos en el que se revisan las condiciones de la liberalización relacionadas con los costes de capital y la renovación de los transbordadores. A tal fin, pueden reducirse los riesgos vinculados a las inversiones adjuntando al acuerdo modalidades de amortización para los equipos de los transbordadores. Otra opción consiste en exigir que todos los proponentes posean buques nuevos. Entretanto, los contratos de transporte por transbordador vigentes se han prorrogado hasta finales de 2009. |
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(130)

Finlandia está elaborando un nuevo modelo de adjudicación de contratos públicos para futuras convocatorias de concursos en el que se revisan las condiciones de la liberalización relacionadas con los costes de capital y la renovación de los transbordadores. A tal fin, pueden reducirse los riesgos vinculados a las inversiones adjuntando al acuerdo modalidades de amortización para los equipos de los transbordadores. Otra opción consiste en exigir que todos los proponentes posean buques nuevos. Entretanto, los contratos de transporte por transbordador vigentes se han prorrogado hasta finales de 2009.

5.5.   Disposiciones especiales para la reducción del personal excedente

| (131) | Las autoridades finlandesas aducen que no puede considerarse que las disposiciones y proyectos especiales constituyan una ventaja. |
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(131)

Las autoridades finlandesas aducen que no puede considerarse que las disposiciones y proyectos especiales constituyan una ventaja.

| (132) | Cuando Tieliikelaitos inició sus actividades el 1 de enero de 2001, tenía una plantilla de 4 235 trabajadores, aunque en realidad sus necesidades de personal eran muy inferiores. Es obvio que el antiguo Servicio de Carreteras, al ser una institución oficial jerarquizada, contaba con numerosos puestos y funciones que no eran necesarios en Tieliikelaitos, debido a lo cual se planteó un problema de exceso de personal en esta última empresa. |
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(132)

Cuando Tieliikelaitos inició sus actividades el 1 de enero de 2001, tenía una plantilla de 4 235 trabajadores, aunque en realidad sus necesidades de personal eran muy inferiores. Es obvio que el antiguo Servicio de Carreteras, al ser una institución oficial jerarquizada, contaba con numerosos puestos y funciones que no eran necesarios en Tieliikelaitos, debido a lo cual se planteó un problema de exceso de personal en esta última empresa.

| (133) | En opinión de Finlandia, la obligación que se impuso a Tieliikelaitos de dar empleo a toda su plantilla y de no efectuar despido alguno ha constituido una desventaja estructural para Tieliikelaitos. Los gastos que dicha desventaja ha generado a la empresa han superado con creces cualquier beneficio económico, aun teórico, que Tieliikelaitos haya podido obtener. Los procedimientos de traspaso de personal impuestos a Tieliikelaitos han resultado más caros y lentos que las políticas de personal aplicadas por sus competidores. |
| --- | --- |

(133)

En opinión de Finlandia, la obligación que se impuso a Tieliikelaitos de dar empleo a toda su plantilla y de no efectuar despido alguno ha constituido una desventaja estructural para Tieliikelaitos. Los gastos que dicha desventaja ha generado a la empresa han superado con creces cualquier beneficio económico, aun teórico, que Tieliikelaitos haya podido obtener. Los procedimientos de traspaso de personal impuestos a Tieliikelaitos han resultado más caros y lentos que las políticas de personal aplicadas por sus competidores.

| (134) | Según Finlandia, el Estado finlandés podría haber optado por no transferir los asalariados excedentes a Tieliikelaitos cuando se creó esta empresa. |
| --- | --- |

(134)

Según Finlandia, el Estado finlandés podría haber optado por no transferir los asalariados excedentes a Tieliikelaitos cuando se creó esta empresa.

| (135) | Asimismo, Finlandia remite a la sentencia del Tribunal de Primera Instancia en el asunto Combus (25), en la que el Tribunal debía resolver sobre una situación similar en materia de traspaso de personal. En ese asunto se decidió que la indemnización por despido abonada por el Estado danés a los funcionarios empleados por Combus que se avinieron a renunciar a su condición de funcionarios para pasar a un régimen de personal laboral dentro de esa empresa no constituía una ayuda estatal. El Tribunal de Primera Instancia consideró que la medida no reducía los costes normalmente incluidos en el presupuesto de una empresa. |
| --- | --- |

(135)

Asimismo, Finlandia remite a la sentencia del Tribunal de Primera Instancia en el asunto Combus (25), en la que el Tribunal debía resolver sobre una situación similar en materia de traspaso de personal. En ese asunto se decidió que la indemnización por despido abonada por el Estado danés a los funcionarios empleados por Combus que se avinieron a renunciar a su condición de funcionarios para pasar a un régimen de personal laboral dentro de esa empresa no constituía una ayuda estatal. El Tribunal de Primera Instancia consideró que la medida no reducía los costes normalmente incluidos en el presupuesto de una empresa.

| (136) | La reforma del sector de la administración y mantenimiento de carreteras de Finlandia se llevó a cabo en una situación parecida a la del asunto Combus. El hecho de que Tieliikelaitos no abonara compensación alguna al personal traspasado a los organismos gubernamentales, entre ellos la Administración de Carreteras, no puede considerarse constitutivo de ayuda estatal. |
| --- | --- |

(136)

La reforma del sector de la administración y mantenimiento de carreteras de Finlandia se llevó a cabo en una situación parecida a la del asunto Combus. El hecho de que Tieliikelaitos no abonara compensación alguna al personal traspasado a los organismos gubernamentales, entre ellos la Administración de Carreteras, no puede considerarse constitutivo de ayuda estatal.

| (137) | A juicio de Finlandia, la aplicabilidad de la sentencia Combus no se ve en modo alguno mermada por las sentencias del Tribunal citadas por la Comisión en su decisión de incoar el procedimiento (Altmark Trans (26) y Francia contra Comisión (27). De hecho, dichas sentencias eran anteriores a la sentencia Combus y por tanto el Tribunal de Primera Instancia las tuvo que tener necesariamente en cuenta. |
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(137)

A juicio de Finlandia, la aplicabilidad de la sentencia Combus no se ve en modo alguno mermada por las sentencias del Tribunal citadas por la Comisión en su decisión de incoar el procedimiento (Altmark Trans (26) y Francia contra Comisión (27). De hecho, dichas sentencias eran anteriores a la sentencia Combus y por tanto el Tribunal de Primera Instancia las tuvo que tener necesariamente en cuenta.

| (138) | Por lo demás, Finlandia argumenta que las medidas que no están destinadas a conferir una ventaja que repercuta en el presupuesto no deben considerarse transferencias de fondos estatales y, por ende, no constituyen ayudas estatales (28). Finlandia estima que las medidas administrativas que no tienen efecto alguno en las finanzas del Estado no son constitutivas de ayuda estatal. |
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(138)

Por lo demás, Finlandia argumenta que las medidas que no están destinadas a conferir una ventaja que repercuta en el presupuesto no deben considerarse transferencias de fondos estatales y, por ende, no constituyen ayudas estatales (28). Finlandia estima que las medidas administrativas que no tienen efecto alguno en las finanzas del Estado no son constitutivas de ayuda estatal.

| (139) | Así pues, Finlandia tiene el convencimiento de que el Estado no perdió ingresos al avenirse a dar empleo a 116 antiguos trabajadores de Tieliikelaitos y abonar sus salarios. Ninguno de esos trabajadores fue nombrado sin haberse evaluado su capacitación para el puesto. El traspaso de personal entre Tieliikelaitos y los departamentos de la administración pública solo era posible cuando quedaba vacante un puesto y se publicaba. Si no se lograba encontrar un candidato idóneo en Tieliikelaitos, se examinaba a otros candidatos. |
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(139)

Así pues, Finlandia tiene el convencimiento de que el Estado no perdió ingresos al avenirse a dar empleo a 116 antiguos trabajadores de Tieliikelaitos y abonar sus salarios. Ninguno de esos trabajadores fue nombrado sin haberse evaluado su capacitación para el puesto. El traspaso de personal entre Tieliikelaitos y los departamentos de la administración pública solo era posible cuando quedaba vacante un puesto y se publicaba. Si no se lograba encontrar un candidato idóneo en Tieliikelaitos, se examinaba a otros candidatos.

| (140) | En relación con las transferencias financieras del Estado para resolver el problema del exceso de personal de Tieliikelaitos, Finlandia subraya que Tieliikelaitos no recibió 100 millones EUR en concepto de ayuda estatal como alegan los denunciantes. Tieliikelaitos recibió 68 millones EUR de la Administración de Carreteras para financiar proyectos de servicios (de esos 68 millones, aproximadamente 56 millones se utilizaron para cubrir gastos de personal y el resto se destinó a material y partidas no relacionadas con el personal). Además, la Administración de Carreteras contribuyó con 20,1 millones EUR al ajuste del personal. La compensación total de 88,1 millones EUR no cubría todos los gastos derivados del personal excedente. Según el peritaje, el exceso de personal ocasionó desventajas estructurales valoradas en 157 millones EUR a lo largo del período 2001-2004. |
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(140)

En relación con las transferencias financieras del Estado para resolver el problema del exceso de personal de Tieliikelaitos, Finlandia subraya que Tieliikelaitos no recibió 100 millones EUR en concepto de ayuda estatal como alegan los denunciantes. Tieliikelaitos recibió 68 millones EUR de la Administración de Carreteras para financiar proyectos de servicios (de esos 68 millones, aproximadamente 56 millones se utilizaron para cubrir gastos de personal y el resto se destinó a material y partidas no relacionadas con el personal). Además, la Administración de Carreteras contribuyó con 20,1 millones EUR al ajuste del personal. La compensación total de 88,1 millones EUR no cubría todos los gastos derivados del personal excedente. Según el peritaje, el exceso de personal ocasionó desventajas estructurales valoradas en 157 millones EUR a lo largo del período 2001-2004.

| (141) | Finlandia destaca la corrección de los procedimientos contables que se siguieron para elaborar los estados financieros de Tieliikelaitos, estados, que, por otra parte, han sido objeto de auditoría. El estado financiero no incluye notas con el nivel de detalle a que hacen referencia los denunciantes. Con todo, el peritaje ofrece las siguientes justificaciones con respecto a las desventajas estructurales no cubiertas causadas por el exceso de personal (69 millones EUR en total, es decir, 157 millones EUR - 88 millones EUR): |
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(141)

Finlandia destaca la corrección de los procedimientos contables que se siguieron para elaborar los estados financieros de Tieliikelaitos, estados, que, por otra parte, han sido objeto de auditoría. El estado financiero no incluye notas con el nivel de detalle a que hacen referencia los denunciantes. Con todo, el peritaje ofrece las siguientes justificaciones con respecto a las desventajas estructurales no cubiertas causadas por el exceso de personal (69 millones EUR en total, es decir, 157 millones EUR - 88 millones EUR):

| (142) | En primer lugar, la Administración de Carreteras no financió todos los costes derivados de los proyectos de servicios especiales. Así, por ejemplo, no corrió con los costes de supervisión respectivos, estimados en 2,8 millones EUR durante un período de cuatro años. Además, los proyectos de servicios registraron pérdidas totales por valor de 1,4 millones EUR durante el período transitorio, que han de añadirse a los costes de supervisión respectivos (el déficit se calculó restando los gastos en concepto de salarios y material para proyectos de servicios de los ingresos obtenidos en dichos proyectos). Por tanto, los proyectos de servicios generaron para Tieliikelaitos una desventaja neta de 4,2 millones EUR. |
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(142)

En primer lugar, la Administración de Carreteras no financió todos los costes derivados de los proyectos de servicios especiales. Así, por ejemplo, no corrió con los costes de supervisión respectivos, estimados en 2,8 millones EUR durante un período de cuatro años. Además, los proyectos de servicios registraron pérdidas totales por valor de 1,4 millones EUR durante el período transitorio, que han de añadirse a los costes de supervisión respectivos (el déficit se calculó restando los gastos en concepto de salarios y material para proyectos de servicios de los ingresos obtenidos en dichos proyectos). Por tanto, los proyectos de servicios generaron para Tieliikelaitos una desventaja neta de 4,2 millones EUR.

| (143) | En segundo lugar, los fondos suministrados por la Administración de Carreteras para financiar medidas relacionadas con la búsqueda de nuevos empleos, la formación suplementaria, el reciclaje y el fomento de la jubilación anticipada no fueron suficientes. Como consecuencia de ello, Tieliikelaitos tuvo que destinar más de 20 millones EUR de sus propios fondos a costes de ajuste de personal (de los que 12,8 millones EUR se abonaron en 2004 y 2005). |
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(143)

En segundo lugar, los fondos suministrados por la Administración de Carreteras para financiar medidas relacionadas con la búsqueda de nuevos empleos, la formación suplementaria, el reciclaje y el fomento de la jubilación anticipada no fueron suficientes. Como consecuencia de ello, Tieliikelaitos tuvo que destinar más de 20 millones EUR de sus propios fondos a costes de ajuste de personal (de los que 12,8 millones EUR se abonaron en 2004 y 2005).

| (144) | En tercer lugar, Tieliikelaitos tuvo que asumir gastos administrativos suplementarios en concepto de ajustes de personal, estimados en 2,8 millones EUR para el período transitorio. |
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(144)

En tercer lugar, Tieliikelaitos tuvo que asumir gastos administrativos suplementarios en concepto de ajustes de personal, estimados en 2,8 millones EUR para el período transitorio.

| (145) | En cuarto lugar, Tieliikelaitos tuvo que hacer frente a gastos adicionales también derivados de las condiciones más favorables en materia de vacaciones de que disfrutaban los asalariados de Tieliikelaitos incluidos en la categoría de empleados estatales de larga duración (el doble de días de vacaciones). Se calculó que estos gastos adicionales ascendieron a 42 millones EUR durante los cuatro años del período transitorio. |
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(145)

En cuarto lugar, Tieliikelaitos tuvo que hacer frente a gastos adicionales también derivados de las condiciones más favorables en materia de vacaciones de que disfrutaban los asalariados de Tieliikelaitos incluidos en la categoría de empleados estatales de larga duración (el doble de días de vacaciones). Se calculó que estos gastos adicionales ascendieron a 42 millones EUR durante los cuatro años del período transitorio.

| (146) | Sea como fuere, los regímenes de pensiones resultaron muy gravosos para Tieliikelaitos. Aun después de la conversión de Tieliikelaitos en empresa estatal, su personal siguió sujeto a la Ley de pensiones del Estado no 280 de 20 de mayo de 1966, lo cual significa que la empresa estatal debía pagar la cotización al régimen de pensiones que corresponde al empleador estatal, más elevada que la cotización al régimen de pensiones del empleador del sector privado. La modificación de la Ley de pensiones del Estado (no 679 de 30 de julio de 2004) permitirá aproximar las cotizaciones al régimen de pensiones y las prestaciones de jubilación de los empleados entre los sectores privado y público, aunque solo a largo plazo. En 2005 la cotización general al régimen de pensiones de las empresas del sector privado era de un 16,8 %. En cambio, la cotización al régimen de pensiones de Tieliikelaitos se determinaba de forma individual y alcanzaba un 21,13 % en 2005. |
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(146)

Sea como fuere, los regímenes de pensiones resultaron muy gravosos para Tieliikelaitos. Aun después de la conversión de Tieliikelaitos en empresa estatal, su personal siguió sujeto a la Ley de pensiones del Estado no 280 de 20 de mayo de 1966, lo cual significa que la empresa estatal debía pagar la cotización al régimen de pensiones que corresponde al empleador estatal, más elevada que la cotización al régimen de pensiones del empleador del sector privado. La modificación de la Ley de pensiones del Estado (no 679 de 30 de julio de 2004) permitirá aproximar las cotizaciones al régimen de pensiones y las prestaciones de jubilación de los empleados entre los sectores privado y público, aunque solo a largo plazo. En 2005 la cotización general al régimen de pensiones de las empresas del sector privado era de un 16,8 %. En cambio, la cotización al régimen de pensiones de Tieliikelaitos se determinaba de forma individual y alcanzaba un 21,13 % en 2005.

| (147) | Por otra parte, las disposiciones de los convenios colectivos de Tieliikelaitos sobre el salario abonado en caso de baja por enfermedad no se equipararon a las condiciones previstas en los convenios del sector privado hasta el 16 de febrero de 2005. Antes de esa fecha, dichas disposiciones imponían a Tieliikelaitos cantidades más elevadas que las aplicables a las empresas del sector privado. |
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(147)

Por otra parte, las disposiciones de los convenios colectivos de Tieliikelaitos sobre el salario abonado en caso de baja por enfermedad no se equipararon a las condiciones previstas en los convenios del sector privado hasta el 16 de febrero de 2005. Antes de esa fecha, dichas disposiciones imponían a Tieliikelaitos cantidades más elevadas que las aplicables a las empresas del sector privado.

| (148) | Finlandia señala que, en su conjunto, las condiciones de empleo del personal siguen siendo mejores que las de las empresas privadas, independientemente del hecho de que las modificaciones introducidas en 2005 en los convenios colectivos aproximaran tales condiciones a las existentes en el sector privado. El derecho a vacaciones anuales, por ejemplo, que se basa en disposiciones contractuales equivalentes a las que figuran en los contratos del Estado, sigue siendo más favorable que en el sector privado. Por tanto, es evidente que las condiciones laborales en su conjunto, incluidas las prestaciones de jubilación, se han de seguir considerando una carga, en comparación con las que aplican las empresas del sector privado. |
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(148)

Finlandia señala que, en su conjunto, las condiciones de empleo del personal siguen siendo mejores que las de las empresas privadas, independientemente del hecho de que las modificaciones introducidas en 2005 en los convenios colectivos aproximaran tales condiciones a las existentes en el sector privado. El derecho a vacaciones anuales, por ejemplo, que se basa en disposiciones contractuales equivalentes a las que figuran en los contratos del Estado, sigue siendo más favorable que en el sector privado. Por tanto, es evidente que las condiciones laborales en su conjunto, incluidas las prestaciones de jubilación, se han de seguir considerando una carga, en comparación con las que aplican las empresas del sector privado.

5.6.   Medida fiscal relacionada con las compras de terrenos por parte de Tieliikelaitos

| (149) | De conformidad con el artículo 49.1.4 de la Ley del impuesto sobre la renta, la base imponible de las ganancias de capital de un sujeto pasivo distinto de una corporación, sociedad comercial o sociedad comanditaria solía calcularse deduciendo el 80 % del precio de venta o el coste de compra real, según cuál fuera el precio más alto, siempre que la propiedad fundiaria se vendiera al Estado, a la provincia, al municipio o a la autoridad municipal conjunta. Por tanto, el importe de las ganancias de capital imponibles ascendía como máximo al 20 % del precio de venta. Así, a los efectos de la determinación del importe de las ganancias de capital imponibles, los vendedores respectivos podían deducir del precio de venta un 30 % o un 60 % más de lo que podían deducir con arreglo a las normas impositivas normales, según vendieran sus terrenos antes o después de haberlos tenido en propiedad durante diez años. |
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(149)

De conformidad con el artículo 49.1.4 de la Ley del impuesto sobre la renta, la base imponible de las ganancias de capital de un sujeto pasivo distinto de una corporación, sociedad comercial o sociedad comanditaria solía calcularse deduciendo el 80 % del precio de venta o el coste de compra real, según cuál fuera el precio más alto, siempre que la propiedad fundiaria se vendiera al Estado, a la provincia, al municipio o a la autoridad municipal conjunta. Por tanto, el importe de las ganancias de capital imponibles ascendía como máximo al 20 % del precio de venta. Así, a los efectos de la determinación del importe de las ganancias de capital imponibles, los vendedores respectivos podían deducir del precio de venta un 30 % o un 60 % más de lo que podían deducir con arreglo a las normas impositivas normales, según vendieran sus terrenos antes o después de haberlos tenido en propiedad durante diez años.

| (150) | Los traspasos de tierras a Tieliikelaitos y su antecesor estaban regulados por el régimen de desgravación fiscal desde el principio (29). Por tanto, también el Servicio de Carreteras, antecesor de Tieliikelaitos, se benefició indirectamente de la misma medida. Las autoridades finlandesas subrayan por ende que, aun cuando esta medida constituía una ayuda estatal indirecta en favor de Tieliikelaitos, se adecuaba a la definición de «ayuda existente» recogida en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo. |
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(150)

Los traspasos de tierras a Tieliikelaitos y su antecesor estaban regulados por el régimen de desgravación fiscal desde el principio (29). Por tanto, también el Servicio de Carreteras, antecesor de Tieliikelaitos, se benefició indirectamente de la misma medida. Las autoridades finlandesas subrayan por ende que, aun cuando esta medida constituía una ayuda estatal indirecta en favor de Tieliikelaitos, se adecuaba a la definición de «ayuda existente» recogida en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo.

| (151) | El artículo 49 de la Ley se modificó en julio de 2004 (30) de tal modo que ya no es aplicable cuando la propiedad se vende a una empresa estatal para fines distintos de la protección de la naturaleza, la utilización por las fuerzas armadas, la investigación u otros fines sociales similares. Como consecuencia de ello, los ingresos obtenidos de la venta de terrenos a Tieliikelaitos están ahora sujetos al impuesto normal que grava las ganancias de capital. |
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(151)

El artículo 49 de la Ley se modificó en julio de 2004 (30) de tal modo que ya no es aplicable cuando la propiedad se vende a una empresa estatal para fines distintos de la protección de la naturaleza, la utilización por las fuerzas armadas, la investigación u otros fines sociales similares. Como consecuencia de ello, los ingresos obtenidos de la venta de terrenos a Tieliikelaitos están ahora sujetos al impuesto normal que grava las ganancias de capital.

5.7.   Ventajas conferidas a Tieliikelaitos con carácter permanente: inaplicabilidad de la Ley de quiebra y de la Ley del impuesto de sociedades a Tieliikelaitos

| (152) | En lo tocante a las ventajas conferidas a Tieliikelaitos con carácter permanente, las autoridades finlandesas insisten en que, a pesar de que estas medidas constituyan una ayuda estatal, se corresponden con la definición de «ayuda existente» recogida en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo. |
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(152)

En lo tocante a las ventajas conferidas a Tieliikelaitos con carácter permanente, las autoridades finlandesas insisten en que, a pesar de que estas medidas constituyan una ayuda estatal, se corresponden con la definición de «ayuda existente» recogida en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo.

| (153) | Tieliikelaitos y los antecesores de la entidad económica respectiva (hasta el 31 de diciembre de 1997, el Servicio de Carreteras como tal, y desde el 1 de enero de 1998 hasta el 31 de diciembre de 2000, el departamento de producción del Servicio de Carreteras) nunca han estado sujetos a la normativa sobre quiebra ni a la legislación normal en materia de impuesto de sociedades. |
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(153)

Tieliikelaitos y los antecesores de la entidad económica respectiva (hasta el 31 de diciembre de 1997, el Servicio de Carreteras como tal, y desde el 1 de enero de 1998 hasta el 31 de diciembre de 2000, el departamento de producción del Servicio de Carreteras) nunca han estado sujetos a la normativa sobre quiebra ni a la legislación normal en materia de impuesto de sociedades.

| (154) | Esta situación es anterior no solo al inicio de la liberalización del sector de los servicios viarios en Finlandia [artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999], sino también a la adhesión de Finlandia a la UE [artículo 1, letra b), inciso i), del Reglamento (CE) no 659/1999]. |
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(154)

Esta situación es anterior no solo al inicio de la liberalización del sector de los servicios viarios en Finlandia [artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999], sino también a la adhesión de Finlandia a la UE [artículo 1, letra b), inciso i), del Reglamento (CE) no 659/1999].

| (155) | Las autoridades finlandesas se comprometen a transformar Tieliikelaitos en una sociedad por acciones de titularidad estatal, que estará sujeta a la legislación normal sobre quiebra e impuesto de sociedades a más tardar el 1 de marzo de 2008. |
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(155)

Las autoridades finlandesas se comprometen a transformar Tieliikelaitos en una sociedad por acciones de titularidad estatal, que estará sujeta a la legislación normal sobre quiebra e impuesto de sociedades a más tardar el 1 de marzo de 2008.

5.7.1.   Ley de quiebra

| (156) | Tieliikelaitos y el Servicio de Carreteras no podían quebrar debido a su estatuto de empresa estatal y organismo gubernamental, respectivamente. |
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(156)

Tieliikelaitos y el Servicio de Carreteras no podían quebrar debido a su estatuto de empresa estatal y organismo gubernamental, respectivamente.

| (157) | Las autoridades finlandesas observan que, con arreglo a la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía, se considera que las condiciones de financiación más favorables obtenidas por empresas cuya forma jurídica impide la quiebra son constitutivas de ayuda estatal. Las autoridades finlandesas estiman empero que Tieliikelaitos no disfrutó de esas condiciones de financiación más favorables por cuanto esta empresa no tuvo que contraer préstamos. |
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(157)

Las autoridades finlandesas observan que, con arreglo a la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía, se considera que las condiciones de financiación más favorables obtenidas por empresas cuya forma jurídica impide la quiebra son constitutivas de ayuda estatal. Las autoridades finlandesas estiman empero que Tieliikelaitos no disfrutó de esas condiciones de financiación más favorables por cuanto esta empresa no tuvo que contraer préstamos.

| (158) | Nunca ha existido amenaza alguna de que Tieliikelaitos quebrara y el Estado tuviera que asumir su responsabilidad. |
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(158)

Nunca ha existido amenaza alguna de que Tieliikelaitos quebrara y el Estado tuviera que asumir su responsabilidad.

| (159) | Por consiguiente, según las autoridades finlandesas, Tieliikelaitos no ha podido obtener una ventaja competitiva en comparación con los competidores privados. |
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(159)

Por consiguiente, según las autoridades finlandesas, Tieliikelaitos no ha podido obtener una ventaja competitiva en comparación con los competidores privados.

| (160) | Por lo que se refiere a la utilización de fondos externos en el futuro inmediato, la tasa de garantía establecida por la Ley de empresas estatales sitúa a estas, desde el punto de vista financiero, en igualdad de condiciones en el mercado de préstamos con respecto a otras empresas que operan sin garantías estatales (véase la sección 2.4.6). |
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(160)

Por lo que se refiere a la utilización de fondos externos en el futuro inmediato, la tasa de garantía establecida por la Ley de empresas estatales sitúa a estas, desde el punto de vista financiero, en igualdad de condiciones en el mercado de préstamos con respecto a otras empresas que operan sin garantías estatales (véase la sección 2.4.6).

| (161) | La referencia empleada por el Gobierno finlandés en la revisión periódica de la tasa anual es el diferencial de rendimiento en el mercado entre los bonos de vencimiento escalonado del Estado y los bonos de empresa de primera calidad del índice de préstamos a empresas de JP Morgan. La nueva tasa se aplica a los préstamos pagados tras el ajuste en cuestión. |
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(161)

La referencia empleada por el Gobierno finlandés en la revisión periódica de la tasa anual es el diferencial de rendimiento en el mercado entre los bonos de vencimiento escalonado del Estado y los bonos de empresa de primera calidad del índice de préstamos a empresas de JP Morgan. La nueva tasa se aplica a los préstamos pagados tras el ajuste en cuestión.

| (162) | Las autoridades finlandesas no están de acuerdo con los denunciantes en que la tasa de garantía sea comparable a los gastos que supone una hipoteca a las empresas privadas. Las hipotecas son gastos excepcionales, mientras que la tasa de garantía tiene periodicidad anual. Las tasas hipotecarias son relativamente bajas en el caso de los grandes préstamos, y en un préstamo correspondiente la garantía secundaria se hubiera respaldado mediante una hipoteca de empresa. En la práctica, la tasa de garantía corresponde más bien a un margen calculado como complemento del Euribor. |
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(162)

Las autoridades finlandesas no están de acuerdo con los denunciantes en que la tasa de garantía sea comparable a los gastos que supone una hipoteca a las empresas privadas. Las hipotecas son gastos excepcionales, mientras que la tasa de garantía tiene periodicidad anual. Las tasas hipotecarias son relativamente bajas en el caso de los grandes préstamos, y en un préstamo correspondiente la garantía secundaria se hubiera respaldado mediante una hipoteca de empresa. En la práctica, la tasa de garantía corresponde más bien a un margen calculado como complemento del Euribor.

5.7.2.   Derecho fiscal

| (163) | Las obligaciones fiscales de las empresas que llevan a cabo sus actividades en el marco de la Administración del Estado se determinan del mismo modo que las de las empresas estatales, es decir, de conformidad con el artículo 21 de la Ley del impuesto sobre la renta. Así, el antecesor de Tieliikelaitos (departamento de producción del antiguo Servicio de Carreteras) no estaba sujeto al impuesto sobre la renta. El artículo 21 de la Ley del impuesto sobre la renta ya figuraba en la versión inicial de dicha Ley, que entró en vigor el 1 de enero de 1993. Las Leyes sobre los impuestos de la renta y el patrimonio (31) anteriormente vigentes contenían disposiciones similares sobre las obligaciones fiscales del Estado y de sus empresas. |
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(163)

Las obligaciones fiscales de las empresas que llevan a cabo sus actividades en el marco de la Administración del Estado se determinan del mismo modo que las de las empresas estatales, es decir, de conformidad con el artículo 21 de la Ley del impuesto sobre la renta. Así, el antecesor de Tieliikelaitos (departamento de producción del antiguo Servicio de Carreteras) no estaba sujeto al impuesto sobre la renta. El artículo 21 de la Ley del impuesto sobre la renta ya figuraba en la versión inicial de dicha Ley, que entró en vigor el 1 de enero de 1993. Las Leyes sobre los impuestos de la renta y el patrimonio (31) anteriormente vigentes contenían disposiciones similares sobre las obligaciones fiscales del Estado y de sus empresas.

| (164) | Aunque Tieliikelaitos no abona impuesto de sociedades al Estado sobre sus beneficios, las autoridades finlandesas aducen que este factor se toma en consideración a la hora de tomar las decisiones anuales sobre el porcentaje de los beneficios que ha de abonar Tieliikelaitos al Estado. |
| --- | --- |

(164)

Aunque Tieliikelaitos no abona impuesto de sociedades al Estado sobre sus beneficios, las autoridades finlandesas aducen que este factor se toma en consideración a la hora de tomar las decisiones anuales sobre el porcentaje de los beneficios que ha de abonar Tieliikelaitos al Estado.

| (165) | Los beneficios totales de Tieliikelaitos durante el período transitorio ascendieron a 62 millones EUR y, durante los primeros cuatro años, Tieliikelaitos abonó en total al Estado un 59 % de sus beneficios (37,3 millones EUR). El porcentaje de los abonos en concepto de beneficios ha variado entre un 47 % y un 71 %. Los impuestos que en teoría hubiese tenido que pagar Tieliikelaitos durante el período transitorio a un tipo impositivo del 29 % hubieran sido inferiores a 18 millones EUR. |
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(165)

Los beneficios totales de Tieliikelaitos durante el período transitorio ascendieron a 62 millones EUR y, durante los primeros cuatro años, Tieliikelaitos abonó en total al Estado un 59 % de sus beneficios (37,3 millones EUR). El porcentaje de los abonos en concepto de beneficios ha variado entre un 47 % y un 71 %. Los impuestos que en teoría hubiese tenido que pagar Tieliikelaitos durante el período transitorio a un tipo impositivo del 29 % hubieran sido inferiores a 18 millones EUR.

| (166) | Según las autoridades finlandesas, empresas tales como YIT Group y Lemminkäinen Group (las ventas anuales de la primera superan los 3 000 millones EUR, mientras que las de la segunda rondan los 2 000 millones EUR), que son las principales competidoras de Tieliikelaitos en el sector privado, pueden considerarse empresas de referencia para el análisis comparativo de la información respectiva. De acuerdo con los datos facilitados por Bloomberg, en 2001-2004 la cuota conjunta de dividendos e impuesto de sociedades se elevó al 68 % de los beneficios antes de impuestos de YIT Group y al 63 %, en el caso de Lemminkäinen Group. Los índices anuales de ese período oscilaron entre el 58 % y el 85 % de los beneficios antes de impuestos de YIT Group, y entre el 37 % y el 98 %, en el caso de Lemminkäinen Group. |
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(166)

Según las autoridades finlandesas, empresas tales como YIT Group y Lemminkäinen Group (las ventas anuales de la primera superan los 3 000 millones EUR, mientras que las de la segunda rondan los 2 000 millones EUR), que son las principales competidoras de Tieliikelaitos en el sector privado, pueden considerarse empresas de referencia para el análisis comparativo de la información respectiva. De acuerdo con los datos facilitados por Bloomberg, en 2001-2004 la cuota conjunta de dividendos e impuesto de sociedades se elevó al 68 % de los beneficios antes de impuestos de YIT Group y al 63 %, en el caso de Lemminkäinen Group. Los índices anuales de ese período oscilaron entre el 58 % y el 85 % de los beneficios antes de impuestos de YIT Group, y entre el 37 % y el 98 %, en el caso de Lemminkäinen Group.

| (167) | En 2005, primer año siguiente al período transitorio, se abonó el 69 % de los beneficios (4,6 millones EUR). En 2006, ese porcentaje fue de un 50 % (4,8 millones EUR). Sobre la base de la información recogida en los informes anuales de las empresas competidoras, el porcentaje de los beneficios de YIT Group y Lemminkäinen Group ingresado en concepto de dividendos e impuesto de sociedades ascendió, respectivamente, a un 52 % y un 59 % en 2005, y a un 50 % y un 61 % en 2006. |
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(167)

En 2005, primer año siguiente al período transitorio, se abonó el 69 % de los beneficios (4,6 millones EUR). En 2006, ese porcentaje fue de un 50 % (4,8 millones EUR). Sobre la base de la información recogida en los informes anuales de las empresas competidoras, el porcentaje de los beneficios de YIT Group y Lemminkäinen Group ingresado en concepto de dividendos e impuesto de sociedades ascendió, respectivamente, a un 52 % y un 59 % en 2005, y a un 50 % y un 61 % en 2006.

| (168) | Finlandia considera que, en el ejercicio de sus derechos como propietario, el Estado recibió de Tieliikelaitos, durante todo el período en que la empresa llevó a cabo sus actividades, sumas muy superiores a las que habría obtenido si se hubiera aplicado el impuesto de sociedades a beneficios de la misma envergadura. |
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(168)

Finlandia considera que, en el ejercicio de sus derechos como propietario, el Estado recibió de Tieliikelaitos, durante todo el período en que la empresa llevó a cabo sus actividades, sumas muy superiores a las que habría obtenido si se hubiera aplicado el impuesto de sociedades a beneficios de la misma envergadura.

| (169) | Finlandia señala, además, que el tipo impositivo del impuesto sobre el valor añadido, el tipo del impuesto sobre las transferencias de capitales y el tipo del impuesto sobre bienes raíces aplicados a las empresas estatales son los mismos que se aplican a las sociedades anónimas. |
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(169)

Finlandia señala, además, que el tipo impositivo del impuesto sobre el valor añadido, el tipo del impuesto sobre las transferencias de capitales y el tipo del impuesto sobre bienes raíces aplicados a las empresas estatales son los mismos que se aplican a las sociedades anónimas.

5.8.   Cargas derivadas del estatuto especial de Tieliikelaitos

5.8.1.   Obligaciones de servicio público

| (170) | Finlandia opina que, aunque la Comisión llegara a la conclusión de que Tieliikelaitos recibió una ayuda estatal, dicha ayuda se debería considerar necesaria para compensar los gastos a que debe hacer frente Tieliikelaitos debido a las tareas especiales que le impone la Ley que regula sus actividades (véase el capítulo 2.3). |
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(170)

Finlandia opina que, aunque la Comisión llegara a la conclusión de que Tieliikelaitos recibió una ayuda estatal, dicha ayuda se debería considerar necesaria para compensar los gastos a que debe hacer frente Tieliikelaitos debido a las tareas especiales que le impone la Ley que regula sus actividades (véase el capítulo 2.3).

| (171) | Al imponer a Tieliikelaitos la obligación de presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras, además de garantizar el cumplimiento de los requisitos en materia de calidad y supervisión recogidos en las disposiciones sobre pedidos y en los contratos, este cometido especial fomentaría la competencia en los contratos de mantenimiento porque, además de las empresas privadas, Tieliikelaitos también tendría que presentar ofertas para los concursos convocados. |
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(171)

Al imponer a Tieliikelaitos la obligación de presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras, además de garantizar el cumplimiento de los requisitos en materia de calidad y supervisión recogidos en las disposiciones sobre pedidos y en los contratos, este cometido especial fomentaría la competencia en los contratos de mantenimiento porque, además de las empresas privadas, Tieliikelaitos también tendría que presentar ofertas para los concursos convocados.

| (172) | En cuanto a la obligación de la empresa de estar preparada para prestar sus servicios en situaciones de emergencia, Finlandia la consideró necesaria por cuanto durante tales situaciones puede ser necesario gestionar diversas actividades de mantenimiento de carreteras con márgenes de tiempo muy estrechos y en condiciones muy distintas a las normales. |
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(172)

En cuanto a la obligación de la empresa de estar preparada para prestar sus servicios en situaciones de emergencia, Finlandia la consideró necesaria por cuanto durante tales situaciones puede ser necesario gestionar diversas actividades de mantenimiento de carreteras con márgenes de tiempo muy estrechos y en condiciones muy distintas a las normales.

| (173) | Finlandia cree que estas funciones especiales pueden ser consideradas obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 86, apartado 2, del Tratado CE. Estima asimismo que las obligaciones en cuestión entrañan elevados gastos para Tieliikelaitos. |
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(173)

Finlandia cree que estas funciones especiales pueden ser consideradas obligaciones de servicio público con arreglo al artículo 86, apartado 2, del Tratado CE. Estima asimismo que las obligaciones en cuestión entrañan elevados gastos para Tieliikelaitos.

| (174) | En lo que se refiere a la obligación de presentar ofertas para los contratos de mantenimiento de las carreteras públicas y la prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país, las autoridades finlandesas observan que es difícil calcular los gastos correspondientes con exactitud. |
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(174)

En lo que se refiere a la obligación de presentar ofertas para los contratos de mantenimiento de las carreteras públicas y la prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país, las autoridades finlandesas observan que es difícil calcular los gastos correspondientes con exactitud.

| (175) | Según el peritaje, la preparación para situaciones de emergencia supuso a Tieliikelaitos costes adicionales por valor de aproximadamente 4,6 millones EUR durante el período transitorio (2001-2004). Dichos costes se derivan en particular de la obligación de Tieliikelaitos de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos hasta finales de 2004 (los costes respectivos ascendieron a 2,2 millones EUR). Otras partidas de costes incluían:






  — | almacenamiento, mantenimiento y reparación de un puente provisional de forma gratuita en 2001 (0,4 millones EUR), |
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(175)

Según el peritaje, la preparación para situaciones de emergencia supuso a Tieliikelaitos costes adicionales por valor de aproximadamente 4,6 millones EUR durante el período transitorio (2001-2004). Dichos costes se derivan en particular de la obligación de Tieliikelaitos de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos hasta finales de 2004 (los costes respectivos ascendieron a 2,2 millones EUR). Otras partidas de costes incluían:

—

almacenamiento, mantenimiento y reparación de un puente provisional de forma gratuita en 2001 (0,4 millones EUR),

| — | responsabilidad de los preparativos en el grupo de servicios y en la sede central (0,6 millones EUR), |
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—

responsabilidad de los preparativos en el grupo de servicios y en la sede central (0,6 millones EUR),

| — | obligación de efectuar preparativos y organizar las actividades de formación incluidas en los contratos de servicios (1,4 millones EUR). |
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—

obligación de efectuar preparativos y organizar las actividades de formación incluidas en los contratos de servicios (1,4 millones EUR).

| (176) | En cualquier caso, las autoridades finlandesas consideran que la suma de estos gastos es manifiestamente superior a los recursos puestos a disposición de Tieliikelaitos. |
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(176)

En cualquier caso, las autoridades finlandesas consideran que la suma de estos gastos es manifiestamente superior a los recursos puestos a disposición de Tieliikelaitos.

| (177) | Las autoridades finlandesas destacan que las empresas privadas de los sectores de las obras de movimiento de tierras y la construcción no tienen que asumir gastos de este tipo. |
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(177)

Las autoridades finlandesas destacan que las empresas privadas de los sectores de las obras de movimiento de tierras y la construcción no tienen que asumir gastos de este tipo.

| (178) | Por lo que se refiere a la alegación de los denunciantes de que la Administración de Carreteras abona 5 000 EUR por las ofertas de contratos, las autoridades finlandesas señalan que la Administración de Carreteras ha abonado la retribución a que hacen referencia los denunciantes por todas las ofertas para contratos de mantenimiento que cumplían los criterios de calidad establecidos. Este tipo de compensación, que se abona a todos los proponentes, debe distinguirse de la que se abona por las obligaciones de servicio público. La compensación recibida por todos los proponentes no anula el hecho de que Tieliikelaitos incrementara sus gastos debido a su obligación de presentar ofertas en todos los concursos. |
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(178)

Por lo que se refiere a la alegación de los denunciantes de que la Administración de Carreteras abona 5 000 EUR por las ofertas de contratos, las autoridades finlandesas señalan que la Administración de Carreteras ha abonado la retribución a que hacen referencia los denunciantes por todas las ofertas para contratos de mantenimiento que cumplían los criterios de calidad establecidos. Este tipo de compensación, que se abona a todos los proponentes, debe distinguirse de la que se abona por las obligaciones de servicio público. La compensación recibida por todos los proponentes no anula el hecho de que Tieliikelaitos incrementara sus gastos debido a su obligación de presentar ofertas en todos los concursos.

5.8.2.   Otras condiciones impuestas en relación con las actividades de Tieliikelaitos

| (179) | Durante el período transitorio, Tieliikelaitos tuvo que atenerse a restricciones significativas que no se imponían al sector privado; a saber: la regulación del sector, limitaciones en cuanto a las filiales, la prohibición de las contribuciones de agrupaciones y las restricciones en cuanto a operaciones en el extranjero. |
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(179)

Durante el período transitorio, Tieliikelaitos tuvo que atenerse a restricciones significativas que no se imponían al sector privado; a saber: la regulación del sector, limitaciones en cuanto a las filiales, la prohibición de las contribuciones de agrupaciones y las restricciones en cuanto a operaciones en el extranjero.

| (180) | Tal y como se desprende del peritaje, las restricciones relativas a las operaciones exteriores han ocasionado dificultades a Tieliikelaitos a la hora de presentar ofertas referentes a contratos de mantenimiento de carreteras en el extranjero (en Estonia, por ejemplo). Tieliikelaitos no ha podido presentar directamente sus ofertas con respecto a proyectos extranjeros. |
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(180)

Tal y como se desprende del peritaje, las restricciones relativas a las operaciones exteriores han ocasionado dificultades a Tieliikelaitos a la hora de presentar ofertas referentes a contratos de mantenimiento de carreteras en el extranjero (en Estonia, por ejemplo). Tieliikelaitos no ha podido presentar directamente sus ofertas con respecto a proyectos extranjeros.

| (181) | Además, Tieliikelaitos ha contraído gastos debido a las obligaciones de notificación más amplias que se imponen a las empresas estatales en comparación con las empresas privadas y a la burocracia administrativa de las empresas estatales. |
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(181)

Además, Tieliikelaitos ha contraído gastos debido a las obligaciones de notificación más amplias que se imponen a las empresas estatales en comparación con las empresas privadas y a la burocracia administrativa de las empresas estatales.

| (182) | Así, por ejemplo, la obligación de Tieliikelaitos de centrarse en sus actividades principales ha retrasado la diversificación de las operaciones de esta empresa en el sector de las redes eléctricas, con la correspondiente pérdida de ingresos. |
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(182)

Así, por ejemplo, la obligación de Tieliikelaitos de centrarse en sus actividades principales ha retrasado la diversificación de las operaciones de esta empresa en el sector de las redes eléctricas, con la correspondiente pérdida de ingresos.

| (183) | Finlandia reconoce, sin embargo, que la estimación de los gastos derivados de las desventajas estructurales antes enumeradas ha resultado muy laboriosa. |
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(183)

Finlandia reconoce, sin embargo, que la estimación de los gastos derivados de las desventajas estructurales antes enumeradas ha resultado muy laboriosa.

| (184) | Finlandia estima que, como consecuencia de la restricción relativa a la venta de compuestos minerales a terceros, Tieliikelaitos perdió beneficios por valor de aproximadamente 1,6 millones EUR durante el período transitorio. Esta estimación se basa en las ventas anuales medias de compuestos minerales por valor de 3 millones EUR (previsión de ventas para 2006) que se podrían haber realizado de no haberse impuesto la restricción, y en la estructura de costes de 2006 (32). |
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(184)

Finlandia estima que, como consecuencia de la restricción relativa a la venta de compuestos minerales a terceros, Tieliikelaitos perdió beneficios por valor de aproximadamente 1,6 millones EUR durante el período transitorio. Esta estimación se basa en las ventas anuales medias de compuestos minerales por valor de 3 millones EUR (previsión de ventas para 2006) que se podrían haber realizado de no haberse impuesto la restricción, y en la estructura de costes de 2006 (32).

| (185) | En cuanto a la afirmación de los denunciantes de que Tieliikelaitos incumplió continuamente todas las restricciones en las actividades que realizó durante el período transitorio, las autoridades finlandesas recuerdan que esas presuntas infracciones fueron investigadas y se consideraron insignificantes. Esas pequeñas infracciones no modifican en nada el hecho de que las restricciones representaran una desventaja para Tieliikelaitos. |
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(185)

En cuanto a la afirmación de los denunciantes de que Tieliikelaitos incumplió continuamente todas las restricciones en las actividades que realizó durante el período transitorio, las autoridades finlandesas recuerdan que esas presuntas infracciones fueron investigadas y se consideraron insignificantes. Esas pequeñas infracciones no modifican en nada el hecho de que las restricciones representaran una desventaja para Tieliikelaitos.

5.9.   Evaluación global de las ventajas y desventajas de Tieliikelaitos

| (186) | En el peritaje presentado por las autoridades finlandesas, las posibles ventajas y desventajas de Tieliikelaitos durante el período transitorio se resumen a través del cuadro siguiente:






  (EUR) |
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| Fuente de ventajas/desventajas | Efecto |
| Préstamo estatal | +1,2 millones |
| Contratos negociados | +8,5 millones |
| Traspaso de terrenos y gravilleras | -4,3 millones |
| Obligaciones de servicio público | -4,6 millones |
| Desventajas estructurales (33) | -70,6 millones |

(186)

En el peritaje presentado por las autoridades finlandesas, las posibles ventajas y desventajas de Tieliikelaitos durante el período transitorio se resumen a través del cuadro siguiente:

(EUR)

Fuente de ventajas/desventajas

Efecto

Préstamo estatal

+1,2 millones

Contratos negociados

+8,5 millones

Traspaso de terrenos y gravilleras

-4,3 millones

Obligaciones de servicio público

-4,6 millones

Desventajas estructurales (33)

-70,6 millones

| (187) | En función de las anteriores estimaciones, Finlandia mantiene que el efecto global de las ventajas y desventajas disfrutadas o sufridas por Tieliikelaitos durante el período transitorio se cifra en una pérdida total por valor de 69,8 millones EUR. |
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(187)

En función de las anteriores estimaciones, Finlandia mantiene que el efecto global de las ventajas y desventajas disfrutadas o sufridas por Tieliikelaitos durante el período transitorio se cifra en una pérdida total por valor de 69,8 millones EUR.

5.10.   Evolución del mercado

| (188) | Las autoridades finlandesas sostienen que la competencia se ha desarrollado rápidamente en todas las categorías de productos del sector del mantenimiento, la planificación y la construcción de carreteras. Merced a la reforma de la estrategia de contratación de la Administración de Carreteras, ha surgido una comunidad de contratistas y empresas de asesoría independientes. |
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(188)

Las autoridades finlandesas sostienen que la competencia se ha desarrollado rápidamente en todas las categorías de productos del sector del mantenimiento, la planificación y la construcción de carreteras. Merced a la reforma de la estrategia de contratación de la Administración de Carreteras, ha surgido una comunidad de contratistas y empresas de asesoría independientes.

| (189) | Habida cuenta de todos los tipos de obras realizadas y servicios prestados por Tieliikelaitos en Finlandia, la cuota correspondiente a esta empresa disminuyó del 31 % al principio del proceso de reforma al 17 % en 2006. |
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(189)

Habida cuenta de todos los tipos de obras realizadas y servicios prestados por Tieliikelaitos en Finlandia, la cuota correspondiente a esta empresa disminuyó del 31 % al principio del proceso de reforma al 17 % en 2006.

5.10.1.   Evolución de los contratos de la Administración de Carreteras durante el período transitorio

| (190) | El valor de los servicios viarios objeto de concurso encargados por la Administración de Carreteras aumentó de 54,1 millones EUR en 2000 a 549,1 millones EUR en 2004. Durante ese mismo período, el valor de los contratos negociados encargados por la Administración de Carreteras disminuyó de 451,4 millones EUR a 85,9 millones EUR. En 2005 todos los contratos encargados por la Administración de Carreteras se adjudicaron mediante concurso. El valor de los servicios viarios prestados por contratistas distintos de Tieliikelaitos se incrementó, a su vez, pasando de 20,2 millones EUR en 2000 a 203,5 millones EUR en 2004. La reforma benefició, además de a los principales contratistas, a las empresas privadas que actúan como subcontratistas de Tieliikelaitos. |
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(190)

El valor de los servicios viarios objeto de concurso encargados por la Administración de Carreteras aumentó de 54,1 millones EUR en 2000 a 549,1 millones EUR en 2004. Durante ese mismo período, el valor de los contratos negociados encargados por la Administración de Carreteras disminuyó de 451,4 millones EUR a 85,9 millones EUR. En 2005 todos los contratos encargados por la Administración de Carreteras se adjudicaron mediante concurso. El valor de los servicios viarios prestados por contratistas distintos de Tieliikelaitos se incrementó, a su vez, pasando de 20,2 millones EUR en 2000 a 203,5 millones EUR en 2004. La reforma benefició, además de a los principales contratistas, a las empresas privadas que actúan como subcontratistas de Tieliikelaitos.

| (191) | Se recibieron suficientes ofertas para todos los tipos de contratos objeto de concurso (empezando por los contratos de planificación y terminando por los de construcción), con un promedio de 4 a 7 ofertas por contrato. |
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(191)

Se recibieron suficientes ofertas para todos los tipos de contratos objeto de concurso (empezando por los contratos de planificación y terminando por los de construcción), con un promedio de 4 a 7 ofertas por contrato.

| (192) | El nivel de precios de los contratos ha experimentado un claro descenso en comparación con el período anterior a la reforma. Según estimaciones de la Administración de Carreteras finlandesa, la reforma del Servicio de Carreteras ha permitido obtener un ahorro total anual de 60 millones EUR, en el que se incluyen economías anuales por valor de 48 millones EUR en los contratos de mantenimiento regionales (todas las obras de mantenimiento regular de carreteras (34) se llevan a la práctica mediante contratos de mantenimiento regionales); al finalizar el período transitorio, los costes de los contratos de mantenimiento sacados a concurso celebrados por la Administración de Carreteras eran un 21,7 % inferiores a los costes de los contratos negociados celebrados al comienzo del período. La cantidad restante de esos 60 millones EUR ahorrados se logró fundamentalmente en el sector de los servicios de construcción y planificación. |
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(192)

El nivel de precios de los contratos ha experimentado un claro descenso en comparación con el período anterior a la reforma. Según estimaciones de la Administración de Carreteras finlandesa, la reforma del Servicio de Carreteras ha permitido obtener un ahorro total anual de 60 millones EUR, en el que se incluyen economías anuales por valor de 48 millones EUR en los contratos de mantenimiento regionales (todas las obras de mantenimiento regular de carreteras (34) se llevan a la práctica mediante contratos de mantenimiento regionales); al finalizar el período transitorio, los costes de los contratos de mantenimiento sacados a concurso celebrados por la Administración de Carreteras eran un 21,7 % inferiores a los costes de los contratos negociados celebrados al comienzo del período. La cantidad restante de esos 60 millones EUR ahorrados se logró fundamentalmente en el sector de los servicios de construcción y planificación.

| (193) | Más concretamente, en los contratos de mantenimiento regionales los ahorros más notables se lograron en las partidas de mantenimiento invernal (35) (15,2 millones EUR anuales), seguido del mantenimiento de carreteras sin pavimentar (8,6 millones EUR) y del mantenimiento del entorno de tráfico (36) (8,3 millones EUR). |
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(193)

Más concretamente, en los contratos de mantenimiento regionales los ahorros más notables se lograron en las partidas de mantenimiento invernal (35) (15,2 millones EUR anuales), seguido del mantenimiento de carreteras sin pavimentar (8,6 millones EUR) y del mantenimiento del entorno de tráfico (36) (8,3 millones EUR).

| (194) | Según las autoridades finlandesas, entre los actuales competidores de Tieliikelaitos se cuentan varias grandes empresas nacionales y extranjeras como Skanska Oy (filial de la sueca Skanska AB) y NCC Roads Oy (filial de la sueca NCC Ab) (37), así como gran número de pequeños y medianos competidores regionales y locales dinámicos y sumamente rentables, que constituyen sociedades anónimas. |
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(194)

Según las autoridades finlandesas, entre los actuales competidores de Tieliikelaitos se cuentan varias grandes empresas nacionales y extranjeras como Skanska Oy (filial de la sueca Skanska AB) y NCC Roads Oy (filial de la sueca NCC Ab) (37), así como gran número de pequeños y medianos competidores regionales y locales dinámicos y sumamente rentables, que constituyen sociedades anónimas.

5.10.2.   Evolución de los contratos de mantenimiento de carreteras regionales encargados por la Administración de Carreteras

| (195) | El sector de los contratos de mantenimiento de carreteras regionales de la Administración de Carreteras se halla en el centro de mira por cuanto los denunciantes alegan que la cuota del 88 % correspondiente a Tieliikelaitos en los nuevos contratos de mantenimiento sacados a concurso en 2005 en dicho sector indica que la liberalización del mercado ha fracasado. |
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(195)

El sector de los contratos de mantenimiento de carreteras regionales de la Administración de Carreteras se halla en el centro de mira por cuanto los denunciantes alegan que la cuota del 88 % correspondiente a Tieliikelaitos en los nuevos contratos de mantenimiento sacados a concurso en 2005 en dicho sector indica que la liberalización del mercado ha fracasado.

| (196) | Las autoridades finlandesas no juzgan pertinente que se emitan opiniones basadas en los resultados de los concursos de un año determinado. En este contexto, explican que la Administración de Carreteras finlandesa ha dividido Finlandia en 84 zonas/contratos. Un contrato tiene una duración de 3 a 7 años y la mayor parte del trabajo y de los costes se dedica a quitar el hielo de las carreteras. Todos los años debe sacarse a concurso un porcentaje relativamente pequeño de tales contratos, motivo por el cual los resultados de un año no son necesariamente representativos. |
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(196)

Las autoridades finlandesas no juzgan pertinente que se emitan opiniones basadas en los resultados de los concursos de un año determinado. En este contexto, explican que la Administración de Carreteras finlandesa ha dividido Finlandia en 84 zonas/contratos. Un contrato tiene una duración de 3 a 7 años y la mayor parte del trabajo y de los costes se dedica a quitar el hielo de las carreteras. Todos los años debe sacarse a concurso un porcentaje relativamente pequeño de tales contratos, motivo por el cual los resultados de un año no son necesariamente representativos.

| (197) | En cuanto a los resultados de 2005, debe señalarse que Tieliikelaitos obtuvo varios contratos por valor de 10 millones EUR por un margen muy escaso (20 000-30 000 EUR). Dichos contratos muy bien hubieran podido ser adjudicados a sus competidores. |
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(197)

En cuanto a los resultados de 2005, debe señalarse que Tieliikelaitos obtuvo varios contratos por valor de 10 millones EUR por un margen muy escaso (20 000-30 000 EUR). Dichos contratos muy bien hubieran podido ser adjudicados a sus competidores.

| (198) | Los resultados de los concursos de 2006 fueron radicalmente distintos: Tieliikelaitos solamente obtuvo 5 de los 15 contratos de mantenimiento que la Administración de Carreteras finlandesa había sacado a concurso. El valor total de los contratos adjudicados se elevó a 48,2 millones EUR y, sobre la base del valor de los contratos, la cuota de mercado de Tieliikelaitos fue de un 31 %. |
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(198)

Los resultados de los concursos de 2006 fueron radicalmente distintos: Tieliikelaitos solamente obtuvo 5 de los 15 contratos de mantenimiento que la Administración de Carreteras finlandesa había sacado a concurso. El valor total de los contratos adjudicados se elevó a 48,2 millones EUR y, sobre la base del valor de los contratos, la cuota de mercado de Tieliikelaitos fue de un 31 %.

| (199) | En este contexto, las autoridades finlandesas también consideran necesario proporcionar información sobre la evolución del conjunto de los contratos en curso adjudicados a Tieliikelaitos. En 2000 el antecesor de Tieliikelaitos llevó a cabo prácticamente el 100 % de las obras de mantenimiento de carreteras regionales respectivas, mientras que a finales de 2006 la cuota correspondiente a Tieliikelaitos en la cartera de contratos de mantenimiento de la Administración de Carreteras fue de un 68 %. La cuota de Tieliikelaitos en los contratos adjudicados mediante concurso disminuyó de un 77 % en 2001 a un 68 % a finales de 2006. |
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(199)

En este contexto, las autoridades finlandesas también consideran necesario proporcionar información sobre la evolución del conjunto de los contratos en curso adjudicados a Tieliikelaitos. En 2000 el antecesor de Tieliikelaitos llevó a cabo prácticamente el 100 % de las obras de mantenimiento de carreteras regionales respectivas, mientras que a finales de 2006 la cuota correspondiente a Tieliikelaitos en la cartera de contratos de mantenimiento de la Administración de Carreteras fue de un 68 %. La cuota de Tieliikelaitos en los contratos adjudicados mediante concurso disminuyó de un 77 % en 2001 a un 68 % a finales de 2006.

| (200) | Esta cuota aún relativamente elevada de Tieliikelaitos en el mercado del mantenimiento de carreteras era previsible, pues al comienzo del proceso de liberalización Tieliikelaitos jugaba con la ventaja de ser la empresa tradicional, mientras que las empresas recién llegadas necesitaban algún tiempo para introducirse en el mercado finlandés de los servicios de mantenimiento de carreteras. |
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(200)

Esta cuota aún relativamente elevada de Tieliikelaitos en el mercado del mantenimiento de carreteras era previsible, pues al comienzo del proceso de liberalización Tieliikelaitos jugaba con la ventaja de ser la empresa tradicional, mientras que las empresas recién llegadas necesitaban algún tiempo para introducirse en el mercado finlandés de los servicios de mantenimiento de carreteras.

| (201) | Por otra parte, una serie de indicadores sugiere que la competencia efectiva ha aumentado. |
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(201)

Por otra parte, una serie de indicadores sugiere que la competencia efectiva ha aumentado.

| (202) | En primer lugar, el número de ofertas se ha ido incrementando y, en 2006, por cada nuevo contrato sacado a concurso, se recibieron 5,7 ofertas que cumplían el pliego de condiciones. Como resultado de los concursos convocados en 2006, 9 de los 15 contratos se adjudicaron a operadores distintos de los tradicionales. |
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(202)

En primer lugar, el número de ofertas se ha ido incrementando y, en 2006, por cada nuevo contrato sacado a concurso, se recibieron 5,7 ofertas que cumplían el pliego de condiciones. Como resultado de los concursos convocados en 2006, 9 de los 15 contratos se adjudicaron a operadores distintos de los tradicionales.

| (203) | En segundo lugar, los precios se han abaratado. Los precios que se derivaron de los concursos eran inferiores a los de la estimación previa de la Administración de Carreteras en un 16 % en 2005, un 18 % en 2006 y un 14 % en 2007. La competencia en el mercado era, pues, efectiva e intensa. |
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(203)

En segundo lugar, los precios se han abaratado. Los precios que se derivaron de los concursos eran inferiores a los de la estimación previa de la Administración de Carreteras en un 16 % en 2005, un 18 % en 2006 y un 14 % en 2007. La competencia en el mercado era, pues, efectiva e intensa.

| (204) | Actualmente son seis los contratistas que ejecutan contratos de mantenimiento regionales. Además de la Empresa de Carreteras Finlandesa, se trata de los siguientes contratistas (la cuota de mercado se indica entre paréntesis): YIT Rakennus Oy, que pertenece al Grupo YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) y un contratista estonio, AS Teho (2 %). |
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(204)

Actualmente son seis los contratistas que ejecutan contratos de mantenimiento regionales. Además de la Empresa de Carreteras Finlandesa, se trata de los siguientes contratistas (la cuota de mercado se indica entre paréntesis): YIT Rakennus Oy, que pertenece al Grupo YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) y un contratista estonio, AS Teho (2 %).

5.11.   Conclusiones generales de las autoridades finlandesas

| (205) | Las autoridades finlandesas insisten en que las presuntas medidas de ayuda se han vinculado fundamentalmente al período transitorio, que finalizó en 2004. Las actividades de Tieliikelaitos en otros Estados miembros fueron insignificantes durante dicho período. |
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(205)

Las autoridades finlandesas insisten en que las presuntas medidas de ayuda se han vinculado fundamentalmente al período transitorio, que finalizó en 2004. Las actividades de Tieliikelaitos en otros Estados miembros fueron insignificantes durante dicho período.

| (206) | La liberalización de mercados nacionales cerrados es uno de los objetivos esenciales de la política de competencia de la UE. A este respecto, Finlandia se remite a varios documentos (38). |
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(206)

La liberalización de mercados nacionales cerrados es uno de los objetivos esenciales de la política de competencia de la UE. A este respecto, Finlandia se remite a varios documentos (38).

| (207) | Las medidas de mercado transitorias fueron una condición previa necesaria para la liberalización del mercado de las obras de mantenimiento de carreteras de Finlandia. Por ende, las medidas de ayuda han sido necesarias para facilitar un proyecto acorde con los intereses generales de la Comunidad. |
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(207)

Las medidas de mercado transitorias fueron una condición previa necesaria para la liberalización del mercado de las obras de mantenimiento de carreteras de Finlandia. Por ende, las medidas de ayuda han sido necesarias para facilitar un proyecto acorde con los intereses generales de la Comunidad.

| (208) | Por otra parte, las medidas de ayuda alegadas por los denunciantes han guardado proporción con los resultados previstos; a saber: la liberalización de los mercados del mantenimiento de carreteras y del transporte por transbordador de Finlandia. Los beneficios de la ayuda han sido superiores a sus posibles efectos adversos. |
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(208)

Por otra parte, las medidas de ayuda alegadas por los denunciantes han guardado proporción con los resultados previstos; a saber: la liberalización de los mercados del mantenimiento de carreteras y del transporte por transbordador de Finlandia. Los beneficios de la ayuda han sido superiores a sus posibles efectos adversos.

| (209) | Por último, Finlandia hace referencia a su compromiso de transformar Tieliikelaitos en una sociedad por acciones de titularidad estatal que ha de quedar sujeta a la legislación normal sobre quiebra e impuesto de sociedades el 1 de marzo de 2008 a más tardar. |
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(209)

Por último, Finlandia hace referencia a su compromiso de transformar Tieliikelaitos en una sociedad por acciones de titularidad estatal que ha de quedar sujeta a la legislación normal sobre quiebra e impuesto de sociedades el 1 de marzo de 2008 a más tardar.

6.   EXISTENCIA DE AYUDA A TENOR DEL ARTÍCULO 87, APARTADO 1, DEL TRATADO CE

| (210) | El artículo 87, apartado 1, del Tratado CE prohíbe en principio las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(210)

El artículo 87, apartado 1, del Tratado CE prohíbe en principio las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

| (211) | Tieliikelaitos, pese a su estatuto jurídico específico, es una entidad que realiza una actividad económica y, como tal, es una empresa con arreglo al artículo 87 del Tratado CE, extremo que las autoridades finlandesas no ponen en tela de juicio. |
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(211)

Tieliikelaitos, pese a su estatuto jurídico específico, es una entidad que realiza una actividad económica y, como tal, es una empresa con arreglo al artículo 87 del Tratado CE, extremo que las autoridades finlandesas no ponen en tela de juicio.

6.1.   Aplicabilidad de la jurisprudencia Altmark

| (212) | Como ya se ha señalado anteriormente, las autoridades finlandesas aducen que las medidas aquí consideradas constituyen una compensación por los gastos suplementarios que Tieliikelaitos tuvo que sufragar debido a las funciones especiales que se le habían impuesto. |
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(212)

Como ya se ha señalado anteriormente, las autoridades finlandesas aducen que las medidas aquí consideradas constituyen una compensación por los gastos suplementarios que Tieliikelaitos tuvo que sufragar debido a las funciones especiales que se le habían impuesto.

| (213) | En la sentencia Altmark (39), el Tribunal de Justicia mantiene que una compensación por servicio público no es constitutiva de ayuda estatal con arreglo al artículo 87 del Tratado CE siempre que se cumplan cuatro condiciones acumulativas. En primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas. En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente. En tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones. En cuarto y último lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada habría soportado. Si se cumplen todas y cada una de estas cuatro condiciones (en lo sucesivo, «las condiciones Altmark»), se considera que la intervención del Estado no ha conferido ventajas a una empresa. |
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(213)

En la sentencia Altmark (39), el Tribunal de Justicia mantiene que una compensación por servicio público no es constitutiva de ayuda estatal con arreglo al artículo 87 del Tratado CE siempre que se cumplan cuatro condiciones acumulativas. En primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas deben estar claramente definidas. En segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente. En tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones. En cuarto y último lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada habría soportado. Si se cumplen todas y cada una de estas cuatro condiciones (en lo sucesivo, «las condiciones Altmark»), se considera que la intervención del Estado no ha conferido ventajas a una empresa.

| (214) | Por lo que respecta a la primera condición Altmark, la Comisión observa que el cometido impuesto a la empresa por el artículo 3 de la Ley que regula Tieliikelaitos, a saber, la obligación de presentar ofertas respecto de todos los contratos de mantenimiento de carreteras y prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país, parece constituir una obligación de servicio público, es decir, la obligación de prestar servicios de interés económico general. Lo mismo ocurre con respecto a la obligación de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos durante el período transitorio y la obligación de almacenar, mantener y reparar gratuitamente los equipos para la instalación de puentes provisionales de la Administración de Carreteras (esta última obligación se limitó a 2001) (40). |
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(214)

Por lo que respecta a la primera condición Altmark, la Comisión observa que el cometido impuesto a la empresa por el artículo 3 de la Ley que regula Tieliikelaitos, a saber, la obligación de presentar ofertas respecto de todos los contratos de mantenimiento de carreteras y prestación de servicios de transporte por transbordador en todo el país, parece constituir una obligación de servicio público, es decir, la obligación de prestar servicios de interés económico general. Lo mismo ocurre con respecto a la obligación de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos durante el período transitorio y la obligación de almacenar, mantener y reparar gratuitamente los equipos para la instalación de puentes provisionales de la Administración de Carreteras (esta última obligación se limitó a 2001) (40).

| (215) | De hecho, exceptuando los sectores en que existe una normativa comunitaria en la materia, los Estados miembros disponen de un amplio poder de valoración en cuanto a la naturaleza de los servicios que pueden clasificarse en la categoría de servicios de interés económico general, encargándose tan solo la Comisión de controlar que no se hayan cometido errores manifiestos en tal clasificación (41). |
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(215)

De hecho, exceptuando los sectores en que existe una normativa comunitaria en la materia, los Estados miembros disponen de un amplio poder de valoración en cuanto a la naturaleza de los servicios que pueden clasificarse en la categoría de servicios de interés económico general, encargándose tan solo la Comisión de controlar que no se hayan cometido errores manifiestos en tal clasificación (41).

| (216) | Así, la Comisión admitió que el cometido de Tieliikelaitos de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos durante el período transitorio, su obligación continuada de presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras y servicios de transbordador sacados a concurso por la Administración de Carreteras, así como la obligación de almacenar, mantener y reparar gratuitamente un puente provisional en 2001 son a todas luces cargas que los competidores de Tieliikelaitos no tienen que soportar, por lo que pueden considerarse obligaciones de servicio público. |
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(216)

Así, la Comisión admitió que el cometido de Tieliikelaitos de mantener reservas de seguridad de combustibles líquidos durante el período transitorio, su obligación continuada de presentar ofertas para todos los contratos de mantenimiento de carreteras y servicios de transbordador sacados a concurso por la Administración de Carreteras, así como la obligación de almacenar, mantener y reparar gratuitamente un puente provisional en 2001 son a todas luces cargas que los competidores de Tieliikelaitos no tienen que soportar, por lo que pueden considerarse obligaciones de servicio público.

| (217) | En lo referente a otras medidas de preparación para situaciones de emergencia y obligaciones de formación de personal impuestas a Tieliikelaitos, la Comisión no ha recibido información suficiente para excluir que, como señalan los denunciantes, no sean más onerosas que las medidas de gestión del riesgo que aplican sus competidores (42) (todas las empresas deben prepararse para situaciones de emergencia, actividad que forma parte del sistema de gestión de riesgos de todas las empresas). Por otra parte, la Comisión observa que las obligaciones respectivas únicamente abarcaban las carreteras cuyo mantenimiento se había confiado a la propia Tieliikelaitos. No obstante, no es necesario seguir analizando este punto por cuanto el cumplimiento de otras condiciones Altmark también plantea problemas. |
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(217)

En lo referente a otras medidas de preparación para situaciones de emergencia y obligaciones de formación de personal impuestas a Tieliikelaitos, la Comisión no ha recibido información suficiente para excluir que, como señalan los denunciantes, no sean más onerosas que las medidas de gestión del riesgo que aplican sus competidores (42) (todas las empresas deben prepararse para situaciones de emergencia, actividad que forma parte del sistema de gestión de riesgos de todas las empresas). Por otra parte, la Comisión observa que las obligaciones respectivas únicamente abarcaban las carreteras cuyo mantenimiento se había confiado a la propia Tieliikelaitos. No obstante, no es necesario seguir analizando este punto por cuanto el cumplimiento de otras condiciones Altmark también plantea problemas.

| (218) | Ninguna de las medidas descritas en el capítulo 2.4 estaba destinada a compensar la posible carga financiera generada por las tareas respectivas, lo cual es contrario a lo indicado en los apartados 90 y 91 de la sentencia Altmark, que presuponen un vínculo entre costes y compensación (esta debe fijarse con antelación sobre la base de parámetros objetivos). El caso de Tieliikelaitos es bien distinto. De hecho, las diversas ventajas se concedieron y calcularon en función de objetivos completamente ajenos a las presuntas obligaciones de servicio público. Por consiguiente, no se cumple la segunda condición Altmark. |
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(218)

Ninguna de las medidas descritas en el capítulo 2.4 estaba destinada a compensar la posible carga financiera generada por las tareas respectivas, lo cual es contrario a lo indicado en los apartados 90 y 91 de la sentencia Altmark, que presuponen un vínculo entre costes y compensación (esta debe fijarse con antelación sobre la base de parámetros objetivos). El caso de Tieliikelaitos es bien distinto. De hecho, las diversas ventajas se concedieron y calcularon en función de objetivos completamente ajenos a las presuntas obligaciones de servicio público. Por consiguiente, no se cumple la segunda condición Altmark.

| (219) | Además, los datos presentados por las autoridades finlandesas no permiten a la Comisión concluir que la compensación no supera el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público (tercera condición Altmark). Tras el final del período transitorio no se habían presupuestado compensaciones por servicio público, lo cual corrobora que el conjunto de medidas aplicadas en favor de Tieliikelaitos no era necesario para ayudar a esta empresa a hacer frente a sus presuntas obligaciones de servicio público. |
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(219)

Además, los datos presentados por las autoridades finlandesas no permiten a la Comisión concluir que la compensación no supera el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público (tercera condición Altmark). Tras el final del período transitorio no se habían presupuestado compensaciones por servicio público, lo cual corrobora que el conjunto de medidas aplicadas en favor de Tieliikelaitos no era necesario para ayudar a esta empresa a hacer frente a sus presuntas obligaciones de servicio público.

| (220) | Por último, Tieliikelaitos no fue seleccionada mediante concurso para prestar los servicios en cuestión. Tampoco los gastos correspondientes se determinaron sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada, hubiera tenido que soportar. |
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(220)

Por último, Tieliikelaitos no fue seleccionada mediante concurso para prestar los servicios en cuestión. Tampoco los gastos correspondientes se determinaron sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada, hubiera tenido que soportar.

| (221) | Así pues, sobre la base de las condiciones Altmark, no puede excluirse que las medidas adoptadas constituyan, en su conjunto, ayudas estatales. Por tanto, la Comisión debe analizar si las medidas en cuestión tienen carácter selectivo (capítulo 6.2 infra), confieren una ventaja a Tieliikelaitos que se financia con fondos estatales (capítulo 6.3 infra), y si falsean o pueden falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros (capítulo 6.4 infra). Todos estos elementos constituyen condiciones acumulativas para determinar si una medida es constitutiva de ayuda estatal en la acepción del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. |
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(221)

Así pues, sobre la base de las condiciones Altmark, no puede excluirse que las medidas adoptadas constituyan, en su conjunto, ayudas estatales. Por tanto, la Comisión debe analizar si las medidas en cuestión tienen carácter selectivo (capítulo 6.2 infra), confieren una ventaja a Tieliikelaitos que se financia con fondos estatales (capítulo 6.3 infra), y si falsean o pueden falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros (capítulo 6.4 infra). Todos estos elementos constituyen condiciones acumulativas para determinar si una medida es constitutiva de ayuda estatal en la acepción del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

6.2.   Carácter selectivo de las medidas

| (222) | No se cuestiona que todas las medidas pertinentes estaban especialmente destinadas a Tieliikelaitos o se limitaban a empresas que gozaban del estatuto de empresas estatales en Finlandia. Asimismo, es obvio que, en los mercados en que desarrolla sus actividades, Tieliikelaitos compite con empresas que no son estatales. Por ello, la Comisión considera que las medidas de que se trata tienen carácter selectivo. |
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(222)

No se cuestiona que todas las medidas pertinentes estaban especialmente destinadas a Tieliikelaitos o se limitaban a empresas que gozaban del estatuto de empresas estatales en Finlandia. Asimismo, es obvio que, en los mercados en que desarrolla sus actividades, Tieliikelaitos compite con empresas que no son estatales. Por ello, la Comisión considera que las medidas de que se trata tienen carácter selectivo.

6.3.   Existencia de una ventaja selectiva concedida mediante el recurso a fondos estatales

| (223) | En este capítulo, la Comisión examinará si las medidas instauradas por el Gobierno finlandés se financian con fondos estatales y confieren una ventaja selectiva a Tieliikelaitos. Este último extremo se analizará evaluando si las medidas en cuestión reducen para Tieliikelaitos las cargas que normalmente asume el presupuesto de una empresa y deben por tanto considerarse una ventaja económica que esta empresa no hubiese obtenido en condiciones normales de mercado (43). |
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(223)

En este capítulo, la Comisión examinará si las medidas instauradas por el Gobierno finlandés se financian con fondos estatales y confieren una ventaja selectiva a Tieliikelaitos. Este último extremo se analizará evaluando si las medidas en cuestión reducen para Tieliikelaitos las cargas que normalmente asume el presupuesto de una empresa y deben por tanto considerarse una ventaja económica que esta empresa no hubiese obtenido en condiciones normales de mercado (43).

6.3.1.   Concesión de un préstamo estatal preferente

| (224) | Los denunciantes y las autoridades finlandesas no definen del mismo modo el capital prestado a largo plazo por valor de 39,5 millones EUR (237 millones FIM) que se concedió a Tieliikelaitos en el momento de su constitución. Los primeros lo consideran un préstamo, mientras que las segundas lo consideran una transferencia de activos con obligación de reembolso. A este respecto, la Comisión estima que la definición de la medida no es tan importante como el efecto real que pueda tener en las cargas soportadas por la empresa, esto es, si libera o no a dicha empresa de cargas que normalmente hubiera tenido que soportar. |
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(224)

Los denunciantes y las autoridades finlandesas no definen del mismo modo el capital prestado a largo plazo por valor de 39,5 millones EUR (237 millones FIM) que se concedió a Tieliikelaitos en el momento de su constitución. Los primeros lo consideran un préstamo, mientras que las segundas lo consideran una transferencia de activos con obligación de reembolso. A este respecto, la Comisión estima que la definición de la medida no es tan importante como el efecto real que pueda tener en las cargas soportadas por la empresa, esto es, si libera o no a dicha empresa de cargas que normalmente hubiera tenido que soportar.

| (225) | Con el fin de evaluar el elemento de ayuda de la medida, es conveniente examinar la situación desde el punto de vista del prestamista privado en el momento en que se aprobó el préstamo (44). Teniendo en cuenta que el respectivo pagaré del Tesoro Público de Finlandia se firmó el 28 de diciembre de 2000 (préstamo a empresa estatal no 6030-14) (45), a los efectos del cálculo del elemento de ayuda estatal del préstamo preferente, la Comisión tiene que utilizar el tipo de referencia vigente en esa fecha en Finlandia. De acuerdo con la Comunicación correspondiente de la Comisión (46), el tipo en vigor que ha de aplicarse durante todo el período de vigencia del contrato de crédito es de un 5,7 % (tipo de interés calculado como tipo swap interbancario a cinco años más una prima de 75 puntos básicos). |
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(225)

Con el fin de evaluar el elemento de ayuda de la medida, es conveniente examinar la situación desde el punto de vista del prestamista privado en el momento en que se aprobó el préstamo (44). Teniendo en cuenta que el respectivo pagaré del Tesoro Público de Finlandia se firmó el 28 de diciembre de 2000 (préstamo a empresa estatal no 6030-14) (45), a los efectos del cálculo del elemento de ayuda estatal del préstamo preferente, la Comisión tiene que utilizar el tipo de referencia vigente en esa fecha en Finlandia. De acuerdo con la Comunicación correspondiente de la Comisión (46), el tipo en vigor que ha de aplicarse durante todo el período de vigencia del contrato de crédito es de un 5,7 % (tipo de interés calculado como tipo swap interbancario a cinco años más una prima de 75 puntos básicos).

| (226) | Así, en 2001 Tieliikelaitos se benefició de un tipo de interés inferior en 4,7 puntos porcentuales, mientras que en 2002, 2003 y 2004, ese tipo fue inferior en 4,2, 3,2 y 2,2 puntos porcentuales, respectivamente, y, en los años siguientes, en 0,7 puntos porcentuales. La Comisión ha multiplicado la diferencia de tipos de interés respectiva por el crédito pendiente al comienzo de cada año (47), obteniendo un elemento de ayuda total de 7,2 millones EUR. |
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(226)

Así, en 2001 Tieliikelaitos se benefició de un tipo de interés inferior en 4,7 puntos porcentuales, mientras que en 2002, 2003 y 2004, ese tipo fue inferior en 4,2, 3,2 y 2,2 puntos porcentuales, respectivamente, y, en los años siguientes, en 0,7 puntos porcentuales. La Comisión ha multiplicado la diferencia de tipos de interés respectiva por el crédito pendiente al comienzo de cada año (47), obteniendo un elemento de ayuda total de 7,2 millones EUR.

| (227) | En la medida en que el préstamo se concedió a un tipo de interés inferior al del mercado, el Estado se ha privado de fondos que se le hubieran acumulado si hubiese concedido el préstamo en cuestión al precio del mercado. Tieliikelaitos obtuvo, pues, una ventaja concedida a través de fondos estatales. |
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(227)

En la medida en que el préstamo se concedió a un tipo de interés inferior al del mercado, el Estado se ha privado de fondos que se le hubieran acumulado si hubiese concedido el préstamo en cuestión al precio del mercado. Tieliikelaitos obtuvo, pues, una ventaja concedida a través de fondos estatales.

6.3.2.   Terrenos y gravilleras

| (228) | En lo tocante a los terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos, cabe preguntarse en primer lugar si este traspaso es constitutivo de ayuda estatal. La Comisión observa al respecto que los terrenos y gravilleras en cuestión ya estaban a disposición de Tieliikelaitos antes de su constitución. Así, el predecesor de Tieliikelaitos —el Servicio de Carreteras integrado en la Administración finlandesa— ya tenía a su disposición exactamente los mismos terrenos y gravilleras. La creación de Tieliikelaitos parece haber consistido meramente en hacer del departamento de producción del Servicio de Carreteras una entidad separada, sin que ello afectara a los medios a disposición de dicha entidad. |
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(228)

En lo tocante a los terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos, cabe preguntarse en primer lugar si este traspaso es constitutivo de ayuda estatal. La Comisión observa al respecto que los terrenos y gravilleras en cuestión ya estaban a disposición de Tieliikelaitos antes de su constitución. Así, el predecesor de Tieliikelaitos —el Servicio de Carreteras integrado en la Administración finlandesa— ya tenía a su disposición exactamente los mismos terrenos y gravilleras. La creación de Tieliikelaitos parece haber consistido meramente en hacer del departamento de producción del Servicio de Carreteras una entidad separada, sin que ello afectara a los medios a disposición de dicha entidad.

| (229) | En segundo lugar, la decisión de incoar un procedimiento formal ha planteado la cuestión de la tasación adecuada de los terrenos y gravilleras. |
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(229)

En segundo lugar, la decisión de incoar un procedimiento formal ha planteado la cuestión de la tasación adecuada de los terrenos y gravilleras.

| (230) | En el caso que nos ocupa, el valor de los terrenos y gravilleras fue evaluado por un tasador de activos independiente, Catella Real Estate Consulting Ltd. Las autoridades finlandesas decidieron reducir el valor fijado por el tasador de activos independiente de 21,5 millones EUR a 19 millones EUR porque, en su opinión, la tasación de Catella no tomaba debidamente en consideración los tres factores que se detallan en el capítulo 5.2. |
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(230)

En el caso que nos ocupa, el valor de los terrenos y gravilleras fue evaluado por un tasador de activos independiente, Catella Real Estate Consulting Ltd. Las autoridades finlandesas decidieron reducir el valor fijado por el tasador de activos independiente de 21,5 millones EUR a 19 millones EUR porque, en su opinión, la tasación de Catella no tomaba debidamente en consideración los tres factores que se detallan en el capítulo 5.2.

| (231) | Por otra parte, según la empresa que auditó la contabilidad de Tieliikelaitos durante el período transitorio (Ernst and Young), el valor consignado en la contabilidad de Tieliikelaitos seguía siendo demasiado alto, por lo que se aprobaron depreciaciones extraordinarias del valor de terrenos y gravilleras cifradas en 4,3 millones EUR. La tasación de Ernst and Young fue además verificada por la empresa de corretaje Icecapital Securities Ltd, que certificó que los terrenos y gravilleras se habían valorado en el balance de Tieliikelaitos a un precio superior a su valor de mercado. |
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(231)

Por otra parte, según la empresa que auditó la contabilidad de Tieliikelaitos durante el período transitorio (Ernst and Young), el valor consignado en la contabilidad de Tieliikelaitos seguía siendo demasiado alto, por lo que se aprobaron depreciaciones extraordinarias del valor de terrenos y gravilleras cifradas en 4,3 millones EUR. La tasación de Ernst and Young fue además verificada por la empresa de corretaje Icecapital Securities Ltd, que certificó que los terrenos y gravilleras se habían valorado en el balance de Tieliikelaitos a un precio superior a su valor de mercado.

| (232) | Los denunciantes impugnan las tasaciones efectuadas. |
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(232)

Los denunciantes impugnan las tasaciones efectuadas.

| (233) | La Comisión considera que no hace falta zanjar si se ha concedido una ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras, ya que tal ayuda sería compatible con el mercado común por las razones expuestas en el capítulo 7.2. |
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(233)

La Comisión considera que no hace falta zanjar si se ha concedido una ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras, ya que tal ayuda sería compatible con el mercado común por las razones expuestas en el capítulo 7.2.

6.3.3.   Adjudicación de contratos negociados de servicios viarios

| (234) | El método de cálculo del precio para los contratos negociados en el sector viario arroja necesariamente como resultado un precio superior al del mercado por cuanto toma como punto de partida el precio de un contrato sacado a concurso comparable, que a su vez es comparable al precio del mercado, para luego aumentar dicho precio atendiendo a las desventajas estructurales de Tieliikelaitos, que no pueden compensarse de otro modo. De esta manera se confiere una ventaja económica a Tieliikelaitos que se financia con fondos estatales: Tieliikelaitos obtiene del Estado más recursos que los que obtendría un operador normal del mercado por un servicio equivalente. |
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(234)

El método de cálculo del precio para los contratos negociados en el sector viario arroja necesariamente como resultado un precio superior al del mercado por cuanto toma como punto de partida el precio de un contrato sacado a concurso comparable, que a su vez es comparable al precio del mercado, para luego aumentar dicho precio atendiendo a las desventajas estructurales de Tieliikelaitos, que no pueden compensarse de otro modo. De esta manera se confiere una ventaja económica a Tieliikelaitos que se financia con fondos estatales: Tieliikelaitos obtiene del Estado más recursos que los que obtendría un operador normal del mercado por un servicio equivalente.

| (235) | Los denunciantes sostienen que la ayuda total vinculada a los contratos negociados se elevaba a 21,5 millones EUR, mientras que las autoridades finlandesas afirman, basándose en el peritaje, que Tieliikelaitos obtuvo de los contratos negociados un beneficio de como máximo 8,5 millones EUR. |
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(235)

Los denunciantes sostienen que la ayuda total vinculada a los contratos negociados se elevaba a 21,5 millones EUR, mientras que las autoridades finlandesas afirman, basándose en el peritaje, que Tieliikelaitos obtuvo de los contratos negociados un beneficio de como máximo 8,5 millones EUR.

| (236) | La Comisión destaca la notable heterogeneidad que presentan el grado de riesgo y el tipo de trabajo que se solicita en los diversos contratos celebrados entre la Administración de Carreteras y los distintos operadores, entre ellos Tieliikelaitos. Los dos principales tipos de contratos eran, por una parte, los de mantenimiento y planificación, y, por otra, los de planificación y ejecución. Al objeto de determinar la ventaja que le han reportado a Tieliikelaitos sus contratos negociados, la Comisión considera que conviene comparar el precio pagado por el Gobierno finlandés por los contratos negociados con el precio pagado por dicho Gobierno por los contratos objeto de concurso, que entrañan un grado de riesgo y un tipo de trabajo comparables. |
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(236)

La Comisión destaca la notable heterogeneidad que presentan el grado de riesgo y el tipo de trabajo que se solicita en los diversos contratos celebrados entre la Administración de Carreteras y los distintos operadores, entre ellos Tieliikelaitos. Los dos principales tipos de contratos eran, por una parte, los de mantenimiento y planificación, y, por otra, los de planificación y ejecución. Al objeto de determinar la ventaja que le han reportado a Tieliikelaitos sus contratos negociados, la Comisión considera que conviene comparar el precio pagado por el Gobierno finlandés por los contratos negociados con el precio pagado por dicho Gobierno por los contratos objeto de concurso, que entrañan un grado de riesgo y un tipo de trabajo comparables.

| (237) | Los contratos negociados se han centrado exclusivamente en labores de mantenimiento y planificación. Por tanto, a la hora de determinar la ventaja obtenida por Tieliikelaitos, la Comisión debe comparar los márgenes de Tieliikelaitos en los contratos negociados de mantenimiento y planificación con los márgenes de esa misma empresa en los contratos de mantenimiento y planificación sacados a concurso (48). |
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(237)

Los contratos negociados se han centrado exclusivamente en labores de mantenimiento y planificación. Por tanto, a la hora de determinar la ventaja obtenida por Tieliikelaitos, la Comisión debe comparar los márgenes de Tieliikelaitos en los contratos negociados de mantenimiento y planificación con los márgenes de esa misma empresa en los contratos de mantenimiento y planificación sacados a concurso (48).

| (238) | Icecapital ha analizado los márgenes de beneficio respectivos. Su informe muestra que, gracias a la diferencia de márgenes de beneficio, Tieliikelaitos obtuvo una ventaja de 8,5 millones EUR. |
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(238)

Icecapital ha analizado los márgenes de beneficio respectivos. Su informe muestra que, gracias a la diferencia de márgenes de beneficio, Tieliikelaitos obtuvo una ventaja de 8,5 millones EUR.

| (239) | Al mismo tiempo, la Comisión estima que Tieliikelaitos obtuvo de los contratos negociados unos beneficios totales ligeramente superiores a esos 8,5 millones EUR. La diferencia de 8,5 millones EUR se calculó sobre la base del margen final de los contratos negociados (margen existente tras el procedimiento anual de ajuste de gastos). Tal y como afirman los denunciantes, durante el período transitorio la empresa pudo beneficiarse todos los años del valor del «ajuste» a la baja anual sin abonar los intereses correspondientes, extremo que no desmienten las autoridades finlandesas. Por consiguiente, además de la diferencia de márgenes de 8,5 millones EUR, Tieliikelaitos disfrutó de créditos a corto plazo (49) libres de intereses. Teniendo en cuenta que el importe de los ajustes a la baja de los gastos durante el período transitorio ascendió a 16,8 millones EUR y que los tipos de interés de crédito no sobrepasaron el 5,7 % durante este período, el valor de los beneficios que obtuvo Tieliikelaitos de estos créditos a corto plazo libres de intereses no supera el millón EUR. |
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(239)

Al mismo tiempo, la Comisión estima que Tieliikelaitos obtuvo de los contratos negociados unos beneficios totales ligeramente superiores a esos 8,5 millones EUR. La diferencia de 8,5 millones EUR se calculó sobre la base del margen final de los contratos negociados (margen existente tras el procedimiento anual de ajuste de gastos). Tal y como afirman los denunciantes, durante el período transitorio la empresa pudo beneficiarse todos los años del valor del «ajuste» a la baja anual sin abonar los intereses correspondientes, extremo que no desmienten las autoridades finlandesas. Por consiguiente, además de la diferencia de márgenes de 8,5 millones EUR, Tieliikelaitos disfrutó de créditos a corto plazo (49) libres de intereses. Teniendo en cuenta que el importe de los ajustes a la baja de los gastos durante el período transitorio ascendió a 16,8 millones EUR y que los tipos de interés de crédito no sobrepasaron el 5,7 % durante este período, el valor de los beneficios que obtuvo Tieliikelaitos de estos créditos a corto plazo libres de intereses no supera el millón EUR.

| (240) | Por tanto, el elemento de ayuda total que se deriva de las condiciones de los servicios viarios adjudicados a Tieliikelaitos mediante contratos negociados durante el período transitorio asciende aproximadamente a 9,5 millones EUR. |
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(240)

Por tanto, el elemento de ayuda total que se deriva de las condiciones de los servicios viarios adjudicados a Tieliikelaitos mediante contratos negociados durante el período transitorio asciende aproximadamente a 9,5 millones EUR.

6.3.4.   Adjudicación de contratos de servicios de transbordador mediante procedimiento negociado

| (241) | La Comisión destaca que la primera tentativa de las autoridades finlandesas de pasar de los contratos negociados a los contratos objeto de concurso en el sector de los servicios de transbordador no arrojó los resultados previstos. Los precios obtenidos en la convocatoria de propuestas eran muy superiores a los de los contratos negociados vigentes entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos. Por otra parte, aceptar los resultados de la convocatoria no favorecía el logro del objetivo de liberalizar el mercado por cuanto hubiera reforzado la posición de Tieliikelaitos (su oferta seguía siendo la más económica). Así pues, Finlandia busca un nuevo modelo de contratación que garantice la igualdad de condiciones a todos los posibles proponentes. |
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(241)

La Comisión destaca que la primera tentativa de las autoridades finlandesas de pasar de los contratos negociados a los contratos objeto de concurso en el sector de los servicios de transbordador no arrojó los resultados previstos. Los precios obtenidos en la convocatoria de propuestas eran muy superiores a los de los contratos negociados vigentes entre la Administración de Carreteras y Tieliikelaitos. Por otra parte, aceptar los resultados de la convocatoria no favorecía el logro del objetivo de liberalizar el mercado por cuanto hubiera reforzado la posición de Tieliikelaitos (su oferta seguía siendo la más económica). Así pues, Finlandia busca un nuevo modelo de contratación que garantice la igualdad de condiciones a todos los posibles proponentes.

| (242) | Seguir celebrando contratos negociados no ofrece ventaja alguna a Tieliikelaitos, ya que las condiciones de este tipo de contrato no reflejan debidamente la necesidad de renovar el equipamiento. Antes al contrario, el mantenimiento de los contratos negociados supone una desventaja para Tieliikelaitos. |
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(242)

Seguir celebrando contratos negociados no ofrece ventaja alguna a Tieliikelaitos, ya que las condiciones de este tipo de contrato no reflejan debidamente la necesidad de renovar el equipamiento. Antes al contrario, el mantenimiento de los contratos negociados supone una desventaja para Tieliikelaitos.

| (243) | En consecuencia, la Comisión opina que el precio pagado por la Administración de Carreteras a Tieliikelaitos por los contratos negociados de servicios de transbordador no es superior al precio de mercado. La Comisión concluye por tanto que la remuneración no es constitutiva de ayuda estatal. |
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(243)

En consecuencia, la Comisión opina que el precio pagado por la Administración de Carreteras a Tieliikelaitos por los contratos negociados de servicios de transbordador no es superior al precio de mercado. La Comisión concluye por tanto que la remuneración no es constitutiva de ayuda estatal.

6.3.5.   Disposiciones especiales para la reducción del personal excedente

| (244) | En virtud de la Ley que regulaba la transformación de Tieliikelaitos, esta empresa dejó de formar parte de la Administración para convertirse en una empresa estatal y se vio obligada a dar empleo a todo el personal del departamento de producción del antiguo Servicio de Carreteras, aun cuando el número de asalariados era excesivo en comparación con las necesidades existentes. La Ley prohibía además que Tieliikelaitos despidiera a miembros del personal durante el período transitorio. |
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(244)

En virtud de la Ley que regulaba la transformación de Tieliikelaitos, esta empresa dejó de formar parte de la Administración para convertirse en una empresa estatal y se vio obligada a dar empleo a todo el personal del departamento de producción del antiguo Servicio de Carreteras, aun cuando el número de asalariados era excesivo en comparación con las necesidades existentes. La Ley prohibía además que Tieliikelaitos despidiera a miembros del personal durante el período transitorio.

| (245) | Las autoridades finlandesas niegan que las medidas destinadas a resolver el problema de personal excedente de Tieliikelaitos constituyeran ayudas estatales. De hecho, dichas medidas únicamente servían para compensar parcialmente la desventaja estructural que sufría Tieliikelaitos debido al exceso de personal y a las onerosas condiciones de empleo heredados del período anterior a la liberalización, así como a la prohibición de despedir al personal durante el período transitorio impuesta por el Parlamento finlandés. A este respecto, las autoridades finlandesas basan sus argumentos en la sentencia Combus del Tribunal de Primera Instancia, a la que ya se ha hecho referencia anteriormente. |
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(245)

Las autoridades finlandesas niegan que las medidas destinadas a resolver el problema de personal excedente de Tieliikelaitos constituyeran ayudas estatales. De hecho, dichas medidas únicamente servían para compensar parcialmente la desventaja estructural que sufría Tieliikelaitos debido al exceso de personal y a las onerosas condiciones de empleo heredados del período anterior a la liberalización, así como a la prohibición de despedir al personal durante el período transitorio impuesta por el Parlamento finlandés. A este respecto, las autoridades finlandesas basan sus argumentos en la sentencia Combus del Tribunal de Primera Instancia, a la que ya se ha hecho referencia anteriormente.

| (246) | En las circunstancias específicas que concurrían en el asunto Combus, el Tribunal de Primera Instancia argumentó que «en lugar de entregar directamente la cantidad de 100 millones de coronas danesas (DKK) a los funcionarios empleados por Combus, el Estado danés habría podido obtener el mismo resultado destinando de nuevo a dichos funcionarios en la Administración, sin pagar ninguna bonificación específica, lo que habría permitido a Combus contratar inmediatamente personal laboral en un régimen de Derecho privado» (50). |
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(246)

En las circunstancias específicas que concurrían en el asunto Combus, el Tribunal de Primera Instancia argumentó que «en lugar de entregar directamente la cantidad de 100 millones de coronas danesas (DKK) a los funcionarios empleados por Combus, el Estado danés habría podido obtener el mismo resultado destinando de nuevo a dichos funcionarios en la Administración, sin pagar ninguna bonificación específica, lo que habría permitido a Combus contratar inmediatamente personal laboral en un régimen de Derecho privado» (50).

| (247) | La Comisión recuerda que la argumentación de la sentencia Combus a que hacen referencia las autoridades finlandesas no ha sido explícitamente confirmada por el Tribunal de Justicia ni tampoco ha sido citada en sentencias posteriores del Tribunal de Primera Instancia. En cualquier caso, algunos elementos de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia militan en contra de la suposición de que la compensación concedida por el Estado para reparar una desventaja estructural no pueda calificarse de ayuda y sugieren por ende que no ha de darse a la sentencia Combus una interpretación demasiado amplia. |
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(247)

La Comisión recuerda que la argumentación de la sentencia Combus a que hacen referencia las autoridades finlandesas no ha sido explícitamente confirmada por el Tribunal de Justicia ni tampoco ha sido citada en sentencias posteriores del Tribunal de Primera Instancia. En cualquier caso, algunos elementos de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia militan en contra de la suposición de que la compensación concedida por el Estado para reparar una desventaja estructural no pueda calificarse de ayuda y sugieren por ende que no ha de darse a la sentencia Combus una interpretación demasiado amplia.

| (248) | La jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia establece que, para determinar si una medida es o no constitutiva de ayuda, es preciso basarse en los efectos de la medida y no en sus causas u objetivos (51). El Tribunal de Justicia también mantiene que toda medida que libere a una empresa de las cargas normalmente incluidas en su presupuesto es constitutiva de ayuda estatal (52). El Tribunal de Justicia aclara que estas cargas incluyen, en particular, el coste de las remuneraciones de los empleados (53). Sobre esta base, el Tribunal no admite que una medida no confiera ventajas a la empresa en cuestión por el mero hecho de que compense una «desventaja» sufrida por la empresa (54). |
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(248)

La jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia establece que, para determinar si una medida es o no constitutiva de ayuda, es preciso basarse en los efectos de la medida y no en sus causas u objetivos (51). El Tribunal de Justicia también mantiene que toda medida que libere a una empresa de las cargas normalmente incluidas en su presupuesto es constitutiva de ayuda estatal (52). El Tribunal de Justicia aclara que estas cargas incluyen, en particular, el coste de las remuneraciones de los empleados (53). Sobre esta base, el Tribunal no admite que una medida no confiera ventajas a la empresa en cuestión por el mero hecho de que compense una «desventaja» sufrida por la empresa (54).

| (249) | En función de las anteriores consideraciones, la Comisión examinará por separado cada una de las medidas específicas en cuestión. |
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(249)

En función de las anteriores consideraciones, la Comisión examinará por separado cada una de las medidas específicas en cuestión.

6.3.5.1.   Traspaso de personal a la Administración de Carreteras y otros departamentos de la Administración pública

| (250) | Por lo que se refiere al traspaso de 116 asalariados de Tieliikelaitos a puestos vacantes en la Administración pública, la Comisión debe evaluar en primer lugar si este traspaso se financió con fondos estatales. Solo cabe responder afirmativamente si cubrir puestos vacantes en la Administración finlandesa con los antiguos trabajadores de Tieliikelaitos le resultó más costoso al Estado finlandés que cubrirlos con otros candidatos. En este contexto, es importante señalar que la Administración finlandesa no creó puestos adicionales para los antiguos trabajadores de Tieliikelaitos, sino que se limitó a cubrir los puestos que habían dejado vacantes los funcionarios. |
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(250)

Por lo que se refiere al traspaso de 116 asalariados de Tieliikelaitos a puestos vacantes en la Administración pública, la Comisión debe evaluar en primer lugar si este traspaso se financió con fondos estatales. Solo cabe responder afirmativamente si cubrir puestos vacantes en la Administración finlandesa con los antiguos trabajadores de Tieliikelaitos le resultó más costoso al Estado finlandés que cubrirlos con otros candidatos. En este contexto, es importante señalar que la Administración finlandesa no creó puestos adicionales para los antiguos trabajadores de Tieliikelaitos, sino que se limitó a cubrir los puestos que habían dejado vacantes los funcionarios.

| (251) | Los denunciantes arguyen que los trabajadores de Tieliikelaitos fueron traspasados de nuevo a la Administración sin modificación alguna de sus condiciones de empleo y, por tanto, le resultaron a la Administración más onerosos que otros posibles aspirantes. |
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(251)

Los denunciantes arguyen que los trabajadores de Tieliikelaitos fueron traspasados de nuevo a la Administración sin modificación alguna de sus condiciones de empleo y, por tanto, le resultaron a la Administración más onerosos que otros posibles aspirantes.

| (252) | El Gobierno finlandés ha velado por que los traspasos de personal entre Tieliikelaitos y la Administración finlandesa solo pudieran realizarse cuando quedara vacante un puesto en la Administración y se publicara. Los trabajadores de Tieliikelaitos únicamente eran contratados cuando poseían la antigüedad y capacitación exigidas para cubrir la vacante publicada. Antes del traspaso, los trabajadores de Tieliikelaitos tenían que someterse a una evaluación en la que se comprobaba su idoneidad para el puesto. |
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(252)

El Gobierno finlandés ha velado por que los traspasos de personal entre Tieliikelaitos y la Administración finlandesa solo pudieran realizarse cuando quedara vacante un puesto en la Administración y se publicara. Los trabajadores de Tieliikelaitos únicamente eran contratados cuando poseían la antigüedad y capacitación exigidas para cubrir la vacante publicada. Antes del traspaso, los trabajadores de Tieliikelaitos tenían que someterse a una evaluación en la que se comprobaba su idoneidad para el puesto.

| (253) | La Comisión observa que los denunciantes no han presentado pruebas que confirmen su aserción de que cubrir vacantes con antiguos trabajadores de Tieliikelaitos antes que con otros candidatos fue más costosa para el Gobierno finlandés. |
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(253)

La Comisión observa que los denunciantes no han presentado pruebas que confirmen su aserción de que cubrir vacantes con antiguos trabajadores de Tieliikelaitos antes que con otros candidatos fue más costosa para el Gobierno finlandés.

| (254) | A juicio de la Comisión, la evaluación de toda la información de que dispone no permite inferir que la Administración finlandesa haya incurrido en costes adicionales derivados del traspaso de los 116 asalariados de Tieliikelaitos a puestos vacantes en la Administración pública. Más concretamente, la Comisión constata que, cuando aún trabajaban para el Servicio de Carreteras, esos 116 asalariados disfrutaban de las mismas condiciones de empleo como funcionarios de la Administración finlandesa. Al reincorporar a los antiguos funcionarios a la Administración pública en puestos correspondientes a su antigüedad y capacitación, el Estado finlandés contrajo los mismos gastos que si hubiera contratado a otros aspirantes para cubrir esos puestos. |
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(254)

A juicio de la Comisión, la evaluación de toda la información de que dispone no permite inferir que la Administración finlandesa haya incurrido en costes adicionales derivados del traspaso de los 116 asalariados de Tieliikelaitos a puestos vacantes en la Administración pública. Más concretamente, la Comisión constata que, cuando aún trabajaban para el Servicio de Carreteras, esos 116 asalariados disfrutaban de las mismas condiciones de empleo como funcionarios de la Administración finlandesa. Al reincorporar a los antiguos funcionarios a la Administración pública en puestos correspondientes a su antigüedad y capacitación, el Estado finlandés contrajo los mismos gastos que si hubiera contratado a otros aspirantes para cubrir esos puestos.

| (255) | Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión entiende que el traspaso de los 116 trabajadores no entrañó gastos suplementarios para el Estado finlandés. En consecuencia, el traspaso no constituye una ayuda estatal por cuanto no supone la transferencia de fondos estatales. |
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(255)

Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión entiende que el traspaso de los 116 trabajadores no entrañó gastos suplementarios para el Estado finlandés. En consecuencia, el traspaso no constituye una ayuda estatal por cuanto no supone la transferencia de fondos estatales.

6.3.5.2.   Financiación de proyectos de servicios especiales

| (256) | La Administración de Carreteras dedicó una suma total de unos 68 millones EUR, en los que se incluyen 56 millones EUR en concepto de gastos de personal (véase el capítulo 5.5), a la financiación de proyectos especiales para trabajadores excedentes, pero no despedidos. |
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(256)

La Administración de Carreteras dedicó una suma total de unos 68 millones EUR, en los que se incluyen 56 millones EUR en concepto de gastos de personal (véase el capítulo 5.5), a la financiación de proyectos especiales para trabajadores excedentes, pero no despedidos.

| (257) | La Comisión reconoce que los proyectos de servicios respectivos estaban obviamente destinados a paliar la desventaja estructural que representaba el exceso de personal para la empresa. |
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(257)

La Comisión reconoce que los proyectos de servicios respectivos estaban obviamente destinados a paliar la desventaja estructural que representaba el exceso de personal para la empresa.

| (258) | De las explicaciones proporcionadas por las autoridades finlandesas y confirmadas por el peritaje, la Comisión infiere que el pago de 68 millones EUR por parte del Estado no supuso una compensación excesiva por la prestación de los servicios respectivos (limpieza de arcenes, restauración de edificios y zonas al aire libre, etc.). Muy al contrario, los proyectos de servicios acarrearon pérdidas (véase el capítulo 5.5). |
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(258)

De las explicaciones proporcionadas por las autoridades finlandesas y confirmadas por el peritaje, la Comisión infiere que el pago de 68 millones EUR por parte del Estado no supuso una compensación excesiva por la prestación de los servicios respectivos (limpieza de arcenes, restauración de edificios y zonas al aire libre, etc.). Muy al contrario, los proyectos de servicios acarrearon pérdidas (véase el capítulo 5.5).

| (259) | Con todo, la Comisión considera que, de no haberse ejecutado esos proyectos de servicios especiales, la empresa habría tenido que remunerar a sus asalariados excedentes sin que estos contribuyeran a aumentar los ingresos de la empresa. No hay pruebas de que, en otras circunstancias, las autoridades finlandesas se hubieran planteado la posibilidad de subcontratar los servicios respectivos ni de que la solución económicamente más ventajosa para el Estado consistiera en adjudicar los respectivos contratos a Tieliikelaitos. Debe considerarse, pues, que la medida fue financiada con fondos estatales. |
| --- | --- |

(259)

Con todo, la Comisión considera que, de no haberse ejecutado esos proyectos de servicios especiales, la empresa habría tenido que remunerar a sus asalariados excedentes sin que estos contribuyeran a aumentar los ingresos de la empresa. No hay pruebas de que, en otras circunstancias, las autoridades finlandesas se hubieran planteado la posibilidad de subcontratar los servicios respectivos ni de que la solución económicamente más ventajosa para el Estado consistiera en adjudicar los respectivos contratos a Tieliikelaitos. Debe considerarse, pues, que la medida fue financiada con fondos estatales.

| (260) | Por otra parte, a diferencia del traspaso de personal a la Administración, la situación de Tieliikelaitos en relación con los proyectos de servicios especiales es distinta de la que contempla el Tribunal de Primera Instancia en la sentencia Combus. |
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(260)

Por otra parte, a diferencia del traspaso de personal a la Administración, la situación de Tieliikelaitos en relación con los proyectos de servicios especiales es distinta de la que contempla el Tribunal de Primera Instancia en la sentencia Combus.

| (261) | Contrariamente a lo que ocurre con la reincorporación de los 116 trabajadores a la Administración, con esta medida no se aborda directamente el problema de exceso de personal. Así, el Estado obtiene de Tieliikelaitos, con carácter exclusivo y sin ningún tipo de procedimiento de contratación pública, la realización de proyectos de servicios especiales que, al parecer, no habría obtenido de otra manera o en la misma medida. De igual modo, el Estado está poniendo claramente trabas a la igualdad de condiciones en el mercado en el que se desarrolla el proceso de liberalización. La medida no elimina la desventaja estructural de la empresa, sino que tan solo le permite sobrevivir pese a esa desventaja y no ofrece en sí misma incentivo alguno para poner fin a esta situación. |
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(261)

Contrariamente a lo que ocurre con la reincorporación de los 116 trabajadores a la Administración, con esta medida no se aborda directamente el problema de exceso de personal. Así, el Estado obtiene de Tieliikelaitos, con carácter exclusivo y sin ningún tipo de procedimiento de contratación pública, la realización de proyectos de servicios especiales que, al parecer, no habría obtenido de otra manera o en la misma medida. De igual modo, el Estado está poniendo claramente trabas a la igualdad de condiciones en el mercado en el que se desarrolla el proceso de liberalización. La medida no elimina la desventaja estructural de la empresa, sino que tan solo le permite sobrevivir pese a esa desventaja y no ofrece en sí misma incentivo alguno para poner fin a esta situación.

| (262) | Las anteriores consideraciones, examinadas en conjunción con la jurisprudencia pertinente, incluida la sentencia Combus, permiten llegar a la conclusión de que la medida en cuestión debe calificarse de ayuda. |
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(262)

Las anteriores consideraciones, examinadas en conjunción con la jurisprudencia pertinente, incluida la sentencia Combus, permiten llegar a la conclusión de que la medida en cuestión debe calificarse de ayuda.

6.3.5.3.   Medidas de ajuste de personal

| (263) | Además de las dos medidas anteriormente descritas, se transfirieron 20,1 millones EUR del presupuesto de la Administración de Carreteras con el fin de ayudar a los asalariados de Tieliikelaitos a encontrar nuevos empleos, financiar medidas de formación suplementaria y reciclaje y apoyar las pensiones de jubilación anticipada. |
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(263)

Además de las dos medidas anteriormente descritas, se transfirieron 20,1 millones EUR del presupuesto de la Administración de Carreteras con el fin de ayudar a los asalariados de Tieliikelaitos a encontrar nuevos empleos, financiar medidas de formación suplementaria y reciclaje y apoyar las pensiones de jubilación anticipada.

| (264) | Las autoridades finlandesas aún no han presentado información detallada sobre las medidas pertinentes. Como ya se ha indicado, la jurisprudencia Combus debe interpretarse stricto sensu y la Comisión no puede por tanto establecer que dichas medidas no den lugar a la concesión de una ventaja selectiva a Tieliikelaitos. |
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(264)

Las autoridades finlandesas aún no han presentado información detallada sobre las medidas pertinentes. Como ya se ha indicado, la jurisprudencia Combus debe interpretarse stricto sensu y la Comisión no puede por tanto establecer que dichas medidas no den lugar a la concesión de una ventaja selectiva a Tieliikelaitos.

6.3.6.   Medida fiscal relacionada con las compras de terrenos por parte de Tieliikelaitos

| (265) | Por lo que se refiere al hecho de que durante el período transitorio las personas que vendieron terrenos a Tieliikelaitos se beneficiaron de una sustancial rebaja del impuesto sobre las ganancias de capital, la Comisión señala que las autoridades finlandesas no llegan a aducir argumento alguno que rebata la calificación de ayuda dada a esa medida por los denunciantes. Basándose en la información de que dispone, la Comisión debe concluir que la medida en cuestión puede entrañar una ventaja para Tieliikelaitos. |
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(265)

Por lo que se refiere al hecho de que durante el período transitorio las personas que vendieron terrenos a Tieliikelaitos se beneficiaron de una sustancial rebaja del impuesto sobre las ganancias de capital, la Comisión señala que las autoridades finlandesas no llegan a aducir argumento alguno que rebata la calificación de ayuda dada a esa medida por los denunciantes. Basándose en la información de que dispone, la Comisión debe concluir que la medida en cuestión puede entrañar una ventaja para Tieliikelaitos.

| (266) | La Comisión subraya que Tieliikelaitos no se beneficiaba directamente de las ventajas fiscales respectivas. Asimismo, hace hincapié en que no todos los vendedores de los terrenos podían acogerse a estas ventajas, que estaban reservadas a los vendedores distintos de corporaciones, sociedades comerciales o sociedades comanditarias. Tieliikelaitos podría haberse beneficiado de la medida siempre que los beneficiarios directos hubiesen cedido (parcialmente) estas ventajas a Tieliikelaitos. |
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(266)

La Comisión subraya que Tieliikelaitos no se beneficiaba directamente de las ventajas fiscales respectivas. Asimismo, hace hincapié en que no todos los vendedores de los terrenos podían acogerse a estas ventajas, que estaban reservadas a los vendedores distintos de corporaciones, sociedades comerciales o sociedades comanditarias. Tieliikelaitos podría haberse beneficiado de la medida siempre que los beneficiarios directos hubiesen cedido (parcialmente) estas ventajas a Tieliikelaitos.

| (267) | De haber obtenido Tieliikelaitos alguna ventaja, la medida debe clasificarse en cualquier caso en la categoría de ayudas existentes con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo: «ayuda considerada como ayuda existente, al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro», por los motivos que a continuación se exponen. |
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(267)

De haber obtenido Tieliikelaitos alguna ventaja, la medida debe clasificarse en cualquier caso en la categoría de ayudas existentes con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo: «ayuda considerada como ayuda existente, al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro», por los motivos que a continuación se exponen.

| (268) | En ese momento no se llevó a efecto ayuda alguna. Cuando el predecesor de Tieliikelaitos (departamento de producción del Servicio de Carreteras) todavía formaba parte de la Administración finlandesa, gozaba de las ventajas fiscales en cuestión: según el artículo 49.1.4 de la Ley del impuesto sobre la renta, todos los organismos y empresas estatales se benefician de esta exención fiscal. |
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(268)

En ese momento no se llevó a efecto ayuda alguna. Cuando el predecesor de Tieliikelaitos (departamento de producción del Servicio de Carreteras) todavía formaba parte de la Administración finlandesa, gozaba de las ventajas fiscales en cuestión: según el artículo 49.1.4 de la Ley del impuesto sobre la renta, todos los organismos y empresas estatales se benefician de esta exención fiscal.

| (269) | No obstante, el Servicio de Carreteras no ejercía ninguna actividad económica cuando se llevó a efecto la medida por el siguiente motivo: de acuerdo con su estatuto, el «Servicio de Carreteras» no estaba autorizado a ofrecer servicios en el mercado a cambio de una remuneración. Estaba obligado a trabajar exclusivamente para la Administración. Por consiguiente, su actividad de planificación, construcción y mantenimiento de las carreteras públicas se desarrollaba en un ámbito reservado. En 1993, al entrar en vigor la Ley del impuesto sobre la renta, Tieliikelaitos formaba parte de la Administración finlandesa y no intervenía en ningún otro mercado. La Comisión entiende que cuando se llevó a efecto la medida, esta no constituía una ayuda estatal porque no beneficiaba a una empresa con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. |
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(269)

No obstante, el Servicio de Carreteras no ejercía ninguna actividad económica cuando se llevó a efecto la medida por el siguiente motivo: de acuerdo con su estatuto, el «Servicio de Carreteras» no estaba autorizado a ofrecer servicios en el mercado a cambio de una remuneración. Estaba obligado a trabajar exclusivamente para la Administración. Por consiguiente, su actividad de planificación, construcción y mantenimiento de las carreteras públicas se desarrollaba en un ámbito reservado. En 1993, al entrar en vigor la Ley del impuesto sobre la renta, Tieliikelaitos formaba parte de la Administración finlandesa y no intervenía en ningún otro mercado. La Comisión entiende que cuando se llevó a efecto la medida, esta no constituía una ayuda estatal porque no beneficiaba a una empresa con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

| (270) | Posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común. A partir de 2001, el departamento de producción del Servicio de Carreteras, que había pasado a denominarse Tieliikelaitos, pudo ofrecer sus servicios en el mercado gracias a la reforma del mercado finlandés de servicios viarios, objeto de la presente Decisión. La decisión del Gobierno finlandés de liberalizar la prestación de servicios viarios formaba parte de un proceso de liberalización muy amplio, que también impulsó a otros Estados miembros de la UE y Estados del EEE a abrir sucesivamente sus mercados de servicios viarios con carácter voluntario (la liberalización más reciente es la efectuada por Noruega). En la actualidad son muchas las empresas que ofrecen sus servicios en el sector del mantenimiento y construcción de carreteras (55) en todo el territorio de la UE y del EEE. |
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(270)

Posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común. A partir de 2001, el departamento de producción del Servicio de Carreteras, que había pasado a denominarse Tieliikelaitos, pudo ofrecer sus servicios en el mercado gracias a la reforma del mercado finlandés de servicios viarios, objeto de la presente Decisión. La decisión del Gobierno finlandés de liberalizar la prestación de servicios viarios formaba parte de un proceso de liberalización muy amplio, que también impulsó a otros Estados miembros de la UE y Estados del EEE a abrir sucesivamente sus mercados de servicios viarios con carácter voluntario (la liberalización más reciente es la efectuada por Noruega). En la actualidad son muchas las empresas que ofrecen sus servicios en el sector del mantenimiento y construcción de carreteras (55) en todo el territorio de la UE y del EEE.

| (271) | Estas reformas han modificado el mercado de dos formas: por una parte, los antiguos organismos gubernamentales se han incorporado al mercado; por otra, las dimensiones globales del mercado de acceso irrestricto han aumentado considerablemente (como resultado de la liberalización realizada por Finlandia, el valor del mercado de acceso irrestricto se ha incrementado en más de 400 millones EUR). |
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(271)

Estas reformas han modificado el mercado de dos formas: por una parte, los antiguos organismos gubernamentales se han incorporado al mercado; por otra, las dimensiones globales del mercado de acceso irrestricto han aumentado considerablemente (como resultado de la liberalización realizada por Finlandia, el valor del mercado de acceso irrestricto se ha incrementado en más de 400 millones EUR).

| (272) | A la luz de esta evolución, la Comisión concluye que desde 2001 Tieliikelaitos desarrolla una actividad económica consistente en ofrecer servicios viarios a cambio de un pago y constituye por ende una empresa en la acepción del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Así pues, una medida que al ser introducida no era una ayuda estatal ha pasado a serlo debido a la evolución del mercado común. |
| --- | --- |

(272)

A la luz de esta evolución, la Comisión concluye que desde 2001 Tieliikelaitos desarrolla una actividad económica consistente en ofrecer servicios viarios a cambio de un pago y constituye por ende una empresa en la acepción del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Así pues, una medida que al ser introducida no era una ayuda estatal ha pasado a serlo debido a la evolución del mercado común.

| (273) | Sin haber sido modificada por el Estado miembro. Desde 1993, año en que entró en vigor la Ley del impuesto sobre la renta, su artículo 49.1.4 se aplicó sin modificación alguna a Tieliikelaitos hasta que esta empresa quedó excluida de su ámbito de aplicación (1 de enero de 2005). |
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(273)

Sin haber sido modificada por el Estado miembro. Desde 1993, año en que entró en vigor la Ley del impuesto sobre la renta, su artículo 49.1.4 se aplicó sin modificación alguna a Tieliikelaitos hasta que esta empresa quedó excluida de su ámbito de aplicación (1 de enero de 2005).

6.3.7.   Inaplicabilidad de la Ley de quiebra

| (274) | La Comisión considera que la inaplicabilidad de la Ley de quiebra ha supuesto una ventaja para Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(274)

La Comisión considera que la inaplicabilidad de la Ley de quiebra ha supuesto una ventaja para Tieliikelaitos.

| (275) | La Comisión remite a su Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (56) y más concretamente al apartado 2.1.3: «La Comisión considera asimismo constitutivas de ayuda en forma de garantía las condiciones de crédito más ventajosas obtenidas por empresas cuya forma jurídica impide la posibilidad de quiebra u otros procedimientos de insolvencia o prevé explícitamente una garantía o cobertura de pérdidas por parte del Estado» (57). |
| --- | --- |

(275)

La Comisión remite a su Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (56) y más concretamente al apartado 2.1.3: «La Comisión considera asimismo constitutivas de ayuda en forma de garantía las condiciones de crédito más ventajosas obtenidas por empresas cuya forma jurídica impide la posibilidad de quiebra u otros procedimientos de insolvencia o prevé explícitamente una garantía o cobertura de pérdidas por parte del Estado» (57).

| (276) | Las autoridades finlandesas reconocen que el hecho de que la Ley de quiebra impida a Tieliikelaitos quebrar podría teóricamente constituir una ventaja por cuanto los gastos de financiación de Tieliikelaitos podrían haberse reducido debido a la disminución de los riesgos del prestamista. Ahora bien, Tieliikelaitos no pidió nuevos fondos en préstamo en el mercado financiero después de su creación. Por tanto, según las autoridades finlandesas, Tieliikelaitos no puede haber obtenido una ventaja competitiva en comparación con los competidores privados debido a la inaplicabilidad de la Ley de quiebra. |
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(276)

Las autoridades finlandesas reconocen que el hecho de que la Ley de quiebra impida a Tieliikelaitos quebrar podría teóricamente constituir una ventaja por cuanto los gastos de financiación de Tieliikelaitos podrían haberse reducido debido a la disminución de los riesgos del prestamista. Ahora bien, Tieliikelaitos no pidió nuevos fondos en préstamo en el mercado financiero después de su creación. Por tanto, según las autoridades finlandesas, Tieliikelaitos no puede haber obtenido una ventaja competitiva en comparación con los competidores privados debido a la inaplicabilidad de la Ley de quiebra.

| (277) | En cuanto a los futuros préstamos externos solicitados por Tieliikelaitos, la Comisión no está de acuerdo en que la existencia de una tasa de garantía para los préstamos obtenidos por Tieliikelaitos elimine la presencia de ayuda, ya que no es posible cuantificar el precio de mercado de una garantía ilimitada por el mero hecho de que ningún operador del mercado concedería tal garantía. |
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(277)

En cuanto a los futuros préstamos externos solicitados por Tieliikelaitos, la Comisión no está de acuerdo en que la existencia de una tasa de garantía para los préstamos obtenidos por Tieliikelaitos elimine la presencia de ayuda, ya que no es posible cuantificar el precio de mercado de una garantía ilimitada por el mero hecho de que ningún operador del mercado concedería tal garantía.

| (278) | Además, Tieliikelaitos encarga continuamente servicios y materiales a proveedores externos, lo cual representa una deuda de Tieliikelaitos para con ellos. Dada la inaplicabilidad de la Ley de quiebra a Tieliikelaitos, la Comisión considera que no puede excluirse que esta empresa se haya beneficiado de condiciones de pago más favorables que las que hubieran sido posibles en otras circunstancias. El Estado asume la responsabilidad de cualquier incumplimiento de Tieliikelaitos con respecto a sus proveedores sin estar remunerado por esta garantía, por lo cual la medida se «financia con fondos estatales». |
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(278)

Además, Tieliikelaitos encarga continuamente servicios y materiales a proveedores externos, lo cual representa una deuda de Tieliikelaitos para con ellos. Dada la inaplicabilidad de la Ley de quiebra a Tieliikelaitos, la Comisión considera que no puede excluirse que esta empresa se haya beneficiado de condiciones de pago más favorables que las que hubieran sido posibles en otras circunstancias. El Estado asume la responsabilidad de cualquier incumplimiento de Tieliikelaitos con respecto a sus proveedores sin estar remunerado por esta garantía, por lo cual la medida se «financia con fondos estatales».

| (279) | La Comisión conviene empero con las autoridades finlandesas en que esta medida debe calificarse de ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 de Consejo «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda». De hecho, la entidad económica respectiva (58) nunca ha estado sujeta a la legislación sobre quiebra, ni siquiera en el período anterior a la liberalización del sector de los servicios viarios de Finlandia. Por los motivos expuestos en el considerando 267 y siguientes, la medida no era constitutiva de ayuda estatal en el momento de su introducción y se transformó en ayuda estatal debido a la evolución del mercado común. |
| --- | --- |

(279)

La Comisión conviene empero con las autoridades finlandesas en que esta medida debe calificarse de ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 de Consejo «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda». De hecho, la entidad económica respectiva (58) nunca ha estado sujeta a la legislación sobre quiebra, ni siquiera en el período anterior a la liberalización del sector de los servicios viarios de Finlandia. Por los motivos expuestos en el considerando 267 y siguientes, la medida no era constitutiva de ayuda estatal en el momento de su introducción y se transformó en ayuda estatal debido a la evolución del mercado común.

6.3.8.   Tratamiento especial a efectos del impuesto sobre la renta de sociedades

| (280) | La Comisión opina que una exención de facto plena y continuada del impuesto sobre la renta de sociedades confiere una ventaja a Tieliikelaitos (59). |
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(280)

La Comisión opina que una exención de facto plena y continuada del impuesto sobre la renta de sociedades confiere una ventaja a Tieliikelaitos (59).

| (281) | La Comisión considera que, como tal, la exención del impuesto sobre la renta de sociedades constituye una ayuda estatal. No está justificada por la naturaleza y la economía del sistema fiscal. |
| --- | --- |

(281)

La Comisión considera que, como tal, la exención del impuesto sobre la renta de sociedades constituye una ayuda estatal. No está justificada por la naturaleza y la economía del sistema fiscal.

| (282) | A la hora de determinar el elemento de ayuda estatal, las autoridades finlandesas aducen que Tieliikelaitos no abonó el impuesto sobre la renta de sociedades al Estado por sus beneficios, pero que ello se tuvo en cuenta a la hora de tomar las decisiones anuales sobre abono de beneficios al Estado por parte de Tieliikelaitos; así pues, el porcentaje de los beneficios que la empresa paga al Estado se aproxima al que las empresas competidoras abonan en concepto de impuesto sobre la renta de sociedades y dividendos. |
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(282)

A la hora de determinar el elemento de ayuda estatal, las autoridades finlandesas aducen que Tieliikelaitos no abonó el impuesto sobre la renta de sociedades al Estado por sus beneficios, pero que ello se tuvo en cuenta a la hora de tomar las decisiones anuales sobre abono de beneficios al Estado por parte de Tieliikelaitos; así pues, el porcentaje de los beneficios que la empresa paga al Estado se aproxima al que las empresas competidoras abonan en concepto de impuesto sobre la renta de sociedades y dividendos.

| (283) | A juicio de la Comisión, este argumento de las autoridades finlandesas confunde la función del Estado como autoridad fiscal y su función como propietario de empresas. La Comisión considera que, a los efectos del control de las ayudas estatales, es importante distinguir claramente estas dos funciones conforme a la jurisprudencia (60). Por una parte, la Comisión debe comprobar si el Estado, en su función de autoridad fiscal, ha tratado a todas las empresas del mismo modo; por otra, la Comisión tiene que cerciorarse de que el Estado, en su función de propietario de empresas, se comporta como un inversor privado, por ejemplo a la hora de tomar una decisión sobre el pago de dividendos. |
| --- | --- |

(283)

A juicio de la Comisión, este argumento de las autoridades finlandesas confunde la función del Estado como autoridad fiscal y su función como propietario de empresas. La Comisión considera que, a los efectos del control de las ayudas estatales, es importante distinguir claramente estas dos funciones conforme a la jurisprudencia (60). Por una parte, la Comisión debe comprobar si el Estado, en su función de autoridad fiscal, ha tratado a todas las empresas del mismo modo; por otra, la Comisión tiene que cerciorarse de que el Estado, en su función de propietario de empresas, se comporta como un inversor privado, por ejemplo a la hora de tomar una decisión sobre el pago de dividendos.

| (284) | La Comisión estima por ende que, a fin de asegurarse de que Tieliikelaitos no disfruta de condiciones comerciales más favorables que sus competidores, es necesario que esta empresa quede sometida a la legislación fiscal normal. |
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(284)

La Comisión estima por ende que, a fin de asegurarse de que Tieliikelaitos no disfruta de condiciones comerciales más favorables que sus competidores, es necesario que esta empresa quede sometida a la legislación fiscal normal.

| (285) | La Comisión señala que la exención del impuesto sobre la renta de sociedades debe calificarse de ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda». De hecho, la entidad económica respectiva nunca ha estado sujeta a la legislación normal del impuesto sobre la renta de sociedades. Por los motivos expuestos en el considerando 267 y siguientes, la medida no era constitutiva de ayuda estatal en el momento de su introducción y se transformó en ayuda estatal debido a la evolución del mercado común. |
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(285)

La Comisión señala que la exención del impuesto sobre la renta de sociedades debe calificarse de ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo «al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda». De hecho, la entidad económica respectiva nunca ha estado sujeta a la legislación normal del impuesto sobre la renta de sociedades. Por los motivos expuestos en el considerando 267 y siguientes, la medida no era constitutiva de ayuda estatal en el momento de su introducción y se transformó en ayuda estatal debido a la evolución del mercado común.

6.4.   Efectos en la competencia y en el comercio entre Estados miembros

| (286) | Según jurisprudencia reiterada, «cuando una empresa opera en un sector en el que se ejerce una competencia efectiva por parte de los fabricantes de diferentes Estados miembros, cualquier ayuda procedente de las autoridades públicas de la que aquella se beneficie puede afectar a los intercambios entre los Estados miembros y perjudicar a la competencia, en la medida en que su mantenimiento en el mercado impide que sus competidores incrementen su cuota de mercado y reduce las posibilidades de que aumenten las exportaciones» (61). |
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(286)

Según jurisprudencia reiterada, «cuando una empresa opera en un sector en el que se ejerce una competencia efectiva por parte de los fabricantes de diferentes Estados miembros, cualquier ayuda procedente de las autoridades públicas de la que aquella se beneficie puede afectar a los intercambios entre los Estados miembros y perjudicar a la competencia, en la medida en que su mantenimiento en el mercado impide que sus competidores incrementen su cuota de mercado y reduce las posibilidades de que aumenten las exportaciones» (61).

| (287) | En el presente caso, la Comisión observa que el grado de apertura de los mercados de mantenimiento de las infraestructuras viarias de los diversos Estados miembros ha bastado para que pudieran surgir grupos internacionales, que llevan a cabo sus actividades en más de un Estado miembro. La propia Tieliikelaitos creó en 2004 una filial en Estonia, ampliando sus actividades fuera de Finlandia. Por lo demás, Tieliikelaitos participa actualmente en una empresa conjunta en Suecia. Por tanto, no cabe duda de que Tieliikelaitos «opera en un sector en el que se ejerce una competencia efectiva por parte de los fabricantes de diferentes Estados miembros». Así pues, debe considerarse que la concesión de una ventaja selectiva a Tieliikelaitos financiada con fondos estatales constituye una ayuda estatal que en principio está prohibida a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. |
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(287)

En el presente caso, la Comisión observa que el grado de apertura de los mercados de mantenimiento de las infraestructuras viarias de los diversos Estados miembros ha bastado para que pudieran surgir grupos internacionales, que llevan a cabo sus actividades en más de un Estado miembro. La propia Tieliikelaitos creó en 2004 una filial en Estonia, ampliando sus actividades fuera de Finlandia. Por lo demás, Tieliikelaitos participa actualmente en una empresa conjunta en Suecia. Por tanto, no cabe duda de que Tieliikelaitos «opera en un sector en el que se ejerce una competencia efectiva por parte de los fabricantes de diferentes Estados miembros». Así pues, debe considerarse que la concesión de una ventaja selectiva a Tieliikelaitos financiada con fondos estatales constituye una ayuda estatal que en principio está prohibida a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE.

6.5.   Conclusión sobre la existencia de ayuda estatal

| (288) | Por consiguiente, la Comisión llega a la conclusión de que las medidas «contratos negociados para la prestación de servicios de transbordador» y «traspaso de personal a departamentos de la Administración pública» no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE por cuanto no confieren una ventaja económica a Tieliikelaitos. |
| --- | --- |

(288)

Por consiguiente, la Comisión llega a la conclusión de que las medidas «contratos negociados para la prestación de servicios de transbordador» y «traspaso de personal a departamentos de la Administración pública» no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE por cuanto no confieren una ventaja económica a Tieliikelaitos.

| (289) | No obstante, las medidas descritas en anteriores apartados con los términos «concesión de un préstamo estatal preferente», «adjudicación de contratos negociados de servicios viarios», «financiación de proyectos de servicios especiales», «medidas de ajuste de personal», «inaplicabilidad de la Ley de quiebra», «inaplicabilidad del impuesto de sociedades normal» y «medida fiscal relativa a la compra de terrenos por parte de Tieliikelaitos» son constitutivas de ayudas que en principio están prohibidas conforme al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Los terrenos y gravilleras podrían también entrañar la existencia de elementos de ayuda. |
| --- | --- |

(289)

No obstante, las medidas descritas en anteriores apartados con los términos «concesión de un préstamo estatal preferente», «adjudicación de contratos negociados de servicios viarios», «financiación de proyectos de servicios especiales», «medidas de ajuste de personal», «inaplicabilidad de la Ley de quiebra», «inaplicabilidad del impuesto de sociedades normal» y «medida fiscal relativa a la compra de terrenos por parte de Tieliikelaitos» son constitutivas de ayudas que en principio están prohibidas conforme al artículo 87, apartado 1, del Tratado CE. Los terrenos y gravilleras podrían también entrañar la existencia de elementos de ayuda.

7.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA CON EL MERCADO COMÚN

| (290) | Los mismos motivos por los que a la Comisión le ha sido imposible establecer que el conjunto de medidas aplicadas en favor de Tieliikelaitos no es constitutivo de ayuda atendiendo a las condiciones previstas en la sentencia Altmark (véase el capítulo 6.1), le impiden asimismo asegurar que las medidas de ese conjunto que contienen elementos de ayuda estatal son compatibles con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE. De acuerdo con el Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (62), la Comisión no puede declarar compatible con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado una ayuda que no es patentemente necesaria para el desempeño de los cometidos asignados ni tampoco es proporcionada a tal fin. |
| --- | --- |

(290)

Los mismos motivos por los que a la Comisión le ha sido imposible establecer que el conjunto de medidas aplicadas en favor de Tieliikelaitos no es constitutivo de ayuda atendiendo a las condiciones previstas en la sentencia Altmark (véase el capítulo 6.1), le impiden asimismo asegurar que las medidas de ese conjunto que contienen elementos de ayuda estatal son compatibles con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE. De acuerdo con el Marco comunitario sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público (62), la Comisión no puede declarar compatible con el mercado común sobre la base del artículo 86, apartado 2, del Tratado una ayuda que no es patentemente necesaria para el desempeño de los cometidos asignados ni tampoco es proporcionada a tal fin.

| (291) | Dado que no existen otras bases jurídicas concretas para examinar el conjunto de ayudas en cuestión, la Comisión debe examinar si la ayuda concedida a Tieliikelaitos es compatible con el mercado común basándose en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, según el cual «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» pueden considerarse compatibles con el mercado común. |
| --- | --- |

(291)

Dado que no existen otras bases jurídicas concretas para examinar el conjunto de ayudas en cuestión, la Comisión debe examinar si la ayuda concedida a Tieliikelaitos es compatible con el mercado común basándose en el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, según el cual «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» pueden considerarse compatibles con el mercado común.

| (292) | Para ser considerada compatible con el mercado común con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, la ayuda debe cumplir los siguientes requisitos:






  — | la ayuda debe fomentar o desarrollar un proyecto que redunde en interés de la Comunidad en su conjunto, |
| --- | --- | --- |

(292)

Para ser considerada compatible con el mercado común con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE, la ayuda debe cumplir los siguientes requisitos:

—

la ayuda debe fomentar o desarrollar un proyecto que redunde en interés de la Comunidad en su conjunto,

| — | la ayuda debe ser necesaria para el logro de ese resultado en la medida en que el objetivo que trata de alcanzar no hubiera podido conseguirse de otro modo, y la duración, intensidad y ámbito de aplicación de la ayuda deben ser proporcionados a la importancia del resultado previsto, |
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—

la ayuda debe ser necesaria para el logro de ese resultado en la medida en que el objetivo que trata de alcanzar no hubiera podido conseguirse de otro modo, y la duración, intensidad y ámbito de aplicación de la ayuda deben ser proporcionados a la importancia del resultado previsto,

| — | los efectos positivos que pueden atribuirse directamente a la medida deben compararse con sus efectos negativos en la competencia y el comercio entre Estados miembros, de modo que pueda establecerse que la ayuda no perjudica a las condiciones comerciales en forma contraria al interés común. |
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—

los efectos positivos que pueden atribuirse directamente a la medida deben compararse con sus efectos negativos en la competencia y el comercio entre Estados miembros, de modo que pueda establecerse que la ayuda no perjudica a las condiciones comerciales en forma contraria al interés común.

| (293) | La Comisión examinará si las medidas pertinentes cumplen los anteriores requisitos, para lo cual clasificará las diversas medidas de ayuda estatal antes indicadas en dos grupos:






  — | medidas de ayuda existentes (ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la Ley de quiebra, la inaplicabilidad de la legislación normal sobre el impuesto de sociedades y la medida fiscal vinculada a la adquisición de terrenos por parte de Tieliikelaitos), |
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(293)

La Comisión examinará si las medidas pertinentes cumplen los anteriores requisitos, para lo cual clasificará las diversas medidas de ayuda estatal antes indicadas en dos grupos:

—

medidas de ayuda existentes (ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la Ley de quiebra, la inaplicabilidad de la legislación normal sobre el impuesto de sociedades y la medida fiscal vinculada a la adquisición de terrenos por parte de Tieliikelaitos),

| — | nuevas medidas de ayuda aplicadas esencialmente durante el período transitorio (ventajas resultantes del préstamo estatal, contratos negociados en el sector viario, proyectos de servicios especiales, medidas de ajuste de personal, posible ayuda vinculada a terrenos y gravilleras). |
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nuevas medidas de ayuda aplicadas esencialmente durante el período transitorio (ventajas resultantes del préstamo estatal, contratos negociados en el sector viario, proyectos de servicios especiales, medidas de ajuste de personal, posible ayuda vinculada a terrenos y gravilleras).

7.1.   Compatibilidad de las medidas de ayuda existentes

| (294) | La Comisión constata que las disposiciones especiales en materia de impuesto sobre la renta de sociedades y la inaplicación de la Ley de quiebra son medidas inherentes al estatuto jurídico de Tieliikelaitos como empresa estatal. Lo mismo cabe indicar en relación con la medida fiscal vinculada a la compra de terrenos por parte de Tieliikelaitos. |
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(294)

La Comisión constata que las disposiciones especiales en materia de impuesto sobre la renta de sociedades y la inaplicación de la Ley de quiebra son medidas inherentes al estatuto jurídico de Tieliikelaitos como empresa estatal. Lo mismo cabe indicar en relación con la medida fiscal vinculada a la compra de terrenos por parte de Tieliikelaitos.

| (295) | Por otra parte, estas medidas no están relacionadas ni con la apertura del mercado finlandés de la construcción, la planificación y el mantenimiento de carreteras ni con el desarrollo de otras actividades económicas. Sobre la base de la información de que dispone la Comisión, no es posible por tanto establecer la compatibilidad de las medidas de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. |
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(295)

Por otra parte, estas medidas no están relacionadas ni con la apertura del mercado finlandés de la construcción, la planificación y el mantenimiento de carreteras ni con el desarrollo de otras actividades económicas. Sobre la base de la información de que dispone la Comisión, no es posible por tanto establecer la compatibilidad de las medidas de conformidad con el artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE.

| (296) | La Comisión considera que los mecanismos de abono de beneficios y de tasa de garantía no garantizan la supresión total de las ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la legislación sobre quiebra y de la normativa relativa al impuesto sobre la renta de sociedades (véase el capítulo 6.2). |
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(296)

La Comisión considera que los mecanismos de abono de beneficios y de tasa de garantía no garantizan la supresión total de las ventajas derivadas de la inaplicabilidad de la legislación sobre quiebra y de la normativa relativa al impuesto sobre la renta de sociedades (véase el capítulo 6.2).

| (297) | La Comisión constata asimismo que las medidas que incluyen garantías ilimitadas del Estado en beneficio de las entidades que desarrollan actividades comerciales siempre se han considerado incompatibles con la normativa sobre ayudas estatales del Tratado CE (63). |
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(297)

La Comisión constata asimismo que las medidas que incluyen garantías ilimitadas del Estado en beneficio de las entidades que desarrollan actividades comerciales siempre se han considerado incompatibles con la normativa sobre ayudas estatales del Tratado CE (63).

| (298) | En consecuencia, la Comisión considera que la prolongación de las exenciones respecto de la legislación normal relativa al impuesto sobre la renta de sociedades y la legislación sobre quiebra es incompatible con el mercado común. |
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(298)

En consecuencia, la Comisión considera que la prolongación de las exenciones respecto de la legislación normal relativa al impuesto sobre la renta de sociedades y la legislación sobre quiebra es incompatible con el mercado común.

| (299) | A este respecto, la Comisión acoge favorablemente el compromiso del Gobierno finlandés de reorganizar Tieliikelaitos para convertirla en una sociedad por acciones de titularidad estatal el 1 de marzo 2008 como muy tarde. La Comisión aprueba esta fecha límite por considerarla un plazo prudencial para llevar a término este proceso, habida cuenta de su complejidad desde el punto de vista jurídico. |
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(299)

A este respecto, la Comisión acoge favorablemente el compromiso del Gobierno finlandés de reorganizar Tieliikelaitos para convertirla en una sociedad por acciones de titularidad estatal el 1 de marzo 2008 como muy tarde. La Comisión aprueba esta fecha límite por considerarla un plazo prudencial para llevar a término este proceso, habida cuenta de su complejidad desde el punto de vista jurídico.

| (300) | Por último, la Comisión hace hincapié en que la parte considerada ayuda existente de la medida fiscal vinculada a la adquisición de terrenos por Tieliikelaitos quedó derogada en 2004. |
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(300)

Por último, la Comisión hace hincapié en que la parte considerada ayuda existente de la medida fiscal vinculada a la adquisición de terrenos por Tieliikelaitos quedó derogada en 2004.

7.2.   Compatibilidad de las nuevas medidas de ayuda

| (301) | En este capítulo se examinan las ayudas derivadas de la concesión de un préstamo estatal preferente, la financiación de proyectos de servicios especiales, la adjudicación de contratos negociados y la financiación de medidas de ajuste de personal, así como la posible ayuda vinculada a terrenos y gravilleras. |
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(301)

En este capítulo se examinan las ayudas derivadas de la concesión de un préstamo estatal preferente, la financiación de proyectos de servicios especiales, la adjudicación de contratos negociados y la financiación de medidas de ajuste de personal, así como la posible ayuda vinculada a terrenos y gravilleras.

| (302) | A modo de observación preliminar, la Comisión señala que, tal y como se desprende claramente de la información remitida por las autoridades finlandesas, las ayudas en cuestión, que en su mayor parte tenían carácter transitorio, no parecen haber afectado negativamente a la estructura competitiva de los mercados en los que opera Tieliikelaitos. La información presentada a las autoridades finlandesas, que se describe en el capítulo 5.10 supra, muestra, por el contrario, que la competencia en el sector de que se trata aumentó notablemente a lo largo del período transitorio y que Tieliikelaitos se halla sometida en estos momentos a una considerable presión competitiva. Las pruebas presentadas por los denunciantes no ponen en tela de juicio esta conclusión. |
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(302)

A modo de observación preliminar, la Comisión señala que, tal y como se desprende claramente de la información remitida por las autoridades finlandesas, las ayudas en cuestión, que en su mayor parte tenían carácter transitorio, no parecen haber afectado negativamente a la estructura competitiva de los mercados en los que opera Tieliikelaitos. La información presentada a las autoridades finlandesas, que se describe en el capítulo 5.10 supra, muestra, por el contrario, que la competencia en el sector de que se trata aumentó notablemente a lo largo del período transitorio y que Tieliikelaitos se halla sometida en estos momentos a una considerable presión competitiva. Las pruebas presentadas por los denunciantes no ponen en tela de juicio esta conclusión.

| (303) | En lo que se refiere a la cuota de mercado presuntamente elevada de Tieliikelaitos en el sector del mantenimiento regular de carreteras (véase el capítulo 5.10 supra), la Comisión estima que, cuando se sitúan en el contexto económico adecuado las cifras aducidas por los denunciantes, no puede afirmarse que el funcionamiento de la competencia deje que desear en el mercado respectivo, sobre todo si se tienen en cuenta el alto número de ofertas presentadas, el índice de transferencia de clientes y los resultados de los concursos organizados en 2006 (64). |
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(303)

En lo que se refiere a la cuota de mercado presuntamente elevada de Tieliikelaitos en el sector del mantenimiento regular de carreteras (véase el capítulo 5.10 supra), la Comisión estima que, cuando se sitúan en el contexto económico adecuado las cifras aducidas por los denunciantes, no puede afirmarse que el funcionamiento de la competencia deje que desear en el mercado respectivo, sobre todo si se tienen en cuenta el alto número de ofertas presentadas, el índice de transferencia de clientes y los resultados de los concursos organizados en 2006 (64).

| (304) | A este respecto, la Comisión recuerda que, según los propios denunciantes, durante el período transitorio (2001-2004) los operadores extranjeros ya intervenían en el mercado de infraestructuras finlandés, entre ellos Sweden’s Skanska AB y NCC AB a través de sus filiales finlandesas. Las empresas extranjeras también entraron en liza para obtener el contrato por valor de 630 millones EUR para construir una carretera entre Muurla y Lohja; los contratistas estonios, entre otros, han presentado ofertas para los contratos de mantenimiento en Finlandia (65). |
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(304)

A este respecto, la Comisión recuerda que, según los propios denunciantes, durante el período transitorio (2001-2004) los operadores extranjeros ya intervenían en el mercado de infraestructuras finlandés, entre ellos Sweden’s Skanska AB y NCC AB a través de sus filiales finlandesas. Las empresas extranjeras también entraron en liza para obtener el contrato por valor de 630 millones EUR para construir una carretera entre Muurla y Lohja; los contratistas estonios, entre otros, han presentado ofertas para los contratos de mantenimiento en Finlandia (65).

| (305) | La evolución de los precios de los servicios de mantenimiento viario (véase el capítulo 5.10) ha redundado en beneficio de los contribuyentes finlandeses y de la economía en general. A este respecto las autoridades finlandesas han presentado pruebas convincentes que no han sido impugnadas por los denunciantes. |
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(305)

La evolución de los precios de los servicios de mantenimiento viario (véase el capítulo 5.10) ha redundado en beneficio de los contribuyentes finlandeses y de la economía en general. A este respecto las autoridades finlandesas han presentado pruebas convincentes que no han sido impugnadas por los denunciantes.

| (306) | La Comisión concluye por tanto que las medidas de ayuda aplicadas en el período transitorio no parecen haber alterado la competencia y el comercio en forma contraria al interés común. En este contexto, se deberá examinar la necesidad y proporcionalidad de la ayuda en el marco de la ponderación global prevista en el artículo 87, apartado 3, letra c). |
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(306)

La Comisión concluye por tanto que las medidas de ayuda aplicadas en el período transitorio no parecen haber alterado la competencia y el comercio en forma contraria al interés común. En este contexto, se deberá examinar la necesidad y proporcionalidad de la ayuda en el marco de la ponderación global prevista en el artículo 87, apartado 3, letra c).

7.2.1.   Proyecto en interés de la Comunidad en su conjunto

| (307) | El interés común alegado por las autoridades finlandesas es la apertura efectiva a la competencia del segmento estatal del mercado finlandés de los servicios viarios, unido al mantenimiento del potencial industrial del departamento de producción del Servicio de Carreteras (predecesor de Tieliikelaitos), de modo que pueda transformarse en una empresa competitiva y se evite al mismo tiempo, al menos durante el período transitorio, el despido forzoso de los trabajadores existentes. |
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(307)

El interés común alegado por las autoridades finlandesas es la apertura efectiva a la competencia del segmento estatal del mercado finlandés de los servicios viarios, unido al mantenimiento del potencial industrial del departamento de producción del Servicio de Carreteras (predecesor de Tieliikelaitos), de modo que pueda transformarse en una empresa competitiva y se evite al mismo tiempo, al menos durante el período transitorio, el despido forzoso de los trabajadores existentes.

| (308) | En opinión de la Comisión, este proyecto puede servir al interés común de la Comunidad. |
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(308)

En opinión de la Comisión, este proyecto puede servir al interés común de la Comunidad.

| (309) | Tal y como indican correctamente las autoridades finlandesas, la apertura de mercados nacionales cerrados a la competencia a escala europea constituye un avance positivo y un importante objetivo de la Comunidad (66). |
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(309)

Tal y como indican correctamente las autoridades finlandesas, la apertura de mercados nacionales cerrados a la competencia a escala europea constituye un avance positivo y un importante objetivo de la Comunidad (66).

| (310) | La Comisión cree que la liberalización del mercado de los servicios viarios y el mantenimiento del personal de Tieliikelaitos estaban estrechamente relacionados. En primer lugar, observa que la adopción de la legislación relativa a la liberalización estaba directamente vinculada a la adopción de disposiciones que impedían que Tieliikelaitos pudiera despedir a sus asalariados, aun cuando en ese momento la empresa sufriera un grave problema de exceso de personal. En segundo lugar, como demuestra la evolución del mercado, Tieliikelaitos tenía ante sí amplias oportunidades de desempeñar un importante papel en el entorno competitivo y ofrecer servicios viarios que satisficieran la demanda de los diversos clientes en cuanto a precio y calidad. |
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(310)

La Comisión cree que la liberalización del mercado de los servicios viarios y el mantenimiento del personal de Tieliikelaitos estaban estrechamente relacionados. En primer lugar, observa que la adopción de la legislación relativa a la liberalización estaba directamente vinculada a la adopción de disposiciones que impedían que Tieliikelaitos pudiera despedir a sus asalariados, aun cuando en ese momento la empresa sufriera un grave problema de exceso de personal. En segundo lugar, como demuestra la evolución del mercado, Tieliikelaitos tenía ante sí amplias oportunidades de desempeñar un importante papel en el entorno competitivo y ofrecer servicios viarios que satisficieran la demanda de los diversos clientes en cuanto a precio y calidad.

| (311) | El conjunto de las ayudas estatales examinadas liberó a Tieliikelaitos de los gastos extraordinarios de personal que hubiese tenido que asumir debido a las obligaciones heredadas en los tiempos en que los respectivos servicios formaban parte del sistema de administración pública (servicios internos), gracias a lo cual la empresa podía operar sin cortapisas en el mercado liberalizado y efectuar los ajustes necesarios para hacer frente a la evolución del mercado y otros avances tecnológicos que afectan a la viabilidad de la empresa a largo plazo. |
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(311)

El conjunto de las ayudas estatales examinadas liberó a Tieliikelaitos de los gastos extraordinarios de personal que hubiese tenido que asumir debido a las obligaciones heredadas en los tiempos en que los respectivos servicios formaban parte del sistema de administración pública (servicios internos), gracias a lo cual la empresa podía operar sin cortapisas en el mercado liberalizado y efectuar los ajustes necesarios para hacer frente a la evolución del mercado y otros avances tecnológicos que afectan a la viabilidad de la empresa a largo plazo.

| (312) | La Comisión observa, además, que los denunciantes no ponen en entredicho el argumento de las autoridades finlandesas de que la apertura del mercado a la competencia redunda en interés de toda la Comunidad. Tampoco sostienen que no existiera relación alguna entre la apertura del mercado y el mantenimiento del personal de Tieliikelaitos. Lo que aducen, en esencia, es que los resultados previstos podrían haberse alcanzado sin necesidad de ayudas. |
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(312)

La Comisión observa, además, que los denunciantes no ponen en entredicho el argumento de las autoridades finlandesas de que la apertura del mercado a la competencia redunda en interés de toda la Comunidad. Tampoco sostienen que no existiera relación alguna entre la apertura del mercado y el mantenimiento del personal de Tieliikelaitos. Lo que aducen, en esencia, es que los resultados previstos podrían haberse alcanzado sin necesidad de ayudas.

7.2.2.   Necesidad y proporcionalidad de las medidas de ayuda, ausencia de efectos contrarios al interés común en la competencia y el comercio

| (313) | A fin de examinar si las medidas de ayuda pertinentes son necesarias y proporcionadas al objetivo del interés común antes mencionado, conviene distinguir primero entre las diversas medidas de ayuda. |
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(313)

A fin de examinar si las medidas de ayuda pertinentes son necesarias y proporcionadas al objetivo del interés común antes mencionado, conviene distinguir primero entre las diversas medidas de ayuda.

7.2.2.1.   Terrenos y gravilleras

| (314) | Tal y como se establece en la sección 6.3.2 de la presente Decisión, el Gobierno finlandés puede haber concedido una ayuda estatal a Tieliikelaitos en relación con los terrenos y gravilleras. |
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(314)

Tal y como se establece en la sección 6.3.2 de la presente Decisión, el Gobierno finlandés puede haber concedido una ayuda estatal a Tieliikelaitos en relación con los terrenos y gravilleras.

| (315) | La Comisión admite que, para abrir a la competencia los servicios viarios y de transporte por transbordador, las autoridades finlandesas tenían que transformar Tieliikelaitos en una entidad separada y proporcionarle bien los activos necesarios para desempeñar su cometido, bien el capital necesario para comprar dichos activos. Por consiguiente, en el caso que nos ocupa, habida cuenta del proceso emprendido por las autoridades finlandesas para abrir los servicios viarios a la competencia, la posible ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras puede considerarse una medida proporcionada. |
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(315)

La Comisión admite que, para abrir a la competencia los servicios viarios y de transporte por transbordador, las autoridades finlandesas tenían que transformar Tieliikelaitos en una entidad separada y proporcionarle bien los activos necesarios para desempeñar su cometido, bien el capital necesario para comprar dichos activos. Por consiguiente, en el caso que nos ocupa, habida cuenta del proceso emprendido por las autoridades finlandesas para abrir los servicios viarios a la competencia, la posible ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras puede considerarse una medida proporcionada.

| (316) | La Comisión concluye que, en caso de que exista una ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras, dicha ayuda es necesaria y proporcionada. |
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(316)

La Comisión concluye que, en caso de que exista una ayuda estatal en relación con los terrenos y gravilleras, dicha ayuda es necesaria y proporcionada.

7.2.2.2.   Medidas de ajuste de personal

| (317) | Las diferentes medidas de ajuste de personal descritas en el capítulo 5.5 facilitaban incentivos a los asalariados de Tieliikelaitos para abandonar la empresa. Teniendo presente el exceso de personal que sufría Tieliikelaitos, tales medidas eran a todas luces necesarias para alcanzar el objetivo establecido, extremo que no niegan los denunciantes. Asimismo, las medidas eran manifiestamente proporcionadas por cuanto el Estado únicamente financió el 50 % de los gastos respectivos (el Estado financió 20,1 millones EUR, y la empresa, 20 millones EUR). Dado que sus efectos dependían en gran medida de si el personal afectado iba a aprovechar o no la oportunidad de abandonar la empresa, las medidas no bastaron para compensar los notables gastos de exceso de personal soportados por Tieliikelaitos. |
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(317)

Las diferentes medidas de ajuste de personal descritas en el capítulo 5.5 facilitaban incentivos a los asalariados de Tieliikelaitos para abandonar la empresa. Teniendo presente el exceso de personal que sufría Tieliikelaitos, tales medidas eran a todas luces necesarias para alcanzar el objetivo establecido, extremo que no niegan los denunciantes. Asimismo, las medidas eran manifiestamente proporcionadas por cuanto el Estado únicamente financió el 50 % de los gastos respectivos (el Estado financió 20,1 millones EUR, y la empresa, 20 millones EUR). Dado que sus efectos dependían en gran medida de si el personal afectado iba a aprovechar o no la oportunidad de abandonar la empresa, las medidas no bastaron para compensar los notables gastos de exceso de personal soportados por Tieliikelaitos.

7.2.2.3.   Financiación de proyectos de servicios especiales

| (318) | Como ya se ha indicado anteriormente, los proyectos de servicios especiales daban trabajo a una parte de los asalariados excedentes de Tieliikelaitos. De no haberse introducido estos proyectos, es obvio que, al no poder resolver las medidas de ajuste de plantilla más que una parte del problema de exceso de personal, Tieliikelaitos hubiera tenido que mantener temporalmente de brazos cruzados al personal excedente restante o destinarlo a los contratos de mantenimiento. Ambas opciones habrían sido contrarias al objetivo del interés común que se perseguía con la medida. Mantener inactivo al personal en cuestión habría supuesto un desperdicio del capital humano acumulado en el período anterior a la liberalización en términos de experiencia y conocimientos especializados. Destinar al personal a los contratos de mantenimiento hubiera impedido a Tieliikelaitos adaptar progresivamente sus métodos de trabajo para prestar los servicios viarios pertinentes de forma rentable. Por ende, la Comisión considera que la financiación de proyectos de servicios especiales por medio de una ayuda estatal puede cumplir el requisito según el cual la ayuda debe ser necesaria para alcanzar un objetivo de interés común. |
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(318)

Como ya se ha indicado anteriormente, los proyectos de servicios especiales daban trabajo a una parte de los asalariados excedentes de Tieliikelaitos. De no haberse introducido estos proyectos, es obvio que, al no poder resolver las medidas de ajuste de plantilla más que una parte del problema de exceso de personal, Tieliikelaitos hubiera tenido que mantener temporalmente de brazos cruzados al personal excedente restante o destinarlo a los contratos de mantenimiento. Ambas opciones habrían sido contrarias al objetivo del interés común que se perseguía con la medida. Mantener inactivo al personal en cuestión habría supuesto un desperdicio del capital humano acumulado en el período anterior a la liberalización en términos de experiencia y conocimientos especializados. Destinar al personal a los contratos de mantenimiento hubiera impedido a Tieliikelaitos adaptar progresivamente sus métodos de trabajo para prestar los servicios viarios pertinentes de forma rentable. Por ende, la Comisión considera que la financiación de proyectos de servicios especiales por medio de una ayuda estatal puede cumplir el requisito según el cual la ayuda debe ser necesaria para alcanzar un objetivo de interés común.

| (319) | En lo tocante a la proporcionalidad de esa medida, la Comisión estima que no se compensó de forma excesiva el trabajo efectuado en los proyectos de servicios especiales. Las autoridades finlandesas presentaron pruebas convincentes a tal fin (véase el capítulo 5.5 supra). |
| --- | --- |

(319)

En lo tocante a la proporcionalidad de esa medida, la Comisión estima que no se compensó de forma excesiva el trabajo efectuado en los proyectos de servicios especiales. Las autoridades finlandesas presentaron pruebas convincentes a tal fin (véase el capítulo 5.5 supra).

7.2.2.4.   Adjudicación de contratos negociados de servicios viarios

| (320) | Existía naturalmente un límite en cuanto al volumen de trabajo que se podía llevar a cabo mediante los proyectos de servicios especiales, y ese límite residía en lo necesarios que realmente eran para el Estado tales servicios. De los diversos datos presentados por las autoridades finlandesas, la Comisión infiere que los proyectos de servicios especiales solamente absorbieron una parte de los costes de Tieliikelaitos derivados del exceso de personal. Como ya se ha indicado en el capítulo 5.3, durante el período transitorio Tieliikelaitos empleó a 100 asalariados más de los que hubieran sido necesarios, y ello a pesar de las medidas de ajuste de personal y los proyectos de servicios especiales. |
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(320)

Existía naturalmente un límite en cuanto al volumen de trabajo que se podía llevar a cabo mediante los proyectos de servicios especiales, y ese límite residía en lo necesarios que realmente eran para el Estado tales servicios. De los diversos datos presentados por las autoridades finlandesas, la Comisión infiere que los proyectos de servicios especiales solamente absorbieron una parte de los costes de Tieliikelaitos derivados del exceso de personal. Como ya se ha indicado en el capítulo 5.3, durante el período transitorio Tieliikelaitos empleó a 100 asalariados más de los que hubieran sido necesarios, y ello a pesar de las medidas de ajuste de personal y los proyectos de servicios especiales.

| (321) | Por los mismos motivos anteriormente expuestos en relación con los proyectos de servicios especiales, no redundaba en el interés común que Tieliikelaitos mantuviera inactivo a este personal excedente. De hecho, era esencial no sobrecargar los contratos que se sacaban a concurso, respecto de los que la empresa presentaba ofertas, con los costes derivados del exceso de personal para que Tieliikelaitos pudiera adaptarse a un mercado competitivo. Por consiguiente, la carga financiera respectiva se compensó mediante los contratos negociados. |
| --- | --- |

(321)

Por los mismos motivos anteriormente expuestos en relación con los proyectos de servicios especiales, no redundaba en el interés común que Tieliikelaitos mantuviera inactivo a este personal excedente. De hecho, era esencial no sobrecargar los contratos que se sacaban a concurso, respecto de los que la empresa presentaba ofertas, con los costes derivados del exceso de personal para que Tieliikelaitos pudiera adaptarse a un mercado competitivo. Por consiguiente, la carga financiera respectiva se compensó mediante los contratos negociados.

| (322) | En cuanto a los contratos negociados, su existencia estaba vinculada al carácter gradual del proceso de liberalización proyectado por Finlandia. Estos contratos representaban al comienzo del período una gran parte de la actividad de Tieliikelaitos, que luego fue reduciéndose paulatinamente. No contabilizar los costes adicionales asumidos por la empresa como consecuencia de su exceso de personal habría deteriorado considerablemente su situación financiera. |
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(322)

En cuanto a los contratos negociados, su existencia estaba vinculada al carácter gradual del proceso de liberalización proyectado por Finlandia. Estos contratos representaban al comienzo del período una gran parte de la actividad de Tieliikelaitos, que luego fue reduciéndose paulatinamente. No contabilizar los costes adicionales asumidos por la empresa como consecuencia de su exceso de personal habría deteriorado considerablemente su situación financiera.

| (323) | Habida cuenta de las anteriores consideraciones, la Comisión estima que el mecanismo de ayuda relacionado con los contratos negociados era necesario. |
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(323)

Habida cuenta de las anteriores consideraciones, la Comisión estima que el mecanismo de ayuda relacionado con los contratos negociados era necesario.

| (324) | Por lo que se refiere al requisito de proporcionalidad, se organizó un procedimiento al objeto de limitar el riesgo de compensación excesiva. La Comisión considera que el procedimiento anual de ajuste de gastos descrito al principio del capítulo 5.3 era adecuado a este respecto. |
| --- | --- |

(324)

Por lo que se refiere al requisito de proporcionalidad, se organizó un procedimiento al objeto de limitar el riesgo de compensación excesiva. La Comisión considera que el procedimiento anual de ajuste de gastos descrito al principio del capítulo 5.3 era adecuado a este respecto.

7.2.2.5.   Préstamo preferente y conclusión general con respecto a la necesidad y la proporcionalidad

| (325) | En lo que respecta, por último, al préstamo preferente concedido a Tieliikelaitos, la Comisión constata en primer lugar que supone una ventaja neta para la empresa de 7,2 millones EUR, lo cual representa aproximadamente el 8 % del importe total de la ayuda concedida a Tieliikelaitos. |
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(325)

En lo que respecta, por último, al préstamo preferente concedido a Tieliikelaitos, la Comisión constata en primer lugar que supone una ventaja neta para la empresa de 7,2 millones EUR, lo cual representa aproximadamente el 8 % del importe total de la ayuda concedida a Tieliikelaitos.

| (326) | Si ese importe de la ayuda se suma al importe que representan las medidas de ayuda antes mencionadas, se deduce que Tieliikelaitos recibió directa o indirectamente del Estado una suma de 92,8 millones EUR (67). Manifiestamente, esta cantidad no compensó la desventaja estructural sufrida por Tieliikelaitos, estimada en 157 millones EUR (68). Tieliikelaitos aportó una contribución significativa de sus recursos propios para resolver el problema del personal excedente que había heredado de la época anterior a la liberalización. Deben mencionarse a este respecto, en particular, los 20 millones EUR que destinó Tieliikelaitos a financiar indemnizaciones por despido (69). |
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(326)

Si ese importe de la ayuda se suma al importe que representan las medidas de ayuda antes mencionadas, se deduce que Tieliikelaitos recibió directa o indirectamente del Estado una suma de 92,8 millones EUR (67). Manifiestamente, esta cantidad no compensó la desventaja estructural sufrida por Tieliikelaitos, estimada en 157 millones EUR (68). Tieliikelaitos aportó una contribución significativa de sus recursos propios para resolver el problema del personal excedente que había heredado de la época anterior a la liberalización. Deben mencionarse a este respecto, en particular, los 20 millones EUR que destinó Tieliikelaitos a financiar indemnizaciones por despido (69).

| (327) | De los estados financieros de Tieliikelaitos se desprende que la empresa podría haberse enfrentado a dificultades si hubiera aportado una contribución mucho más elevada de sus recursos propios a las medidas de ajuste de personal. La relación beneficios de explotación/volumen de negocios de Tieliikelaitos durante el período transitorio se mantuvo en un escaso 2,4 %, siendo el indicador medio de sus competidores de un 4,5 % (70). Dado que las medidas de reducción de personal no se completaron durante el período transitorio, el indicador correspondiente a 2005 fue incluso peor (1,6 %). En 2005 la empresa tuvo que correr con los costes financieros que entrañó reducir su personal en más de 400 personas sin ayuda alguna del Estado. El indicador de beneficios de explotación se recuperó en 2006 (2,2 %) y sigue aumentando (71). Parece por tanto que los recursos propios destinados por Tieliikelaitos a suprimir su desventaja estructural incidieron negativamente en la rentabilidad de la empresa y por ende en su situación competitiva. |
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(327)

De los estados financieros de Tieliikelaitos se desprende que la empresa podría haberse enfrentado a dificultades si hubiera aportado una contribución mucho más elevada de sus recursos propios a las medidas de ajuste de personal. La relación beneficios de explotación/volumen de negocios de Tieliikelaitos durante el período transitorio se mantuvo en un escaso 2,4 %, siendo el indicador medio de sus competidores de un 4,5 % (70). Dado que las medidas de reducción de personal no se completaron durante el período transitorio, el indicador correspondiente a 2005 fue incluso peor (1,6 %). En 2005 la empresa tuvo que correr con los costes financieros que entrañó reducir su personal en más de 400 personas sin ayuda alguna del Estado. El indicador de beneficios de explotación se recuperó en 2006 (2,2 %) y sigue aumentando (71). Parece por tanto que los recursos propios destinados por Tieliikelaitos a suprimir su desventaja estructural incidieron negativamente en la rentabilidad de la empresa y por ende en su situación competitiva.

| (328) | Cabe recordar, además, que el conjunto de las medidas de ayuda no parece haber tenido ningún efecto duradero en la estructura de la competencia (véase el capítulo 5.10). |
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(328)

Cabe recordar, además, que el conjunto de las medidas de ayuda no parece haber tenido ningún efecto duradero en la estructura de la competencia (véase el capítulo 5.10).

| (329) | A este respecto, la Comisión señala que las autoridades finlandesas habían concebido el conjunto de las ayudas a Tieliikelaitos de manera que quedara limitado el posible falseamiento de la competencia. Este objetivo se plasmó en particular en la fórmula elegida en relación con la estructura del balance de apertura de Tieliikelaitos (en el que no se distribuyeron todos los activos financieros como capital social) al objeto de adaptarlo a los balances de las empresas privadas del sector. Asimismo, se procuró limitar en la medida de lo posible las diferencias entre los márgenes de los contratos negociados y los de los contratos objeto de concurso, empleando para ello, entre otros métodos, el procedimiento anual de ajuste de gastos. |
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(329)

A este respecto, la Comisión señala que las autoridades finlandesas habían concebido el conjunto de las ayudas a Tieliikelaitos de manera que quedara limitado el posible falseamiento de la competencia. Este objetivo se plasmó en particular en la fórmula elegida en relación con la estructura del balance de apertura de Tieliikelaitos (en el que no se distribuyeron todos los activos financieros como capital social) al objeto de adaptarlo a los balances de las empresas privadas del sector. Asimismo, se procuró limitar en la medida de lo posible las diferencias entre los márgenes de los contratos negociados y los de los contratos objeto de concurso, empleando para ello, entre otros métodos, el procedimiento anual de ajuste de gastos.

| (330) | La Comisión constata también que la Administración de Carreteras adoptó una serie de medidas para fomentar la integración de nuevos operadores en el mercado. Para reducir los posibles obstáculos a la entrada en el mercado que pudiera entrañar, por ejemplo, la complejidad de los documentos de licitación, la Administración de Carreteras organizó sesiones de información para los contratistas y elaboró los programas de contratación y normas de licitación procurando que intervinieran, en la medida de lo posible, todas las partes interesadas. La estrategia de contratación de la Administración de Carreteras se preparó tomando en consideración las opiniones de los agentes del sector sobre diversos aspectos, entre ellos la cuantía máxima de los contratos de mantenimiento. Las retribuciones abonadas (5 000 EUR por oferta) por las ofertas que cumplían los requisitos mínimos establecidos por la Administración de Carreteras también contribuyeron a la incorporación de nuevos operadores al mercado (72). |
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(330)

La Comisión constata también que la Administración de Carreteras adoptó una serie de medidas para fomentar la integración de nuevos operadores en el mercado. Para reducir los posibles obstáculos a la entrada en el mercado que pudiera entrañar, por ejemplo, la complejidad de los documentos de licitación, la Administración de Carreteras organizó sesiones de información para los contratistas y elaboró los programas de contratación y normas de licitación procurando que intervinieran, en la medida de lo posible, todas las partes interesadas. La estrategia de contratación de la Administración de Carreteras se preparó tomando en consideración las opiniones de los agentes del sector sobre diversos aspectos, entre ellos la cuantía máxima de los contratos de mantenimiento. Las retribuciones abonadas (5 000 EUR por oferta) por las ofertas que cumplían los requisitos mínimos establecidos por la Administración de Carreteras también contribuyeron a la incorporación de nuevos operadores al mercado (72).

| (331) | En 2006 el Ministerio de Comercio e Industria bloqueó las negociaciones que mantenía Tieliikelaitos con varias ciudades con miras a la creación de empresas conjuntas en las que se combinaran las unidades de los servicios técnicos municipales y las unidades de los servicios locales de Tieliikelaitos. El Ministerio exigía que las ciudades que tuvieran la intención de participar en la creación de las empresas conjuntas previstas seleccionaran a sus socios mediante concurso (73). |
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(331)

En 2006 el Ministerio de Comercio e Industria bloqueó las negociaciones que mantenía Tieliikelaitos con varias ciudades con miras a la creación de empresas conjuntas en las que se combinaran las unidades de los servicios técnicos municipales y las unidades de los servicios locales de Tieliikelaitos. El Ministerio exigía que las ciudades que tuvieran la intención de participar en la creación de las empresas conjuntas previstas seleccionaran a sus socios mediante concurso (73).

| (332) | La Comisión rechaza la alegación de los denunciantes según la cual Tieliikelaitos había recurrido a prácticas predatorias de fijación de precios durante el período transitorio o en 2005. La información proporcionada por las autoridades finlandesas muestra que Tieliikelaitos obtuvo márgenes positivos de los contratos sacados a concurso que le habían sido adjudicados. De hecho, la Comisión señala que los beneficios de Tieliikelaitos durante el período transitorio habrían correspondido a los beneficios medios de sus competidores de no haber sido por los costes adicionales no compensados (65 millones EUR, véase la sección 7.1.2) que heredó del régimen anterior. |
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(332)

La Comisión rechaza la alegación de los denunciantes según la cual Tieliikelaitos había recurrido a prácticas predatorias de fijación de precios durante el período transitorio o en 2005. La información proporcionada por las autoridades finlandesas muestra que Tieliikelaitos obtuvo márgenes positivos de los contratos sacados a concurso que le habían sido adjudicados. De hecho, la Comisión señala que los beneficios de Tieliikelaitos durante el período transitorio habrían correspondido a los beneficios medios de sus competidores de no haber sido por los costes adicionales no compensados (65 millones EUR, véase la sección 7.1.2) que heredó del régimen anterior.

| (333) | A la luz de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que, en su conjunto, las nuevas medidas de ayuda examinadas, que tenían carácter temporal al estar vinculadas al período transitorio, son compatibles con el mercado común por cuanto son necesarias y están proporcionadas a un objetivo de interés común y no falsean las actividades comerciales ni la competencia en forma contraria al interés común. |
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(333)

A la luz de lo anterior, la Comisión llega a la conclusión de que, en su conjunto, las nuevas medidas de ayuda examinadas, que tenían carácter temporal al estar vinculadas al período transitorio, son compatibles con el mercado común por cuanto son necesarias y están proporcionadas a un objetivo de interés común y no falsean las actividades comerciales ni la competencia en forma contraria al interés común.

| (334) | Esta conclusión se ajusta a las conclusiones adoptadas por la Comisión en anteriores decisiones, especialmente en los asuntos OTE (74) y EDF (75). |
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(334)

Esta conclusión se ajusta a las conclusiones adoptadas por la Comisión en anteriores decisiones, especialmente en los asuntos OTE (74) y EDF (75).

| (335) | En el asunto EDF, la Comisión consideró compatible una medida mediante la cual el Estado francés eximió a las empresas de los sectores del gas y la electricidad de Francia del pago de algunos derechos específicos de jubilación que los trabajadores habían adquirido en el pasado, cuando las empresas gozaban de una situación de monopolio legal. La Comisión consideró que en ese momento las empresas estaban a salvo de toda competencia interna del ramo y podían por tanto soportar unas cargas de jubilación superiores sin sufrir desventajas económicas significativas. La Comisión reconoció que esos «costes del pasado» iban a representar una importante dificultad para estas empresas cuando compitieran con otras empresas de los sectores del gas y la electricidad que habían estado exentas de costes similares del pasado (apartado 143 de la Decisión). La Comisión estimó que la ayuda concedida «para esta reorganización sectorial» era necesaria y proporcionada por cuanto los demás aspectos de la reforma sectorial no implicaban elementos de ayuda estatal (apartado 146 de la Decisión). De igual modo, en el presente caso, el exceso de personal que tuvo que asumir Tieliikelaitos se había heredado de la etapa anterior a la liberalización; las medidas contribuyeron a aliviar esa carga de forma proporcionada, permitiendo a Tieliikelaitos participar plenamente en el proceso competitivo e intervenir por tanto en la reorganización del sector de los servicios viarios. |
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(335)

En el asunto EDF, la Comisión consideró compatible una medida mediante la cual el Estado francés eximió a las empresas de los sectores del gas y la electricidad de Francia del pago de algunos derechos específicos de jubilación que los trabajadores habían adquirido en el pasado, cuando las empresas gozaban de una situación de monopolio legal. La Comisión consideró que en ese momento las empresas estaban a salvo de toda competencia interna del ramo y podían por tanto soportar unas cargas de jubilación superiores sin sufrir desventajas económicas significativas. La Comisión reconoció que esos «costes del pasado» iban a representar una importante dificultad para estas empresas cuando compitieran con otras empresas de los sectores del gas y la electricidad que habían estado exentas de costes similares del pasado (apartado 143 de la Decisión). La Comisión estimó que la ayuda concedida «para esta reorganización sectorial» era necesaria y proporcionada por cuanto los demás aspectos de la reforma sectorial no implicaban elementos de ayuda estatal (apartado 146 de la Decisión). De igual modo, en el presente caso, el exceso de personal que tuvo que asumir Tieliikelaitos se había heredado de la etapa anterior a la liberalización; las medidas contribuyeron a aliviar esa carga de forma proporcionada, permitiendo a Tieliikelaitos participar plenamente en el proceso competitivo e intervenir por tanto en la reorganización del sector de los servicios viarios.

| (336) | En el asunto OTE, en el que la Comisión remitía explícitamente a la Decisión EDF (76), la Comisión examinó la contribución del Gobierno griego al régimen de jubilación anticipada voluntaria del Operador de Telecomunicaciones Helénico (OTE). Debido a la situación de empleo permanente de sus trabajadores, heredada de la época en que OTE disfrutaba de una situación de monopolio, OTE no podía despedir unilateralmente a sus trabajadores, sino que tenía que recurrir a bajas voluntarias incentivadas. Para que tal oferta fuera atractiva, OTE tenía que proponer a sus trabajadores bajas incentivadas en condiciones que reflejaran la situación de seguridad de empleo, lo cual, a su vez, entrañaba para OTE gastos superiores a los de los regímenes de jubilación anticipada comparables ofrecidos por otras empresas en el marco de la legislación y las reglamentaciones laborales generales. La Comisión comprobó que la medida de ayuda respectiva no compensaría más que parcialmente los costes extraordinarios ocasionados por las desventajas estructurales derivadas de la anterior posición de monopolio estatal de OTE, y que la carga no estaba vinculada a ventajas directamente relacionadas con su anterior posición que la mitigarían. La Comisión también examinó si el mercado en cuestión estaba plenamente liberalizado, es decir, si existía un marco jurídico o reglamentario adaptado, y concluyó que la medida de ayuda era compatible con el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE. En el presente caso, la compensación global obtenida por Tieliikelaitos no es superior a la carga derivada del exceso de personal, que no se compensa con otras ventajas, y la evolución del mercado indica que se está desarrollando una competencia efectiva en el sector. |
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(336)

En el asunto OTE, en el que la Comisión remitía explícitamente a la Decisión EDF (76), la Comisión examinó la contribución del Gobierno griego al régimen de jubilación anticipada voluntaria del Operador de Telecomunicaciones Helénico (OTE). Debido a la situación de empleo permanente de sus trabajadores, heredada de la época en que OTE disfrutaba de una situación de monopolio, OTE no podía despedir unilateralmente a sus trabajadores, sino que tenía que recurrir a bajas voluntarias incentivadas. Para que tal oferta fuera atractiva, OTE tenía que proponer a sus trabajadores bajas incentivadas en condiciones que reflejaran la situación de seguridad de empleo, lo cual, a su vez, entrañaba para OTE gastos superiores a los de los regímenes de jubilación anticipada comparables ofrecidos por otras empresas en el marco de la legislación y las reglamentaciones laborales generales. La Comisión comprobó que la medida de ayuda respectiva no compensaría más que parcialmente los costes extraordinarios ocasionados por las desventajas estructurales derivadas de la anterior posición de monopolio estatal de OTE, y que la carga no estaba vinculada a ventajas directamente relacionadas con su anterior posición que la mitigarían. La Comisión también examinó si el mercado en cuestión estaba plenamente liberalizado, es decir, si existía un marco jurídico o reglamentario adaptado, y concluyó que la medida de ayuda era compatible con el artículo 87, apartado 3, del Tratado CE. En el presente caso, la compensación global obtenida por Tieliikelaitos no es superior a la carga derivada del exceso de personal, que no se compensa con otras ventajas, y la evolución del mercado indica que se está desarrollando una competencia efectiva en el sector.

8.   CONCLUSIÓN

| (337) | A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión estima que la ayuda concedida durante el período transitorio (2001-2004) a Tieliikelaitos es compatible con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. Al mismo tiempo, la Comisión no considera justificado mantener las exenciones respecto de la aplicación de la legislación normal sobre quiebra e impuesto sobre la renta de sociedades, por lo que tales exenciones deben suprimirse. |
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(337)

A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión estima que la ayuda concedida durante el período transitorio (2001-2004) a Tieliikelaitos es compatible con el mercado común sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. Al mismo tiempo, la Comisión no considera justificado mantener las exenciones respecto de la aplicación de la legislación normal sobre quiebra e impuesto sobre la renta de sociedades, por lo que tales exenciones deben suprimirse.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal concedida en favor de Tieliikelaitos con carácter transitorio y consistente en las siguientes medidas:

| — | crédito estatal preferente por valor de 41,44 millones EUR, concedido en el momento en que la empresa dejó de ser el departamento de producción del Servicio de Carreteras para convertirse en una empresa estatal, |
| --- | --- |

—

crédito estatal preferente por valor de 41,44 millones EUR, concedido en el momento en que la empresa dejó de ser el departamento de producción del Servicio de Carreteras para convertirse en una empresa estatal,

| — | ayuda por valor de 9,5 millones EUR concedida mediante contratos negociados de servicios u obras en las carreteras estatales durante el período 2001-2004, |
| --- | --- |

—

ayuda por valor de 9,5 millones EUR concedida mediante contratos negociados de servicios u obras en las carreteras estatales durante el período 2001-2004,

| — | ayuda concedida mediante proyectos de servicios especiales para ofrecer empleo al personal excedente de Tieliikelaitos, financiados por la Administración de Carreteras con una suma de 68 millones EUR, |
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ayuda concedida mediante proyectos de servicios especiales para ofrecer empleo al personal excedente de Tieliikelaitos, financiados por la Administración de Carreteras con una suma de 68 millones EUR,

| — | medidas de ajuste de personal financiadas por la Administración de Carreteras con 20,1 millones EUR (medidas para ayudar a los trabajadores a encontrar nuevos empleos, financiar la formación suplementaria y el reciclaje, y apoyar las pensiones de jubilación anticipada), |
| --- | --- |

—

medidas de ajuste de personal financiadas por la Administración de Carreteras con 20,1 millones EUR (medidas para ayudar a los trabajadores a encontrar nuevos empleos, financiar la formación suplementaria y el reciclaje, y apoyar las pensiones de jubilación anticipada),

| — | posible ayuda relacionada con los terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos, |
| --- | --- |

—

posible ayuda relacionada con los terrenos y gravilleras puestos a disposición de Tieliikelaitos,

es compatible con el mercado común con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE.

Artículo 2

Las medidas de ayuda existentes en favor de Tieliikelaitos, consistentes en la inaplicabilidad de la legislación de quiebra, la inaplicabilidad del impuesto sobre la renta de sociedades normal y la medida de ayuda fiscal relacionada con la compra de terrenos por parte de Tieliikelaitos, no son compatibles con el mercado común. Las medidas de ayuda existentes que todavía están en vigor (inaplicabilidad de la legislación de quiebra y del impuesto sobre la renta de sociedades normal) deberán derogarse el 1 de marzo de 2008 a más tardar, de conformidad con el compromiso contraído por las autoridades finlandesas.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión será la República de Finlandia.

Finlandia informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas ya adoptadas y previstas en cumplimiento de la misma.

Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2007.

Por la Comisión

Jacques BARROT

Vicepresidente

---

(1)  DO C 274 de 10.11.2006, p. 2.

1

(2)  Ley 1185/2002, adoptada el 20 de diciembre de 2002.

2

(3)  El Servicio de Carreteras se dividía en dos departamentos, uno dedicado a la administración y otro, a la producción, encargándose este último del diseño, la construcción y el mantenimiento de carreteras.

3

(4)  Servicio que hoy en día se presta a través de 84 contratos regionales que abarcan la totalidad de Finlandia.

4

(5)  Ley 569/2000, adoptada el 16 de junio de 2000 (modificada por la Ley 1081/2003, adoptada el 15 de diciembre de 2003).

5

(6)  Decreto 660/2000, adoptado el 29 de junio de 2000.

6

(7)  EV 84/2000 vp.

7

(8)  Ley 1080/1991, adoptada el 22 de julio de 1991.

8

(9)  Proyecto de ley del Gobierno 25/2000 por el que se presentaron al Parlamento la propuesta de Ley por la que se regula Tieliikelaitos y la propuesta de Ley por la que se regula la Administración de Carreteras.

9

(10)  El grupo de trabajo estaba integrado por representantes de la Administración de Carreteras, contratistas privados de obras de movimiento de tierras, la Autoridad de Competencia y el Consejo de Competencia.

10

(11)  Teniendo en cuenta cómo se forma un precio negociado, el nivel de este es de momento inferior al que habría alcanzado el precio de mercado (el precio acordado para el año anterior se toma como base para determinar el precio negociado; a continuación se ajusta en función de las variaciones del nivel de costes y del contenido y calidad del servicio).

11

(12)  Artículo 5 de la Ley de empresas estatales (Ley 1185/2002), adoptada el 20 de diciembre de 2002.

12

(13)  Ley 1988/449, adoptada el 20 de mayo de 1988 (modificada en último lugar por la Ley 2001/1110, adoptada el 30 de noviembre de 2001).

13

(14)  Decreto 20/2003, modificado por el Decreto 25/2005.

14

(15)  Ley 1992/1535, adoptada el 30 de diciembre de 1992.

15

(16)  Ley 1535/1992.

16

(17)  En su escrito de 22 de junio de 2006, los denunciantes hacen referencia a una cantidad de 15 millones EUR, pero de su correspondencia anterior y de los datos proporcionados por las autoridades finlandesas se deduce que el importe correcto es de 15 millones FIM.

17

(18)  Véase la sección 2.4.3.

18

(19)  Los contratos de planificación y ejecución son los que proponen de forma unitaria servicios de diseño y obras de construcción.

19

(20)  Ley 120/2004, adoptada el 20 de febrero de 2004 (modificada en último lugar por la Ley 709/2007, adoptada el 15 de junio de 2007).

20

(21)  Fuente: Bloomberg.

21

Fuente

(22)  Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos, (DO C 209 de 10.7.1997), apartado 2.

22

(23)  Revisión a la baja de 21,5 a 19 millones EUR.

23

(24)  Diferencia de márgenes restante tras el procedimiento anual de ajuste de gastos.

24

(25)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 16 de marzo de 2004 en el asunto T-157/01, Danske Busvognmaend contra Comisión.

25

(26)  Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto C-280/00, Altmark Trans, sentencia de 24 de julio de 2003.

26

(27)  Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto C-251/97, Francia contra Comisión, sentencia de 5 de octubre de 1999.

27

(28)  En particular, Finlandia hace referencia a los asuntos acumulados C-72/91 y C-73/91, Sloman Neptun Schiffarts AG contra Seebetriebsrat Bodo Ziesemer, sentencia de 17 de marzo de 1993.

28

(29)  La Ley se adoptó el 30 de diciembre de 1992.

29

(30)  Ley 728/2004.

30

(31)  Leyes 1240/1988 y 1043/1974.

31

(32)  Con esta estructura de costes, unas ventas anuales por valor de 3 millones EUR permiten obtener un margen de explotación de 0,4 millones EUR.

32

(33)  Incluye una estimación de los costes no compensados de las medidas adoptadas con respecto al personal para reducir el problema del exceso de plantilla y la cuantía de los costes derivados del personal excedente, así como el lucro cesante (1,6 millones EUR) debido a las restricciones impuestas respecto de la comercialización de compuestos minerales.

33

(34)  Mantenimiento invernal, mantenimiento del entorno de tráfico, mantenimiento de carreteras sin pavimentar, etc.

34

(35)  Dispositivos antideslizantes, limpieza con quitanieves, nivelación de carreteras, eliminación de los bancos de nieve y limpieza de las señales de tráfico.

35

(36)  Mantenimiento de las señales de tráfico, de la señalización horizontal, etc.

36

(37)  Empresas con una volumen de negocios mucho más elevada que la de Tieliikelaitos.

37

(38)  XXX Informe sobre la política de competencia (2000), p. 128; Consejo Europeo de Lisboa, 23-24 de marzo de 2000; Conclusiones de la Presidencia, SN 100/00; Comunicación al Consejo Europeo de Primavera, COM(2005) 24, p. 21, Bruselas, 2 de febrero de 2005; Libro Verde sobre los servicios de interés general, COM(2003) 270 final, apartado 5, Bruselas, 21 de mayo de 2003.

38

(39)  Sentencia del Tribunal de 24 de julio de 2003 en el asunto C-280/00 (cuestión prejudicial del Bundesverwaltungsgericht): Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg contra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, p. I-7747.

39

(40)  Obligaciones derivadas de la Ley que regula Tieliikelaitos y la Ley de competencias en caso de emergencia.

40

(41)  Véase Decisión de la Comisión, de 28 de noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público concedidas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general C(2005) 2673, (DO L 312 de 29.11.2005, p. 67), considerando 7.

41

(42)  De la información facilitada por las autoridades finlandesas se desprende que, tras finalizar el período transitorio, los preparativos para situaciones de emergencia en el grupo de servicios y en la sede central, así como las medidas de formación, requieren unos gastos anuales cifrados en 0,5 millones EUR, gastos extraordinarios inclusive. Esta suma no parece excesiva, habida cuenta de la cifra anual de negocios de Tieliikelaitos.

42

(43)  Asunto 173/73, Italia contra Comisión, Rec. 1974, p. 709, apartado 26; asunto C-387/92, Banco Exterior de España, Rec. 1994, p. I-877, apartados 12 y 13, y asunto C-280/00, Altmark Trans y Regierungs presidium Magdeburg, Rec. 2003, p. I-000, apartado 84, y jurisprudencia citada en dichos asuntos.

43

(44)  Véase, por ejemplo, el punto 42 de la Comunicación de la Comisión a los Estados miembros «Aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CEE y del artículo 5 de la Directiva 80/723/CEE de la Comisión a las empresas públicas del sector de fabricación», DO C 307 de 13.11.1993, p. 3. Véase asimismo el apartado 76 de la sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 30 de abril de 1998 en el asunto T-16/96, Cityflyer Express Ltd contra Comisión de las Comunidades Europeas.

44

(45)  Datos de la notificación de las autoridades finlandesas de 31.5.2006.

45

(46)  Comunicación de la Comisión relativa a los tipos de interés de recuperación de las ayudas estatales y los tipos de referencia/de actualización para 15 Estados miembros aplicables a partir del 1 de enero de 2005 y los tipos de interés históricos de recuperación y de referencia/de actualización aplicables a partir del 1 de agosto de 1997 — Publicado de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004 (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1), y la Comunicación de la Comisión relativa al método de fijación de los tipos de referencia y de actualización (DO C 273 de 9.9.1997, p. 3), DO C 88 de 12.4.2005, p. 5.

46

o

(47)  Datos de la notificación de las autoridades finlandesas de 31.5.2006.

47

(48)  Los gastos del personal excedente que no se dedicaba a proyectos de servicios especiales se compensó mediante la diferencia entre los márgenes de los contratos negociados y los de los contratos sacados a concurso.

48

(49)  Menos de un año.

49

(50)  Sentencia Combus, apartado 57.

50

(51)  Asunto 173/73, Italia/Comisión (Rec. 1974, p. 709), apartado 13; asunto C-310/85, Deufil (Rec. 1987, p. 901), apartado 8; asunto C-241/94, Francia/Comisión (Rec. 1996, p. I-4551), apartado 20.

51

(52)  Asunto C-387/92, Banco Exterior (Rec. 1994, p. I-877), apartado 13; asunto C-241/94, Francia/Comisión (Rec. 1996, p. I-4551), apartado 34.

52

(53)  Asunto C-5/01, Bélgica/Comisión (Rec. 2002, p. I-1191), apartado 39.

53

(54)  Asunto 30/59, Gezamenlijke Steenkolenmijnen (Rec. 1961, p. 3), apartados 29-30; asunto C-173/73, Italia/Comisión (Rec. 1974, p. 709), apartados 12-13; asunto C-241/94, Francia/Comisión (Rec. 1996, p. I-4551), apartados 29 y 35; asunto C-251/97, Francia/Comisión (Rec. 1999, p. I-6639), apartados 40 y 46-47. Véase asimismo el asunto T-109/01, Fleuren Compost (Rec. 2004, p. II-127), apartado 54.

54

(55)  Las principales empresas de la UE que desarrollan actividades en el mercado finlandés se citan a lo largo del texto de la Decisión.

55

(56)  DO C 71 de 11.3.2000, p. 14.

56

(57)  Véase la Decisión por la que se incoa el procedimiento, apartado 103.

57

(58)  Tieliikelaitos y su antecesor, el Servicio de Carreteras.

58

(59)  Las empresas estatales cuya principal actividad consiste en colmar las necesidades de las instituciones del Estado no pagan el impuesto.

59

(60)  Véase el apartado 317 de los asuntos acumulados T-228/99 y T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale y Land Nordrhein-Westfalen contra Comisión (Rec. 2003, p. II-00435). Véase, asimismo, el apartado 97 de la Decisión de la Comisión de 16 de diciembre de 2003, relativa a EDF (DO L 49 de 22.2.2005, p. 9), así como la Decisión de la Comisión de 19 de mayo de 2004, sobre las medidas de Dinamarca a favor de TV2/Danmark (DO L 85 de 23.3.2006, p. 1).

60

(61)  Sentencia del Tribunal de 21 de marzo de 1991 en el asunto C-305/89, República Italiana contra Comisión (Rec. 1991, p. I-01603).

61

(62)  DO C 297 de 29.11.2005, p. 4.

62

(63)  Véase la Decisión relativa a las ayudas estatales concedidas por Francia a EDF y al sector de las industrias eléctricas y del gas (DO L 49 de 22.2.2005, p. 9). Véanse también E8/2005: Ayuda al ente público español de radiotelevisión RTVE (DO C 239 de 4.10.2006, p. 17); E50/2001: Garantía concedida por CDC a su filial CDC Ixis (DO C 154 de 2.7.2003, p. 13); E10/2000: Garantías del Estado a entidades públicas de crédito en Alemania (Anstaltslast y Gewährträgerhaftung) (DO C 150 de 22.6.2002, p. 7).

63

(64)  Véase el capítulo 5.10.

64

(65)  Apartado 80 de la notificación de los denunciantes de junio de 2006.

65

(66)  Véanse, entre otros, el XXX Informe sobre la política de competencia (2000), p. 128; Consejo Europeo de Lisboa, 23-24 de marzo de 2000; Conclusiones de la Presidencia, SN 100/00; Comunicación al Consejo Europeo de Primavera, COM(2005) 24, p. 21, Bruselas, 2 de febrero de 2005; Libro Verde sobre los servicios de interés general, COM(2003) 270 final, apartado 5, Bruselas, 21 de mayo de 2003.

66

(67)  Que incluye un elemento de ayuda de 7,2 millones EUR en concepto de préstamo preferente, un elemento de ayuda de 9,5 millones EUR vinculado a los contratos negociados, 56 millones EUR destinados a la financiación de gastos de personal derivados de los proyectos de servicios especiales y 20,1 millones EUR dedicados a financiar las medidas de ajuste de personal.

67

(68)  Esta suma solo comprende los gastos de personal adicionales. En cuanto a los ingresos dejados de percibir debido a las restricciones impuestas en cuanto al uso de terrenos durante el período transitorio, la Comisión únicamente tiene en cuenta los costes reales; además, en este caso concreto es muy probable que la empresa recupere pronto esos ingresos no percibidos. Los costes derivados de obligaciones de servicio público solo son relevantes en el marco del artículo 86, apartado 2, del Tratado. Solamente se habrían tomado en consideración si el conjunto de las ayudas no hubiese podido aprobarse sobre la base del artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado.

68

(69)  Véase el capítulo 5.5 supra.

69

supra.

(70)  Estas cifras se basan en los datos de los informes anuales presentados por las autoridades finlandesas (datos de los informes anuales de Tieliikelaitos, YIT-Yhtimä Oyj, Lemminkäinen Oyj, Skanska Oy, NCC Finland Oy, Palmberg Group, Oy VR-Rata Ab).

70

(71)  Datos extraídos de los informes anuales de Tieliikelaitos publicados.

71

(72)  Informe de 2005 del Gobierno al Parlamento sobre la reforma del Servicio de Carreteras.

72

(73)  Fuente: Informe anual de Tieliikelaitos correspondiente a 2006.

73

Fuente:

(74)  Decisión de la Comisión de 10 de mayo de 2007 con respecto a la ayuda estatal C 2/06 (ex N 405/05), véase http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/.

74

(75)  Decisión de la Comisión de 16 de diciembre de 2003 relativa a las ayudas estatales concedidas por Francia a EDF y al sector de las industrias eléctricas y del gas, DO L 49 de 22.2.2005, p. 9.

75

(76)  Decisión OTE, apartado 116.

76

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| 10.10.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 270/31 |
| --- | --- | --- | --- |

10.10.2008

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 270/31

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 25 de agosto de 2008

sobre las equivalencias entre categorías de permisos de conducción

[notificada con el número C(2008) 3790]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/766/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 91/439/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción (1), y, en particular, su artículo 10,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Directiva 91/439/CEE establece que todos los permisos de conducción expedidos por los Estados miembros, incluidos los expedidos antes de la fecha de aplicación del principio de reconocimiento recíproco, serán reconocidos recíprocamente. |
| --- | --- |

(1)

La Directiva 91/439/CEE establece que todos los permisos de conducción expedidos por los Estados miembros, incluidos los expedidos antes de la fecha de aplicación del principio de reconocimiento recíproco, serán reconocidos recíprocamente.

| (2) | Dicho principio de reconocimiento recíproco de los permisos de conducción incluye el pleno reconocimiento de todas las habilitaciones que se hayan concedido al titular de un permiso de acuerdo con las disposiciones nacionales en vigor en ese momento. |
| --- | --- |

(2)

Dicho principio de reconocimiento recíproco de los permisos de conducción incluye el pleno reconocimiento de todas las habilitaciones que se hayan concedido al titular de un permiso de acuerdo con las disposiciones nacionales en vigor en ese momento.

| (3) | La Directiva 91/439/CEE dispone que los Estados miembros establecerán las equivalencias entre las categorías de los permisos de conducción expedidos antes de la aplicación de dicha Directiva y las que se determinan en el modelo comunitario. Dichas equivalencias deben recibir el acuerdo de la Comisión de un modo jurídicamente vinculante. |
| --- | --- |

(3)

La Directiva 91/439/CEE dispone que los Estados miembros establecerán las equivalencias entre las categorías de los permisos de conducción expedidos antes de la aplicación de dicha Directiva y las que se determinan en el modelo comunitario. Dichas equivalencias deben recibir el acuerdo de la Comisión de un modo jurídicamente vinculante.

| (4) | Es necesario actualizar las tablas de equivalencias entre categorías de permisos de conducción establecidos por la Decisión 2000/275/CE de la Comisión, de 21 de marzo de 2000, sobre las equivalencias entre determinadas categorías de los permisos de conducción (2), en particular teniendo en cuenta las recientes ampliaciones de la Comunidad. |
| --- | --- |

(4)

Es necesario actualizar las tablas de equivalencias entre categorías de permisos de conducción establecidos por la Decisión 2000/275/CE de la Comisión, de 21 de marzo de 2000, sobre las equivalencias entre determinadas categorías de los permisos de conducción (2), en particular teniendo en cuenta las recientes ampliaciones de la Comunidad.

| (5) | Por consiguiente, la Decisión 2000/275/CE debe derogarse. |
| --- | --- |

(5)

Por consiguiente, la Decisión 2000/275/CE debe derogarse.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La presente Decisión será aplicable a todos los permisos de conducción válidos expedidos en los Estados miembros que estén en circulación.

Artículo 2

Las tablas de equivalencias entre las categorías de los permisos de conducción expedidos en los Estados miembros antes de la plena aplicación de la Directiva 91/439/CEE y las categorías armonizadas de permisos de conducción definidas en el artículo 3 de la Directiva 91/439/CEE se establecen en el anexo I de la presente Decisión.

Artículo 3

1.   Las categorías de los permisos de conducción expedidos antes de la aplicación de la Directiva 91/439/CEE habilitan al titular a conducir vehículos de las categorías indicadas en el anexo I de la presente Decisión, sin proceder al canje del permiso de conducción. Podrían aplicarse algunas limitaciones, que se especifican en el anexo I de la presente Decisión.

2.   Cuando se proceda al canje de un permiso de conducción por un modelo comunitario de permiso de conducción, descrito en los anexos I y I bis de la Directiva 91/439/CEE, se concederán las habilitaciones equivalentes que se determinan en el anexo I de la presente Decisión.

3.   Los códigos que indican la limitación de las categorías correspondientes son los códigos comunitarios armonizados a que se refiere el artículo 7, apartado 1, letra a), de la Directiva 91/439/CEE.

4.   El principio comunitario de reconocimiento recíproco citado en el artículo 1, apartado 2, de la Directiva 91/439/CEE no se aplica a categorías nacionales de permisos de conducción.

Artículo 4

Queda derogada la Decisión 2000/275/CE con efecto desde la fecha de entrada en vigor de la presente Decisión.

Las referencias a la Decisión derogada se entenderán hechas a la presente Decisión con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo II.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 25 de agosto de 2008.

Por la Comisión

Antonio TAJANI

Vicepresidente

---

(1)  DO L 237 de 24.8.1991, p. 1.

1

(2)  DO L 91 de 12.4.2000, p. 1.

2

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ANEXO I

MODELOS EXPEDIDOS EN BÉLGICA

Modelo Bélgica 1 (B1)

Expedido en Bélgica desde el 1.1.1967 hasta el 31.12.1988

Descripción: El modelo puede estar redactado en una de las lenguas siguientes: neerlandés, francés o alemán. Se observan diferencias en cuanto al color y la impresión del modelo. Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo B1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B, BE |
| B* | A, B, BE |
| C | A, B, BE, C, CE |
| D | A, B, BE, C, CE, D, DE |
| AF | A 51 |
| BF | B 51 |

Categorías del modelo B1

Categorías correspondientes

A

A

B

A, B, BE

B*

A, B, BE

C

A, B, BE, C, CE

D

A, B, BE, C, CE, D, DE

AF

A 51

BF

B 51

Información adicional

B* para vehículos de categoría B utilizados como taxi o para el alquiler de automóviles, transporte de viajeros, etc. Para poder conducir vehículos de categoría AF y/o BF, se requiere la validación de categoría A y/o B, así como la de categoría F, y consignar en el permiso el número de la placa de matrícula.

Modelo Bélgica 2 (B2)

Expedido en Bélgica desde el 1.1.1989 hasta el 30.9.1998

Descripción: El modelo puede estar redactado en una de las lenguas siguientes: neerlandés, francés o alemán. Se observan diferencias en cuanto al color y la impresión del modelo. Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo B2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| (A3) | —— |
| A2 | A |
| A1 | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | B, C |
| CE | B, BE, C, CE |
| D | B, D |
| DE | B, BE, D, DE |

Categorías del modelo B2

Categorías correspondientes

(A3)

——

A2

A

A1

A

B

B

BE

B, BE

C

B, C

CE

B, BE, C, CE

D

B, D

DE

B, BE, D, DE

Modelo Bélgica 3 (B3)

Expedido en Bélgica desde el 1.1.1998

Descripción: Modelo conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

A3, G.

MODELOS EXPEDIDOS EN BULGARIA

Modelo Bulgaria 1 (BG1)

Expedido en Bulgaria desde el 1.12.1999 hasta el 3.8.2000

Descripción: Tarjeta rosa plastificada de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo BG1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |
| (M) | |

Categorías del modelo BG1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

——

(M)

Modelo Bulgaria 2 (BG2)

Expedido en Bulgaria desde el 1.9.2000 hasta el 30.9.2002

Descripción: Tarjeta rosa plastificada de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo BG2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |
| (M) | |

Categorías del modelo BG2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

——

(M)

Modelo Bulgaria 3 (BG3)

Expedido en Bulgaria desde el 1.10.2002

Descripción: Tarjeta rosa plastificada de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo BG3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |
| (M) | |

Categorías del modelo BG3

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

D

DE

DE

(T)

——

(M)

MODELOS EXPEDIDOS EN LA REPÚBLICA CHECA

Modelo República Checa 1 (CZ1)

Expedido en Checoslovaquia desde el 1.7.1964 hasta el 30.6.1986

Descripción: Permiso en tres partes; páginas de papel fijadas a una cubierta plegable de plástico flexible. Color rosa, el color de la cubierta puede variar ligeramente. El papel cuenta con una impresión de seguridad en forma de red. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la página 1 con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (M) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo CZ1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(M)

——

(T)

——

Modelo República Checa 2 (CZ2)

Expedido en Checoslovaquia desde el 1.7.1986 hasta el 30.6.1991

Descripción: Papel grueso tipo papel moneda (rosa) al que se superpone una impresión de seguridad. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la parte delantera con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo CZ2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

——

(T)

——

Información adicional

La categoría A/50 iba provista de sello en la página trasera del permiso, debajo de las palabras «Zvláštní záznamy».

Modelo República Checa 3 (CZ3)

Expedido en Checoslovaquia desde el 1.7.1991 hasta el 31.12.1992

Expedido en la República Checa desde el 1.1.1993 hasta el 30.6.1993

Descripción: Papel tipo papel moneda (rosa), plastificado. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la parte delantera con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo CZ3

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

——

(T)

——

Modelo República Checa 4 (CZ4)

Expedido en la República Checa desde el 1.7.1993 hasta el 30.6.1996

Descripción: Papel tipo papel moneda (rosa), plastificado. El documento puede ir recubierto de una película fina. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la parte delantera con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo CZ4

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

——

(T)

——

Modelo República Checa 5 (CZ5)

Expedido en la República Checa desde el 1.7.1996 hasta el 31.12.2000

Descripción: Papel tipo papel moneda (rosa y azul) revestido de plástico con sello de seguridad. La imagen holográfica circular (con las letras «CZ» en el centro) de la cubierta se solapa con la fotografía de la parte inferior izquierda. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la parte delantera con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ5 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (A/50) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo CZ5

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(A/50)

——

(T)

——

Información adicional

La categoría A/50 iba provista de sello en la página trasera del permiso, debajo de las palabras «Zvláštní záznamy».

Modelo República Checa 6 (CZ6)

Expedido en la República Checa desde el 1.1.2001 hasta el 30.4.2004

Descripción: Papel tipo papel moneda multicolor (rosa, azul, verde) revestido de plástico. La imagen holográfica circular (con las letras «CZ» en el centro) de la cubierta se solapa con la fotografía de la parte inferior izquierda. La fotografía (35 mm × 45 mm) se fija en el recuadro previsto en la parte delantera con un sello oficial que muestra el nombre de la autoridad expedidora y el escudo nacional.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CZ6 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (AM, T) | —— |

Categorías del modelo CZ6

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(AM, T)

——

Modelo República Checa 7 (CZ7)

Expedido en la República Checa desde el 1.5.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE. Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

AM y T.

MODELOS EXPEDIDOS EN DINAMARCA

Modelo Dinamarca 1 (DK1)

Expedido en Dinamarca hasta el 30.4.1986

Descripción: Modelo rosa de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo DK1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; limitado a motocicletas sin sidecar; los titulares tienen derecho a obtener las categorías A1 y A completas en otros Estados miembros. |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Categorías del modelo DK1

Categorías correspondientes

A1

A1, A; limitado a motocicletas sin sidecar; los titulares tienen derecho a obtener las categorías A1 y A completas en otros Estados miembros.

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Información adicional

Este modelo ya no es válido para la conducción en Dinamarca, ya que en los años 1991 a 1993 se impuso un canje obligatorio de todos los permisos de conducción. Ahora bien, el permiso puede renovarse para obtener otro nuevo expedido en Dinamarca y debe ser reconocido por los demás Estados miembros hasta el 30.4.2038.

Modelo Dinamarca 2 (DK2)

Expedido en Dinamarca desde el 1.5.1986 hasta el 30.6.1996

Descripción: Modelo a rayas rosas y beige de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo DK2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1, A; limitado a motocicletas sin sidecar; los titulares tienen derecho a obtener las categorías A1 y A completas en otros Estados miembros. |
| A2 | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1E, CE |
| D | D1, D |
| DE | D1E, DE |

Categorías del modelo DK2

Categorías correspondientes

A1

A1, A; limitado a motocicletas sin sidecar; los titulares tienen derecho a obtener las categorías A1 y A completas en otros Estados miembros.

A2

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1E, CE

D

D1, D

DE

D1E, DE

Modelo Dinamarca 3 (DK3)

Expedido en Dinamarca desde el 1.7.1996 hasta el 13.4.1997

Descripción: Modelo a rayas rosas y beige de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo DK3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C1, C |
| CE | C1, CE |
| D | D1 |
| DE | D1E, DE |

Categorías del modelo DK3

Categorías correspondientes

A

A1, A

B

B

BE

BE

C

C1, C

CE

C1, CE

D

D1

DE

D1E, DE

Modelo Dinamarca 4 (DK4)

Expedido en Dinamarca desde el 14.4.1997

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C, CE, D y DE.

Información adicional

No es posible averiguar la fecha de la primera expedición de cada categoría de los permisos de conducción expedidos antes del 1.5.1986. En tal caso, puede aparecer en la columna 10 del permiso el símbolo «<» o «≤» acompañado de un año, que indica que la categoría fue expedida antes de ese año o en ese año.

MODELOS EXPEDIDOS EN ALEMANIA

Observación general: Todos los modelos alemanes expedidos antes del 1.1.1999 pueden presentar habilitaciones de tipo muy específico y limitado que no se muestran en las tablas. En la rara circunstancia de que se diera este caso, se deberá comunicar con las autoridades expedidoras alemanas para esclarecer las dudas sobre el alcance de una habilitación en particular.

Modelo Alemania 1 (D1)

Expedido en la República Federal de Alemania hasta el 1.4.1986 (en casos particulares, la fecha de expedición puede ser posterior al 1.4.1986)

Descripción: Modelo gris de 4 páginas. En la práctica, pueden aparecer diferencias en cuanto al color y la forma del modelo, dado que se expidió durante más de cuarenta años. Los modelos expedidos en el Estado federado del Sarre pueden tener distinto tamaño y ser bilingües (alemán y francés).

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo D1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| 1 | A (véase: 1) |
| 1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986 | A1 |
| 2 | B, BE, C, CE (véase: 2, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (véase: 3, 4, 5) |
| 4 | —— (véase: 6) |
| (5) | —— |

Categorías del modelo D1

Categorías correspondientes

1

A (véase: 1)

1 beschränkt auf Leichtkrafträder: 1.4.1980-31.3.1986

A1

2

B, BE, C, CE (véase: 2, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (véase: 3, 4, 5)

4

—— (véase: 6)

(5)

——

Información adicional

| 1. | Si el permiso de «Klasse 1» fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está autorizado a conducir además la categoría B 79 (≤ 700 cm3) sin tener que canjear el permiso. Si canjea el permiso, se le concede un permiso de categoría B completa. |
| --- | --- |

1.

Si el permiso de «Klasse 1» fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está autorizado a conducir además la categoría B 79 (≤ 700 cm3) sin tener que canjear el permiso. Si canjea el permiso, se le concede un permiso de categoría B completa.

| 2. | Si el titular de un permiso de «Klasse 2» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, debe canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.
  Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables). |
| --- | --- |

2.

Si el titular de un permiso de «Klasse 2» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, debe canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.

Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables).

| 3. | Si el permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está autorizado a conducir además las categorías A1 y A 79 (≤ 250 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categoría A sin limitaciones si canjea el permiso.
  Si fue obtenido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, el permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» habilita para conducir también la categoría A1. |
| --- | --- |

3.

Si el permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está autorizado a conducir además las categorías A1 y A 79 (≤ 250 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categoría A sin limitaciones si canjea el permiso.

Si fue obtenido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, el permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» habilita para conducir también la categoría A1.

| 4. | El titular de un permiso de «Klasse 3» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).
  Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular. |
| --- | --- |

4.

El titular de un permiso de «Klasse 3» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).

Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular.

| 5. | El titular de un vehículo de «Klasse 3» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo inferior a 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 2» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional. |
| --- | --- |

5.

El titular de un vehículo de «Klasse 3» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo inferior a 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 2» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional.

| 6. | Si la habilitación de «Klasse 4» fue concedida antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre) no es solo una categoría nacional, sino que da derecho a conducir las categorías siguientes:
  A1, A 79 (≤ 250 cm3) y B 79 (≤ 700 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categorías A y B sin limitaciones si canjea el permiso.
  Si el permiso de «Klasse 4» fue expedido con posterioridad a las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, autoriza a conducir la categoría A1. |
| --- | --- |

6.

Si la habilitación de «Klasse 4» fue concedida antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre) no es solo una categoría nacional, sino que da derecho a conducir las categorías siguientes:

A1, A 79 (≤ 250 cm3) y B 79 (≤ 700 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categorías A y B sin limitaciones si canjea el permiso.

Si el permiso de «Klasse 4» fue expedido con posterioridad a las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, autoriza a conducir la categoría A1.

Modelo Alemania 2 (D2)

Expedido en la República Democrática Alemana hasta 1969

Descripción: Modelo gris de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| D2a: Modelo expedido hasta el 31.3.1957 |
| --- |
| Categorías del modelo D2a | Categorías correspondientes |
| 1 | A, B (véase: 5) |
| 2 | A1, A, B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4) |
| 3 | A1, A, B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4) |
| 4 | A1, A, B (véase: 4, 5) |

D2a: Modelo expedido hasta el 31.3.1957

Categorías del modelo D2a

Categorías correspondientes

1

A, B (véase: 5)

2

A1, A, B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4)

3

A1, A, B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4)

4

A1, A, B (véase: 4, 5)

| D2b: Modelo expedido desde el 1.4.1957 hasta 1969 |
| --- |
| Categorías del modelo D2b | Categorías correspondientes |
| 1 | A |
| 2 | A1, B (véase: 4, 5) |
| 3 | A1 |
| 4 | A1, B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4) |
| 5 | A1, B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4) |

D2b: Modelo expedido desde el 1.4.1957 hasta 1969

Categorías del modelo D2b

Categorías correspondientes

1

A

2

A1, B (véase: 4, 5)

3

A1

4

A1, B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4)

5

A1, B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4)

Información adicional

Una enmienda de la normativa que entró en vigor el 1.4.1957, modificó el alcance y las definiciones de las categorías. De ahí la necesidad de dos tablas de equivalencias para este modelo.

| 1. | Si el titular de un permiso de «Klasse 2» expedido antes del 1.4.1957 o de un permiso de «Klasse 5» expedido después del 31.3.1957 hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, debe canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.
  Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables). |
| --- | --- |

1.

Si el titular de un permiso de «Klasse 2» expedido antes del 1.4.1957 o de un permiso de «Klasse 5» expedido después del 31.3.1957 hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, debe canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.

Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables).

| 2. | El titular de un permiso de «Klasse 3» expedido antes del 1.4.1957 o de un permiso de «Klasse 4» expedido después del 31.3.1957 está habilitado para conducir también el siguiente vehículo: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).
  Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular. |
| --- | --- |

2.

El titular de un permiso de «Klasse 3» expedido antes del 1.4.1957 o de un permiso de «Klasse 4» expedido después del 31.3.1957 está habilitado para conducir también el siguiente vehículo: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).

Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular.

| 3. | El titular de un vehículo de «Klasse 3» expedido antes del 1.4.1957 (D2a) o de un permiso de «Klasse 4» expedido después del 31.3.1957 (D2b), está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo inferior a 7,5 t, también en tráfico internacional.
  El titular de un vehículo de «Klasse 2» expedido antes del 1.4.1957 (D2a) o de un permiso de «Klasse 5» expedido después del 31.3.1957 (D2b), está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional.
  Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional. |
| --- | --- |

3.

El titular de un vehículo de «Klasse 3» expedido antes del 1.4.1957 (D2a) o de un permiso de «Klasse 4» expedido después del 31.3.1957 (D2b), está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo inferior a 7,5 t, también en tráfico internacional.

El titular de un vehículo de «Klasse 2» expedido antes del 1.4.1957 (D2a) o de un permiso de «Klasse 5» expedido después del 31.3.1957 (D2b), está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional.

Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional.

| 4. | El titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 3» o «Klasse 4» del modelo D2a o de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» del modelo D2b, que haya sido expedido antes del 1.12.1954, está habilitado para conducir la categoría A sin limitaciones solo tras el canje del permiso. Si no canjea el permiso, el modelo solo habilita para conducir la categoría A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

El titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 3» o «Klasse 4» del modelo D2a o de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» del modelo D2b, que haya sido expedido antes del 1.12.1954, está habilitado para conducir la categoría A sin limitaciones solo tras el canje del permiso. Si no canjea el permiso, el modelo solo habilita para conducir la categoría A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Si no se canjea el documento, se aplican las disposiciones siguientes:
  Si el permiso de «Klasse 1» o «Klasse 4» fue expedido antes del 1.12.1954, el titular está autorizado a conducir únicamente la categoría B 79 (≤ 700 cm3). Si un permiso de «Klasse 1» o «Klasse 4» fue expedido después de esa fecha y antes del 1.4.1957, o un permiso de «Klasse 2» fue expedido después del 31.3.1957, el titular está autorizado a conducir únicamente la categoría B 79 (≤ 250 cm3).
  Si se canjea el documento por un permiso nuevo, se concede al titular la categoría B completa. |
| --- | --- |

5.

Si no se canjea el documento, se aplican las disposiciones siguientes:

Si el permiso de «Klasse 1» o «Klasse 4» fue expedido antes del 1.12.1954, el titular está autorizado a conducir únicamente la categoría B 79 (≤ 700 cm3). Si un permiso de «Klasse 1» o «Klasse 4» fue expedido después de esa fecha y antes del 1.4.1957, o un permiso de «Klasse 2» fue expedido después del 31.3.1957, el titular está autorizado a conducir únicamente la categoría B 79 (≤ 250 cm3).

Si se canjea el documento por un permiso nuevo, se concede al titular la categoría B completa.

Modelo Alemania 3 (D3)

Expedido en la República Democrática Alemana desde 1969 hasta el 31.5.1982

Descripción: Libreta de permiso de 12 páginas y cubierta gris.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo D3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| 1 | A |
| 2 | B (véase: 4, 5, 6) |
| 3 | —— (véase: 6) |
| 4 | B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4, 6) |
| 5 | B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4, 6) |
| artículo 6 StVZO, artículo 85 StVZO | —— (véase: 6) |

Categorías del modelo D3

Categorías correspondientes

1

A

2

B (véase: 4, 5, 6)

3

—— (véase: 6)

4

B, BE, C1, C1E (véase: 2, 3, 4, 6)

5

B, BE, C, CE (véase: 1, 3, 4, 6)

artículo 6 StVZO, artículo 85 StVZO

—— (véase: 6)

Información adicional

| 1. | Si el titular de un permiso de «Klasse 5» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si un titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.
  Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables). |
| --- | --- |

1.

Si el titular de un permiso de «Klasse 5» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si un titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.

Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables).

| 2. | El titular de un permiso de «Klasse 4» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).
  Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular. |
| --- | --- |

2.

El titular de un permiso de «Klasse 4» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).

Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular.

| 3. | El titular de un vehículo de «Klasse 4» está autorizado a conducir autobuses vacíos con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 5» está autorizado a conducir autobuses vacíos en tráfico internacional. Tras el cambio de los modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses vacíos se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional. |
| --- | --- |

3.

El titular de un vehículo de «Klasse 4» está autorizado a conducir autobuses vacíos con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 5» está autorizado a conducir autobuses vacíos en tráfico internacional. Tras el cambio de los modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses vacíos se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional.

| 4. | El titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» expedido inicialmente antes del 1.12.1954 está autorizado para conducir la categoría A sin limitaciones solo tras el canje del permiso. Si no canjea el permiso, el modelo solo habilita para conducir la categoría A 79 (≤ 250 cm3). |
| --- | --- |

4.

El titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 4» o «Klasse 5» expedido inicialmente antes del 1.12.1954 está autorizado para conducir la categoría A sin limitaciones solo tras el canje del permiso. Si no canjea el permiso, el modelo solo habilita para conducir la categoría A 79 (≤ 250 cm3).

| 5. | Si no se canjea el documento, se aplican las disposiciones siguientes:
  Si un permiso de «Klasse 1» fue expedido antes del 1.12.1954, el titular solo está autorizado a conducir la categoría B 79 (≤ 700 cm3). Si un permiso de «Klasse 1» fue expedido después de esta fecha y antes del 1.4.1957, o un permiso de «Klasse 2» fue expedido después del 1.4.1957, el titular solo está habilitado para conducir la categoría B 79 (≤ 250 cm3).
  Si se canjea el documento por un nuevo permiso, se concede al titular la categoría B completa. |
| --- | --- |

5.

Si no se canjea el documento, se aplican las disposiciones siguientes:

Si un permiso de «Klasse 1» fue expedido antes del 1.12.1954, el titular solo está autorizado a conducir la categoría B 79 (≤ 700 cm3). Si un permiso de «Klasse 1» fue expedido después de esta fecha y antes del 1.4.1957, o un permiso de «Klasse 2» fue expedido después del 1.4.1957, el titular solo está habilitado para conducir la categoría B 79 (≤ 250 cm3).

Si se canjea el documento por un nuevo permiso, se concede al titular la categoría B completa.

| 6. | Si el titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 3», «Klasse 4» o «Klasse 5», o acorde con las categorías del artículo 6 u 85 de la ley StVZO, obtuvo dicho permiso antes del 1.4.1980, está habilitado para conducir también la categoría A1. En este caso, la «Klasse 3» no es solo una categoría nacional. |
| --- | --- |

6.

Si el titular de un permiso de «Klasse 2», «Klasse 3», «Klasse 4» o «Klasse 5», o acorde con las categorías del artículo 6 u 85 de la ley StVZO, obtuvo dicho permiso antes del 1.4.1980, está habilitado para conducir también la categoría A1. En este caso, la «Klasse 3» no es solo una categoría nacional.

Modelo Alemania 4 (D4)

Expedido en la República Democrática Alemana desde el 1.6.1982 hasta el 2.10.1990

Descripción: Modelo en papel rosa vivo de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo D4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A1, A |
| B | B, BE, C1 (véase: 2, 3) |
| C | B, BE, C1, C1E, C (véase: 1, 3) |
| D | B, BE, C1, C1E, D (véase: 1) |
| BE | B, BE, C1, C1E (véase: 2) |
| CE | B, BE, C1, C1E, C, CE (véase: 1) |
| DE | B, BE, C1, C1E, D, DE (véase: 1) |

Categorías del modelo D4

Categorías correspondientes

A

A1, A

B

B, BE, C1 (véase: 2, 3)

C

B, BE, C1, C1E, C (véase: 1, 3)

D

B, BE, C1, C1E, D (véase: 1)

BE

B, BE, C1, C1E (véase: 2)

CE

B, BE, C1, C1E, C, CE (véase: 1)

DE

B, BE, C1, C1E, D, DE (véase: 1)

Información adicional

| 1. | Si el titular de un permiso de «Klasse C», «Klasse CE», «Klasse D» o «Klasse DE» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.
  Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse C» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables). |
| --- | --- |

1.

Si el titular de un permiso de «Klasse C», «Klasse CE», «Klasse D» o «Klasse DE» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si el titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.

Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse C» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables).

| 2. | El titular de un permiso de «Klasse B» o «Klasse BE» está autorizado a conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).
  Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular. |
| --- | --- |

2.

El titular de un permiso de «Klasse B» o «Klasse BE» está autorizado a conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).

Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular.

| 3. | El titular de un vehículo de «Klasse B» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional.
  El titular de un vehículo de «Klasse C» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional. |
| --- | --- |

3.

El titular de un vehículo de «Klasse B» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional.

El titular de un vehículo de «Klasse C» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional.

Modelo Alemania 5 (D5)

Expedido en la República Federal de Alemania desde el 1.4.1986 hasta el 31.12.1998

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo D5 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| 1 | A1, A (véase: 2) |
| 1a | A1, A |
| 1b | A1 |
| 2 | B, BE, C1, C1E, C, CE (véase: 1, 3, 5) |
| 3 | B, BE, C1, C1E (véase: 3, 4, 5) |
| (4) | —— (véase: 6) |
| (5) | —— |

Categorías del modelo D5

Categorías correspondientes

1

A1, A (véase: 2)

1a

A1, A

1b

A1

2

B, BE, C1, C1E, C, CE (véase: 1, 3, 5)

3

B, BE, C1, C1E (véase: 3, 4, 5)

(4)

—— (véase: 6)

(5)

——

Información adicional

| 1. | Si el titular de un permiso de «Klasse 2» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si un titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.
  Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables). |
| --- | --- |

1.

Si el titular de un permiso de «Klasse 2» hubiera cumplido 50 años el 31.12.1999 o antes, su habilitación habrá dejado de ser válida el 31.12.2000. En caso de que el titular hubiera canjeado su permiso por un nuevo modelo el 31.12.2000 o antes, se aplica a este el período de validez y la periodicidad del examen médico correspondientes. Si un titular cumple 50 años después del 31.12.1999, deberá canjear su permiso por un nuevo modelo en su 50 cumpleaños, aplicándose a continuación un período de validez de cinco años.

Si el titular del permiso establece su residencia habitual en otro Estado miembro sin haber cumplido las normas anteriores, no se le reconocerá la habilitación de «Klasse 2» (a menos que haya cambiado su residencia habitual antes de que las normas anteriores le fueran aplicables).

| 2. | Si un permiso de «Klasse 1» del modelo D1 fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está habilitado para conducir también la categoría B 79 (≤ 700 cm3) sin necesidad de canjear el permiso. Si canjea el permiso, se le concederá un permiso de categoría B completa.
  Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5. |
| --- | --- |

2.

Si un permiso de «Klasse 1» del modelo D1 fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está habilitado para conducir también la categoría B 79 (≤ 700 cm3) sin necesidad de canjear el permiso. Si canjea el permiso, se le concederá un permiso de categoría B completa.

Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5.

| 3. | Si un permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» del modelo D1 fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está habilitado para conducir también las categorías A1 y A 79 (≤ 250 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categoría A sin limitaciones si canjea el permiso. Si un permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» fue obtenido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, habilita para conducir también la categoría A1.
  Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5. |
| --- | --- |

3.

Si un permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» del modelo D1 fue obtenido antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre), el titular está habilitado para conducir también las categorías A1 y A 79 (≤ 250 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categoría A sin limitaciones si canjea el permiso. Si un permiso de «Klasse 2» o «Klasse 3» fue obtenido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, habilita para conducir también la categoría A1.

Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5.

| 4. | El titular de un permiso de «Klasse 3» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).
  Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular. |
| --- | --- |

4.

El titular de un permiso de «Klasse 3» está habilitado para conducir también el vehículo siguiente: CE 79 (> 12 t, pero no más de tres ejes en total).

Si canjea el permiso por uno nuevo, esta habilitación solo figurará por solicitud explícita del titular.

| 5. | El titular de un vehículo de «Klasse 3» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 2» está habilitado para conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional sin necesidad de poseer el modelo D2. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional. |
| --- | --- |

5.

El titular de un vehículo de «Klasse 3» está autorizado a conducir autobuses sin pasajeros con un peso máximo de hasta 7,5 t, también en tráfico internacional. El titular de un vehículo de «Klasse 2» está habilitado para conducir autobuses sin pasajeros en tráfico internacional sin necesidad de poseer el modelo D2. Tras el cambio de modelos en Alemania, el derecho a conducir autobuses sin pasajeros se ha limitado al territorio alemán con la aplicación de un código nacional.

| 6. | Si una habilitación de «Klasse 4» del modelo D1 fue concedida antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre) no solo es una categoría nacional, sino que autoriza a conducir también las categorías siguientes: A1, A 79 (≤ 250 cm3) y B 79 (≤ 700 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categorías A y B sin limitaciones si canjea el permiso. Si un permiso de «Klasse 4» fue expedido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, habilita para conducir A1.
  Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5. |
| --- | --- |

6.

Si una habilitación de «Klasse 4» del modelo D1 fue concedida antes del 1.12.1954 (antes del 1.10.1960 en el Estado federado del Sarre) no solo es una categoría nacional, sino que autoriza a conducir también las categorías siguientes: A1, A 79 (≤ 250 cm3) y B 79 (≤ 700 cm3). En ambos casos, se concede al titular una habilitación de categorías A y B sin limitaciones si canjea el permiso. Si un permiso de «Klasse 4» fue expedido después de las fechas anteriores pero antes del 1.4.1980, habilita para conducir A1.

Lo anterior se aplica al modelo D5 solo si se ha expedido un D1 al mismo titular antes de las fechas pertinentes y después se ha canjeado por un modelo D5.

Modelo Alemania 6 (D6)

Expedido en Alemania desde el 1.1.1999

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

M, L y T.

MODELOS EXPEDIDOS EN ESTONIA

Modelo Estonia 1 (EST1)

Expedido en Estonia desde el 1.11.1994 hasta el 30.9.2004

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo EST1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (R) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo EST1

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(R)

——

(T)

——

Información adicional

Desde el 1.2.1999 se inscriben las palabras «Eesti Riiklik Autoregistrikeskus» (nombre de la autoridad expedidora) en forma de holograma en la parte de delante del permiso, punto 5, y también por detrás. La fecha de expedición de cada categoría se indica por detrás. El 1.10.1999 cambió la información numérica impresa en el permiso. Desde el 1.2.2001 se expiden las categorías nacionales R y T.

La palabra «ESMANE» debajo al centro de la parte delantera indica que el titular del permiso es un conductor principiante; la validez de este permiso está limitada a dos años.

Modelo Estonia 2 (EST2)

Expedido en Estonia desde el 1.10.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

R y T.

Información adicional

La palabra «ESMANE» debajo al centro de la parte trasera indica que el titular del permiso es un conductor principiante; la validez de este permiso está limitada a dos años.

MODELOS EXPEDIDOS EN GRECIA

Modelo Grecia 1 (GR1)

Expedido en Grecia desde el 12.1.1987 hasta el 31.3.1997

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo GR1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B Για επαγγελματική χρήση | B |
| Γ | C |
| Δ | D |
| BE | BE |
| ΓΕ | CE |
| ΔΕ | DE |

Categorías del modelo GR1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

B Για επαγγελματική χρήση

B

Γ

C

Δ

D

BE

BE

ΓΕ

CE

ΔΕ

DE

Modelo Grecia 2 (GR2)

Expedido en Grecia desde el 1.4.1997 hasta el 30.4.2001

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo GR2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1/A1 | A1 |
| A/A | A |
| B1/B1 | B1 |
| B/B | B |
| C/Γ | C |
| D/Δ | D |
| BE/BE | BE |
| CE/Γ E | CE |
| DE/Δ E | DE |

Categorías del modelo GR2

Categorías correspondientes

A1/A1

A1

A/A

A

B1/B1

B1

B/B

B

C/Γ

C

D/Δ

D

BE/BE

BE

CE/Γ E

CE

DE/Δ E

DE

Modelo Grecia 3 (GR3)

Expedido en Grecia desde el 1.5.2001

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C, CE, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN ESPAÑA

Modelo España 1 (E1)

Expedido en España desde el 4.3.1984 hasta el 26.6.1997

Descripción: Permiso en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo E1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A |
| B1 | B |
| B1E, B2E | BE |
| B2 | B para uso profesional |
| C1 | C1 (véase: 1) |
| C1E, C2E | C1E (véase: 1) |
| C2 | C, CE (véase: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo E1

Categorías correspondientes

A1

A1

A2

A

B1

B

B1E, B2E

BE

B2

B para uso profesional

C1

C1 (véase: 1)

C1E, C2E

C1E (véase: 1)

C2

C, CE (véase: 2)

D

D

DE

DE

Información adicional

| 1. | Si en la página 6 del permiso no se indica el límite de masa máxima autorizada de 7 500 kg, la categoría C1 incluye el derecho a conducir vehículos de la categoría C. Si no figura este límite y el titular está habilitado para conducir vehículos de las categorías C1E o C2E, dichas categorías incluyen el derecho a conducir vehículos de la categoría CE. |
| --- | --- |

1.

Si en la página 6 del permiso no se indica el límite de masa máxima autorizada de 7 500 kg, la categoría C1 incluye el derecho a conducir vehículos de la categoría C. Si no figura este límite y el titular está habilitado para conducir vehículos de las categorías C1E o C2E, dichas categorías incluyen el derecho a conducir vehículos de la categoría CE.

| 2. | El titular de un permiso C2 está habilitado para conducir también DE, siempre que posea, asimismo, un permiso D. |
| --- | --- |

2.

El titular de un permiso C2 está habilitado para conducir también DE, siempre que posea, asimismo, un permiso D.

Modelo España 2 (E2)

Expedido en España desde el 27.6.1997 hasta el 1.11.2004

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Modelo España 3 (E3)

Expedido en España desde el 2.11.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

BTP.

MODELOS EXPEDIDOS EN FRANCIA

Modelo Francia 1 (F1)

Expedido en Francia hasta 1954

Descripción: Tarjeta rosa de 2 páginas, fotografía en la delantera.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| —— | B (véase: 1) |
| 1o Vehículos destinados al transporte en común | D |
| 2o Vehículos de un peso con carga superior a 3 000 kg | C, CE |
| 3o Motocicletas de dos ruedas | A |

Categorías del modelo F1

Categorías correspondientes

——

B (véase: 1)

1o Vehículos destinados al transporte en común

D

2o Vehículos de un peso con carga superior a 3 000 kg

C, CE

3o Motocicletas de dos ruedas

A

Información adicional

| 1. | Si no se indica nada en el reverso del permiso, no es válido para conducir vehículos de las categorías 1o, 2o, 3o. Por consiguiente, la habilitación equivalente a una categoría B, que no está contenida en una de las tres categorías descritas, no se ha consignado en el documento. En tal circunstancia, en la tabla se indica una línea: «——». |
| --- | --- |

1.

Si no se indica nada en el reverso del permiso, no es válido para conducir vehículos de las categorías 1o, 2o, 3o. Por consiguiente, la habilitación equivalente a una categoría B, que no está contenida en una de las tres categorías descritas, no se ha consignado en el documento. En tal circunstancia, en la tabla se indica una línea: «——».

Modelo Francia 2 (F2)

Expedido en Francia desde 1954 hasta el 20.1.1975

Descripción: Permiso en papel rosa (considerablemente mayor que los modelos del anexo I de la Directiva 91/439/CEE) de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE, D, DE (véase: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| CE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE (véase: 1) |
| FA1 | A1 + código (10, 15, ...) |
| FA | A + código (10, 15, ...) |
| FB | B + código (10, 15, ...) |

Categorías del modelo F2

Categorías correspondientes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE, D, DE (véase: 1)

BE

A1, B, BE

CE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE (véase: 1)

FA1

A1 + código (10, 15, ...)

FA

A + código (10, 15, ...)

FB

B + código (10, 15, ...)

Información adicional

| 1. | Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D o DE pesaba ≤ 3,5 t, dicho titular está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D o DE pesaba ≤ 3,5 t, dicho titular está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo Francia 3 (F3)

Expedido en Francia desde el 20.1.1975 hasta el 1.3.1980

Descripción: Permiso en papel rosa (considerablemente mayor que los modelos del anexo I de la Directiva 91/439/CEE) de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1) |
| BE | A1, B, BE |
| DE | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| FA1 | A1 + código (10, 15, ...) |
| FA | A + código (10, 15, ...) |
| FB | B + código (10, 15, ...) |
| FBE | BE + código (10, 15, ...) |

Categorías del modelo F3

Categorías correspondientes

A1

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1)

BE

A1, B, BE

DE

A1, B, BE, C, CE, D, DE

FA1

A1 + código (10, 15, ...)

FA

A + código (10, 15, ...)

FB

B + código (10, 15, ...)

FBE

BE + código (10, 15, ...)

Información adicional

| 1. | Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D pesaba ≤ 3,5 t (en el período comprendido entre el 20.1.1975 y 31.5.1979) o ≤ 7 t (en el período comprendido entre el 1.6.1979 y 1.3.1980), el titular únicamente está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D pesaba ≤ 3,5 t (en el período comprendido entre el 20.1.1975 y 31.5.1979) o ≤ 7 t (en el período comprendido entre el 1.6.1979 y 1.3.1980), el titular únicamente está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo Francia 4 (F4)

Expedido en Francia desde el 1.3.1980 hasta el 1.1.1985

Descripción: Permiso en papel rosa (considerablemente mayor que los modelos del anexo I de la Directiva 91/439/CEE) de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1, B1 |
| A2 | A, B1 |
| A3 | A, B1 |
| A4 | B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| C1 | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |
| FA1 | A1, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA2 | A, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA3 | A, B1 + código (10, 15, ...) |
| FA4 | B1 + código (10, 15, ...) |
| FB | A1, B + código (10, 15, ...) |

Categorías del modelo F4

Categorías correspondientes

A1

A1, B1

A2

A, B1

A3

A, B1

A4

B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

C1

A1, B, BE, C, CE, D, DE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

FA1

A1, B1 + código (10, 15, ...)

FA2

A, B1 + código (10, 15, ...)

FA3

A, B1 + código (10, 15, ...)

FA4

B1 + código (10, 15, ...)

FB

A1, B + código (10, 15, ...)

Información adicional

| 1. | Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D pesaba ≤ 7 t, el titular solo está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si el vehículo con el cual el titular del permiso ha pasado el examen práctico para la categoría D pesaba ≤ 7 t, el titular solo está autorizado a conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo Francia 5 (F5)

Expedido en Francia desde el 1.1.1985 hasta el 30.6.1990

Descripción: Permiso en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F5 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | A1, B, BE, C, CE, D, DE |
| C limitado | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t) |
| CE | A1, B, BE, C, CE |
| D | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1) |
| DE | A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE |

Categorías del modelo F5

Categorías correspondientes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

A1, B, BE, C, CE, D, DE

C limitado

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t)

CE

A1, B, BE, C, CE

D

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE (véase: 1)

DE

A1, B, BE, C, CE 79 (≤ 12,5 t), D, DE

Información adicional

| 1. | Si el vehículo de examen de la categoría D pesaba menos de 3,5 t, el titular solo está habilitado para conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg). |
| --- | --- |

1.

Si el vehículo de examen de la categoría D pesaba menos de 3,5 t, el titular solo está habilitado para conducir las categorías siguientes: A1, B1, B, BE, D 79 (≤ 3 500 kg).

Modelo Francia 6 (F6)

Expedido en Francia desde el 1.7.1990 hasta el 15.11.1994

Descripción: Permiso en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F6 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorías del modelo F6

Categorías correspondientes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Francia 7 (F7)

Expedido en Francia desde el 15.11.1994 hasta el 28.2.1999

Descripción: Permiso en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo F7 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| AT | B1 |
| AL | A1, B1 |
| A | A, B1 |
| B | A1, B |
| BE | A1, B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorías del modelo F7

Categorías correspondientes

AT

B1

AL

A1, B1

A

A, B1

B

A1, B

BE

A1, B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Francia 8 (F8)

Expedido en Francia desde el 1.3.1999

Descripción: Permiso en papel rosa conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C, CE, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN IRLANDA

Modelo Irlanda 1 (IRL1)

Expedido en Irlanda desde el 25.6.1992 hasta el 16.11.1999

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo IRL1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (M, W) | —— |

Categorías del modelo IRL1

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(M, W)

——

Información adicional

Este modelo fue expedido en formato bilingüe, con el texto irlandés (gaélico) precediendo al texto inglés. El último permiso de este modelo deberá expirar el 16.11.2009.

Modelo Irlanda 2 (IRL2)

Expedido en Irlanda a partir aproximadamente del 17.11.1999

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Información adicional

Este modelo fue expedido en formato bilingüe, con el texto irlandés (gaélico) precediendo al texto inglés.

MODELOS EXPEDIDOS EN ITALIA

Observación general: Para todos los modelos italianos, es obligatorio poseer un «Certificato di abilitazione professionale» (certificado de competencia profesional) además del modelo de permiso pertinente si el titular desea conducir las categorías D o D + E para uso profesional.

Modelo Italia 1 (I1)

Expedido en Italia desde 1959 hasta 1989

Descripción: Modelo en papel rosa y azul de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo I1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | A, B (véase: 1) |
| BE | A, B, BE (véase: 1) |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE (véase: 2) |
| (F) | —— |

Categorías del modelo I1

Categorías correspondientes

A

A

B

A, B (véase: 1)

BE

A, B, BE (véase: 1)

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE (véase: 2)

(F)

——

Información adicional

| 1. | Hasta el 1.1.1986 los permisos B/BE daban derecho a conducir motocicletas (categoría A). |
| --- | --- |

1.

Hasta el 1.1.1986 los permisos B/BE daban derecho a conducir motocicletas (categoría A).

| 2. | Modelos I1 a I6: Si un titular desea conducir vehículos de categoría D, DE para uso profesional, deberá poseer un «Certificato di abilitazione professionale» (certificado de competencia profesional). |
| --- | --- |

2.

Modelos I1 a I6: Si un titular desea conducir vehículos de categoría D, DE para uso profesional, deberá poseer un «Certificato di abilitazione professionale» (certificado de competencia profesional).

Modelo Italia 2 (I2)

Expedido en Italia desde 1990 hasta 1995

Descripción: Modelo en papel rosa y azul de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo I2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorías del modelo I2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Italia 3 (I3)

Expedido en Italia desde 1995 hasta 1996

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo I3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | B, BE |
| C | C |
| CE | C, CE |
| D | D |
| DE | D, DE |

Categorías del modelo I3

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

B, BE

C

C

CE

C, CE

D

D

DE

D, DE

Modelo Italia 4 (I4)

Expedido en Italia desde 1996 hasta 1997

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo I4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo I4

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Información adicional

Los titulares de permisos menores de 21 años deberán poseer el certificado de competencia profesional, en cualquier caso para poder conducir vehículos de las categorías C y CE.

Modelo Italia 5 (I5)

Expedido en Italia desde 1997 hasta 1999

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Información adicional

Los titulares de permisos menores de 21 años deberán poseer el certificado de competencia profesional, en cualquier caso para poder conducir vehículos de las categorías C y CE.

Modelo Italia 6 (I6)

Expedido en Italia desde 1999

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C, CE, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN CHIPRE

Modelo Chipre 1 (CY1)

Expedido en Chipre desde el 20.11.1996 hasta el 30.4.2004

Descripción: Permiso en papel verde de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo CY1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| H (H) | A |
| Θ (I) | B1 |
| Δ (D) | B, BE |
| B (B) | C |
| IB (L) | CE |
| Γ (C) | D 79, DE 79 (< 23 asientos de pasajeros), D1, D1E |
| A (A) | D, DE |

Categorías del modelo CY1

Categorías correspondientes

H (H)

A

Θ (I)

B1

Δ (D)

B, BE

B (B)

C

IB (L)

CE

Γ (C)

D 79, DE 79 (< 23 asientos de pasajeros), D1, D1E

A (A)

D, DE

Modelo Chipre 2 (CY2)

Expedido en Chipre desde el 1.5.2004

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

ΣΤ (F), H (H), Z (G), Θ (Ι), I (J), IA (K), IB (L).

MODELOS EXPEDIDOS EN LETONIA

Modelo Letonia 1 (LV1)

Expedido en Letonia desde el 28.9.1993 hasta el 30.4.2004

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo LV1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg) |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo LV1

Categorías correspondientes

A1

A1

A2

A (≤ 25 kW, ≤ 0,16 kW/kg)

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Modelo Letonia 2 (LV2)

Expedido en Letonia desde el 1.5.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

TRAM, TROL, M, T.

MODELOS EXPEDIDOS EN LITUANIA

Modelo Lituania 1 (LT1)

Expedido en Lituania hasta el 1.4.2000

Descripción: Tarjeta amarilla plastificada y sellada, de dos caras.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo LT1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo LT1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Información adicional

En este modelo no se consigna ninguna fecha de validez. El último permiso de este modelo tiene validez hasta el 31.12.2005.

Modelo Lituania 2 (LT2)

Expedido en Lituania desde el 1.4.2000 hasta el 31.12.2002

Descripción: Tarjeta amarilla plastificada y sellada, de dos caras.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo LT2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo LT2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Información adicional

Los permisos de este modelo son válidos hasta la fecha de expiración consignada en el documento.

Modelo Lituania 3 (LT3)

Expedido en Lituania desde el 1.1.2003

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico rosa. Los datos (foto, categorías y datos personales) van grabados con láser en una capa de policarbonato.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo LT3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo LT3

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

——

MODELOS EXPEDIDOS EN LUXEMBURGO

Modelo Luxemburgo 1 (L1)

Expedido en Luxemburgo hasta el 31.12.1985

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo L1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | —— |
| (A3) | —— |
| B1/B2 | B (véase: 1) |
| C1/C2 | C |
| CE2 | C, CE (véase: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | —— |

Categorías del modelo L1

Categorías correspondientes

A1

A

(A2)

——

(A3)

——

B1/B2

B (véase: 1)

C1/C2

C

CE2

C, CE (véase: 2)

D

D

(F1/2/3)

——

Información adicional

| 1. | Si un permiso de categoría B1/B2 fue expedido antes del 1.7.1977, el titular está habilitado para conducir también la categoría A. |
| --- | --- |

1.

Si un permiso de categoría B1/B2 fue expedido antes del 1.7.1977, el titular está habilitado para conducir también la categoría A.

| 2. | La categoría E2 incluye la habilitación para conducir remolques y semirremolques con una masa máxima autorizada de más de 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La categoría E2 incluye la habilitación para conducir remolques y semirremolques con una masa máxima autorizada de más de 1 750 kg.

Modelo Luxemburgo 2 (L2)

Expedido en Luxemburgo hasta el 31.12.1985

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo L2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A3) | —— |
| B1/B2 | B (véase: 1) |
| C1 + 2 | C |
| CE2 | C, CE (véase: 2) |
| D | D |
| (F1/2/3) | —— |

Categorías del modelo L2

Categorías correspondientes

A1

A

(A3)

——

B1/B2

B (véase: 1)

C1 + 2

C

CE2

C, CE (véase: 2)

D

D

(F1/2/3)

——

Información adicional

| 1. | Si un permiso de categoría B1/B2 fue expedido antes del 1.7.1977, el titular está habilitado para conducir también la categoría A. |
| --- | --- |

1.

Si un permiso de categoría B1/B2 fue expedido antes del 1.7.1977, el titular está habilitado para conducir también la categoría A.

| 2. | La categoría E2 incluye la habilitación para conducir remolques y semirremolques con una masa máxima autorizada de más de 1 750 kg. |
| --- | --- |

2.

La categoría E2 incluye la habilitación para conducir remolques y semirremolques con una masa máxima autorizada de más de 1 750 kg.

Modelo Luxemburgo 3 (L3)

Expedido en Luxemburgo desde el 1.1.1986 hasta el 30.9.1996

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo L3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A |
| (A2) | —— |
| (A3) | —— |
| B | B |
| BE1 | B |
| C | C |
| CE2 | CE |
| D | D |

Categorías del modelo L3

Categorías correspondientes

A1

A

(A2)

——

(A3)

——

B

B

BE1

B

C

C

CE2

CE

D

D

Modelo Luxemburgo 4 (L4)

Expedido en Luxemburgo desde el 1.10.1996

Descripción: Modelo en papel rosa conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN HUNGRÍA

Modelo Hungría 1 (H1)

Modelo expedido en Hungría desde el 1.1.1964 hasta el 31.12.1981

Descripción: Modelo en papel rosa, plegado, de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo H1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (véase: 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | —— |

Categorías del modelo H1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (véase: 1)

(F1, F2, F3, F4)

——

Información adicional

| 1. | La subcategoría F5 habilita para conducir autobuses articulados. |
| --- | --- |

1.

La subcategoría F5 habilita para conducir autobuses articulados.

Modelo Hungría 2 (H2)

Modelo expedido en Hungría desde el 1.1.1982 hasta el 31.12.2000

Descripción: Modelo en papel rosa de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo H2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| F5 | D (véase: 1) |
| (F1, F2, F3, F4) | —— |

Categorías del modelo H2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

F5

D (véase: 1)

(F1, F2, F3, F4)

——

Información adicional

| 1. | La subcategoría F5 habilita para conducir autobuses articulados. Esta subcategoría fue suprimida el 6.8.1990. |
| --- | --- |

1.

La subcategoría F5 habilita para conducir autobuses articulados. Esta subcategoría fue suprimida el 6.8.1990.

Modelo Hungría 3 (H3)

Modelo expedido en Hungría desde el 1.1.2001 hasta el 4.8.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico rosa. Este modelo es reconocido como documento nacional de identidad. Es un documento expedido de forma centralizada, dotado de seguridad, de «categoría A», y realizado con grabación por láser.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo H3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A72 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C74 | C1 |
| C76 | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D75 | D1 |
| D77 | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (K, T, M, TR, V) | —— |

Categorías del modelo H3

Categorías correspondientes

A72

A1

A

A

B

B

BE

BE

C74

C1

C76

C1E

C

C

CE

CE

D75

D1

D77

D1E

D

D

DE

DE

(K, T, M, TR, V)

——

Información adicional

Las subcategorías determinadas por la Directiva 91/439/CEE no aparecen por separado sino en combinación con las categorías principales al dorso del documento (punto 12), de acuerdo con los códigos comunitarios armonizados.

Modelo Hungría 4 (H4)

Modelo expedido en Hungría desde el 5.8.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

K, T, M, TR y V.

Información adicional

Este modelo es reconocido como documento nacional de identidad. Es un documento expedido de forma centralizada, dotado de seguridad, de «categoría A», y realizado con grabación por láser.

MODELOS EXPEDIDOS EN MALTA

Modelo Malta 1 (M1)

Modelo expedido en Malta hasta el 31.12.2000

Descripción: Permiso de papel blanco/rosa plegado de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo M1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| B1 | B (véase: 1) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D 79 (menos de 19 asientos de pasajeros) (véase: 2) |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo M1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

B1

B (véase: 1)

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D 79 (menos de 19 asientos de pasajeros) (véase: 2)

D

D

DE

DE

Información adicional

| 1. | Esta categoría habilita para la conducción de taxis y vehículos con conductor de no más de 8 asientos, excluido el del conductor. Se expidió hasta el 31.12.2000. A partir de esa fecha, B1 corresponde a los triciclos y cuadriciclos, definidos en la Directiva 91/439/CEE (véase el modelo M2). |
| --- | --- |

1.

Esta categoría habilita para la conducción de taxis y vehículos con conductor de no más de 8 asientos, excluido el del conductor. Se expidió hasta el 31.12.2000. A partir de esa fecha, B1 corresponde a los triciclos y cuadriciclos, definidos en la Directiva 91/439/CEE (véase el modelo M2).

| 2. | La categoría D1 (implantada en 1998) corresponde a los minibuses de 18 asientos, excluido el del conductor. En 2001 pasó a ser la categoría nacional f. |
| --- | --- |

2.

La categoría D1 (implantada en 1998) corresponde a los minibuses de 18 asientos, excluido el del conductor. En 2001 pasó a ser la categoría nacional f.

Modelo Malta 2 (M2)

Modelo expedido en Malta desde el 2.1.2001 hasta el 30.4.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico rosa. El permiso debe utilizarse en conjunción con una hoja (tamaño A4) que debe acompañarlo.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo M2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg) |
| A + | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| f | D 79 (menos de 19 asientos de pasajeros) (véase: 1) |
| g | Tractores agrícolas |

Categorías del modelo M2

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A (≤ 25 kW, 0,16 kW/kg)

A +

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

f

D 79 (menos de 19 asientos de pasajeros) (véase: 1)

g

Tractores agrícolas

Información adicional

| 1. | La categoría f habilita para la conducción de vehículos destinados al transporte de personas y dotados de más de 16 asientos, incluido el del conductor, pero no más de 19, incluido el del conductor, y pueden obtenerla solo titulares de la categoría B.
  Se han introducido las categorías nacionales siguientes:
  f, g. |
| --- | --- |

1.

La categoría f habilita para la conducción de vehículos destinados al transporte de personas y dotados de más de 16 asientos, incluido el del conductor, pero no más de 19, incluido el del conductor, y pueden obtenerla solo titulares de la categoría B.

Se han introducido las categorías nacionales siguientes:

f, g.

Modelo Malta 3 (M3)

Modelo expedido en Malta desde el 2.5.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

f, g.

MODELOS EXPEDIDOS EN LOS PAÍSES BAJOS

Modelo Países Bajos 1 (NL1)

Modelo expedido en los Países Bajos desde el 1.7.1987 hasta el 1.6.1996

Descripción: Permiso en papel rosa y gris de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo NL1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo NL1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Países Bajos 2 (NL2)

Modelo expedido en los Países Bajos desde el 1.6.1996 hasta el 30.9.2006

Descripción: Permiso en papel rosa conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C, CE, D y DE.

Modelo Países Bajos 3 (NL3)

Modelo expedido en los Países Bajos desde el 1.10.2006

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

AM y T.

MODELOS EXPEDIDOS EN AUSTRIA

Modelo Austria 1 (A1)

Expedido en Austria desde el 21.3.1947 hasta el 15.5.1952

Descripción: Modelo en papel pardo grisáceo de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo A1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| a | A1 |
| b | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d | C, CE |
| (e) | —— |
| (f1) | —— |
| (f2) | —— |

Categorías del modelo A1

Categorías correspondientes

a

A1

b

A

c1

B

c2

B

d

C, CE

(e)

——

(f1)

——

(f2)

——

Modelo Austria 2 (A2)

Expedido en Austria desde el 16.5.1952 hasta el 31.12.1955

Descripción: Modelo en papel pardo grisáceo de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo A2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A1 |
| B | A |
| c1 | B |
| c2 | B |
| d1 | C, CE |
| d2 | D, DE |
| (e) | —— |
| (f1) | —— |
| (f2) | —— |

Categorías del modelo A2

Categorías correspondientes

A

A1

B

A

c1

B

c2

B

d1

C, CE

d2

D, DE

(e)

——

(f1)

——

(f2)

——

Modelo Austria 3 (A3)

Expedido en Austria desde el 1.1.1956 hasta el 31.10.1997

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo A3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (véase: 2) |
| (F) | —— |
| (G) | —— |
| (H) | —— |

Categorías del modelo A3

Categorías correspondientes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B

C

C

D

D

E

(véase: 2)

(F)

——

(G)

——

(H)

——

Información adicional

| 1. | La presentación gráfica de este modelo puede presentar variaciones. Sin embargo, durante el período de expedición del mismo no se produjeron cambios significativos en cuanto a los contenidos de las habilitaciones. |
| --- | --- |

1.

La presentación gráfica de este modelo puede presentar variaciones. Sin embargo, durante el período de expedición del mismo no se produjeron cambios significativos en cuanto a los contenidos de las habilitaciones.

| 2. | Las categorías BE, CE y DE no existían tal como se definen en la Directiva 91/439/CEE antes de la introducción del modelo A4. La categoría E era más bien una categoría en sí misma con un período de validez ilimitado. Solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. La validez de la habilitación para conducir E se corresponde con la validez de las habilitaciones subyacentes, por ejemplo cinco años para D se aplican también a E + D. |
| --- | --- |

2.

Las categorías BE, CE y DE no existían tal como se definen en la Directiva 91/439/CEE antes de la introducción del modelo A4. La categoría E era más bien una categoría en sí misma con un período de validez ilimitado. Solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B: BE; E + C: CE; E + D: DE. La validez de la habilitación para conducir E se corresponde con la validez de las habilitaciones subyacentes, por ejemplo cinco años para D se aplican también a E + D.

Modelo Austria 4 (A4)

Expedido en Austria desde el 1.11.1997 hasta el 28.2.2006

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

F.

Modelo Austria 5 (A5)

Modelo expedido en Austria desde el 1.3.2006

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

F.

MODELOS EXPEDIDOS EN POLONIA

Modelo Polonia 1 (PL1)

Expedido en Polonia desde el 1.1.1984 hasta el 30.4.1992

Descripción: Modelo en papel rosa de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo PL1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo PL1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Polonia 2 (PL2)

Expedido en Polonia desde el 1.5.1992 hasta el 30.6.1999

Descripción: Modelo en papel rosa de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo PL2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo PL2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Polonia 3 (PL3)

Expedido en Polonia desde el 1.7.1999 hasta el 30.9.2001

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo PL3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo PL3

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

——

Modelo Polonia 4 (PL4)

Expedido en Polonia desde el 1.10.2001 hasta el 30.4.2004

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo PL4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo PL4

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

——

Modelo Polonia 5 (PL5)

Expedido en Polonia desde el 1.5.2004

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN PORTUGAL

Modelo Portugal 1 (P1)

Expedido en Portugal hasta el 19.2.1990

Descripción: Modelo en papel rosa de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo P1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| (A1) | —— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| BG/BEG | B/BE (véase: 1) |
| C | C |
| CE | CE |
| CG/CEG | C/CE (véase: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| DG/DEG | D/DE (véase: 1) |
| (F) | —— |

Categorías del modelo P1

Categorías correspondientes

(A1)

——

A

A

B

B

BE

BE

BG/BEG

B/BE (véase: 1)

C

C

CE

CE

CG/CEG

C/CE (véase: 1)

D

D

DE

DE

DG/DEG

D/DE (véase: 1)

(F)

——

Información adicional

| 1. | La categoría habilita para conducir vehículos para uso profesional. |
| --- | --- |

1.

La categoría habilita para conducir vehículos para uso profesional.

Modelo Portugal 2 (P2)

Expedido en Portugal desde el 19.2.1990 hasta el 1.7.1994

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo P2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo P2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Modelo Portugal 3 (P3)

Expedido en Portugal desde el 1.7.1994 hasta el 18.10.1998

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, B, BE, C, CE, D y DE.

Modelo Portugal 4 (P4)

Expedido en Portugal desde el 19.10.1998 hasta el 31.12.1999

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C, CE, D y DE.

Modelo Portugal 5 (P5)

Expedido en Portugal desde el 1.7.1999 hasta el 25.5.2005

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C, CE, D y DE.

Información adicional

Desde el 1.7.1999 al 31.12.1999 se expidieron los dos modelos P4 y P5.

Modelo Portugal 6 (P6)

Expedido en Portugal desde el 25.5.2005

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico rosa conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1 A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

MODELOS EXPEDIDOS EN RUMANÍA

Modelo Rumanía 1 (RO1)

Expedido en Rumanía desde el 29.4.1966 hasta el 28.6.1984

Descripción: Libreta con una hoja de papel dentro. Rosa. Dimensiones de una página: 74 mm × 105 mm.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo RO1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (véase: 1) |

Categorías del modelo RO1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (véase: 1)

| 1. | La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Información adicional

Este modelo ya no es válido para la conducción en Rumanía, ya que en los años 1995-2001 se impuso un canje obligatorio de todos los permisos de conducción. Ahora bien, el permiso puede renovarse para obtener otro nuevo expedido en Rumanía y debe ser reconocido por los demás Estados miembros hasta el 19.1.2033.

Modelo Rumanía 2 (RO2)

Expedido en Rumanía desde el 1.7.1984 hasta el 9.4.1990

Descripción: Papel grueso tipo papel moneda (rosa) al que se superpone una impresión de seguridad. Dimensiones: 76 mm × 112 mm.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo RO2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (véase: 1) |
| F | —— |
| G | A1 |
| H | —— |
| I | —— |

Categorías del modelo RO2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (véase: 1)

F

——

G

A1

H

——

I

——

| 1. | La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Información adicional

Este modelo ya no es válido para la conducción en Rumanía, ya que en los años 1995-2001 se impuso un canje obligatorio de todos los permisos de conducción.

Modelo Rumanía 3 (RO3)

Expedido en Rumanía desde el 9.4.1990 hasta el 1.12.1995

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas. Dimensiones de una página: 75 mm × 103 mm. Dos páginas se separan para exámenes médicos periódicos.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo RO3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| C | C |
| D | D |
| E | (E) (véase: 1) |
| F | —— |
| G | A1 |
| H | —— |
| I | —— |

Categorías del modelo RO3

Categorías correspondientes

A

A

B

B

C

C

D

D

E

(E) (véase: 1)

F

——

G

A1

H

——

I

——

| 1. | La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE. |
| --- | --- |

1.

La categoría E era una categoría en sí misma y solo era válida en combinación con otra categoría, del modo siguiente: E + B = BE; E + C = CE; E + D = DE.

Información adicional

Este modelo ya no es válido para la conducción en Rumanía, ya que en los años 1995-2001 se impuso un canje obligatorio de todos los permisos de conducción.

Modelo Rumanía 4 (RO4)

Expedido en Rumanía desde el 1.12.1995 hasta 2008

Descripción: Tarjeta rosa plastificada.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo RO4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| Tb | —— |
| Tr | —— |
| Tv | —— |

Categorías del modelo RO4

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

Tb

——

Tr

——

Tv

——

Información adicional

Los permisos de este modelo son válidos hasta la fecha consignada en el documento (10 años).

El modelo en tarjeta de plástico se introdujo gradualmente a partir del 1.12.1995. Desde el 1.12.1995 al 31.10.1996 se expidieron los dos modelos RO3 y RO4.

MODELOS EXPEDIDOS EN ESLOVENIA

Modelo Eslovenia 1 (SLO1)

Expedido en Eslovenia desde el 15.2.1992 hasta el 31.12.2004

Descripción: Modelo en papel rosa, plegado, de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo SLO1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A (véase: 1) |
| B | B (véase: 2) |
| C | B, C |
| D | B, C, D |
| E | BE, CE (véase: 3) |
| (F) | —— |
| (G) | —— |
| H | A1 79 (< 50 km/h) |

Categorías del modelo SLO1

Categorías correspondientes

A

A (véase: 1)

B

B (véase: 2)

C

B, C

D

B, C, D

E

BE, CE (véase: 3)

(F)

——

(G)

——

H

A1 79 (< 50 km/h)

Información adicional

| 1. | La categoría A puede ser objeto de las siguientes limitaciones (consignadas en las notas):
  «A-LE DO 50 KM/H», o «21800 A LE DO 50 KM/H», o «A 79 (< 50 KM/H)»: limitación de conducir únicamente motocicletas A1 79 (< 50 km/h).
  «A-DO 125 CCM», o «20500 A ≤ 125 CCM», o «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», o «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», o «72. (A1)»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A1 únicamente.
  «A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», o «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» o «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A de una potencia no superior a 25kW y una relación potencia/peso no superior a 0,16 kW/kg.
  «A-DO 350 CCM» o «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A a la edad de 20 años (o más). |
| --- | --- |

1.

La categoría A puede ser objeto de las siguientes limitaciones (consignadas en las notas):

«A-LE DO 50 KM/H», o «21800 A LE DO 50 KM/H», o «A 79 (< 50 KM/H)»: limitación de conducir únicamente motocicletas A1 79 (< 50 km/h).

«A-DO 125 CCM», o «20500 A ≤ 125 CCM», o «A ≤ 125 CCM IN ≤ 11KW», o «20800 A ≤ 125 CCM IN ≤ 11 KW», o «72. (A1)»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A1 únicamente.

«A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG», o «20900 A ≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG» o «A 209. (≤ 25 KW ALI ≤ 0,16 KW/KG)»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A de una potencia no superior a 25kW y una relación potencia/peso no superior a 0,16 kW/kg.

«A-DO 350 CCM» o «20700 A ≤ 350 CCM»: habilita para la conducción de motocicletas de categoría A a la edad de 20 años (o más).

| 2. | Si se han consignado los siguientes comentarios en las notas:
  «E-LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: el titular está habilitado para conducir además vehículos de categoría BE. |
| --- | --- |

2.

Si se han consignado los siguientes comentarios en las notas:

«E-LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «20600 E LE Z VOZILI B KATEGORIJE» o «E 206. LE Z VOZILI B KAT.»: el titular está habilitado para conducir además vehículos de categoría BE.

| 3. | Los titulares de un permiso E pueden conducir además vehículos de categoría DE si anteriormente han obtenido la categoría D.
  El modelo puede estar expedido en una de las lenguas siguientes: esloveno; esloveno e italiano (bilingüe); esloveno y húngaro (bilingüe). |
| --- | --- |

3.

Los titulares de un permiso E pueden conducir además vehículos de categoría DE si anteriormente han obtenido la categoría D.

El modelo puede estar expedido en una de las lenguas siguientes: esloveno; esloveno e italiano (bilingüe); esloveno y húngaro (bilingüe).

Modelo Eslovenia 2 (SLO2)

Expedido en Eslovenia desde el 1.1.2005

Descripción: Modelo conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A, A1, B, BE, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se ha introducido la siguiente categoría nacional:

F, G y H.

MODELOS EXPEDIDOS EN LA REPÚBLICA ESLOVACA

Modelo República Eslovaca 1 (SK1)

Expedido en la República Eslovaca desde el 1.1.1993 hasta el 30.4.2004

Descripción: Tarjeta rosa plastificada de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo SK1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A/50 | —— |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | B, C |
| CE | BE, CE |
| D | B, C, D |
| DE | BE, CE, DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo SK1

Categorías correspondientes

A/50

——

A

A

B

B

BE

BE

C

B, C

CE

BE, CE

D

B, C, D

DE

BE, CE, DE

(T)

——

Modelo República Eslovaca 2 (SK2)

Expedido en la República Eslovaca desde el 1.5.2004

Descripción: Tarjeta de plástico rosa conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE. Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

AM y T.

MODELOS EXPEDIDOS EN FINLANDIA

Modelo Finlandia 1 (FIN1)

Expedido en Finlandia desde el 1.7.1972 hasta el 30.9.1990

Descripción: Modelo en papel rosa de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FIN1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | —— |

Categorías del modelo FIN1

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

——

Modelo Finlandia 2 (FIN2)

Expedido en Finlandia desde el 1.10.1990 hasta el 30.6.1996

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FIN2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo FIN2

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

——

Modelo Finlandia 3 (FIN3)

Expedido en Finlandia desde el 1.7.1996 hasta el 31.12.1997

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FIN3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo FIN3

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(T)

——

Modelo Finlandia 4 (FIN4)

Expedido en Finlandia desde el 1.1.1998

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

M (desde el 1.1.2000) y T.

Modelo Finlandia 5 (FIN5)

Expedido en el territorio de las islas Åland desde el 1.8.1973 hasta el 31.5.1992

Descripción: Permiso en papel rosa recubierto de plástico con 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FIN5 (Åland) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| KT | A |
| (T) | —— |

Categorías del modelo FIN5 (Åland)

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

KT

A

(T)

——

Modelo Finlandia 6 (FIN6)

Expedido en el territorio de las islas Åland desde el 1.6.1992 hasta el 31.12.1997

Descripción: Tarjeta de plástico rosa.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FIN6 (Åland) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| (T) | —— |

Categorías del modelo FIN6 (Åland)

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

(T)

——

Modelo Finlandia 7 (FIN7)

Expedido en el territorio de las islas Åland desde el 1.1.1998

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

M (desde el 1.6.2004) y T.

MODELOS EXPEDIDOS EN SUECIA

Modelo Suecia 1 (S1)

Expedido en Suecia desde el 1.10.1988 hasta el 30.6.1996

Descripción: Tarjeta de plástico rosa (cambios en la presentación gráfica el 1.1.1993).

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo S1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A (véase: 2) |
| B | B (véase: 3) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo S1

Categorías correspondientes

A

A (véase: 2)

B

B (véase: 3)

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

Información adicional

| 1. | El último permiso de este modelo deberá expirar el 30.6.2006. |
| --- | --- |

1.

El último permiso de este modelo deberá expirar el 30.6.2006.

| 2. | Los titulares de permisos que hayan obtenido la habilitación de categoría A con limitación para las motocicletas ligeras antes del 1.7.1996 están autorizados a conducir vehículos de motor con una cilindrada máxima no superior a 125 cm3, sin limitación de potencia (kW). Este derecho se mantendrá hasta que expire el permiso de conducción. Al proceder a la expedición de un nuevo permiso de conducción tras su retirada, el titular solo estará autorizado a conducir vehículos A1, de acuerdo con la Directiva 91/439/CEE. El canje ordinario cada diez años no afecta a la validez del permiso. |
| --- | --- |

2.

Los titulares de permisos que hayan obtenido la habilitación de categoría A con limitación para las motocicletas ligeras antes del 1.7.1996 están autorizados a conducir vehículos de motor con una cilindrada máxima no superior a 125 cm3, sin limitación de potencia (kW). Este derecho se mantendrá hasta que expire el permiso de conducción. Al proceder a la expedición de un nuevo permiso de conducción tras su retirada, el titular solo estará autorizado a conducir vehículos A1, de acuerdo con la Directiva 91/439/CEE. El canje ordinario cada diez años no afecta a la validez del permiso.

| 3. | Los titulares de permisos que hayan obtenido la habilitación de categoría B antes del 1.7.1996 están autorizados a conducir turismos con una masa máxima autorizada superior a 3,5 t, siempre que el vehículo esté registrado como turismo y no como camión ligero. Este derecho se mantendrá hasta que expire el permiso de conducción. Al proceder a la expedición de un nuevo permiso de conducción tras su retirada, el titular solo estará autorizado a conducir vehículos B, de acuerdo con la Directiva 91/439/CEE. El canje ordinario cada diez años no afecta a la validez del permiso, lo que significa que se mantiene la habilitación anterior tras el canje. |
| --- | --- |

3.

Los titulares de permisos que hayan obtenido la habilitación de categoría B antes del 1.7.1996 están autorizados a conducir turismos con una masa máxima autorizada superior a 3,5 t, siempre que el vehículo esté registrado como turismo y no como camión ligero. Este derecho se mantendrá hasta que expire el permiso de conducción. Al proceder a la expedición de un nuevo permiso de conducción tras su retirada, el titular solo estará autorizado a conducir vehículos B, de acuerdo con la Directiva 91/439/CEE. El canje ordinario cada diez años no afecta a la validez del permiso, lo que significa que se mantiene la habilitación anterior tras el canje.

Modelo Suecia 2 (S2)

Expedido en Suecia desde el 1.7.1996

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE (cambios en la distribución el 1.1.1997 y el 1.6.1999).

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C, CE, D y DE.

La categoría nacional «taxi» quedó abolida desde el 1.10.1998.

MODELOS EXPEDIDOS EN EL REINO UNIDO

Modelo Reino Unido 1 (UK1)

Expedido en Gran Bretaña desde enero de 1976 hasta enero de 1986

Descripción: Modelo alargado de color verde, plegado.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK1 (Gran Bretaña) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (véase: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (véase: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | —— |

Categorías del modelo UK1 (Gran Bretaña)

Categorías correspondientes

A

B, BE, C1, C1E 79 (≤ 8,25 t) (véase: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78, 79 (≤ 8,25 t) (véase: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

——

Información adicional

| 1. | Los titulares del grupo A están autorizados a conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Los titulares del grupo A están autorizados a conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t.

| 2. | Como los titulares del grupo A, pero solo vehículos con cambio de velocidades automático. |
| --- | --- |

2.

Como los titulares del grupo A, pero solo vehículos con cambio de velocidades automático.

Modelo Reino Unido 2 (UK2)

Expedido en Gran Bretaña desde enero de 1986 hasta junio de 1990

Descripción: Modelo rosa, plegado. Solo una parte del mismo es el permiso de conducción efectivo, el resto corresponde a la denominada contraparte.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK2 (Gran Bretaña) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | B, BE, C1, C1E (véase: 1) |
| B | B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (véase: 2) |
| C | B1 79 (≤ 425 kg) |
| D | A |
| (E, F, G, H, J, K, L, M, N) | —— |

Categorías del modelo UK2 (Gran Bretaña)

Categorías correspondientes

A

B, BE, C1, C1E (véase: 1)

B

B 78, BE 78, C1 78, C1E 78 (véase: 2)

C

B1 79 (≤ 425 kg)

D

A

(E, F, G, H, J, K, L, M, N)

——

Información adicional

| 1. | Los titulares del grupo A están autorizados a conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Los titulares del grupo A están autorizados a conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t.

| 2. | Como titulares del grupo A, pero solo vehículos con cambio de velocidades automático. |
| --- | --- |

2.

Como titulares del grupo A, pero solo vehículos con cambio de velocidades automático.

Modelo Reino Unido 3 (UK3)

Expedido en Gran Bretaña desde junio de 1990 hasta diciembre de 1996

Descripción: Modelo rosa y verde, plegado. Solo una parte del mismo es el permiso de conducción efectivo, el resto corresponde a la denominada contraparte.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK3 (Gran Bretaña) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B, C1E (véase: 1) |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | —— |

Categorías del modelo UK3 (Gran Bretaña)

Categorías correspondientes

A

A

B1

B1

B

B, C1E (véase: 1)

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

——

Información adicional

| 1. | Los titulares de la categoría B están autorizados para conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t. |
| --- | --- |

1.

Los titulares de la categoría B están autorizados para conducir vehículos D1 y D1E no para alquiler con remuneración (no para uso profesional, sin cobrar a los pasajeros directa o indirectamente) y vehículos C1E siempre que el peso combinado del remolque y el vehículo tractor no exceda de 8,25 t.

Modelo Reino Unido 4 (UK4)

Expedido en Gran Bretaña desde enero de 1997 hasta marzo de 2000

Descripción: Modelo rosa y verde, plegado. Solo una parte del mismo es el permiso de conducción efectivo, el resto corresponde a la denominada contraparte.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK4 (Gran Bretaña) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, P) | —— |

Categorías del modelo UK4 (Gran Bretaña)

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, P)

——

Información adicional

Los períodos de expedición de los modelos 4 y 5 se superponen.

Modelo Reino Unido 5 (UK5)

Expedido en Gran Bretaña desde julio de 1998 hasta el 17.6.2007

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

La denominada «contraparte», en la que se recogen sanciones por infracciones de tráfico, se expide por separado. El período de expedición de este modelo se superpone con el período de expedición del modelo UK4 debido a la introducción paulatina del nuevo modelo.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

F, G, H, K y P.

Modelo Reino Unido 6 (UK6)

Expedido en Gran Bretaña desde el 18.6.2007

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

La denominada «contraparte», en la que se recogen sanciones por infracciones de tráfico, se expide por separado.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

F, G, H, K y P.

Modelo Reino Unido 7 (UK7)

Expedido en Irlanda del Norte desde el 1.1.1991 hasta el 31.12.1996

Descripción: Este modelo consiste en un permiso de conducción de papel con espacio adicional para anotaciones, más una contraparte fotográfica de plástico con los datos del titular.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK7 (Irlanda del Norte) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | —— |

Categorías del modelo UK7 (Irlanda del Norte)

Categorías correspondientes

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

——

Información adicional

El último permiso de este modelo deberá expirar el 31.12.2006.

Modelo Reino Unido 8 (UK8)

Expedido en Irlanda del Norte desde el 1.1.1997 hasta el 31.3.1999

Descripción: Este modelo consiste en un permiso de conducción de papel con espacio adicional para anotaciones, más una contraparte fotográfica de plástico con los datos del titular.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK8 (Irlanda del Norte) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G, H, K, L, N, P) | —— |

Categorías del modelo UK8 (Irlanda del Norte)

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G, H, K, L, N, P)

——

Modelo Reino Unido 9 (UK9)

Expedido en Irlanda del Norte desde el 1.4.1999

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE, más una contraparte en la que se recogen infracciones de tráfico.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

F, K, L, N y P.

Modelo Reino Unido 10 (UK10)

Expedido en Gibraltar desde el 2.12.1990 hasta el 15.1.1997

Descripción: Modelo en papel rosa de 6 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo UK10 (Gibraltar) | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) triciclos únicamente |
| B | B, B1 (cuadriciclos únicamente) |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | CE |
| D | D |
| DE | DE |
| E | BE, CE, DE |
| (F, G, H, I, J, K) | —— |

Categorías del modelo UK10 (Gibraltar)

Categorías correspondientes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg) triciclos únicamente

B

B, B1 (cuadriciclos únicamente)

BE

BE

C

C

CE

CE

C1

CE

D

D

DE

DE

E

BE, CE, DE

(F, G, H, I, J, K)

——

Información adicional

Validez:

A, B, BE: hasta 70 años; > 70 años: 3 años.

C, C1, D, E: 5 años.

Modelo Reino Unido 11 (UK11)

Expedido en Gibraltar desde el 16.1.1997 hasta el 24.8.2006

Descripción: Modelo en papel rosa conforme al anexo I de la Directiva 91/439/CEE.

Se han introducido las categorías armonizadas siguientes:

A1, A, B1, B, BE, C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D y DE.

Además, se han introducido las siguientes categorías nacionales:

F, G, H, I, J, K.

Modelo Reino Unido 12 (UK12)

Expedido en Gibraltar desde el 24.8.2006

Modelo en papel rosa de 6 páginas conforme al anexo 1 de la Directiva 91/439/CEE. Como el modelo UK11 pero con una cubierta modificada para reflejar la adhesión de nuevos Estados miembros.

MODELOS EXPEDIDOS EN ISLANDIA

Modelo Islandia 1 (ÍS1)

Expedido en Islandia desde el 12.4.1960 hasta 1981

Descripción: Modelo en papel verde plastificado de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo ÍS1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (véase: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorías del modelo ÍS1

Categorías correspondientes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(véase: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Información adicional

| 1. | En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islandia 2 (ÍS2)

Expedido en Islandia desde 1981 hasta el 1.3.1988

Descripción: Modelo en papel rosa plastificado de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo ÍS2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E, D1, D1E |
| C | (véase: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorías del modelo ÍS2

Categorías correspondientes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E, D1, D1E

C

(véase: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Información adicional

| 1. | En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islandia 3 (ÍS3)

Expedido en Islandia desde el 1.3.1988 hasta el 31.5.1993

Descripción: Modelo en papel rosa plastificado de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo ÍS3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A, B1 79 (≤ 400 kg) |
| B | B, BE, C1, C1E |
| C | (véase: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorías del modelo ÍS3

Categorías correspondientes

A

A, B1 79 (≤ 400 kg)

B

B, BE, C1, C1E

C

(véase: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Información adicional

| 1. | En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islandia 4 (ÍS4)

Expedido en Islandia desde el 1.6.1993 hasta el 14.8.1997

Descripción: Modelo en papel rosa plastificado de 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo ÍS4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B, BE |
| C | (véase: 1) |
| D | C, CE |
| E | D, DE |

Categorías del modelo ÍS4

Categorías correspondientes

A

A

B

B, BE

C

(véase: 1)

D

C, CE

E

D, DE

Información adicional

| 1. | En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE. |
| --- | --- |

1.

En estos permisos, la habilitación para conducir se refiere solo a la conducción profesional de las categorías B y/o E, y no tiene relevancia a efectos de la Directiva 91/439/CEE.

Modelo Islandia 5 (ÍS5)

Expedido en Islandia desde el 15.8.1997

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo ÍS5 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| C | C |
| CE | CE |
| D | D |
| DE | DE |

Categorías del modelo ÍS5

Categorías correspondientes

A

A

B

B

BE

BE

C

C

CE

CE

D

D

DE

DE

MODELOS EXPEDIDOS EN LIECHTENSTEIN

Modelo Liechtenstein 1 (FL1)

Expedido en Liechtenstein desde 1978 hasta 1993

Descripción: Modelo en papel azul de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FL1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B (para uso profesional) |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | —— |
| (C1E) | —— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | —— |

Categorías del modelo FL1

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B (para uso profesional)

B

B

BE

BE

(C1)

——

(C1E)

——

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(F, G)

——

Modelo Liechtenstein 2 (FL2)

Expedido en Liechtenstein desde 1993 hasta 2003

Descripción: Modelo en papel azul de 4 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FL2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A2 | B1 79 (≤ 400 kg) |
| A | A |
| B | B |
| BE | BE |
| (C1) | —— |
| (C1E) | —— |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D2 | D1 (véase: 1) |
| D2E | D1E (véase: 1) |
| D | D |
| DE | DE |
| (F, G) | —— |

Categorías del modelo FL2

Categorías correspondientes

A1

A1

A2

B1 79 (≤ 400 kg)

A

A

B

B

BE

BE

(C1)

——

(C1E)

——

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D2

D1 (véase: 1)

D2E

D1E (véase: 1)

D

D

DE

DE

(F, G)

——

Información adicional

| 1. | Los titulares de un permiso de categoría D2 pueden conducir vehículos D1 solo para uso no profesional. Los titulares de un permiso de categoría D2E pueden conducir vehículos D1E solo para uso no profesional. |
| --- | --- |

1.

Los titulares de un permiso de categoría D2 pueden conducir vehículos D1 solo para uso no profesional. Los titulares de un permiso de categoría D2E pueden conducir vehículos D1E solo para uso no profesional.

Modelo Liechtenstein 3 (FL3)

Expedido en Liechtenstein desde abril de 2003

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo FL3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| F, G, M | —— |

Categorías del modelo FL3

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

F, G, M

——

MODELOS EXPEDIDOS EN NORUEGA

Observación general aplicable a todos los modelos: todos los permisos de conducción noruegos se redactan en «bokmål» o en «nynorsk». Ambas versiones lingüísticas gozan de un estatuto idéntico. Las palabras «førerkort» y «Norge» indican que se trata de «bokmål», mientras que las palabras «førarkort» y «Noreg» indican que se trata de «nynorsk».

Modelo Noruega 1 (N1)

Expedido en Noruega desde el 23.4.1967 hasta el 31.3.1979

Descripción: Cubierta verde oscuro. Modelo plegado de formato A7, de 6 páginas. En la cubierta figuran impresas las palabras «Førerkort» o «Førarkort».

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo N1 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| Clase 1 | A1, B, BE |
| Clase 2 | A1, B, BE |
| Clase 3 | A |
| (Clase 4) | —— |

Categorías del modelo N1

Categorías correspondientes

Clase 1

A1, B, BE

Clase 2

A1, B, BE

Clase 3

A

(Clase 4)

——

Información adicional

Este modelo es válido hasta que el titular cumpla 100 años, siempre que el permiso tuviera un período de validez de diez años y fuera válido el 2.4.1982. Los titulares que conduzcan en el extranjero con este modelo están obligados en virtud de la legislación nacional a llevar una traducción jurada o un permiso internacional con arreglo al Convenio de Viena sobre circulación por carretera.

Modelo Noruega 2 (N2)

Expedido en Noruega desde el 1.4.1979 hasta el 28.2.1989

Descripción: Modelo en papel rosa brillante con revestimiento de plástico transparente, 2 páginas. En los permisos expedidos después de julio de 1985 se indica la fecha en que se expidió al titular el primer permiso de conducción («Første førerkort»).

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo N2 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (véase: 1) |
| B | B |
| BE | BE (véase: 2) |
| C | C |
| CE | CE |
| D | C1, D (véase: 3) |
| DE | C1E, DE (véase: 3) |
| (A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel») | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo N2

Categorías correspondientes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (véase: 1)

B

B

BE

BE (véase: 2)

C

C

CE

CE

D

C1, D (véase: 3)

DE

C1E, DE (véase: 3)

(A + «Klasse A gjelder bare beltemotorsykkel»)

——

(T)

——

Información adicional

| 1. | El sello con las limitaciones figura en el reverso del permiso de conducción. |
| --- | --- |

1.

El sello con las limitaciones figura en el reverso del permiso de conducción.

| 2. | Los titulares de permisos de conducción de la categoría BE, que se expidieron por primera vez antes del 1.4.1979 y posteriormente se canjearon por el modelo N2, están habilitados para conducir también vehículos de la categoría A1. |
| --- | --- |

2.

Los titulares de permisos de conducción de la categoría BE, que se expidieron por primera vez antes del 1.4.1979 y posteriormente se canjearon por el modelo N2, están habilitados para conducir también vehículos de la categoría A1.

| 3. | Para mantener la habilitación para conducir vehículos de las categorías C1 o C1E, el titular debe canjear su permiso por el modelo N4 cuando renueve su permiso D o DE antes del 1.1.2002. |
| --- | --- |

3.

Para mantener la habilitación para conducir vehículos de las categorías C1 o C1E, el titular debe canjear su permiso por el modelo N4 cuando renueve su permiso D o DE antes del 1.1.2002.

Modelo Noruega 3 (N3)

Expedido en Noruega desde el 1.3.1989 hasta el 31.12.1997

Descripción: Modelo en papel rosa brillante y gris con revestimiento de plástico transparente, 2 páginas.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo N3 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A | A |
| A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel» | A1 (véase: 1) |
| A1 | A1 |
| B | B (véase: 2) |
| BE | BE (véase: 3) |
| B1 | B1 |
| C | C |
| CE | CE |
| C1 | C1 (véase: 4) |
| C1E | C1E (véase: 4) |
| D | D |
| DE | C1E, DE (véase: 5) |
| D1 | D1 (véase:6) |
| D1E | D1E (véase: 6) |
| D2 | C1, D1 (véase: 5) |
| D2E | C1E, D1E (véase: 5) |
| (A + «Gjelder beltemotorsykkel») | —— |
| (S) | —— |
| (T) | —— |

Categorías del modelo N3

Categorías correspondientes

A

A

A + «Klasse A gjelder bare lett motorsykkel»

A1 (véase: 1)

A1

A1

B

B (véase: 2)

BE

BE (véase: 3)

B1

B1

C

C

CE

CE

C1

C1 (véase: 4)

C1E

C1E (véase: 4)

D

D

DE

C1E, DE (véase: 5)

D1

D1 (véase:6)

D1E

D1E (véase: 6)

D2

C1, D1 (véase: 5)

D2E

C1E, D1E (véase: 5)

(A + «Gjelder beltemotorsykkel»)

——

(S)

——

(T)

——

Información adicional

| 1. | El sello con las limitaciones figura en el reverso del permiso de conducción. |
| --- | --- |

1.

El sello con las limitaciones figura en el reverso del permiso de conducción.

| 2. | Si en el reverso del permiso de conducción está estampada la siguiente habilitación: «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (Válido para vehículo de motor de un peso máximo autorizado de 7 500 kg y un máximo de 8 asientos de pasajeros), el titular podrá además conducir vehículos C1. Para mantener esta habilitación, debe canjear su permiso por el modelo N4 antes del 1.1.2002 |
| --- | --- |

2.

Si en el reverso del permiso de conducción está estampada la siguiente habilitación: «Gjelder også bil med tillatt totalvekt ikke over 7 500 kg og høyst 8 passasjerplasser» (Válido para vehículo de motor de un peso máximo autorizado de 7 500 kg y un máximo de 8 asientos de pasajeros), el titular podrá además conducir vehículos C1. Para mantener esta habilitación, debe canjear su permiso por el modelo N4 antes del 1.1.2002

| 3. | Los titulares de permisos de conducción de la categoría BE, que se expidieron por primera vez antes del 30.9.1992 y posteriormente se canjearon por el modelo N3, están habilitados para conducir también vehículos de la categoría A1; esta habilitación solo puede mantenerse si el titular canjea su permiso por el modelo N4 antes del 1.1.2002. |
| --- | --- |

3.

Los titulares de permisos de conducción de la categoría BE, que se expidieron por primera vez antes del 30.9.1992 y posteriormente se canjearon por el modelo N3, están habilitados para conducir también vehículos de la categoría A1; esta habilitación solo puede mantenerse si el titular canjea su permiso por el modelo N4 antes del 1.1.2002.

| 4. | Las categorías C1 y C1E se introdujeron el 1.1.1997. |
| --- | --- |

4.

Las categorías C1 y C1E se introdujeron el 1.1.1997.

| 5. | Para mantener la habilitación para conducir vehículos de las categorías C1 o C1E, el titular debe canjear su permiso por el modelo N4 cuando renueve su permiso DE, D2 o D2E antes del 1.1.2002. |
| --- | --- |

5.

Para mantener la habilitación para conducir vehículos de las categorías C1 o C1E, el titular debe canjear su permiso por el modelo N4 cuando renueve su permiso DE, D2 o D2E antes del 1.1.2002.

| 6. | Las categorías D1 y D1E se introdujeron el 1.1.1997 y reemplazaron las categorías D2 y D2E. |
| --- | --- |

6.

Las categorías D1 y D1E se introdujeron el 1.1.1997 y reemplazaron las categorías D2 y D2E.

Modelo Noruega 4 (N4)

Expedido en Noruega desde el 1.1.1998

Descripción: Modelo en tarjeta de plástico conforme al anexo I bis de la Directiva 91/439/CEE.

Tabla de equivalencias

| Categorías del modelo N4 | Categorías correspondientes |
| --- | --- |
| A1 | A1 |
| A | A |
| B1 | B1 |
| B | B |
| BE | BE |
| C1 | C1 |
| C1E | C1E |
| C | C |
| CE | CE |
| D1 | D1 |
| D1E | D1E |
| D | D |
| DE | DE |
| (S, T, M) | —— |

Categorías del modelo N4

Categorías correspondientes

A1

A1

A

A

B1

B1

B

B

BE

BE

C1

C1

C1E

C1E

C

C

CE

CE

D1

D1

D1E

D1E

D

D

DE

DE

(S, T, M)

——

---

ANEXO II

TABLA DE CORRESPONDENCIAS

| Decisión 2000/275/CE | Presente Decisión |
| --- | --- |
| Artículo 1 | Artículo 1 |
| Artículo 2 | Artículo 2 |
| Artículo 3, apartado 1 | Artículo 3, apartado 1 |
| Artículo 3, apartado 2 | Artículo 3, apartado 3 |
| Artículo 3, apartado 3 | Artículo 3, apartado 2 |
| — | Artículo 3, apartado 4 |
| — | Artículo 4 |
| Artículo 4 | Artículo 5 |

Decisión 2000/275/CE

Presente Decisión

Artículo 1

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 3, apartado 1

Artículo 3, apartado 1

Artículo 3, apartado 2

Artículo 3, apartado 3

Artículo 3, apartado 3

Artículo 3, apartado 2

—

Artículo 3, apartado 4

—

Artículo 4

Artículo 4

Artículo 5

---

10.10.2008

| 10.10.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 270/s3 |
| --- | --- | --- | --- |

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 270/s3

---

NOTA AL LECTORLas instituciones han decidido no mencionar en sus textos la última modificación de los actos citados.Salvo indicación en contrario, se entenderá que los actos a los que se hace referencia en los textos aquí publicados son los actos en su versión actualmente en vigor.

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